bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — I motion 2019/20:1221 av m.fl. (S) anförs att man bör överväga att ersätta den nuvarande vattenskoterförordningen med ett krav på behörighetsbevis, förarbevis eller körkort och åldersgränser för att få köra vattenskoter. Motionärerna framhåller att vattenskotrarna inte gör större skada än andra båtar men att de som framför vattenskotrar i många fall inte känner till de lagar och regler som finns i området som de kör i. Det har även förekommit buskörning på olika håll i landet. Motionärerna anser att det är positivt att det har införts en åldersgräns men anser dock att det vore önskvärt med en högre åldersgräns för de starkaste modellerna och någon form av kompetenskrav, förarintyg eller förarbevis eller motsvarande, liknande det som finns för EU-mopeder och snöskotrar. m.fl. (SD) begär i motionerna 2019/20:2012 och 2019/20:3234 att förarbevis för vattenskoter införs samt att övriga villkor för framförande av vattenskoter utreds. De framför att arbetet med att tillmötesgå tillkännagivande bör påskyndas och att man utöver den åldersgräns som är införd också bör utreda och återkomma med förslag om lagstiftning när det gäller förarintyg. Utredningen bör också se över hur sjövägsreglerna kan göras mer kända och hur villkoren för framförandet av vattenskoter på ett tydligare sätt kan reglera hänsyn till djurliv, sårbar natur och boende i strandnära lägen. Utskottet har vid ett flertal tillfällen behandlat frågor om kompetensbevis för fritidsbåtar. beslutade att tillkännage för regeringen att förutsättningarna för införande av obligatorisk utbildning och förarbevis för fritidsbåtar borde utredas (bet. 2004/05:TU7, rskr. 2004/05:178). Frågan återkom under det efterföljande (bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308) då godkände vad regeringen föreslog om krav på förarbevis för att få framföra vissa fritidsbåtar. Med anledning av tillkännagivandena vidtog den dåvarande regeringen vissa åtgärder. Bland annat utarbetades och remitterades en departementspromemoria (Ds 2008:32) om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp. I promemorian lämnades ett förslag om att införa en ny lag om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp. Regeringen gav 2013 HaV i uppdrag att kartlägga problem orsakade av vattenskotrar och andra mindre, motordrivna vattenfarkoster samt analysera ett behov av särskild reglering för dessa. HaV föreslog att krav på höghastighetsbevis skulle införas för framförande av fritidsfartyg som kan uppnå hastigheter om , att krav på behörighetsbevis skulle införas för förande av fritidsfartyg som kan uppnå en hastighet om , att regleringen av det nuvarande kustskepparintyget skulle ingå i den föreslagna lagen samt att vattenskoterförordningen skulle upphävas. bereddes en promemoria inom (N2014/3447/TE) om uppdrag att utreda införande av förarintyg för vattenskoter. tillkännagav för regeringen att det bör införas förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter (bet. 2014/15:TU11, rskr. 2014/15:194). Utskottet betonade att vattenskotrar kan orsaka ett flertal problem. De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten. Därtill kommer störningar och buller som bl.a. riskerar att påverka fågellivet i känsliga områden. Utskottet påminde om att det då inte krävdes förarbevis eller fanns någon åldersgräns för att få köra vattenskoter. Utskottet framhöll dock att det var angeläget att det införs krav på förarbevis. Detta förarbevis borde fokusera på att den som framför vattenskotern kan göra det på ett säkert och tryggt sätt, såväl för föraren själv som för de personer och djur som vistas i närheten, samt vara inriktat på att ha förståelse för hastigheter och sjövett. Utskottet var medvetet om att gränsdragningsproblematiken gentemot andra vattenfordon innebär vissa utmaningar när det gäller att lagstifta om krav på åldersgräns och förarbevis för vattenskoter men hyste stort förtroende för att regeringen skulle finna lämpliga lagstiftningslösningar. uppdaterades och färdigställdes promemoria (N2014/3447/TE). I promemorian behandlas ett uppdrag att utreda möjligheten och förutsättningarna för att införa någon form av obligatorisk utbildning och att införa förarintyg för vattenskoter. Syftet med en sådan utbildning och ett förarbevis för vattenskoter är att höja kunskapsnivån hos användare av vattenskotrar vad gäller sjöregler och beteende till sjöss samt miljöpåverkan. I promemorian ges förslag till lag om krav på obligatoriskt förarbevis för vattenskoter. Utformningen av ett sådant förarbevis bygger på att den som klarat ett obligatoriskt kunskapsprov med godkänt resultat ska vara berättigad att ansöka om ett förarbevis. Även den som har ett sådant förarintyg för fritidsbåt som administreras av NFB) eller avlagt befälsexamen minst klass VII ska kunna ansöka om ett förarbevis för vattenskoter. Utredningsuppdraget omfattade inte att undersöka utbildningsmoment eller obligatoriska förarbevis för andra fartygstyper inom fritidsbåtssegmentet eller att ta ställning till eller utreda en ändring av förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter. Utskottet noterar att det i promemorian lämnades ett förslag på en förordning om förarbevis för vattenskoter. Denna förordning är avsedd att komplettera lagen och ge bl.a. närmare instruktioner till Transportstyrelsen som föreslogs vara den myndighet som får huvudansvaret för administration och tillsyn över utfärdande av förarbevis för vattenskoter. remitterade förslaget om obligatoriskt förarbevis för vattenskotrar. Regeringen har i skrivelse 2019/20:75 uppgett att efter avslutad remiss har en remissammanställning gjorts. Ärendet bereds vidare. Utskottet vill särskilt uppmärksamma att regeringen beslutade om att införa en åldersgräns för att få köra vattenskoter. Åldersgränsen infördes genom en ändring i förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter (3 c §). Ändringen trädde i kraft . När det gäller frågan om förarbevis för vattenskoter anförde infrastrukturminister i svar på en skriftlig fråga (fr. 2018/19:725) att de utredningsförslag som kommit har remitterats på sedvanligt sätt och att remissinstanserna visade sig vara oeniga över behovet och utformningen av ett förarbevis. Ministern anförde att frågan är komplex och framhöll att han avser att följa frågan nära och utifrån utvärderingen av införandet av åldersgräns överväga ytterligare regleringar inom området. I sitt svar på skriftlig fråga 2019/20:403 anförde vidare miljö- och klimatminister att regeringen tar problem med vattenskoterkörning på allvar och kommer att följa frågan, inklusive effekterna av den införda åldersgränsen. Hon anförde även att regelverket behöver ses över. Utskottet ser positivt på att en åldersgräns för att få framföra vattenskoter har införts och konstaterar att regeringen överväger ytterligare regleringar inom området. Mot bakgrund av detta avstyrker utskottet motionerna 2019/20:867 (V) yrkande 7, 2019/20:1221 (S), 2019/20:2012 (SD) och 2019/20:3234 (SD). Svensk sjöfarts konkurrenskraft, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 46 och 47, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 48 och 2019/20:2270 av m.fl. (S) och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 20 i denna del. Vi vill framhålla att sjöfartsstödet är viktigt för svenska rederier. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Enligt Trafikanalys skulle inte rederier kunna bedriva den verksamhet de gör utan sjöfartsstödet och skulle troligen flagga ut de fartyg som de har i det . Vi vill se en ökning av antalet svenskflaggade rederier och har i det sammanhanget sett att ett stort problem är att rederier inte på förhand kan få besked om huruvida de är berättigade till sjöfartsstöd. Regeringen bör därför skyndsamt utreda hur denna process kan bli mer effektiv och transparent. Människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet, men är ofta statlig tillsyn och godkännande, t.ex. av Transportstyrelsen, en förutsättning för att företag ska kunna starta och verka. När taxor för statlig tillsyn och godkännande utformas är det därför viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren. Vi vill framhålla att den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen och i så hög utsträckning som möjligt bör minskas. Många i branschen upplever att myndighetskontakterna är komplicerade. Vi menar därför att man bör överväga en s.k. one-stop shop för myndighetskontakter som innebär att det ska räcka med en enda kontakt med myndighetsvärlden. Vi anser att denna åtgärd bör vara en del i ett större paket där regeringen även ser över möjligheten att förenkla inflaggningsprocedurerna för de företag och fartyg som återigen vill flagga svenskt, i syfte att stärka svensk sjöfartsnäring. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Svensk sjöfarts konkurrenskraft, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 20 i denna del och 2019/20:2270 av m.fl. (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 46 och 47 samt 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 48. Jag vill framhålla att sjöfartsnäringen är av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med en stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan. Svensk sjöfartstradition är förknippad med hög sjösäkerhet och miljömedvetenhet. Genom en stark svenskflaggad handelsflotta, som även ligger i framkant i arbetet med lägre svavelutsläpp och en minskad klimatpåverkan, kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda. Jag anser därför att det är viktigt att den svenska sjöfartens konkurrenskraft inte försämras. En utflaggning av svenska fartyg inom rederier, handelsflotta och fiske riskerar att utarma kompetensen. röst i internationella sammanhang, och därmed vår möjlighet att påverka arbetsvillkoren för sjönäringen, riskerar att tystna om antalet svenskflaggade fartyg inte är tillräckligt stort. Jag anser därför att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft inom sjöfarten bör ses över. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Svensk sjöfarts konkurrenskraft, punkt 1 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 48, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 47 och 2019/20:2270 av m.fl. (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 46 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 20 i denna del. Jag vill framhålla att svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export, men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Även om förutsättningarna för svensk sjöfart har förbättrats något och optimismen i branschen är stor finns det fortfarande stora utmaningar för den svenska sjöfarten. Främst handlar det om att näringens kostnader måste minska så att branschen kan konkurrera med sina utländska motsvarigheter. Svensk sjöfart bör ges goda villkor, regellättnader och konkurrenskraftiga skatter och avgifter. Detta är väsentligt för att behålla och utöka antalet svenskregistrerade fartyg i . Jag vill uppmärksamma att rederierna alltför ofta upplever myndighetskontakter som byråkratiska. kan rederier i sin verksamhet tvingas vända sig till en rad olika myndigheter. Det bör därför införas en garanti för att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till myndigheterna och att uppgifterna sedan slussas vidare till aktuell myndighet, en s.k. en dörr in. Det skulle påtagligt minska tiden som rederierna behöver lägga på administration. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sjöfart och samverkansfrågor, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 25, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 47 och 2019/20:2885 av Boriana (M) samt 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 22. Vi vill inledningsvis framhålla att vi värnar om sjöfarten som transportmedel och ser betydelsen av korrekta ekonomiska styrmedel som inte strider mot europeiska konkurrensregler. Vi anser att långsiktiga och konkurrensneutrala villkor ska gälla, som har till uppgift att skapa en god samsyn mellan marknadens olika parter, både nationellt och internationellt. Den svenska sjöfarten konkurrerar på en global marknad och det behöver industrin och politiken förhålla sig till, på både gott och ont. Det är viktigt att trygga svensk sjöfart genom att minimera utflaggningar, förlorade arbetstillfällen och negativ miljöpåverkan. Mot denna bakgrund anser vi att det bör inrättas en samverkansplattform i form av ett sjöfartsråd för att stärka den långsiktiga konkurrenskraften och säkerställa en positiv utveckling inom den maritima näringen. Rådet bör ha en allsidig sammansättning och bestå av bl.a. den maritima industrin, fackliga parter, universitet, forsknings- och utbildningsinstitutioner och berörda myndigheter. Rådet bör ta fram en långsiktig strategi för hela den maritima näringen och bör rapportera till regeringen. Det bör även ingå internationell kompetens i rådet. Fokus för sjöfartsrådets arbete bör vara att stärka svensk sjöfart och att skapa liknande villkor och förutsättningar som finns i konkurrerande sjöfartsnationer. Rådet bör även identifiera tillväxthämmande faktorer inom hela sjöfartsområdet, såväl för oceantrafik och kustsjöfart som för trafik på de inre vattenvägarna. bör ta fram underlag som kan bidra till tillväxt för svensk sjöfart och den maritima industrin och som kan ligga till grund för beslut på politisk nivå. Underlag och förslag från ett sjöfartsråd skulle få en bra förankring, vilket bidrar till större tydlighet, stabilitet och långsiktighet. När det gäller sjömätning kan vi konstatera att främst mäter för EU-projekt och för att säkra upp befintliga farleder. Det innebär att sjömätningen är koncentrerad till de områden där större fartyg rör sig. utför även regelbundna kontrollmätningar över vissa farleder och sjömäter inför, under och efter muddringar in till större hamnar. Många båtägare navigerar med digitala sjökort och kan därför enkelt märka ut grund. Båtägare skulle därmed kunna bistå med att notera och märka ut grund som inte finns med på befintliga sjökort. Vi anser därför att en webbplats eller applikation bör upprättas där småbåtsägare enkelt kan lägga in koordinater. kan med den informationen undersöka om uppgifterna stämmer och senare märka ut dessa på sjökorten. Detta skulle kunna leda till att man får mer detaljerade sjökort i områden där inte mäter. På detta sätt skulle onödiga olyckor som medför stora kostnader för den enskilda båtägaren och försäkringsbolagen kunna undvikas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sjöfart och samverkansfrågor, punkt 2 (C, L) av (L) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 22 och 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 25, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 47 och 2019/20:2885 av Boriana (M). Vi vill peka på att tydligare behöver ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta bör upphandlas. Vi anser att regeringen skyndsamt bör gå vidare med denna fråga och vi vill att man gör detta i ett bredare perspektiv där man beaktar alla relevanta myndighetsbehov. Arbetet bör bedrivas i nära dialog med godstransportörer, industrin m.fl. En ytterligare aspekt att beakta i sammanhanget är behovet av internationellt samarbete, inte minst med , för att optimera upphandling och drift. Vi anser därför att regeringen bör utreda hur en upphandling av nya isbrytare bäst kan genomföras utifrån olika myndighetsbehov. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sjöfart och samverkansfrågor, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 47, 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkande 1 och 2019/20:2885 av Boriana (M) samt 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkande 25 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 22. Jag vill framhålla att svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export, men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan bl.a. påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten. För att stärka konkurrenskraften i den svenska sjöfarten bör det därför tillsättas ett partsöverskridande sjöfartsråd där rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademi m.fl. samverkar med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag på åtgärder för utveckling. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. verksamhetsform och finansiering, punkt 3 (S, C, L, MP) av (S), (L), (C), (S), (S), (S), (S) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 52. Vi vill inledningsvis påminna om att verksamhetsformen för har setts över , bl.a. i slutbetänkande Styra rätt! Förslag om organisation (SOU 2008:53), Statskontorets Myndighetsanalys av (2013:1) och Regeringens styrning av affärsverken (RiR 2018:5) från . I granskning framförs att regeringen inte i tillräcklig utsträckning har utvecklat och anpassat styrningen av affärsverken till verksamheten i dess nuvarande form och till dess framtida utmaningar. Enligt finns det behov av ställningstaganden för att göra styrningen av affärsverksformen mer tidsenlig och effektiv. Vi noterar att regeringen inte delar sammanfattande slutsats och inte har för avsikt att vidta några åtgärder i särskild ordning med avseende på detta. Enligt regeringens uppfattning har styrningen för vart och ett av de berörda affärsverken anpassats och utvecklats för att möta de utmaningar som har uppkommit. Regeringen anser emellertid att det är motiverat att fortsätta att följa relevansen av affärsverksformen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av den verksamhet som bedrivs i affärsverksform. Regeringen anser att iakttagelser, slutsatser och rekommendationer är värdefulla och kan komma att ingå i underlaget för framtida beslut (skr. 2017/18:297). /19 hanterades frågan om affärsverk i finansutskottet, där ett enat utskott inte hade några invändningar mot styrningen av affärsverken. Regeringen kommer att följa utvecklingen av affärsverken noggrant, något som också finansutskottet stod bakom och som framgår av regeringens skrivelse (bet. 2018/19:FiU13, rskr. 2018/19:37). finansieras i huvudsak med avgifter från handelssjöfarten och det är myndigheten som bestämmer avgifternas storlek. Verkets nya avgiftsmodell för handelssjöfarten syftar bl.a. till att säkerställa en ekonomi i balans i ett långsiktigt perspektiv. Regeringen har framhållit att den kommer att följa ekonomiska utveckling noggrant för att säkerställa att olika verksamheter kan bedrivas i ekonomisk balans. Regeringen har även anfört att den avser att fortsätta att följa relevansen av affärsverksformen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av bl.a. . En viktig målsättning enligt regeringen är att se till att såväl som andra statliga myndigheter har goda långsiktiga ekonomiska förutsättningar. Mot den bakgrunden förutsätter vi att regeringen vidtar de åtgärder som kan krävas och anser därför inte att det finns skäl att nu ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Att frångå finansiering av via farledsavgifter, som en majoritet av trafikutskottet nu föreslår, och i stället potentiellt finansiera via skattekollektivet är en dramatisk omsvängning av den svenska transportpolitiken. Vi anser att det är bra om tillsammans med företrädare för sjöfartsbranschen har en dialog om hur ett taxesystem kan utformas, där transporteffektivitet och incitament för kloka miljöval styr och där långsiktiga ekonomiska förutsättningar säkerställs. Den som är med och ställer om mot hållbara och transporteffektiva transporter ska också kunna få en avgiftsreduktion. Vi anser därför att motionerna 2019/20:614 (SD) yrkande 5, 2019/20:867 (V) yrkande 1 och 2019/20:2775 (KD) yrkande 52 bör avslås. Farleds- och lotsavgifter, punkt 4 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 31 och 2019/20:512 av (C), 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 18, 19 och 22, 2019/20:2490 av (M) yrkande 2 och 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 30. Vi kan konstatera att ett kostnadseffektivt sätt att minska sjöfartens klimatpåverkan är att öka fyllnadsgraden i transporterna. är problemet att farledsavgifterna skapar en hög marginalkostnad när ett fartyg ska gå in i en hamn och hämta gods. Därför kör fartyg ofta inte med full last utan åker i stället förbi hamnarna utan att hämta upp gods. Detta gods får därmed transporteras med andra trafikslag, oftast lastbil. bör utreda ett system som möjliggör för fartyg att göra många hamnanlöp längs med kusten och öka fyllnadsgraden. Vi anser därför att man bör utreda farledsavgifterna för att öka fyllnadsgraden i sjötransporterna. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Farleds- och lotsavgifter, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 18, 19 och 22 samt 2019/20:512 av (C), 2019/20:2490 av (M) yrkande 2 och 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkandena 30 och 31. Vi kan konstatera att sjöfarten som trafikerar betalar s.k. farleds- och lotsavgifter, som i sin tur delvis finansierar verksamheter, bl.a. isbrytning i farleder. Vi vill inledningsvis påpeka att och är några av de få länder som tillämpar farledsavgifter. halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes för att inte kostnaderna skulle bli för höga för den finska sjöfarten. Det svenska har i stället infört en ny avgiftsmodell, som fått svenska redare att slå bakut. Det finns exempelvis redare som har fått ca 200 procents höjning av sina redan betungande farledsavgifter. Vi menar att sjöfarten bör få ekonomiska lättnader för att möjliggöra att mer gods transporteras med fartyg.