bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Utredningen underströk att en säker utveckling av automatiserade transporter är en förutsättning för att få acceptans för den nya tekniken i samhället. Vidare ansåg utredningen att utvecklingen av automatiseringen inom yrkestrafiken samt för delade och kollektiva transporter är av särskilt intresse. Tekniken kan också ge nya möjligheter till mobilitet och transporter i glesbygd samt för personer som har begränsade möjligheter till egna transporter . Utredningsbetänkandet har remissbehandlats. Enligt vad vi har erfarit pågår beredningen av de förslag om regler för uppkopplade och automatiserade fordon som lämnades i utredningsbetänkandet. Vi vill vidare lyfta fram att regeringen beslutade att inrätta en kommitté för samordnad och accelererad policyutveckling kopplad till den fjärde industriella revolutionens teknologier (dir. 2018:85). Kommitténs uppdrag är att identifiera och påskynda policyutveckling kopplad till den fjärde industriella revolutionens teknologier inom inledningsvis tillämpningsområdena precisionsmedicin, uppkopplad industri samt uppkopplade och automatiserade fordon, farkoster och system. Detta arbete inbegriper automatiserad körning på väg men också automatiseringen inom hela transportområdet. Kommittén ska slutredovisa sitt uppdrag . Vi vill även uppmärksamma att regeringen i sin skrivelse med anledning av den nationella planen för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278) framhåller att digitaliseringen påverkar såväl resmönster som transporter och att det därför är angeläget att bedriver ett arbete som syftar till att förverkliga en infrastruktur som är anpassad och integrerad med uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon, farkoster och system. Vidare understryker regeringen att särskilda satsningar på tester och demonstrationer ska göras samt ett större fokus läggas på förkommersiell upphandling och på att tillägna sig internationell kunskap på området för att höja innovationstakten och öka tillämpningen av forskningsresultat. Vi vill också lyfta fram att regeringen har gjort bedömningen att det krävs en beredskap för vad det innebär för att möta den pågående regelutvecklingen internationellt i frågor som rör användning av uppkopplade, högt och fullt automatiserade fordon, förare utanför fordonet samt nya regler för godkännande eller verifiering av automatiska körsystem. Vi kan konstatera att en övergripande EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet har föreslagits med anledning av bl.a. kommissionens meddelande om en EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. Den nya tekniken förväntas innebära möjligheter i form av säkrare, mer tillgängliga och mer hållbara transporter. Teknikutvecklingen är både ett sätt att möta samhällsutmaningar, såsom klimat och hälsa, och en möjlighet att stärka konkurrenskraften och exportindustrin och skapa nya arbetstillfällen, såväl i som på EU-nivå. Kommissionens uppfattning är att det behövs ett ökat samarbete mellan EU, medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter samt industrin och akademin för att påskynda en säker och hållbar marknadsintroduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Kommissionen menade också att det är viktigt att nyckeltekniken utvecklas i och att den rättsliga ramen är modern och skapar förutsättningar som gynnar teknisk utveckling. Vi kan vidare konstatera att utskottet granskade strategi (utl. 2018/19:TU3). Utskottet konstaterade att utgångspunkten i strategin är att rörligheten står inför ett vägskäl och att de uppkopplade och automatiserade fordonen kommer att förändra hur vi förflyttar oss. Ambitionen är att EU ska bli världsledande på området och därigenom göra transporter säkrare, mer tillgängliga och hållbara. Utskottet välkomnade att kommissionen har antagit en övergripande strategi och såg fram emot de möjligheter som de nya fordonen förväntas innebära. Utskottet delade kommissionens uppfattning att det behövs ett ökat samarbete mellan EU, medlemsstaterna, myndigheter, akademin och industrin för att skynda på en säker och hållbar marknadsintroduktion av de nya fordonen. Utskottet höll även med kommissionen om att det är viktigt att nyckeltekniken utvecklas i och att den rättsliga ramen är modern. Vi vill i sammanhanget även uppmärksamma det arbete som myndigheterna gör när det gäller självkörande fordon. uppmärksammar att utvecklingen går fort inom hela fordons- och transportindustrin. Digitalisering och självkörande fordon är megatrender som påverkar hela samhället och inte minst hur man planerar för framtiden. menar att det är viktigt att vara förberedd för att anpassa infrastrukturen men också för att ställa krav så att den nya tekniken främjar trafiksäkerheten, minskar miljöpåverkan och ökar kapaciteten i vägnätet. uppger att man därför investerar i forskning och medverkar i olika forskningssammanhang. Som exempel nämner att simuleringar vid () har visat att om man ersätter de 136 000 personbilar som körs i med självkörande taxibilar med plats för fyra passagerare skulle det räcka med 9 700 fordon. När fordonen dessutom drivs fossilfritt och framförs säkert, kan man se att forskningen om autonoma fordon är en viktig pusselbit för morgondagens transportsystem. konstaterar att det finns stora utmaningar på vägen och många frågeställningar som måste utredas. Som exempel nämner frågan om huruvida vi är beredda att ändra vårt beteende och om personer kan tänka sig att köpa resan med bil som en tjänst i stället för att äga bilen. deltar i olika projekt för att studera säkerhetsfrågor och systemeffekter för vägtransporter utifrån olika grad av autonomi och antalet fordon som stegvis kommer ut i trafiken. menar att för att få underlag till forskningen behövs också tester i verklig miljö. Frågeställningar som studeras är exempelvis hur autonoma fordon kan ge samhälleliga och ekonomiska fördelar i form av förbättringar av trafikflöde, miljö och säkerhet, interaktion och samspel mellan människa och autonoma fordon och infrastruktur samt infrastrukturkrav, juridiska och regulatoriska frågor om autonom körning. Viktiga områden för att bevaka är också att skapa förutsättningar för en delad och inkluderande ekonomi liksom att uppnå ett rättvist och socialt hållbart transportsystem. Som exempel på ett projekt kring autonoma fordon kan nämnas Drive Me som är ett pilotprojekt för autonom körning där två familjer testkör var sin bil som har en viss grad av förarstöd. Bilarna framförs på en bestämd slinga på allmän väg i och är utrustade med teknik för att samla in olika mätdata. Drive befinner sig initialt på en låg grad av autonomi, men ambitionen är att utveckla fordonets självkörande kapacitet. Ett annat projekt är to Drive som handlar om en automatiserad logistiklösning. Projektet innebär att nytillverkade bilar flyttas förarlöst från monteringsfabriken till transport och distribution och i förlängningen ända fram till återförsäljaren. Visionen är att automatisera hela logistikkedjan från fabrik till slutkonsument. Ett tredje projekt är Sweden4Platooning som handlar om konvojkörning med lastbilar. Platooning innebär att fordon kör mycket nära varandra, vilket reducerar luftmotståndet och minskar energiuttaget. Ett fjärde projekt är Nordic som handlar om samarbete mellan offentliga och privata partner i , , och och samfinansieras av EU inom programmet Connecting Europe Facility 2017–2020. Andra projekt är Autofreight om självkörande containertransporter, där målet är att skapa förutsättningar för självkörande lastbilar på sträckan mellan hamn och handelsområdet Viared utanför , och Smooth (System of Systems for Sustainable ). Smooth är ett treårigt forskningsprojekt för att utveckla och testa en digital tjänst för att reducera antalet godstransporter till innerstaden med . Vi vill även påminna om att det är Transportstyrelsen som utfärdar tillstånd för försöksverksamhet med självkörande fordon på allmän väg. Den som söker tillstånd måste kunna bevisa att verksamheten bedrivs på ett trafiksäkert sätt. Som exempel kan nämnas att Transportstyrelsen sa ja till försök med självkörande fordon i . Det handlade om självkörande bussar som trafikerar i . Två bussar med plats för 11 personer ingår i försöket. Bussarna kan köra högst , och sträckan är . En annan myndighet som arbetar med frågor om självkörande fordon är Verket för innovationssystem (). konstaterar att fordonsbranschen står i en brytningstid. Verket menar att självkörande bilar har lämnat idéstadiet, men för att ta dem ut på vägarna behövs tester i verklig trafikmiljö. konstaterar att det inte är det lättaste att få till sådana och uppmärksammar att det är ett problem med långa handläggningstider för ansökningar som måste kompletteras, ofta på grund av bristfällig information och okunskap, vilket har försenat pilotprojekten, ökat kostnaderna för företagen och försenat den nya teknikens tillämpning. För att försöka hitta en lösning på situationen har beviljat stöd till forskningsinstitutet för att bjuda in både myndighet och berörda företag till dialog. Från uppges att resultatet av samarbetet blev att flera deltagare förde fram en idé om att det behövs en tredje, oberoende part som kan regelverket och som kan bistå fordonstillverkarna i kontakten med Transportstyrelsen. På så vis skulle myndigheten slippa bli överhopad med arbete på grund av ofullständiga ansökningar, och de sökande skulle slippa den merkostnad och den försening som en utdragen ansökningsprocess innebär. I sammanhanget vill vi även understryka att en introduktion av självkörande fordon måste ske på ett sådant sätt att det inte äventyrar våra klimat- och miljömål eller trafiksäkerheten. Vi vill också påminna om att det i för självkörande fordon påtalas att det finns en risk för att introduktionen av sådana fordon kan komma att öka efterfrågan på biltrafiktransporter och därmed trafikarbetet med ökande utsläpp och trängsel som följd. Vi vill också understryka att det är viktigt att i det fortsatta utvecklingsarbetet med självkörande fordon bevaka frågor som etik och integritet. Vi vill avslutningsvis understryka att självkörande fordon förväntas innebära stora möjligheter och vill i sammanhanget lyfta fram betydelsen av en infrastruktur som är anpassad och integrerad med uppkopplade, samverkande och självkörande fordon. Vi konstaterar att beredning pågår av de utredningsförslag som har lämnats. Vi ser med tillförsikt på det omfattande arbete med självkörande fordon som bedrivs av bl.a. ansvariga myndigheter och välkomnar de forskningsinsatser som görs på området. Vi menar sammanfattningsvis att frågan om självkörande fordon är väl uppmärksammad. Vi avstyrker därför motionerna 2019/20:1993 (M), 2019/20:2044 (M), 2019/20:2738 (L), 2019/20:2746 (L) yrkande 9, 2019/20:2775 (KD) yrkande 12 och 2019/20:3347 (SD) yrkandena 80 och 81. Dokumentationshantering vid registrering av äldre fordon, punkt 10 (M, SD, C) av (M), (M), (M), (M), (C), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2409 av (M) och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 45. Vi kan inledningsvis konstatera att det i finns uppskattningsvis ca 200 000 personbilar och motorcyklar i trafik som är . Vi vill framhålla att det rullande kulturarvet i form av exempelvis veteranbilar är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Vid sidan av det historiska värdet skapas arbetstillfällen runt om i landet då personer lägger ned tid och pengar på att reparera och underhålla äldre fordon eller sköta en museiverksamhet. Vi vill lyfta fram att det är ett problem att t.ex. nya regler och avgifter inte alltid utformas med hänsyn till de förutsättningar som gäller för historiska fordon. Vi finner att detta är olyckligt och att det riskerar att begränsa möjligheterna att vårda och värna det rullande kulturarvet i . Ett av kraven som föreligger och som vållar problem är att ägaren av ett historiskt fordon, vid avsaknad av ett registreringsbevis i original eller en av svenskt arkiv vidimerad kopia, ska kunna uppvisa ett tillverkarintyg. Vi kan konstatera att det är ett intyg som är svårt och ibland till och med omöjligt för ägaren att kunna få fram. Skälen till att ursprungshandlingar för ett fordon har försvunnit kan vara många. Gränsöverskridande handel, krig, dödsfall och glömska kan vara orsaken till att handlingar kommer på villovägar och försvinner. Det finns exempel på fall där fordonsägare kommer i kläm eftersom det inte går att återskapa dokument, trots att det går att visa på andra dokument och handlingar som styrker ägandet. Mot den bakgrunden anser vi att det därför bör genomföras en översyn av kraven på dokumentation kring historiska fordon. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Andra frågor om motorhobbyn och historiska fordon, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2187 av och (båda M) yrkande 2, 2019/20:2491 av (M) och 2019/20:2494 av (M) yrkandena 1–3 och 2019/20:1327 av Kopparklint (M). Vi vill lyfta fram det rullande kulturarvet i form av bl.a. veteranbilar. Det är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Vi kan se att motorentusiaster runt om i landet lägger ned tid och pengar på att reparera och underhålla äldre fordon eller på att sköta en museiverksamhet. Detta kulturarbete är ideellt och verksamheterna har små ekonomiska marginaler, som reparations- och driftskostnaderna ofta är höga och kräver tekniskt kunnande som behöver föras vidare till kommande generationer. Denna motorhistorias bevarande och utvecklande i behöver ett tydligare stöd från samhället. Dessutom sker mycket av verksamheterna på landsbygden, således rör frågan också möjligheterna till en levande landsbygd med småskalig turism, kulturupplevelser och företagande. Det är orimligt att fordon och verksamheter som bedrivs ideellt och som är en viktig del av industrihistoria riskerar att försvinna med anledning av höga myndighetsavgifter eller regler som har tagits fram för moderna fordon. En viktig del i arbetet med det rullande kulturarvet handlar om att anordna olika former av träffar och att engagera allmänheten. Vi anser mot den bakgrunden att användningen av markområden för veteranbilsträffar och motorevenemang bör underlättas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. A-traktorer, punkt 12 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:625 av (KD), 2019/20:2492 av m.fl. (M) yrkande 1, 2019/20:2971 av (M) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 33, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 43 och 2019/20:2492 av m.fl. (M) yrkande 2. Äldre traktorer producerade och bilar ombyggda till traktorer () får hålla en hastighet av högst . Vi menar att genom att höja hastigheten för A-traktorer kan trafiksäkerheten öka, eftersom de då inte skulle utgöra ett lika stort hinder i trafiken. Vidare skulle det få en positiv miljöpåverkan eftersom varvtalet på motorn skulle kunna sänkas genom en annan utväxling. Vi kan som jämförelse konstatera att EU-mopeder har en tillåten maximal hastighet av . Av dessa anledningar menar vi att det därför är rimligt att höja hastigheten. Vi anser följaktligen att en höjning av hastigheten på A-traktorer från dagens bör utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. A-traktorer, punkt 12 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 43, 2019/20:625 av (KD), 2019/20:2492 av m.fl. (M) yrkande 1, 2019/20:2971 av (M) och 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 33 och 2019/20:2492 av m.fl. (M) yrkande 2. Jag kan inledningsvis konstatera att det finns en rad olika regler om A-traktorer. En sådan regel är att en ska vara konstruerad för en hastighet på högst . får en framföras med ett AM-körkort, som också gäller för moped. Utbildningen består av både teori och praktiska delar, men det är inte tillåtet att övningsköra privat utan enbart hos utbildaren. Jag vill särskilt lyfta fram att A-traktorer i de flesta fall har dubbla växellådor med varvtalsregulator. Detta innebär att får ett varvtal på runt 4 000–5 000 vid en hastighet av . Det höga varvtalet resulterar i att växellådor och andra delar utsätts för ett snabbt slitage och ofta går sönder. Jag kan också konstatera att den låga maxhastigheten stoppar upp trafiken, vilket kan vara ett skäl till att en del personer frestas till olaglig trimning av sina A-traktorer. Jag vill peka på att en möjlighet att hantera problemet skulle kunna vara att höja den högsta tillåtna hastigheten för A-traktorer . Därigenom skulle frestelsen att olagligt trimma minska. För att bibehålla trafiksäkerheten borde det i så fall också införas krav på ett särskilt körkort för med högre krav än för AM-körkort. Jag vill understryka att är ett viktigt fortskaffningsmedel för många ungdomar, inte minst på landsbygden. En viktig del i att möjliggöra transport till såväl fritidssysselsättning som extraarbete är att se över möjligheten att förflytta sig på ett säkert sätt, även i de delar av landet där kollektivtrafiken inte är fullt utbyggd. Jag anser därför att reglerna för bör ses över i syfte att finna en lösning som ökar trafiksäkerheten. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Långa och tunga lastbilar, punkt 13 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 12 och 2019/20:604 av m.fl. (SD) yrkande 38, 2019/20:691 av (KD), 2019/20:1990 av (M) yrkandena 1–3, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 56–58, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 30.1 och 39 samt 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 13 och 19. Vi kan inledningsvis konstatera att kommer att behöva använda både väg och järnväg för att transportera gods . Vi behöver därför utveckla godstransporterna på vägarna för att dessa ska bli mer effektiva och mer miljövänliga. Det är därför viktigt att bl.a. bygga ut ett nät av elvägar och investera för att tyngre lastbilar upp till ska kunna trafikera vägar. Vi menar även att längre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas per lastbil. Tyngre och längre lastbilar minskar både utsläppen och kostnaderna då det inte krävs lika många transporter. Vi kan konstatera att svensk åkerinäring redan har svårt att hävda sig i en allt tuffare internationell konkurrens. Vi tror inte på straffskatter i form av exempelvis kilometerskatt – vi tror i stället på klimatsmarta lösningar som förbättrar företagens villkor. Mot den bakgrunden menar vi att det behövs en satsning på vägar för tyngre och längre lastbilar. Det bör därför investeras i vägar för att klara tyngre och längre lastbilar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Långa och tunga lastbilar, punkt 13 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:604 av m.fl. (SD) yrkande 38, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 30.1 och 39 samt 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkandena 13 och 19, 2019/20:691 av (KD), 2019/20:1990 av (M) yrkandena 1 och 3 samt 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 56–58 och 2019/20:1990 av (M) yrkande 2 och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 12. Vi kan inledningsvis konstatera att det blev möjligt för att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass, BK4. Jämfört med den tidigare gränsen på , tillåts numera fordonsekipage med bruttovikter upp till att köra på BK4-vägar. Vi vill betona att med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan trycket minskas på vägarna som det innebär mer miljövänliga transporter. Vi vill framhålla att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska vägnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar kan näringar spara som det skapar miljövinster. Vi kan konstatera att arbetar med att upprätta en genomförandeplan för hur delar av det statliga vägnätet ska upplåtas för BK4. Vi vill betona att för säkrad framgång med BK4, bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan möjliggöra dessa transporter och bibehålla säkerhet och funktionalitet. Arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver dock påskyndas. Vi kan konstatera att i har den högsta tillåtna bruttovikten ökat från till . Vi menar att de legala förutsättningarna för en motsvarande reform finns i men att genomförandetakten är alldeles för låg. Vi vill understryka vikten av att en liknande reform genomförs i och att den omfattar hela det svenska vägnätet. Det är därför viktigt att skyndsamt tar fram anvisningar för hela landet om var den tunga trafiken ska få gå. I och med införandet av BK4 finns det även anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass. Det bör också vara ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Tyngre och längre fordon är en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och minska antalet fordon längs vägarna och därmed ökar trafiksäkerheten. Vi vill i sammanhanget hänvisa till utredning som visar att det går att låta längre lastbilar trafikera en stor del av det svenska vägnätet. Vi konstaterar att på relativt kort sikt kan väg öppnas för längre transporter, vilket skulle ge positiva klimateffekter och minska transportkostnaderna. Vi kan vidare konstatera att är den maximala tillåtna fordonslängden i . Vi menar att det är möjligt att öppna delar av vägnätet för lastbilar som är . Den största nyttan med längre lastbilar är enligt vår mening att det går att frakta samma mängd gods med färre fordon, vilket minskar koldioxidutsläppen, luftföroreningarna, olycksrisken och annan miljöpåverkan. Vi noterar vidare att i sin rapport uppger att det finns potential att öppna ett nästan dubbelt så stort vägnät som det som föreslås i första steget. Vi vill därför se ett accelererat genomförande av BK4-standard i både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Vidare har vi uppmärksammat att branschen ser en gradvis omklassning på det statliga vägnätet, men inte samma tempo i omklassningen på kommunala vägar. Enligt vad vi har erfarit har kommunerna i begränsad omfattning varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4. Vi vill understryka att detta riskerar att utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från noder som i de flesta fall är kommunala. För att möjliggöra färd med ett 74-tonsfordon måste hela sträckan vara klassad som BK4. Vi kan konstatera att många kommunala vägar, där det fraktas gods till olika noder, är BK1-vägar och därför relativt lätt bör kunna klassas om till BK4. Endast i de fall som det finns en bro på vägsträckan måste en extra besiktning ske för att säkerställa brons bärighet.