bet · H801TU2 · 2020-12-30 00:00:00 — Jag vill peka på ett initiativ från det danska fackförbundet 3F Transport och arbetsgivarna som har lett till att införde nya striktare regler och regeltillämpning för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad. Skälet till initiativet var att man bl.a. konstaterade att social dumpning och exploatering av förare från och var ett stort problem. Den danska modellen består av fyra delar. Den första delen rör strängare nationell tillämpning på vägarna. Den danska polisen har fått ökat ekonomiskt stöd för kontroll av utländska lastbilar och bussar. Budgeten har använts till kontroller för att stoppa olagligt cabotage och brott mot reglerna om kör- och vilotid. Man har även tillfört medel för att säkerställa bättre och mer systematiska kontroller och för skanning av registreringsskyltar vid gränserna . Den andra delen i den danska modellen handlar om regler för utstationering av buss- och lastbilschaufförer. Det danska parlamentet beslutade att börja driva igenom tillämpningen av de befintliga EU-reglerna om utstationering av buss- och lastbilschaufförer genom en ny lagstiftning. Detta syftade till att få till stånd lojal konkurrens och lika villkor för arbetstagarna och åkarna i branschen. Som en del av de nya reglerna måste utländska transportföretag deklarera vissa uppgifter i en dansk transportdatabas, bl.a. om vem som är transportansvarig och transportens karaktär. Vidare måste viss information finnas tillgänglig i fordonet för att kunna visas för de danska myndigheterna vid inspektion, bl.a. handlingar för registrering av transporten i det digitala registret och deklaration av arbetstid på danskt territorium. Den tredje delen gäller nya strängare regler för busscabotage. har den danska regeringen skärpt tolkningen av EU-bestämmelserna om busscabotage. Det betyder att utländska bussar tillåts att köra laglig cabotagetrafik per kalendermånad i . Efter en sådan körperiod gäller numera en bestämmelse om obligatorisk karenstid . Om man bryter mot detta regelverk är bötesbeloppen per fordon, och böterna ökar med antalet olagliga resor i . Den fjärde delen i modellen rör högre böter för brott mot kör- och vilotider. För att stoppa exploateringen av utländska förare och få ett slut på missbruket att utnyttja förare som tvingas leva i lastbilen har den danska regeringen beslutat att införa mycket högre böter och mer systematiska kontroller på danska vägar och parkeringsområden. Bestämmelserna överensstämmer med EU:s mobilitetspaket när de nya reglerna för körtid och vilotid införs på EU-nivå. Jag anser att regeringen bör återkomma med förslag för att införa den danska modellen för rättvisa transporter och en rättvisare arbetsmarknad. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 1 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkandena 50 och 51, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 35 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 19 och 2020/21:663 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2020/21:876 av m.fl. (S), 2020/21:890 av m.fl. (S) yrkande 2, 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 2, 2020/21:1840 av och (båda S), 2020/21:1847 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 36 och 37 samt 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 16. Svensk åkerinäring är utsatt för en hård internationell konkurrens. Jag vill därför lyfta fram behovet av att intensifiera övervakningen av lastbilstrafiken så att en sund konkurrens kan fungera i praktiken. Jag kan konstatera att risken för att åka fast är liten för utländska lastbilar, och utvecklingen med allt färre trafikpoliser behöver därför vändas. Erfarenheter från exempelvis arbete med att motverka illegala cabotagetransporter visar att det krävs dels lagändringar, dels att polisen har tillräckliga resurser för att lyckas stävja fusket. Jag vill även peka på behovet av konkurrensneutral kontroll av svenska och utländska åkerier. Medan svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen kontrolleras utländska företag av polisen. Jag anser att detta skapar en snedvriden konkurrenssituation. I stället borde en och samma kontrollmyndighet skanna hela vägtransportbranschen för att hitta de företag som missköter sig mest så att kontrollen av dessa kan prioriteras. Jag anser därför att polisen bör återfå ansvaret för kör- och vilotidskontroller även för svenska åkerier. Jag vill även uppmärksamma att flera EU-länders fordonsregister ännu inte är tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara det . För att den gemensamma marknaden ska kunna fungera vill jag därför understryka vikten av att alla register är öppna för alla medlemsstaters myndigheter. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen, punkt 1 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 19, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 50 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 37 och 2020/21:663 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2020/21:876 av m.fl. (S), 2020/21:890 av m.fl. (S) yrkande 2, 2020/21:1314 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 2, 2020/21:1840 av och (båda S), 2020/21:1847 av m.fl. (S), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 51, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkandena 35 och 36 samt 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 16. Jag kan konstatera att det finns höga ambitioner att få till en överflyttning av gods till järnväg och sjöfart. Med det ökande behovet av godstransporter kommer dock åkerinäringen att stå för majoriteten av godstransporterna i . Åkerinäringens betydelse för svenska företags konkurrenskraft, godshanteringen och jobbtillfällen i kan inte nog understrykas. Jag vill därför betona att arbetet med att förhindra att utländska och svenska åkerier bedriver illegal verksamhet behöver stärkas. Även om polisen har fått ökade befogenheter måste det finnas tillräckligt med trafikpoliser i yttre tjänst, och kontrollerna av tung trafik måste öka. I annat fall finns det risk för att fusk med bl.a. cabotage, kör- och vilotider och rattfylleri kommer att öka. Jag vill i sammanhanget hänvisa till att regeringen har initierat uppdraget Effektivare kontroller av yrkestrafik på väg (dir. 2019:51) som bl.a. ska se över hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området. Jag anser att regeringen skyndsamt bör tillvarata utredningens resultat och verka för att myndigheterna samverkar i större omfattning. Den pågående förstärkningen av polisväsendet med 10 000 fler polisanställda är positiv och möjliggör en stärkt polisiär närvaro även i trafiken. Jag vill också betona vikten av en bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka brottslighet inom transportsektorn. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Yrkestrafiktillstånd, punkt 2 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2212 av m.fl. (SD). Vi vill framhålla behovet av att förtydliga yrkestrafiklagen när det gäller tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. och övriga världen har varit drabbade av en pandemi och företag har därför tvingats ställa av fordon i väntan på att marknaden återhämtar sig. De företag som enbart har ett fordon på sitt tillstånd har, efter en tidsfrist från Transportstyrelsen , fått sina yrkestrafiktillstånd återkallade. Vi vill betona att detta inte sker på grund av misskötsel eller ekonomiska problem utan enbart för att bussen eller lastbilen är avställd. Orsaken till avställningen är välkänd, men av någon anledning har Transportstyrelsen inte tagit hänsyn till rådande situation utan tagit beslut om att tidsfristen upphör vid ett givet datum. Vi vill framhålla att samma situation kan uppstå igen och därför anser vi att lagstiftningen måste vara mer flexibel. Vi menar att Transportstyrelsen tolkar EU-förordningen (EG 1071/2009) alltför hårt och att det därför bör förtydligas hur artiklarna 3 och 13 ska hanteras i svensk lagstiftning, lämpligen i 2 kap. 7 eller 8 § yrkestrafiklagen (2012:210). Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 13 och 2020/21:1278 av i (M), 2020/21:2213 av m.fl. (SD) och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 52. Vi vill inledningsvis betona att det är viktigt med en lagstiftning som säkerställer att yrkeschaufförer får möjlighet till vila och återhämtning. uppkommer ibland situationer som den enskilde föraren inte råder över, t.ex. förseningar och köer. Vi anser därför att det behövs en viss ökad flexibilitet för de svenska åkarna. Vi kan konstatera att konkurrensen från utländska åkerier är stor och att frågan om konkurrensneutralitet för åkerier som kör på svenska vägar, oavsett vilket land de kommer från, är viktig. En översyn av villkoren är därför nödvändig enligt vår mening. Det bör tillsättas en utredning som tittar på frågor som exempelvis rör möjligheten till dispens när det gäller kravet om icke färdskrivarpliktig körning, service, underhåll, logistiska lastningar och lossningar och sanktionsavgifter vid mindre handhavandefel för färdskrivare. Detta är exempel på detaljer som vi anser gör skillnad för en trygg, rättvis och sund konkurrens för åkerier på en global marknad. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2213 av m.fl. (SD) och 2020/21:1278 av i (M), 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 52 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 13. Vi vill uppmärksamma frågan om att det krävs färdskrivare för vissa fritidsfordon. Tunga fordon som används för transport av personer eller gods omfattas av krav på färdskrivare. Generellt kan man säga att lastbilar, med eller utan släp och med en totalvikt över , omfattas av kravet på färdskrivare, liksom bussar för fler än 9 personer, inbegripet föraren. Det finns dock en rad undantag som befriar fordon och förare från kravet att använda färdskrivare. Personbilar omfattas dock inte av detta undantag om fordonet har en totalvikt överstigande . Det spelar ingen roll om fordonet är ett s.k. campingfordon; krav på färdskrivare finns ändå enligt Transportstyrelsen, även om inte gods eller persontransport utförs. Kraven att använda färdskrivare gäller oavsett om det finns något tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik kopplat till verksamheten. Av förarbetena till EG 561/2006 framgår att utgångspunkten för reglerna är att skapa rimliga förhållanden för förare som utför gods- eller persontransporter på väg och att en sund konkurrens inom transportområdet upprätthålls. Vi anser att det är en helt rimlig och nödvändig ståndpunkt. När det gäller kraven på färdskrivare i en personbil klass 2 över menar vi dock att detta är en övertolkning av regelverket från Transportstyrelsens sida. Vi kan konstatera att en husbil ytterst sällan nyttjas till gods- eller persontransporter och skulle så vara fallet omfattas fordonet och föraren av regelverket fullt ut. Ett fritidsfordon är per definition ett fritidsfordon och grundtanken med en reglerad arbetstid för förare och sund konkurrens bland företag är inte aktuell för den här fordonstypen, inte ens när totalvikten överstiger . Att kräva färdskrivare på ett fritidsfordon kan tyckas harmlöst. Det är dock dyrt att montera utrustningen och det kräver periodiska kontroller. Dessutom ska föraren inneha ett förarkort, och både färdskrivare och förarkort ska kopieras inom givna intervaller; i annat fall riskerar ägaren till fordonet omfattande sanktionsavgifter. I förarbetena till EG 561/2006 moment 12 kan man läsa att förteckningen över undantag i förordningen bör uppdateras så att den återspeglar utvecklingen inom vägtransportsektorn . Vi anser att det är rimligt att det görs en revidering av förteckningen eftersom det tillkommit en fordonskategori som trots storlek och vikt är att betrakta som ett utpräglat fritidsfordon. Vi anser att personbil klass 2 ska undantas krav på färdskrivare oavsett totalvikt, givet att fordonet inte nyttjas för kommersiell verksamhet. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 52 och 2020/21:1278 av i (M), 2020/21:2213 av m.fl. (SD) och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 13. Jag anser att reglerna för skötsamma åkeriföretag bör förenklas. Reglerna inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk, men regelverket kanske har blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Transportstyrelsen beslutar om höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Jag kan även notera att de färdskrivare som företag måste ha installerade inte är användarvänliga och att de ofta skapar misstag som gör att företag påförs en sanktionsavgift. Jag anser att Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. borde det rimligen finnas tekniska möjligheter att följa fordonen via gps så att deras rörelser dokumenteras på ett tillförlitligt sätt. Digitala lagringscentraler, som redan används inom taxibranschen, skulle underlätta för de seriösa åkarna. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system enligt min mening en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktionsavgifter, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 50 och 103. Vi vill peka på att det nuvarande sanktionssystemet för överträdelser av de regler som gäller för tunga godstransporter på väg är utformat på ett sätt som innebär att fel av mindre betydelse i vissa fall kan få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter som de som uppenbart fuskar helt slipper straff eller kommer undan med låga ekonomiska påföljder. För att komma till rätta med detta anser vi att det är nödvändigt att göra en total översyn av bötesbelopp och sanktionsavgifter liksom sanktionsväxlingar för tung trafik i syfte att skärpa straffen. För att ett fordon inte ska lastas mer än fordonskonstruktionen tillåter finns regler om totalvikt för hela fordonet samt en total lastvikt definierat för varje registrerat fordon. En konstruktionsskillnad mellan lätt lastbil och husbil innebär att dessa fordon får olika bötesbelopp vid samma bruttovikt överstigande på grund av olika tillåtna lastvikter. Vid överlast beräknas bötesbeloppet i procent av den tillåtna lastvikten, inte totalvikten. Detta beräkningssätt är enligt vår mening oproportionerligt vid vägning av och husbilar. Vi anser att reglerna om överlastavgift och straffrättslig påföljd för lätta fordon måste ge en rättssäker konsekvens som står i proportion till brottet. Transportstyrelsen lovade nya regler, men dessa har ännu inte införts. Vi vill framhålla att en översyn av beräkningsmodellen för överlast måste ske skyndsamt. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hindrande av fortsatt färd och tidsfrist för klampning, punkt 5 (SD, KD) av (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 47 och 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 48 och 2020/21:1816 av och (båda S) yrkande 1. Beslut om klampning ska enligt vår mening kunna fattas av personal på en kontrollplats, vilket innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra flygande inspektioner också ska kunna fatta nödvändiga beslut i fråga om klampning. Vi anser att det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess att grunden för klampningen är åtgärdad. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktioner mot miljöförseelser och efterlevnad av bestämmelser om miljözoner, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 77 och 2020/21:2609 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 49. Med miljön i fokus anser vi att prioriteringarna på de svenska vägarna i första hand bör vara att stoppa den icke-seriösa trafiken och att politiska beslut ska prioritera ett minskat globalt koldioxidläckage. Reella miljöåtgärder som resulterar i minskade utsläpp är positivt. Men att lägga för stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda på svenska åkerier anser vi snedvrider konkurrensen, minskar svensk tillväxt och riskerar att flytta utsläppen till andra nationer där miljökraven inte är lika hårda. Vi kan konstatera att förekomsten av oseriösa och i vissa fall kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden resulterar i en kraftigt ökad miljöpåverkan. Vi anser att detta delvis skulle kunna undvikas genom bättre kontroller av den oseriösa trafiken och en mer förnuftig politik. Därmed vill vi framhålla behovet av att minska negativa miljöpåverkande effekter genom ökade kontroller. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktioner mot miljöförseelser och efterlevnad av bestämmelser om miljözoner, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 49 och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 77 och 2020/21:2609 av (M) yrkandena 1 och 2. Jag vill påtala att fusket inom åkerinäringen är utbrett och att problemet måste tas på stort allvar. Det finns oseriösa aktörer som inte betalar avtalsenliga löner och struntar bl.a. i miljöreglerna. Jag anser att detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden och jag efterlyser därför en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller deras fordon klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Beställaransvar, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2214 av m.fl. (SD) yrkande 10 och 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkandena 2 och 49. Vi anser att dagens utformning av beställaransvaret för cabotageregler är för svagt och att de rättsvårdande instanserna därmed har svårt att lagföra de brott som faktiskt begås trots den lagändring som trädde i kraft som innebär ett utökat beställaransvar i de fall där ett tillstånd för att bedriva yrkesmässig trafik saknas eller om transporten sker i strid mot gällande bestämmelser om cabotagetransporter. Vi anser därför att beställaransvaret för brott mot cabotageregler bör utökas. Vi vill vidare peka på att straffet vid otillåten cabotagetransport endast innebär böter och att detta får som direkt konsekvens att åklagare lägger ned ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. För att stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer anser vi att det behöver införas en straffskärpning för otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. Vi vill i sammanhanget även peka på ett fall där polisen stoppade en transport som kördes på uppdrag av ett statsägt bolag. I detta fall saknade föraren förartillstånd och kunde inte heller bevisa att dragbilen kommit in i landet med en internationell transport. Transporten rapporterades för otillåtet cabotage eftersom den inte utfördes i enlighet med gällande regelverk. Vi anser att transporterna ska följa gällande regelverk och att statsägda bolag ovillkorligen ska ha bättre kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster. Därför vill vi framhålla behovet av kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster för transporter. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Behörigheter och yrkeskompetensbevis för yrkesförare, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 106 och 2020/21:2590 av och (båda M). Vi kan inledningsvis konstatera att det för förare av tunga fordon med behörigheten C eller D i regel krävs ett gällande yrkeskompetensbevis (YKB). Ett repetitionsprov krävs för förnyad behörighet. Med dagens system förnyas YKB i samband med att sista delkursen anmäls av utbildaren. Det skapar en situation där alla avvaktar med att delta på sista kursen , vilket givetvis innebär att föraren kan bli stående utan ett giltigt YKB tills kursen är avklarad. Vi har noterat att Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) har ett avsevärt bättre sätt att hantera övergången från ett utgående intyg till det förnyade intyget när det gäller att få transportera farligt gods. Enligt MSB kan repetitionsprov genomföras tidigast före intygets utgångsdatum. Vid godkänt provresultat utfärdas ett nytt intyg som är giltigt , vars giltighetsperiod ska börja med utgångsdatumet på föregående intyg. Detta vore ett enkelt och effektivt sätt att lösa övergången från ett gammalt till ett nytt intyg även när det gäller YKB. Vi anser således att övergången mellan gammalt och nytt intyg för yrkeskompetensbevis bör förenklas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Säkra rast- och uppställningsplatser, punkt 9 (M, SD, KD) av (KD), (M), (M), (SD), (M), (SD), (SD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 71, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 54 och 2020/21:3468 av m.fl. (M) yrkande 18.