bet · H801TU3 · 2020-12-28 00:00:00 — Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att olika utredningsinsatser har genomförts och att det finns särskilt riktade insatser för ändamålet. Utskottet framhåller även att cykling är utmärkt vardagsmotion för både barn och vuxna och att det är angeläget att samhället genom olika insatser verkar för och på olika sätt främjar att alla barn ges möjlighet att lära sig cykla och få kunskap om trafiksäkerhet. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:785 (C) yrkande 12, 2020/21:881 (S), 2020/21:2218 (SD) yrkande 29 och 2020/21:2809 (KD) yrkande 57. Trafiksäkerhet och trafikregler för cykling Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade cykelregler och andra insatser för ökad trafiksäkerhet. Utskottet hänvisar bl.a. till regeringens nationella cykelstrategi och de regelöversyner och regeländringar som har genomförts. Utskottet framhåller att det är viktigt att trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling och betonar bl.a. vikten av säkra cykelvägar för barn och unga till skolor och fritidsverksamheter. Jämför reservation 11 (M), 12 (SD), 13 (C), 14 (V) och 15 (KD). Enligt den officiella statistik om vägtrafikskador som Trafikanalys presenterar omkom totalt 221 personer i vägtrafiken , vilket kan jämföras med att 324 omkom . Av de 221 som omkom var 17 cyklister, vilket kan jämföras med 23 . Enligt den officiella statistik som Trafikanalys redovisar om antalet svårt skadade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor uppgick antalet svårt skadade personer som färdades med cykel till 220 , vilket kan jämföras med 237 . I analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2020:120) redovisas att cyklister och bilister fortfarande står för av alla allvarligt skadade i trafiken. konstateras det att medan antalet allvarligt skadade bilister fortsätter att minska har antalet skadade cyklister däremot inte minskat nämnvärt. I rapporten konstateras det att antalet skadade cyklister därmed fortfarande uppgår till ca 2 000 personer . VTI har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Myndigheten har i en rapport om omkomna cyklister i –2015 analyserat omständigheter och skador vid olyckor och lämnat förslag på förbättringar av säkerheten. I studien har sammanlagt 271 dödsfall identifierats och analyserats, och majoriteten av olyckorna inträffade vår–höst. Två tredjedelar av de undersökta dödsfallen var män, och i åldrarna var det dubbelt så många män som kvinnor bland dödsfallen. I studien framkommer bl.a. att den största gruppen av dödsfall konstaterades vara av olyckstypen motorfordon med platstypen korsning i tätbebyggt område, följt av platstypen länk i ej tätbebyggt område. Bland dödsfallen hade fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Hjälmanvändningen bland dödsfallen var låg: jämfört för hela befolkningen. Förekomsten av alkohol visade sig vara dubbelt så stor bland manliga dödsfall som bland kvinnliga, och hälften av de män som förolyckats under kvälls- och var påverkade av alkohol jämfört . Bland bidragande olycksfaktorer, oavsett olyckstyp, var alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckorna vid korsningar var tveksamhet i fråga om väjningsplikt den vanligast förekommande bidragande olycksfaktorn. För singelolyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer; inverkan av underlaget inrapporterades i enstaka fall. Baserat på resultaten i denna studie är det enligt rapporten aktuellt med följande områden för att öka säkerheten: förbättrad synlighet både , förbättrat samspel mellan trafikanter, förbättrad infrastruktur, fordonsförbättringar samt en ökad användning av cykelhjälm. har ratificerat FN:s konvention om vägtrafik, given i , och därmed åtagit sig att följa konventionen. och regeringen ansvarar för att uppfyller sina folkrättsliga förpliktelser. Konventionen gäller inte direkt som svensk lag, utan myndigheter och domstolar tillämpar den via bestämmelser i den nationella lagstiftningen. har valt att föra över bestämmelser i konventionen till i huvudsak trafikförordningen (1998:1276). har även ratificerat FN:s konvention om vägmärken och signaler, given i , och genomfört den i bestämmelser i vägmärkesförordningen (2007:90) och föreskrifter till den. Trafikförordningen innehåller bestämmelser som i olika utsträckning rör cykling och förhållandet till andra trafikantgrupper eller olika trafikområden. Enligt 10 kap. får särskilda trafikregler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra om en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde eller en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning eller avvikelser från de bestämmelser om hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelser som det hänvisas till – förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten och miljön. Något förenklat kan man säga att det finns två typer av trafikregler. Den ena typen är regler som exakt anger hur man ska bete sig, t.ex. att man ska stanna för rött ljus, medan den andra typen anger beteenden i olika situationer, t.ex. att man får byta körfält endast om man kan göra det utan att hindra andra vägtrafikanter. När det gäller den första typen av regler kan man enkelt mäta beteendet och därmed avgöra om någon bryter mot bestämmelserna, medan man vid den andra typen får göra en bedömning i det enskilda fallet. I motionerna 2020/21:172 och 2020/21:1498 tar (L) upp frågan om högersväng vid rött (yrkande 4). Motionären menar att cyklister med hjälp av särskilda skyltar eller trafiksignaler om de är försiktiga bör kunna göra en högersväng när motorfordonen har rött ljus. Motionären lyfter vidare upp behovet av bilfria motionslopp och cykeltävlingar (yrkande 7). Motionären menar att det är en trafiksäkerhetsfråga för både tävlande och allmänheten att stänga av vägar och leda om fordonstrafiken som man gör i andra länder under stora cykeltävlingar. Motionären menar att tillståndshanteringen är komplicerad men att det bör tydliggöras att cykeltävlingar är välkomna även i . I motion 2020/21:320 framför (C) att man bör ställa krav på minimerande av döda vinkeln på tunga fordon (yrkande 2). Motionären konstaterar att många olyckor i stadsmiljö sker mellan cyklister och tunga fordon och att det finns ett stort behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken och minska döda vinkeln. Förarna av de tunga fordonen har ofta svårt att se cyklister, men det finns teknik för att radera den döda vinkeln. Motionären menar vidare att man bör se över reglerna för väjningsplikt mellan cyklister och biltrafik (yrkande 5). Motionären understryker att reglerna för vem som har väjningsplikt är snåriga. I motion 2020/21:402 framför (SD) att det ska krävas förarbevis för att få framföra övriga motordrivna fordon, liknande det för moped klass II, samt att en åldersgräns ska införas. Motionären konstaterar att elcyklar, elsparkcyklar, elskejtbordar och elhjul med sits färdas på trottoarer, cykelbanor och vägar, ofta i hastigheter . Motionären menar att en del olyckor skulle undvikas om det fanns krav på utbildning för att få framföra dem och att sådan utbildning kan utformas så att den gäller för en hel grupp av fordon. Vidare framför (SD) i motion 2020/21:403 att framförande av alla typer av mopeder på cykelbanor inom detaljplanerat område bör förbjudas. Motionären uppmärksammar att många cyklister är oroliga när de använder cykelbanor på grund av risken att bli rånade av mopedåkare. Motionären framhåller att cykelbanor ska vara en trygg och säker väg där cyklister kan färdas utan att blandas med övrig trafik. I motion 2020/21:785 påtalar och (båda C) att det behövs en översyn av vissa trafikregler (yrkande 9). Motionärerna tar bl.a. upp cykelöverfarter och väjningsplikt och menar att cykeltrafiken bör hanteras på samma sätt som gångtrafiken vid samtliga obevakade passager, dvs. att cyklister har företräde. Motionärerna tar även upp att det bör bli tillåtet att cykla mot enkelriktat. Motionärerna föreslår att vägtypen cykelgata införs där högsta tillåtna hastighet är (yrkande 10.1). På denna typ av gata ska motorfordon anpassa sin hastighet till den hastighet som är den högsta tillåtna för samtliga fordon. I kommittémotion 2020/21:1313 yrkande 17 framför m.fl. (V) att regeringen bör återkomma med ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng. Motionärerna hänvisar till att detta tillämpas i många städer i och att det där finns särskilda trafikmärken som tillåter cyklister att svänga till höger vid röd signal. Motionärerna påminner om att regeringen i den nationella cykelstrategin lovade att utreda möjligheterna till undantag från röd signal vid högersväng men att det ännu inte har kommit något konkret förslag från regeringen. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 30 föreslår m.fl. (SD) att lagstiftningen om trafikregler för cykel ses över. Motionärerna menar att reglerna för vem som har väjningsplikt ofta är snåriga och att många felaktigt tror att cyklister alltid har väjningsplikt gentemot bilister. Motionärerna framför att lagstiftningen skulle kunna förenklas genom att cyklister vid såväl cykelpassager som cykelöverfarter lämnar företräde gentemot bilister. I motion 2020/21:2694 framför m.fl. (MP) att regeringen bör arbeta för att få kommunerna att prioritera säkra cykelvägar för barn till skolor, förskolor och fritidsverksamheter (yrkande 9). Motionärerna konstaterar att säkra cykelvägar är en förutsättning för att barn ska få möjlighet att cykla mer. Motionärerna pekar vidare på behovet av att förenkla tillståndsgivningen för motions- och tävlingslopp på cykel, öka kunskapen om landsvägscykling hos berörda myndigheter och säkerställa likvärdiga och rättssäkra bedömningar i hela landet (yrkande 11). Motionärerna menar att kunskapen om cykling som motionsform är låg och att det är svårt för handläggare på myndigheter att värdera risker och hantera de skillnader i handläggning som krävs beroende på vem som är arrangör. Det behöver bli enklare att arrangera, och arrangörerna ska kunna känna tillit till att ansökningar bedöms rättssäkert och likvärdigt i hela landet. I kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 56 framhåller m.fl. (KD) att trafiksäkerhet i fråga om cykling bör främjas. Motionärerna pekar på vikten av att kommunerna underhåller vägbanor och åtgärdar grus och löv samt att det är angeläget att cyklister och gångtrafikanter i så liten utsträckning som möjligt delar körbana. Dessutom bör trafiksäkerhetskunskapen hos cyklister stärkas, vikten av huvudskydd och trafikkunskap understrykas, liksom att den ökade farten hos cyklister ställer högre krav på förmåga att kunna sänka farten när så krävs. Det är också viktigt att polisen har resurser att följa upp regelefterlevnaden. I kommittémotion 2020/21:3172 yrkande 15 framför m.fl. (C) att förutsättningarna att via regelförändringar förbättra framkomligheten med cykel bör utredas. Den nationella nivån måste skapa enklare regler för uppförande av bl.a. cykelparkeringar och möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, t.ex. förtur vid rött ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. I kommittémotion 2020/21:3466 framför m.fl. (M) att allgrönt för cyklister i korsningar bör utredas (yrkande 6). Motionärerna påminner om att säkerheten ökar när alla cyklister i en korsning får grönt ljus . Dessutom blir trafikflödena bättre och tryggheten ökar. Vidare bör det utredas hur geofencing (geostaket) kan användas för att öka tryggheten för cyklister (yrkande 7). Motionärerna menar att erfarenheterna visar att geofencing gör transporter mer effektiva och ökar tryggheten för inte minst cyklister. Motionärerna vill även att man utreder möjligheten att tillåta att cyklister svänger höger mot rött ljus (yrkande 8). Erfarenheter visar att detta kan ge större framkomlighet och förbättrad säkerhet, varför en utvärdering av dessa erfarenheter bör initieras liksom en översyn av möjligheten att göra detta till en nationell norm. Översyn av trafikreglerna för att underlätta cykling Utskottet vill inledningsvis påminna om att den dåvarande regeringen tillkallade en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. presenterade utredaren sin översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Mot bakgrund av förslagen i utredningen beslutade regeringen att genomföra ett antal förordningsändringar för att förbättra förutsättningarna för cykling. Regeländringarna avsåg bl.a. cykling på vägren, cykling på gångbana, cykling på körbana, cykelöverfarter och cykelpassager. Vidare vill utskottet även peka på att det parallellt med regeringens arbete med en nationell cykelstrategi genomfördes en översyn av regler med betydelse för cykling. Resultatet av översynen presenterades 2017 i en departementspromemoria där det föreslogs ett antal regeländringar för att underlätta ett ökat cyklande. Regeringen beslutade om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) som innebär att det införs en möjlighet för cyklande från (och förare av moped klass II) att färdas på körbanan även om det finns en cykelbana om den högsta tillåtna hastigheten på körbanan är högst . Vidare fattade regeringen beslut om ytterligare fem regeländringar som syftar till att främja en ökad och säker cykling och som trädde i kraft . Regeländringarna avsåg vägmarkering för cykelbox, förenklad markering av cykelpassage och cykelöverfart, lokaliseringsmärken för gång- och cykelhänvisning, gående på gång- och cykelbana samt markering av övergångsställe på cykelbana. Utskottet vill vidare uppmärksamma att på regeringens uppdrag har tagit fram ett inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022−2033 och 2022–2037 (rapport 2020:186). I underlaget som presenterades har bl.a. belyst några förslag till åtgärder och förändringar inom transportsystemet som bedöms som betydande för att nå en tillgänglighet inom ramen för ett hållbart samhälle. När det gäller cykling har pekat på att trafiklagstiftningen bör ändras så att det blir möjligt att utforma trafikregleringar speciellt anpassade för cykeltrafik. är en stor del av de trafikregleringar som lagstiftningen tillåter anpassade för biltrafik, inte för cykeltrafik. Förutom att det leder till sämre utformade trafiksystem riskerar det att leda till att trafikreglernas legitimitet urholkas. Att anpassa de möjliga trafikregleringarna till cykeltrafikens förutsättningar har enligt en mycket hög kostnadseffektivitet. Utskottet noterar att för fram tillåten högersväng mot rött, cykling mot enkelriktat samt förenklade och förtydligade väjningsregler vid överfart över väg som exempel på cykeltrafikregleringar som bör vara möjliga att införa i de situationer där de är lämpliga. underlag bereds inom . När det gäller trafiksäkerhet kan utskottet inledningsvis konstatera att tillhör föregångsländerna inom trafiksäkerhetsarbetet, och en viktig grundpelare i detta är nollvisionen som beslutade om 1997. lade regeringen fram en inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Utskottet delar den syn som regeringen här lägger fram om trafikanternas ansvar liksom att det är viktigt att det finns tydliga trafikregler och att trafikanten använder sitt goda omdöme och ges ett gott stöd att följa reglerna genom utformningen av trafikmiljöer, utbildning och information. Oskyddade trafikanter som cyklister är särskilt utsatta, och samhällets satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla i kombination med en åldrande befolkning kan få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och deras konsekvenser att bli mer allvarliga än . Mot den bakgrunden anser utskottet i likhet med regeringen att dessa grupper av oskyddade trafikanter behöver uppmärksammas särskilt i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill även understryka att trafiksäkerhetsarbetet är en kontinuerlig process och att det därför är viktigt att myndigheter, organisationer, branschen m.fl. tillsammans fortsätter det betydelsefulla arbete som bedrivs på området. Vidare vill utskottet framhålla att regeringen i den nationella cykelstrategin pekar på att underhållet har stor betydelse för säkerheten eftersom en stor del av de allvarliga cykelolyckorna beror på halka eller ojämnheter i vägbanan. I miljöer där bilister och cyklister delar utrymme är det viktigt att bilarnas hastighet så långt som möjligt anpassas så att kollisioner inte leder till dödsfall eller allvarliga skador. Därför gav regeringen Trafikanalys i uppdrag att utreda såväl de finansiella som de legala förutsättningarna för och konsekvenserna av en sänkt bashastighet i tätort. Även vikten av säkrare fordon samt bättre skydd och information lyfts upp. Utskottet konstaterar också att leder samverkan om trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken. för en dialog med myndigheter och andra aktörer samt utvecklar och sprider kunskap om nollvisionens säkerhetsfilosofi. bidrar även genom olika forskningsprojekt. Myndigheten betonar vikten av att satsa på åtgärder för säker trafik och att verka för ett säkert system, för både cyklister och gående. Utskottet uppmärksammar att i sin analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2020:120) konstaterar att man i det längre perspektivet behöver ta ökad hänsyn till oskyddade trafikanters behov när det gäller utformningen av infrastruktur. Det är främst två indikatorer som relaterar till oskyddade trafikanter. Indikatorn säkra gång-, cykel- och mopedpassager utvecklades enligt rapporten positivt , men inte tillräckligt bra för att följa nödvändig utveckling för att nå etappmålet 2020. Indikatorn underhåll av gång- och cykelvägar i tätort har försämrats sedan de senaste mätningarna gjordes 2017. Utskottet noterar att man enligt analysgrupp vet att många olyckor där gående och cyklister är inblandade beror på dåligt underhåll, och analysgruppen ser därför mycket allvarligt på att indikatorn underhåll av gång- och cykelvägar i tätort har försämrats markant . Utskottet vill vidare understryka att det har initierats ett antal olika insatser för att förbättra säkerheten för cyklister. Bland annat har tillsammans med andra myndigheter och organisationer tagit fram strategin Säkrare cykling – gemensam strategi för –2020. Denna ingår som en del i aktörernas gemensamma arbete Tillsammans för Nollvisionen och för en ökad cykling som syftar till att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. I den gemensamma inriktningen för säker trafik med cykel och moped (, rapport 2018:159) konstateras att syftet med samverkan är att på ett systematiskt sätt försöka förstå och hantera utmaningen att öka säkerheten för både cyklister och mopedister. Det slås fast att flera av de frågeställningar som behandlas i inriktningen är komplexa, varför det är viktigt med fortsatta analyser för att ständigt utveckla kunskapen inom området. Slutligen konstaterar utskottet att VTI –2017 genomförde åtta projekt med syftet att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. I detta ingick även att ta fram en modell för säker transport av hjulburna oskyddade trafikanter som ska fokusera på vilka säkerhetshöjande åtgärder som ska sättas in i olika skeden för att reducera antalet omkomna och skadade så mycket som möjligt. Resultaten sammanfattas i rapporten modell för säker cykling. När det gäller frågan om inrättande av cykelgator vill utskottet inledningsvis peka på att regeringen i den nationella cykelstrategin angav att den avsåg att pröva möjligheten att genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) låta kommuner inrätta särskilda cykelgator. I den översyn av cykelregler som därefter genomfördes inom och som sedan redovisades i en promemoria lämnades förslag om att införa en möjlighet för kommuner att inrätta cykelgator. beslutade regeringen sedermera att ge kommuner möjligheten att inrätta cykelgator där särskilda regler ska gälla i syfte att underlätta för cykeltrafik. Utskottet konstaterar att kommuner ges möjlighet att inrätta cykelgator genom att utfärda lokala trafikföreskrifter om att en väg eller vägsträcka ska vara cykelgata. Utskottet välkomnar att kommuner med cykelgator kan främja cykeltrafik på gator med blandtrafik, utan att utesluta motorfordonstrafik. Cykelgator lämpar sig t.ex. för täta stadsmiljöer där en ny cykelbana inte fysiskt får plats, men de kan också vara aktuella för viktiga cykelstråk i glesbygd. På cykelgator ska motordrivna fordon anpassa hastigheten till cykeltrafiken. Den högsta tillåtna hastigheten ska vara och fordon får inte parkeras på gatorna. Förare som kör in på en cykelgata har väjningsplikt mot fordon på cykelgatan, och förare av motordrivna fordon ska anpassa sin hastighet till cykeltrafiken. Den som bryter mot hastighetsbestämmelsen eller bestämmelsen om väjningsplikt ska dömas till böter. Transportstyrelsen inför två nya vägmärken – ett för cykelgata och ett för cykelgata upphör. Transportstyrelsen har utgått från de nordiska ländernas vägmärken och valt utformning efter det finländska vägmärket. Cykelgator kan inrättas fr.o.m. . Utskottet vill här även lyfta fram att infrastrukturministern i samband med beslutet uttalade att det måste bli smidigare att ta cykeln och att cykling ska bli ett transportalternativ för ännu fler. Statsrådet menade att genom att förbättra och underlätta för cyklande bidrar man både till en bättre folkhälsa och till ett klimatsmart sätt att resa. Utskottet välkomnar att regeringen nu har gett kommunerna ett nytt verktyg för att de ska kunna prioritera cykeltrafik. Cykelvägar för barn och unga till skolor och fritidsverksamheter Den nationella cykelstrategin är inriktad på att förbättra förutsättningarna för ökad fysisk aktivitet bland barn och unga genom ökat cyklande. Inledningsvis vill utskottet framhålla att det delar regeringens syn att cykling kan ha en positiv inverkan på tillgänglighet till arbete, studier och fritidsaktiviteter. Utskottet vill påminna om att har haft ett regeringsuppdrag om att ta fram informations- och utbildningsmaterial för ökad och säker cykling för bl.a. barn och unga, vilket redovisades (rapport 2018:031). konstaterar att cyklandet till skolan och fritidsaktiviteter har minskat. Vidare har VTI i en rapport (rapport 958) redovisat bakomliggande orsaker till minskad cykling bland barn och ungdomar, och detta gäller framför allt . VTI konstaterar att minskningen åtminstone delvis kan förklaras av ökade avstånd till fritidsaktiviteter, föräldrars heltidsarbete och att barns vardag är mer institutionaliserad. Utskottet noterar att konstaterar att det främsta skälet till att föräldrar skjutsar barnen till fritidsaktiviteter är avstånd, följt av farlig trafik och att det är bekvämt för barnet att åka bil. Skjutsningen med bil uppges vara mer omfattande till fritidsaktiviteter än till skolan. Vidare uppmärksammar utskottet att Svenska Cykelstäder i rapporten barnen styra refererade till studier som visar att vart 5:e barn uppger att de föredrar att cykla till skolan men att endast vart 20:e barn svarar att de faktiskt har cyklat den aktuella dagen. Det redovisas att vanliga orsaker till att föräldrar väljer att skjutsa barn i bilen är bekvämlighet, oro för trafikolyckor eller rädsla för att barnet ska bli utsatt för brott. I rapporten förs fram att barns möjligheter att leka och utforska begränsas med tilltagande övervakning av vuxna. Genom att cykla kan barn enligt rapporten komma över sina rädslor och få ett bättre självförtroende. Vidare hänvisas till en analys som visar att hälsovinsterna av att gå eller cykla uppväger riskerna för att råka ut för en olycka.