bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — Vi vill därmed betona vikten av att i ett första skede sänka eller ta bort både farledsavgifter och kostnader för isbrytning i svenska vatten. Värt att notera är att enbart kostnaderna för isbrytning ligger på 250–beroende på isförhållandena, och dessa kostnader belastar den svenska sjöfarten. Vi menar att även lotsavgifterna bör ses över eftersom tekniska framsteg möjliggör bl.a. fjärrstyrning. Om redare får mer rimliga kostnader kommer antalet transporter på vattenvägarna att öka. Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar (IVV). Kraven för s.k. är inte lika omfattande som för havsgående fartyg. I kan vi nyttja dessa regelförenklingar bl.a. på , och från ut till kusten via sluss. Det är en stor möjlighet för sjöfarten att skapa nya flöden, som exempelvis pråmtrafik, på våra inre vattenvägar och därmed även möjliggöra att gods på väg flyttas över till sjöfart. Vi menar att distanslotsning och borttagande av farledsavgifter skulle öka incitamenten ytterligare att trafikera inre vattenvägar. Vi anser därför att bör få i uppgift att befria trafiken på inre vattenvägar från farledsavgifter och skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet. En lots har stor kännedom om de farvatten där lotsen är verksam när det gäller t.ex. grund, sandbankar, havsströmmar och avdrift. Med sin erfarenhet hjälper lotsen kaptenen att styra sitt fartyg till hamn eller förbi trånga passager. Vi vill dock peka på att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs. Vi noterar en pågående övergång till s.k. fjärrstyrning inom ett flertal arbetsområden i olika branscher. Detta tekniksprång kan också utnyttjas inom sjöfarten, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som först behöver ses över. Att navigera ett fartyg på trygg och säker mark i stället för att fysiskt behöva åka ut och möta ett fartyg, oavsett väder och vind, kan ha sina fördelar och är tekniskt möjligt. Vi menar därmed att lotsverksamheten behöver ses över när det gäller fjärrnavigering. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Särskilt om farledsavgifternas miljöstyrande effekt, punkt 5 (S, L, MP) av (S), (L), (S), (S), (S), (S) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 6, 2019/20:2490 av (M) yrkande 6, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 48 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 20 i denna del. Vi vill inledningsvis påminna om att ett av skälen till att infört ett nytt avgiftssystem är att säkerställa ekonomisk stabilitet i verkets ekonomi och att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna. erbjuder således numera en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det internationella systemet Index (CSI). På pågår ett arbete med att stärka farledsavgifternas miljöstyrande effekt. En översyn görs av hur parametrarna i CSI bör viktas. Verket arbetar även med frågan om hur de medel som används till miljödifferentiering kan öka. Vi vill i det sammanhanget peka på att regeringen i regleringsbrevet har angett att medel som används till miljöincitament inte ska omfattas av den restriktion för höjningar av farledsavgifterna som annars gäller (dvs. att avgiftstarifferna får öka med högst det s.k. konsumentprisindex med skatt, KPI-KS). Avsikten är att de förslag till ändringar av miljödifferentieringen som tar fram ska kunna införas . För att stärka miljödifferentieringen avser även att, i den tekniska kommitté som arbetar med CSI, driva frågan om att viktigare miljöparametrar ska ges större tyngd i systemet. Vi vill i sammanhanget peka på att infrastrukturminister i sitt svar på fråga 2017/18:473 bl.a. underströk att regeringen anser att det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till en miljöstyrning. Statsrådet anförde vidare att regeringen har vidtagit en rad olika åtgärder på sjöfartsområdet och att han kommer att följa frågan och fortsätta arbetet för att förstärka sjöfartens konkurrenskraft och miljöincitament. Som nämnts i tidigare avsnitt i detta betänkande framgår det också av budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) att regeringen ser behov av ett mer ändamålsenligt avgiftssystem som stärker sjöfartens konkurrenskraft och har bättre förutsättningar att styra mot fossilfrihet. Vi noterar också att det pågår ett projekt vid () – Morötter och piskor – där VTI bl.a. analyserar vilka styrmedel och åtgärder som är mest effektiva för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser. VTI har i detta sammanhang utvärderat miljödifferentierade farledsavgifter fram . Miljöeffekterna av avgiftssystemet som införde har också analyserats. Mot bakgrund av det arbete som pågår anser vi att motionerna 2019/20:867 (V) yrkande 6, 2019/20:2490 (M) yrkande 6, 2019/20:2597 (M) yrkande 48 och 2019/20:3246 (C) yrkande 20 i denna del bör avslås. Särskilt om farledsavgifternas miljöstyrande effekt, punkt 5 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 20 i denna del och 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 6, 2019/20:2490 av (M) yrkande 6 och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 48. Jag kan konstatera att har haft svårt att miljödifferentiera farledsavgifter på ett tillfredsställande sätt. får t.ex. fartyg som har eldrift, och därmed inte har några koldioxidutsläpp, höjda avgifter. behöver därför ta ett helhetsgrepp i denna fråga. Jag vill se en bred översyn och förordar en utvecklad bonus–malusmodell. Jag anser också att brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och järnväg till sjöfart. Denna kritik är enhällig från Transportstyrelsen, , och . Regeringen bör därför ge i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina avgiftsförslag och verka för en utvecklad miljödifferentiering när det gäller dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Jag anser således att man bör se över möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft samt en effektivare och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten, vilket också inkluderar intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 6 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3295 av m.fl. (M) yrkande 4, 2019/20:2490 av (M) yrkande 5 och 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 4, 2019/20:2490 av (M) yrkandena 1 och 3, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 13 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 51 i denna del. Vi vill betona att bättre villkor för svensk sjöfart spelar en viktig roll, inte minst för att nå mer hållbara transporter. En stärkt konkurrenskraft bidrar även till att den svenska sjöfarten kan fortsätta att utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt. Sjöfarten är en viktig faktor för klimatomställningen. drygt 50 hamnar tillsammans med våra inre vattenvägar ger goda möjligheter att i större utsträckning än avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är utveckling av sjöfarten en viktig del för att uppnå våra miljömål. Det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna. Vi anser att regeringen bör verka för en väl fungerande sjötransport. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 6 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 4 och 2019/20:2490 av (M) yrkandena 1, 3 och 5, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 13, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 51 i denna del och 2019/20:3295 av m.fl. (M) yrkande 4. Jag vill framhålla att vår inlands- och kustsjöfart har haft en viktig funktion för vårt transportsystem och för vår industri. har EU:s längsta kuststräcka och hamnarna har stor spridning över hela landet. Hälften av befolkning bor inom en mil från vår kustlinje. Inrikes sjöfart är dock enligt kraftigt underutnyttjad i förhållande till tillgänglig kapacitet i farleder, slussar och hamnar. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med lastbilar medan sjöfarten dominerar i utrikes trafik. Den godsmängd som transporteras på de inre vattenvägarna (och med ) är mycket marginell. Jag vill i det sammanhanget hänvisa till av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i (2016) där det konstateras att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Myndigheten konstaterar bl.a. att tröskeln är hög för nya aktörer samt att utbudet av kostnadseffektiva och värdeskapande sjöfartsupplägg är begränsat framför allt för inrikes transporter. En aspekt som påverkar sjöfarten är transporterna till hamnarna. Enligt ett EU-direktiv kan transportörer ansöka om och få dispens för att använda en längre och tyngre lastbil, s.k. high capacity transport (HCT), än vad som normalt är tillåtet för att transportera sitt gods till närmaste kombiterminal eller hamn. Genom att använda detta incitament kan mer effektiva och hållbara transporter uppnås och marknadsfördelar ges till dem som minskar miljö- och klimatpåverkan. Då dessa transporter kräver tillstånd ger det också bättre kontroll över vilka som genomför transporterna. HCT tillämpas redan i genom att svenska myndigheter ger tillstånd till dessa transporter. Problemet är att direktivet inte tillämpas strikt och effekten blir fler landsvägstransporter. anser att godstrafiken i största mån ska flyttas till järnväg och sjöfart. För att uppnå detta bör också HCT-direktivet tillämpas strikt. var med och införde ekobonussystemet och jag anser att det är bra att det nu förlängs till 2022. Vi förutsätter också att regeringen kommer att återkomma med förslag om förbättringar av systemet. Utöver detta stöd behöver det införas permanenta styrmedel för att stimulera nya transportupplägg för gods för inlands- och kustsjöfart. Regeringen bör därför låta utreda vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 51 i denna del, 2019/20:2490 av (M) yrkande 5 och 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 13 och 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 4, 2019/20:2490 av (M) yrkandena 1 och 3 samt 2019/20:3295 av m.fl. (M) yrkande 4. Jag vill uppmärksamma att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter. Inlandssjöfarten är väl värd att utvecklas. Det finns därför ett behov av att öka kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen. Jag anser att i samarbete med berörda kommuner bör arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfarten. Några av våra EU-klassade vattenvägar för inlandstrafik är , och . För att Vänersjöfarten ska kunna fungera krävs att nya slussar byggs i , och . De nuvarande slussarna är utdömda till 2030. Likaså kommer satsningar att behövas i andra farleder, exempelvis . Därutöver behöver farlederna muddras in till och . Samverkan behöver ske mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för att kunna beakta den sammanlagda infrastrukturen för transporter och få en mer effektiv användning. Jag anser således att det är angeläget att stimulera och stärka inlandssjöfarten för godstransporter. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 6 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 13, 2019/20:2490 av (M) yrkande 5 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 51 i denna del och 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 4, 2019/20:2490 av (M) yrkandena 1 och 3 samt 2019/20:3295 av m.fl. (M) yrkande 4. Jag vill framhålla att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. av utrikeshandel mätt i volym transporteras sjövägen, vilket innebär ca transporterat gods. Vid sidan av dessa godstransporter transporteras ungefär 30 miljoner passagerare med färja till och från grannländer. påbörjades ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket kan leda till mer godstransporter till sjöss. En ökad inlandssjöfart kan avlasta transportinfrastrukturen på land och därmed öka den samlade godsvolymen. Jag anser därför att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Pråmtrafik, punkt 7 (M, SD, KD) av (SD), (SD), (M), (M), (M), (M), (SD) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkande 16 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 51 i denna del och 2019/20:2876 av Boriana (M). Vi vill inledningsvis uppmärksamma att ett enda modernt pråmfartyg kan lasta lika mycket gods som 100 lastbilar men endast har en lastbilsmotor som framdrift, vilket gör pråmtrafiken energi- och miljöeffektiv. Pråmfartyg är högteknologiska och specialiserade för olika typer av last såsom containrar, bulk, bränsle och rorolaster. Pråmfartyg är långa och smala och har ett lågt djupgående. De trafikerar endast klassade inre vattenvägar och är anpassade för trafik i trånga miljöer, sjöar och kanaler och för att gå under låga broar i stadsmiljöer. Pråmfartyg är dessutom inte beroende av en etablerad hamn utan kan anlöpa enklare kajanläggningar och lastplatser eftersom det finns självlastande pråmar med egen kran. Med pråmfartyg i city- och regionlogistik kan antalet tunga lastbilstransporter minskas. Genom att minska antalet tunga transporter optimeras transportflöden och transportsystemet blir mer effektivt och hållbart. I stället för att lastbilar åker skytteltrafik med t.ex. snömassor till en deponi, kan ett mindre antal lastbilar transportera snön till närmaste kaj och låta en pråm frakta snön från staden till deponin. För att möjliggöra pråmtrafik i större utsträckning än kan blickarna riktas mot och där trafiken med pråm har utvecklats . har genom för inre vattenvägar möjlighet att sätta egna regler eftersom de svenska vattenvägarna inte passerar ett annat land. Inre vattenvägar möjliggjordes i , men vi kan konstatera att inget har gjorts för att öka trafiken. Vi anser därför att regelverket för de inre vattenvägarna bör ses över för att främja pråmtrafik på skyddade vatten. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om hamnar, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 13 och 21 samt 2019/20:1553 av (SD) och 2019/20:69 av (KD). Vi vill framhålla att infrastrukturen i och runt olika typer av hamnar är en grundförutsättning för en god sjöfart. Om passagerare, information eller gods inte kan ta sig till eller från en hamn spelar det ingen roll hur stor kapacitet hamnen har. Fördröjningen kan orsakas av fysiska, digitala eller juridiska hinder. För många hamnar är därmed vägar, järnvägar och digital infrastruktur av stor betydelse för att hamnen ska fungera optimalt. Vi anser att det är av största vikt att hamnflödena flyter på utan onödiga hinder och därmed underlättar för både industrin och den närliggande stadens invånare. har en mycket lång kust med över 50 hamnar. Med ett sådant stort utbud av hamnar ges betydande möjligheter att med olika typer av gods finna en hamn där man kan skeppa sina varor. Genom kustsjöfarten får man även möjlighet att åka in i mindre hamnar och hämta gods för att sedan lämna av det till en större uppsamlingshamn, s.k. hubb, där det sedan skeppas vidare ut till andra kontinenter som t.ex. , eller . Vi anser därför att bör göra en översyn av trafikflöden i hamnar. Vi vill vidare att torrhamnar, s.k. dry ports, ska användas i större omfattning för att skapa mer plats och effektivare flöden i hamnar. En container som anlöper t.ex. hamn kan därmed lastas direkt på tåg utan att förtullas och sedan transporteras till t.ex. eller till en s.k. torrhamn. Containern kan sedan lastas av och förtullas där i stället för i anlöpshamnen. Genom att man snabbt flyttar containern i väntan på tull tar den inte upp onödig plats i hamnen. För att detta ska fungera optimalt bör dock torrhamnarna klassas enligt gällande säkerhetsklassning. Vi anser således att det ska ske ett arbete för att utöka antalet säkerhetsklassade torrhamnar. Corehamnarna har en stor möjlighet att med hjälp av EU-stöd förbättra infrastrukturen och bygga bort flaskhalsar som är ett hinder för flöden till och från samt i hamnarna. Genom att ställa krav på corehamnarna utmanas även hamnarna till nytänkande och effektivitetsåtgärder som kommer att gynna hela transportkedjan samt öka intresset för att frakta gods på fartyg. Vi föreslår därför en utredning där möjligheterna ses över att mer tydligt utveckla corehamnarna till den samhällsnyttiga resurs de i grunden är. Det kan ske genom att man ger de hamnar som uppfyller vissa krav andra möjligheter. Kraven kan gälla vissa öppettider med normal tariff, ökad effektivitet i hamnarbetet och att hamnarna deltar i forsknings- och utvecklingsarbete. Möjligheter som erbjuds dessa hamnar kan t.ex. vara prioritering av nationella investeringsmedel för infrastruktur eller att hamnarna blir prioriterade när det gäller elleverans. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 50, 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 28 och 2019/20:2662 av m.fl. (M) yrkande 14, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 19.2 och 2019/20:280 av och (båda C), 2019/20:330 av (S), 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 26–29, 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkandena 2, 3 och 5, 2019/20:1425 av (S), 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 14, 2019/20:2761 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 53, 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkandena 14.1 och 17, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 18.1 och 21, 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkandena 13.1 och 16 samt 2019/20:3351 av m.fl. (L) yrkande 13. Vi vill inledningsvis framhålla att sjöfarten är ett förhållandevis hållbart transportslag där det finns en outnyttjad kapacitet. Precis som för övriga transportslag behövs dock fler åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Det är centralt att dessa åtgärder inte blir en extra pålaga för svensk sjöfartsnäring och därmed försämrar dess konkurrenskraft. behöver en infrastruktur som stöder en mer miljövänlig sjöfart, som exempelvis användandet av LNG och metanol och elanslutning i land. Vi anser därför att det behövs en översyn av möjligheterna att tillgodose tillgången till miljövänligt bränsle i de svenska hamnarna. Vidare vill vi peka på att sjöfarten verkar på en global marknad och att ytterligare nationella regleringar medför en risk att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Mot denna bakgrund anser vi att internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) är viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. Vi menar att bör vara pådrivande för att sjöfarten inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter på samma sätt som flyget. IMO har tidigare fått påtryckningar från EU, som vid den senaste uppgörelsen om framtidens utsläppshandel beslutade att inkludera sjöfarten om den inte vidtagit åtgärder . Vi anser att regeringen kraftfullt måste driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem, och en del av dessa områden är därför skyddade. Det finns flera olika sorters skydd, exempelvis naturreservat, nationalparker och Natura 2000-områden. Beroende på vilken skyddsform ett område har gäller olika föreskrifter. För att minska påfrestningen på de skyddsområdena anser vi att regeringen bör verka för att fartygsrutter i sådana områden ändras i större utsträckning än . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 26–29 och 2019/20:280 av och (båda C), 2019/20:330 av (S), 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkandena 2, 3 och 5, 2019/20:1425 av (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 50, 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 28, 2019/20:2662 av m.fl. (M) yrkande 14, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 14, 2019/20:2761 av m.fl. (KD) yrkandena 25–28, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 53, 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkandena 14.1 och 17, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 18.1, 19.2 och 21, 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkandena 13.1 och 16 samt 2019/20:3351 av m.fl. (L) yrkande 13. Vi kan inledningsvis konstatera att det finns konsensus om att kraftfulla miljöåtgärder behövs för att kunna bidra till ett bättre globalt klimat och för att minska framtida utsläpp. Detta är något som vi ställer oss bakom, men vi vill lyfta fram att konkurrensneutrala miljöåtgärder bör genomföras som inte begränsar nationella industriers konkurrensmöjligheter i förhållande till den gemensamma branschen eller sektorn. Osunda konkurrensförhållanden för industrier resulterar i att jobb och tillväxt flyttar utomlands med tillhörande utsläpp, s.k. koldioxidläckage, vilket måste beaktas. Vi menar därmed att nya miljöregler som läggs på den svenska sjöfarten som minimum ska gälla i alla europeiska farvatten och hamnar. skärptes reglerna för svavelhalten i marint bränsle för fartyg som trafikerar bl.a. , Engelska kanalen och genom det s.k. svaveldirektivet. Den maximalt tillåtna svavelhalten sänktes från för trafiken i detta svavelkontrollområde (SECA), medan resterande områden i EU och utanför fortfarande låg kvar på . justerades dock svavelhalten i bränslen i resterande EU och utanför ned till , men strängare regler kommer fortfarande att gälla för bl.a. , och Engelska kanalen. För sjöfarten som trafikerar bl.a. betyder det att fartygen måste ersätta högsvavliga bunkerbränslen med destillatbränslen, som är väsentligt dyrare.