bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — Länder som ställer sig bakom deklarationen ska arbeta för ett ambitiöst genomförande av den klimatstrategi som den internationella sjöfartsorganisationen har tagit fram. I samband med detta uttalade regeringen att en utökad sjöfart skulle kunna ta hand om många av de utsläppstunga godstransporter som sker via land, men för att nå målen i måste även sjöfartens utsläpp minska. har enligt regeringen tagit viktiga steg i detta arbete, inte minst genom att skapa ett nationellt innovationskluster för flytande biogas. När det gäller inrikes sjöfart står denna enligt den officiella statistiken endast för av utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter. Enligt tillgänglig statistik har utsläppen från inrikes sjöfart nästan halverats, från ca koldioxidekvivalenter 2010 till ca koldioxidekvivalenter 2017. Utsläppen från sjöfarten beräknas utifrån mängden bränsle som säljs, baserat på uppgifter som rapporterats in från oljeleverantörerna. Uppgifterna har dock inte varit heltäckande och statistiken för inrikes sjöfart är behäftad med betydande osäkerheter. Berörda myndigheter bedriver ett utvecklingsarbete för att öka tillförlitligheten i statistiken. Utskottet välkomnar detta. Enligt regeringens klimatpolitiska handlingsplan (prop. 2019/20:65 En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan) ska Miljömålsberedningen få i uppdrag att bereda möjligheten till ett etappmål för sjöfartens klimatpåverkan. I propositionen anges att i förhållande till exempelvis vägsektorn har få styrmedel införts för att minska sjöfartens växthusgasutsläpp. Det finns således ännu inte någon stark incitamentsstruktur på plats för energieffektivisering och en övergång till förnybara energikällor (t.ex. fossilfria bränslen, el och vind). När det gäller drivmedel ska det även enligt handlingsplanen analyseras hur sjöfarten kan ställa om för att minska växthusgasutsläppen på motsvarande sätt som det har utretts för flyget. Utskottet kan konstatera att det som alternativ till de traditionella petroleumbaserade drivmedlen finns alternativa drivmedel som minskar sjöfartens luftutsläpp. Några exempel är flytande naturgas (LNG), metanol och eldrift. Transportstyrelsen deltar i regelutvecklingen internationellt för att främja alternativ drift. Batterier kan användas för drift av fartyg på korta sträckor och laddas när fartygen ligger till kaj. Eldrift ger både lägre utsläpp och mindre buller. För att eldrift ska ha god klimatprestanda behöver dock den el som används produceras på ett hållbart sätt. Av trafikutskottets forskningsrapport drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att fossila bränslen i form av olja och naturgas fortfarande dominerar helt inom sjöfarten. Ett fåtal rederier har emellertid börjat använda LNG. På försöksnivå eller i liten skala används också metanol som fartygsbränsle i . Fonden för ett sammanlänkat finansierar insatser inom ramen för bl.a. transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). I har bl.a. insatser som LNG för fartyg samt färjor som drivs med batteridrift på detta sätt fått medfinansiering från EU. Inom ramen för samordningsansvar för omställningen till en fossilfri transportsektor har rapporten till fossilfrihet (ER 2017:10) tagits fram. Av rapporten framgår bl.a. att för att sjöfarten ska kunna bli fossilfri behöver samhället bli mer transporteffektivt och fartygen mer energieffektiva och förnybara drivmedel behöver användas på bred front. Vidare anges i rapporten att det kommer att krävas strukturella, operationella och tekniska åtgärder i kombination med att förnybara drivmedel utvecklas och anpassas för olika segment och marknader inom sjöfarten. I den nationella godstransportstrategin framhåller regeringen att utvecklingen av batteridrift för sjöfarten går snabbt framåt. Sjöfarten kan i vissa fall använda batterier för drift av fartyg på kortare sträckor och vid manövrering i hamn. Fartyg kan även använda el och ladda batterier genom landanslutningar när fartyg ligger vid kaj. erbjöd 15 svenska hamnar landansluten elektricitet för fartyg. Eftersom det krävs att den tekniska utrustningen på fartyget är kompatibel med hamnens laddinfrastruktur och sådan utrustning är dyr är det främst färjor som regelbundet trafikerar samma hamn som har nödvändig utrustning ombord och kan använda befintliga landanslutningar i hamnarna. I godstransportstrategin anger regeringen också att det är viktigt att infrastrukturen för förnybara drivmedel möter godstransporternas behov. Infrastruktur som möjliggör för fartyg att tanka LNG är ett första steg i bytet till flytande biogas (LBG). När det gäller motionsförslagen om i hamnar vill utskottet framhålla att det i regeringens klimatpolitiska handlingsplan anges att en lämplig myndighet ska få i uppdrag att analysera incitament för övergång till i hamnar, t.ex. genom införande av miljözoner. Utskottet ser positivt på att ett sådant uppdrag ges. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att uppdrag att samordna utbyggnaden av laddinfrastruktur har utökats till att inkludera infrastruktur för förnybara drivmedel generellt. Sjötransporter är ofta energieffektiva jämfört med transporter på väg, på grund av den låga drivmedelsförbrukningen per vikt och sträcka transporterat gods. Dock drivs fartyg framför allt av fossila drivmedel, så även om sjöfartens utsläpp står för en mindre del av de inrikes transporternas totala växthusgasutsläpp behövs även här en omställning till fossilfrihet för att klimatmålen ska nås. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att regeringen gav i uppdrag åt att analysera förutsättningarna för en omställning till fossilfrihet för statligt ägda fartyg, samt lämna förslag till en strategi, inklusive förslag till åtgärder för hur detta kan nås. Rapporten till fossilfrihet för statligt ägda fartyg – ett regeringsuppdrag redovisades . bedömer att åtgärder i första hand bör riktas mot Färjerederiet, och då de står för den absoluta merparten av växthusgasutsläppen från den statliga flottan. färjerederi har tagit fram en långsiktig tonnageplan för hur rederiets färjor ska bli fossilfria (Vision 45). Regeringen avser att ge i uppdrag åt och att analysera och föreslå hur respektive myndighets fartygsflotta skulle kunna bli fossilfri. Forsknings- och utvecklingsprojekt bidrar till en säker, effektiv och hållbar sjöfart för att tillfredsställa framtidens behov. Några exempel på detta är det av ledda innovationsarbetet inom sjömotorvägskonceptet (), som utvecklar inlandssjöfarten och AB:s batteriprojekt för testning av eldrift. Regeringen pekar i godstransportstrategin på att flera nya internationella eller regionala regelverk har börjat gälla, eller snart kommer att börja gälla, med syfte att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan, och här ligger svensk sjöfart långt framme. Regeringen anser att det är särskilt angeläget med de insatser för ökad forskning och innovation som planeras inom transportområdet som rör sjöfart. Dessa insatser bidrar till att främja högkvalitativa godstransporter med sjöfart samt ger ökade möjligheter till export av hållbara lösningar. Utskottet delar regeringens uppfattning att forskning och innovation behövs för att hitta hållbara och prisvärda alternativ till de fossila drivmedel som används inom sjöfarten. Det främjar svensk exportindustris konkurrenskraft och minskar klimatpåverkan. Utskottet vill lyfta fram att regeringen beslutade att ge i uppdrag att ytterligare bredda och utöka stödet till forskning och innovation på sjöfartsområdet. Satsningen innebär nästan en fördubbling av stödet, från nuvarande till , inom ramen för den nationella infrastrukturplanen. Ett syfte med satsningen på forskning och innovation är att öka sjöfartens konkurrenskraft och attraktivitet, underlätta en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart samt bidra till en utvecklad och hållbar sjöfart. har även avsatt till sjöfartsprogrammet, som finansierar forskning och innovation inom tre fokusområden: energi, effektiva fartyg samt anpassning till förnybar energi och operationell verksamhet och system. När det gäller Gotlandstrafiken vill utskottet påminna om att det saknas kommersiell bärkraft för trafik i den omfattning som krävs för att Region ska anses kunna leva och utvecklas. För att uppnå en tillräcklig trafikstandard kravställer, upphandlar och ersätter därför svenska staten en operatör för denna trafik. har regeringens uppdrag att, inom ramen för de transportpolitiska målen och angivna medelsramar, ingå och ansvara för statens avtal om linjesjöfart till . ska tillförsäkra en tillfredsställande tillgänglighet, som har sin utgångspunkt i invånarnas behov av personresor och näringslivets behov av godstransporter, men också skapa förutsättningar för regional utveckling. Utskottet konstaterar i sammanhanget att uppger att färjeavtalet för Gotlandstrafiken 2017–2027 ger en långsiktig och hållbar trafiklösning för resenärernas och näringslivets behov och önskemål. framhåller att samtliga upphandlingskrav har uppfyllts och att Gotlandstrafiken har fått ett nytt fartyg med modernare och miljövänligare drift. Utskottet vill vidare peka på att nu genomför en egeninitierad förstudie om Gotlandstrafikens klimatpåverkan med sikte på det nya färjeavtalet 2027. Utskottet kan konstatera att internationella beslut är avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. Utskottet förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor inom ramen för det internationella samarbetet för att förbättra såväl havs- som landmiljöer och minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Utskottet vill vidare betona att anses vara ett föregångsland i fråga om sjöfart med hög kvalitet och tar ansvar för miljön. Det är därför viktigt att även i fortsättningen ha en hög ambitionsnivå, vilket är till godo inte endast för miljön utan även kan utgöra ett varumärke för den svenska sjöfarten och vara till gagn för dess konkurrenskraft. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsyrkandena och avstyrker därmed motionerna 2019/20:280 (C), 2019/20:330 (S), 2019/20:614 (SD) yrkandena 26–29, 2019/20:867 (V) yrkandena 2, 3 och 5, 2019/20:1425 (S), 2019/20:2597 (M) yrkande 50, 2019/20:2659 (M) yrkande 28, 2019/20:2662 (M) yrkande 14, 2019/20:2746 (L) yrkande 14, 2019/20:2761 (KD) yrkandena 25–28, 2019/20:2775 (KD) yrkande 53, 2019/20:3107 (C) yrkandena 14.1 och 17, 2019/20:3246 (C) yrkandena 18.1, 19.2 och 21, 2019/20:3264 (C) yrkandena 13.1 och 16 samt 2019/20:3351 (L) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om bemannings- och behörighetsfrågor inom sjöfarten samt om utbildning, kompetensförsörjning, tillsynsfrågor och arbetsmiljön på fartyg. Utskottet framhåller att frågorna är angelägna och hänvisar till det arbete som pågår på området. Jämför reservation 24 (V). I motion 2019/20:160 av (C) anförs att begreppet inre fart bör utvidgas (yrkande 1). I sitt arbete med att se över bemannings- och behörighetsregler för mindre yrkesfartyg valde Transportstyrelsen enligt motionären att inrikta sig på att huvudsakligen justera reglerna för de lite större fartygen och bara de i s.k. inre fart, vilket omfattar ett väldigt litet område av de vatten i vilka svenska mindre yrkesbåtar verkar. Branschen har framfört önskemål om att inre fart ska vara allt svenskt vatten. Vidare framför motionären att den utländska behörigheten of Yachts bör tillåtas på svenskflaggade båtar (yrkande 2). Transportstyrelsen har anfört att den inte utan ytterligare utredning kan tillåta den väl fungerande yachtmaster-utbildning som and () införde 1990 och som de flesta sjöfartsnationer med mindre yrkessjöfart godkänner. Motionären anser att den frågan bör utredas ytterligare. Motionären begär vidare att definitionen av de minsta yrkesfartygen ska ändras från det otidsenliga begreppet dräktighet (yrkande 3). Transportstyrelsen ändrade från dräktighet som mått i fråga om kraven på utrustning . Motionären beklagar att Transportstyrelsen inte ändrade till motsvarande gränser för bemanningsdelen. Det enda rimliga är att Transportstyrelsen även i bemanningsavseende ändrar så att de svenska utbildningsbevisen Fartygsbefälsexamen klass VII och Fartygsbefälsexamen klass VIII gäller . Måttet tillämpas redan i för utrustningskrav och bemanning av fiskebåtar samt internationellt. I motion 2019/20:854 av Kadir Kasirga (S) anförs att en ändring i fartygssäkerhetslagen bör övervägas så att fackförbunden ges den rätt att utse skyddsombud som föreskrivs i kap. 6 arbetsmiljölagen, inklusive möjligheten att praktisera systemet med regionala skyddsombud. Motionären pekar på att det i arbetsmiljölagen anges att bestämmelser om hur skyddsombud på fartyg ska utses finns i fartygssäkerhetslagen. I fartygssäkerhetslagen står det ingenting om att skyddsombuden ska utses av den lokala arbetstagarorganisationen, dvs. den lokala fackföreningen. Motionären uppger att detta har gett ett lagmässigt utrymme för arbetsgivaren att utse skyddsombud ombord, vilket också förekommer. Enligt motionären har det förekommit att arbetsgivaren utsett en säsongsanställd till skyddsombud, utan att den anställde vetat vad uppdraget innebär och utan att denne haft möjlighet att ifrågasätta, anmäla eller förhandla av rädsla för att förlora arbetet, vilket sätter grunderna i arbetsmiljöarbetets samverkan ur spel. m.fl. (V) framhåller i kommittémotion 2019/20:867 yrkande 8 att regeringen bör göra en översyn av utbildning och certifiering för sjöfolk och utreda ytterligare certifieringssteg, speciellt för inlandssjöfart. Bristen på utbildad personal är ett problem för svensk sjöfart, inte minst för den inre sjöfarten. Motionärerna vill därför ha åtgärder som dels lockar studenter till utbildningarna, dels underlättar för studenterna att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Enligt motion 2019/20:1866 av och (båda S) bör möjligheterna ses över att förbättra arbetsmiljön till sjöss som ett led i att förenkla för branschens framtida rekrytering. Tillsynen behöver enligt motionärerna förbättras. Det skulle därför vara klokt att flytta inspektionen för arbetsmiljön från Transportstyrelsen till . Motionärerna pekar på att arbetet på fartygen ofta är tungt och hjälpmedlen för få. Även säkerheten påverkas av dålig arbetsmiljö. Fartygssäkerhetslagen behöver enligt motionärerna ändras så att det tydligt framgår vem det är som är redare och som har ansvaret för arbetsmiljön. Motionärerna anser även att fartygssäkerhetslagen behöver ändras så att fackförbunden ges rätt att utse skyddsombud. I motion 2019/20:2617 av m.fl. (S) framförs att besiktningskrav och regelbundna kontroller bör gälla även restaurangbåtar och restaurangpråmar. Båtar i trafik kontrolleras regelbundet enligt sjöfartsreglerna, men en restaurangbåt eller restaurangpråm som ligger långtidsparkerad vid kaj omfattas inte av samma lagstiftning. Kontrollansvaret ligger i stället på ägaren och den enda möjligheten för att inleda en kontroll är om personal ombord slår larm eftersom det är som är ansvarigt för tillsynen över restaurangpråmar. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det krävs rätt behörighet och certifikat eller intyg för en aktuell tjänst för att få arbeta till sjöss. För att få detta måste man utbilda sig på en godkänd utbildning. Transportstyrelsen arrangerar inte några utbildningar men är den myndighet som godkänner utbildningsanordnare och utbildningar samt fortlöpande kontrollerar att de uppfyller internationella krav och standarder. På vissa fartyg har redaren själv möjlighet att utbilda egen personal. Det finns t.ex. möjlighet för redare att utbilda egen personal i säkerhet på passagerarfartyg och roropassagerarfartyg. I finns det två högskolor, ett tiotal gymnasieskolor samt ett tjugotal enskilda privata aktörer som är godkända av Transportstyrelsen för att utbilda sjömän inom handelssjöfarten. Internationella sjöfartsorganisationens internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW) är den konvention som beskriver hur utbildningen för sjöpersonal ska vara utformad. anslöt sig till konventionen och den har utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän. Genom bl.a. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), förordningen (2011:1533) om behörigheter för sjöpersonal samt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal införlivas i svensk rätt. Förordningen om behörigheter för sjöpersonal beskriver bl.a. vilka praktiska och teoretiska kunskaper som krävs för att en viss behörighet ska kunna utfärdas. Av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd framgår också vilka rättigheter de olika behörigheterna ger. Utskottet anser att den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn är en angelägen fråga. Branschens aktörer, berörda myndigheter och utbildningsanordnare bör därför arbeta tillsammans för att klara kompetensförsörjningen. Utskottet välkomnar därför att ändamålet för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur inom utgiftsområde 22 i budgeten har utvidgats så att anslaget även får användas till att utbilda eller ge bidrag till utbildning i syfte att avhjälpa brister i den långsiktiga kompetensförsörjningen inom infrastruktur- och transportsektorn (prop. 2019/20:1, bet. 2019/20:TU1, rskr. 2019/20:111). I sammanhanget vill utskottet uppmärksamma att och Transportföretagen genomförde den s.k. Sjöfartskonvojen. Konvojen erbjöd besökare i elva hamnar runt om i att komma ombord på isbrytaren i syfte att locka unga till sjöfarten. Utskottet noterar också med tillfredsställelse att anger att ansökningarna till sjöbefälsutbildningarna har ökat både på i och på Linnéuniversitetet i och att fler kvinnor nu söker sig till sjöfarten. När det inledningsvis gäller begreppet dräktighet konstaterar utskottet att det definieras i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning. Dräktighet är ett jämförelsetal för ett fartygs storlek, beräknat enligt bestämmelserna internationella skeppsmätningskonvention och fastställt genom skeppsmätning som i utförs av Transportstyrelsen. Bruttodräktigheten anger fartygets storlek och bygger på fartygets totala inneslutna rymd (volymen av samtliga slutna utrymmen). Nettodräktigheten är avsedd att avspegla fartygets intjäningsförmåga och är beroende av rymden av fartygets lastrum, tillåtet passagerarantal och förhållandet mellan största djupgående och s.k. mallat djup (vertikala avståndet midskepps mellan underkant av översta genomgående däck och kölens överkant). Utskottet noterar att Transportstyrelsen har slutfört ett uppdrag om behörigheter med syfte att ge ökade möjligheter för sjömän inom skärgårdstrafiken att tillgodoräkna sig tillräcklig behörighetsgivande tjänstgöring och ge ökade möjligheter för rederierna att bemanna sina fartyg. Uppdraget har resulterat i föreskriftsändringar vilka trädde i kraft . Genom ökade krav om bryggtjänstgöring, handledning och praktikjournal kan tjänstgöringstiden sänkas för att få behörighet som fartygsbefäl klass VI inre fart, VII inre fart, VIII inre fart samt maskinbefäl klass VIII inre fart. Behörigheterna fartygsbefäl klass IV,V, VI, VII, VI inre fart och VII inre fart ges även utökade rättigheter till tjänstgöring som befälhavare och överstyrman. Vidare ger behörigheten fartygsbefäl klass VIII inre fart nu rätt att tjänstgöra som befälhavare i inre fart på fartyg med en bruttodräktighet om högst 40. De ändrade reglerna innebär att tjänstgöring på vägfärjor kan tillgodoräknas i sin helhet utan begränsning, dock enbart för behörigheter i inre fart. Tjänstgöring på lindragna eller linstyrda vägfärjor får dock inte tillgodoräknas. Utskottet välkomnar dessa ändringar. Behörigheten fartygsbefäl klass VII medför rätt att tjänstgöra som befälhavare på svenska handelsfartyg i inre fart med en bruttodräktighet om högst 150, samt överstyrman i inre fart på fartyg med en bruttodräktighet om högst 800. Behörigheten fartygsbefäl klass VIII inre fart medför rätt att tjänstgöra som befälhavare på svenska handelsfartyg i inre fart med en bruttodräktighet om högst 70. När det gäller certifikat för of Yachts/Yachtmaster är detta inte giltigt för tjänstgöring på svenskt fartyg i svensk inre fart eller närfart. Utskottet noterar dock att certifikatet enligt Transportstyrelsen kan användas för att få en behörighet för traditionsfartyg, behörigheten styrman 70 segel. Utskottet vill också uppmärksamma att och rådets direktiv (EU) 2019/1159 om ändring av direktiv /106/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk och om upphävande av direktiv /45/EG om ömsesidigt erkännande av certifikat för sjöfolk utfärdade av medlemsstaterna antogs . Det nya regelverket bidrar till att upprätthålla en hög nivå av sjösäkerhet och att förhindra föroreningar. Regelverket gör det också lättare för sjöfolk att röra sig fritt inom EU, vilket gör sjöfartssektorn mer attraktiv som karriärval och hjälper till att åtgärda bristen på kvalificerad personal. Reformen är utformad så att ska överensstämma med internationella bestämmelser. Dessutom ska den centraliserade mekanismen för erkännande av sjöfolk från tredjeländer bli mer effektiv och ändamålsenlig. Med förändringarna ökar också den rättsliga klarheten när det gäller ömsesidigt erkännande av behörighetsbevis, certifikat och läkarintyg för sjöfolk utfärdade av medlemsländerna. De internationella reglerna på området är Internationella sjöfartsorganisationens internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW). Enligt den gemensamma EU-mekanismen för erkännande av behörighetsbevis och certifikat för sjöfolk från länder utanför EU kontrollerar kommissionen regelbundet att EU:s medlemsländer och tredjeländer uppfyller kraven i EU:s direktiv och i konventionen. Genom det ändrade direktivet förtydligas förfarandet för erkännande av nya tredjeländer, och tidsfristerna ses över. När det gäller erkännandet av behörighetsbevis och certifikat utfärdade av andra medlemsländer förtydligar de nya reglerna vilka dokument som måste erkännas ömsesidigt för att sjöfolk som certifierats av ett EU-land ska ha rätt att arbeta ombord på fartyg som för ett annat EU-lands flagg. Direktivet har trätt i kraft och ska vara genomfört 2021. Utskottet välkomnar att regelverket har uppdaterats. Utskottet utgår i från att berörda myndigheter vid behov anpassar reglerna för behörigheter och utbildning för sjöfolk på ett ändamålsmässigt sätt inom ramen för internationella överenskommelser. Utskottet konstaterar att det i 6 kap. arbetsmiljölagen (1977:1160) bl.a. anges att skyddsombud utses av en lokal arbetstagarorganisation som är eller brukar vara bunden av kollektivavtal i förhållande till arbetsgivaren. Finns det inte någon sådan organisation utses skyddsombud av arbetstagarna. För ett arbetsställe där en sådan skyddskommitté som avses i 8 § inte har tillsatts får en lokal avdelning inom ett förbund eller en med en sådan avdelning jämförlig sammanslutning av arbetstagare utse ett skyddsombud utanför kretsen av arbetstagarna på arbetsstället, ett s.k. regionalt skyddsombud. Rätten att utse ett regionalt skyddsombud gäller endast om avdelningen eller sammanslutningen har någon medlem på arbetsstället. I arbetsmiljölagen anges även att bestämmelser om hur skyddsombud på fartyg ska utses finns i fartygssäkerhetslagen (2003:364). I 4 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att på ett fartyg med minst fem ombordanställda ska ett eller flera skyddsombud utses bland dessa. Skyddsombud ska utses även på andra fartyg, om det behövs. Skyddsombud utses av de ombordanställda. I val av skyddsombud deltar inte befälhavaren, den tekniska chefen eller en sådan ledamot av en skyddskommitté som har utsetts av en arbetsgivare.