bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Utskottet hänvisar till de insatser som har gjorts och det arbete som pågår för att tillåta tyngre och längre fordonsekipage på vägnätet. Utskottet konstaterar också att vägnätet för bärighetsklassen BK4 byggs ut steg för steg. Jämför reservation 26 (M), 27 (SD), 28 (C) och 29 (KD). riktade ett tillkännagivande till regeringen om dels behovet av att skyndsamt utarbeta nödvändiga regeländringar så att lastbilar med en bruttovikt på upp till tillåts att trafikera de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet, dels behovet av en generösare dispensgivning och fortsatt utredning när det gäller frågan om att tillåta fordonsekipage på (bet. 2014/15:TU12, rskr. 2014/15:206). I proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor, som utskottet behandlade i betänkande 2016/17:TU14, föreslog regeringen att en ny bärighetsklass (BK) införs i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Den nya bärighetsklassen BK4 ska göra det möjligt att använda fordon och fordonskombinationer som väger maximalt på vissa delar av vägnätet jämfört med den tidigare maxvikten på . Utskottet motsatte sig dock regeringens uttalanden i propositionen om att upplåtandet av ett vägnät för BK4 skulle vägledas av principen att införandet av en ny bärighetsklass inte fick åsidosätta regeringens ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Utskottet ansåg i stället att vägarnas bärighet ska vara avgörande för vilka delar av vägnätet som kan öppnas för fordon eller fordonskombinationer med den nya maxvikten. biföll utskottets förslag och riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt bör se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas på det svenska vägnätet (rskr. 2016/17:238). Lagändringen trädde i kraft . Bärighetsklass är den klassificering som används för att gradera bärighet, dvs. hur tunga fordon en bro eller en väg i det allmänna vägnätet får belastas med. Enskilda vägar är inte klassificerade utan regleras med lokala bestämmelser. Av det allmänna vägnätet, vägar och broar, har enligt bärighetsklass 1 (BK1) där max 64 tons bruttovikt tillåts. På vägar med klassificeringen BK2 gäller max 51,4 tons bruttovikt, och på vägar med klassificeringen BK3 gäller max 37,5 tons bruttovikt. För vägar med klassificeringen BK4 gäller max 74 tons bruttovikt. m.fl. (SD) menar i kommittémotion 2019/20:604 yrkande 38 att det behövs ett snabbare införande av 76 tons totalvikt på lastbilsekipage i . Motionärerna pekar på att man i beslutade att tillåta 76 tons bruttovikt på stora delar av det allmänna vägnätet. Erfarenheterna från uppges vara mycket goda, bl.a. stärkt konkurrenskraft, minskad bränsleförbrukning och minskade utsläpp. Processen för att tillåta BK4 på en ännu större del av vägnätet bör skyndas på för att öka svensk konkurrenskraft och för att hålla utsläppen nere. I motion 2019/20:691 yrkar (KD) på en skyndsam hantering av längdbestämmelserna för transporter med lastbil. Att tillåta tyngre och längre lastbilar skulle enligt motionären ge färre lastbilar på vägarna och därmed minska utsläppen. Det är också positivt från trafiksäkerhetssynpunkt och lindrar de negativa konsekvenserna av förarbristen inom åkerinäringen. Motionären menar att Transportstyrelsen bör få i uppdrag att utarbeta de föreskrifter som krävs för att möjliggöra lastbilsekipage i permanent trafik i . I motion 2019/20:1990 framför (M) att regeringen skyndsamt ska återkomma till med konkreta regeländringar för att möjliggöra utökad användning av tyngre lastbilar med en vikt upp till (yrkande 1). Motionären pekar på att möjligheterna att använda lastbilar med en vikt upp till är begränsade till enbart en liten del av de svenska vägarna. Det rimliga vore att utöka möjligheterna att använda tyngre lastbilar. Vidare menar motionären att regeringen bör överväga att införa försök med tyngre lastbilar med vikt upp till (yrkande 2). Motionären hänvisar till att användning av sådana ekipage förekommer i . Det är rimligt att försök görs även i på vägavsnitt som är lämpade. En annan möjlighet för att effektivisera vägtransporterna är att tillåta längre lastbilar, och motionären föreslår därför i yrkande 3 att regeringen utreder och återkommer med förslag om längre lastbilar. Motionären menar bl.a. att längre lastbilar stärker konkurrenskraften för svenska företag och för svensk ekonomi. I kommittémotion 2019/20:2597 föreslår m.fl. (M) att det investeras i vägar för att klara tyngre och längre lastbilar (yrkande 12). Motionärerna menar att det behövs en satsning på vägar för tyngre och längre lastbilar för att godstransporterna på vägarna ska bli mer effektiva och mer miljövänliga. Motionärerna vill att det investeras för att tyngre lastbilar upp till ska kunna trafikera vägar samt att längre lastbilar ska tillåtas. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas per lastbil. I kommittémotion 2019/20:2775 tar m.fl. (KD) upp s.k. HCT-fordon (yrkande 56). Motionärerna menar att ännu längre lastbilsekipage än de vi är vana vid, High Capacity Transport (HCT), kan spela en viktig roll för att effektivisera vägtransporterna och minska miljöpåverkan. Motionärerna hänvisar till att man i tillåter lastbilar på . Kunskapen från försök med HCT bör användas och fordonen konfigureras för det speciella område där de ska användas. bör studera erfarenheter av HCT, och motionärerna noterar att introduktionen av HCT kan komma att kräva att en ny förarbehörighet införs. I yrkande 57 föreslår motionärerna att lastbilar på upp till ska tillåtas på alla de vägar som har bärighet för detta. Regler bör utarbetas så att en bruttovikt på upp till kan tillåtas på de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet för att denna reform ska ge de miljö-, klimat- och ekonomieffektiva transporter som är tanken. Lastbilar på reducerar utsläppen per ton transporterat gods och mer gods transporteras per körning, vilket ger svenska företag goda möjligheter att konkurrera. I yrkande 58 föreslår motionärerna vidare att ska få ett utökat uppdrag att påskynda tillståndsgivandet avseende vägar med bärighetsklass 4 (BK4-vägar). Motionärerna menar att uppgradering av BK4-vägar bör påskyndas och att det är av yttersta vikt att detta går snabbare än eftersom BK4-vägar förstärker den svenska konkurrenskraften. m.fl. (C) föreslår i kommittémotion 2019/20:3246 att åtgärder ska vidtas för att med stöd i genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre lastbilar skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela (yrkande 30.1). Motionärerna menar även att regeringen bör ge i uppdrag att inleda en dialog med kommuner och godstransportörer i syfte att bistå i omklassningen av det primärkommunala vägnätet i anslutning till terminaler m.m. från BK1 till BK4 (yrkande 39). Motionärerna vill se ett accelererat genomförande av BK4-standard i både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Motionärerna noterar att kommunerna i begränsad omfattning har varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4, vilket riskerar att utgöra ett hinder när gods ska transporteras. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att ges en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt genomförande av BK4-klassning. I kommittémotion 2019/20:3347 framför m.fl. (SD) att högre bärighetsklass BK4 bör införas på fler anpassade vägar (yrkande 13). Motionärerna menar att rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan minska trycket på vägarna men även generera mer miljövänliga transporter än . har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Motionärerna menar att arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas. I och med införandet av BK4 finns anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass. I yrkande 19 framför motionärerna att det behövs en översyn av dispensen gällande bruttovikter med fordonskonfigurationen 6x6. Motionärerna har uppmärksammat att Transportstyrelsen i samband med en uppdatering av sitt datasystem skickade ut nya registreringsbevis, främst till ägare av tunga fordon. I samband med denna uppdatering sattes högsta tillåtna bruttovikt på fordonkonfigurationen 6x6 till . Motionärerna menar att det från miljösynpunkt finns stora vinster i att tillåta en bruttovikt på eftersom det ger möjlighet att medföra ytterligare nyttolast. Långa och tunga lastbilar Utskottet vill inledningsvis framhålla att regeringen i budgetpropositionen framförde att arbetet med att möjliggöra tyngre lastbilar samt att analysera om och var längre lastbilar bör tillåtas fortskrider. Utskottet välkomnar detta. Utskottet kan konstatera att har framfört att en möjlig del i arbetet med att erbjuda ett effektivt transportsystem är att införa s.k. High Capacity Transports (HCT), dvs. fordon med högre kapacitet, exempelvis i form av längd och tyngd, än vad som är möjligt med dagens konventionella fordon. Att tillåta längre lastbilar skulle enligt kunna bidra till att öka möjligheterna att effektivisera transportsystemet och minska miljöbelastningen från godstransporter på väg och dessutom bidra till att stärka konkurrenskraften för svenskt näringsliv. Utskottet vill även påminna om att och tillåter fordon på vägnätet, medan övriga generellt har som maximal fordonslängd. Enligt används HCT-fordon med en längd i konventionell trafik i bl.a. , , , , och . Utskottet kan konstatera att tillåter lastbilar med en längd på sitt vägnät. Med stöd av vägtrafiklagen i får väghållaren sätta upp vägmärken som anger vägspecifika begränsningar av längd och vikt. I har transportören och föraren enligt ett ansvar för att transporten genomförs på rätt sätt och på rätt vägnät. De längre fordonskombinationerna ska dessutom bl.a. klara stabilitetskrav och ha kamerasystem för att föraren ska kunna se fordonets sidor, avancerade nödbromssystem och varningssystem för avvikelse ur fil, elektroniskt stabilitetskontrollsystem och elstyrda bromsar. Utskottet har vidare noterat att bedömer att det är nödvändigt att ställa liknande krav på fordonen som man gör i för att bibehålla en hög nivå på tillgänglighet och trafiksäkerhet på det svenska vägnätet vid ett upplåtande för fordonståg som är längre än . Enligt har de länder som tillåter HCT-fordon på vägnätet även särskilda fordonskrav och olika sätt att bidra till en god regelefterlevnad. När det gäller fordonskrav finns en metod som kallas Performance Based Standards (PBS). I används PBS delvis i samband med fordonskraven som ställs på fordon som har en bruttovikt över . bedriver dessutom tillsammans med ytterligare forskning för att anpassa och utveckla PBS-systemet för nordiska förhållanden. I används PBS även för att ställa krav på egenskaperna hos de längre fordonsekipagen. Utskottet har inhämtat att bedrevs ett forskningsprojekt om PBS, finansierat av , om utformning av funktionsbaserade krav på fordonståg som är tyngre än eller längre än . Parter i forskningsprojektet var VTI, , fordonstillverkare, och Transportstyrelsen. Utskottet påminner i sammanhanget om att regeringen fattade beslut om ändringar i trafikförordningen för att möjliggöra färd med längre och tyngre fordon eller fordonståg . Ändringen, som trädde i kraft , bedöms ge bättre förutsättningar för att testa nya tekniker och konstruktioner. Vidare gav regeringen i uppdrag att analysera om och var längre lastbilar kan tillåtas på det svenska vägnätet i syfte att öka transporteffektiviteten och minska godstransporternas klimatpåverkan. Uppdraget redovisades till regeringen i rapporten lastbilar på det svenska vägnätet – för mer hållbara transporter. Utskottet noterar att den konsekvensanalys som redovisas i rapporten visar att storleken på nyttorna är svåruppskattad men att de sammanvägda effekterna av att tillåta längre lastbilar är otvetydigt positiva eftersom de positiva effekterna vida överstiger de negativa effekterna i den kvantitativa analysen, som de uppskattade kostnaderna för åtgärder i infrastrukturen bedöms vara marginella i sammanhanget. Vidare framhåller i rapporten att de som gynnas mest av ett upplåtande för längre lastbilar på det svenska vägnätet är fordonsägare och godstransportköpare, men även att klimatet och miljön samt trafiksäkerheten gynnas. Detta gäller åtminstone på det vägnät som är aktuellt i den samhällsekonomiska konsekvensanalysen. Storleken på nyttorna med att tillåta längre lastbilar avgörs enligt rapporten delvis av vilka effekter det blir på överflyttningar och inducerad trafik, dvs. den trafik som nygenereras av vägkapacitet. Genom att kombinera ett upplåtande av vägnätet för längre lastbilar med tillgång till kombiterminaler samt styrmedel och andra incitament kan man enligt främja en överflyttning till järnväg och sjöfart samt intermodala transporter. Myndigheten tillägger dock att det generellt behövs mer kunskap om effekter på framför allt trafiksäkerhet, säkerställande av regelefterlevnad, överflyttningar och intermodala godsflöden för att kunna göra en mer nyanserad och fullständig analys av effekterna av att tillåta längre lastbilar på det svenska vägnätet. uppger även att det i dialogen med näringslivet har framkommit önskemål om att tillåta en högre maxbruttovikt för lastbilarna. Motiveringen till detta är att inte hela effektiviseringspotentialen kan realiseras om inte de längre lastbilarna får framföras med en högre maxbruttovikt än . Anledningen är enligt att de längre lastbilarna kommer att ha en högre tomvikt och därför får transportera en mindre nettolast jämfört med om inte också den tillåtna maxbruttovikten höjs. Det kommer enligt att innebära att de längre lastbilarna kan få begränsad användning om inte ett vägnät för längre fordon även är upplåtet till BK4, dvs. en maxbruttovikt på . har varit på remiss och bereds inom . Utskottet ser fram emot resultatet av denna beredning. Utskottet kan i sammanhanget dessutom konstatera att reglerna för fordons vikter och dimensioner finns i trafikförordningens 4 kap. och bilagor. ändrades trafikförordningen så att ett treaxligt motordrivet fordon på väg med bärighetsklass 1 (BK1) som tidigare tilläts ha en högsta bruttovikt på nu tillåts ha en högsta bruttovikt på upp till förutsatt att vissa villkor i 4 kap. 12 § trafikförordningen uppfylls. På grund av förordningsändringen genomfördes en ny beräkning i vägtrafikregistret av skattevikt för att harmonisera med den nya bruttovikten på väg med BK1. För att ett tre- eller fyraxligt motordrivet fordon ska få ha en bruttovikt över måste drivaxeln vara försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller likvärdig fjädring, eller om varje drivaxel är försedd med dubbelmonterade hjul och vikten inte på någon axel överstiger . Även axelavstånd och fordonets tekniska begränsningar påverkar vilken bruttovikt fordonet får ha på väg med bärighetsklass 1. Utskottet noterar att förändringen enligt Transportstyrelsen kan leda till att en del har fått ändrad skattevikt på sitt fordon, vilket kan innebära högre eller lägre skattevikt . konstaterar utskottet att Transportstyrelsen uppger att man undersöker eventuella felaktigheter vid beräkning av ny ändrad skattevikt. Utskottet konstaterar att de första statliga vägarna för lastbilar i bärighetsklassen BK4 öppnades . Enligt byggs vägnätet för bärighetsklassen BK4 ut steg för steg. I ett första skede handlar det om ett begränsat vägnät som kan upplåta under ansvarsfulla former, vilket innebär att vägarna ska klara den ökade belastningen och att vägnätets höga nivå på tillgänglighet och trafiksäkerhet ska bibehållas. Utskottet kan konstatera att allt fler vägar klassificeras om till BK4. öppnade statlig väg för BK4 . tillkom nya BK4-sträckor i och och 2019 ytterligare väg i , , , och . Utskottet kan konstatera att enligt har BK4-vägnätet nu vuxit med till totalt mer än 20 000 kilometer väg, vilket utskottet ser som positivt. uppger att vid början av 2020 omfattar BK4 därmed omkring en femtedel av det statliga vägnätet. Utskottet vill vidare framhålla att har beslutat om de nya bärighetsföreskrifterna efter dialog med näringslivet och en omfattande remissrunda av de nya föreskrifterna. Enligt kommer BK4-vägnätet att utökas successivt, och det sker i fortsatt dialog med näringslivet för att skapa största möjliga samhällsnytta, vilket utskottet ser mycket positivt på. Dialog med näringslivet och andra väghållare om fortsatt utveckling av BK4-vägnätet förs enligt kontinuerligt i de regionala bärighetsråden. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om regeringens fastställelsebeslut om den nationella planen för transportinfrastrukturen 2018–2029 där det framgår att regeringen har avsatt totalt ca till att stärka vägnätet för att kunna öppna delar av det för den nya bärighetsklassen. I vårändringsbudgeten (prop. 2018/19:99) föreslog regeringen att skulle tillföras för statsbidrag till enskild väghållning för särskilda driftåtgärder för att förbättra de enskilda vägarnas funktion och bärighet, bl.a. för tyngre fordon. Enligt innebär bärighetssatsningen i den nationella planen för transportsystemet 2018–2029 att det blir möjligt att öppna 70–av de viktigaste statliga vägarna för BK4 . målsättning är att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4. Utskottet noterar att menar att detta kommer att kräva en hel del förstärkningsarbeten eftersom av de statliga vägarna och ca 800 broar behöver förstärkas för att klara belastningen. När det gäller det kommunala vägnätet vill utskottet påminna om att föreskrifter om att en allmän väg ska tillhöra BK4 meddelas av väghållaren. Kommunen i egenskap av väghållare beslutar därför om föreskrift för BK4. Utskottet kan konstatera att tog fram information och råd för kommuner om BK4. Där konstateras att det i många kommuner finns viktiga anslutningsvägar till bl.a. terminaler och större industrier, som utgör första eller sista delen för ett sammanhängande BK4-vägnät. Utskottet utgår från att även fortsättningsvis bidrar med kunskap och information till kommuner i arbetet med att identifiera de mest optimala anslutningsvägarna som skulle kunna klassas om till BK4. Utskottet menar att längre och tyngre fordon stärker näringslivets konkurrenskraft och att det rätt genomfört kan bidra till lägre utsläpp av växthusgaser på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt, vilket även regeringen framhåller i den nationella godsstrategin som beslutades . I godsstrategin anför regeringen att tunga lastbilar om kan effektivisera godstransporterna till och från omlastningspunkter vid hamnar och järnvägsterminaler. Utskottet delar denna syn och ser positivt på att regeringen anger att man vill fortsätta analysera om och var längre lastbilar bör tillåtas på det svenska vägnätet i syfte att minska godstransporternas klimatpåverkan. En förutsättning för att det ska kunna tillåtas är att det inte försvårar att uppfylla nollvisionen för antalet döda och allvarligt skadade i trafiken eller målet att flytta långväga godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Utskottet konstaterar att regeringen menar att anpassningen av vägnätet för längre och tyngre fordon bör genomföras stråkvis – i den utsträckning det är möjligt och då det är samhällsekonomiskt motiverat – och att sträckor som ansluter till hamnar eller kombiterminaler bör prioriteras. Utskottet delar denna bedömning. Utskottet ser sammanfattningsvis positivt på de insatser som har gjorts och det arbete som pågår för att tillåta tyngre och längre fordonsekipage på vägnätet. Utskottet menar att detta gör det möjligt att effektivisera transporterna på väg och reducera utsläppsnivåerna. Utskottet konstaterar också att vägnätet för bärighetsklassen BK4 byggs ut steg för steg. Mot denna bakgrund och med hänvisning till pågående beredningsarbete inom finner utskottet inte skäl att ta något initiativ på området, varför utskottet avstyrker motionerna 2019/20:604 (SD) yrkande 38, 2019/20:691 (KD), 2019/20:1990 (M) yrkandena 1–3, 2019/20:2597 (M) yrkande 12, 2019/20:2775 (KD) yrkandena 56–58, 2019/20:3246 (C) yrkandena 30.1 och 39 samt 2019/20:3347 (SD) yrkandena 13 och 19. Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att den bör verka för att dispenshanteringen för tunga transporter underlättas och förenklas, bl.a. genom att erbjuder kommuner möjligheten att till delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg. Därmed bifalls motionsförslag om detta. Jämför reservation 30 (S, V, MP). I 4 kap. trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om fordons vikt, bredd och längd. Om ett fordon eller fordonståg, med eller utan last, måste vara bredare, längre eller tyngre än vad grundbestämmelserna medger, är det möjligt att ansöka om undantag (dispens) för just den transporten. Dispensen är direkt kopplad till ett specifikt fordon. Det är regioner eller kommunerna som prövar dessa ansökningar. Om transporten berör enbart en kommun ska ansökan skickas till kommunen, men när transporten berör flera kommuner ska ansökan skickas till i den region där färden påbörjas. Ett beslut från regioner om dispens från största tillåtna bredd, längd och vikt gäller normalt och för en färd (en enstaka transport). För dispenser som gäller för mer än en färd kan bevilja längre giltighetstid. Enligt Transportstyrelsens allmänna råd bör giltighetstiden inte överstiga . En grundläggande förutsättning för dispens är att det som ska transporteras är odelbart. I vissa sammanhang kan bevilja generella dispenser. Enligt uppgift handlar det om ca 30 000 dispenser . Av dessa avser ca 6 000–7 000 transporter av mobilkranar och tunga arbetsmaskiner m.m. Ungefär 24 000 dispenser avser tunga, breda och långa godstransporter på väg. I motion 2019/20:177 pekar (C) på behovet av att förenkla tillstånden för att söka dispens för att transportera vissa fordon. Motionären konstaterar att samhället behöver många olika maskiner för att kunna bygga och utföra servicearbete, och vissa kräver särskilda tillstånd för att få transporteras, exempelvis mobilkranar. Motionären uppmärksammar att många mobila kranar är tillåtna att köra på svenska vägar utan särskilda tillstånd medan det för andra behövs en dispens som hanteras av den berörda trafikmyndigheten eller kommunen. Motionären menar att det behövs ett nytt system där det är enklare att få och söka tillstånd, inte minst vid akuta händelser. I kommittémotion 2019/20:2597 tar m.fl. (M) upp behovet av förenklad tillståndsprövning avseende tung transport (yrkande 11). Motionärerna betonar att det är viktigt att företag kan klara tunga transporter som t.ex. tunga kranar som transporteras med dispens hos väghållaren, eller kommunen. Motionärerna framför att det finns administrativa problem, varför ett arbete bör initieras i syfte att se över befintligt regelverk för att ytterligare förenkla hela processen kring tung transport. I kommittémotion 2019/20:3246 föreslår m.fl. (C) att bör delegeras ett övergripande ansvar för dispenshantering avseende transporter av mobila kranar och tunga fordon (yrkande 34). Motionärerna framhåller att mobila lyftkranar med hög lyftkapacitet är en förutsättning för ett fungerande samhälle. För att förflytta mobilkranar och tunga transporter behövs en dispens som anger vägsträcka, villkor för hastighet, tider och broar samt vägtransportledare. Motionärerna pekar på att branschen efterlyser ett förenklat regelverk. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det är regioner eller kommunerna som fattar beslut om dispens från största tillåtna bredd, längd och vikt för fordon på väg. Mobila lyftkranar med hög lyftkapacitet är av stor betydelse för ett fungerande samhälle – inte minst för att hålla näringslivet igång. Det finns ca 1 000 mobila lyftkranar i . Dessa är mycket tunga, och för att skydda vägnätet finns det ett regelverk för var och hur kranar, liksom andra tunga transporter, har tillstånd att åka.