bet · H701TU9 · 2020-04-01 00:00:00 — • Lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) • Ansvarsbestämmelser (14 kap.). Enligt kapitlet om lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) får särskilda trafik-regler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra om en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde eller en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning eller avvikelser från de bestämmelser om hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelser som det hänvisas till – förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten och miljön. Något förenklat kan det sägas att det finns två typer av trafikregler. Den ena typen är regler som exakt anger hur man ska bete sig, t.ex. att man ska stanna för rött ljus, medan den andra typen anger beteenden i olika situationer, t.ex. att man får byta körfält endast om man kan göra det utan att hindra andra vägtrafikanter. När det gäller den första typen av regler kan man enkelt mäta beteendet och därmed avgöra om någon bryter mot bestämmelserna, medan man vid den andra typen får göra en bedömning i det enskilda fallet. Forskning inom området hjulburna oskyddade trafikanter VTI genomförde inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsfonds satsning på en stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter ett antal projekt –2017. Forsknings-programmet syftade till att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. I detta ingick även att ta fram en modell för säker transport av hjulburna oskyddade trafikanter som ska fokusera på vilka säkerhetshöjande åtgärder som ska sättas in i olika skeden för att reducera antalet omkomna och skadade så mycket som möjligt. Resultaten från det treåriga forskningsprogrammet stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter sammanfattas i rapporten modell för säker cykling. Inom ramen för forskningsprogrammet genomfördes följande åtta projekt vid VTI: • Krocktester av cyklar: Syftet var att öka kunskapen om vilken betydelse sitthöjd och körställning har för skadeutfallet vid en singelolycka med cykel. • Däcktester: var att bidra till en ökad förståelse för i vilka situationer en cyklist förlorar väggreppet och hur åtgärder kan anpassas för att förhindra att en cyklist kör omkull. • Säker användning av extrautrustning – trafikanters uppmärksamhet och behov: Liksom andra trafikanter håller många cyklister och mopedister på med annat under sin färd. Syftet var att samla kunskap om vilka extrauppgifter som är vanligt förekommande hos cyklister, elcyklister och mopedister, hur vanliga de är samt vilka strategier och taktiker som trafikanterna använder för att utföra extrauppgifterna. • Samspel i trafiken – formella och informella regler bland cyklister: I projektet studerades samband och underliggande faktorer, t.ex. attityder, regelkunskap, regelefterlevnad samt informella regler, beteendemönster bland cyklister och cyklisters samspel med andra typer av trafikanter. • Synen på nykterhet i samband med cykling: I studien undersöktes cykelolyckor där alkoholpåverkan kan ha varit en bidragande orsak samt cyklisters syn på alkohol i samband med cykling. • Hur anpassar hjulburna oskyddade trafikanter hastigheten? : I projektet undersöktes hastigheterna på olika typer av infrastruktur för cyklister, hur hastighetsfördelningen ser ut, vilka typer av hjulburna trafikanter som färdas på dem och vilka anspråk de har på hastighet. Vidare undersöktes trafikanternas attityder och beteenden. • Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg: I projektet undersöktes bl.a. hur utformningen av vägrenar på landsväg påverkar cyklisters säkerhet. • Kartläggning av cyklister i den nya trafikmiljön: Projektet syftade till att samla in och analysera olycks- och exponeringsdata samt beräkna olycksrisker. (SD) vill i motion 2019/20:120 förbjuda framförande av alla typer av moped på cykelbanor inom detaljplanerat område. Motionären pekar på att det finns ett väl utbrett nät av cykelbanor i som många använder sig av. Enligt motionären är det dock ett problem att vissa typer av mopeder, moped klass II, får möjlighet att använda cykelbanorna, och att det har blivit alldeles för vanligt att mopeder används för att råna cyklister. Motionären anser att det skulle bli tryggare för övriga cyklister och övriga trafikanter om mopederna oavsett klassificering förbjöds på cykelbanor inom detaljplanerat område. och (båda C) föreslår i motion 2019/20:184 yrkande 9 en översyn av vissa trafikregler. Motionärerna pekar på att cyklister har företräde vid cykelöverfarter, men att det även finns andra varianter där cykeltrafiken har företräde genom att väjningslinjer och skyltar placerats före cykelpassager. Skyltarna är i regel endast riktade till bilister, vilket gör det svårt för cyklister att veta vad som gäller. Enligt motionärerna bör cykeltrafiken hanteras på samma sätt som gångtrafiken vid samtliga obevakade passager, dvs. att cyklister har företräde. På så sätt blir det en tydlighet gentemot biltrafiken och detsamma gäller enkelriktningar, där det enligt motionärerna bör göras tillåtet att cykla mot enkelriktningen överallt som det är i många andra länder. Motionärerna vill vidare i samma motion att vägtypen cykelgata införs där högsta tillåtna hastighet är (yrkande 10.1). (C) anser i motion 2019/20:195 yrkande 2 att det bör ställas krav på att minimera döda vinkeln på tunga fordon. Motionären pekar på att det inträffar många olyckor i stadsmiljö mellan cyklister och tunga fordon och att det finns ett stort behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken och minska döda vinkeln. Motionären pekar vidare på att de tunga fordonens förare ofta har svårt att se cyklister och att detta beror på både att de sitter högt upp och att det finns en död vinkel. Motionären konstaterar att det finns teknik för att radera den döda vinkeln och att det bör ställas krav på detta eftersom det både ökar trafiksäkerheten och förbättrar arbetsmiljön för de som kör tunga fordon. Motionären föreslår vidare att reglerna för väjningsplikt mellan cyklister och biltrafik ses över (yrkande 4). Enligt motionären är reglerna om vem som har väjningsplikt snåriga. Därför finns det enligt motionären mycket att göra, inte minst när det gäller skillnaden mellan cykelpassager och cykelöverfarter. Motionären pekar på att en förenkling av lagstiftningen t.ex. skulle kunna vara att bilister på väg både in i och ut ur en rondell ska ha väjningsplikt mot korsande cykelbana. m.fl. (V) anser i kommittémotion 2019/20:868 yrkande 4 att regeringen bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng. Motionärerna pekar på att många europeiska städer tillåter högersväng även när trafikljuset visar rött för att underlätta för cyklister. Där det tillämpas finns det enligt motionärerna särskilda trafikmärken som tillåter cyklister att svänga till höger vid röd signal som de fortfarande har väjningsplikt mot fotgängare vid högersvängen. Motionärerna pekar på att det finns ett stort intresse från kommuner i att tillåta högersväng vid rött men att rättsläget är oklart. Motionärerna pekar på att det har gått regeringen i den nationella cykelstrategin lovade att utreda möjligheterna till undantag från röd signal vid högersväng, men att det ännu inte har kommit något konkret förslag. Motionärerna anser att det är angeläget att regeringen vidtar nödvändiga åtgärder för att möjliggöra detta på lämpliga platser. (S) framhåller i motion 2019/20:1053 behovet av åtgärder för ökad och säker cykling. Motionären pekar på det nationella cykelbokslutet av vilket det framgår att säkerheten mätt som antalet allvarligt skadade i trafiken inte har samma positiva utveckling när det gäller cykel som biltrafik sett över . Enligt motionären behöver det göras en samlad och proaktiv analys av regler och beteenden och av om dessa bör förändras och påverkas. m.fl. (M) påtalar i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 53 i denna del behovet av att främja användningen av elcyklar genom att anpassa utformningen av regler för cykling. Motionärerna pekar på att ny teknik bidrar till nya möjligheter även inom cykelområdet. En ökad användning av elcykel som transportmedel skulle enligt motionärerna med största sannolikhet innebära att fler väljer cykeln framför bilen på längre pendlingsavstånd än . m.fl. (KD) påtalar i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 66 behovet av att fortsätta det förebyggande arbetet för att minska antalet cykelolyckor. Motionärerna pekar på att målet med allt trafiksäkerhetsarbete är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. De anser därför att det behövs mer strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. och (båda MP) betonar i motion 2019/20:3304 yrkande 2 behovet av cykelgator. Motionärerna pekar på att regeringen under den förra mandatperioden genomförde flera förändringar för att gynna cykeltrafiken. Enligt motionärerna återstår det dock fortfarande att införa en möjlighet för kommuner att genom lokala trafikföreskrifter inrätta cykelgator eller cykelfartsgator. Motionärerna framhåller vidare att cykling mot enkelriktat behöver underlättas (yrkande 3). Enligt motionärerna kräver cykeltrafiken inte särskilt mycket yta i bredd och i många fall är det därför logiskt att låta cykeltrafiken vara dubbelriktad även på gator som är enkelriktade för biltrafiken. Motionärerna pekar på att många kommuner har löst detta genom tilläggsskyltning. I beslutade dock att denna skyltning strider mot regelverket för trafikskyltar. Enligt motionärerna har det därmed blivit nödvändigt med ett nationellt förtydligande som gör det möjligt för kommunerna att fortsätta att medge undantag för att cyklister ska kunna färdas i båda riktningarna på enkelriktade gator. Motionärerna anför vidare i samma motion att det bör bli möjligt för kommuner att införa allgrönt för cyklister (yrkande 6). Enligt motionärerna innebär detta att alla anslutande cykelbanor får grönt medan motorfordon fortfarande har rött ljus. Cyklisterna kan då cykla tvärs genom korsningen i stället för att i omgångar cykla runt korsningen. Enligt motionärerna finns lösningen i flera nederländska städer och har visat sig öka såväl framkomligheten som säkerheten för cyklister. Motionärerna föreslår även att det blir möjligt för kommuner att tillåta högersväng för cyklister vid rödljus (yrkande 7). För att förbättra cyklisternas framkomlighet och säkerhet skulle det genom en tilläggstavla tillåtas att trafiksignalens rödljus för cyklister endast innebär stopplikt. Enligt motionärerna kan en cyklist därmed göra ett stopp och därefter cykla vidare, i de fall då en högersväng inte går ut över trafiksäkerhet eller gångtrafikanter. Motionärerna pekar även på att det redan finns flera länder i som har infört dessa undantag för cyklister. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 28 behovet av att se över lagstiftningen om trafikregler för cyklister. Motionärerna pekar på att reglerna om vem som har väjningsplikt är snåriga och att många felaktigt tror att cyklister alltid har väjningsplikt gentemot bilister. Lagstiftningen skulle enligt motionärerna kunna förenklas genom att cyklister vid såväl cykelpassager som cykelöverfarter lämnar bilister företräde. En sådan förändring och förenkling skulle enligt motionärerna ligga i linje med trafiksäkerhetsintresset och samhällets mål om att minska antalet svårt skadade och döda i trafiken. Översyn av trafikreglerna för att underlätta cykling När det gäller översyner av trafikreglerna för att underlätta cykling vill utskottet inledningsvis påminna om att den dåvarande regeringen tillkallade en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förut-sättningarna för att cykla. presenterade utredaren betänkandet Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Mot bakgrund av förslagen i utredningen beslutade regeringen att genomföra ett antal förordningsändringar för att förbättra förutsättningarna för cykling. Regeländringarna avsåg bl.a. cykling på vägren, cykling på gångbana, cykling på körbana, cykelöverfart och cykelpassage. Utskottet vill även peka på att det parallellt med regeringens arbete med en nationell cykelstrategi genomfördes en översyn av regler med betydelse för cykling. Resultatet av översynen presenterades i departementspromemorian Cykelregler (N2017/03102/TIF) där det föreslogs ett antal regeländringar för att underlätta ett ökat cyklande. Regeringen beslutade om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) som innebär att det införs en möjlighet för cyklande från (och förare av moped klass II) att färdas på körbanan även om det finns en cykelbana om den högsta tillåtna hastigheten på körbanan är högst . Vidare fattade regeringen beslut om ytterligare fem regeländringar som syftar till att främja en ökad och säker cykling och som trädde i kraft . Regeländringarna avser följande: – vägmarkering för cykelbox – förenklad markering av cykelpassage och cykelöverfart – lokaliseringsmärken för gång- och cykelhänvisning – gående på gång- och cykelbana – markering av övergångsställe på cykelbana. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling. Regler som gör det enklare och mer attraktivt att cykla kan ha positiv effekt på cyklandet. Utskottet anser därför att de översyner som har initierats har varit av stort värde. Enligt vad utskottet har erfarit pågår det också beredning inom av möjligheten att införa cykelgata. Utskottet välkomnar detta. Utskottet kan med stor tillfredsställelse konstatera att tillhör föregångsländerna när det gäller trafiksäkerhetsarbetet och att en viktig grundpelare i detta är nollvisionen som beslutade om 1997. Utskottet vill också peka på att regeringen har lagt fram en inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Utskottet delar här regeringens syn på trafikanternas ansvar liksom att det är viktigt att det finns tydliga trafikregler och att trafikanten använder sitt goda omdöme och ges ett gott stöd för att följa reglerna genom utformningen av trafikmiljöer, utbildning och information. Oskyddade trafikanter som cyklister är särskilt utsatta, och samhällets satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla i kombination med en åldrande befolkning kan få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och deras konsekvenser att bli mer allvarliga än . Mot denna bakgrund anser utskottet i likhet med regeringen att dessa grupper av oskyddade trafikanter behöver uppmärksammas särskilt i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill även understryka att trafiksäkerhetsarbetet är en kontinuerlig process och att det därför är viktigt att myndigheter, organisationer och branschen m.fl. tillsammans fortsätter det betydelsefulla arbete som bedrivs på området. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att det redan har initierats ett antal olika insatser för att förbättra säkerheten för cyklister. Bland annat har tillsammans med andra myndigheter och organisationer tagit fram strategin Säkrare cykling – gemensam strategi för –2020. Denna ingår som en del i aktörernas gemensamma arbete Tillsammans för Nollvisionen och för en ökad cykling som syftar till att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. När det gäller regeringens arbete för ökad säkerhet för cyklister vill utskottet även uppmärksamma den nationella cykelstrategi för ökad och säker cykling samt den departementspromemoria med ett antal förslag på ändrade regler för cykling som regeringen presenterade . Utskottet ser positivt på att de förslag om regeländringar som lämnades har genomförts eller håller på att genomföras. Utskottet vill vidare uppmärksamma att VTI, inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsfonds satsning på en stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter, genomförde ett antal projekt –2017 med syftet att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. I detta ingick även att ta fram en modell för säker transport av hjulburna oskyddade trafikanter med fokus på vilka säkerhetshöjande åtgärder som ska sättas in i olika skeden för att reducera antalet omkomna och skadade så mycket som möjligt. Resultaten från det treåriga forskningsprogrammet finns sammanfattade i rapporten modell för säker cykling. Utskottet vill understryka behovet av att fortsätta det arbete som initierats för att bygga upp kunskaperna om cyklister och om hur säkerheten för dessa kan förbättras. Det är enligt utskottets mening därför mycket betydelsefullt att Cykelcentrum har inrättats vid VTI och att de driver många olika kunskapsuppbyggande projekt inom området. Utskottet vill i sammanhanget även uppmärksamma FN:s tredje globala ministermöte om trafiksäkerhet där stod som värd och som hölls i den 19–. Vid den globala trafiksäkerhetskonferensen pekade infrastrukturminister i sitt anförande bl.a. på betydelsen av att världens ledare samlas och tillsammans knyter trafiksäkerheten till de globala hållbarhetsmålen för att rädda liv. Utskottet välkomnar den s.k. Stockholmsdeklarationen som infrastrukturministern presenterade under konferensen som innehåller viktiga slutsatser och rekommendationer för perioden –2020. I Stockholmsdeklarationen, som ska ligga till grund för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet i världen, uppmanas bl.a. FN:s medlemsländer att minska antalet dödsfall i trafiken med till 2030, och att begränsa hastigheten i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Väjningsplikt och företräde för cyklister Väjningsplikt innebär att fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna. Man får köra vidare bara om man kan göra det utan fara eller hinder. Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna är det inte förbjudet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om de kan göra det utan fara. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt både mot gående och mot fordon på vägen. Om man däremot leder sin cykel över vägen räknas man som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. På cykelöverfarter och cykelpassager, dvs. den del av en väg som är avsedd att användas av cyklande för att korsa en körbana eller en cykelbana, gäller särskilda trafikregler. Utskottet konstaterar att regeringen i flera steg har genomfört översyner av olika regler som har betydelse för cykling och utifrån detta genomfört ändringar i regelverken för att förbättra säkerheten och framkomligheten för cyklister. har ändringar gjorts i såväl trafikförordningen och vägmärkesförordningen som förordningen om vägtrafikdefinitioner, och ändringarna innebär bl.a. att samtliga väghållare fått möjlighet att behålla de tidigare obevakade cykelöverfarterna om de i stället definierar dem som cykelpassager. Cykelpassagerna kan anges med vägmarkeringar. För att förbättra trafiksäkerheten vid cykelpassager ska den cyklande sänka farten och visa hänsyn för fordon som närmar sig. Cykelöverfarterna ska anges med vägmarkeringar och vägmärken. Vid cykelöverfarter ska trafikmiljön vara utformad så att det säkras att fordon inte framförs med högre hastighet än . Även vid cykelöverfarter ska cyklande ta hänsyn till andra fordon, men förare har väjningsplikt mot cyklande som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. För att förenkla markeringen av cykelpassager och cykelöverfarter infördes ändringar i vägmärkesförordningen (2007:90) . Cykling på enkelriktade gator Inom ramen för (SOU 2012:70) som presenterades konstaterades bl.a. att de flesta problemen kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan bättres löses genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. att när det gäller möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningar på enkelriktade gator är detta möjligt. Utskottet noterar att det således finns möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator och att det redan finns ett antal kommuner som vidtagit åtgärder för detta. Här kan nämnas att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En bakgrund till de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta trafiksäkerhetsaspekter såväl som framkomlighet och parkeringsmöjligheter. Utskottet vill även peka på det svar som infrastrukturministern lämnade på en interpellation där ministern konstaterade att det är möjligt att tillåta cykeltrafik i båda riktningarna, även om biltrafiken går i bara den ena riktningen, och att det fungerar så i många svenska städer. Utskottet välkomnar även ministerns uttalande att om det skulle visa sig att det är ett bekymmer och att det behövs förändringar kring detta är ministern också beredd att pröva att gå vidare. Utskottet ser även positivt på ministerns uttalade intention om att fortsätta att utveckla goda möjligheter för cykling och att det är bra för klimatet och för folkhälsan. Mot denna bakgrund ser utskottet inget behov av att rikta något tillkännagivande gentemot regeringen. Cykelgator erbjuder en möjlighet att främja cykeltrafiken på gator med blandtrafik. På sådana gator kommer t.ex. bilar att få anpassa sin hastighet till cykeltrafik och även ha väjningsplikt mot cyklar som färdas där. Syftet med cykelgatan är att skapa nya och förbättrade möjligheter för cykeltrafiken utan att nödvändigtvis utesluta motorfordonstrafik. Cykelgator är primärt avsedda för täta stadsmiljöer men kan också vara aktuella som en kompletterande åtgärd i viktiga cykelstråk i mer glesbebyggda områden. I den nationella cykelstrategi som presenterades anger regeringen att den avser att pröva möjligheten att genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) låta kommuner inrätta särskilda cykelgator. I den översyn av cykelregler som därefter genomfördes inom Regerings-kansliet och som sedan redovisades i en promemoria lämnas förslag om att införa en möjlighet för kommuner att inrätta cykelgator genom att utfärda lokala trafikföreskrifter om att en väg eller vägsträcka ska vara cykelgata. Förslaget innebär att den högsta tillåtna hastigheten på en cykelgata ska vara och att fordon inte får parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser. En förare som kör in på en cykelgata har väjningsplikt mot fordon på cykelgatan, och förare av motordrivna fordon ska anpassa sin hastighet till cykeltrafiken. Den som bryter mot hastighetsbestämmelser eller bestämmelsen om väjningsplikt ska dömas till böter. Förslaget innebär även att en ny beteckning, cykelgata, införs i förordningen om vägtrafikdefinitioner samt att ett vägmärke för cykelgata införs. Enligt uppgifter som utskottet har fått från Infrastrukturdepartementet pågår beredning inom av möjligheten att införa cykelgata. Utskottet ser fram emot resultatet med stort intresse. Högersväng vid rödljus och s.k. allgrönt I vissa länder tillåts cyklister svänga höger mot rött genom att det under trafiksignalen sitter en tilläggstavla som undantar cyklister från signalen. De svenska reglerna om trafiksignaler och vägmärken som i detta fall inte medger tilläggstavlor överensstämmer med om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Frågan om möjligheten för cyklister att svänga höger mot rött ljus har även behandlats tidigare av utskottet, (bet. 2018/19:TU6).