bet · H801TU2 · 2020-12-30 00:00:00 — Informationen till systemen kommer från flera håll. Det EU-gemensamma systemet för informationsutbyte är benämnt ERRU (), och via detta får Transportstyrelsen information om överträdelser som begås utomlands av de företag som Transportstyrelsen har beviljat gemenskapstillstånd. När det gäller myndighetssamverkan och kontroller utifrån riskvärderingssystem vill utskottet också peka på att som medlemsstat i EU även har en skyldighet att skicka information om överträdelser som begåtts i av företag som är utlandsetablerade till det land där gemenskapstillståndet utfärdats. Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att sådan information lämnas. För överträdelser som begåtts i får Transportstyrelsen information om underrättelser via belastningsregister. Vidare kommer information till riskvärderingssystemet för kör- och vilotider bl.a. från de företagskontroller som Transportstyrelsen själv utför. I urvalet för tillstånd finns även flera andra parametrar att ta hänsyn till som t.ex. skulder och beslut om sanktionsavgifter när företag vid en företagskontroll inte har lämnat in ett komplett underlag. Denna information, såväl de underrättelser som de olika riskvärdena baseras på som övriga parametrar, utgör därmed det underlag som sammantaget ingår i riskvärderingssystemet. Register och utbyte av information mellan länder Enligt artikel 16 i förordning (EG) nr 1071/2009 bör varje medlemsstat föra ett nationellt register över de vägtransportföretag som har fått tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Minimikrav på de uppgifter som ska föras in i dessa register och gemensamma regler för sammankopplingen av dessa register till ERRU fastställs i kommissionens beslut (EU) 2016/48020. Dessa uppgifter avser främst transportföretagens anseende, allvarliga överträdelser och information om gemenskapstillstånd. Utskottet vill här peka på att syftet med det europeiska registret för vägtransportföretag är att underlätta samarbetet mellan nationella myndigheter för att främja och förenkla den gränsöverskridande kontrollen av efterlevnaden av EU:s vägtransportlagstiftning samt göra den mer kostnadseffektiv. En förutsättning för detta är att alla medlemsstater är anslutna och använder systemet för att utbyta uppgifter. I en rapport från (COM(2019) 84) redovisas att sammankopplingarna av nationella register skulle ha uppnåtts men att det förekommit kraftiga förseningar i några av medlemsstaterna innan detta kunnat uppnås. –hade dock samtliga medlemsstater kopplat samman sina nationella elektroniska register för vägtransportföretag. I rapporten redovisas att flera medlemsstater har påpekat att deltagandet i det europeiska registret för vägtransportföretag har lett till ett förbättrat samarbete och informationsutbyte mellan medlemsstaterna, som det har bidragit till att förbättra effektiviteten i ländernas nationella elektroniska register. Av rapporten framgår vidare att ett betydande informationsutbyte om allvarliga överträdelser och anseende har registrerats och att detta gällt särskilt i , , , , , , , och . Större delen av utbytet rörde framställningar om kontroller av det goda anseendet som hade skickats till och mottagits från andra medlemsstater. I rapporten pekar på att informationsutbytenas volym har ökat betydligt jämfört med den föregående rapporteringsperioden och att medlemsstaterna generellt använder plattformen i större utsträckning. Utskottet välkomnar detta. När det gäller frågan om ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter kan utskottet konstatera att det inte finns något sådant färdigt system på EU-nivå för att utbyta information om yrkesförarkompetens. Utskottet noterar att det i enlighet med och rådets ändringsdirektiv (EU) 2018/645 ska tas fram ett nätverk för informationsutbyte om yrkesförarkompetens på EU-nivå till . Detta nätverk ska få användas för verkställighetsändamål, t.ex. i samband med polisens kontroller. Vilka specifika uppgifter som ska utbytas och hur informationsutbytet ska gå till är dock ännu inte beslutat på EU-nivå. Utskottet noterar också att genom det tidigare nämnda ändringsdirektivet ändrades även regelverket för informationsutbyte av körkortsuppgifter, och enligt körkortsdirektivet är det nu möjligt att använda den gemensamma nätverksbaserade databasen för kontrolländamål. Utskottet välkomnar i sammanhanget att den överenskommelse som gjordes om det första mobilitetspaketet även innefattar moderniserade regler för informationsutbyte och administrativt samarbete för att förbättra kontrollen mellan medlemsstaterna. Trafikkontrollplatser och utrustning för vägning av fordon Som tidigare nämnts ska i enlighet med sitt regleringsbrev vidareutveckla arbetet med kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. I årsredovisningen återrapporterar att den tillsammans med därför har genomfört en omfattande inventering av trafikkontrollplatserna i landet. Detta har enligt myndigheten resulterat i att har påbörjat en upprustning av 20 prioriterade kontrollplatser så att dessa kvalitativt uppnår de tekniska krav som ställs i EU-direktiv och i Transportstyrelsens föreskrifter. När det gäller fordonsvågar finns det ett antal sådana i landet som förvaltar. Det primära syftet med vågarna är att de ska användas för polisens kontroller, men även allmänheten har tillgång till dem som inte har bom för inpassering, dvs. Enligt kan de dock inte garantera att alla vågar alltid är i funktion. förvaltar en eller flera fordonsvågar i ett femtontal län. Utskottet noterar också i sammanhanget att det med dagens teknik finns möjligheter att kontrollera trafiken för t.ex. förekomst av för tungt lastade fordon genom automatisk fordonsvägning (weigh-in-motion, ). installerades det första WIM-systemet, och detta gjordes på den högtrafikerade vägsträckan på /E20 vid söder om . WIM-systemet finns nu även installerat i , och . WIM-systemet är utformat så att en givare i vägbanan väger fordonen när de passerar och att det görs en detektering av hastighet och fordonets längd och axelavstånd. När fordonet åker förbi registreras om och var det är lastat mer än tillåtet. Polisen använder för att identifiera fordon med överlast. Polisen använder vidare s.k. portabla fordonsvågar i samband med bl.a. flygande inspektioner av tunga godstransporter på väg. I finns föreskrifter och allmänna råd om vägning av fordon med portabla fordonsvågar (RPSFS 2011:5 FAP 335-1). I föreskrifterna anges att det bara är den som har erforderlig kompetens och är väl förtrogen med vågarna och de förhållanden som kan påverka vägningsresultatet som får väga fordon med portabla fordonsvågar. Enligt uppgift från finns det ca 345 portabla fordonsvågar som används inom myndigheten, och det pågår en översyn av såväl antalet vågar som metoder vid vägning med portabla vågar. uppger även att deras vågar börjar att närma sig den tekniska maxåldern och att det även börjar bli svårt att få tag i reservdelar. Därför är en ny upphandling på gång men myndigheten ska bestämma bl.a. vilken metod som ska användas. Enligt görs en stor mängd vägningar på fasta vågar, vilket de menar är mycket bättre, inte minst ur arbetsmiljösynpunkt. I trafikförordningen (1998:1276) finns regler om lastsäkring. Där anges i 3 kap. 80 § att last inte får medföras på eller i ett fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara för en person, orsaka skador på egendom, släpa efter eller falla av fordonet, orsaka störande dammbildning eller liknande, försvåra körningen av fordonet eller framkalla onödigt buller. Av samma paragraf framgår vidare att lasten ska vara fastgjord om det krävs med hänsyn till lastutrymmets eller lastens natur och att lasten om det behövs ska vara övertäckt. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsböter. Att kontrollera att lasten är säkrad är en obligatorisk del i de kontroller som polisen genomför av tunga godstransporter på väg, och den nuvarande ordningen innebär att det är både poliser och bilinspektörer som genomför dessa lastsäkringskontroller. Bilinspektörer har bl.a. befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktionsavgifter, utföra flygande inspektioner, utfärda förelägganden om kontrollbesiktning eller körförbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd och utföra kontroller av förares kör- och vilotider. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersökningsledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsböter. När det gäller frågan om att öka antalet lastsäkringskontroller vill utskottet peka på vad som tidigare angetts i regleringsbrev om att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. Möjlighet till övervakning av lastbilars position En viktig del av den förbättrade kontrollen av yrkesmässiga godstransporter på väg är att ha en tillförlitlig metod för att registrera när och var en lastbil har passerat en gräns och att lokalisera var lastning och lossning äger rum. Utskottet vill peka på att kommissionen i den första delen av mobilitetspaketet föreslog att förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter m.m. ändras när det gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare. ska ett fordons position registreras automatiskt på platsen där den dagliga arbetspositionen inleds, under sammanlagd körtid och på platsen där den dagliga arbetsperioden avslutas. Enligt kommissionens förslag ska förordningen ändras så att fordonets position även ska registreras automatiskt i smarta färdskrivare varje gång fordonet passerar en gräns och manuellt om fordonet inte är utrustat med en smart färdskrivare. Ändringen innebär att det tillkommer en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivare efter att ha passerat en gräns, vid den första lämpliga platsen att stanna på. Detta ska göra det möjligt att på ett mer exakt sätt fastställa var fordon som används för gränsöverskridande transporter befinner sig. Enligt kommissionen kommer den föreslagna ändringen att göra det lättare att kontrollera och övervaka efterlevnaden av sociallagstiftningen. Skyldigheten ska inte gälla förare som använder smarta färdskrivare som automatiskt registrerar gränspassager. Utskottet noterar att kommissionen som skäl för en förordningsändring har angett att syftet är att göra kontrollen av efterlevnaden av sociallagstiftningen mer kostnadseffektiv och att potentialen i de nuvarande och framtida färdskrivarsystemen bör utnyttjas fullt ut. Enligt kommissionen bör därför färdskrivarens funktioner förbättras så att den medger en mer exakt positionsbestämning, i synnerhet vid internationell transport. Som utskottet även har konstaterat visade det sig under förhandlingarna av kommissionens förslag att den s.k. smarta färdskrivaren inte hade den tekniska prestanda som krävs för att gränspassager ska registreras automatiskt, vilket är en förutsättning för att kunna kontrollera t.ex. regler om utstationering. Kommissionen har därför tillsammans med branschen arbetat fram en modell för hur en andra generations smarta färdskrivare ska se ut, och det har kommit en ny version av den smarta färdskrivaren – smart färdskrivare version 2 (G2V2). Kommissionen ska ta fram en teknisk specifikation för den nya smarta färdskrivaren. ska G2V2 installeras i nyregistrerade fordon och ska analoga färdskrivare eller första generationens digitala färdskrivare ersättas med G2V2 vid internationell transport. Version 1 av smarta färdskrivare ska ersättas med G2V2 vid internationell transport. Utöver tekniska uppgraderingar ska den nya färdskrivaren G2V2 även automatiskt registrera position varje gång ett fordon passerar gränsen till en medlemsstat och varje gång fordonet lastas eller lossas. Föraren ska även registrera om det är en transport av gods eller person. ska kontrollmyndigheterna ha tillgång till utrustning för tidig upptäckt, s.k. fjärravläsning. Utskottet välkomnar detta. För att bedriva yrkesmässig trafik med godstransporter på väg eller bedriva persontransporter på väg med buss krävs ett yrkestrafiktillstånd. Vid ansökan om yrkestrafiktillstånd prövar Transportstyrelsen om vissa krav är uppfyllda. I och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv /26/EG finns regler om krav för att bedriva yrkesmässig trafik och om förfarandet för tillfällig indragning och återkallelse av tillstånd. Transportstyrelsen kan återkalla yrkestrafiktillståndet av olika skäl, bl.a. om förutsättningarna för detta har ändrats. I en interpellationsdebatt från (ip. 2020/21:71) påminde infrastrukturminister om att det enligt EU-regler krävs att företag som bedriver yrkesmässig trafik ska förfoga över ett eller flera fordon och att dessa används kontinuerligt. Transportstyrelsen medger normalt en tidsfrist för företagen att anmäla fordon för användning i yrkesmässig trafik, vilket är den maximala tid som kan medges enligt . Infrastrukturministern framhöll att Transportstyrelsen i sin branschdialog understryker vikten att höra av sig till myndigheten i de fall företaget får en underrättelse om att trafiktillstånd kan komma att återkallas. När företagen meddelar Transportstyrelsen kan företagen ges anstånd med sin anmälan och på så vis förhindra att tillstånd återkallas. Vidare betonade infrastrukturministern att Transportstyrelsen även har gett företagen förlängd tid med att lämna in olika handlingar och underlag, både vid tillståndsansökan och vid tillsyn, för att underlätta för seriösa företag som på olika sätt drabbats av pandemin. Infrastrukturministern framhöll även att han kommer att fortsätta att verka för att myndigheternas ärendehanteringar ska vara effektiva och rättssäkra. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill peka på att den reglering som behövs för att det ska råda konkurrens på lika villkor vid gränsöverskridande transporter och genomförandet av det s.k. mobilitetspaketet behöver fastställas på EU-nivå. Utskottet kan konstatera att en preliminär överenskommelse nåddes om rättsakterna i det första mobilitetspaketet och att det reviderade regelverket antogs . har i förhandlingarna intagit en aktiv och tydlig hållning i arbetet för att främja konkurrens på lika villkor. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att en förutsättning för att upprätthålla såväl en hög trafiksäkerhet bland de tunga godstransporterna på väg som konkurrens på lika villkor är att ansvariga myndigheter bedriver en väl fungerande tillsynsverksamhet och att det genomförs effektiva kontroller ute på vägarna. Utskottet vill här understryka vikten av en långsiktig och god kompetensförsörjning inom samtliga berörda myndigheter för att de tillsyns- och kontrollinsatser som behövs ska kunna bedrivas. Utskottet anser att det är positivt att frågor som är relaterade till förbättrad tillsyn och kontroll av de tunga godstransporterna på väg lyfts fram på EU-nivå inom ramen för det s.k. mobilitetspaketet liksom att det vidtas ett antal åtgärder inom berörda svenska myndigheter för att utveckla tillsynen och kontrollerna. Utskottet vill peka på behovet av att insatserna för tillsyn och kontroll av de yrkesmässiga godstransporterna på väg förbättras ytterligare och välkomnar därför att regeringen gav en särskild utredare i uppdrag att se över hur kontrollverksamheten för yrkestrafik på väg bedrivs samt lämna förslag på förbättrande åtgärder, inklusive organisatoriska åtgärder, för att fler ska följa reglerna på området. Mot denna bakgrund finner utskottet inte anledning att ta något initiativ inom området och avstyrker därmed motionerna 2020/21:663 (SD) yrkande 11, 2020/21:876 (S), 2020/21:890 (S) yrkande 2, 2020/21:1314 (V) yrkande 15, 2020/21:1816 (S) yrkande 2, 2020/21:1840 (S), 2020/21:1847 (S), 2020/21:2218 (SD) yrkandena 3, 12, 38, 40, 42–46 och 48, 2020/21:2809 (KD) yrkandena 50 och 51, 2020/21:3172 (C) yrkandena 35–37, 2020/21:3235 (L) yrkande 19 och 2020/21:3468 (M) yrkande 16. Utskottet kan vidare med tillfredsställelse notera att regeringen och ansvariga myndigheter på transportområdet vid behov har agerat inom regelverkets ramar för att mildra effekterna för företag med anledning av den pågående pandemin. Utskottet utgår från att detta sker även i fortsättningen. När det gäller frågan om yrkestrafiktillstånd konstaterar utskottet att kraven för att få bedriva yrkesmässig trafik till stor del omfattas av , vilket myndigheterna måste hålla sig till. Det har dock framkommit att det finns möjligheter till anstånd med att lämna in anmälningar, handlingar och underlag till Transportstyrelsen. Mot denna bakgrund finner utskottet inte skäl att ta något initiativ på området. Motion 2020/21:2212 (SD) avstyrks därmed. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om avvikelser från kör- och vilotidsreglerna. Utskottet hänvisar bl.a. till att de nuvarande reglerna för kör- och vilotider har varit föremål för överväganden inom ramen för EU:s mobilitetspaket och till att rättsakterna i den första delen av mobilitetspaketet har antagits. Jämför reservation 8 (M), 9 (SD) och 10 (KD). Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. Företagen är skyldiga att planera transporterna så att reglerna kan följas. För lätta fordon gäller nationella regler om kör- och vilotid, och för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar gäller . För dessa transporter används färdskrivare för att säkerställa att reglerna följs. Liknande regler gäller också i ett stort antal länder utanför EU. För svenska och utländska förare i gäller också vägarbetstidslagen . För att kontrollera att regelverket följs görs både nationella och internationella kontroller av färdskrivare, diagramblad och förarkort. Kontrollerna utförs både på väg och genom företagskontroller. Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att regelverket för kör- och vilotider har överträtts ska det berörda företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt hur allvarlig överträdelsen eller överträdelserna är. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer för kategorisering av överträdelsernas allvarlighetsgrad. I motion 2020/21:1278 anför i (M) att möjligheten att förlänga tiden för tömning av förarkort och digitala skrivare bör utredas. Enligt motionären är kör- och vilotidsregelverket ett av de mest kostsamma regelverken att administrera för bussföretagen. Motionären konstaterar att tanken med kör- och vilotidsregelverket är god och att det handlar om att garantera en sund konkurrens, värna om chaufförernas sociala förhållanden samt bidra till en högre trafiksäkerhet. Enligt motionären kan regelverket dock upplevas som fyrkantigt och orättvist för åkeriföretag som strävar in i det längsta efter att göra rätt. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2020/21:2213 att personbil klass 2 bör undantas från krav på färdskrivare oavsett fordonets totalvikt. Motionärerna framhåller att ett fritidsfordon per definition är ett fritidsfordon och att grundtanken med en reglerad arbetstid för förare och sund konkurrens bland företag inte är aktuell för den här fordonstypen, inte ens när totalvikten överstiger . Att kräva färdskrivare på ett fritidsfordon medför kostnader för fordonsägaren. Det är dyrt att montera utrustningen och det kräver periodiska kontroller. Dessutom ska föraren inneha ett förarkort, och både färdskrivare och förarkort ska kopieras inom givna intervaller; i annat fall riskerar ägaren till fordonet omfattande sanktionsavgifter. Motionärerna menar att det är en övertolkning av regelverket att kräva färdskrivare i ett fordon som inte utför gods- eller persontransporter. m.fl. (KD) anser i kommittémotion 2020/21:2809 yrkande 52 att reglerna för skötsamma åkeriföretag bör förenklas. Motionärerna anser att regelverken inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk och att det kanske har blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Motionärerna menar att Transportstyrelsen dömer ut höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Enligt motionärerna är inte de färdskrivare som företagen måste ha installerade användarvänliga, och de skapar ofta misstag som gör att företag påförs en sanktionsavgift. Enligt motionärerna behöver Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen bli mer rättvis och rättssäker. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system enligt motionärerna en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2020/21:3468 yrkande 13 vikten av konkurrensneutrala villkor för yrkeschaufförernas kör- och vilotider. Motionärerna menar att det är viktigt med en lagstiftning som säkerställer vila och återhämtning för yrkeschaufförer. uppkommer ibland situationer med förseningar och köer som den enskilde föraren inte råder över. Motionärerna anser att det därför behövs en viss ökad flexibilitet för de svenska åkarna. Motionärerna föreslår vidare att en utredning tillsätts som ser över villkoren. Utredningen bör t.ex. titta på frågor som rör möjligheten till dispens för kravet om icke färdskrivarpliktig körning, service, underhåll, logistiska lastningar och lossningar och sanktionsavgifter vid mindre handhavandefel för färdskrivare. Detta är enligt motionärerna exempel på detaljer som gör skillnad för en trygg, rättvis och sund konkurrens för åkerier på en global marknad. Avvikelser från kör- och vilotidsregler samt nationella undantag I artikel 12 i EU:s kör- och vilotidsförordning stadgas att om det är förenligt med trafiksäkerheten och det behövs för att fordonet ska nå fram till en lämplig plats att stanna på, får föraren avvika från artiklarna 6–9 i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet. Föraren ska ange skälen för en sådan avvikelse för hand på ett färdskrivardiagramblad eller på en utskrift från färdskrivaren eller i sin tjänstgöringslista senast då föraren når fram till en lämplig plats att stanna på. Utskottet vill påminna om att Transportstyrelsen på regeringens uppdrag har gjort en översyn av möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. I uppdraget ingick att undersöka om det är förenligt med EU-bestämmelserna på området att införa ett liknande system som liknar i . I tolkar man nämligen kör- och vilotiderna mer generöst. Transportstyrelsen presenterade en delrapport med anledning av översynen där det konstaterades att generella toleranser när det gäller kör- och vilotider inte är förenligt med EU-bestämmelserna och att det inte heller är lämpligt att på nationell nivå skapa nya gränser för hur mycket en förare får köra eller ska vila. Transportstyrelsen påpekade vidare att ett införande av toleranser dessutom skulle försvåra harmoniseringen av regeltillämpningen i (delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT). När det gäller undantag från kör- och vilotidsreglerna kan utskottet konstatera att det finns två sådana undantagstyper som tillämpas: gemensamma undantag inom EU och nationella undantag för .