bet · H801TU3 · 2020-12-28 00:00:00 — På samhällsnivå blir befolkningen friskare, luftföroreningarna minskar och trafikmiljön blir säkrare. Det uppmärksammas också i rapporten att allt färre barn som går eller cyklar dödas i trafiken. När barn skadas uppges det oftast bero på brister i cykelinfrastrukturen och dess skötsel. Endast varannan förälder upplever att barnens skolväg är säker när de går eller cyklar till skolan. Föräldrar upplever att hastighetsgränser sällan respekteras, att det saknas gång- eller cykelväg eller att den innehåller korsningspunkter som är byggda på ett farligt sätt. Utskottet vill betona att detta är frågor som är viktiga att beakta i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet när det gäller cykling. vill utskottet också lyfta fram att i sin analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (rapport 2020:120) konstaterar att barns säkerhet i vägtrafiken i allmänhet är hög i , och har antalet omkomna barn minskat med . Genom införlivandet av i svensk lagstiftning sätts ytterligare fokus på barns rättigheter, där även barns rätt till säker mobilitet är ett delområde. Slutligen kan utskottet konstatera att kommuner runt om i landet arbetar med att skapa säkrare och tryggare miljöer runt skolorna. Det kan handla om att ordna aktiviteter, som bilfria veckor och cykeldagar, och om åtgärder för att förbättra trafikmiljön och säkerheten runt skolorna, bl.a. att bygga om gator för att göra dem säkrare. De fysiska åtgärderna kan handla om bättre cykelnät runt skolorna och bättre cykelparkeringar. Exempelvis pekar många erfarenheter på att trafiksäkerheten blir bättre med färre bilar runt skolorna, vilket gör området tryggare för både barn och vuxna. Väjningsplikt och företräde för cyklister Väjningsplikt innebär att fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna. Man får köra vidare bara om man kan göra det utan fara eller hinder. Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna är det inte förbjudet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om de kan göra det utan fara. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt både mot gående och mot fordon på vägen. Om man däremot leder sin cykel över vägen räknas man som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. På cykelöverfarter och cykelpassager, dvs. den del av en väg som är avsedd att användas av cyklande för att korsa en körbana eller en cykelbana, gäller särskilda trafikregler. Utskottet konstaterar att regeringen i flera steg har genomfört översyner av olika regler som har betydelse för cykling och utifrån detta har genomfört ändringar i regelverken för att förbättra säkerheten och framkomligheten för cyklister. har ändringar gjorts i såväl trafikförordningen och vägmärkesförordningen (2007:90) som förordningen om vägtrafikdefinitioner, och ändringarna innebär bl.a. att samtliga väghållare har fått möjlighet att behålla de tidigare obevakade cykelöverfarterna om de i stället definierar dem som cykelpassager. Cykelpassagerna kan anges med vägmarkeringar. För att förbättra trafiksäkerheten vid cykelpassager ska den cyklande sänka farten och visa hänsyn för fordon som närmar sig. Cykelöverfarterna ska anges med vägmarkeringar och vägmärken. Vid cykelöverfarter ska trafikmiljön vara utformad så att det säkras att fordon inte framförs med högre hastighet än . Även vid cykelöverfarter ska cyklande ta hänsyn till andra fordon, men förare har väjningsplikt mot cyklande som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. För att förenkla markeringen av cykelpassager och cykelöverfarter infördes ändringar i vägmärkesförordningen . Cykling på enkelriktade gator konstaterade att de flesta problem som är kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan löses bättre genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. när det gäller möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningar på enkelriktade gator att detta är möjligt . Utskottet noterar att det således finns möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator, och det finns ett antal kommuner som har vidtagit åtgärder för detta. Här kan nämnas att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En bakgrund till de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta trafiksäkerhetsaspekter såväl som framkomlighet och parkeringsmöjligheter. Utskottet vill även framhålla det svar som infrastrukturministern lämnade på en interpellation där han konstaterade att det är möjligt att tillåta cykeltrafik i båda riktningarna, även om biltrafiken går i bara den ena riktningen, och att det fungerar så i många svenska städer. Utskottet välkomnar ministerns uttalande att om det skulle visa sig att det är ett bekymmer och att det behövs förändringar kring detta är ministern också beredd att pröva att gå vidare. Utskottet välkomnar vidare ministerns uttalande om att intentionen är att fortsätta att utveckla goda möjligheter för cykling och att det är bra för klimatet och för folkhälsan. Högersväng vid rödljus och s.k. allgrönt I vissa länder tillåts cyklister svänga höger mot rött genom att det under trafiksignalen sitter en tilläggstavla som undantar cyklister från signalen. De svenska reglerna om trafiksignaler och vägmärken som i detta fall inte medger tilläggstavlor överensstämmer med om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Utskottet påminner om att det i samband med togs fram en konsultrapport som bl.a. innefattade s.k. fokusintervjuer. Där framkom bl.a. att ett skäl till att cyklister cyklar mot rött kan vara att de i vissa fall inte ser något skäl att stanna trots att det är rött ljus baserat på att de inte anser sig hamna i konflikt med annan trafik med hänsyn till sin färdväg, vilket märks särskilt tydligt vid högersväng. I framfördes mot denna bakgrund att det ibland argumenteras för att cyklister på något sätt borde undantas från skyldigheten att stanna vid rött när de ska svänga höger eftersom de inte hindrar eller stör fordonsströmmen för annan trafik i dessa situationer och därmed troligen inte heller påverkar trafiksäkerheten. I utredningen konstaterades att en sådan regel skulle öka cyklisters framkomlighet och minska deras väntetid i signalreglerade korsningar men att en sådan regeländring skulle leda till minskad trafiksäkerhet, särskilt om den fick den effekten att trenden att cykla mot rött ökade även i andra situationer och att regeln urholkades. Vidare framhölls att det också finns en risk att barn får svårare att begripa regeln. Utskottet konstaterar att det i inte lämnades något förslag till regeländring för att tillåta högersväng för cyklar vid rött ljus. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen i den nationella cykelstrategin framförde att det bör utredas om det är möjligt att, under vissa förutsättningar, för samtliga fordonsslag medge undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när fordonet gör en högersväng. När det gäller frågan om s.k. allgrönt kan utskottet konstatera att detta innebär att cyklister som ska passera en korsning kommer att ha grönt ljus i alla fyra riktningar vid ett trafikljus. Detta används vid vissa korsningar i städerna och i . Utskottet noterar att frågan om att införa allgrönt inte behandlades i eller i den regelöversyn om cykling som tidigare genomfördes inom . Utskottet konstaterar dock att det är möjligt att i enlighet med vägmärkesförordningen signalreglera olika för motortrafik och cykel. Förebyggande av olyckor med högersvängande tunga fordon presenterade en rapport om en gemensam inriktning för säker trafik med cykel och moped. Inriktningen utarbetades i samverkan mellan olika myndigheter och aktörer, och syftet var att på ett systematiskt sätt försöka förstå och hantera utmaningen att öka säkerheten för både cyklister och mopedister. Utskottet konstaterar att det i rapporten för perioden –2016 redovisas att det bland kollisioner mellan cyklister och lastbilar eller bussar var två av fem dödsolyckor som orsakades av högersvängande fordon. I rapporten framhålls att det finns stora möjligheter att förbättra lastbilars och bussars egenskaper i samspelet med oskyddade trafikanter. Som exempel anges att det kan handla om bättre sikt från förarplatsen, men också andra tekniska hjälpmedel som hjälper till att uppfatta oskyddade trafikanter runt fordonet. I rapporten konstateras att detta är relativt väl uppmärksammat och att det pågår en utveckling av dessa fordon. konstateras att de system som finns i personbilar, som nödbromsar för oskyddade trafikanter, ännu inte har införts i någon större skala i tyngre fordon och att det här finns behov av utveckling och genomförande. Det konstateras även att de krav som finns på personbilars fronter, att de ska vara islagsvänliga för oskyddade trafikanter, saknas för tunga fordon. Utskottet välkomnar att inom ramen för det s.k. mobilitetspaketet antog ett förordningsförslag om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter. Efter förhandlingar i EU-institutionerna nåddes en överenskommelse om kommissionens förslag. Detta innebär i korthet att det införs nya bestämmelser som föreskriver skärpta säkerhetsnormer för biltillverkare, och syftet är att åstadkomma en avsevärd minskning av antalet dödsolyckor och skadade i vägtrafiken. I skälen till förordningen betonas att det utöver säkerhetsåtgärder för att skydda personer i fordonet även måste vidtas specifika åtgärder för att förhindra dödsfall och skador bland oskyddade trafikanter, t.ex. cyklister och fotgängare. Det anges vidare att antalet olyckor kan minskas avsevärt genom att förarens direkta siktfält förbättras och att krav därför bör införas så att det blir enklare att se bl.a. cyklister och andra oskyddade trafikanter direkt från förarsätet. När det gäller särskilda krav som rör personbilar och lätta nyttofordon specificeras i förordningen att dessa fordon ska utrustas med ett avancerat nödbromssystem som är konstruerat och monterat i två faser, där den andra fasen innebär en utvidgning av detektionsförmågan till att också omfatta fotgängare och cyklister framför motorfordonet. När det gäller särskilda krav för bussar och lastbilar anges i förordningen att dessa fordon ska vara utrustade med avancerade system som gör det möjligt att upptäcka fotgängare och cyklister som befinner sig nära fordonets front eller sidan närmast vägrenen och att ge en varning eller undvika kollisioner med sådana oskyddade trafikanter. Vidare anges att bussar och lastbilar ska konstrueras på ett sådant sätt att oskyddade trafikanter blir mer direkt synliga från förarsätet, genom att man i största möjliga utsträckning minskar de döda vinklarna framför och vid sidan om föraren, som man beaktar särdragen hos olika fordonskategorier. Förordningen trädde i kraft och ska tillämpas fr.o.m. . I sammanhanget vill utskottet avslutningsvis även peka på att det infördes en vägmarkering för s.k. cykelboxar, ett område närmast trafikljusen där cyklar kan samlas och där motorfordon måste stanna före boxen. Moped klass II är ett motorfordon på två, tre eller fyra hjul, som är konstruerat för en hastighet av högst och vars effekt inte överskrider . Utskottet kan konstatera att i enlighet med trafikförordningen tillämpas samma trafikregler för moped klass II som för cykel. En tvåhjulig moped klass II får således köras på cykelbana, såvida inte cykelbanan har en tilläggstavla under vägmärket för påbjuden cykelbana där det står ”ej moped”. Trehjuliga mopeder klass II får köras på en cykelbana med lite trafik och tillräcklig bredd om föraren är särskilt försiktig. I finns flera olika typer av tvåhjuliga fordon med elassistans. De klassificeras olika och har även olika regler. I lagen om vägtrafikdefinitioner finns närmare bestämmelser om klassificeringarna. Ett fordon med tramp- eller vevanordning och elassistans räknas som cykel om elmotorn kopplas in när trycket på tramporna ökar. Motorn får dock endast förstärka kraften från tramporna och får inte ge något krafttillskott vid hastigheter , och motorns kontinuerliga märkeffekt får vara högst . Utöver detta finns motoriserade cyklar som går max med elassistans men med motoreffekt på 250–samt snabbelcyklar som går 25–med elassistans och motoreffekt på 1 000–. Dessa kategorier klassificeras som olika typer av mopeder och ska därmed följa de regelverk som gäller för dessa fordonstyper. Elcyklar får liksom cyklar utan elassistans köras på cykelbanor. När det gäller icke självbalanserande fordon bestäms huruvida det är en cykel eller moped utifrån motorns effekt: cykel , moped klass II och moped klass I upp till . När det gäller självbalanserande fordon är hastighetsbegränsningen styrande. Ett självbalanserande fordon ska vara konstruerat för en maximal hastighet för att vara en cykel. Moped klass II ska vara konstruerad för och moped klass I ska vara konstruerad för . Enligt uppgifter från Cykelbranschen såldes ca 86 000 elcyklar i säsongen 2018/19, 103 000 säsongen 2017/18 och 67 500 säsongen 2016/17. Det har sålts ungefär lika många elcyklar under /20 som /18. Elcyklar utgör cirka en femtedel av den svenska cykelmarknaden. Utskottet uppmärksammar att Transportstyrelsen i en rapport konstaterar att det vilar ett ansvar på den enskilda individen att veta vilket slags fordon man framför och vilka regler som då gäller. Som förare av ett fordon, t.ex. en cykel, får man inte köra snabbare än vad omständigheterna kräver. En cyklist behöver ha kunskap om de vägmärken och andra anordningar som finns uppsatta i den aktuella trafikmiljön. Generellt sammanfattar Transportstyrelsen trafikreglerna med att ingen trafikant har några rättigheter i trafiken utan endast skyldigheter mot sina medtrafikanter. Det finns några bestämmelser som gäller alla trafikanter. Till exempel ska en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs för att undvika trafikolyckor. En trafikant ska också uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik. Utskottet noterar vidare att Transportstyrelsen betonar att samma trafikregler i stort gäller för cyklister som för moped klass II i trafiken. För att få köra moped klass II behövs dock ett körkort med lägst AM-behörighet eller ett förarbevis för moped klass II beroende på vilken variant av moped klass II det handlar om. För att få köra en moped klass I behöver föraren ha körkort med lägst AM-behörighet samt skyddshjälm. För att köra moped klass I eller II ska man ha fyllt . Dessutom vill utskottet lyfta fram att VTI publicerade en rapport om en modell för säker cykling där man konstaterar att den ökade användningen av elcyklar i ses som både ett problem och en möjlighet. som elcykeln möjliggör bl.a. högre hastighet och att längre sträckor kan tillryggaläggas innebär den högre hastigheten också en säkerhetsrisk och ställer högre krav på såväl cykelinfrastruktur som fordonets stabilitet. VTI rekommenderar i sin rapport bl.a. åtgärder i form av informationsinsatser och kampanjer riktade till både handeln och konsumenterna för att motverka att cyklister trimmar sin elcykel. Utskottet välkomnar att regeringen har genomfört ett antal regeländringar i flera steg för att förbättra förutsättningarna för cykling. De nya reglerna syftar till att underlätta och göra resorna säkrare för såväl cyklister på elcykel som cyklister på cykel utan elassistans. När det gäller frågan om trafiksäkerhet vid motions- och tävlingslopp på cykel konstaterar utskottet att en tävling på väg enligt trafikförordningen (1998:1276) inte får anordnas utan tillstånd. Frågor om tillstånd prövas av . Om en tävling eller uppvisning berör mer än ett län, prövas frågan av i det län där tävlingen eller uppvisningen startar. ska då begära yttrande från övriga berörda länsstyrelser. Om tillstånd lämnas, ska utfärda sådana föreskrifter som utöver trafikreglerna behövs för att förebygga fara eller besvär för trafiken och för dem som bor eller uppehåller sig vid vägen eller som behövs av annat skäl. Utskottet noterar att länsstyrelserna på sina webbplatser uppger att en ansökan inklusive ansökningsavgift ska ha kommit in till senast tävlingen ska äga rum. I ansökan ska det bl.a. finnas en karta med markerad tävlingssträcka, och vid behov ska även en skriftlig beskrivning bifogas. Inom tätbebyggt område ska en skriftlig beskrivning alltid bifogas. För tävlingar eller uppvisningar som kräver att allmän väg stängs av kan man behöva skicka med ett tillstånd från den som har ansvaret för vägen tillsammans med ansökan. Sådana tillståndsärenden skickas på remiss till , och den berörda kommunen. Utskottet uppmärksammar att infrastrukturministern vid frågestund anförde att har ett uppdrag att främja och underlätta för det civila samhället att genomföra cykellopp och cykeltävlingar. Statsrådet framförde att det ska vara en så bra tillämpning som möjligt. Utskottet delar statsrådets bedömning att det är viktigt att ta hänsyn till trafiksäkerheten så att andra trafikanter eller motionärerna själva inte utsätts för fara. Det behövs en förbättrad samverkan mellan och civilsamhället för att ta vara på den kraft och det engagemang som finns. Det behövs också en bra samverkan mellan och länsstyrelserna. Geostaket (geofencing) är en digital geografisk zon där uppkopplade fordon kan styras på olika sätt. Geostaket kan också användas för att begränsa ett fordons tillgång till zoner. Utskottet konstaterar att geostaket enligt är en form av digital infrastruktur som behöver utvecklas, testas och demonstreras som ett led i arbetet med att skapa ett uppkopplat transportsystem. Genom att digitaliseringens och automatiseringens möjligheter tillvaratas kan man enligt skapa en god bebyggd miljö där det är attraktivt för människor att vistas. har i uppdrag av regeringen att testa geostaket i stadsmiljö och leder ett samarbetsprojekt där , , , , och Veoneer deltar. Till en början fokuserar projektet främst på yrkestrafiken. En handlingsplan har också tagits fram för att införa geostaket i större skala i svenska städer (). uppger att det är en komplex process att införa geostaket i större skala. I betänkande 2019/20:TU11 välkomnade utskottet att har i uppdrag från regeringen att testa geostaket i demonstrationsprojekt i stadsmiljö och att utveckla relevanta forsknings- och innovationsprogram där geostaket inkluderas. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. När det gäller frågan om behovet av en översyn av trafikregler för att underlätta cykling vill utskottet hänvisa till den nationella cykelstrategin för ökad och säker cykling och de regelöversyner och regeländringar som har gjorts när det gäller cykling. Utskottet vill framhålla att det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling. Utskottet vill understryka att regler som gör det enklare och mer attraktivt att cykla kan ha positiv effekt på cyklandet. Utskottet anser därför att de översyner som har initierats har varit av stort värde. När det gäller t.ex. frågan om allgrönt menar utskottet att ett införande å ena sidan skulle kunna ge cyklisterna fördelar såsom kortare väntetider, men å andra sidan finns det ett antal trafiksäkerhetsaspekter som noggrant bör tas i beaktande. Utskottet konstaterar att flera frågor om trafiksäkerhet för cyklister har tagits upp i olika motioner. Utskottet vill här understryka behovet av att fortsätta det arbete som har initierats för att bygga upp kunskapen om cyklister och om hur deras säkerhet kan förbättras. Bland annat vill utskottet framhålla att det är mycket betydelsefullt att Cykelcentrum har inrättats vid VTI och att de driver många olika kunskapsuppbyggande projekt inom området. Utskottet vill även särskilt framhålla vikten av att säkra cykelvägar för barn och unga till skolor och fritidsverksamheter beaktas i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet när det gäller cykling. Utskottet vill dessutom framhålla att det är mycket angeläget att minska cyklisternas utsatthet vid högersvängar. Bland annat behövs säkrare och bättre anpassade fordon som tar hänsyn till oskyddade trafikanter. När det gäller frågan om trafiksäkerheten vid cykellopp förutsätter utskottet att länsstyrelserna efter samråd med berörda aktörer gör väl avvägda bedömningar av hela trafikbilden när de prövar frågor om tillstånd och därtill kopplade föreskrifter. När det gäller framförandet av cyklar vill utskottet betona vikten av att alla trafikanter förstår och följer de anvisningar som gäller för dem; inte minst gäller detta elcyklar. Utskottet framhåller vidare att det är viktigt att cyklister kan känna sig trygga och att det råder hög trafiksäkerhet på cykelvägarna. När det gäller t.ex. förslaget om att införa ett generellt förbud mot mopeder klass II på cykelbanor anser utskottet att det inte finns anledning att införa ett sådant förbud. Utskottet hänvisar i stället till den möjlighet som redan finns att sätta upp en tilläggstavla där det står ”ej moped” och som kan användas i förekommande fall för att öka tryggheten. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2020/21:172 (L) yrkandena 4 och 7, 2020/21:320 (C) yrkandena 2 och 5, 2020/21:402 (SD), 2020/21:403 (SD), 2020/21:785 (C) yrkandena 9 och 10.1, 2020/21:1313 (V) yrkande 17, 2020/21:1498 (L) yrkandena 4 och 7, 2020/21:2218 (SD) yrkande 30, 2020/21:2694 (MP) yrkandena 9 och 11, 2020/21:2809 (KD) yrkande 56, 2020/21:3172 (C) yrkande 15 och 2020/21:3466 (M) yrkandena 6–8. Säkerhetsavstånd vid omkörning av cyklister Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om avståndskrav vid omkörning av cyklister. Utskottet hänvisar bl.a. till vad som föreskrivs i trafikförordningen om att lämna ett betryggande avstånd i sidled och konstaterar att det är svårt att bestämma ett mått. Jämför reservation 16 (KD, L). I 3 kap. trafikförordningen finns bl.a. regler om möte och omkörning på väg. I 32 § föreskrivs att en förare endast får köra om när det kan ske utan fara. I 33 § föreskrivs vidare att den förare som kör om ska lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. I motionerna 2020/21:172 yrkande 5 och 2020/21:1498 yrkande 5 framför (L) att det bör vara vid omkörning av cyklister. Motionären konstaterar att det är upp till den bilförare som gör en omkörning att avgöra vilket avstånd i sidled som är lämpligt, men att detta bör ändras så att det är möjligt att reglera genom trafikskyltning var motortrafik måste hålla ett avstånd på vid omkörning av cyklister. I motion 2020/21:2694 yrkande 10 framhåller m.fl. (MP) frågan om respektavstånd för omkörning av cyklister. Motionärerna menar att motorfordon bör hålla ett tillräckligt respektavstånd vid omkörning av cykel och refererar till att det i flera länder finns regler om att motorfordon ska hålla ett avstånd om från cyklisten vid omkörning. Motionärerna menar att det är rimligt att även i tydliggöra vad som är ett gott respektavstånd. I kommittémotionerna 2020/21:2805 yrkande 10 och 2020/21:2809 yrkande 59 föreslår m.fl. (KD) att det bör lagstiftas om ett säkerhetsavstånd vid omkörning av cyklister. Motionärerna påtalar att cyklisterna på många ställen delar väg med bilister, och i dessa sammanhang behöver trafiksäkerheten förbättras, inte minst när bilar behöver köra om cyklister. I kommittémotion 2020/21:3235 yrkande 13 framför m.fl. (L) att berörd myndighet bör ges i uppgift att skyndsamt utreda och införa ett hastighetsberoende avståndsvillkor på för motorfordons omkörning av cyklister.