bet · H701TU9 · 2020-04-01 00:00:00 — Utskottet vill nu liksom tidigare peka på att det i samband med togs fram en konsultrapport som bl.a. innefattade s.k. fokusintervjuer. Där framkom bl.a. att ett skäl till att cyklister cyklar mot rött kan vara att de i vissa fall inte ser något skäl att stanna trots att det är rött ljus baserat på att de inte anser sig hamna i konflikt med annan trafik med hänsyn till sin färdväg, vilket märks särskilt tydligt vid högersväng. I framfördes mot denna bakgrund att det ibland argumenteras för att cyklister på något sätt borde undantas från skyldigheten att stanna vid rött när de ska svänga höger eftersom de inte hindrar eller stör fordonsströmmen för annan trafik i dessa situationer och därmed troligen inte heller påverkar trafiksäkerheten. I utredningen konstaterades att en sådan regel skulle öka cyklisters framkomlighet och minska deras väntetid i signalreglerade korsningar men att en sådan regeländring skulle leda till minskad trafiksäkerhet, särskilt om den fick den effekten att trenden att cykla mot rött ökade även i andra situationer och att regeln urholkades. Vidare framhölls att det också finns en risk att barn får svårare att begripa regeln. I lämnades inte något förslag till regeländring för att tillåta högersväng vid rött ljus för cyklar. Utskottet konstaterar också att regeringen i den nationella cykelstrategi som presenterades framförde att det bör utredas om det är möjligt att, under vissa förutsättningar, för samtliga fordonsslag medge undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när fordonet gör en högersväng. Bland motionsförslagen finns också frågan om att införa s.k. allgrönt. Detta innebär att cyklister som ska passera en korsning kommer att ha grönt ljus i alla fyra riktningar vid ett trafikljus. Detta används vid vissa korsningar i städerna och i . Utskottet noterar att frågan om att införa s.k. allgrönt inte har behandlats i eller i den regelöversyn om cykling som tidigare genomförts inom . Enligt utskottets uppfattning skulle införandet av allgrönt å ena sidan kunna ge cyklisterna fördelar såsom kortare väntetider. Å andra sidan finns det ett antal trafiksäkerhetsaspekter som noggrant bör tas i beaktande. Utskottet konstaterar att det är möjligt att i enlighet med vägmärkesförordningen (2007:90) signalreglera olika för motortrafik och cykel. Förebyggande av olyckor med högersvängande lastbilar presenterade rapporten inriktning för säker trafik med cykel och moped 2018. Inriktningen har utarbetats i sam-verkan mellan olika myndigheter och aktörer, och syftet är att på ett systematiskt sätt försöka förstå och hantera utmaningen att öka säkerheten för både cyklister och mopedister. I rapporten redovisas för perioden –2016 att det bland kollisioner mellan cyklister och lastbilar eller bussar var två av fem dödsolyckor som orsakades av högersvängande fordon. I rapporten framhålls att det finns stora möjligheter att förbättra lastbilars och bussars egenskaper i samspelet med oskyddade trafikanter. Som exempel anges att det kan handla om bättre sikt från förarplatsen, men också andra tekniska hjälpmedel som hjälper till att uppfatta oskyddade trafikanter runt fordonet. I rapporten konstateras att detta är relativt väl uppmärksammat och att det pågår en utveckling av dessa fordon. konstateras att de system som finns i personbilar, som nödbromsar för oskyddade trafikanter, ännu inte har införts i någon större skala i tyngre fordon och att det här finns behov av utveckling och genomförande. Det konstateras även att de krav som finns på personbilars fronter, att de ska vara islagsvänliga för oskyddade trafikanter, saknas för tunga fordon. Utskottet anser att det är mycket angeläget att minska cyklisternas utsatthet vid högersvängar. Bland annat behövs säkrare och bättre anpassade fordon som tar hänsyn till oskyddade trafikanter. Utskottet välkomnar därför att inom ramen för det s.k. mobilitetspaketet antog ett förordningsförslag om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter. Efter förhandlingar i EU-institutionerna nåddes en överenskommelse om kommissionens förslag. Detta innebär i korthet att det införs nya bestämmelser som föreskriver skärpta säkerhetsnormer för biltillverkare, och syftet är att åstadkomma en avsevärd minskning av antalet dödsolyckor och skadade i vägtrafiken. I skälen till förordningen betonas att det utöver säkerhetsåtgärder för att skydda personer i fordonet även måste vidtas specifika åtgärder för att förhindra dödsfall och skador bland oskyddade trafikanter, t.ex. cyklister och fotgängare. Det anges vidare att antalet olyckor kan minskas avsevärt genom att förarens direkta siktfält förbättras och att krav därför bör införas så att det blir enklare att se fotgängare, cyklister och andra oskyddade trafikanter direkt från förarsätet. När det gäller särskilda krav som rör personbilar och lätta nyttofordon specificeras i förordningen att dessa fordon ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som är konstruerat och monterat i två faser, där den andra fasen innebär en utvidgning av detektionsförmågan till att också omfatta fotgängare och cyklister framför motorfordonet. När det gäller särskilda krav för bussar och lastbilar anges i förordningen att dessa fordon ska vara utrustade med avancerade system som gör det möjligt att upptäcka fotgängare och cyklister som befinner sig nära fordonets front eller sidan närmast vägrenen och att ge en varning eller undvika kollisioner med sådana oskyddade trafikanter. Vidare anges att bussar och lastbilar ska konstrueras på ett sådant sätt att oskyddade trafikanter blir mer direkt synliga från förarsätet, genom att man i största möjliga utsträckning minskar de döda vinklarna framför och vid sidan om föraren, som man beaktar särdragen hos olika fordonskategorier. Förordningen trädde i kraft och ska tillämpas fr.o.m. . När det gäller att öka trafiksäkerheten för cyklister vill utskottet avslutningsvis även peka på att det infördes en vägmarkering för s.k. cykelboxar, ett område närmast trafikljusen där cyklar kan samlas och där motorfordon måste stanna före boxen. Moped klass II är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul, som är konstruerat för en hastighet av högst och vars effekt inte överskrider . Utskottet kan konstatera att i enlighet med trafikförordningen tillämpas samma trafikregler för moped klass II som för cykel. En tvåhjulig moped klass II får således köras på cykelbana, såvida inte cykelbanan har en tilläggstavla under vägmärket för påbjuden cykelbana där det står ”ej moped”. Trehjuliga mopeder klass II får köras på en cykelbana med lite trafik och tillräcklig bredd om föraren är särskilt försiktig. Utskottet vill betona vikten av att cyklister kan känna sig trygga och att det råder hög trafiksäkerhet på cykelvägarna. När det gäller förslaget om att införa ett generellt förbud mot mopeder klass II på cykelbanor inom detaljplanerat område anser utskottet att det inte finns anledning att införa ett sådant förbud. Utskottet hänvisar i stället till den möjlighet som redan finns att sätta upp en tilläggstavla där det står ”ej moped” och som kan användas i förekommande fall för att öka tryggheten. I finns flera olika typer av tvåhjuliga fordon med elassistans. De klassificeras olika och har även olika regler. I lagen om vägtrafikdefinitioner finns närmare bestämmelser om klassificeringarna. Ett fordon med tramp- eller vevanordning och elassistans räknas som cykel om elmotorn kopplas in när trycket på tramporna ökar. Motorn får dock endast förstärka kraften från tramporna och får inte ge något krafttillskott vid hastigheter , och motorns kontinuerliga märkeffekt får vara högst . Utöver detta finns motoriserade cyklar som går max med elassistans men med motoreffekt på 250–samt snabbelcyklar som går 25–med elassistans och motoreffekt på 1 000–. Dessa kategorier klassificeras som olika typer av moped och ska därmed följa de regelverk som gäller för dessa fordonstyper. Elcyklar får liksom cyklar utan elassistans köras på cykelbanor. Enligt uppgifter från Cykelbranschen såldes ca 86 000 elcyklar i säsongen 2018/19, 103 000 säsongen 2017/18 och 67 500 säsongen 2016/17. Elcyklar utgör av den svenska cykelmarknaden. När det gäller trafiksäkerhet och elcyklar vill utskottet peka på VTI:s rapport modell för säker cykling som publicerades . VTI konstaterar här att den ökade användningen av elcyklar i ses som både ett problem och en möjlighet. som elcykeln möjliggör bl.a. högre hastighet och att längre sträckor kan tillryggaläggas innebär den högre hastigheten också en säkerhetsrisk och ställer högre krav på såväl cykelinfrastruktur som fordonets stabilitet. VTI rekommenderar i sin rapport bl.a. åtgärder i form av informationsinsatser och kampanjer riktade till både handeln och konsumenterna för att motverka att cyklister trimmar sin elcykel. Utskottet vill avslutningsvis peka på att regeringen har genomfört ett antal regeländringar i flera steg för att förbättra förutsättningarna för cykling. Utskottet kan konstatera att de nya reglerna syftar till att underlätta och göra resorna säkrare för såväl cyklister på elcykel som cyklister på cykel utan elassistans. Mot bakgrund av vad som har anförts ovan finner utskottet inte skäl att ta särskilda initiativ med anledning av de motionsförslag som behandlas här. Därmed avstyrks motionerna 2019/20:120 (SD), 2019/20:184 (C) yrkandena 9 och 10.1, 2019/20:195 (C) yrkandena 2 och 4, 2019/20:868 (V) yrkande 4, 2019/20:1053 (S), 2019/20:2597 (M) yrkande 53 i denna del, 2019/20:2775 (KD) yrkande 66, 2019/20:3304 (MP) yrkandena 2, 3, 6 och 7 samt 2019/20:3347 (SD) yrkande 28. Säkerhetsavstånd vid omkörning av cyklister Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om avståndskrav vid omkörning av cyklister. Utskottet hänvisar bl.a. till vad som föreskrivs i trafikförordningen om att lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan det egna fordonet och det fordon som körs om. Utskottet pekar även på den regelöversyn som regeringen har genomfört och vad som där konstateras om att det kan vara svårt att säga hur långt ett betryggande avstånd är och att det därmed inte går att bestämma mått. Jämför reservation 15 (KD). I 3 kap. trafikförordningen finns bl.a. regler om möte och omkörning på väg. I 32 § föreskrivs att en förare endast får köra om när det kan ske utan fara. I 33 § föreskrivs vidare att den förare som kör om ska lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. m.fl. (KD) efterfrågar i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 69 lagstiftning om ett säkerhetsavstånd vid omkörning av cyklister. Motionärerna påtalar att många cyklister blir skrämda då bilister inte tar tillräcklig hänsyn vid omkörning och att de nuvarande reglerna i trafikförordningen endast anger att det ska lämnas ett betryggande avstånd i sidled mellan fordonet och det fordon som körs om. Därmed finns det inte något angett mått på vad som anses vara ett betryggande avstånd. och (båda MP) pekar i motion 2019/20:3304 yrkande 5 på behovet av respektavstånd vid omkörning av cyklister, detta för att öka säkerheten för cyklister och möjliggöra för fler att cykla. Motionärerna pekar på att det på flera håll i finns regler om att motorfordon ska hålla ett avstånd om från cyklisten vid omkörning och att det är rimligt att även i tydliggöra vad som är ett gott respektavstånd. Utskottet vill inledningsvis peka på att det i trafikförordningens grundbestämmelser i 2 kap. 1 § föreskrivs att en trafikant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna för att undvika trafikolyckor. I samma paragraf föreskrivs även att en trafikant ska uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik och visa hänsyn mot dem som uppehåller sig vid vägen. När det gäller frågan om att införa regler som innebär att det i regelverket införs ett preciserat avstånd om i sidled vid omkörningar av cyklister kan utskottet konstatera att något sådant förslag inte har kommit upp i samband med de senaste regelöversyner som har gjorts i syfte att främja en ökad cykling. Detta gäller såväl som presenterades 2012 som departementspromemorian Cykelregler som remitterades och som innefattar en översyn av regler av betydelse för cykling. Utskottet noterar att frågan om säkrare omkörningar av cyklister behandlades i departementspromemorian Cykelregler och att det där konstateras att trafikanter inte är någon enhetlig grupp och att det finns en mängd olika skäl till att man befinner sig i trafiken, något som i sin tur innebär att det är en mängd olika intressen som ska samsas och att det ständigt uppstår nya situationer i trafiken. I promemorian framhålls vikten av åtgärder för att stimulera långsiktigt hållbara transportlösningar. Vidare påminns det om att det finns flera generella trafikregler som också är tillämpbara mellan motorfordonstrafik och cyklister. På samma sätt som när en bilförare kör om en annan bil ska en bilförare, när han eller hon kör om en cyklande, enligt 3 kap. 33 § trafikförordningen, lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan det egna fordonet och det fordon som körs om. I promemorian konstateras vidare att det kan vara svårt att säga hur långt ett betryggande avstånd kan vara och att det är av just den anledningen som det inte går att bestämma ett visst mått. Det framhålls även att vissa fordon kan passeras med mindre avstånd medan det t.ex. krävs ett större avstånd när man passerar barn som cyklar. Den slutsats som dras i promemorian är utifrån detta att det därför är upp till den som gör en omkörning att avgöra vilket avstånd som är lämpligt vid varje situation, och regeringen har inte föreslagit några ändringar i frågan. Utskottet finner inte skäl att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2019/20:2775 (KD) yrkande 69 och 2019/20:3304 (MP) yrkande 5. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om utökade krav på cykelhjälmsanvändning. Utskottet pekar bl.a. på den nationella cykelstrategin och vad regeringen där konstaterade om att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt och att detta visar att det går att åstadkomma förändring utan tvingande lagstiftning. Jämför reservation 16 (SD). Cykelhjälmsanvändning är reglerat i trafikförordningen (1998:1276). Enligt denna ska den som är och färdas med en tvåhjulig cykel använda cykelhjälm eller ett annat lämpligt huvudskydd. Dessutom ska cykelföraren se till att passagerare under använder cykelhjälm. (S) framför i motion 2019/20:1135 att en översyn bör övervägas av om det ska vara obligatoriskt för alla att använda cykelhjälm när man cyklar. Motionären pekar på att cykelolyckorna ökar i antal och att deras konsekvenser har varit ett dolt problem eftersom cyklisternas säkerhet har varit lågt prioriterad. Motionären pekar vidare på att det är viktigt att arbeta förebyggande i trafiken och att cykelhjälm har stor betydelse för att förhindra skallskador. Det finns en åldersgräns i lagen för cykelhjälm. I likhet med vad som gäller för andra trafiksäkerhetsregler som vi har i fråga om t.ex. säkerhetsbälte och hastighetsbegränsningar ska lagstiftningen enligt motionären självklart omfatta alla åldrar. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 29 att kravet på att använda cykelhjälm utökas. Motionärerna pekar på att cyklandet har ökat kraftigt liksom de cykelrelaterade olyckorna, där skallskador är vanliga. Dessa kan vara mycket svåra och innebära ett stort lidande för den som drabbas. Motionärerna pekar på dagens lagstiftning som anger att barn ska bära cykelhjälm. Detta hjälmtvång upphör dock och motionärerna anser att det i stället bör förlängas, i taget, . Därmed kommer samtliga barn inom att vara skyldiga att bära cykelhjälm, vilket enligt motionärerna skulle ha positiva effekter. Utskottet kan inledningsvis konstatera att många av dem som dödas eller skadas i cykeltrafiken får huvudskador samt att en till synes liten smäll mot huvudet kan innebära att den intellektuella och sociala förmågan försvagas allvarligt. Medicinsk forskning visar att de svåra skallskador som kan uppkomma vid cykelolyckor effektivast kan lindras eller stoppas helt av en cykelhjälm. Användningen av cykelhjälm minskar risken för dödliga skallskador med . I av trafiksäkerhetsutvecklingen – Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020 görs en upp-följning av cyklisters hjälmanvändning. Målet för cykelhjälmsanvändningen är att av cyklisterna ska använda hjälm 2020. Av rapporten framgår att den observerade cykelhjälmsanvändningen uppgick till och att det finns en stor potential att öka användningen. I rapporten görs bedömningen att målet om 70-procentig cykelhjälmsanvändning kommer att bli mycket svårt att nå till 2020 och att cykelhjälmsanvändningen behöver öka för att vi ska få ett vägtransportsystem som är både attraktivt och säkert för cyklister. I den nationella cykelstrategi som presenterades togs frågan om bättre skydd och information upp, och regeringen framhöll att cykelhjälmsanvändningen bör öka mot bakgrund av att risken för allvarliga skallskador vid en olycka minskar betydligt om man använder hjälm. Regeringen konstaterade att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt och att detta visar att det går att åstadkomma förändring utan tvingande lagstiftning. När det gäller frågan om att införa ytterligare krav på cykelhjälm efter så att hjälmtvånget förlängs med i taget eller att hjälmkrav ska omfatta alla åldrar anser utskottet att det inte finns anledning att ta något sådant initiativ. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2019/20:1135 (S) och 2019/20:3347 (SD) yrkande 29. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om förbud mot att använda handhållen mobiltelefon vid cykling. Utskottet hänvisar bl.a. till begränsad forskning inom området. Jämför reservation 17 (SD). (M) föreslår i motion 2019/20:2394 yrkande 1 att det görs en översyn av möjligheterna att undersöka hur många olyckor som orsakas av mobilsurfande cyklister. Motionären föreslår vidare en översyn av möjligheterna att utöka förbudet mot att hålla en mobiltelefon i handen till att också gälla cykelfordon (yrkande 2). Motionären pekar på att det är förbjudet i att hålla en mobiltelefon i handen vid framförande av motorfordon och att syftet med detta är att minska den trafikfarliga användningen och därigenom skydda såväl förare som omgivning. Motionären pekar vidare på att trafikpolisen i delar av landet uppger att mobilsurfande cyklister är en allt vanligare trafikfara. Mobilanvändning vid cykling är i sig inte olaglig men har blivit allt vanligare i takt med de smarta telefonernas frammarsch. Motionären noterar att det inte finns någon statistik i över hur många olyckor som orsakats av mobilsurfande cyklister. Motionären pekar på att det i är förbjudet för cyklister att använda mobiltelefonen i trafiken och att detta innebär att det är förbjudet att hålla i en elektronisk enhet av något slag medan man cyklar. Ett av argumenten är att användningen av elcyklar, med högre hastighet än cyklar, har ökat. Motionären pekar vidare på att det finns förbud i mot att prata i en mobiltelefon som man håller i handen som man kör bil, mc eller moped eller cyklar. m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 30 att ett förbud mot användande av mobiltelefon och smarta telefoner under cykelfärd behöver utredas. Motionärerna pekar på att det är förbjudet i att hålla en mobiltelefon i handen vid framförande av motorfordon och att syftet med detta är att minska den trafikfarliga användningen och därigenom skydda såväl förare som omgivning. Motionärerna pekar vidare på att trafikpolisen i delar av landet uppger att mobilsurfande cyklister är ett allt vanligare inslag i trafiken. Företeelsen är inte olaglig men har enligt motionärerna blivit allt vanligare i takt med de smarta telefonernas frammarsch i kombination med ökat cyklande. Motionärerna påpekar att problemenen med mobilsurfande cyklister även har uppmärksammats i andra länder och att det i och redan är förbjudet för cyklister att använda mobiltelefoner i trafiken. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det infördes en skärpning av trafikförordningen som innebär att en förare vid färd på väg med ett motordrivet fordon får ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på framförandet av fordonet. Vidare anges att föraren inte får använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen. Syftet med de skärpta bestämmelserna om mobilanvändning är att öka säkerheten i trafiken. Något motsvarande förbud finns inte vid cykling i . Som en del i VTI:s forskningsprogram En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter ingick bl.a. delprojektet användning av extrautrustning – Trafikanters uppmärksamhet. VTI redovisade sina resultat i rapporten med extrautrustning, infrastrukturen och andra trafikanter – En semi-kontrollerad fältstudie (VTI Rapport 940). I rapporten konstaterades bl.a. att det är svårt att överföra resultat från bilkörning till cykling eftersom det inte är säkert att mobiltelefonen används på samma sätt och cykling kräver helt andra motoriska färdigheter än bilkörning. Vidare konstaterades att utöver detta är cyklisternas förflyttning i trafikmiljön en helt annan än bilisters, med andra möjligheter att stanna, välja färdväg och förhålla sig till andra trafikanter. I rapporten konstaterades även att antalet studier om cyklisters användning av mobil-it (framför allt mobiltelefon) är litet och att kunskapen än så länge är begränsad. De åtgärder som rekommenderades i rapporten var att skapa incitament för smarta lösningar som underlättar ett trafiksäkert och enkelt användande och handhavande av mobil-it. Vidare rekommenderades att det skulle skapas självklara och attraktiva platser där cyklister kan hantera mobil-it utan att vara i vägen för andra trafikanter. Utskottet ser positivt på den pågående satsning som regeringen gör på forskning och ökad kunskap om cykling med bl.a. årlig finansiering –2021 av det nationella cykelcentrum som invigdes vid VTI . Till uppgifterna för det nationella cykelcentrumet hör bl.a. att säkra en långsiktig kunskapsuppbyggnad om cykling, och utskottet kan konstatera att detta innebär att det finns avsevärt förbättrade förutsättningar för kunskapsbaserade underlag som kan medverka till att väl underbyggda beslut kan fattas för att på olika sätt öka trafiksäkerheten för cyklister och deras omgivning. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2019/20:2394 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:3347 (SD) yrkande 30. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om färgsättning av cykelbanor. Utskottet hänvisar bl.a. till att cykelbanor ska märkas ut på ett sådant sätt att det är förenligt med vägmärkesförordningen. Jämför reservation 18 (SD). (C) betonar i motion 2019/20:195 yrkande 3 behovet av att standardisera färgsättningen av cykelbanor. Motionären pekar på att många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg vid t.ex. trafikkorsningar för att uppmärksamma bilar och andra trafikanter på att det är en cykelbana. Ambitionen är enligt motionären god och på många håll eftertraktad. Det finns dock ingen standardisering kring färgval, och färger som röd, blå eller grön används. Enligt motionären skulle tydligheten och trafiksäkerheten öka genom en nationell standardisering av färgval. Även m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 31 att färgsättningen av cykelbanor bör standardiseras. Enligt motionärerna är säkerhetsfrågan extra viktig och det behövs fler anpassningar som beaktar cyklisternas villkor för att fler ska vilja använda detta färdmedel.