bet · H701TU15 · 2020-06-09 00:00:00 — I kommittémotion 2019/20:3562 framhåller m.fl. (KD) att regeringen innan fortsatta beslut tas om höghastighetsjärnvägen bör ge i uppdrag att förutsättningslöst utreda vilka brister som finns i förhållande till de transportpolitiska målen och vilka alternativa lösningar som finns för att åtgärda bristerna. Motionärerna hänvisar till det som framförs i granskning och menar att regeringen i sin skrivelse inte tar hänsyn till allvarliga kritik. Det har enligt motionärerna gjorts en avvikelse från fyrstegsprincipen som medför att detta projekt inte har prövats på ett korrekt sätt under planeringsprocessen. De anser att regeringen måste stoppa nuvarande projektering och påbörja en helt ny process i enlighet med rekommendationer. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2019/20:3563 yrkande 1 att regeringen bör följa rekommendationer att ge i uppdrag att föreslå åtgärder för hur kapacitetsbristen i järnvägsnätet kan förbättras utifrån fyrstegsprincipen. I yrkande 2 anför de att regeringen bör följa rekommendationer att låta utreda frågan om höghastighetsjärnväg utifrån fyrstegsprincipen. Motionärerna ställer sig bakom bedömningar i granskningsrapporten och vill att regeringen gör ett omtag i arbetet med underlag för beslutet om höghastighetsjärnväg. De pekar på att den s.k. fyrstegsmodellen är väl inarbetad och syftar till att säkerställa att skattebetalarnas pengar används på ett ansvarsfullt sätt. I kommittémotion 2019/20:3577 av m.fl. (L) anförs att regeringen bör tillvarata erfarenheterna från processen runt höghastighetsjärnvägen när man vidtar åtgärder enligt tidigare tillkännagivande för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag, arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna för infrastrukturinvesteringar och tydligt definiera vad som avses med trafikslagsövergripande anslag i arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen. Motioner från allmänna motionstiden /20 m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2019/20:612 yrkande 8 att Sverigeförhandlingen bör omförhandlas eller avbrytas. Motionärerna framhåller att är i ett stort behov av att investera i den befintliga infrastrukturen när det gäller s.k. flaskhalsar och underhåll. En satsning på höghastighetståg skulle enligt motionärerna minska utrymmet för andra viktiga investeringar inom såväl vägtrafik och flyg som sjöfart, både regionalt och nationellt. Även i kommittémotion 2019/20:615 av m.fl. (SD) yrkande 5 anförs att Sverigeförhandlingen bör avbrytas eller omförhandlas. I yrkande 20 konstaterar motionärerna att EU är mer återhållsam med att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och att regeringen därför mer utförligt bör följa utvecklingen av europeiska höghastighetståg. Investeringarna i höghastighetsbanor i har resulterat i kritik och frågeställningar, och motionärerna betonar att kostnadseffektiviteten bör tas med i beräkningen vid byggandet. I motion 2019/20:1528 av och (båda MP) yrkande 1 betonar motionärerna vikten av att ställa tydliga miljö- och klimatkrav inför upphandling och byggande av de nya stambanorna för höghastighetståg. Genom god planering, genomtänkta teknikval och hårda miljökrav i upphandlingen kan projektets miljö- och klimatpåverkan minimeras. I yrkande 2 framhåller motionärerna att de nya stambanorna för höghastighetståg bör byggas ut snabbt. Genom en kort byggtid kan systemet med nya stambanor för höghastighetståg snabbt tas i bruk och därmed generera klimatnytta. och (båda L) menar i motion 2019/20:2098 yrkande 2 att förutsättningarna för länken ––bör genomlysas när ett framtida nät av höghastighetsbanor i planeras. De framhåller bl.a. alla de möjligheter som sammanlänkade storstadsregioner skapar. I motion 2019/20:2557 framhåller och (båda M) att byggandet av nya stambanor för snabbtåg bidrar till att minska belastningen på befintliga stambanor, till att mer gods kan flyttas över till järnväg och till en utveckling av nya och starkare arbetsmarknadsregioner. Motionärerna betonar att det är mycket viktigt att regeringen inte tappar tempo när det gäller detta viktiga samhällsbyggnadsprojekt. Acko Ankarberg och (båda KD) önskar i motion 2019/20:2731 yrkande 1 att Sverigeförhandlingens intentioner om en sammanhållen utbyggnad av nya stambanor genomförs och i yrkande 2 att det sker en snabb utbyggnad av nya stambanor med hastigheter på . Motionärerna framhåller att fördelarna med projektet överväger nackdelarna eftersom nya höghastighetsbanor skulle innebära bättre förutsättningar att jobba och bo i . Motionärerna pekar bl.a. på väsentligt kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och förtätning och förstoring av arbetsmarknadsregioner. m.fl. (C) framhåller i kommittémotion 2019/20:3246 yrkande 23 att möjligheterna att bygga nya stambanor för järnvägen bör ses över. Motionärerna pekar på att nya stambanor med hög kapacitet och moderna tåg skapar en arbetsmarknadsförstoring i helt ny skala som möjliggör tillväxt och stärker svensk konkurrenskraft. I motionen anges att projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . Motionärerna understryker vidare vikten av en hållbar finansiering och vidmakthållande av en mycket hög grad av kostnadskontroll i projektet. Utskottet vill inledningsvis påminna om att den dåvarande regeringen beslutade om direktiv för en särskild utredare, benämnd förhandlingsperson, om utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna (dir. 2014:106). beslutades om tilläggsdirektiv till utredningen (dir. 2014:113). Direktiven angav att Sverigeförhandlingen skulle ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan och respektive . En annan viktig del i förhandlingsuppdraget var att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i , och . Totalt ska infrastruktursatsningar runt om i möjliggöra byggandet av ca 100 000 nya bostäder. Förhandlingen hade också i uppdrag att titta på en möjlig utbyggnad av järnvägen i norr och ingå överenskommelser för att främja cykling. Vidare skulle förhandlingen bl.a. utreda ytterligare en fast förbindelse mellan och . Sverigeförhandlingen är avslutad och överlämnade sin slutrapport till regeringen . I den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) underströk regeringen att syftet med Sverigeförhandlingens uppdrag var dels att möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels att identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Utskottet vill framhålla att det i regeringens skrivelse Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278) anges att det är regeringens mål att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att och respektive bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer med korta restider som främjar en tydlig överflyttning av resor från flyg till tåg. I skrivelsen anges att dessa banor ska byggas i en takt som ekonomin tillåter och på ett kostnadseffektivt sätt. Regeringen konstaterar att byggandet av nya stambanor och deras finansiering är ett långsiktigt åtagande där offentliga resurser binds upp under flera mandatperioder. Sträckorna –(Ostlänken), –och –ingår i den nationella planen –2029. Utskottet vill vidare peka på att infrastrukturminister i sitt svar på fråga 2019/20:495 betonade att den svenska järnvägen måste kunna fortsätta att utvecklas och att mer kapacitet behövs. Nya stambanor behövs enligt statsrådet för att möta det kraftigt ökande tågresandet och ge möjlighet till mer gods på tåg. Pendeltågens möjligheter i nuvarande tågsystem bör också förbättras eftersom det är fullt i det svenska järnvägssystemet. En utbyggnad skulle modernisera och knyta ihop landet på ett klimatsmart sätt. Dessutom är nya stambanor enligt statsrådet viktigt även ur ett samhällsbyggnadsperspektiv eftersom närmare 100 000 bostäder kommer att kunna byggas längs sträckningen. Statsrådet framhöll att om man inte bygger mer järnväg nu försvårar det allvarligt möjligheterna att nå klimatmålen och att få en bättre fungerande järnväg. Utskottet kan ansluta sig till denna bedömning. Utskottet vill även framhålla att det framgår av den sakpolitiska överenskommelse som ingicks mellan regeringspartierna, och Liberalerna (januariavtalet) att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att , , och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Vidare anges att den breda finansieringsdiskussionen mellan sju riksdagspartier ska återupptas och vara utgångspunkten för det fortsatta arbetet med projektet. I budgetpropositionen (prop. 2019/20:1 utg.omr. 22) framhölls att regeringens mål är att de nya stambanorna för höghastighetståg ska färdigställas. Utskottet har erfarit att regeringen tog initiativ till att återuppta finansieringssamtalen. När det gäller de rekommendationer som lämnar i sin rapport delar utskottet regeringens bedömning i skrivelsen. Utskottet noterar med tillfredsställelse att regeringen i det fortsatta arbetet med höghastighetsjärnvägen har angett att den kommer att ställa krav på analys av bl.a. kostnader, effektbedömningar, transportpolitisk måluppfyllelse och kostnadseffektivitet. Mot den bakgrunden finner utskottet inte skäl att vidta några åtgärder på grund av motionsförslagen med anledning av granskning. Utskottet delar även regeringens bedömning när det gäller frågan om stambanor för höghastighetståg och anser därför inte heller att det finns anledning att ta några initiativ med anledning av övriga motioner. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2019/20:612 (SD) yrkande 8, 2019/20:615 (SD) yrkandena 5 och 20, 2019/20:1528 (MP) yrkandena 1 och 2, 2019/20:2098 (L) yrkande 2, 2019/20:2557 (M), 2019/20:2731 (KD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3246 (C) yrkande 23, 2019/20:3556 (SD) yrkandena 1 och 2, 2019/20:3562 (KD), 2019/20:3563 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2019/20:3577 (L) och föreslår att lägger skrivelse 2019/20:133 till handlingarna. Övergripande förutsättningar för järnvägsmarknaden Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om järnvägsmarknaden. Utskottet framhåller att en mer konkurrenskraftig järnväg skulle kunna bli ett ännu mer attraktivt transportalternativ och bidra till att flytta över gods från väg till järnväg men också till att öka antalet resor med tåg. Utskottet hänvisar även till pågående beredning. Jämför reservation 3 (M) och 4 (V). I partimotion 2019/20:1623 av m.fl. (V) yrkande 2 framför motionärerna att bör få ett samhällsuppdrag som stärker bolagets samhällsnytta senast till bolagsstämman 2021. I yrkande 4 anser motionärerna att SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2019/20:2597 yrkande 13 att det måste säkerställas att det finns en konkurrensneutral tillgång till järnvägens infrastruktur i form av tåglägestilldelning, depåtillgång och signalsystem. I yrkande 14 framhåller motionärerna att man bör överväga att stärka förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken på järnvägen med utgångspunkt i förslaget i SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Motionärerna anser i yrkande 16 att möjligheten till ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen bör utredas. I yrkande 19 anser motionärerna att man bör verka för att liksom övriga medlemsländer skyndsamt genomför det fjärde järnvägspaketet. Utskottet vill inledningsvis framhålla att järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. Väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, ökad andel kvalificerad industriproduktion, minskad klimat- och miljöpåverkan samt färre dödade och skadade i trafiken. En mer konkurrenskraftig järnväg skulle kunna bli ett ännu mer attraktivt transportalternativ och bidra till att flytta över gods från väg till järnväg men också till ett ökat antal resor med tåg. En förutsättning för detta är ett väl fungerande järnvägssystem med god samverkan mellan dess olika funktioner. öppnades marknaden för persontransporter på järnväg i för konkurrens. Därmed avskaffades SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. Detta innebär att alla tågoperatörer har likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att föreskriver ett icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Exempelvis är signalsystemen på järnvägsnät konkurrensneutrala på så sätt att de inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen. Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar. När järnvägsmarknaden successivt avreglerats och konkurrensutsatts har det införts bestämmelser i järnvägslagen (2004:519) om hur offentligt stöd ska särredovisas, hur kapacitet ska tilldelas, hur avgifter får tas ut och hur järnvägstjänster ska tillhandahållas. Skyldigheter och rättigheter för branschens aktörer framgår av bestämmelserna och ska leda till mer likvärdiga villkor och sund konkurrens. Utskottet vill även lyfta fram att Transportstyrelsen bedriver marknadsövervakning och marknadstillsyn med stöd av sin instruktion, järnvägslagen och järnvägsförordningen samt i enlighet med sitt regleringsbrev. I myndighetens marknadstillsyn ingår även en tillsyn över att tillträdet till järnvägsinfrastrukturen är icke-diskriminerande. Transportstyrelsens arbete omfattar dessutom att kontrollera att gällande krav på marknaden följs, att övervaka marknadens utveckling och funktion i förhållande till politikens förväntningar samt att pröva tvister och att fastställa villkor. Utskottet kan konstatera att förutsättningarna för såväl den kommersiella (interregionala) persontrafiken på järnväg som den regionala som bedrivs inom ramen för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har belysts av utredningen om järnvägens organisation (dir. 2013:02 och dir. 2013:46). Utredningen om järnvägens organisation har framfört att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken bör stärkas i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Detta bör ske genom ökade krav på samråd och transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, vilket medför behov av flera ändringar i kollektivtrafiklagen. I utredningens slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110) framförs bl.a. att regeringen, särskilt med hänsyn till kommande investeringar i nya stambanor för höghastighetståg, närmare bör utreda en förändring i den långsiktiga modellen för marknadstillträdet på järnväg. Utredningens betänkande har lagts till handlingarna, men flera av utredningens förslag hanteras vidare inom . Infrastrukturminister framförde också i sitt svar på skriftlig fråga 2017/18:192 att utredningen om järnvägens organisation har identifierat flera problemområden för vidare analys som hanteras inom . Infrastrukturministern delgav också i sammanhanget att det i det pågående arbetet med att genomföra det fjärde järnvägspaketet i svensk rätt även pågår en översyn av järnvägslagstiftningens struktur i enlighet med rekommendationer från utredningen. Förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av en flexibel kollektivtrafik-lagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål som den stimulerar utveckling och ökad effektivitet. Ansvaret för att tillhandahålla lokal och regional kollektivtrafik ligger mot den bakgrunden också på lokal och regional nivå – hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. När dessa tar fram trafikförsörjningsprogram är utgångspunkten de transportpolitiska målen och andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. Enligt nuvarande transportpolitiska princip ska interregional kollektivtrafik i första hand tillhandahållas på kommersiell grund. Staten har dock möjlighet att se till att det finns ytterligare interregional kollektivtrafik om tillgängligheten annars skulle vara alltför bristfällig. Det görs genom att ingå avtal med kollektivtrafikföretag eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten och genom att betala ekonomisk ersättning. Utredningen om järnvägens organisation föreslog bl.a. att regeringen närmare skulle överväga och ta ställning till vad dagens och framtidens järnvägsnät ska användas till, och som en följd av detta ta beslut om att ge prioritet för viss trafik på utpekade banor eller vissa tider . Utredningen föreslog även att järnvägslagens regler om prioritering av trafik skulle ändras så att kravet på samhällsekonomisk effektivitet tas bort. Utredningen lämnade dock inte något uttryckligt förslag om vad som skulle gälla i stället för samhällsekonomisk effektivitet. Frågan är enligt Infrastrukturdepartementet fortfarande aktuell och bereds inom . Utskottets arbetsgrupp för uppföljningsfrågor anförde i rapporten – en uppföljning (2015/16:RFR14) att behovet av en nationell trafikförsörjningsplan för järnvägen som även anger vad järnvägen och dess olika delsträckor ska användas till behöver utredas. Uppföljningsgruppen ansåg att dagens system utan övergripande styrning leder till en tågplan som kan vara långt ifrån den optimala med givna resurser i form av bankapacitet. Uppföljningsgruppen ansåg vidare att behovet av en nationell myndighet för stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör övervägas om man vill fortsätta på den inslagna vägen. Utskottet vill framhålla att en ökad rörlighet mellan våra grannländer och övriga är bra för . Utskottet anser därför att gränsöverskridande trafik bör främjas och underlättas. pågår det inom EU ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. EU har därför presenterat ett antal regelpaket, de s.k. järnvägspaketen. Förhandlingarna inom EU av det fjärde järnvägspaketet är avslutade, och beslut om rättsakterna togs . pågår ett arbete med att genomföra järnvägspaketet i svensk rätt. En proposition på området är planerad att överlämnas till för beslut under nästa . Utskottet vill även peka på att det i regeringens nationella godstransportstrategi (Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi) anges att det inom EU har bedrivits ett omfattande arbete för att skapa ett sammanhängande järnvägssystem. Regeringen framhåller att det är viktigt att regleringen på järnvägsområdet inte är kostnadsdrivande och att regelverket förenklas och utvecklas för att möjliggöra fler systemanpassade lösningar och innovationer som kan stärka järnvägens konkurrenskraft. Regeringen uppger att den verkar för att EU:s reglering på järnvägsområdet ska utvecklas i en sådan riktning, vilket utskottet välkomnar. Med anledning av motionsförslaget om samhällsuppdrag för SJ vill utskottet påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över hur uppdragen för , och kan tydliggöras så att samhällets behov av klimatsmarta järnvägstransporter kan tillgodoses (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:373). Av regeringens skrivelse 2019/20:75 skrivelser till regeringen – åtgärder framgår att ärendet bereds inom . När det gäller framhåller dock regeringen att det vid årsstämman i bolaget beslutades att bolagets uppdrag i bolagsordningen skulle förtydligas enligt följande: ”Föremålet för bolagets verksamhet ska vara att, direkt eller indirekt genom dotter- eller intressebolag, bedriva persontrafik och, inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet, samt att bedriva därmed förenlig verksamhet.” Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet att det inte finns anledning att föregripa det pågående beredningsarbetet. Utskottet förutsätter också att regeringen genomför det fjärde järnvägspaketet i enlighet med förpliktelser som följer av medlemskapet i EU. Utskottet noterar i sammanhanget att med anledning av den pågående pandemin har beslutat att delar av fjärde järnvägspaketet ska senareläggas för att medlemsstaterna ska hinna införliva direktiven . Nytt datum för införandet blir . Utskottet avstyrker därmed motionerna 2019/20:1623 (V) yrkandena 2 och 4 samt 2019/20:2597 (M) yrkandena 13, 14, 16 och 19. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om drift och underhåll av järnväg. Utskottet pekar på vidtagna åtgärder och pågående arbete. Jämför reservation 5 (M), 6 (SD), 7 (V) och 8 (KD) samt särskilt yttrande 2 (C, L). är enligt sin myndighetsinstruktion infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten, om inte något annat har beslutats. Statens spårinnehav uppgår till av det totala nätet. Utöver finns det 480 små eller mycket små infrastrukturförvaltare. Utskottet har behandlat motioner om underhåll av statens järnvägs-infrastruktur vid ett flertal tidigare tillfällen. tillkännagav för regeringen att den skulle återkomma med förslag på hur underhållet av järnvägsinfrastrukturen skulle organiseras (bet. 2011/12:TU5, rskr. 2011/12:247). Utskottet framförde att det är en nödvändig åtgärd för att få en effektiv, samordnad och säker underhållsverksamhet. tillkännagav för regeringen att regeringen borde se till att skyndsamt bygger upp kompetens så att verket självständigt kan inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete och se över hur staten kan ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet på statens järnvägsinfrastruktur i takt med att underhållskontrakten löper ut (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). I betänkande 2014/15:TU13 bedömde utskottet bl.a. att det inte fanns anledning att ta något initiativ förrän beredningen av Utredningen om järnvägens organisation . I betänkandena /17:TU17 och 2018/19:TU17 framhöll utskottet vikten av underhåll av järnvägsinfrastrukturen och hänvisade till pågående beredningsarbete. m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2019/20:615 yrkande 2 att underhållet av kontaktledningssystemet bör stärkas för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningsnätet. Motionärerna framhåller att kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga då de orsakar väldigt många förseningsminuter per tillfälle. I yrkande 3 framför motionärerna att i egen regi bör ansvara för underhåll av järnvägsanläggningen. Motionärerna anför att de vill ha en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet så att får en bättre kontroll över anläggningen som administrationen av t.ex. upphandling minskar. Motionärerna begär i yrkande 4 att administration ses över till förmån för fler arbetare i spåren. I yrkande 18 anför motionärerna att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll bör stärkas vid gränsöverskridande trafik. Motionärerna framhåller vidare att kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken, och att avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken med förseningar och inställda tåg som följd samt medför en stor risk för allvarliga elolyckor. I yrkande 50 föreslår därför motionärerna att straffet för sabotage, såsom kopparstölder, mot järnvägsanläggningar skärps. I yrkande 51 framför motionärerna att arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter måste intensifieras för att förebygga kopparstöld.