bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 34, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 47, 2019/20:2075 av m.fl. (S) och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 21 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 22, 23, 44, 45, 48, 49, 52–55 och 57, 2019/20:873 av (M) och 2019/20:2837 av Boriana m.fl. (M) yrkande 7. Jag har noterat att har fenomenet med obehöriga som rör sig på järnvägsspåren ökat. Fler människor tar risker och uppehåller sig på järnvägsspår. Detta har orsakat stora förseningar i tågtrafiken både för regiontåg och för fjärrtåg. Jag föreslår därför att i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att minska antalet personolyckor på järnvägsspår och för att försvåra för obehöriga att beträda spåren. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 10 (M, KD) av (M), (KD), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 18, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 40 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 30.2 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 39. Vi vill understryka att längre och tyngre godståg ökar tågens konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet. har genomfört försöksverksamhet med trafik med godståg i . Resultaten redovisas i rapporten att köra längre och/eller tyngre godståg (rapport 2015:17). Vi kan konstatera att ökad längd på tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg, vilket minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Järnvägssystemet blir därigenom mindre känsligt för störningar eftersom antalet tåg i rörelse reduceras. Vi vill också framhålla att längre och tyngre tåg är ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraft kopplad till den tunga basindustrin. Vi anser således att det finns ett behov av att utreda frågan om längre och tyngre godståg. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 39 och 40 samt 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 30.2. Vi kan konstatera att godståg har en lägre hastighet än persontåg, vilket i vissa fall också bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten anser vi att man bör möjliggöra för vissa godståg att öka hastigheten så att dessa kan köra i hastigheter runt . Vi anser även att man bör tillåta längre och tyngre tåg för att kunna köra mer gods när det inte är så mycket övrig trafik. På det sättet nyttjar man järnvägen mer optimalt, och utredningar visar på att detta leder till stora vinster. Vi vill också påminna om att det genom att man ökar längden på tågen finns ökade möjligheter att frakta mer gods på järnväg som det blir mer kostnadseffektivt för operatörerna. Vi anser därmed att man bör arbeta för att förlänga stationer (driftsplatser) för längre tåg och att standarden på högsta tillåtna tåglängd bör ökas. Vad vi nu har anfört bör regeringen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 10 (C, L) av (L) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 30.2, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 40 och 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 39. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. pågår försök med längre och tyngre fordonståg än de som tillåts i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken att utsläppen minskar med mellan (i genomsnitt ) per transporterat ton. Vi anser att åtgärder ska vidtas för att med stöd av genomförda utredningar och fattade beslut säkerställa att längre och tyngre tåg skyndsamt tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet järnvägsnät i hela . Vad vi nu har anfört bör regeringen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljöfrågor, punkt 11 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkandena 58 och 59 samt 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkande 16, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 25 och 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 15. Den allra största delen av den statliga järnvägsinfrastrukturen är elektrifierad järnväg. Det är glädjande att andelen ellok ökar eftersom det är en stor miljömässig fördel att köra med sådana, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor där det inte går att använda ellok och det finns även terminaler för lossning och lastning där diesellok fortfarande behövs. På sträckor där elektrifiering inte är möjligt är det önskvärt att diesel ersätts med annat mer miljövänligt bränsle, när kostnadseffektivitet och teknik medger det. Vi menar även att det på vissa ännu oelektrifierade sträckor kan vara motiverat att bygga nya kontaktledningar. Det förutsätter dock att trafiken är tillräckligt tät i relation till den stora investering som nya kontaktledningar innebär. Vi vill framhålla att diesellok troligtvis kommer att fasas ut framöver och att lok i stället kommer att drivas med vätgas, batteri eller någon annan miljövänlig teknik där det inte finns kontaktledningar. Vi vill vidare lyfta fram att ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg är vätgas med bränsleceller. Två vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra och de klarar mellan tankningarna. Vi anser att även bör utveckla och prova denna teknik på en lämplig oelektrifierad sträcka. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljöfrågor, punkt 11 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkande 16, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 25 och 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 15, 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 59 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 58. Jag anser att järnvägssträckor som använder diesellok behöver hitta alternativ till dessa. Att subventionera fossil diesel är inte långsiktigt hållbart, och alternativen till fossil energi för exempelvis lok måste utvecklas och främjas. bör få i uppdrag att testa vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor där elektrifiering inte är att vänta inom överskådlig tid, i syfte att ersätta diesellok. Regeringen bör således se över möjligheten att ge i uppdrag att upphandla vätgaståg på en eller flera utvalda sträckor. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Museiorganisationer, punkt 13 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 69. Vi vill understryka att det för att museiverksamhet för järnväg ska fungera är viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Vi vill i sammanhanget påtala att det finns äldre spår som inte nyttjas eller nyttjas i en mycket liten omfattning. Museitrafiken är en del av det svenska kulturarvet, och vi menar därför att den bör få stöd och förbättrade förutsättningar för att kunna hålla verksamheterna vid liv. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 14 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 10–12 och 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2019/20:233 av (S), 2019/20:328 av (S), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 13 och 14, 2019/20:1850 av och (båda S) yrkande 2, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 16 och 2019/20:3351 av m.fl. (L) yrkande 9. Det är angeläget att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken och för resor med kollektivtrafik. I efterdyningarna av covid-19-pandemin kommer kollektivtrafiken att ha en stor utmaning i att återerövra de marknadsandelar av persontransporter man hade före pandemin. Lyckas man inte med detta kommer både tillgängligheten och klimatet att försämras samt trängseln på våra vägar att öka dramatiskt. Ökad kollektivtrafik bidrar till att minska utsläppen men även till att minska trängseln på vägarna. Jag vill framhålla att det är många som kör bil som i stället hade föredragit att åka med buss, pendeltåg eller spårvagn. För att uppmuntra regionerna att öka andelen resor som görs med kollektivtrafik vill vi i därför införa en kollektivtrafikbonus. Statistiken visar att kollektivtrafik nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Kvinnor reser således mer hållbart än män. Jag anser att vårt transportsystem ska svara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jag menar att jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar vid exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. För att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs också att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Vi i vill också verka för en översyn av gällande lagstiftning om kollektivtrafik för att möjliggöra nya kollektiva transportlösningar. Vi anser även att man bör införa klimatdeklarationer för kollektiva resor. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 14 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 13 och 14 samt 2019/20:233 av (S), 2019/20:328 av (S), 2019/20:1850 av och (båda S) yrkande 2, 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 16, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 10–12, 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 24 och 2019/20:3351 av m.fl. (L) yrkande 9. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog 2016 fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik till 2030. I rapporten konstateras att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på , som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från en basnivå 2006, vilket branschen gör, då marknadsandelen var . För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag för att öka kollektivtrafikens marknadsandel anser jag att en handlingsplan bör tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning till 2030. Vi i anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt mest lönsamma alternativet i högre utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. Jag anser att de senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken i det avseendet är oroväckande. Priset på att resa kollektivt har ökat med av , men konsumentprisindex (KPI) har bara ökat . Priset på att resa kollektivt har alltså ökat nästan fyra gånger så mycket som den allmänna prisökningen. Jag anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. Satsningar på kollektivtrafik underlättar för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. Jag anser att det långsiktiga målet bör vara en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Jag anser därför att regeringen bör se till att en översyn genomförs av åtgärder som kan sänka taxorna i kollektivtrafiken och stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft när det gäller resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 14 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2746 av m.fl. (L) yrkande 16 och 2019/20:3351 av m.fl. (L) yrkande 9 och 2019/20:233 av (S), 2019/20:328 av (S), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkandena 13 och 14, 2019/20:1850 av och (båda S) yrkande 2, 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkandena 10–12 och 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 24. Jag vill betona att en välfungerande kollektivtrafik lägger grunden för att transportsystemet i hela ska fungera på ett tillfredsställande sätt. Resande med buss, spårväg, tunnelbana och pendeltåg reducerar utsläppen och minskar trängseln på vägarna. En välfungerande kollektivtrafik är även centralt för att människor enkelt ska kunna ta sig till jobb och skola. Jag kan konstatera att ett ökat kollektivt resande även bidrar till att uppfylla de transportpolitiska mål som har beslutat om. Därför vill vi i Liberalerna att kollektivtrafiken fortsätter att byggas ut på ett ansvarsfullt sätt i hela landet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Biljett- och betalsystem, punkt 15 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 15, 2019/20:2387 av (M) och 2019/20:2873 av Boriana (M) samt 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 67. För att främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren anser vi att det är viktigt att det finns goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller. Det måste även vara enkelt att köpa resor som går över länsgränser och som innefattar olika transportslag. Vi har noterat att regeringen har tillsatt en utredning om ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik och att uppdraget nu har redovisats. Vi vill i detta sammanhang betona vikten av konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplad till biljett- och betalningssystem för ökad effektivitet på järnvägen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Biljett- och betalsystem, punkt 15 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 67 och 2019/20:2387 av (M), 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2019/20:2873 av Boriana (M). Vi vill framhålla att en förutsättning för att man på ett smidigt sätt ska kunna boka sin resa är att det är enkelt att hitta den och att betala för den. SJ har en nättjänst och en applikation som gör det enkelt för resenären att köpa sin biljett. Vi kan dock tyvärr konstatera att alla persontrafikoperatörer inte är samlade i tjänsten. På internet finns även ytterligare en reseplanerare – Resrobot. Det är dock tämligen få som känner till denna funktion. För att förenkla för resenärerna anser vi därför att SJ, som är ett helägt statligt bolag, även bör erbjuda konkurrerande företag plats i sina säljtjänster. SJ bör också få ersättning för detta. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 68 och 2019/20:803 av (SD), 2019/20:2045 av (M) och 2019/20:864 av (M), 2019/20:888 av (M), 2019/20:1144 av (M), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 5, 2019/20:2117 av (L), 2019/20:2209 av och (båda SD) och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 73. Vi kan konstatera att det för de flesta människor vanligtvis är enkelt att införskaffa en biljett för sitt kollektivresande. För vissa äldre och personer med funktionshinder, t.ex. synskadade, kan det dock vara väldigt svårt att genomföra ett biljettköp. Vi menar därför att biljettsystem och säljkanaler i så stor utsträckning som möjligt bör anpassas för att personer med olika funktionshinder ska kunna genomföra biljettköp även som kontantköp utan assistans. Vi anser att det därför är av största vikt att applikationer och biljettautomater utformas i samråd med brukarorganisationer så att så många som möjligt kan köpa biljett utan svårigheter. Vi vill även framhålla att en fungerande färdtjänst medför att personer med funktionsnedsättning kan leva ett rörligare och rikare liv. Det är därför mycket angeläget att färdtjänsten fungerar på ett bra sätt. Vi anser dock att det finns ett behov av en översyn av färdtjänsten. Översynen bör omfatta frågan om det ska finnas sanktioner för oseriösa utförare och hur utsatta resenärer ska kunna kompenseras. Vidare bör översynen omfatta frågan om det är tillräckligt med ändrade regelverk och stöd till kommuner och regioner för att få en fungerande färdtjänst eller om en central tillsynsmyndighet bör utses. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 5 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 68, 2019/20:803 av (SD), 2019/20:864 av (M), 2019/20:888 av (M), 2019/20:1144 av (M), 2019/20:2045 av (M), 2019/20:2117 av (L), 2019/20:2209 av och (båda SD) och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 73. EU kräver att varje medlemsland ska upprätta en plan för hur stationerna ska kunna uppnå s.k. universell tillgänglighet enligt förordningen om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet. Jag kan konstatera att inte har redovisat vilken myndighet som ska ha det övergripande ansvaret för detta arbete. Regeringen bör därför ta fram ett förslag på nationell ansvarsfördelning för att stärka information, ledsagning, tillgänglighet och service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 73 och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 68, 2019/20:803 av (SD), 2019/20:864 av (M), 2019/20:888 av (M), 2019/20:1144 av (M), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 5, 2019/20:2045 av (M), 2019/20:2117 av (L) och 2019/20:2209 av och (båda SD). Jag vill betona att de resor som görs med färdtjänst ska vara trygga. Det är därför avgörande att utföraren av färdtjänsten säkerställer att förarna har ändamålsenlig kompetens när det gäller bemötandet av personer med funktionsnedsättning. Om kompetens och förståelse saknas för de behov som exempelvis personer inom autismspektrumet har, kan förarens beteende skapa en stress som gör att personen med funktionsnedsättning försämras i sitt hälsotillstånd. Detta måste undvikas. Jag anser att det behövs strukturer för att sprida befintlig forskning till berörda verksamheter om hur ett gott bemötande av personer med funktionsnedsättning ska vara. Det behöver säkerställas att rätt kompetens finns på rätt plats, både hos de tjänstemän som bedömer behovet av insatser och hos dem som utför insatserna. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Tillgänglighet och färdtjänst, punkt 16 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 16 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2117 av (L) och 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 68, 2019/20:803 av (SD), 2019/20:864 av (M), 2019/20:888 av (M), 2019/20:1144 av (M), 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 5, 2019/20:2045 av (M), 2019/20:2209 av och (båda SD) och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 73. Jag kan konstatera att de nordiska länderna har olika nationella färdtjänstsystem för personer med funktionsnedsättning. Gemensamt för dessa system är att de ska bidra till att personer med funktionsnedsättning ska kunna delta i utbildning, arbete och fritidsaktiviteter. Det finns dock ingen möjlighet att resa över gränserna med färdtjänst. Ur ett ekonomiskt perspektiv och av respekt för brukaren bör dessa gränshinder motverkas. Jag anser att det ska vara självklart att kunna resa fritt över gränserna i även om man har en funktionsnedsättning. En rätt till färdtjänst över nationsgränserna bör därför säkerställas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Regionala kollektivtrafikfrågor, punkt 17 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 22 och 2019/20:851 av Kadir Kasirga (S) och 2019/20:1209 av (S). Den regionala och den nationella tågtrafiken fyller olika syften och har olika behov. Vi kan konstatera att dessa behov kan komma i konflikt med varandra när exempelvis ett långsammare pendeltåg tvingar ett bakomvarande snabbtåg att anpassa farten till pendeltågets hastighet. För att motverka att den ofta snabbare fjärrtrafiken ställs emot den regionala bör regeringen agera för att får en stärkt ställning gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna när det gäller att stötta dessa i framtagandet av de regionala trafikförsörjningsprogrammen. Vi anser att det är viktigt att den nationella och regionala trafiken kan planeras och utvecklas i dialog för att optimera utnyttjandet av järnvägen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kombinerad mobilitet, punkt 18 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2597 av m.fl. (M) yrkande 23. I takt med att delningsekonomin och digitaliseringen blir allt viktigare för framtidens transportarbete bör kollektivtrafiken och planeringen av densamma breddas. Vi anser att konceptet kombinerad mobilitet (mobility as a service) på allvar bör utvärderas som en möjlighet att skapa ökad kollektiv mobilitet.