bet · H801TU2 · 2020-12-30 00:00:00 — Utskottet finner därmed inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därför motionerna 2020/21:1816 (S) yrkande 1, 2020/21:2218 (SD) yrkande 47 och 2020/21:2809 (KD) yrkande 48. Sanktioner mot miljöförseelser och efterlevnad av bestämmelser om miljözoner Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om sanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen och om miljözoner. Utskottet hänvisar bl.a. till gällande regler på området och att Transportstyrelsen har genomfört en utredning om hur regelefterlevnaden av miljözonsbestämmelser kan säkerställas där det bl.a. har ingått att identifiera och lämna förslag på åtgärder mot eventuella administrativa hinder. Jämför reservation 13 (SD) och 14 (KD). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 77 att negativa miljöpåverkande effekter bör minskas genom ökade kontroller. Med miljön i fokus bör enligt motionärerna prioriteringarna på de svenska vägarna i första hand vara att stoppa den icke-seriösa trafiken och prioritera ett minskat globalt koldioxidläckage. Motionärerna pekar på förekomsten av oseriösa och i vissa fall kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden och att detta resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan. Enligt motionärerna kan detta delvis undvikas genom bättre kontroller av den oseriösa trafiken. (M) föreslår i motion 2020/21:2609 yrkande 1 att miljözon ska gälla för utlandsregistrerade bilar på samma sätt som svenska bilar. Motionären menar att det är en dålig kontroll på om fordon inom en miljözon får vara där eller inte och om fordonet har den miljömotor som krävs eller inte. Motionären konstaterar vidare att miljözonerna inte gäller utlandsregistrerade bilar och att samma fordon kan säljas till ett annat land och köras in i den svenska stadens miljözon, kanske på en upphandling som konkurrerade ut den svenska åkaren. Motionären föreslår också i yrkande 2 i samma motion att brott mot miljözon ska markeras på trafiktillståndet. Vidare menar motionären att vid ett antal markeringar i trafiktillståndet ska tillståndet dras in. m.fl. (KD) efterlyser i kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 49 en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. Enligt motionärerna kan en möjlighet vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. Utskottet har även tidigare behandlat motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen, senast (bet. 2019/20:TU6). Utskottet pekade då på att de straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse återfinns i . Bestämmelserna innebär att den som av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot kan dömas till böter eller fängelse. När företag bryter mot miljölagstiftning kan det också leda till företagsböter, näringsförbud och skadestånd. När det gäller företagsböter är detta numera en frekvent använd sanktion för brott mot miljölagstiftningen. Det har också blivit vanligare med större skadeståndsbelopp, och man tillämpar allt oftare ett nytt sätt att se på de krav på aktsamhet som kan ställas på en verksamhetsutövare. Utskottet kan liksom tidigare konstatera att det inte finns några branschspecifika straffsanktioner inom åkeriverksamheten när det gäller förseelser och överträdelser av bestämmelser och att bestämmelser därmed ska tillämpas för såväl åkeribranschen som andra branscher. I trafikförordningen föreskrivs i 4 kap. 7 § att föraren av ett motordrivet fordon ska behandla fordonet så att det inte bullrar onödigt mycket och i möjligaste mån se till att fordonet inte släpper ut avgaser i sådan mängd att det orsakar olägenheter. Om en förare av ett motordrivet fordon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler ska föraren enligt 14 kap. 3 § dömas till i böter. Vid överträdelser av miljöregler, t.ex. när otillåtet höga avgasutsläpp identifieras vid en flygande inspektion, kan polisen förelägga om ett körförbud. I sådana fall bogseras fordonet bort för att felet därefter ska avhjälpas. När det gäller överträdelser av den föreskrivna hastighetsbegränsningen kan påföljden bli böter och indraget körkort beroende på hur fort fordonet har framförts. Vid hastighetsöverträdelser som görs av utländska förare har polisen i de fall som de kan anta att fortkörningsböter inte kommer att betalas möjlighet att ta någon typ av deposition. Vid överträdelser av kör- och vilotidsregler kan sanktionsavgift påföras och det finns även möjlighet att klampa fordon. Kommuner kan stänga ute vissa tunga fordon (lastbilar och bussar) från särskilt miljökänsliga områden inom städer genom att införa miljözoner. kan även andra typer av fordon stängas ute. Bestämmelser om miljözoner finns i trafikförordningen (1998:1276) och handlar om vilka fordon som får föras inom ett särskilt miljökänsligt område. Påföljden för att bryta mot bestämmelserna är böter som uppgår till , och ansvaret ligger på föraren. Utskottet kan konstatera att syftet med miljözoner är att förbättra luftkvaliteten, att minska buller och att stimulera teknikutvecklingen av fordonsflottan. Miljözoner får endast införas av kommuner i särskilt miljökänsliga områden inom tätbebyggda områden. De krav som ställs på fordonen för att de ska få föras i en miljözon varierar beroende på vilken klass av miljözon som införs. Generellt ställs det krav på fordon efter en viss ålder eller att fordonen ska uppfylla vissa miljökrav enligt Euroklassningen. Grundregeln för miljözoner för tunga fordon är att ett fordon får köra i en miljözon från första registrering i , innevarande år oräknat. Det finns dock några undantag från den grundregeln. Det kan konstateras att miljözon klass 1 för tunga fordon finns i , , , , , , och . När det gäller miljözoner och kontroller vill utskottet peka på att regeringen gav ett uppdrag till Transportstyrelsen om regelefterlevnad av miljözonsbestämmelser (N2018/04586/SUBT). Uppdraget skulle delredovisas samt redovisas löpande när så är påkallat. I uppdraget till Transportstyrelsen ingår att föreslå hur regelefterlevnaden av bestämmelser om miljözoner kan säkerställas, att identifiera och föreslå åtgärder mot eventuella administrativa hinder samt att utreda hur någon annan närliggande lagstiftning kan harmoniseras med miljözonsbestämmelserna. Transportstyrelsen fick även i uppdrag att informera kommuner, allmänheten och statliga myndigheter om bestämmelserna om miljözoner. Transportstyrelsen delredovisade en rapport (TSG 2018-148) där myndigheten bl.a. föreslår att trafikförordningen kompletteras med bestämmelser om att de fordon som inte får föras i miljözoner inte heller får stannas eller parkeras inom miljözoner på allmän plats där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser. Mot bakgrund av vad som anförts ovan och det utredningsarbete som gjorts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan. Därmed avstyrks motionerna 2020/21:2218 (SD) yrkande 77, 2020/21:2609 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2020/21:2809 (KD) yrkande 49. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om beställaransvar. Utskottet hänvisar till den utredning om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg som regeringen har tillsatt och där det bl.a. ingår att belysa bestämmelserna om transportköparens ansvar. Jämför reservation 15 (SD). infördes straffrättsliga skärpningar i reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet. Ändringarna innebär att reglerna gäller samtliga personer som i något led har avtalat om transporten. Dessutom infördes en undersökningsplikt för den som ingått avtal med den som utför transporten (den faktiska transportören). Straffansvaret gäller om beställningen har gjorts yrkesmässigt för egen eller någon annans räkning. Enligt de nya reglerna gäller beställaransvaret i följande situationer: Om yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd döms den som har beställt transporten, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller om denne beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter eller fängelse i högst . När det är fråga om internationell gods- eller persontrafik som har drivits utan tillstånd eller i strid med cabotagereglerna döms den som har beställt transporten, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren för cabotagetransporter inte var uppfyllda, eller beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter. Vid ett eventuellt åtal är det rättsväsendet, och , som ska bevisa att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att transporten skedde i strid med bestämmelserna om cabotage och att beställaren inte har kontrollerat tillståndsinnehavet. Eftersom beställaransvarsreglerna är straffansvarsregler är det polis, åklagare och domstolar som bedömer vilka krav som kan ställas på beställarna och i varje enskilt fall avgör om beställarna har uppfyllt sin skyldighet. I kommittémotion 2020/21:2214 av m.fl. (SD) yrkande 10 tar motionärerna upp frågan om kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster för transporter. Motionärerna betonar bl.a. att statsägda bolag ska ha bra kontroller av leverantörer vid upphandling av tjänster och följa gällande regelverk. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 2 att en straffskärpning införs när det gäller beställaransvar vid yrkesmässig trafik. Motionärerna anser att dagens utformning av beställaransvaret för cabotageregler är för svagt och att de rättsvårdande instanserna därmed har svårt att lagföra de brott som faktiskt begås. Motionärerna pekar på att den lagändring som trädde i kraft ger ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för att bedriva yrkesmässig trafik saknas eller om transporten sker i strid mot gällande bestämmelser för cabotagetransporter. För att stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer föreslår motionärerna också i yrkande 49 att beställaransvaret utökas för brott mot cabotageregler. Reglerna om beställaransvar innebär att den som har beställt en otillåten gods- eller persontransport kan dömas för brott. Dessa regler är ett av flera instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. har återkommande behandlat frågor som rör skärpningar av beställaransvaret. Här kan nämnas att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den borde se över det dåvarande beställaransvaret (bet. 2014/15:TU2, rskr. 2014/15:24). Regeringen överlämnade propositionen Beställaransvar för ordning och reda på vägarna, och beslutade därefter om ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen (prop. 2017/18:209, bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). De skärpta reglerna om beställaransvaret för transportköpare gäller fr.o.m. och har som syfte att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet för att skapa ordning och reda på vägarna. De nya reglerna innebär att det har införts en uttrycklig skyldighet för en beställare som anlitar ett transportföretag att kontrollera att företaget har rätt tillstånd för att utföra transporten. Vidare har kretsen av beställare eller transportköpare som kan hållas ansvariga för om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgats till att omfatta alla som har ingått avtal om den aktuella transporten, dvs. även underentreprenörer som t.ex. lastbilscentraler eller motsvarande. Därmed kan samtliga beställare i en avtalskedja dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar. När det gäller beställares möjligheter att kunna kontrollera företag som utför godstransporter vill utskottet peka på att Transportstyrelsen har en avgiftsfri e-tjänst där en beställare av en transport kan kontrollera om ett företag har ett svenskt trafiktillstånd. Vidare vill utskottet peka på tjänsten Behörighetskontroll Yrkestrafik (BKY) som är en avgiftsfinansierad informationsförmedlare och kontrolltjänst som är framtagen i samarbete mellan Transportstyrelsen, , och . BKY ägs och drivs av , och . Kontrolltjänsten är ett hjälpmedel som innebär att företagen mot betalning kan kontrollera att de svarar upp mot de behörighetskrav som lagstiftningen inom yrkestrafiken har satt upp. Nationella trafiktillstånd för gods, taxi och buss kan kontrolleras med hjälp av BKY. För gods och buss kan även kontroll av gemenskapstillstånd göras för svenska företag. Systemet bygger på dagliga kontroller av trafiktillstånd och körkortsbehörigheter. Kontrollerna sker genom en webbtjänst mellan berättigad nyttjare (kunden) och vägtrafikregistret via BKY. För att bli berättigad nyttjare av systemet och få möjlighet att genomföra kontrollerna krävs att Transportstyrelsen har medgett direktåtkomst till vägtrafikregistret. När det gäller frågan om ytterligare ändringar som rör beställaransvaret vill utskottet peka på att regeringen beslutade om ett direktiv till en särskild utredare att göra en översyn av hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg bedrivs (dir. 2019:51). I utredningsdirektiven anger regeringen att fler sanktionsväxlingar bör genomföras och att bestämmelserna om transportköpares ansvar, det s.k. beställaransvaret, är straffrättsligt sanktionerade. Regeringen konstaterar att den avser att se över hur regler för yrkestrafik följs för att motverka osund konkurrens och öka trafiksäkerheten samt att det i detta sammanhang kan finnas skäl att genomföra en mer omfattande belysning av om ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter. I regeringens direktiv till utredaren ingår därför bl.a. att analysera vilka ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet utöver redan sanktionerade som bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter, att lämna förslag till hur systemet och ansvarsfördelningen bör utformas samt att lämna nödvändiga författningsförslag. Utredningsuppdraget ska redovisas till regeringen . Utskottet vill även uppmärksamma att har tagit ett initiativ för att underlätta och stärka en hållbar utveckling av transportnäringen. Initiativet, som kallas Fair Transport, lanserades 2014 och ska vara ett hjälpmedel för transportköpare vid val av transportör och stärka seriösa och ansvarstagande åkeriföretag. För att få delta i Fair Transport krävs att företagen redovisar sitt arbete när det gäller arbetsmiljöansvar, kvalitets- och miljöansvar samt trafiksäkerhetsansvar. Företagen ska också genomföra och redovisa en ständig förbättring av detta arbete. Redovisningen är transparent för att det ska bli enkelt att se att åkeriet lever upp till både lagkrav och mervärden. Fair Transport genomför även utbildningar för bl.a. transportköpare. Utskottet ser positivt på detta initiativ från branschen. Mot bakgrund av att regeringen beslutade att tillsätta en utredning som ska göra en översyn av hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg bedrivs, med inriktning på bl.a. fler sanktionsväxlingar och att det i översynen ingår att belysa bestämmelserna om transportköpares ansvar, det s.k. beställaransvaret, finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2020/21:2214 (SD) yrkande 10 och 2020/21:2218 (SD) yrkandena 2 och 49. Behörigheter och yrkeskompetensbevis för yrkesförare Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden som rör yrkeskompetensbevis för den som utför godstransporter på väg. Utskottet hänvisar bl.a. till reglerna i yrkesförardirektivet när det gäller övergången mellan gammalt och nytt intyg för yrkeskompetensbevis och utbildningskraven för förare med lång körvana och yrkeskunskap. Jämför reservation 16 (SD). Lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens innehåller bestämmelser om grundläggande kompetens och fortbildning för förare som utför transporter med vissa motorfordon samt bestämmelser om utbildning för att få sådan kompetens. Transportstyrelsen ska utfärda yrkeskompetensbevis till en förare som genomgått föreskriven grundutbildning eller fortbildning, om denne har giltigt körkort med den körkortsbehörighet som yrkeskompetensbeviset avser. Ett yrkeskompetensbevis är giltigt från den dag då det utfärdades. Yrkeskompetensbevis kan utfärdas till den som har genomgått en grund-utbildning med godkänt prov och har körkort för det fordonsslag som utbildningen avser. Yrkeskompetensbeviset gäller därefter . För att få ett nytt bevis krävs att föraren går en återkommande fortbildning. En fortbildning omfattar minst och ges av utbildare som har tillstånd att bedriva utbildningsverksamhet för yrkesförarkompetens. Avsikten med kraven på grundläggande utbildning och fortbildning är att förbättra trafiksäkerheten, öka förarnas säkerhet och minska miljöbelastningen från den tunga yrkestrafiken. Varje förare ska ha med sitt yrkeskompetensbevis vid körning och kunna visa upp det vid en eventuell kontroll. Om beviset inte är med kan föraren dömas till böter. I proposition 2019/20:165 Förlängd giltighetstid för yrkeskompetensbevis lämnades förslag om en ändring i lagen om yrkesförarkompetens med anledning av effekterna av det virus som orsakar covid-19. Genom ändringen införs ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om förlängd giltighetstid för yrkeskompetensbevis och om vissa undantag från lagen. Lagändringen trädde i kraft och upphörde att gälla (bet. 2019/20:TU18, rskr. 2019/20:281). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2020/21:2218 yrkande 106 att övergången mellan gammalt och nytt intyg för yrkeskompetensbevis (YKB) bör förenklas. Motionärerna pekar på att ett repetitionsprov krävs för förnyad behörighet för YKB. Med dagens system förnyas YKB i samband med att sista delkursen anmäls av utbildaren. Motionärerna menar att det skapar en situation där alla väntar med sista kursen vilket innebär att föraren kan bli stående utan ett giltigt YKB tills kursen är avklarad. För att lösa det problemet vore det bra om man vid godkänt provresultat utfärdar ett nytt intyg som är giltigt , vars giltighetsperiod börjar med utgångsdatumet på föregående intyg. Enligt motionärerna vore detta ett enkelt och effektivt sätt att lösa övergången från ett gammalt till ett nytt intyg för YKB. och (båda M) föreslår i motion 2020/21:2590 att utbildningskraven på yrkeskompetensbevis för förare med lång körvana och yrkeskunskap ses över. Motionärerna pekar på att yrkeskompetensbevis infördes för att höja statusen på chaufförsyrket som det ansågs viktigt att yrkeskåren skulle ha en kontinuerlig utbildning i ämnen som ekokörning och säkerhetstänkande. Motionärerna konstaterar att branschen har svårt att rekrytera arbetskraft med rätt kompetens och att kraven på yrkeskompetensbevis slår undan den för branschen viktiga kompetensgruppen med före detta yrkeschaufförer som hjälper till att köra vid sjukdomsfall och i semestertider. Dessa är enligt motionärerna rutinerade och säkra förare med stor kunskap. Kraven på yrkeskompetensbevis har dock medfört att dessa seniora förare har försvunnit, vilket minskar den värdefulla kompetensförsörjning som säkerställer att den ordinarie yrkeskåren kan ta ledigt eller vara hemma när de är sjuka. Utskottet vill inledningsvis peka på att bestämmelserna om yrkesförarkompetens för förare av person- eller godstransporter har sin grund i och rådets direktiv /59/EG om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för transport av gods- eller passagerare, vilket har genomförts genom lagen om yrkesförarkompetens (2007:1157) och tillhörande förordning om yrkesförarkompetens (2007:1470). Kravet på yrkesförarkompetens för förare av godstransporter trädde i kraft . För de förare som hade ett körkort för tung lastbil utfärdat före det datumet fanns det en möjlighet för varje medlemsstat att medge en s.k. hävdvunnen rätt att fortsätta köra lastbil i avvaktan på genomförd utbildning under en övergångstid om maximalt . valde att utnyttja den möjligheten, vilket innebar att förare kunde vänta fram t.o.m. innan de skulle ha genomgått fortbildningen. Därmed skulle varje förare ha genomfört sin fortbildning innan för att kunna fortsätta köra lastbil efter det datumet. beslutades om ett ändringsdirektiv som rör ändringar i yrkesförardirektivet och direktiv /126/EG om körkort. Ändringarna ska vara genomförda till respektive . Eftersom kravet på yrkesförarkompetens är reglerat i yrkesförardirektivet är det inte möjligt att nationellt införa andra undantag än de som anges i direktivet (artikel 2). Genom ändringsdirektivet utökas i viss mån de transporter som en förare får köra utan att inneha ett yrkeskompetensbevis. Det kommer dock även i fortsättningen att krävas att förare som kör yrkesmässig trafik innehar ett yrkeskompetensbevis. Direktivet möjliggör inte för någon särreglering för förare med lång körvana och yrkeskunskap. Även bestämmelserna om utbildning för yrkeskompetensbevis är reglerade i yrkesförardirektivet. När det gäller tidsgränser för att genomgå fortbildning kan utskottet konstatera att enligt lagen om yrkesförarkompetens ska en förare som har förvärvat ett yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens genomgå sin första fortbildning från den dag då beviset utfärdades. En förare som har genomgått sin första fortbildning ska därefter genomgå fortbildning , före utgången av giltighetstiden för yrkeskompetensbeviset. När Transportstyrelsen får in en uppgift om att en förare har genomgått en fortbildning utfärdas ett nytt yrkeskompetensbevis. Föraren måste således planera så att ett nytt bevis kan utfärdas innan det gamla beviset slutar att gälla. Enligt uppgift från Transportstyrelsen finns inga planer på att initiera några regeländringar när det gäller bestämmelserna om övergången mellan gammalt och nytt intyg. Mot bakgrund av vad som här anförts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ på området. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2020/21:2218 (SD) yrkande 106 och 2020/21:2590 (M). Säkra rast- och uppställningsplatser Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om säkra rast- och uppställningsplatser. Utskottet hänvisar bl.a. till att Trafikanalys har genomfört en kartläggning av utbudet och behovet av uppställningsplatser samt till pågående översyn av hur bristen på säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken kan avhjälpas. Jämför reservation 17 (M, SD, KD). Utskottet har behandlat motioner om säkra rast- och uppställningsplatser för yrkestrafiken. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att arbetet med att skapa fler säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken behöver påskyndas (bet. 2013/14:TU14, rskr. 2013/14:217). Regeringen gav därefter Trafikanalys i uppdrag att genom-föra en utredning om trygga och säkra uppställningsplatser. Trafikanalys presenterade rapporten och säkra uppställningsplatser (rapport 2016:16). I samband med utredningen genomfördes kart-läggningar och intervjuer med chaufförer, branschrepresentanter, myndigheter och andra aktörer om förhållanden på befintliga uppställningsplatser samt om utbud och behov på området. Av Trafikanalys rapport framgår att utbudet av uppställningsplatser huvudsakligen består av rastplatser, vägkrogar och bensinstationer. De befintliga uppställningsplatserna är för få, och det är ofta trångt på dem.