bet · H701TU6 · 2020-01-29 00:00:00 — Regeringen överlämnade propositionen Förlängd klampning till (prop. 2017/18:198), och beslutade om ändringar i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Regeländringarna innebar att tidsgränsen för hur länge åtgärder får bestå när de vidtagits i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift, för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten förlängdes . Syftet med regeländringen var bl.a. att beslutade förskott för sanktionsavgifter på vägtransportområdet skulle betalas i högre utsträckning än vad som då var fallet. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma att enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhändertagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå, får beslutet överklagas till tingsrätten. Innan de nuvarande reglerna om klampning infördes gällde en tidsgräns om högst . I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst saknas dock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. I den proposition som ligger till grund för den förlängda tidsfristen för klampning från 24 bedömde regeringen att den tidigare 24-timmarsgränsen kunde förlängas något utan att det skulle krävas att beslutet ska kunna överklagas. I propositionen uttalades vidare att en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet därför kunde undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . Utskottet påminner om att det i samband med beredningen av propositionen välkomnade det förslag som regeringen presenterat och som innebar att tidsfristen för klampning förlängs (bet. 2017/18:TU14). Utskottet anser fortfarande i likhet med vad det uttalade då att förslaget som helhet är väl avvägt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt. Utskottet vill även framhålla vikten av en tidsfrist för klampning som gör det möjligt för och att snabbt fatta effektiva beslut om klampning i de fall detta behövs för verkställighet av sanktionsavgifter eller för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det gäller möjligheten att klampa fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten vill utskottet peka på att de gällande reglerna innebär att en beslutad åtgärd får bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Medverkan av besiktningsmän vid klampning När det gäller frågan om möjlighet att med hjälp av godkända besiktningsmän klampa bilar kan följande noteras. Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får en polis eller tulltjänsteman besluta att omhänderta viss egendom med anknytning till fordonet eller transporten. Det är dock eller som beslutar om klampning. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (prop. 2013/14:256) framhölls att klampning normalt får anses vara en mer ingripande åtgärd än omhändertagande av egendom och att det av rättssäkerhetsskäl finns anledning till att en sådan åtgärd ska beslutas av myndigheten. Vidare påpekades att det ligger i linje med befintliga beslutsordningar att åtgärder av mer ingripande karaktär beslutas av myndigheten och inte av en polis eller tulltjänsteman. I samband med behandlingen av propositionen riktade ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta en polis eller tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Regeringen återkom med anledning av bl.a. detta till med propositionen Förlängd klampning (prop. 2017/18:198). I propositionen redovisas att såväl som har löst frågan om beslutsnivå vid klampning genom intern delegering och att det inte framkommit att det finns några svårigheter vid tillämpningen av dessa delegationsordningar. Därmed lämnades inga förslag om ändrade befogenheter vid klampning eftersom regeringen bedömde att det inte finns några tillämpningsproblem med ordningen att beslut om klampning ligger på myndighetsnivå. Det konstaterades i sammanhanget även att ingen remissinstans hade framfört någon annan åsikt. Därmed ansåg regeringen att det saknas skäl att ändra den nuvarande ordningen. beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Mot bakgrund av vad som har anförts här anser utskottet att de ändringar av regelverket som har gjorts är väl avvägda och att det nuvarande regelverket är ändamålsenligt utformat när det gäller möjligheterna till klampning vid överträdelser. Utskottet finner därmed inte anledning att ta något initiativ i frågan, och därför avstyrker utskottet motionerna 2019/20:2775 (KD) yrkande 59 och 2019/20:3347 (SD) yrkande 44. Sanktioner mot miljöförseelser och efterlevnad av bestämmelser om miljözoner Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om sanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen och om miljözoner. Utskottet hänvisar till att Transportstyrelsen har genomfört en utredning om hur regelefterlevnaden av miljözonsbestämmelser kan säkerställas och att det där bl.a. har ingått att identifiera och lämna förslag på åtgärder mot eventuella administrativa hinder. I uppdraget ingick även att informera kommuner, allmänheten och statliga myndigheter om bestämmelserna om miljözoner. Jämför reservation 11 (SD) och 12 (KD). (M) föreslår i motion 2019/20:2403 yrkande 1 att miljözon ska gälla för utlandsregistrerade bilar på samma sätt som för svenska bilar. Motionären menar att det är en dålig kontroll på om fordon inom en miljözon får vara där eller inte och om fordonet har den miljömotor som krävs eller inte. Motionären konstaterar vidare att miljözonerna inte gäller utlandsregistrerade bilar och att samma fordon kan säljas till ett annat land och köras in i den svenska stadens miljözon, kanske på en upphandling som konkurrerade ut den svenska åkaren. Motionären anser att detta är dålig miljöpolitik och att den svenska miljöpolitiken tenderar att flytta problemet till något annat land och i samma moment försvåra för den svenska företagaren. Motionären föreslår också i samma motion yrkande 2 att brott mot miljözon ska märkas på trafiktillståndet. Vidare menar motionären att vid ett antal markeringar i trafiktillståndet ska tillståndet dras in. m.fl. (KD) efterlyser i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 60 en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. Enligt motionärerna kan en möjlighet vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. m.fl. (SD) pekar i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 74 på behovet av att minska negativa miljöpåverkande effekter genom ökade kontroller. Med miljön i fokus bör enligt motionärerna prioriteringarna på de svenska vägarna i första hand vara att stoppa den icke-seriösa trafiken och politiska beslut prioritera ett minskat globalt koldioxidläckage. Motionärerna pekar på förekomsten av oseriösa och i vissa fall kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden och att detta resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan. Enligt motionärerna kan detta delvis undvikas genom bättre kontroller av den oseriösa trafiken och förnuftigare politik. Utskottet har även tidigare behandlat motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen, (bet. 2018/19:TU11). Utskottet pekade då på att de straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse återfinns i där det finns en uppräkning av olika brott och deras påföljder. Reglerna innebär att den som av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot kan dömas till böter eller fängelse. När företag bryter mot miljölagstiftning kan det också leda till företagsböter, näringsförbud och skadestånd. När det gäller företagsböter är detta numera en frekvent använd sanktion för brott mot miljölagstiftningen. Det har också blivit vanligare med större skadeståndsbelopp, och man tillämpar allt oftare ett nytt sätt att se på de krav på aktsamhet som kan ställas på en verksamhetsutövare. Utskottet kan liksom tidigare konstatera att det inte finns några branschspecifika straffsanktioner inom åkeriverksamheten när det gäller förseelser och överträdelser av bestämmelser och att bestämmelser därmed ska tillämpas för såväl åkeribranschen som andra branscher. I trafikförordningen föreskrivs i 4 kap. 7 § att föraren av ett motordrivet fordon ska behandla fordonet så att det inte bullrar onödigt mycket och i möjligaste mån se till att fordonet inte släpper ut avgaser i sådan mängd att det orsakar olägenheter. Om en förare av ett motordrivet fordon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler ska föraren enligt 14 kap. 3 § dömas till i böter. Vid överträdelser av miljöregler, t.ex. i de fall som otillåtet höga avgasutsläpp identifieras vid t.ex. en flygande inspektion, kan polisen förelägga om ett körförbud. I sådana fall bogseras fordonet bort för att felet därefter ska avhjälpas. När det gäller överträdelser av den föreskrivna hastighetsbegränsningen kan påföljden bli böter och indraget körkort beroende på hur fort fordonet har framförts. Vid hastighetsöverträdelser som görs av utländska förare har polisen i de fall som de kan anta att fortkörningsböter inte kommer att betalas möjlighet att ta någon typ av deposition. Kör- och vilotidsregler är en typ av arbetstidsregler för vilka överträdelser kan medföra att en sanktionsavgift påförs. När det gäller överträdelser av kör- och vilotidsregler finns det möjlighet att klampa fordon. Kommuner kan stänga ute vissa tunga fordon (lastbilar och bussar) från särskilt miljökänsliga områden inom städer genom att införa miljözoner. kan även andra typer av fordon stängas ute. Bestämmelser om miljözoner finns i trafikförordningen (1998:1276) och handlar om vilka fordon som får föras inom ett särskilt miljökänsligt område. Påföljden för att bryta mot bestämmelserna är böter som uppgår till , och ansvaret ligger på föraren. Utskottet kan konstatera att syftet med miljözoner är att förbättra luftkvaliteten, att minska buller och att stimulera teknikutvecklingen av fordonsflottan. Miljözoner får endast införas av kommuner i särskilt miljökänsliga områden inom tättbebyggda områden. De krav som ställs på fordonen för att de ska få föras i en miljözon varierar beroende på vilken klass av miljözon som införs. Generellt ställs det krav på fordon efter en viss ålder eller att fordonen ska uppfylla vissa miljökrav enligt Euroklassningen. Grundregeln för miljözoner för tunga fordon är att ett fordon får köra i en miljözon från första registrering i , innevarande år oräknat. Det finns dock några undantag från den grundregeln. Det kan noteras att miljözon klass 1 för tunga fordon finns i , , , , , , och . När det gäller miljözoner och kontroller vill utskottet peka på att regeringen gav ett uppdrag till Transportstyrelsen om regelefterlevnad av miljözonsbestämmelser (N2018/04586/SUBT). Uppdraget skulle delredovisas samt redovisas löpande när så är påkallat. I uppdraget till Transportstyrelsen ingår att föreslå hur regelefterlevnaden av bestämmelser om miljözoner kan säkerställas, att identifiera och förslå åtgärder mot eventuella administrativa hinder samt att utreda hur någon annan närliggande lagstiftning kan harmoniseras med miljözonsbestämmelserna. Transportstyrelsen fick även i uppdrag att informera kommuner, allmänheten och statliga myndigheter om bestämmelserna om miljözoner. Transportstyrelsen delredovisade en rapport (TSG 2018-148) där myndigheten bl.a. föreslår att trafikförordningen kompletteras med bestämmelser om att de fordon som inte får föras i miljözoner inte heller får stannas eller parkeras inom miljözoner på allmän plats där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser. Mot bakgrund av vad som anförts ovan och det utredningsarbete som gjorts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan. Därmed avstyrks motionerna 2019/20:2403 (M) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2775 (KD) yrkande 60 och 2019/20:3347 (SD) yrkande 74. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om beställaransvar och cabotagetransporter. Utskottet hänvisar till den utredning om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg som regeringen har tillsatt och där det bl.a. ingår att belysa bestämmelserna om transportköparens ansvar. Jämför reservation 13 (SD). Med cabotage avses möjligheten för en transportör att utöva yrkesmässiga inrikes godstransporter i ett annat EU-land än där transportören är etablerad. Transporterna ska vara av tillfällig art. En utländsk transportör som utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land av . Från infördes straffrättsliga skärpningar i reglerna om beställaransvar. Ändringarna innebär att reglerna gäller samtliga personer som i något led har avtalat om transporten. Dessutom infördes en undersöknings-plikt för den som ingått avtal med den som utför transporten (den faktiska transportören). Straffansvaret gäller om beställningen har gjorts yrkesmässigt för egen eller någon annans räkning. Enligt de nya reglerna gäller beställaransvaret i följande situationer: Om yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd, döms den som har beställt transporten, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller om denne beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter eller fängelse i högst . När det är fråga om internationell gods- eller persontrafik som har drivits utan tillstånd eller i strid med cabotagereglerna döms den som har beställt transporten, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren för cabotagetransporter inte var uppfyllda, eller beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter. Vid ett eventuellt åtal är det rättsväsendet, Polis- och Åklagarmyndigheterna, som ska bevisa att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att transporten skedde i strid med bestämmelserna om cabotage och att beställaren inte har kontrollerat tillståndsinnehavet. Eftersom beställaransvarsreglerna är straffansvarsregler är det polis, åklagare och domstolar som bedömer vilka krav som kan ställas på beställarna och i varje enskilt fall avgör om beställarna har uppfyllt sin skyldighet. m.fl. (SD) pekar i kommittémotion 2019/20:613 yrkande 9 på behovet av kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster för transporter. Motionärerna pekar på ett fall där polisen stoppade en transport där föraren saknade förartillstånd och inte heller kunde bevisa att dragbilen kommit in i landet med en internationell transport. Transporten rapporterades för otillåtet cabotage eftersom den inte utfördes i enlighet med gällande regelverk. I detta fall kördes transporten på uppdrag av ett statsägt bolag. Motionärerna framhåller att statsägda bolag ovillkorligen ska ha bättre kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster än de har för att transporterna ska följa gällande regelverk. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 2 att en straffskärpning införs när det gäller beställaransvar vid yrkesmässig trafik. Motionärerna anser att dagens utformning av beställaransvaret för cabotageregler är för svagt och att de rättsvårdande instanserna därmed har svårt att lagföra de brott som faktiskt sker. Motionärerna pekar på att lagändringen som trädde i kraft ger ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för att bedriva yrkesmässig trafik saknas eller om transporten sker i strid mot gällande bestämmelser för cabotagetransporter. Motionärerna föreslår vidare i samma motion yrkande 3 att en straffskärpning införs för otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. Motionärerna pekar på att straffet vid otillåtet cabotage endast innebär böter, vilket får den direkta konsekvensen att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. För att stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer föreslår motionärerna också i yrkande 46 att beställaransvaret utökas för brott mot cabotageregler. Reglerna om beställaransvar innebär att den som har beställt en otillåten gods- eller persontransport kan dömas för brott. Dessa regler är ett av flera instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. har återkommande behandlat frågor som rör skärpningar av beställaransvaret. Här kan nämnas att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den borde se över det dåvarande beställaransvaret (bet. 2014/15:TU2, rskr. 2014/15:24). Regeringen överlämnade propositionen Beställaransvar för ordning och reda på vägarna, och beslutade därefter om ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen (prop. 2017/18:209, bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). De skärpta reglerna om beställaransvaret för transportköpare gäller fr.o.m. och har som syfte att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet för att skapa ordning och reda på vägarna. De nya reglerna innebär att det har införts en uttrycklig skyldighet för en beställare som anlitar ett transportföretag att kontrollera att företaget har rätt tillstånd för att utföra transporten. Vidare har kretsen av beställare eller transportköpare som kan hållas ansvariga för om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgats till att omfatta alla som har ingått avtal om den aktuella transporten, dvs. även underentreprenörer som t.ex. lastbilscentraler eller motsvarande. Därmed kan samtliga beställare i en avtalskedja dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar. När det gäller beställares möjligheter att kunna kontrollera företag som utför godstransporter vill utskottet peka på att Transportstyrelsen har en avgiftsfri e-tjänst där en beställare av en transport kan kontrollera om ett företag har ett svenskt trafiktillstånd. Vidare vill utskottet peka på tjänsten Behörighetskontroll Yrkestrafik (BKY) som är en avgiftsfinansierad informationsförmedlare och kontrolltjänst som är framtagen i samarbete mellan Transportstyrelsen, , och . BKY ägs och drivs av , och . Kontrolltjänsten är ett hjälpmedel som innebär att företagen mot betalning kan använda det för att kontrollera att de svarar upp mot de behörighetskrav som lagstiftningen inom yrkestrafiken har satt upp. Nationella trafiktillstånd för gods, taxi och buss kan kontrolleras med hjälp av BKY. För gods och buss kan även kontroll av gemenskapstillstånd göras för svenska företag. Systemet bygger på dagliga kontroller av trafiktillstånd och körkortsbehörigheter. Kontrollerna sker genom en webbtjänst mellan berättigad nyttjare (kunden) och vägtrafikregistret via BKY. För att bli berättigad nyttjare av systemet och få möjlighet att genomföra kontrollerna krävs att Transportstyrelsen har medgett direktåtkomst till vägtrafikregistret. När det gäller frågan om ytterligare ändringar kring beställaransvaret vill utskottet peka på att regeringen beslutade om ett direktiv till en särskild utredare att göra en översyn av hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg bedrivs (dir. 2019:51). I utredningsdirektiven anger regeringen att fler sanktionsväxlingar bör genomföras och att bestämmelserna om transportköpares ansvar, det s.k. beställaransvaret, är straffrättsligt sanktionerade. Regeringen konstaterar att den avser att se över hur regler på väg följs för att motverka osund konkurrens och öka trafiksäkerheten samt att det i detta sammanhang kan finnas skäl att genomföra en mer omfattande belysning av om ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter. I regeringens direktiv till utredaren ingår därför att bl.a. analysera vilka ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet utöver redan sanktionerade som bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter, att lämna förslag till hur systemet och ansvarsfördelningen bör utformas samt att lämna nödvändiga författningsförslag. Denna del av utredningsuppdraget ska redovisas till regeringen . Mot bakgrund av att regeringen beslutade att tillsätta en utredning som ska göra en översyn av hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg bedrivs, med inriktning på bl.a. fler sanktionsväxlingar och att det i översynen ingår att belysa bestämmelserna om transportköpares ansvar, det s.k. beställaransvaret, finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2019/20:613 (SD) yrkande 9 och 2019/20:3347 (SD) yrkandena 2, 3 och 46. Behörigheter och yrkeskompetensbevis för yrkesförare Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag som rör yrkeskompetensbevis för den som utför godstransporter på väg. Utskottet hänvisar bl.a. till att kravet på yrkeskompetensbevis är reglerat i yrkesförardirektivet och att det inte är möjligt att nationellt införa andra undantag än de som anges i direktivet. Jämför reservation 14 (SD). Yrkeskompetensbevis kan utfärdas till den som har genomgått en grundutbildning med godkänt prov eller en fortbildning och har körkort för det fordonsslag som utbildningen avser. Yrkeskompetensbeviset gäller därefter . För att få ett nytt bevis krävs att föraren går en återkommande fort-bildning. En fortbildning omfattar minst och ges av utbildare som har tillstånd att bedriva utbildningsverksamhet för yrkesförarkompetens. Fortbildningen får delas upp i delkurser som ska vara minst vardera. Rätten att få ut ett yrkeskompetensbevis förfaller efter genomförd fortbildning och efter avlagt prov vid grundutbildning. Avsikten med kraven på grundläggande utbildning och fortbildning är att förbättra trafiksäkerheten, öka förarnas säkerhet och minska miljöbelastningen från den tunga yrkestrafiken. Varje förare ska ha med sitt yrkeskompetensbevis vid körning och kunna visa upp det vid en eventuell kontroll. Om beviset inte är med kan föraren dömas till böter. (C) föreslår i motion 2019/20:171 att systemet med yrkeskompetensbevis för den som utför godstransporter utreds. Motionären anser att systemet är vällovligt om man vill säkra att förarna har erforderlig kompetens för att utföra arbetet men att det är svårt att garantera att den fortbildning som erbjuds faktiskt rustar förarna för uppgiften, och inte bara blir en extra pålaga. och (båda M) föreslår i motion 2019/20:2402 att utbildningskraven på yrkeskompetensbevis för förare med lång körvana och yrkeskunskap ses över. Motionärerna pekar på att yrkeskompetensbevis infördes för att höja statusen på chaufförsyrket som det ansågs viktigt att yrkeskåren skulle ha en kontinuerlig utbildning i ämnen som ekokörning och säkerhetstänkande. Motionärerna konstaterar att branschen har svårt att rekrytera arbetskraft med rätt kompetens och att kraven på yrkeskompetensbevis slår undan den för branschen viktiga kompetensgruppen med före detta yrkeschaufförer som hjälper till att köra vid sjukdomsfall och i semestertider. Dessa är enligt motionärerna rutinerade och säkra förare med stor kunskap.