bet · H801TU2 · 2020-12-30 00:00:00 — Vidare framhålls att sensorer, avancerad databehandling och annan informationsteknik utvecklas i snabb takt och att de möjligheter som därmed uppstår i möjligaste mån bör bejakas. Enligt regeringen bör regleringen så långt möjligt vara teknikneutral för att undvika en omotiverad låsning till en viss teknisk lösning eftersom digitalisering och automatisering kommer att göra det möjligt att tillhandahålla helt nya produkter och tjänster på transportområdet. Regeringen konstaterar vidare att framförandet av fordon delvis kommer att bli automatiserat och att teknik-utvecklingen innebär att taxitrafiken kommer att stå inför nya möjligheter och utmaningar. Därmed finns det enligt regeringen starka skäl att se över lag-stiftningen för att optimera taxitrafikens roll i transportsystemet som det är angeläget att ta hänsyn till skyddsintressen för taxi när man utformar nya regler. beslutade om att införa en ny kategori av taxitrafik som ska vara befriad från krav på taxameter men i gengäld ska vara skyldig att ansluta taxifordonen till en tillståndspliktig beställningscentral för taxi-trafik och att förse fordonen med en särskild utrustning för taxifordon (bet. 2017/18:TU17, rskr. 2017/18:384). Den nya kategorin av taxitrafik syftar till att ersätta den nuvarande möjligheten till dispens från kravet på taxameter. Beställningscentralen ska ta emot och fördela beställningar av köruppdrag till de innehavare av taxitrafiktillstånd som anslutit fordon till centralen samt samla in, lagra och på begäran av lämna ut uppgifter till verket för skattekontroll. Förare inom den nya kategorin av taxitrafik ska bara få utföra köruppdrag som är förbeställda till ett fast pris. Betalningen ska göras till den beställningscentral för taxitrafik som fördelat köruppdraget och får inte ske genom taxiförarens eller tillståndshavarens medverkan. Det ska krävas tillstånd för att få driva en beställningscentral, och ett sådant tillstånd ska bara få ges till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Den nya kategorin taxitrafik införs . I budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) redovisade regeringen när det gäller tillkännagivande om att den nuvarande möjligheten att bevilja taxameterundantag bör upphävas (bet. 2013/14:TU18, rskr. 2013/14:375) att den anser att tillkännagivandet är slutbehandlat med hänvisning till de åtgärder som redovisats ovan. Infrastrukturdepartementet remitterade , trots det som regeringen anmälde budgetproposition, en promemoria med förslag om att Transportstyrelsen ska få medge att ett fordon används i taxitrafik även om det inte är försett med taxameterutrustning eller särskild utrustning för taxifordon om det finns synnerliga skäl för det. Skälet till beslutet att tillfälligt återinföra taxameterdispensen är de effekter som spridningen av det virus som orsakar sjukdomen covid-19 har fått. Under en akut fas av kraftig ekonomisk tillbakagång anser regeringen att det är motiverat att minska behovet hos vissa taxiföretag att investera i installation av taxameter eller i sådan särskild utrustning för taxifordon. m.fl. (M) föreslår i kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 24 att det görs en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen för att släppa in digitaliseringen och delningsekonomin i branschen. Motionärerna anser att dagens lagstiftning som reglerar taxibranschen släpar efter och till viss del behöver moderniseras. När det gäller digitalisering och delningsekonomi vill utskottet inledningsvis påminna om att fattade ett beslut som innebär att det införs en ny kategori av taxitrafik som ska vara befriad från krav på taxameter men i stället ska vara skyldig att ansluta taxifordonen till en tillståndspliktig beställningscentral för taxitrafik och att förse fordonen med en särskild utrustning för taxifordon. I fråga om en översyn av taxiförarutbildningen för att släppa in digitalisering och delningsekonomi i branschen anser utskottet att det nuvarande utbildningssystemet för att få taxiförarlegitimation är väl utformat. Utskottet påminner om att det i taxitrafiklagen finns regler som anger såväl krav på ålder som behörigheter. Utskottet vill även peka på att det för taxiförarlegitimation krävs ett godkänt praktiskt körprov men att det utöver detta också ingår ett teoretiskt prov i tre delar som görs hos och som ska visa att föraren uppfyller kraven på kunskaper om kartläsning, säkerhet och beteende samt trafik- och taxitrafiklagstiftning. Med utgångspunkt från bl.a. vad regeringen framhållit i propositionen En ny kategori av taxitrafik (prop. 2017/18:239) utgår utskottet liksom tidigare från att regeringen kommer att fortsätta följa den snabba utvecklingen inom området och vid behov återkomma till om det uppstår behov av ytterligare regeländringar, inte minst mot bakgrund av digitalisering och delningsekonomi. Utskottet finner mot bakgrund av vad som här har anförts inte anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2020/21:3468 (M) yrkande 24. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om arbetsmiljöfrågor i taxibranschen. Utskottet framhåller att det är mycket viktigt att taxiförare har bra och rättvisa arbetsvillkor. Utskottet hänvisar till den tillsynsverksamhet som bedrivs, transportköparnas ansvar och den roll som arbetsmarknadens parter har. Jämför reservation 23 (V). m.fl. (V) framhåller i kommittémotion 2020/21:1314 yrkande 9 att regeringen bör utreda och utvärdera avregleringen av taximarknaden, inklusive de s.k. plattformsbolagens verksamhet, speciellt i fråga om arbetsvillkor, arbetsmiljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet, beskattning och tak för antal licenser, i syfte att ge ett sammanhållet förslag för att åtgärda problemen. Motionärerna framhåller att bl.a. möjligheten att begränsa antalet licenser bör utredas och även hur taxitjänster i gles- och landsbygd kan tillhandahållas. Motionärerna föreslår i yrkande 10 i motionen att regeringen ska utreda de arbetsrättsliga gränsdragningarna för egenföretagare i taxibranschen för att förtydliga vad som utgör ett anställningsförhållande och vem som har ansvar över anställda genom att tydliggöra förhållandet mellan förare, åkare, beställningscentral och upphandlare samt föreslå åtgärder för att reglera detta. Motionärerna menar att förhållandena mellan förare, åkare, beställningscentraler och upphandlare är komplexa och att mycket tyder på att den som egentligen ska ha arbetsgivaransvaret frånhänder sig det ansvaret. Vidare framhåller motionärerna i yrkande 11 att regeringen bör presentera ett förslag om förbättrade kör- och vilotidsregler för taxichaufförer samt en effektiv tillsyn av dessa regler. Motionärerna anser att reglerna är bristfälliga och att många förare tvingas bryta mot dessa, antingen för att undgå viten i upphandlingar eller för att få ihop en lön som räcker till hyra och mat. Motionärerna föreslår vidare i yrkande 12 i motionen att regeringen bör ge berörda myndigheter i uppdrag att genomföra en väsentligt förbättrad tillsyn över taxibranschen och förbättra sitt samarbete. Motionärerna framhåller att de sju myndigheter som delar på ansvaret för tillsyn och kontroll behöver samverka och utbyta information i större utsträckning. Motionärerna anser vidare i yrkande 13 att regeringen skyndsamt ska utreda möjligheten att förbjuda procentlön i taxibranschen. Motionärerna framhåller att procentlön leder till stor stress och påverkar chaufförernas hälsa och livssituation negativt. Motionärerna föreslår slutligen i yrkande 14 att regeringen ska lämna förslag om krav på kollektivavtal, god arbetsmiljö, personalövertagande med bibehållna eller bättre villkor och upphandlarens beställaransvar vid alla offentliga upphandlingar. Utskottet vill inledningsvis peka på att regler om kör- och vilotider för taxitrafik finns i förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. I förordningen finns regler om bl.a. dygnsvila och krav på personlig tidbok eller färdskrivare. I tidboken ska anteckningar om dygnsvila föras. En arbetsgivare som har förare anställda som omfattas av vilotidsreglerna har bl.a. ett ansvar att kunna visa upp anteckningar på begäran av en polis eller bilinspektör. Arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot reglerna om dygnsvila eller om anteckningar om dygnsvila kan dömas till penningböter. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet för taxitrafiken. I tillsynsverksamheten samverkar Transportstyrelsen med bl.a. , och . Transportstyrelsen kontrollerar kontinuerligt om tillståndshavarna har obetalda skatter och avgifter. Transportstyrelsen underrättas om missförhållanden som kan leda till en varning eller att tillståndet återkallas, t.ex. brott mot vilotidsreglerna. Utskottet ser positivt på att regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska se över hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg, där taxi ingår, bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området (dir. 2019:51). Det övergripande syftet med översynen är att skapa en ordning för att genom effektivare kontroller och sanktionssystem främja brottsbekämpningen och trafiksäkerheten samt åstadkomma en god social situation för förarna och en sund konkurrens inom yrkestrafiken. Uppdraget ska redovisas . När det gäller taxichaufförers arbetsvillkor vill utskottet peka på vad infrastrukturminister anförde i sitt svar på en skriftlig fråga om bl.a. detta (fr. 2019/20:586). Infrastrukturministern hänvisade till att kommunerna som upphandlar skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor har möjlighet att ställa krav på sjysta villkor och kvalitetskrav på de transporter som upphandlas. På så sätt kan enligt ministern kommunerna i egenskap av beställare bidra till bättre arbetsvillkor för taxiförarna och en ökad trafiksäkerhet. Vidare pekade ministern på att det är obligatoriskt att ställa krav i upphandlingar som säkerställer att människor i behov av arbete inte utnyttjas genom usla villkor. Ministern pekade även på att det finns flera goda exempel där transportköpare tar ansvar för de transporter som utförs. Som exempel nämnde han att har tagit ett initiativ med kvalitets- och miljöledningssystem Säker Grön Taxi som bygger på den internationella standarden ISO 14001 och Åkeriföretags initiativ Fair Transport där transportköparen ges möjlighet att välja företag som utför hållbara transporter. Ett annat exempel som ministern nämnde var att tillsammans med åtta av de största transportköparna tagit initiativ till att vid upphandlingar eller beställningar av transporter bidra till en ökad hastighetsefterlevnad. Ministern framhöll att dessa initiativ är mycket glädjande och något som fler aktörer bör följa efter i arbetet med hållbara transporter och nollvisionen. Ministern betonade även att det är mycket viktigt att sund konkurrens råder inom taxibranschen och framhöll att regeringen har tillsatt en utredning som ska se över hur kontrollverksamheten för bl.a. taxitrafik kan förbättras i syfte att öka regelefterlevnaden. Ministern framhöll att det är mycket viktigt att taxiförare har bra och rättvisa arbetsvillkor och påminde om att arbetsmarknadens parter har en central roll eftersom de genom kollektivavtal reglerar arbetsvillkoren för arbetstagare. Utskottet delar infrastrukturministerns uppfattning i dessa frågor. Mot bakgrund av vad som har anförts här finner utskottet inte anledning att ta något initiativ på området. Därmed avstyrks motion 2020/21:1314 (V) yrkandena 9–14. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 16, 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 2, 2020/21:1840 av och (båda S) och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 35 och 2020/21:663 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2020/21:876 av m.fl. (S), 2020/21:890 av m.fl. (S) yrkande 2, 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1847 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 50 och 51, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 36 och 37 samt 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 19. Inom ramen för EU:s mobilitetspaket har beslut fattats om att införa s.k. smarta färdskrivare där fordons position kan registreras. Med smarta färdskrivare ska myndigheterna snabbt och smidigt kunna följa upp kör- och vilotider, gränspassager och cabotageperioder. Detta är mycket viktigt och något som vi inom arbetat för . Vi anser dock att införandet av krav på gps vid in- och utfart till och från bör tidigareläggas för att så snabbt som möjligt säkerställa konkurrensneutrala och rättvisa villkor för svenska åkerier. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:663 av m.fl. (SD) yrkande 11 och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48, 2020/21:876 av m.fl. (S) och 2020/21:1847 av m.fl. (S) samt 2020/21:890 av m.fl. (S) yrkande 2, 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 2, 2020/21:1840 av och (båda S), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 50 och 51, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 35–37, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 19 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 16. Vi vill inledningsvis peka på att åkerinäringen är hårt ansträngd och att det därför finns behov av ett antal angelägna åtgärder för att komma till rätta med utmaningarna på området. Vi anser att det behövs förändrade regler samt krafttag mot fusk vid cabotagetransporter. Vi menar att lastbilar ska registreras vid ankomst till gränser eftersom det ger polisen en möjlighet att kontrollera om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en olaglig inrikestransport vid en senare kontroll längs de svenska vägarna. När det gäller cabotagetrafik vill vi peka på att det har rapporterats att en stor mängd lastbilar aldrig lämnar utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen mot svenska åkerier. Vi vill framhålla att rättvisa villkor inom vägtransportområdet måste upprätthållas och föreslår därför en straffskärpning när det gäller otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. Trots att yrkeskompetensbevisen (YKB) syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare och att det inom EU finns ett gemensamt regelverk för detta finns det en svart marknad där det erbjuds falska YKB, förarkort och körkort. Eftersom risken att bli ertappad med falska handlingar är liten anser vi att ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter måste införas och att alla register ska vara öppna för alla medlemsstaters myndigheter för att den gemensamma marknaden ska kunna fungera. Ute på kontrollplatserna är det poliser med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer som arbetar. Vi anser att befogenheterna för bilinspektörer bör utökas och att verksamheten för att effektivisera kontrollerna bör skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Vidare anser vi att bilinspektör som tjänstebeskrivning ska slopas i samband med en sådan omorganisation och att det i stället ska inrättas en ny tjänstebeskrivning som ökar behörigheten hos denna personalgrupp. Härigenom skulle dagens tjänst som bilinspektör utgå och personalen utbildas till den högre tjänstenivån. För att personalen ska ha alla nödvändiga befogenheter för sin tjänsteutövning anser vi att de ska kunna vara beväpnade och ha rättigheter att förhindra fortsatt färd och nödvändiga rättigheter att bruka våld i sin tjänsteutövning. Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet, och de ägs och förvaltas av . Dessa platser torde vara tillräckliga men behovet av kontrollplatser för tung trafik behöver ses över när nya vägsträckor ska byggas. Antalet kontrollplatser för vägtrafik bör då utökas. Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten för en yrkesförare eftersom dåligt förankrat gods utgör en stor fara för andra trafikanter. Vi anser därför också att kontrollerna av lastsäkring behöver öka och att den särskilda enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg även ska ges större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller och vid behov även kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd till dess att bristen är åtgärdad. I förebyggande syfte är det viktigt att tunga fordon kan vägas när och var som helst på vägnätet och att det därmed inte blir möjligt för ett överlastat fordon att välja en annan väg för att undvika vägning. Vi anser därför att fler portabla vågar ska finnas tillgängliga och att detta främst ska användas på det mindre vägnätet. Vi anser också att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör enligt vår uppfattning den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. Vi vill vidare peka på att fusket med färdskrivare och förares aktiviteter är omfattande och att det därför behöver utföras fler kontroller av färdskrivare. Att manipulera färdskrivaren är ett synnerligen allvarligt brott som kraftigt åsidosätter en sund konkurrens och påverkar trafiksäkerheten negativt. Vi anser att den särskilda enhet inom polisen som vi föreslår ska utföra inspektioner på väg även ska ges större möjligheter att utföra kontroller av bl.a. manipulerade färdskrivare. Vi vill i sammanhanget peka på att det i första hand är polisen som upptäcker de som fuskar i samband med vägkontroller medan den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag snarare är en automatiserad kontroll som stämmer av de administrativa brister som förarna har i sin hantering av färdskrivarna. Vi anser därför att det behövs en översyn av tillämpningen av kör- och vilotider eftersom det finns uppenbara brister i Transportstyrelsens sätt att utföra dessa kontroller. Mot bakgrund av att Transportstyrelsen trots verksamhet med att genomföra företagskontroller inte har lyckats att etablera en fungerande kontrollverksamhet anser vi att det finns ett stort behov av omstrukturering. Vi vill att fler tung-trafik-kontroller ska utföras i företagens lokaler och att Transportstyrelsens verksamhet med företagskontroller ska flyttas över till den nya särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik. Vi anser att en samordning mellan vägkontroller och företagskontroller säkerställer att kontrollerna utförs på ett korrekt och rättssäkert sätt, vilket inte är fallet med dagens delade ansvar mellan polisen och Transportstyrelsen. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 35–37, 2020/21:890 av m.fl. (S) yrkande 2, 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 2, 2020/21:1840 av och (båda S), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 50, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 19 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 16 och 2020/21:663 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2020/21:876 av m.fl. (S), 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1847 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48 samt 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 51. Det råder en mycket hård konkurrenssituation i transportnäringen, och jag kan dessvärre konstatera att det finns tecken på att antalet åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat. Även om polisen har fått ökade befogenheter att både stoppa och kvarhålla lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage räcker inte resurserna till. Jag anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar och minska de olagliga cabotagetransporterna och att det därför måste vidtas åtgärder för att öka effektiviteten av tillsynen och därmed stävja fusk och öka trafiksäkerheten. Därmed finns det anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder, som t.ex. krav på icke manipulerbara gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Jag anser att det behövs fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och framförallt en bättre samordning såväl mellan olika myndigheter som inom myndigheterna, t.ex. , för att motverka brottsligheten inom transportsektorn. Bristen på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem , och det behövs därför förstärkt bemanning, vilket skulle kunna ske genom upphandling av kompetens inom andra strukturer än statens, t.ex. via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. Jag anser vidare att teknikutvecklingen på trafikområdet bör kunna användas i större omfattning för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Med dagens digitala hjälpmedel är det ganska lätt för den som vill vara en oseriös aktör att skaffa sig information om var kontroller äger rum och hur man kan undvika dem genom att välja annan färdväg. Jag menar att en mer grundläggande analys måste ligga till grund för hur flöden och transporter utförs, så att polisen med större precision än vet vilka knutpunkter och vilka transportörer som finns i riskzonen och därefter kan utforma kontrollerna så att det inte går att välja andra vägar. Ett annat sätt att öka effektiviteten är att använda möjligheten till automatisk registreringsskyltsavläsning utmed vägarna, gärna tillsammans med trafiksäkerhetskameror. Det skulle på så sätt gå att avläsa registreringsnummer, lättare än kunna kartlägga körda rutter och rum samt söka i riskvärderingssystemet och därmed noggrannare kunna välja ut fordon för kontroll från de åkerier som polisen vill bevaka noggrannare. Jag vill slutligen framhålla att olika myndigheters arbete när det gäller kontroll av yrkestrafiken i större utsträckning bör samordnas för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Jag kan konstatera att ett drygt halvdussin myndigheter är involverade i kontroll och tillsyn av yrkestrafiken, med och Transportstyrelsen som de mest involverade. Att samordna och utveckla det arbete som bedrivs för att kontrollera yrkestrafiken ur olika perspektiv, t.ex. tull, arbetsmiljö, skatter och sociala villkor, är angeläget. I detta förbättringsarbete ser jag gärna att åkeribranschen själva är en aktiv aktör. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkande 15 och 2020/21:663 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2020/21:876 av m.fl. (S), 2020/21:890 av m.fl. (S) yrkande 2, 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 2, 2020/21:1840 av och (båda S), 2020/21:1847 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 50 och 51, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 35–37, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 19 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 16.