bet · H701TU8 · 2020-04-06 00:00:00 — Det nya avgiftssystemet inkluderar ett index för att reglera miljödifferentieringen i farledsavgiften, Index (CSI). CSI är ett internationellt miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. lämnar en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i CSI. Det nuvarande regelverket för lotsplikt i svenska farvatten kom till 1983 efter en utredning om miljöfarliga transporter . Den nya synen på lotsplikten innebar att den skulle vara behovsanpassad, dvs. att endast fartyg som utgjorde en risk skulle behöva anlita lots. Synsättet ledde bl.a. till att individuella lotspliktsgränser sattes för varje lotsled. Den bedömning som låg till grund för dessa gränser baserades till stor del på en analys av trafik-täthet, farledens dimensioner och bedömd miljökänslighet. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Av förordningen (1982:569) om lotsning m.m. framgår att staten genom tillhandahåller lotsar vid kusterna samt i , och . Enligt lotsförordningen får Transportstyrelsen efter samråd med meddela föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till farvattnens art, fartygs last, bemanning och andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Lotsavgift tas ut för lotsning eller annat biträde av lots i enlighet med förordningen (1999:215) om lotsavgifter. har ca 220 lotsar anställda, och i genomsnitt utförs ca 33 000 lotsningar . Lotsen ska genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera olika typer av fartyg bidra till att upprätthålla sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten när fartyg trafikerar svenskt inre vatten. Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg som är lämpade för vintersjöfart kan få hjälp med isbrytning genom statens isbrytarverksamhet. Verksamheten leds av och finansieras genom farledsavgifterna. bryter is till havs och assisterar fartyg som har problem att komma fram. Isbrytarna ger handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Fartyg lämpade för vintersjöfart får isbrytar-assistans i svenska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. har fem egna isbrytare – Ale, , , och . Även verkets arbetsfartyg och Scandica har isbrytarförmåga. Vid behov kan verket hyra in externa resurser. Dessutom finns det ett väl utvecklat samarbete med främst när det gäller att använda de gemensamma isbrytarresurserna på det mest kostnadseffektiva sättet i . (C) framför i motion 2019/20:512 att regeringen bör se över hur det nya avgiftssystemet för sjöfarten kan avvecklas och ersättas med det som gällde tidigare. Motionären framhåller att Vänersjöfarten är en mycket viktig näringspolitisk förutsättning för fungerande transporter till och från . Vänersjöfarten har enligt motionären drabbats hårt av det nya systemet med kraftigt höjda kostnader, och därför behöver staten nu ge förutsättningar som gynnar regional tillväxt och miljösmarta val. I kommittémotion 2019/20:614 av m.fl. (SD) anför motionärerna att antalet transporter på vattenvägarna kommer att öka om redare får rimligare kostnader. Motionärerna begär därför att farledsavgifterna tas bort (yrkande 2). nya avgiftsmodell har medfört att vissa redare har fått kraftiga höjningar av sina redan betungande farledsavgifter. Sjöfarten bör enligt motionen i stället få ekonomiska lättnader för att möjliggöra att mer gods transporteras med fartyg. Vidare anför motionärerna att kostnaderna för isbrytning bör tas bort från sjöfarten (yrkande 3). Motionärerna pekar på att enbart kostnaderna för isbrytning ligger på 250–beroende på hur mycket is det finns och att kostnaden belastar den svenska sjöfarten. Motionärerna menar också att lotsavgifterna behöver ses över (yrkande 4). Tekniska framsteg möjliggör bl.a. fjärrstyrning, vilket minskar behovet av lotsar. Motionärerna framför att även trafik på inre vattenvägar bör befrias från farledsavgift (yrkande 18). Vidare menar de att behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar bör ses över (yrkande 19). Regelverket för inre vattenvägar ger en stor möjlighet för sjöfarten att skapa nya flöden, som exempelvis pråmtrafik, och därmed möjliggöra en överflyttning av gods från väg till sjöfart. Ett förfarande med distanslotsning och borttagande av farledsavgifter skulle öka incitamenten ytterligare att trafikera inre vattenvägar. I motionen anförs att lotsverksamheten behöver ses över när det gäller fjärrlotsnavigering av fartyg (yrkande 22). En lots har extra stor kännedom om de farvatten där lotsen är verksam när det gäller allt från grund och sandbankar till havsströmmar och avdrift. Motionärerna menar dock att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs. Det tekniksprång som sker kan genomföras inom sjöfarten, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som behöver ses över. Att navigera ett fartyg på trygg och säker mark i stället för att behöva åka ut och möta fartyget kan ha sina fördelar och är tekniskt möjligt. I motion 2019/20:2490 yrkande 2 anför (M) att avgiftshöjningar för sjöfarten minskar konkurrenskraften för framtidens insjötrafik. nya avgiftsmodell behandlar både farleds- och lotsavgifter, men trafikanalysen innefattar bara farledsavgifter. Motionären påtalar att den största avgiftshöjningen för och är inom lotsavgifter och inte inom farledsavgifter och att detta bygger på en konsekvensanalys som inte håller måttet. I kommittémotion 2019/20:2659 av m.fl. (M) anförs att bör vara pådrivande för att samordna hamnavgifternas miljödifferentiering med övriga EU-länder (yrkande 30). Motionärerna framhåller att kostnaderna för hamnavgifter står för en betydande andel av den totala transportkostnaden för sjöfarten och har en stor potential att bidra till förbättring när det gäller miljö- och klimatpåverkan. En studie utförd på uppdrag av visar att 20 procents rabatt på hamnavgifter för energieffektiva fartyg med låga utsläpp skulle minska sektorns totala uppsläpp med 2030. Motionärerna vill även att farledsavgifterna ska utredas för att se om fyllnadsgraden i sjötransporterna och klimateffektiviteten kan öka (yrkande 31). skapar farledsavgifterna en hög marginalkostnad när ett fartyg ska gå in i en hamn och hämta gods. Därför kör fartyg ofta inte med full last och åker förbi hamnarna utan att hämta upp gods. Detta gods får därmed transporteras med andra trafikslag, oftast lastbil. Man bör möjliggöra för fartyg att göra många hamnanlöp längs med kusten. Som utskottet nämnt i tidigare avsnitt är ett affärsverk som huvudsakligen finansieras av de avgifter som handelssjöfarten betalar. Det är som till stora delar bestämmer avgifternas storlek. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten . Den nya avgiftsmodellen kommer att medföra att ekonomi kommer i balans i ett längre perspektiv för de tjänster som verket tillhandahåller. Utskottet vill lyfta fram att infrastrukturministern i en interpellationsdebatt (ip. 2018/19:177) anförde att det är viktigt att göra en bredare översyn när man framöver tittar på konkurrensförutsättningarna och de ekonomiska förutsättningarna för att stärka sjöfarten och inte bara ser på det som är statliga farleds- eller lotsavgifter. Ministern framhöll att det är viktigt att använda resurserna på bästa möjliga sätt och att prioriteringen är att titta på det samlade avgiftsuttaget. Som exempel nämnde infrastrukturministern hamnavgifterna, som ofta regleras kommunalt. Utskottet noterar också i sammanhanget att det av budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) framgår att regeringen ser behov av ett mer ändamålsenligt avgiftssystem som stärker sjöfartens konkurrenskraft och har bättre förutsättningar att styra mot fossilfrihet. När det gäller yrkandet om att farledsavgifterna ska utredas för att se om fyllnadsgraden i sjötransporterna och klimateffektiviteten kan öka vill utskottet uppmärksamma att regeringen har gett i uppdrag att i dialog med berörda aktörer utarbeta förslag på system för informationsutbyte och öppna data för horisontell samordning samt ökad transporteffektivitet och minskad klimatpåverkan, t.ex. genom minskade tomtransporter och ökad fyllnadsgrad. Utskottet välkomnar detta. redovisade ett förslag på hur ett sådant system kan utformas och förvaltas. ska även , senast vid utgången av mars månad, redovisa hur arbetet med uppdraget fortskrider till (Infrastrukturdepartementet). ska slutredovisa uppdraget till . En verksamhet som finansieras via farledsavgiften är isbrytning. ansvarar för att isbrytning utförs i svenska kustfarvatten och på sjövägarna dit, samt i mellan öppet vatten till havs och de farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. kan även bestämma om statlig isbrytning av svårare is i , , , och . I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22) anges att resultat har påverkats negativt av ökade kostnader för isbrytning genom flera stränga isvintrar. har uppgett att kostnaderna en mild vinter uppgår till , en normal vinter till och en svår isvinter till . Isbrytningen finansierades helt via farledsavgifterna. –2016 avsattes för finansiering av isbrytning inom det tillfälliga anslag som då tilldelades. Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att det är av stor betydelse för bl.a. den svenska industrin att isbrytningen bedrivs på ett effektivt och rationellt sätt även under de svåraste vinterförhållanden. Isbrytning är en viktig funktion för att infrastruktur ska stå sig stark även och för att svenska hamnar ska kunna vara öppna året runt med hög servicenivå. Utskottet konstaterar att lotsplikten bestäms av ett fartygs storlek och last. Huruvida det behövs lots ombord på ett fartyg kan påverkas av hur en farled ser ut, var den går och hur lång den är. Transportstyrelsen presenterade ett förslag till modell för att analysera risker och bedöma var fartygen måste ha lots ombord. För att göra en enhetlig bedömning som grundar sig på fler parametrar än kommer Transportstyrelsen bl.a. att använda sig av ett verktyg för att objektivt riskvärdera lotsleder. Denna riskanalys ska sedan ligga till grund för bedömningen av lotsbehovet i leden. För att möjliggöra en viss flexibilitet i systemet ska även andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön kunna vägas in vid det slutliga avgörandet av hur lotsplikten ska utformas. Det handlar t.ex. om bredden på farleden, hur många fartyg som rör sig där, hur många slussar och broar som finns och om leden går genom ett naturskyddat område. Transportstyrelsen uppger att parametrarna i huvudsak bör vara verifierbara genom oberoende underlag som t.ex. statistik på trafiktäthet och lotsledens längd men i vissa fall måste utgöras av bedömningar av personer med erfarenhet av specifika lotsleder. Parametrarna bör vara rimliga till antalet och kunna anses som välmotiverade. Transportstyrelsen underströk i sitt förslag att detta första arbete med en riskbaserad lotsplikt avser riskbedömningen av lotslederna utifrån deras specifika utformning och naturliga betingelser samt de hjälpmedel som lederna har genom t.ex. utmärkning och tillgängliga sjökortsutgåvor. Transportstyrelsen underströk också att det är de kriterier som anges i lotsförordningen som ska utgöra grunden för utformningen av lotsplikten. Även om syftet är att bättre riskvärdera kraven för lotsplikt måste man enligt Transportstyrelsen acceptera att ett generellt regelverk till viss del måste ha en trubbighet för att vara rättssäkert och förståeligt för dem som omfattas av reglerna. Mer individuella avgöranden av ett specifikt fartygs risk i en lotsled måste enligt Transportstyrelsen troligen utformas som undantag till de generella reglerna och omfattas av en särskild individuell prövning. Transportstyrelsen har därefter inlett ett arbete för att ändra myndighetens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:88) om lotsning. Syftet med ändringarna är att resurserna för lotsning ska användas där behovet är som störst. Översynen av reglerna för lotsplikt görs också för att de ska bli förenklade och moderniserade och utgå från ett riskbaserat synsätt som lotsplikten ska anpassas efter sjöfartens förutsättningar och med bibehållen sjösäkerhet möjliggöra morgondagens teknik- och miljöutveckling. Målsättningen är att ändringsföreskrifterna ska träda i kraft . Utskottet konstaterar också i sammanhanget att Transportstyrelsen har uppgett att sannolikt har det mest liberala systemet för att få lotsdispens. Enligt myndigheten har nuvarande arbete med en översyn av lotsplikten i ännu inte berört frågan om hur eventuella nya kriterier för lotsplikt utifrån lotsförordningens skrivningar ska utformas. Om viss typ av sjöfart ska undantas från den allmänna lotsplikten krävs det enligt Transportstyrelsen troligen en förordningsändring och ett politiskt ställningstagande i frågan. När det gäller lotsavgifternas storlek kan utskottet konstatera att har höjt både lots- och farledsavgifterna . Avgifterna höjdes i syfte att uppnå en ökad kostnadstäckning för tjänsten. har lotsrabatten för leder i , och i den nya avgiftsmodellen sänkts till en nivå som motsvarar beräkningar av hur ledernas lägre lotsningshastighet på grund av slussar, broöppningar och omfattande hastighetsbegränsningar missgynnar kunden. Vidare har en nationell lotsningsrabatt införts för alla lotsningar för den tid som överstiger . Justeringen av tidigare rabatt och införandet av den nya lotsningsrabatten uppges vara inkomstneutrala för . I genomsnitt är lotsningarna i och längre än i övriga landet och kommer därför att kunna dra nytta av denna nya rabatt. Detta innebär att ett fartyg som lotsas i och får 30 procents rabatt de första för att sedan få 70 procents rabatt på överskjutande timmar. Motsvarande för fartyg som lotsas på är 10 procents rabatt de första och därefter en överskjutande rabatt på . När det gäller fjärrlotsning föreslog i ett delbetänkande (SOU 2007:106) att och dåvarande skulle ges i uppdrag att inleda försöksverksamhet med landbaserad lotsning. Någon försöksverksamhet inleddes dock inte . I den nationella godstransportstrategin anför regeringen att den avser att, som ett led i arbetet med att föreslå förenklingar i regelverken för sjöfarten, bl.a. se över hur ett mer riskbaserat lotspliktregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk, samt att se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. har anfört att verket deltar i ett projekt med tester av navigationsstöd från land. I den nationella godstransportstrategin konstaterar regeringen att lotsutbildning är kostsam och att det tar förhållandevis för en lots att utbildas. finns ett behov av att utbilda fler nya lotsar. Regeringen avser därför att se över lotsutbildningen med fokus på att minska utbildningskostnaderna och snabbare få ut nya lotsar i arbete. Utskottet välkomnar detta och kan konstatera att för en dialog med berörda universitet och högskolor om hur detta ska kunna uppnås. Förutom farleds- och lotsavgifter betalar sjöfarten även hamnavgifter. När det gäller frågan om att miljödifferentiera hamnavgifterna kan utskottet konstatera att både och hamn har miljödifferentierade hamnavgifter. I hamn får t.ex. fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med flytande naturgas (LNG) eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. Regeringen har uppgett att den avser att fortsätta att diskutera med ägarna till hamnarna om hur de på frivillig väg kan stärka hamnavgifternas miljöprofil och hur en sådan utveckling kan stöttas. Detta skulle leda till minskad miljöpåverkan från de fartyg som trafikerar svenska hamnar. I sammanhanget kan nämnas att enligt rapporten för inrikes sjöfart och närsjöfart ska föra en dialog med hamnar om arbetet med miljöstyrning i hamnarna och om hur samordning kan ske med miljöstyrning i de statliga farledsavgifterna. En dialog sker även i ett nordiskt perspektiv. Utskottet vill avslutningsvis framhålla att nya avgiftssystem syftar till att skapa stabilare intäkter för myndigheten. Utskottet välkomnar arbete med att bättre använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. vill utskottet understryka vikten av att i möjligaste mån beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga noggrant, inte minst vilka konsekvenser det nya avgiftssystemet får för både sjöfartsnäringen och miljön. Vidare välkomnar utskottet att regeringen avser att se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk och se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. När det gäller frågan om kostnaderna för isbrytning är utskottet inte berett att ta något initiativ. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2019/20:512 (C), 2019/20:614 (SD) yrkandena 2–4, 18, 19 och 22, 2019/20:2490 (M) yrkande 2 och 2019/20:2659 (M) yrkandena 30 och 31. Särskilt om farledsavgifternas miljöstyrande effekt Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att den bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag. Därmed bifalls helt eller delvis motionsförslag om detta. Jämför reservation 10 (S, L, MP) och 11 (C). gav tidigare reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som hade låga utsläpp av kväveoxid. I det nya avgiftssystemet, som trädde i kraft , erbjuder i stället en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det internationella systemet Index (CSI), dvs. det internationella miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. m.fl. (V) framhåller i kommittémotion 2019/20:867 yrkande 6 att regeringen bör återkomma med förslag på ett system för farledsavgifter som främjar sjöfarten och ökar miljödifferentieringen av de avgifter som staten, genom myndigheterna, tar ut från sjöfarten. Motionärerna framhåller att den ändring av avgifterna som har gjort har fått mycket kritik från branschen. Kostnaderna har ökat ytterligare och miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Motionärerna ser starka skäl att stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljöåtgärder genom utvidgad miljödifferentiering av farledsavgifterna. I motion 2019/20:2490 yrkande 6 anför (M) att miljödifferentieringen av farledsavgifterna bör ses över för att säkerställa att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. är det viktigt att utformningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed gynnar en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 48 att det bör skapas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Eftersom farledsavgifterna är ett av de viktigaste ekonomiska styrmedlen för sjöfarten i behöver avgifterna utformas så att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. är det viktigt att utformningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed gynnar en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Enligt kommittémotion 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 20 i denna del bör det göras en översyn av möjligheterna till en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten, vilket också inkluderar intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten. Motionärerna anser att har haft svårt att miljödifferentiera farledsavgifter på ett tillfredsställande sätt. får t.ex. fartyg som har eldrift – och därmed släpper ut noll koldioxid – höjda avgifter. Därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. Motionärerna vill se en bred översyn och förordar en utvecklad bonus–malus-modell. De anser också att brister i sin analys av hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil och järnväg till sjöfart och vill därför att regeringen ger i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina avgiftsförslag och av en utvecklad miljödifferentiering när det gäller dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Utskottet vill framhålla att det är angeläget att det skapas incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. har gjort en förändring av avgifterna som har fått mycket kritik från sjöfartsbranschen. Kostnaderna har ökat ytterligare och miljödifferentieringen och incitamenten för omställning till miljövänligare fartyg har minskat. Eftersom farledsavgifterna är ett av de viktigaste ekonomiska styrmedlen för sjöfarten i behöver avgifterna utformas så att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. Det finns starka skäl att ytterligare stimulera de rederier som ligger före när det gäller miljöåtgärder. är det viktigt att utformningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed leder till en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Mot denna bakgrund föreslår utskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att den bör se över miljödifferentieringen av farledsavgifterna för att säkerställa att utformningen av dessa skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag. Utskottet tillstyrker därmed motionerna 2019/20:867 (V) yrkande 6, 2019/20:2490 (M) yrkande 6, 2019/20:2597 (M) yrkande 48 och delvis 2019/20:3246 (C) yrkande 20 i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om inlandssjöfart och kustsjöfart med hänvisning till de insatser som genomförs. Utskottet framhåller sjöfartens roll i transportsystemet och att en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart måste främjas. Jämför reservation 12 (M), 13 (V), 14 (KD), 15 (L) och 16 (M, SD, KD). Sjöfarten på svenska vatten har historiskt sett haft en viktig funktion i det svenska transportsystemet och för svensk industri. I takt med att järnvägs- och lastbilstrafiken har utvecklats har sjöfarten emellertid fått allt svårare att konkurrera om godsvolymerna som transporteras inom . Inom transporteras gods huvudsakligen med lastbilar, medan sjöfarts-transporterna dominerar i utrikes trafik. Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna finns det ett femtiotal allmänna hamnar och 100 industrihamnar. I en utredning från (dnr 16-00767) definieras kustsjöfart som sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i . Kustsjöfart kan bedrivas med såväl inlandssjöfartsfartyg, om trafiken sker på inre vattenvägar, som med fartyg som är konstruerade enligt det traditionella svenska regelverket. Med närsjöfart menas sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom , och Engelska kanalen. Begreppet inlandssjöfart har ingen fast definition, vare sig i det europeiska regelverket eller i . Den svenska inrikes trafiken kan således ske med stöd av antingen de traditionella svenska reglerna om fartygskonstruktion m.m. eller det regelverk som är särskilt anpassat för inlandssjöfartsfartyg. Inlandssjöfarten utgörs av traditionella fartyg och pråmar på t.ex. kanaler, floder och sjöar. Kraven för fartyg som är certifierade för inlandssjöfart är inte lika höga som kraven för havsgående fartyg. När fartyg inte går ut på öppet hav kan t.ex. fartygskonstruktionen vara något enklare och kraven på säkerhetsutrustning något lägre. Sjöfarten i stora delar av är uppdelad i havssjöfart och inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar som t.ex. kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg.