bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — Vi anser att marknadsöppningen för persontrafik inom ramen för det fjärde järnvägspaketet bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar även till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Vi anser därför att det är centralt att man på alla nivåer arbetar för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i och övriga medlemsstater. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 4 samt 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 13, 14, 16 och 19. Jag anser att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. SJ bör dock även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafiken på en viss sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . skulle ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik kan sträckor som upphandlar flyttas över till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller också kan omfattningen av arbete minskas. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål, inte minst våra klimatmål. Jag anser därför att bör få ett samhällsuppdrag att stärka bolagets samhällsnytta. SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 17, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 11, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 18, 50 och 51 samt 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 11. Vi kan tyvärr konstatera att regeringen har aviserat att delar av järnvägsunderhållet ska återförstatligas. Vi är dock av den uppfattningen att det behövs en väl fungerande konkurrens för att få så mycket och så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som investeras. Vi vill därför påminna om att våra skattemedel har kunnat användas effektivare tack vare att järnvägens underhåll och investeringar har upphandlats genom konkurrens. En rapport från () visar tydligt att konkurrensutsättningen av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med – dessutom med bibehållen kvalitet. Vi finner det därför beklagligt att regeringen har beslutat om ett återförstatligande av järnvägsunderhållet i vissa delar av landet, trots att har pekat på att det kommer att leda till kostnadsökningar. Vi anser att regeringen bör avbryta försöket med att återförstatliga järnvägsunderhållet. För att nå ytterligare ökad kostnadseffektivitet bör regeringen i stället fortsätta att främja konkurrens när det gäller investeringar och underhållsentreprenader. Vi anser dock att ska ha ansvaret för besiktningen av infrastrukturen för att därmed få kunskap om vilka behov det finns av underhåll. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 18, 50 och 51, 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 11 och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 17, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 11, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 24. Vi vill se en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. Vi anser därför att bör utföra järnvägsunderhåll i egen regi och att flera av de underhållskontrakt som ligger på andra entreprenörer bör återgå till när tiden för avtalen har löpt ut. Vi anser också att Infranord AB:s underhållsverksamhet bör bli en del av . Det skulle innebära att staten genom får bättre kontroll över anläggningen. Det innebär dessutom att administrationen av t.ex. upphandling minskas. På detta sätt minskar också problemen med bristfällig kontraktsskrivning, och behovet av att följa upp och kontrollera avtal minskar. Vi anser även att minskad administration ger mer resurser till direkta underhållsinsatser. Detta är enligt vår mening nödvändigt för att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få en bättre kontroll över järnvägsanläggningen. Vidare anser vi att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll ska stärkas vid gränsöverskridande trafik. Den svenska järnvägsinfrastrukturen är i behov av underhåll på flera områden. Vi vill vidare framhålla att kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga eftersom de leder till väldigt många förseningsminuter per tillfälle. Därför anser vi att man som ett första steg bör förstärka kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel. Genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Vi är medvetna om att även kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken med förseningar och inställda tåg som följd. Kopparstölderna medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Vi anser att kopparstöld är ett brott som borde ha ett betydligt högre straffvärde då det kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen. Arbetet med att förhindra kopparstölder måste intensifieras genom DNA-märkning av stöldbegärliga komponenter eller genom att man ersätter stöldbegärliga komponenter med mindre stöldbegärligt material som t.ex. legeringar eller icke-ädel metall. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 11, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 4, 18, 50 och 51, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 17, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 11, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 24. För att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detta sker i statens egen regi. Vi i ser det därför som ett stort framsteg att vi nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt steg när det beslutades att ska göra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen i egen regi. Beslutet innebär att får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu enligt min mening även åtgärder för att underhåll ska utföras i statlig regi. Jag kan konstatera att brister i vårt järnvägsunderhåll är en betydande orsak till tågförseningar, och därför krävs det både stärkt statligt ansvar och ökade anslag för att råda bot på rådande situation som drabbar både resenärer och gods. Jag välkomnar därför att regeringen och kom överens om att tillsätta en utredning i syfte att basunderhållet, dvs. det dagliga underhållet, som utförs av det statliga bolaget ska överföras till . En sådan åtgärd stärker ansvar och kunnande och ger förutsättningar för ett mer effektivt järnvägsunderhåll. Utredningen har genom tilläggsdirektiv även haft i uppdrag att analysera allt basunderhåll som upphandlar och inte bara begränsa sig till de kontrakt som har vid överföringstillfället. Tyvärr har utredningen enbart behandlat delar av det som behöver göras, men jag utgår från att regeringen kommer att lägga fram ett breddat förslag enligt den ursprungliga överenskommelsen och intentionen. För att vi ska få tåg som går behöver mycket mer göras när det gäller underhållet. Jag anser att hela Infranord AB:s verksamhet bör införlivas i , inte bara dess basunderhåll. En tidssatt färdplan bör tas fram med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar på det statliga järnvägsnätet ska genomföras i statlig regi genom . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 17, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 11 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 18, 50 och 51 samt 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 11. Jag har noterat att regeringen vill att järnvägsunderhållet ska förstatligas och har utsett en särskild utredare vars uppdrag nu har redovisats. Jag vill dock framhålla att ett förstatligande av allt järnvägsunderhåll vore olyckligt. Vi i föreslår i stället att järnvägsunderhållet även i fortsättningen ska upphandlas i konkurrens. Det vore enligt min mening direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligas. Det finns dock ett behov av att stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll, besiktning samt uppföljning. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. signalsystem, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 21, 42 och 43 samt 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 7 och 8. Det gemensamma signalsystemet inom EU, (), är fortfarande under utveckling och systemet är inte tillräckligt välfungerande och tillförlitligt för att införas i större skala. Vi kan konstatera att ett väl fungerande europeiskt signalsystem kan ha fördelar, men ur ett europeiskt perspektiv bör finansieringen av detta system ses över. Vi vill framhålla att ERTMS tyvärr inte är tillräckligt välfungerande på den svenska marknaden. Det är olämpligt att införa ERTMS brett på grund av dess alltför låga driftssäkerhet. Vi menar därför att ERTMS utbyggnad bör stoppas till dess att systemet är bättre utvecklat och mer driftssäkert. Vi kan vidare konstatera att systemet medför höga införandekostnader. har granskat införandet av ERTMS och påtalat att införandet av signalsystemet kommer att bli mycket mer kostsamt än först beräknat. Vi vill peka på att ett tidigt införande kan medföra onödiga kostnader för bl.a. uppdateringar. Vi anser därför att det är angeläget att svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader som införandet av ERTMS medför. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. signalsystem, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 7 och 8, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 42 och 43 samt 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 21. Jag anser att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. Enligt min mening finns det därför starka skäl att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet . Jag anser därför att införandet av ERTMS bör pausas. Berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag i fråga om införandet av nytt signalsystem och bör utarbeta ett förslag på hållbar strategi för genomförandet. Jag vill också peka på att införandet av ERTMS har medfört ökade kostnader för ett flertal operatörer. För att minska de negativa effekterna för tågoperatörerna anser jag att regeringen bör återkomma med ett förslag om hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ombordutrustning och skälig kompensation för risker och störningar . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Banavgifter, punkt 6 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 6. Jag kan konstatera att det är EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att höjas successivt , ska se till att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitage. använder intäkterna från banavgifter för banunderhåll. Jag noterar att intäkter från banavgifterna uppgick till . Till 2025 beräknas de uppgå till nästan . Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och som försämrar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken, som orsakar större klimatutsläpp. Detta är en orimlig ordning enligt min uppfattning. Jag motsätter mig inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling mot hållbara godstransporter. Jag vill framhålla att EU:s reglering av banavgifter i högre grad måste beakta den miljö- och klimatnytta som en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör därför verka för en förändring av EU:s reglering av banavgifter för att minska deras negativa effekt för godstrafik på järnväg. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kompetensförsörjning, punkt 7 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 12. Jag kan konstatera att behovet av tekniker inom järnvägen är stort och att investerings- och underhållsbehovet inom järnvägssystemet kommer att växa det kommande decenniet. Bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare är några exempel på yrken med kompetenser som kommer att behövas i ökad utsträckning. arbetar ca 2 800 tekniker inom järnvägen. kommer 1 700 årsarbetskrafter att saknas enligt branschen, framför allt beroende på pensionsavgångar. Järnvägstekniska utbildningar finns inom yrkeshögskoleutbildning och yrkesvux och som företagsförlagd utbildning. Jag kan dock konstatera att antalet platser inte täcker behovet. startade järnvägstekniska utbildningar vid i , , och . Där erbjuds drygt 100 platser totalt, vilket långt ifrån täcker behovet. Jag anser att det är ytterst angeläget att tillgången till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn säkras för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet. Jag anser därför att regeringen skyndsamt bör återkomma med en åtgärdsplan för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn som även omfattar . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Resenärer och transportköpare, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 26 och 66 samt 2019/20:505 av (C). Vi kan konstatera att många nattågslinjer i och mellan andra europeiska länder har försvunnit eftersom de inte har varit lönsamma. Regeringen har beslutat om att satsa på att upphandla nattåg till . Vi vill i det sammanhanget påtala att det finns ett stort behov av mer järnvägstrafik inom . Det finns ett stort behov av fler tågsätt och avgångar i synnerhet i storstadsområdena. Många pendlare får räkna med ståplats. Vi anser att det är fel att satsa på nattåg till när behovet är avsevärt större i vårt eget land. Det är enligt vår mening bättre att dessa medel kommer hundratusentals pendlare till godo än en liten klick människor som vill turista med nattåg i utlandet. När det gäller godstrafik bör man underlätta logistikkedjan genom att utreda möjligheten till en liknande nättjänst och applikation som den SJ har. En sådan tjänst skulle göra det enkelt att hitta transporter för sitt gods från dörr till dörr med olika transportsätt. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa säkerhetsfrågor, punkt 9 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 21, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 47, 2019/20:2075 av m.fl. (S) och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 34 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 22, 23, 44, 45, 48, 49, 52–55 och 57, 2019/20:873 av (M) och 2019/20:2837 av Boriana m.fl. (M) yrkande 7. Vi kan konstatera att problemet med obehöriga i spårområdet har ökat. Enligt har antalet störningstimmar på grund av att obehöriga befinner sig i spårområdet nästan fördubblats , från 2 664 timmars förseningar 2013 till 5 102 timmars förseningar 2018. Detta kostar samhället mycket pengar. I den mån de skyldiga straffas ligger straffen på låga bötesnivåer. Vi vill understryka att straffen för dessa brott bör skärpas när det gäller bötesbeloppens storlek. Möjligheterna att döma till skadestånd för orsakade förseningar bör utökas. Vi anser således att regeringen skyndsamt bör utreda en lagskärpning i båda dessa delar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa säkerhetsfrågor, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 22, 23, 44, 45, 47–49, 52–55 och 57, 2019/20:2075 av m.fl. (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 21, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 34 och 2019/20:2837 av Boriana m.fl. (M) yrkande 7 och 2019/20:873 av (M). När det gäller säkerhetsfrågor kan vi inledningsvis konstatera att det finns järnväg som förvaltas av , vilket innebär att det i princip är omöjligt att fysiskt övervaka alla spår. Vi är medvetna om att det blir mycket kostsamt att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt. Vi vill även lyfta fram att ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Drönare kan bl.a. vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller är suicidbenägna. Vi vill därför se över möjligheten att använda drönare som en kompletterande säkerhetsåtgärd. Vi kan i sammanhanget konstatera att spårspring är ett stort och tyvärr även växande problem. Förutom olyckor skapar det dyra förseningar för resenärer och samhälle, men det är även ett arbetsmiljöproblem för lokförare. Vi menar därför att straffet för spårspring måste skärpas och att övervakningen måste intensifieras. Vi är medvetna om att tåg tidigare kördes med siktfart för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet, men är trafikstopp betydligt vanligare. För att minska störningar och förseningar vill vi utreda om rutinen i stället bör vara att tillåta tåg att köra i kontrollerad siktfart eller halv siktfart vid misstänkt spårspring. Lokförare får tyvärr räkna med att bevittna suicid under sitt yrkesverksamma liv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får ett prisbasbelopp som ersättning. Vi har tagit del av att en lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får allt från noll kronor till några tusenlappar efter samtal med psykologer och försäkringsbolag. Vi anser att de lokförare som drabbas bör få större stöd, att deras mående bör utvärderas samt att de även bör få högre ersättning för det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning. Vi vill därför införa en grundersättning för lokförare om ett prisbasbelopp för den som bevittnat en personpåkörning. Vidare vill vi framhålla att det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ytterligare ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta, men om det finns ytterligare ombordpersonal med på tåget får lokföraren snabbt hjälp. Dessutom är det så att extra ombordpersonal även kan svara på frågor, hjälpa äldre och larma polis om det behövs. Det bör därför inte vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal. För att undvika att tåg kapas under färd anser vi även att det liksom på flygplan behövs en skyddad förarmiljö i tågen. Det är för lätt att ta sig in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Vi vill framhålla att ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och därmed förhindra svåra olyckor. Vi anser därför att en förbättrad standard för intrångsskydd ska införas på de tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Vi anser vidare att säkerheten på svenska bangårdar bör förstärkas. Nedklottrade tåg, spårspring och stölder kan kraftigt reduceras genom bättre inhägnader och vid behov även kameraövervakning. Risken för allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar eller vid spårspring reduceras också om tillträde försvåras. Även möjligheterna att utföra sabotage minskar. Vi anser därför att det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning. Alltför ofta kan vi i nyhetsrapporteringen ta del av att personal på tåg och bussar utsätts för hot och våld, ett fenomen som i princip var okänt . Vi anser att det är fullständigt oacceptabelt att de som arbetar ombord på våra tåg och bussar utsätts för hot och våld och att en skärpning av straffen för dessa brott bör utredas. Ett nytt hjälpmedel för att stärka ombordanställdas säkerhet skulle kunna vara s.k. kroppsburna kameror. Vi vill slutligen även påtala att kan tvingas att stänga av flera orsaker, vanligen väderrelaterat på grund av kraftig vind, men också vid olyckor eller i värsta fall sabotage. Det är därför viktigt att säkra transporterna med fartyg som fraktar järnvägsvagnar från . Vi vill även påtala att det finns behov av fler och mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa säkerhetsfrågor, punkt 9 (KD) av (KD).