bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — Inlandssjöfarten där konkurrerar i första hand med transporter på väg och järnväg, och inte med havssjöfarten. Transportstyrelsen betonar att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade, men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. De svenska förhållandena skiljer sig i flera avseenden från de förhållanden som råder på kontinenten. om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. genomfördes de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten i svensk lagstiftning. Dagens bestämmelser om fartyg i inlandssjöfart är ett resultat av genomförandet av och rådets direktiv (EU) 2016/1629 om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, om ändring av direktiv /100/EG och om upphävande av direktiv /87/EG (prop. 2017/18:166, bet. 2017/18:TU16, rskr. 2017/18:346). Direktivet är i huvudsak genomfört genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:60). Direktivet och de svenska myndighetsföreskrifterna innehåller främst regler som anger den tekniska minimistandarden för fartyg i inlandssjöfart och deras utrustning. Inom andra områden, t.ex. bemanning och sjötrafikregler, gäller i samma regelverk som för övriga fartyg som trafikerar de svenska sjöarna, floderna och kanalerna. Det finns inga gemensamma EU-regler för bemanning inom inlandssjöfarten. De inre vattenvägarna delas enligt direktiv /1629 in i zoner beroende på våghöjd. Det finns fyra zoner, där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. Direktivet är harmoniserat för zon 3, eftersom denna zon dominerar bland de inre vattenvägarna i . Direktivet innehåller inga regler för vattenområden där en högre våghöjd förekommer, dvs. zon 1 och 2, utan varje medlemsstat ska säkerställa att en relevant säkerhetsnivå uppnås för dessa zoner. Transportstyrelsen har därför infört ett antal kompletterande bestämmelser till direktivet. Transport-styrelsens föreskrifter reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas. Det handlar t.ex. om säkerhet när det gäller fartygets konstruktion och därigenom även eventuell miljöpåverkan vid en olycka, fartygets säkerhetsutrustning m.m. Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får trafikera de utpekade inre vattenvägarna på , och (inklusive och hamn). Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får inte trafikera områden som inte har klassificerats som inre vattenvägar. Till sjöfartens infrastruktur hör farleder, slussar och kanaler. I finns ca 900 farleder och ca 14 000 sjömärken som utmärker farlederna. ansvarar för ungefär hälften av sjömärkena och tillhörande farleder; ansvaret gäller framför allt de allmänna farlederna. Ansvaret för resterande utmärkning och tillhörande farleder ligger på t.ex. hamnar, kommuner, båtklubbar eller privatpersoner. Fartygsstråk är inte föreskrivna eller utmärkta i sjökortet. har till uppgift att ansvara för den långsiktiga infrastruktur-planeringen för bl.a. sjöfarten. är infrastrukturhållare och förvaltande myndighet för sjöfartsinfrastrukturen. Det innebär både ett ansvar för drift och underhåll av statliga farleder och slussar och ett ansvar för att vid behov inrätta nya farleder. Vid farledsinvesteringar har ett ansvar för att ta fram beslutsunderlag. finansierar investeringen i farleder när det gäller farledsförbättringar enligt inriktningen i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029. har ansvaret för att bl.a. Trollhätte, , och slussar och därtill hörande kanaler fungerar och att det finns infrastrukturella förutsättningar för att bedriva sjöfart på dessa. och förbinder med . I kommittémotion 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkande 16 anförs att regelverket för de inre vattenvägarna bör ses över för att främja pråmtrafik på skyddade vatten. Motionärerna pekar på att pråmtrafik är energi- och miljöeffektiv. Med pråmfartyg i city- och regionlogistik kan antalet tunga lastbilstransporter minskas. Pråmfartyg är högteknologiska och specialiserade för olika typer av last och är anpassade för trafik i bl.a. trånga miljöer. Pråmfartyg kan dessutom anlöpa enklare kajanläggningar och lastplatser. Motionärerna anför att genom för inre vattenvägar har möjlighet att sätta vissa egna regler eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land, men de framhåller att inget har gjorts för att öka trafiken sedan reglerna infördes. Enligt kommittémotion 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 4 bör regeringen låta utreda vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. I av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i (2016) konstateras att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Motionärerna framhåller att godstrafiken i största mån ska flyttas till järnväg och sjöfart. För att uppnå detta bör också HCT-direktivet (High Capacity Transport) tillämpas strikt när det gäller att få dispens för att använda en längre och tyngre lastbil än vad som normalt är tillåtet för att transportera sitt gods till närmaste kombiterminal eller hamn. Regeringen bör enligt motionärerna återkomma med förslag om förbättringar av systemet med ekobonus. Utöver detta stöd behöver det införas permanenta styrmedel för att stimulera nya transportupplägg för gods för inlands- och kustsjöfart. (M) vill i motion 2019/20:2490 yrkande 1 ha stärkt konkurrenskraft för insjötransporter på när det gäller byggnation av broar. Motionären anför att den nya bron över kommer att utgöra ett hinder för sjöfarten i . Detta är olyckligt eftersom transporter av gods på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt och bidrar till en bättre miljö. I yrkande 3 framför motionären att det bör tas fram en strategi när det gäller konkurrenskraften för sjöfarten i förhållande till andra transportslag. Ett uppdrag bör lämnas att vidta konkreta åtgärder för att nå de nationella och internationella ambitionerna om att flytta gods till sjöfart. Utvecklingen av grönare sjöfart bör stödjas. Man bör även stärka och dra nytta av klimatsmarta investeringar samt övriga miljöinvesteringar och därmed stimulera s.k. early movers genom t.ex. investeringsincitament. I yrkande 5 anförs att vattenvägarna bör utnyttjas bättre för transport av gods för att avlasta vägar och järnvägar. många hamnar och de inre vattenvägarna ger goda möjligheter att i större utsträckning än avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är en utveckling av sjöfarten en viktig del för att uppnå miljömålen. Det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna. I kommittémotion 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 13 framhålls att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras även i fortsättningen för att öka andelen hållbara transporter. Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. påbörjades ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket kan leda till mer godstransporter till sjöss. Motionärerna pekar på att ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. I ljuset av att kapacitetsutnyttjandet av både järnvägsnätet och vägnätet runt om i vårt land är mycket högt kan en ökad andel transporter till sjöss optimera användningen av vårt transportsystem. m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 51 att inlandssjöfarten för godstransporter bör stimuleras och stärkas. Enligt motionärerna bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att möjliggöra att mer godstransporter kan gå via inlandssjöfarten. För att få en mer effektiv användning av hela infrastrukturen för transporter bör de branscher som har de största transportbehoven samverka. Vidare pekar motionärerna på att det krävs att nya slussar byggs i , och för att Vänersjöfarten ska kunna fungera. Satsningar kommer att behövas även i andra farleder, bl.a. i , och . I motion 2019/20:2876 av Boriana (M) förordas en etableringsstrategi för pråmtrafiken. Motionären framhåller att etableringen av ett nytt trafikslag kräver kunskaper hos berörda myndigheter och speciell lagstiftning, som redan finns på EU-nivå. saknar anpassade regelverk för behörigheter, lotsplikt och bemanning av pråmfartyg. Det behövs enligt motionären en utredning om huruvida EU-förordningen om inre vattenvägar behöver kompletteras med svenska särregler om pråmtrafiken. För att ska ha ett robust transportsystem understryker motionären att pråmtrafiken måste inkluderas i detta på samma sätt som de övriga trafikslagen när det gäller forskning och offentliga upphandlingar. Enligt kommittémotion 2019/20:3295 av m.fl. (M) yrkande 4 är det angeläget att verka för en väl fungerande sjötransport. Motionärerna konstaterar att är ett glesbefolkat land i norra utkant med långa avstånd och att en fungerande infrastruktur därför är en förutsättning för att och svenska företag ska kunna stå sig väl i en allt hårdare global konkurrens. Infrastrukturen lägger grunden för fler jobb och tillväxt, och kommer svenska transporter att ske via tåg, båt och klimatsmarta fordon på väg. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart Nyttjande av vattenvägar för godstransporter Utskottet vill inledningsvis åter betona att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Det är angeläget att främja en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är viktigt både för klimatet och för att ge svensk exportindustri ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Pråmtrafik lämpar sig dessutom utmärkt för användning i citylogistik på grund av dess lägre krav på infrastruktur för att lasta och lossa gods. har ett stort antal hamnar och en lång kuststräcka. Utskottet noterar att trots detta gick av den totala inrikes godstransporten på inre vattenvägar . Utskottet konstaterar i sammanhanget att både och har framfört att en pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är grus eller sten. gav regeringen i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder mot en utveckling samt vid behov lämna förslag på konkreta åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Uppdraget redovisades till regeringen (dnr 16-00767). I rapporten framhålls att transporter på inre vattenvägar kan avlasta trafiken på vägarna och minska trängseln. Utredningen visar att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö är goda. Det finns tänkbara godsflöden, ledig kapacitet i hamnar och farleder samt lämpligt tonnage. Vidare finns det tydliga politiska ambitioner att genom ökad sjöfart avlasta väg- och järnvägssystemen. framförs i rapporten att den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg. Under de marknadsstrategiförutsättningar som rådde 2016 saknades enligt incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg – transportköparen såg inte behovet och redaren såg inte affärsmöjligheterna. Utskottet konstaterar att en av de övergripande slutsatserna i utredning är att det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands-, kust- och närsjöfarten konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val, men framför allt är transportpriset direkt avgörande, och där har sjöfarten svårt att konkurrera. Förslagen handlar bl.a. om att utreda vilka styrmedel som kan sänka trösklarna vid etablering av nya transportupplägg och att hamnarna bör se över sina prismodeller. För att få till en överflyttning av gods till sjöfarten föreslogs bl.a. en nationell samordnare som ska se till att både offentliga och privata aktörer arbetar mot samma mål. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1) föreslog ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. Syftet med ett ekobonussystem är att stimulera till en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläppen av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Ekobonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. ställde sig bakom regeringens förslag. Efter att beslutat att det svenska ekobonussystemet är förenligt med beslutade regeringen om förordningen (2018:1867) om miljökompensation för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. beslutade att ge två projekt ekobonus för överflyttning av gods från väg till sjöfart. Ekobonussystemet har förlängts till 2022 (prop. 2019/20:1 utg.omr. 20, bet. 2019/20:MJU1, rskr. 2019/20:122). Trafikanalys har haft regeringens uppdrag att analysera behovet av att främja intermodala godstransporter och hur det kan ske, där en s.k. omlastningspeng skulle kunna vara ett alternativ. I redovisningen av uppdraget En breddad ekobonus (2019:1) föreslår Trafikanalys en ny breddad ekobonus för att minska kostnader för omlastning och stimulera till start av nya transportlösningar som bidrar till överflyttning av gods till sjöfart och järnväg. Förslaget tar sin utgångspunkt i det nuvarande ekobonussystemet som är riktat till sjöfart, men är mer anpassat för att stimulera nya lösningar som kopplar samman olika transportsystem. Enligt Trafikanalys visar beräkningar att omlastningskostnaderna för gods är betydande och att de utgör en mycket större andel av den totala transportkostnaden för järnväg och sjöfart än för vägtransport. Det innebär att det, jämfört med lastbilstransporter, krävs mycket större godsvolymer över längre avstånd för att stordriftsfördelar i transporter med järnväg och sjöfart ska kunna genereras. Det föreslagna stödet riktas brett till flera trafikslag, och ansökningar om stöd för en viss transportlösning kan omfatta flera trafikslag. Utöver att ge utrymme för innovativa nya lösningar kan stödet bidra till att öka efterfrågan och bygga upp volymer som gör det möjligt att i ökad utsträckning generera stordriftsfördelar i transportlösningar med sjöfart och järnväg. Rapporten från Trafikanalys bereds inom . Det är regeringens ambition att allt fler godstransporter ska flytta över från lastbil till sjöfart och järnväg. Regeringen beslutade därför om en nationell godstransportstrategi som syftar till att bidra till att de transportpolitiska målen nås, att stärka näringslivets konkurrenskraft och att främja en överflyttning från väg till järnväg och sjöfart (Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi). Som ett led i att genomföra den nationella godstransportstrategin har regeringen gett i uppdrag att inrätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart (N2018/04482/TS). tillsatte den nationella samordnaren . Samordnaren, som har uppdraget , ska främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart och förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg. Inom ramen för uppdraget ska samordnaren • initiera och främja samverkan mellan berörda aktörer, inklusive europeiska aktörer, och tillhandahålla ett forum för dialog och samarbete, såväl mellan aktörerna och regeringen som mellan aktörerna • i dialog med berörda aktörer, utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart och som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och föroreningar till såväl luft som vatten • ha en kunskapsspridande funktion och föra dialog med transportköpare, speditörer, hamnar, kommuner, rederier, transportföretag och andra relevanta aktörer om möjligheterna att på olika sätt stimulera en överflyttning av godstransporter från land- till sjötransporter och därmed bidra till minskade utsläpp av luftföroreningar • göra berörda aktörers arbete för att främja inrikes sjöfart och närsjöfart synligt, utmanande och inspirerande för andra och stimulera fler aktörer till att bidra till arbetet. I detta ingår att översiktligt sammanställa och beskriva aktörernas arbete och utifrån det identifiera goda exempel • analysera hur torrhamnar och omlastningskajer för sjöfart på inre vattenvägar, inklusive kajer i stadsmiljö, kan utvecklas för att bidra till ökad sjöfart, ökad hamnkapacitet och produktivitet, minskad trängsel, minskad klimat- och miljöpåverkan och regional utveckling samt vilka aktörer som har ansvar för eventuella åtgärder som föreslås. redovisades för inrikes sjöfart och närsjöfart – 62 åtgärder för ökad inrikes sjöfart och närsjöfart 2019 (regeringsuppdrag N2018/04482/TS). Planen, som tagits fram tillsammans med och förankrats hos berörda myndigheter och branschaktörer, innehåller 62 konkreta åtgärder. Ett femtontal av dessa utgörs av särskilda åtgärder för de inre vattenvägarna och rör bl.a. samverkan, infrastruktur och regler. Arbetet med att genomföra handlingsplanen pågår . I rapporten konstateras att med rätt förutsättningar kan dubbelt så mycket gods transporteras längs Sveriges kuster och på våra vatten 2040 jämfört med . I sammanhanget vill utskottet också påminna om att ett nationellt godstransportråd har inrättats med uppgift att bidra till arbetet för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter och genomförandet av godstransportstrategin. Det nationella godstransportrådet leds av infrastrukturminister och består av 19 ledamöter. har regelbundna möten med teman som kopplats till godsstrategins inriktningar. Trafikanalys följer upp arbetet med den nationella godstransportstrategin. Den första uppföljningsrapporten om strategin lämnades . I rapporten poängteras vikten av samordning och godstransportrådets roll understryks. Det nationella godstransportrådets verksamhet bedöms vara viktig för genomförandet av godstransportstrategin. Den medieanalys som gjorts visade att aktörerna är övervägande positiva till godstransportstrategin. Trafikanalys fortsatta arbete utgörs av en uppföljning då samtliga insatser i strategin följs upp. En utvärdering kommer att inrikta sig på aktörernas anpassning, nuläges- och omvärldsanalys samt effekter av insatser. Utskottet vill vidare peka på att regeringen gav i uppdrag att verka för bättre förutsättningar för godstransporter på järnväg och med fartyg (N2018/04481/TS). ska enligt uppdraget bl.a. inventera vilka åtgärder kan vidta som skapar förutsättningar för fler godstransporter på järnväg och med fartyg och som därigenom leder till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. redovisade regeringsuppdraget i rapporten för ökad andel godstransporter på järnväg och med fartyg (TRV 2018/93267). I redovisningen uppges att behöver arbeta mer målinriktat, systematiskt och samordnat för att öka andelen godstransporter på järnväg och med fartyg. För att ta ett tydligare och mer samlat grepp i frågan kommer därför att upprätta en färdplan. Färdplanen ska beskriva vilka åtgärder kommer att vidta för att andelen godstransporter på järnväg och med sjöfart ska öka. Den kommer också att tydliggöra hur insatserna ska samordnas, genomföras och prioriteras. Utskottet välkomnar detta och noterar att regeringen i regleringsbrevet bl.a. har gett i uppdrag att redovisa hur långt myndigheten har kommit i arbetet med att genomföra de åtgärder som redovisats i rapporten. Utskottet vill också uppmärksamma att Transportstyrelsen som ett led i genomförandet av den nationella godstransportstrategin har pekat ut tre nya områden som lämpliga för inlandssjöfart. De områden som är aktuella är skärgården norr om , ostkusten från i söder till i norr samt med . De nya områdena kompletterar de tidigare vattenområdena , och , som varit godkända för inlandssjöfart . har i samarbete med undersökt farbarheten på farlederna i de utpekade områdena. Innan de nya områdena träder i kraft för inlandssjöfart ska förslagen godkännas av . Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att en överflyttning av gods från vägtransporter till järnväg och sjöfart måste främjas. Detta är viktigt för att kunna minska transportsektorns klimatpåverkan men även för att den svenska exportindustrin ska kunna ha tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Regeringen arbetar som nämnts ovan inom flera områden för att stärka bl.a. inlandssjöfart och kustsjöfart. Utskottet ser fram emot att följa detta arbete. Regler för inlands- och kustsjöfart De grundläggande delarna i för inlandssjöfarten är genomförda i svensk lagstiftning . Direktivet som reglerar fartygs konstruktion och utrustning (direktiv /1629) är i huvudsak genomfört genom fartygssäkerhetslagen (2003:364), fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:60). För trafik på svenska inre vattenvägar är det frivilligt att certifiera fartyg för inlandssjöfart. En redare kan i stället välja att certifiera fartyget i enlighet med den nationella regleringen för övriga fartyg. Fartyg som uppfyller kraven för fartyg i inlandssjöfart tilldelas ett unionscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Vilka svenska fartyg som kan certifieras för inlandssjöfart framgår främst av fartygssäkerhetslagen. Fartyg certifierade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområden som har klassificerats som inre vattenvägar. Sjöfarten i stora delar av är uppdelad i havssjöfart och inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar som t.ex. kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg. Inlandssjöfarten där konkurrerar i första hand med transporter på väg och järnväg, och inte med havssjöfarten. Transportstyrelsen betonar att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade, men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. De svenska geografiska förhållandena skiljer sig i flera avseenden från de förhållanden som råder på kontinenten. har ett stort antal vattendrag och långa kuster. Landet är relativt glesbefolkat och räddningstjänsterna har därför stora områden att täcka in. Detta gör att det t.ex. kan ta förhållandevis innan ett fartyg i nöd får assistans. Dessutom är svenska vatten relativt kalla. Det EU-direktiv som ligger till grund för de föreskrifter som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till zon 3, dvs. vattenområden med en relativt låg våghöjd, vilket är det som dominerar bland de inre vattenvägarna i . Det betyder att Transportstyrelsen har behövt anpassa det svenska regelverket när det gäller zon 1 och 2, dvs. de områden som har högre vågor och där har lagt till vissa extra säkerhetskrav (TSFS 2018:60). Direktivet medger att medlemsstater med inre vattenvägar i zon 1 och 2 gör nationella anpassningar av regleringen genom t.ex. högre krav i de zonerna. Transportstyrelsen har bedömt att ett antal sådana nationella kompletteringar är nödvändiga. Direktivet medger även att tilläggskrav införs för passagerarfartyg i zon 3 inom några få specificerade teknikområden. Transportstyrelsen har bedömt att även detta är nödvändigt i några fall.