bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — Detta kan kombineras med anropsstyrd trafik och samordning av andra offentligt finansierade persontransporter, t.ex. färdtjänst och sjukresor och transport som tjänst, och användaren kan med hjälp av en applikation planera sin resa genom att kombinera de olika tjänsterna, t.ex. samåkning, kollektivtrafik och taxi. Utskottet välkomnar de aktiviteter och det utvecklingsarbete som bedrivs inom området och avser att fortsätta att följa utvecklingen av mobilitet som en tjänst med stort intresse. Med hänsyn till det arbete som pågår finner dock utskottet att det inte finns skäl att vidta något initiativ med anledning av motion 2019/20:2597 (M) yrkande 23. Motionsyrkandet avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om åtgärder mot plankning. Utskottet hänvisar till pågående beredning. Jämför reservation 34 (M, KD). m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 20 att det bör göras en översyn av bötesbeloppen och andra typer av preventiva åtgärder mot s.k. plankning för att minska fusket. Motionärerna framhåller att det är av stor vikt att tilläggsavgiften fungerar avskräckande för att motverka tjuvåkning. I kommittémotion 2019/20:2775 (KD) yrkande 72 efterfrågar m.fl. hårdare tag mot plankning. Motionärerna framhåller att det behövs intäkter för att kunna utveckla kollektivtrafiken, och den som plankar låter andra ta kostnaden för hans eller hennes resa och försämrar förutsättningarna för att bussen ska kunna komma , vara ren och vara trygg att åka med. När det gäller åtgärder mot s.k. plankning vill utskottet peka på att enligt lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik får den som driver kollektiv persontrafik för vilken regeringen eller en förvaltningsmyndighet fastställer taxa ta ut en tilläggsavgift av resande som inte kan visa giltig biljett. Inom , numera Infrastrukturdepartementet, har promemorian Ny lag om tilläggsavgift (Ds 2016:9) utarbetats. I promemorian lämnas förslag till en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Utöver en allmän översyn av den nu gällande lagen om tilläggsavgift innebär förslaget till ny lag en modernisering av regelverket och en anpassning till förhållanden som gäller på kollektivtrafikmarknaden. Förslag lämnas även till en ny förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik och till vissa ändringar i ordningslagen (1993:1617). Promemorian har remissbehandlats och bereds inom . Mot bakgrund av den pågående beredningen anser utskottet att det inte finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2019/20:2597 (M) yrkande 20 och 2019/20:2775 (KD) yrkande 72, som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om kollektivtrafik på vatten. Utskottet framhåller att sjöfartens roll för persontransporterna är väl uppmärksammad. Jämför reservation 35 (SD) och 36 (KD). m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2019/20:614 yrkande 20 att kollektivtrafiken på vatten bör stärkas. Enligt motionärerna är det viktigt att hitta en balans som ger så många som möjligt en välfungerande kollektivtrafik, inte minst med tanke på trängseln i städerna. För att få till mer kollektivtrafik på vatten bör man enligt motionärerna bl.a. se över upphandlingsreglerna, som ofta är problematiska för mindre trafikföretag. m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 50 att kollektivtrafik på vatten ofta kan avlasta kommuners och regioners trafikleder. Motionärerna påminner om att vattenvägarna är underutnyttjade och har potential att möjliggöra framtida bostads- och arbetsmarknadsområden. Motionärerna föreslår därför att ska få i uppdrag att samverka med kommuner och regioner för att stödja utbyggnaden av kollektivtrafiken på vatten. Utskottet kan inledningsvis konstatera att kollektivtrafiklagen (2010:1065) 2012 utökades till att även gälla kollektivtrafik på vatten. Kompletteringen innebär att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna är ansvariga för den offentligt organiserade kollektivtrafiken även till sjöss. De krav som gäller för kollektivtrafikföretag, t.ex. skyldigheten att informera om den trafik de bedriver, gäller följaktligen också för kollektivtrafik på vatten. Utskottet vill framhålla att ett väl fungerande transportsystem på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt nyttjar alla trafikslag, både var för sig och i kombination. Utskottet har därför tidigare också välkomnat regeringens uttalanden i infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) om att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet. Utskottet har även lyft fram det uppdrag som regeringen gav att, i nära samarbete med , analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder för en utveckling samt vid behov föreslå åtgärder för att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Utskottet har tagit del av förslag som redovisades och kan konstatera att dessa är föremål för beredning inom . Regeringen presenterade en maritim strategi som syftar till att ta ett helhetsgrepp om maritima näringar och bidra till att skapa konkurrenskraftiga, innovativa näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. Regeringen anger i strategin att konkurrensneutrala förutsättningar, harmoniserade regler och goda villkor ska bidra till att utveckla de svenska maritima näringarna. Utskottet välkomnar regeringens arbete med att skapa förutsättningar för att sjötransporter ska kunna möta ett ökat behov av att transportera bl.a. personer. Utskottet ser vidare mycket positivt på det arbete som regeringen utför inom ramen för de fem strategiska samverkansprogram som ska bidra till att möta flera av de samhällsutmaningar som står inför. Ett av samverkansprogrammen handlar om nästa generations resor och transporter, och programmet bygger vidare på regeringens vision om att ska vara ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Samverkansprogrammet har ett trafikslagsövergripande perspektiv och inkluderar vägar, järnvägar, flyg och sjöfart, vilket utskottet välkomnar. Utskottet ser också mycket positivt på att sjöfartsnäringen inom ramen för initiativet Fossilfritt har tagit fram en färdplan för fossilfri konkurrenskraft. Av denna framkommer bl.a. att vattenvägen kan skapa genvägar och attraktivitet i staden, för både resenärer, cyklister, besökande och boende. Den kan också vara en möjlighet att öka framkomligheten i underhålls- och byggskeden. Av färdplanen framkommer att frågan om vattenvägarna måste komma in tidigt i översiktsplanering, utvecklingsprogram, inriktnings- och åtgärdsplanering, trafikförsörjningsprogram och åtgärdsvalsstudier. Det framhålls att många aktörer är involverade i stadsutveckling, planering och trafikering, vilket ställer krav på utvecklad samverkan. I färdplanen konstateras att urbaniseringen och den snabba bebyggelseutvecklingen innebär stora utvecklingsmöjligheter för vattenvägarna men också medför en stor risk för att bra lägen för båttrafik byggs bort. Utskottet konstaterar avslutningsvis att sjöfartens roll för person-transporterna är väl uppmärksammad och finner därför inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2019/20:614 (SD) yrkande 20 och 2019/20:2775 (KD) yrkande 50. Motionsyrkandena avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om Gotlandstrafiken. Utskottet förutsätter att regeringen följer utvecklingen av trafiken så att den fortsätter att utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Jämför reservation 37 (V) och 38 (L). Linjesjöfarten till och från har varit ett statligt åtagande . Syftet med regleringen är att trygga en tillfredsställande färjeförbindelse med året runt. har tilldelningen av avtal konkurrensutsatts. ingås ett koncessionsavtal, vilket innebär att det är utföraren som får biljettintäkterna från transportköparna och som tar den övervägande risken för minskade intäkter. var Rikstrafiken den myndighet som ansvarade för att trafiken kom till stånd. ligger detta ansvar på , som enligt sin instruktion har i uppgift att ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . Det görs genom att avtal ingås om att bedriva trafiken med de fartyg som utföraren själv har till sitt förfogande. Sedan det statliga engagemanget inleddes har, med undantag för avtalsperioden –1997, operatörerna varit Rederiaktiebolaget och dess dotterbolag . Avtalsperioden för den nuvarande operatören är 2017–2027. m.fl. (V) pekar i kommittémotion 2019/20:867 yrkande 9 på vikten av stärkt tillgänglighet och lägsta möjliga utsläpp i bastrafiken för kommande trafikperiod i Gotlandstrafiken. I motion 2019/20:1035 av och (båda S) anförs att man i infrastrukturplanen bör studera förutsättningarna för hur Gotlandstrafiken kan behandlas i linje med övriga insatser för att stärka infrastruktur. Motionärerna framhåller att snabba och effektiva transporter med färja till och från är avgörande för den gotländska ekonomin och tillväxten. Att färjetrafiken ges långsiktiga villkor är därför av yttersta vikt. Gotlandstrafiken bör enligt motionärerna betraktas som en del av det nationella trafiksystemet, och staten bör tydliggöra sitt ansvar för att effektivt binds samman med resten av . m.fl. (L) framför i partimotion 2019/20:3358 yrkande 6 att man bör se över möjligheten att göra Gotlandstrafiken till en del av den nationella infrastrukturen. Motionärerna menar att färjetrafiken till och från bör likställas med vägar och järnvägar och därför bör ingå i den nationella infrastrukturen. För att kunna utvecklas och hävda sig i konkurrensen med resten av är beroende av väl fungerande förbindelser med fastlandet, såväl för gods som för resenärer. Utskottet vill därför framhålla att långsiktiga, stabila och miljömässigt hållbara avtal om Gotlandstrafiken är av avgörande betydelse för . Enligt utskottets mening har staten ett ansvar för att det finns sådana tillfredsställande transportmöjligheter till och från som säkerställer goda möjligheter för ön att utvecklas. Utskottet vill i det sammanhanget peka på att infrastrukturminister i sitt svar på skriftlig fråga 2019/20:1228 anförde att staten upphandlar färjetrafik till för att säkerställa tillgång till väl fungerande klimatsmarta kommunikationer. Det handlar om att skapa förutsättningar för människor att leva och utvecklas på . Näringslivet behöver enligt statsrådet möjligheter till godstransporter, och samhällsviktiga funktioner behöver garanteras regelbundna och anpassade sätt att transportera gods. Utskottet konstaterar att har regeringens uppdrag att, inom ramen för de transportpolitiska målen och angivna medelsramar, ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . ska tillförsäkra en tillfredsställande tillgänglighet, som har sin utgångspunkt i invånarnas behov av personresor och näringslivets behov av godstransporter, men också skapa förutsättningar för regional utveckling. har uppgett att färjeavtalet –2027 ger en långsiktig och hållbar trafiklösning för resenärernas och näringslivets behov och önskemål. Myndigheten framhåller att samtliga upphandlingskrav har uppfyllts och att Gotlandstrafiken ska få ett nytt fartyg med modern och miljövänligare drift. Utskottet välkomnar detta. I uppdrag ingår även att utreda och utvärdera trafiken inför kommande avtalsperioder. har bedömt att den nuvarande affärsmodellen kan behöva förändras mot bakgrund av svag konkurrens i tidigare upphandlingar. Inför den kommande avtalsperioden med start ser därför över färjetrafiken som helhet och utreder både affärsmodellen och hur färjetrafiken kan utformas. Utgångspunkten är att skapa förutsättningar för ökad samhällsekonomisk nytta och en fortsatt god tillförlitlighet och service som klimatmålen beaktas. Utskottet är positivt till detta. publicerade en förstudie om färjetrafik till (TRV 2018/115514). Studien utgör det inledande arbetet inför kommande upphandling för den nya avtalsperioden. I förstudien uppmärksammas bl.a. miljö- och klimatfrågornas betydelse i arbetet inför det nya färjeavtalet. Rapporten bereds inom . Utskottet finner inte anledning att tvivla på att utifrån sitt uppdrag tillförsäkrar en tillfredsställande tillgänglighet. Utskottet förutsätter vidare att regeringen kommer att följa utvecklingen av trafiken så att den fortsätter att utvecklas på ett långsiktigt och hållbart sätt. Mot den bakgrunden finner utskottet inga skäl att ta något initiativ med anledning av motionerna 2019/20:867 (V) yrkande 9, 2019/20:1035 (S) och 2019/20:3358 (L) yrkande 6, som därmed avstyrks. Stambanor för höghastighetståg, punkt 1 (M, SD, KD) av (M), (SD), (KD), (M), (M), (M), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3556 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3562 av m.fl. (KD) och 2019/20:3563 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2, 2019/20:612 av m.fl. (SD) yrkande 8 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 5 och 20, 2019/20:1528 av och (båda MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2098 av och (båda L) yrkande 2, 2019/20:2557 av och (båda M), 2019/20:2731 av Acko Ankarberg och (båda KD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 23 och 2019/20:3577 av m.fl. (L) samt lägger skrivelse 2019/20:133 till handlingarna. Vi kan konstatera att en satsning på höghastighetsjärnväg inte löser den svenska järnvägens tre stora problem – trängsel vid storstädernas pendlingsstråk, eftersatt underhåll och svårigheter att ta emot längre tåg vid svenska stationer. Det finns även en risk att satsningen på höghastighetsjärnväg tränger undan mer angelägna satsningar. Vi anser att den svenska järnvägen behöver kraftfulla insatser och investeringar för att fungera och bli mer effektiv, men insatserna ska vara väl avvägda, väl kalkylerade och rätt prioriterade så att resurserna läggs där samhällsnyttan och transportbehovet bedöms vara störst. Vi vill dessutom framhålla att höghastighetstjärnväg är en mycket dyr satsning som inte kommer hela landet till godo. Det är även svårt att beräkna hur mycket projektet kommer att kosta om det genomförs. Internationella erfarenheter från motsvarande projekt visar att dessa blivit mellan dyrare än beräknat. Vi vill vidare framhålla att regeringens hantering av frågan om höghastighetsjärnväg är mycket anmärkningsvärd mot bakgrund av att detta är den största infrastrukturfrågan . Om regeringen väljer att gå vidare och hasta igenom ett beslut om ett storskaligt infrastrukturprojekt, som i slutändan beräknas kosta skattebetalarna , är detta direkt ansvarslöst. Vi vill i det sammanhanget understryka att den s.k. fyrstegsmodellen är väl inarbetad och syftar till att säkerställa att resurserna används på ett ansvarsfullt sätt. Den avvikelse från fyrstegsprincipen som gjorts i planeringen av höghastighetsjärnvägen innebär att detta projekt inte har prövats på ett korrekt sätt under planeringsprocessen. Vi vill dock påpeka att det fortfarande finns tid att göra om och göra rätt. Regeringen måste därför göra ett omtag i arbetet med underlag för beslutet om höghastighetsjärnväg och påbörja en helt ny process i enlighet med rekommendationer. Vi ställer oss således bakom bedömningar och rekommendationer och anser att det är hög tid för regeringen att ge i uppdrag att göra en gedigen genomlysning av hela projektet med höghastighetståg. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Stambanor för höghastighetståg, punkt 1 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2098 av och (båda L) yrkande 2 och 2019/20:3577 av m.fl. (L), 2019/20:612 av m.fl. (SD) yrkande 8, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 5 och 20, 2019/20:1528 av och (båda MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2557 av och (båda M), 2019/20:2731 av Acko Ankarberg och (båda KD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 23, 2019/20:3556 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3562 av m.fl. (KD) och 2019/20:3563 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 samt lägger skrivelse 2019/20:133 till handlingarna. Jag vill påminna om att har beslutat om ett tillkännagivande till regeringen med anledning av motionsyrkanden i samband med behandlingen av skrivelse 2018/19:76 om fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastrukturen. tillkännagav då att regeringen skulle vidta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag, arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringar och tydligt definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag i arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen. Utskottet framhöll bl.a. att en genomlysning och omarbetning av värderingen av godstransporter bör övervägas samt att det som bör vara styrande är hur man, oaktat trafikslag, kan uppnå en så hög tillgänglighet och mobilitet som möjligt. Jag anser att över framtagandet av underlagen till och själva processen för höghastighetsjärnvägen tydligt belyser den problematik som tillkännagivande i samband med behandlingen av den ovannämnda skrivelse 2018/19:76 grundar sig på. Jag vill här peka på bristen på detaljerade problembeskrivningar, vilken försvårar arbetet med att hitta rätt lösningar på problemen, och att det inte finns ett underlag som visar om mer kostnadseffektiva lösningar skulle kunna väljas enligt fyrstegsprincipen eftersom bl.a. samlade effektbedömningar inte gjorts av de viktigaste alternativen. Jag vill lyfta fram vikten av att detaljerade samhällsekonomiska kalkyler tas fram i ett tidigt skede, för att med större precision underlätta prioriteringen i investeringsprocessen. Genom att tillvarata forskning och erfarenheter av liknande projekt, svenska och utländska, kan man få fram bra referenser till bedömningarna. Här bör också godsets betydelse prioriteras starkare och den säkerhetsmässiga aspekten av redundans i infrastruktursystemet lyftas fram. Slutligen vill jag trycka på tillkännagivandets åtgärd att definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag. Detta belyses närmast av att regeringen i sitt svar på om höghastighetsjärnvägen lyfter fram nya skatter och avgifter på flyget som en lösning för flygets klimatpåverkan utan att förklara hur denna åtgärd påverkar kapacitetsbristen på järnvägen. Jag anser således att när det gäller statens planering av infrastrukturprojekt bör regeringen tillvarata erfarenheterna från processen runt höghastighetsjärnvägen när man vidtar åtgärder enligt tidigare tillkännagivande för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag, arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringar och tydligt definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag i arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen. Jag vill även framhålla att snabba och hållbara förbindelser är en av nycklarna till sund ekonomisk utveckling med expanderande arbetsmarknadsregioner, tillväxt och minskad känslighet mot ekonomiska kriser i enskilda regioner och branscher. Jag anser att det är viktigt att utgå från grundsynen att hela tjänar på tillväxt och satsningar i olika regioner, där särskilt storstadsregionerna fungerar som tillväxtmotorer för hela landet. Både och västra arbetsmarknadsregioner har kunnat expandera kraftigt tack vare investeringar i infrastruktur. Jag kan konstatera att detta har varit bra för hela landets utveckling. Tyvärr har den västsvenska arbetsmarknadsregionen och den västsvenska infrastrukturen däremot inte utvecklats lika starkt. Detta exemplifieras tydligast av att den största kapacitetsbristen i hela på nuvarande järnvägsnät ligger på sträckan –, vilket starkt begränsar pendeltrafiken, fjärrtågen till och godstransporterna. Jag vill göra gällande att infrastrukturbristen i är ett problem för hela landet. Den svenska sammanbinder fyra av allra största och mest expansiva städer, –––. Sträckningen är också utpekad av EU som en del av det europeiska TEN-T-nätet. Jag vill påminna om att analyser har visat att en snabbjärnväg längs med den svenska skulle vara den samhällsekonomiskt mest lönsamma norska satsningen på snabbjärnväg. Med höghastighetståg längs med skulle det ta att resa mellan och , från till och ytterligare tre vidare till . Jag anser därför att förutsättningarna för länken ––bör genomlysas när ett framtida nät av höghastighetsbanor i planeras. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 13, 14, 16 och 19 samt 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 4. För att ska fungera är det avgörande att människor och företag kan känna sig trygga med tåget som transportmedel. Vi anser att konkurrens inom järnvägssektorn leder till fler avgångar, lägre priser, effektiviseringar och ett utbud som är anpassat till efterfrågan. För att tågmarknaden ska fungera så effektivt som möjligt är det också viktigt att det finns en konkurrensneutralitet från infrastrukturhållarnas sida. Vi har tyvärr tagit del av att enskilda aktörer upplever att Jernhusen inte tar ut marknadsmässiga hyror från alla aktörer på järnvägen. Vi anser därför att det bör göras en översyn av depåtillgången och tilldelningen av densamma för att undersöka om det finns fog för kritiken och vilka åtgärder som i så fall kan vidtas. Vi vill även peka på att den samhällsorganiserade och kommersiella persontrafiken samnyttjar järnvägen. Exempel på kommersiell trafik utgörs av SJ:s snabbtåg medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad. Vi är medvetna om att det har uppstått en mer uttalad utträngningseffekt mellan de två trafikkategorierna, vad gäller både spårkapacitet och resenärer. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge har dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. Vi vill påtala att kostnaderna för den samhällsorganiserade kollektivtrafiken, och därmed användningen av skattemedel, generellt har ökat kraftigt i . Med utgångspunkt i SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten anser vi att regeringen bör agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Det är viktigt för att såväl förbättra samverkan som stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier av trafik på järnvägen. Detta bör ske genom ökade krav på samråd och transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, vilket motiverar flera ändringar i kollektivtrafiklagen. Vi anser vidare att det ska vara tydligt för medborgarna vilken miniminivå av trafik som garanteras av det offentliga. Vi vill framhålla att ett nationellt trafikförsörjningsprogram skulle förtydliga på vilka grunder beslut om trafikupplägg tas. Vi vill därför utreda för- och nackdelar med att upprätta ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen. råder fritt tillträde till järnvägsmarknaden, vilket av naturliga skäl innebär att konkurrensen är högre på mer attraktiva sträckor och lägre på mindre attraktiva. Vi förespråkar en modell där konkurrensens fördelar tas till vara på ett mer effektivt sätt än . En sådan reform stöds av SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. En välfungerande järnväg kräver också samarbete och koordinering med andra länder. Vi vill därför understryka att åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i .