bet · H801TU3 · 2020-12-28 00:00:00 — Vidare ingår att redovisa hur ett lämpligt urval av andra länder arbetar med trafiksäkerheten för motsvarande typer av fordon, att belysa vad utformningen av infrastrukturen eller stadsplaneringen innebär för ett trafiksäkert framförande av dessa fortskaffningsmedel, att analysera om det bör införas krav på uthyrare att lämna information om gällande regler till användare av dessa fordon samt att utreda möjligheten att införa ett krav på tillstånd för att få hyra ut elsparkcyklar. Transportstyrelsen ska i enlighet med direktiven vid genomförandet av uppdraget begära in synpunkter från , och andra berörda myndigheter, kommuner samt övriga aktörer och allmänheten i lämplig omfattning. Transportstyrelsen ska i enlighet med direktiven redovisa till Infrastrukturdepartementet i tre delar. Utskottet konstaterar att Transportstyrelsen presenterade den första delen av utredningens resultat . Denna första del innehåller en beskrivning av de regelverk som gäller för eldrivna enpersonsfordon. Transportstyrelsen konstaterar att det finns flera regler för elsparkcyklar och att ansvaret delas mellan olika myndigheter. Därutöver har återförsäljare och uthyrare ett ansvar gentemot kunden medan föraren alltid har ansvaret att följa trafikreglerna när han eller hon kör i trafik. Uthyrning av elsparkcyklar förekommer i flera svenska städer. I fråga om huruvida uthyrningen är en verksamhet som kräver tillstånd enligt ordningslagen är Transportstyrelsens bedömning att det inte generellt bör krävas tillstånd. Det bör dock prövas utifrån de omständigheter som råder på platsen. Det konstateras att det saknas rättspraxis om friflytande mobilitetstjänster, som t.ex. uthyrare av elsparkcyklar. Transportstyrelsen bedömer att det inte är aktuellt med tillstånd så länge fordonen står så att de inte utgör hinder för trafik. Det är t.ex. tillåtet att parkera en cykel på en trottoar eller gångbana så länge den inte är i vägen eller det inte kan uppstå fara för andra trafikanter utan tillstånd. Ett fordon får inte stannas eller parkeras på en plats eller på så sätt att fordonet blir en fara eller ett hinder för eller stör annan trafik. Transportstyrelsen konstaterar att kommuner har fått bemyndigande att utfärda ytterligare föreskrifter enligt ordningslagen (1993:1617), s.k. lokala ordningsföreskrifter. Vad som är möjligt att reglera i lokala ordningsföreskrifter prövas av och förvaltningsdomstol. Enligt Transportstyrelsen saknas det rättspraxis om friflytande mobilitetstjänster. Det går inte heller att införa bestämmelser om parkering genom lokala ordningsföreskrifter då detta regleras genom trafiklagstiftningen. Vidare konstaterar att kommunerna och har laglig rätt att i egenskap av väghållningsmyndigheter flytta fordon enligt lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Även polisen har möjlighet att flytta fordon. Cyklar får flyttas om fara uppstår, trafiken hindras eller cykeln är uppställd i strid mot föreskrifter om stannande och parkering. Det finns också bestämmelser om att ägaren av ett fordon som flyttats är skyldig att ersätta kostnader för flyttning och för de övriga åtgärder som vidtagits. Utskottet noterar att det framgår av Transportstyrelsens rapport att de flesta kommuner där elsparkcyklar finns till uthyrning har tagit fram en frivillig avsiktsförklaring där flera av de frågor som orsakar problem i det offentliga rummet hanteras. I arbetar man t.ex. med att ta fram en lokal ordningsföreskrift av allmän plats för att parkera elsparkcyklar för uthyrning ska vara en tillståndspliktig verksamhet där kommunen kan ställa upp villkor. Utskottet konstaterar att Transportstyrelsen genom fordonslagen (2002:574) har bemyndigande att utfärda föreskrifter om cyklar. Om inte fordonet lever upp till de tekniska kraven enligt föreskrifterna kan det inte klassas vare sig som moped eller cykel utan betraktas då som ett fordon som inte får framföras på allmän väg. Transportstyrelsen har marknadstillsynsansvaret för fordon som konsumenter använder eller kan komma att använda. Men det finns också flera andra myndigheter som har ansvar för eldrivna enpersonsfordon. är tillsynsmyndighet för mobila maskiner som t.ex. elcyklar, hoverboards och elsparkcyklar. är tillsynsmyndighet för produktsäkerhetslagen (2004:451) – i den mån det inte är reglerat att en annan statlig myndighet har ansvaret – och marknadsföringslagen (2008:486). Utskottet konstaterar att Transportstyrelsen presenterade den andra delen av utredningens resultat (TSV 2019-5394). Denna andra del innehåller bl.a. uppgifter om omfattningen av olyckor och olyckstillbud där elsparkcyklar är inblandade. Transportstyrelsen konstaterar att statistiken i olycksdatabasen pekar mot att risken är lika stor att drabbas av lindrig, måttligt allvarlig och allvarlig skada vid en olycka med cykel, elcykel eller elsparkcykel. En slutsats som enligt rapporten kan dras utifrån detta är att det är viktigt att arbeta för förbättrad trafiksäkerhet för cykel generellt, inte endast för eldrivna enpersonsfordon. Det konstateras vidare bl.a. att det tar tid för nya fenomen att hitta sin plats i det samspel som redan existerar i trafiken, och nya normer för hur de nya fordonen ska passa in behöver etableras. Dessutom behövs mer kunskap om olyckor med elcykel och elsparkcykel. Antalet olyckor med elcykel har ökat gradvis, och olyckorna med elsparkcykel ökade i samband med att fordonen introducerades på bred front 2019 och ses tydligt i statistiken först då. Antalet olyckor med elsparkcykel var 630 , och skedde 528 olyckor med elcykel. Elsparkcykelolyckor sker mest i , och . Lindriga hudskador är den vanligaste konsekvensen av en olycka med cykel, elsparkcykel eller elcykel. Skador på övre och nedre extremitet förekommer i lika stora andelar av olyckorna med elsparkcykel och elcykel. Andelen ansiktsskador är högre för elsparkcyklister och andelen skador på bröstkorg är högre för elcyklister. Olyckor med elcykel sker fördelat över vardagarna, under pendlingstid, med en minskning och . Olyckor med elsparkcykel sker i större utsträckning och nätter . Vid färd med elsparkcykel skadar sig män mellan i större utsträckning. I de andra åldrarna är skillnaden mellan män och kvinnor liten. När det gäller skademönstren liknar cykel, elcykel och elsparkcykel varandra. Elsparkcyklister råkar ut för fler skador på ansikte och nedre extremiteter, elcyklister råkar ut för fler skador på bröstkorg och övre extremiteter. Vad gäller allvarliga skador är det många sådana på övre och nedre extremiteter för både elcykel och elsparkcykel. De allvarligaste skadorna hittas på huvud, nedre extremiteter och bröstkorg vad gäller elcyklister och cyklister. För elsparkcyklister hittas de allvarligaste skadorna på huvud och nedre extremiteter. Antalet andra trafikanter som skadas i olyckor som involverar en elcykel eller elsparkcykel är enligt Transportstyrelsen totalt sett få. Utskottet konstaterar att Transportstyrelsen ska lämna en slutredovisning med en beskrivning av uppdragets resultat i sin helhet, inklusive eventuella förslag till regelförändringar med tillhörande konsekvenser. Utskottet ser fram emot denna slutredovisning. Utskottet vill i sammanhanget även uppmärksamma att elsparkcyklar och elskotrar har varit föremål för interpellationer i . Infrastrukturministern deltog i en interpellationsdebatt om elsparkcyklar i stadsmiljöer (ip. 2018/19:295) och ordning och reda kring elskotrar (ip. 2018/19:307). Vid interpellationsdebatten pekade ministern på att det uppdrag som har getts till Transportstyrelsen är brett och att det utförs på förekommen anledning. Vidare framhöll infrastrukturministern bl.a. att säkerheten och behovet av ordning och reda kommer först i och att detta kommer att vara vägledande för uppdraget. Utskottet delar den uppfattning som ministern också framförde om behovet av att få tydliga regler för användningen av elsparkcyklar, av en ordentlig dialog med branschen, av att kommunerna tar sitt ansvar och får ett klargörande av vilka regler som står till deras förfogande samt av förändringar, inte minst vad gäller klassificeringen. Ministern framhöll även att regeringens ambition är att skapa ordning och reda och inte att förbjuda elsparkcyklar. Enligt ministern vill regeringen därför se till att kommunerna och branschen tar sitt ansvar, och regeringen ska utreda och skapa bästa grund för en reglering av användningen. Avslutningsvis framhöll ministern att det med gemensamma krafter kommer att bli både ordning och reda inom detta område och dessutom en bra möjlighet till mobilitet i städerna även framöver. Utskottet välkomnar detta. Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att det har funnits begränsad kunskap om de nya fordonen i transportsystemet som det har riktats ökat fokus på behovet av att samla kunskaper inom området. Utskottet välkomnar därför det breda utredningsuppdrag som regeringen har gett Transportstyrelsen om eldrivna enpersonsfordon, däribland elsparkcyklar. Utskottet menar att de frågeställningar som tas upp i motionsyrkandena därigenom är väl beaktade. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2020/21:785 (C) yrkande 16, 2020/21:2218 (SD) yrkande 35, 2020/21:2933 (C), 2020/21:3200 (M), 2020/21:3235 (L) yrkande 16 och 2020/21:3466 (M) yrkande 9. Mål för cykling, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 1 och 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 2. Jag vill inledningsvis understryka att alla är ense om att cykling har mycket stora fördelar både för individerna och för samhället i stort. Cykeln är vårt mest energieffektiva fordon, och cykling minskar utsläppen av koldioxid och skadliga partiklar, som detta sätt att transportera sig leder till fysisk aktivitet. Cykeln är också ekonomisk för individen, och infrastrukturen för cykel är inte så kostsam i jämförelse med den för andra fordon. Jag vill framhålla att det finns en stor potential för ökad cykling. kan jag konstatera att trots att det borde finnas ett stort nationellt intresse för att öka andelen som cyklar saknas det fortfarande konkreta mål för ökat cyklande. Jag menar att införandet av ett nationellt mål för ökat cyklande skulle vara viktigt för att styra och leda myndigheternas arbete och för att fördela resurser. I den nationella cykelstrategin anges att andelen som cyklar ska öka, men det understöds inte med något mer konkret mål. Jag kan konstatera att det finns nationella målsättningar som har bäring på cykeltrafiken, t.ex. sektorsmålet för transportsektorn inom det klimatpolitiska ramverket, dvs. att utsläppen från inrikes transporter, utom inrikesflyg, ska minska med jämfört med . Även inom miljömålssystemet finns det ett etappmål som inriktar sig på hållbara transporter, nämligen att andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i ska vara 2025, uttryckt i personkilometer, i riktning mot att fördubbla andelen gång-, cykel- och kollektivtrafik. Jag kan konstatera att det målet dock inte skiljer på gång-, cykel- och kollektivtrafik och därför inte kan anses ha en styrande effekt på transportpolitiken. För att åtgärder och resurser ska kunna inriktas på att öka cykeltrafiken behövs det konkreta nationella mål för hur mycket cykeltrafiken ska öka. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 28 och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkandena 1, 3 och 4, 2020/21:172 av (L) yrkande 1, 2020/21:785 av och (båda C) yrkandena 5 och 11, 2020/21:1498 av (L) yrkande 1, 2020/21:1951 av (M), 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 2 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 13 och 2020/21:160 av Per Lodenius (C), 2020/21:172 av (L) yrkandena 2 och 6, 2020/21:320 av (C) yrkandena 1 och 3, 2020/21:785 av och (båda C) yrkandena 1, 3, 6 och 8, 2020/21:860 av (S), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1498 av (L) yrkandena 2 och 6, 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkandena 3, 4, 7 och 8, 2020/21:2937 av Alireza Akhondi m.fl. (C) och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 14. Vi vill inledningsvis betona vikten av att arbetet med att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen ständigt förbättras. Vi har uppmärksammat att frågor om sammanhängande cykelstråk och god trygghet för cyklister i trafiken tenderar att bli perifera i infrastrukturdebatten. Stora och viktiga frågor om vägar, ny spårbunden trafik och flygets utveckling tar i kraft av sin storlek, politiskt och ekonomiskt, det mesta av det mediala utrymmet. Vi vill vidare lyfta fram infrastrukturens betydelse för att öka tryggheten för cyklister. Vi påminner om att man som cyklist är oskyddad och att en kollision med stora motordrivna fordon kan få allvarliga konsekvenser i form av personskador. Vi kan konstatera att ett tjugotal personer omkommer i cykelolyckor i och att många fler cyklister skadas allvarligt. Särskilt kritiskt är det vid korsningar och stråk där cyklister ska passera bilvägar. Vi vill att föräldrar ska kunna känna trygghet i att deras barn kan färdas säkert till både skola och fritidsaktiviteter. På samma sätt måste både yrkesarbetare och pensionärer slippa den känsla av utsatt osäkerhet som det innebär att cykla på en väg som är trafikerad av bilar, bussar och lastbilar. Mot den bakgrunden är det mycket viktigt att prioritera sammanhängande cykelstråk och snabbcykelvägar. Vi kan konstatera att människors vilja att cykla till stor del påverkas av tillgången till sammanhängande cykelstråk. Vi anser därför att regeringen bör se över hur staten och kommunerna gemensamt kan stärka cyklandet i denna del. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 28 och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkande 3, 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 5 och 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 13 och 2020/21:160 av Per Lodenius (C), 2020/21:172 av (L) yrkandena 1, 2 och 6, 2020/21:320 av (C) yrkandena 1 och 3, 2020/21:785 av och (båda C) yrkandena 1, 3, 6, 8 och 11, 2020/21:860 av (S), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1498 av (L) yrkandena 1, 2 och 6, 2020/21:1951 av (M), 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkandena 2–4, 7 och 8, 2020/21:2937 av Alireza Akhondi m.fl. (C), 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 14 och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 4. Vi vill inledningsvis betona att cykling har en positiv inverkan på hälsan. Ökad cykling innebär minskad trängsel i trafiken och minskade utsläpp av växthusgaser. Det är därför viktigt att fler får möjlighet att välja cykeln som färdmedel. För att uppmuntra till ökad cykling anser vi att sammanhängande cykelstråk och snabbcykelvägar bör prioriteras i utbyggnaden av cykelinfrastrukturen. är det dock viktigt att ta hänsyn till framkomligheten för biltrafiken och att beakta trafiksäkerhetsperspektivet. Vi menar att en sådan utbyggnad på allvar skulle medverka till att cykeln blir ett attraktivt alternativ till bilen i många av våra städer. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:172 av (L) yrkande 6, 2020/21:1498 av (L) yrkande 6, 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 13 och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 14, 2020/21:160 av Per Lodenius (C), 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 5, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 28 och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkande 3 och 2020/21:172 av (L) yrkandena 1 och 2, 2020/21:320 av (C) yrkandena 1 och 3, 2020/21:785 av och (båda C) yrkandena 1, 3, 6, 8 och 11, 2020/21:860 av (S), 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:1498 av (L) yrkandena 1 och 2, 2020/21:1951 av (M), 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkandena 2–4, 7 och 8, 2020/21:2937 av Alireza Akhondi m.fl. (C) och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 4. Vi kan inledningsvis konstatera att cykeln tar mindre plats än bilen. Cyklar genererar inga utsläpp, och är cykling bra för folkhälsan. Vi vill också peka på att allt fler upptäcker cykelns fördelar för framkomligheten. Cykling ger många möjligheter, men cyklister möter också många utmaningar. Därför menar vi att det är viktigt att öka och förbättra framkomligheten med cykel genom att bygga fler lokala och regionala cykelbanor och s.k. cykelmotorvägar, liksom att minska barriäreffekter från korsande spår och vägar. Vi vill särskilt betona att det är viktigt att se över behovet av åtgärder som möjliggör cykling i hela landet. I trafikplaneringen måste cyklister och gångtrafikanter ges en säkrare plats. Att kunna transportera sig med cykel är viktigt för framtida hållbar stadsutveckling. Det är viktigt att man i samhällsplanering och motsvarande lägger stor vikt vid att tänka in cykelperspektivet i planeringen. En fråga som är viktig att uppmärksamma i detta sammanhang är att cyklister, precis som bilister, behöver en enhetlig och tydlig skyltning som underlättar orienteringen. Vi vill därför understryka vikten av att statliga huvudmän samverkar med de kommunala huvudmännen så att skyltningen dels genomförs, dels ges en enhetlig utformning. En tredjedel av våra resor är kortare än , och då är cykel ofta ett bra alternativ. sker av våra resor med cykel. Vi kan alla se att intresset för cykeln som transportmedel har ökat. Vi understryker att med bra cykelleder och bättre vinterunderhåll på cykelvägarna skulle cyklandet kunna öka betydligt. Ökat cyklande vore bra såväl för miljön och hälsan som för att minska trängseln i våra städer. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Infrastruktur för cykling, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:320 av (C) yrkande 1 och 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 15, 2020/21:160 av Per Lodenius (C), 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 8, 2020/21:860 av (S) och 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 7 och 2020/21:172 av (L) yrkandena 1, 2 och 6, 2020/21:320 av (C) yrkande 3, 2020/21:785 av och (båda C) yrkandena 1, 3, 5, 6 och 11, 2020/21:1498 av (L) yrkandena 1, 2 och 6, 2020/21:1951 av (M), 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 28, 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkandena 2–4 och 8, 2020/21:2937 av Alireza Akhondi m.fl. (C), 2020/21:3172 av m.fl. (C) yrkande 13, 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 14 och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkandena 1, 3 och 4. Jag vill lyfta fram att det är viktigt med en säker och framkomlig cykelinfrastruktur vid två-plus-ett-vägar. Staten har ett delat ansvar med kommunerna för att bidra till att det skapas cykelnät som knyter ihop kommuner. Jag menar att det därför är nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. behöver en tydligare gränsdragning för när en investering ska göras i cykelinfrastruktur vid utbyggnaden av två-plus-ett-vägar. En två-plus-ett-väg är ett exempel på mötesseparering och innebär två körfält i ena riktningen och ett körfält i andra riktningen. Jag vill understryka att dessa vägar har ett flertal fördelar, men de innebär också ofta en försämrad framkomlighet för cyklister. När man bygger två-plus-ett-vägar bör enligt min mening alltid cykeltrafikanternas framkomlighet vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilisterna. Jag anser därför att riktlinjerna till behöver göras tydligare i fråga om när insatser ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar i och med anläggande av två-plus-ett-väg. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Översyn av väglagen, punkt 3 (S, C, L) av (C), (S), (S), (S), (S), (S) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 7, 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 14, 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 15, 2020/21:2694 av m.fl. (MP) yrkande 6, 2020/21:2809 av m.fl. (KD) yrkande 55 och 2020/21:3466 av m.fl. (M) yrkande 2. Vi kan konstatera att det är väglagen som reglerar byggande, drift m.m. av allmänna vägar. Cykelvägar utan direkt koppling till bilvägar betecknas inte som vägar enligt väglagens definition, vilket bl.a. innebär att det kan vara svårt att med väglagens vägrätt nyttja mark för en cykelväg och att det inte finns samma expropriationsmöjligheter som för allmänna vägar. Vi vill påminna om att frågan om markåtkomst för cykelinfrastruktur därför har diskuterats . har i olika rapporter och promemorior lyft fram olika aspekter och anfört att det kan krävas antingen en lagändring eller en annan tolkning av väglagen. underströk så sent som att en eventuell revidering av väglagen är en stor fråga som bör analyseras och hanteras i särskild ordning. Vi vill i sammanhanget lyfta fram att frågan om expropriering är viktig att uppmärksamma. Inom ramen för den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, har partierna kommit överens om både att andelen som reser med cykel ska öka och att den privata äganderätten ska värnas och stärkas. Vi vill här framhålla att det är viktigt att stor hänsyn tas till äganderätten när cykelvägar byggs och att denna fråga därför behöver uppmärksammas om det blir aktuellt att genomföra eventuella ändringar i väglagen. Vi vill understryka att regeringen har uppmärksammat frågan om markåtkomst och cykelvägar och redan initierat en närmare utredning på området. I regeringens beslut från om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden –2029 anges att ska utreda om, och i så fall hur, frågan om markåtkomst är ett hinder för tillkomsten av cykelvägar eller i genomförandet av regionala cykelplaner och vid behov lämna förslag till regeländringar (N2018/03462/TIF m.fl.). Vidare anges att SKR bör involveras i arbetet och att den nuvarande indelningen av väghållaransvaret ska beaktas och kvarstå oförändrad. Vid utskottssammanträdet informerade om det pågående arbetet med anledning av regeringens uppdrag. I arbetet ingår att kartlägga vilka brister och behov som finns och att ta fram förslag till åtgärder. informerade om att uppdraget kommer att redovisas . Vi vill här även påminna om att frågan har behandlats i utskottet (bet. 2019/20:TU9). Så sent som välkomnade utskottet regeringens uppdrag till , och utskottet framförde att man med stort intresse ser fram emot att få ta del av denna utredning. Vi ser med tillförsikt på det arbete som pågår och menar att frågan om väglagen och cykelvägar därmed är väl uppmärksammad. Mot bakgrund av detta finner vi inte att det finns några skäl att ta ett särskilt initiativ med anledning av de motionsförslag som behandlas här. Vi avstyrker därför motionerna 2020/21:785 (C) yrkande 7, 2020/21:1313 (V) yrkande 14, 2020/21:2218 (SD) yrkande 15, 2020/21:2694 (MP) yrkande 6, 2020/21:2809 (KD) yrkande 55 och 2020/21:3466 (M) yrkande 2. Kombinerade resor med cykel, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2020/21:2218 av m.fl. (SD) yrkande 34, 2020/21:785 av och (båda C) yrkande 15 och 2020/21:785 av och (båda C) yrkandena 4 och 14, 2020/21:1313 av m.fl. (V) yrkande 18, 2020/21:1952 av (M) och 2020/21:3235 av m.fl. (L) yrkande 15.