bet · H701SkU22 · 2020-04-27 00:00:00 — I kommittémotion 2019/20:3246 av m.fl. (C) yrkande 5 anförs att regeringen bör låta utreda energiskatten på båtar och bussar i kollektivtrafik som går på el. För att främja introduktionen på marknaden för eldrivna bussar beslutade 2016 att införa en elbusspremie. Regeringen bedömde att elbussar är ett bra exempel på ny teknik som är dyrare att investera i än konventionell teknik, men billigare att använda. Det är vidare regeringens bedömning att ett riktat investeringsstöd såsom elbusspremien, vilket subventionerar inköp av den dyrare tekniken, är ett mer lämpligt styrmedel än sänkt elskatt. Det finns därmed starkare skäl att ge stöd till investering i ny teknik än att ge stöd till driften av bussarna. Vidare är möjligheterna begränsade att inom ramen för rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet besluta om nedsatt skatt för elbussar. Det långsiktiga nationella klimatmålet omfattar även inrikes sjöfart och kommer att innebära att sjöfartens utsläpp måste minska. I proposition 2019/20:65 anför regeringen att få styrmedel införts för att minska sjöfartens växthusgasutsläpp och att det ännu inte finns någon stark incitamentsstruktur på plats för en övergång till förnybara energikällor som fossilfria bränslen, el och vind. Det låga priset på fossila bränslen inom sjöfarten är ett hinder för omställningen och bränsle som förbrukas i ett fartyg kan också vara befriat från energi- och koldioxidskatt. Det gäller t.ex. om fartyget används för transport av passagerare eller varor mot ersättning, eller för tillhandahållande av andra tjänster mot ersättning. I praktiken innebär det att en stor del av det bränsle som används inom framför allt yrkessjöfarten är befriat från energi- och koldioxidskatt. De nationella styrmedlen för att minska växthusgasutsläppen från sjöfart utgörs i huvudsak av medel för forskning och utveckling för mer miljöanpassad sjöfart. Flera huvudmän för kollektivtrafik driver på utvecklingen för elektrifiering och användning av biodrivmedel i fartyg i kollektivtrafiken. Elektrifiering av sjöfarten har på kort sikt störst potential för kortväga transporter i linjetrafik. Det finns även exempel på elektrifiering av något större fartyg. Regeringen gör bedömningen att Miljömålsberedningen bör bereda möjligheten till mål för sjöfarten. På motsvarande sätt som det har utretts för flyget bör det analyseras hur sjöfarten kan ställa om för att minska utsläppen av växthusgaser. Utskottet är inte berett att tillstyrka motionsförslaget om sänkt elskatt för bussar och anser att regeringen överväganden och analys av möjligheterna att skapa en incitamentsstruktur för sjöfarten bör avvaktas. Utskottet avstyrker motionsyrkandena. Skatt på drivmedel m.m. Utskottets förslag i korthet avstyrker motionsförslagen om en sänkning av skatten på bensin och diesel, slopad indexuppräkning och regional differentiering samt ett tillkännagivande om omlastning av gods till järnväg. Jämför reservation 7 (SD) och 8 (KD) samt särskilt yttrande 1 (M). Enligt energiskattedirektivet (dir. 2003/96/EG) är EU:s medlemsländer skyldiga att ta ut punktskatt som minst uppgår till de fastlagda minimiskattenivåerna för de fossila drivmedlen bensin, dieselolja, gasol och naturgas. Minimiskattenivåerna (exklusive moms) är för blyhaltig bensin per , för blyfri bensin per och för dieselolja per . Nivåerna är oförändrade utom för dieselolja vars minimiskattenivå höjdes 2010 från till per . För övriga bränslen, som omfattas av energiskattedirektivet men för vilka det inte finns minimiskattenivåer, gäller en bestämmelse om beskattning i nivå med likvärdigt bränsle. Bensin är skattemässigt indelad i två miljöklasser beroende på miljöegenskaper, som innehållet av svavel, bensen, aromatiska kolväten, bly och fosfor. All bensin som säljs på bensinstationer tillhör miljöklass 1, vilken är den bästa miljöklassen. I miljöklass 1 ingår alkylatbensin. Omärkt dieselolja, som används för drift av motordrivna fordon, är skattemässigt indelad i tre miljöklasser. Skatten är därmed differentierad med hänsyn till miljökvaliteten beroende på innehållet av exempelvis svavel och polycykliska aromatiska kolväten. Det främsta syftet med miljöklassningen är att de oljor som används i dieselmotorer ska förbättras ur miljöhänsyn. finns regler i LSE om att räkna om energiskattesatserna på elektrisk kraft samt energi- och koldioxidskattesatserna för fossila bränslen med hänsyn till den allmänna prisutvecklingen i form av historiska prisförändringar i konsumentprisindex (KPI-omräkning). I budgetpropositionen gjorde regeringen bedömningen att de senaste årens utveckling av bruttonationalprodukten (BNP) var en av de faktorer som skulle beaktas vid omfattningen av de höjningar av energiskatten på bensin och dieselbränsle som föreslogs . För bensin och dieselbränsle görs därför en omräkning av skattesatserna som även beaktar utvecklingen av BNP. Detta görs genom ett schabloniserat tillägg av till KPI-omräkningen. Den tillkommande omräkningen gäller såväl energiskatten som koldioxidskatten, men uttrycks som en höjning av enbart energiskatten. –gjordes omräkningen av skattebeloppen för bensin och diesel utan det schabloniserade tillägget på (prop. 2018/19:94, bet. 2018/19:SkU22). Skatt på diesel som används i gruvfordon Nedsättningen av energiskatt och koldioxidskatt för diesel som används i arbetsfordon vid tillverkningsprocessen i gruvindustriell verksamhet avskaffades . Syftet är att minska utsläppen av koldioxid från gruvsektorn och bidra till en globalt hållbar utveckling samt för att bidra till en omställning till nettonollutsläpp till 2045 (prop. 2018/19:99, bet. 2018/19:FiU21, yttr. 2018/19:SkU5y). Yrkesmässig jord- och skogsbruksverksamhet Den som yrkesmässigt bedriver jordbruk, skogsbruk eller vattenbruk är berättigad till skattebefrielse för energi- och koldioxidskatt på bränsle som förbrukats i verksamheten. Skattebefrielsen uppgick till per kubikmeter och per kubikmeter . – uppgick nedsättningen till per kubikmeter, varav var en nedsättning av koldioxidskatten och var en nedsättning av energiskatten. uppgår nedsättningen till per kubikmeter (prop. 2018/19:94, bet. 2018/19:SkU22). Justerad skatt på drivmedel För att motverka ökade pumppriser på bensin och diesel som kan uppstå när inblandningen av biodrivmedel ökar till följd av reduktionsplikten samt genom indexering av drivmedelsskatter 2020 sänktes energiskatten på bensin och diesel . Sänkningen bedömdes medföra att skatten vid pump inte skulle höjas utöver vad som följer av indexeringen med konsumentprisindex (prop. 2019/20:1 avsnitt 12.4, prop. 2019/20:24, bet. 2019/20: SkU15). I motion 2019/20:205 av (KD) anförs att tillägget av vid omräkning av skattesatserna ska slopas. I kommittémotion 2019/20:603 av m.fl. (SD) yrkande 20 anförs att skatten på diesel för jord- och skogsbruksändamål ska anpassas till dansk nivå. I kommittémotion 2019/20:604 av m.fl. (SD) yrkande 13 anförs att skatten på drivmedel för jord- och skogsbruksmaskiner bör sänkas. I motionerna 2019/20:877 av (M), 2019/20:957 av Per (SD) och 2019/20:1014 av (M) föreslås att indexuppräkningen av bensin- och dieselskatten slopas. I motion 2019/20:1028 av (M) föreslår motionären att en översyn genomförs i syfte omgående sänka bensin- och dieselskatten i . I motion 2019/20:1029 av (M) anför motionären att för att stärka konkurrenskraften för den svenska åkerinäringen bör möjligheten att sänka dieselskatten för våra svenska åkerier till samma nivå som i övriga EU-länder eller till en ännu lägre nivå undersökas.. I motion 2019/20:1474 av (M) begärs en utredning av förutsättningarna för en regiondifferentierad bensin- och dieselskatt. I motion 2019/20:1475 av (M) yrkande 2 begärs en utredning av förutsättningarna för sänkta skatter och därmed bättre ekonomiska villkor för jordbruket. I motion 2019/20:1554 av (M) föreslås en utredning av förutsättningarna för kraftigt sänkta skatter på bensin och diesel. I motion 2019/20:1934 av (M) anförs att regeringen bör verka för att skattehöjningarna på bensin inte fortsätter i . I motion 2019/20:2519 av (M) föreslår motionären att möjligheten att införa ett tak för den totala skatten på drivmedel till konsument ses över. I motion 2019/20:2571 av och (båda M) anförs att företagare som vill transportera sitt gods på järnväg och som undersöker förutsättningarna för det stöter på en rad faktorer som förhindrar att det blir möjligt. De anser att en konsekvensanalys måste göras innan man påför nya skatter i syfte att styra över transporter till andra transportslag. I motion 2019/20:2997 av (M) föreslås att överindexeringen av bensin och diesel tas bort. I motion 2019/20:2999 av (M) föreslås att möjligheterna att sänka bensin- och dieselskatten i ses över. Utskottet anser att skattereglerna så långt som möjligt bör utformas generellt för hela landet och inte användas för att utjämna regionala skillnader. Utskottet har tidigare i olika sammanhang avstyrkt förslag om differentierad drivmedelsbeskattning, differentierade reseavdrag och andra förslag om en regional differentiering av beskattningen av bilismen. Utskottet avstyrker därför motionsförslaget om en regional differentiering av bensin- och dieselskatten. För att öka den styrande effekten av energi- och koldioxidskatterna och för att stimulera till omställning till minskade växthusgasutsläpp från vägtrafiken och överflyttning till andra transportslag föreslog regeringen i budgetpropositionen att den årliga omräkningen av skattesatserna på energiområdet med hänsyn till KPI-utvecklingen borde beakta BNP-utvecklingen. beslutade i enlighet med förslagen. Utskottet är inte berett att ändra dessa regler och avstyrker därför motionsyrkandena om att indexuppräkningen eller tillägget på ska slopas. Utskottet konstaterar att beskattningen av diesel och bensin är ett viktigt styrmedel i arbetet med att nå klimatmålen. I proposition 2019/20:65 anför regeringen att en verkningsfull prissättning av koldioxidutsläpp är en nödvändig förutsättning för att nå klimatmålen. Koldioxidskatten bidrar till en kostnadseffektiv minskning av utsläppen och bör även i fortsättningen utgöra en bas för styrningen av koldioxidutsläppen i den icke-handlande sektorn. Nivån på koldioxidskatten bör framöver anpassas i den omfattning och takt som, tillsammans med övriga förändringar av styrmedlen samt med hänsyn till näringslivets konkurrenskraft, ger en kostnadseffektiv minskning av utsläppen av växthusgaser i den icke-handlande sektorn så att etappmålet till 2030 nås. Det behövs politik som bygger på långsiktiga spelregler som kan bidra till att minska utsläppen som en god ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft bibehålls. Utskottet är mot denna bakgrund inte berett att tillstyrka de olika förslagen om sänkningar av bensin- och dieselskatten generellt eller i vissa branscher. När det gäller frågan om att styra över transporter till järnväg kan noteras att regeringen, i syfte att öka incitamenten att välja transportupplägg som inkluderar sjöfart och järnväg, har gett Trafikanalys i uppdrag att analysera behovet av att främja intermodala godstransporter och hur det kan ske, där omlastningspeng skulle kunna vara ett alternativ. Slutligen bör det noteras att arbetet med att nå klimatmålen också omfattar jordbruket. I proposition 2019/20:65 anför regeringen att insatser också bör genomföras för att stödja en utveckling mot ett fossiloberoende jordbruk. En utredning bör därför tillsättas som ska föreslå åtgärder och styrmedel för att stödja denna utveckling. Syftet med utredningen bör vara att ta fram förslag som samlat bidrar både till målet om en konkurrenskraftig livsmedelskedja och till klimatmålen samt förbättrar drivmedels- och livsmedelsberedskapen. Utredaren bör utreda och föreslå åtgärder och styrmedel för att främja övergången till en konkurrenskraftig och fossiloberoende jordbruksproduktion och vid behov föreslå kompensationsåtgärder för att stärka och öka konkurrenskraften inom det svenska jordbruket. Utskottet avstyrker med det anförda de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om slopad skattebefrielse för höginblandade biobränslen, sänkta bränsleskatter och ett tillkännagivande om vikten av en fortsatt skattebefrielse för biodrivmedel. Jämför reservation 9 (SD) och 10 (C). Grundregeln enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, och energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet) är att bränslen och el ska beskattas. Av olika skäl kan viss användning av dessa energislag undantas från beskattning, antingen genom tvingande unionsrättslig reglering eller genom att medlemsstaterna ges en möjlighet till detta. Artikel 16.1 i energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att helt eller delvis tillämpa skattebefrielse för bl.a. produkter som framställts av biomassa. Ett förbehåll för skattebefrielsen är att den inte får medföra någon överkompensation för merkostnaderna för framställning av de aktuella biobränslena i förhållande till de fossila bränslen de ersätter (se artikel 16.3 i energiskattedirektivet). Skatt på biobränslen ska tas ut med de skattebelopp som gäller för likvärdigt fossilt bränsle. Skattelättnader tillämpas dock för bränslen som framställts av biomassa. Den som är skattskyldig får göra avdrag för hela energiskatten och hela koldioxidskatten för biodrivmedel, dvs. en beståndsdel som framställts av biomassa, under förutsättning att motorbränslet inte utgör bensin eller dieselbränsle. Vidare får en skattskyldig göra avdrag för skatt på bränslen som har samma s.k. KN-nummer[1] som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle, men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor eller animaliska fetter, s.k. HVO, eller syntetiska motorbränslen. För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten. För att minska utsläppen från transportsektorn infördes en reduktionsplikt . Reduktionsplikten innebär en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från bensin och dieselbränsle genom inblandning av biodrivmedel. Reduktionsplikten utgör inte ett statligt stöd och är därför inte beroende av kommissionens tidsbegränsade godkännanden. Reduktionsplikten omfattar den som är skattskyldig enligt lagen om skatt på energi för den reduktionspliktiga energimängden, dvs. den energimängd reduktionspliktig bensin eller reduktionspliktigt dieselbränsle som motsvarar den volym av dessa bränslen som skattskyldighet har inträtt för under ett kalenderår. Enligt kan inte stöd till biodrivmedel kombineras med en leverans- eller inblandningsskyldighet. För att det nya reduktionspliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör enligt regeringen bensin och dieselbränsle beskattas på ett sådant sätt som inte innebär att statligt stöd i EU-rättslig mening anses ges för de andelar av motorbränslet som framställts av biomassa. Reduktionsplikten ska därför inte kombineras med skattebefrielse för dessa andelar. Införandet av ett reduktionspliktssystem innebar att koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som bensin sänktes från per liter till per liter. Koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som omärkt dieselbränsle sänktes från per kubikmeter till per kubikmeter. har haft i uppdrag att lämna förslag på vilka reduktionsnivåer som ska gälla för åren efter 2020, liksom hur höginblandade biodrivmedel som har varit skattebefriade ska hanteras framöver och redovisa potentiella flexibilitetsmekanismer i systemet. Myndigheten rapporterade uppdraget . Frågan om kontrollstation för reduktionsplikten bereds inom . Vid kontrollstationen ska succesivt ökade kvotnivåer skärpas för tiden . Utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar Regeringen har beslutat tillkalla en särskild utredare som ska lämna förslag om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av bensin- och dieseldrivna bilar (dir. 2019:106). Utredaren ska föreslå ett årtal för när fossila drivmedel ska vara utfasade i och vilka åtgärder som kan vidtas i ett långsiktigt perspektiv för att detta ska kunna genomföras på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt, analysera förutsättningarna för att införa ett nationellt förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och analysera hur ett EU-förbud mot försäljning av nya bensin- och dieseldrivna bilar och en utfasning av fossila drivmedel i EU kan åstadkommas. Regeringen anför att det nödvändigt att användningen av fossila drivmedel i både inrikes transporter och i arbetsmaskiner i princip minskar till noll om ska nå mål om nettonollutsläpp av växthusgaser för att därefter uppnå negativa utsläpp. Omställningen av transportsystemet behöver stå på tre ben: ett mer transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon och farkoster samt högre andel förnybara drivmedel. Uppdraget ska redovisas . I motion 2019/20:18 av (SD) anförs att flera av landets trafikhuvudmän har långtgående mål och krav avseende användandet av förnybara drivmedel inom kollektivtrafiken. Motionären anför att RME (rapsmetylester, även kallat biodiesel) samt flera av de råvaror som används för att framställa HVO ger upphov till högre utsläpp av växthusgaser än deras fossila motsvarighet diesel. Andelen biodrivmedel styrs av reduktionsplikten. Dock kvarstår skattebefrielse för höginblandade biodrivmedel i de fall då drivmedelsleverantören har klarat av att uppnå reduktionsplikten. Detta, anför motionären, skapar ett utrymme för kollektivtrafikoperatörer att även fortsättningsvis använda höga andelar förnybara drivmedel som kan inhandlas till en mycket låg skattesats som flera av dessa biodrivmedel tydligt har pekats ut som orsakande högre utsläpp än deras fossila motsvarigheter. Höginblandade förnybara drivmedel bör därför enligt motionären beläggas med samma skatt som övriga drivmedel, och de biodrivmedel som nyttjas för kollektivtrafikändamål måste klara en reduktion om växthusgasutsläpp. I kommittémotion 2019/20:595 av m.fl. (SD) yrkanden 20 anförs att den bioetanol och biodiesel som används i huvudsakligen kommer från den internationella marknaden och att det med hänsyn till förändrad markanvändning inte ens är säkert att denna import bidrar till minskade nettoutsläpp ur ett globalt perspektiv. Reduktionsplikten som princip är bra men den behöver begränsas kraftigt, anser motionärerna, som även anför att det dubbla styrmedlet i form av nedsättning av skatt på höginblandade biodrivmedel bör avskaffas . I motion 2019/20:1578 av (M) anförs att skattehöjningar på bensin och diesel är illa nog i ett läge där den svenska fordonsflottan blir allt mer miljövänlig och redan har bland de högsta skatterna på bilism i hela . Att dessutom höja skatterna på de drivmedel som är förnybara och som bidrar till en minskad klimatbelastning är direkt kontraproduktivt. Istället för att göra det dyrare att använda biodrivmedel borde regeringen verka för att minska beskattningen av främst etanol och rapsdiesel. I kommittémotion 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 25 anförs att reduktionsplikten är en viktig del i arbetet med att öka användningen av biodrivmedel i de tunga transporterna. Ytterligare ett sätt att minska utsläppen från den tunga trafiken är att lastbilarna tankas med rena biodrivmedel. Motionärerna anför att fortsatt skattebefrielse för rena biodrivmedel är avgörande för att dessa ska kunna konkurrera med fossila drivmedel. De vill därför att i EU ska verka att skattebefrielsen för att rena biodrivmedel ska kunna fortsätta. För att ska nå mål om nettonollutsläpp av växthusgaser , för att därefter uppnå negativa utsläpp, är det nödvändigt att användningen av fossila drivmedel i både inrikes transporter och i arbetsmaskiner i princip minskar till noll. Omställningen av transportsystemet behöver stå på tre ben: ett mer transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon och farkoster samt en högre andel förnybara drivmedel. Biodrivmedel används inom flera delar av transportsektorn. En ökad elektrifiering inom delar av transportsektorn, exempelvis persontrafiken, skulle därför kunna leda till att biodrivmedel frigörs för användning i andra delar av sektorn där elektrifiering har en begränsad teknisk möjlighet att ersätta fossila bränslen. Även vätgas kan ersätta fossila drivmedel. En utbredd användning av vätgas i personbilsflottan skulle kräva en omfattande ny infrastruktur för distribution och tankning. Även en ökad andel biodrivmedel som inte blandas in i bensin och diesel kräver en utbyggnad av infrastruktur för tankning, och laddningsbara fordon kräver infrastruktur för laddning. Det behövs mot denna bakgrund ett övergripande och långsiktigt perspektiv vid en analys av hur biodrivmedel, nya alternativa drivmedel och elektrifiering kan samverka med trafikslagen för att på effektivast möjliga sätt uppnå en utfasning av fossila drivmedel. Regeringen har beslutat tillkalla en särskild utredare som ska lämna förslag om utfasning av fossila drivmedel och förbud mot försäljning av bensin- och dieseldrivna bilar. Utredaren ska föreslå ett årtal för när fossila drivmedel ska vara utfasade i , och vilka åtgärder som kan vidtas i ett långsiktigt perspektiv för att detta ska kunna genomföras på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Utskottet anser att en viktig del i insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att förnybara bränslen ges fortsatt goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. Utskottet ser emellertid inte någon anledning att rikta ett tillkännagivande till regeringen om vikten av att biobränslen har fortsatt konkurrenskraftiga villkor. Utskottet är inte heller berett att tillstyrka motionsförslagen slopad skattebefrielse för höginblandade biobränslen. Utskottet avstyrker med det anförda de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om utformningen av beskattningen av tunga fordon. Jämför reservation 11 (SD), 12 (C), 13 (V) och 14 (KD). Eurovinjettdirektivet (dir. 1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transport-företag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet (kommissionens dokument COM(2008) 436) har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. har fattat beslut om att höja vägavgiften och anpassa differentieringen till nyare avgaskrav. Ändringarna träder i kraft den dag som regeringen bestämmer (prop. 2018/19:32, bet. 2018/19:SkU9). Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avståndsbaserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas (dir. 2015:47).