bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Den svenska regleringen när det gäller trafiksäkerhet ställer huvudsakligen krav på den aktör som använder infrastrukturen. Detta sker inte minst i form av trafikregler. De allmänna trafikreglerna finns i trafikförordningen (1998:1276). Trafikreglerna gäller alla trafikanter, både på vägarna och i terrängen, vilket enligt trafikförordningen är allt som inte är väg. och kommunerna meddelar föreskrifter om bl.a. hastigheter och bärighetsklass. Dessutom finns lokala trafikföreskrifter som kommunerna och länsstyrelserna beslutar om. Därtill finns regler som gäller för respektive fordon. De flesta bestämmelser, och detta gäller samtliga trafikslag, är resultatet av en löpande diskussion och utveckling av trafiksäkerhetsfrågorna såväl internationellt som nationellt. har regelutveckling initierats efter större olyckor som synliggjort områden som behöver stärkas för att höja säkerheten. Enligt stämmer de svenska trafikreglerna väl överens med de som finns i andra länder. Grunden är en om vägmärken och signaler som undertecknades i 1968. Ansvaret för att se till att trafikanter och operatörer följer reglerna ligger till stor del på Transportstyrelsen som är den centrala tillsynsmyndigheten inom transportområdet. Transportstyrelsen är också den myndighet som oftast meddelar föreskrifter. Inom vägtrafiken har därutöver en viktig roll som kontrollmyndighet. I regeringens nystart för nollvisionen som lanserades 2016 utpekas efterlevnaden av trafikregler som ett viktigt område för fortsatt arbete. Regeringen anför att nollvisionens delade ansvar mellan systemutformare och trafikanter ställer krav på att företag och enskilda trafikanter följer de regler som gäller i trafiken. Inom flera viktiga områden, såsom användning av säkerhetsbälten, bedömer regeringen att regelefterlevnaden är god. Det finns dock områden där det behövs ett ökat fokus på trafikanternas ansvar att följa reglerna. Prioriterade områden för ökad regelefterlevnad är enligt regeringen minskningen av rattfylleriet och hastighetsöverträdelser. Insatser för att förbättra regelefterlevnaden särskilt inom yrkestrafiken är positivt även för arbetsmiljön och för en rättvis konkurrens. Säkerhet i transportbranschen är en viktig del i regeringens arbetsmiljöstrategi (se skr. 2015/16:8). Regeringen tillägger dock att det är viktigt att kraven på regelefterlevnad gäller för alla trafikanter. När oskyddade trafikanters säkerhet betonas i trafiksäkerhets-arbetet är kraven på regelefterlevnad hos dessa grupper en naturlig följd. Bättre efterlevnad av regler i trafiken minskar riskerna för olyckor och skador, förbättrar flytet i trafiken och leder dessutom till minskad irritation mellan olika trafikantgrupper. Regeringen anför dessutom att en ökad säkerhet och trygghet på vägarna även kräver förebyggande insatser från hela samhället och det finns flera andra insatser och aktörer som kan bidra till förbättrad regelefterlevnad. Ett exempel på hur regelefterlevnaden kan förbättras är när företag och organisationer arbetar systematiskt med att kvalitetssäkra sina resor och transporter så att de sker på ett lagligt och kvalitetsmässigt bra sätt. Möjligheterna att på olika sätt ingripa mot den som begår trafikbrott har utökats. Förverkandereglerna i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (nedan trafikbrottslagen) har skärpts i syfte att öka möjligheterna att förverka fordon vid upprepad trafikbrottslighet, och bestämmelserna i 34 kap. har ändrats så att fler gärningar ska behandlas som återfall och mötas med en skärpt straffrättslig reaktion. Utöver det finns flera andra samhälleliga verktyg att tillgripa för att förhindra trafikbrottslighet. Hit hör bl.a. möjligheterna att ingripa med stöd av regelverken för rattfyllerikontroller, tillfälligt omhändertagande av fordonsnycklar m.m., körkortsingripanden och straffprocessuella tvångsmedel. fattade beslut om att utreda och utvärdera vissa frågor om trafikbrott och sjöfylleri (Ju 2018:F). En utredare fick i uppdrag att kartlägga tillämpningen av bestämmelserna om olovlig körning, grovt brott, rattfylleri och grovt rattfylleri i trafikbrottslagen samt att se över straffskalorna för dessa brott. Utredaren fick dessutom i uppdrag att se över regelverket för befogenhet för polismän m.fl. att tillfälligt omhänderta fordonsnycklar. I uppdraget ingick vidare att utreda behovet av ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet och att särskilt överväga om det bör införas ett nytt, samlat brott i trafikbrottslagen. Uppdraget redovisades (Ds 2019:22) och vissa av förslagen och bedömningarna som utredningen utmynnade i återges senare i detta betänkande. Ett antal motioner berör frågan om hur vissa trafikregler ska utformas. Flera andra motioner efterfrågar övergripande åtgärder för att stävja trafikfarligt beteende och därmed öka regelefterlevnaden i trafiken. Enligt kommittémotion 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 4 bör regeringen utreda möjligheten att som komplement till böter och/eller indraget körkort införa en utbildning där den som kör vårdslöst lär sig ett nytt beteende. Motionärerna menar att eftersom böter varken korrigerar inställning eller beteende behöver man undersöka vilka andra åtgärder som kan sättas in. För att långsiktigt komma tillrätta med felaktigt beteende och medvetna fel-handlingar kan en sådan åtgärd vara kurser och utbildningar för förare som har blivit dömda för vårdslöshet i trafik, överskridit hastighetsbegränsningar eller begått andra trafikförseelser med syftet att påverka deltagarnas attityder och medvetenhet om sitt körsätt. I motion 2019/20:1171 av (M) föreslås att regeringen utreder förutsättningarna för att införa ett generellt omkörningsförbud för tung trafik såsom bussar och lastbilar, eller åtminstone utöka antalet sträckor med sådana begränsningar. Motionären anser att det är viktigt att trafiken på motorvägar ska kunna flyta på. I motion 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 7 anförs att lagen bör tydliggöras när det gäller framförande av fordon på ett sätt som innebär fara för andra. Enligt motion 2019/20:3174 av (SD) yrkande 2 bör regeringen utreda möjligheten att införa ett pricksystem för trafiköverträdelser. Motionären föreslår att föraren vid grövre överträdelser får fler prickar och att mindre grova överträdelser leder till färre prickar. När föraren nått ett visst antal prickar leder det till körkortsåterkallelse. Det föreslås i motion 2019/20:3237 av m.fl. (SD) yrkande 1 att vägtrafikkungörelsen ändras så att högersvängar tillåts även vid rödljus. Motionärerna påpekar vikten av att trafiken flyter på utan att trafikanter i onödan behöver stå i köer vid rödljus och att det därför är önskvärt att tillåta högersväng i vissa korsningar trots rödljus. Bland annat minskar onödiga köer, vilket i sin tur gör att tomgångskörning minskar. Mot denna bakgrund föreslås det i yrkande 2 i samma motion att ska ge regeringen i uppgift att ta fram förslag för att utveckla och utnyttja systemet med trafikljus med nedräkning. Detta system har enligt motionärerna flera positiva effekter. Därtill föreslås det i yrkande 4 att regeringen bör verka för att sätta upp fler vägmärken för väjnings- eller stopplikt vid korsningar i syfte att få bort behovet av högerregeln. Enligt kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 51 bör regeringen utreda möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats. Motionärerna framhåller att skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Motionärerna föreslår därtill i yrkande 59 i samma motion att regeringen utvärderar den s.k. zebralagen, dvs. trafikförordningens bestämmelse som anger att vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället (3 kap. 61 § trafikförordningen [1998:1276]). Enligt bestämmelsen ska bilister lämna företräde för fotgängare men motionärerna menar att så inte alltid sker vilket resulterar i olyckor. Bestämmelsen behöver därför utvärderas och eventuellt ändras. Utskottet vill börja med att tydliggöra att särskilda trafikregler, såsom förbud mot omkörning, kan utfärdas av bl.a. länsstyrelser i form av lokala trafikföreskrifter med stöd av 10 kap. trafikförordningen. Utskottet noterar därtill att det finns ett antal omkörningsförbud för tung lastbil på landets motorvägar och att nya tillkommer regelbundet. Som ett exempel vill utskottet lyfta fram att beslutade om ett nytt omkörningsförbud för tunga lastbilar på mellan och . Beslutet trädde i kraft . fanns fem förbud mot omkörning med tung lastbil på i . Regeländringen syftar till att minska störningarna i trafiken på i . har gjort en konsekvensutredning inför beslutet. I utredningen konstateras att omkörningsförbud för tunga lastbilar ger bättre flyt i trafiken där de har införts. Resultaten visar att de tunga fordonen får oförändrad eller något lägre medelhastighet, medan övriga fordon får ökad medelhastighet. Utskottet vill därtill tydliggöra att enligt 3 kap. 14 och 15 §§ trafikförordningen ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, och förare ska hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet när fordonet närmar sig en buss eller en skolskjuts som stannats för passagerarnas på- eller avstigning. Av 45 § följer att där den högsta tillåtna hastigheten är eller lägre, ska en förare som närmar sig en buss, vars förare ger tecken för att starta från en busshållplats, sakta ner och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen. Om det behövs ska föraren stanna. Bussföraren ska vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödig olägenhet uppstår. Enligt uppgift från pågår det forskning specifikt inriktad på att öka säkerheten vid busshållplatser. Många av landets busshållplatser ligger i anslutning till hårt trafikerade vägar. Med ny teknik utvecklas nu intelligenta busshållplatser. Där blir det lättare för bussarna att ta sig ut i trafiken, och där varnar speciella system såväl bussförare som övriga trafikanter när det finns passagerare på väg till eller från busshållplatsen. Utskottet har tidigare behandlat motionsförslag om omkörningsförbud av stillastående buss (bet. 2017/18:TU11). Utskottet konstaterade då att som väghållare arbetar för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. Utskottet noterade även att har genomfört försök med en hastighetsbegränsning för fordon som passerar eller möter en buss som står stilla vid en hållplats. Försöken har genomförts i och och på . Såsom utskottet framfört tidigare i detta betänkande är barn och unga en särskilt skyddsvärd grupp och deras perspektiv måste vara ständigt närvarande i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet bedömer emellertid att åtgärder redan vidtas för att förbättra trafiksäkerheten vid busshållplatser. Utskottet ser därför ingen anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motion 2019/20:3347 (SD) yrkande 51. Med hänvisning till redovisningen ovan avstyrker utskottet även motion 2019/20:1171 (M). Obevakade övergångsställen, högersväng vid rödljus m.m. Utskottet påminner inledningsvis om att den s.k. högerregeln följer av 3 kap. 18 § trafikförordningen. Regeln innebär att när två fordons kurser skär varandra har förare väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger. Utskottet noterar att en av de vanligaste situationerna där trafikanter interagerar med varandra är just när körbanor korsas och någon måste väja, t.ex. i en korsning. Givetvis är det av grundläggande betydelse att trafikanterna i en sådan situation följer samma väjningsregler vilket är det huvudsakliga syftet med högerregeln. Utskottet påminner om att regeln inte fritar någon av förarna från kravet på särskild försiktighet. Utskottet påminner därutöver om att högerregeln gäller på alla platser, även på sådana där skyltning inte alltid är en möjlighet, exempelvis inne på parkeringsplatser eller andra öppna platser, t.ex. i terräng. Från högerregeln finns vissa undantag, vilka framgår av 3 kap. 21–23 §§ trafikförordningen. Utskottet finner att nuvarande reglering är ändamålsenlig. När det gäller övergångsställen noterar utskottet att förare har väjningsplikt mot gående som gått ut eller just ska gå ut på ett övergångsställe. Bestämmelsen infördes i trafikförordningen 2000 (7 kap. 4 §). Av bestämmelsen följer dock att gångtrafikanterna inte får utsätta sig eller andra för onödig fara. Gående som ska gå ut på ett övergångsställe ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Utskottet vill i detta sammanhang poängtera att väghållaren alltid har en formell skyldighet att märka ut ett övergångsställe med både vägmarkering och vägmärke. Utskottet har tidigare behandlat förslag om en översyn av reglerna för obevakade övergångställen (bet. 2018/19:TU7). Utskottet avstyrkte motionsförslaget med hänvisning till det regelverk som finns. Utskottade tillade att det utgår från att regeringen följer frågan och vid behov vidtar lämpliga åtgärder. Utskottet kommer inte till någon annan slutsats detta år. När det gäller frågor om högersvängar vid rödljus och trafikljus med nedräkning vill utskottet inledningsvis påminna motionärerna om att vägtrafikkungörelsen (1972:603) upphörde att gälla . Utskottet vill vidare påminna om att man har behandlat denna fråga vid upprepade tillfällen, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet, och att utskottet då bedömde att gällande lagstiftning är ändamålsenlig och att det inte är motiverat att vidta någon åtgärd. Utskottet har därtill lyft fram att det är vanligt i att det förekommer ett extra trafikljus för högersvängar som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. Utskottet ansåg inte heller att det fanns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslag om skyltning vid trafikkorsningar och högerregelns tillämpning. Utskottet vidhåller sin uppfattning även i denna fråga. Mot bakgrund av redovisningen ovan avstyrker utskottet motionerna 2019/20:3237 (SD) yrkandena 1, 2 och 4 samt 2019/20:3347 (SD) yrkande 59. Övergripande åtgärder för att öka regelefterlevnaden Utskottet noterar inledningsvis att enligt 5 kap. körkortslagen (1998:488) ska polisen omhänderta körkortet om en trafikant gör sig skyldig till ett brott eller förseelse och det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller t.ex. vid rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik, smitning från olycksplats, trafikbrott som fortkörning, kört mot rött, inte stannat för stopplikt och hållit för kort avstånd till bilen framför. I de flesta fall beslutar Transportstyrelsen om s.k. spärrtid som är olika lång beroende på hur grov trafikförseelsen eller brottet är som trafikanten gjort sig skyldig till. Om spärrtiden är kortare än kan föraren oftast få tillbaka körkortet utan körkortsprov (kunskapsprov och körprov). Om spärrtiden är längre än måste föraren göra ett nytt körkortsprov (kunskapsprov och körprov) innan ett nytt körkort kan tillverkas. Föraren måste därtill genomgå riskutbildningen på nytt. I de fall körkort återkallas med anledning av brott eller nykterhetsanmärkningar måste man alltid göra ett nytt körkortsprov (kunskapsprov och körprov) innan ett nytt körkort kan tillverkas. Även riskutbildningen måste genomgås på nytt. Utskottet noterar vidare att enligt 3 kap. 2 § trafikförordningen ska avståndet till ett framförvarande fordon anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet ska också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas. Enligt 14 § ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Polisen ska omhänderta körkortet om körkortsinnehavaren gör sig skyldig till en sådan trafikförseelse att det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller bl.a. vid trafikbrott som att ha hållit för kort avstånd till en bil framför. Utskottet har tagit del av promemorian om ett stärkt straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet m.m. (Ds 2019:22) som överlämnades till . Utskottet noterar att det enligt utredaren behövs ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet och att en skärpt syn på sådan brottslighet bör återspeglas i straffnivån. Det som först och främst föranleder en skärpt syn är de upprepade brotten. Enskilda gärningar, dvs. gärningar inte är upprepade, bör i regel inte föranleda samma skärpta syn. Utredaren förordar därtill att straffmaximum för olovlig körning, grovt brott, rattfylleri respektive grovt rattfylleri höjs. Dessutom föreslås det att ett nytt, samlat brott – grov trafikbrottslighet – införs i trafikbrottslagen. Den särskilda straffbestämmelsen föreslås omfatta den som begår brottsliga gärningar enligt trafikbrottslagen under förutsättning att var och en av gärningarna har utgjort led i ett upprepat särskilt hänsynslöst trafikbeteende och gärningarna varit ägnade att utgöra en allvarlig fara för trafiksäkerheten. Enligt uppgift från pågår det ett arbete med att ta hand om de förslag som framkom i utredningen. Utskottet avser att noga följa vilka eventuella åtgärder som beredningsarbetet kan komma att utmynna i. Utskottet vill därtill uppmärksamma att som en del i den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för att öka trafiksäkerheten –2022 har Transportstyrelsen åtagit sig att granska effekten av körkortsvarningar genom att följa upp hur stor andel av dem som varnats som blir föremål för ett nytt körkortsingripande på grund av trafikbrott efter att de varnats. arbete med frågan startade . Utskottet avser att följa även detta arbete med stort intresse. Utskottet har tidigare behandlat frågan om införande av ett s.k. pricksystem i , senast i betänkande 2017/18:TU11 Trafiksäkerhet. Utskottet noterade då att i ett flertal länder i tillämpas olika typer av pricksystem för körkortsingripanden som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelse på ett i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. en indragning av körkortet. Frågan om huruvida ett pricksystem bör införas i den svenska körkortslagstiftningen har övervägts i flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat när det gäller om ett sådant system bör införas eller inte, och även remissinstansernas synpunkter har skiftat. I utredningsbetänkandet SOU 2000:26 var man positiv till att införa ett pricksystem och lämnade förslag till hur ett sådant system borde utformas. Utredningens förslag resulterade dock inte i något lagförslag från regeringen. Frågan togs också upp i betänkandet SOU 2008:130 där man konstaterade att det finns olika nationella system för körkortsingripanden och att det inte finns något gemensamt förfarande för indragning eller återkallelse av körkort inom EU. I utredningen framkom att ett flertal länder har pricksystem för det administrativa förfarandet. Dåvarande Vägtrafikinspektionen presenterade en förstudie om ett pricksystem, och i samband med att dåvarande lämnade förslag till nytt etappmål för högst antal dödade och skadade i vägtrafiken tog man även upp införandet av ett pricksystem som en metod för att nå målet. Studien visade att det bör finns förutsättningar att nå en ökad och mer varaktig trafiksäkerhet med ett pricksystem om det är enkelt och tydligt samt kombineras med övervakning så att en hög upptäcktsrisk kan upplevas. I studien framfördes bl.a. att internationella erfarenheter talar för att ett helhetskoncept med flera samverkande åtgärder kan ge långvarigt bestående effekter. Studien visade bl.a. att det fanns en ganska stor variation mellan olika länder när det gäller vilka typer av trafikförseelser som omfattas av pricksystemen. I merparten av länderna utgjorde hastighetsförseelser den dominerande orsaken till antalet registrerade prickar. I betänkande 2017/18:TU11 Trafiksäkerhet noterade utskottet att införde ett s.k. klippekortsystem . Kontinuerliga hastighetsmätningar genomfördes både före och efter införandet, och mätningarna visade på en tydligt sänkt medelhastighet både på landsväg och i stadstrafik. Efter försvagades dock effekten, och efter ungefär visade hastighetsmätningarna på liknande medelhastighet som innan pricksystemet infördes. Utskottet konstaterade vidare att utvärderingar visar att resultatet av införandet av pricksystem har varierat i de länder som har infört dem. I vissa länder har pricksystemet haft en positiv effekt, i vissa har det först gett en mycket bra effekt som gått tillbaka och i andra har resultaten varit mer tveksamma. Även om pricksystem har haft positiva trafiksäkerhetskonsekvenser i de länder där de har införts måste det tas i beaktande att dessa länder inte hade en lika hög trafiksäkerhet som exempelvis . Utskottet kunde vidare konstatera att när det gäller körkortsindragningar finns det i formell mening inte något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter. Vid mindre allvarliga trafikförseelser finns det dock en möjlighet att ge en varning i de fall det kan anses vara en tillräcklig åtgärd, i stället för att återkalla körkortet. tillämpas en viss schablonisering i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av en sökandes lämplighet måste beakta helhetsbilden och den sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. Utskottet ville även framhålla att ett pricksystem riskerar att få negativa konsekvenser i form av att förare som inte har begått tidigare förseelser tycker att de ”har råd” med t.ex. en fortkörning. När det gäller införandet av ett pricksystem i vidhåller utskottet sin tidigare redovisade uppfattning i frågan och avstyrker motion 2019/20:3174 (SD) yrkande 2. I fråga om övriga motionsförslag om åtgärder för att stävja trafikfarligt beteende hänvisar utskottet dels till att arbetar med att granska effekten av körkortsvarningar, dels till att ett antal förslag på sanktionsåtgärder har utretts och bereds inom . Utskottet vill avvakta resultatet av detta arbete. Utskottet lämnar därmed motionerna 2019/20:527 (V) yrkande 4 och 2019/20:1769 (C) yrkande 7 utan vidare åtgärd. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om förändringar i förarutbildningen. anser utskottet att det är av grundläggande betydelse att förarutbildningen både håller hög kvalitet och innebär en smidig process för den körkortstagande. Utskottet hänvisar till att det pågår ett arbete inom och de ansvariga myndigheterna för att se över förarutbildningen. Utskottet hänvisar vidare till att i fråga om motorcykelförarutbildningen är syftet med nuvarande krav att körkortstagaren får de kunskaper och färdigheter som krävs för att framföra det fordon som behörigheten ger rätt att köra. Jämför reservation 10 (M), 11 (SD), 12 (V) och 13 (KD).