bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Även ett digitalt utbildningsprotokoll, där handledare, trafikskola eller båda kvitterar varje genomfört kursmoment, kan vara ett viktigt verktyg för att minska den olagliga verksamheten. Vi är också positiva till att begränsa rätten för privatpersoner att äga bilar med dubbelkommando i syfte att stävja förekomsten av svarta bilskolor. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:336 av (SD) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 88–91, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 39 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 36, 37 och 39 samt 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 3, 2019/20:2423 av (M), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 35 och 36, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 38, 2019/20:2846 av Boriana (M) och 2019/20:3174 av (SD) yrkande 3. Att ta körkort är för många en betungande utgift men mycket viktig för att kunna få ett arbete. Vi har ett antal förslag på åtgärder för att effektivisera denna process. Till att börja med ser vi positivt på möjligheten att kunna övningsköra privat för att få ned totalkostnaden för körkortsutbildning. För att övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. är det möjligt att vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör. Det utgör ett incitament till svart sidoinkomst. För att försvåra svart verksamhet är det rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd för privat övningskörning till exempelvis fem stycken. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen men även för att bekämpa de s.k. svarta trafikskolorna. Regeringen bör därför utreda möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd. För att ytterligare förbättra vägen till körkort anser vi att det bör ingå fler obligatoriska moment i körkortsutbildningen. Detta skulle innebära att körkortstagare får fler tips och råd från trafikskolan om vilka moment de brister i och för att få bättre koll på hur långt de faktiskt har kommit i utbildningen. Detta gäller inte minst för privatister som blandar privat utbildning med trafiklärarledd utbildning. Regeringen bör därför utreda hur fler obligatoriska moment ska kunna ingå i körkortsutbildningen. Därtill föreslår vi att regeringen bör verka för att trafikskolor får förtur till uppkörningstider då de ganska tidigt i elevens utbildning kan se när de är klara och i dialog med boka uppkörningstider. Vi har noterat att många privatister bokar tid för uppkörning utan att vara klara med sin utbildning. Det resulterar i att flera uppkörningstider behöver bokas, vilket ställer till det för etablerade trafikskolor, då tillgängliga uppkörningstider blir allt färre. Vi har dessutom ett antal förslag i fråga om motorcykelutbildningen. Att ta motorcykelkörkort är en väldigt omständlig och kostsam procedur. För att minska antalet skadade och döda i trafiken ska givetvis körkortsutbildningen vara omfattande och vederhäftig, men det innebär inte att man ska belasta körkortstagaren mer än vad som behövs. krävs det fyra uppkörningar/prov om man ska ta körkort för alla moped- och motorcykelkategorier, dvs. en var för EU-moped och lätt motorcykel och för den som sedan vill ta körkort för tung mc är detta numera indelat i två klasser, tung och mellantung. Här ligger det största felet. En uppkörning borde räcka för tung och mellantung motorcykel i stället som två separata uppkörningar. efter det att man har tagit körkort för mellantung motorcykel borde man automatiskt ges behörighet att även framföra tung motorcykel. Förutom att detta är säkert ur trafiksäkerhetssynpunkt ger det också rimligare kostnader. Det andra momentet som bör ses över är uppkörningens del med förarprovsbiten om krypfart. Den förefaller inte vara förankrad i verkligheten. Därför ska detta moment omgående avlägsnas. Därutöver bör regeringen se över om uppkörningen kan brytas upp i två separata delar. Körprovet består av en praktisk del på bana och en del i trafikmiljö. Om man blir godkänd på manöverprovet men underkänd på trafikprovet borde man inte behöva göra om manöverprovet vid nästa uppkörning. Det är redan påvisat och man har godkänts för detta. Detta ska däremot inte tillämpas omvänt för kan man inte manövrera sitt fordon ska man inte släppas ut i trafiken. Avslutningsvis anser vi att regeringen bör försvåra möjligheten att bedriva s.k. svarta körskolor och övrigt fusk inom körkortsutbildningen. Svarta trafikskolor är ett växande problem i hela landet, och skiljer sig från en vanlig trafikskola genom att inte ha de tillstånd som krävs eller genom att inte betala skatter och avgifter. Den som nyttjar en svart trafikskola riskerar att bli fälld för olovlig körning om handledaren saknar handledartillstånd. Dessutom riskerar man att få en utbildning av undermålig kvalitet. Det är inte bara problem med svarta körskolor utan även med riskutbildningar där elever kan betala sig igenom utbildningen utan att vara närvarande. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning, punkt 4 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 3, 2019/20:3174 av (SD) yrkande 3 och 2019/20:336 av (SD), 2019/20:2423 av (M), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 35, 36 och 39, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 36–39, 2019/20:2846 av Boriana (M) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 88–91. Fusk vid körkortsprov har blivit ett allt vanligare problem. Vid det teoretiska körkortsprovet kan det t.ex. gå till så att teknisk utrustning såsom små kameror och hörsnäckor smugglas in och någon utanför hjälper till att svara på frågorna. Det förekommer också att någon annan än den som ska ta körkortet gör provet på plats med hjälp av falskt id, vilket även kan ske vid uppkörning. En bil kan skugga uppkörningsbilen och ha kontakt med den som kör upp via telefon/öronsnäcka. Det förekommer också hot, våld och mutförsök mot provförrättare. Varianterna är många och det har uppstått en marknad där körkort mer eller mindre säljs. Detta är naturligtvis ett problem, dels för provförrättarnas arbetsmiljö och möjligheter att genomföra sitt uppdrag, dels innebär det att personer som inte har uppfyllt kriterierna för att få körkort får tillåtelse att framföra fordon på våra vägar, vilket äventyrar trafiksäkerheten och innebär fara för dem själva och andra. Menar vi allvar med nollvisionen för skadade och döda i trafiken måste detta åtgärdas. har infört åtgärder för att minska fusket men man kommer fortfarande på fuskare, nya metoder hittas och mörkertalet är sannolikt stort. Hade man kommit åt metoderna och regelmässigt kommit på fuskarna så hade inte marknaden funnits kvar. Konsekvenserna för personer som blir påkomna med fusk och de som tillhandahåller fusket är obefintliga. Regeringen uppdrog åt Transportstyrelsen att överväga lämpliga åtgärder som kan bidra till att motverka illegal verksamhet i samband med trafikutbildning samt fusk vid prov för förarbehörigheter eller yrkesbehörigheter på väg. Uppdraget i den del som handlar om fusk vid prov handlar främst om intygsförfarande och författningsstöd för ett sådant. Gällande andra åtgärder gentemot fuskare uttrycker man att sådana kan behöva övervägas. I uppdraget ingår inga sanktioner gentemot den som är behjälplig med fusket. Jag tycker att detta är för svagt och vill se skarpa förslag som gör att det inte är attraktivt att vare sig fuska eller vara behjälplig med att fuska. Exempelvis skulle man kunna införa kännbara sanktioner, såsom att ge Transportstyrelsen mandat att stänga av en person som fuskar från att få göra provet igen samt eventuellt kräva intyg från körskola på genomgången kurs inklusive ett visst antal körlektioner. Den som tillhandahåller fusk eller hjälper till att genomföra fusk ska kunna få körkortet indraget . Det finns säkerligen andra åtgärder och sanktioner som kan införas. Jag föreslår därför att regeringen skyndsamt återkommer med skarpa förslag för att motverka fusk vid körkortsprov. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning, punkt 4 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 36–39, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 35 och 39 samt 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 88 och 2019/20:336 av (SD), 2019/20:527 av m.fl. (V) yrkande 3, 2019/20:2423 av (M), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 36, 2019/20:2846 av Boriana (M), 2019/20:3174 av (SD) yrkande 3 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 89–91. Ett innehav av B-körkort är ofta ett grundläggande krav för att en person ens ska vara påtänkt för en rad olika yrken. Dagens ofta segdragna körkortsprocess minskar dock chanserna för många unga att hitta jobb. Ett godkänt kunskapsprov eller körprov är giltigt . Jag noterar att Transportstyrelsen beslutade om nya regler om förarprov i syfte att förbättra förarutbildningen för behörighet B. De nya reglerna innebär bl.a. att giltighetstiden för ett godkänt teoriprov förlängs för behörighet B från 2 . Systemet borde dock vara ännu mer flexibelt och hänsynstagande till ungdomars livssituation. Jag anser att det inte är rimligt att utsätta främst ungdomar och studenter för denna tidspress, som tillika kan bli en mycket kostsam process för de många ungdomar som lever på knappa studiebidrag och studielån. Mot denna bakgrund bör regeringen arbeta för att giltighetstiden för ett godkänt kunskapsprov samt körprov för körkortsbehörighet B förlängs . Jag noterar därtill att ett växande problem i är illegala körskolor. De illegala körskolorna snedvrider marknaden och uppträder i många fall som helt vanliga och lagliga körskolor och det är därför väldigt svårt för eleverna att märka skillnaden. Konsekvenserna är många: elever blir lurade till dyra och undermåliga lektioner, de riktiga trafikskolorna riskerar att konkurreras ut och köerna till körproven blir allt längre då fler och fler blir underkända och måste göra om provet. För att tydligare synliggöra skillnaden mellan en legal och en illegal körskola föreslår jag att det införs en särskild färg på registreringsskyltar för registrerade körskolebilar för att underlätta för polisen att stoppa illegal körskoleverksamhet. Det har vidare framkommit att vissa personer har satt i system att missbruka möjligheten till privat handledning av körelever genom att i praktiken bedriva körskoleverksamhet mot svart betalning. För att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet, föreslår jag att regeringen minskar antalet elever som en enskild privatperson kan handleda från femton till fem. Avslutningsvis noterar jag att regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att föreslå åtgärder mot fusk vid förarprov och illegal utbildningsverksamhet. Eftersom det fortsatt är små åtgärder som vidtas så finns fortfarande ett stort behov av att göra en totalöversyn av körkortsutbildningen genom att tillsätta en parlamentarisk utredning. Först då kan en helhetsbild av körkortsutbildningen skapas, som inrymmer svart verksamhet, själva utbildningen, kunskapskrav m.m. En översyn kan också titta på ett eventuellt behov av återkommande syntest när körkortet förnyas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Administrativa körkortsfrågor, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2404 av (M) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 82, 83 och 92 samt 2019/20:146 av (C). Körkortet är en värdehandling och dessutom personligt. Därför är det också viktigt att körkortet verkligen har de säkerhetsfunktioner som säkerställer äktheten, inte minst då det är förhållandevis enkelt att köpa ett förfalskat dokument. Det är därför av yttersta vikt att regeringen arbetar för att öka säkerhetsfunktionerna i körkortet, exempelvis genom fingeravtryck, synligt öra eller liknande. Därtill finns andra tekniska lösningar för att höja säkerheten och därmed begränsa marknaden för förfalskade körkort som bör övervägas. Att starta en bil är förknippat med säkerhetsfunktioner i själva nyckeln. Rent tekniskt måste nyckel och fordon vara programmerade mot varandra för att bilen ska starta. Sedan den här funktionen infördes runt 1999 har antalet tillgrepp av fordon minskat. För att ytterligare öka säkerheten borde regeringen arbeta för möjligheten att körkortet utrustas med ett chipp som sedan sätts i en korthållare i bilen. Körkort som lagts in i bilens kartotek kan endast gemensamt med nyckel starta fordonet. Därmed minimeras möjligheterna ytterligare för att kriminella ska komma över fordonet. Ännu en fördel med ett sådant system är att personer som saknar körkort inte kan köra bilen. Dessutom kan man begränsa hastigheten för yngre förare. Vi anser därtill att regeringen bör se över möjligheterna att minska antalet kort som en yrkesförare behöver ha med sig. En yrkesförare har i regel en rad olika kort, utöver körkort, att uppvisa vid en eventuell kontroll. En variant är att föra in flera uppgifter på ett enda kort. En möjlighet är att välja samma metod som flera länder gjort i , nämligen att lägga in en sifferkod på baksidan av körkortet. Med den sifferkoden inpräglad bevisas att innehavaren genomfört bl.a. en godkänd YKB-utbildning. En sådan åtgärd minskar hanteringen av kort, och även miljöeffekten är av betydelse. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Krav på återkommande hälso- och synkontroller, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 93 och 94, 2019/20:83 av (SD), 2019/20:1368 av och (båda S), 2019/20:2787 av (KD) och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 41 och 2019/20:727 av (SD), 2019/20:1104 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2779 av (SD) och 2019/20:3074 av m.fl. (L). Många personer drabbas av demens eller andra sjukdomar på ålderns höst. Det kan i vissa fall leda till sämre möjligheter att köra bil och i vissa fall även att en person anses olämplig att framföra ett fordon. Allt färre läkare anmäler dock olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. För att rädda oskyldiga människor från att bli skadade, och kanske t.o.m. dödade till följd av olämpliga förare i trafiken, bör regeringen se över möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare. För att värna säkerheten för äldre förare skulle dessutom ett enklare test av förmågan att framföra sitt fordon vara värdefullt. Vi anser därför att möjligheten att införa ett enklare test för förare bör utredas. Därtill noterar vi att det utförs återkommande synkontroll endast för körkortsinnehavare för tyngre behörigheter, och inte för behörighet B. Synen förändras dock och föraren kanske inte uppfattar att synen blir sämre. Vid 40–börjar de flesta att få försämrad syn. Det är därför rimligt att man gör en synundersökning vid förnyelse av körkort fr.o.m. denna ålder. Vi anser därmed att regeringen bör utreda möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna efter . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Krav på återkommande hälso- och synkontroller, punkt 7 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 41, 2019/20:1368 av och (båda S), 2019/20:2787 av (KD) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 94 och 2019/20:83 av (SD), 2019/20:727 av (SD), 2019/20:1104 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2779 av (SD), 2019/20:3074 av m.fl. (L) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 93. Oavsett tekniska framsteg så måste förarens varseblivning genom sinnen vara tillförlitlig. krävs inga synundersökningar för privatpersoner för att få köra bil, bortsett från testet i samband med anskaffandet av körkortet. Jag tycker att man bör överväga att införa obligatoriska syntester för privatpersoner i samband med körkortsförnyelse, efter en viss ålder, när föraren kommit upp i den ålder då det är vetenskapligt påvisat att synen gradvis försämras. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Krav på återkommande hälso- och synkontroller, punkt 7 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3074 av m.fl. (L) och 2019/20:83 av (SD), 2019/20:727 av (SD), 2019/20:1104 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:1368 av och (båda S), 2019/20:2779 av (SD), 2019/20:2787 av (KD), 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 41 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 93 och 94. Säkra förare och en säker trafikmiljö är avgörande för arbetet med nollvision i trafiken. Tyvärr förekommer det att personer tillåts köra bil trots att de av medicinska skäl inte borde göra det. En orsak kan vara att det för en läkare kan vara svårt att på ett rättvisande sätt avgöra en patients lämplighet för körkortsinnehav. Det saknas t.ex. nationellt harmoniserade tester av körduglighet för personer som ansöker om att återfå sitt körkort efter exempelvis stroke och synfältsbortfall. Ett annat skäl som ofta framförs är att ta någons körkort mot vederbörandes vilja kan störa patientläkarrelationen. Eftersom ansvaret för trafikmedicinska bedömningar och intyg ligger på regionerna (hälso- och sjukvården) behöver det finnas en organisation för dessa bedömningar. Här skiljer sig regionerna åt på grund av olika förutsättningar genom olika befolkningssammansättning, olika geografiska förhållanden m.m. Några regioner har valt att inrätta trafikmedicinska enheter, medan andra har lagt ansvaret på rehabiliteringsmedicinska kliniker. De trafikmedicinska undersökningarna utförs med olika kompetens och på olika sätt, och väntetiderna är långa. Det är uppenbart att de trafikmedicinska bedömningarna i är av olika kvalitet och förenade med långa väntetider. Mot bakgrund av ovanstående anser jag att regeringen på lämpligt sätt, t.ex. genom en utredning eller uppdrag till ansvarig myndighet, bör se till att trafikmedicinska bedömningar görs utan dröjsmål, med kompetens och likhet över landet för att säkra att man lever upp till gällande trafikmedicinska säkerhetskrav. Det behövs dessutom nationella riktlinjer för hur bedömningen av körförmåga hos en patient bör genomföras. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Synfältsdefekter och dispens, punkt 8 (S, MP) av (S), (S), (S), (S), (S) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: 2019/20:2161 av (M). De trafiksäkerhetspolitiska mål som beslutat om fordrar ett regelverk som i största möjliga mån säkerställer att förare är säkra och kompetenta. I fråga om synfältsdefekter konstaterar vi att forskning på området entydigt visar att sådana synproblem på aggregerad nivå påverkar körförmågan negativt. Vi konstaterar vidare att bedömningen av om en förare uppfyller de medicinska kraven görs av Transportstyrelsen, som också i vissa fall kan medge undantag från kraven om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. För att förare med synfältsbortfall ska kunna beviljas dispens måste synfältet mätas och värderas för att säkerställa att de EU-gemensamma reglerna är uppfyllda och därmed att föraren är lämplig ur trafiksäkerhetssynpunkt. En majoritet i utskottet föreslår att tillkännager för regeringen att möjligheten att använda en körsimulator för att bedöma körförmågan hos personer som fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall bör återinföras och att ett nytt system för körprov på väg för personer med synfältsdefekter bör utredas. Vi vill mot bakgrund av detta påminna om att en godkänd körning i en särskild simulator vid VTI tidigare vägt tungt i Transportstyrelsens bedömning om undantag från kraven om synfältsdefekter kan beviljas för körkort med behörighet B eller inte. rekommenderade Transportstyrelsen emellertid att simulatoranvändningen skulle pausas för att ge utrymme för en utvärdering. Rekommendationen grundades bl.a. på att flera personer med mycket stora synfältsdefekter klarat körningen. Den frågeställning som lyftes var om simulatorn fyllde avsedd funktion. Transportstyrelsen påbörjade därefter en utvärdering för att undersöka om det finns belägg för att en körning i simulatorn med säkerhet kan visa vem som kan kompensera för sina synfältsdefekter och vem som inte kan kompensera. beslutade Transportstyrelsen att inte längre väga in godkänd körning i VTI:s simulator när myndigheten bedömer körförmågan hos personer som fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall. Myndigheten baserar sitt beslut bl.a. på en genomgång av vetenskaplig litteratur som visar att det krävs omfattande valideringar för att kunna dra slutsatser om körförmåga på väg baserat på utfall av körning i en simulator, däribland studier på väg. En sådan validering har inte utförts på simulatorn vid VTI. Andra delar som har påverkat Transportstyrelsens ställningstagande är att testscenariot i simulatorn är begränsat, vilket medför att kritiska moment som t.ex. vänster- och högersväng samt körning i rondell inte kan utvärderas vid körningen. Vi vill understryka att de som fortfarande kan köra bil på ett trafiksäkert sätt ska ha möjlighet att göra så; således vill vi fortsätta att bevaka frågan om möjligheten att nyttja simulatorn på VTI för att bedöma körförmågan hos personer som fått sitt körkort återkallat på grund av synfältsbortfall. Vi noterar vidare att inom Chans till dispens-projektet har en metod utvecklats som innebär körning på inhägnad bana. Fördelarna med metoden är att den är standardiserad och inte utgör någon trafikfara. Å andra sidan bedömer Transportstyrelsen att även denna metod är behäftad med de problem som gör sig gällande för simulatorn, dvs. att den inte säger tillräckligt om körförmågan på väg eftersom den inte har jämförts med körning på väg. Vi kan därmed konstatera att för att avgöra huruvida förare med synfältsdefekter ska få fortsätta att köra bil krävs en metod med tillräcklig validitet och reliabilitet för att säkerställa att föraren lever upp till de medicinska kraven. saknas en sådan metod. Vi anser att detta är mycket problematiskt då forskning visar att synfältsdefektens påverkan på körförmågan är beroende av en mängd faktorer, däribland defektens typ, placering och omfattning såväl som förarens förmåga att kompensera för sina defekter. Det finns alltså stora individuella variationer inom den grupp som drabbas av synfältsbortfall, och vår övergripande inställning är att de som fortfarande kan köra bil på ett trafiksäkert sätt ska ha möjlighet att få göra så. Vi konstaterar att vad som krävs för att råda bot på dagens situation är antingen stora satsningar för att driva forskning på området vidare eller ett initiativ till utredningsarbete för att undersöka hur ett nytt system för körprov på väg kan införas. Frågor som skulle behöva utredas i det senare fallet är bl.a. vad som ska ingå i testet och vem som har kompetens att bedöma testresultaten. Därtill skulle behovet av ändringar i körkortslagen och körkortsförordningen behöva klargöras.