bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — Fossilberoendet i transportsektorn måste brytas och de ekonomiska styrmedlen bör därmed enligt motionären utformas för att stödja en sådan utveckling. m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2019/20:614 att risken för koldioxidläckage bör beaktas i samband med nya miljöförslag för bl.a. sjöfartsnäringen (yrkande 26). Motionärerna vill särskilt lyfta fram konkurrensneutrala miljöåtgärder som inte begränsar nationella företags konkurrensmöjligheter i förhållande till den gemensamma branschen eller sektorn. Motionärerna menar att osunda konkurrensförhållanden för företag resulterar i att jobb och tillväxt flyttar utomlands och tillhörande utsläpp därmed sker i något annat land (s.k. koldioxidläckage). Motionärerna framhåller vidare att miljöregler som berör sjöfarten som minimum bör gälla i hela (yrkande 27). Motionärerna framhåller även att svaveldirektivet som minimum bör gälla i hela (yrkande 28). De påminner om att reglerna för tillåten svavelhalt i marint bränsle för fartyg som trafikerar bl.a. , och Engelska kanalen skärptes genom det s.k. svaveldirektivet. Sjöfart som trafikerar bl.a. måste därmed ersätta fartygens högsvavliga bunkerbränslen med destillatbränslen som är väsentligt dyrare. Som alternativ till renare bränslen kan redarna även välja att använda utrustning som avlägsnar svaveldioxid ur fartygens rökgaser med rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Motionärerna anför att de ställer sig positiva till att minska utsläppen på och till hårdare kontroller av att regelverket följs men vill betona vikten av att regler i största möjliga mån ska vara globalt omfattande så att de inte leder till snedvriden konkurrens. Motionärerna framför på motsvarande vis att ett direktiv för utsläpp av kväveoxider som ett minimum bör gälla i hela (yrkande 29). När det gäller kväveoxider planeras ytterligare åtgärder för att begränsa sjöfartens utsläpp av dessa inom Nord- och . Motionärerna framför att de ställer sig positiva till att man genom detta förslag försöker införa förbättrande miljöåtgärder inom sjöfarten men anser att man bör införa reglerna inom så stora områden som möjligt. För att få bästa möjliga effekt bör minst hela EU omfattas av regler för kväveoxidutsläpp, annars riskerar fartyg som går genom svenska farvatten att få högre kostnader, vilket kan medföra att transportörer väljer andra fraktsätt än fartyg. I kommittémotion 2019/20:867 av m.fl. (V) anförs att regeringen bör återkomma med förslag på åtgärder samt en nationell målsättning för att öka andelen ickefossila drivmedel inom sjöfarten (yrkande 2). Sjöfarten är i stort sett helt beroende av oljebaserade drivmedel. Alternativa drivmedel börjar dock i ökad utsträckning utvecklas i form av flytande naturgas (LNG), bränsleceller och i viss mån eldrift. På bör dock enligt motionärerna flytande biogas (LBG) och andra hållbara alternativ som vätgas och eldrift ersätta de fossila drivmedlen. Motionärerna framhåller att det behöver utredas vilka ytterligare styrmedel som kan införas för att främja användningen av förnybara drivmedel inom nationell sjöfart. Vidare anser motionärerna att regeringen bör låta utreda investeringsstöd genom statlig medfinansiering av ny teknik som minskar utsläppen av växthusgaser från fartyg (yrkande 3). Motionärerna framhåller vidare att så länge oljepriset är förhållandevis lågt utgör det ett hinder för en genomgripande övergång till alternativa bränslen och att stimulans för investeringar i grön teknik saknas. Motionärerna anser även att bör agera för att det inom särskilt känsliga havsområden (PSSA) ska bli möjligt att införa bindande regler för att förhindra att sjöfart utan kväverening trafikerar (yrkande 5). Strängare regler för utsläpp av kväveoxider från nybyggda fartyg som trafikerar och kommer att införas successivt . Men eftersom fartyg har lång livslängd krävs enligt motionärerna även kraftfulla åtgärder som minskar äldre fartygs utsläpp. Det är viktigt att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav eftersom det kan ta innan hela fartygsflottan är utbytt och följer de nya reglerna. Motionärerna pekar på att det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen och att det följaktligen inte finns några tekniska hinder för kväverening på fartyg. Enligt motion 2019/20:1425 av (S) bör regeringen undersöka möjligheten att förbjuda utsläpp av skrubbervatten i . kommer det att införas hårdare regler för hur mycket avgaser ett fartyg får släppa ut. Gränsen för svavelutsläpp kommer att sänkas kraftigt. Förhoppningen är att sjöfarten ska gå över till renare bränslen, men svavelfattiga drivmedel är dyra. Motionären pekar på att det finns en risk att fartygen i stället kommer att tvätta avgaserna, s.k. skrubbning. När skrubbervatten släpps ut i havet följer de giftiga ämnena med. De nya miljökraven för att göra luften renare riskerar enligt motionären att leda till att havsmiljön blir smutsigare. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2019/20:2597 att möjligheterna att tillgodose hamnarna med miljövänligt bränsle bör ses över (yrkande 50). Sjöfarten är ett förhållandevis hållbart transportslag där det finns en outnyttjad kapacitet, men precis som för övriga transportslag behövs det fler åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Motionärerna framhåller dock att det är centralt att dessa åtgärder inte blir en extra pålaga för svensk sjöfartsnäring och därmed försämrar dess konkurrenskraft. behöver en infrastruktur som stöder en mer miljövänlig sjöfart, som exempelvis användandet av bränslena LNG och metanol samt elanslutning i land. I kommittémotion 2019/20:2659 av m.fl. (M) betonas vikten av att kraftfullt driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan (yrkande 28). Sjöfarten står för av de globala växthusgasutsläppen. Motionärerna pekar på att sjöfarten verkar på en global marknad och att ytterligare nationella regleringar riskerar att leda till att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Enligt kommittémotion 2019/20:2662 av m.fl. (M) yrkande 14 bör regeringen verka för att fartygsrutter i känsliga områden ändras i större utsträckning än vad som sker . Motionärerna påpekar att vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem och att en del av dessa områden är skyddade, t.ex. naturreservat, nationalparker och Natura 2000-områden. Beroende på vilken skyddsform ett område har gäller olika föreskrifter. För att minska påfrestningen på skyddsområden bör enligt motionärerna sjöfart undvikas i särskilt känsliga områden. I kommittémotion 2019/20:2746 yrkande 14 tar m.fl. (L) upp frågan om för mindre fartyg. I kommittémotion 2019/20:2761 av m.fl. (KD) pekar motionärerna på att är ett särskilt känsligt havsområde. är innanhavet en viktig transportled för bl.a. oljetransporter. Motionärerna framhåller att oljeutsläppen fortsätter att vålla problem i och att det är viktigt att skapa tydliga incitament för att undvika oljeutsläpp. Motionärerna begär därför att bötesbeloppen för utsläpp av olja i ska höjas (yrkande 25). Motionärerna framhåller även behovet av att höja beredskapen för potentiella katastrofer i och minimera eventuella skadeverkningar (yrkande 26). Vidare anför motionärerna att en bestämmelse bör införas om att all olja som transporteras till havs ska märkas med DNA så att det går att spåra från vilket fartyg ett oljeutsläpp skett (yrkande 27). Motionärerna uppmärksammar även att främmande organismer som följer med i fartygens barlastvatten från andra hav innebär ett hot mot den biologiska mångfalden i . Dessa främmande arter som släpps ut med barlastvatten kan föröka sig och tränga undan inhemska arter. Motionärerna anser därför att krav bör ställas på att alla hamnar i och ska ha mottagningsanordningar för barlastvatten (yrkande 28). Enligt kommittémotion 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 53 bör regeringen inom EU verka för gemensamma regler för sjöfarts-el i hamn. m.fl. (C) framhåller i partimotion 2019/20:3107 att sjöfarten från svenska hamnar bör bedrivas fossilfritt 2040 (yrkande 14.1). som ökar produktionen av förnybara drivmedel bör fossila bränslen helt fasas ut i transportsektorn, med vissa undantag, . De aktörer som väljer att ha högre andel förnybart i sitt bränsle, oavsett transportslag, ska premieras för det. Motionärerna anser även att miljözoner för sjöfarten bör införas för att styra mot anslutning till när fartygen ligger i hamn (yrkande 17). Fartyg bör använda , i stället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa miljözoner, så att endast de fartyg som ansluter till landströmmen får komma in i de citynära hamnarna, medan de som fortsätter gå på tomgång och släppa ut stora mängder partiklar får lägga sig i ytterhamnar. Det skulle ge tydliga incitament för kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Sådan utrustning bör också standardiseras på europeisk och internationell nivå. Samma begäran framförs i kommittémotion 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkandena 13.1 och 16. Enligt kommittémotion 2019/20:3246 av m.fl. (C) bör vara pådrivande inom IMO och EU för att säkerställa genomförande och efterlevnad av internationella avtal som syftar till att sjöfarten i större utsträckning bär sina utsläpp och sin klimatpåverkan (yrkande 18.1). När det gäller den internationella sjöfarten tog IMO beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Detta är glädjande, och även här bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Motionärerna framhåller även att förutsättningarna för en ökad användning av klimateffektiva drivmedel bör utredas (yrkande 19.2). Även i denna motion anförs att miljözoner för sjöfarten bör införas för att styra mot anslutning till när fartygen ligger i hamn (yrkande 21). m.fl. (L) vill enligt partimotion 2019/20:3351 yrkande 13 se mer gods till sjöss. Motionärerna framhåller att klimatinvesteringar i sjöfart är viktiga för att minska utsläppen och antalet vägtransporter. Ur klimatsynpunkt är det bra att transportera stora godsflöden på vatten i förhållande till t.ex. vägar. Godstrafik till sjöss ska därför enligt motionärerna välkomnas. Utskottet kan inledningsvis konstatera att sjöfarten har ett antal utmaningar på miljö- och klimatområdet. I likhet med vad regeringen uttalat i budgetpropositionen anser utskottet att det arbete som bedrivs inom EU och den internationella sjöfartsorganisationen är avgörande för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. Havs- och vattenmyndigheten (HaV) har uppgett att intresset för att nyttja havsområdena ökar och väntas fortsätta att öka. Inom sjöfarten väntas mängden trafik öka som fartygen blir större, något som enligt HaV ger utmaningar när det gäller riskhantering och i vissa passager. Ökningen av sjötransporterna kan öka riskerna för olyckor och oönskade utsläpp i havet. HaV menar att fartygen närmar sig, eller har nått, de storlekar som farlederna kan klara utan breddning och fördjupning. I detta sammanhang vill utskottet uppmärksamma arbete med en ny sjömätning. Utskottet påminner om att det pågår ett internationellt arbete inom Helcom och IMO kring trafiksepareringssystem och förbudsområden för sjöfart. () är under utveckling inom sjöfarten. STM är ett EU-medfinansierat projekt som inkluderar en rad olika länder och där är projektledare. Konceptet STM syftar till att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning och nya smarta tjänster. STM kan såväl mildra risker för olyckor som minska sambandet mellan ökad fartygsstorlek och ökande ytanspråk. Tidiga tester visar enligt att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med . Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill även peka på att tillsammans med har lämnat ett förslag till IMO om att ändra fartygsrutterna i för att höja sjösäkerheten. Förslaget antogs av och träder i kraft . Enligt EU:s ramdirektiv för havsplanering (2014/89/EU) ska medlemsstaterna ha upprättat s.k. havsplaner. Huvudsyftet med havsplanerna är att tydliggöra hur olika havsområden kan användas. har införlivat EU:s ramdirektiv för havsplanering i svensk lagstiftning genom och havsplaneringsförordningen (2015:400). Bestämmelserna innebär att det ska finnas tre statliga havsplaner: en för , en för och en för . Planerna ska omfatta större delen av territorialhavet och svensk ekonomisk zon. HaV lämnade förslag till havsplaner för de tre områdena till regeringen . Regeringen ska ta ställning till dessa . Ekosystemansatsen är en utgångspunkt i både EU:s havsplaneringsdirektiv och den svenska havsplaneringsförordningen. Havsplanerna ska ge förutsättningar för effektiva transportvägar med låg bränsleförbrukning samt för minimerade miljöeffekter av sjöfarten, särskilt i ekologiskt känsliga områden. Havsplanerna kan vara ett viktigt stöd i det internationella arbetet med att styra fartygsrutterna till områden där känsliga naturvärden inte riskerar att förstöras av trafiken. Havsplanerna kommer dock inte att vara direkt styrande för sjöfarten. sätter ramarna för handelssjöfartens rättigheter och skyldigheter. Utskottet noterar att i sin rapport för att minska sjöfartens påverkan på havsmiljön (2017:2) har lyft fram att fartygsrutterna spelar en stor roll för vilka skador som uppstår på grund av fartygens utsläpp till vatten. anger som exempel sjöfartens operationella oljeutsläpp, som har visat sig orsaka mycket stor dödlighet bland hotade alfåglar vid utsjöbankarna i centrala . upptäcker något hundratal utsläpp i svenska vatten. pekar på att en del av lösningen på detta problem kan vara att leda om fartygstrafik förbi känsliga och skyddade områden, vilket diskuteras i arbetet med havsplanen för . , och Transportstyrelsen har framfört vikten av att planerna inte hämmar sjöfartens framkomlighet och sjösäkerhet. När det gäller fartyg som trafikerar polarområdena har Transportstyrelsen gett ut en ny föreskrift för fartyg som trafikerar dessa områden (TSFS 2018:6). Detta har skett för att införliva den s.k. polarkoden i svensk rätt. Föreskriften trädde i kraft . Polarkoden innehåller krav på fartyg som trafikerar polarområden att öka säkerheten i fartygens verksamhet och minska påverkan på människan och miljön i de känsliga områdena runt polerna. Koden trädde i kraft internationellt och har gjorts bindande genom konventionerna Solas och Marpol. Utskottet vill också framhålla att trafiken till sjöss övervakas och regleras i syfte att öka trafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjöinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp. Utskottet konstaterar att utsläpp av olja kan orsaka allvarliga skador på miljön. Oljeutsläpp medför skador som kan ha både kort- och långvarig påverkan på den miljön och dess djur- och växtliv. Olja i kustzonen orsakar ofta större miljöskador än ute i öppna havet. Oljeutsläppen får också sociala och ekonomiska konsekvenser för dem som drabbas. Utskottet noterar att det inom transporteras nästan dubbelt så mycket olja som , och ökningen väntas fortsätta. Transporterna sker med allt större fartyg som navigationsförhållandena på vissa platser är svåra för större fartyg och besvärliga isförhållanden kan råda . Enligt HaV har dock antalet konstaterade oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde minskat . Utöver de konstaterade utsläppen finns det dock troligen ett stort mörkertal. Det framgår även av budgetpropositionen att oljeutsläpp från fartyg i har minskat , när det gäller både antalet observerade utsläpp och den uppskattade sammanlagda volymen av oljeutsläpp (Helcom 2018). Utvecklingen har enligt regeringen varit positiv sedan de transportpolitiska målen antogs (prop. 2019/20:1, bet. 2019/20:TU1, rskr. 2019/20:111). svarar för oljebekämpningen till sjöss i svenska vatten. har specialutrustade miljöskyddsfartyg, och med hjälp av flygplan och satellitbilder kan oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Med hjälp av driftsprognosprogrammet Seatrack Web är det enligt möjligt att förutsäga var och när ett utsläpp kommer att nå land och därmed sätta in resurserna där de behövs bäst. Utskottet vill framhålla att sjöfartstrafik övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden som är tättrafikerade eller som är särskilt riskfyllda. () syftar till att minimera risker för grundstötning och förbättra färdplaner för varje enskild transport samt minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning och nya smarta tjänster. Utskottet vill betona att det är mycket angeläget att förbättringsarbetet för att minska riskerna för oljeutsläpp fortsätter. Utskottet förutsätter att regeringen och dess myndigheter prioriterar detta arbete. har tillträtt barlastvattenkonventionen och den är införd i svensk lagstiftning genom barlastvattenlagen (2009:1165), barlastvattenförordningen (2017:74) och Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2017:73) om hantering och kontroll av fartygs barlastvatten och sediment. Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av bl.a. skadliga vattenlevande organismer genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Konventionen anger vilka åtgärder som ska vidtas för att konventionens syfte ska uppnås. Barlastvattnet ska hanteras på vissa sätt, sediment ska omhändertas i särskilda mottagningsanordningar och fartyg bör konstrueras och byggas så att bl.a. oönskade ansamlingar av sediment begränsas. Varje fartyg ska ha en godkänd barlastvattenhanteringsplan och föra en barlastvattendagbok. Konventionsstaterna ska utöva tillsyn över att bestämmelserna följs och utfärda certifikat till de fartyg som uppfyller konventionens krav. Mot bakgrund av motionsförslaget om mottagningsanordningar för barlastvatten vill utskottet framhålla att fartyg i de allra flesta fall måste installera reningsutrustning ombord för att uppfylla regelverket i barlastvattenkonventionen. Hamnar i har ingen skyldighet att tillhandahålla mottagningsanläggningar för barlastvatten. Enligt Transportstyrelsen är dock behovet av mottagningsanläggningar i hamn inte så stort eftersom fartygen för det mesta behöver släppa ut barlastvattnet till havs och därför bör rena vattnet ombord. Utskottet konstaterar att sjöfartens utsläpp till luft i första hand påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Hav i balans samt levande kust och skärgård. Utsläpp av svaveldioxid (SOx) råder särskilda regler för utsläpp av svaveldioxid i . För att minska fartygens utsläpp till luft får inte fartyg som opererar inom SECA-områden (, och Engelska kanalen samt kustområdena runt och ) ha mer än max 0,10 viktprocent svaveloxider i bränslet. För att uppfylla kraven kan man byta till lågsvavliga bränslen, använda alternativa bränslen som LNG eller installera rökgasrenare, s.k. skrubbrar som renar avgaserna. Utskottet ser positivt på att IMO också beslutade att införa ett globalt svavelkrav 2020 som innebär att högsta tillåtna svavelhalt i fartygsbränsle kommer att sänkas till 0,5 viktprocent från dagens 3,5 viktprocent. Mot bakgrund av motionsyrkandet om utsläpp av skrubbervatten noterar utskottet att de skrubbrar som vissa rederier installerar för att klara utsläppskraven när det gäller svaveloxider tvättar avgaserna med havsvatten. Tvättvattnet släpps sedan tillbaka i havet och kan därmed komma att bidra till försurningen av vattendrag. Skrubbervattnet kan även innehålla andra föroreningar. Utskottet välkomnar därför att regeringen lämnade ett uppdrag till Transportstyrelsen och HaV att ta fram ett sammanfattande underlag om utsläpp av tvättvatten från skrubbrar på fartyg. Underlaget ska stödja regeringen i en möjlig handlingslinje när det gäller IMO:s kommande arbete med att harmonisera reglerna för dessa utsläpp. Uppdraget ska redovisas . Utskottet påminner i sammanhanget också om att har lämnat ett tillkännagivande till regeringen om att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet (bet. 2015/16:TU17, rskr. 2015/16:296). Förordningen (2012:259) om miljösanktionsavgifter har sedermera ändrats så att en miljösanktionsavgift kan tas ut för överträdelser av svavelförordningens bestämmelser om svavelhalt i marint bränsle, dvs. sådant bränsle som används i fartyg. De nya reglerna trädde i kraft . Utsläpp av kväveoxider (NOx) Utskottet konstaterar att de internationella transporterna med sjöfart ger upphov till betydande utsläpp av kväveoxider. Dessa utsläpp räknas inte in i de nationella utsläppen vid rapportering till och till EU. Utsläppen av kväveoxider kan dock bidra till försurning. En stor del av det sura nedfall som drabbar kommer från internationell sjöfart, som fortfarande har dålig kväverening. Kväveoxidutsläppen bidrar även till övergödning. Utskottet anser därför att sjöfartens utsläpp av kväveoxider måste minska. Utskottet välkomnar följaktligen att har beslutat om att inrätta ett s.k. NECA-område i och som ska träda i kraft . Ett sådant beslut innebär att skärpta regler för sjöfartens kväveutsläpp kommer att gälla i området för fartyg som byggs . Utskottet vill i sammanhanget framhålla att regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att utreda kostnader och andra möjliga konsekvenser av att ett NECA-område inrättas. Trafikanalys redovisade sitt uppdrag (rapport 2017:3). För att gå från nu gällande gränsvärden till de nya krävs enligt Trafikanalys att fartygens maskiner klarar en utsläppsminskning med . Baserat på tillgänglig teknik uppskattar Trafikanalys investeringskostnaden för anpassning till NECA till av den totala kostnaden för ett nytt fartyg. Den årliga merkostnaden uppskattas till av den totala årskostnaden per fartyg. Trafikanalys konstaterar att merkostnaden således är begränsad men inte obetydlig. Många andra faktorer bedöms dock påverka fraktpriserna mer, främst priset på fartygsbränsle. Trafikanalys bedömer att effekterna på konkurrensen mellan transportslagen eller transportflödena till följd av NECA blir små eller försumbara. Utskottet välkomnar att IMO antog en initial klimatstrategi som innebär att de årliga utsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten ska kulminera och därefter minska med åtminstone till 2050 jämfört med nivå, och att man bör sträva mot fossilfrihet . I strategin ingår även ett mål om ytterligare energieffektiviseringar samt att utsläppen per transportarbete ska minska till 2030. En översyn av strategin ska göras . Miljömålsberedningen har framhållit att sjöfarten är ett energieffektivt trafikslag med hänsyn till utsläppen av växthusgaser per vikt och sträcka av transporterat gods. Däremot finns en potential för ytterligare energieffektivisering inom sjöfarten och därmed lägre utsläpp. motsvarade utsläppen från sjöfarten av de globala utsläppen av växthusgaser. Enligt prognoser från IMO kan sjöfartens koldioxidutsläpp öka med 50––2050 om inga åtgärder vidtas. Regeringen har anfört att den avser att fortsätta bidra aktivt till IMO:s arbete för att minska växthusgasutsläppen från den internationella sjöfarten. För att skapa förutsättningar för inblandning av biodrivmedel i bränslen avser regeringen att verka för att internationella regelverk och standarder anpassas för förnybara drivmedel. Utskottet anser i likhet med regeringen att internationell samverkan är avgörande för en hållbar sjöfart på lika villkor. Utskottet välkomnar därför att under COP 25 ställde sig bakom en deklaration om ökade ambitioner i arbetet med att minska den internationella sjöfartens klimatpåverkan.