bet · H801TU3 · 2020-12-28 00:00:00 — Motionärerna konstaterar att det finns regler i andra länder som innebär ett avstånd vid omkörning av cyklister men att dessa inte tar hänsyn till hastighetens betydelse, och det är vidare svårt att bestämma avstånd och att kontrollera efterlevnaden. Motionärerna menar att det borde införas ett hastighetsberoende avstånd, exempelvis i tätorter och utanför tätort. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det i trafikförordningens grundbestämmelser i 2 kap. 1 § föreskrivs att en trafikant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna för att undvika trafikolyckor. I samma paragraf föreskrivs även att en trafikant ska uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik och visa hänsyn mot dem som uppehåller sig vid vägen. Utskottet kan konstatera att det inte lämnades något förslag om att införa regler som innebär att det i regelverket införs ett preciserat avstånd om i sidled vid omkörningar av cyklister i samband med de senaste regelöversynerna som gjordes i syfte att främja en ökad cykling, dvs. som presenterades 2012 och departementspromemorian Cykelregler som remitterades . Utskottet noterar dock att frågan om säkrare omkörningar av cyklister behandlades i departementspromemorian Cykelregler, och där konstateras det att trafikanter inte är någon enhetlig grupp och att det finns en mängd olika skäl till att man befinner sig i trafiken, något som i sin tur innebär att det är många olika intressen som ska samsas och att det ständigt uppstår nya situationer i trafiken. I promemorian framhålls vikten av åtgärder för att stimulera långsiktigt hållbara transportlösningar. Vidare påminns det om att det finns flera generella trafikregler som också är tillämpbara mellan motorfordonstrafik och cyklister. På samma sätt som när en bilförare kör om en annan bil ska en bilförare, när han eller hon kör om en cyklande, enligt 3 kap. 33 § trafikförordningen, lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan det egna fordonet och det fordon som körs om. I promemorian konstateras vidare att det kan vara svårt att säga hur långt ett betryggande avstånd kan vara och att det är av just den anledningen som det inte går att bestämma ett visst mått. Det framhålls även att vissa fordon kan passeras med mindre avstånd medan det t.ex. krävs ett större avstånd när man passerar barn som cyklar. Utskottet hänvisar till att den slutsats som dras i promemorian är att det utifrån detta därför är upp till den som gör en omkörning att avgöra vilket avstånd som är lämpligt vid varje situation, och regeringen har inte föreslagit några ändringar i frågan. Utskottet välkomnar att infrastrukturministern i ett svar på en skriftlig fråga (fr. 2020/21:171) framförde att trafiksäkerhet är en prioriterad fråga för regeringen vad avser cykling. Statsrådet konstaterar att det dock finns utmaningar som måste hanteras. Utskottet delar denna bedömning. För att öka regelefterlevnaden är det viktigt med god information och att polisen beivrar regelöverträdelser. Statsrådet betonar att ett tillräckligt avstånd vid omkörning är en viktig trafiksäkerhetsfråga för cyklister. Utskottet konstaterar, liksom statsrådet, att det saknas ett beredningsunderlag för förslag om ett specificerat minsta avstånd vid omkörning av cyklister. Statsrådet framför att frågan dock kan komma att aktualiseras framöver då regeringen kontinuerligt arbetar för att förbättra trafiksäkerheten i enlighet med nollvisionen. Utskottet välkomnar detta och statsrådets försäkran om att han noga följer frågor om trafiksäkerhet för cyklister. Sammanfattningsvis hänvisar utskottet till vad som föreskrivs i trafikförordningen om att lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan det egna fordonet och det fordon som körs om. Utskottet menar att det kan vara svårt att säga hur långt ett betryggande avstånd är och att det därmed är svårt att bestämma ett mått. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:172 (L) yrkande 5, 2020/21:1498 (L) yrkande 5, 2020/21:2694 (MP) yrkande 10, 2020/21:2805 (KD) yrkande 10, 2020/21:2809 (KD) yrkande 59 och 2020/21:3235 (L) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om utökade krav på cykelhjälmsanvändning. Utskottet pekar bl.a. på regeringens nationella cykelstrategi och vad regeringen där konstaterade om att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt och att detta visar att det går att åstadkomma förändringar utan tvingande lagstiftning. Jämför reservation 17 (SD). Cykelhjälmsanvändningen är reglerad i trafikförordningen (1998:1276). Enligt denna ska den som är och färdas med en tvåhjulig cykel använda cykelhjälm eller ett annat lämpligt huvudskydd. Dessutom ska cykelföraren se till att passagerare under använder cykelhjälm. I motion 2020/21:1582 pekar m.fl. (S) på att möjligheten att utvidga omfattningen av hjälmkravet bör ses över. Motionärerna lyfter fram att bestämmelsen om hjälm för barn även borde omfatta barn i cykelkärra. Motionärerna menar även att någon form av krav på hjälm för alla klasser av elsparkcyklar vore rimligt, även för förare som är gamla. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 31framför m.fl. (SD) att kravet på att använda cykelhjälm bör utökas. Motionärerna menar att hjälmtvånget bör förlängas, i taget, . På så sätt kommer samtliga barn inom att vara skyldiga att bära cykelhjälm, vilket skulle ha positiva effekter. Om fler barn använder hjälm kan det även bidra till att fler vuxna använder hjälm. Utskottet kan inledningsvis konstatera att många av de som dödas eller skadas i cykeltrafiken får huvudskador. En till synes liten smäll mot huvudet kan innebära att den intellektuella och sociala förmågan försvagas allvarligt. Medicinsk forskning visar att de svåra skallskador som kan uppkomma vid cykelolyckor effektivast kan lindras eller stoppas helt av en cykelhjälm. Användningen av cykelhjälm minskar risken för dödliga skallskador med . I analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2020:120) görs en uppföljning av cyklisters hjälmanvändning. Målet för cykelhjälmsanvändningen är att av cyklisterna ska använda hjälm 2020. var den observerade cykelhjälmsanvändningen , vilket är en ökning med då nivån var . har cykelhjälmsanvändningen ökat . Den faktiska nivån på cykelhjälmsanvändningen ligger dock under kurvan för den nödvändiga utvecklingen för att nå målet, och därmed bedöms cykelhjälmsanvändningen inte ha ökat tillräckligt mycket för att nå målnivån 2020. I rapporten konstateras att cykelhjälmsanvändningen i ligger på en ganska blygsam nivå, speciellt hos vuxna, och det finns en stor potential att öka användningen. Den observerade cykelhjälmsanvändningen 2018 var för barn i bostadsområden och för barn 6–som cyklar till och från skolan. För vuxna är cykelhjälmsanvändningen betydligt lägre: 2019 var den vid resor till och från arbetet och på allmänna cykelstråk. För samtliga grupper ökade hjälmanvändningen . För äldre grundskoleelever som går i högstadiet ökade hjälmanvändningen från 2019, vilket dock är en lägre nivå än 2017. För barn på låg- och mellanstadiet ökade hjälmanvändningen marginellt från . Utskottet vill påminna om att frågan om bättre skydd och information togs upp i den nationella cykelstrategin, och regeringen framhöll där att cykelhjälmsanvändningen bör öka mot bakgrund av att risken för allvarliga skallskador vid en olycka minskar betydligt om man använder hjälm. Utskottet delar denna uppfattning. Utskottet konstaterar att regeringen upplyste om att cykelhjälmsanvändningen har ökat successivt och att detta visar att det går att åstadkomma förändring utan tvingande lagstiftning. Utskottet anser mot den bakgrunden att det inte finns anledning att ta något initiativ och avstyrker därför motionerna 2020/21:1582 (S) och 2020/21:2218 (SD) yrkande 31. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om förbud mot att använda handhållen mobiltelefon vid cykling. Utskottet hänvisar bl.a. till alltför begränsad forskning inom området. Jämför reservation 18 (SD). infördes en skärpning av trafikförordningen som innebär att en förare vid färd på väg med ett motordrivet fordon får ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på framförandet av fordonet. Vidare anges att föraren inte får använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen. Syftet med de skärpta bestämmelserna om mobilanvändning är att öka säkerheten i trafiken. Något motsvarande förbud finns inte vid cykling i . I motion 2020/21:1751 tar (M) upp att man bör se över möjligheterna att undersöka hur många olyckor som orsakas av mobilsurfande cyklister (yrkande 1). Motionären menar även att man bör se över möjligheterna att utöka förbudet mot att hålla en mobiltelefon i handen till att också gälla cykelfordon (yrkande 2). Motionären konstaterar att mobilsurfande cyklister är en allt vanligare trafikfara och att det inte finns någon statistik över hur många olyckor som har orsakats av mobilsurfande cyklister. Motionären nämner exempel på länder där det är förbjudet för cyklister att använda mobiltelefonen i trafiken. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 32 framför m.fl. (SD) att ett förbud mot användande av mobiltelefon och smarta telefoner under cykelfärd bör utredas. Motionärerna konstaterar att mobilsurfande cyklister är ett allt vanligare inslag i trafiken och att detta har uppmärksammats även i andra länder. Motionärerna refererar till förbud i och mot att prata i en handhållen mobiltelefon under cykling och konstaterar att ökad användning av elcyklar leder till högre hastigheter som bidrar till en större trafikfara. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det som en del i VTI:s forskningsprogram En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter bl.a. ingick ett delprojekt om säker användning av extrautrustning och trafikanters uppmärksamhet. VTI redovisade sina resultat i en rapport om cyklisters interaktion med extrautrustning, infrastrukturen och andra trafikanter (VTI rapport 940). Utskottet noterar att det i rapporten bl.a. konstaterades att det är svårt att överföra resultat från bilkörning till cykling eftersom det inte är säkert att mobiltelefonen används på samma sätt, och cykling kräver helt andra motoriska färdigheter än bilkörning. Vidare konstaterades i att utöver detta är cyklisternas förflyttning i trafikmiljön en helt annan än bilisters, med andra möjligheter att stanna, välja färdväg och förhålla sig till andra trafikanter. I rapporten konstaterades även att antalet studier om cyklisters användning av mobil-it (framför allt mobiltelefon) är litet och att kunskapen än så länge är begränsad. De åtgärder som rekommenderades i rapporten var att skapa incitament för smarta lösningar som underlättar ett trafiksäkert och enkelt användande och handhavande av mobil-it. Vidare rekommenderades att det skulle skapas självklara och attraktiva platser där cyklister kan hantera mobil-it utan att vara i vägen för andra trafikanter. Utskottet vill vidare uppmärksamma att regeringen genomför en satsning på forskning och ökad kunskap om cykling med bl.a. årlig finansiering –2021 av det nationella cykelcentrum som invigdes vid VTI . Till uppgifterna för det nationella cykelcentrumet hör bl.a. att säkra en långsiktig kunskapsuppbyggnad om cykling, och detta innebär enligt utskottets mening att det finns avsevärt förbättrade förutsättningar för kunskapsbaserade underlag som kan medverka till att väl underbyggda beslut kan fattas för att på olika sätt öka trafiksäkerheten för cyklister och deras omgivning. Sammanfattningsvis är utskottet inte berett att ta något initiativ när det gäller förbud mot att använda handhållen mobiltelefon vid cykling. Enligt utskottets bedömning finns det alltför begränsad forskning inom området. Utskottet ser dock positivt på den pågående satsning som regeringen gör på forskning och ökad kunskap om cykling. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:1751 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:2218 (SD) yrkande 32. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om färgsättning av cykelbanor. Utskottet hänvisar bl.a. till att cykelbanor ska märkas ut på ett sådant sätt att det är förenligt med vägmärkesförordningen. Jämför reservation 19 (M, SD). I vägmärkesförordningen (2007:90) finns regler om skyltar och markeringar på vägbanan. I 4 kap. 3 § anges att vägmarkeringar i vägbanan ska vara vita om inget annat anges. Vägmarkeringar i vägbanan kan dock vara i gul färg om det finns ett tillfälligt behov som vid t.ex. vägarbete. I 8 kap. 4 § vägmärkesförordningen anges vidare att man inte får sätta upp anordningar som kan förväxlas eller riskerar att missförstås. I motion 2020/21:320 yrkande 4 framför (C) att det finns behov av att standardisera färgsättningen av cykelbanor. Motionären konstaterar att många kommuner väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg, exempelvis vid trafikkorsningar, men att det inte finns någon standardisering av färgval. Genom en nationell standardisering av färgval skulle enligt motionären tydligheten och trafiksäkerheten öka. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 33 framför m.fl. (SD) att färgsättningen av cykelbanor bör standardiseras. Motionärerna konstaterar att många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg. Ambitionen är god och på många håll eftertraktad, men konstaterar motionärerna att det saknas en standardisering av färgval. I kommittémotion 2020/21:3466 yrkande 5 uppmärksammar m.fl. (M) behovet av ökad tydlighet för cyklister i trafik i fråga om standardiserade färger för cykelbanor. Motionärerna menar att det inte är tillräckligt tydligt var cyklar, elsparkcyklar respektive gångtrafikanter ska vara. För att öka tydligheten och därmed öka tryggheten bör en modell med standardiserad färgsättning av cykelstråk övervägas. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det inom EU och i inte finns någon standardfärg för färgsatta cykelbanor och cykelfält. Både rött och blått förekommer, och internationellt finns också exempel på bl.a. gröna cykelbanor. I har de färgsatta cykelbanorna och cykelfälten använts sparsamt. Utskottet noterar att det i uppmärksammades att cykelfält kan markeras med avvikande färg och att detta i förekommande fall görs för att öka uppmärksamheten. Utredningen pekade på att detta inte har någon ytterligare regelmässig effekt och att det därmed inte ger cyklister prioritet i korsningar. Frågan om vägmarkeringar för cykel behandlades även i den översyn av regler med betydelse för cykling som presenterades i form av en departementspromemoria. I promemorian konstaterades att en viktig pusselbit för cykeln som transportsätt är att det finns vägmarkeringar på vägens yta för cyklande där det behövs och att det är viktigt att dessa vägmarkeringar underhålls och hålls i sådant skick att de ger den som cyklar vägledning, styrning och information för att transportsättet ska kunna vara effektivt och säkert. I promemorian påpekades att det finns vissa brister i hur olika vägmarkeringar används men också att det har pågått diskussioner bland väghållarna om vilken färg vägmarkeringarna kan eller får ha. I promemorian konstaterades att det inte finns några särskilda trafikregler knutna till viss färg på vägytans beläggning men att det vore en stor fördel om de olika väghållarna kunde enas om att använda samma färg på asfaltsytan på de platser där det är lämpligt med färgsättning. Utskottet noterar att det konstaterades att det även här är av vikt att inte avvika från bestämmelserna i vägmärkesförordningen. I promemorian lämnades inte några förslag till ändringar i fråga om färgsättning. Utskottet vill avslutningsvis peka på att kommunerna är skyldiga att följa vägmärkesförordningen och endast ska märka ut cykelbanor på ett sådant sätt som är förenligt med denna. En kommun kan dock välja att använda färgad asfalt, något som t.ex. förekommer i där kommunen har använt blå asfalt för att uppmärksamma att det är en cykelbana. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2020/21:320 (C) yrkande 4, 2020/21:2218 (SD) yrkande 33 och 2020/21:3466 (M) yrkande 5. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om elsparkcyklar. Utskottet pekar på att det har funnits begränsad kunskap om de nya fordonen i transportsystemet och välkomnar därför det breda utredningsuppdrag som regeringen har gett till Transportstyrelsen i fråga om eldrivna enpersonsfordon. Utskottet anser att de frågeställningar som tas upp i motionsyrkandena därigenom är väl beaktade. Jämför reservation 20 (M, SD, L). Elskotrar eller elsparkcyklar och andra liknande fordon kan definieras som cyklar om de uppfyller vissa krav enligt lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Några av kraven är att motorerna får ha en högsta effekt på och att fordonen är konstruerade för en högsta hastighet av . De fordon som uppfyller kraven ska användas på samma sätt som vanliga cyklar i trafiken enligt trafikförordningen (1998:1276), och i vissa fall kan de även omfattas av samma bestämmelser som gående. En friflytande mobilitetstjänst innebär att ett fordon kan hämtas upp på en plats och sedan lämnas på en annan plats inom ett visst geografiskt område. I motion 2020/21:785 yrkande 16 föreslår och (båda C) att en myndighet får i uppdrag att ta fram en vägledning till kommunerna för tillsyn över uthyrning av elsparkcyklar. Motionärerna oroas över uthyrningsfirmornas bristande ansvar för ordningen i gatumiljön, fordonens påstått korta livslängd, batteriernas miljöpåverkan, liksom över det sätt på vilket de framförs. Motionärerna menar att kommuner måste ställa krav på uthyrarna och utarbeta ordningsregler som underlättar samverkan. En statlig myndighet bör ges i uppdrag att kartlägga problem och ge kommunerna vägledning om tillstånd och tillsyn. I kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 35 pekar m.fl. (SD) på behovet av att skapa ett regelverk för elsparkcyklar. Motionärerna konstaterar att både användningen av och olyckorna med elsparkcyklar har ökat kraftigt. Dessutom placeras elsparkcyklarna ofta fel och utgör därmed hinder för bl.a. synskadade och rörelsehindrade. Motionärerna menar att en utredning behövs för att utforma ett tydligt regelverk för elsparkcyklar. I motion 2020/21:2933 framhåller Alireza Akhondi m.fl. (C) att det behöver vidtas åtgärder vad gäller reglering och hantering av elsparkcyklar. Motionärerna menar att det finns utmaningar och problem med elsparkcyklarna, inte minst hur de står parkerade och hur snabbt de körs i trånga utrymmen. Motionärerna bedömer att det krävs insatser på nationell nivå och att det bör startas en utredning om hanteringen av elsparkcyklar och hur de kan regleras. I motion 2020/21:3200 påtalar och Kopparklint (båda M) behovet av en översyn av regler för och användande av eldrivna sparkcyklar och andra eldrivna mindre fordon i stadsmiljö. Det uppstår problem när gående och elsparkcyklar ska samsas på samma utrymme, och särskilt för de synskadades mobilitet har situationen förvärrats av att elsparkcyklarna kommer fort och nästan ljudlöst samt slängs på gatan. I kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 16 pekar m.fl. (L) på behovet av reglering av elsparkcyklar. Motionärerna menar att elsparkcykelns möjligheter ska tillvaratas, som ett regelverk behöver utredas för att undvika dess negativa effekter framför allt i stadsmiljön. Framkomligheten för alla gångtrafikanter, inte minst för äldre och personer med funktionshinder är här avgörande. I kommittémotion 2020/21:3466 yrkande 9 framför m.fl. (M) att det behövs tydligare regler för elsparkcyklar och hyrcyklar. Motionärerna betonar att möjligheten att hyra cyklar och elsparkcyklar i grunden är positiv då det främjar folkhälsan, minskar trängseln och ökar människors mobilitet. Det finns dock ett växande problem med elsparkcyklar som lämnas kvar och försvårar framkomligheten. Det bör skyndsamt säkerställas att det genomförs nödvändiga förtydliganden av regelverket för hyrda cyklar och elsparkcyklar. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det snabba intåget av de nya fordonen i transportsystemet har inneburit att bl.a. cyklar, elcyklar och elsparkcyklar samsas på cykelvägar och vägar. Det finns begränsad kunskap inom området, och därför har det riktats ökat fokus på behovet av att samla kunskaper inom området. Här kan nämnas att det med finansiering av skyltfond presenterades en kunskapsöversikt om de eldrivna enpersonsfordonens plats i trafiken. I utredningen ingick bl.a. att belysa hur eldrivna enpersonsfordon används och upplevs av förare, hur lagstiftning, reglering och klassificering ser ut i andra länder, olyckor och orsaker till dessa samt vad som kan göras för att öka trafiksäkerheten för användare och medtrafikanter. Utskottet kan konstatera att en av de iakttagelser som gjordes i kunskapsöversikten är att det finns mycket lite forskning och studier som berör trafiksäkerhetsaspekterna av ökat användande av eldrivna enpersonsfordon och att det inte har genomförts någon forskning i utifrån svenska förhållanden. Utifrån den snabba tekniska utvecklingen och en kontinuerlig introduktion av nya fordon anfördes det i rapporten att det behövs ökad kunskap om dessa fordons potential och egenskaper och om marknadsutvecklingen, inte minst utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Vidare konstaterades att tydliga och enkla regler skulle förenkla kontrollen av fordonen i trafiken och därmed bidra till en ökad handlingskraft bland berörda myndigheter. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet att regeringen beslutade att ge Transportstyrelsen ett uppdrag som syftar till att beskriva de regelverk som gäller och utreda behovet av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon, däribland elsparkcyklar och elcyklar. Som skäl för uppdraget anger regeringen bl.a. att ny teknik och innovation tillsammans med möjligheterna med delningsekonomin är viktiga för utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Regeringen uppmärksammar att det i vissa sammanhang har framförts att det är oklart vilka regler som gäller för dessa eldrivna enpersonsfordon, t.ex. hur och var de får framföras, vilka konstruktionskrav som kan ställas på fordonen och vilka andra krav som kan ställas på den som framför fordonet. Regeringen pekar på att det finns tillämpliga regler på området men att det finns anledning att tydliggöra vilka dessa regler är och se över möjligheten att förenkla reglerna för att underlätta för användarna och öka säkerheten. I uppdragsdirektivet anges vidare att utredningen ska omfatta alla regler som är relevanta för användningen av dessa fordon, t.ex. trafikregler, konstruktionsregler, ordningsregler och regler om flyttning av fordon. I uppdraget ingår även att överväga om det ska överlämnas till kommunerna att avgöra behovet av särskilda regler för den egna kommunen. I uppdraget ingår därför att analysera hur de befintliga möjligheterna att utfärda föreskrifter enligt nuvarande trafiklagstiftning kan och bör förtydligas eller utökas för att ge kommunerna bättre möjligheter att reglera eldrivna enpersonsfordon. Utifrån den snabba tekniska utveckling som sker anger regeringen att utgångspunkten för utredningen är att eventuella förslag på regler ska vara funktionsbaserade och teknikneutrala och kunna vara tillämpliga på framtida eldrivna enpersonsfordon så att behovet av framtida regeländringar minimeras. I uppdraget till Transportstyrelsen ingår även att beskriva omfattningen av olyckor och olyckstillbud där sådana fordon är inblandade samt att utreda behovet av regeländringar för att åstadkomma en trafiksäker och miljövänlig användning av eldrivna enpersonsfordon som också underlättar för användarna.