bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — m.fl. (V) framhåller i partimotion 2019/20:1623 yrkande 11 att det bör tas fram en tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll, inklusive reinvesteringar, ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom . Motionärerna anser att mycket mer behöver göras när det gäller underhållet för att vi ska få tåg som går . Motionärerna pekar på att hela Infranord AB:s verksamhet bör införlivas i , inte bara dess basunderhåll. I kommittémotion 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 17 anförs att en fortsatt konkurrensutsatt marknad för underhåll av järnvägen bör främjas genom att försöket med att återförstatliga delar av den avbryts. Motionärerna anser att regeringen i stället bör främja fortsatt konkurrens när det gäller investeringar och underhållsentreprenader för att ytterligare öka kostnadseffektiviteten. ansvar för besiktningen av skicket och underhållsbehoven på hela järnvägen bör dock ligga kvar. m.fl. (L) framhåller i kommittémotion 2019/20:2746 yrkande 11 fördelen med konkurrens inom järnvägen. Motionärerna pekar på att forskning har visat att järnvägsmarknaden påverkats positivt av avregleringen och att konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer på såväl operatörssidan som underhållssidan. I kommittémotion 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 30 framförs att drift och underhåll av järnvägen även i fortsättningen bör upphandlas i konkurrens. Motionärerna framhåller att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligades. I motionen påpekas i yrkande 31 att det finns ett behov av att stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll, besiktning samt uppföljning. m.fl. (C) anför i kommittémotion 2019/20:3246 yrkande 24 att järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor och att den upphandlande myndigheten ska ha rätt kompetens för att säkerställa en fungerande marknad för järnvägsunderhåll. Motionärerna anför att de är mycket kritiska till regeringens utredning om att överföra järnvägsunderhåll från till och välkomnar utredningens tilläggsdirektiv som säkerställer att affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll beaktas. För att järnvägen ska vara framkomlig och kunna användas på det avsedda sättet är det nödvändigt att infrastrukturen underhålls. Ett väl fungerande järnvägsunderhåll är således en viktig del i att åstadkomma ett effektivt järnvägssystem. Utskottet välkomnar därför att regeringen i den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) konstaterade att medlen till drift, underhåll och reinvesteringar av järnväg behöver öka och ges hög prioritet för att värna nyttan av redan genomförda investeringar. Utskottet vill framhålla att regeringen i skrivelsen Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278) betonade att en väl fungerande tågtrafik är viktig för att uppnå flera av regeringens mål, såsom målen om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, en ökad andel kvalificerad industriproduktion samt minskad klimat- och miljöpåverkan. har enligt skrivelsen satsat för lite resurser på underhåll av järnvägsnätet. Det har bidragit till den störningsproblematik som systemet dras med . Regeringen anger att den därför har genomfört en kraftig satsning på järnvägsunderhåll och att det kommer att ge goda förutsättningar för att rusta upp järnvägen och ta tag i de problem som finns. Behovet av underhållsåtgärder och reinvesteringar är stort, och det kommer att krävas mycket arbete för att öka järnvägens punktlighet och stärka robustheten. Av budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) framgår att till följd av kraftigt ökade anslag till järnvägsunderhåll kunde genomföra såväl ett flertal stora reinvesteringsåtgärder som mindre löpande underhåll . Det genomfördes bl.a. utbyte av spår och spårväxlar i huvudsak på stambanor och de högtrafikerade stråken. Åtgärderna medför att hastighetsnedsättningar kan tas bort och att såväl robustheten som kapaciteten förbättras. Vidare framgår det av budgetpropositionen att har ersatt kontaktledningar och förstärkt omformarstationer på flera sträckor för att säkerställa tillförlitligheten i elkraftsystemet. har också genomfört ombyggnader och förbättringar av signalsystemet. största verksamhetsvolym när det gäller järnvägsunderhåll var spår- och växelbyten där totalt ca investerades. Utskottet vill vidare framhålla att regeringen i en extra ändringsbudget avsatte totalt till järnvägsunderhåll (prop. 2019/20:167). Regeringen anför bl.a. att utökade underhållsarbeten på järnvägen kan utföras utan att störa trafiken i så stor omfattning på grund av coronapandemin och den kraftiga minskning av resande som den medfört. Utskottet vill också i sammanhanget framhålla att regeringen gav i uppdrag att ta fram en långsiktig underhållsplan för genomförande av järnvägsunderhåll för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt underhåll och en ökad punktlighet. Planen ska omfatta vilka banarbeten som planeras när det gäller förebyggande underhåll inklusive reinvesteringar av den statliga järnvägen, när de kommer att genomföras, hur de operativt planeras att genomföras och hur arbetena bedöms påverka förutsättningarna för att trafikera järnvägen som åtgärderna ska genomföras. Planen ska vara samhällsekonomiskt effektiv, med hänsyn till både långsiktiga och kortsiktiga effekter. Uppdraget ska redovisas . När det gäller organiseringen av utförandet av järnvägsunderhållet kan utskottet konstatera att det har pågått ett utvecklingsarbete på området. gav regeringen i uppdrag att genomföra en fördjupad utredning om järnvägsunderhållets organisering och presentera möjliga åtgärder för ett genomförande av järnvägsunderhåll i egen regi. redovisade uppdraget till i en delrapport som omfattade besiktningsfrågor . lämnade slutredovisningen med förslag till möjliga åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva underhåll av det statliga järnvägsnätet samt förslag till vilken maskinell underhållsutrustning som bör ägas och förvaltas av . gav regeringen i uppdrag att vidta åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva verksamhet för leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägsunderhåll. När det gäller leveransuppföljning i egen regi har rekryterat personal som arbetar med att utföra uppföljningar av att entreprenörerna uppfyller kontraktskraven, vilket har stärkt närvaro i järnvägsanläggningen. Utskottet välkomnar detta. När det gäller underhållsbesiktningar inledde 2018 en översyn av regelverket. redogör för att den digitala utvecklingen inom området underhållsbesiktningar går fort framåt och att behoven av mätningar successivt kommer att minska. avser dock att rekrytera ett antal personer för att analysera de mätdata som nuvarande tillståndsbedömningar utmynnar i samt göra kvalitativa bedömningar ute i spåren. bedömer att effekten kommer att bli en ökad kunskap om anläggningens tillstånd. Utskottet är positivt till detta. I sin slutredovisning konstaterade att verket hade uppfyllt regeringens uppdrag att vidta åtgärder för att i egen regi genomföra leveransuppföljning. Utskottet påminner om att regeringen beslutade att ge en särskild utredare i uppdrag att utreda ett överförande av verksamhet som avser järnvägsunderhåll, i form av basunderhåll, från till . Regeringen beslutade att utvidga uppdraget så att utredaren även skulle bl.a. analysera och föreslå vilka kriterier som bör ligga till grund för urvalet av ett möjligt överförande av basunderhåll till samt lämna förslag på funktioner, volymer och ändamålsenlig geografisk spridning för ett underhåll i egen regi. Betänkandet Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) redovisades . I betänkandet framhålls att det absolut viktigaste för som ansvarig för den statliga järnvägsanläggningen är att ha den kunskap om järnvägsanläggningen som krävs för att kunna underhålla den på bästa sätt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det tillhör enligt utredaren kärnverksamheten för en infrastrukturförvaltare och är grunden för hela underhållsprocessen, oavsett om åtgärderna i anläggningen köps på en marknad eller utförs i egen regi. Utredaren föreslår därför bl.a. att betydligt mer än ska prioritera att ny modern teknik införs, dels för tillståndsmätning av järnvägsanläggningen, dels för avancerad dataanalys. Utredaren föreslår också att ska bedriva ett representativt urval av basunderhåll i egen regi för att utveckla järnvägsunderhållet och järnvägstransportsystemet. Vidare föreslås att och entreprenadföretagen tillsammans ska förbättra produktionsplaneringen av järnvägsunderhållet, att marknadsförutsättningarna ska klargöras och att regeringen ska ge ett sektorsuppdrag att i relevanta delar samordna järnvägsbranschen. Utredningsbetänkandet bereds nu inom . I sammanhanget vill utskottet även uppmärksamma att utskottets uppföljningsgrupp beslutade att följa upp punktligheten i järnvägstrafiken för persontransporter och göra en internationell jämförelse om punktligheten i några europeiska länder. I uppföljningsarbetet, som pågår, ingår också vissa frågor om underhåll av järnvägen. När det gäller motionsförslagen om kontaktledningar kan utskottet konstatera att uppger att kontaktledningar är olycksdrabbade samt att avklippta och stulna kopparkablar orsakar avbrott i järnvägstrafiken med förseningar och inställda tåg som följd. framhåller att verket jobbar aktivt för att minska antalet kontaktledningsfel, bl.a. genom besiktningar både via mätvagnar och via entreprenörer i fält. Vidare har problemen med trasiga strömavtagare minskat tack vare samarbete med järnvägsföretagen. har också placerat ett tiotal kameror runtom i landet för att övervaka strömavtagare. samarbetar även med järnvägsföretag och entreprenörer i , polisen, järnvägsförvaltningar i m.fl. i jakten på koppartjuvar och genomför DNA-märkning av kopparkabel på utsatta och kritiska sträckor. Märkningen ökar möjligheterna till att få tillbaka stulen koppar, som det går att styrka att kopparn kommer från en anläggning som ägs och förvaltas av . När det gäller frågan om gränsöverskridande trafik vill utskottet påminna om att det inom EU pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem. Inom ramen för det arbetet har EU beslutat om fyra olika järnvägspaket. Det s.k. driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) syftar i huvudsak till att genom teknisk harmonisering och ömsesidigt erkännande av nationella tekniska regler underlätta för gränsöverskridande trafik genom att skapa en driftskompatibel och säker europeisk järnväg. Direktivet är genomfört i svensk rätt genom järnvägslagen samt förordningar och föreskrifter som utfärdats med stöd av den. I nämnda direktiv anges att det ska tas fram tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som anger vad som krävs för att uppfylla de väsentliga krav som finns angivna i direktivet. Ansvaret för järnvägssäkerheten ligger hos järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren. Ansvaret omfattar att de fordon som används i verksamheten uppfyller föreskrivna krav. Järnvägsföretagen har därmed ansvar för att de fordon de använder ges tillräckligt underhåll. Utskottet påminner också om att Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA) driver utvecklingen av driftskompatibilitetsfrågor. Transportstyrelsen är aktivt delaktig i ERA:s arbete med korsacceptans, godsvagnar, drift och trafikledning osv. Utskottet finner mot ovanstående bakgrund att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2019/20:615 (SD) yrkandena 2–4, 18, 50 och 51, 2019/20:1623 (V) yrkande 11, 2019/20:2597 (M) yrkande 17, 2019/20:2746 (L) yrkande 11, 2019/20:2775 (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2019/20:3246 (C) yrkande 24 avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om kapacitetstilldelning och trafikledning. Utskottet hänvisar till pågående arbete. (S) framför i motion 2019/20:1129 att en förändring av prioriteringsgrunderna vid tågförseningar bör övervägas för att stärka resenärsperspektivet. En nationell trafikledning skulle enligt motionären kunna möjliggöra ett sådant system. I motion 2019/20:1629 anför (M) att ett kännbart vite för beviljade spårlägen på järnväg som inte används bör övervägas. På det sättet skulle man underlätta spårlägestilldelningen och bidra till fullt kapacitetsutnyttjande och en bättre spårbunden trafik för att transportera såväl människor som gods. I motion 2019/20:1630 framhåller samma motionär att prioriteringskriterierna för tilldelning av spårlägen för tåg skyndsamt bör förändras för att underlätta studie- och arbetspendling. Enligt motionären bör pendeltrafiken prioriteras i storstadsområdena. Samma motionär framhåller vidare i motion 2019/20:1631 att infrastrukturplaneringen bör ses över så att tågplanerna skapar en förutsägbar robusthet i infrastruktursystemet. Det är olyckligt att de tågplaner som läggs, och de tidtabeller som sedan följer, läggs . Utskottet vill inledningsvis påminna om att det är som ansvarar för kapacitetstilldelningsprocessen inför framtagandet av den årliga tågplanen och som gör bedömningen av t.ex. en viss banas kapacitet. Tilldelningen av kapacitet utgår från de ansökningar om tåglägen som lämnas in till och inte från en optimering av tågplanen från ett produktionstekniskt perspektiv. Trafikmönster och typ av trafik är faktorer som påverkar vilken kapacitet som kan utnyttjas på en bana. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att skyndsamt utreda hur kapacitetstilldelningen och trafikledningen kan bli mer effektiva (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). Regeringen framförde i skrivelse 2016/17:75 att Utredningen om järnvägens organisation behandlade frågor om kapacitetstilldelning och trafikledning. I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22) konstaterade regeringen att det aktuella tillkännagivandet därmed var färdigbehandlat. Regeringen framhöll vidare att kapacitetstilldelning och trafikledning är viktiga frågor som regeringen kommer att arbeta vidare med även . Utredningen om järnvägens organisation framförde i sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110) att det är rimligt att regeringen närmare överväger och tar ställning till vad dagens och framtidens järnvägsnät ska användas till. I utredningen anges att en följd av sådana överväganden kan vara beslut om att viss trafik har prioritet framför annan trafik på en viss bana eller , t.ex. godstrafik . Utredningen konstaterade att besluten inte bör tas på en så detaljerad nivå att tappar all flexibilitet, eftersom det är infrastrukturförvaltarens ansvar att fördela kapacitet i tågplanen. Utredningen lämnade dock inget tydligt förslag på vad som skulle gälla i stället för nuvarande bestämmelser. Utredningen framförde även ett förslag om avgifter för att hindra överbokning av tåglägen eller för sent återlämnande av tåglägen som inte behöver utnyttjas. Det är i sin roll som infrastrukturförvaltare som bestämmer avgifterna för att nyttja infrastrukturen på det statliga nätet och utskottet har fått information om att avgifterna justeras löpande. Utskottet har vidare noterat att det inom ramen för Järnvägsbranschens samverkansforum (JBS) har startats ett projekt – Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK) – som handlar om att ta fram nya arbetssätt och verktyg för att frigöra och optimera järnvägens fulla kapacitet. Regeringen har gett i uppdrag att redogöra för hur utveckling och genomförande av projektet och andra utvecklingsprojekt som är kopplade till detta fortlöper. Uppdraget ska redovisas . En delredovisning lämnades (TRV 2020/58596). Vidare vill utskottet peka på att i samarbete med forskningsutförare i driver ett branschprogram för kapacitet i järnvägstrafiken (KAJT). Programmet är en svensk forskningsplattform för området Framtida planering, styrning och drift av järnvägens trafik. Målet för forskningen inom programmet är att förbättra nyttjandet av järnvägssystemet och utforma effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster. KAJT har sju akademiska parter. är värd för programmet och övriga akademiska parter är , (), , , () och . Partnerföretag är , , , , och . är programmets huvudfinansiär. Utskottet vill slutligen uppmärksamma det som infrastrukturminister anförde i sitt svar på skriftlig fråga 2019/20:664 om prioritering vid tilldelning av spårlägen. Statsrådet pekade på att resandet på svensk järnväg i princip har fördubblats och att detta innebär ett större kapacitetsutnyttjande. Det är därför en stor utmaning vid den årliga tåglägestilldelningen att konstruera tidtabeller som möter alla sökandes önskemål om tåglägen. Statsrådet konstaterade att tåglägestilldelningen är en mycket komplex process där en mängd önskemål balanseras mot varandra. I järnvägslagen (2004:519) anges att kapacitet ska tilldelas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Statsrådet betonade att i de flesta fall tillgodoses önskemålen om tåglägen. Det är endast i de fall en intressekonflikt inte kan lösas med hjälp av samordning som infrastruktur ska förklaras överbelastad. För att uppnå ett samhällseffektivt utnyttjande av infrastrukturen ska i dessa fall prioriteringskriterier eller avgifter användas för att fördela kapaciteten. Vad gäller frågan om prioritering mellan pendeltrafik och fjärrtåg anförde statsrådet att enligt har kategorin Storpendel, som omfattar pendeltrafik under högtrafik, ett högre kategorivärde i beräkningarna än vad fjärr-express, t.ex. snabbtåg, har. Dock ska det klarläggas att det inte är två tåg som ställs direkt mot varandra med sina respektive värden, utan den totala lösningens påverkan samhällsekonomiskt. Statsrådet pekade slutligen på att konkurrensen om spårlägen, med de svåra avvägningar detta innebär för infrastrukturförvaltaren, är en konsekvens av att det är trångt på spåren efter av underinvesteringar inom järnvägen och hänvisade till den stora satsning på järnvägsunderhåll som regeringen nu gör. Mot bakgrund av pågående arbete avstyrker utskottet motionerna 2019/20:1129 (S), 2019/20:1629 (M), 2019/20:1630 (M) och 2019/20:1631 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om järnvägens signalsystem. Utskottet framför att det följer av att signalsystemet ERTMS ska vara fullständigt infört på medlemsstaternas stomnät . Vidare framhåller utskottet bl.a. betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Utskottet betonar även att det kommer att fortsätta följa införandet av ERTMS noggrant. Jämför reservation 9 (SD) och 10 (V). () är ett gemensamt signalsystem för . driver genomförandet av ERTMS i . Enligt EU:s förordning om transeuropeiska transportnät (TEN-T) ska medlemsländerna ha infört ERTMS på stomnätet för järnväg . I kommittémotion 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 21 anförs att finansieringen på EU-nivå av det europeiska signalsystemet ERTMS bör ses över. Signalsystemet är fortfarande under utveckling och är inte tillräckligt välfungerande och tillförlitligt för att införas i större skala. Enligt yrkande 42 bör utbyggnaden av signalsystemet ERTMS stoppas till dess att systemet är bättre utvecklat och mer driftssäkert. Enligt motionärerna är ERTMS inte tillräckligt välfungerande på den svenska marknaden och det är därför olämpligt att brett införa ERTMS. I yrkande 43 framhåller motionärerna att svenska tågoperatörer bör kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS för med sig. De framhåller att systemet har höga införandekostnader och pekar på att har granskat införandet av ERTMS och påtalat att det kommer att bli mycket mer kostsamt att införa signalsystemet än först beräknat. m.fl. (V) framhåller i partimotion 2019/20:1623 yrkande 7 att bör göra en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Berörda aktörer och myndigheter bör utarbeta ett förslag på en hållbar strategi i genomförandet. Motionärerna framhåller att man med nuvarande genomförande riskerar lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. I yrkande 8 anför motionärerna att ett förslag bör tas fram om hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ombordutrustning och en skälig kompensation för risker och störningar . Införandet av ERTMS har enligt motionärerna medfört ökade kostnader för ett flertal operatörer, och det är viktigt att värna järnvägstrafikens konkurrenssituation. Utskottet vill inledningsvis påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den bör verka för att ERTMS införs samordnat med grannländer och i nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt (bet. 2016/17:TU4, rskr. 2016/17:101). Av regeringens direktiv inför åtgärdsplanering framgår att myndigheten bör verka för att ERTMS införs samordnat med grannländer och i nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. Regeringen redogjorde i skrivelsen Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278) för vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av tillkännagivandet och konstaterade att tillkännagivandet därmed var slutbehandlat. Av förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden –2029 framgår att signalanläggningen på den svenska järnvägen är i stort behov av renovering och modernisering. På vissa sträckor är signalanläggningen , den är sliten och behöver bytas ut. har anfört att den gamla signalanläggningen successivt kommer att ersättas med en ny anläggning enligt den europeiska standarden ERTMS. har angett att signalsystemet ERTMS ska ha införts på större delen av järnvägsnätet och utvecklats i modernare versioner som medger körning av tåg med kortare mellanrum, vilket ger en ökad kapacitet på järnvägen. Enligt ERTMS-programmets årsrapport visar statistik från driftsuppföljningen 2019 att antalet fel och förseningsminuter på var betydligt lägre än på de konventionella banorna. Jämfört med 2018 skedde det en minskning av antal fel på både konventionella banor och L2-banor (ERTMS-banor). Antalet förseningsminuter ökade dock för L2-banor jämfört med föregående år, beroende på två större händelser som inte orsakades av ERTMS-systemet, medan de minskade för de konventionella banorna. har uppgett att man inte har någon möjlighet att gå in med finansiering av ombordsystem eftersom det inte har anslagits några medel till detta. Det finns dock möjlighet att söka EU-bidrag och administrerar ansökningar från svenska järnvägsföretag. Enligt ERTMS-programmets årsrapport fick 716 fordon bidrag för ERTMS-anpassning av ombordsystem . När det gäller serieinstallationer varierar beviljat stöd mellan av kostnaden, och beviljat stöd för pilotinstallationer varierar mellan . Utskottet har behandlat frågor om ERTMS tidigare, senast i betänkande 2018/19:TU5. Utskottet avstyrkte då bl.a. motionsförslag om att pausa införandet av ERTMS. Utskottet framförde bl.a. att det följer av att signalsystemet ska vara fullständigt infört på medlemsstaternas stomnät . Utskottet underströk att ERTMS måste införas på ett sätt som minimerar risken för driftsstörningar eller negativ påverkan på tillförlitligheten i järnvägssystemet. Vidare framhöll utskottet betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Utskottet vidhåller denna uppfattning och kommer att noggrant fortsätta att följa införandet av ERTMS. Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrker utskottet motionerna 2019/20:615 (SD) yrkandena 21, 42 och 43 samt 2019/20:1623 (V) yrkandena 7 och 8. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om förändrade banavgifter.