bet · H701TU12 · 2020-05-29 00:00:00 — Motionären pekar på att , som levde i , bedrev en kamp mot nazismen och att hans livsverk är enastående och förtjänar att minnas. Motionären anser att mer behöver göras för att lyfta fram denna mans mod och gärningar i när främlingsfientligheten åter vinner terräng. Enligt motionären skulle ett namnbyte till (Airport) bli en tydlig internationell symbol för en välkomnande stad som står öppen för världen och som kämpar mot alla former av förtryck. Vidare föreslår (L) i motion 2019/20:1921 att namnet på Airport ändras till . Motionären pekar på att hjältemod hedras på olika sätt globalt och att få svenskar har haft en så stor betydelse genom sina gärningar. Motionären menar att är en utmärkt symbol för solidaritetens, öppenhetens och toleransens och och framhåller vikten av att vårda hans minne. Motionären pekar vidare på att många länder hedrar sina mest förtjänstfulla medborgare genom att döpa viktiga flygplatser efter dem och att ett namn på en flygplats blir välkänt av allmänheten. Möjlighet att fylla på vatten på flygplatser Det statliga bolaget bildades och driver och utvecklar tio flygplatser som bildar det nationella basutbudet av flygplatser i . När det gäller möjligheten att fylla på vatten på Swedavias flygplatser har utskottet fått uppgift från bolaget om att det på sedan ungefär finns ett tiotal särskilda, tillgänglighetsanpassade, vattenstationer i terminalerna som resenärerna passerar på väg ut till gaterna. På de övriga av Swedavias flygplatser finns det antingen en vattenkran efter att resenärerna har passerat säkerhetskontrollen eller möjlighet att fylla på vatten inne på toaletterna. Utskottet finner därför inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2019/20:25 (SD). Mot bakgrund av motionsförslaget om arbetsuniformer på statliga flygplatser kan utskottet inledningsvis konstatera att det i inte finns några allmänna regler om arbetstagares arbetskläder i lag utöver att det finns viss skyldighet att bära skyddsutrustning enligt 2 kap. 7 § arbetsmiljölagen och att det inom vissa offentliga tjänster finns skyldighet att bära uniform. Utskottet noterar att det statliga bolaget som äger, driver och utvecklar ett tiotal flygplatser i landet har tagit fram en anvisning för användande av uniformer som riktar sig till alla som använder uniform i tjänsten. I anvisningen anges bl.a. att de som arbetar för Swedavia alltid ska möta kunderna på ett professionellt vis samt vara engagerade och välkomnande, och uniformen ingår som en del i bemötandet. I anvisningen anges vidare att Swedavias namnskylt alltid ska bäras väl synlig vid användning av uniformen och att inga andra broscher eller pins ska bäras på uniformen med undantag för eventuella kampanjpins från Swedavia. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2019/20:612 (SD) yrkande 10. Byte av namn på flygplatser Utskottet har återkommande behandlat motioner om byte av namn på svenska flygplatser och utskottet har då avstyrkt sådana motionsförslag, (bet. 2018/19:TU15). Utskottet kan liksom tidigare konstatera att internationell luftfartsstandard har bestämt att orienteringen för flygplatser i världen ska ske utifrån ortsnamn. Utskottet kan i sammanhanget även påminna om att Swedavia, i egenskap av ägare till flygplatsen, har att göra nödvändiga avvägningar med hänsyn till verkets ekonomi och andra förhållanden som exempelvis marknads- och namnfrågor. Utskottet vill liksom tidigare också peka på att en flygplats namn ofta är ett starkt varumärke kopplat till destinationen och att ett byte av ett känt och inarbetat varumärke måste vara väl genomtänkt och affärsmässigt. Vidare påtalar utskottet åter att flygresenärer inte reser till en flygplats utan till en destination. Människor i världen har generellt en begränsad geografisk kunskap som sträcker sig till att eventuellt känna till världens länder och huvudstäder och andra viktiga städer. och ligger ur ett globalt perspektiv i periferin. Namnet på en flygplats bör beskriva var flygplatsen ligger både för människor i andra länder (/) och för svenskar (/) och vad det är för verksamhet och funktion, både i och utomlands (Airport). Risken finns att och inte är tillräckligt internationellt välkända för att de flygplatserna ska klara av att bära ett personnamn och ändå vara välkända som destinationernas flygplats. Utskottet har även tidigare lyft fram kostnadsaspekter på namnbyten och pekat på att det skulle innebära omfattande kostnader att byta ut namnet i bl.a. datasystem, material och skyltar och att sådana kostnader även skulle drabba utomstående parter som lokaltrafiken, SJ och m.fl. Det skulle också krävas omfattande resurser att marknadsföra ett nytt namn. Namnbyte riskerar alltså att innebära ökade avgifter och att Swedavia förlorar det kapitalvärde som har byggts upp i varumärkena . Mot bakgrund av vad som här anförts och att utskottet inte har ändrat uppfattning i frågan avstyrker utskottet motionerna 2019/20:1920 (L) och 2019/20:1921 (L). Utskottets förslag i korthet avslår en motion om att möjliggöra fortsatta flygningar med enmotoriga helikoptrar i fjällmiljö. Utskottet hänvisar till gällande internationella regelverk. Helikopterbranschen består till stor del av mindre operatörer. Dessa använder oftast enmotoriga helikoptrar, men några har tvåmotoriga helikoptrar som utför transport av passagerare och specialiserad flygverksamhet. Vissa större operatörer har enbart tvåmotoriga helikoptrar som utför ambulansverksamhet, sjöräddning och polisverksamhet. Kommersiell luftfart får utföras med olika ”tillståndstyper”, med olika krav på säkerhetsnivåer. – Specialiserad flygverksamhet (SPO) innebär att inga passagerare eller gods och post får tas med i luftfartyget. Luftfartyget används som ”verktyg”. Regelverket skyddar i första hand tredje man och egendom på marken. Det kan noteras att en operatör med enbart SPO-tillstånd inte får ta passagerare i luftfartyget. Vid SPO-verksamhet förväntas piloter och besättningsmedlemmar vara införstådda med och utbildade för att acceptera en högre risknivå. Regelverket tillåter därför flygning över ogästvänlig terräng (terräng där en säker nödlandning inte kan förväntas utföras), utan att några särskilda säkerhetshöjande åtgärder vidtas. – Kommersiell lufttransport (CAT) innefattar transport av passagerare, gods och post. Regelverket skyddar, förutom tredje man och egendom på marken, även passagerare och gods ombord. CAT-flygning får inte utföras av en helikopter i prestandaklass 3, dvs. en enmotorig helikopter, över ogästvänlig terräng. – HEMS-flygning (en särskild CAT-verksamhet) som innefattar flygning med helikopter enligt ett ambulansflygtillstånd och vars syfte är att i ett nödläge ge medicinsk assistans då omedelbar och snabb transport är absolut nödvändig. Detta sker genom att medföra medicinsk personal, medicinska förnödenheter såsom utrustning, blod, organ och läkemedel samt sjuka eller skadade personer och/eller andra direkt involverade personer. HEMS-flygning får inte utföras av enmotorig helikopter över ogästvänlig terräng, dvs. terräng där en säker nödlandning inte kan förväntas utföras över havet. HEMS-flygning med enmotorig helikopter kan därmed bara utföras om man inte flyger över ogästvänlig terräng. och (båda S) framför i motion 2019/20:1259 yrkande 2 att regeringen bör uppdra åt Transportstyrelsen att studera hur ansvarig myndighet i tänker gå till väga vid implementering av för att möjliggöra fortsatta flygningar med enmotoriga helikoptrar i fjällmiljö. Motionärerna anser att behöver ta ett politiskt beslut om företagen ska kunna flyga med de bäst lämpade helikoptrarna för lätta persontransporter i fjällen. Om över huvud taget ska kunna använda sig av enmotoriga helikoptrar för persontransporter i väglöst land behövs enligt motionärerna ett förtydligande. Motionärerna anser att det nuvarande regelverket inte tar hänsyn till svenska förutsättningar och att det vore olyckligt om regelverket utformas så att det utestänger den lätta typen av helikoptertransporter som behövs i fjällen. Motionärerna pekar på att det i är staten som tar ansvar för den risk och de riskbedömningar som samhället är beredda att ta i jämförelse med t.ex. andra transportsätt i väglöst land. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det i kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av anges regler om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt och rådets förordning (EG) nr 216/2008. När det gäller förslaget om att ge Transportstyrelsen i uppdrag att studera hur ansvarig myndighet i tänker gå till väga vid implementering av för att möjliggöra fortsatta flygningar med enmotoriga helikoptrar i fjällmiljö vill utskottet peka på följande information som inhämtats från Transportstyrelsen i frågan. Enligt uppgift utgör dagens EU-regler i grunden inte någon skärpning från tidigare gällande regelverk. Svenska operatörer har dock gjort avsteg från gällande regelverk under . Enligt Transportstyrelsen har myndigheten av främst resursskäl inte utövat tillsyn över verksamheten i tillräcklig omfattning och lokal praxis har därmed kommit att ersätta regelverken. Transportstyrelsen konstaterar att man internationellt har höjt säkerhetsnivån, medan de svenska operatörerna inte har följt med i utvecklingen. När nu Transportstyrelsen prioriterar helikopterområdet och har återgått till normal tillsyn av operatörerna för att kontrollera regelefterlevnaden mot gällande regelverk visar sig skillnader mellan gällande regelverk och av operatörerna tillämpad praxis. Transportstyrelsen pekar vidare på att helikopterområdet i är prioriterat av på grund av olycksstatistiken som visar ett haveri och ett haveri med dödlig utgång för helikoptrar i . I alla Easa-länder förutom får HEMS-flygning inte utföras av enmotorig helikopter över ogästvänlig terräng, dvs. terräng där en säker nödlandning inte kan förväntas utföras. tillämpar samma regelverk som EU-länderna tillämpar för luftfarten. På höjder över havet får man i vissa lägen, trots att man har en tvåmotorig helikopter, samma resultat vid en motorstörning som om man bara har en motor. Detta på grund av den lägre luftdensiteten vid hög höjd och följden blir att man måste nödlanda. hävdar och har fått accept av att man därför ska få operera HEMS med enmotoriga helikoptrar över den ogästvänliga höglänta alpina terrängen på höjder över havet. Säkerhetshöjande åtgärder används i form av speciell motorövervakning och val av flygvägar. På lägre höjder gäller inte undantaget. CAT-flygningar får utföras i mera låglänta fjällområden (jämför topp som är över havet) och då med säkerhetshöjande åtgärder i form av val av flygvägar och landningsplatser så att säker nödlandning alltid kan utföras. Om en svensk operatör installerar speciell motorövervakning så kan operatören få tillstånd att göra vissa avsteg från kravet på att alltid nå säker nödlandningsplats. Oavsett säkerhetshöjande åtgärder får dock inte HEMS-flygning göras med enmotorig helikopter över låglänt ogästvänlig terräng. Det schweiziska undantaget gäller bara på höjder över havet där även en tvåmotorig helikopter måste nödlanda vid ett motorbortfall på grund av den lägre luftdensiteten. Utskottet vill avslutningsvis peka på att Transportstyrelsen arrangerar ett antal sammankomster, seminarier, utbildningar och informationsträffar för flygbranschen inom olika specialistområden. I samarbete med helikopterbranschen har Transportstyrelsen startat ett s.k. flygsäkerhetsforum där det är tänkt att myndighet och bransch ska träffas för att ta upp olika frågor och gemensamt arbeta med flygsäkerhet. Forumet har haft ett antal möten och arbetar fortfarande med att prova olika former för att hitta rätt anslag. Flygsäkerhetsforum hålls mellan tre och . Med hänvisning till gällande internationella regelverk och vad som i övrigt anförts ovan finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2019/20:1259 (S) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att införa ägarregistrering för drönare. Utskottet hänvisar till de regeländringar som genomförts inom området och pekar på att dessa kommer att medverka till att öka säkerheten vid användningen av drönare. Jämför reservation 18 (KD). Den vanligaste benämningen på obemannade luftfartyg som kan flyga av sig själva eller fjärrstyras av en förare på en annan plats är drönare. Den som flyger en drönare är skyldig att följa de lagar och föreskrifter som gäller för all luftfart. Det finns restriktionsområden i över t.ex. fängelser, kärnkraftverk, naturområden och militära områden. För att flyga inom dessa områden gäller särskilda villkor, och ofta kan ett särskilt tillstånd krävas. Flygning i kontrollerat luftrum får bara ske efter särskilt tillstånd av och på de villkor som lämnas från berörd flygkontrollenhet för det aktuella luftrummet. För flygning i en trafikinformationszon eller ett trafikinformationsområde ska piloten upprätthålla dubbelriktad radioförbindelse eller motsvarande efter överenskommelse med flygtrafikledningen. Flygning i trafikzon får endast ske efter samråd med berörd flygplats. m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 27 att regeringen bör ta initiativ till ett system som innebär att varje drönare kan knytas till en ägare. Motionärerna pekar på att det har rapporterats om ett flertal allvarliga incidenter med drönare i det skyddade luftrummet i . Motionärerna konstaterar att detta har inneburit stora risker för flygplansolyckor, svåra ekonomiska förluster för flygbolagen och förseningar för resenärer. Det är förbjudet att utan tillstånd flyga drönare inom en viss radie kring en flygplats, och ägarna och piloterna till drönarna som flyger i fredad zon begår således ett luftfartsbrott. För att dessa ska kunna lagföras och för att motverka överträdelser anser motionärerna att tillverkarna bör införa något slags signalsystem som identifierar drönaren och knyter den till ägaren. Utskottet vill inledningsvis peka på att EU-gemensamma regler för drönare har inrättats i och med att EU-förordningen om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet trädde i kraft . Inom ramen för förordningen beslutades en genomförandeakt och en delegerad akt om drönare . Utskottet kan konstatera att i enlighet med detta och för att underlätta utvecklingen av drönare och behålla den höga säkerheten i takt med att trafiken ökar, kommer nya drönarregler att gälla fr.o.m. . Reglerna blir gemensamma inom hela EU. De nya reglerna ligger relativt nära nuvarande regler, men det blir nya krav på registrering av nästan alla operatörer och drönare och utbildning av piloter. Drönare får också en ny indelning i kategorier utifrån risknivå. Drönare delas in i öppen, specifik och certifierad kategori. De största förändringarna innebär i korthet: – Nya krav på kompetens, både teoretisk och praktisk utbildning, som en drönarpilot måste ha för att få flyga med drönare. – Nya krav på registrering av drönaroperatörer av nästan alla drönare. – För drönare upp till krävs inga tillstånd från Transportstyrelsen så länge man flyger inom synhåll, max över marken och inte över människor (i de nuvarande reglerna gäller att man måste söka tillstånd för alla drönare över ). Dessa drönare omfattas av den öppna kategorin. Däremot kan tillstånd från andra krävas, som från Lantmäteriet för spridningstillstånd av bild och film eller från närmsta flygplats för flygning inom kontrollzon. – För drönare över , och/eller som vill flyga utom synhåll, högre än och i närheten av människor måste tillstånd sökas hos Transportstyrelsen. Dessa drönare omfattas av antingen den specifika eller certifierade kategorin. – En enskild drönare ska kunna identifieras på avstånd. Det ska gå att fastställa drönarens geografiska position, höjd, hastighet och flygväg. Utskottet välkomnar dessa regeländringar och ser fram emot att dessa kommer att medverka till att öka säkerheten vid användningen av drönare. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2019/20:2775 (KD) yrkande 27. Regionala flygplatser, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 32, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 17 och 2019/20:612 av m.fl. (SD) yrkande 6, 2019/20:881 av och Kopparklint (båda M), 2019/20:906 av och (båda C), 2019/20:909 av och (båda C), 2019/20:942 av m.fl. (S), 2019/20:992 av (S), 2019/20:1406 av och (båda S) yrkande 1, 2019/20:1907 av (L) yrkandena 1–3, 2019/20:2156 av m.fl. (M), 2019/20:2710 av m.fl. (M) yrkande 7, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 81 och 82, 2019/20:2820 av (KD) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:3334 av m.fl. (KD) yrkande 8. Den pågående coronakrisen påverkar flyget mycket negativt. behöver flyget både för att kunna ta sig runt inom landet men också för värdefulla kontakter med andra länder. Vi vill därför framhålla vikten av att vi säkerställer flygets överlevnad på både kort och lång sikt, även om detta betänkande är mer allmänt utifrån tidigare motioner. När det gäller de regionala flygplatserna vill vi peka på att det finns ett utjämningssystem i för att skydda regionala flygplatser från att drabbas hårt ekonomiskt av säkerhetskostnader och att det även utgår ett statligt driftsbidrag till dessa flygplatser. Då det ofta är svårt för de regionala flygplatserna att uppnå lönsamhet i verksamheten är ett ekonomiskt stöd nödvändigt för att säkra tillgängligheten i hela landet. Vi anser dock att det nuvarande systemet för att stödja de regionala flygplatserna behöver förbättras. Eftersom de regionala flygplatserna ofta driver trafik till Swedavias flygplatser anser vi att Swedavia bör kompensera de regionala flygplatserna i form av driftsstöd. Med en sådan modell anser vi att flyget skulle kunna finansiera sig självt utan att påverka statsbudgeten som flygets framtid i hela säkras. Vi vill därmed framhålla behovet av att värna tillgänglighet till flyg i hela landet genom att hela eller delar av de regionala flygplatsernas icke-ekonomiska verksamheter bekostas av Swedavia. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Regionala flygplatser, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:612 av m.fl. (SD) yrkande 6, 2019/20:1406 av och (båda S) yrkande 1 och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 32, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 81, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 17 och 2019/20:3334 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2019/20:881 av och Kopparklint (båda M), 2019/20:906 av och (båda C), 2019/20:909 av och (båda C), 2019/20:942 av m.fl. (S), 2019/20:992 av (S), 2019/20:1907 av (L) yrkandena 1–3, 2019/20:2156 av m.fl. (M), 2019/20:2710 av m.fl. (M) yrkande 7, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 82 och 2019/20:2820 av (KD) yrkandena 1 och 2. Flyget bidrar till grundläggande tillgänglighet och regional utveckling i hela landet och vi anser därför att tillgången till snabba och effektiva flygtransporter är avgörande för att ska kunna utvecklas i en alltmer globaliserad värld. som det totala svenska flygplatssystemet vid normala omständigheter genererar vinster drivs ett antal svenska flygplatser i regi med stora ekonomiska underskott trots att passagerarna från de regionala flygplatserna bidrar till flygplatssystemets totalekonomi. Vi anser att ansvaret för samhällsviktiga funktioner som inrikesflyget inte kan läggas över på marknaden och att det statliga ansvaret i stället bör stärkas. Vi vill vidare peka på det finns ett utjämningssystem i för att skydda regionala flygplatser från att drabbas hårt ekonomiskt av säkerhetskostnader och att det även utgår ett statligt driftsbidrag till dessa flygplatser. Då det ofta är svårt för de regionala flygplatserna att uppnå lönsamhet i verksamheten är ett ekonomiskt stöd nödvändigt för att säkra tillgängligheten i hela landet. Vi anser dock att det nuvarande systemet för att stödja de regionala flygplatserna behöver förbättras. Eftersom de regionala flygplatserna ofta driver trafik till Swedavias flygplatser anser vi att Swedavia bör kompensera de regionala flygplatserna i form av driftsstöd. Med en sådan modell anser vi att flyget skulle kunna finansiera sig självt utan att påverka statsbudgeten som flygets framtid i hela säkras. Vi vill även peka på att det finns ett behov för både små och stora flygplatser att bygga ut kapaciteten och möjliggöra fler avgångar och trafik av större flygplan samt att bygga ut infrastrukturen i övrigt som är kopplad till flygplatser. Vi menar att en utbyggnad underlättar människors resande över lag och att ett införande av ett investeringsstöd som inte strider mot europeiska konkurrensregler därför bör utredas. Mot denna bakgrund anser vi sammanfattningsvis att de långsiktiga ekonomiska förutsättningarna för regionala flygplatser behöver ses över och att statens roll tydliggörs. Vi vill vidare framhålla behovet av att värna tillgänglighet till flyg i hela landet genom att hela eller delar av de regionala flygplatsernas icke-ekonomiska verksamheter bekostas av Swedavia. Vi anser även att ett införande av ett investeringsstöd för flygplatser bör utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Regionala flygplatser, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 17, 2019/20:1406 av och (båda S) yrkande 1, 2019/20:1907 av (L) yrkande 2, 2019/20:2156 av m.fl. (M), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 32, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 81 och 2019/20:3334 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2019/20:612 av m.fl. (SD) yrkande 6, 2019/20:881 av och Kopparklint (båda M), 2019/20:906 av och (båda C), 2019/20:909 av och (båda C), 2019/20:942 av m.fl. (S), 2019/20:992 av (S), 2019/20:1907 av (L) yrkandena 1 och 3, 2019/20:2710 av m.fl. (M) yrkande 7, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 82 och 2019/20:2820 av (KD) yrkandena 1 och 2. Givet det mycket svåra läge som uppstår till följd av covid-19-pandemin kan jag dessvärre se att även flygbranschen i alla sina delar drabbas oerhört hårt. Jag anser därför att det är viktigt att underlätta för flygsektorn att ta sig igenom den nuvarande situationen, och jag vill peka på vikten av att hantera de stora konsekvenser som drabbar flygbranschen utifrån spridningen av covid-19. Jag vill framhålla att stora avstånd gör att människor är helt beroende av ett fungerande flyg och möjlighet för näringslivet att lätt kunna ta sig till andra destinationer inom landet, och vidare ut i världen. Eftersom de regionala flygplatserna binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet anser jag att det är viktigt att regeringen systematiskt arbetar för att stärka villkoren för svenskt flyg. Då tidigare genomfört granskningar av en rad regionala flygplatser som erhåller statsstöd har det rått osäkerhet kring hur framtiden ska bli för dessa. Jag anser att Swedavias vinstdelningsmodell bör ses över i syfte att stärka de regionala flygplatsernas funktionalitet då de i flera fall har en svår ekonomisk situation. Regeringen har tillsatt en flygplatsöversyn för att se över statens långsiktiga roll som stödgivare för icke-statliga flygplatser. Jag kan dock konstatera att denna översyn ännu inte har redovisats. Jag vill därför understryka att det är angeläget att staten skapar långsiktigt hållbara driftsförutsättningar för de regionala icke-statliga flygplatserna.