bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Det råder ingen tvekan om att säkerheten för barn i bil är en prioriterad fråga för utskottet, men med hänvisning till bl.a. det regelverk som redan finns fann utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Utskottet kommer inte till någon annorlunda slutsats detta år utan lämnar motionerna 2019/20:86 (SD), 2019/20:1130 (S) och 2019/20:1383 (S) utan vidare åtgärd. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa däckfrågor. Utskottet hänvisar till att nuvarande regler för när vinterdäck, inklusive dubbade däck, ska användas redan innebär en viss flexibilitet för att kunna ta hänsyn till olika väderförhållanden som kan råda i landet. I fråga om vilken typ av vinterdäck som ska användas anser utskottet att det är av största vikt att rätt däck används vid vinterväglag. Utskottet hänvisar emellertid till att olyckseffekten relaterad till vinterdäcksval är oklar. I fråga om vinterdäckskrav för tunga fordon hänvisar utskottet till de regler som redan finns. Jämför reservation 30 (M), 31 (SD), 32 (KD) och 33 (L). Vinterdäck är sådana däck som är särskilt framtagna för vinterkörning. Vinterdäck har en mjukare gummiblandning och annat mönster som ger bättre grepp vid snö och is på vägen. Det finns olika typer av vinterdäck: dubbade vinterdäck, dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden och dubbfria vinterdäck för mellaneuropeiska förhållanden. Transportstyrelsen har uppdaterat de tekniska krav som gäller för vinterdäck (TSFS 2019:44). Av kraven framgår att däck som är märkta med M och S (Mud and Snow) och som är särskilt framtagna för vinterkörning ska anses som vinterdäck på bilar med en totalvikt av högst fram t.o.m. . På släpvagnar med en totalvikt av högst anses däck med ovanstående märkning som vinterdäck om de är särskilt framtagna för vinterkörning fram t.o.m. . Reglerna om dubb- och vinterdäck finns i 4 kap. 18a § trafikförordningen och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om användning av däck m.m. avsedda för bilar och släpvagnar som dras av bilar (TSFS 2009:19). Av bestämmelserna framgår att ett fordon ska ha vinterdäck fr.o.m. t.o.m. om det är vinterväglag. Kraven gäller såväl tunga som lätta fordon och avser även utlandsregistrerade fordon. Därtill finns ett antal undantag. Dubbdäck är tillåtna att använda –. Vinterdäck, inklusive dubbdäck, får även användas utanför ovan angivna tidsperioder om det råder vinterväglag eller sådant kan befaras. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen. Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka eller samtliga vägar inom ett visst område får avse fordon med dubbdäck (10 kap. 2 § trafikförordningen). Vinterdäck på tunga fordon finns krav på vinterdäck på drivaxeln för alla tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass II med en totalvikt över (4 kap. 18 a § trafikförordningen). Kravet gäller vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar när vinterväglag råder . Bakgrunden till att detta krav infördes var framför allt de framkomlighetsproblem som uppstår med den tunga trafiken , och beslutet fattades efter en gemensam framställan från och Transportstyrelsen. Transportstyrelsen fick ett regeringsuppdrag om att bl.a. utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv utreda om ytterligare vinterdäckskrav bör ställas på tunga fordon och hur dessa krav i sådana fall bör utformas. Inom ramen för arbetet skulle även erfarenheter från andra europeiska länder hämtas in och redovisas. Transportstyrelsen avrapporterade uppdraget och föreslog i rapporten inte några ändringar i gällande regelverk när det gäller utökade krav på vinterdäck för tunga fordon. Transportstyrelsen ansåg att mer kunskap borde hämtas in innan ytterligare krav ställdes. tog fram promemorian Vinterdäckskrav för tunga vägfordon. Av promemorian framgår bl.a. att antalet registrerade olyckor där tung lastbil eller buss var inblandade –2015 (december–mars) varierade mellan drygt 300 och drygt 600 per säsong. Vid djupstudier av ett urval av olyckor framkom att bättre däck eventuellt hade kunnat förändra händelseförloppet i 15 av 68 undersökta olyckor. Regeringen beslutade om skärpta regler som innebär att tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över samt släpvagn som dras av sådana fordon ska ha vinterdäck eller likvärdig utrustning på samtliga hjul, inte enbart på drivaxlarna som . Kravet gäller mellan och när vinterväglag råder. Förordningsändringen trädde i kraft . I ett antal motioner föreslås förändringar i regelverket för vinterdäck; bl.a. vill motionärerna se en översyn av de datum som gäller för sommar- respektive vinterdäck. Enligt motion 2019/20:191 av (C) bör det införas lagkrav på vinterdäck på samtliga hjul för tunga lastbilar. Motionären anser att de skärpta krav som infördes har hjälpt till viss del, men fortfarande återstår en hel del av problemet. För att komma till rätta med problemet är det att utvärdera och uppdatera lagstiftningen och skärpa kraven på vinterdäck. Enligt motion 2019/20:861 av (M) bör regeringen verka för att myndigheterna samlar in bättre och mer utförlig statistik om olika däcktyper vid allvarliga trafikolyckor. Enligt motionären vore det önskvärt att polisen rapporterar om bilisterna har kört med dubbdäck, dubbfria däck eller året-runt-däck. Då skulle beslutsfattare få ett bättre underlag för arbetet med att nå nollvision. I motion 2019/20:866 av (M) anförs att regeringen borde göra en översyn av dubbdäcksförbuden. Motionären anser att det bör övervägas huruvida ett nationellt förbud mot dubbdäck, men även förbud i enstaka kommuner, är lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Samma motionär föreslår därutöver i motion 2019/20:889 (M) att regeringen bör överväga att byta till ett mer klimatanpassat datum för däckbyte. Motionären menar att det logiska vore att ha ett datum för vinterdäcksbyte som är bättre anpassat till det klimat som råder i hela . Det anförs i motion 2019/20:1481 av (M) att det behövs klara kriterier för vad som är ett vinterdäck. Vinterdäck på bilar och lastbilar är lagstadgat samt då väglaget är sådant att vinterdäck är nödvändigt. Motionären påpekar att det emellertid är oklart vad som menas med ett vinterdäck. Enligt motion 2019/20:1909 av (L) bör uppmana regeringen att göra en översyn av regelverket för användning av dubbade vinterdäck. Motionären anför att dubbdäck måste kunna användas där de behövs och det behovet varierar över landet. En regional differentiering med ett väl tilltaget tidsspann för däckbyte skulle ge hög trafiksäkerhet och låg miljöpåverkan och värna människors arbetsmiljö. Det anförs i motion 2019/20:2210 av (SD) att regeringen bör utreda möjligheten att återgå till den lagstiftning som gällde före och tillåta dubbdäck oavsett väglag fram till . Motionären anser att det inte är att förringa att dubbdäck kan sprida farliga luftpartiklar från gatan men att det ändå måste vara viktigare att kunna förebygga bilolyckor och rädda människoliv. I kommittémotion 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 40 föreslås att regeringen ser över regelverket för vinterdäck och anpassar detta efter väderförhållandena i olika delar av landet. En sådan översyn ska inkludera både krav på dubbdäck och gummimassan i däckens förutsättning att klara av kyla. Motionärerna redovisar att det är krav på att fordonet ska vara utrustat med vinterdäck –vid vinterväglag. Det är även tillåtet att använda dubbdäck –om det är eller befaras bli vinterväglag. kan väglaget skilja sig väsentligt mellan och och regelverket måste därför bli mer flexibelt. Enligt kommittémotion 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 25 bör regeringen utvärdera effekterna av den nya bestämmelsen om vinterdäckskrav för tunga fordon. Motionärerna framhåller att det nu har gått den nya bestämmelsen om vinterdäckskrav för tunga fordon trädde i kraft. Det är därför dags att utvärdera effekterna av de nya reglerna och om antalet trafikolyckor med tunga fordon minskat som en följd av kravet på vinterdäck. Motionärerna anser också att vinterdäckskrav på tillhörande släpvagn över bör införas för att minimera risken att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning (yrkande 26). Att släpvagnar på över inte omfattas av kravet är enligt motionärerna en trafiksäkerhetsrisk och kan få förödande konsekvenser vid vinterväglag med is, snö, snömodd eller frost. Enligt motion 2019/20:2969 av (M) bör regeringen återkomma till med förslag på förändrad lagstiftning som tillåter vinterdäck under en längre säsong än . Motionären påtalar att som lagen är formulerad tas ingen hänsyn till lokala väderförhållanden och geografiska skillnader . Därtill anförs i kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 96 att regeringen bör se över regelverket för sommar- och vinterdäck. Anledningen är att gällande regler innebär att väldigt många fordonsägare vill byta till sommardäck under en väldigt , vilket innebär en oerhörd ansträngning för däckverkstäder. En något mer flexibel tillämpning av regelverket bör därför komma till stånd. Utskottet kan konstatera att vinterväglagsproblematiken inte är en ny företeelse i och flera olika typer av åtgärder har vidtagits för att möta den. Bland dem kan nämnas förbättringar i vinterväghållningen, riskutbildning som en del av förarutbildningen och olika krav på fordonen, inte minst krav på vinterdäck. Utskottet noterar att Transportstyrelsen har reviderat de tekniska krav (TSFS 2019:44) som gäller för att ett däck ska anses vara ett vinterdäck. Utskottet har behandlat frågan om vinterdäck vid upprepade tillfällen, senast i betänkande 2019/20:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet har då understrukit det centrala i att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder, men att det är oklart hur vinterdäcksval relaterar till olyckseffekten. Utskottet vill i sammanhanget lyfta fram att VTI sammanställer forskning om vilka typer av vinterdäck som är bäst att använda till personbilar. Olycksstudier från och visar att fordon med dubbfria däck inte är överrepresenterade i olyckor på vinterväglag. En viktig orsak bedöms vara att däckvalet är relaterat till attityder och påverkar förarbeteendet men också att däckvalet inte är oberoende av vilken bil man har. En annan studie för att beräkna olyckseffekten gjordes 2008 utifrån enbart skillnader i väggrepp. En minskning av dubbdäcksandelen från till och samma fördelning på de två dubbfria alternativen skulle enligt VTI medföra en olycksökning som inte skulle gå att eliminera genom att höja vinterväghållningsstandarden på de statliga vägarna. Beräkningarna visade också att om de mellaneuropeiska däcken inte skulle tillåtas utan hälften skulle använda dubbdäck och hälften nordiska dubbfria däck skulle det innebära en olycksminskning på is eller snö jämfört med nuvarande användning av olika däck. VTI bedömer sammanfattningsvis att resultaten från olika studier sällan är samstämmiga. Utskottet kan vidare konstatera att frågan om typ av vinterdäck även har en tydlig bäring på människors hälsa och livsmiljö eftersom dubbdäck orsakar mer buller och vägslitage. Slitagepartiklar från dubbdäck bidrar även till att förorena mark i direkt anslutning till vägar och vatten dit dagvattnet från vägar rinner. Utskottet noterar att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) redovisar att i syfte att minska halterna av större partiklar, s.k. PM10, vidtogs det ett antal åtgärder runt om i landet, t.ex. lokala dubbdäcksförbud på vissa gator, vilket enligt regeringen har haft effekt. När det gäller perioden för vilken vinterdäck ska användas vill utskottet understryka att nuvarande regelverk redan tillåter användning av vinterdäck, inklusive dubbdäck, utanför den reglerade perioden om vinterväglag råder eller sådant kan befaras. Utskottet bedömer därmed att regelverket redan innehåller en viss grad av flexibilitet som tar hänsyn till de olika väderförhållanden som kan råda i landet. Utskottet uppmärksammar att dåvarande infrastrukturminister som svar på interpellation 2016/17:518 anförde att regeringen inte är främmande för att se över dagens datumregler för vinterdäck, inklusive dubbdäck, om det visar sig att det finns ett sådant behov. Ministern redovisade att det inte pågår något sådant arbete men att regeringen kommer att följa frågan noga även framöver. Mot bakgrund av redovisningen ovan avstyrker utskottet motionerna 2019/20:866 (M), 2019/20:889 (M), 2019/20:1481 (M), 2019/20:1909 (L), 2019/20:2210 (SD), 2019/20:2597 (M) yrkande 40, 2019/20:2969 (M) och 2019/20:3347 (SD) yrkande 96. Krav på vinterdäck för tunga fordon Så som utskottet poängterat ovan är vinterväglagsproblematiken en fråga som bemötts på många olika sätt i , och krav på vinterdäck på tunga fordon är en viktig del i detta arbete. Dessutom är en säker tung trafik av grundläggande betydelse för att uppnå nollvisionen. Utskottet påminner i detta sammanhang om att det finns krav på vinterdäck på drivaxeln för alla tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass II med en totalvikt över (4 kap. 18 a § trafikförordningen). Kravet gäller vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar när vinterväglag råder . Bakgrunden till att detta krav infördes var framför allt de framkomlighetsproblem som uppstår med den tunga trafiken , och beslutet fattades efter en gemensam framställan från och Transportstyrelsen. Utskottet kan konstatera att frågan är ständigt aktuell vid berörda myndigheter. Utskottet lämnar med det ovan anförda motion 2019/20:2775 (KD) yrkande 25 utan vidare åtgärd. Utskottet påminner vidare om att regeringen beslutade om skärpta regler i trafikförordningen som innebär att tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över samt släpvagn som dras av sådana fordon ska ha vinterdäck eller likvärdig utrustning på samtliga hjul, inte enbart på drivaxlarna som . Kravet, som trädde i kraft , gäller mellan och när vinterväglag råder. Regleringen gäller både svenska och utländska fordon. Motion 2019/20:2775 (KD) yrkande 26 är därmed redan tillgodosett. Mot bakgrund av det ovan anförda avstyrker utskottet även motion 2019/20:191 (C). Rapportering av däcktyp vid trafikolyckor Utskottet behandlade frågan om rapportering av däcktyp vid trafikolyckor i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet underströk då att det är viktigt att få så bra information som möjligt om olyckor som har inträffat och konstaterade att polisen därför har en rapporteringsskyldighet som regleras av kungörelse (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Utskottet noterade vidare att Transportstyrelsen 2013 tog fram en handledning för polisens arbete med att rapportera vägtrafikolyckor. Syftet med de insamlade uppgifterna om vägtrafikolyckor med personskada är att skapa underlag som stöder trafiksäkerhetsarbetet på nationell, regional och lokal nivå och som gör det lättare att vidta trafiksäkerhetsåtgärder. Uppgifterna utgör även en grund för information om trafiksäkerhetsläget och kan sammanställas till officiell nationell och internationell statistik. Av handledningen framgår bl.a. att en beskrivning ska göras av hur olyckan har gått till, och som exempel nämns om det var halt väglag och dåligt mönsterdjup på däck. Utskottet noterade att det enligt uppgift från Transportstyrelsen inte är obligatoriskt för polisen att uppge typ av däck vid en olycka, men polisen kan i fritext ange om det exempelvis saknats dubbdäck på ett fordon eller om fordonets däck är uppenbart slitna. Därtill hänvisar utskottet till att forskningen tyder på en oklar relation mellan typ av vinterdäck och olycksfallseffekt. Huruvida en sådan uppgiftsinhämtning vore ändamålsenlig lämnar utskottet till den ansvariga myndigheten att bedöma. Utskottet noterar därtill att regeringen har aviserat en proposition om Transportstyrelsens olycksfallsdatabas till . Med det ovan anföra avstyrker utskottet motion 2019/20:861 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motioner om tidsomställning. betonar utskottet att det är viktigt att eventuella förändringar av systemet görs samfällt inom hela EU. Därtill vill utskottet lyfta fram att frågan även har bäring på trafiksäkerheten och att detta perspektiv bör tas i beaktande i det fortsatta beredningsarbetet. EU-lagstiftningen om s.k. infördes , i syfte att förena befintliga nationella rutiner och planer för för att säkerställa ett harmoniserat tillvägagångssätt för tidsomställningen inom den inre marknaden. EU:s har reglerats genom direktiv /84/EG, där det fastställs att alla medlemsstater är skyldiga att byta den och att byta tillbaka till sin normaltid den . har haft säsongsbaserad tidsomställning . Det innebär att normaltiden ökas med . Systemet med tidsomställningen har kritiserats. I ett antal medborgarinitiativ, bl.a. i , har det uppmärksammats att medborgare anser att omställningen mellan sommar- och är problematisk. uppmanade kommissionen att göra en grundlig utvärdering av den nuvarande tidsregleringen och vid behov lägga fram ett förslag om en översyn av denna. föreslog kommissionen att den årliga tidsomställningen skulle avskaffas (förslag till och rådets direktiv om avskaffande av säsongsbaserade tidsomställningar och upphävande av direktiv /84/EG, COM(2018) 639). Förslaget innebär att medlemsstaterna inte längre ska få tillämpa säsongs-baserade ändringar av sin normaltid. Medlemsstaterna kommer även i fortsättningen att ha frihet att ändra sin normaltid. Eftersom oförutsedda ändringar av normaltiden i enstaka medlemsstater skulle kunna påverka den inre marknadens funktion ska dock medlemsstaterna i förväg informera kommissionen om sin avsikt att ändra sin normaltid, så att störningar kan undvikas. Även om frågan om vilken normaltid ett EU-land har är en nationell kompetens diskuterar kommissionen ändå denna fråga, bl.a. i förslagets konsekvensbeskrivning. Om tidsomställningen avskaffas är det upp till varje enskilt medlemsland att besluta om vilken normaltid landet ska ha. Det betyder att det är ett nationellt beslut huruvida vid ett avskaffande ska ha eller som normaltid. Beslut om medlemsstaternas inställning till förslaget var först planerat till men har skjutits fram eftersom flera medlemsstater har lyft fram behovet av längre beredningstid. Rådet och beslutar gemensamt i denna fråga. beslutade , i enlighet med kommissionens förslag, att man i EU bör sluta med tidsomställningen och vice versa. vill till skillnad från kommissionen se ett senare ikraftträdande, vilket bör ske . Nästa steg i processen är att ministerrådet tar upp frågan. Vid ett informellt transportministermöte framkom att det finns en bred samsyn mellan EU-länderna och kommissionen om att ett eventuellt avskaffande av tidsomställningar inte får ge upphov till ett lapptäcke av tidszoner i EU, något som skulle få negativa konsekvenser för medborgare och företag inom EU. Vid TTE-rådsmötet (transport, telekommunikation och energi) informerade det rumänska ordförandeskapet om läget för det föreslagna direktivet om säsongsbaserade tidsomställningar. Vid TTE-rådsmötet presenterade det finska ordförandeskapet ytterligare underlag med anledning av det föreslagna direktivet. Bland annat presenterade ordförandeskapet ett verktyg för att bedöma mängden dagsljus givet tre olika scenarier. Enligt uppgift från är det ännu okänt när ett eventuellt beslut kan komma att fattas i rådet. Med anledning av att kommissionen föreslagit att den årliga tidsomställningen ska avskaffas har regeringen gett Statskontoret i uppdrag att kartlägga vilka effekter tidsomställningen har i . överlämnade Statskontoret rapporten av tidsomställningens effekter i (2018:24). Kartläggningen omfattar bl.a. effekter inom folkhälsa, jordbruk, energi, transporter, fritidsverksamhet och turism och är tänkt att utgöra ett underlag för diskussion med syftet att formulera en svensk position. Av rapporten framgår att det finns både positiva och negativa effekter på folkhälsan av den nuvarande tidsomställningen. De negativa effekterna är koncentrerade till specifika riskgrupper, och de positiva effekterna är utspridda på breda grupper i befolkningen. Statskontorets sammantagna slutsats är att ur en folkhälsosynpunkt är sannolikt fördelarna större än nackdelarna med den tidsomställning som görs . Statskontoret bedömer att bidrar till mer utomhusaktiviteter och till mer fysisk rörelse. Det saknas dock i stort sett kunskap om hur tidsomställningen påverkar andra typer av fritidssysselsättningar. Vidare framkommer i rapporten att effekterna för jordbruket som helhet är negligerbara. När det gäller energiförbrukning hänvisar Statskontoret till att en studie av den svenska och norska elmarknaden –2009 tyder på att svenska hushåll gör av mindre el, motsvarande 175 MWh , som en följd av . Statskontoret framför att det är okänt om andra kategorier också sparar el genom omställningen , exempelvis industrin och den offentliga förvaltningen. Statskontoret pekar vidare på att det är viktigt i internationell trafik att beakta hur tidtabellerna påverkas av olika länders beslut om normal- och . Det faktum att tidsomställningen har harmoniserats inom EU har enligt Statskontoret minskat de problem som kan uppstå som en följd av olika tidspolicyer i olika länder. Inom ställs särskilt lokaltrafiken inför vissa problem under själva omställningsdygnet eftersom det finns en risk för att det uppstår missförstånd som en följd av tidsomställningen. Statskontoret bedömer emellertid att samhället kan hantera dessa problem. Statskontoret anför vidare att tidsomställningen sannolikt inte påverkar trafiksäkerheten i . presenterade Transportstyrelsen en rapport om sommar- och vintertidens betydelse för fotgängares trafiksäkerhet (TSV 2019-851). Rapporten beskriver antal påkörda fotgängare utifrån månad och tid . Underlaget är skade- och olycksstatistik från Transportstyrelsens informationssystem för skador och olyckor inom vägtrafiken, Strada, –2017. Resultatet visar att antalet påkörda och skadade fotgängare –18 nästan tredubblas jämfört . Räknar man med , t.ex. –20, så kan man konstatera att antalet påkörda fotgängare minst tredubblas jämfört med övriga . Effekten dröjer sig även kvar . Det statistiska underlaget över antalet dödade fotgängare fördelat över årets månader och dygnets timmar är litet. Men statistiken över dödade följer samma mönster som för antalet skadade; betydligt fler dödas jämfört , särskilt under de skymningstimmar när övergången märks som mest. Myndigheten kommenterar att det inte pågår någon påtaglig diskussion i om sommar- eller , men i händelse av en sådan kan rapporten utgöra ett bidrag. Enligt myndigheten skulle året om kunna innebära uppskattningsvis 3–6 färre dödade fotgängare . I motion 2019/20:73 av Skånberg (KD) föreslås det att regeringen bör införa permanent året runt. Motionären anser att när regeringen nu måste besluta om ska ha ständig eller ständig bör valet vara ständig . Även i motion 2019/20:2482 av (M) föreslås att och EU återgår till normaltid utan årliga tidsomställningar. Enligt motionären finns det många skäl till att vara kritisk till den årliga tidsomställningen, och bör därför vara pådrivande för året runt. På liknande sätt föreslås det i motion 2019/20:2493 av (M) att regeringen bör överväga att avskaffa och i stället införa ständig i . Enligt motionären känns det förlegat för många människor att laborera med dygnsrytm. Dessutom finns forskning som visar på att det är negativt för hälsan. På motsatt vis föreslås det i motion 2019/20:3343 av (M) att regeringen bör se över möjligheten att införa den s.k. som standardtid i . Enligt motionären finns det forskning som tyder på att omställningen kan ha negativa konsekvenser för människor och att risken för trafikolyckor och arbetsplatsolyckor ökar dagarna efter om-ställningen . Utskottet noterar att regeringen ännu inte har tagit ställning till om tidsomställningen ska avskaffas, och i så fall vilken tid som skulle vara normaltid (sommar- eller ).