bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — Enligt 4 kap. 14 § fartygssäkerhetslagen ska det på ett fartyg vars besättning normalt uppgår till minst tolv personer finnas en skyddskommitté, sammansatt av företrädare för redaren och de ombordanställda. En skyddskommitté ska tillsättas även på ett annat fartyg, om de ombordanställda begär det. I skyddskommittén kan det ingå företrädare även för andra arbetsgivare än redaren. De ledamöter av kommittén som inte företräder redaren eller någon annan arbetsgivare utses av de ombordanställda. I val av sådana ledamöter deltar inte befälhavaren, den tekniska chefen eller en ledamot av kommittén som före valet har utsetts av en arbetsgivare. Av 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen framgår att tillsynen över arbetsmiljön utövas av Transportstyrelsen i samverkan med . Utskottet vill framhålla att Infrastrukturminister vid en frågestund i framhöll att det är principiellt viktigt att det är de fackliga organisationerna som är de anställdas företrädare som utser sina skyddsombud. I den mån gällande regelverk visar sig vara i konflikt med detta sa sig ministern vara beredd att göra en översyn på området. Av Transportstyrelsens rapport arbets- och levnadsvillkor – Fartygens efterlevnad av sjöarbetskonventionen och sjömännens upplevelse av sin organisatoriska och sociala arbetsmiljö (dnr TSG 2019-6320) framgår, när det gäller fartygens efterlevnad av sjöarbetskonventionen, att fartygen oftast har brister relaterade till skydd mot olyckor. Fartyg som är registrerade utanför har i högre grad brister relaterade till sjömännens grundläggande rättigheter, såsom tillgång till mat och rent vatten och att få betalt för sitt arbete. Vidare finns indikationer på att det förekommer dolda brister på utländska fartyg som anlöper svenska hamnar, såsom falska anställningsavtal och justerade vilotidsjournaler. För att få en bild av sjömännens upplevelse av den organisatoriska och sociala arbetsmiljön har Transportstyrelsen genomfört en enkätundersökning. Undersökningen visar att ett av de mest framträdande problemen som sjömännen upplever är arbetsbelastning i relation till återhämtning. Enkätresultatet indikerar att det är vanligare med kränkande handlingar och trakasserier ombord på fartyg jämfört med på arbetsmarknaden i sin helhet. I rapporten anför Transportstyrelsen att den behöver se över sina arbetssätt inom ramen för sitt ansvar för arbetsmiljö för fartygsarbete. Myndigheten behöver bl.a. öka fokus på den organisatoriska och sociala arbetsmiljön i sin tillsyn av svenskflaggade fartyg. Transportstyrelsen behöver också se över sina arbetssätt och samarbeten för att öka möjligheterna att upptäcka dolda brister under hamnstatskontroller av utländska fartyg. Utskottet välkomnar att Transportstyrelsen gör denna angelägna översyn. Utskottet ser även positivt på branschens egna initiativ. Några av största köpare av bulktransporter till havs – EFO, Lantmännen, Exergi och Södra – har tagit ett initiativ för att bilda Initiative (RSI). Samarbetet inleds för att förbättra anställningsvillkor, arbetsmiljö, säkerhet och miljöprestanda ombord på fraktfartyg som trafikerar och . Med hjälp av RSI kommer stora svenska köpare av sjötransport att kunna arbeta med inspektioner på ett mer effektivt sätt genom gemensamma standarder och bättre informationsdelning. RSI har ambitionen att knyta fler fraktköpare till sig som vill arbeta för mer ansvarsfulla transporter till sjöss. Enligt 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) utövar Transportstyrelsen, om inget annat anges, tillsyn enligt lagen och enligt föreskrifter som har utfärdats med stöd av lagen när det gäller bl.a. fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Av 1 kap. 1 § följer att lagen gäller alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. Utskottet konstaterar att dessa regler följaktligen inte gäller för sådana fartyg som t.ex. ligger förtöjda vid kaj och används som restaurang. Utskottet delar den uppfattning som infrastrukturminister framförde i sitt svar på skriftlig fråga 2018/19:932 att det måste vara säkert för såväl anställda som gäster att vistas på s.k. restaurangbåtar eller restaurangpråmar. Ministern pekade på att enligt fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) har tillsyn över vissa pråmar och att det i en överenskommelse mellan och Transportstyrelsen förtydligas att restaurangpråmar ingår bland de pråmar för vilka har tillsynsansvar. Utskottet har inget att invända mot denna ordning. Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla vikten av ändamålsenliga bemannings- och behörighetsregler samt en stabil kompetensförsörjning inom sjöfartsområdet. Utskottet vill även betona att arbetsmiljön ombord på fartyg är en mycket angelägen fråga. Utskottet utgår i från att regeringen följer denna fråga och vid behov tar initiativ till de regeländringar som behövs. Med hänvisning till detta och till det arbete som genomförts och planeras finner utskottet dock inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2019/20:160 (C) yrkandena 1–3, 2019/20:854 (S), 2019/20:867 (V) yrkande 8, 2019/20:1866 (S) och 2019/20:2617 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om internationell samverkan kring vissa sjöfartsfrågor. Utskottet pekar på att ett omfattande arbete redan pågår inom ramen för internationellt samarbete. Jämför reservation 25 (SD). I kommittémotion 2019/20:614 av m.fl. (SD) framförs att bör verka aktivt i internationella samarbeten som berör sjöfarten (yrkande 8). Motionärerna menar att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på det arbete som utförs i sjöfartsorganisationer som t.ex. den internationella sjöfartsorganisationen . Vidare anför motionärerna att svenska intressen i särskilt otrygga farvatten bör säkras (yrkande 24). Motionärerna pekar på att det i andra länder finns områden där omfattande sjöröveri förekommer. Sjörövarna kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösesummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. Det finns ett generellt behov för sjöfarten att undvika dessa attacker. Hur skyddet ska vara utformat bör lyftas upp i ett internationellt forum, och motionärerna menar att skyddet kan vara både proaktivt och reaktivt. Utskottet kan inledningsvis konstatera att sjöfartens internationella karaktär innebär att för att åtgärder på främst säkerhets- och miljöområdena ska bli verkningsfulla måste de i regel vidtas inom ramen för internationellt samarbete. För detta finns bl.a. ett antal organisationer och internationella instrument. (United Nations Convention on the of the Sea, Unclos), som trädde i kraft , reglerar nationernas rättigheter och skyldigheter när det gäller deras nyttjande av haven. IMO är ett av och arbetar främst med åtgärder för att höja sjösäkerheten, stärka sjöfartsskyddet, förenkla för sjöfarten samt skydda den miljön. Även sjöfartens roll för att nå klimatmålen är en viktig fråga för organisationen. Inom IMO bedrivs också arbete med att öka kvalitetskraven på flaggstaters sjöfartsadministrationer. IMO har 174 medlemsstater, och har varit medlem . IMO har antagit omkring 40 konventioner och protokoll. Den integrerade havspolitiken inom EU initierades genom om politikområdet , den s.k. blåboken. har antagit slutsatser kopplade till den integrerade havspolitiken. Den integrerade havspolitiken fokuserar på havsområdena inom EU och internationellt, t.ex. via partnerskap med och , samt biståndsrelaterade projekt. Utskottet vill även framhålla att FN:s medlemsländer 2015 antog Agenda 2030, en universell agenda som innehåller 17 globala mål för en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling. I hållbarhetsmål 14 Hav och resurser finns kopplingar till sjöfarten. En stor del av svensk utrikeshandel är beroende av sjöfarten. kan som medlem i IMO arbeta för att påverka lagar och regler som rör de fartyg som trafikerar våra vatten, och som medlem i kan regeringen arbeta för att påverka organisationens prioriteringar och strategiska planering. Det handlar om säkerhet, miljö- och klimatpåverkan och inte minst de sociala förhållandena ombord. utgörs av samtliga IMO:s medlemsstater och träffas . När det gäller fartygskapning eller sjöröveri kan utskottet konstatera att frågan ständigt är aktuell och att problemen med detta kvarstår. finns en internationell rapportering om när och var det förekommer fartygskapning eller sjöröveri. Practices to Deter Piracy and in the Red Sea, Gulf of , Indian and Arabian Sea, sammanställd av ett antal organisationer, har uppdaterats till version 5 (BMP 5), och IMO har antagit ett cirkulär som ger stöd åt denna. Utskottet anser att frågan om att bekämpa denna form av brottslighet bör tas om hand inom ramen för internationellt samarbete. Utskottet vill i sammanhanget även nämna att sjöarbetskonvention trädde i kraft i . antog ett antal ändringar i konventionen som berör en rättigheter vid sjöröveri och väpnat rån mot fartyg. Anledningen till denna ändring är att stärka sjömäns anställningsskydd, och de rättigheter anställningsförhållandet ger, i det fall de i sitt arbete som anställda på ett fartyg råkar ut för sjöröveri eller väpnat rån och tillfångatas. Enligt en lagrådsremiss har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över ett förslag till lag om ändring i sjömanslagen (1973:282) som gäller ökat skydd för sjömäns ställning vid sjöröveri eller väpnat rån mot fartyg. Mot bakgrund av vad som anförts avstyrker utskottet motion 2019/20:614 (SD) yrkandena 8 och 24. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om informationsutbyte mellan berörda länder om förlisningen av . Utskottet framhåller att flera utredningar har gjorts som huvudsakligen ger samma bild av olyckans förlopp och att skyddet för gravfriden ytterst handlar om respekt för offren och deras anhöriga. förliste färjan efter att fartygets bogvisir lossnat i hårt väder på öppet hav under färd från till . Ombord fanns 989 personer, varav 852 förolyckades. Den för , och gemensamma () lämnade en slutrapport . Kommissionen drog slutsatsen att bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett eller två vågslag mot visiret. Låsanordningarna skulle ha behövt vara starkare för att ge en rimlig säkerhetsmarginal. Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssällskapet eller sjöfartsmyndigheterna) betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i för bygget. JAIC:s slutrapport väckte en hel del reaktioner. Alla höll inte med om slutsatserna. Anhörigorganisationer kritiserade rapporten som också fick kritik från sjöfartsorganisationer och ett antal utomstående personer. Bland annat kritiserades JAIC för att man inte kunde förklara varför sjönk så snabbt. Det normala hade varit att båten hållit sig flytande ganska länge, liggande upp och ned. Frågan om en ny, oberoende haveriutredning har tagits upp av anhörigorganisationer, intresseorganisationer, enskilda personer och riksdagsledamöter från alla partier. Regeringarna i , och har sagt nej till en ny, oberoende haveriutredning. Regeringen gav Verket för innovationssystem () i uppdrag att beställa ett forskningsprojekt som gällde en studie av sjunk-förloppet i samband med förlisning. Studierna bekräftar i stort de tidigare kända teorier som framförts av JAIC. För att skydda från plundring m.m. enades regeringarna i , och om att göra det olagligt att dyka vid vraket. De tre länderna införde gemensamt en särskild lag om gravfrid som trädde i kraft . Eftersom Estonia ligger på internationellt vatten gäller lagen endast för medborgarna i de länder som anslutit sig till gravfridsavtalet. För att ge vraket ett meningsfullt skydd har ett omfattande arbete lagts ned på att få fler länder att ansluta sig till gravfridsavtalet. hade , , , och anslutit sig. Det betyder att alla länder runt utom har anslutit sig till avtalet om gravfrid. Även andra länder som exempelvis har skrivit på avtalet om gravfrid vid Estonias vrak. Haveriplatsen har också varit under kontinuerlig bevakning. låg en svensk isbrytare vid platsen. infördes elektronisk övervakning som sköts av den finska . Lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget reglerar skydd av vraket i nationell lagstiftning. Enligt motion 2019/20:323 av (S) bör tänkbara former för fortsatt informationsutbyte mellan berörda länder om Estoniakatastrofen på 1994 övervägas. Motionären framhåller att det , efter olyckan, finns betydande luckor i förståelsen av både olycksorsaken och sjunkförloppet. Motionären anför vidare att färjan blev liggande utan att granskas närmare, vilket är en unik hantering av en olycka av den storleksordningen. En ny internationell utredning av olyckan skulle enligt motionären kunna leda till att nya fakta kommer fram, och en undersökning och dokumentation av vraket genom dykning på plats bör därför ske. Utskottet vill påminna om att två studier av fartygets sjunkförlopp har genomförts som i allt väsentligt bekräftar det händelseförlopp som enligt den internationella () orsakade förlisning. Därmed finns tre oberoende utredningar som huvudsakligen ger samma bild av olyckans förlopp. De ytterligare kunskaper om sjunkförloppet som eventuellt skulle kunna nås om nya dykningar genomförs måste vägas mot gravfriden vid vraket. Gravfriden vid Estonia är skyddad i svensk strafflagstiftning efter en överenskommelse med och , som har motsvarande regler för gravfriden. Även andra länder har antagit bestämmelser om gravfriden vid Estonia. Utskottet vill framhålla att skyddet för gravfriden ytterst handlar om respekt för offren och deras anhöriga. Mot bakgrund av vad som anförts avstyrker utskottet motion 2019/20:323 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om att införa ett båtregister för mindre båtar. Utskottet anser att det inte är klarlagt om kostnaderna med ett register överväger nyttan med det. Jämför reservation 26 (C). Det är inrättat för registrering av skepp, skeppsbyggen och båtar. Fartyg vars största längd överstiger räknas som skepp, och fartyg vars största längd är eller mindre räknas som båtar. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret. Samtliga båtar vars största längd är ska registreras, oavsett vad båten används till. Utöver detta är båtar med en största längd registreringspliktiga om de används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, bogsering eller bärgning, fiske eller annan fångst eller uthyrning till allmänheten. Båtar som används till fiske i och båtar som tar fler än tolv passagerare är registreringspliktiga även om båtens största längd understiger . Enligt Transportstyrelsens båtlivsundersökning fanns det 2015 uppskattningsvis totalt ca 822 000 fritidsbåtar i . Antalet sjödugliga båtar uppgick till ca 756 000. Utöver dem fanns ca 65 500 båtar som inte var i sjödugligt skick och som inte planerades att sjösättas det närmaste året. Regeringen gav i uppdrag att föreslå ett system för omhändertagande av uttjänta fritidsbåtar samt, utifrån förslag i rapporten och ägarlösa båtar (2008:6), föreslå ett system för att spåra ägare samt forsla bort och eventuellt skrota övergivna ned-skräpande fritidsbåtar. presenterade rapporten uttjänta fritidsbåtar. I rapporten lämnas bl.a. förslag om att införa ett producentansvarssystem för fritidsbåtar, om ett obligatoriskt fritidsbåtsregister för alla fritidsbåtar som inte är registrerade i något annat register med motsvarande spårningsmöjlighet och om att ändra reglerna för att ge kommunerna bättre möjligheter att omhänderta fartygsvrak. I kommittémotion 2019/20:3258 av m.fl. (C) yrkande 33 anförs att möjligheten bör ses över att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring. Motionärerna pekar på att skrotbåtar och vrak som överges i naturen är ett minst lika stort problem som övergivna bilar. De läcker ut miljöfarliga gifter och kemikalier, och potentiellt värdefulla resurser går till spillo. Enligt motionärerna är det bl.a. problematiskt att det inte finns något ägarregister för mindre båtar och därför är svårt att identifiera ägare till övergivna båtar. Utskottet har behandlat frågan om att införa ett fritidsbåtsregister vid ett flertal tillfällen. tillkännagav att regeringen borde överväga ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister (bet. 1994/95:TU12). Den dåvarande regeringen gav i uppdrag åt att utreda de tekniska, administrativa och ekonomiska förutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Remissinstanserna var överlag kritiska till . En departementspromemoria om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp (Ds 2008:32) utarbetades och remitterades. I budgetpropositionen (prop. 2011/12:1 utg.omr. 22) behandlade den dåvarande regeringen frågan om att återinföra det statliga fritidsbåtsregistret och framförde sin bedömning att så inte bör ske. Havs- och vattenmyndigheten (HaV) menar att övergivna eller uttjänta båtar bör skrotas för att inte orsaka onödig skada i naturen. HaV har konstaterat att det inte finns något register över fritidsbåtar och att det därför kan vara svårt att hitta ägaren till en övergiven båt. remitterade en promemoria om flyttning av båtar och skrotbåtar (dnr M2012/1824/R). I promemorian föreslås en ny lag om flyttning av båtar i vissa fall. Enligt den föreslagna lagen skulle regeringen få meddela föreskrifter om rätt för en myndighet eller kommun att flytta en båt om det behövs för att skydda människors hälsa och miljön, undvika materiella skador eller upprätthålla ordningen till sjöss eller på land. Enligt förslaget skulle regeringen även få meddela föreskrifter om rätt för en myndighet eller kommun att flytta en båt från en fastighet om fastighetsägaren begär det och båten har varit uppställd på fastigheten under minst en månad från det att fastighetsägaren uppmanat båtens ägare att flytta båten eller från det att fastighetsägaren påbörjat försök att nå båtens ägare. Förslaget om en ny lag om bortförskaffande av båtar bereddes i . Utskottet vill uppmärksamma att regeringen i proposition 2016/17:178 Skärpt ansvar för fartygsvrak föreslog att ska tillträda internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Regeringen föreslog också de lagändringar som behövs till följd av tillträdet. Förslagen innebär att fartygets ägare ska vara skyldig att avlägsna fartygsvrak som utgör en fara för sjöfarten eller för miljön eller vidta någon annan åtgärd för att komma till rätta med faran. Ägaren ska också svara för de kostnader som åtgärderna medför, förutom i vissa undantagsfall. När det är fråga om större fartyg ska ägaren enligt regeringens proposition dessutom vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar. I propositionen redovisar regeringen att tillämpningen av vrakkonventionen inte är begränsad till vissa slags fartyg utan i princip omfattar också fritidsfartyg. Däremot är det en förutsättning att vraket i fråga utgör en fara i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna det eller att vidta någon annan åtgärd för att undanröja faran. Att ett fartygsvrak anses skräpa ned omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen. Regelverket kan inte heller tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor. I propositionen redovisade regeringen att den inte inom ramen för det aktuella lagstiftningsarbetet hade underlag för att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen. Regeringen anförde dock att den kan återkomma till frågan . Utskottet ser positivt på att det har tagits initiativ av privata aktörer och intresseorganisationer, t.ex. och stiftelsen , för att finna konstruktiva lösningar på problemet med övergivna fritidsbåtvrak. I t.ex. projektet har Håll Rent kartlagt och inventerat uttjänta fritidsbåtar i , vilket resulterade i 38 funna skrotbåtar. Studien visade att det är svårt att identifiera ägaren till övergivna båtar och att det är dyrt att skrota fritidsbåtar som är övergivna. Det finns även vissa båtskrotar som arbetar för att minska antalet övergivna båtar; bl.a. har man initierat ett projekt i syfte att etablera ett nationellt system för återvinning av fritidsbåtar. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma Båtretur som är ett nationellt nätverk för insamling och återvinning av fritidsbåtar. Nätverket hjälper båtägare att hitta transportörer och båtskrotar i hela landet. Båtretur är en samverkansplattform utan vinstintresse som arbetar för att det ska bli så enkelt som möjligt att skrota sin båt. Nätverket anvisar båtskrotar där återvinningen sker enligt lagkrav och producenternas anvisningar och med hänsyn till miljön. Vidare vill utskottet peka på att HaV under vissa perioder har arbetat med satsningar på båtskrotningspremier. I betänkande 2016/17:TU18 framförde utskottet att ett införande av fritidsbåtsregister skulle kunna innebära fördelar när det gäller sjösäkerhet och ordningsfrågor. Övergivna båtvrak är ett problem som växer i omfattning. Ofta är det markägaren som får bekosta bortforsling av vrak där ägaren inte går att spåra. Att plast- och träbåtar blir liggande i naturen kan ge allvarliga negativa miljökonsekvenser. Om båten innehåller olja eller bensin kan detta läcka ut i naturen. Många båtar innehåller också giftiga ämnen som kan spridas i markerna. Båtarna förfular också miljön och kan på olika sätt innebära risker för människor. Utskottet framförde att det inte är klarlagt om kostnaderna för införandet och upprätthållandet av ett register överväger nyttan med det, och mot denna bakgrund ansåg utskottet att det inte var motiverat med ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Utskottet vidhåller sin tidigare uppfattning och vill framhålla att det är angeläget att finna välfungerande och kostnadseffektiva lösningar där de problem som finns åtgärdas utan att fritidsbåtsägare drabbas av onödiga kostnader eller betungande administration. Mot denna bakgrund avstyrks motion 2019/20:3258 (C) yrkande 33. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om förarbevis för vattenskotrar. Utskottet hänvisar till det arbete som pågår. Jämför reservation 27 (V). En vattenskoter definieras enligt förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter som en farkost vars längd understiger och som har en förbränningsmotor med ett vattenjetaggregat som främsta drivkälla och har utformats för att framföras av en eller flera personer som sitter, står eller står på knä på farkosten snarare än befinner sig i den. Inom definitionen ryms ett antal olika modeller av vattenskoter där utbudet kan variera vad gäller både maskinkraft och storlek. har användningen av vattenskotrar ökat. Trots att det finns en potential att i större utsträckning kunna använda vattenskotrar för nyttoändamål – polisen och använder sig t.ex. av vattenskotrar – används de fortfarande mest som sport- och fritidsaktivitet. I takt med att vattenskoteranvändandet har ökat har även vissa problem förekommit. m.fl. (V) framför i motion 2019/20:867 yrkande 7 att regeringen skyndsamt bör återkomma till med förslag på införande av förarbevis för vattenskoter och andra snabbgående farkoster. Motionärerna pekar på att skoterkörningen kan ge negativa effekter för naturlivet och innebära påtagliga störningar och risker för allmänheten. Detta gäller även framförandet av andra snabbgående fartyg. sker flera allvarliga tillbud på grund av vårdslös körning till sjöss. Motionärerna välkomnar därför beslutet om åldersgräns för att framföra vattenskoter och väntar på att regeringen ska återkomma med förslag på förarbevis i enlighet med det tillkännagivande som tidigare gjort.