bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Regeringen anger att i det fortsatta arbetet bör hänsyn tas till behovet av kompletterande tekniker för eldrift utanför elvägsnätet, t.ex. snabbladdning för tung trafik. Utskottet ser positivt på att den ovannämnda ska bidra till att påskynda investeringar i elvägar. Utskottet delar regeringens bedömning att utvecklingstakten vad gäller elvägar är snabb, och att svenska myndigheter och företag deltar i utvecklingen visar på att ligger i framkant inom den tekniska utvecklingen på området. Den första s.k. demonstratorn för elväg invigdes på i . Därigenom blev ett av de första länderna i världen att genomföra tester med elkraft för tunga transporter på allmän väg. Närmare information om bl.a. detta projekt gavs vid trafikutskottets utfrågning om transportsektorns bidrag till att uppfylla klimatmålen (rapport /19:RFR3). Den andra demonstratorn är belägen vid . Den avgörande skillnaden mellan de båda systemen är hur elkraften överförs till fordonen. I används en strömavtagare för att överföra elen till en elhybridmotor i fordonet, medan konsortiebolaget i det andra fallet testar en teknik som innebär att fordonet laddas genom en strömskena i vägbanan under färd. beslutade om ytterligare två demonstrationsprojekt som är under uppförande i (kollektivtrafik) och på (tung lastbil och kollektivtrafik). på använder induktiv teknik, dvs. en fast anslutning från fordonet krävs inte, medan övriga demonstrationsprojekt är konduktiva, dvs. en fysisk koppling för eltillförseln till fordonet krävs. Utskottet påminner om att regeringen uppdrog åt att utreda och redovisa förutsättningarna för om elvägar ska kunna vara en del i det statliga vägnätet. överlämnade sitt förslag till nationell färdplan för elvägar till . Planen sträcker sig . Färdplanen beskriver den forskning som bedrivits och en omvärldsanalys av kunskapsläget om olika lösningar för elvägar. Färdplanen rekommenderar vilka fortsatta utredningar och tester som behöver göras i fråga om marknad och finansiering, möjliga vägsträckor, tekniska lösningar etc. för att möjliggöra en etablering av elvägar. föreslår också ytterligare en till två demonstratorer samt en större elvägspilot för att komma närmare ett nyttogörande på allmän väg. Färdplanen rekommenderar att sträckorna ska vara minst 20–och tungt trafikerade. har initierat ett arbete som löper i flera parallella spår i enlighet med förslagen i den nationella färdplanen, som bl.a. inkluderar internationellt forskningssamarbete med europeiska partnerländer. I detta sammanhang vill utskottet även påminna om Utredningen om självkörande fordon på väg som i sitt betänkande (SOU 2018:16) uppmärksammar de olika testverksamheter som pågår både i och utrikes i fråga om elvägar. Utredningen pekar i sammanhanget på att har kommit långt med att utveckla tekniken. Inom ramen för programmet Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) utarbetades ett antal strategiska färdplaner. FFI utgör ett samarbete mellan staten, som representeras av , och , samt fordonsindustrin och Fordonskomponentgruppen (FKG). Det rör sig om gemensam finansiering av forsknings-, innovations- och utvecklingsaktiviteter med fokus på områdena klimat, miljö och säkerhet. Det övergripande syftet med satsningarna på elvägar är enligt färdplanerna att vidareutveckla, komplettera, kvalificera och utvärdera olika elvägskoncept, bl.a. med utgångspunkt i den kunskap och de behov som uppstår under de pågående försök som , och finansierar tillsammans med industriella aktörer. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen i sin nationella godstransportstrategi framhöll att elvägar kan bidra till att effektivisera godstransporterna och minska utsläppen av växthusgaser och att en långsiktig plan för uppförande och utbyggnad av elvägar därför tas fram. Där framfördes att viktiga godsstråk bör prioriteras och att bl.a. behovet av snabbladdning för tung trafik bör beaktas i det fortsatta arbetet. I strategin togs vidare upp att har inlett ett arbete med att tillhandahålla en vägledning om elsäkerhetsaspekter och att förslag på ett utvecklat regelverk för elsäkerhet för elvägar har tagits fram. Utskottet vill slutligen lyfta fram att regeringen i den senaste budgetpropositionen framförde att är ledande i arbetet med att utveckla elvägar. Genom innovationspartnerskapen med och kommer enligt regeringen arbetet med teknikutveckling och standardisering att utvecklas och stärkas, vilket utskottet välkomnar. uppdrog regeringen åt att samordna den del av det fransk-svenska innovationspartnerskapet som avser elvägar. ska ta fram en handlingsplan för de konkreta åtgärder som ska genomföras inom ramen för samarbetet . Uppdraget ska redovisas till , med början 2020. Uppdraget ska slutredovisas . Mot bakgrund av motionsförslaget om att ta bort undantaget för el i lagen om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, den s.k. pumplagen, vill utskottet inledningsvis påminna om att antog lagen (prop. 2005/06:16, bet. 2005/06:TU6, rskr. 2005/06:134). Lagen syftar till att öka tillgängligheten till förnybara drivmedel i hela , främst mot bakgrund av att tillgängligheten hade bedömts som ett av de största hindren mot en ökad användning av förnybara drivmedel. I ett första steg berördes tankställen som sålde mer än bensin eller diesel . Därefter skärptes kraven successivt till 2009 då alla säljställen med en försäljningsvolym överstigande motorbensin eller dieselbränsle skulle vara skyldiga att tillhandahålla minst ett förnybart drivmedel. beslutade om en lättnad i lagen genom att höja denna gräns för skyldigheten att tillhandahålla förnybara bränslen motorbränsle (prop. 2013/14:181, bet. 2013/14:TU13, rskr. 2013/14:301). Utskottet vill understryka att regeringen i den proposition som föregick riksdagsbeslutet om pumplagen (prop. 2005/06:16) framhöll att kravet att tillhandahålla förnybara drivmedel i möjligaste mån bör vara teknikneutralt i fråga om de drivmedel som ska främjas. Vidare angavs att definitionen bör vara så bred att alla nu tänkbara drivmedel som kan betecknas som förnybara omfattas. Regeringen framförde dock att ett viktigt undantag från definitionen borde göras och pekade på att tillhandahållande av s.k. grön el teoretiskt sett skulle medföra att lagens skyldigheter uppfylldes om bränsleförsäljaren kunde visa att elen verkligen kom från en förnybar källa. Med hänsyn till att syftet med lagstiftningen är att öka tillgängligheten till förnybara drivmedel och att marknaden för elbilar i princip var försumbar riskerade syftet att förfelas om skyldigheten att tillhandahålla ett förnybart drivmedel skulle kunna fullgöras enbart genom att tillhandahålla grön el. Utskottet har inte ändrat inställning i denna fråga. Utskottet vill framhålla att biogas spelar en viktig roll i omställningen till fossilfria transporter. Det är ett förnybart bränsle som framställs genom rötning av organiskt material. Biogas består till största delen av metan och används främst som fordonsgas. Utskottet delar regeringens bedömning i skrivelse 2017/18:238 att för att biogasen ska kunna konkurrera med de fossila alternativen behövs det ett utbud av tankställen och gasfordon samt främjande av svenska tekniklösningar för biogasproduktion. I linje med detta stöder regeringen inrättandet av ett innovationskluster för flytande biogas som demonstrerar befintlig teknik för produktion av flytande biogas, drift med gasfordon i regional- eller lokaltrafik och kombinationer av dessa tekniker i . Tunga godstransporter är ett annat område som enligt regeringen bör inkluderas i innovationsklustret. Utskottet har noterat att branschorganisationen för aktörer inom biogas, fordonsgas, gasol, naturgas och vätgas – Energigas – har framfört att det behövs samordning mellan politikområdena och en helhetsbild över samtliga nyttor i form av en nationell biogasstrategi. Organisationen konstaterar att mycket positivt har hänt sedan man startade arbetet med en nationell biogasstrategi. Branschen bedömer att det är fullt realistiskt med ett nationellt mål om biogas till 2030, där används i transportsektorn. Utskottet har vidare noterat att i sitt utredningsbetänkande (SOU 2019:63) konstaterade att omställningen av den lätta fordonsflottan stimuleras av bonus–malus-systemet. konstaterades att det har visat sig att många gasbilar – men även elfordon – som har erhållit bonusen exporteras tämligen snabbt. Utskottet har erfarit att det pågår ett arbete inom med att ta fram bestämmelser som syftar till att begränsa denna export. Utskottet konstaterar att regeringen i proposition 2019/20:65 har framfört att export till utlandet av subventionerade klimatbonusbilar bör motverkas och att det därför behövs förordningsändringar. Sådana krav behöver godkännas av Europeiska kommissionen innan de kan antas. Därtill konstaterade bl.a. att det görs satsningar på investeringar i biogasproduktion och biogasdistribution (t.ex. gastankställen) via Klimatklivet, som de nya besiktningsregler som infördes innebär vissa merkostnader för gasbilägare. Utskottet kan konstatera att vätgas är en av många komponenter med potential att bidra till utfasningen av fossila bränslen. Utskottet vill uppmärksamma att det dåvarande statsrådet i sitt svar på skriftlig fråga 2016/17:1227 upplyste om att det i endast finns ett fåtal bilmodeller anpassade för vätgasdrift. Statsrådet påpekade att den främsta orsaken till det begränsade antalet bilar och stationer är att det fortfarande handlar om en ung och dyr teknik. Vidare framhöll statsrådet att utvecklingen av fordon och bränsleinfrastruktur måste gå hand i hand. Statsrådet underströk dock att vätgas är ett intressant alternativ och att regeringen därför följer utvecklingen noga. Utskottet vill vidare uppmärksamma att statsrådet i interpellationsdebatt 2019/20:127 framförde att vätgas är en av många komponenter med potential att bidra till elektrifieringen och därmed utfasningen av fossila bränslen. Statsrådet konstaterade att vätgas tillverkas huvudsakligen av fossila bränslen, vilket ger stora växthusgasutsläpp. kommer den förhoppningsvis att framställas med ren el. Processen innebär dock energiförluster, så möjligheten att utnyttja låga elpriser blir sannolikt central. Statsrådet hänvisade även till att regeringens långsiktiga satsningar genom forskning och utveckling samt genom programmen Industriklivet och Klimatklivet möjliggör stöd till vätgasteknik. Andra exempel som möjliggör utveckling av vätgasteknik är Klimatpremien som kan stödja bränslecellsfordon. När det gäller personbilar framförde statsrådet att en ren elektrifiering, i det korta och det medellånga perspektivet, har betydligt större chans att ge ett kraftfullt bidrag till minskade växthusgasutsläpp än vad vätgastekniken har. Denna syn delas av utskottet. Det beror dels på att vätgastekniken än så länge inte är tillräckligt utvecklad och inte finns i tillräckligt många fordon, dels på de energiförluster som görs vid vätgasframställningen. Utskottet vill uppmärksamma att regeringen tar del av den internationella utvecklingen. Den främsta anledningen till att det är en blygsam andel vätgasfordon i torde vara priset på dessa fordon, och i andra hand beror det på att har en högst blygsam infrastruktur. Utskottet har dock i sammanhanget även noterat att branschorganisationen tillsammans med , och med stöd av EU-programmet , har skapat ett underlag för infrastrukturintroduktion i inom projektet (HIT). Denna plan togs fram parallellt med , och . Rapporten innehåller bl.a. teknikstatus, incitamentsförslag och olika scenarier för infrastruktur- och fordonsintroduktion. Vätgas uppger på sin webbplats att det finns fem vätgastankstationer i . Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att det pågår ett omfattande arbete för att främja fossilfri tankning och laddning. Utskottet vill i sammanhanget understryka vikten av att ta ett samlat grepp för att arbeta vidare med elektrifieringen av vägnätet för att minska beroendet av fossila drivmedel och därmed öka möjligheten att uppnå etappmålet för inrikes transporter. Utskottet ser fram emot den strategi för elektrifiering som regeringen har aviserat. Utskottet vill betona att fordon som helt eller delvis drivs av el är en viktig pusselbit för att ska få en fossilfri fordonsflotta. Elektrifiering av personbilar, bussar och lastbilar bidrar till en förbättrad närmiljö med minskade utsläpp och bullernivåer. Utskottet kan konstatera att betydande insatser görs, inte minst på forskningsområdet, i syfte att främja elektrifieringen av vägtransporter genom elvägar. Utskottet följer utvecklingen på området och emotser utfallet av pågående insatser med stort intresse. Mot bakgrund av de insatser som görs för att tillhandahålla olika former av förnybara drivmedel finner utskottet inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2019/20:193 (C) yrkande 3, 2019/20:1992 (M), 2019/20:2111 (L), 2019/20:2541 (M), 2019/20:2597 (M) yrkande 7, 2019/20:2659 (M) yrkandena 17 och 18, 2019/20:2775 (KD) yrkandena 3, 5, 10, 11, 13 och 55, 2019/20:2831 (M) yrkandena 20 och 21, 2019/20:3107 (C) yrkande 15, 2019/20:3166 (SD) yrkandena 1, 6 och 7, 2019/20:3246 (C) yrkandena 4 och 27, 2019/20:3264 (C) yrkandena 14, 18 och 20, 2019/20:3333 (KD) yrkande 19 samt 2019/20:3347 (SD) yrkandena 77–79. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om enskilda vägar. Utskottet välkomnar arbete med att se över rutiner och arbetssätt kring utredningar av förändrat väghållaransvar i syfte att skapa ett effektivt och rättssäkert arbete. Utskottet framhåller också att regeringen har agerat kring den oro och de problem som har förekommit avseende snöröjning av enskilda vägar. Jämför reservation 13 (SD), 14 (L) och 15 (SD, C). Vägnätet består av allmänna vägar, kommunala gator och enskilda vägar. De enskilda vägarna utgör med totalt den största delen av vägnät och är ett viktigt komplement till de allmänna vägarna för framkomlighet och tillgänglighet i hela landet. Väghållning handlar om byggande och drift av väg. Beroende på vilken typ av väg det är finns det olika väghållare som ansvarar för vägen och flera lagstiftningar som reglerar byggande och drift. Staten, via , eller kommuner, vägföreningar/samfällighetsföreningar eller enskilda fastighetsägare är väghållare för olika typer av vägar. Fördelningen av väghållaransvar kan beskrivas på följande sätt: – Staten, genom , ansvarar för de allmänna vägarna. Undantaget är de allmänna vägar som ingår i väghållning. – Kommunerna förvaltar kommunala gator och vägar. – Enskilda vägar förvaltas av vägföreningar/samfällighetsföreningar eller av enskild fastighetsägare. Delar av det enskilda vägnätet kan under vissa villkor få bidrag till väghållningen från stat och/eller kommun. De väghållare som har ansvar för enskilda vägar är ofta en organisation, t.ex. en vägförening, samfällighetsförening eller vägsamfällighet, och i vissa enstaka fall en enskild markägare. betalar ut ett statligt driftsbidrag till enskilda vägar bl.a. för att vägen ska hållas öppen för allmän trafik och för att underlätta för boende och näringsliv i glesbygden. Myndigheten bistår även väghållarna med råd och stöd i vägtekniska frågor. Drygt 23 000 väghållare får statsbidrag för att sköta enskilda vägar. Grunden för väghållning regleras i huvudsak genom tre lagar. Väghållning av allmänna vägar sker enligt väglagen (1971:948), gatuhållning sker enligt (2010:900) och väghållning av enskilda vägar sker enligt anläggningslagen (1973:1149). I länsstyrelsernas kungörelse om vägar framgår vilka vägar som ingår i det allmänna vägnätet. Vid väghållning ska tillbörlig hänsyn tas till enskilda intressen och till allmänna intressen, såsom trafiksäkerhet, miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En estetisk utformning ska eftersträvas. En väg ska hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder. har ansvar för att säkerställa att väghållaransvar överensstämmer med väglagen och att anpassa vägsystemet efter samhällets trafikbehov. I motion 2019/20:424 föreslår (C) att ges i uppdrag att utforma upphandlingar med underentreprenörer så att det är möjligt att, inom en rimlig tidsram, utföra snöröjning såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter. Motionären pekar på att det har rapporterats om negativa effekter av nya regelverk för snöröjning, vilket uppges ha fått som konsekvens att snöröjningsentreprenörer undviker uppdrag som riskerar ge dryga viten gentemot , eftersom en mindre vägsamfällighets uppdrag längs vägen i värsta fall kan leda till en försening som ger böter. I motion 2019/20:1261 tar och (båda S) upp behovet av en översyn av vinterväghållningen på enskilda vägar (yrkande 1). Motionärerna konstaterar att många i glesbygden som bor efter enskilda vägar har problem med att få plogat och sandat efter att en del av entreprenörer har avsagt sig ansvaret över de enskilda vägarna. Motionärerna menar att det borde undersökas om på något sätt skulle kunna få ett utökat ansvar som även inkluderar snöröjning av enskilda vägar. Saken bör få en hållbar och långsiktig lösning, bl.a. bör nya insatser på sådana områden i landet där plogningen inte fungerar tillfredställande övervägas och entreprenörer måste ges skäliga förutsättningar att hjälpa enskilda väghållare. Motionärerna betonar att lokala, regionala och nationella aktörer behöver öka sin samverkan. (M) framhåller i motion 2019/20:1339 att nivån på ekonomiska schabloner vid överlåtelse av väghållaransvar till enskilda vägar måste anpassas (yrkande 1). Motionären menar vidare att man bör överväga att pausa pågående handläggning av indragningsärenden samt överlåtelser av väghållaransvar till dess att en rättssäker nationell rutin har införts (yrkande 2). Motionären betonar att det är viktigt att det finns tydliga rutiner samt att förslag till överlåtelser hanteras likvärdigt och sker rättssäkert i hela landet. Motionären menar att den schablon för statsbidrag som använder inte kan användas för alla enskilda vägar, eftersom vägar med mycket trafik och högre standard kostar mer i underhåll än smala grusvägar. I motion 2019/20:1791 tar Per Åsling och (båda C) upp behovet av en översyn av vilka enskilda vägar som bör omklassificeras till allmänna vägar (yrkande 2). Motionärerna menar att bör få i uppdrag att utreda vilka enskilda vägar som har funktionen som en allmän väg eller nyttjas av andra än andelsägarna i sådan omfattning att de bör vara allmänna. I motion 2019/20:1955 anser (L) att väglagen behöver moderniseras så att den anpassas efter dagens förutsättningar. Motionären betonar att landsbygdens behov av transporter alltid måste vara i centrum när en allmän väg görs om till enskild väg. Indragning av allmän väg får inte innebära en övervältring av kostnader från staten till kommunerna eller enskilda fastighetsägare. (M) menar i motion 2019/20:2391 att det bör övervägas att myndigheter inte ska överföra vägar till enskilda som motsätter sig det och att det bör finnas bra och farbara vägar i hela . Motionären betonar att om hela ska leva så behöver hela ha bra vägar. Det framförs att det inte är rimligt att kostnadsansvaret övergår till enskilda som motsätter sig det ansvaret. I kommittémotion 2019/20:3246 anför m.fl. (C) att man bör se över hur kan få i uppdrag att utforma upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt – inom rimliga tidsramar – att utföra snöröjning, såväl åt staten som åt enskilda vägsamfälligheter (yrkande 37). Motionärerna menar att en av anledningarna till undermålig vinterväghållning på en del samfällt förvaltade enskilda vägar är nya regelverk för snöröjning. Konsekvensen har blivit att snöröjningsentreprenörerna allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag eftersom man riskerar dryga viten gentemot . Följden har blivit att många vägsamfälligheter måste göra en separat upphandling/beställning av vinterväghållning. I motion 2019/20:3344 framför (M) att man behöver se över och tydliggöra väglagen när det gäller vad som ska vara allmän väg och vad som ska vara enskild väg (yrkande 2). Motionären menar att det finns en oro för att ska dra in underhåll av allmänna vägar och omvandla dem till enskilda, vilket skulle öka de boendes kostnader och försvåra för företagande på landsbygden. Utskottet kan inledningsvis konstatera att regioner är väghållningsmyndigheter och de som utreder väghållaransvar samt ansöker om förändrat väghållaransvar hos en central funktion inom . Beslut om förändrat väghållaransvar för det allmänna vägnätet fattas av centrala funktion. Undantaget är när en kommun beslutas bli väghållare för en allmän väg, vilket enligt väglagen beslutas av regeringen. Utskottet noterar att har framfört att övervägandet om en väg behövs för det allmänna eller inte, bör grundas på en helhetssyn med målsättningen att åstadkomma en samhällsekonomisk och rationell väghållning. Lagstiftning och trafikpolitiska mål beslutade av styr verksamhet. menar att staten bör ha ansvar för allmänna vägar på landsbygd och för ett övergripande vägnät i tätort och att kommunerna bör ha huvudansvar för väghållning i tätorter med undantag för det övergripande statliga vägnätet. Vidare bör enskilda ha ansvar för vägar på landsbygd med främst nytta för fastighetsägare i deras närhet. Utskottet har inget att invända mot bedömning att en sådan renodlad ansvarsfördelning leder till en mer effektiv och rationell väghållning, större tydlighet i ansvarsfördelningen samt en mer rättvis kostnadsfördelning mellan kommuner och medborgare. I löpande arbete ingår att se över det allmänna vägnätet så att de vägar som ingår i detta uppfyller väglagens krav för allmän samfärdsel. Med allmän samfärdsel menas att en väg behövs för allmän trafik och inte främst är för nytta för fastighetsägare och verksamheter i vägens närhet. Utskottet kan konstatera att en förändring av en allmän statlig väg till enskilt eller kommunalt väghållaransvar prövas från fall till fall och är en process som inkluderar samråd med berörda sakägare. Beslut om förändrat väghållaransvar kan överklagas. Utskottet erinrar om att förutsättningarna för förändring av en allmän väg till enskild och av en enskild väg till allmän regleras i väglagen (1971:948). Enligt 21 § får en enskild väg förändras till allmän, om vägen behövs för allmän samfärdsel eller annars är av synnerlig betydelse för det allmänna. Enligt 22 § prövas frågor om förändring av enskild väg till allmän av efter samråd med . Om och har olika uppfattning hänskjuts frågan till regeringens prövning. Regeringen kan förordna att en fråga om förändring av enskild väg till allmän i vissa fall ska prövas av . Enligt 25 § får en väg dras in om den efter tillkomsten av en ny väg eller av något annat skäl inte längre behövs för det allmänna och åtgärden medför endast ringa olägenhet för bygden. Utskottet kan konstatera att i en projektrapport undersökte storleken på det lågtrafikerade allmänna vägnätet. Där studerades bl.a. hur mycket av det statliga vägnätet som skulle kunna vara aktuellt att överföras till enskilt vägnät utifrån olika scenarios. Med alternativet 125 fordon skulle enligt studien allmän väg beröras, och med alternativet 50 fordon/dygn skulle allmän väg beröras. uppger att man inte har något uttalat mål eller någon riktlinje som handlar om att pröva indragning av vägar i den omfattning som studerades i den översynen. Däremot arbetar kontinuerligt med att utreda vilken aktör som bör ansvara för en viss väg. Verket konstaterar att samhället förändras och nya vägsträckor byggs, befolkningsförändringar sker, allmänna målpunkter läggs ned eller tillkommer. Allt detta påverkar behovet av en väg för allmän samfärdsel. Utskottet vill vidare peka på att har tagit fram kriterier för när det är aktuellt att inleda en utredning om förändrat väghållaransvar. uppger att kriterierna är konkretiseringar av vad lagstiftningen anger måste gälla för att ansvaret för en väg ska kunna förändras.