bet · H701MJU16 · 2020-06-03 00:00:00 — Regeringen bör även återkomma med förslag till strategi för hur den svenska skogen ska bevaras och brukas för att stärkas som kolsänka och kollager samt konkretisera hur ersättning av icke-förnybara material kan genomföras resurseffektivt som den biologiska mångfalden bevaras och stärks. I Fördjupad utvärdering av miljömålen 2019 presenterade ett flertal myndigheter genom samverkan ett antal förslag till regeringen för att stärka möjligheterna att nå våra miljömål. Myndigheterna, däribland , , Myndigheten för samhällsskydd och beredskap och Försvarsmakten, föreslår att en pilotstudie genomförs där naturbruksgymnasier testar att producera beredskapslivsmedel löpande på ett hållbart sätt baserat på de lokala kretsloppen. Förslaget motiveras av att en fossil- och giftfri livsmedelsproduktion baserad på inhemsk tillverkning av insatsmedel dramatiskt skulle minska importberoendet och därmed öka motståndskraften mot störningar. De tekniska lösningarna för att ställa om till ett fossilfritt lantbruk finns , men det produceras inte tillräckliga mängder av vare sig alternativa drivmedel eller gödsel för att genomföra en omställning. Genom förslaget bedömer att positiva effekter för miljön kan uppnås genom att det, förutom att lokal fossil- och giftfri produktion stimuleras, även kan stimulera genetisk mångfald samt användande av alternativa brukningsmetoder. Regeringen bör ge berörda myndigheter i uppdrag att genomföra en pilotstudie där naturbruksgymnasier testar att producera beredskapslivsmedel löpande på ett hållbart sätt baserat på de lokala kretsloppen. Skogsbruk, jordbruk och annan markanvändning i övrigt, punkt 20 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2760 av m.fl. (KD) yrkande 5 och 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 38, 2019/20:2858 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3106 av m.fl. (C) yrkande 10, 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkandena 7 och 43, 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkandena 27, 50 och 51 samt 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 32–35. Många bönder kör sina maskiner på ren biodiesel. Dessa får ingen skattenedsättning eftersom denna diesel redan är skattebefriad. Därför bör det finnas ett system för att kompensera även de som kör på ren biodiesel, så att de får motsvarande konkurrenskraft som de kollegor som kör på fossil diesel. Det bör utredas hur en kompensation för dessa fossilfria bönder kan utformas på ett sätt som är i enlighet med . En möjlighet som bör studeras är att inom landsbygdsprogrammet införa ett särskilt stöd till jordbrukare som bedriver verksamhet utan fossila insatsvaror. Etappmål för flyget, punkt 21 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 21 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkande 37. klimatmål om att minska utsläppen från inrikes transporter med jämfört med (etappmålet för inrikes transporter) omfattar inte inrikesflyget. Jag anser att detta saknar logik och att det är hämmande för att målmedvetet vidta nödvändiga åtgärder för att minska utsläppen samt resorna inom inrikesflyget. Jag välkomnar att regeringen nu i klimathandlingsplanen uppmärksammar att fler åtgärder krävs för att minska utsläppen inom flygsektorn och att regeringen avser att ge Miljömålsberedningen i uppdrag att ta fram etappmål för att minska utsläppen inom flyget. Även om flyget ingår i EU:s utsläppshandelssystem ser jag inga skäl till att inrikesflyget ska undantas från klimatmålet för transportsektorn. Jag anser därför att inrikesflyget bör ingå i etappmålet till 2030 för transportsektorn. Infrastrukturfrågor, punkt 22 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 22 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 42–48, 50 och 53 samt 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 12 och 14. Det är orimligt att vår infrastrukturplanering utgår från prognoser om ökad vägtrafik i stället för att vara styrd av antagna klimatmål. En sådan planering möjliggör långsiktiga klimatförödande miljardinvesteringar i nya motorvägssatsningar som Förbifart och Tvärförbindelse samt ny flygplats i . Jag välkomnar att regeringen nu äntligen uppmärksammar denna problematik i handlingsplanen. Myndigheterna på området har i sin styrning och planering fått i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 ska nås. Regeringen har förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet för att klimatmålet ska nås. Etappmålet för inrikes transporter till 2030 inom miljömålssystemet ska även utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Detta är bra för att berörda myndigheter också ska verka för att våra klimatmål uppfylls men säkerställer inte att nuvarande och kommande infrastrukturplaneringar utformas med klimatmålen som ram. Regeringen bör därför återkomma med nödvändiga åtgärder så att transportinfrastrukturplaneringen utformas så att klimatmålen är målstyrande och att tillgängligheten utvecklas inom ramen för dessa samt i linje med andra transportpolitiska hänsynsmål. Regeringen bör även genomföra en omprövning av projekt inom de nuvarande investeringsplanerna för transportsystemet med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn ska nås. För att utsläppen av växthusgaser ska minska i nödvändig takt i enlighet med våra klimatmål krävs ytterligare åtgärder för att skapa ett transporteffektivt samhälle. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Detta är en central hörnsten i bygget för att till 2030 ska nå målet om att minska transportsektorns utsläpp jämfört med . Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som råder över. Det är i huvudsak regeringen, kommunerna och regionerna som ansvarar för att genomföra steg 1-åtgärder som kan gälla t.ex. skatter, avgifter och informationsinsatser. Regeringen bör därför förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. har i rapporten inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RiR 2018:30) konstaterat att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. finns begränsade möjligheter för kommunerna att få ekonomiskt stöd för vissa steg 1- och steg 2-åtgärder. Det finns ingen möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och vidta dessa åtgärder ligger hos kommuner, regioner och privata aktörer. Möjlighet till incitament för kommunerna att genomföra steg 1- och steg 2-åtgärder finns i begränsad utsträckning genom krav på motåtgärder för bidrag genom stadsmiljöavtal och genom stöd från Klimatklivet. Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen i större utsträckning ska prioritera kostnadseffektiva åtgärder som stärker steg 1- och steg 2-åtgärder, men det saknas konkreta förslag som ska genomföras . Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag på hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. granskning visar att beskriver bristerna utifrån den specifika vägen eller järnvägen, vilket försvårar en helhetssyn. Jag anser därför att regeringen bör förtydliga för vad som konkret menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande anslag. Jag kan konstatera att nuvarande planeringssystem i hög grad bygger på brister som identifieras på lokal nivå, vilket enligt iakttagelser pekar på att det ofta kan vara svårt att hitta kostnadseffektiva lösningar. Detta riskerar att försvåra en planering som stärker våra möjligheter att uppnå de nationella klimatmålen. Regeringen bör därför återkomma med förslag på hur nationellt framtagna bristanalyser och prioriteringar på systemnivå kan utgöra en utgångspunkt för den tidiga planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. uppmärksammar behovet av en transportplanering som ur ett bredare perspektiv integrerar administrativa, ekonomiska och informativa styrmedel. En integrerad transportplanering skulle bl.a. skapa bättre förutsättningar att begränsa tillväxten i transportefterfrågan och bryta bilberoendet i tätorterna. I klimathandlingsplanen presenterar regeringen inga nya åtgärder för denna inriktning. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med förslag på stärkt regelverk och processer för samhällsplanering som minskar bilberoendet. Etableringen av externa köpcentrum är en miljöfråga, en jämlikhetsfråga och en jämställdhetsfråga. Det är de utan bil i samhället som drabbas medan bilägarna, som till övervägande del är män, ökar sin tillgänglighet. Införande av externa handelscentrum kring våra städer bidrar till en infrastruktur som varken är jämställd eller jämlik. Det är en utveckling som sker på landsbygdens bekostnad där centrumhandel och mindre butiker konkurreras ut med ökat resande som följd. Kommuner saknar ofta samordning och övergripande konsekvensutredningar för handelns utveckling. Ur ett miljö- och klimatperspektiv är det inte hållbart att etablera verksamheter som bygger på bilen som transportmedel. I stället behöver vi skapa verksamheter som minskar de fossila utsläppen, vilket främst kan ske genom mindre bilåkande som inte minst de kollektiva lösningarnas andel av transporterna ökar. Externa affärscentrum medför att fler stimuleras att använda bilen och att resorna blir allt längre. Det i sin tur medför ökad miljöbelastning med buller, resursförbrukning, barriäreffekter från nya vägar, ökad energiförbrukning och utsläpp av hälso- och klimatstörande ämnen. De befintliga stadskärnorna bör utvecklas hållbart och transportsnålt. Regeringen bör därför återkomma med ett lagförslag om att i införa begränsande bestämmelser om detaljhandelsanläggningar i externa lägen. Transport som tjänst brukar beskrivas som en samlad tjänst där användarens olika behov av transport samlas hos en och samma leverantör. Transporttjänsterna utförs av olika leverantörer men samordnas i ett gemensamt system. Resenärens aktuella behov står i centrum och kollektivtrafiken är en central aktör, men även bilpooler och hyrcykel är viktiga delar. Dessa nya mobilitetstjänster kan bidra till ökad valfrihet och minskat behov av att äga en egen bil, särskilt i större städer och storstadsregioner. Jag anser att regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel för att stimulera mobilitetstjänster som främjar ett minskat behov av att äga en egen bil och ökar det hållbara resandet med kollektivtrafik och cykel. Infrastrukturfrågor, punkt 22 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 22 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 12 och 14 samt 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 42–48, 50 och 53. Regeringen resonerar på goda sätt i propositionen om hur transportinfrastrukturplaneringen ska bidra till fossilfrihet. Regeringen nämner t.ex. att längre och tyngre lastbilar kan behövas där överflyttning till sjöfart och järnväg inte är ett realistiskt alternativ. I samband med det missar dock regeringen att framhålla vikten av att vägarna förstärks till bärighetsklass 4 (BK4), något som är en förutsättning för de tyngre fordonens långsiktiga framfart. Det är därför angeläget att utreda förutsättningarna för att investera i BK4-vägar på särskilt trafiktunga vägleder. Regeringen understryker vidare i propositionen vikten av att punktligheten för tågen ska öka. Jag kan dock konstatera att regeringen släpar efter i sitt eget arbete med transportinfrastrukturen. Den nationella planen för transportinfrastrukturen har uppdaterats . Av informationsmaterial framgår också att den nationella planen uppdateras i fyraårscykler och sträcker sig . Den gällande planen omfattar perioden –2029. Om fyraårscykeln skulle fortsätta borde arbetet med planen –2033 ha inletts genom att regeringen gett och de regionala planupprättarna ett direktiv om inriktningsplanering. Detta har regeringen emellertid inte gjort. Jag vill betona att det är angeläget att regeringen återkommer till och de regionala planupprättarna med direktiv om inriktningsplanering. och kollektivtrafik, punkt 23 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 23 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 56–62 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 13, 15 och 16. har drivit krav på att ett nationellt biljettsystem ska införas för all kollektivtrafik i . Regeringen har tillsatt en utredning som redovisade sitt uppdrag . Av regeringens klimathandlingsplan framgår att regeringen anser att ett nationellt biljettsystem bör införas . Jag menar att det brådskar att genomföra denna åtgärd för att underlätta för resenärerna och öka andelen kollektivtrafikresenärer. Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör därför införas . För att möjliggöra en fossilfri transportsektor måste staten öka stöd och investeringar till kollektivtrafik och järnväg. är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har utöver det ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. har SJ bara tre butiker kvar som finns i , och . Det innebär att alla andra järnvägsstationer i saknar biljettförsäljning. Järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Ingen tar ansvar för samhällsnyttan och med den rådande situationen riskerar resenärer och skattebetalare att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Jag anser att avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ ha kunnat sänka priserna på biljetter, förbättra servicen och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. Jag anser att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle bidra till att fler kan åka kollektivt och till minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör därför ge ett samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta samt ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2021. Jag anser även att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafiken på en viss sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . skulle ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av upphandling minskas. Jag kan konstatera att när tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade det ingen skyldighet att trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. En sådan inriktning är enligt min uppfattning fullt möjlig utan att det hindrar att den regionala järnvägstrafiken utvecklas. SJ AB:s ägardirektiv bör således ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. Jag anser vidare att alla trafikslag ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. När det gäller banavgifter är det EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt höjas, ska se till att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna använder för banunderhåll. Effekten blir att kostnaderna i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen, vilket försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp. Det är en orimlig ordning enligt min uppfattning. Jag motsätter mig inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge när den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte den rådande situationen en utveckling mot hållbara godstransporter. Jag anser att EU:s reglering av banavgifterna i högre grad måste beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör således verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för godstrafik på järnväg. Genom budgetsamarbete med regeringen under föregående mandatperiod infördes miljökompensation för godstransportörer på järnvägen. Detta styrmedel infördes i syfte att motverka de negativa effekterna av höjda banavgifter och kompensera för den miljönytta godstransporter på järnväg ger jämfört med de på väg. Stödets omfattning var dock enligt min uppfattning alldeles för liten och upphör dessutom . Jag anser därför att miljökompensationen bör förlängas och öka med motsvarande medel som banavgifterna höjs den kommande treårsperioden. Regeringen bör därför lämna förslag på styrmedel, inklusive reformerad miljökompensation, med stärkta incitament för transportköpare att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan. En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030 (Fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik – Hur kan vi nå dit och vad blir konsekvenserna?). I rapporten konstateras att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på , vilket är branschens målsättning för det motoriserade resandet. För att strukturera arbetet med de åtgärder som presenterats i dessa underlag för att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att göra det möjligt att nå branschens målsättning till 2030. Regeringen bör därför återkomma till med förslag på en handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik ökar i hög grad med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. i är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt mest lönsamma alternativet i större utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. Detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. Satsningar på kollektivtrafik gör det lättare för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Men satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Jag anser därför att regeringen bör se till att en översyn görs av möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft i fråga om reskostnaden för motsvarande resor med personbil. och kollektivtrafik, punkt 23 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 23 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 13, 15 och 16 samt 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 56–62. Utredningen nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela presenterade sina slutsatser (SOU 2020:25). Jag anser att regeringen i propositionen föregriper den pågående utredningen genom att ange att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik bör vara infört i hela . Förutsättningarna för kollektivtrafiken ser olika ut i olika delar av landet. Jag vill därför avvakta utredningens slutsatser och inte ta ställning för ett genomförande av ett nationellt biljettsystem förrän utredningen presenterat sina slutsatser. Regeringen anger i propositionen att den vill utreda förutsättningarna för att upphandla nattågstrafik med dagliga avgångar till europeiska städer. Ambitionen är att uppnå kommersiell bärkraftighet, men jag anser att man med satsningen riskerar en felaktig allokering av offentliga medel. I synnerhet är det stor risk för undanträngningseffekter när det gäller godstrafiken. Om man vill konkurrera med det kommersiellt bärkraftigare flyget är det rimligare att allokera medel för att främja rent flyg. Jag anser att regeringens satsning på nattågstrafik inte bör genomföras. Cykling, punkt 24 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 24 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 51, 52, 54 och 55.