bet · H801TU2 · 2020-12-30 00:00:00 — Motionärerna framhåller i yrkande 36 att teknikutvecklingen på trafikområdet till större del måste kunna användas för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Motionärerna pekar på att det med dagens digitala hjälpmedel är ganska lätt för oseriösa aktörer att skaffa sig information om var kontroller för stunden äger rum och att de lätt kan välja annan färdväg för att undgå kontroll. Motionärerna menar att en mer grundläggande analys måste ligga till grund för hur flöden och transporter utförs, så att polisen med precision vet vilka knutpunkter och vilka transportörer som finns i riskzonen och därefter utforma kontrollerna så att det inte går att välja andra vägar och undvika kontrollen. Ett annat sätt att öka effektiviteten är enligt motionärerna att använda möjligheten till automatisk registreringsskyltsavläsning utmed vägarna, gärna tillsammans med trafiksäkerhetskamerorna. Det skulle då gå att genom automatik avläsa registreringsnumren, söka i riskvärderingssystemet och därmed noggrannare kunna välja ut fordon för kontroll från åkerier polisen vill bevaka noggrannare. Motionärerna föreslår vidare i yrkande 37 att arbetet från olika myndigheter när det gäller kontroll av yrkestrafiken i större utsträckning bör samordnas för att komma till rätta med oseriösa aktörer. Motionärerna anför att ett drygt halvdussin myndigheter är involverade i kontroll och tillsyn av yrkestrafiken, med och Transportstyrelsen som de mest involverade. Att samordna och utveckla det arbetet som bedrivs från många olika håll för att kontrollera yrkestrafiken ur olika perspektiv (tull, arbetsmiljö, skatter, sociala villkor m.m.) är angeläget. I detta förbättringsarbete ser motionärerna gärna att branschen är en aktiv aktör. m.fl. (L) betonar i kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 19 vikten av att resultatet från utredningen om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg (dir. 2019:51) skyndsamt tillvaratas och att man verkar för att myndigheterna samverkar i större omfattning. Motionärerna betonar att arbetet mot utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet bör stärkas. Även om polisen har fått ökade befogenheter, så måste det kompletteras med tillräckligt med trafikpoliser i yttre tjänst och utökade kontroller av tung trafik. Annars riskerar fusk med bl.a. cabotage, kör- och vilotider och rattfylleri att öka. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3468 att med smarta färdskrivare kommer myndigheterna snabbt och smidigt kunna följa upp kör- och vilotider, gränspassager och cabotageperioder. Motionärerna efterfrågar därför i yrkande 16 att införandet av gps‑övervakning vid in- och utfart från tidigareläggs för att så snabbt som möjligt säkerställa konkurrensneutrala och rättvisa villkor för svenska åkerier. Åtgärder för reglering och kontroll av åkerinäringen Regleringen av åkerinäringen inom EU Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av att det råder konkurrens på lika villkor för de tunga godstransporter på väg som utförs inom EU. Utskottet vill peka på att det finns ett antal utmaningar som måste hanteras för att godstransporterna på väg ska kunna utföras med utgångspunkt från konkurrensneutralitet. Eftersom tunga godstransporter på väg i många fall är gränsöverskridande vill utskottet framhålla att det krävs gemensamma åtgärder på europeisk nivå för att upprätthålla en konkurrens på lika villkor. Utskottet påminner om att Europeiska kommissionen presenterade den första av tre delar i det s.k. mobilitetspaketet. En andra del presenterades och en tredje del . Den första delen av mobilitetspaketet var särskilt inriktad på vägtransporter och innehöll bl.a. tre lagförslag med bäring på yrkestrafik. Kommissionens tre förslag innebar bl.a. att det införs tydligare regler för cabotagetransporter och regler som gör det lättare att kontrollera cabotagetransporter, som kraven för etablering av företag skärps för att motverka s.k. brevlådeföretag. Vidare föreslog kommissionen att reglerna om kör- och vilotider ändras; t.ex. föreslogs ändringar i referensperioderna för hur veckovilan ska tas ut och nya bestämmelser om krav på företag för att göra det möjligt för förare att återvända hem med jämna mellanrum. I förslagen ingick även att nya smarta färdskrivare ska introduceras för att säkerställa effektivare kontroller. Dessutom föreslogs specialutformade regler för utstationering av yrkesförare inom vägtransportområdet. Samtliga förslag innebar även att kraven på återrapportering från medlemsstaterna till kommissionen och kraven på samordningen medlemsstaterna emellan skärps. Inom ramen för den andra delen av mobilitetspaketet lämnade kommissionen bl.a. ett lagförslag om ändring av direktiv /106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (det s.k. kombidirektivet). Förslaget innehöll bl.a. nya krav på vilka uppgifter som ska kunna uppvisas vid en kontroll samt på att dessa uppgifter ska kunna uppvisas för en kontrolltjänsteman som kontrollen pågår. I den tredje delen av mobilitetspaket lämnade kommissionen bl.a. ett lagförslag om en förordning om elektronisk godstransportinformation. Förslaget innebar att man fastställer en rättslig ram för elektronisk överföring av information som rör transport av varor inom EU. Genom förordningen blir behöriga myndigheter skyldiga att acceptera elektroniska frakthandlingar när transportföretagen väljer att lämna information elektroniskt i enlighet med de krav som ställs i förordningen. Vid TTE-rådsmötet kunde EU:s transportministrar enas och anta allmänna inriktningar för förslagen i det första mobilitetspaketet samt förslaget om ändring av kombidirektivet i det andra mobilitetspaketet. Infrastrukturministern framhöll i samband med detta att har varit pådrivande i förhandlingarna om nya regler för vägtransporter och att dessa regler är en förutsättning för att skapa bättre ordning och reda på vägarna. Infrastrukturministern uttryckte även stor nöjdhet med att fått gehör för de krav man ställt om utstationering och ökad kontroll och reglering av kombinerade transporter. I den överenskommelse som uppnåddes vid mötet mellan EU:s transportministrar och som utgör rådets allmänna inriktning ingår bl.a. följande: – Det blir striktare regler för cabotagetranporter. Enligt överenskommelsen i rådet får lastbilar från andra EU-länder även fortsättningsvis köra högst tre cabotagetransporter efter att de kommit till med en internationell transport. Däremot måste lastbilen därefter stanna utanför i minst , under en s.k. avkylningsperiod, innan den åter kan köra nya cabotagetransporter i . – Reglerna för utstationering av förare vidgas, skärps och tydliggörs. – Nya smarta färdskrivare kommer att introduceras för att säkerställa effektivare kontroller. Det kommer att öka möjligheten till kontroll av bl.a. cabotage- och utstationeringsregler. Enligt de nya reglerna är det inte tillåtet att ta veckovila i fordonet. – Därutöver tas undantaget bort för kombinerade transporter, som har gjort det möjligt för åkerier från andra länder att köra i utan att registrera sina lastbilar i landet. antog sin ståndpunkt i första läsningen om tre av förslagen i det första mobilitetspaketet; som gällde kör- och vilotider, utstationering på vägområdet samt tillträdesförordningarna. föreslog bl.a. att ett obegränsat antal cabotagetransporter ska tillåtas i , och att lastbilen efter det inte får utföra cabotagetransporter i detta värdland från det att fordonet återvänt till det land i vilket åkeriet är etablerat. När det gäller kör- och vilotider har föreslagit att företagen måste organisera sina scheman så att förare kan återvända hem med jämna mellanrum (minst ) samt att den obligatoriska viloperioden inte ska få genomföras i lastbilens hytt. Vidare föreslog bl.a. att utstationeringsreglerna ska tillämpas på cabotage- och gränsöverskridande transporter, med undantag för bl.a. transittrafik och bilaterala transporter. påbörjades därefter interinstitutionella förhandlingar mellan , rådet och kommissionen, och nåddes en preliminär överenskommelse om rättsakterna om yrkestrafik i det första mobilitetspaketet. Överenskommelsen innefattar nya regler om arbetsvillkor för förare, särskilda regler för utstationering av förare vid vägtransporter, tillträde till godstransportmarknaden och bättre kontrollmöjligheter. nåddes även en överenskommelse som innebär att ett medlemsland får tillämpa samma tidsregler som för cabotage för vägdelen i en kombinerad transport på sitt territorium. antog rådet och tre rättsakter som omfattar bl.a. tillträdet till godstransportmarknaden inkluderat reglerna om cabotage samt bestämmelserna om kör- och vilotider och om färdskrivare. Därutöver infördes specialutformade regler för utstationering av yrkesförare inom vägtransportområdet. Rättsakterna omfattar även ovan nämnda tidsregler vid kombinerad transport. Utskottet vill i sammanhanget även framhålla vad regeringen anför i den nationella godstransportstrategi som presenterades om att den i samband med förhandlingarna om EU:s mobilitetspaket aktivt driver linjen att det måste råda sunda och likvärdiga konkurrensvillkor mellan EU:s medlemsstater. I strategin pekar regeringen även på att i dessa frågor samarbetar särskilt med en grupp likasinnade medlemsstater inom den s.k. vägalliansen, som består av , , , , , , och samt de två icke-EU-medlemsstaterna och . Regeringen pekar också på att dessa länder träffas regelbundet för att utbyta övriga erfarenheter av utvecklingen av regelsystemet och kring kontroller av vägtransporter. Översyn av kontrollverksamheten för yrkesmässiga godstransporter genomförde /12 en uppföljning med fokus på tillsynen av yrkesmässiga godstransporter på väg, och resultatet presenterades därefter i en rapport (2011/12:RFR8). I rapporten noterades att frågor om tillsyn och kontroll av yrkesmässiga godstransporter på väg rör flera utgiftsområden och berör flera utskott, departement och myndigheter. I uppföljningen konstaterades att det behövs en tydligare styrning och samordning av myndigheternas tillsyn och kontroller och att en tillsynsstrategi behöver tas fram. Det framhölls också att det är viktigt att myndigheterna prioriterar brott inom yrkestrafiken och att det fördelas resurser till detta inom myndigheterna. Vidare påtalades vikten av att uppmärksamma hur specialkompetensen för kontroller av godstransporter på väg ska säkras långsiktigt inom polisen. Andra områden som uppmärksammades rörde bl.a. sanktionsväxlingar samt möjligheterna att hindra fortsatt färd. Efter trafikutskottets uppföljning av yrkesmässiga godstransporter på väg har regeringen låtit genomföra ytterligare och återkommande uppföljningar av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Detta har genomförts genom samarbete mellan Transportstyrelsen, , och i form av tillståndsmätningar av bl.a. tunga godstransporter på väg. De två första genomfördes och den senaste . I den senaste tillståndsmätningen (TSG 2017-3925) redovisar Transportstyrelsen att de ser ett flertal steg i positiv riktning när det gäller godsekipagens regelefterlevnad. Förbättringar har skett när det gäller t.ex. teknisk beskaffenhet och lastsäkring. Transportstyrelsen ser oroande indikationer på att hastighetsefterlevnaden har försämrats, en ojämn utveckling när det gäller efterlevnaden av kör- och vilotider och att medan svenska förare har blivit bättre på att följa dessa regler visar utländska förare upp en sämre efterlevnad. Transportstyrelsen konstaterar att detta riskerar att få konsekvenser för såväl risken för olyckor som förutsättningarna för rättvisa villkor inom åkerinäringen. Utskottet ser positivt på att det efter trafikutskottets uppföljning har vidtagits olika åtgärder för att förbättra kontrollmöjligheterna och regelefterlevnaden och därmed främja sund konkurrens inom yrkestrafiken och ökad trafiksäkerhet. Utskottet vill här framhålla möjligheterna till s.k. klampning, sanktionsväxling och stärkt beställaransvar samt även att regeringen har låtit genomföra uppföljningar av de reformer som genomförts. Utskottet kan konstatera att det är ett antal myndigheter som sorterar under olika departement och utövar olika typer av kontroller och tillsyn som rör åkeribranschens verksamhet. Till dessa hör bl.a. , , , och . Samverkan och utbyte sker mellan dessa myndigheter liksom med tillsynsmyndigheter i andra europeiska länder. Utskottet har vid tidigare tillfällen påtalat att det inte finns någon mer genomgripande belysning att tillgå när det gäller förutsättningarna för dessa myndigheters tillsyn och kontrollverksamhet och dess betydelse för att främja trafiksäkerheten och konkurrens på lika villkor inom åkeribranschen. Utskottet har därför också tidigare särskilt uppmärksammat att regeringen i den nationella godstransportstrategi som presenterades aviserade en översyn av hur regelefterlevnaden på väg kan förbättras för att motverka osund konkurrens och öka trafiksäkerheten och att detta t.ex. kan handla om förstärkt myndighetssamordning eller om hur modern teknik kan användas i syfte att effektivisera kontrollerna. Mot denna bakgrund ser utskottet mycket positivt på att regeringen beslutade att ge en särskild utredare i uppgift att se över hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området (dir. 2019:51). Bakgrunden till uppdraget är att regeringen anser att det finns skäl att kartlägga och analysera den nuvarande kontrollverksamheten på yrkestrafikområdet för att få en samlad bild av hur och i vilken omfattning den bedrivs av behöriga myndigheter samt vilken effekt den har på hur yrkestrafikens regler följs. Regeringen anger i direktiven att utredaren ska ta ställning till hur befintliga strukturer kan förbättras men även arbeta fram ett alternativt förslag som innebär att vissa uppgifter överförs till någon annan myndighet än den som har ansvaret eller till en ny myndighet. Utredaren ska därför enligt direktiven – kartlägga och analysera myndigheternas nuvarande kontrollverksamhet för yrkestrafik på väg, bl.a. när det gäller hur och i vilken omfattning kontrollerna sker och den effekt de har för hur regler följs och därmed för brottsbekämpning, trafiksäkerhet, miljö, arbetsmiljö och sund konkurrens – göra en internationell utblick över hur kontrollverksamhet för yrkestrafik på väg har utformats för att regler ska följas bättre – föreslå åtgärder för att stärka kontrollverksamheten och ytterligare förbättra hur regler följs – t.ex. genom nya arbetssätt, effektiv användning av tekniska möjligheter, ökad myndighetssamordning och mer informationsutbyte – ta ställning till om en förändrad organisation för att bedriva kontroll av yrkestrafik på väg kan leda till en förbättring av hur regler följs med hänsyn till resurseffektivitet och lämna förslag på en samlad organisation för kontrollverksamheten som innebär att vissa uppgifter överförs till någon annan myndighet än den som har ansvaret eller till en ny myndighet samt föreslå direktiv till en genomförandeutredning. Översynen ska redovisas till regeringen . Som framgår av direktiven till utredningen är det ett stort antal mycket angelägna frågor som ska belysas och analyseras, och utskottet ser därför med stort intresse fram emot det kommande resultatet av utredningen. Myndigheternas tillsynsarbete och ansvarsfördelningen för genomförandet av företagskontroller och vägkontroller Kontroller på väg av yrkestrafiken utförs främst av bilinspektörer och poliser med specialistkompetens inom . Även tulltjänstemän utför vissa kontroller på väg, och har samma möjlighet som att hindra fortsatt färd genom s.k. klampning. Transportstyrelsen, och är myndigheter vars kontrollverksamhet för yrkestrafik främst är av administrativ karaktär. I och rådets direktiv /22/EG av om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv /599/EEG (kontrolldirektivet) regleras hur stor andel av kontrollerna av kör- och vilotider som ska genomföras som vägkontroller respektive företagskontroller. Enligt direktivet ska kontroller göras regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de täcker av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Enligt de EU-regler som gäller ska av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar ske ute på vägarna, och ska ske som företagskontroller. Utskottet kan konstatera att när det gäller kontroller av överträdelser av kör- och vilotidsregler finns det en ansvarsfördelning i som innebär att det är polisen som genomför vägkontroller och Transportstyrelsen som genomför företagskontroller. I består hälften av kör- och vilotidskontrollerna av företagskontroller och hälften av vägkontroller. Utskottet har även tidigare behandlat motionsyrkanden om att öka andelen vägkontroller, senast (bet. 2019/20:TU6). Utskottet vill liksom tidigare peka på att det inte skulle vara förenligt med nu gällande EU-regler att öka andelen vägkontroller i förhållande till företagskontroller i eftersom andelen vägkontroller redan uppgår till . kontroller av tunga godstransporter på väg En förutsättning för att upprätthålla en hög trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor för de tunga godstransporterna på väg är att det bedrivs en väl fungerande och effektiv kontrollverksamhet ute på vägarna. Utskottet har återkommande behandlat motioner om kontroller och tillsyn av åkerinäringen, senast (bet. 2019/20:TU6). Utskottet pekade då på att antalet trafikpoliser i minskat och att denna utveckling är olycklig sett i relation till de betydande ökningar som skett av de tunga godstransporterna på väg under . Mot bakgrund av den nuvarande situationen vill utskottet därför åter betona behovet av att det vidtas kraftfulla åtgärder för att långsiktigt säkra tillgången på poliser och bilinspektörer med den kompetens som krävs för att säkerställa en god övervakning av de tunga godstransporterna på väg. Inom arbetar både poliser och bilinspektörer med att kontrollera tunga godstransporter på väg. Bilinspektörer har befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktionsavgifter, utföra flygande inspektioner, utfärda förelägganden om kontrollbesiktning eller körförbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd och utföra kontroller av förares kör- och vilotider m.m. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersökningsledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsböter. Bilinspektörerna saknar också i övrigt polisiära befogenheter. presenterade promemorian strategi för trafik som metod (PM 46/2016). I promemorian anges när det gäller kompetensförsörjning att arbetet med den yrkesmässiga trafiken kräver specialistkompetens som säkerställs genom en mer omfattande vidareutbildning av poliser och bilinspektörer samt att kravet på besiktningskompetens för tunga fordon företrädesvis ska säkerställas genom bilinspektörer. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att i enlighet med budgetpropositionen har anslag ökats med –2020 som en engångssatsning för att motverka illegal cabotageverksamhet samt med för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. I regleringsbrev pekade regeringen på att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. Vidare angavs att de åtgärder som myndigheten vidtar med anledning av dessa uppdrag ska redovisas i årsredovisningen , och i denna redovisning ingår även att föra ett resonemang om vilka effekter åtgärderna bedöms ha lett till eller bedöms komma att leda till. Utskottet vill också peka på att det i och rådets direktiv /47/EU om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik ställs krav på att alla inspektörer som utför tekniska vägkontroller inom EU ska ha likvärdig kompetens och utbildningsnivå. Transportstyrelsen har med anledning av EU-direktivet ändrat sina föreskrifter för flygande inspektioner. Enligt uppgift från har det genomförts utbildningsinsatser inom myndigheten som innebär att samtliga bilinspektörer och poliser med förordnande för flygande inspektion ska uppfylla EU-kraven. Enligt har även tio nya bilinspektörer rekryterats. uppger i sin årsredovisning att den har genomfört en utbildningsinsats när det gäller internationell trafik (som bl.a. innefattar cabotage) för nästan 400 poliser och bilinspektörer. Enligt kunde man se att antalet ärenden redovisade till Transportstyrelsen om sanktionsavgifter för olaga cabotage ligger på en fortsatt hög nivå. genomfördes 28 449 flygande inspektioner, varav 13 531 gällde nyttofordon. I årsredovisningen redovisas vidare att ett nytt it-system för rapportering av flygande inspektioner har tagits i drift och har bidragit till att rapporteringen av flygande inspektioner ökat samt att dessa fått högre kvalitet. Enligt kommer it-systemet att förbättra och förenkla rapporteringen av flygande inspektioner. Systemet har funktioner dels för rapportering till Transportstyrelsen, dels för uppföljning av verksamheten när det gäller flygande inspektioner. Utskottet vill även hänvisa till det som inrikesminister anförde i en interpellationsdebatt (ip. 2020/21:75). Inrikesministern framhöll att regeringen genomför en historisk satsning på och pekade på att man vid utgången av juni nådde halvvägs till målet om 10 000 fler polisanställda. Inrikesministern uppmärksammade även att ytterligare ca 3 000 polisstudenter är på väg ut i verksamheten . Ministern framhöll även att det aldrig har funnits fler polisanställda än , som han hänvisade till att fördelningen av resurserna inom myndigheten är en fråga för att besluta om. Ministern pekade även på att januari–ökade antalet kontroller när det gäller bl.a. kör- och vilotider, farligt gods och flygande inspektioner jämfört med . Ministern framhöll vidare att regeringen är fast besluten om att ta krafttag för ordning och reda på vägarna och för att förbättra regelefterlevnaden. Yrkestrafiken ska enligt ministern präglas av sund konkurrens, sjysta villkor och god arbetsmiljö för förarna på vägarna och det ska vara möjligt för polisen att genom vägkontroller komma åt kriminell verksamhet runt om i . Myndighetssamverkan och kontroller utifrån riskvärdering När det gäller frågan om urval av företag för kontroll av kör- och vilotider är det reglerat att vissa företag ska kontrolleras oftare och mer ingående än andra företag. Dessa kontroller ska baseras på det relativt stora antal överträdelser eller allvarliga överträdelser av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EU) nr 165/2014 som har begåtts inom företagets verksamhet (riskvärdering). Regler om detta finns i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. När det gäller tillsyn av yrkestrafiktillstånden finns regler om att det ska kontrolleras att företag som beviljats sådant tillstånd fortlöpande uppfyller kraven på gott anseende enligt förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Kontrollerna ska inriktas på företag med högre risk. I förordningen föreskrivs vidare att medlemsstaterna ska utvidga det riskvärderingssystem som de inrättat för företagskontrollen av kör- och vilotider till att omfatta alla överträdelser som anges i nämnda förordnings artikel 6, dvs. bl.a. överträdelser av regelverken för kör- och vilotider och färdskrivare, överlast, fordonens tekniska beskaffenhet och vägtrafiklagstiftning. Utskottet vill här framhålla att Transportstyrelsen med anledning av reglerna har byggt upp riskvärderingssystem som stöd för urval av vilka företag som ska kontrolleras, såväl för företagskontroller av kör- och vilotider som för tillsyn av yrkestrafiktillstånd.