bet · H701MJU16 · 2020-06-03 00:00:00 — Ett hinder för ökad cykling är att myndigheterna tolkar väglagen och anläggningslagen som att gång- och cykelväg endast får byggas om den är i anslutning till allmän väg. Enligt den tolkningen får alltså en cykelled inte byggas om den inte ligger i närheten av och har ett funktionellt samband med en statlig väg för allmän samfärdsel. Enligt väglagen måste också en väg vara en väg för allmän samfärdsel, vilket innebär att alla trafikslag ska kunna köra där, inte minst bil. Att bygga separata cykelvägar – som inte är i anslutning till bilväg – har tolkats stå i strid med principen om allmän samfärdsel eller funktionellt samband med bilväg. Det finns därför stort behov av att tydliggöra lagstiftningen så att gång- och cykelvägar ska kunna byggas separat. Det finns flera exempel på att regioner har velat finansiera cykelvägar men förhindrats att göra det på grund av lagstiftningen. När cykelvägar inte definieras som allmän väg blir det t.ex. otydligt vem som ansvarar för drift och underhåll av den färdiga cykelvägen. Jag anser att väglagen bör ändras genom att begreppet funktionellt samband omtolkas så att det tydliggörs att gång- och cykelväg kan byggas oavsett koppling till väg för allmän samfärdsel samt att ansvaret för drift och underhåll av färdiga gång- och cykelvägar ska tydliggöras. Regeringen bör därför föreslå ändringar i väglagen för att stärka cyklingens status i infrastrukturplaneringen och möjliggöra byggande av gång- och cykelvägar utan krav på allmän samfärdsel eller funktionellt samband med statlig väg. Det är också nödvändigt att staten uppmärksammar cykeltrafikens behov vid anläggande av vägar. Två-plus-ett-vägar har t.ex. ett flertal fördelar men innebär ofta försämrad framkomlighet för cyklister. Jag vill understryka att cykeltrafikanternas framkomlighet vid byggande av två-plus-ett-vägar alltid bör vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister. Därför behöver riktlinjerna till göras tydligare vad gäller när insatserna ska göras för att åtgärda saknade cykellänkar när man anlägger två-plus-ett-väg. Cykeltrafikanternas framkomlighet ska alltid vara lika viktig att beakta som trafiksäkerheten för bilister när man anlägger två-plus-ett-vägar. Ett annat sätt att underlätta för cykling är att tillåta högersväng även när trafikljuset visar rött. Cyklisterna ska fortfarande ha väjningsplikt i förhållande till fotgängare vid högersväng. I finns stort intresse från kommuner att tillåta högersväng vid rött men rättsläget är oklart. Jag anser att det är angeläget att regeringen vidtar nödvändiga åtgärder för att möjliggöra detta på lämpliga platser. Regeringen bör därför ta fram ett förslag till skyltning som tillåter undantag från rött ljus för cyklister vid högersväng . Jag vill framhålla att ett miljöanpassat samhälle målmedvetet måste arbeta för att undanröja hinder för hållbara transporter. Med ett hela-resan-perspektiv skulle fler kunna välja cykeln som en del av resan till arbete och studier. För att öka möjligheterna att ta med cykeln inom kollektivtrafiken måste det bli möjligt att ställa detta krav på kommersiell trafik. har inga befogenheter att tvinga tågoperatörer att använda sig av tåg som kan medföra cykel. Jag anser att en ändring krävs inom detta område. bör därför få befogenhet att ställa krav på att tågoperatörer ska använda sig av tåg som kan medföra cykel där behov finns. Ekonomiska styrmedel, punkt 25 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 25 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 38 och 49 samt 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 17–19. En kommun kan inte själv bestämma om att införa trängselavgifter. Jag anser att kommuner och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. Regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Styrmedel inom miljö- och klimatområdet bör i möjligaste mån utformas så rättvist som möjligt, och ytterligare åtgärder behövs inom flyget för att minska flygresandet. De som belastar klimatet mest ska också vara de som i störst utsträckning får ändra sina vanor. En progressiv flygskatt bör införas som gör det dyrare att flyga ju fler gånger man flyger. Regeringen bör därmed låta utreda en lämplig utformning av progressiv flygbeskattning. Ekonomiska styrmedel, punkt 25 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 25 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 17–19 och 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 38 och 49. Regeringen anger i propositionen en ambition att försämra förutsättningarna för bilförmån genom att jämställa beräkningen av förmånsvärdet med beskattning av kontantlön – utifrån att man bedömer att bilförmånen stimulerar innehav av bil och bilkörande för privat bruk. Jag avvisar förslaget och anser att detta är fel av flera anledningar. Regeringens ansats skulle bromsa framväxten av en förnyad miljövänlig bilpark med lägre utsläpp. Om företag har lägre skatt när de köper en miljövänlig bil kommer de att välja detta, vilket gör att fler miljövänliga bilar köps av företag men körs till viss del privat. När företagaren byter bil , vilket är en vanlig omloppstid på leasingbilar, kommer det ut en förhållandevis ny miljöbil på marknaden. Jag vänder mig mot antagandet att innehav av bil i sig skulle vara fel. I stället förordar jag att dagens nedsatta förmånsvärde för miljöbilar avskaffas som förmånsvärdet för bilar som inte är miljöbilar höjs eller maximalt . Förekomsten av avgiftsfri bilparkering medför att regeringen i propositionen ger i uppdrag att bedöma omfattningen av detta samt att skärpa efterlevnaden av förmånsbeskattningen. Regeringen fruktar att bilen används för pendling till arbeten. Jag anser inte att detta förslag står i proportion till problemet och avvisar detsamma. resurser bör användas till andra mer angelägna uppgifter och problem. Laddinfrastruktur och elvägar, punkt 26 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 26 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 20–22. anslog i sin budgetmotion extra pengar för stöd till utbyggnad av infrastruktur för laddstolpar. I propositionen beskriver regeringen det blygsamt omfattande ladda-hemma-stödet som möjliggör för privatpersoner att söka stöd för installation av laddpunkter för elbilar vid hemmet. För att utvidga stödet och ge utrymme för fler personer i olika boendeformer vill regeringen ge en lämplig myndighet i uppdrag att analysera frågan och vid behov föreslå åtgärder för att skapa bättre tillgång till laddinfrastruktur för olika boendeformer. I regeringens redovisade bedömning är formuleringen skarpare, eftersom regeringen anför att byggreglerna ”bör” kompletteras med nya krav på laddinfrastruktur. I den publicerade punktlistan som sammanfattar propositionen har skrivningen skärpts ytterligare eftersom det anges att byggreglerna ska kompletteras med nya krav på laddinfrastruktur. Det är enligt min mening otydligt om regeringen vill införa ytterligare krav utöver det tekniska egenskapskrav som beslutat om med anledning av genomförandet av EU:s ändringsdirektiv om byggnaders energiprestanda. Jag anser att det ska vara tekniskt möjligt att sätta upp laddstolpar men vill inte att bostadsproducerande företag ska bli tvingade att göra det eftersom konsekvensen skulle bli att bostadsproduktionen blev dyrare. Det är bättre att behålla ett utvecklat stöd som kan ges till företag, bostadsrättsföreningar, privata och kommunala bostadsföretag samt kommuner runt om i landet. Regeringen välkomnar i propositionen innovativa grepp för att möjliggöra en elektrifiering av de tunga vägtransporterna och transportsektorn som helhet. Jag menar att frågan om huvudmannaskapet för elvägar är en förutsättning för att få fram välfungerande elektrifierade vägar. Jag föreslår att ett nytt statligt bolag bygger upp ett elvägnät längs med våra större statliga vägar. Väghuvudmannen kan sedan hyra ut vägutrymmet till en operatör som bygger infrastrukturen och tjänar pengar på att sälja el till de transportföretag som kör på vägen. Det statliga bolaget bör också ha möjlighet att t.ex. sälja aktier till privatpersoner, företag och pensionsfonder som är intresserade av att investera i framtida miljövänlig fordonstrafik. Stoppdatum för fossila drivmedel, punkt 27 (SD, KD) av (SD), (SD), (SD) och (KD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 27 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkande 24 och 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkande 39. Regeringen anför i propositionen att den avser att utreda ett årtal för när fossila bränslen ska vara helt utfasade. Denna nollambition är ambitiös, men inte realistisk eller ens önskvärd. Även om fossila bränslen starkt behöver reduceras bör t.ex. inte framförandet av veteranbilar förbjudas. Stoppdatum för fossila drivmedel, punkt 27 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 27 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkande 39 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkande 24. har rekommenderat att ett stoppdatum införs för försäljning av fossila drivmedel. Rådet anser att det är väsentligt att färdriktningen, slutmålet och tidsramen för omställningen till fossilfria transporter framgår tydligt för såväl privata investerare som statliga myndigheter och andra som har i uppdrag att genomföra politiken. Detsamma gäller för enskilda konsumenter. Tydlig information om vilka drivmedel som kommer att vara tillgängliga är viktigt för att kunna fatta beslut om att köpa en ny bil . Det är också viktigt i ett längre perspektiv, för tillgången och priserna på användbara begagnade fordon. Jag delar Klimatpolitiska rådets uppfattning om behovet av att införa ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel men anser inte att frågan om ett stoppdatum i alla delar behöver utredas. Klimatkrisen kräver en tydlig inriktning och målsättning. Jag anser därför att ett stoppdatum bör beslutas redan nu och att övriga delar av förslaget som teknisk utformning och eventuella undantag bör utredas. ska således införa stoppdatum till 2035 för försäljning av fossila drivmedel. Förnybart bränsle och utfasning av fossila drivmedel i övrigt, punkt 28 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 28 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 21 och 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 14, 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkande 36 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkande 8. fick vi ett regelverk på plats om reduktionsplikt, dvs. krav på ökad inblandning av biodrivmedel. Systemet grundas på drivmedlens klimatprestanda, alltså hur stora reduktioner av utsläpp av växthusgaser som drivmedlet ger upphov till. Genom successivt ökad inblandning av biodrivmedel kan vi minska de fossila koldioxidutsläppen och bidra till att når 2030-målet. Vi välkomnar att presenterade sin utredning med förslag om hur reduktionspliktens ska utvecklas –2030. Vi betraktar reduktionsplikten som ett av de viktigaste verktygen för att minska utsläppen inom transportsektorn och nå det nationella målet till 2030. Därför vill vi se långsiktigt förutsägbara regler för reduktionsplikten som gör att utsläppen minskar på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Förnybart bränsle och utfasning av fossila drivmedel i övrigt, punkt 28 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 28 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkande 36 och 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 21, 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 14 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkande 8. Regeringen presenterade vad de kallar ”en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering” som en del av skrivelsen En klimatstrategi för . har konstaterat att handlingsplanen till största delen är en samlad beskrivning av redan fattade beslut och tillsatta utredningar och att den inte ger några detaljer om vilka åtgärder som behöver vidtas för att skärpa styrningen på transportområdet. rekommenderar regeringen att formulera ett entydigt mål om fossilfria transporter tillsammans med en tidsplan med tydliga beslut för att nå dit. Jag kan konstatera att regeringen i stället har tillsatt en utredning som bl.a. ska föreslå när fossila drivmedel ska vara utfasade. Jag delar Klimatpolitiska rådets bedömning och anser att det är nödvändigt med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att uppnå 2030-målet inom sektorn samt fossilfria transporter. bör nå nollutsläpp i samtliga sektorer i samhället, och i enlighet med en sådan inriktning bör transportsektorn vara fossilfri . Jag anser därför att regeringen bör återkomma till med en tidsbestämd handlingsplan med åtgärder för att nå fossilfria transporter . Förnybart bränsle och utfasning av fossila drivmedel i övrigt, punkt 28 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 28 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 14 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkande 21 och 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkande 36. Biogas, inte minst i flytande form, är på många sätt ett bättre alternativ, både ur klimat- och hälsosynpunkt, än de biobränslen som kan användas i dagens lastbilar. För att få in biogasen på allvar behöver därför produktionen stimuleras, liksom utbyggnaden av tankstationer, inte bara i utan i hela . För att säkra tillgången på organiskt avfall till rötningen krävs också en effektivare källsortering i kommunerna. Jag föreslår därför att en övergripande utredning tillsätts som bereder frågan hur prissättning och produktionsmetoder för biogas och andra biodrivmedel kan utformas så att utvecklingen mot fossilfria drivmedel påskyndas. är ett avlångt land med stora avstånd där inrikesflyget har stor betydelse. Flyget – den teknik som mer än någon annan underlättar för människor att resa mellan jordens alla länder – står för en liten men växande del av klimatpåverkan (av utsläppen från inrikes transporter). Det finns anledning att låta sig inspireras av som har målsättningen att ha det första elflyget i kommersiell drift och att 2040 ha hela inrikesflyget elektrifierat. På längre sträckor är dock troligtvis biobränsle, s.k. biojet, mest aktuellt. För att snabbt öka biojetproduktionen behöver vi fler godkända processer (produktionsvägar) och fler råvaror för tillverkning av biojet. I kan vi använda lokala råvaror, t.ex. rester från skogsbruk. Regeringen anser att inhemsk produktion av förnybara drivmedel bör främjas, mot bakgrund av att större delen av de biodrivmedel som används i importeras. Trots detta avskaffade regeringen det stöd till miljöforskning på som tillsammans med införde 2018. Jag anser att regeringen i kommande budgetar bör avsätta medel för forskning om miljövänligt flyg. Energieffektiva och klimatsmarta fordon, punkt 29 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 29 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 40, 41, 63 och 64 samt 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 23 och 25. För att ska kunna genomföra en omställning till fossilfria vägtransporter behövs ytterligare åtgärder i närtid. I en rad europeiska länder diskuteras och förbereds förbud mot nyförsäljning av bilar som är drivna med bensin eller diesel. Jag anser att det är hög tid även för att ansluta sig till en sådan målsättning. Det skulle även ge goda förutsättningar att utveckla en modern fordonsindustri i vårt land med en sådan tydlig målsättning. anser att ett stoppdatum för försäljning av fossila drivmedel kan kompletteras med att i närtid införa ett formellt krav om att nya bilar som säljs ska kunna drivas på ett fossilfritt drivmedel inklusive el eller på ett bränsle med hög inblandning biodrivmedel. Regeringen väljer dock i klimathandlingsplanen att utreda frågan och tar sikte på ett förbud först . Jag anser att ett sådant förbud ligger för sent för att ska kunna reducera utsläppen inom transportsektorn till 2030. bör därför införa ett förbud mot försäljning av nya bilar som drivs med fossila bränslen efter 2025. Dessutom bör verka för ett sådant förbud inom EU. Regeringen gör i klimathandlingsplanen bedömningen att förutsättningarna för och kostnadseffektiviteten i konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar till lågutsläppsfordon bör analyseras. Jag anser att det är en defensiv hållning till en åtgärd som stärker klimaträttvisan och som har stor potential att minska utsläppen i vår befintliga fordonsflotta. Många bilägare har inte ekonomiska resurser att köpa en ny bil med låga utsläpp, och en stor del av vår befintliga fordonspark som drivs med fossila drivmedel är möjlig att konvertera till t.ex. etanoldrift (E85) eller biogasdrift. Jag anser att regeringen bör återkomma till med förslag på konverteringsstöd för omställning av befintliga bilar och nödvändiga regeländringar för dess tillämpning . Den tunga lastbilstrafiken betalar inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. har förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats, och därmed har redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i i närtid. Regeringen bör därför skyndsamt återkomma med förslag på en avståndsbaserad vägslitageskatt på tung lastbilstrafik. Energieffektiva och klimatsmarta fordon, punkt 29 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 29 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2775 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkandena 23 och 25 samt 2019/20:3480 av m.fl. (V) yrkandena 40, 41, 63 och 64. har drivit frågan om att införa ett s.k. bonus–malus-system där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. Ett sådant system är nu infört men det bör vidareutvecklas. För att skapa enkelhet för den enskilda bilköparen förordar vi ett system med tydliga miljöklasser A–G, där A–C ger olika nivåer av bonus och E–G olika nivåer av avgifter. Ett sådant system kan enkelt modifieras till att också ta hänsyn till utsläpp av avgaser och partiklar. anser därför att ska verka för en modell med miljöklasser A–G enligt ovan i samband med att ett gemensamt system för bonus–malus förhandlas och införs inom EU, lämpligtvis . Ett problem som har uppstått med bonus–malus-systemet är att lätta lastbilar som används av olika yrkesgrupper samt yrkesförare automatiskt hamnar i de högre prisklasserna när de jämförs med vanliga bilar. Lätta lastbilar borde snarare jämföras med andra lätta lastbilar, vilket uppmuntrar till att man använder mer miljövänliga lastbilar framför allt inom stadstrafiken. Även husbilar som används under en mindre del av året hamnar i en alldeles för kostsam prisnivå när de jämförs med vanliga bilar. Hänsyn bör tas till husbilar och lätta lastbilar i ett nytt bonus–malus-system. Eftersom EU har gemensamma regler för maximala genomsnittliga utsläpp från respektive biltillverkare blir styrmedlen som styr konsumenten mindre träffsäkra. Miljöklassning och bonus riskerar att snarare styra vilka som köper de olika bilar som tillverkas i stället för att styra vilka bilar som tillverkas. Detta problem kvarstår även med ett gemensamt EU-system, men är särskilt påtagligt om vissa medlemsländer betalar ut bonusar som då har mycket tveksam miljönytta. Likväl finns det bland konsumenterna ett starkt miljöintresse, vilket gör att det finns ett behov av en tydlig märkning så att den enskilde kan göra ett aktivt val. Därigenom ges draghjälp till biltillverkarnas utveckling mot mer miljövänliga fordon. Regeringens proposition har genomgående förslag om att beskatta och fördyra transporter. Den tunga vägtrafiken är en betydande källa till koldioxidutsläpp. beskattas den tunga vägtrafikens negativa klimat- och miljöpåverkan samt vägslitage huvudsakligen när bränsle tankas. Den nuvarande beskattningsmodellen bör i stället ersättas med en modell som tar hänsyn till vilken miljöbelastning fordonstrafiken medför i hela trafiksystemet. Modellen måste ta hänsyn till stad och land, trängsel, tid samt fordonens miljöpåverkan. I propositionen föreslår regeringen även att en utredning tillsätts i syfte att föreslå ett förbud mot nyförsäljning av bensin- och dieseldrivna bilar . Ambitionen att den svenska fordonsflottan i större utsträckning ska utgöras av fordon med låga eller inga växthusgasutsläpp är enligt min mening inte liktydig med ett sådant förbud. I stället för att jaga specifik teknik anser jag att man bör ta itu med bränslets miljödestruktiva effekter. Jag motsätter mig därför regeringens aviserade förbud. Avskiljning och lagring av koldioxid, punkt 30 (M) av (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 30 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2019/20:2659 av m.fl. (M) yrkandena 7–9 och 2019/20:3107 av m.fl. (C) yrkande 9, 2019/20:3264 av m.fl. (C) yrkande 47 och 2019/20:3481 av m.fl. (KD) yrkande 7. Svensk industri står för cirka en tredjedel av totala utsläpp av växthusgaser, och det är framför allt basindustrin som står för denna tredjedel. För att reducera basindustrins utsläpp till noll krävs omfattande insatser längs hela kedjan. Det är dock inte all produktion som kan göras helt utsläppsfri. Ett sådant exempel är produktionen av cement. När det gäller cement och raffinaderier är s.k. carbon capture and storage (CCS) och carbon capture and utitlisation (CCU), där koldioxid fångas in för att lagras respektive användas, de mest realistiska lösningarna för att minska koldioxidutsläppen till atmosfären. FN:s klimatpanels (IPCC) kalkyler bygger på att CCS blir en gångbar lösning. Utöver CCS och CCU förväntas även kombinationen av bioenergi och CCS (BECCS) bli ett viktigt verktyg. En utvärdering från visar att ingen av det tjugotal CCS-anläggningar som finns globalt ligger i EU. behöver vara pådrivande för att inrätta en europeisk strategi för CCS, med kraftigt ökade satsningar på forskning och utveckling inom CCS för att EU ska ligga i framkant och tekniken bli kommersiellt gångbar. Vidare bör redan nu ta fram en egen CCS-strategi. Strategin bör omfatta teknikutveckling, infrastruktur, transport och introduktion av storskaliga anläggningar för både avskiljning och lagring av koldioxid i .