bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — Utskottet föreslår att avslår yrkanden i motioner om bl.a. stambanor för höghastighetståg, övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden, drift och underhåll av järnväg samt olika kollektivtrafikfrågor. Utskottet hänvisar bl.a. till pågående utrednings- och utvecklingsarbete. Utskottet framhåller att järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. Utskottet föreslår också att lägger regeringens skrivelse med anledning av granskning av statens planering av höghastighetsjärnvägar till handlingarna. I betänkandet finns 38 reservationer (M, SD, C, V, KD, L) och två särskilda yttranden (C, L). Skrivelse 2019/20:133 om statens planering av höghastighetsjärnvägar. Sex yrkanden i följdmotioner. Cirka 110 yrkanden i motioner från allmänna motionstiden /20. Utskottets förslag till riksdagsbeslut Ärendet och dess beredning Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden Längre och tyngre tåg 1.Stambanor för höghastighetståg, punkt 1 (M, SD, KD) 2.Stambanor för höghastighetståg, punkt 1 (L) 3.Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden, punkt 2 (M) 4.Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden, punkt 2 (V) 5.Drift och underhåll, punkt 3 (M) 6.Drift och underhåll, punkt 3 (SD) 7.Drift och underhåll, punkt 3 (V) 8.Drift och underhåll, punkt 3 (KD) 9.Järnvägens signalsystem, punkt 5 (SD) 10.Järnvägens signalsystem, punkt 5 (V) 11.Banavgifter, punkt 6 (V) 12.Kompetensförsörjning, punkt 7 (V) 13.Resenärer och transportköpare, punkt 8 (SD) 14.Vissa säkerhetsfrågor, punkt 9 (M) 15.Vissa säkerhetsfrågor, punkt 9 (SD) 16.Vissa säkerhetsfrågor, punkt 9 (KD) 17.Längre och tyngre tåg, punkt 10 (M, KD) 18.Längre och tyngre tåg, punkt 10 (SD) 19.Längre och tyngre tåg, punkt 10 (C, L) 20.Vissa miljöfrågor, punkt 11 (SD) 21.Vissa miljöfrågor, punkt 11 (C) 22.Museiorganisationer, punkt 13 (SD) 23.Ökad kollektivtrafik, punkt 14 (C) 24.Ökad kollektivtrafik, punkt 14 (V) 25.Ökad kollektivtrafik, punkt 14 (L) 26.Biljett- och betalsystem, punkt 15 (M) 27.Biljett- och betalsystem, punkt 15 (SD) 28.Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (SD) 29.Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (V) 30.Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (KD) 31.Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (L) 32.Regionala kollektivtrafikfrågor, punkt 17 (M) 33.Kombinerad mobilitet, punkt 18 (M) 34.Åtgärder mot plankning, punkt 19 (M, KD) 35.Kollektivtrafik på vatten, punkt 20 (SD) 36.Kollektivtrafik på vatten, punkt 20 (KD) 37.Gotlandstrafiken, punkt 21 (V) 38.Gotlandstrafiken, punkt 21 (L) 1.Stambanor för höghastighetståg, punkt 1 (C) 2.Drift och underhåll, punkt 3 (C, L) Bilaga Förteckning över behandlade förslag Motioner från allmänna motionstiden /20 Utskottets förslag till riksdagsbeslut 2019/20:612 av m.fl. (SD) yrkande 8, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 5 och 20, 2019/20:1528 av och (båda MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2098 av och (båda L) yrkande 2, 2019/20:2557 av och (båda M), 2019/20:2731 av Acko Ankarberg och (båda KD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 23, 2019/20:3556 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3562 av m.fl. (KD), 2019/20:3563 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:3577 av m.fl. (L) och lägger skrivelse 2019/20:133 till handlingarna. Reservation 1 (M, SD, KD) Reservation 2 (L) Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 2 och 4 samt 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkandena 13, 14, 16 och 19. Reservation 3 (M) Reservation 4 (V) 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 18, 50 och 51, 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 11, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 17, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 11, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 24. Reservation 5 (M) Reservation 6 (SD) Reservation 7 (V) Reservation 8 (KD) 2019/20:1129 av (S), 2019/20:1629 av (M), 2019/20:1630 av (M) och 2019/20:1631 av (M). 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 21, 42 och 43 samt 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 7 och 8. Reservation 9 (SD) Reservation 10 (V) 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 6. Reservation 11 (V) 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 12. Reservation 12 (V) 2019/20:505 av (C) och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 26 och 66. Reservation 13 (SD) 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 22, 23, 44, 45, 47–49, 52–55 och 57, 2019/20:873 av (M), 2019/20:2075 av m.fl. (S), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 21, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 34 och 2019/20:2837 av Boriana m.fl. (M) yrkande 7. Reservation 14 (M) Reservation 15 (SD) Reservation 16 (KD) Längre och tyngre tåg 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 39 och 40, 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 30.2. Reservation 17 (M, KD) Reservation 18 (SD) Reservation 19 (C, L) 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 58 och 59, 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkande 16, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 25 och 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 15. Reservation 20 (SD) Reservation 21 (C) 2019/20:911 av (C). 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 69. Reservation 22 (SD) 2019/20:233 av (S), 2019/20:328 av (S), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 13 och 14, 2019/20:1850 av och (båda S) yrkande 2, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 16, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 10–12, 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2019/20:3351 av m.fl. (L) yrkande 9. Reservation 23 (C) Reservation 24 (V) Reservation 25 (L) 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 67, 2019/20:2387 av (M), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2019/20:2873 av Boriana (M). Reservation 26 (M) Reservation 27 (SD) 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 68, 2019/20:803 av (SD), 2019/20:864 av (M), 2019/20:888 av (M), 2019/20:1144 av (M), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 5, 2019/20:2045 av (M), 2019/20:2117 av (L), 2019/20:2209 av och (båda SD) och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 73. Reservation 28 (SD) Reservation 29 (V) Reservation 30 (KD) Reservation 31 (L) 2019/20:851 av Kadir Kasirga (S), 2019/20:1209 av (S) och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 22. Reservation 32 (M) 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 23. Reservation 33 (M) 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 20 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 72. Reservation 34 (M, KD) 2019/20:614 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 50. Reservation 35 (SD) Reservation 36 (KD) 2019/20:867 av m.fl. (V) yrkande 9, 2019/20:1035 av och (båda S) och 2019/20:3358 av m.fl. (L) yrkande 6. Reservation 37 (V) Reservation 38 (L) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (V), (M), (S), (SD), (KD), (S), (M), (M), (M), (L), (C), (S), (S), (S), (SD), (SD) och (MP). Ärendet och dess beredning I betänkandet behandlar utskottet regeringens skrivelse 2019/20:133 om statens planering av höghastighetsjärnvägar, sex yrkanden i fyra följdmotioner väckta med anledning av skrivelsen och 106 yrkanden i motioner från den allmänna motionstiden /20 om järnvägs- och kollektivtrafikfrågor. En förteckning över behandlade förslag finns i bilagan. I samband med beredningen av ärendet informerade företrädare för om de iakttagelser och rekommendationer som har gjort i rapporten tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnvägar (RiR 2019:31). informerade företrädare för Järnvägsgruppen utskottet om frågor om nya stambanor. fick utskottet information om förslagen i betänkandet Ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik (SOU 2020:25) av den särskilda utredaren. Utskottet har tidigare under behandlat frågor om järnvägens infrastruktur i betänkande 2019/20:TU7. I skrivelse 2019/20:133 redovisar regeringen sin bedömning av de iakttagelser och rekommendationer som har gjort i rapporten tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnvägar (RiR 2019:31). Regeringen anger i skrivelsen att den gör en annan bedömning än . Regeringen anser att den planering som genomförts för höghastighetsjärnvägen kan utgöra underlag för det fortsatta arbetet med stambanorna. Regeringen anger att den i det fortsatta arbetet med höghastighetsjärnvägen kommer att ställa krav på analys av bl.a. kostnader, effektbedömningar, transportpolitisk måluppfyllelse och kostnadseffektivitet. skapar enligt regeringen möjligheter att möta det ökande tågresandet samt ger möjlighet att transportera mer gods på järnväg och förbättra för regionaltågen i nuvarande tågsystem. Regeringen pekar på att det behövs mer kapacitet eftersom kapaciteten är högt utnyttjad i flera delar av det svenska järnvägssystemet. För att våra klimatmål ska kunna uppfyllas måste mer transporter överföras från väg till järnväg. Det kräver en kombination av åtgärder där utbyggnad av järnvägssystemet är en viktig del. Regeringen framhåller att närmare 100 000 bostäder kommer att kunna byggas längs med sträckningen. fyller enligt regeringen också en funktion ur ett samhällsbyggnadsperspektiv. Utskottets förslag i korthet lägger skrivelse 2019/20:133 om statens planering av höghastighetsjärnvägar till handlingarna och avslår motionsyrkanden med anledning av skrivelsen. avslår även motionsyrkanden om stambanor för höghastighetståg. Utskottet anför att det delar regeringens bedömning i skrivelsen och noterar med tillfredsställelse att regeringen har angett att den i det fortsatta arbetet med höghastighetsjärnvägen kommer att ställa krav på analys av bl.a. kostnader, effektbedömningar, transportpolitisk måluppfyllelse och kostnadseffektivitet. Utskottet delar även regeringens bedömning när det gäller målsättningen för färdigställande av stambanor för höghastighetståg och hänvisar bl.a. till den sakpolitiska överenskommelse där frågan behandlas. Jämför reservation 1 (M, SD, KD) och 2 (L) samt särskilt yttrande 1 (C). Regeringens skrivelse med anledning av granskning av statens planering av höghastighetsjärnvägar har granskat statens planering av höghastighetsjärnvägar. Granskningen redovisas i rapporten tänka efter före – statens planering av höghastighetsjärnvägar (RiR 2019:31). har granskat om statens planering av höghastighetsjärnvägar har genomförts på ett förutsättningslöst sätt i enlighet med och regeringens intentioner. Syftet har också varit att undersöka om erfarenheter från tidigare planering av megaprojekt har tagits tillvara och att ge rekommendationer om den fortsatta processen. övergripande slutsats i granskningen är att planeringsprocessen inte har haft en förutsättningslös karaktär. noterar att det i de riktlinjer som och regeringen dragit upp för att pröva möjliga investeringar inom infrastrukturområdet förutsätts att det finns en problembeskrivning och en bristanalys kopplad till målen för den statliga transportinfrastrukturen. Genomgående har funnit att problembeskrivningarna är översiktliga och saknar mer ingående analys. De två huvudsakliga brister som enligt lyfts fram i de olika utredningar som gjorts är att inrikesflygets klimatpåverkan är för stor och att det finns kapacitetsproblem på delar av de nuvarande stambanorna. redovisar några olika förklaringar till de svaga problembeskrivningarna. En sådan är att de utredningar som har granskat har genomförts under stor tidspress. Var och en av utredningarna får enligt påfallande liten tid till sitt förfogande, och det är vanligt att det finns ursäkter i utredningarna för att det inte funnits tid för mer ingående analyser. noterar att och regeringen har framhållit att samhällsekonomisk effektivitet är ett viktigt kriterium vid val av åtgärder i transportsystemet och att den samhällsekonomiska effektiviteten inte ska vara det enda kriteriet vid beslut om investeringsprojekt, men däremot är kriteriet så viktigt att det ska ha en påverkan på besluten. Enligt bedömning har dock prövningen av höghastighetsjärnvägen i väsentliga delar gjorts utan nämnvärd påverkan av detta kriterium. Ett exempel på detta är enligt att regeringen genom direktiv till har tagit initiativ till att olika delsträckor av höghastighetsjärnvägen ska ingå i den nationella planen utan att det har funnits underlag i form av åtgärdsvalsstudier eller motsvarande. konstaterar att det ingår tre delsträckor av höghastighetsjärnvägen, –(den s.k. Ostlänken), –och –, i den nationella trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden –2029 som regeringen fastställt. Den påbjudna ordningen att prövningar av möjliga investeringsalternativ ska föregås av både en analys av åtgärder enligt fyrstegsprincipen och en samlad effektbedömning har alltså enligt inte följts i detta fall. konstaterar också att övriga investeringsprojekt i den nationella planen, och dessutom flertalet namngivna projekt som hamnat ”under strecket”, är betydligt mer samhällsekonomiskt lönsamma än de projekt i planen som utgör delprojekt av höghastighetsjärnvägen. noterar vidare att varken eller regeringen har tagit ett beslut om att bygga en komplett höghastighetsbana mellan och respektive . menar att projektet ändå har ”smugit igång” genom att regeringen beslutat att genomföra Ostlänken, dessutom med restriktionen att projektet ska genomföras inom budgetramen för ordinarie planeringsramar. anser att det på detta sätt uppstår en situation där ett enskilt beslut om en delsträcka i förlängningen kan leda till beslut om en hel höghastighetsjärnväg. konstaterar att det enligt och regeringens riktlinjer för hur tänkta infrastrukturinvesteringar ska prövas är av särskild vikt att det görs samlade effektbedömningar som innehåller kvalificerade analyser av projektets kostnader. har i sin granskning funnit att särskilt kostnadsberäkningarna länge höll låg kvalitet och att kostnaderna kraftigt underskattades. Bedömningen av investeringskostnaden för hela höghastighetsprojektet har enligt stigit från ca 2003 (motsvarande penningvärde) till långt . noterar att dessa ökningar av kostnaderna skedde i projektets tidiga planeringsfas, innan beslut hade fattats om att hela höghastighetsjärnvägen ska byggas. anger att det var först som en mer kvalificerad ansats gjordes av de samlade investeringskostnaderna, då planeringen hade pågått i ungefär . konstaterar att bedömningen av vad den slutliga kostnaden kommer att bli är osäker. genomgång visar att de nuvarande effektbedömningarna i stort ger en rättvisande bild av projektets samlade nyttor och kostnader. konstaterar att den ordinarie planeringsprocessen inom transportinfrastruktur –2017 kompletterades med den offentliga utredningen och att det enligt regeringens direktiv var den särskilda utredarens huvuduppgift att ta fram principer för finansiering samt förslag till utbyggnadsstrategi för nya stambanor mellan och /. noterar vidare att förhandlingspersonen fick i uppgift att ingå överenskommelser om åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och som leder till ett ökat bostadsbyggande i berörda kommuner, för att på så sätt möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor. menar att det därmed uppstod en parallell process till den ordinarie planeringsprocessen, där en organisation med ett dussin anställda fick både huvudansvaret för frågan om höghastighetsjärnväg och ett antal andra uppdrag. Denna organisatoriska lösning innebar, som ser det, ett betydande avbrott för i dess arbete med att inom ramen för det gällande planeringssystemet planera infrastruktur och ta fram förslag på lösningar. konstaterar att det finns forskning som visar på brister som uppstår av att bilda särskilda organisationer i samband med megaprojekt. sammantagna bild är att denna parallellprocess var ineffektiv och att idén med Sverigeförhandlingen som ett slags genväg till höghastighetsjärnväg i stället blev en omväg. rekommenderar att regeringen, innan fortsatta beslut tas om höghastighetsjärnvägen, ger i uppdrag att förutsättningslöst utreda vilka brister som finns i förhållande till de transportpolitiska målen och vilka alternativa lösningar som finns för att åtgärda bristerna på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Uppdraget till bör enligt innehålla följande delmoment: • Identifiera de brister i förhållande till de transportpolitiska målen som höghastighetsjärnvägen är tänkt att lösa. • Utreda alternativa lösningar som kan avhjälpa de identifierade bristerna med utgångspunkt i fyrstegsprincipen. Det handlar framförallt om att utreda steg 1-åtgärder såsom avgifter och skatter för att uppnå ett effektivare kapacitetsutnyttjande, men även steg 2- och steg 3-åtgärder såsom optimeringsåtgärder och trimningsinsatser. • Genomföra samlade effektbedömningar av de viktigaste alternativen och jämföra dessa med samlade effektbedömningar för höghastighetsjärnvägen. bör enligt åläggas att fullgöra uppdraget efter samråd med Transportstyrelsen, Trafikanalys och (). I skrivelse 2019/20:133 om statens planering av höghastighetsjärnvägar välkomnar regeringen granskning. Det är enligt regeringen angeläget att planeringssystemet kan fortsätta att utvecklas, och granskningar som den som nu har gjort fyller därmed ett viktigt syfte. Regeringen anger att den gör en annan bedömning än när det gäller den planering som har genomförts för höghastighetsjärnvägar. Regeringen menar att det är positivt att höghastighetsjärnvägar har utretts vid ett antal tillfällen under olika regeringar. Det har därmed funnits flera olika tillfällen för bedömningar och analyser. Regeringen konstaterar att det funnits ett brett politiskt stöd för behovet av att bygga höghastighetsjärnvägar. När Sverigeförhandlingen tillsattes 2014 gjordes det med direktiv från den dåvarande borgerliga regeringen i syfte att verka för ett snabbt genomförande av nya stambanor för höghastighetståg. Det senaste uttrycket för detta breda stöd är januariavtalet, som är en sakpolitisk överenskommelse mellan Socialdemokraterna, . I överenskommelsen anges att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Regeringen delar inte uppfattning att problembeskrivningarna i planeringen har varit översiktliga och saknat mer ingående analys. Regeringen konstaterar att planeringen av höghastighetsjärnvägar har pågått med ett successivt breddat angreppssätt som tagit in allt fler politikområden. I direktiven till Sverigeförhandlingen tas t.ex. bostadsutbyggnad, regionalt tillväxtarbete, miljö- och klimatfrågor, vidgade arbetsmarknadsregioner och totalförsvarets behov upp som frågor som behöver belysas (dir. 2014:106). Regeringen anger i skrivelsen att den delar bedömning att investeringen är det största finansiella åtagandet i modern tid för den svenska staten och kan påverka det svenska samhället . Regeringen anser att en sådan investering därför, utöver att betraktas ur ett bristperspektiv, behöver värderas utifrån vad den kan ha för betydelse för samhällsbygget och möjligheterna att t.ex. överföra mer gods till järnväg, vidga arbetsmarknadsregionerna och öka bostadsbyggandet. När det gäller frågan om huruvida planeringen har genomförts i enlighet med fyrstegsprincipen pekar regeringen på att olika typer av styrmedel har införts för att bl.a. åtgärda de brister som höghastighetsjärnvägen skulle lösa. Som exempel nämner regeringen att den skatt på flygresor som infördes syftar till att minska flygets klimatpåverkan. Vidare anger regeringen att Transportstyrelsen på regeringens uppdrag ska redovisa förslag om miljöstyrande start- och landningsavgifter. Regeringen konstaterar att möjligheterna att vidta mer genomgripande åtgärder när det gäller banavgifter dock är begränsade av att banavgiftsuttaget utgår från EU-lagstiftning. Regeringen framhåller också att järnvägstrafiken är betydelsefull för att mål om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet ska kunna uppnås. har enligt regeringen en viktig roll i omställningen av transportsystemet och därför behöver styrmedel utformas så att de värnar utbudet av järnvägstrafik. Regeringen påminner om att man även har undersökt möjligheten att förbättra de befintliga stambanorna mellan och respektive , vilket utredde på regeringens uppdrag 2016. Resultatet visade att en sådan omfattande utbyggnad sammantaget inte heller skulle vara samhällsekonomiskt lönsam. Dessutom skulle en utbyggnad av befintliga stambanor även vara förenad med inskränkningar i pågående trafik och inte heller ge lika korta restider och stora regionförstoringseffekter som höghastighetsjärnvägen. Regeringen delar vidare inte uppfattning att projektet har ”smugit igång” genom att regeringen beslutat att genomföra Ostlänken mellan och . Regeringen konstaterar att Ostlänken och en del av sträckan –kom in i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen –2025 genom beslut av den dåvarande borgerliga regeringen. I den nu gällande nationella planen –2029 ingår tre investeringsobjekt längs höghastighetsjärnvägen: Ostlänken, –och –. Gemensamt för dessa tre objekt är att de knyter ihop stora befolkningskoncentrationer och innebär viktiga kapacitetstillskott för järnvägen. Regeringen understryker att dessa tre investeringsobjekt skulle ha varit angelägna att genomföra även om höghastighetsjärnvägen i sin helhet inte varit aktuell. När det gäller Sverigeförhandlingens arbetssätt vill regeringen peka på de positiva effekterna av detta. Genom utredningens arbete involverades kommuner och regioner på ett sätt som skett i den ordinarie infrastrukturplaneringen. Regeringen framhåller att den lokala, regionala och nationella nivån i detta arbete kunde mötas i en gemensam syn på vilka långsiktiga effekter en ny höghastighetsjärnväg kan få när det gäller t.ex. bostadsutbyggnad och vidgade arbetsmarknadsregioner. Dessutom innebar Sverigeförhandlingen att kommunerna började planera för andra investeringar kopplade till järnvägen och ändrade detaljplaner för att möjliggöra ett ökat bostadsbyggande. Sammanfattningsvis framhåller regeringen att den planering som genomförts för höghastighetsjärnvägen kan utgöra underlag för det fortsatta arbetet med stambanorna. Regeringen anger att den i det fortsatta arbetet med höghastighetsjärnvägen kommer att ställa krav på analys av bl.a. kostnader, effektbedömningar, transportpolitisk måluppfyllelse och kostnadseffektivitet. skapar enligt regeringen möjligheter att möta det ökande tågresandet samt ger möjlighet att transportera mer gods på järnväg och förbättra för regionaltågen i det nuvarande tågsystemet. Regeringen pekar på att det behövs mer kapacitet eftersom kapaciteten är högt utnyttjad i flera delar av det svenska järnvägssystemet. För att våra klimatmål ska kunna uppfyllas måste mer transporter överföras från väg till järnväg. Det kräver en kombination av åtgärder där utbyggnad av järnvägssystemet är en viktig del. Regeringen framhåller att närmare 100 000 bostäder kommer att kunna byggas längs med sträckningen. fyller enligt regeringen också en funktion ur ett samhällsbyggnadsperspektiv. I motion 2019/20:3556 av m.fl. (SD) yrkande 1 anförs att regeringen bör följa rekommendationer i rapporten om statens planering av höghastighetsjärnvägar (RiR 2019:31). Motionärerna delar inte regeringens syn att höghastighetstågen löser järnvägens kapacitetsproblem utan anser att projektet snarare tränger undan mer angelägna projekt. Den svenska järnvägen behöver kraftfulla insatser och investeringar för att fungera och bli mer effektiv, men de insatserna ska vara väl avvägda, väl kalkylerade, och rätt prioriterade så att resurserna läggs där samhällsnyttan och transportbehovet bedöms vara störst. I yrkande 2 framhåller motionärerna att regeringen bör pröva höghastighetstågsatsningen gentemot andra angelägna infrastrukturprojekt. Motionärerna vill se en bred översyn av alla större infrastrukturprojekt i landet för att man därefter ska kunna göra en ny bedömning av vilka satsningar som är att anse som de mest angelägna.