bet · H701TU6 · 2020-01-29 00:00:00 — Enligt direktivet ska kontroller göras regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de täcker av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Enligt de EU-regler som gäller ska av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna, och ska kontrolleras som företagskontroller. Utskottet kan konstatera att när det gäller kontroller av överträdelser av kör- och vilotidsreglerna finns det en ansvarsfördelning i som innebär att det är polisen som genomför vägkontroller och Transportstyrelsen som genomför företagskontroller. I består hälften av kör- och vilotidskontrollerna av företagskontroller och hälften av vägkontroller. Utskottet har även tidigare behandlat motionsyrkanden om att öka andelen vägkontroller, (bet. 2018/19:TU11). Utskottet vill nu liksom tidigare peka på att det utifrån de regler som gäller nu inte skulle vara förenligt med gällande EU-regler att öka andelen vägkontroller i förhållande till företagskontroller i eftersom andelen vägkontroller redan uppgår till . kontroller av tunga godstransporter på väg En förutsättning för att upprätthålla en hög trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor för de tunga godstransporterna på väg är att det bedrivs en väl fungerande och effektiv kontrollverksamhet ute på vägarna. Utskottet har återkommande behandlat motioner om kontroller och tillsyn av åkerinäringen, (bet. 2018/19:TU11). Utskottet pekade då på att antalet trafikpoliser i minskat sett och att denna utvecklig är olycklig sett i relation till de betydande ökningar som skett av de tunga godstransporterna på väg under . Mot bakgrund av den nuvarande situationen vill utskottet därför åter betona behovet av att det vidtas kraftfulla åtgärder för att långsiktigt säkra tillgången på poliser och bilinspektörer med den kompetens som krävs för att säkerställa en god övervakning av de tunga godstransporterna på väg. Inom arbetar både poliser och bilinspektörer med att kontrollera tunga godstransporter på väg. Bilinspektörer har befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktionsavgifter, utföra flygande inspektioner, utfärda förelägganden om kontrollbesiktning eller körförbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd och utföra kontroller av förares kör- och vilotider m.m. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersökningsledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsböter. Bilinspektörerna saknar också i övrigt polisiära befogenheter. presenterade promemorian strategi för trafik som metod (PM 46/2016). I promemorian anges när det gäller kompetensförsörjning att arbetet med den yrkesmässiga trafiken kräver specialistkompetens som säkerställs genom en mer omfattande vidareutbildning av poliser och bilinspektörer samt att kravet på besiktningskompetens för tunga fordon företrädelsevis ska säkerställas genom bilinspektörer. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att i enlighet med budgetpropositionen har anslag ökats med –2020 som en engångssatsning för att motverka illegal cabotageverksamhet samt med för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. I regleringsbrev pekade regeringen på att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. Vidare angavs att de åtgärder som myndigheten vidtar med anledning av dessa uppdrag ska redovisas i årsredovisningen , och i denna redovisning ingår även att föra ett resonemang om vilka effekter åtgärderna bedöms ha lett till eller bedöms komma att leda till. Utskottet vill också peka på att det i och rådets direktiv /47/EU om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik ställs krav på att alla inspektörer som utför tekniska vägkontroller inom EU ska ha likvärdig kompetens och utbildningsnivå. Transportstyrelsen har med anledning av EU-direktivet ändrat sina föreskrifter för flygande inspektion. De bilinspektörer och poliser som får utföra flygande inspektion har till på sig att validera sin kompetens. Enligt uppgift från har det /20 genomförts utbildningsinsatser inom myndigheten som innebär att 57 av de totalt 74 bilinspektörerna uppfyller kraven för flygande inspektion i enlighet med EU-direktivet, och samtliga bilinspektörer och poliser med förordnande för flygande inspektion kommer enligt myndigheten att uppfylla EU-kraven till . Enligt har även tio nya bilinspektörer rekryterats, vilket innebär att det totala antalet bilinspektörer inom myndigheten nu uppgår till totalt 84. redovisar i sin årsredovisning att den har genomfört en utbildningsinsats om internationell trafik (som bl.a. innefattar cabotage) för nästan 400 poliser och bilinspektörer. Enligt har antalet redovisade ärenden till Transportstyrelsen om cabotage ökat till följd av utbildningsinsatsen. Utskottet noterar denna ökning och att antalet ärenden om sådana överträdelser som rapporterades till Transportstyrelsen uppgick till totalt 221, vilket kan jämföras med 2016 då motsvarande antal var 61. Myndighetssamverkan och kontroller utifrån riskvärdering När det gäller frågan om urval av företag för kontroll av kör- och vilotider är det reglerat att vissa företag ska kontrolleras oftare och mer ingående än andra företag. Dessa kontroller ska baseras på det relativt stora antal överträdelser eller allvarliga överträdelser av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EU) nr 165/2014 som har begåtts inom företagets verksamhet (riskvärdering). Regler om detta finns i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. När det gäller tillsyn av yrkestrafiktillstånden finns det regler om att det ska kontrolleras att företag som beviljats ett sådant tillstånd fortlöpande uppfyller kraven på gott anseende enligt förordning (EG) nr 1071/2009 om gemen-samma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Kontrollerna ska inriktas på företag med högre risk. I förordningen föreskrivs vidare att medlemsstaterna ska utvidga det riskvärderingssystem som de inrättat för företagskontrollen av kör- och vilotider till att omfatta alla överträdelser som anges i nämnda förordnings artikel 6, dvs. bl.a. överträdelser av regelverken för kör- och vilotider och färdskrivare, överlast, fordonens tekniska beskaffenhet och vägtrafiklagstiftning. Utskottet vill här framhålla att Transportstyrelsen med anledning av reglerna har byggt upp riskvärderingssystem som stöd för urval av vilka företag som ska kontrolleras, såväl för företagskontroller av kör- och vilotider som för tillsyn av yrkestrafiktillstånden. Informationen till systemen kommer från flera håll. Det EU-gemensamma systemet för informationsutbyte är benämnt ERRU (), och via detta får Transportstyrelsen information om överträdelser som begås utomlands av de företag som Transportstyrelsen har beviljat gemenskapstillstånd. När det gäller myndighetssamverkan och kontroller utifrån riskvärderingssystem vill utskottet också peka på att som medlemsstat i EU även har skyldighet att skicka information om överträdelser som begåtts i av företag som är utlandsetablerade till det land där gemenskapstillståndet utfärdats. Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att sådan information lämnas. För överträdelser som begåtts i får Transportstyrelsen information om underrättelser via belastningsregister. Vidare kommer information till riskvärderingssystemet för kör- och vilotider bl.a. från de företagskontroller som Transportstyrelsen själv utför. I urvalet för tillstånd finns även flera andra parametrar att ta hänsyn till som t.ex. skulder och beslut om sanktionsavgifter när företag vid en företagskontroll inte har lämnat in ett komplett underlag. Denna information, såväl de underrättelser som de olika riskvärdena baseras på som övriga parametrar, utgör därmed det underlag som sammantaget ingår i riskvärderingssystemet. Register och utbyte av information mellan länder Enligt artikel 16 i förordning (EG) nr 1071/2009 bör varje medlemsstat föra ett nationellt register över de vägtransportföretag som har fått tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Minimikrav på de uppgifter som ska föras in i dessa register och gemensamma regler för sammankopplingen av dessa register till ERRU fastställs i kommissionens beslut (EU) 2016/48020. Dessa uppgifter avser främst transportföretagens anseende, allvarliga överträdelser och information om gemenskapstillstånd. Utskottet vill här peka på att syftet med det europeiska registret för vägtransportföretag är att underlätta samarbetet mellan nationella myndigheter för att främja och förenkla den gränsöverskridande kontrollen av efterlevnaden av EU:s vägtransportlagstiftning samt göra den mer kostnadseffektiv. En förutsättning för detta är att alla medlemsstater är anslutna och använder systemet för att utbyta uppgifter. I en rapport från (COM(2019) 84) redovisas att sammankopplingarna av nationella register skulle ha uppnåtts men att det förekommit kraftiga förseningar i några av medlemsstaterna innan detta kunnat uppnås. –har dock samtliga medlemsstater kopplat samman sina nationella elektroniska register för vägtransportföretag. I rapporten redovisas att flera medlemsstater har påpekat att deltagandet i det europeiska registret för vägtransportföretag har lett till ett förbättrat samarbete och informationsutbyte mellan medlemsstaterna, som det bidragit till att förbättra effektiviteten i ländernas nationella elektroniska register. Av rapporten framgår vidare att ett betydande informationsutbyte om allvarliga överträdelser och anseende har registrerats och att detta gällt särskilt i , , , , , , , och . Större delen av utbytet rörde framställningar om kontroller av det goda anseendet som hade skickats till och mottagits från andra medlemsstater. I rapporten pekar på att informationsutbytenas volym har ökat betydligt jämfört med den föregående rapporteringsperioden och att medlemsstaterna generellt använder plattformen i större utsträckning. Utskottet välkomnar detta. När det gäller frågan om ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter kan utskottet konstatera att det inte finns något sådant färdigt system på EU-nivå för att utbyta information om yrkesförarkompetens. Utskottet noterar att det i enlighet med och rådets ändringsdirektiv (EU) 2018/645 ska tas fram ett nätverk för informationsutbyte om yrkesförarkompetens på EU-nivå till . Detta nätverk ska få användas för verkställighetsändamål, t.ex. i samband med polisens kontroller. Vilka specifika uppgifter som ska utbytas och hur informationsutbytet ska gå till är dock ännu inte beslutat på EU-nivå. Utskottet noterar också att genom det tidigare nämnda ändringsdirektivet ändrades även regelverket för informationsutbyte av körkortsuppgifter, och enligt körkortsdirektivet är det nu möjligt att använda den gemensamma nätverksbaserade databasen för kontrolländamål. Utskottet välkomnar i sammanhanget även att den överenskommelse som gjordes om det första mobilitetspaketet även innefattar moderniserade regler för informationsutbyte och administrativt samarbete för att förbättra kontrollen mellan medlemsstaterna. Trafikkontrollplatser och utrustning för vägning av fordon Som tidigare nämnts ska i enlighet med sitt regleringsbrev vidareutveckla arbetet med kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. I årsredovisningen återrapporterar att den tillsammans med därför har genomfört en omfattande inventering av trafikkontrollplatserna i landet och att detta resulterat i att har påbörjat en upprustning av 20 prioriterade kontrollplatser så att dessa kvalitativt uppnår de tekniska krav som ställs i EU-direktiv och i Transportstyrelsens föreskrifter. När det gäller fordonsvågar finns det ett antal sådana i landet som förvaltar. Det primära syftet med vågarna är att de ska användas för polisens kontroller, men även allmänheten har tillgång till dem som inte har bom för inpassering, dvs. Enligt kan de dock inte garantera att alla vågar alltid är i funktion. förvaltar en eller flera fordonsvågar i följande län: , , , , , , , , , , , , , och . Utskottet noterar också i sammanhanget att det med dagens teknik finns möjligheter att kontrollera trafiken för t.ex. förekomst av för tungt lastade fordon genom automatisk fordonsvägning (weigh-in-motion, ). installerades det första WIM-systemet, och detta gjordes på den högtrafikerade vägsträckan på /E20 vid söder om . WIM-systemet finns nu även installerat i , och . WIM-systemet är utformat så att en givare i vägbanan väger fordonen när de passerar och att det görs en detektering av hastighet, fordonets längd och axelavstånd. När fordonet åker förbi registreras om och var det är lastat mer än tillåtet. Polisen använder för att identifiera fordon med överlast. Polisen använder vidare s.k. portabla fordonsvågar i samband med bl.a. flygande inspektioner av tunga godstransporter på väg. I finns föreskrifter och allmänna råd om vägning av fordon med portabla fordonsvågar (RPSFS 2011:5 FAP 335-1). I föreskrifterna anges att det bara är den som har erforderlig kompetens och är väl förtrogen med vågarna och de förhållanden som kan påverka vägningsresultatet som får väga fordon med portabla fordonsvågar. Enligt uppgift från finns det ca 345 portabla fordonsvågar som används inom myndigheten, och det pågår en översyn av såväl antalet vågar som metoder vid vägning med portabla vågar. uppger även att deras vågar börjar att närma sig den tekniska maxåldern och att det även börjar bli svårt att få tag i reservdelar. Därför är en ny upphandling på gång men myndigheten ska bestämma bl.a. vilken metod som ska användas. Enligt sker en stor mängd vägningar på fasta vågar, vilket de menar är mycket bättre, inte minst ur arbetsmiljösynpunkt. I trafikförordningen (1998:1276) finns regler om lastsäkring. Där anges i 3 kap. 80 § att last inte får medföras på eller i ett fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara för en person, orsaka skador på egendom, släpa efter eller falla av fordonet, orsaka störande dammbildning eller liknande, försvåra körningen av fordonet eller framkalla onödigt buller. Av samma paragraf framgår vidare att lasten ska vara fastgjord om det krävs med hänsyn till lastutrymmets eller lastens natur och att lasten om det behövs ska vara övertäckt. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsböter. Att kontrollera att lasten är säkrad är en obligatorisk del i de kontroller som polisen genomför av tunga godstransporter på väg, och den nuvarande ordningen innebär att det både är poliser och bilinspektörer som genomför dessa lastsäkringskontroller. Bilinspektörer har bl.a. befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktionsavgifter, utföra flygande inspektioner, utfärda förelägganden om kontrollbesiktning eller körförbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd och utföra kontroller av förares kör- och vilotider. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersökningsledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsböter. När det gäller frågan om att öka antalet lastsäkringskontroller vill utskottet peka på vad som tidigare angetts i regleringsbrev om att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. Kontroller av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som har sådana farliga egenskaper att de kan orsaka skador på människor, miljö eller egendom om de inte hanteras på rätt sätt under en transport. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ger ut föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng. Dessa föreskrifter benämns i dagligt tal för ADR-S och anger bestämmelser och förutsättningar som ska vara uppfyllda vid nationell och internationell transport av farligt gods på väg. genomför i enlighet med direktiv /50/EC tillsyn av transporter av farligt gods på väg och i terminal. Målsättningen är enligt att dessa kontroller ska uppgå till 7 000 . genomfördes i praktiken 5 596 tillsyner. Enligt uppgifter från förs en dialog med MSB om antalet tillsyner, och det har i samband med detta inte förts fram några synpunkter på det aktuella antalet tillsyner. Enligt ligger i en internationell jämförelse på en bra, och nästan hög, nivå i förhållande till medborgarantal och trafikintensitet. I en granskningsrapport från internrevision som presenterades konstateras att det krävs en lång erfarenhet varvad med specialistutbildningar för att få en tillräcklig kompetens inom kontroller av farligt gods (dnr A040.119/2017). En anledning till detta som anges är att regelverken om tung trafik och farligt gods är mycket omfattande och i vissa avseenden svårtillgängliga. Utskottet vill i likhet framhålla vikten av att det även fortsättningsvis genomförs tillräckligt många kontroller av farligt gods för att upprätthålla en god trafiksäkerhet på vägarna och att det därför är viktigt att långsiktigt säkra tillgången till väl utbildad personal som uppfyller kompetenskraven för kontroller av farligt gods. Möjlighet till övervakning av lastbilars position En viktig del av den förbättrade kontrollen av yrkesmässiga godstransporter på väg är att ha en tillförlitlig metod för att registrera när och var en lastbil har passerat en gräns och att lokalisera var lastning och lossning äger rum. Utskottet vill peka på att i den första delen av mobilitetspaketet föreslår kommissionen att förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid väg-transporter m.m. ändras när det gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare. ska ett fordons position registreras automatiskt på platsen där den dagliga arbetspositionen inleds, under den sammanlagda körtiden och på platsen där den dagliga arbetsperioden avslutas. Enligt kommissionens förslag ska förordningen ändras så att fordonets position även ska registreras automatiskt i smarta färdskrivare varje gång fordonet passerar en gräns och manuellt om fordonet inte är utrustat med en smart färdskrivare. Ändringen innebär att det tillkommer en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivare efter att ha passerat en gräns, vid den första lämpliga platsen att stanna på. Detta ska göra det möjligt att på ett mer exakt sätt fastställa var fordon som används för gränsöverskridande transporter befinner sig. Enligt kommissionen kommer den föreslagna ändringen att göra det lättare att kontrollera och övervaka efterlevnaden av sociallagstiftningen. Skyldigheten ska inte gälla förare som använder smarta färdskrivare som automatiskt registrerar gränspassager. Utskottet noterar att kommissionen som skäl för en förordningsändring angett att syftet är att göra kontrollen av efterlevnaden av sociallagstiftningen mer kostnadseffektiv och att potentialen i de nuvarande och framtida färdskrivarsystemen bör utnyttjas fullt ut. Enligt kommissionen bör därför också färdskrivarens funktioner förbättras så att den medger en mer exakt positionsbestämning, i synnerhet vid internationell transport. Som utskottet även har konstaterat visade det sig under förhandlingarnas gång av kommissionens förslag att den s.k. smarta färdskrivaren inte har den tekniska prestanda som krävs för att gränspassager ska registreras automatiskt, vilket är en förutsättning för att kunna kontrollera t.ex. regler om utstationering. Kommissionen har därför tillsammans med branschen arbetat fram en modell för hur en andra versionens smarta färdskrivare ska se ut. Den överenskommelse om det första mobilitetspaketet som gjordes innefattar regler som rör införandet av den andra versionen av smarta färdskrivare och som innebär en automatisering i tre etapper för fordon som utför internationella transporter. Överenskommelsen innebär att nya lastbilar måste vara utrustade med den andra versionens smarta färdskrivare . De fordon som har en analog eller digital färdskrivare måste få den andra versionens smarta färdskrivare eftermonterad senast medan fordon som har en smart färdskrivare version 1 måste få version 2 inmonterad . För lätta nyttofordon som används vid internationella transporter införs krav om att de i mitten av 2026 ska vara utrustade med en färdskrivare som ska registrera samma uppgifter som en smart färdskrivare version 2. Det bör dock noteras att det kommer att tas fram specifika tekniska specifikationer för färdskrivaren till lätta nyttofordon. som utskottet anser att framgångarna med mobilitetspaketet är glädjande anser utskottet att det krävs ytterligare åtgärder. Problem med regelöverträdelser som sker i samband med kombi- och cabotagetransporter har funnits och det fordras åtgärder för att komma till rätta med dessa. Utskottet vill understryka vikten av att stävja fusket och öka trafiksäkerheten på våra vägar och anser att detta är en fråga som måste ges hög prioritet. Utskottet anser att en viktig del för att kunna förbättra kontrollerna av yrkesmässiga godstransporter på väg är att det finns tillförlitliga metoder som kan användas för att kunna registrera när och var en lastbil har passerat en gräns och att kunna fastställa var lastnings- och lossningsverksamhet sker. Utskottet vill här peka på att det vid de fordonskontroller som utförs finns betydande svårigheter när det kommer till att kunna leda i bevis att det skett överträdelser av regelverket för kombi- och cabotagetransporter. I syfte att underlätta möjligheterna att kunna säkerställa körda sträckor och under vilka tider transporter är utförda anser utskottet att det är angeläget att skyndsamt se över möjligheten att ställa krav på att ett icke manipulerbart satellitnavigationssystem är installerat i utlandsregistrerade yrkesmässiga fordon som trafikerar det svenska vägnätet. Utskottet förutsätter att regeringen verkar för detta. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att en förutsättning för att upprätthålla såväl en hög trafiksäkerhet bland de tunga godstransporterna på väg som konkurrens på lika villkor är att ansvariga myndigheter bedriver en väl fungerande tillsynsverksamhet och att det genomförs effektiva kontroller ute på vägarna. Utskottet vill här framhålla vikten av en långsiktig och god kompetensförsörjning inom samtliga berörda myndigheter för att de tillsyns- och kontrollinsatser som behövs ska kunna bedrivas. Utskottet anser att det är positivt att frågor som är relaterade till förbättrad tillsyn och kontroll av de tunga godstransporterna på väg lyfts fram på EU-nivå inom ramen för det s.k. mobilitetspaketet liksom att det vidtas ett antal åtgärder inom berörda svenska myndigheter för att utveckla tillsynen och kontrollerna. Utskottet vill peka på behovet av att insatserna för tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg förbättras ytterligare och välkomnar därför att regeringen gett en särskild utredare i uppdrag att se över hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg bedrivs samt lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området. Mot denna bakgrund finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2019/20:386 (SD) yrkande 11, 2019/20:1194 (S) i denna del, 2019/20:1565 (M), 2019/20:2074 (S) delyrkande 2, 2019/20:2137 (S), 2019/20:2597 (M) yrkande 27 i denna del, 2019/20:2746 (L) yrkande 10 i denna del, 2019/20:2775 (KD) yrkande 62, 2019/20:3246 (C) yrkande 31 i denna del samt 2019/20:3347 (SD) yrkandena 12, 35, 37–43 och 45.