bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Enligt ska undervisning om trafik handla både om trafiksäkerhet och trafikregler och om resor, transporter, miljö och samhällsplanering. Skolans undervisning om trafik regleras i läroplanerna för respektive gymnasieskolan. Utskottet vill i detta sammanhang uppmärksamma att har tagit fram ett informationsmaterial som vänder sig till lärare, föräldrar och ledare. I materialet informeras bl.a. om vilka problem och faror som barn utsätts för i trafiken, risker med alkohol och droger i trafiken och vad vill göra för att förbättra för barn och unga i trafiken. Utskottet har behandlat motionsförslag om barns trafikkunskap vid upprepade tillfällen, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet underströk då att barns trafiksäkerhet är en viktig fråga som ständigt är aktuell och också ett område som prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Trafikolyckor med barn och ungdomar inblandade är alltid särskilt tragiska. Enligt ska barnets bästa alltid komma i första rummet. Utskottet har vid upprepade tillfällen betonat att detta naturligtvis även gäller trafiksäkerhetsarbetet. Vad gäller barns cyklande påminner utskottet om att regeringen beslutade om en nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling. I samband med lanseringen av strategin gav regeringen i uppdrag att fördela till ideella organisationer för informations- och utbildningsinsatser som främjar ökad och säker cykling. Därtill fick i uppdrag att ta fram ett målgruppsanpassat informations- och utbildningsmaterial för ökad och säker cykling. redovisade regeringsuppdraget i en rapport (N2017/04203/TS). I rapporten konstateras bl.a. att det finns åtskilligt med material och exempel på insatser som kan fungera som lärande exempel och inspirationskällor, t.ex. cykelkurser för nyanlända och instruktioner för handledare av dessa. I förra årets trafiksäkerhetspolitiska motionsbetänkande, betänkande 2018/19:TU7, behandlade utskottet motionsförslag om just barns cyklande. Utskottet framhöll att man ser med oro på att barn och unga vuxna cyklar allt mindre. Utskottet välkomnade mot denna bakgrund att regeringen vill främja ett ökat säkert cyklande i hela landet. Samtliga aktörer måste verka för att förbättra förutsättningarna för att välja gång och cykel. Utskottet har behandlat ytterligare motionsförslag om att främja cyklande hos barn, ungdomar och vuxna i betänkande 2019/20:TU9 Cykelfrågor. Utskottet uppmärksammade då att i den nationella cykelstrategin handlar ett av de fem fokusområden som pekas ut om att öka fokus på grupper av cyklister. Enligt regeringen vill den skapa bättre förutsättningar för asylsökande, nyanlända och andra utrikes födda att cykla. Regeringen anger i strategin att den bedömer att olika grupper av utrikes födda, bl.a. nyanlända, kan ha behov av att både lära sig att cykla och få ökade kunskaper om trafikregler och beteenden i olika trafiksituationer. Utskottet delade den hållning som regeringen för fram i strategin, dvs. att det fortsatta arbetet bör ha fokus på att vidareutveckla utbildnings- och informationsunderlag samt att genomföra utbildningsinsatser. vill utskottet understryka att barn och unga är en särskilt skyddsvärd grupp som måste prioriteras i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet ser därför mycket positivt på att det bedrivs ett ambitiöst arbete för att på olika sätt stärka barns och ungas trafikkunskap samt främja barns och ungas cyklande. Mot bakgrund av det ovan anförda anser utskottet att motionerna 2019/20:2293 (S) och 2019/20:3347 (SD) yrkande 84 i allt väsentligt är att betrakta som tillgodosedda. Motionsyrkandena avstyrks därmed. Tekniksatsningar för ökad trafiksäkerhet När det gäller tekniksatsningar för ökad trafiksäkerhet konstaterar utskottet att bl.a. digitalisering och automatisering pekades ut som prioriterade områden i regeringens nystart för nollvisionen 2016. Regeringen påpekade då att ytterligare utveckling av bl.a. förarstödsystem och automatisering i bilarna är viktig för att nollvisionen ska kunna nås, men måste de potentiella risker som finns kopplade till digitaliseringen och automatiseringen av transportsystemet hanteras. Utskottet noterar vidare att tekniken har utvecklat möjligheterna till avancerat förarstöd, vilket innebär en säkrare och mer miljövänlig körning. Utvecklingen av s.k. intelligenta trafiksystem (ITS) har kommit att bli en central del i trafiksäkerhetsarbetet. I nystarten för nollvisionen anförde regeringen att automatiserad körning kan komma att kompensera för olika typer av nedsatt körförmåga hos förarna, och på kan en utveckling av helt säkra transporttjänster bli verklighet. När även väginfrastrukturen digitaliseras och automatiseras uppstår nya möjligheter. Regeringen påpekade vidare att det pågår en omställning till uppkopplade och automatiserade transporter i hela transportsystemet. När det gäller självkörande och uppkopplade fordon i vägtrafiken pågår flera parallella processer både internationellt och nationellt. Utskottet ser positivt på att intagit en aktiv roll i detta arbete. Utskottet har fått uppgift om att , i samarbete med fordonsindustrin, universitet, högskolor och andra aktörer inom transportområdet, arbetar för att skapa gränsöverskridande lösningar för övervakning, styrning och information inom trafikområdet. Ett exempel är IVSS () vilket är ett program som drivs av Programrådet för fordonsforskning i syfte att stimulera forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet. Nyckelområden är aktiv säkerhet, skadeförebyggande lösningar och utveckling av väghållning och krocksäkerhet hos olika typer av fordon. Ett fokusområde är utveckling av intelligenta fordons- och trafiksystem. Utskottet ser med tillförsikt på de trafiksäkerhetsförbättringar som sådana framsteg kan leda till. Som redovisas ovan syftar det reviderade vägsäkerhetsdirektivet till att förbättra spridningen av ny teknik. Utskottet påminner om att det följer av artikel 10 i direktivet att för att förbättra säkerheten på vägarna inom unionen ska kommissionen inrätta ett system för utbyte av bästa metoder mellan medlemsstaterna, vilket bl.a. ska omfatta befintliga projekt för säker väginfrastruktur och beprövad trafiksäkerhetsteknik. Utskottet behandlade ett antal motionsförslag om olika tekniksatsningar i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet uppmärksammade då att ny teknik, automatisering och digitalisering är en del av de nya verktyg som kan behövas för att utveckla trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet menade att teknikutvecklingen skapar nya möjligheter, bl.a. för att uppnå en säker mobilitet i städerna. I fråga om tekniksatsningar inom den trafikpolisiära verksamheten framhöll utskottet att polisiära metoders effektivitet är en ständigt aktuell fråga. Enligt (Brå) finns det inte så många svenska utvärderingar av polisära metoder, men Brå arbetar med att utöka forskningen om detta. Utskottet konstaterade att trafikpolisverksamheten i högre grad kan utföras av vanliga poliser i lokalpolisområdena, bl.a. som en effekt av den tekniska utvecklingen med t.ex. automatiska trafiksäkerhetskameror och alkobommar. I fråga om förarassistans framhöll utskottet i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet att allt fler fordon förses med aktiva säkerhetssystem. Dessa har funktioner som ska hjälpa förare i kritiska trafiksituationer. Systemen bidrar till en minskad risk för trafikolyckor. Antisladdsystem, självinställande farthållare och stödsystem för att hålla sig i rätt fil är några exempel på aktiva säkerhetssystem, och utskottet konstaterade att VTI arbetar med att utvärdera dem. VTI har bl.a. undersökt om fordonstillverkare uppfyller de krav som ställs på antisladdsystem. VTI arbetar med provningsmetodik både på provbana och i körsimulatorer. VTI och har genom ett samarbete (ALVTI) utvecklat ett testsystem för utvärdering av aktiva och passiva säkerhetssystem som används i dagens och framtidens bilar. Inom det europeiska forskningsprogrammet arbetade VTI med att utveckla testmetoder för utvärdering av aktiva säkerhetssystem. E-value fokuserade på de säkerhetssystem som finns i dagens fordon men undersökte även framtida system. Med hänvisning till redovisningen ovan bedömer utskottet att det redan bedrivs ett aktivt arbete för att med hjälp av teknik utveckla nya lösningar på trafiksystemets problem. följer utskottet denna utveckling med stort intresse. vill utskottet påminna om att risker som finns kopplade till digitaliseringen och automatiseringen av transportsystemet ständigt måste hanteras. Utskottet anser att med det ovan anförda kan motionerna 2019/20:1769 (C) yrkande 10 och 2019/20:3347 (SD) yrkande 71 lämnas utan vidare åtgärd då de till stor del redan är tillgodosedda. Vägars och gators utformning Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vägars och gators utformning. Utskottet betonar att de ansvariga myndigheterna och kommunerna redan bedriver ett löpande arbete på området. Utskottet hänvisar bl.a. till att det bedrivs ett kontinuerligt arbete vid för att se över och förbättra räckesreglerna. Utskottet hänvisar vidare till att det pågår ett aktivt arbete vid även för att minska risken för viltolyckor samt för att åstadkomma säkrare järnvägsövergångar. I fråga om säkra vägar för cyklister och hästekipage hänvisar utskottet till de åtgärder som vidtagits . Jämför reservation 4 (SD), 5 (C), 6 (KD) och 7 (L). Regelverken för utformning, utrustning och underhåll av vägar och gator Väg- och gatuutformning handlar om metoder och kriterier för hur man väljer att utforma vägar och gator geometriskt utifrån samhällsekonomisk grund, de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen samt miljö- och arkitektur-politiska mål. Vägutrustning i sin tur är sådana väganordningar som är avsedda för skydd, belysning, trafikstyrning eller information. Till vägutrustning räknas t.ex. vägräcken, vägmärken, belysningsanordningar, trafiksignaler, bullerskärmar, vägmarkeringar, kantstolpar och stängsel. tar fram regler för vägars och gators utformning (VGU). Det nuvarande regelverket började gälla och består av separata krav- och rådsdokument (publikationerna 2020:029, 2020:030 och 2020:031). Reglerna är obligatoriska vid arbeten på och projektering av statliga vägar. För är reglerna obligatoriska vid nybyggnad och större ombyggnationer. För övriga väghållare är VGU enbart vägledande och alltså inte kravställande. VGU får dock tillämpas som kravdokument vid upphandling av projektering avseende annat än statliga vägar. VGU revideras kontinuerligt och nästa utgåva planeras till 2022. I fråga om vägmärken följder det av 1 kap. 3 § vägmärkesförordningen (2007:90) att sådana och andra anordningar tillsammans med väg- och gatuutformningen och dess anpassning till väg- och gaturum ska ge trafikanten vägledning, styrning och information för en effektiv och säker trafik. Vägmärken och andra anordningar ska vara utformade och placerade samt i sådant skick att de kan upptäckas och förstås av de trafikanter som de är avsedda för. De får inte sättas upp så att de innebär fara för eller onödigtvis hindrar trafikanter. Särskild hänsyn ska tas till barn, äldre och funktionshindrade. I 1 kap. 6 § vägmärkesförordningen anges vidare vem som är ansvarig för att bl.a. vägmärken och tilläggstavlor sätts upp, tas bort, underhålls och utförs i den omfattning som anges för respektive plats. Transportstyrelsen har utfärdat de föreskrifter som behövs för verkställigheten av förordningen: föreskrifter och allmänna råd om vägmärken och andra anordningar (TSFS 2019:74), föreskrifter om vägmarkeringar (TSFS 2010:171) och föreskrifter och allmänna råd om trafiksignaler (TSFS 2014:30). Väghållning handlar om byggande och drift av väg och innefattar åtgärder som förnyelse av slitlager och vägmarkeringar, snöplogning, sopning, förstärkning av bärigheten och andra punktåtgärder för att öka trafiksäkerheten. Beroende på vilken typ av väg det är finns det olika väghållare som ansvarar för vägen och flera lagstiftningar som reglerar byggande och drift. I länsstyrelsernas kungörelse om vägar framgår vilka vägar som ingår i det allmänna vägnätet. Staten, genom , ansvarar för de allmänna vägarna. Undantaget är de allmänna vägar som ingår i väghållning. Kommunerna förvaltar kommunala gator och vägar. Enskilda vägar, i sin tur, förvaltas av vägföreningar, samfällighetsföreningar eller enskilda fastighetsägare. En renodlad ansvarsfördelning enligt ovan syftar till en effektiv och rationell väghållning, en tydlighet i ansvarsfördelning samt en rättvis kostnadsfördelning mellan kommuner och medborgare. Laggrunden för väghållning av allmänna vägar finns i huvudsak i väglagen (1971:948), gatuhållning i (2010:900) och väghållning av enskilda vägar i anläggningslagen (1973:1149). Bland annat följer det av dessa bestämmelser att vid väghållning ska tillbörlig hänsyn tas till enskilda intressen och till allmänna intressen, såsom trafiksäkerhet, miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning ska eftersträvas. En väg ska hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder. har ansvar för att säkerställa att väghållaransvar överensstämmer med väglagen och att anpassa vägsystemet efter samhällets trafikbehov. Enligt har alla räckestyper sina fördelar och nackdelar för olika fordonstyper, och väghållarna, dvs. oftast och kommunerna, använder den typ av räcke som bedöms vara bäst på respektive plats. Enligt finns det utredningar och krockprover som pekar mot att räcken som är släta på trafiksidan och uppåt samt inte medger risk för underglidning är bättre för oskyddade trafikanter såsom motorcyklister än räcken som har utstickande delar. Enligt Motorcyklister fanns det ca 320 000 motorcyklar i trafik i . slutrapporterade en undersökning av hur motor-cykeltyp, underglidningsskydd och överglidningsskydd påverkar skaderisken hos motorcykelförare. –2015 genomförde krocktester med olika motorcyklar mot olika typer av stålräcken för att undersöka hur motorcykelns design samverkar med vägräckets utformning. Analysen visar att underglidningsskydd (s.k. MPS, ) gör nytta även i en upprätt kollision, då MPS kan göra räckets undersida slätare och mjukare, vilket minskar risken för att framhjulet, andra mc-delar eller motorcyklistens ben trycks in i räcket. Krocktesterna visade också att i en upprätt kollision är risken att föraren fastnar i ovansidan eller baksidan av ett s.k. W-räcke stor och att ett skydd mot stolparna också är nödvändigt (s.k. överglidningsskydd). beslutade att installera och utvärdera underglidningsskydd på vägräcken på fyra testplatser under tre vintersäsonger. Erfarenheterna från uppföljningen påverkade de krav som ställer på underglidningsskydd i regelsamlingen VGU. utgåva av VGU tillkom krav på att sidan mot trafiken ska vara slät på räcken i anslutning till gång- och cykelbanor, på vägar som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), i ytterkurvor på avfartsramper och på övriga vägar med betydande motorcykeltrafik (100 eller fler motorcyklar per genomsnittligt dygn ). Det tillkom också krav på att underglidningsskydd ska användas i ytterkurvor på avfartsramper på trafikplatser samt i vissa ytterkurvor med liten radie på tvåfältsvägar. gäller något förändrade räckesregler. Det ställs nu krav på att vägräcken ska uppfylla krav på släthet på vägar med minst 50 motorcyklar per genomsnittligt dygn . Därtill ska vägräcken uppfylla krav på skydd mot underglidning i vissa typer av ytterkurvor. Viltstängsel och viltsäkra passager har ansvar för att vidta åtgärder i infrastrukturen för att minska viltolyckorna. Huvudsakligen handlar det om olika typer av passager för djur i kombination med viltstängsel. Enligt uppgift från måste åtgärderna i första hand vidtas på det mest trafikerade nätet och på sträckor där det sker många viltolyckor . började samråd genomföras via regionala viltolycksråd i syfte att prioritera och samordna åtgärder för att minska viltolyckorna så kostnadseffektivt som möjligt. och Nationella viltolycksrådet har tagit fram viltolyckskartor för att enklare kunna planera var fysiska åtgärder ska vidtas för att förhindra viltolyckor. Därtill medverkar i ett flertal forsknings- och utvecklingsprojekt i syfte att förbättra arbetssätt och utveckla nya metoder och verktyg som kan användas i fysisk planering för att minska viltolyckorna. Enligt kan ny teknik minska antalet viltolyckor. Fordon med modern teknik kommer exempelvis att kunna varna för vilt. Korsningar mellan väg och järnväg i samma plan kallas plankorsningar. Enligt uppgift från finns det i ca 6 500 plankorsningar. Av dessa är ca 3 000 utrustade med någon slags bom, ljus- och/eller ljudvarning och ca 3 500 är oskyddade med, eller utan, kryssmärke. Enligt verket finns de oskyddade plankorsningarna på platser där endast ett fåtal människor/fordon passerar. Enligt statistik omkommer mellan 13 och 22 individer i plankorsningsolyckor. Av dessa utgörs majoriteten av suicid. har verkat för att minska antalet plankorsningar och öka säkerheten vid de som finns kvar. –2018 åtgärdade ett stort antal plankorsningar, bl.a. slopades 305 plankorsningar. Därutöver har bildat servitut och avverkat skog för att öka sikten i ett fyrtiotal plankorsningar. Vid större banupprustningar samarbetar myndigheten med markägare och kommuner för att ta bort plankorsningar, alternativt leda om trafiken till en säkrare plankorsning eller helst en planskild korsning. På de plankorsningar som blir kvar arbetar myndigheten med att öka skyddet genom bommar. Nya järnvägssträckor byggs utan plankorsningar. Regeringen har emellertid bedömt att arbete i denna del behöver stärkas för att uppnå en ökad säkerhet och ett minskat antal skadade och omkomna. uppdrog därför regeringen åt att vidta åtgärder för att öka säkerheten vid plankorsningar på den statliga järnvägen (dnr N2019/00388/TIF). I uppdraget ingick att inom befintliga ekonomiska ramar ska se över hur arbetet för förbättrad säkerhet vid plankorsningar kan bedrivas effektivare i närtid. Regeringsuppdraget slutredovisades (TRV 2019/14657). I sin redovisning anför inledningsvis att man bedriver ett fortlöpande arbete med att beskriva och analysera problematiken med personpåkörningar inom järnvägstransportsystemet samt ta fram riktade investeringsåtgärder för att minska antalet sådana händelser. För att öka säkerheten vid plankorsningar på den statliga järnvägen ytterligare har identifierat och inventerat vilka typbrister som finns och presenterar därefter en plan för hur framdriften kan öka och systematiken förbättras för att åtgärda dessa brister. delar upp genomförandet av regeringsuppdraget i två delar: oskyddade plankorsningar med närsiktbrister som kan genomföras i närtid och övriga plankorsningar med förhöjd olycksrisk där åtgärder på både kort- och lång sikt behöver planeras. redovisar att den utökade satsningen på plankorsningsåtgärder kommer att pågå –2025 och att fokus kommer att ligga på att säkerställa framdriften av åtgärderna. Efter den utökade satsningen på plankorsningsåtgärder kommer att fortsätta det systematiska arbetet med att åtgärda plankorsningar som bedöms ha förhöjd olycksrisk. kommer i samband med sin årsredovisning att redovisa framdriften av den ökade plankorsningssatsningen. Säkra vägar och gator för övriga trafikslag I finns krav för att säkra goda transportmöjligheter för s.k. GCM-trafik, dvs. gående, cyklister och mopedister (moped klass II). För cyklar är den generella inriktningen att vid större cykelflöden ska separering ske på egen bana eller lokalvägnät. Särskild hänsyn ska tas till barn. Längs mötesfria vägar är miniminivån vägrensseparering. Miniminivån är främst aktuell om det inte är fråga om utpekade stråk och om det handlar om lägre flöden. Längs tvåfältsvägar är också miniminivån vägrensseparering. I tätort är inriktningen att det vid större flöden ska finnas utpekade cykelstråk eller att separering bör ske på egen bana eller lokalvägnät. Längs större trafikleder med en hastighetsgräns eller högre bör gående- och cyklister alltid separeras från biltrafiken med eller GCM-bana. I ytterområden eller randbebyggelse längs väg av landsvägskaraktär, med en tillåten hastighet på högst , är inriktningen vägren, cykelbana eller separat gång- och cykelbana. Enkelriktade cykelbanor ska vara . Dubbelriktade cykelbanor ska vara . För att öka motorcyklisternas säkerhet har i samverkan med berörda organisationer arbetat fram en strategi för ökad säkerhet på motorcykel och moped. Målet med strategin är att visa hur antalet omkomna motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet mycket allvarligt skadade kan minska till 2020. Målet är satt utifrån nivå. Syftet med den gemensamma strategin är att systematisera säkerhetsarbetet och därmed öka säkerheten på motorcykel och moped. Prioriterade insatsområden för ökad mopedsäkerhet är bl.a. säkrare vägar och gator. I fråga om säkra vägar för hästekipage konstaterades det i en rapport från (2012:22) att hästar i allt större utsträckning finns inom eller nära tätorter. lyfte fram att det kan finnas intressekonflikter i det tätortsnära landskapet mellan olika typer av brukare och intressen, bl.a. mellan markägare och ryttare. Som exempel nämns att planeringen behöver hantera det ökande antalet hästar i det tätortsnära landskapet. I rapporten redovisades det vidare att ridning är en mycket populär idrott och att många kommuner satsar en del pengar på nödvändig infrastruktur som ridstigar, ridvägar och anläggningar för att underlätta denna form av idrott. pågår det enligt många projekt för att utveckla kvaliteter i och tillgänglighet till det tätortsnära landskapet för folkhälsa och fysisk aktivitet. I ett flertal motioner behandlas frågor om vägars och gators utformning och utrustning, såsom järnvägsövergångar, olika typer av vägräcken, vägskyltar och vägmarkeringar. Därtill finns det ett antal motionsförslag om åtgärder för övriga trafikanter, såsom cyklister och ryttare. Enligt motion 2019/20:9 av (KD) bör det sättas upp fler viltstängsel vid vägar med hög olycksfrekvens. Motionären anför att det är av stor vikt att större vägar med omfattande pendlingstrafik görs säkra att färdas på. Med anledning av de stora samhällskostnader som viltolyckor förorsakar, borde det vara samhällsekonomiskt lönsamt att investera i viltstängsel på de sträckor som är mest olycksdrabbade. Enligt kommittémotion 2019/20:359 av m.fl. (SD) yrkande 2 bör regeringen se över möjligheten till säkra ridvägar. Enligt motionärerna finns det gott om oanvända banvallar och äldre vägar av kulturhistoriskt värde som genom samarbete med markägare kan röjas och användas som utgångspunkt för ridstigar och ridleder. Detta skulle öka trafiksäkerheten för både hästekipage och övriga trafikanter. I kommittémotion 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 46 föreslås att regeringen intensifierar arbetet med att minska antalet obevakade järnvägsövergångar. Enligt motionärerna behöver större resurser läggas på att öka antalet planskilda korsningar och öka antalet bevakade plankorsningar då olyckor ofta förekommer. I motion 2019/20:698 av (KD) föreslås att regeringen tar fram en strategi för hur våra mest trafikerade vägar kan säkras genom längre sträckor med viltstängsel samt viltvarningssystem så att vilt kan ta sig både över och under vägarna för att inte skapa inlåsningseffekter och förskjuta olycksriskerna till en annan plats. I motion 2019/20:1450 av (KD) föreslås dels att regeringen utfärdar nya direktiv till om att framtida montering av mittavskiljare inte ska vara av typen vajerräcke, dels att får i uppdrag att skyndsamt införa underglidningsskydd på vägräcken. Motionären framhåller att vajerräcken fungerar för bilar, men betydligt sämre för tung trafik och motorcyklar. Enligt motion 2019/20:1712 av (SD) bör staten säkerställa att alla obevakade övergångsställen i järnvägstrafiken tas bort för att ersättas med en bevakning med signaler och bommar. Motionären anser att detta arbete bör ses som ett led i den uttalade nollvisionen för dödsfall i trafiken.