bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — Av budgetpropositionen framgår att planerar att tillgänglighetsanpassa 150 järnvägsstationer och ca 2 000 busshållplatser. tillgänglighetsanpassades 7 järnvägsstationer och 260 busshållplatser. Sammantaget har 100 järnvägsstationer och 1 700 busshållplatser nu åtgärdats. Utskottet påminner i sammanhanget om att det 2016 genomförde uppföljningen Hela resan ! En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning (2013/14:RFR5). Uppföljningen visade bl.a. att det görs olika insatser för att öka tillgängligheten men att detta arbete i många delar inte är samordnat och att det finns mycket kvar att göra. trädde nya bestämmelser i kraft i diskrimineringslagen (2008:567) om bristande tillgänglighet som en form av diskriminering. Reglerna ska stärka och komplettera andra lagar och regler om tillgänglighet. Bristande tillgänglighet innebär att en person med funktionsnedsättning missgynnas därför att man inte gjort skäliga tillgänglighetsåtgärder för att personen ska komma i en jämförbar situation med personer utan funktionsnedsättning. Vilka åtgärder som är skäliga bedöms utifrån bl.a. lagens krav på tillgänglighet samt praktiska och ekonomiska förutsättningar. Förbudet mot diskriminering ska bidra till att öka tillgängligheten i samhället så att människor med funktionsnedsättning kan delta på likvärdiga villkor. Utskottet vill även lyfta fram det näringsminister anförde i sitt svar på fråga 2018/19:225. Han upplyste om att det på 2018 fattades beslut om att ändra i bolagsordningen och ge ett förtydligat uppdrag som bl.a. tar sikte på att bolaget ska bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. Genom statens ägarpolicy ställer staten som ägare krav på samtliga bolag med statligt ägande att agera föredömligt inom området hållbart företagande och i övrigt agera på ett sätt så att de får offentligt förtroende. Självklart inrymmer detta enligt statsrådet även att beakta aspekter kopplade till tillgänglighet. har löpande kontakt med brukarorganisationer och andra berörda i utformningen av framtidens tågflotta så att de fordon som bolaget investerar i blir funktionella och tillgänglighetsanpassade för både äldre och personer med funktionsnedsättning. Liksom andra järnvägsföretag på marknaden ska förhålla sig till myndighetskrav relaterade till bl.a. tillgänglighetsanpassning och funktions- och driftssäkerhet för att få sina fordon godkända. Utöver myndighetskraven ställer ytterligare krav på funktionalitet, anpassningar och förbättringar. Statsrådet anförde att han kommer att följa frågan om investeringar inom ramen för den löpande dialogen med . Utskottet vill vidare peka på att och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer reglerar bl.a. järnvägsföretagets skyldigheter att lämna trafikinformation, biljettförsäljning, stationsledsagning och hjälp för personer med funktionsnedsättning ombord. Ansvaret för dessa skyldigheter fördelas mellan stationsförvaltare, infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Vissa skyldigheter gäller enbart på bemannade stationer. Inom EU pågår ett arbete med att uppdatera förordningen om tågpassagerares rättigheter och beslut förväntas tas . Förordning (EU) nr 1300/2014 av om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende tillgängligheten till Europeiska unionens järnvägssystem för personer med funktionsnedsättningar och personer med nedsatt rörlighet gäller . Förordningen gäller för nya infrastruktursystem och rullande materialdelsystem och det som är föremål för ombyggnad och modernisering enligt särskilda regler. Förordningens bilaga beskriver de detaljerade tillgänglighetskrav som förordningen omfattar. De gäller utformning av hela järnvägssystemet inklusive stationer och miljön runt dem, fordon och information som krävs före och under resan, t.ex. kring biljetter, skyltar och utrop. Bilagan med krav omfattar även att ordna en struktur för att rätten till assistans för passagerare med funktionsnedsättning ska kunna tillgodoses. I är ansvaret för stationer uppdelat på olika aktörer inom samma station, och även ägandet av stationer är uppdelat på olika aktörer. Utskottet kan konstatera att Jernhusens uppdrag från staten är att medverka till att stationer och verkstäder utvecklas och ställs till trafikoperatörers, resenärers och andra användares förfogande på konkurrensneutrala villkor. Utskottet har tagit del av att Jernhusen arbetar med fastigheter som bidrar till ökat kollektivt resande och fler transporter på järnväg. Jernhusen framhåller att stationerna ska vara trevliga och effektiva mötesplatser där resenärerna lätt kan byta mellan trafikslag. När det gäller motionsyrkandet om möjligheter för äldre och personer med funktionsnedsättning till biljettköp vill utskottet peka på att det i utredningsbetänkandet Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik (SOU 2020:25) som lämnades lämnas förslag bl.a. om hur ett nationellt biljettsystem kan byggas upp. I betänkandet anförs att det finns behov av en konkurrensneutral försäljningskanal av kollektivtrafikens biljetter som staten bör vara huvudman för. Försäljningskanalen bör enligt utredningen vara speciellt anpassad för resenärer med särskilda behov. bör därför kunna lämna upplysningar om i vilken utsträckning transportmedlen är särskilt anpassade. Försäljningskanalen bör enligt utredningen vara ett föredöme i fråga om tillgänglighet så att resenärer med funktionsnedsättningar som nedsatt syn eller hörsel eller med bristande kognitiv förmåga ska kunna använda gränssnittet. Vidare bör enligt utredningen resenärer som har behov av ledsagning eller riksfärdtjänst också kunna beställa det med hjälp av försäljningskanalen. Utredningen bereds inom och utskottet ser fram emot utfallet av detta med stort intresse. kan även nämnas att direktiv (EU) 2019/882 av om tillgänglighetskrav för produkter och tjänster (tillgänglighetsdirektivet) ska genomföras i . Tillgänglighetsdirektivet omfattar bl.a. biljettförsäljningsautomater. Mot bakgrund av motionsyrkandena om färdtjänst vill utskottet inledningsvis påminna om att regeringen utsåg en särskild utredare för att analysera reglerna för särskilda persontransporter, som exempelvis färdtjänst och sjukresor. Syftet med utredningen var att identifiera problem som hindrar kommunala och regionala myndigheter från att åstadkomma en effektiv samordning av organiserandet och utförandet av sådana transporter samt föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder. Bakgrunden till uppdraget var att Trafikanalys på uppdrag av regeringen hade gjort en förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, och slutrapporten visade på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte är hållbar. Betänkandet Särskilda persontransporter – moderniserad lagstiftning för ökad samordning (SOU 2018:58) presenterades . Utredningen föreslog inget obligatoriskt huvudmannaskap på regional nivå med hänsyn främst till det kommunala självstyret. Utredningen föreslog dock bl.a. att Trafikanalys ska få i uppdrag att tillsammans med SCB utveckla en kompletterande nationell statistik om särskilda persontransporter vad gäller resande, utbud, kvalitet och kostnader. Trafikanalys har därefter gjort en inventering av möjliga datakällor inom området. Trafikanalys drar slutsatsen att den lämpligaste källan för de flesta uppgifter är myndigheterna men att de uppgifter som ska lämnas bör specificeras i tydliga föreskrifter som leverantörerna av planeringsprogramvaran kan använda som mallar för sina rapportfunktioner. Utredningens förslag remitterades och bereds inom . Utskottet vill vidare peka på att frågan om kvaliteten i färdtjänsten har behandlats av Myndigheten för delaktighet (MFD) i ett särskilt regeringsuppdrag. Av rapporten i färdtjänsten (rapport 2018:19) framgår att kvaliteten i färdtjänsten brister. MFD konstaterar att många resenärer överlag är nöjda, men när färdtjänsten inte fungerar får det stora konsekvenser för den enskilde. MFD framhåller att möjligheten att använda färdtjänst för många är en förutsättning för att kunna vara delaktiga i samhället på lika villkor som andra. De problem som kartläggningen visar handlar bl.a. om bristande likvärdighet i färdtjänsten, om att regelverket ser olika ut i kommuner och regioner och om brister i utförandet av färdtjänsten, t.ex. när det gäller punktlighet, säkerhet, flexibilitet och bemötande. I rapporten lämnar MFD ett antal förslag på åtgärder som kan förbättra kvaliteten i färdtjänsten. Förslagen bygger på resenärernas syn på god kvalitet och en kartläggning av hur utförare av färdtjänst arbetar med kvalitetsutveckling. Rapporten bereds inom . Utskottet vill också framhålla att Trafikanalys har haft i uppdrag av regeringen att kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning. Rapporten – kartläggning av hinder i kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning (rapport 2019:3) överlämnades . I slutrapporten diskuteras myndigheternas insatser och funktionshindersrörelsens perspektiv samt undersökningar, forskning och statistik. När det gäller frågan om färdtjänst över de nordiska gränserna vill utskottet peka på att den har varit föremål för diskussion inom ramen för . inom har i uppdrag att underlätta den fria rörligheten inom . konstaterar att de nationella reglerna om rätt till färdtjänst gör det dyrt och besvärligt för personer med funktionshinder att resa inom . Problemet beror delvis på att beslut om rätt till färdtjänst fattas av olika organ och på olika nivåer i de nordiska länderna. arbetar med frågan. Utskottet anser att frågor som rör god tillgänglighet till transportsystemet och väl fungerande färdtjänst är av mycket stor vikt. Mot bakgrund av pågående beredningsarbete finner dock utskottet att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionerna 2019/20:615 (SD) yrkande 68, 2019/20:803 (SD), 2019/20:864 (M), 2019/20:888 (M), 2019/20:1144 (M), 2019/20:1623 (V) yrkande 5, 2019/20:2045 (M), 2019/20:2117 (L), 2019/20:2209 (SD) och 2019/20:2775 (KD) yrkande 73, som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om regionala kollektivtrafikfrågor. Utskottet framhåller bl.a. att förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av flexibilitet och att ansvaret också är delegerat till kommuner och regioner. Jämför reservation 32 (M). Kadir Kasirga (S) framhåller i motion 2019/20:851 att arbetstagarna inom kollektivtrafiken har fått en mer otrygg vardag vid upphandling av trafik. Motionären anser att viktiga åtgärder kan vara att ställa krav på personalövertagande och på meddelarfrihet. I motion 2019/20:1209 av (S) anförs att man bör underlätta för kollektivtrafikresor över länsgränser. Motionären anser att det även krävs samordning av trafiken mellan olika län, bl.a. när det gäller tidtabeller. m.fl. (M) anför i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 22 att roll ska stärkas gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna när det gäller att stötta dessa i framtagandet av regionala trafikförsörjningsprogram. Motionärerna framhåller bl.a. att den regionala och den nationella tågtrafiken fyller olika syften och har olika behov som kan komma att stå i strid med varandra när exempelvis ett långsammare pendeltåg tvingar ett bakomvarande snabbtåg att anpassa farten till pendeltågets hastighet. Utskottet kan inledningsvis konstatera att förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål som den medger ett ökat inslag av konkurrens för att stimulera utveckling och ökad effektivitet. I kollektivtrafiklagen (2010:1065) anges också att ansvaret för kollektivtrafiken i är delegerat till kommuner och regioner och att uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Det är kollektivtrafikmyndigheterna som ansvarar för att trafikförsörjningsprogram upprättas. Programmet ska beskriva mål och inriktning för all regional kollektivtrafik, dvs. all kollektivtrafik inom länet samt den kollektivtrafik över länsgränser som till störst del består av vardagsresande, detta eftersom dagens regioner inte alltid slutar vid länsgränsen utan kan bestå av större arbetsmarknadsregioner där människor pendlar över länets gränser. När de regionala kollektivtrafikmyndigheterna tar fram trafik-försörjningsprogram är utgångspunkten de transportpolitiska målen och andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. Av kollektivtrafiklagen följer även att trafikförsörjningsprogram ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Samråd ska även hållas med övriga berörda myndigheter, organisationer, kollektivtrafikföretag samt företrädare för näringsliv och resenärer. I de fall en region ensam är regional kollektivtrafikmyndighet ska samråd även hållas med kommunerna i länet. Utskottet vill även i sammanhanget peka på att Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tar fram vägledningar för att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och fungera som ett verktyg i arbetet med att ta fram regionala trafikförsörjningsprogram. I handledningen Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken anges att avsikten är att trafikförsörjningsprogrammet ska fungera som underlag för fysisk planering och annan samhällsplanering i regionen. Utskottet vill också uppmärksamma att det i trafikutskottets uppföljning Kollektivtrafiken – en uppföljning (2015/16:RFR14) bl.a. bedömdes att behovet av en nationell myndighet för stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör övervägas. Transportstyrelsen har i uppdrag att bedriva marknadsövervakning och tillsyn över kollektivtrafikmarknaden, bl.a. genom att granska trafik-försörjningsprogrammen och samrådsprocessen i dessa. Av myndighetens granskning Två generationers regionala trafikförsörjningsprogram framgår att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har blivit bättre på att ta fram trafikförsörjningsprogram enligt lagens intentioner men att det finns förbättringspotential. I regeringens proposition 2016/17:28 Upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster förstärks tillsynsmyndighetens mandat genom att den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att kravet i EU:s kollektivtrafikförordning på offentliggörande av årliga rapporter följs. ska vidare få meddela de förelägganden som behövs för sådan tillsyn och vid behov få förena föreläggandet med vite. Bestämmelserna trädde i kraft . När det gäller motionsförslaget om verksamhetsövergång och meddelarfrihet vill utskottet påminna om att den arbetsmarknadsmodell som tillämpas i innebär att arbetsmarknadens parter ges möjlighet att ta ansvar för villkoren på arbetsmarknaden, detta för att kunna skapa stabilitet på arbetsmarknaden och på ett lämpligt sätt anpassa villkoren till de förutsättningar som råder i respektive bransch. När det gäller frågan om skyddet för anställda mot uppsägningar och möjligheten till förhandling för arbetstagarorganisationer vid byte av entreprenör i samband med upphandlingar finns vissa skyddsregler som är tillämpliga i dessa situationer. I lagen (1982:80) om anställningsskydd, förkortad LAS, och lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet, förkortad MBL, finns skyddsregler när det är fråga om övergång av verksamhet. Vid en övergång av verksamhet övergår överlåtarens rättigheter och skyldigheter på grund av de anställningsavtal och de anställningsförhållanden som gäller vid övergången till den nya arbetsgivaren. En övergång är i sig inte saklig grund för att säga upp en arbetstagare. Detta innebär dock inte ett hinder för uppsägningar av ekonomiska, tekniska eller organisatoriska skäl, där förändringar av arbetsstyrkan ingår. I MBL finns bestämmelser om att när en arbetstagares anställningsavtal och anställningsförhållanden har övergått till en ny arbetsgivare är den nya arbetsgivaren från övergången skyldig att tillämpa anställningsvillkoren i det kollektivavtal som gällde för den tidigare arbetsgivaren, om inte kollektivavtalets giltighet har löpt ut eller ett nytt kollektivavtal har börjat gälla för de övertagna arbetstagarna. Utskottet vill även peka på att det anges i EU:s kollektivtrafikförordning att utan att det påverkar tillämpningen av nationell lagstiftning och gemenskapslagstiftning, inklusive kollektivavtal mellan arbetsmarknadens parter, får de behöriga myndigheterna kräva att de utvalda kollektivtrafikföretagen erbjuder den personal som tidigare anställts för att tillhandahålla tjänsterna samma rättigheter som den skulle ha haft i samband med en överlåtelse enligt direktiv /23/EG. Om de behöriga myndigheterna kräver att kollektivtrafikföretag ska följa vissa sociala normer ska anbudshandlingarna och avtalen om allmän trafik innehålla en förteckning över den berörda personalen samt klara och tydliga uppgifter om deras avtalsenliga rättigheter och de villkor på vilka arbetstagarna anses bli knutna till tjänsterna. Reglerna om övergång av verksamhet gäller enligt inte bara i de fall när det är fråga om ett direkt avtalsförhållande mellan två företag utan även när två företag efter varandra i en offentlig upphandling har tilldelats driften av en verksamhet. När en offentlig upphandling leder till en övergång av verksamhet i den mening som avses i LAS blir alltså leverantören skyldig att ta över personalen. Arbetsmarknadens parter har också möjlighet att i kollektivavtal närmare reglera vad som ska gälla vid övergång av verksamhet i fråga om arbetstagarnas rättigheter vid övertagande av personal. Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrker utskottet motionerna 2019/20:851 (S), 2019/20:1209 (S) och 2019/20:2597 (M) yrkande 22. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om kollektivtrafikplaneringen och kombinerad mobilitet. Utskottet hänvisar till de aktiviteter och det utvecklingsarbete som bedrivs inom området och framhåller att det avser att fortsätta att följa utvecklingen av kombinerad mobilitet med stort intresse. Jämför reservation 33 (M). m.fl. (M) föreslår i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 23 att möjligheterna att bredda kollektivtrafikplaneringen i enlighet med begreppet kombinerad mobilitet ska ses över. Motionärerna pekar bl.a. på att kollektivtrafiken och planeringen av densamma bör breddas i takt med att delningsekonomin och digitaliseringen blir allt viktigare faktorer för framtidens transportarbete. Utskottet har i betänkande 2016/17:TU4 välkomnat regeringens skrivningar i den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) om att ett effektivt, tillgängligt transportsystem kräver ny kunskap och nya innovativa lösningar. I propositionen pekar regeringen på att det behövs en satsning på forskning och innovation för att kunna möta utmaningarna inom transportsystemet. Vidare framhåller regeringen att automatisering, utveckling av alternativa bränslen, digitalisering av resor och transporter samt multimodala transportlösningar kan möjliggöra effektivare och säkrare användning av infrastrukturen. Utskottet delar regeringens uppfattning om vikten av bl.a. nya innovativa lösningar. Utskottet välkomnar att regeringen har startat fem samverkansprogram som ska bidra till att möta de samhällsutmaningar vi står inför, både i och globalt. Nästa generations resor och transporter är ett av dessa, och som ett prioriterat område i detta ingår mobilitet som en tjänst i stor skala. Inom ramen för samverkansprogrammet har en nationell färdplan tagits fram. Syftet är att koordinera, stimulera och övervaka förverkligandet av kombinerad mobilitet i . Projektet kallas och ska förverkligas under färdplanens första period (2017–2020). Den nationella färdplanen ska fungera som en samverkansplattform där parter kan mötas och där pågående projekt kan korsbefruktas så att kunskaper, lärdomar och utvecklad teknik förvaltas effektivt. Utskottet välkomnar det arbete som pågår och ser fram emot dess resultat med stort intresse. Utskottet vill även påminna om att ansvarar för att tillhandahålla en nationell åtkomstpunkt för flera av förordningarna kopplade till det s.k. ITS-direktivet (2010/40/EU). Enligt delegerade förordning 2017/1926 är länderna skyldiga att bidra till information om bl.a. multimodalt resande. I kommissionens delegerade förordning om tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinformationstjänster ska den nationella åtkomstpunkten kompletteras med statiska och dynamiska data för hela kollektivtrafik- och vägnätet fr.o.m. . Exempel på data är tidtabeller och hållplatser för kollektivtrafik men även cykel- och bildelningsplatser, biljettförsäljning samt trafikstörningar och annan realtidsinformation. EU-förordningen har genomförts i svensk lagstiftning genom förordningen (2016:383) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter. Den nationella åtkomstpunkt som ansvarar för ska även innehålla dessa data. I proposition 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan framhåller regeringen att ny teknik och innovation tillsammans med möjligheterna med delningsekonomin är viktiga för utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Regeringen bedömer i propositionen att utveckling och införande av konceptet mobilitet som en tjänst kan bidra till att andelen persontransporter med gång-, cykel- och kollektivtrafik eller andra klimat- och yteffektiva transportsätt ökar, som medborgarnas tillgänglighet ökar. Utskottet ser positivt på att det finns ett flertal pilot- och demonstrationsprojekt på temat på gång i storstadsområden, på landsbygden och i mindre tätorter. Vidare vill utskottet lyfta fram att regeringen gav i uppdrag att genomföra informationsinsatser och kunskapshöjande insatser inom området mobilitet som en tjänst. Enligt uppdraget ska i samverkan med berörda aktörer genomföra ett demonstrationsprojekt med minst en bytespunkt som stöder mobilitet som en tjänst. Syftet är att klargöra vilka krav som behöver ställas på den fysiska och digitala infrastrukturen vid en befintlig bytespunkt för att möjliggöra mobilitet som en tjänst. Vidare ska tillsammans med berörda värdorganisationer i färdplanen för kombinerad mobilitet, undersöka möjligheten till en gemensam åtkomstpunkt med harmoniserade tekniska och affärsmässiga förutsättningar för mobilitetstjänster för att möjliggöra tredjepartsförsäljning av biljetter och andra kombinerade mobilitetstjänster. ska redovisa en lägesrapport från uppdraget. var 2018 ordförandeland för . Som en del i ordförandeskapet gav regeringen i uppdrag att driva projektet nordiska städer med fokus på mobilitet –2020 (M2017/02055/KI). Syftet är att bidra till en hållbar stadsutveckling genom att stödja omställningen till fossilfria och hållbara transporter i nordiska städer och stadsregioner. Ett delprojekt behandlar attraktiva och klimatsmarta transporter i städer. Inom ramen för detta utbyter nordiska städer erfarenheter av hur förutsättningar skapas för attraktiva, hållbara och klimatsmarta transporter i städer och stadsregioner, exempelvis gång-, cykel- och kollektivtrafik, och andra mobilitetstjänster som möjliggörs genom delningsekonomin och god citylogistik. Utskottet vill även uppmärksamma den forskningsöversikt och nulägesbeskrivning av mobilitet på landsbygder som utskottets arbetsgrupp för forsknings- och framstegsfrågor har gjort (2019/20:RFR10). I rapporten presenteras forskning om olika mobilitetslösningar som skulle kunna öka tillgängligheten på landsbygden på både kort och lång sikt, bl.a. förändrade former av kollektivtrafik där kollektivtrafik koncentreras längs s.k. starka stråk där det finns ett större resandeunderlag.