bet · H701TU6 · 2020-01-29 00:00:00 — Svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen medan utländska företag kontrolleras av polisen, och detta anser vi skapar en snedvriden konkurrenssituation. Vi anser att polisen borde återfå ansvaret för kör- och vilotidskontroller även för svenska åkerier. Vi vill i sammanhanget även peka på att flera EU-länders fordonsregister ännu inte är tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara det . Trots att yrkeskompetensbevisen (YKB) syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare och att det inom EU finns ett gemensamt regelverk kring detta finns det en svart marknad där det erbjuds falska YKB, förarkort och körkort. Eftersom risken att bli ertappad med falska handlingar är liten anser vi att ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter måste införas och att alla register ska vara öppna för alla medlemsstaters myndigheter för att den gemensamma marknaden ska kunna fungera. Ute på kontrollplatserna är det poliser med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer som arbetar. Vi anser att befogenheterna för bilinspektörer bör utökas samt att verksamheten för att effektivisera kontrollerna bör skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Vidare anser vi att bilinspektör som tjänstebeskrivning ska slopas i samband med en sådan omorganisation och att det i stället ska inrättas en ny tjänstebeskrivning som ökar behörigheten hos denna personalgrupp. Härigenom skulle dagens tjänst som bilinspektör utgå och personalen utbildas till den högre tjänstenivån. För att personalen ska ha alla nödvändiga befogenheter för sin tjänsteutövning anser vi att de ska kunna vara beväpnade, ha rättigheter att förhindra fortsatt färd och nödvändiga rättigheter att bruka våld i sin tjänsteutövning. Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet, och de ägs och förvaltas av . Dessa platser torde vara tillräckliga så länge det finns personal som kan utföra kontroller. menar vi att behovet av kontrollplatser för tung trafik behöver ses över när nya vägsträckor ska byggas och att antalet kontrollplatser för vägtrafik då bör utökas. I transporter som klassificeras som farligt gods finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö, vilket ställer väsentligt högre krav på de förare som utför den här typen av transporter. Dessvärre utförs många transporter av farligt gods av förare som varken har rätt kompetens eller kör fordon som har rätt utrustning för den här typen av transporter. Vi anser därför att kontrollerna av farligt gods behöver öka och att den särskilda enhet som ska utföra kontroller av tunga godstransporter på väg även ska ges större möjligheter att utföra kontroller av fordon som transporterar farligt gods. Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten för en yrkesförare eftersom dåligt förankrat gods utgör en stor fara för andra trafikanter. Vi anser därför också att kontrollerna av lastsäkring behöver öka och att den särskilda enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg även ska ges större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller och vid behov även kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd till dess att bristen är åtgärdad. Vi vill vidare peka på att fusket med färdskrivare och förares aktiviteter är omfattande och att det därför behöver utföras fler kontroller av färdskrivare. Att manipulera färdskrivaren är ett synnerligen allvarligt brott som kraftigt åsidosätter en sund konkurrens och påverkar trafiksäkerheten negativt. Vi anser att den särskilda enhet inom polisen som vi föreslår ska utföra inspektioner på väg även ska ges större möjligheter att utföra kontroller av bl.a. manipulerade färdskrivare. Vi vill i sammanhanget peka på att det i första hand är polisen som upptäcker dem som fuskar i samband med vägkontroller medan den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag snarare är en automatiserad kontroll som stämmer av de administrativa brister som förarna har i sin hantering av färdskrivarna. Vi anser därför att det behövs en översyn av tillämpningen av kör- och vilotider eftersom det finns uppenbara brister i Transportstyrelsens sätt att utföra dessa kontroller. I förebyggande syfte är det viktigt att tunga fordon kan vägas när och var som helst på vägnätet och att det därmed inte blir möjligt för ett överlastat fordon att välja en annan väg för att undvika vägning. Vi anser därför att fler portabla vågar ska finnas tillgängliga och att detta främst ska användas på det mindre vägnätet. Vi anser också att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör enligt vår uppfattning den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. Mot bakgrund av att Transportstyrelsen trots verksamhet med att genomföra företagskontroller inte har lyckats att etablera en fungerande kontrollverksamhet anser vi att det finns ett stort behov av omstrukturering. Vi vill att fler tung-trafik-kontroller ska utföras i företagens lokaler och att Transportstyrelsens verksamhet med företagskontroller ska flyttas över till den nya särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik. Vi anser att en samordning mellan vägkontroller och företagskontroller säkerställer att kontrollerna utförs på ett korrekt och rättssäkert sätt, vilket inte är fallet med dagens delade ansvar mellan polisen och Transportstyrelsen. Omorganisationen av företagskontrollerna anser vi var olycklig eftersom den har inneburit att man tappat förmågan att komma åt det organiserade fusket. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 31 i denna del, 2019/20:1194 av m.fl. (S) i denna del, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 27 i denna del och 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 10 i denna del och 2019/20:386 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2019/20:1565 av (M), 2019/20:2074 av m.fl. (S) delyrkande 2, 2019/20:2137 av m.fl. (S), 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 62 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 12, 35, 37–43 och 45. Det råder en mycket hård konkurrenssituation i transportnäringen, och jag kan dessvärre konstatera att det finns tecken på att åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat i antal. Även om polisen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage räcker inte resurserna till. Jag anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar och minska de olagliga cabotagetransporterna och att det därför måste vidtas åtgärder för att öka tillsynen och trafiksäkerheten. Därmed finns det anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder. Jag anser att det behövs fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning såväl mellan olika myndigheter som inom myndigheterna, t.ex. , för att motverka brottsligheten inom transportsektorn. Bristen på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem , och det behövs därför förstärkt bemanning, vilket skulle kunna ske genom upphandling av kompetens inom andra strukturer än statens, t.ex. via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 62 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 31 i denna del, 2019/20:2074 av m.fl. (S) delyrkande 2, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 27 i denna del och 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 10 i denna del och 2019/20:386 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2019/20:1194 av m.fl. (S) i denna del, 2019/20:1565 av (M), 2019/20:2137 av m.fl. (S) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 12, 35, 37–43 och 45. Det råder en mycket hård konkurrenssituation i transportnäringen, och jag kan dessvärre konstatera att det finns tecken på att åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat i antal. Även om polisen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage räcker inte resurserna till. Jag vill därför framhålla behovet av en konkurrensneutral kontroll av svenska och utländska åkerier. Medan svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen kontrolleras utländska företag av polisen och jag anser att detta skapar en snedvriden konkurrenssituation. För att motverka detta problem borde i stället en och samma kontrollmyndighet skanna hela vägtransportbranschen och finna de företag som missköter sig mest så att kontrollen av dessa kan prioriteras. Jag anser därför att polisen bör återfå ansvaret för kör- och vilotidskontroller även för svenska åkerier. Vidare vill jag peka på att flera EU-länders fordonsregister ännu inte är tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara det . För att den gemensamma marknaden ska kunna fungera vill jag därför understryka vikten av att alla register är öppna för alla medlemsstaters myndigheter. Det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar och att minska de olagliga cabotagetransporterna. Jag anser därför att det är angeläget att det vidtas åtgärder för att öka tillsynen och trafiksäkerheten. Därmed kan det finnas anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Jag anser även att det behövs fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka brottsligheten inom transportsektorn. Bristen på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem , och det behövs därför förstärkt bemanning, vilket skulle kunna ske genom upphandling av kompetens inom andra strukturer än statens, t.ex. via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 10 i denna del, 2019/20:2074 av m.fl. (S) delyrkande 2, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 27 i denna del och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 31 i denna del och 2019/20:386 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2019/20:1194 av m.fl. (S) i denna del, 2019/20:1565 av (M), 2019/20:2137 av m.fl. (S), 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 62 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 12, 35, 37–43 och 45. Jag vill inledningsvis framhålla åkerinäringens mycket stora betydelse för både svenska företags konkurrenskraft och jobbtillfällen i . Inom Liberalerna har vi höga ambitioner när det gäller att få till en överflyttning av godstransporter till järnväg och sjöfart. innebär det ökade behovet av godstransporter att åkerinäringen kommer att stå för majoriteten av godstransporterna i . Jag anser därför att arbetet gentemot utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet måste stärkas och vill framhålla att även om polisen har fått ökade befogenheter måste det kombineras med ett tillräckligt antal trafikpoliser och utökade kontroller av tung trafik eftersom det annars finns risk för ökat fusk med bl.a. cabotage, kör- och vilotider och rattfylleri. Jag anser även att det behövs en bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka brottslighet inom transportsektorn. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 4 (M, SD, KD) av (KD), (M), (SD), (M), (SD), (SD), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 63 och 2019/20:887 av (M) och 2019/20:2458 av i (M). För att bidra till regelefterlevnaden och främja konkurrens på lika villkor är det viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen. Regelverken inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk, och detta kan i sin tur försvåra möjligheten för laglydiga företag att bedriva en fungerande verksamhet. Vi vill här peka på de höga sanktionsavgifter som Transportstyrelsen dömer ut för smärre avvikelser och att åkerierna har liten möjlighet att påverka detta. är de färdskrivare som företagen måste ha installerade inte användarvänliga, och de skapar ofta misstag som gör att företaget påförs en sanktionsavgift. Vi anser därför att det behövs förenklade regler för skötsamma åkeriföretag och att Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller anser vi att detta system medför en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktionsavgifter, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 47. Vi vill peka på att det nuvarande sanktionssystemet för överträdelser av de regler som gäller för tunga godstransporter på väg är utformat på ett sätt som innebär att fel av mindre betydelse i vissa fall kan få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter som de som uppenbart fuskar helt undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. Vi anser att detta leder till att både allmänhet och företagare känner misstro till statens förmåga att faktiskt straffa den som genom aktiv handling fuskar. För att komma till rätta med detta anser vi att det är nödvändigt att göra en total översyn av bötesbelopp och sanktionsavgifter liksom sanktionsväxlingar för tung trafik i syfte att skärpa straffen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hindrande av fortsatt färd och tidsfrist för klampning, punkt 6 (SD, KD) av (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 59 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 44. Beslut om klampning ska enligt vår mening kunna fattas av personal på en kontrollplats, vilket innebär att all kontrollpersonal med förordnande att utföra flygande inspektioner också ska kunna fatta nödvändiga beslut i fråga om klampning. Vi anser att det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess att grunden för klampningen är åtgärdad. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktioner mot miljöförseelser och efterlevnad av bestämmelser om miljözoner, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 74 och 2019/20:2403 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 60. Med miljön i fokus anser vi att prioriteringarna på de svenska vägarna i första hand bör vara att stoppa den icke-seriösa trafiken och att politiska beslut ska prioritera ett minskat globalt koldioxidläckage. Vi kan konstatera att förekomsten av oseriösa och i vissa fall kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan. Vi anser att detta delvis skulle kunna undvikas genom bättre kontroller av den oseriösa trafiken och en mer förnuftig politik. Därmed vill vi framhålla behovet av att minska negativa miljöpåverkande effekter genom ökade kontroller. har mobila verkstäder, däckverkstäder och tankstationer etablerats i landet. Vi anser att enbart förekomsten av dessa mobila verksamheter visar på omfattningen av det otillåtna cabotaget. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktioner mot miljöförseelser och efterlevnad av bestämmelser om miljözoner, punkt 7 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 60 och 2019/20:2403 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 74. Jag vill framhålla att åkeribranschen ska kunna verka utifrån att konkurrensvillkoren ser lika ut för alla. Så är dock inte situationen , och detta behöver åtgärdas. Jag anser att en möjlighet att uppnå lika konkurrensvillkor för alla kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- eller arbetstidsregler. Mot denna bakgrund föreslår jag att straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen ses över i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Beställaransvar och cabotagetransporter, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:613 av m.fl. (SD) yrkande 9 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 3 och 46. Vi anser att dagens utformning av beställaransvaret för cabotageregler är för svagt och att de rättsvårdande instanserna därmed har svårt att lagföra de brott som faktiskt sker trots den lagändring som trädde i kraft som innebär ett utökat beställaransvar i de fall där ett tillstånd för att bedriva yrkesmässig trafik saknas eller om transporten sker i strid mot gällande bestämmelser om cabotagetransporter. Vi anser därför att beställaransvaret för brott mot cabotageregler bör utökas, men även att nivåerna på böter och sanktionsavgifter måste skärpas. Vi vill vidare peka på att straffet vid otillåten cabotagetransport endast innebär böter och att detta får som direkt konsekvens att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. För att stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer anser vi att det behöver införas en straffskärpning för otillåtet cabotage vid yrkesmässig trafik. Vi vill i sammanhanget peka på ett fall där polisen stoppade en transport som kördes på uppdrag av ett statsägt bolag. I detta fall saknade föraren förartillstånd och kunde inte heller bevisa att dragbilen kommit in i landet med en internationell transport. Transporten rapporterades för otillåtet cabotage eftersom den inte utfördes i enlighet med gällande regelverk. Vi anser att transporterna ska följa gällande regelverk och att statsägda bolag ovillkorligen ska ha bättre kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster. Därför vill vi framhålla behovet av kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster för transporter. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Behörigheter och yrkeskompetensbevis för yrkesförare, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 95 och 2019/20:171 av (C) och 2019/20:2402 av och (båda M). Vi vill peka på att de betydande skärpningar som har införts när det gäller tunga behörigheter innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Vi anser att det är logiskt att de nya bestämmelserna tillämpas för nya körkortsinnehavare som tar tunga behörigheter. Däremot anser vi inte att det är rimligt att förare som kört prickfritt yrkesmässigt plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken fastän de genom sin yrkesutövning mer än väl har bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de t.ex. saknar ett öga eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Vi anser att det i stället vore mer rimligt att dessa förare tillåts fortsätta sin yrkesutövning till sin pensionering om de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har förmågan. Vi anser därför att möjligheten till dispens från medicinska krav på yrkesförare bör utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Säkra rast- och uppställningsplatser, punkt 10 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 65 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 20, 68 och 69. Vi vill framhålla att det är viktigt att väginfrastrukturen är utformad så att den kan erbjuda god säkerhet och trygghet för dem som kör yrkesmässig trafik liksom för andra trafikanter som använder våra vägar. Utifrån detta vill vi framhålla lastbilschaufförernas behov av säkra uppställningsplatser. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Säkra rast- och uppställningsplatser, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 65 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 20, 68 och 69. Vi vill peka på vikten av att tillgodose lastbilschaufförernas behov av säkra uppställningsplatser och anser därför att möjligheten att skapa fler säkra uppställningsplatser bör utredas. Vidare anser vi att det är viktigt att åtgärda brister på befintliga rastplatser. Vi anser därför att ska ges i uppdrag att utreda möjligheten att skapa fler säkra uppställningsplatser och att åtgärda bristerna på befintliga rastplatser. Vi vill påtala att de rastplatser som finns utmed landets vägar är för få samt att de ofta är upptagna av en omfattande verksamhet av utländska aktörer som nyttjar rastplatserna för olika uppställningar eller väntplatser för sina körningar. Trots att gränsen för nyttjande av rast- och parkeringsplatser är respekteras detta sällan, vilket har blivit ett problem för såväl privatbilister som de yrkesförare som måste ta ut sina raster eller sin dygnsvila. Vi anser att det finns behov av övervakning av den maximala parkeringstiden, nedskräpning och grövre brottslighet samt att antalet rastplatser med tillhörande övervakning bör utökas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn inom taxibranschen, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:823 av m.fl. (SD) yrkande 9 och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 48 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 84.