bet · H701SkU22 · 2020-04-27 00:00:00 — Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjligheterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att ambitionen är att en vägslitageskatt ska införas. lämnade sitt betänkande Vägskatt (SOU 2017:11). Regeringen har i budgetpropositionen uttalat att man avser att arbeta vidare med ett förslag om en avläsningsbar och från ett regionalpolitiskt perspektiv differentierad vägslitageskatt och att återkomma till före mandatperiodens slut. Regeringen beslutade om tre uppdrag för att skapa effektivare och klimatsmartare godstransporter. fick i uppdrag att analysera var och om längre lastbilar bör tillåtas på vägar samt att ta fram förslag på författningsändringar för att tillåta längre lastbilar. Syftet är att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Trafikanalys fick i uppdrag att analysera om det finns behov av och ta fram förslag på styrmedel för att öka andelen tunga fordon med låga utsläpp av växthusgaser, som exempelvis etanollastbilar, biogaslastbilar och el-lastbilar. Trafikanalys har vidare i uppdrag att ta fram förslag på styrmedel som kan främja intermodala transportupplägg som inkluderar sjöfart och järnväg. I uppdraget ingår bl.a. att analysera vilka styrmedel EU-regelverken tillåter och vilka styrmedel som används i andra länder för att öka incitamenten att välja transportupplägg med järnväg och sjöfart. I den sakpolitiska överenskommelse som träffats av Socialdemokraterna, de gröna anförs (punkt 28) att dagens eurovinjetteavgift för godstransporter ska behållas och att ett nytt miljöstyrande system ska utredas. I kommittémotion 2019/20:367 av m.fl. (SD) yrkande 3 anförs att regeringens signaler om införande av kilometerskatt, kraftigt försämrade reseavdrag och införande av flygskatt utgör exempel på glesbygdsfientliga förslag som om de förverkligas kommer att slå hårt mot boende och företag i glesbygden. Motionärerna anför att de föreslagna skatterna utgår från avstånd oaktat tekniska landvinningar, inte faktiska utsläpp, varför incitament att sänka de miljöpåverkande utsläppen helt saknas. De anser att skatter på resande och transporter ska vara utformade så att människor och företag kan bo och verka i landsbygder och att incitament för nyttjande av renare och mindre miljöskadliga tekniker inte saknas. I kommittémotion 2019/20:604 av m.fl. (SD) yrkande 37 anförs att regeringen har valt att inte gå vidare med förslaget om en vägslitageskatt för tunga lastbilar utan tänker återkomma under innevarande mandatperiod med ett eget förslag om hur de vill beskatta att lastbilstransporter ska beskattas. Vägskatten skulle enligt förslaget gälla på hela det allmänna vägnätet, inklusive kommunala vägar och omfatta såväl svenska som utländska fordon på . En vägslitageskatt skulle enligt motionärerna slå extra hårt mot landsbygden, där avstånden är längre och alternativa transportmöjligheter saknas. För transporter av skogsråvara finns sällan någon annan lösning än lastbilstransporter. Införandet av en sådan vägslitageskatt vore därför negativt, anför motionärerna. I motion 2019/20:1611 av Per Schöldberg m.fl. (C) yrkande 8 anförs att avståndsbaserade ekonomiska pålagor på vägtransporter medverkar till kostnadsökningar för skogsbruk, sågverk och träbyggnadsföretag. I partimotion 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 1 anförs att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt av tung lastbilstrafik. I motion 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 54 anförs att den tunga vägtrafikens negativa klimat- och miljöpåverkan samt vägslitage i huvudsak beskattas när bränslet tankas. En nackdel med detta system är att kostnaden blir olika för olika lastbilar beroende på var de tankar sin diesel. Den nuvarande beskattningsmodellen bör enligt motionärerna ersättas med en modell som tar hänsyn till vilken miljöbelastning fordonets körande har i hela trafiksystemet. De anför att om varje fordon har en uppkoppling till ett digitalt trafikövervakningssystem kan man betala skatt utifrån vilken zon fordonet har befunnit sig. Den nya beskattningsmodellen kan först prövas för de tunga godstransporterna och därefter utökas till att även omfatta personbilar, föreslår motionärerna. I motion 2019/20:2934 av (M) anförs att industrins konkurrenskraft bör värnas genom sänkt beskattning på fordon, i synnerhet lastbilar. I kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 4 anförs att regeringen bör stoppa ett införande av en eventuell ekoskatt eller skatt på avstånd. I proposition 2019/20:65 gör regeringen bedömningen att ytterligare åtgärder kommer att behövas för att utsläppen av växthusgaser från tung trafik ska minska i linje med etappmålet för inrikes transporter till 2030 och det långsiktiga klimatmålet till 2045. bör i den pågående förhandlingen om en ändring av Eurovinjettdirektivet fortsätta att stödja kommissionens ambition att utveckla principen om att förorenaren ska betala genom en prissättning av koldioxid. bör även verka för att EU:s koldioxidkrav på tunga fordon skärps i samband med översynen av systemet 2022. Ett nytt miljöstyrande system för beskattning av tunga transporter bör utredas. En övergång till elbussar är viktig bl.a. för att bidra till energieffektiva och klimatsmarta transporter samt skapa bättre innerstadsmiljöer. För att främja introduktionen av eldrivna bussar på marknaden har regeringen därför infört en elbusspremie. En ny premie bör införas för ellastbilar och andra miljölastbilar samt eldrivna arbetsmaskiner, som tillsammans med det fortsatta stödet till elbussar syftar till att främja marknadsintroduktion av dessa fordon. Utskottet anser att regeringens fortsatta överväganden om miljöstyrningen vid beskattningen av tunga transporter bör avvaktas och ser inte något skäl att nu rikta tillkännagivanden till regeringen om utformningen av beskattningen av tunga fordon. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en klimatbonus för tung trafik och om sänkt skatt för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar. Jämför reservation 15 (C). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin, är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten används som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet adderas med ett bränsletillägg och ett miljötillägg. Detta gäller för bilar med fordonsår efter 2018 om de tagits i drift första gången eller . I övriga fall används en bränslefaktor i stället för ett bränsletillägg. Tilläggen höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp, utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. I motion 2019/20:1058 av (SD) anförs att vägtrafikskatten bör slopas för rallybilar som bara får köras på väg vid tävling och annan sportslig verksamhet. Detta bör även gälla tävlingsmotorcyklar, som bara får köras på väg i samband med träning eller tävling som är organiserad av motorklubb registrerad i eller . I kommittémotion 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 26 anförs att tung trafik som agerar i hård internationell konkurrens bör få bonus om hälften av drivmedelsanvändningen varit förnybar. Vidare bör fordonsskatten för tunga fordon differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet. Trafikanalys har haft regeringens uppdrag att analysera hur introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp skulle kunna främjas. I uppdraget har det ingått att analysera om det finns behov av ytterligare styrmedel för att ställa om flottan av tunga fossildrivna fordon, så att utsläppen av växthusgaser kan minska enligt klimatmålet för inrikes transporter. För att ställa om fordonsflottan av tunga fossildrivna fordon föreslår Trafikanalys i Styrmedel för tunga miljövänliga lastbilar (rapport 2019:2) att en ny miljölastbilspremie införs. Premien föreslås lämnas till de som köper fabriksnya lastbilar med en totalvikt över , förutsatt att fordonen drivs med el, gas eller etanol. Den föreslagna miljölastbilspremien uppgår till av merkostnaden för fordonet, jämfört med motsvarande diesellastbil, oavsett om det gäller el-, gas- eller etanollastbil. För små och medelstora företag föreslås premien uppgå, åtminstone i början, till av merkostnaden. Regeringen gör i proposition 2019/20:65 bedömningen att en ny premie bör införas för ellastbilar och andra miljölastbilar samt eldrivna arbetsmaskiner, som tillsammans med det fortsatta stödet till elbussar syftar till att främja marknadsintroduktion av dessa fordon. Utskottet är inte berett att tillstyrka ett tillkännagivande till regeringen om en miljöbonus för tunga fordon ska införas utan anser att regeringens fortsatta överväganden om utformningen av olika styrmedel för introduktionen av tunga fordon med låga utsläpp bör avvaktas. Utskottet är inte heller berett att föreslå ändringar av bestämmelserna om fordonsskatt för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om olika översyner i syfte att förändra bonus–malus-systemet. Jämför reservation 16 (M) och 17 (KD). infördes ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Huvudmotivet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Bonus–malus-systemet kompletterar de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidrar till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Bonus–malus-systemet berör endast nya personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar. Den befintliga fordonsflottan påverkades inte av förslaget och fick en oförändrad fordonsskatt när bonus–malus-systemet infördes. För bensin- och dieseldrivna fordon tas en förhöjd fordonsskatt (malus) ut från det att fordonet blir skattepliktigt . Koldioxidbeloppet är då summan av per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver . 4 och därefter är koldioxidbeloppet per gram koldioxid utöver . Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar togs bort och supermiljöbilspremien ersattes av en bonus för bilar med mycket låga utsläpp. För bilar med nollutsläpp är den högsta bonusen . Bonusen trappas av linjärt upp till en utsläppsnivå på där bonusen uppgår till . Vidare är kravet att bonus får medges med ett belopp som motsvarar högst av bilens nypris. Gasbilar får en bonus på . Fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, som E85 (etanol) och fordonsgas (blandning av biogas och naturgas) får ingen förhöjd fordonsskatt. Bränslefaktorn för nya dieselfordon ersattes med ett bränsletillägg som gjordes oberoende av fordonsskattens storlek. Miljötillägget för dieselfordon på behölls. används en ny, mer verklighetsnära körcykel för mätningar av fordons drivmedelsförbrukning och koldioxidutsläpp, det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, WLTP). WLTP införs i två steg. måste alla nya fordonstyper godkännas enligt WLTP. måste alla nya fordon godkännas enligt WLTP. kommer det därför att finnas nya bilar som är godkända enligt WLTP och andra som är godkända enligt det tidigare systemet NEDC (New European Driving Cycle ). Givet den osäkerhet som finns kring effekterna av EU:s nya körcykel har den gamla körcykeln NEDC lagts till grund för fordonsbeskattningen inom bonus–malus-systemet . Övergången till WLTP genomfördes . När det gäller frågan om en utvärdering av bonus–malus-systemet fanns det enligt regeringen uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljöanpassade fordon och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gjorde regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt i kraft. Utsläppsgränsen för klimatbonusbilar höjdes från till som en följd av övergången till WLTP. Anslaget för klimatbonusbilar höjdes med och med 130 miljoner (budgetpropositionen och höständringsbudget ). I motion 2019/20:839 av Kopparklint och (båda M) anförs att den nya WLTP-modellen ger upphov till effekter vid beskattningen av husbilar som gör de nödvändigt att genomföra en översyn av reglerna i syfte att främja branschen, klimatet och besöksnäringen. Också i motion 2019/20:1901 av (M) begärs en översyn av konsekvenserna vid beskattningen av den nya WLTP-modellen. I motion 2019/20:2476 av (M) anförs att den höjda skatten för husbilar inköpta i påverkar branschens alla led: återförsäljare, importörer, grossister, underleverantörer och verkstäder. Skatten för husbilar bör ses över. I kommittémotion 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 9 begärs en översyn i syfte att göra bonus–malussystemet kostnadsneutralt och klimat- och miljömässigt mer träffsäkert. Även i kommittémotion 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 13 begärs en översyn av dagens bonus–malus-system i syfte att reformera det och göra det kostnadsneutralt och klimat- och miljömässigt mer träffsäkert. I kommittémotion 2019/20:2671 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 anför motionärerna att det är tydligt att det finns ett problem med att WTLP beräknar skatteuttaget på ett schablonmässigt vis så att exempelvis husbilar likställs med tunga lastbilar. Modellen ger inte en rättvisande bild av husbilars klimatpåverkan. Det bör finnas en skälighet i bedömningen av skattskyldigheten – även om en ny beräkningsmodell införs. Dagens ordning är varken proportionerlig eller skälig. Bonus–malus-systemet bör ses över och omarbetas, anför motionärerna. I kommittémotion 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 7–9 anförs att ett problem som har uppstått med bonus–malus är att lätta lastbilar som används av olika yrkesgrupper samt yrkesförare automatiskt hamnar i de högre prisklasserna när de jämförs med vanliga bilar. Hänsyn bör tas till husbilar och lätta lastbilar i ett nytt bonus–malus-system. Det är också ett problem att begagnade elbilar och laddhybrider exporteras till och gasbilar till . Bonus-delen bör därför förändras så att den betalas ut successivt . Det mest effektiva sättet att minska utsläppen från många personbilar är att konvertera motorn så att den kan köras på eller rena biobränslen. behandlas inte konverterade fordon utifrån sina nya miljöegenskaper, inte ens om konverteringen skett innan det sålts till en förare. Om ett nyproducerat fordon konverteras innan det sålts till en förare , ska det i bonus–malus-systemet hanteras utifrån de miljöegenskaper som det har efter konverteringen. I kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 9–11 anförs att många människor och företag runt om i landet inte har tillgång till bra ekonomiska alternativ till dagens fordon. Därmed blir det enbart fråga om en straffbeskattning för dessa fordonsägare. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala koldioxidutsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Konsumenten måste ha en reell chans att byta till ett miljömässigt bättre alternativ. Motionärerna anser at hela bonus–malus-systemet bör omarbetas, för att nå verkliga miljömål (yrkande 9). Övergången till WLTP 2020 innebär vidare rejäla skattehöjningar för privatbilister och inte minst för hantverkare och budbilsföretag. Bonus–malus-systemet för lätta lastbilar bör därför ses över (yrkande 10). Fordonsskatten på en husbil kan höjas med . Konsekvensen blir att marknaden bokstavligt talat försvinner. Med en alltför hög beskattning riskerar man att styra över resandet till flygresor och miljöeffekten blir den rakt motsatta, anför motionärerna. Även bonus–malus-systemet för husbilar bör enligt dem ses över så att fler människor får möjlighet att semestra klimatsmart, oavsett om man äger eller hyr fordonet. I motion 2019/20:3365 av m.fl. (M) anförs att det finns många skäl att genomföra en omfattande översyn av bonus–malus-systemet. Systemet är överfinansierat, malus gör att företag och privatpersoner avstår från att köpa nya, säkrare och mer miljövänliga fordon med lägre utsläpp och gör att den ökade försäljningen av miljövänliga fordon inte slår igenom på EU-nivå. De anför även som skäl att systemet slår hårt mot större fordon, lätta transportbilar, mindre lastbilar, kollektivtrafik och taxi och att man kan köpa en bil med bonus i och sedan exportera den till andra länder med god vinst. Motionärerna anser även att skatteeffekterna blir helt orimliga för vissa fordon som t.ex. husbilar. Regeringen har i budgetpropositionen uttalat att klimatfrågan är en av regeringens högst prioriterade frågor. Vägtrafiken står för ungefär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utformningen av fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan vara betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. För att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer och minska vägtrafikens klimatpåverkan antog i samband med beredningen av budgetpropositionen ett bonus–malus-system. Systemet trädde i kraft och innebär att miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus, medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med en högre fordonsskatt. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gjorde regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt i kraft. Regeringen avser att genomföra en översyn av bonus–malus-systemet med inriktningen att förstärka och förenkla det. Eftersom effekten på beskattningen av övergången till WLTP var betydligt större än vad som antogs när bonus–malus-systemet föreslogs har utsläppsgränsen för vad som utgör en klimatbonusbil höjts. Regeringen avser vidare att bredda den nuvarande definitionen av klimatbonusbil till att även omfatta enskilt godkända gas- och elbilar. Utformningen av för miljöfordon kommer att ses över så att de aktuella fordonen i högre utsträckning blir kvar i . Det är dock viktigt att eventuella regeländringar är förenliga med , bidrar till ökad nationell klimatmåluppfyllelse och inte leder till oproportionerlig administration. Utskottet ser inte något skäl att ompröva beslutet att införa bonus–malus-systemet eller att förorda tillkännagivanden om en översyn eller utvärdering systemet. De aktuella motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en delegation av besluten om trängselskatt till kommunerna, om möjligheten att hämta och lämna vid Ropsten i , om ett undantag för elbilar och om beskattningen av utlandsregistrerade bilar. Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . – togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i , och även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget, men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gällde undantaget fram till . genomfördes vissa förändringar för att anpassa de svenska reglerna till nya regler i fråga om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta m.m. (bet. 2013/14:TU4 och bet. 2013/14:TU8). omfattas även utländska bilar av skattskyldigheten för trängselskatt. infördes regler om att personer som innehar ett särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade kan befrias från skatteplikt för en viss bil samt regler om användningsförbud för en bil där trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid om beloppet uppgår till och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. har fattat beslut om förändringar av trängselskatten i och på som trädde i kraft . Ytterligare en skattebelagd tidsperiod infördes, –6.29, skattebeloppen för vissa tidsperioder höjs, trängselskatten differentieras på hög- och lågsäsong och det införs höjda skattebelopp för högsäsong. Den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil ska kunna uppgå till högst under högsäsong. Syftet med förändringarna är att förbättra framkomligheten och miljön i och att bidra till en utbyggnad av kollektivtrafiken i som delfinansieras av medel motsvarande de ökade intäkterna från trängselskatten efter avdrag för system- och administrationskostnader (prop. 2017/18;74, bet. 2017/18: SkU13). I 14 § lagen (2004:629) om trängselskatt anges att om trängselskatt inte betalas i rätt tid, ska en särskild avgift (tilläggsavgift) påföras den skattskyldige med . Tilläggsavgift får påföras en skattskyldig högst en gång per bil och kalendermånad. Tilläggsavgift och obetald trängselskatt ska betalas senast efter dagen för beslutet om tilläggsavgift. Bestämmelserna om tilläggsavgift har ändrats . Fram till skulle trängselskatten betalas och utan uppmaning. –togs tilläggsavgiften ut med per kalenderdygn. Mellan och var tilläggsavgiften per kalenderdygn, dock högst per bil och kalendermånad. Fram till påfördes en expeditionsavgift om i samband med påminnelse vid utebliven betalning av trängselskatten. Om trängselskatten ändå inte betalades påfördes tilläggsavgiften.