bet · H701TU14 · 2020-06-05 00:00:00 — Regeringen understryker mot denna bakgrund att det ska vara säkert på våra vägar, både för personer som arbetar vid en vägarbetsplats och för trafikanterna. Det är viktigt att arbetsinsatser på väg, såväl åtgärder vid oförutsedda händelser såsom bärgning, arbete med fordonsservice samt räddningsarbete vid trafikolyckor, som åtgärder vid planerade vägarbeten kan ske på ett säkert sätt. Utskottet ansluter sig till fullo till regeringens bedömning i denna del. Utskottet konstaterar att enligt nuvarande regelverk varierar böterna vid hastighetsöverträdelser på väg . När det gäller nivån på ordningsböter för hastighetsöverträdelse är regelverket utformat utifrån att böterna ska vara mer kännbara när trafikanterna inte anpassar sin hastighet vid t.ex. vägarbetsplatser. Utskottet konstaterar vidare att ett körkort återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet. I fråga om sanktionering av olika typer av trafikförseelser har utrett bl.a. tillämpningen av bestämmelserna i trafikbrottslagen och behovet av ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet. Som utskottet redovisat tidigare i detta betänkande finns det i den promemoria (Ds 2019:22) som överlämnades förslag och bedömningar i dessa frågor. Utskottet noterar att det enligt utredaren behövs ett starkare straffrättsligt skydd mot upprepad trafikbrottslighet, och en skärpt syn på sådan brottslighet bör återspeglas i straffnivån. Det som först och främst motiverar en skärpt syn är de upprepade brotten. Utredaren förordar därtill att straffmaximum för olovlig körning, grovt brott, rattfylleri respektive grovt rattfylleri höjs. Dessutom föreslås det att ett nytt, samlat brott – grov trafikbrottslighet – införs i trafikbrottslagen. Enligt uppgift från pågår det ett arbete med att ta hand om de förslag som framkom i utredningen. Utskottet avser att noga följa vilka eventuella åtgärder som beredningsarbetet kan komma att utmynna i. Utskottet vill därtill lyfta fram att regeringen i proposition 2018/19:155 Ett stärkt straffrättsligt skydd för blåljusverksamhet och myndighetsutövning föreslog ett antal ändringar i . Det som enligt förslaget skulle straffbeläggas var att angripa eller på annat sätt störa polis, räddningstjänst eller ambulanssjukvård. Enligt regeringen borde det införas ett särskilt straffansvar för angrepp på dessa verksamheter. Regeringen föreslog mot denna bakgrund att ett nytt brott införs i 13 kap. . Brottet ska avse den som angriper eller på annat sätt stör polisverksamhet, räddningstjänst eller ambulanssjukvård, t.ex. genom att skada fordon eller vidta någon annan otillbörlig åtgärd. Straffansvar ska gälla endast om gärningen är ägnad att allvarligt försvåra eller hindra utryckningsverksamhet eller brottsbekämpande verksamhet. antog regeringens lagförslag (prop. 2018/19:155, bet. 2019/20:JuU8, rskr. 2019/20:43). Lagändringarna trädde i kraft . I övrigt kan utskottet konstatera att de insatser som vidtagits för att öka säkerheten i anslutning till vägarbeten och utryckningar först och främst har handlat om proaktiva åtgärder. Utskottet redovisar några av dessa åtgärder nedan. Till att börja med har regeringen tagit fram en arbetsmiljöstrategi för det moderna arbetslivet för perioden –2020 (skr. 2015/16:80, bet. 2015/16:AU8). En del av strategin är en nollvision som rör dödsolyckor och förebyggande av arbetsolyckor. I strategin konstateras att många dödsolyckor inträffar vid arbete på och vid vägar och att det utöver dödsolyckorna också inträffar olyckor och allvarliga tillbud som skulle kunna leda till dödsolyckor. En nollvision mot dödsolyckor i arbetslivet kan och bör enligt regeringen knytas ihop med nollvisionen för att människor inte ska skadas eller dödas i trafiken. välkomnade skrivelsen och menade att det är särskilt glädjande att strategin tar avstamp i ett modernt arbetsliv för att möta utmaningarna på dagens arbetsmarknad. Utskottet vill också lyfta fram att på uppdrag av regeringen i samverkan med Transportstyrelsen och tog fram en rapport med syftet att klargöra vilka riskförhållanden som finns och vilka yrkesgrupper som riskerar att drabbas av olyckor vid arbete på och vid vägar (dnr A2017/00421/ARM). I uppdraget ingick även att myndigheterna skulle ta fram ett gemensamt förslag till olycksförebyggande åtgärder. visar att arbetstagare som arbetar med transporter är de som har drabbats mest av allvarliga arbetsolyckor och dödsfall i trafiken. Flera yrkesgrupper som utför arbete på och vid vägar utanför fordon drabbas av dödsolyckor. Påkörningsolyckor drabbar flera olika yrkeskategorier såsom vägarbetare, brandmän, miljöarbetare och lastbilschaufförer. Väg- och anläggningsarbete, underhållsarbete eller städning av vägar är några exempel på riskabla arbetsuppgifter. lyfter fram förslag till åtgärder som handlar om att skapa en tryggare arbetsmiljö genom att ge arbetstagaren ett bättre skydd mot omgivande trafik. Det kan handla om att få ned hastigheten hos omgivande trafik, skapa barriärer mot omgivande trafik och skapa rutiner för arbetstagarna för hur de ska arbeta säkert. betonar att det är viktigt att arbeta vidare med trafiksäkerhet som en arbetsmiljöfråga. Verket betonar att arbetsgivaren har ansvar för arbetsmiljön. Det är också viktigt att se över regler om t.ex. avspärrning av vägar i syfte att skydda arbetstagarna när de arbetar utanför fordon på eller vid vägar. beslutade regeringen att låta Transportstyrelsen utreda säkerheten för personal som utför arbete inom eller i anslutning till vägområdet, och att analysera möjliga åtgärder för att förbättra såväl trafiksäkerheten som arbetsmiljön vid planerade vägarbeten och vid oförutsedda händelser i vägtrafiken såsom bärgning, arbete med fordonsservice samt trafikolyckor och att vid behov lämna författningsförslag. Vid genomförande av uppdraget ska Transportstyrelsen ta hänsyn till , som redovisas ovan. Analysen ska inkludera konsekvenser av eventuella åtgärdsförslag och regeländringar som föreslås. Uppdraget ska redovisas . Utskottet vill därtill uppmärksamma att ett antal åtgärder finns utpekade vad gäller trafiksäkerhet vid vägarbeten i den aktionsplan för säker vägtrafik för åren 2019–2022 som och 13 andra myndigheter och aktörer står bakom. tog SKR fram en handbok om säkrare vägarbeten i tätort. SKR arbetar nu med att sprida den information och de råd som ges i handboken. Vidare arbetar för att lyfta arbetsmiljö vid upphandling. Därtill har fattat beslut om en strategi för nollvisionsarbete i arbetslivet som innebär att ingen ska behöva dö till följd av sitt arbete. Inledningsvis kommer nollvisionsarbetet att fokusera på dödsolyckor inom fyra utpekade målområden där flest antal dödsolyckor sker, varav ett är dödsolyckor i vägmiljö. Inom målområde vägmiljö är samverkan med andra aktörer en förutsättning för att nå framgång. Det strategiska arbetet med nollvisionen inleddes . Inom ramen för detta arbete kommer nya inspektionsprojekt för de riskutsatta branscherna att övervägas. Inspektionsinsatser riktade mot transportnäringen kan vara en möjlighet, men det är inget som har tagit ställning till . planerar dessutom att –2022 genomföra en översyn av det informations- och vägledningsmaterial som riktar sig till arbetsgivare med anställda som vistas i trafik. Målet med informationsmaterialet är att lyfta, stödja och förtydliga arbetsgivarens skyldighet att i det systematiska arbetsmiljöarbetet säkerställa att deras anställda har de förutsättningar som behövs för att färdas säkert i trafiken i arbetet. För att hålla en hög och relevant nivå på innehållet i informationen förutsätter verket en samverkan med andra myndigheter så som Transportstyrelsen och . Utskottet har tidigare behandlat frågan om beivran av trafikförseelser vid vägarbetsplatser, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. När det gäller frågan om att införa särbestämmelser för dem som bryter mot hastighetsbestämmelserna vid vägarbetsplatser menade utskottet att överträdelser är något som bör ses i relation till omständigheterna på platsen och överträdelsens art m.m. och att detta vägs in i bedömningen när påföljden ska bestämmas. Utskottet påminde om att enligt 5 kap. 3 § körkortslagen kan ett körkort återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § trafikbrottslagen och om körkortsinnehavaren i annat fall har överskridit högsta tillåtna hastighet eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa. Utskottet fann att nuvarande regler är väl avvägda. Utskottet finner även detta år att nuvarande regler är väl avvägda. Utskottet vill därtill uppmärksamma att det pågår ett mycket aktivt arbete vid de ansvariga myndigheterna för att på olika sätt öka trafiksäkerheten i anslutning till vägarbeten och utryckningar. Utskottet lämnar med det ovan anförda motionerna 2019/20:113 (SD), 2019/20:472 (S), 2019/20:850 (S), 2019/20:1066 (M) yrkandena 2 och 3, 2019/20:2984 (M), 2019/20:2985 (M) och 2019/20:3347 (SD) yrkande 53 utan vidare åtgärd. Övriga insatser för att öka säkerheten vid vägarbeten och i samband med utryckning När det gäller utryckningsfordons framkomlighet noterar utskottet att det av följer vissa krav och råd för att öka framkomlighet och vändmöjligheter för sådana fordon. Bland annat framgår att öppningsbara räckesdelar bör användas på platser där det finns behov av att leda över trafiken, t.ex. där det finns behov för utryckningsfordon. Vidare bör prioritering av bl.a. utryckningsfordon säkerställas genom den fysiska utformningen av vägar och genom signalteknik. Därtill framgår att vid hastighetssäkrande åtgärder ska det tas hänsyn till bl.a. utryckningsfordon. Dessutom finns det bestämmelser om utformning av katastroföverfarter. Utskottet noterar vidare att utkom med en rapport om utryckningstrafikens framkomlighet i tätort (rapport 2011:044). Utgångspunkten var att belysa de faktorer som väghållaren kan påverka vad gäller utryckningstrafikens framkomlighet. Rapporten bygger på intervjuer med trafikingenjörer och trafikplanerare i kommuner av olika storlek samt representanter för polis, ambulans och räddningstjänst. I korthet belyser rapporten den avvägning som behöver göras mellan utryckningsfordons särskilda behov och behovet av attraktiva och trafiksäkra lösningar. Utryckningstrafiken har särskilda behov av framkomlighet i tätort, vilket ibland kan komma i konflikt med tätortens övriga trafiksäkerhetsmässiga behov. För att öka trafiksäkerheten i tätorterna och få ner antalet personskadeolyckor, satsas det mycket på att sänka hastigheten på motorfordonen genom fysiska åtgärder i vägmiljön. Det byggs exempelvis gupp, avsmalningar, stopphållplatser m.m. på bilvägnätet. Det får konsekvenser för utryckningstrafiken (främst polis, ambulans och räddningstjänst) som även de måste köra i lägre hastigheter. Utryckningstrafiken får dessutom det svårare att ta sig fram i tätorter när vägutrymmet blir trängre. Utskottet har tidigare behandlat motionsyrkanden i vilka det föreslagits åtgärder för att på olika sätt öka utryckningsfordons framkomlighet, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet. Utskottet fann då att nuvarande regler är väl avvägda även när det gäller framkomligheten för utryckningsfordon. Frågan regleras i 2 kap. 5 § 1 trafikförordningen. Enligt dessa bestämmelser ska en trafikant lämna fri väg för utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning. Regeln innebär att trafikanterna ska vika åt sidan eller stanna. Utskottet vidhåller sin uppfattning i frågan och lämnar därför motion 2019/20:639 (S) utan vidare åtgärd. När det gäller användning av olika typer av energiupptagande skydd för att förhindra allvarliga personskador, hos både förare och vägarbetare, noterar utskottet att sådana anordningar enligt har använts på svenska vägar . Det vanligaste tvärgående energiupptagande skyddet är s.k. Truck Mounted Attenuator, eller TMA, som monteras bak på ett fordon eller dras av ett fordon. Enligt uppgift från är användningen av TMA-fordon i många situationer det bästa skyddet för vägarbetarna. I andra fall med exempelvis gles trafik och god sikt kan det vara tillräckligt med farthinder på vägbanan. Svårare situationer med mycket trafik, skymd sikt eller trånga passager kan i stället kräva att polisen spärrar av vägen medan arbetet pågår. Utskottet noterar därmed att vilken typ av skyddsanordning som bör användas vid vägarbeten är helt beroende av arbetets art och placering i förhållande till vägbanan samt trafikintensiteten. Utskottet noterar att upphävde ett flertal generella beslut som myndigheten tidigare fattat om att servicearbete vid vägar, t.ex. bärgning och bogsering, ska skyddas av TMA-fordon. Bakgrunden till verkets ställningstagande är att huvudinriktningen i tillsynen är att ställa krav på att arbetsgivaren riskbedömer och åtgärdar risker i arbetsmiljön. I ett antal kammarrättsdomar har det slagits fast att det varken är rimligt eller proportionerligt med generella förbud mot att utföra servicearbeten på vissa vägsträckor utan skydd av TMA-fordon. Utskottet kan därmed konstatera att TMA-fordon är en typ av skyddsanordning som ofta används vid vägarbeten och servicearbeten, ofta med god effekt, men anser att det vore orimligt att ställa krav på att just sådana fordon alltid ska nyttjas. Utskottet påminner om att frågan aktualiserats i beslut. I stället bör varje vägarbete bedömas noga och arbetsgivaren ska i varje situation säkerställa att arbetet på och vid vägen sker på ett säkert sätt. Utskottet finner med det ovan anförda inget skäl att föreslå någon åtgärd med anledning av motion 2019/20:3347 (SD) yrkande 52. I fråga om datainsamling om olyckor vid vägarbetsplatser noterar utskottet att olycksfallsdatabas innehåller uppgifter om skadade och omkomna i anslutning till vägarbeten. Sådana uppgifter inrapporteras av dels polisen, dels sjukvården. Kriteriet för polisens rapportering av olyckor i anslutning till vägarbeten är att olyckan ska omfatta ett fordon i rörelse, med personskada som följd. Vägen på vilken vägarbetet bedrivs ska också vara öppen för trafik. Kriteriet för sjukvårdens rapportering av olyckor i anslutning till vägarbeten är något vidare. Utskottet bedömer att de ansvariga aktörernas datainsamling fungerar väl och ser därmed inga skäl till att även ska åläggas ett ansvar att samla in uppgifterna. Motion 2019/20:1066 (M) yrkande 1 avstyrks därmed. Användning av bilbälten och bilbarnstolar Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om lagstadgat krav på bakåtvänd bilstol för små barn och höjt bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte. I fråga om krav på bakåtvänd barnstol hänvisar utskottet till de regler som redan finns och de informationssatsningar som görs. Utskottet hänvisar till informationssatsningar även i fråga om bältesanvändning. Jämför reservation 29 (SD). I 4 kap. 10 § trafikförordningen anges att alla som åker personbil, lastbil, tre- eller fyrhjulig motorcykel med karosseri eller tre- eller fyrhjulig moped med karosseri ska sitta på en plats med bilbälte om det finns en sådan plats och använda bältet. Barn som är kortare än ska använda bilbarnstol, bälteskudde eller någon annan särskild skyddsanordning för barn i stället för eller tillsammans med bilbältet. Ett barn som är eller äldre och kortare än får inte färdas i ett fordon där det inte finns möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfälliga transporter under korta sträckor. I sådana fall ska barnet i stället använda bilbältet när det är möjligt och får då inte färdas i framsätet i en personbil eller i en lätt lastbil. Ett barn som är får inte färdas i ett fordon där det inte har möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfällig färd i taxi under korta sträckor. I sådant fall får barnet dock inte färdas i framsätet. Alla busspassagerare som är äldre än ska sitta på en plats med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och ska använda bältet. För att bältet ska hamna på rätt plats på kroppen på små barn är det lämpligt att använda en bälteskudde. I samråd med väljer riksåklagaren ut de brott för vilka ordningsbot ska bestämmas. Brott mot 4 kap. 10 § trafikförordningen är ett sådant brott. Böter utfärdas med stöd av ett bemyndigande i 48 kap. 14 § . är bötesbeloppet om reglerna om bilbälte överträds. För underlåtenhet av förare att se till att passagerare under använt bilbälte eller särskild skyddsanordning är bötesbeloppet . ska bälten vara monterade i nyregistrerade bussar, utom i bussar för stadstrafik. Bussarna ska uppfylla de direktiv som anger tekniska krav på bälten, bältesinfästningar och säten. För barn finns dock inga riktlinjer. Bästa sättet för små barn är enligt NTF att färdas bakåtvända i bilbarnstol. Sitter barnet i ett babyskydd bör det gå att montera det bakåtvänt i ett säte med bälte. I vissa bussar kan det finnas några bakåtvända säten. Det finns även några bussbolag i som har installerat särskilda bakåtvända säten för barn. Om det finns en särskild skyddsanordning för barn tillgänglig på bussen bör denna användas. I ett antal motioner efterfrågas dels lagstadgat krav på bakåtvänd bilstol för små barn, dels höjt bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte. I motion 2019/20:86 av (SD) anförs att regeringen bör se över möjligheten att lagstifta om bakåtvänt åkande för små barn för att på så sätt minimera risken för allvarliga skador vid trafikolyckor. Motionären hänvisar till att NTF har fastställt att det säkraste sättet för små barn att färdas i bil är att åka i bakåtvänd bilbarnstol. Att lagstifta om ett sådant krav skulle inte bara hjälpa föräldrar att göra rätt val för sina barns säkerhet utan också sätta press på tillverkarna att utveckla bakåtvända stolar för större barn. Även i motion 2019/20:1130 av (S) föreslås att regeringen undersöker möjligheten att lagstifta om bakåtvänt bilåkande för små barn. Motionären påpekar att forskning tydligt visar att barn allra säkrast färdas i bakåtvänd bilbarnstol i bilen. Det är vår uppgift som vuxna att se till att barnen som färdas i våra färdmedel gör det på ett tryggt vis, och därför anser motionären att regeringen bör se över möjligheten att lagstifta om bakåtvänt åkande för barn . Även i motion 2019/20:1383 av och (båda S) sägs att regeringen bör överväga att införa ett krav på tillgång till skydd för barn , såsom babyskydd eller bilbarnstol, i bussar där det finns krav på att använda bilbälte. Motionärerna påtalar att i bil är det självklart med t.ex. bakåtvända barnstolar och sittkuddar, men i bussar kan små barn vara helt obältade trots att bussen kanske färdas i . I kommittémotion 2019/20:3347 av m.fl. (SD) yrkande 58 föreslås att regeringen utreder möjligheten för ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte. Motionärerna påpekar att det omkommer ca 250 personer på svenska vägar och att otillräcklig bältesanvändning är en av orsakerna. I fråga om användningen av bilbälte noterar utskottet att NTF presenterade mätningar av bältesanvändning (rapport 2019:5). I den konstateras att bältesanvändningen i kommuner och tätorter 2019 bland både förare och passagerare var . Den totala bältesanvändningen har ökat med och med . NTF konstaterar att den totala användningen av bilbälte i framsätet i personbil alltjämt ligger högt, men det kvarstår ett arbete för att nå etappmålet 2020 som anger att bältesanvändningen då ska ligga på . De huvudsakliga åtgärder som NTF anger för att höja graden av bältesanvändning ytterligare är förebyggande insatser såsom fler bilar med bältespåminnare och informationskampanjer om bältesanvändning riktade till vuxna och barn. Utskottet noterar vidare att NTF:s undersökning har presenterats för politiker och tjänstemän i kommunerna, polisen, räddningstjänst och regioner samt övriga intressenter. Därtill har NTF i flera kommuner haft en djupare diskussion om mätresultaten. Allmänheten har fått ta del av mätresultaten genom medieaktiviteter. Utskottet ser mycket positivt på organisationens arbete i frågan. Utskottet noterar även att det finns en satsning på medborgar- och trafikantinformation för ökad trafiksäkerhet i vägtrafiken i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029. Utskottet vill också lyfta fram den bedömning som gör i frågan i sin analys av trafiksäkerhetsutvecklingen (publikation 2019:090). Enligt verkets mätningar är andelen bältade personer i framsäten , vilket är i nivå med målnivån om 99 procents bältesanvändning till 2020. Av förarna är det i denna undersökning som använder bälte, och av passagerarna i framsätet är det som gör det. Enligt verket ligger användningen av bilbälte i linje med nödvändig utveckling. Utskottet konstaterar därmed att siffror över bältesanvändning är något högre än siffrorna från de mätningar som NTF genomfört, vilket kan bero på att NTF mäter inne i kommuner och tätorter där användningen är något lägre än vid ut- och infart till tätort där mätningar genomförs. Inte desto mindre anser utskottet att de mätningar och informationssatsningar som bedrivs på området är fortsatt viktiga. Fordonsförare behöver fortfarande påminnas om varför bälte är viktigt för säkerheten. Enligt NTF är bilbältesanvändningen endast bland dem som omkommer i bil i trafiken. Utskottet kan konstatera att både NTF och lyfter fram förebyggande åtgärder, såsom informationssatsningar och fler bilar med bältespåminnare, som de mest ändamålsenliga åtgärderna. Utskottet ansluter sig till denna bedömning. Mot bakgrund av det ovan anförda lämnar utskottet motion 2019/20:3347 (SD) yrkande 58 utan vidare åtgärd. I fråga om olika säkerhetsanordningar för barn i bil och buss vill utskottet börja med att återigen understryka att barn och unga är en särskilt skyddsvärd grupp vars perspektiv måste vara ständigt närvarande i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet noterar att Transportstyrelsen 2017 gav rekommendationer för barn i bil. Styrelsen redovisar att en bakåtvänd stol tar emot de våldsamma krafterna och skyddar barnets känsliga huvud och hals. Små barn som åker i framåtvända barnstolar löper fem gånger högre risk att dödas eller skadas svårt, jämfört med barn i bakåtvända bilbarnstolar. Transportstyrelsen understryker därför att man inte ska vända barnet för tidigt, utan rekommenderar att barn sitter bakåtvända , normalt tills de är . Utskottet noterar att utöver Transportstyrelsens rekommendationer finns det information och råd om vad man kan göra för att trygga att barn reser så säkert som möjligt i bil även på webbplats och på 1177. När det gäller användning av bakåtvänd barnstol i buss noterar utskottet att Transportstyrelsen redovisade ett regeringsuppdrag om säkerhetshöjande åtgärder för passagerare vid färd i buss (TSV 2018-2455). Av rapporten framgår att en nationell reglering som skulle innebära att alla bussar som har bältesplatser även skulle ha ett antal skyddsanordningar för barn installerade, inte är möjlig att införa eftersom tekniska krav på bussar regleras i det typgodkännanderegelverk som utfärdas av FN:s ekonomiska kommission för (Unece). Enligt rapporten innebär detta i praktiken att reglerna för bältesanvändning måste vara harmoniserade i hela EU. I rapporten föreslås att fortsätter att bevaka arbetet internationellt inom detta område. Utskottet noterar vidare att det framgår av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:52) om användning av bilbälten och av särskilda skyddsanordningar för barn att alla busspassagerare som är äldre än ska sitta på en plats med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig, och ska använda bältet. Om det finns särskilda skyddsanordningar för barn tillgängliga på bussen bör de användas. Utskottet har behandlat frågan om bältesanvändning och bakåtvänd bilbarnstol för små barn tidigare, senast i betänkande 2018/19:TU7 Trafiksäkerhet.