bet · H701TU7 · 2020-03-13 00:00:00 — Utskottet framhåller att de enskilda vägarnas betydelse är väl beaktad. Jämför reservation 28 (M, SD), 29 (C) och 30 (KD). (KD) anser i motion 2019/20:690 att en förstärkning av stödet till det enskilda vägnätet bör utredas. Motionären påminner om att de enskilda vägarna används av många fler än de som är med och betalar för dem och att det slår hårt mot konkurrenskraften för bl.a. de svenska areella näringarna om dessa inte kan hållas öppna. I motion 2019/20:1593 av (C) önskas att möjligheterna till investeringsstöd till enskilda vägar och skogsvägar ses över. Motionären påminner om att det finmaskiga vägnätet är en grundläggande och oerhört viktig infrastruktur för landsbygdsutveckling. m.fl. (M) anser i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 10 att ska ta fram en nationell underhålls- och investeringsplan för de enskilda vägarna. Motionärerna framhåller att behöver en bättre planering i arbetet med att värna och utveckla det enskilda vägnätet. I motionen lyfts fram att det finmaskiga vägnätet måste erbjuda en hållbar standard för bärighet och att väghållningen måste fungera året runt. I kommittémotion 2019/20:2775 framhåller m.fl. (KD) i yrkande 33 behovet av statligt stöd till de enskilda vägarna. Motionärerna anser att de enskilda vägarna har en mycket stor betydelse för . I motionen påtalas vidare att det måste finnas regelverk som skapar möjlighet för tillräckliga resurser för investeringar och underhåll i enskilda vägar och att staten bör utöka sin medfinansiering. I motion 2019/20:2930 framhåller (M) vikten av att säkerställa en fungerande snöröjning i . Motionären pekar på att när skärper kontrollerna av plogtider försämras plogningen av våra enskilda vägar. I , där vintern slår som hårdast, behövs en fungerande snöröjning för att folk ska kunna ta sig till jobbet. m.fl. (C) understryker i kommittémotion 2019/20:3246 yrkande 28 att det inom ramen för resurser ska säkerställas att de samfällda enskilda vägarnas har en bra standard, rätt sträckning och en god bärighet. Motionärerna påminner om att en väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd och att de enskilda vägarna är en viktig del i detta. Vidare påtalar motionärerna att de enskilda vägarna även är mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. En stor del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar. Utskottet vill därför inledningsvis understryka att ett väl fungerande enskilt vägnät är av stor vikt för att främja en positiv utveckling i hela landet, inte minst för sysselsättning och tillväxt. Många människor och företag, i synnerhet på landsbygden, är beroende av att det finns en god framkomlighet på de enskilda vägarna. Dessa vägar har också en stor och viktig roll i vägtransportnätet eftersom de ansluter till de större statliga vägarna. Staten medfinansierar byggande och drift av ca 7 av det enskilda vägnätet. Utskottet anser att fortsatta satsningar på bl.a. bärighet och tjälsäkring är nödvändiga på de vägar som bedöms som viktiga för näringslivet i syfte att kunna upprätthålla full bärighet året runt. Utskottet välkomnar därför att statsrådet i sitt svar på en skriftlig fråga har framfört att regeringens mål är att hela det statliga vägnätet ska hålla en hög standard och en god framkomlighet och att det i den nationella planen anges att regeringen behåller nivån på bidraget för drift av enskild väg –2029. Även i landsbygdspropositionen framhåller regeringen att de enskilda vägarna är en viktig del av transportnätet på landsbygden och att en satsning bör göras på enskilda vägar. Likaså framhåller regeringen att det är viktigt att man i länsplanerna tar hänsyn till drift, underhåll och planeringen av enskilda vägar. Regeringen meddelade att den därför gör en satsning på statsbidrag till enskild väghållning för särskilda driftåtgärder på objekt som broar och färjelägen för att förbättra deras funktion och bärighet, särskilt för tyngre fordon. Av budgetpropositionen framgår också att regeringen anser att fortsatta satsningar på bärighet och tjälsäkring på det enskilda vägnätet är angelägna för utvecklingen av landsbygden. Regeringen föreslog därför att 354 miljoner Utskottet vill även lyfta fram att trafikutskottets arbetsgrupp för uppföljning och utvärdering har genomfört en uppföljning, Järnvägstunnlar och skogsbilvägar – en uppföljning av klimatanpassningsåtgärder för infrastruktur (2017/18:RFR16), med fokus på hur klimatanpassningsarbetet bedrivits och planerats på bl.a. vägsträckor i tre skogslän. När det gäller motionsförslaget om snöröjning av vägnätet vill utskottet påminna om att ansvarar för de statliga vägarna och kommunerna för de kommunala vägarna och gatorna. För de enskilda vägarna ansvarar vägföreningar eller enskilda för snöröjningen. Infrastrukturminister har i interpellationsdebatt (ip. 2019/20:26) framfört att en väl fungerande snöröjning av våra vägar är en viktig förutsättning för att säkerställa en god framkomlighet och hög trafiksäkerhet. Statsrådet framförde att som ett led i att säkerställa att statliga medel används på rätt sätt utrustade entreprenörernas plogbilar med gps, vilket ledde till att entreprenörer avstod från att ta uppdrag. Till en början skapade det en oro för att enskilda vägar skulle få problem med snöröjningen. Statsrådet konstaterade vidare att regeringen agerade på den oro och de problem som förekom när det gäller snöröjningen av de enskilda vägarna, och statsrådet har träffat såväl som för att informera sig i frågan. Statsrådet framförde att han har uppmanat berörda parter att i dialog gemensamt arbeta fram långsiktiga lösningar, vilket har resulterat i att parterna nu har bildat en gemensam arbetsgrupp som har arbetat fram förbättringsförslag. Det har enligt statsrådet medfört att den eventuella oro som entreprenörer har uttryckt för att ta uppdrag hos enskilda väghållare parallellt med uppdrag åt har minskat. Utskottet välkomnar statsrådets uttalanden. Statsrådet har även i sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2019/20:419) framfört att har identifierat ett antal vinterkritiska sträckor där extra åtgärder genomförs. Det kan exempelvis vara kritiska backar där det går mycket tung godstrafik eller avsnitt som ofta sätts igen av snödrev. Statsrådet påminde även om att det inte enbart är vinterväghållningen som avgör framkomligheten på vägarna . Det är också viktigt att fordonen har vinterdäck med rätt mönsterdjup och även i övrigt är väl utrustade för vinterförhållanden samt att förarna är förberedda och vidtar de åtgärder som väglaget kräver. Utskottet anser mot denna bakgrund att de enskilda vägarnas betydelse är väl beaktad. Samtliga motionsförslag avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om finansieringen av transportinfrastruktur. Utskottet pekar bl.a. på genomförda utredningar och pågående beredningsarbeten. Jämför reservation 31 (SD), 32 (C) och 33 (V). Statens investeringar i transportinfrastruktur ska enligt huvudprincipen i 7 kap. 5 § budgetlagen (2011:203) finansieras med anslag. kan dock enligt 6 § samma lag besluta att investeringar i statlig transportinfrastruktur får finansieras på annat sätt. Ett beslut om sådan alternativ finansiering kan avse lån i . har beslutat att broarna över Sundsvallsfjärden på och över på får finansieras med lån till den del kapitalkostnaderna finansieras med inkomster från infrastrukturavgifter som tas ut för de fordon som trafikerar broarna. Likaså har godkänt att investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur finansieras med lån i fall då kapitalkostnaderna ska finansieras med trängselskatt (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Alternativ finansiering kan även ske genom att investeringar i statlig infrastruktur finansieras av andra aktörer än staten, t.ex. i form av bidrag från kommuner, landsting, EU eller den privata sektorn, s.k. extern finansiering. Offentlig-privat samverkan (OPS) är ett begrepp som kan innefatta extern finansiering, men som kan användas för en rad olika varianter på samverkan kring byggande, drift och finansiering. Om den privata parten inte har något ansvar för överbryggande finansiering, men väl ett långsiktigt helhetsansvar för underhåll och drift, kan man i stället tala om en funktionsentreprenad. m.fl. (SD) menar i kommittémotion 2019/20:615 yrkande 29 att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag. Motionärerna understryker att inte har råd att vara utan en välfungerande befintlig järnväg då förseningar skapar stora kostnader för privatpersoner, företag och för samhället i sin helhet. I kommittémotion 2019/20:868 anser m.fl. (V) i yrkande 10 att regeringen bör se över hur statlig medfinansiering kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Motionärerna framhåller att det krävs ytterligare åtgärder för att minska miljö- och klimatbelastningen från transporter och för att minska statens utgifter för nyinvesteringar som varken är nödvändiga eller hållbara. (M) menar i motion 2019/20:1081 att fler tänkbara alternativa finansieringslösningar för investeringar i framtidens infrastruktur måste undersökas. I motionen anförs bl.a. att som många andra länder i världen bör se över hur man kan hitta andra alternativa finansieringslösningar för att få till stånd de investeringar som krävs. Per Åsling (C) anser i motion 2019/20:1785 att ska få i uppdrag att identifiera 10–15 större OPS-projekt. Motionären framhåller bl.a. att för att framtidssäkra svensk ekonomi är det nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. I kommittémotion 2019/20:3246 önskar m.fl. (C) i yrkande 2 att ges i uppdrag att identifiera ett antal projekt från nuvarande nationella infrastrukturplan som är lämpliga att hanteras med extern medfinansiering samt att privat kapital och pensionsfonder än bör ges möjlighet att investera i infrastruktur i . Motionärerna framhåller att nya former av finansiering av infrastruktur, utöver statsbudgeten, leder till att investeringar genomförs som kostnaden för statskassan minskar. I motionen konstateras att med större resurser får hela landet möjlighet att genomföra viktiga tillväxthöjande infrastruktursatsningar. Utskottet har behandlat frågor om finansiering av infrastrukturinvesteringar tidigare. Utskottet har då framfört att transportinfrastruktur som huvudregel bör finansieras med anslag, men att lån i kan godkännas under vissa förutsättningar. I betänkande 2018/19:TU5 pekade utskottet även på att medfinansiering av statliga transportinfrastrukturprojekt genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, landsting och företag kan vara ett sätt att åstadkomma lösningar i transportsystemet. Utskottet vill även påminna om att det anordnade en offentlig utfrågning om finansieringsmodeller för transportinfrastruktur (2015/16:RFR26). Syftet med utfrågningen var att ur olika perspektiv belysa sådana finansieringsmodeller. I den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) framför regeringen att investeringar i transportinfrastrukturen för väg och järnväg samt för vissa sjöfartsåtgärder i regel finansieras genom anslag men att alternativfinansiering i form av medfinansiering, bidrag från EU-budgeten, infrastrukturavgift på väg och trängselskatt bedöms vara aktuellt även –2029. Vidare framhåller regeringen att medfinansiering av statliga transportinfrastrukturprojekt genom bidrag, inklusive förskottering, från kommuner, landsting och företag kan vara ett sätt att åstadkomma lösningar i transportsystemet. Regeringen understryker att infrastruktursatsningar dock bör styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund och inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka. De transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Utskottet delar regeringens uppfattning. I infrastrukturpropositionen framhålls vidare att staten relativt sett har mycket förmånliga lånevillkor i och att det otvivelaktigt är så att staten lånar billigare än privata aktörer. Regeringen framhåller också att statens budgetpolitiska mål syftande till sunda offentliga finanser ska värnas på både kort och lång sikt. Vid en interpellationsdebatt framförde statsrådet att regeringen har höga ambitioner bl.a. när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig transportinfrastruktur och att utveckla transportsystemet i stort. ska statens budgetpolitiska mål syftande till sunda och långsiktigt stabila offentliga finanser värnas på både kort och lång sikt. Statsrådet konstaterade att OPS inte skapar något extra utrymme i de offentliga finanserna och att OPS-investeringar kommer att betalas av staten och i de flesta fall kommer att räknas som offentliga, oavsett vem som finansierar dem på kort sikt. Vidare framhöll statsrådet att regeringen värnar om långsiktigt hållbara finanser och därför i första hand tillämpar budgetlagens huvudregel om att infrastruktur ska finansieras med anslag. Statsrådet framförde vidare att det oavsett vilken finansieringsform som används för ett infrastrukturprojekt är viktigt med bra styrning och kostnadskontroll, korrekt utförande och grundlig uppföljning. Utskottet delar statsrådets uppfattning. I sammanhanget vill utskottet också påminna om att regeringen i skrivelse 2016/17:20 redovisade sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjort i rapporten av OPS-lösningen för . Regeringen framförde bl.a. att infrastruktursatsningar bör styras utifrån nationella behov på en samhällsekonomiskt rationell grund och inte av enskilda kommuners eller regioners ekonomiska styrka. Vidare framhöll regeringen att de transportpolitiska målen bör vara utgångspunkt för prioritering av objekt oberoende av om det förekommer medfinansiering eller inte. Regeringen tillsatte en utredning – Kommittén om finansiering av offentliga infrastrukturinvesteringar via skatter, avgifter och privat kapital (dir. 2016:59). Utredningen skulle göra en samlad bedömning av om det kan vara lämpligt att involvera privat kapital i vissa infrastrukturinvesteringar. I bedömningen skulle vidare jämförelser göras med alternativ som innebär sedvanlig upplåning i eller som innebär att olika upphandlingsformer, exempelvis totalentreprenader med funktionskrav, används. Utredningen lämnade ett delbetänkande . Kommittén bedömde att det finns effektivitetsvinster att hämta hem genom att involvera privat kapital i finansieringen av investeringar i statlig transportinfrastruktur i form av offentlig-privat samverkan (OPS) och förordade ett svenskt försöksprogram. Vidare framhöll kommittén att det för att uppnå de potentiella effektivitetsvinster som OPS bedöms ge ställs höga krav på statens organisation samt beställar- och förhandlingskompetens. ekonomiska vårproposition angav regeringen att den inte har för avsikt att vidta några ytterligare åtgärder med anledning av kommitténs delbetänkande. Kommittén lämnade sitt slutbetänkande och bedömde att det inte är möjligt att införa en ny särskild skatt som direkt kopplar till den värdeökning som skett på enskilda fastigheter till följd av en infrastrukturinvestering. Utredningens förslag bereds inom . Utskottet vill i sammanhanget även påminna om att CEF är en fond för finansiering av projekt inom områdena transport, energi och telekom. CEF Transport finansierar de brister som finns i TEN-T nätverket för att hjälpa medlemsstaterna att nå EU:s övergripande mål för transportinfrastrukturen 2030 och 2050. Fonden syftar bl.a. till att gynna renare transportsätt, underlätta för gränsöverskridande transporter, integrera olika transportsätt och att öka digitaliseringen inom transportsystemet. Alla ansökningar, årliga rapporteringar och slutredovisning med svenskt deltagande förutsätter regeringens godkännande. stöder regeringen i hanteringen genom ett . Mot denna bakgrund avstyrker utskottet samtliga motionsyrkanden. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om brukaravgifter. Utskottet hänvisar bl.a. till gällande EU-lagstiftning. Jämför reservation 34 (C) och 35 (KD). trädde lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg i kraft. Lagen möjliggör finansiering av nya väginvesteringar med brukaravgifter, dvs. infrastrukturavgifter, och avgifterna kan finansiera återbetalning av lån och direkta kostnader i enlighet med de bestämmelser som anges i lagen. Infrastrukturavgift tas ut för passage på bron över och för passage på bron över . Systemet med trängselskatt används i och . Syftet med trängselskatt är att minska trängseln, förbättra miljön och bidra till att finansiera infrastruktursatsningar. Trängselskatt tas ut enligt lagen om trängselskatt. Lagen anger betalstationers placering, storlek på trängselskatt och när trängselskatt ska tas ut. beslutar om trängselskatt efter förhandling med regionala parter, såsom berörda kommuner och Region . Det finns trängselskatt eller infrastrukturavgifter i , /, och . I motion 2019/20:1710 anser (SD) att alla privatbilister bör befrias från avgift på i . Motionären framhåller bl.a. att infrastrukturen i första hand bör finansieras via vägskatt och bestämmas utifrån svenska intressen av riksdag. m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2019/20:2775 yrkande 28 att lagstiftningen ändras så att kommuner i samverkan med kan ta beslut om avgifter som tas ut av trafikanterna för att finansiera enskilda trafikprojekt. Motionärerna anser att kommunerna därigenom får bättre förutsättningar att vara med och medfinansiera enskilda projekt som annars riskerar att fördröjas. I kommittémotion 2019/20:3246 framhåller m.fl. (C) i yrkande 38 att förutsättningen för en automatisering av Transportstyrelsens hantering av trängsel- och vägavgifter bör ses över. Motionärerna föreslår bl.a. antingen att trängselavgifterna ackumuleras per fordon intill dess att beloppet överstiger en viss större summa och först då faktureras, eller att den årliga summan belastar fordonsägarens skattekonto. Utskottet kan inledningsvis konstatera att lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg möjliggör finansiering av nya väginvesteringar med brukaravgifter, dvs. infrastrukturavgifter, och att avgifterna kan finansiera återbetalning av lån och direkta kostnader i enlighet med de bestämmelser som anges i lagen. Infrastrukturavgift tas ut för passage på bron över och för passage på bron över . Avgiftsuttaget på broarna i och är en följd av att har godkänt att broarna delvis finansieras med lån. Eftersom en förutsättning i riksdagsbeslutet är att lånen ska betalas tillbaka med avgifter måste sådana tas ut i enlighet med de rättsprinciper som gäller för distinktionen mellan avgift och skatt. Även de EU-rättsliga bestämmelserna om beräkning av infrastrukturavgifter för tunga fordon måste följas. Av detta följer att en avgift endast ska motsvara kostnaden för det som tillhandahålls och att en fordonskategori, t.ex. lastbilar, inte får belastas med kostnader som är hänförliga till en annan kategori. Liksom tidigare kan utskottet därför konstatera att avgiftsbefrielse för personbilar skulle kräva att de kostnader som är hänförliga till detta kollektiv finansieras på något annat sätt (bet. 2018/19:TU5). Även om trängselskatten utformas för att minska trängseln i vägtrafiken, ger den en intäkt till staten. Eftersom intäkten kommer från regionens trafikanter har politiker från och berörda kommuner kommit överens om hur pengarna ska användas så att de ger nytta för de som bor i regionen. Regeringen och har godkänt dessa överenskommelser och att motsvarande mängd statliga anslagsmedel används i de regionala projekten. Mot bakgrund av motionsyrkandet om Transportstyrelsens avgiftshantering vill utskottet framhålla att det finns möjlighet att betala trängselskatt via autogiro och e-avi (e-faktura). Man kan också betala med det inbetalningskort som Transportstyrelsen skickar ut. Vidare vill utskottet framhålla att man om man har en digital brevlåda som tar emot post från myndigheter kan få sin avi dit. Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrker utskottet motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en marknadspott för investeringar utöver den ordinarie budgetramen. Utskottet påminner om att det följer av regeringens beslut om den nationella planen för transportinfrastrukturen 2018–2029 att ska fördela inom ramen för trimningsåtgärder som i dialog med näringslivet kan användas för åtgärder i den statliga järnvägsinfrastrukturen som stärker näringslivets konkurrenskraft. Jämför reservation 36 (SD). m.fl. (SD) efterlyser i kommittémotion 2019/20:615 yrkande 1 en stärkt marknadspott för snabba åtgärder i syfte att stärka kapaciteten. Motionärerna pekar bl.a. på att den befintliga s.k. marknadspotten eller näringslivspotten för investeringar bör stärkas utöver den ordinarie budgetramen. Utskottet vill inledningsvis påminna om att en utgångspunkt för det planeringssystem som lade fast (prop. 2011/12:118, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257) för åtgärder i trafikens infrastruktur är att möjliggöra en ökad flexibilitet. Genom propositionen infördes ett system med rullande planering där de långsiktiga åtgärdsplanerna följs upp genom årliga beslut om vilka projekt som kan byggstartas under de närmast följande tre åren. Införandet av ett system med årliga beslut syftade bl.a. till att ge regeringen möjlighet att inom budgetlagens ramar genomföra omprioriteringar och särskilda satsningar. På detta sätt skulle regeringen bättre kunna bemöta oförutsedda händelser. betonades det i propositionen att de faktiska besluten om byggstart även fortsättningsvis bör fattas av i syfte att behålla tillräckligt stor flexibilitet. Myndigheten får följaktligen själv avgöra vilka projekt ur gruppen i regeringens beslut som avser de tre närmast följande åren som ska byggstartas under det närmaste året. Utskottet vill i sammanhanget också peka på att regeringen i den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) understryker betydelsen av att skapa ett robust och hållbart transportsystem. Regeringen anger att ett sådant transportsystem på ett bra sätt ska kunna klara av både väntade och oväntade händelser och störningar till följd av trängsel, fordonsfel, olyckor eller skador på infrastrukturen. Utskottet delar denna uppfattning och vill också påminna om att det av regeringens beslut att fastställa den nationella planen för transportinfrastrukturen 2018–2029 framgår att ska fördela inom ramen för trimningsåtgärder som i dialog med näringslivet kan användas för åtgärder i den statliga järnvägsinfrastrukturen som stärker näringslivets konkurrenskraft. Mot ovanstående bakgrund avstyrker utskottet motionsförslaget. Produktivitet och effektivitet vid infrastrukturprojekt Utskottets förslag i korthet lägger skrivelse 2019/20:72 om drift och underhåll av statliga vägar till handlingarna. avslår också motionsyrkanden om produktivitet och effektivitet vid infrastrukturprojekt. Utskottet pekar på pågående arbete och välkomnar regeringens uttalanden om att säkerställa att medel som staten tilldelar infrastrukturområdet används effektivt. Jämför reservation 37 (M, KD), 38 (SD) och 39 (C). Regeringens skrivelse med anledning av granskning av drift och underhåll av statliga vägar har i rapporten och underhåll av statliga vägar – betydligt dyrare än avtalat (RiR 2019:24) granskat upphandling av basunderhåll för statliga vägar. granskning omfattar den del av vägunderhållet som kallas baskontrakt för löpande drift och underhåll, dvs. kontrakt som omfattar skötsel, inspektion och löpande underhåll. I rapporten framförs att kostnadsöverskridanden mellan upphandlade och slutförda kontrakt är stora, . framför att det är en betydligt större kostnadsavvikelse för drift och underhåll än för vinterunderhåll.