bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Den tunga trafiken påverkas inte nämnvärt av hastighetssänkningar, eftersom det redan finns en hastighetsgräns på maximalt för tung lastbil med släp. Utskottet kan vidare konstatera att hastigheterna på våra vägar även har tydlig bäring på miljön. Regeringen redovisar i budgetpropositionen att inom vägtrafiken är både avgaser och slitage av däck, bromsar och vägbana en stor källa till förekomsten av partiklar i tätortsluften. För att minska halterna av större partiklar, s.k. PM10, vidtogs det åtgärder såsom sänkta hastighetsgränser, vilket har haft effekt. Utskottet har behandlat frågor om anpassade hastighetsbegränsningar vid upprepade tillfällen, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet framhöll då att hastighetsfrågan är central för nollvisionsarbetet och att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för hur de olika hastighetsgränserna bör användas, ett arbete som ska främja en utveckling i enlighet med nollvisionen och målen för transportpolitiken som beslutats av . Utskottet ville särskilt framhålla miljöaspekterna av eventuellt höjda hastigheter och konstaterade att trafiken på vägarna står för nästan en tredjedel av utsläpp av koldioxid. I fråga om högsta tillåtna hastighet på motorväg noterade utskottet att enligt trafikförordningen gäller högsta tillåtna hastighet . kan dock föreskriva hastigheten (9 kap. 1 §). Utskottet redovisade att har uppgett att det kan finnas vissa motorvägar som utifrån trafiksäkerhetsskäl skulle kunna höjas , men en sådan höjning är enligt verket svår att motivera mot bakgrund av den nya klimatlagen. menar att det även finns andra miljöskäl till att hastighetsgränsen bör hållas . Det gör att även fortsättningsvis är restriktivt till att införa en hastighetsgräns . Avslutningsvis vill utskottet betona att det fäster oerhörd vikt vid arbetet med att åstadkomma säkra hastighetsnivåer på statliga vägar och kommunala gator då detta är den enskilt viktigaste faktorn för att nå de trafiksäkerhetspolitiska målen. Mot bakgrund av redovisningen ovan bedömer utskottet att det bedrivs ett aktivt arbete vid de ansvariga myndigheterna för att kontinuerligt se över och anpassa hastighetsgränserna på landets vägar och gator. Utskottet ser ingen anledning att ifrågasätta myndigheternas kompetens på området och är därför inte berett att vidta någon åtgärd så som det föreslås i motionerna 2019/20:707 (SD), 2019/20:862 (M), 2019/20:928 (S), 2019/20:2597 (M) yrkande 41, 2019/20:2968 (M) och 2019/20:3347 (SD) yrkandena 22 och 62. Mot bakgrund av motionsförslagen om hastighetsgränserna i tätort vill utskottet inledningsvis påminna om att detta i mångt och mycket är en fråga. Det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tätbebyggt område. Enligt en utvärdering som gjorde 2012 har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Enligt Trafikanalys finns det en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Utskottet påminner vidare om att förutsättningarna för, och konsekvenserna av, sänkt bashastighet i tätort har utretts vid upprepade tillfällen. Trafikanalys hade ett regeringsuppdrag i fråga om bl.a. effekten utifrån antalet omkomna (N2016/05491/TS). Trafikanalys beräknade ett intervall på 3 till 17 färre omkomna som en effekt av en sänkt bashastighet . Antalet varierar beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas och kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tätbebyggt område är ca 65 personer . Att välja som bashastighet, i stället för , minskar enligt myndigheten de restidsförluster som en sänkning sannolikt skulle betyda. Frågan har även utretts av VTI. presenterade myndigheten en nationell studie i vilken det uppskattas vilka trafiksäkerhetseffekter en sänkning av bashastigheten i tätort kan få (VTI rapport 954). Resultaten visade att –2016 omkom i genomsnitt 65 personer inom tätbebyggt område i olyckor där minst ett motorfordon varit inblandat, knappt 1 300 skadades allvarligt och knappt 200 skadades mycket allvarligt. Myndigheten anförde att genom att arbeta mer med t.ex. hastighetsdämpande åtgärder som ger större minskningar av medelhastigheten kan ytterligare effekter uppnås på antalet dödade och skadade. Utskottet vill vidare lyfta fram att NTF mäter hastigheten på det kommunala vägnätet på sträckor med hastigheterna 40, 50, på 69 platser i landet fördelade mellan 23 kommuner. Sammanlagt håller ca två tredjedelar av bilisterna skyltad hastighet men på 40- och 50-sträckor är hastighetsefterlevnaden lägre. På sträckor med kör nästan varannan bil fortare än skyltad hastighet. NTF bedömer inte desto mindre att om alla gator som är skyltade skulle skyltas om skulle det kunna spara ca 5 liv, 83 allvarligt skadade och 12 mycket allvarligt skadade . Den positiva effekten av ett införande är enligt NTF för stor för att ignorera, speciellt om man även skulle få ned den faktiska hastigheten med , för då skulle så många som 17 liv kunna sparas . Dessutom skulle det underlätta för kommunernas anpassning av staden till ett ökat cyklande och gående samt vara bra för miljön. Utskottet vill därtill lyfta fram att frågan om sänkt bashastighet behandlas i den aktionsplan som och 13 övriga myndigheter och aktörer presenterade . Aktörerna anser att införandet en ny bashastighet om i tätorter vore ett viktigt steg i riktning mot nollvisionen och skulle ses som en naturlig fortsättning på den utveckling som pågått under ett tiotal år, där allt fler kommuner har ersatt med 30, inom stora delar av tätorterna. Aktörerna belyser att ett stort antal kommuner på ett framgångsrikt sätt har arbetat med att anpassa tätorternas trafikmiljöer till gåendes och cyklisters behov av säkerhet och tillgänglighet. Arbetet med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder behöver fortsätta inom det kommunala vägnätet. Inom ramen för aktionsplanen vidtar elva aktörer riktade åtgärder för att anpassa hastighetsgränserna. Bland annat kommer att verka för ett fortsatt införande av och fler säkra GCM-passager i tätort. Därtill fastställs ett antal beteendepåverkande åtgärder. NTF påbörjade hastighetsmätningar i tätort med tillhörande kommunikationsinsatser samt dialog med kommunen. NTF avser även att återlansera verktyget Rätt fart. Utskottet vill även i detta sammanhang uppmärksamma FN:s tredje globala ministermöte om trafiksäkerhet där stod som värd och som hölls i den 19–. Vid den globala trafiksäkerhetskonferensen pekade infrastrukturminister i sitt anförande bl.a. på betydelsen av att världens ledare samlas och tillsammans knyter trafiksäkerheten till de globala hållbarhetsmålen för att rädda liv. Utskottet välkomnar den s.k. Stockholmsdeklarationen som infrastrukturministern presenterade under konferensen som innehåller viktiga slutsatser och rekommendationer för perioden –2020. I Stockholmsdeklarationen, som ska ligga till grund för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet i världen, uppmanas bl.a. FN:s medlemsländer att minska antalet dödsfall i trafiken med till 2030 och att begränsa hastigheten i områden där risken är stor för dödsfall och allvarligt skadade i trafiken. Utskottet har behandlat frågan om sänkt bashastighet vid upprepade tillfällen, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Då liksom nu vill utskottet betona att arbetet med att åstadkomma säkra hastighetsnivåer är den enskilt viktigaste faktorn för att nå etappmålet om maximalt 220 dödade i trafiken 2020. Vikten av att detta arbete fortsätter kan inte nog betonas, och utskottet kan konstatera att frågan varit föremål för åtskilliga utredningar. Vidare konstaterar utskottet, i likhet med de ansvariga myndigheterna, att införandet av en ny bashastighet om i tätort vore en naturlig fortsättning på det trafiksäkerhetsarbete som bedrivits på nivå . Utskottet påminner om att det finns en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Därtill vill utskottet understryka att kommunerna spelar en nyckelroll i den fortsätta utvecklingen. Därmed lämnar utskottet motionerna 2019/20:184 (C) yrkande 10.2, 2019/20:1206 (S) och 2019/20:3304 (MP) yrkande 4 utan vidare åtgärd. Högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar Utskottet har behandlat motionsförslag om hösta tillåtna hastighet för bärgningsbilar tidigare, senast i betänkande 2017/18:TU11 Trafiksäkerhet. Utskottet påminde då om att regeringen beslutade om ett antal förordningsändringar som bl.a. innebär en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för viss bärgning och bogsering . Genom en ändring i trafikförordningen möjliggörs numera en högsta hastighet om för fordon som är särskilt inrättade för bärgning och bogsering. Beslutet trädde i kraft . Utskottet välkomnade denna förändring och framhöll att den ökade hastigheten vid bogsering och bärgning tillåter större framkomlighet och trafiksäkerhet eftersom det blir mindre köbildning. Att så fort som möjligt få bort fordon efter en olycka och göra vägbanan ren är väsentligt för att trafiken ska kunna flyta igen och för att minska risken för påkörningar och sammanstötningar av olika slag. Utskottet konstaterade att motionsförslaget i denna fråga därmed var tillgodosett. Eftersom regelverket inte förändrats sedan motionen behandlades senast kommer utskottet till samma slutsats även detta år. Motion 2019/20:2970 (M) är redan tillgodosedd och avstyrks följaktligen. Krav på hållbara hastigheter vid upphandling av transporttjänster Utskottet är väl medvetet om att regelverket för offentlig upphandling av transporttjänster ger stora möjligheter att ställa krav på såväl miljöhänsyn som trafiksäkerhet. Utskottet noterar att regeringen som ett led i arbetet med att utveckla de offentliga upphandlingarna antog en nationell upphandlingsstrategi för att skapa förnyelse inom offentlig sektor och i näringslivet. Målet är att få fler myndigheter att använda offentliga inköp som ett strategiskt verktyg i sin verksamhet. Strategin innehåller sju inriktningsmål, och kopplat till dessa mål finns handfasta tips och råd om hur verksamheten kan arbeta för att uppfylla målen. Utskottet noterar vidare att gick några av största transportköpare i samarbete med ut med ett upprop till privata och offentliga upphandlare som i sin verksamhet köper eller utför transporter om att ta sin del av det gemensamma ansvaret för att komma till rätta med hastighetsöverträdelser. Enligt uppgift från är målet med uppropet att skapa en nationell samling där transportköpare uttrycker sina krav på hastighetsefterlevnad. På så sätt bidrar de inblandade aktörerna till den attitydförändring som krävs för att sänka hastigheterna och därmed minska antalet döda och skadade i trafiken. Med hållbara hastigheter menar initiativtagarna hastigheter som följer rådande hastighetsbegränsningar och är anpassade till övriga förutsättningar i trafiken. Utskottet noterar vidare att åtgärder för rätt hastigheter är ett av fyra fokusområden i den aktionsplan för åren 2019–2022 som tillsammans med 13 andra aktörer står bakom. I planen anförs att hastighetsefterlevnaden inom den yrkesmässiga trafiken måste öka. För detta krävs att både beställare och utförare tar ett större ansvar för kvalitetssäkring av yrkesmässiga transporter. Ett sätt att kvalitetssäkra sina transporter och stärka det systematiska trafiksäkerhetsarbetet är att organisationer certifieras eller gör sig certifieringsbara. Införande av ny teknik i fordon som stöder god hastighetsanpassning kan vara ett konkret sätt att kvalitetssäkra sina vägtransporter. I fråga om upphandling av transporttjänster har , som är en av de aktörer som står bakom aktionsplanen, åtagit sig att stärka seriösa åkerier och transportföretag genom att sprida konceptet Fair Transport med bindande åtaganden. Syftet är att underlätta för ansvarstagande transportköpare att välja hållbara transportlösningar. Utskottet välkomnar detta arbete som inleddes . En ytterligare åtgärd i aktionsplanen som utskottet vill lyfta fram är att avser att föra dialog och vid behov träffa överenskommelser med transportköpare och transportutförare för att bidra med metodstöd för skärpta beställarkrav och egenkontroller av rätt hastighet inom yrkestrafiken. Även detta arbete påbörjades . Utskottet vill avslutningsvis uppmärksamma att regeringen gav Trafikanalys i uppdrag att samordna ett myndighetsgemensamt arbete med , , och Transportstyrelsen med att analysera och lämna författningsförslag på hur det kan göras obligatoriskt att redovisa klimatpåverkan i samband med marknadsföring och försäljning av långväga resor med buss, tåg, flyg eller färja. Uppdraget redovisades (rapport 2020:6). Myndigheterna lämnar ett förslag till lag om klimatdeklarationer för långa resor med flyg, fartyg, tåg och buss samt ett antal rekommendationer till regeringen om fortsatt utredningsarbete. Med långa resor avses sådana som på land och i luften är längre än och till sjöss längre än . Syftet med den föreslagna lagen är att minska klimatpåverkan av långa resor genom att synliggöra en resas klimatpåverkan för en resenär innan köp. På så sätt kan den resenär som vill minska sin klimatpåverkan till följd av en tilltänkt resa fatta ett mer välinformerat beslut. Myndigheternas förslag till lag om obligatoriska klimatdeklarationer kräver vidare bearbetning, bl.a. i fråga om förslagets förenlighet med tjänstedirektivet, direktiv /123/EG. Enligt uppgift pågår det ett arbete inom för att ta hand om utredningens förslag. Med hänvisning till de åtgärder som vidtagits, och i avvaktan på det beredningsarbete som pågår inom , bedömer utskottet att motion 2019/20:2746 (L) yrkande 6 bör lämnas utan vidare åtgärd. Trafiksäkerhetskameror och ägaransvar vid fortkörning Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om att utöka antalet automatiserade trafiksäkerhetskameror med hänvisning till det aktiva arbete som de ansvariga myndigheterna redan bedriver. I fråga om ägaransvar vid fortkörning hänvisar utskottet till att frågan har utretts men inte resulterat i någon förändring av nu gällande ordning. Jämför reservation 24 (SD) och 25 (V). Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) i form av fasta eller mobila enheter infördes –2000 på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Antalet trafiksäkerhetskameror i ökar stadigt. fanns ca 2 000 trafiksäkerhetskameror längs de statliga vägarna, vilket är en ökning med ca 250 kameror från föregående år. Trafiksäkerhetskamerorna är placerade där de gör mest nytta. Alla kameror placeras synligt och hastigheten är väl skyltad vid kamerorna så att alla kan köra lagligt. Systemet förvaltas av och polisen. , och har ett samarbetsorgan för systemet med trafiksäkerhetskameror, . Rådets funktion är att förvalta ATK-systemet på effektivaste sätt och att vara rådgivande inom respektive myndighet. I behandlas frågor om ATK-systemet där det är angeläget att myndigheterna agerar gemensamt. mätningar visar att trafikanterna väljer att sänka hastigheten när man kör på en väg med trafiksäkerhetskameror. Mätningar visar att antalet dödsolyckor och antalet svårt skadade minskade med 20–på vägar med trafiksäkerhetskameror och att ca 20 liv räddas. Dessutom räddas fler än 70 personer från att bli allvarligt skadade i trafiken. uppger att om alla höll hastighetsgränserna i hela trafiksystemet skulle mer än 100 liv räddas . Eftersom hastigheten sänks på vägar med kameror minskar dessutom bullret och utsläppen av koldioxid och andra skadliga partiklar. Kamerorna mäter fordonets hastighet med hjälp av radar och fotograferar bara när någon kör fortare än vad som är tillåtet på vägen. Kamerorna är ett komplement till polisens övriga trafiksäkerhetsarbete. Mobila kameror används som ett komplement till de fasta trafiksäkerhetskamerorna och övervakning. Mobila kameror ger en flexibilitet som är viktig för att öka säkerheten på vägarna. årliga undersökningar visar att av de tillfrågade har en positiv inställning till trafiksäkerhetskamerorna. Den positiva inställningen har varit på en hög nivå sedan starten . bestraffas överträdelser av regler om högsta tillåtna hastighet och liknande förseelser i huvudsak med penningböter. Ansvaret är straffrättsligt och utkrävs av fordonets förare i straffrättslig ordning. Detta innebär att bara föraren kan bötfällas, inte ägaren. Utifrån trafikutskottets förslag (bet. 2002/03:TU4) beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att utreda hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. Med anledning av tillkännagivandet blev frågan om ägaransvar vid trafikbrott föremål för en större utredning (SOU 2005:86). Utredningen hade i uppdrag att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för en fordonsägare när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget ingick även att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få, bl.a. för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. Utredningen ledde inte till något förslag till om ändringar när det gäller ägaransvar. I några motioner efterfrågas åtgärder för att öka antalet automatiserade trafiksäkerhetskameror (ATK) på svenska vägar. I andra motioner efterfrågas åtgärder för att införa ägaransvar vid fortkörning. I kommittémotion 2019/20:126 av m.fl. (V) yrkande 2 anförs att bör ge i uppdrag att i samarbete med kommuner och sätta upp fler trafiksäkerhetskameror på kommunala vägar och i tätorter. har försöksverksamhet med fartkameror bedrivits av i enstaka kommuner, på kommunala vägar och i tätbebyggda områden. Ett sådant uppdrag skulle enligt motionärerna bidra till att förebygga dödsfall och olyckor. Enligt motion 2019/20:993 av och (båda S) bör regeringen överväga att låta kommunerna få möjlighet att sätta upp hastighetskameror. Enligt motionärerna är det ett sätt att underlätta för kommuner att skapa trygga trafikmiljöer, förbättra luftkvaliteten och få ned bullernivåerna. Därtill bör kommunerna få rätt att bötfälla bilister som kör för fort. I motion 2019/20:1530 av och (båda MP) yrkande 6 efterlyses utökade insatser för att komma till rätta med hastighetsöverträdelser. Motionärerna anför att en majoritet av trafiken på statliga vägar överskrider hastighetsgränsen. Bättre hastighetsefterlevnad genom t.ex. utökad trafikövervakning med kameror bör vara en prioritering för regeringen. Enligt motion 2019/20:1844 av (S) bör regeringen överväga att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Om föraren inte kan identifieras så anser motionären att böterna ska gå till fordonets ägare. Fördelen med ett sådant system är att det blir lättare att lagföra de som kör för fort, vilket också sparar resurser för polisen. Även enligt kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 63 bör regeringen utreda möjligheten till ägaransvar i samband med automatiserade fartkameror. Motionärerna påpekar att det enbart är föraren som kan bötfällas vid fortkörning och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en tidskrävande uppgift som ofta innebär att ärendet läggs ned. I fråga om automatiserade trafiksäkerhetskameror, s.k. ATK, vill utskottet börja med att klargöra att hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Förutom proaktiva informationsinsatser för att få trafikanter att förstå vikten av att hålla rätt hastighet är trafikkontrollen ett centralt verktyg. Dessutom fyller ATK en viktig funktion när polisens möjligheter till övervakning minskar. Enligt analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafik för har antalet ordningsböter som polisen utfärdat genom övervakning av hastigheter mer än halverats . har begränsade resurser i relation till befolkningsmängd, och det är osannolikt att den hastighetsövervakningen kan återgå till tidigare nivåer. Vad gäller ATK på det statliga vägnätet noterar utskottet att sådana vägar är utrustade med ATK. Enligt vad utskottet erfarit avser att utrusta ytterligare statlig väg med ATK . Arbetet innebär att ca 250 enheter kommer att driftssättas . Utskottet är positiv till detta. Utskottet noterar vidare att rätt hastighet är ett av tre utpekade fokusområden i den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för trafiksäkerhetsutvecklingen för åren 2019–2022 som och 13 andra aktörer står bakom. I fråga om det specifika arbetet med ATK framgår det av aktionsplanen att avser att fortsätta att bidra till sänkt medelhastighet genom att rapportera hastighetsöverträdelser via stationär ATK samt med mobil ATK och hastighetsövervakning som komplement. En nackdel med ATK är att motorcyklar inte kan registreras och lagföras för hastighetsöverträdelser, eftersom varken nummerplåt eller förare kan registreras med dagens ATK-system. Inte minst av denna anledning finns det ett fortsatt behov av kontroller. Som komplement avser att fortsätta genomföra hastighetsmätningar för motorcykel som underlag för framtida åtgärder för en säkrare trafik med motorcykel. Vad gäller ATK på det kommunala vägnätet noterar utskottet att det pågått ett samarbete mellan kommuner och i frågan . Som exempel genomförde i samarbete med kommun och ett projekt för att undersöka möjligheten att etablera trafiksäkerhetskameror på kommunala vägar. har därefter anfört att det behöver tas fram en överenskommelse mellan de ansvariga aktörerna för att klargöra förutsättningarna för etablering av ATK inom det kommunala vägnätet. Utskottet ser därför positivt på att SKR inom ramen för den gemensamma aktionsplanen med åtgärder för trafiksäkerhetsutvecklingen för åren 2019–2022 som och 13 andra aktörer står bakom har åtagit sig att tillsammans med ta fram en överenskommelse för att underlätta etablering av ATK på det kommunala vägnätet. Enligt uppgift ska detta arbete påbörjas . Vidare avser att införa ATK på delar av stadens vägnät med start . Utskottet har behandlat motionsförslag om fler automatiserade trafiksäkerhetskameror tidigare, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet noterade bl.a. att planeringen och placeringen av kamerorna baseras på och polisens erfarenheter och kunskap om kamerornas dämpande effekt på hastigheterna på en specifik sträcka. I samverkan mellan myndigheterna väljs lämpliga sträckor ut där de största effekterna ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kan uppnås. Sammanfattningsvis bedömer utskottet att de ansvariga aktörerna bedriver ett aktivt arbete med att utöka användningen av ATK på såväl det statliga som det kommunala vägnätet. Liksom utskottet anfört ett flertal gånger i detta betänkande är rätt hastighet den enskilt mest avgörande faktorn för att de trafiksäkerhetspolitiska målen ska kunna uppnås, och hastighetskontrollen är därför ett centralt verktyg för att motverka hastighetsöverträdelser. Därtill innebär en lägre hastighet också mindre utsläpp av koldioxid. Mot bakgrund av redovisningen ovan, och i avvaktan på resultatet av de initiativ som tagits, lämnar utskottet motionerna 2019/20:126 (V) yrkande 2, 2019/20:993 (S) och 2019/20:1530 (MP) yrkande 6 utan vidare åtgärd. Utskottet har behandlat frågan om ägaransvar vid fortkörning , senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet.