bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Jag vill inledningsvis understryka att den största utmaningen när det gäller att bryta beroende av fossila bränslen är transportsektorn. Inrikes transporter står för ungefär en tredjedel av alla koldioxidutsläpp. De tunga lastbilarna står för utsläpp av ca koldioxid . Det räcker inte med att investera i järnväg för att minska koldioxidutsläppen. Om vi skulle elektrifiera de större vägarna, skulle vi kunna minska utsläppen från lastbilstrafiken , vilket motsvarar av totala utsläpp. När det gäller personbilar är laddningstekniken väl utvecklad och mest realistisk på kort till medellång sikt. När det gäller tunga fordon är övergång till batteridrift dock svårare att genomföra. I stället talar mycket för att vi behöver ha fordon med kontinuerlig strömförsörjning som huvudkälla och som kan fortsätta kortare sträckor på batteridrift. Jag vill påminna om att beräkningar från visar att om den tunga trafiken i förbindelserna mellan , och helt skulle övergå från drift av fossila bränslen till eldrift skulle detta kunna innebära en reduktion av koldioxidutsläppen med , vilket skulle motsvara av totala utsläpp av växthusgaser. Jag kan vidare notera att har valt luftburen elförsörjning, vilket talar för att även vi bör välja den lösningen så att elektrifierade fordon kan köra i både och . finns det stora fördelar om elektrifieringen sker via markburen teknik då både bilar, bussar och lastbilar kan utnyttja denna teknik. Jag kan vidare konstatera att försäljningen av laddhybrider och elbilar har utvecklats mycket snabbt . Supermiljöbilspremien som infördes har bidragit till denna utveckling. För att även fortsättningsvis uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det viktigt att laddinfrastrukturen i utvecklas. Jag vill peka på att det stora hindret för en ökad andel elbilar är osäkerheten som följer med den dåligt utbyggda infrastrukturen. Jag menar därför att det behövs ett fortsatt stöd till investeringar i laddinfrastruktur. Stödet ska kunna ges till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommunala bostadsföretag samt kommuner runt om i landet och ska kunna användas till publikt tillgängliga laddstolpar för såväl snabbladdning som normalladdning. Detta är viktigt för att nå målet för inrikes transporter 2030. Jag vill här dessutom särskilt understryka att en effektiv elektrifiering underlättas om staten är tydlig med att det är de enskilda huvudmännen som har ansvaret för de egna vägarna. Det innebär att ska få uppdraget att elektrifiera riksvägarna (inklusive Europavägarna) och att kommuner och regioner ska svara för att elektrifiera de vägar som de ansvarar för och som kan vara nödvändiga att elektrifiera för att skapa ett sammanhållande system. Jag vill framhålla att systemet bör vara självfinansierande i och med att de som nyttjar elen betalar för denna till systemägaren. Jag kan vidare konstatera att lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, pumplagen, infördes för att få fler bensinstationer att tillhandahålla förnybara drivmedel. Sedan lagen infördes har dock elbilar tagit allt större marknadsandelar som andra drivmedel, t.ex. etanol, håller på att konkurreras ut på bilmarknaden. Ett flertal biltillverkare har också slutat tillverka etanolbilar. Jag ser att allt fler börjar tillverka elbilar och laddhybrider som kan gå på el, men ökningen är ännu blygsam. En anledning till det är troligen bristen på laddstationer runt om i landet. kan jag konstatera att pumplagen undantar el som förnybart drivmedel, vilket skapar onödiga hinder för bensinstationer att bygga ut laddinfrastrukturen. Jag vill betona att det krävs ökade möjligheter till laddning av elbilar i hela landet. är många mackägare pressade av kostnader för alternativa drivmedel som inte längre används, främst etanol. Att dessa i stället skulle tillåtas göra en investering i laddstationer för el skulle enligt min bedömning öka tillgängligheten av laddstationer och hjälpa utsatta mackägare. Det behövs därför en ändring av pumplagen som innebär att undantaget för el tas bort. Jag vill även lyfta fram att det behövs en gemensam laddstandard för elbilar inom EU. behöver driva på inom EU för att de standarder som finns för laddning av elbilar samordnas likt det system som planerats för laddning av mobiltelefoner. Slutligen vill jag i sammanhanget också framhålla att biogas, inte minst i flytande form, på många sätt är ett bättre alternativ, från både klimat- och hälsosynpunkt, än de biobränslen som kan användas i dagens lastbilar. För att få in biogasen på allvar behöver därför produktionen stimuleras, liksom utbyggnaden av tankstationer, inte bara i utan i hela . För att säkra tillgången på organiskt avfall till rötningen krävs även en effektivare källsortering i kommunerna. Jag menar därför att det behöver tillsättas en övergripande utredning som bereder frågan om hur prissättning och produktionsmetoder för biogas och andra biodrivmedel kan utformas så att utvecklingen mot fossilfria drivmedel påskyndas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förändring av väghållaransvar, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2391 av (M), 2019/20:1955 av (L) och 2019/20:3344 av (M) yrkande 2 och 2019/20:1339 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:1791 av Per Åsling och (båda C) yrkande 2. Vi vill uppmärksamma att M (tidigare ) granskade kvaliteten på vägar och konstaterade att 19 av de 20 sämsta vägarna finns i norra . Vägkvalitetsrapporten har gjorts av organisationens vägombud. Vi kan även konstatera att har påtalat att vägstandarden kommer att sänkas än mer om inte medel tillförs vägunderhållet i . Som exempel nämns att man i överväger att omvandla asfalterade vägar till grusvägar, vilket vi menar vore att försämra vägstandarden i drastiskt. Vi konstaterar vidare att genomför en omvandling av allmänna vägar till enskilda vägar trots att det finns ett stort motstånd mot detta från de som berörs. Vi har uppmärksammats på att dessa inte vill ta över kostnadsansvaret för vägarna, utan anser – med all rätt – att den som bor i ska ha möjlighet att åka på vägar som är bekostade av det allmänna. Vi menar att detta problem är ett exempel på när man väljer att inte investera i hela och där människor som bor i glesbygden får lida för det. Vi vill starkt understryka att om hela ska leva behöver också hela ha bra och farbara vägar. Det är inte rimligt att kostnadsansvaret övergår till enskilda som motsätter sig det ansvaret. Det bör därför övervägas att myndigheter inte ska kunna överföra vägar till enskilda som motsätter sig det. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förändring av väghållaransvar, punkt 4 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1955 av (L), 2019/20:3344 av (M) yrkande 2 och 2019/20:1339 av (M) yrkandena 1 och 2, 2019/20:1791 av Per Åsling och (båda C) yrkande 2 och 2019/20:2391 av (M). Jag vill understryka att landsbygdens behov av transporter alltid måste vara i centrum när en allmän väg görs om till enskild väg. Det är viktigt att en indragning av allmän väg inte får innebära en övervältring av kostnader från staten till kommunerna eller enskilda fastighetsägare. Jag kan i sammanhanget konstatera att Kommuner och Regioner (SKR) har en överenskommelse med som slår fast att staten bör ha ansvar för allmänna vägar på landsbygden och för ett övergripande vägnät i tätort. Vidare bör kommunerna ha huvudansvar för väghållningen i tätorter, med undantag för det övergripande statliga vägnätet. Slutligen bör enskilda väghållare ha ansvar för vägar på landsbygd som främst är till nytta för enskilda. Jag kan dock notera att många kommuner upplever att ansvarsfördelningen är otydlig och att indragning av allmän väg till enskild väg inte alltid är förutsägbar. Det har även framkommit att i vissa fall inte heller tar hänsyn till hur vältrafikerad en väg är och om den har ett stort allmänintresse. Dessutom upplevs att olika regioner hanterar frågan olika. Jag kan konstatera att den nuvarande väglagen (1971:948) är . Mot den bakgrunden menar jag att lagstiftningen bör ses över och moderniseras så att den anpassas efter dagens förutsättningar med ökat resande och transporter. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterväghållning på enskilda vägar, punkt 5 (SD, C) av (C), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:424 av (C) och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 37 och 2019/20:1261 av och (båda S) yrkande 1. Vi kan inledningsvis konstatera att är vinterväghållningen på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är nya regelverk för snöröjning, vilket har fått som konsekvens att snöröjningsentreprenörer allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag. Entreprenörer som tar på sig uppdrag från en vägsamfällighet som ligger ”längs vägen” kan i värsta fall leda till en försening som riskerar att resultera i dryga viten gentemot . Det har uppmärksammats att följden har blivit att många vägsamfälligheter måste göra en separat upphandling eller beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med uppfälld plog, s.k. tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsamfälligheten. Det är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt orationellt, dåligt utnyttjande av samhällsresurser, samt leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön. Vi kan konstatera att de statliga bidragen som delar ut till föreningarna för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna då inte räcker långt. Följden kan bli att viktiga samhällsfunktioner riskerar att inte nå fram till medborgare som bor längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet som drabbats av ovan nämnda problem. Vi menar att det sätt på vilket upphandlar vinterväghållning riskerar att bli ett samhällsproblem som riskerar att gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Vi anser därför att man bör se över hur kan få i uppdrag att utforma upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt – inom rimliga tidsramar – att utföra snöröjning, såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa vägfrågor, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2397 av (M) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 8 och 2019/20:190 av (C), 2019/20:400 av Per Lodenius (C), 2019/20:865 av (M), 2019/20:913 av (C), 2019/20:1589 av och (båda C), 2019/20:1833 av och (båda C), 2019/20:2093 av (L), 2019/20:2360 av (M), 2019/20:2515 av (M) och 2019/20:2757 av (L). Vi vill framhålla att kulturarvet på svenska vägar behöver stärkas. Vi menar att nationella eller lokala kulturarv bör premieras vid byggnation av t.ex. vägar eller övrig infrastruktur. Det finns olika exempel på vad som kan göras. En rastplats kan exempelvis utsmyckas med skyltar eller tavlor som beskriver traktens historia eller övrigt som berikar orten eller området. En rondell kan utformas så att det efterliknar ett anrikt företag som har byggt upp orten. Vi vill här betona att detta dock inte får ske på bekostnad av säkerheten eller så att blickfånget blir för stort. Andra värden som kan marknadsföras är exempelvis det lokala näringslivet, kända personer eller kommunen i sin helhet. En kommun kan på så sätt med stolthet visa upp vad som har åstadkommits i ett historiskt, eller mer sentida perspektiv. Vidare vill vi lyfta fram behovet av att säkerställa att vinterväghållningen fungerar i hela . Vi menar att det är en del av det grundläggande samhällskontraktet att staten tar ansvar för att våra vägar är framkomliga under årets alla årstider. Vi kan konstatera att det inträffar trafikolyckor runt om i och det kan inte uteslutas att olyckorna hade kunnat undvikas om vinterväghållningen och halkbekämpningen hade fungerat tillfredsställande. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa vägfrågor, punkt 6 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2093 av (L) och 2019/20:190 av (C), 2019/20:400 av Per Lodenius (C), 2019/20:865 av (M), 2019/20:913 av (C), 2019/20:1589 av och (båda C), 2019/20:1833 av och (båda C), 2019/20:2360 av (M), 2019/20:2397 av (M), 2019/20:2515 av (M), 2019/20:2757 av (L) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 8. Jag vill understryka vikten av att var och en kan delta i samhället, oavsett funktionsvariation. Jag vill i sammanhanget påminna om att därför stadgar att människor med nedsatt orienteringsförmåga ska kunna ta sig fram och använda allmänna platser och att alla hinder för detta som är enkla att avhjälpa följaktligen också ska avhjälpas. Jag vill uppmärksamma att personer med synnedsättning som inte har möjlighet att läsa skyltar eller se miljöer på långt håll har stor hjälp av ledstråk och ledytor som hjälper personer att orientera sig och visar dem vägen från start till mål. I offentlig miljö utgörs sådana ledstråk ofta av kantsten och kännbara sinusplattor, men undersökningar visar att kunskapen överlag är låg i befolkningen om vad som faktiskt är deras syfte. Många människor tror att sinusplattor och andra orienteringspunkter är ren utsmyckning eller markering av början på en gångbana. Detta medför att cyklar och bilar ibland parkeras över dem och att skyltar och stolsben på uteserveringar placeras på eller så nära ledstråket att de riskerar att fälla krokben. Jag menar att problemet förvärras av att kunskapen heller inte alltid räcker till hos de personer som utformar offentliga miljöer, vilket kan leda till att ledstråk placeras intill cykelställ och andra fallrisker, eller kanske leder användaren in i en vägg eller återvändsgränd. Jag anser följaktligen att åtgärder behöver vidtas för att säkra framkomligheten i offentlig miljö för personer med synnedsättning, och att ett avgörande hinder är omgivningens brist på kunskap. Detta kan hanteras på olika sätt. Det handlar dels om att inleda ett arbete för att stärka kunskapen hos de personer som är involverade i utformningen av ledstråk, dels om att införa en ny symbol i 4 kap. 9 § vägmärkesförordningen (2007:90) om vägmarkeringar så att omgivningen görs uppmärksam på när en yta är avsedd som ledstråk och därför inte ska blockeras. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Parkeringsfrågor, punkt 7 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1752 av m.fl. (C) yrkande 1, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 20, 2019/20:2386 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:718 av (SD), 2019/20:1752 av m.fl. (C) yrkande 2, 2019/20:3166 av (SD) yrkande 3 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 17 och 61. För att kunna främja framväxten av ett mer hållbart transportsystem är det viktigt att både stat och kommun har möjlighet att premiera de som gör ett aktivt val för att minska utsläppen av gaser som påverkar klimatet. Vi vill understryka att det är mycket angeläget att verktyg för att minska problemen med dålig luftkvalitet kommer på plats. Det är också särskilt viktigt att ge kommunerna möjlighet att utifrån varje enskild kommuns förutsättningar och behov minska de skadliga partiklarna och förbättra luftkvaliteten, klimatet och hälsan. Vi menar att parkeringsbestämmelser kan vara ett effektivt sätt att påverka i vilken utsträckning ett mer miljövänligt fordon väljs. Vi kan konstatera att det är möjligt för kommuner att reservera laddplatser och/eller parkeringsplatser för elbilar och laddhybrider. Vi vill starkt understryka vikten av att kommuner kan välja att premiera ägare till miljöbilar på ett liknande sätt. Vi vill därför ge kommuner rätt att införa ett system med differentierade parkeringsavgifter baserat på fordonets miljöklassning i syfte att främja framväxten av fler miljövänliga fordon. Vi menar att möjligheten att ge kommuner rätt att införa ett sådant system bör ses över. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Parkeringsfrågor, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 17 och 61 samt 2019/20:718 av (SD), 2019/20:1752 av m.fl. (C) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2386 av (M) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 8, 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 20 och 2019/20:3166 av (SD) yrkande 3. Vi kan inledningsvis konstatera att parkeringsplatser är viktiga i dagens städer – inte minst för centrumhandeln, företagandet i sin helhet och för boende. Fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler och efterfrågan ökar bland boende, särskilt eftersom det blir allt svårare att få tag på en egen parkeringsplats. Vi vill understryka att i takt med att städer urbaniseras och parkeringstalen minskar, finns inte parkeringsplatser för alla i hushållen. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta behöver utöver vanliga parkeringsplatser även bilpooler finnas med i planarbetet. Vi anser därför att parkeringsplatser och bilpooler bör tas med i beaktande vid samhällsplanering. Vidare vill vi lyfta fram problemet med att alltfler bilister parkerar på lastzoner, trots att det råder parkeringsförbud för andra trafikanter än de som har ett uppdrag att lasta eller lossa gods. Lastzoner är främst till för att företag ska kunna leverera och ta emot säkra leveranser och därmed generera förutsättningar för ett hållbart företagande. Motsvarande problematik gäller även för busshållplatser för linjetrafiken och för särskilda parkeringsplatser för bussar i beställningstrafik. Dessa upptas ofta av fordon vars förare ignorerar förbudet mot att parkera på de särskilt avsedda platserna. Vi menar att respektlösheten mot parkeringsförbudet skapar stora problem för bussförare som inte kan stanna på avsedd plats. Om det dessutom finns rörelsehindrade passagerare på bussen är även detta naturligtvis ett stort bekymmer. Vi anser att påföljden för överträdelser av parkeringsförbud bör skärpas för att stävja missbruket. Möjligheten att öka parkeringsböterna och övriga påföljder vid dessa överträdelser bör utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Bilpooler, punkt 8 (M, C) av (M), (M), (M), (M) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 24, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 33 och 2019/20:3266 av m.fl. (C) yrkande 29. Vi kan konstatera att en vanlig personbil står stilla av tiden, och liksom i andra branscher kan ett ökat nyttjande av fordonen – t.ex. genom att man delar dem med andra – bidra till att resurserna används mer effektivt. Digitaliseringen har gjort det möjligt för delningsekonomin att växa inom transportsektorn. Användningen av bilpooler är därmed ett viktigt steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten. Fler bilpooler och mer samåkning är exempel på hur transporter kan komma fler till del som våra resurser utnyttjas mer effektivt. Vi vill uppmärksamma att det pågår en snabb utveckling som revolutionerar synen på såväl hur vi transporterar oss som behovet av att äga sin egen bil. Om varje bil används mer effektivt finns det stora möjligheter att minska totala klimatpåverkan. vill vi lyfta fram att många av våra regelverk är utformade i före digitaliseringens och även delandets genombrott. Vi menar att det finns stora vinster att hämta från ett moderniserat regelverk och ett ökat delande. Det är därför viktigt att agera för att främja framväxten av delningsekonomin inom transportsektorn genom att uppmuntra bilpooler men även bl.a. cykeldelning och samåkning. Vi vill understryka att det är viktigt att underlätta för bilpooler eftersom dessa är ett viktigt steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten. Genom bilpooler finns det betydande möjligheter att tillföra en ny typ av mer klimatsmart mobilitet utan att behöva använda värdefull mark till parkeringsplatser. Vi kan konstatera att det saknas en enhetlig definition av bilpooler. En konsekvens av detta är t.ex. att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. Avsaknaden av en juridisk definition av begreppet bilpool försvårar även när det gäller bl.a. moms- och regelfrågor. Vi anser därför att det bör tas fram en juridisk definition av begreppet bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga. Utgångspunkten för definitionen bör hämtas i utredningsbetänkandet Från värdekedja till värdecykel – så får en mer cirkulär ekonomi (SOU 2017:22). Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Självkörande fordon, punkt 9 (S, V, MP) av (V), (S), (MP), (S), (S), (S) och Serkan Köse (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: 2019/20:1993 av (M), 2019/20:2044 av (M), 2019/20:2738 av m.fl. (L), 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 9, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 12 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 80 och 81. Vi vill inledningsvis påminna om betänkande 2017/18:TU15 där utskottet föreslog ett tillkännagivande med innebörden att regeringen skyndsamt bör utarbeta en strategi för självkörande fordon. Som grund för tillkännagivandet hänvisade utskottet till de utmaningar som är förknippade med införandet av självkörande fordon och att det är nödvändigt att säkerställa att även fortsättningsvis ska kunna hävda sig på området. Med en utvecklad strategi ansåg utskottet att arbetet med att införa denna angelägna transportlösning kommer att underlättas och påskyndas. Vi kan konstatera att regeringen har vidtagit ett antal åtgärder, vilka redovisas nedan. Vi kan också konstatera att regeringen arbetar vidare med denna fråga. Regeringen uppger i skrivelse 2019/20:75 att tillkännagivande bereds vidare och ännu inte är slutbehandlat. beslutade regeringen att ge en särskild utredare i uppdrag att analysera vilka regeländringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. överlämnade utredaren sitt slutbetänkande (SOU 2018:16). Utredningens utgångspunkt var att i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt krävs enligt utredningen en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag var avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse.