bet · H701TU6 · 2020-01-29 00:00:00 — För att underlätta möjligheterna att kunna säkerställa körda sträckor och under vilka tider transporter är utförda anser utskottet vidare att det är angeläget att skyndsamt se över möjligheten att ställa krav på att ett icke manipulerbart satellitnavigationssystem är installerat i utlandsregistrerade yrkesmässiga fordon som trafikerar det svenska vägnätet. Utskottet förutsätter att regeringen verkar för detta. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2019/20:2746 (L) yrkande 10 i denna del, 2019/20:3246 (C) yrkande 31 i denna del och 2019/20:2597 (M) yrkande 27 i denna del. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om avvikelser från kör- och vilotidsreglerna. Utskottet hänvisar till att reglerna om kör- och vilotider beslutas gemensamt på EU-nivå. Utskottet hänvisar vidare till EU:s mobilitetspaket där bl.a. de nuvarande reglerna för kör- och vilotider har varit föremål för överväganden och till att det har nåtts en preliminär överenskommelse om rättsakterna i den första delen av mobilitetspaketet. Jämför reservation 8 (M, SD, KD). Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. Företagen är skyldiga att planera transporterna så att reglerna kan följas. För lätta fordon gäller nationella regler om kör- och vilotid, och för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar gäller . För dessa transporter används färdskrivare för att säkerställa att reglerna följs. Liknande regler gäller också i ett stort antal länder utanför EU. För svenska och utländska förare i gäller också vägarbetstidslagen . För att kontrollera att regelverket följs görs både nationella och internationella kontroller av färdskrivare, diagramblad och förarkort. Kontrollerna utförs både på väg och genom företagskontroller. Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att regelverket för kör- och vilotider har överträtts ska det berörda företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt hur allvarlig överträdelsen eller överträdelserna är. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer för kategorisering av överträdelsernas allvarlighetsgrad. I den överenskommelse som gjordes om det första mobilitetspaketet ingår inte några förslag till ändringar när det gäller kör- och vilotidsregler för förare. En viss flexibilitet kommer dock att införas när det gäller förarnas arbetsscheman vid internationella godstransporter så att de kan tillbringa hemma. Överenskommelsen innebär att förare får rätt att återvända hem var tredje eller fjärde vecka, beroende på arbetsschemat. Enligt de nya reglerna måste den normala veckovilan om minst tillbringas utanför fordonet. Om vilan tas ut medan föraren är borta hemifrån måste arbetsgivaren betala för logi. (M) föreslår i motion 2019/20:887 att möjligheten att skapa mer flexibilitet i fråga om kör- och vilotider ses över. Motionären anser att de automatiserade bedömningarna kring kör- och vilotider har vuxit till ett stort problem i branschen. Enligt motionären skulle ett mer flexibelt system som tar hänsyn till oförutsedda händelser kombinerat med fler kontroller av att alla följer viktiga regler vara en rimligare lösning för att skapa en sundare konkurrens i en bransch som redan är hårt konkurrensutsatt. i (M) föreslår i motion 2019/20:2458 att möjligheten att förlänga tiden för tömning av förarkort och digitala skrivare utreds. Enligt motionären är kör- och vilotidsregelverket ett av de mest kostsamma regelverken att administrera för bussföretagen. Motionären konstaterar att tanken med kör- och vilotidsregelverket är god och att det handlar om att garantera en sund konkurrens, värna om chaufförernas sociala förhållanden samt bidra till en högre trafiksäkerhet. Enligt motionären kan regelverket dock upplevas fyrkantigt och orättvist för åkeriföretag som strävar in i det längsta efter att göra rätt. m.fl. (KD) förespråkar i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 63 förenklade regler för skötsamma åkeriföretag. Motionärerna anser att regelverken inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk och att det kanske har blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Motionärerna menar att Transportstyrelsen dömer ut höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Enligt motionärerna är inte de färdskrivare som företagen måste ha installerade användarvänliga, och de skapar ofta misstag som gör att företag påförs en sanktionsavgift. Enligt motionärerna behöver vidare Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen bli mer rättvis och rättssäker. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system enligt motionärerna en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. Avvikelser från kör- och vilotidsregler samt nationella undantag I artikel 12 i EU:s kör- och vilotidsförordning stadgas att om det är förenligt med trafiksäkerheten och det behövs för att fordonet ska nå fram till en lämplig plats att stanna på, får föraren avvika från artiklarna 6–9 i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet. Föraren ska ange skälen för en sådan avvikelse för hand på ett färdskrivardiagramblad eller på en utskrift från färdskrivaren eller i sin tjänstgöringslista senast då föraren når fram till en lämplig plats att stanna på. Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag gjort en översyn av möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. I uppdraget ingick att undersöka om det är förenligt med EU-bestämmelserna på området att införa ett system som liknar i . I tolkar man nämligen reglerna om kör- och vilotider mer generöst. Transportstyrelsen presenterade en delrapport med anledning av översynen där de konstaterade att generella toleranser när det gäller kör- och vilotider inte är förenligt med EU-bestämmelserna och att det heller inte är lämpligt att på nationell nivå skapa nya gränser för hur mycket en förare får köra eller ska vila. Transportstyrelsen påpekade vidare att ett införande av toleranser dessutom skulle försvåra harmoniseringen av regeltillämpningen i (delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT). När det gäller undantag från kör- och vilotidsreglerna kan utskottet konstatera att det finns två sådana undantagstyper som tillämpas: gemensamma undantag inom EU och nationella undantag för . Till de gemensamma undantag som gäller från kör- och vilotidsreglerna inom EU hör bl.a. vägtransporter med fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåten vikt som inte överstiger , som används för transport av material, utrustning eller maskiner som föraren använder i sitt arbete och som endast används inom en radie av från den plats där företaget är beläget, på villkor att körningen av fordonet inte utgör förarens huvudsakliga uppgift. EU:s kör- och vilotidsförordning ger medlemsstaterna möjlighet att inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, bevilja undantag från vissa av artiklarna i förordningen och förena sådana undantag med särskilda villkor. Förare som utför transporter som står under nationella undantag omfattas dock fortfarande av vägarbetstidslagen. Utskottet kan konstatera att det i finns ett tiotal nationella undantag från kör- och vilotidsreglerna. Enligt uppgifter som utskottet har fått från Transportstyrelsen pågår inga översyner när det gäller möjligheterna att införa nationella undantag från kör- och vilotidsreglerna för daglig körtid eller rastuttag för förare i bygg- och anläggningstrafik. Utskottet noterar i sammanhanget även att frågor som rör vissa ändringar av nuvarande regler för kör- och vilotider har varit föremål för överväganden inom ramen för mobilitetspaketet och att det nåddes en preliminär överenskommelse om rättsakterna i den första delen av mobilitetspaketet. Kör- och vilotidsregler för bussresor Motion 2019/20:2458 behandlar möjligheten att förlänga tiden för tömning av förarkort och digitala skrivare. Utskottet vill därför peka på att för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar oavsett vikt är det för kör- och vilotider som gäller. Huvudsyftet med kör- och vilotidsregler för busstransporter är liksom för tunga godstransporter att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. För att säkerställa att reglerna följs för dessa transporter används färdskrivare. Företagen har en skyldighet att planera transporterna så att reglerna kan följas. När det gäller företagens kopiering och lagring av uppgifter samt förvaring av diagramblad regleras detta i 6 kap. förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Med hänvisningar till gällande EU-förordningar finns i 6 kap. 1 § bestämmelser om hur ett företag ska förvara diagramblad och på begäran visa upp dem för en behörig kontrolltjänsteman samt hur ett företag ska kopiera och bevara uppgifter från fordonsenheter och förarkort samt på begäran göra uppgifterna tillgängliga för en kontrolltjänsteman. I 6 kap. 2 § stadgas vidare att kopiering av uppgifter enligt 1 § andra stycket ska ske för uppgifter från fordonsenheter och för uppgifter från förarkort för registreringen av uppgiften. Här anges även att de uppgifter som har kopierats ska bevaras i oförändrat och sökbart skick för registreringen av uppgiften och på begäran göras tillgängliga för en behörig kontrolltjänsteman. Mot bakgrund av att reglerna om kopiering av uppgifter grundar sig i gällande EU-regler finner utskottet att det inte finns anledning att ta något initiativ i frågan på nationell nivå. När det gäller kör- och vilotidsregler samt regler om kopiering av uppgifter konstaterar utskottet att dessa beslutas gemensamt på EU-nivå. Vidare noterar utskottet att frågor som rör vissa ändringar av nuvarande regler för kör- och vilotider har varit föremål för överväganden inom ramen för mobilitetspaketet och att det nåddes en preliminär överenskommelse om rättsakterna i den första delen av mobilitetspaketet. Därför finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2019/20:887 (M), 2019/20:2458 (M) och 2019/20:2775 (KD) yrkande 63. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en översyn av bötesnivåer och sanktionsväxlingar för tung trafik. Utskottet hänvisar till att regeringen har utsett en särskild utredare som fått i uppdrag att bl.a. föreslå en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet. Jämför reservation 9 (SD). Regeringen har infört regeländringar som innebär att transportföretag kan påföras sanktionsavgifter om de bryter mot de EU-regler som gäller vid tillfälliga inrikes godstransporter som utförs av företag etablerade i andra medlemsstater, s.k. cabotagetransporter. Syftet med reglerna är att åstadkomma ett effektivare sanktionssystem som bidrar till att företag avhåller sig från att begå sådana överträdelser. För att säkerställa att sanktionsavgiften betalas kan beslut om förskott fattas vid en vägkontroll i kombination med att fordonet hindras från fortsatt färd. Syftet med detta är att säkra verkställighet av sanktionen för den regelöverträdelse som gjorts. Regeringen har därefter beslutat om ett nytt sanktionssystem för överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider som började gälla . Det nya sanktionssystemet har bl.a. inneburit att – sanktionsavgiften för mindre och allvarliga överträdelser har halverats – sanktionsavgiften för mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser har differentierats, i vissa fall genom att de har sänkts och i vissa fall genom att de har höjts – sanktionsavgiften för vissa mycket allvarliga och alla synnerligen allvarliga överträdelser mot körtider, raster och vilor även har förenats med ett avgiftspåslag ju mer man bryter mot reglerna – Transportstyrelsen har satt ett större fokus på företag som inte skickar in material för kontroll och därför har sanktionsavgiften för detta höjts, och om materialet upprepade gånger är så bristfälligt att myndigheten inte kan genomföra en kontroll ökar avgiften stegvis – den sammanlagda sanktionsavgiften som mest får uppgå till eller av årsomsättningen, jämfört med tidigare gräns på eller av årsomsättningen. Det uttalade syftet med regeländringarna är att skapa en större flexibilitet och proportionalitet i sanktionssystemet på kör- och vilotidsområdet och ha större fokus på att komma tillrätta med de mest allvarliga överträdelserna av regel-verket. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 47 straffskärpningar för tung trafik och en översyn av sanktionsväxlingar. Enligt motionärerna finns det all anledning att se över bl.a. nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Motionärerna menar att fel av mindre betydelse i vissa fall kan få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, som de som uppenbart fuskar undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. Motionärerna anser att dessa skillnader leder till att allmänheten och företagare känner misstro till statens förmåga att faktiskt straffa den som genom en aktiv handling fuskar och att en total översyn i syfte att revidera bötesbelopp och sanktionsavgifter därför är nödvändig liksom sanktionsväxlingar. När det gäller sanktionsavgifter vid överträdelser av kör- och vilotidsregler och regler för internationella transporter har utskottet fått uppgifter från Transportstyrelsen om att det utöver de uppdrag och utredningar som de har genomfört även pågår en ständig utveckling av myndighetens tillämpning till följd av de förändringar som sker av regelverken. Enligt Transportstyrelsen arbetar de i samband med regelförändringar aktivt med vilken inverkan dessa har på myndighetens tillämpning och kontrollförfarande. Transportstyrelsens tillämpning kan också ändras av de vägledningar och implementeringsbeslut som tar fram. Eftersom Transportstyrelsen är en förvaltningsmyndighet är det i första hand domstolarna, dvs. förvaltningsrätt, kammarrätt och slutligen , som bestämmer hur Transportstyrelsen ska tillämpa reglerna. Transportstyrelsen tar också hänsyn till de förhandsutlåtanden som ges av . I frågor som ännu inte har prövats av domstolarna bestämmer Transportstyrelsen om den egna tillämpningen av regelverket. Transportstyrelsen har för ändamålet även inrättat en praxisgrupp som består av utredare, experter och jurister och som har till uppgift att löpande behandla frågor allteftersom de uppkommer i myndigheten. Utskottet är positivt till detta. När det gäller sanktionsväxling innebär det att man ersätter en straffrättslig sanktion med en administrativ sanktion, t.ex. en sanktionsavgift. Utskottet vill här påminna om att i utredningen effektivare och trovärdigare straffsystem – sanktionsväxling (SOU 2013:38) gjordes bl.a. överväganden om sanktionsväxling inom det specialstraffrättsliga området yrkestrafik. I direktiven till utredningen pekades bl.a. bestämmelser på transport- och trafikområdet ut som särskilt intressanta för utredningens analys av om det går att vara mer återhållsam med användningen av straffrätt. Detsamma gällde områden där brott ofta kan begås inom ramen för en juridisk persons verksamhet eller annars av en näringsidkare. Mot denna bakgrund kom bl.a. yrkestrafikområdet i fokus och i utredningens genomgång av yrkestrafikområdet framkom att det inom detta område bör övervägas en mer generell sanktionsväxling från straff till avgift. Utskottet noterar vidare vad utredningen konstaterade om att de aktuella regleringarna inom yrkestrafikområdet i huvudsak avser näringsverksamhet och att det ofta torde finnas betydande ekonomiska vinster att göra för näringsidkare som väljer att åsidosätta reglerna. Utredningen konstaterade därför att det därmed finns risk för konkurrenssnedvridning mellan näringsidkare som väljer att följa reglerna och näringsidkare som väljer att åsidosätta dem om det saknas en effektiv sanktionering av regelverket. I utredningen konstaterades vidare att det på goda grunder kan antas att endast en mindre del av överträdelserna av regleringarna upptäcks och lagförs. Enligt utredningen har överträdelserna inom yrkestrafikområdet, i avvägningen mot andra överträdelser med strängare straffskalor, låg prioritet hos de brottsutredande myndigheterna som de straff som eventuellt döms ut i de flesta fall endast är böter eller penningböter. Utredningen menade att sådana sanktioner knappast torde ha någon mer märkbar handlingsdirigerande effekt. Därmed menade utredningen att om det införs sanktionsavgifter i stället för straff och om utformningen bygger på att bli vinsteliminerande, blir incitamenten för yrkestrafikföretagen att hålla sig till regelverket avsevärt starkare. Det är bl.a. mot denna bakgrund som en sanktionsavgift har införts för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. I motiveringen till regeländringen anfördes bl.a. att ett tungt vägande skäl för en övergång till sanktionsavgift i stället för böter är att sanktionsavgift anses vara ett effektivt styrmedel mot överträdelser som begås i näringsverksamhet (prop. 2013/14:234, bet. 2014/15:TU2). När det gäller frågan om en översyn av sanktionsväxlingar välkomnar utskottet vidare regeringens beslut om att ge en särskild utredare i uppdrag att bl.a. föreslå en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet (dir. 2019:51). Denna del av uppdraget ska enligt direktivet redovisas . Mot bakgrund av vad som anförts här och att regeringen initierat en översyn finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2019/20:3347 (SD) yrkande 47. Hindrande av fortsatt färd och tidsfrist för klampning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hindrande av fortsatt färd och om förlängd tid för klampning. Utskottet hänvisar bl.a. till de nya regler som infördes och gällande delegationsordningar. Jämför reservation 10 (SD, KD). Hindrande av fortsatt färd På vägtrafikområdet finns det ett antal författningar med bestämmelser om att ett fordons fortsatta färd får eller ska hindras, och det finns också bestämmelser om att det i vissa fall ska beslutas att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden. Oavsett om författningarna är formulerade så att ett fordons fortsatta färd ska hindras eller att det ska beslutas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, är avsikten med bestämmelserna att förhindra att fordonet kör vidare. Skälen till att hindra den fortsatta färden kan hänföras till att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas, t.ex. när en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Andra skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nöd-vändiga tillstånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns det vidare regler om att en sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns betydande svårigheter att verkställa dessa utomlands. För att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den som ska påföras avgiften inte har sin hemvist i – eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna – finns det i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott för sanktions-avgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess att förskottet har betalats. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av en polis, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning, dvs. vilket regelverk som ska tillämpas i det enskilda fallet. Klampning av fordon och omhändertagande av egendom I lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen får en polis eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar i syfte att verkställa det grundläggande hindrandet eller förbudet. eller kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med en mekanisk, elektronisk eller annan typ av låsanordning, s.k. klampning. Enligt lagen kan klampning av fordon eller omhändertagande av egendom vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom hindrandet eller förbudet enligt de underliggande författningarna. Åtgärder kan vidtas i syfte att – säkra verkställighet av sanktionsavgift – hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen – hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller – hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nu gällande lagstiftning bestå i högst . En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 59 att fordon ska kunna klampas till dess att böterna har betalats. Motionärerna pekar på att polisen har möjlighet att låsa fast fordonet, s.k. klampning, i fall där en förare inte betalar sanktionsavgiften men att fordonet endast kan klampas . m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2019/20:3347 yrkande 44 att tiden för klampning utökas. Motionärerna pekar på att beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats och att detta således innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroll på väg också ska kunna fatta nödvändiga beslut om klampning. Motionärerna menar även att det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess att grunden för klampningen är åtgärdad. Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan åtgärder i form av omhändertagande av viss egendom eller klampning av ett fordon ske för att säkerställa att fordonet inte kör vidare, om det vid en vägkontroll upptäcks att vissa regler på vägtransportområdet har överträtts. Åtgärderna får enligt nuvarande bestämmelser bestå i högst , undantaget åtgärder som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Mot bakgrund av motionsyrkandena om att utöka klampningstiden finner utskottet det motiverat att närmare redovisa bakgrunden till de nuvarande reglerna om tidsfrister. I samband med att beslutade om den nuvarande lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd beslutade om att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att dels låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än , dels låta en polis eller en tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Med anledning av tillkännagivande gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att i nära samråd med och följa upp bl.a. de nya bestämmelserna om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trätt i kraft tidigare . Transportstyrelsen skulle i det sammanhanget utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå än . Transportstyrelsen överlämnade en slutredovisning av uppdraget till .