bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Vidare konstateras att det är osäkert om den samlade potentiella utsläppseffekten vad gäller kväveoxider och partiklar är i form av en ökning eller en minskning, men de ändrade reglerna för kontrollbesiktning bedöms inte påverka förutsättningarna att uppfylla åtaganden enligt EU:s takdirektiv för luft. Också för växthusgaser ger olika mätmetoder skillnader i resultat och osäkerheten är betydande, men utsläppsförändringen bedöms vara i spannet från en minskning på till en ökning på av den svenska vägtrafikens koldioxidutsläpp. Företrädare för Transportstyrelsen och fordonsbesiktningsbranschen har informerat utskottet närmare i denna fråga. Enligt Transportstyrelsen tillämpas i det generella kravet från direktivet i stället för skyltvärde eller andra värden. Transportstyrelsen uppger att man har gjort sina tolkningar efter noggrann analys och jämförelse mellan regelverket för typgodkännande och direktivet för kontrollbesiktning (2014/45/EU). Transportstyrelsen uppger vidare att partikelantalsmätning är en ny mätmetod som är under utveckling. Den innebär att det blir möjligt att mäta samma sak vid kontrollbesiktning som vid typgodkännande. har följt arbetet med den nya metoden och deltagit i flera möten där metoden diskuterats och sett resultat av pågående studier. Utskottet konstaterar att Transportstyrelsen är ansvarig för att införa EU-regleringen så att den stämmer överens med olika villkor och på ett sådant sätt att fordonsägare kan få en rättssäker bedömning av sitt fordon. För de frågor som återstår har Transportstyrelsen påbörjat ett arbete med en besiktningskommitté och arbetsgrupper för att fortsätta arbetet med framtida miljökontroller genom att arbeta i arbetsgrupper. Utskottet finner inte anledning att vidta någon åtgärd i denna fråga men anser att det är viktigt att fortsätta att följa utvecklingen. Konvertering av bilar till mer miljövänlig drift När det gäller frågan om möjligheter för konvertering av bilar till mer miljövänlig drift kan utskottet inledningsvis konstatera att den svenska fordonsflottans drygt 4,5 miljoner personbilar består av många fordon med höga utsläpp som kommer att rulla på vägarna . Utskottet noterar vidare att regeringen bedömer att utsläppen från dessa fordon kommer att minska som en konsekvens av ökad inblandning av biodrivmedel enligt reduktionsplikten. För att ytterligare öka takten i omställningen och göra det möjligt för ägare till äldre bilar att minska sina utsläpp skulle en del av dessa fordon kunna konverteras så att de kan drivas med en väsentligt högre inblandning, t.ex. genom biogasdrift eller etanol (E85). Utskottet konstaterar att regeringen i proposition 2019/20:65 har angett att konverteringsstöd för omställning av den befintliga fordonsflottan ska utredas. För att ytterligare öka takten i omställningen och göra det möjligt för ägare till äldre bilar att minska sina utsläpp skulle en del av dessa fordon enligt regeringens bedömning kunna konverteras så att de kan drivas med rena och höginblandade förnybara drivmedel eller el. Förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i att konvertera befintliga fordon till lågutsläppsfordon bör enligt regeringens bedömning analyseras. Av propositionen framgår att potentialen för utsläppsminskningar och kostnaderna för konverteringsstöd behöver analyseras vidare, liksom fördelningspolitiska effekter. Utskottet ser positivt på att regeringen avser att uppdra åt en lämplig myndighet att utreda förutsättningarna för ett konverteringsstöd. Utskottet kan konstatera att begreppet miljöbil används på olika håll i samhället, och enligt Transportstyrelsen finns det inte någon samlad definition. Enligt Transportstyrelsen är tanken att miljöbilar är bilar som har liten klimatpåverkan och låga utsläpp av miljö- och hälsoskadliga avgaser. Även buller från bilen diskuteras i sammanhanget. Förenklat kan man enligt Transportstyrelsen säga att en miljöbil bör vara energieffektiv med låga utsläpp av fossil koldioxid som den är ren och tyst. Utskottet vill här också peka på att från skattesynpunkt kan miljöbilar som drivs med el eller andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och diesel få ett nedsatt förmånsvärde. I 61 kap. 8 a § inkomstskattelagen (1999:1229) anges att om en bil är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet eller med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja och bilens nybilspris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, ska nybilspriset, vid beräkning av värdet av bilförmån sättas ned till en nivå som motsvarar nybilspriset för den jämförbara bilen. Om bilen är utrustad med teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla eller med annan gas än gasol ska förmånsvärdet sättas ned , dock högst . Utskottet noterar att har en lista över vilka bilar som är miljöbilar och vilka bilar som är närmast jämförbara med miljöbilarna. Vidare vill utskottet lyfta fram att regeringen i proposition 2019/20:65 uppger att man avser att besluta om en ny miljöbilsdefinition. skickade regeringen ett förslag till förordning om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar på remiss. I detta förslag definieras miljöbil som en personbil eller en lätt lastbil som uppfyller kraven i 5 § förordningen (2017:1334) om klimatbonusbilar. Utskottet noterar att regeringen vill skärpa definitionen för vad som klassas som en miljöbil. Det betonas att genom att ställa tuffare krav på myndigheter att köra klimatsmarta bilar går staten före och tar ansvar för omställningen av transportsektorn, vilket utskottet välkomnar. Det blir också enklare och tydligare krav för upphandlare och leverantörer. Den nya definitionen innebär att en miljöbil högst får släppa ut koldioxid per kilometer, alternativt drivas på gas. Förslaget till den nya miljöbilsdefinitionen följer regelverket för klimatbonusbilar. Den föreslagna förordningen ställer krav på att de personbilar och lätta lastbilar som en myndighet köper in eller ingår leasingavtal om ska vara miljöbilar. Remissvaren sammanställs enligt uppgift inom . Avsikten är att de nya kraven ska träda i kraft . När det gäller motionsförslaget om att bokstavsbeteckningarna på registreringsskyltar bör ändras för att synliggöra miljöbilsinnehav kan utskottet konstatera att frågan om registreringsnummer regleras i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister där det framgår att Transportstyrelsen i samband med registreringen av ett fordon ska tilldela det ett registreringsnummer. beslutade regeringen att göra det möjligt för Transportstyrelsen att tilldela registreringsnummer där det sista tecknet kan vara antingen en siffra eller en bokstav. Registreringsnumret ska därför numera bestå av antingen tre bokstäver och tre siffror eller tre bokstäver, två siffror och en bokstav. Vidare finns det särskilda registreringsskyltar för tävlingsfordon och taxi. Utskottet finner inte att det finns anledning att vidta någon åtgärd i denna fråga. När det gäller frågan om miljözoner vill utskottet inledningsvis understryka att miljözoner används för att begränsa användningen av bensin- och dieselfordon som inte har fullgod utsläppsklass inom tätorter där luftkvaliteten har överstigit EU:s gränsvärden. Därigenom ska luftkvaliteten i områden där människor bor och arbetar förbättras. Miljözoner regleras i trafikförordningen (1998:1276), 4 kap. 22–24 §§. Regeringen beslutade att möjliggöra för kommuner att från införa särskilda miljözoner för lätta fordon med miljörelaterade krav som styr vilka fordon som får köra inom ett visst område. Utskottet kan således konstatera att det är kommunerna själva som beslutar om och var miljözoner ska införas. Systemet med miljözoner innebär att kommuner kan besluta att vissa fordon stängs ute från särskilt miljökänsliga områden. kan kommuner införa miljözon klass 1, 2 eller 3 i sin kommun. När det gäller miljözon klass 1 är grundregeln att en tung lastbil eller tung buss får köra i en miljözon klass 1 från första registrering, med vissa undantag. Miljözon klass 1 för tunga fordon finns enligt Transportstyrelsen i , , , , , , och . När det gäller miljözon klass 2 omfattas personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. För att få köra i miljözon klass 2 måste fordonen med såväl gnisttända motorer (t.ex. bensinmotor) som kompressionstända motorer (dieselmotor) uppfylla vissa krav. skärps kraven för bilar med kompressionstända motorer. När det gäller miljözon klass 3 ställs de högsta kraven. Där får endast elfordon, bränslecellsfordon och gasfordon köra, lätta som tunga fordon, med tillägget att för gasfordon gäller utsläppskrav Euro VI. När det gäller tunga fordon får även laddhybrider köra om fordonet uppfyller utsläppskraven för Euro VI. Utskottet kan vidare konstatera att det i bestämmelserna om miljözoner finns regler om undantag för vissa fordon, t.ex. fordon som används i samband med färdtjänst, fordon vars förare eller passagerare innehar ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade och fordon som har anpassats eller anskaffats med bilstöd. I Transportstyrelsens regleringsbrev fick myndigheten i uppdrag att föreslå hur regelefterlevnaden av bestämmelser om miljözoner kan säkerställas. I uppdraget ingick det också att identifiera och förslå åtgärder mot eventuella administrativa hinder samt att utreda hur annan närliggande lagstiftning kan harmoniseras med miljözonsbestämmelserna. Transportstyrelsen fick även i uppdrag att informera kommuner, allmänheten och statliga myndigheter om bestämmelserna om miljözoner. Transportstyrelsen har föreslagit att trafikförordningen kompletteras med bestämmelser om att de fordon som inte får föras i miljözoner inte heller får stannas eller parkeras inom miljözoner på allmän plats där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser. Utskottet noterar att förslagen från Transportstyrelsen bereds i . Utskottet finner inte anledning att vidta någon åtgärd i frågan om miljözoner. Geostaket (geofencing) är en digital geografisk zon där uppkopplade fordon kan styras på olika sätt. Geostaket kan också användas för att begränsa ett fordons tillgång till zoner. Geostaket bygger på en teknisk lösning som kan göra det möjligt att endast tillåtna fordon kan köra inom ett definierat geografiskt område. Utskottet kan konstatera att tekniken kan användas för att styra vilken drivlina (bränsle eller el) ett fordon får ha för att köra in i zonen. Utskottet vill uppmärksamma att menar att geostaket är en form av digital infrastruktur som behöver utvecklas, testas och demonstreras som ett led i arbetet med att skapa ett uppkopplat transportsystem. Utskottet välkomnar att har i uppdrag från regeringen att testa geostaket i demonstrationsprojekt i stadsmiljö och att utveckla relevanta forsknings- och innovationsprogram där geostaket inkluderas. Regeringsuppdraget gavs med anledning av terrordådet som skedde på i . leder ett samarbetsprojekt där bl.a. olika företag och kommuner deltar. Projektet fokuserar till en början främst på yrkestrafiken. Utskottet noterar att en handlingsplan har tagits fram för att införa geostaket i större skala i svenska städer. I handlingsplanen fokuseras på piloter och regelverk. konstaterar att det är en komplex process att införa geostaket i större skala, men för att inte tappa fart är det viktigt att komma igång med de aktörer som redan kan och vill kvalitetssäkra sina resor med den nya tekniken. Utskottet vill slutligen uppmärksamma att regeringen i proposition 2019/20:65 uppger att man avser att genomföra en förstudie för att utreda förutsättningarna för att införa geostaketlösningar. När det gäller frågan om elbilar och ljud kan utskottet konstatera att i och rådets förordning (EU) 540/2014 om motorfordons ljudnivå finns bl.a. de administrativa och tekniska kraven för EU-typgodkännande av nya fordon med avseende på deras ljudnivå. Enligt artikel 8 ska tillverkare installera akustiska fordonsvarningssystem (AVAS) i nya typer av fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift . Tillverkarna ska installera AVAS i alla nya fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift . Om en tillverkare väljer att installera AVAS i fordon före dessa datum ska de säkerställa att AVAS-systemen uppfyller kraven. Kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter i syfte att se över och införa mer detaljerade krav på de akustiska fordonsvarningssystemens prestanda eller på aktiva säkerhetssystem. Enligt bilaga VIII ska AVAS-systemet automatiskt generera ljud inom ett minsta fordonshastighetsintervall från start och upp till samt vid backning. Det ljud som genereras av AVAS-systemet ska vara ett kontinuerligt ljud som ger fotgängare och andra trafikanter information om ett fordons drift. Ljudet bör ha en tydlig koppling till fordonets gång och bör likna ljudet från ett fordon i samma kategori som är försett med en förbränningsmotor. Utskottet finner inte anledning att vidta någon åtgärd i denna fråga. Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att etappmålet för inrikes transporter är en viktig del i beslut om det klimatpolitiska ramverket. Utskottet konstaterar att en rad olika åtgärder vidtas för att påskynda omställningen till en fossilfri transportsektor. Utskottet vill framhålla att transportsektorns miljöpåverkan och utsläpp måste minska kraftigt för att ska nå sina miljö- och klimatmål. Utskottet anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom effektivare transporter, en övergång till förnybara drivmedel, inklusive el, och genom att tillvarata möjligheterna med ny teknik. Utskottet konstaterar att frågan om en fossilfri fordonsflotta är mycket väl uppmärksammad och att det pågår ett ambitiöst och omfattande arbete som involverar ett stort antal aktörer som på olika sätt bidrar till etappmålet för inrikes transporter 2030. Utskottet är väl införstått med de många utmaningar som finns för att nå målet men ser likväl positivt på de initiativ som tagits i syfte att ställa om fordonssektorn till fossilfrihet. Utskottet följer utvecklingen på området och ser fram emot utfallet av pågående åtgärder med stort intresse. Mot den bakgrunden avstyrker utskottet motionerna 2019/20:193 (C) yrkandena 1 och 2, 2019/20:595 (SD) yrkande 22, 2019/20:2659 (M) yrkandena 5 och 14, 2019/20:2746 (L) yrkandena 4 och 7, 2019/20:2775 (KD) yrkande 42, 2019/20:2902 (M), 2019/20:3107 (C) yrkande 2, 2019/20:3166 (SD) yrkandena 2 och 5, 2019/20:3264 (C) yrkandena 10, 22 och 23, 2019/20:3333 (KD) yrkande 18, 2019/20:3347 (SD) yrkande 23 samt 2019/20:3351 (L) yrkandena 6 och 7. Fossilfri tankning och laddning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om fossilfri tankning och laddning. Utskottet konstaterar att det pågår ett omfattande arbete inom området och understryker vikten av att ta ett samlat grepp för att arbeta vidare med elektrifieringen av vägnätet. Utskottet ser fram emot den strategi för elektrifiering som regeringen har aviserat. Jämför reservation 6 (M), 7 (C), 8 (KD), 9 (M), 10 (SD), 11 (C) och 12 (KD). Transportsektorn är den sektor som använder mest fossila bränslen, men andelen förnybar energi ökar och det är både biodrivmedel och förnybar el som står för den ökningen. Enligt ökade andelen förnybar energi inom vägtransportsektorn till preliminärt från , vilket motsvarar en minskning av växthusgasutsläppen på ca . Den ökade andelen beror enligt på ökad reduktionsplikt och på en ökning av biodiesel i form av RME (B100). Andelen i kan jämföras med snittet för EU som 2018 var . är enligt det land inom EU som har högst andel förnybar energi i vägtransportsektorn. Huvuddelen av biodrivmedlen som används i är hydrerade växtoljor (HVO) inblandat i vanlig diesel. Mängden fossil bensin i vägtransportsektorn har minskat under som ett resultat av att gamla personbilar, som går på bensin, byts ut mot nya dieseldrivna. Även mängden fossil diesel har minskat under på grund av att den fossila dieseln ersatts av biodiesel. När det gäller åtgärder för att trygga tillgången till förnybara drivmedel beslutade att anta regeringens förslag till lag om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel, den s.k. pumplagen (prop. 2005/06:16, bet. 2005/06:TU6, rskr. 2005/06:134). infördes reduktionsplikt för bensin och diesel, enligt vilken drivmedelsleverantörerna måste reducera klimatpåverkan från bensin och diesel genom att blanda in hållbara biodrivmedel. Reduktionsplikten ökas successivt . har på uppdrag av regeringen tagit fram förslag på hur reduktionsplikten kan utvecklas framöver. Ett laddbart fordon är ett fordon som kan ladda sitt batteri med el från elnätet. Det finns två olika typer av laddbara fordon, helelektriska och laddhybrider. Enligt uppgift från finns det drygt 70 000 laddbara fordon i . Det är främst personbilar, men det finns även elbussar, elfärjor och andra typer av fordon. Av personbilarna är laddhybrider. av nybilsförsäljningen gäller enligt laddbara fordon. Laddning av elfordon kan ske konduktivt eller induktivt och genom statisk laddning (som snabbladdning eller hemmaladdning) eller genom dynamisk laddning (som elväg). Det finns olika typer av laddstationer. Det kan handla dels om icke-publik laddning, dvs. en laddstation som är placerad vid bostaden eller vid arbetsplatsen, dels om publik laddning, dvs. en laddstation som står placerad där vem som helst kan ladda bilen. har enligt över 2 000 laddstationer med över 9 000 laddningspunkter med olika typer av kontakter och effekt. I motion 2019/20:193 uppmärksammar (C) behovet av att skylta laddstationer på samma sätt som stationer för andra drivmedel (yrkande 3). Motionären konstaterar att det har framkommit att nya regler när det gäller vägskyltning missgynnar laddstationer och menar att det därför är rimligt att se över regelverket och möjliggöra för en bättre skyltning av laddstationer. I motion 2019/20:1992 framför (M) att det bör övervägas att ta fram en strategi för elvägar. Motionären konstaterar att utvecklingen inom fordonsindustrin går fort framåt, men utvecklingen av elvägar går inte lika snabbt. För att elvägar ska kunna byggas ut krävs samarbete mellan och andra intressenter. Experter bör avgöra om elvägar är rätt lösning för , men det är rimligt att staten givet ansvaret för det statliga vägnätet överväger att ta fram en strategi för arbetet med elvägar i . I motion 2019/20:2111 uppmärksammar (L) frågan om tankställen för vätgasbilar och föreslår att satsningen på vätgas centraliseras till en region som får utgöra pilotregion i arbetet. För att ska kunna ställa om kommer det enligt motionären att krävas både elbilar och vätgasdrivna bilar. Motionären påminner om att satsningen på fossilfritt stål leder till att stora mängder vätgas produceras i men konstaterar att det saknas infrastruktur i form av tankställen. (M) yrkar i motion 2019/20:2541 på att man bör se över möjligheten att göra E20 till projektväg för elektrifiering av väg. Motionären konstaterar att utvecklingen av elbilar är på frammarsch men att användningsområdet än så länge begränsas till kortare distanser. Motionären framhåller att man nu måste ta tag i de längre distanserna utanför storstäderna och lyfter fram E20 som en ideal projektväg för elektrifiering genom t.ex. laddstolpar. I kommittémotion 2019/20:2597 föreslår m.fl. (M) att det ska tas fram en nationell strategi för elektrifiering av vägnätet (yrkande 7). För att nå klimatmålen inom transportsektorn spelar eldrivna transporter en viktig roll. Motionärerna vill fasa ut fossila bränslen genom en satsning på elektrifiering av det svenska vägnätet genom t.ex. laddinfrastruktur och elvägar för tunga transporter. I en strategi bör politiska prioriteringar för en trygg elförsörjning, tillräcklig kapacitet i elnäten och smarta lösningar för att elektrifiera transporter och minska utsläppen lyftas fram. I kommittémotion 2019/20:2659 föreslår m.fl. (M) att ges i uppdrag att ta fram en elektrifieringsstrategi för vägtransporter i (yrkande 17). Motionärerna menar att elektrifiering är en av nycklarna för att nå klimatmålen och minska utsläppen från transportsektorn. För att fler ska köpa en elbil behöver det finnas en infrastruktur som gör att man kan ladda längs med vägarna. Motionärerna konstaterar att det saknas en nationell strategi för elektrifieringen av vägtransporterna. I kommittémotionen efterfrågas vidare en översyn av regelverket i syfte att underlätta för utbyggnad av elvägar (yrkande 18). Motionärerna menar att det behöver tas fram ett förenklat regelverk för utbyggnad av elvägar. I motionen pekas på att tekniken för elvägar har utvecklats , och motionären för fram olika positiva konsekvenser av elvägar, bl.a. minskade utsläpp av växthusgaser, minskat buller och att infrastrukturen kring elvägarna kan användas för att ladda elbilar. I kommittémotion 2019/20:2775 pekar m.fl. (KD) på behovet av att bygga ut laddinfrastrukturen för publik laddning av elbilar (yrkande 3). För att uppmuntra konsumenter att köpa laddhybrider och elbilar är det enligt motionärerna viktigt att laddinfrastrukturen i utvecklas. Motionärerna menar att det behövs fortsatt stöd till investeringar i laddinfrastruktur i form av publikt tillgängliga laddstolpar för såväl snabbladdning som normalladdning. I kommittémotionen tas vidare elektrifiering av de tunga vägtransporterna upp (yrkande 5). Motionärerna konstaterar att när det gäller personbilar är laddningstekniken väl utvecklad men när det gäller tunga fordon talar mycket för kontinuerlig strömförsörjning som huvudkälla. Motionärerna menar bl.a. att en effektiv elektrifiering underlättas om staten är tydlig med att det är de enskilda huvudmännen som äger ansvaret för de egna vägarna. Det innebär att ska få uppdraget att elektrifiera riksvägarna (inklusive Europavägarna). Kommuner och regioner har ansvar för att elektrifiera de vägar som de ansvarar för och som kan vara nödvändiga att elektrifiera för att skapa ett sammanhållande system. bör systemet vara självfinansierande i och med att de som nyttjar elen betalar för denna till systemägaren. Motionärerna tar även upp behovet av en utvecklad strategi för elektrifiering av fordonsflottan (yrkande 10). I motionen framförs att det finns en stor potential i el som drivmedel för framför allt bilar. I arbetet med elbilar och elektrifierade vägar finns alla möjligheter att ligga i framkant. Tekniken är på stark frammarsch och försäljningen växer, om än från låga nivåer, men enligt motionärerna finns det mycket arbete att göra innan man kan se ett teknikskifte, varför bör ta fram en heltäckande strategi för elektrifiering av fordonsflottan. I yrkande 11 pekar motionärerna på huvudmannaskapet vid elektrifiering av vägar. Motionärerna menar att det är viktigt att trafikhuvudmännens ansvar för elektrifieringen på strategiskt utvalda vägar tydliggörs. Om den tunga trafiken skulle använda sig av el i stället för dagens drivmedel skulle det vara en viktig reform för att minska koldioxidutsläppen. I kommittémotionen föreslås vidare att undantaget för el i lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel tas bort (yrkande 13). Motionärerna påminner om att sedan den s.k. pumplagen infördes har elbilar tagit allt större marknadsandelar som andra drivmedel håller på att konkurreras ut. Pumplagen skapar onödiga hinder för en utbyggd laddinfrastruktur, och motionärerna menar att el därför bör tillåtas som alternativt drivmedel enligt pumplagen. I yrkande 55 anför motionärerna att användningen av biogas bör stimuleras eftersom det är ett bra alternativ, från både klimat- och hälsosynpunkt. I motionen lyfter motionärerna fram att både produktionen och utbyggnaden av tankstationer behöver stimuleras samt att den offentliga sektorn har en viktig roll i bl.a. upphandlingar när det gäller att ange vilken miljöprestanda som ska uppnås. I partimotion 2019/20:2831 föreslår m.fl. (M) en fortsatt satsning på teknikneutralt stöd till laddinfrastruktur (yrkande 20).