bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Det framgår av faktapromemoria 2018/19:FPM2 att kommissionens förslag på området ska analyseras noga bl.a. utifrån Statskontorets rapport, som redovisats ovan. Regeringen anför att det är viktigt att det finns en bred parlamentarisk uppslutning för en ståndpunkt om förslaget. Regeringen framhåller vidare att det är positivt att behålla en enhetlig ordning om säsongsstyrd tidsomställning inom EU även efter att de säsongsbaserade tidsomställningarna eventuellt har avskaffats. Därtill anför regeringen att ett eventuellt ikraftträdande av direktivet bör anpassas så att det finns tid för ett införlivande av direktivet i svensk rätt på ett ordnat sätt och för att medborgare, näringsliv och offentliga organisationer inte ska drabbas av onödiga problem och kostnader vid övergången till den nya ordningen. Utskottet ansluter sig till regeringens bedömning i denna fråga. Utskottet har behandlat motioner om tidsomställning tidigare, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet framhöll då bl.a. att om den EU-gemensamma regleringen av skulle upphöra och medlemsländerna själva skulle få bestämma om man ska fortsätta med eller inte skulle det innebära att harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas, vilket utskottet menade skulle påverka den inre marknaden negativt. Utskottet bedömde att det är viktigt att eventuella förändringar av systemet med görs samfällt inom hela EU. Utskottet gör inte någon annorlunda bedömning detta år. Därtill vill utskottet lyfta fram att Transportstyrelsens utredning om tidsomställningens effekter för oskyddade trafikanter tydliggör frågans bäring på trafiksäkerheten. Utskottet förutsätter att detta perspektiv tas i beaktande i det fortsatta beredningsarbetet. Med det ovan anförda avstyrker utskottet förslagen i motionerna 2019/20:73 (KD), 2019/20:2482 (M), 2019/20:2493 (M) och 2019/20:3343 (M). Trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål och förutsättningar, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 43 och 2019/20:236 av (S), 2019/20:1260 av (S) yrkandena 1 och 2, 2019/20:1529 av (MP) yrkande 1, 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 10, 2019/20:2293 av m.fl. (S), 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 5 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 71 och 84. Fokus i trafiksäkerhetsarbetet har varit på att minska bilisternas olyckor. Tyvärr har detta lett till att säkerheten på vägarna ofta har utformats på ett sätt som är anpassat efter bilisternas behov och inte efter motorcykelförarnas. Ett exempel är att vajerräcken kan vara trafiksäkra för bilister, men direkt farliga för motorcyklister. Motorcyklister bör därför inkluderas tydligare i arbetet med nollvisionen, och trafiksäkerhetsarbetet bör utgå från fler behov än bilisternas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål och förutsättningar, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 71 och 84 samt 2019/20:236 av (S), 2019/20:1260 av (S) yrkandena 1 och 2, 2019/20:1529 av (MP) yrkande 1, 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 10, 2019/20:2293 av m.fl. (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 43 och 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 5. Förare som kör buss inom kollektivtrafiken har vissa svårigheter att upptäcka alla potentiella faror . Ett stort problem är att fotgängare och cyklister inte alltid ser eller uppmärksammar fordon i kollektivtrafiken. Samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst inom gruppen cyklister och gångtrafikanter. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många av dessa olyckor. Det behöver därför utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav som innebär att fordon ska utrustas med s.k. mobileye-teknik eller liknande teknik som varnar för andra trafikanter med syftet att minimera olyckor. Vi vill därtill lyfta fram att många som vistas i trafiken allt oftare upptäcker en aggressiv körning hos en del förare. Yrkesförare larmar om incidenter där hårfina marginaler skiljer incidenten från att en allvarlig olycka ska inträffa. Den mer aggressiva körstilen är delvis ett resultat av uteblivna repressiva åtgärder i trafikmiljön. Höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik, ignorerande av stoppskyltar och trafikljus leder sällan till någon åtgärd, eftersom trafikövervakningen i huvudsak sker statiskt vid en kamera. Varje förare som allvarligt bryter mot trafikreglerna utsätter inte bara sig själv för fara utan även medtrafikanterna. Redan från en tidig ålder, och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar, bör medvetenheten om säkert trafikbeteende öka i syftet att öka säkerheten på våra vägar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhetsarbetets övergripande mål och förutsättningar, punkt 1 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 5 och 2019/20:236 av (S), 2019/20:1260 av (S) yrkandena 1 och 2, 2019/20:1529 av (MP) yrkande 1, 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 10, 2019/20:2293 av m.fl. (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 43 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 71 och 84. Många länder har tagit intryck av nollvision mot dödsolyckor i trafiken. arbete för att förverkliga visionen har resulterat i ett minskat antal omkomna i trafiken under en lång rad av år. bröts dock den trenden, och uppgången i antalet omkomna skedde till största delen på det regionala vägnätet. Jag vill att statens insatser för trafiksäkerhet ska ske där de bäst gör nytta. Därför vill jag utreda ett system med regionala trafiksäkerhetsavtal, där i samverkan med regioner identifierar, finansierar och åtgärdar prioriterade trafiksäkerhetsrisker med målet att snabbt åtgärda trendbrottet i antalet omkomna i trafiken. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vägars och gators utformning, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 46 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 15, 18, 21, 66, 67 och 70, 2019/20:1712 av (SD), 2019/20:2145 av m.fl. (S), 2019/20:2191 av (M) och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 16 och 2019/20:9 av (KD), 2019/20:359 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2019/20:698 av (KD), 2019/20:1450 av (KD), 2019/20:2514 av (M), 2019/20:2551 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 8 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 35. Vi understryker väginfrastruktursystemets roll i det svenska samhället, och har mot denna bakgrund ett antal förslag på åtgärder. Till att börja med anser vi att på anpassade vägar bör säkra ytor för mopeder och cyklister skapas. Vi anser därtill att det finns brister i utformningen av cirkulationsplatser. Stora konstverk kan störa förarens koncentration och utgöra en säkerhetsrisk vid krock med bil eller motorcykel. En cirkulationsplats ska därför vara utformad med säkerhet som absolut fokus. Det innebär att alla hårda och siktskymmande installationer ska tas bort. Lampor och vägskyltar ska vara av eftergivligt material. Vägbanan ska konstrueras så att den inte blir feldoserad, dvs. så att den inte driver ut fordonet i tangentens riktning. Den utformningen är särskilt viktig när det gäller tunga fordon. När det gäller vägbeläggningar anser vi att det är av stor vikt att dessa har hög friktion. måste därför inventera och åtgärda de vägar som har allt för låg friktion i syfte att höja säkerheten för förare av tvåhjuliga fordon. Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön eftersom de vägleder fordonsförare och fotgängare. De flesta vägmärken placeras på ett bra och informativt sätt i trafikmiljön, men tyvärr uppstår ibland allvarliga misstag när det gäller placeringen av vägmärken. Fordonsförare upplever ibland att ett vägmärke placeras direkt olämpligt vid en korsning och skymmer sikten. Vi anser därför att bör ges i uppdrag att tillsammans med Kommuner och Regioner (SKR) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid mot gällande regelverk bör åtgärdas. I samma inventering bör ingå en bedömning av om skyltar fyller en relevant funktion eller inte. Skyltar som kan anses vara överflödiga bör tas bort. Vi anser därtill att skyltar och markeringar på vägbanan kan göra det enklare för vägtrafikanter att hålla avstånden till framförvarande fordon. Lämpligt avstånd till framförvarande fordon kan ibland vara svårt att avgöra, varvid enkla tekniska hjälpmedel skulle kunna hjälpa förarna. I fråga om vägräcken syftar sådana till att hindra avåkningar och att fordon inte kör över till mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden men har det dock byggts flest vajerräcken, då dessa är bra för bilar och lastbilar, men de är tyvärr rena dödsfällor för motorcyklister. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt, men vi menar att trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken. Hänsyn ska tas till alla i trafiken, även till motorcyklister, vid planering av nya vägräcken. Vi noterar vidare att fartdämpande åtgärder tyvärr har blivit nödvändiga eftersom vissa fordonsförare håller alltför hög hastighet där oskyddade trafikanter vistas, det gäller inte minst barn. Dessvärre har fartdämpande vägbulor orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer. Fartdämpande åtgärder är positivt, men de som används behöver standardiseras och vara skonsamma för yrkesförare. Användandet av s.k. falluckor kan vara en lösning, med funktionen att så länge fordonet rör sig i laglig fart är även farthindret i normalt uppfällt läge. Möjligheten att införa ett standardiserat farthinder som liknar ”falluckor” bör därför utredas. Avslutningsvis anser vi att större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och bevakade plankorsningar. Olyckor är vanliga och dödsfall är inte sällan förekommande. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar behöver därmed intensifieras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vägars och gators utformning, punkt 2 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 35 och 2019/20:9 av (KD), 2019/20:359 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 46, 2019/20:698 av (KD), 2019/20:1450 av (KD), 2019/20:1712 av (SD), 2019/20:2145 av m.fl. (S), 2019/20:2191 av (M), 2019/20:2514 av (M), 2019/20:2551 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 8, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 16 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 15, 18, 21, 66, 67 och 70. Antalet viltolyckor har ökat under de senaste 10–15 åren. 2019 blev ett nytt rekordår i med nästan 65 000 polisrapporterade viltolyckor. Tillbud med klövvilt, inte minst rådjur och vildsvin, har ökat dramatiskt. Följden av en kollision med exempelvis ett vildsvin eller rådjur orsakar förutom stora materiella skador även ett lidande för djuren. Däremot leder viltolyckor mer sällan till dödsolyckor. Nollvisionen, dvs. det långsiktiga målet om att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i , är vägledande för trafiksäkerhetsarbete. Givetvis är detta bra, men myndighetens fokus på att minska risken för dödsolyckor riskerar att leda till att de inte lika allvarliga viltolyckorna ”går under radarn” i trafiksäkerhetsarbetet, trots att antalet viltolyckor, t.ex. med vildsvin, ökar . Det faktum att viltolyckorna ökar ställer högre krav på en trafiksäker planering av vägnät och övrig infrastruktur så att viltet hålls borta från vägarna. Problemet bör ytterst hanteras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen. På kort sikt måste dock i sin infrastrukturplanering ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vägars och gators utformning, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 16, 2019/20:1450 av (KD), 2019/20:2145 av m.fl. (S) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 66 och 2019/20:9 av (KD), 2019/20:359 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 46, 2019/20:698 av (KD), 2019/20:1712 av (SD), 2019/20:2191 av (M), 2019/20:2514 av (M), 2019/20:2551 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 8, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 35 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 15, 18, 21, 67 och 70. Olyckor som leder till dödsfall eller allvarliga skador är tyvärr ofta förekommande bland motorcyklister. En av orsakerna är vägräcken med vajer som förorsakar större skador för motorcyklisterna vid olyckor. Motorcyklister fastnar i sådana räcken, vilket förvärrar olyckan med större och allvarligare personskador som följd. omkom i genomsnitt 40 motorcyklister , och ungefär var tionde motorcyklist som dödas i trafiken omkommer till följd av kollision med vajerräcke. På alltför många vägar är fortfarande s.k. vajerräcken standard, trots att (), () och Motorcyklister () gett den typen av räcken underbetyg vad gäller säkerheten för motorcyklister och i stället förordat släta räcken med underglidningsskydd. Ska vi uppnå nollvisionen krävs en översyn av räcken på svenska vägar. Jag föreslår därför att ska ta fram en åtgärdsplan för att byta ut dessa vajerräcken mot traditionella moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vägars och gators utformning, punkt 2 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 8 och 2019/20:9 av (KD), 2019/20:359 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 46, 2019/20:698 av (KD), 2019/20:1450 av (KD), 2019/20:1712 av (SD), 2019/20:2145 av m.fl. (S), 2019/20:2191 av (M), 2019/20:2514 av (M), 2019/20:2551 av Per Åsling (C) yrkande 3, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 16, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 35 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 15, 18, 21, 66, 67 och 70. Liberalerna ser positivt på användningen av ny teknik för att öka trafiksäkerheten på våra vägar, som basalt underhåll av t.ex. vägmarkeringar har avgörande påverkan på trafiksäkerheten. Samverkan mellan olika aktörer för att bättre utnyttja informationen i dagens fordon för en bättre trafikmiljö ska därför uppmuntras. Trafiksäkerheten ska även fortsättningsvis ha en prioriterad ställning vid vägunderhåll. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafikregler och övergripande åtgärder för att öka regelefterlevnaden, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3237 av m.fl. (SD) yrkande 2 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 51 och 59 samt 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 4, 2019/20:1171 av (M), 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 7, 2019/20:3174 av (SD) yrkande 2 och 2019/20:3237 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 4. Skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussen. Barn kan exempelvis springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, som bilar kan ha svårigheter att stanna tvärt vid halt underlag. För att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandande så är bl.a. busshållplatsens utformning en viktig faktor, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka bredvid vägen. Vi vill därför utreda möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats. Vid bevakade övergångsställen regleras fotgängare och bilister via ljussignaler. Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler och genom den s.k. zebralagen regleras att bilisterna ska lämna företräde för fotgängare. Det sker dock en hel del olyckor vid dessa obevakade övergångsställen, bl.a. till följd av att den gående räknar med att bilen ska stanna. anser mot denna bakgrund att bestämmelsen behöver utvärderas, och vid behov ska det införas nödvändiga förändringar så att olyckstalen minskar. Vi anser därtill att bör ge regeringen i uppgift att verka för att utveckla och utnyttja ett system med trafikljus med nedräkning i . I flera länder är klockor med sekundräknare vanligt förekommande vid trafikljus. Sekunderna ska visa hur länge man ska vänta innan man kan korsa vägen, och för bilister visar de hur det tar tills det är grönt eller tills det blir rött. Det är till för att minska stress och kunna planera sin körning och verka för att körningen tär mindre på miljön genom onödiga inbromsningar. Som bilist kan man med andra ord anpassa körsättet och hastigheten efter mätarna som fotgängare får en bättre möjlighet att avgöra säkerhetsrisken när det är dags att gå över vägen. bidrar detta till en smidigare trafik för såväl fotgängare som bilister. Enligt vår mening är det ett mycket smidigt sätt att underlätta trafiken som man genom det betydligt flexiblare systemet gör miljön och säkerheten en stor tjänst. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafikregler och övergripande åtgärder för att öka regelefterlevnaden, punkt 3 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 4 och 2019/20:1171 av (M), 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 7, 2019/20:3174 av (SD) yrkande 2, 2019/20:3237 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 2 och 4 samt 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 51 och 59. För en hög trafiksäkerhet på våra vägar krävs säkra förare som inte tar risker och som har ett ansvarsfullt beteende i trafiken, håller avstånd, anpassar hastigheten, undviker aggressiv körning och farliga omkörningar. Man har funnit att det är medvetna felhandlingar som utgör huvudorsaken till trafikolyckor. Det kan exempelvis handla om att man kör för fort, gör en olämplig omkörning eller kör trots alkohol eller andra droger i kroppen. Den som gör medvetet fel har ofta en övertro på sig själv som förare och anser sig kunna bemästra bilen även i en svår situation. Personen anser att hen inte behöver skämmas över beteendet och överskattar fördelarna och underskattar riskerna. Det kan också vara svårt för individen att ändra sitt beteende eftersom personen ofta inte inser att det är ett problem. Eftersom böter varken korrigerar inställning eller beteende utan enbart är en påföljd som svider mer för vissa än för andra behöver vi undersöka om man kan sätta in andra åtgärder för att förare ska lära sig att undvika ett beteende som utsätter dem själva och andra för fara. En sådan åtgärd för att komma till rätta med felaktigt beteende och medvetna felhandlingar kan vara kurser och utbildningar för förare som har blivit dömda för vårdslöshet i trafik, överskridit hastighetsbegränsningar eller begått andra trafikförseelser med syftet att påverka deltagarnas attityder och medvetenhet om sitt körsätt. Den här typen av kurser och utbildningar används och har använts i flera länder. I exempelvis finns det en nationell kurs i hastighetsmedvetenhet, National Speed Awareness Course (NSAC) som ger goda resultat. Syftet med NSAC är att uppmuntra och underlätta för deltagarna att följa hastighetsbegränsningar, vilket bl.a. sker genom att utmana deras attityder till fortkörning, öka medvetenheten om deras val av hastighet och förse dem med verktyg för att förändra deras beteende. Tanken är att deltagarnas ändrade körbeteende i sin tur ska leda till ökad säkerhet i trafiken med färre och mindre allvarliga olyckor. Kursen behandlar olika aspekter av fortkörning, t.ex. förarnas motiv, konsekvenser och hur de ser på sitt eget ansvar. Vid ett införande av den här typen av riskmedvetandeutbildning vore det lämpligt att börja i liten skala med kontinuerlig utvärdering och utveckling av verksamheten för att utforma ett bra och effektivt program innan man inför det nationellt. Regeringen bör därför utreda möjligheten att som komplement till böter och/eller indraget körkort införa en utbildning där den som kör vårdslöst lär sig ett nytt beteende. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning, punkt 4 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 35, 36 och 39, 2019/20:2423 av (M), 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 37 och 39 samt 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 88 och 2019/20:336 av (SD), 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 3, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 36 och 38, 2019/20:2846 av Boriana (M), 2019/20:3174 av (SD) yrkande 3 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 89–91. Körkortet är en viktig grundbult för många för att få ett jobb. Det är dock bekymmersamt att nästan hälften av alla som gör körkortsprovet misslyckas. Körkortet är ofta en mycket stor kostnad för många och genomsnittskostnaden för ett körkort är ca . Risken för arbetslöshet är två gånger högre för ungdomar utan körkort än för ungdomar med körkort. För många unga uppstår därför ett ”moment 22” där man för att kunna ta körkort måste ha ett jobb och en inkomst för att ha råd med ett körkort. Körkortsutbildningen bör kunna förenklas utan att det ska ha negativ påverkan på trafiksäkerheten. kommer ny teknik som förenklar och utvecklar körandet, och därför är det viktigt att körkortsutbildningen anpassas efter detta. Exempelvis bör ett system med att ”släcka tvåan” övervägas. Det skulle innebära att elever som gjort en mindre miss på körprovet ska kunna få möjlighet att få just det momentet prövat och godkänt vid utvalda trafikskolor och slippa göra om hela provet. Därmed bör regeringen göra en generell översyn av körkortsutbildningen och de olika moment som ingår i syfte att uppnå större effektivitet. Vi noterar vidare att antalet motorcyklar på våra vägar ökar stadigt. Körkortsutbildning för motorcyklister regleras genom ett EU-direktiv för körkort som beslutades . Dagens system innebär att processen för att ta körkort för motorcykel är komplicerad och kostsam. Regeringen bör därför göra en översyn av dagens åldersgränser kopplat till de olika kategorierna för att få köra motorcykel. Regeringen bör därtill agera på EU-nivå för ett förenklat regelverk för motorcykelkörkort i syfte att effektivisera processen. Därtill anser vi att s.k. svarta bilskolor, dvs. illegala bilskolor som bedriver verksamhet utan tillstånd, är ett utbrett problem som leder till en osund konkurrens. Regeringen måste därför ta ett krafttag mot svarta bilskolor. infördes en begränsning av antalet handledarskap till 15 stycken per person. Vi anser att det behöver övervägas huruvida denna begränsning ska bli ännu snävare för att motarbeta de illegala bilskolorna.