bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — Dåvarande statsrådet framförde i svaret på en skriftlig fråga (fr. 2015/17:272) att när det gäller frågan om att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva. De är enligt järnvägslagens EU-harmoniserade bestämmelser skyldiga att inrätta särskilda s.k. säkerhetsstyrningssystem i syfte att inom ramen för sin verksamhet bedriva ett systematiskt förebyggande säkerhetsarbete baserat på riskvärdering och riskhantering och vidta nödvändiga åtgärder för att hantera identifierade risker. Statsrådet framförde vidare att Transportstyrelsen i egenskap av behörig tillsynsmyndighet är ansvarig för att se till att bl.a. järnvägsföretagen uppfyller sina skyldigheter enligt lag och vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att järnvägsverksamheten ska kunna bedrivas i enlighet med föreskrivna krav. Utskottet anser att frågorna om att förstärka skyddet på tåg är av mycket stor betydelse och förutsätter att frågeställningarna beaktas i det arbete som pågår inom transportsektorn och som bedrivs inom ramen för strategier mot terrorism. När det gäller motionsförslagen om banvallsbränder och spårspring vill utskottet inledningsvis påminna om att det är som ansvarar för åtgärder och arbetssätt när det gäller säkerhet på den statliga järnvägen. måste också förhålla sig till de transportpolitiska målen, där aspekten säkerhet ingår. Av uppgifter från framgår att myndigheten när obehöriga upptäcks i spåren stoppar eller sänker tågens hastighet kraftigt, vilket leder till förseningar, framförallt runt storstäder och i rusningstrafik. I årsredovisning anges att obehöriga i spårområdet orsakade , en ökning . Utskottet vill understryka att frågan om att minska obehöriga på spåren därför är av stor betydelse. Av promemoria Tillsammans mot spårspring framgår att genomför ett stort antal åtgärder för att göra det svårare att ta sig ut i spåren. uppges att skulle investeras i bl.a. stängsling och en utökad kameraövervakning. Ytterligare åtgärder rör säkrare plattformsändar, åtgärdade plankorsningar och tydligare skyltning. anger att för dessa fysiska åtgärder prioriteras sträckor där problemen med påkörning är som störst. Utskottet välkomnar detta arbete och förutsätter att fortsätter att vidta åtgärder som är nödvändiga för att minska antalet olyckor och förseningar bl.a. till följd av att obehöriga befinner sig på spåren. Statsrådet anförde i sitt svar på skriftlig fråga 2017/18:1483 bl.a. att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare är ansvariga för att järnvägstrafik bedrivs på ett trafiksäkert sätt. Järnvägsföretagen har därmed ett ansvar för att fordonen de använder ges ett tillräckligt underhåll. Det innefattar bl.a. att säkerställa att bromsar underhålls löpande och att de fungerar som avsett. Statsrådet upplyste även om att det statligt ägda tågbolaget hade inlett en intern utredning till följd av att det finns misstankar om att deras tåg kan ha orsakat brand i anslutning till en banvall och att bolaget hade vidtagit extra försiktighetsåtgärder och tillfälligt tagit delar av vagnflottan ur trafik. Statsrådet anförde att , i egenskap av infrastrukturförvaltare av den statliga järnvägen, har ett ansvar för att underhålla järnvägen så att brandrisken minimeras, bl.a. genom att bekämpa växtlighet i banvallar och ta bort brännbart material i anslutning till spåren. När det gäller motionsförslagen om gränsöverskridande trafik har utskottet tidigare behandlat denna fråga. I betänkande 2019/20:TU7 framhöll utskottet att gränsöverskridande trafik bör främjas och underlättas och att en ökad rörlighet mellan och våra grannländer är positivt och bra för . Utskottet påminde om att regeringen i infrastrukturpropositionen hade gjort bedömningen att det är angeläget att intensifiera samarbetet om transporter med de nordiska grannländerna och övriga länder runt samt inom EU i sin helhet för att öka transporteffektiviteten och utveckla den gränsregionala tillgängligheten. Utskottet såg med tillfredsställelse på det arbete som bedrivs inom för att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem utan gränshinder. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. Mot ovanstående bakgrund finner utskottet att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Motionerna 2019/20:615 (SD) yrkandena 22, 23, 44, 45, 47–49, 52–55 och 57, 2019/20:873 (M), 2019/20:2075 (S), 2019/20:2597 (M) yrkande 21, 2019/20:2775 (KD) yrkande 34 och 2019/20:2837 (M) yrkande 7 avstyrks därmed. Längre och tyngre tåg Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om längre och tyngre tåg. Utskottet hänvisar bl.a. till att prioriterade åtgärder för längre och tyngre tåg finns i den beslutade nationella planen för transportsystemet 2018–2029. Jämför reservation 17 (M, KD), 18 (SD) och 19 (C, L). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2019/20:615 yrkande 39 att man för att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör göra det möjligt att öka hastigheten för vissa godståg så att dessa kan köra i hastigheter runt . I yrkande 40 framför motionärerna att arbetet med att förlänga stationer (driftsplatser) för längre tåg bör utökas och att standarden för högsta tillåtna tåglängd bör öka. Motionärerna påminner om att tågens standardlängd är men anser att den snabbt bör utökas till Europastandarden och i en förlängning skulle kunna ökas än mer. I kommittémotion 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 18 anförs att frågan om längre och tyngre godståg bör utredas. Motionärerna framhåller att längre och tyngre godståg ökar tågets konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet samt minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. m.fl. (C) framhåller i kommittémotion 2019/20:3246 yrkande 30.2 att åtgärder bör vidtas för att säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Motionärerna anför att det finns stora miljö- och samhällsnyttor att ta till vara genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Utskottet vill inledningsvis påminna om att regeringen i propositionen Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (prop. 2016/17:21) angav att förslag på åtgärder som syftar till att göra det möjligt att köra längre och tyngre godståg borde utredas vidare i den kommande åtgärdsplaneringen. I förslag till nationell plan finns tre projekt som syftar till att möjliggöra för tåg. Dessa tre projekt, som benämns åtgärder för långa godståg, kommer enligt planförslaget att kosta totalt ca , varav ca –2029 och resterande belopp . – –och –: åtgärder för långa godståg – övrigt stomnät: åtgärder för långa godståg – ökad lastprofil: åtgärder för större godståg. I förslaget till nationell plan föreslår även ett relativt stort antal mindre åtgärder på befintliga järnvägar för att förbättra kapaciteten och punktligheten för person- och godstrafik, bl.a. åtgärder för långa tåg. I förslaget till nationell plan anges att vissa rangerbangårdar kommer att anpassas till längre tåg. I samband med den utvecklingsinsatsen kan mindre reinvesteringsåtgärder komma att komplettera övriga åtgärder för att satsningen på långa tåg ska få full effekt. Utskottet noterar med tillfredsställelse att det i den trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen som regeringen fastställt för perioden –2029 finns ett antal prioriterade åtgärder för längre, tyngre och större tåg, som omfattar mer än , en utökning jämfört med planförslag. Vidare vill utskottet framhålla att enligt regleringsbrevet ska redovisa hur arbetet inom ramen för befintlig ekonomisk och fysisk infrastrukturplanering fortskrider när det gäller längre och tyngre tåg. Uppdraget ska redovisas till . Utskottet vill även lyfta fram att det i regeringens nationella godstransportstrategi framförs att det är viktigt att främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Det konstateras att det inom EU körs längre tåg än i , men inte tåg som är tyngre än 22,5 STAX (största tillåtna axellast). Regeringen framhåller att det för att skapa goda förutsättningar för gränsöverskridande järnvägstransporter därför kan vara en fördel att möjliggöra främst för längre tåg. I sammanhanget kan nämnas att tillåter tåg på upp till 30 STAX. Utskottet vill avslutningsvis framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Detta förutsätter ett samhälle där transporter används på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från vägar till järnvägar och ännu mer effektiva järnvägstransporter, såsom längre och tyngre tåg. Utskottet ser positivt på det arbete som pågår inom området och finner inte skäl att vidta några åtgärder med anledning av motionsförslagen. Därmed avstyrks motionerna 2019/20:615 (SD) yrkandena 39 och 40, 2019/20:2597 (M) yrkande 18 och 2019/20:3246 (C) yrkande 30.2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vätgas inom järnvägstrafiken. Utskottet framhåller dock att en minskning av transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. Jämför reservation 20 (SD) och 21 (C). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2019/20:615 att ellokens andel ökar och att det med tanke på miljön är en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Motionärerna påminner dock om att det finns sträckor och även terminaler för lossning och lastning där det inte går att använda ellok, vilket gör att diesellok fortfarande behövs. Motionärerna anför därför i yrkande 58 att diesel bör ersättas med mer miljövänligt bränsle där elektrifiering inte är möjlig. I yrkande 59 föreslår motionärerna att bör pröva vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på oelektrifierade sträckor. I partimotion 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkande 16, kommittémotion 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 25 och kommittémotion 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 15 anförs att bör få i uppdrag att testa vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor där elektrifiering inte är att vänta inom överskådlig tid, i syfte att ersätta diesellok. Motionärerna framhåller att man på järnvägssträckor som använder diesellok behöver hitta alternativ till fossil energi. För att ska nå sina miljö- och klimatmål men också de internationella åtaganden som följer av måste transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp minska kraftigt. Utskottet anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom effektivare transporter, genom en övergång till förnybara drivmedel, inklusive el, och genom att man tar till vara möjligheterna med ny teknik. Utskottet påminner om att regeringen överlämnade skrivelsen En klimatstrategi för (skr. 2017/18:238) till . I skrivelsen redovisas bl.a. en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering där det bl.a. understryks att det behövs en aktiv politik och löpande uppföljning och utveckling av styrmedlen inom transportområdet för att klara klimatmålen. Regeringens handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering står på tre ben: ett transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon samt förnybara drivmedel. I handlingsplanen utvecklas regeringens prioriteringar av bl.a. ett effektivare transportsystem med låga utsläpp av växthusgaser, en fortsatt omställning till förnybara och hållbara drivmedel där de fossila drivmedlen fasas ut, en övergång till fossilfria och energieffektiva fordon samt en minskning av flygets klimatpåverkan. Regeringen bedömer när det gäller krav på miljöanpassad upphandling av transporter att staten ska upphandla fossilfria transporter där det är möjligt och att miljökrav i offentlig upphandling är ett viktigt verktyg för att ställa om samhället till ökad hållbarhet. Av regeringens nationella godstransportstrategi framgår vidare att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare framgår att järnvägen i huvudsak är elektrifierad; hela den trafikerade dubbel- och flerspåriga banlängden är elektrifierad, och var av alla enkelspåriga banor elektrifierade. Av trafikutskottets forskningsgrupps rapport drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att energieffektiviteten är hög för spårbunden trafik. Den spårbundna trafiken är nästan uteslutande elektrifierad i , och på både kort och lång sikt är en ökad andel förnybar el ett viktigt bidrag till att minska koldioxidutsläppen. Av rapporten framgår att det endast används diesel motsvarande i den svenska järnvägen, men att målet borde vara en elektrifiering även av denna trafik. Den mängd diesel som används till svensk bantrafik motsvarar en halv procent av den mängd diesel som används till vägtransporter. Av forskningsrapporten framgår att vätgas har en låg energidensitet per volymenhet och tar stor plats vid transport. Det gör att det finns utmaningar när det gäller att lagra och transportera vätgas på ett effektivt sätt. Föreningen har uttalat att vätgas kommer att ha en nyckelroll i den nödvändiga övergången från fossila bränslen till förnybara energikällor och ett hållbart energisystem. Runt om i världen ökar aktiviteterna inom vätgasområdet. Utskottet följer utvecklingen och vill i sammanhanget även peka på statistik från av vilken det framgår att järnvägens del av de totala växthusgasutsläppen är . Enligt uppgifter från Trafikanalys framgår vidare att dieseldriften 2018 stod för av utförda tågkilometer. Regeringen behandlade frågan om användningen av vätgas i propositionen En samlad politik för klimatet – klimatpolitisk handlingsplan (prop. 2019/20:65). Regeringen framhöll att vätgas kan komma att få en större roll vad gäller industriprocesser, lagringskapacitet och bränsleceller i fordon. Det kommer enligt regeringen att vara viktigt i flera branscher att framställa, lagra och frakta vätgas på ett hållbart sätt. undertecknade tillsammans med flera andra av EU:s medlemsstater det s.k. vätgasinitiativet (The Hydrogen Initiative). Initiativet syftar bl.a. till att maximera potentialen i hållbar vätgasteknologi för att minska koldioxidutsläppen i flera sektorer. Genom initiativet åtar sig signerande länder att bl.a. undersöka möjligheterna att främja vätgas inom transport och mobilitet och att underlätta etableringen av nödvändig infrastruktur för att möta ökad efterfrågan på vätgas. Regeringen betonar i propositionen att den ska fortsätta att verka för att och EU inte enbart fokuserar på en energibärare för att uppnå energi- och klimatmålen utan ser till flera möjliga lösningar. Utskottet välkomnar detta. Frågan om att minska transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. har också beslutat om att transportsektorns utsläpp av växthusgaser ska minska till 2030. Utskottet har även tagit del av att det pågår ett aktivt arbete både inom och inom transportbranschen för att nå målet. Mot bakgrund av ovanstående finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionerna 2019/20:615 (SD) yrkandena 58 och 59, 2019/20:3107 (C) yrkande 16, 2019/20:3246 (C) yrkande 25 och 2019/20:3264 (C) yrkande 15, som därför avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om gränsregional statistik. Utskottet hänvisar till pågående utvecklingsarbete och betonar att tillgänglig och tillförlitlig statistik över resande och punktlighet är av stor vikt. (C) pekar i motion 2019/20:911 på behovet av löpande gränsregional statistik. Motionären framhåller att bristen på sådan statistik medför att det inte går att analysera, beräkna och bedöma effekter och konsekvenser av vidtagna eller planerade nationella, regionala eller lokala åtgärder. Det är enligt motionären mot denna bakgrund angeläget att aktivt medverkar till att gränsregional statistik samlas in på löpande basis. Utskottet vill betona att tillgänglig och tillförlitlig statistik över resande och punktlighet är av stor vikt. Statistiken är av betydelse inte minst som underlag vid statliga och regionala aktörers transportplanering och utgör dessutom ett centralt underlag för planering av både drift och underhåll samt större nyinvesteringar. () är statistikansvarig myndighet för den officiella statistik som bl.a. omfattar arbetsmarknaden, hushållens inkomster och levnadsvillkor. Vid produktionen av officiell statistik ska den påverkan som gränspendling kan ge upphov till hanteras och beaktas. Statsrådet framförde i en interpellationsdebatt att SCB har genomfört studier för att hantera gränspendlingens effekter på inkomststatistiken. Statsrådet påminde även om att SCB, inom ramen för sin avgiftsfinansierade verksamhet, får utföra uppdrag åt kommuner och andra användare utifrån deras olika behov. I detta sammanhang upplyste statsrådet om att bristen på en långsiktigt finansierad gränsregional statistik är upptagen som ett gränshinder inom det nordiska samarbetet. Statsrådet påminde också om att frågan om en samnordisk finansieringslösning bereds inom , där det även pågår ett projekt om utbyte av data om bl.a. inkomster och sysselsättning mellan de nordiska länderna . Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att Mobility-projekt, som har pågått , har arbetat för att fylla luckorna i statistiken genom att kartlägga människor och sociala bidrag som rör sig över gränserna. Utskottet vill även påminna om att regeringen lanserade fem samverkansprogram. Syftet med samverkansprogrammen är ett utbyte mellan offentliga aktörer, näringsliv och akademi för att hitta innovativa lösningar på dagens samhällsutmaningar och stärka globala innovations- och konkurrenskraft. Ett av samverkansprogrammen är Nästa generations resor och transporter. Genom samverkansprogrammet initierades att antal projekt, bl.a. Nya lösningar för framtidens resvaneundersökningar som genomfördes av Trafikanalys. Bakgrunden till det sistnämnda projektet var att det behövs utvecklad förståelse för hur människor reser och varför människor reser som de gör för att kunna utforma ett framtida transportsystem som på ett hållbart sätt kan möta befintliga och kommande samhällsutmaningar. Dagens metoder för resvaneundersökningar har i vissa avseenden problem med täckning, kostnader och uppgiftslämnarbörda. Det övergripande syftet med projektet var att undersöka och testa nya tekniska lösningar för datainsamling samt att undersöka hur olika datainsamlingsmetoder skulle kunna användas, enskilt eller i kombination, i framtida resvaneundersökningar, som underlag till offentlig statistik. Trafikanalys slutredovisade projektet (rapport 2018:18). Trafikanalys har också haft i uppdrag att utveckla kunskapsunderlagen om järnvägstransporter. Rapporten kunskapsförsörjning om järnvägstransporter – slutredovisning av regeringsuppdrag (rapport 2018:10) innehåller i korthet följande fyra förslag: – får mandat och ansvar för en systematisk förvaltning av järnvägsdata, som ska utgöra underlag för transportmyndigheternas samlade databehov inom analys- och prognosmodeller, uppföljning och utvärdering, transportpolitisk analys, officiell statistik samt marknadsövervakning. – En trafikslagsövergripande oberoende utredning påbörjas om försörjning, förvaltning och samordning av transportdata från hela transportområdet. – Trafikanalys vidareutvecklar den regionala statistiken om järnvägstransporter med hänsyn till krav på datakvalitet, statistiksekretess och uppgiftslämnarbördan. – En nationell strategi tas fram för offentlig-privat samverkan kring ”big data” som underlag för kunskapsförsörjning på transportområdet, dvs. samverkan kring utveckling och användning av stora datamängder som kunskaps- och beslutsunderlag om transportsystemet, speciellt multimodala flöden. Utskottet vill även peka på att regeringen i den nationella godstransportstrategin framförde att en samordnad styrmodell, i samverkan med branschen och med hänsyn till andra aktörers kunskapsbehov, bör utvecklas för transportmyndigheternas försörjning och förvaltning av data om järnvägstransporter. Regeringen framförde vidare att den ser behov av metodutveckling för dataförsörjning och analys av intermodala transporter och trafikslagsövergripande transportrelationer. Utvecklingen av statistik om transportflöden på järnväg med ökad geografisk indelning, terminalstruktur och noder samt intermodala godsflöden och skillnader i definitioner av lasttyp bör prioriteras . Regeringen avser att fortsätta att arbeta med att genomföra den nationella godstransportstrategin i dialog med berörda aktörer. Med hänvisning till pågående utvecklingsarbete avstyrker utskottet motion 2019/20:911 (C). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om museiorganisationer. Utskottet framhåller dock vikten av att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Jämför reservation 22 (SD). m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2019/20:615 yrkande 69 att för att museiverksamhet för järnväg ska fungera är det viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Att nyttja de äldre spåren är enligt motionärerna en förutsättning för att hålla museitrafiken vid liv. Motionärerna anser att museitrafiken är en del av svenskt kulturarv och menar därför att den bör få mer stöd och bättre förutsättningar. Museijärnvägar har en kulturhistorisk betydelse och kan dessutom vara en givande hobby för den enskilde. Utskottet anser därför att det är viktigt att regelverket för museijärnvägar utformas på ett sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerheten åsidosätts. När det gäller kapacitetsfördelning följer det av järnvägslagen att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. Om ett järnvägsföretag, eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen, anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter som utfärdats med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. Utskottet vill även påminna om att det i järnvägslagen och järnvägsförordningen finns bemyndiganden med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon. Kraven enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen har anpassats till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Vidare finns det i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:53) om avgifter inom järnvägsområdet regler om avgifter för bl.a. tillsyn och tillstånd. De som kan styrka att de uteslutande bedriver kulturhistorisk verksamhet på järnväg eller spårväg, saknar vinstsyfte samt inte bedriver trafik i mer än begränsad omfattning är att anse som museiorganisationer i avgiftshänseende. Enligt avgiftsföreskrifterna är museiorganisationer befriade från vissa avgifter och kan även få en kostnadsreduktion på vissa andra avgifter. Om organisationen kan betraktas som museiorganisation innebär det således att organisationen blir befriad från avgifter för tillsyn. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2019/20:615 (SD) yrkande 69. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa åtgärder för att öka kollektivtrafiken. Utskottet hänvisar till pågående och genomförda initiativ. Utskottet framhåller att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen. Jämför reservation 23 (C), 24 (V) och 25 (L). I motion 2019/20:233 menar (S) att man i infrastrukturplaneringen bör studera förutsättningarna för stöd till utbyggnad av trådbussnät i tätortstrafik. Motionären framhåller att trådbussteknologin, som är väl beprövad utomlands, har många fördelar jämfört med andra alternativ.