bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — bedömer Transportstyrelsen att även denna metod är behäftad med liknande problem som simulatorn, dvs. att den inte säger tillräckligt om körförmågan på väg. Utskottet kan konstatera att för att avgöra huruvida förare med synfältsdefekter ska få fortsätta att köra bil krävs en metod med tillräcklig validitet och reliabilitet för att säkerställa att föraren lever upp till de trafikmedicinska kraven. Utskottet anser att det är mycket problematiskt att det i inte finns möjlighet att testa körförmågan efter konstaterad synfältsdefekt, då forskning visar att synfältsdefektens påverkan på körförmågan är beroende av en mängd faktorer, däribland defektens typ, placering och omfattning såväl som förarens förmåga att kompensera för sina defekter. Det finns alltså stora individuella variationer inom den grupp som drabbas av synfältsbortfall, och utskottets övergripande inställning är att de som fortfarande kan köra bil på ett trafiksäkert sätt ska ha möjlighet att få göra så. Utskottet noterar att vad som krävs för att råda bot på dagens situation är ett initiativ till utredningsarbete för att undersöka hur ett nytt system för körprov på väg kan införas. Frågor som skulle behöva utredas i det senare fallet är bl.a. vad som ska ingå i testet och vem som har kompetens att bedöma testresultaten. Därtill skulle behovet av ändringar i körkortslagen och körkortsförordningen behöva klargöras, bl.a. möjligheten att genomföra körprover i verklig trafikmiljö för personer med konstaterade synfältsdefekter före en eventuell indragning av körkortet, i likhet med de som genomförs vid kognitiva bedömningar vid demens eller stroke. Utskottet vill därför baserat på ovanstående resonemang uppmana regeringen att uppdra till Transportstyrelsen att i ett första steg se till att återinföra möjligheten att nyttja simulatorn på VTI för att bedöma körförmågan hos personer som fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall. Utskottet uppmanar regeringen att därtill skyndsamt tillsätta en utredning som undersöker hur ett nytt system för körprov på väg för personer med synfältsdefekter kan införas. Sammanfattningsvis föreslår utskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att möjligheten att nyttja ett simulatortest för att bedöma körförmågan hos personer som fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall bör återinföras och att ett nytt system för körprov på väg för personer med synfältsdefekter bör utredas. Därmed tillstyrker utskottet motion 2019/20:2161 (M). Uppvisande av giltigt körkort Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om stärkta krav på uppvisande av giltigt körkort. Utskottet hänvisar till att omständigheterna måste bedömas utifrån det enskilda fallet. Jämför reservation 19 (M) och 20 (SD). Enligt 3 kap. 15 § körkortslagen finns det en skyldighet att ha med sig körkort för det aktuella fordonet. Den som kör bl.a. personbil, lastbil, buss eller motorcykel ska ha med sig körkortet eller, om det ännu inte har lämnats ut och färden äger rum fr.o.m. den dag då det utfärdades, en handling som styrker förarens identitet. Om föraren har med sig en annan identitetshandling kan körkortsbehörigheten oftast kontrolleras genom exempelvis körkortsregistret. Körkortet eller identitetshandlingen ska överlämnas för kontroll om en bilinspektör eller en polis begär det. Enligt 6 kap. 2 § körkortslagen gäller inte ett körkort som är utfärdat i en stat utanför EES i om innehavaren är folkbokförd i . Ett utländskt körkort som är utfärdat i en stat inom EES gäller i enligt sitt innehåll. Även andra utländska körkort gäller i enligt sitt innehåll. Körkort som är utfärdade utanför EES ska vara utformade i överensstämmelse med någon av förebilderna i de konventioner om vägtrafik som undertecknades i respektive i . Om körkorten inte är det, och inte heller är utfärdade på engelska, tyska eller franska, gäller de endast tillsammans med en bestyrkt översättning till något av dessa språk eller till svenska, danska eller norska. Ett körkort som inte är försett med ett fotografi av körkortsinnehavaren gäller endast tillsammans med en identitetshandling med fotografi. Om föraren inte kan visa upp sitt körkort måste körkortsinnehavet ifrågasättas och kontrolleras. Detsamma gäller de fall där den kontrollerade föraren uppger sig vara körkortsinnehavare men redan från början gör klart att någon handling inte kan uppvisas. I dessa fall krävs en uppföljning och kontroll av körkortets giltighet och att föraren faktiskt innehar behörigheten i hemlandet. Denna kontroll görs även om det körkort som visas upp misstänks vara förfalskat. Den som kör ett fordon utan att ha behörighet för det kan dömas för olovlig körning. För en fällande dom krävs att föraren har haft uppsåt att köra olovligt. Transportstyrelsen är ansvarig körkortsmyndighet och tillhandahåller information, bl.a. på sin webbplats, om det regelverk som gäller för att köra med utländskt körkort i . Informationen har översatts till olika språk och beräknas nå av de utländska körkortsinnehavarna i . Polisen ansvarar för och utför förarkontroller av förare med utländska körkort. I ett antal motioner efterfrågas åtgärder för att skärpa kraven på uppvisande av giltigt körkort, dels för att säkerställa att förare innehar behörighet för det aktuella fordonet, dels för att stävja förekomsten av ogiltiga körkort på svenska vägar. Enligt motion 2019/20:2150 av och (båda M) bör regeringen överväga att ta fram en konkret handlingsplan för att få bort olagliga körkort och att denna i sådana fall skyndsamt genomförs. I kommittémotion 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 37 föreslås att regeringen vidtar åtgärder för att minska antalet förfalskade och ogiltiga körkort genom att se över möjligheterna att ge de rättsvårdande myndigheterna större befogenheter. Det krävs krafttag för att stävja förekomsten av ogiltiga körkort och för att göra det svårare att kunna förfalska dessa. Regeringen bör även verka i EU för att fler länder ska intensifiera arbetet för att öka säkerheten på våra vägar. I yrkande 38 i samma motion föreslås dessutom att kraven vad gäller uppvisande av giltigt körkort skärps i syfte att underlätta för polis och rättsväsende. Rättsväsendet måste ges möjlighet att beivra dessa brott och straffa de som systematiskt bryter mot lagen. Enligt motion 2019/20:2972 av (M) bör den individ som kör bil utan att kunna uppvisa ett giltigt körkort åläggas ett högt bötesbelopp. Motionären anser att rättssystemet inte får vara tandlöst när det kommer till brott av allvarlig karaktär som utsätter oskyldiga för fara. Enligt motion 2019/20:3174 av (SD) yrkande 4 bör regeringen säkerställa att bilister har ett eget ansvar för att styrka sitt körkortsinnehav. Enligt motionären finns det många fall då polisen stoppat utländska bilister som saknat körkort men förarna har gått fria då de hävdat att deras utländska körkort är borttappat. Avslutningsvis bör regeringen enligt kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 57 utöka möjligheterna att kontrollera utländska körkort. Motionärerna anför att det inte finns något krav på personer som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort, och därför kan man inte dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både föraren och omgivningen är det enligt motionärerna ett tecken på att rättssystemet är bristfälligt. Utskottet bedömer att nuvarande regler för uppvisande av giltigt körkort är tydliga: en förare ska ha med sig ett giltigt körkort eller annan handling som kan styrka behörighet för det aktuella fordonet, och den som inte har det riskerar böter eller åtal. För en fällande dom krävs att föraren har haft uppsåt att köra olovligt. Utskottet bedömer vidare att reglerna är tydliga även i fråga om kontroll av utländska körkort. Ett utländskt körkort som är utfärdat i en stat inom EES gäller i enligt sitt innehåll. Även andra utländska körkort gäller i enligt sitt innehåll. Ett körkort utfärdat utanför EES är giltigt från det datum då innehavaren bosatt sig permanent i ; därefter måste innehavaren genomföra ett förarprov i för att få ett svenskt körkort. Utländska körkort utfärdade utanför EES ska vara utformade i överensstämmelse med någon av förebilderna i de konventioner om vägtrafik som undertecknades i respektive i . Om de inte är det, och inte heller är utfärdade på engelska, tyska eller franska, gäller körkortet endast tillsammans med en bestyrkt översättning till något av dessa språk eller till svenska, danska eller norska. Ett körkort som inte är försett med ett fotografi av körkortshavaren gäller endast tillsammans med en identitetshandling med fotografi. Utskottet vill påminna om att de regler tillämpar när det gäller rätten att framföra vägfordon i är införda som en följd av bestämmelserna i de vägtrafikkonventioner som har anslutit sig till. Grundtanken är att de anslutna länderna ska godkänna att anslutna staters körkort används som behörighetshandlingar vid en persons tillfälliga vistelse i ett land. Inte desto mindre är utskottet väl medvetet om att det ibland uppstår svårigheter för att kontrollera giltigheten för körkort utfärdade utanför EES. I ett flertal fall har ärendet avgjorts i domstol med olika utfall då omständigheterna måste bedömas utifrån det enskilda fallet. I det straffrättsliga förfarandet behöver rättsvårdande myndigheter visa på uppsåt vid misstanke om olovlig körning. Utskottet noterar att frågan om hur uppsåtsbedömningen ska göras i mål om olovlig körning varit föremål för (NJA 2019 s. 721, meddelad ). Domstolen bedömde att det som var känt om omständigheterna kring gärningen inte i någon avgörande grad talade för att den klagande var likgiltig inför att det utländska körkortet, som var utfärdat i ett land utanför EES, inte gav rätt att köra bil i . Med ändring av hovrättens dom frikände den klagande. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att som svar på fråga 2017/18:429 anförde infrastrukturminister att det inte finns någon entydig signal om att problematiken med kontroll av utländska körkort utfärdade utanför EES är så pass omfattande att lagändringar krävs. Ministern intygade inte desto mindre att han avser att säkerställa att det finns en dialog med och åklagarväsendet om utvecklingen på området. Utskottet förutsätter att denna dialog pågår löpande. När det gäller insatser för att motverka förekomsten av förfalskade eller ogiltiga körkort på svenska vägar vill utskottet betona att frågan även har bäring på utformningen av körkort för att på så sätt försvåra förfalskningar. Utskottet avhandlar sådana aspekter i det tidigare avsnittet om administrativa körkortsfrågor. Utskottet vill upprepa att det tredje körkortsdirektivet innebar att ett nätverk, Resper, inrättades för att underlätta informationsutbyte mellan medlemsstaterna om körkortsfrågor. En fördel med nätverket är enligt kommissionen att medlemsstaterna nu har större möjlighet att säkerställa att förare bara innehar ett körkort. Informationsutbytet genom Resper startade . Utskottet har behandlat frågan om uppvisande av giltigt körkort tidigare, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet underströk då att en förare ska ha med sig ett giltigt körkort för det aktuella fordonet, och därför är det viktigt med fortsatta kontroll- och informationsinsatser. Utskottet noterade att det kan uppstå svårigheter för polisen att kontrollera giltigheten för körkort som är utfärdade utanför EES och pekade på att de bedömningar som görs i ett enskilt fall är en fråga för de rättstillämpande myndigheterna. Utskottet ser ingen anledning att revidera sitt ställningstagande, utan avstyrker motionerna 2019/20:2150 (M), 2019/20:2597 (M) yrkandena 37 och 38, 2019/20:2972 (M), 2019/20:3174 (SD) yrkande 4 och 2019/20:3347 (SD) yrkande 57. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om förändrade hastighetsgränser. Utskottet fäster mycket stor vikt vid att hastighetsgränser är väl avvägda och bedömer att frågan är ständigt aktuell vid de ansvariga myndigheterna. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om högsta tillåtna hastighet för bärgningsbil med hänvisning till att förslaget redan är tillgodosett. I fråga om krav på hållbara hastigheter vid offentlig upphandling av transporttjänster hänvisar utskottet till dels det regelverk som redan finns, dels de åtgärder och förslag som tagits fram vid berörda myndigheter. Jämför reservation 21 (M), 22 (SD) och 23 (L). inleddes en försöksverksamhet med allmänt differentierade hastighetsgränser baserad på vägarnas beskaffenhet. Vägar med god standard fick högre hastighetsgränser och de med sämre standard lägre. Försöksverksamheten ledde stegvis till att hela vägnätet hade hastighetsbegränsats . Nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes (prop. 2006/07:73), och har många vägar och gator fått förändrad hastighetsgräns. Hastighetsgränser på vägar regleras i trafikförordningen, föreskrifter, Transportstyrelsens föreskrifter och lokala trafikföreskrifter. Enligt 3 kap. 14 § trafikförordningen ska hastigheten anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, med hänsyn till trafikförhållanden. Dessutom ska tillräckligt låg hastighet hållas bl.a. inom tätbebyggt område (3 kap. 15 §). Utöver dessa s.k. relativa hastighetsbegränsningar gäller även skyltade hastighetsbegränsningar. De tillåtna hastighetsgränserna är enligt trafikförordningen 80, 90, (3 kap. 17 §). Bashastighet är den högsta tillåtna hastighet som fordon får föras i om inget annat är beslutat. Inom tätbebyggt område är enligt 3 kap. 17 § trafikförordningen bashastigheten och utom tättbebyggt område . Bestämmelser om bashastighet gäller oavsett väghållare. Utanför tättbebyggt område kan utfärda bestämmelser om en högre tillåten hastighet än bashastigheten . Saknas skyltning gäller alltid bashastigheten. Kommunen kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om lägre hastighetsgränser på de vägar utom tättbebyggt område som kommunen är väghållare för, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö (10 kap. 3 §). För statliga och enskilda vägar är beslutande myndighet. Även beslut sker genom lokala trafikföreskrifter och gäller enbart lägre hastigheter. På motorväg gäller högsta tillåtna hastighet (9 kap. 1 §). får utfärda bestämmelser om att den högsta tillåtna hastigheten på en motorväg ska vara . arbetar med att anpassa hastigheterna på statliga vägar efter vägarnas utformning, efter ett regeringsuppdrag till dåvarande . Rätt hastighet på vägar och gator är enligt en förutsättning för att minska antalet döda och skadade i trafiken. Hastighetsgränserna anpassas utifrån vägens trafiksäkerhetsstandard. Generellt sett ska en väg vara mötesfri för att lämpa sig för högre hastighet än . På en mötesseparerad väg riskerar man inte att kollidera med ett mötande fordon. Därför kan hastighetsgränsen höjas eller högre. På vägar utan mittseparering bör hastigheten sänkas , med undantag för vägar med lite trafik (mindre än 2 000 fordon per årsmedeldygn). Därtill kan hänsyn till både trafikbuller och luftkvalitet påverka valet av hastighetsgräns i storstadsområden. uppskattar att genom att bl.a. anpassa hastighetsgränserna till vägarnas utformning, med omskyltning samt om- och nybyggnad –2025, kan ungefär 16 liv räddas – sju liv till följd av omskyltning av befintliga vägsträckor och nio liv till följd av om- och nybyggnad med mitträcken eller motorväg. Högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar beslutade regeringen om en ändring i trafikförordningen som möjliggör en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för viss bärgning och bogsering . Den ökade hastigheten vid bogsering och bärgning gjordes i syfte att öka framkomligheten och trafiksäkerheten eftersom det blir mindre köbildning. Ändringen trädde i kraft . I flera motioner efterfrågas en översyn av nu gällande hastighetsbegränsningar, både på motorväg och i tätort, för att bättre anpassa dem efter de väg- och trafikförhållanden som råder. Därtill finns motionsförslag om högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar och krav på hållbara hastigheter vid offentlig upphandling av transporttjänster. I motion 2019/20:184 av och (båda C) yrkande 10.2 föreslås en sänkt bashastighet och ännu lägre hastigheter i anslutning till skolor. Enligt motion 2019/20:707 av (SD) bör regeringen utreda hur hastighetsbegränsningarna ändrats till följd av de nya begränsningsstegen i syfte att upprätthålla eller, där så behövs, återställa rimliga hastighetsbegränsningar. Motionären framhåller att hastighetsbegränsningarna har sänkts i olika steg i , och att detta är negativt för befolkningen på landsbygden. I motion 2019/20:862 av (M) föreslås att regeringen överväger att höja högsta tillåtna hastighet på motorvägar . Det är enligt motionären viktigt att utveckla våra vägar och ökade hastigheter är en del av den politiken. Enligt motion 2019/20:928 av (S) bör regeringen överväga att låta ta hänsyn till de konsekvenser som en hastighetssänkning innebär och analysera det djupare i ett vidare regionalpolitiskt perspektiv. Motionären menar att nollvisionen är av yttersta vikt men att arbete för att nå visionen behöver handla om mer än sänkta hastigheter. Det anförs i motion 2019/20:1206 av (S) att regeringen bör överväga att se över de 50-sträckor som finns i anslutning till skolor i syfte att öka elevers säkerhet och minimera riskerna för olyckor. Enligt motionären kan mycket göras för att öka säkerheten runt skolor och längs vägen till och från en skola, t.ex. genom att tydliggöra att det är kommunen eller som har ansvaret för vägar som går igenom samhällen. I kommittémotion 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 41 anförs att regeringen bör utreda en större tillåten differentiering av hastighetsbegränsningar. Motionärerna påpekar att är den högsta tillåtna hastigheten på svenska vägar , men att det svenska vägnätet ser olika ut över landet. I kommittémotion 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 6 anförs att regeringen bör utreda hur statens myndigheter kan föregå med gott exempel genom att i sina upphandlingar av transporttjänster ställa krav på hållbara hastigheter, dvs. att leverantörens fordon håller hastigheten. Motionärerna påtalar att olycksrisken, växthusgasutsläpp och buller ökar i takt med en högre hastighet på fordonet. Det anförs vidare i motion 2019/20:2968 av (M) att regeringen bör se över möjligheten att genomföra en översyn av hastighets-begränsningarna på vägarna i syfte att värna både trafiksäkerheten och framkomligheten. Genom att se över hastighetsbegränsningar i olika avseenden kan framkomligheten ökas, restider kortas och säkerheten stärkas. I motion 2019/20:2970 av (M) föreslås att regeringen ser över möjligheten att höja den högsta tillåtna hastigheten för bärgningsbilar. Motionären påpekar att det inte är tillåtet för en bärgningsbil att transportera fordon i högre hastighet än . Ofta måste transporten ske på vägar med betydligt högre tillåten hastighet än så, och enligt motionären innebär det att bärgningsbilen kan utgöra en trafikfara. I motion 2019/20:3304 av och (båda MP) yrkande 4 efterlyses en sänkt bashastighet i tätort. Motionärerna påpekar att hastigheten hos motorfordon är den enskilt mest avgörande faktorn när det gäller risken för allvarliga olyckor mellan motorfordon och cyklist. Att sänka bashastigheten i tätort , eller undantagsvis , skulle enligt motionärerna väsentligen öka trafiksäkerheten för cyklister, men även för gångtrafikanter. I kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 22 föreslås att standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för . Motionärerna framhåller att effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att kort restid är önskvärt för många. Dessutom föreslås i yrkande 62 en översyn av alla vägsträckor och att hastighetsbegränsningarna anpassas utifrån vägens skick, trafikbelastning och utformning. Motionärerna påpekar att hastighetsgränser måste vara motiverade. Utskottet konstaterar inledningsvis att arbetet med att åstadkomma säkra hastighetsnivåer på statliga vägar och kommunala gator är den enskilt viktigaste faktorn för att nå etappmålet om maximalt 220 dödade i vägtrafiken 2020. Krockvåldet varierar vid olika hastigheter. En kollision i i stället för innebär en lägre risk att omkomma. uppskattar att en sänkning av medelhastigheten med på hela vägnätet skulle rädda ca 20 liv . Som redovisas i bakgrundsavsnittet ovan bedriver ett kontinuerligt arbete med att systematiskt anpassa hastigheterna på statliga vägar till vägarnas utformning och trafikflöden. Verket uppskattar att kommer statlig väg att skyltas om till en lägre hastighetsgräns. kommer väg få höjd hastighetsgräns till följd av höjd säkerhetsstandard. kommer också hastighetsgränsen på vägar utan mitträcke att sänkas med undantag för vägar med lite trafik. Utskottet noterar vidare att i samband med regeringens fastställelse av den nationella planen för transportinfrastrukturen –2029 fick i uppdrag att också genomföra informations- och kunskapshöjande insatser riktade till trafikanter, vilket bl.a. berör arbetet för rätt hastighet. Enligt verket finns det ett tydligt behov av att skapa en effektiv och samordnad kommunikation om vikten av rätt hastighet på våra gator och vägar, som riktas till både beslutsfattare, allmänhet och trafikanter. Utskottet vill därtill uppmärksamma att åtgärder för rätt hastigheter är ett av fyra fokusområden i den aktionsplan för åren 2019–2022 som står bakom tillsammans med 13 andra myndigheter och aktörer. I aktionsplanen anförs inledningsvis att ett stort antal vägar och gator har hastighetsgränser som är för högt satta i förhållande till vägens eller gatans utformning och de trafikantgrupper som färdas längs och tvärs vägen eller gatan. Kombinationen av vägens eller gatans utformning och den skyltade hastigheten stämmer därmed inte överens med nollvisionen. Aktörerna anför att hastighetsgränserna inom delar av 70-vägnätet behöver anpassas till vägarnas säkerhetsstandard men påpekar att saknar mandat att besluta om på statliga vägar. Sammanlagt anges 35 specifika åtgärder som ska bidra till rätt hastighet –2022. Däribland påbörjade 2019 att genomföra bilaterala dialoger på regional nivå med bl.a. länsplaneupprättarna om behovet av mötesseparering och fortsatt anpassning av hastighetsgränser till vägarnas säkerhetsstandard. påbörjade SKR ett arbete med att verka för att ökade medel tillfaller länsplanerna så att nödvändiga åtgärder kan vidtas inom regionala vägnät för ökad trafiksäkerhet för samtliga trafikantgrupper. Därtill avser att bygga ut mötesseparerade vägar inom det nationella stamvägnätet och på det regionala vägnätet genom samfinansiering för sammanlagt ca 8––2022. planerar även att vidta trimningsåtgärder i form av riktade trafiksäkerhetsåtgärder inom det nationella stamvägnätet, såsom räckesåtgärder, sidoområdesåtgärder, mitträffling, korsningsåtgärder och olika regleringar för i storleksordningen . arbetar även med att driftsätta fasta trafiksäkerhetskameror, vilket utskottet behandlar närmare i efterföljande avsnitt. Utskottet är väl införstått med att anpassade hastighetsgränser inte bara har bäring på trafiksäkerheten utan även på tillgängligheten för biltrafiken. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att tillgängligheten via biltrafik bedöms utifrån restiden och att den mäts i antal personer som har mer än en halvtimmes restid. Regeringen redovisar i budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) att restiderna till regionala centrum ökade för ca 117 000 personer och minskade för ca 86 000 personer. Förändringarna beror till stor del på förändrade hastighetsgränser. I glesbygder minskade restiden till närmaste centralort . Restiderna till storstäder är oförändrade räknat i antal personer som har mer än en timmes restid och som fått en restidsförändring . framhåller att restiden bara påverkas marginellt av en hastighetssänkning. Om man kör i 80 istället för förlorar man maximalt per mil. minskar risken att omkomma om man kolliderar i jämfört med kollision i .