bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Tillståndet kan utfärdas både till rörelsehindrade som själva kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet. Ett tillstånd får endast utfärdas till en rörelsehindrad som har ett varaktigt funktionshinder som innebär att han eller hon har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Utskottet konstaterar att frågor om parkeringstillstånd prövas av den kommun där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden inte är folkbokförd i riket, där han eller hon vistas. Ett parkeringstillstånd gäller i hela landet och ska gälla , dock längst . Ett tillstånd får återkallas om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om tillståndet inte används på föreskrivet sätt. Utskottet vill framhålla att regeringen beslutade om två förordningsändringar för att stoppa fusket med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Den ena ändringen innebar att ett fordon får flyttas om ett ogiltigt parkeringstillstånd för rörelsehindrade har använts. Den andra ändringen handlade om att böterna vid felparkering höjdes . Påföljder vid överträdelse av parkeringsförbud Med anledning av motionsförslag om att se över påföljderna för överträdelse av parkeringsförbud kan utskottet konstatera att felparkeringsavgift är den avgift som man kan bli skyldig att betala om man har stannat eller parkerat fel på gatumark och fått en parkeringsanmärkning. Kontrollavgift är den avgift som man kan bli skyldig att betala om man har stannat eller parkerat fel på tomtmark. Det är regeringen som anger det högsta och det lägsta belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till, lägst 75 och högst , och det är därefter kommunerna som fastställer felparkeringsavgiftens belopp. Beloppen får varieras med hänsyn till skilda slag av parkeringsöverträdelser. När det gäller kontrollavgift vid olovlig parkering får en markägare som upplåter ett område för parkering eller förbjuder parkering inom området ta ut en avgift om ett fordon parkerats inom området i strid mot förbud eller villkor som markägaren har beslutat. Felparkeringsavgift ska betalas i den ordning som Transportstyrelsen bestämmer. Transportstyrelsen sköter administrationen av de parkeringsanmärkningar (felparkeringsavgifter) som är utfärdade på kommunernas gator. Transportstyrelsen sköter däremot inte administrationen åt privata parkeringsbolag, som tar ut en kontrollavgift. Transportstyrelsen bevakar att inbetalningar sker inom den föreskrivna tiden, skickar ut påminnelser och överlämnar obetalda ärenden till Kronofogden. Det är alltid ägaren till det aktuella fordonet som ansvarar för att avgiften betalas in. Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att regeringen i proposition 2019/20:67 föreslår att det ska bli förbjudet att använda ett fordon med obetalda felparkeringsavgifter och att en polisman eller bilinspektör ska ta hand om fordonets registreringsskyltar om användningsförbudet överträds. avser att bereda propositionen . När det gäller frågan om bilpooler vill utskottet inledningsvis betona att cirkulär ekonomi på en övergripande nivå till stor del handlar om effektivare användning av naturresurser. Ett sätt att optimera resursutnyttjande är att cirkulera produkter med så högt nyttjande som möjligt. Utskottet delar regeringens bedömning att trafiksektorn och inte minst personbilstrafiken har stor potential för resurseffektivisering. En åtgärd för ökad nyttjandegrad av fordonsparken och hållbar mobilitet är att främja hyra av fordon. Det kan konstateras att har nya affärsmodeller vuxit fram som möter nya marknader med ökande efterfrågan på begagnade varor och på hyra av varor. Olika internetplattformar gör det också möjligt för människor och företag att t.ex. samäga produkter eller hyra ut produkter när de inte används. Här finns nya, resurseffektiva marknader med potential för såväl tillväxt och sysselsättning som en miljövänlig samhällsekonomi. Utskottet konstaterar att en del i den cirkulära ekonomin är bilpooler. Utredningen cirkulär ekonomi pekar i sitt betänkande (SOU 2017:22) på att dagens bilpark används ineffektivt och att dela bil i en bilpool kan därför vara ett attraktivt alternativ. För att öka tillgängligheten till bilpooler har utredningen tagit fram ett förslag på lagstadgade kriterier för vad som avses med allmänt tillgängliga bilpoolsfordon, vilka sedan kan användas som grund för statliga eller lokala främjandeåtgärder. Enligt utredningen ska bilpooler kunna ansöka hos Transportstyrelsen om att fordon som uppfyller kriterierna registreras som allmänt tillgängliga bilpoolsfordon i trafikregistret. Dessutom föreslås att kommuner ska ges möjlighet att avsätta gatumark som bilpoolsparkering, genom lokala trafikföreskrifter. Effekterna av förslaget väntas enligt utredningen leda till ett minskat behov av nya bilar, minskat behov av parkeringsplatser samt lägre utsläpp från bilresor. Detta kommer att underlätta bostadsbyggande och samhällsplanering för hållbara städer, anser utredningen. De administrativa kostnaderna bedöms som relativt begränsade. Utskottet kan konstatera att regeringen är angelägen om att underlätta för bilpooler. Som svar på fråga 2018/19:124 om definition av bilpooler framförde statsrådet att Utredningen om cirkulär ekonomi har lämnat ett viktigt bidrag genom förslaget för att öka tillgängligheten till bilpooler. Remitteringen av utredningens betänkande SOU 2017:22 har dock visat att förslagets konsekvenser behöver utredas vidare och att även andra sätt att underlätta för bilpooler bör undersökas. Regeringen beslutade därför att tillsätta en särskild utredare som ska lämna förslag om hur bilpoolstjänster ska kunna främjas. Utredaren ska undersöka flera olika möjligheter, bl.a. förutsättningarna för en sänkt mervärdesskattesats på bilpoolstjänster men också närmare analysera förslaget från utredningen om cirkulär ekonomi. Utredningen innefattar även moped- och motorcykelpooler. Utredaren ska undersöka i vilken utsträckning förslagen kan bidra till minskade vägtrafikvolymer, ökad effektivitet i transportsystemet och minskade utsläpp. Utskottet kan konstatera att utredaren även ska avgränsa och definiera begreppet bilpoolstjänst utifrån vilken verksamhet som bör gynnas och vilken tjänst som ska omfattas för att uppnå mer resurseffektiva transporter. Uppdraget ska redovisas . Utskottet ser fram emot resultatet av utredningen, inte minst när det gäller definitionen av bilpoolstjänster. Utskottet vill i sammanhanget också påminna om att frågan om bilpooler och parkeringsplatser även har behandlats i den tidigare nämnda utredningen om bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling (SOU 2019:17). Där konstaterar utredaren att det numera finns en bredare insikt i värdet av att de boende kan klara sin vardag med hjälp av andra färdmedel än privatägd bil jämfört med tidigare då tillgång till privat bilparkering betraktades som något nödvändigt för att kunna förflytta sig. I utredningen konstateras att antalet parkeringsplatser som måste byggas vid exploatering styrs av den kommunala parkeringspolicyn och av de s.k. parkeringstalen som har sin utgångspunkt i plan- och bygglagens bestämmelser. Mer flexibla parkeringstal skulle enligt göra det möjligt för kommunen att anlägga färre parkeringsplatser än vad som annars föreskrivs om byggherren väljer att tillhandahålla mobilitetstjänster av olika slag som minskar de boendes och de verksammas behov och intresse av att äga egen bil. I utredningen lyfts fram att en lösning på detta kan vara integrering av en bilpool vid nybyggnad av bostäder eller rabatt på kollektivtrafikkort. Sammanfattningsvis vill utskottet betona att kommunerna spelar en viktig roll i omställningen till ett transporteffektivt samhälle. Utskottet framhåller att det är viktigt att fortsätta följa frågan om hur ägare av miljöbilar kan premieras i arbetet med omställningen av transportsektorn till fossilfrihet. Utskottet välkomnar det arbete som bedrivs i syfte att underlätta parkering för bilpoolsbilar och miljöbilar. Vidare ser utskottet positivt på det växande intresset och användningen av bilpooler och välkomnar därför regeringens ambition att underlätta för dessa. Utskottet ser fram emot resultatet av pågående utredningsarbete när det gäller definitionen av bilpoolstjänster och finner inga skäl för att föregripa det pågående arbetet i frågan. Utskottet välkomnar också de initiativ som har tagits för att beivra missbruk av parkering på handikapplatser och framhåller regeringens åtgärder för att stoppa fusket med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Mot bakgrund av vad som har anförts ovan avstyrker utskottet motionerna 2019/20:718 (SD), 2019/20:1752 (C) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2386 (M) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2597 (M) yrkandena 8 och 24, 2019/20:2659 (M) yrkande 20, 2019/20:3166 (SD) yrkande 3, 2019/20:3246 (C) yrkande 33, 2019/20:3266 (C) yrkande 29 samt 2019/20:3347 (SD) yrkandena 17 och 61. Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att den bör dels verka för att nödvändiga beslut fattas som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö, dels ge i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar. Därmed bifalls helt eller delvis motionsförslag om detta. Jämför reservation 21 (S, V, MP) och särskilt yttrande 2 (KD). Utvecklingen av automatiserad körning på väg är en del av en mer omfattande utveckling av automatisering och uppkoppling av transportsystemet och av samhället i stort. Automatiserad körning kan sägas innebära att ett automatiserat körsystem utför delar av eller hela den dynamiska köruppgiften. Det finns inte någon allmänt vedertagen definition av automatiserade eller självkörande fordon. Med automatiserade fordon menas vanligen ett motordrivet fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem. Transportstyrelsen utfärdade en föreskrift (TSFS 2017:92) om tillstånd att bedriva försök med självkörande fordon. Föreskriften innehåller närmare bestämmelser om vad som gäller för ansökan om tillstånd för försöksverksamhet, styrning av försöksverksamheten, rapportering och utvärdering av verksamheten när den avslutas. Föreskriften kompletterar den förordning (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon som trädde i kraft . I motion 2019/20:1993 yrkar (M) på att regeringen bör utreda och återkomma till med nödvändiga förslag till lagändringar för att göra det möjligt att använda självstyrande och självkörande fordon. Motionären lyfter fram pågående satsningar på att utveckla autonoma eller självstyrande fordon och pekar på frågan hur användningen av självstyrande och självkörande fordon ska regleras när utvecklingen går från försöks- och forskningsverksamhet till kommersiella produkter på marknaden. Motionären lyfter fram olika frågor som behöver lösas ut, bl.a. autonoma fordonens behov av kameror och å andra sidan integritet. Motionären pekar på risken för att utvecklingen av dessa moderna fordon annars kan förläggas till andra länder och att det i så fall kommer att utvecklas lösningar och standarder som behöver anpassa sig till. (M) lyfter i motion 2019/20:2044 fram att en översyn bör göras av möjligheten att prioritera landsbygden vid införande av självkörande fordon. Motionären menar att landsbygden med sitt vägnät erbjuder bättre möjligheter för utvecklande av tekniken kring självkörande fordon. Kollektivtrafiken kan göras mer tillgänglig, vid sidan av samåkning och efterfrågestyrd trafik. Bland annat är självkörande lastbilar som trafikerar vägarna något som skulle kunna utveckla landsbygden och göra avstånden mindre. I kommittémotion 2019/20:2738 yrkar m.fl. (L) att får i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för hur vi kan framtidssäkra det svenska vägnätet. Motionärerna framhåller vikten av detta både för dagens fordon och för framtidens teknik med självkörande fordon. m.fl. (L) lyfter fram självkörande bilar även i kommittémotion 2019/20:2746 (yrkande 9). Motionärerna menar att det bl.a. behövs politiska beslut som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö, framtidsinriktade upphandlingar vid nybyggnation och utökad samverkan mellan olika samhällsaktörer. Självkörande fordon handlar inte bara om transport av personer och gods, utan de kommer att påverka samhället inom de flesta områden. I kommittémotion 2019/20:2775 tar m.fl. (KD) upp behovet av en utvecklad strategi för självkörande bilar (yrkande 12). Motionärerna menar att problem med förare som bryter mot trafikregler eller är oaktsamma kan minskas med självstyrande bilar, att arbetspendling kan underlättas och att fler godstransporter skulle kunna automatiseras. har möjlighet att vara ett föregångsland för självstyrande fordon, varför bl.a. försök behöver utökas och försäkringsproblem åtgärdas. I kommittémotion 2019/20:3347 yrkar m.fl. (SD) på att både ansvarsfrågan (yrkande 80) och prioriteringsfrågan gällande självkörande fordon behöver utredas (yrkande 81). Motionärerna menar att det finns en del frågeställningar kring självkörande fordon om hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som är ansvarig vid en olycka och hur tekniken värdesätter olika oundvikliga scenarier, vilka behöver utredas. En av knäckfrågorna gällande självkörande fordon är nödbromsning och väjningsfunktioner i fordonet. En annan fråga gäller kravet på uppgraderingar av programvara och om ansvaret ska ligga på producenten eller om krav ska ställas på fordonsägaren. Utskottet vill inledningsvis erinra om att beslutade om ett tillkännagivande med innebörden att regeringen skyndsamt bör utarbeta en strategi för självkörande fordon (bet. 2017/18:TU15, rskr. 2017/18:324). Som grund för tillkännagivandet hänvisade utskottet till de utmaningar som är förknippade med införandet av självkörande fordon och att det är nödvändigt att säkerställa att även fortsättningsvis ska kunna hävda sig på området. Med en utvecklad strategi ansåg utskottet att arbetet med att införa denna angelägna transportlösning kommer att underlättas och påskyndas. Regeringen uppger i skrivelse 2019/20:75 att tillkännagivande bereds vidare och ännu inte är slutbehandlat. Utskottet kan konstatera att en särskild utredare har haft i uppdrag att analysera vilka regeländringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. överlämnade utredaren sitt slutbetänkande (SOU 2018:16). Utredningens utgångspunkt var att i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt, krävs enligt utredningen en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag var avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse. Utredningen underströk att en säker utveckling av automatiserade transporter är en förutsättning för att få acceptans för den nya tekniken i samhället. Vidare ansåg utredningen att utvecklingen av automatiseringen inom yrkestrafiken samt för delade och kollektiva transporter är av särskilt intresse. Tekniken kan också ge nya möjligheter till mobilitet och transporter i glesbygd samt för personer som har begränsade möjligheter till egna transporter . Utredningsbetänkandet har remissbehandlats. Enligt vad utskottet har erfarit pågår fortfarande beredningen av de förslag om regler för uppkopplade och automatiserade fordon som lämnades i utredningsbetänkandet. Det kan konstateras att självkörande fordon kan revolutionera hur vi transporterar både varor och oss själva. Självkörande fordon skulle kunna påverka hur vi bygger våra tätorter, t.ex. genom att alla bilar som inte används automatiskt kör ut ur staden för att parkera sig. Vinsten i ytor skulle kunna användas för ökad framkomlighet och grönare stadsmiljöer och inte minst göra det möjligt att omvandla utrymmen för parkeringshus till bostäder. Utskottet vill starkt understryka att för att införandet av självkörande fordon ska bli verklighet krävs det politiska beslut som säkrar att våra teknikintensiva företag kan utveckla och inte minst testa sina produkter på ett säkert sätt. Utskottet vill här särskilt framhålla att det behövs politiska beslut för att möjliggöra storskaliga tester i verklig miljö i syfte att underlätta en successiv introduktion av självkörande bilar. Det kan konstateras att det är Transportstyrelsen som utfärdar tillstånd för försöksverksamhet med självkörande fordon på allmän väg. Den som söker tillstånd måste kunna bevisa att verksamheten bedrivs på ett trafiksäkert sätt. Utskottet vill vidare bl.a. lyfta fram att försäkringsproblematiken behöver åtgärdas. När en tillverkare vill testa ny teknik ska utgångspunkten vara positiv. Dessutom vill utskottet lyfta fram att det krävs en utökad samverkan mellan olika samhällsaktörer. Självkörande fordon handlar inte bara om transport av personer och gods, utan det kommer att påverka samhället inom de flesta områden: bostäder, infrastruktur, utbildning, företagande, jobbmarknad, vård och omsorg samt ekonomi. Utskottet anser att upphandlingar måste ske framtidsinriktat när man bygger nytt i kommunerna. Utskottet vill i sammanhanget också understryka att en av förutsättningarna för den nya tekniken med självkörande fordon är att det finns en enhetlig standard för vägmarkeringar över hela EU. Vägmarkeringar är ett kontinuerligt visuellt stöd för både dagens mänskliga förare och sensorer i framtidens autonoma körning. Mot den bakgrunden anser utskottet att bör få i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt att ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar där det sätts en miniminivå på acceptabel standard, både för dagens fordon och för framtidens teknik med självkörande fordon. Utskottet vill understryka att samma krav för underhåll och skick ska gälla över hela landet. Utskottet vill också lyfta fram att självkörande fordon kan komma att utgöra en del av kollektivtrafiken på landsbygden. Det är därför av stor vikt att , som är den största upphandlande myndigheten i , använder sina resurser på ett klokt och resurseffektivt sätt för att framtidssäkra det svenska vägnätet. Utskottet kan konstatera att har föreslagit en övergripande EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. Utskottet granskade strategi (utl. 2018/19:TU3). Utskottet konstaterade att utgångspunkten i strategin är att rörligheten står inför ett vägskäl och att de uppkopplade och automatiserade fordonen kommer att förändra hur vi förflyttar oss. Ambitionen är att EU ska bli världsledande på området och därigenom göra transporter säkrare, mer tillgängliga och hållbara. Utskottet välkomnade att kommissionen har antagit en övergripande strategi och såg fram emot de möjligheter som de nya fordonen förväntas innebära. Utskottet delade kommissionens uppfattning att det behövs ett ökat samarbete mellan EU, medlemsstaterna, myndigheter, akademin och industrin för att skynda på en säker och hållbar marknadsintroduktion av de nya fordonen. Utskottet höll även med kommissionen om att det är viktigt att nyckeltekniken utvecklas i och att den rättsliga ramen är modern. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. Utskottet vill i sammanhanget även uppmärksamma myndigheternas arbete när det gäller självkörande fordon och vilket behov av fortsatt utvecklingsarbete som detta indikerar. uppmärksammar att utvecklingen går fort inom hela fordons- och transportindustrin. Digitalisering och självkörande fordon är megatrender som påverkar hela samhället och inte minst hur man planerar för framtiden. menar att det är viktigt att vara förberedd för att anpassa infrastrukturen men också för att ställa krav så att den nya tekniken främjar trafiksäkerheten, minskar miljöpåverkan och ökar kapaciteten i vägnätet. uppger att man därför investerar i forskning och medverkar i olika forskningssammanhang. konstaterar att det finns stora utmaningar och många frågeställningar som måste utredas. deltar även i olika projekt för att studera säkerhetsfrågor och systemeffekter för vägtransporter utifrån olika grad av autonomi och antalet fordon som stegvis kommer ut i trafiken. menar att för att få underlag till forskningen behövs också tester i verklig miljö. Detta är en bedömning som utskottet delar. Verket för innovationssystem () menar att självkörande bilar har lämnat idéstadiet, men för att ta dem ut på vägarna behövs tester i verklig trafikmiljö. konstaterar att det inte är det lättaste att få till sådana, och uppmärksammar att det är ett problem med långa handläggningstider för ansökningar som måste kompletteras, vilket har försenat pilotprojekten, ökat kostnaderna för företagen och försenat den nya teknikens tillämpning. För att försöka hitta en lösning på situationen har beviljat stöd till forskningsinstitutet för att bjuda in både myndigheter och berörda företag till dialog. Detta ledde till att flera deltagare förde fram en idé om att det behövs en tredje, oberoende part som kan regelverket och som kan bistå fordonstillverkarna i kontakten med Transportstyrelsen. Utskottet vill slutligen lyfta fram det arbete med självkörande fordon som görs inom bl.a. Det är ett nationellt tolvårigt strategiskt innovationsprogram som fungerar som en tvärfunktionell samarbetsplattform. Drive driver på utvecklingen mot hållbara mobilitetslösningar för både människor och gods. Detta gör man genom att utveckla och demonstrera effektiva, uppkopplade och automatiserade transportsystem som är hållbara, säkra och tillgängliga för alla. Syftet med deras utvecklingsarbete är att skapa ett mer hållbart samhälle och därmed också kraftfullt bidra till att uppnå de transportpolitiska målen. Drive har över 100 partner som deltar i ett aktörsövergripande arbete mellan näringsliv, samhällsaktörer och akademi. Utskottet kan konstatera att de har ett övergripande samhällsperspektiv och samlar alla intressenter i som är aktiva i uppkopplade och automatiserade bilar. Utskottet följer det fortsatta arbetet med stort intresse. Utskottet vill sammanfattningsvis understryka vikten av att intensifiera arbetet med självkörande fordon. Det behövs politiska beslut som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö, framtidsinriktade upphandlingar vid nybyggnation och utökad samverkan mellan olika samhällssektorer. Dessutom bör få i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för att framtidssäkra det svenska vägnätet. Utskottet föreslår därför att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att den bör – dels verka för att nödvändiga beslut fattas som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö – dels ge i uppdrag att utreda hur stor del av det svenska vägnätet som kan användas av självkörande fordon samt ta fram en underhållsstrategi för vägmarkeringar. Därmed tillstyrker utskottet motionerna 2019/20:2738 (L) och 2019/20:2746 (L) yrkande 9 och tillstyrker delvis motionerna 2019/20:1993 (M), 2019/20:2044 (M), 2019/20:2775 (KD) yrkande 12 samt 2019/20:3347 (SD) yrkandena 80 och 81. Motorhobbyn och historiska fordon Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om motorhobbyn och historiska fordon. Utskottet framför att det är viktigt att regelverket för fordonshobbyn utformas på ett smidigt sätt som gör att denna verksamhet kan utvecklas i goda former som inte står i konflikt med trafiksäkerhet och miljöhänsyn.