bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Eftersom de flesta kommuner inte i tillräcklig grad har varit involverade i planeringen av regionala transportstråk känner de inte heller till alla samhällsnyttor som är kopplade till införandet. Att införandet i de flesta fall inte kräver åtgärder i infrastrukturen utan främst är en administrativ åtgärd är enligt vår bedömning heller inte välkänt. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att regeringen ger en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt genomförande av BK4-klassning. Vi menar sammanfattningsvis att den högre bärighetsklassen BK4 bör införas på fler anpassade vägar. Åtgärder behöver vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela . Vi menar även att bör ges i uppdrag att inleda en dialog med kommuner och godstransportörer i syfte att bistå i omklassningen av det primärkommunala vägnätet i anslutning till terminaler m.m. från BK1 till BK4. Vi kan vidare konstatera att Transportstyrelsen i samband med en uppdatering av sitt datasystem skickade ut nya registreringsbevis, främst till ägare av tunga fordon. I samband med denna uppdatering sattes högsta tillåtna bruttovikt på fordonkonfigurationen 6x6 på . Vi vill påminna om att ett fordon med tre axlar och med drivning på de två bakre axlarna (fordonskonfiguration 6x4) har en tillåten bruttovikt på , givet att det har dubbelmonterade hjul och vikten inte överstiger på någon av axlarna, dvs. s.k. vägvänlig fjädring. Syftet med viktbegränsningar är att skydda vägnätet eftersom alltför tunga laster och höga axeltryck kan ge upphov till allvarliga skador på vägnätet. För fordonskonfigurationen 6x6 tillåts endast som högsta tillåtna bruttovikt, även om fordonet är utrustat med luftfjädring eller annan vägvänlig fjädring. Skillnaden mellan 6x4 och 6x6 är att konfigurationen 6x6 även driver på framhjulen. Vi menar att det i tung anläggningstrafik är en fördel om drivkraften kan fördelas på alla hjulen, men det ”kostar” också i nyttolast, vilket naturligtvis innebär en ökad miljöbelastning. Vi konstaterar att axeltrycken inte skiljer sig mellan 6x4 och 6x6 och att belastningen på vägen därför inte ökar, eftersom regelverket begränsar högsta tillåtna axeltryck per axel till . Det kan konstateras att fordonstypen 6x6 nästan uteslutande används i fordon för anläggningstrafik, räddningstjänst, bärgning eller liknande. Fordonstypen används ytterst sällan till någon annan typ av verksamhet eftersom konstruktionen är dyr och underhållskrävande. Vid körning på belagd väg finns ingen anledning att ha allhjulsdriften inkopplad, vilket gör att fordonet i praktiken vid sådan körning blir ett 6x4-fordon. Vi menar att det från miljösynpunkt finns stora vinster i att tillåta en bruttovikt på för fordonstypen 6x6 eftersom det ger möjlighet att medföra ytterligare nyttolast. I praktiken betyder det att var fjärde transport kan ”räknas bort” vid byggande av exempelvis nya bostäder, järnvägar och liknande. Vi vill framhålla att vinsten för miljön är betydande utan att det påverkar vägnätet negativt. Vi vill också lyfta fram att har möjlighet att tillåta en högsta bruttovikt på även för fordon med konfigurationen 6x6 i nationell trafik. Dispens för den högsta bruttovikten för konfigurationen 6x6 i nationell trafik bör därför möjliggöras. Vi menar att när det gäller högsta tillåtna vikter är det endast i internationell trafik som begränsningarna enligt rådets direktiv /53/EG är aktuella. Vi anser sammanfattningsvis att det behövs en översyn av dispensen gällande bruttovikter med fordonskonfigurationen 6x6. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Långa och tunga lastbilar, punkt 13 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 30.1 och 39, 2019/20:604 av m.fl. (SD) yrkande 38, 2019/20:691 av (KD), 2019/20:1990 av (M) yrkandena 1 och 3, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 56–58 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 13 och 2019/20:1990 av (M) yrkande 2, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 19. Jag vill framhålla att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. Jag kan konstatera att en lastbil på släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. Det är därför bra att högsta möjliga bruttovikt höjs från . Det är mycket positivt att dessa lastbilar ska få gå på alla vägar som klarar deras tyngd. Jag kan också konstatera att i har den högsta tillåtna bruttovikten ökat från till . Jag menar att de legala förutsättningarna för en motsvarande reform finns i men att genomförandetakten är alldeles för låg. Jag vill understryka vikten av att en liknande reform genomförs i och att den omfattar hela det svenska vägnätet. Det är därför viktigt att skyndsamt tar fram anvisningar för hela landet om var den tunga trafiken ska få gå. Det bör också vara ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Tyngre och längre fordon är en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och minska antalet fordon längs vägarna och därmed ökar trafiksäkerheten. Jag vill i sammanhanget hänvisa till utredning som visar att det går att låta längre lastbilar trafikera en stor del av det svenska vägnätet. Jag konstaterar att på relativt kort sikt kan väg öppnas för längre transporter, vilket skulle ge positiva klimateffekter och minska transportkostnaderna. Jag kan vidare konstatera att är den maximala tillåtna fordonslängden i . Jag menar att det är möjligt att öppna delar av vägnätet för lastbilar som är . Den största nyttan med längre lastbilar är enligt min mening att det går att frakta samma mängd gods med färre fordon, vilket minskar koldioxidutsläppen, luftföroreningarna, olycksrisken och annan miljöpåverkan. Jag noterar vidare att i sin rapport uppger att det finns potential att öppna ett nästan dubbelt så stort vägnät som det som föreslås i första steget. Jag vill därför se ett accelererat genomförande av BK4-standard i både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Vidare har jag uppmärksammat att branschen ser en gradvis omklassning på det statliga vägnätet, men inte samma tempo i omklassningen på kommunala vägar. Enligt vad jag har erfarit har kommunerna i begränsad omfattning varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4. Jag vill understryka att detta riskerar att utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från noder som i de flesta fall är kommunala. För att möjliggöra färd med ett 74-tonsfordon måste hela sträckan vara klassad som BK4. Jag kan konstatera att många kommunala vägar, där det fraktas gods till olika noder, är BK1-vägar och därför relativt lätt bör kunna klassas om till BK4. Endast i de fall som det finns en bro på vägsträckan måste en extra besiktning ske för att säkerställa brons bärighet. Eftersom de flesta kommuner inte i tillräcklig grad har varit involverade i planeringen av regionala transportstråk känner de inte heller till alla samhällsnyttor som är kopplade till införandet. Att införandet i de flesta fall inte kräver åtgärder i infrastrukturen utan främst är en administrativ åtgärd är enligt min bedömning heller inte välkänt. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att regeringen ger en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt genomförande av BK4-klassning. Sammanfattningsvis menar jag att åtgärder ska vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela . Jag menar även att bör ges i uppdrag att inleda en dialog med kommuner och godstransportörer i syfte att bistå i omklassningen av det primärkommunala vägnätet i anslutning till terminaler m.m. från BK1 till BK4. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Långa och tunga lastbilar, punkt 13 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 56–58, 2019/20:604 av m.fl. (SD) yrkande 38, 2019/20:691 av (KD), 2019/20:1990 av (M) yrkandena 1 och 3, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 30.1 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 13 och 2019/20:1990 av (M) yrkande 2, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 12, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 39 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 19. Jag kan inledningsvisa konstatera att ännu längre lastbilsekipage än de vi är vana vid, High Capacity Transport (HCT), kan spela en viktig roll för att effektivisera vägtransporterna och minska miljöpåverkan. Jag vill hänvisa till att i tillåts lastbilar på . I jämförelse med lastbilar på nuvarande maxlängd i , dvs. , kan en lastbil enligt uppgift transportera samma godsmängd mindre koldioxidutsläpp och mindre personal. Jag menar att vårt samhälle behöver använda potentialen hos HCT-fordon för att öka transporteffektiviteten, reducera transportvolymerna, minska utsläppen och uppnå högre säkerhet. Det är viktigt att kunskapen från väldokumenterade försök med HCT används och att fordonen konfigureras för det speciella område där de ska användas. Jag kan i sammanhanget konstatera att introduktionen av HCT kan komma att kräva att en ny förarbehörighet införs. Det är viktigt att erfarenheter av HCT studeras närmare. Jag menar vidare att lastbilar på upp till ska tillåtas på alla de vägar som har bärighet för detta. Jag kan konstatera att regeringen dessvärre har valt att begränsa de tyngsta lastbilarnas nyttjande av vägnätet. Jag anser att det snabbt bör utarbetas regler så att en bruttovikt på upp till kan tillåtas på de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet för att denna reform ska ge de miljö-, klimat- och ekonomieffektiva transporter som är tanken. Svenska företag måste ges goda möjligheter att konkurrera på så goda möjligheter som möjligt, inte minst skogsnäringen. Jag vill lyfta fram att med lastbilar på reduceras utsläppen per ton transporterat gods; färre lastbilar bidrar till mindre miljöförstöring och det är viktigt för att få ned transportsektorns koldioxidutsläpp. Jag vill i sammanhanget betona att det är utsläppen som ska bekämpas, inte enskilda transportslag. Jag menar slutligen att bör få ett utökat uppdrag att påskynda tillståndsgivandet avseende vägar med bärighetsklass 4 (BK4-vägar). Det är viktigt att uppgradering av BK4-vägar påskyndas och det är av yttersta vikt att detta går snabbare än eftersom BK4-vägar förstärker den svenska konkurrenskraften. Jag vill särskilt lyfta fram som är en viktig trafiklänk som binder samman norra med bl.a. hamnarna i södra och . Jag anser att ska prioriteras avseende upprustning till BK4 samt att man ska göra en studie över vad som kan göras för att i övrigt förbättra denna väg i syfte att underlätta för turism samt person- och godstrafik. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Tunga transporter, punkt 14 (S, V, MP) av (V), (S), (MP), (S), (S), (S) och Serkan Köse (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: 2019/20:177 av (C), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 11 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 34. Vi vill inledningsvis understryka vikten av en fortsatt effektiv och snabb hantering av ansökningar om dispens för transporter som är bredare, längre eller tyngre än vad grundbestämmelserna medger. Vi kan konstatera att det är regioner eller kommunerna som prövar dessa ansökningar. uppger att man ger information och råd till enskilda, företag, polisen, kommuner m.fl. om fordon, fordonskombinationer, färdvägar, regler och transportvillkor. Vi kan vidare konstatera att ett beslut från regioner om dispens från största tillåtna bredd, längd och vikt gäller normalt och för en färd (en enstaka transport). För dispenser som gäller för mer än en färd kan bevilja längre giltighetstid. Enligt Transportstyrelsens allmänna råd bör giltighetstiden inte överstiga . En grundläggande förutsättning för dispens är att det som ska transporteras är odelbart. Enligt praxis när det gäller tillfällig dispens för en enstaka transport sker en dispenstransport normalt inom någon dag efter beslutet, men det är enligt lämpligt att låta dispensen gälla . Beslut om dispens för en enstaka transport gäller normalt . När det gäller en tillfällig dispens för återkommande transporter på en vägsträcka gäller ett beslut om dispens normalt mellan , beroende på transportens bredd, längd och/eller vikt. I ett dispensbeslut för vikt är giltighetstiden högst 90 eller . När det gäller generella vägnätsdispenser kan giltighetstiden utsträckas för färd med återkommande tunga transporter av odelbar last på BK1-vägar på huvudvägnätet inom en region och med en bestämd högsta bruttovikt (för fordonståg, för boggi och för trippelaxel) eller för färd med tungt fordon (exempelvis mobilkranar) på huvudvägnätet inom en region och med en bestämd högsta vikt. För färd med breda fordon (exempelvis breda påhängsvagnar, skotare eller dumprar) kan giltighetstiden utsträckas vid återkommande transporter på vägar som inte är enskilda och med en bestämd största bredd. Vi menar att detta synes vara en god hantering av ansökningar om dispenser. Vi vill understryka att det är viktigt att hålla fast vid den grundläggande ansvarsfördelningen mellan staten, kommunerna och enskilda när det gäller väghållningsfrågor. Det är viktigt att det är tydligt att kommunerna fortsätter att ha ansvaret för de kommunala vägarna. Det är inte rimligt att ska ta ansvar för att ge tillstånd för tunga transporter som skulle kunna skada bl.a. broar och ledningar som finns längs kommunala vägar. Däremot kan bistå kommunerna genom rådgivning. Det är viktigt att komma ihåg att det fattas en mängd beslut inom kommunerna som kan påverka dispenshanteringen. Vi vill framhålla att det enligt Kommuner och Regioner (SKR) finns möjlighet till förenklat samråd mellan kommuner och i dispensärenden. Det är vidare t.ex. viktigt med gemensamma digitala verktyg och att kommunerna har tillgång till samma underlagsmaterial i form av bl.a. kartor för att kunna fatta snabba och välgrundade dispensbeslut. Vi vill särskilt uppmärksamma att betonar vikten av fortsatt samverkan med kommunerna. När det gäller handläggningstider uppger att dessa beror på vilken typ av transport som ärendet gäller, hur ansökan har gjorts och om den är komplett. Detta är enligt vår mening naturligt. Handläggningstiden uppges normalt vara en . Handläggningstiden kan bli längre för ärenden som kräver vidare utredningar eller yttranden från andra myndigheter. väntar normalt med att fatta dispensbeslutet tills någon eller innan transporten ska utföras eftersom situationen på vägarna ofta förändras. Vi kan konstatera att det pågår ett arbete inom för att göra ansökningssystemet så smidigt som möjligt, vilket vi ser mycket positivt på. Vi vill betona vikten av att kontinuerligt söka efter effektiviseringsmöjligheter. Exempelvis vill vi peka på att alla myndigheter har en skyldighet att arbeta med digitaliseringsfrågor. Det bör i sammanhanget även betonas att beslut om dispenser är myndighetsbeslut. Vi kan konstatera att uppger att det varken skulle vara lämpligt eller görligt att delegera dispensärenden till . Vi delar denna bedömning. En delegering av dispensärenden från kommunerna skulle bl.a. innebära behov av mer resurser till . Sammanfattningsvis vill vi framhålla vikten av en fortsatt effektiv och snabb hantering av ansökningar om dispens för transporter som är bredare, längre eller tyngre än vad grundbestämmelserna medger som vi kan konstatera att dagens system synes innebära en god hantering av ansökningar om dispenser. Mot den bakgrunden finner vi inte skäl för utskottet att nu ta något initiativ när det gäller tunga transporter. Vi förutsätter också att det inom ramen för den samverkan som sker mellan och kommunerna löpande vidtas åtgärder för att underlätta hanteringen där det så är möjligt. Vi avstyrker därför motionerna 2019/20:177 (C), 2019/20:2597 (M) yrkande 11 och 2019/20:3246 (C) yrkande 34. Bestämmelser om vissa fordonstyper, punkt 15 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 42 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 24, 25, 34, 50 och 54. Vi anser att det bör göras en översyn av hastighetsbegränsningar för släpvagnar och . Vi kan konstatera att i får bil med husvagn köra i en hastighet av högst , oavsett bilens och husvagnens konstruktion, medan lagstiftningen är mer flexibel i en del andra länder och vissa med god trafiksäkerhet tillåts köra i en hastighet av , t.ex. i . Vi menar att en utredning bör genomföras i syfte att göra det svenska regelverket mer flexibelt i denna del. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Bestämmelser om vissa fordonstyper, punkt 15 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 24, 25, 34, 50 och 54 samt 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 42. Mopedbilar klassas vanligen som EU-moped och får framföras med en hastighet av högst . Mopedbilen får högst väga och lasta högst . Vi kan konstatera att mopedbilar inte är lika säkra som exempelvis en tyngre , för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, och därmed görs även viktbesparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar följaktligen i mindre säkra fordon från ett tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial skulle krocksäkerheten kunna förbättras och även resultera i billigare slutprodukter. Vi menar därför att en höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas. Vi kan vidare konstatera att ett terrängfordon är ett motordrivet fordon som i huvudsak används för person- eller godstransporter i eller genom terräng. En terrängskoter eller en lätt terrängvagn får inte framföras på allmän väg, utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg som inte är enskild, är tillåten att göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Vi menar att fler möjligheter till undantag bör finnas, inte minst för att underlätta människors vardag och företagande, som de inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. Vi anser därför att en utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg bör utredas. Vidare vill vi peka på att det i större städer byggs allt fler körfält som endast är avsedda för kollektivtrafiken. Vi menar att dessa körfält inte används optimalt, varför de borde kunna nyttjas i större utsträckning. Det kan konstateras att motorcyklar inte tillhör en kategori fordon som nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. Av den anledningen anser vi att det bör genomföras en utredning av möjligheten att låta motorcyklar nyttja kollektiva körfält där det är möjligt. Likaså anser vi att möjligheten för taxi att nyttja kollektiva körfält bör utredas. Vi menar att taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde få ökad tillgång till de kollektiva körfälten, där så är möjligt. Detta skulle exempelvis underlätta för färdtjänst. Slutligen vill vi lyfta fram att de s.k. lättlastarna (3,5-tons fordon) har blivit ett vanligt inslag gällande godstransporter på svenska vägar. Dessa lätta lastbilar är dock ofta överlastade. Det finns exempel på att polisen har kunnat fastställa överlaster på . Vi vill understryka att kraftigt överlastade fordon utgör en betydande risk i trafiken. Därtill kan konstateras att dessa fordon inte omfattas av kravet på färdskrivare. Lättlastarna ökar i popularitet och den växande mängden innebär en ökad belastning på miljön eftersom gods körs i flera omgångar i stället för med större transporter. Regelverket för lättlastare bör därför ses över för att öka säkerheten på våra vägar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Övergivna fordon, punkt 18 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 97 och 2019/20:1480 av (M) och 2019/20:2190 av (M). Vi kan konstatera att ett stort problem med stulna bilar är att de blir stående alltför länge på det ställe där de lämnades av förövaren. Polisen undersöker i dessa fall fordonet och konstaterar fordonet stulet och placerar därefter ett märkt band på bilen. Ett problem som därefter uppstår om en bil blir stående för länge är att den riskerar att bli vandaliserad, plundrad eller satt i brand. För att undvika detta måste fordonet forslas bort , innan mer åverkan gjorts på fordonet. Mot den bakgrunden menar vi att möjligheten att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon behöver utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Några registreringsfrågor, punkt 19 (SD, C) av (C), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1769 av och (båda C) yrkande 5 och 2019/20:1592 av (C), 2019/20:3031 av Serkan Köse och (båda S) och 2019/20:3249 av m.fl. (C) yrkande 19. För att minska risken för stölder av attraktiva fordon bör möjligheten att söka i trafikregistret ses över. Vi menar därför att åtkomsten till fordonsuppgifter bör begränsas, exempelvis genom att den som vill hämta ut en fordonsuppgift måste legitimera sig. Enligt vår bedömning skulle detta kunna minska möjligheterna för den som har onda avsikter, som ett legitimt bruk av en sådan söktjänst inte hindras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Tillstånd för virkesupplag vid allmän väg, punkt 20 (S, V, L, MP) av (V), (S), (L), (MP), (S), (S), (S) och Serkan Köse (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 20 borde ha följande lydelse: avslår utskottets förslag. Utskottsmajoritetens förslag till utskottsinitiativ innebär att bör ge regeringen till känna att regelverket bör ändras så att avgift för ansökningar om virkesupplag vid allmän väg inte längre ska tas ut samt att underlättar administrationen för skogsföretagen via ytterligare utveckling av exempelvis e-tjänster och generella tillstånd i samband med ansökan om tillstånd för virkesupplag utmed allmän väg. Förslaget har sin grund i att efter har börjat att ta ut en avgift på för ansökningar om virkesupplag vid allmän väg. tillstånd syftar till att upprätthålla en god trafiksäkerhet genom att myndigheten har vetskap om var virkesavläggen är placerade.