bet · H801TU2 · 2020-12-30 00:00:00 — Till de gemensamma undantag som gäller från kör- och vilotidsreglerna inom EU hör bl.a. vägtransporter med fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåten vikt som inte överstiger , som används för transport av material, utrustning eller maskiner som föraren använder i sitt arbete och som endast används inom en radie av från den plats där företaget är beläget, på villkor att körningen av fordonen inte utgör förarens huvudsakliga uppgift. Det finns även ett undantag för fordon eller en kombination av fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger , som används för icke-kommersiell transport av gods. Detta innebär att husbilar eller bilar med husvagn som inte överstiger denna vikt undantas från kör- och vilotider och krav på färdskrivare. EU:s kör- och vilotidsförordning ger medlemsstaterna möjlighet att inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, bevilja undantag från vissa av artiklarna i förordningen och förena sådana undantag med särskilda villkor. Förare som utför transporter som står under nationella undantag omfattas dock fortfarande av vägarbetstidslagen. Utskottet kan konstatera att det i finns ett tiotal nationella undantag från kör- och vilotidsreglerna. Enligt uppgifter från Transportstyrelsen planeras inte någon översyn när det gäller krav på färdskrivare och kör- och vilotidsregler för husbilar. Med anledning av den extraordinära situation som spridningen av coronaviruset innebär möjliggjorde regeringen vissa undantag från reglerna om kör- och vilotider. Regeringen har gett Transportstyrelsen utökade möjligheter att besluta om undantag från förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, för transporter som genomförs under extraordinära omständigheter. Kör- och vilotidsregler för bussresor Utskottet vill peka på att det är för kör- och vilotider som gäller för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar oavsett vikt. Huvudsyftet med kör- och vilotidsregler för busstransporter är liksom för tunga godstransporter att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. För att säkerställa att reglerna följs för dessa transporter används färdskrivare. Företagen har en skyldighet att planera transporterna så att reglerna kan följas. När det gäller företagens kopiering och lagring av uppgifter samt förvaring av diagramblad regleras detta i 6 kap. förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Med hänvisningar till gällande EU-förordningar finns i 6 kap. 1 § bestämmelser om hur ett företag ska förvara diagramblad och på begäran visa upp dem för en behörig kontrolltjänsteman samt hur ett företag ska kopiera och bevara uppgifter från fordonsenheter och förarkort samt på begäran göra uppgifterna tillgängliga för en kontrolltjänsteman. I 6 kap. 2 § stadgas vidare att kopiering av uppgifter enligt 1 § andra stycket ska ske för uppgifter från fordonsenheter och för uppgifter från förarkort för registreringen av uppgiften. Här anges även att de uppgifter som har kopierats ska bevaras i oförändrat och sökbart skick för registreringen av uppgiften och på begäran göras tillgängliga för en behörig kontrolltjänsteman. När det gäller kör- och vilotidsregler samt regler om kopiering och lagring av uppgifter konstaterar utskottet att dessa beslutas gemensamt på EU-nivå. Vidare noterar utskottet att frågor som rör vissa ändringar av nuvarande regler för kör- och vilotider har varit föremål för överväganden inom ramen för EU:s s.k. mobilitetspaket och att rådet antog rättsakterna i den första delen. Utskottet finner därför inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2020/21:1278 (M), 2020/21:2213 (SD), 2020/21:2809 (KD) yrkande 52 och 2020/21:3468 (M) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om en översyn av bötesnivåer och sanktionsväxlingar när det gäller tung trafik och om beräkning av överlastavgift. Utskottet hänvisar till att regeringen har utsett en särskild utredare som fått i uppdrag att bl.a. föreslå en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet. Vidare hänvisar utskottet till att frågan om beräkningsgrunderna för överlastavgift är under beredning. Jämför reservation 11 (SD). Regeringen införde regeländringar som innebär att transportföretag kan påföras sanktionsavgifter om de bryter mot de EU-regler som gäller vid tillfälliga inrikes godstransporter som utförs av företag etablerade i andra medlemsstater, s.k. cabotagetransporter. Syftet med reglerna är att åstadkomma ett effektivare sanktionssystem som bidrar till att företag avhåller sig från att begå sådana överträdelser. För att säkerställa att sanktionsavgiften betalas kan beslut om förskott fattas vid en vägkontroll i kombination med att fordonet hindras från fortsatt färd. Syftet med detta är att säkra verkställighet av sanktionen för den regelöverträdelse som gjorts. Regeringen beslutade därefter om ett nytt sanktionssystem för överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider som började gälla . Det nya sanktionssystemet har bl.a. inneburit att – sanktionsavgiften för mindre och allvarliga överträdelser har halverats – sanktionsavgiften för mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser har differentierats, i vissa fall genom att de har sänkts och i vissa fall genom att de har höjts – sanktionsavgiften för vissa mycket allvarliga och alla synnerligen allvarliga överträdelser mot körtider, raster och vilor även har förenats med ett avgiftspåslag ju oftare man bryter mot reglerna – Transportstyrelsen har satt ett större fokus på företag som inte skickar in material för kontroll och att sanktionsavgiften för detta därför har höjts, och att avgiften ökar stegvis om materialet upprepade gånger är så bristfälligt att myndigheten inte kan genomföra en kontroll – den sammanlagda sanktionsavgiften som mest får uppgå till eller av årsomsättningen, jämfört med tidigare gräns på eller av årsomsättningen. Det uttalade syftet med regeländringarna är att skapa en större flexibilitet och proportionalitet i sanktionssystemet på kör- och vilotidsområdet och ha större fokus på att komma tillrätta med de mest allvarliga överträdelserna av regel-verket. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 20/21:2218 yrkande 50 att det bör införas straffskärpningar och göras en översyn av böter och sanktioner. Enligt motionärerna finns anledning att se över nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Motionärerna menar att fel av mindre betydelse i vissa fall kan få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, som de som uppenbart fuskar slipper straff eller kommer undan med låga ekonomiska påföljder. En total översyn i syfte att revidera bötesbelopp och sanktionsavgifter är därför nödvändig, liksom sanktionsväxlingar. I yrkande 103 tar motionärerna upp frågan om överlastavgift och straffrättslig påföljd för lätta fordon och påtalar att en översyn av beräkningsmodellen för överlast måste göras skyndsamt. Enligt motionärerna måste reglerna ge en rättssäker konsekvens som står i proportion till brottet. För att fordon inte ska lastas mer än fordonskonstruktionen tillåter finns en totalvikt för hela fordonet samt en total lastvikt definierad för varje registrerat fordon. En konstruktionsskillnad mellan lätt lastbil och husbil innebär att dessa fordon får olika bötesbelopp vid samma bruttovikt överstigande på grund av olika tillåtna lastvikter. Vid överlast utdelas böter beräknat i procent av den tillåtna lastvikten, inte totalvikten, och detta beräkningssätt slår enligt motionärerna oproportionerligt vid vägning av och husbilar. När det gäller sanktionsavgifter vid överträdelser av kör- och vilotidsregler och regler för internationella transporter har utskottet fått uppgifter från Transportstyrelsen om att det utöver de uppdrag och utredningar som myndigheten har genomfört även pågår en ständig utveckling av myndighetens tillämpning till följd av förändringar i regelverken. Enligt Transportstyrelsen arbetar myndigheten i samband med regelförändringar aktivt med vilken inverkan dessa har på myndighetens tillämpning och kontrollförfarande. Transportstyrelsens tillämpning kan också ändras av de vägledningar och genomförandebeslut som tar fram. Eftersom Transportstyrelsen är en förvaltningsmyndighet är det i första hand domstolarna, dvs. förvaltningsrätten, kammarrätten och slutligen , som bestämmer hur Transportstyrelsen ska tillämpa reglerna. Transportstyrelsen tar också hänsyn till de förhandsutlåtanden som ges av . I frågor som ännu inte har prövats av domstolarna bestämmer Transportstyrelsen om den egna tillämpningen av regelverket. Transportstyrelsen har för ändamålet även inrättat en praxisgrupp som består av utredare, experter och jurister och som har till uppgift att löpande behandla frågor allt eftersom de uppkommer i myndigheten. Utskottet är positivt till detta. När det gäller sanktionsväxling innebär det att man ersätter en straffrättslig sanktion med en administrativ sanktion, t.ex. en sanktionsavgift. Utskottet vill här påminna om att i utredningen effektivare och trovärdigare straffsystem – sanktionsväxling (SOU 2013:38) gjordes bl.a. överväganden om sanktionsväxling inom det specialstraffrättsliga området yrkestrafik. I direktiven till utredningen pekades bl.a. bestämmelser på transport- och trafikområdet ut som särskilt intressanta för utredningens analys av om det går att vara mer återhållsam med användningen av straffrätt. Detsamma gällde områden där brott ofta kan begås inom ramen för en juridisk persons verk-samhet eller annars av en näringsidkare. Mot denna bakgrund kom bl.a. yrkestrafikområdet i fokus och i utredningens genomgång av yrkestrafik-området framkom att det inom detta område bör övervägas en mer generell sanktionsväxling från straff till avgift. Utskottet noterar vidare vad utredningen konstaterade om att de aktuella regleringarna inom yrkes-trafikområdet i huvudsak avser näringsverksamhet och att det ofta torde finnas betydande ekonomiska vinster att göra för näringsidkare som väljer att åsidosätta reglerna. Utredningen konstaterade därför att det därmed finns risk för konkurrenssnedvridning mellan näringsidkare som väljer att följa reglerna och näringsidkare som väljer att åsidosätta dem om det saknas en effektiv sanktionering av regelverket. I utredningen konstaterades vidare att det på goda grunder kan antas att endast en mindre del av överträdelserna av regleringarna upptäcks och lagförs. Enligt utredningen har överträdelserna inom yrkestrafikområdet, i avvägningen mot andra överträdelser med strängare straffskalor, låg prioritet hos de brottsutredande myndigheterna som de straff som eventuellt döms ut i de flesta fall endast är böter eller penningböter. Utredningen menade att sådana sanktioner knappast torde ha någon mer märkbar handlingsdirigerande effekt. Därmed menade utredningen att om det införs sanktionsavgifter i stället för straff och om utformningen bygger på att bli vinsteliminerande, blir incitamenten för yrkestrafik-företagen att hålla sig till regelverket avsevärt starkare. Det är bl.a. mot denna bakgrund som en sanktionsavgift har införts för överträdelse av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. I motiveringen till regeländringen anfördes att ett tungt vägande skäl för en övergång till sanktionsavgift i stället för böter är att sanktionsavgifter anses vara ett effektivt styrmedel mot överträdelser som begås i näringsverksamhet (prop. 2013/14:234, bet. 2014/15:TU2). När det gäller frågan om en översyn av sanktionsväxlingar vill utskottet framhålla regeringens beslut om att ge en särskild utredare i uppdrag att bl.a. föreslå en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter för överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet (dir. 2019:51). Uppdraget ska redovisas (dir. 2020:65). Utskottet ser fram emot detta med stort intresse. Mot bakgrund av motionsförslaget om beräkningsgrunderna för överlastavgift kan utskottet konstatera att det enligt lagen om överlastavgift (1972:435) tas ut överlastavgift om lastbil eller buss eller vissa andra fordon framförs på väg med högre axeltryck, boggitryck eller bruttovikt än som är tillåtet för fordonet, fordonståget eller vägen. För avgiftspliktig överlast tas avgift ut med ett grundbelopp om samt därutöver med ett belopp beräknat för varje axel, boggi eller trippelaxel enligt ett särskilt fastställt sätt. Utskottet har fått uppgifter om att frågan om beräkningsgrunderna för överlastavgift enligt lagen om överlastavgift är under beredning i . Mot bakgrund av vad som har anförts här och att regeringen har initierat en översyn av bl.a. sanktionsväxling samt att frågan om överlastavgift för lätta fordon är under beredning finner utskottet inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena och avstyrker därmed motion 2020/21:2218 (SD) yrkandena 50 och 103. Hindrande av fortsatt färd och tidsfrist för klampning Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om hindrande av fortsatt färd och om förlängd tid för klampning. Utskottet hänvisar bl.a. till de regler som infördes på området och gällande delegationsordningar. Jämför reservation 12 (SD, KD). Hindrande av fortsatt färd På vägtrafikområdet finns det ett antal författningar med bestämmelser om att ett fordons fortsatta färd får eller ska hindras, och det finns också bestämmelser om att det i vissa fall ska beslutas att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden. Oavsett om författningarna är formulerade så att ett fordons fortsatta färd ska hindras eller att det ska beslutas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, är avsikten med bestämmelserna att förhindra att fordonet kör vidare. Skälen till att hindra den fortsatta färden kan hänföras till att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas, t.ex. när en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Andra skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nödvändiga tillstånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns det vidare regler om att en sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns betydande svårigheter att verkställa dessa utomlands. För att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den som ska påföras avgiften inte har sin hemvist i – eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna – finns det i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott för sanktions-avgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess att förskottet har betalats. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av en polis, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning, dvs. vilket regelverk som ska tillämpas i det enskilda fallet. Klampning av fordon och omhändertagande av egendom I lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen får en polis eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar i syfte att verkställa det grundläggande hindrandet eller förbudet. eller kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med en mekanisk, elektronisk eller annan typ av låsanordning, s.k. klampning. Enligt lagen kan klampning av fordon eller omhändertagande av egendom vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom hindrandet eller förbudet enligt de underliggande författningarna. Åtgärder kan vidtas i syfte att – säkra verkställighet av sanktionsavgift – hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen – hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller – hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nu gällande lagstiftning bestå i högst . En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. och (båda S) framhåller i motion 2020/21:1816 yrkande 1 att behovet av för klampning bör ses över. Polisen bör enligt motionärerna ges utökade möjligheter till klampning och till andra åtgärder för att hindra fortsatt färd av trafikfarliga fordon och för att säkra sanktionsavgifterna vid cabotageöverträdelser. I kommittémotion 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 47 föreslås att tiden för klampning utökas. Motionärerna pekar på att beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats och att detta således innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroll på väg också ska kunna fatta nödvändiga beslut om klampning. Motionärerna menar även att det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess att grunden för klampningen är åtgärdad. m.fl. (KD) anför i kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 48 att fordon ska kunna klampas till dess att böterna betalats. Motionärerna pekar på att polisen har möjlighet att låsa fast fordonet, s.k. klampning, i fall där en förare inte betalar sanktionsavgiften men att fordonet endast kan klampas . Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan åtgärder i form av omhändertagande av viss egendom eller klampning av ett fordon vidtas för att säkerställa att fordonet inte kör vidare, om det vid en vägkontroll upptäcks att vissa regler på vägtransportområdet har överträtts. Åtgärderna får enligt nuvarande bestämmelser bestå i högst , undantaget åtgärder som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Mot bakgrund av motionsyrkandena om att utöka klampningstiden finner utskottet det motiverat att närmare redovisa bakgrunden till de nuvarande reglerna om tidsfrister. I samband med att beslutade om den nuvarande lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd beslutade också om att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att bl.a. utreda möjligheterna att låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Med anledning av tillkännagivande gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att i nära samråd med och följa upp bl.a. de nya bestämmelserna om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trätt i kraft tidigare . Transportstyrelsen skulle i det sammanhanget utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå än . Transportstyrelsen överlämnade en slutredovisning av uppdraget till . Regeringen överlämnade propositionen Förlängd klampning till (prop. 2017/18:198), och beslutade om ändringar i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Regeländringarna innebar att tidsgränsen för hur länge åtgärder får bestå när de vidtagits i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift, för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten förlängdes . Syftet med regeländringen var bl.a. att beslutade förskott för sanktionsavgifter på vägtransportområdet skulle betalas i högre utsträckning än vad som då var fallet. Utskottet vill i detta sammanhang även uppmärksamma att enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhändertagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå får beslutet överklagas till tingsrätten. Innan de nuvarande reglerna om klampning infördes gällde en tidsgräns om högst . I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst saknas dock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. I den proposition som ligger till grund för den förlängda tidsfristen för klampning från 24 bedömde regeringen att den tidigare 24-timmarsgränsen kunde förlängas något utan att det skulle krävas att beslutet ska kunna överklagas. I propositionen uttalades vidare att en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet därför kunde undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . Utskottet påminner om att det i samband med beredningen av propositionen välkomnade det förslag som regeringen presenterat och som innebar att tidsfristen för klampning förlängs (bet. 2017/18:TU14). Utskottet anser fortfarande i likhet med vad det uttalade då att förslaget som helhet är väl avvägt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt. Utskottet vill även framhålla vikten av en tidsfrist för klampning som gör det möjligt för och att snabbt fatta effektiva beslut om klampning i de fall detta behövs för verkställighet av sanktionsavgifter eller för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det gäller möjligheten att klampa fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten vill utskottet peka på att de gällande reglerna innebär att en beslutad åtgärd får bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Medverkan av besiktningsmän vid klampning När det gäller frågan om möjlighet att med hjälp av godkända besiktningsmän klampa bilar kan följande noteras. Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får en polis eller tulltjänsteman besluta att omhänderta viss egendom med anknytning till fordonet eller transporten. Det är dock eller som beslutar om klampning. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (prop. 2013/14:256) framhölls att klampning normalt får anses vara en mer ingripande åtgärd än omhändertagande av egendom och att det av rättssäkerhetsskäl finns anledning till att en sådan åtgärd ska beslutas av myndigheten. Vidare påpekades att det ligger i linje med befintliga beslutsordningar att åtgärder av mer ingripande karaktär beslutas av myndigheten och inte av en polis eller tulltjänsteman. I samband med behandlingen av propositionen riktade ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta en polis eller tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Regeringen återkom med anledning av bl.a. detta till med propositionen Förlängd klampning (prop. 2017/18:198). I propositionen redovisas att såväl som har löst frågan om beslutsnivå vid klampning genom intern delegering och att det inte framkommit att det finns några svårigheter vid tillämpningen av dessa delegationsordningar. Därmed lämnades inga förslag om ändrade befogenheter vid klampning eftersom regeringen bedömde att det inte finns några tillämpningsproblem med ordningen att beslut om klampning ligger på myndighetsnivå. Det konstaterades i sammanhanget även att ingen remissinstans hade framfört någon annan åsikt. Därmed ansåg regeringen att det saknas skäl att ändra den nuvarande ordningen. beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Mot bakgrund av vad som har anförts ovan anser utskottet att de ändringar av regelverket som har gjorts är väl avvägda och att det nuvarande regelverket är ändamålsenligt utformat när det gäller möjligheterna till klampning vid överträdelser.