bet · H701TU11 · 2020-04-17 00:00:00 — Utskottet kan konstatera att det för att förflytta mobilkranar och tunga transporter behövs en dispens som anger vägsträcka, villkor för hastighet, tider och broar samt vägtransportledare. Enligt görs fler än 100 000 förflyttningar , varav flertalet på kommunala vägar. uppger till utskottet att man handlägger ca 30 000 dispenser och att det har varit en kraftig ökning av antalet dispensansökningar . Det kan i sammanhanget också konstateras att dispenser inte söks för alla förflyttningar. Både kommunerna och är involverade i dispenshanteringen för tunga transporter på väg, och utskottet kan konstatera att branschen efterlyser ett förenklat regelverk för att kunna öka tiden hos kund och därmed kunna skapa större nytta. Utskottet vill även framhålla att det har framförts att det är vanligt att lyftarbetet på ett bygge kan förskjutas eller att en beställning kan ändras på grund av dispenshanteringen, och företagen behöver då snabbt kunna få en ny transportdispens. Utskottet vill även peka på att det är ett problem att hantera olyckor med behov av snabb inställelse och tunga lyft inom ramen för dagens regelverk. Vid utskottssammanträdet framförde företrädare för , och Byggindustrier önskemål om åtgärder som kan medverka till effektivare transporter på väg med ökad samverkan mellan kommuner, enskilda väghållare och . Aktörerna framförde att kommuner och enskilda väghållare bör erbjudas möjligheten att till , efter behov, delegera vägtransportrelaterade arbetsuppgifter och beslut när det gäller bl.a. att hantera generella och löpande dispenser för transport av mobilkranar och tunga arbetsmaskiner m.m. samt generella och löpande dispenser för tunga, breda och långa godstransporter på väg. Aktörerna menade att borde få ett tydligt uppdrag i t.ex. regleringsbrevet att verka för detta. Det framfördes även önskemål om att dispenser borde ges för transporter av typer av mobilkranar i stället för transporter av varje enskild mobilkran. Vid samma utskottssammanträde deltog även företrädare från Kommuner och Regioner (SKR), () och för att lämna information i frågan om dispenser för tunga transporter. Från pekar man bl.a. på administrativa problem och konstaterar att det är svårt att planera för hur varje enskild mobilkran förflyttas . Utifrån dagens regelverk tar ansökningsförfarandet eftersom företagen måste lämna in en ansökan för varje enskild kran, trots att alla kranar av en viss typ är lika. betonar att transporter av kranar är enhetliga typtransporter. Utskottet noterar att , och Byggindustrier anser att kommunerna bör utöka samarbetet med för att arbeta mer resurs- och tidseffektivt när det gäller bl.a. dispenshanteringen för tunga transporter. Det handlar om att kommunerna bör ges möjlighet att till delegera hanteringen av generella och löpande dispenser för transport av mobilkranar, tunga arbetsmaskiner m.fl. samt för tunga, breda och långa godstransporter på kommunala vägar. Aktörerna konstaterar dock att detta skulle innebära ett behov av ökade resurser till . Aktörerna betonar även att det behövs en hög grad av flexibilitet i hanteringen. Utskottet noterar vidare att Kommuner och Regioner (SKR) har betonat vikten av att bibehålla den grundläggande ansvarsfördelningen mellan staten, kommunerna och de enskilda väghållarna. Från SKR framförs att kommunerna har en god kunskap om de kommunala vägarna och att man inte har något emot att kommunerna ges möjlighet att vid behov delegera dispensärenden till . SKR betonar också att det är viktigt att utveckla digitala verktyg som är gemensamma för kommunerna och . Aktörerna lyfter bl.a. fram exempel på dispensärenden som handlar om att tillåta transporter med högre axellast och bruttovikt som behöver färdas mellan flera kommuner via både kommunala och statliga vägar, vilket innebär att ärendena behöver hanteras på flera ställen: dels i flera kommuner, dels hos . Aktörerna menar att flertalet mindre kommuner saknar de specialister som behövs för att snabbt och på ett säkert sätt kunna avgöra om möjlighet och kapacitet i infrastrukturen finns för en dispens samt vilken färdväg som är lämplig. Utskottet har erfarit att hantering av dispenser på det statliga vägnätet vanligtvis sker tillräckligt snabbt tack vare att myndigheten har kompetens och resurser över hela landet för att tidseffektivt hantera ett stort antal dispensärenden. uppger för utskottet att hanteringen av enkla dispensärenden kan av , medan svårare ärenden kan ta betydligt . har för utskottet uppgett att antalet dispenser har ökat med upp till 25–, vilket har gjort det svårt att ibland hinna med ansökningarna. Utskottet har tagit del av att en snabb dispensgivning är mycket viktig, inte minst för att ledtiderna oftast är mycket korta i anläggnings- och byggindustrin – från beställning av en lyfttjänst med en mobilkran till när lyften ska genomföras. Enligt utskottets bedömning finns det också en risk för att administrativa problem i samband med dispenshanteringen leder till att inte alla ansöker om tillstånd, vilket exempelvis skulle kunna missgynna de företag som följer regelverket. Det är viktigt att företag kan klara tunga transporter som bl.a. tunga kranar som transporteras med dispens från väghållaren. Av redovisningen framgår dock att det finns administrativa problem på området, och ett arbete bör därför påbörjas i syfte att se över befintligt regelverk för att ytterligare förenkla hela processen kring dispenser för tunga transporter. Det kan t.ex. handla om samordning mellan och kommunerna av nödvändig information inför dispenshanteringen. Det har bl.a. pekats på vikten av gemensamma digitala verktyg och att kommunerna har tillgång till samma underlagsmaterial som i form av kartor för att kunna fatta snabba och välgrundade dispensbeslut. Utskottet kan även notera att uppger att dispensärendena oftast handlar om mobilkranar och att de ofta transporteras längs samma vägar. Trots detta tvingas till samråd med inblandade kommuner i varje enskilt ärende. Utskottet ser ett värde i att kommunerna ges möjlighet att delegera dispensärenden till när det bedöms lämpligt. Det är dock i sammanhanget viktigt att betona att detta inte ska inverka på den grundläggande ansvarsfördelningen mellan staten, kommunerna och enskilda när det gäller väghållaransvaret. Utskottet betonar att huvudregeln är att kommunerna har ansvar för de kommunala vägarna. Utskottet vill sammanfattningsvis understryka vikten av att möta den utmaning som företagen ställs inför när det gäller tunga transporter. Utskottet föreslår därför att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen bör verka för att dispenshanteringen för tunga transporter underlättas och förenklas, bl.a. genom att erbjuder kommuner möjligheten att till delegera beslut om dispenser för tunga transporter på väg. Därmed tillstyrker utskottet motionerna 2019/20:177 (C), 2019/20:2597 (M) yrkande 11 och 2019/20:3246 (C) yrkande 34. Bestämmelser om vissa fordonstyper Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bestämmelser om vissa fordonstyper. Utskottet konstaterar att de bestämmelser som gäller för olika typer av fordon i stor utsträckning har utformats med hänsyn till miljö- och trafiksäkerhetsaspekter eller regleras i lokala trafikföreskrifter vad gäller framkomlighet. Utskottet anser att det är viktigt att fortsätta följa utvecklingen av mopedbilars och lätta lastbilars inverkan på trafiksäkerheten. Jämför reservation 31 (M) och 32 (SD). De bestämmelser och de begränsningar som gäller för olika typer av fordon som är tillåtna i anges i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Begränsningarna kan exempelvis handla om vikt eller hastighet för olika fordonskategorier. Bestämmelserna återspeglar i stora delar det som fastställs i EU:s övergripande lagstiftning på fordonsområdet. Kompletterande bestämmelser om krav på fordon återfinns i fordonslagen (2002:574) och i fordonsförordningen (2009:211). Transportstyrelsen får utfärda föreskrifter om eller i enskilda fall medge undantag som avses i 4 § lagen om vägtrafikdefinitioner. Föreskrifter om undantag får dock utfärdas endast om det finns särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. I kommittémotion 2019/20:2597 föreslår m.fl. (M) en översyn av hastighetsbegränsningar för släpvagnar och (yrkande 42). Motionärerna konstaterar att i får bil med husvagn köra i en hastighet av högst oavsett bilens och husvagnens konstruktion, medan lagstiftningen är mer flexibel i en del andra länder och vissa med god trafiksäkerhet tillåts köra i en hastighet av . Motionärerna menar att en utredning bör genomföras i syfte att göra lagstiftningen i denna del mer flexibel. I kommittémotion 2019/20:3347 yrkar m.fl. (SD) på att en höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas (yrkande 25). Motionärerna påpekar att mopedbilar byggs av plast för att klara viktkraven, vilket uppges resultera i mindre säkra fordon ur tekniskt perspektiv. Motionärerna menar vidare att en utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmän väg bör utredas (yrkande 34). Det påpekas att terrängfordon inte får framföras på allmän väg, utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg får göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Motionärerna menar att det bör finnas fler möjligheter till undantag som underlättar människors vardag och företagande men som inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. I kommittémotionen påminns vidare om att det i större städer byggs allt fler körfält som är särskilt avsedda för kollektivtrafiken, men dessa körfält används inte optimalt och borde kunna utnyttjas mer enligt motionärerna. De framför därför i yrkande 24 att motorcyklar bör kunna nyttja kollektiva körfält där det är möjligt. Motorcyklar tillhör en kategori fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. I yrkande 50 föreslår motionärerna också att möjligheten för taxi att nyttja kollektiva körfält ska utredas. Motionärerna anser att taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde få ökad tillgång till de kollektiva körfälten, där så är möjligt. I yrkande 54 framförs att regelverket för lätta lastbilar bör ses över. Motionärerna konstaterar att s.k. lättlastare (3,5-tons fordon) har blivit vanliga och att dessa fordon ofta är överlastade och därmed utgör en betydande risk i trafiken. Mängden lättlastare innebär enligt motionärerna även en ökad belastning på miljön då gods körs i flera omgångar i stället för med större transporter. Utskottet kan konstatera att det finns särskilda bestämmelser i trafikförordningen om trafik med terrängfordon och terrängsläp på väg. Av 5 kap. framgår att terrängfordon inte får föras på allmän väg. Detta gäller dock inte om det är fråga om att korsa allmän väg (”kortaste lämpliga sträcka”) eller om terrängförhållandena gör det nödvändigt att färdas på en sådan väg. Tung terrängvagn på hjul får färdas på allmän väg. Terrängfordon som förs på allmän väg eller enskild väg som inte endast trafikeras i ringa omfattning får inte föras med högre hastighet än . Utskottet vill påminna om att regeringen fattade beslut om att tillsätta en utredning som skulle lämna förslag på hur lagstiftningen bör moderniseras och hur terrängkörningen i kan bli hållbar. Sedan regelverket infördes har användningen av terrängfordon ökat markant – från 30 000 fordon till över 300 000. Enligt regeringen underlättar möjligheten att använda snöskoter och andra fordon i terrängen det dagliga livet för många och bidrar till många arbetstillfällen, men terrängkörning kan även orsaka buller, störningar och skador på marken. Utskottet delar denna bedömning. Utredningen om hållbar terrängkörning skulle bl.a. se över lagstiftningen om terrängkörning och lämna förslag på de förändringar och förtydliganden som behövs. Utredningen lämnade sitt betänkande (SOU 2019:67) till regeringen. I utredningen konstateras att fyrhjulingar är terrängfordon som kan vara av olika fordonstyper beroende på vad fordonen registrerats som (t.ex. terränghjuling, motorcykel, moped, traktor a och traktor b). Det är fordonets registrering som avgör om det får föras på allmän väg eller inte. Utredningen konstaterade att en fyrhjuling registrerad som terränghjuling inte får föras på allmän väg, utan bara i terräng och på enskild väg med ringa trafik. De övriga fordonstyperna får föras på all väg och i terräng under de förutsättningar som föreskrivs i terrängkörningslagstiftningen. Utskottet konstaterar att en fyrhjuling är avsedd att vara ett arbetsredskap och används på så sätt t.ex. i jord- och skogsbruk, rennäringen och av kraftbolag. Utskottet finner inte att det finns behov av att ånyo utreda frågor kring terrängfordon. När det gäller frågan om viktgränsen för mopedbilar kan utskottet inledningsvis konstatera att en moped klass I (ibland kallas EU-moped) är konstruerad för en hastighet av högst , medan en moped klass II är konstruerad för en hastighet av högst och vars effekt inte överskrider . Definitionen av moped klass I beror på antalet hjul och vilken sorts motor som mopeden är försedd med. En sådan moped är ett registreringspliktigt fordon och ska ha registreringsskylt. Definitionen av moped klass II beror på hur fort den går att köra och vilken effekt dess motor har. Utskottet noterar att bl.a. NTF har framfört att mopedbilar blir allt vanligare och att det är framför allt ungdomar som väljer mopedbilen. Mopedbilen klassas vanligtvis som moped klass I. Utskottet noterar vidare att NTF menar att mopedbilar saknar små bilars grundsäkerhet. Fordonets utformning gör att det kan förväxlas med en bil, vilket kan göra det svårt för andra trafikanter att bedöma dess hastighet. I jämförelse med en mopedist sitter mopedbilisten enligt NTF troligen mer skyddat. I en undersökning från NTF pekas dock på problem med mopedbilens veka kaross. Utskottet vill framhålla att vad som ska räknas som moped styrs av såväl maximal hastighet som fordonets vikt i körklart skick. Maximal vikt för fordon är reglerat i och rådets förordning (EU) 168/2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. Utskottet konstaterar att den tillåtna viktgränsen för den aktuella fordonstypen höjdes från till . Det är viktigt att fortsätta följa utvecklingen av mopedbilarnas inverkan på trafiksäkerheten. När det gäller frågan om lätta lastbilar kan utskottet inledningsvis konstatera att lastbilar delas in i lätta och tunga lastbilar. En lätt lastbil – s.k. lättlastare – har en totalvikt på högst , medan en tung lastbil har en totalvikt som överstiger . En tung lastbil får köra högst på motorväg eller motortrafikled och på annan väg eller om lastbilen har släp. En lätt lastbil får köra den hastighet som gäller för vägen. En lätt lastbil kan framföras av den som har körkort med behörighet B, dvs. den behörighet som gäller för personbilar. Den som vill bedriva yrkesmässig trafik på väg måste dock ha ett yrkestrafiktillstånd. Utskottet vill betona att det är ett ansvarsfullt arbete att utföra godstransporter med lastbil, som ställer höga krav på kunskap och skicklighet. Därför krävs också en särskild yrkesförarkompetens för att få utföra sådana transporter. Det är viktigt att fortsätta följa utvecklingen av de lätta lastbilarnas inverkan på trafiksäkerheten. Mot bakgrund av motionsyrkandena om att öppna upp körfält för kollektivtrafik för annan typ av trafik vill utskottet inledningsvis påminna om att körfält eller körbanor för bl.a. fordon i linjetrafik bara får användas av fordon i linjetrafik. Om körfältet eller körbanan är beläget till höger i färdriktningen får det även användas av cykel och moped klass II. Utskottet vill peka på att utredde konsekvenserna för trafiksäkerheten av att tillåta motorcykel och moped i kollektivtrafikkörfält. Där hänvisas bl.a. till en som beskriver att tillåtandet av motorcykel och moped i kollektivtrafikkörfält främst handlar om framkomlighet, inte i första hand om att förbättra säkerheten, men att det kan påverka säkerheten. Trafiksäkerhetseffekten av att tillåta motorcykel och moped i kollektivtrafikkörfält är en komplex fråga, och effekten verkar variera beroende på typ av trafikmiljö, trafikflöde och om andra oskyddade trafikanter också är tillåtna. Det framgår att flera städer har tillåtit motorcykel och moped att använda kollektivtrafikkörfält, bl.a. , och . konstaterar utskottet att det enligt inte finns någon generell konsensus kring om och hur trafiksäkerheten påverkas. Vad gäller den övergripande trafiksäkerhetseffekten av motorcykel och moped i kollektivtrafikkörfält är det enligt svårt att dra några generella slutsatser. När det gäller tillgänglighetsaspekterna betonar att det handlar om hur man använder det hårt belastade vägnätet runt större städer på effektivast möjliga sätt. konstaterar att anspråken är många och att inte bara motorcyklister vill få tillgång till den kapacitet som kan finnas i busskörfälten på vissa tider och platser. Som exempel nämns buss i beställningstrafik, skolskjuts, färdtjänst och taxi. betonar att de faktiska besluten om vilka sträckor av busskörfälten som kan användas för andra kategorier än buss fattas på lokal nivå och också fortsättningsvis måste fattas där. Mot den bakgrunden bedömer utskottet att det inte finns anledning att vidta någon ytterligare åtgärd i denna fråga. Hastighetsbegränsningar för släpvagnar och När det gäller frågan om hastighetsbegränsningar för släpvagnar och vill utskottet betona att hastigheten rent allmänt ska anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, med hänsyn tagen till trafikförhållanden. Utskottet kan konstatera att man enligt nuvarande regelverk får köra högst med bromsad släp- eller husvagn samt med obromsad släp- eller husvagn (totalvikt högst ) a) om totalvikten inte överstiger bilens halva tjänstevikt eller b) om släp- eller husvagnen är olastad och tjänstevikten inte överstiger bilens halva tjänstevikt. Man får köra i högst med släpvagn med ledad dragstång och påskjutsbroms (t.ex. styrande framaxel) samt med obromsad släp- eller husvagn (totalvikt högst ) a) om totalvikten överstiger bilens halva tjänstevikt eller b) om släp- eller husvagnen är olastad och tjänstevikten överstiger bilens halva tjänstevikt. Utskottet menar att regelverket synes vara väl avvägt och finner inga skäl att vidta någon åtgärd. Utskottet konstaterar att de bestämmelser som gäller för olika typer av fordon i stor utsträckning har utformats med hänsyn till miljö- och trafiksäkerhetsaspekter eller regleras i lokala trafikföreskrifter vad gäller framkomlighet. Utskottet pekar bl.a. på att frågan om terrängfordon har utretts och anser att det är viktigt att fortsätta följa utvecklingen av mopedbilars och lätta lastbilars inverkan på trafiksäkerheten. Utskottet finner inte skäl att vidta några åtgärder på området och avstyrker mot den bakgrunden motionerna 2019/20:2597 (M) yrkande 42 och 2019/20:3347 (SD) yrkandena 24, 25, 34, 50 och 54. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om fordonsbesiktningen. Utskottet delar Transportstyrelsens bedömning att fordonsbesiktningsmarknaden bör få vidareutvecklas utan att det underliggande regelverket ändras. Efter är fordonsbesiktningen i konkurrensutsatt. Det innebär att inte längre har ett monopol inom området och att fler företag kan utföra besiktningar på personbilar, lastbilar, maskiner och andra fordon. Omregleringen är en anpassning till den svenska huvudregeln att provning och kontroll ska utföras av oberoende och självständiga organ i konkurrens. Enligt regeringens proposition om fordonsbesiktning (prop. 2009/10:32) väntades beslutet om omreglering leda till fler besiktningsstationer, längre öppettider, bättre serviceutbud, fler och växande företag samt nya produkter och tjänster som ger ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt. I fordonsförordningen (2009:211) finns ett bemyndigande för Transportstyrelsen att meddela föreskrifter om sådana saker som fordons beskaffenhet och utrustning, omfattningen av fordonskontrollen, den tekniska kompetensen och utrustningen samt kvalitetssäkringen hos besiktningsorgan och provningsorgan enligt fordonslagen (2002:574) samt utbildning och kompetens hos besiktningstekniker. Transportstyrelsen har också utnyttjat sitt bemyndigande och utfärdat föreskrifter om kontrollbesiktning, teknisk kontrollutrustning hos besiktningsorgan, registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning, utbildning och kompetens för certifiering av besiktningstekniker osv. I motion 2019/20:2304 föreslår m.fl. (S) en översyn av konsekvenserna av privatiseringen av . Motionärerna menar att privatiseringen har försämrat tillgängligheten till för människor boende i gles- och landsbygd. En översyn bör särskilt uppmärksamma säkerhetsaspekter och tillgänglighet. Utskottet kan inledningsvis konstatera att 2010 upphörde det statliga monopolet att bedriva besiktningsverksamhet för fordon i . ansåg den dåvarande regeringen att det med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö, prisutveckling, teknikutveckling och tillgänglighet var nödvändigt att övervaka den fria och omreglerade besiktningsmarknaden. Transportstyrelsen fick därför i uppgift att utföra tillsyn i form av stickprov och kontrollera besiktningsföretagen samt bevaka den omreglerade marknaden utifrån ovanstående kriterier och fordonslagens (2002:574) bestämmelser. Utskottet kan konstatera att både fordonslagen och fordonsförordningen (2009:211) innehåller bestämmelser om kontroll av bl.a. fordon, fordonslast, färdskrivare, taxameter och den verksamhet som bedrivs av de besiktningsorgan som finns på fordonsområdet. I lagen föreskrivs bl.a. att dessa besiktningsorgan ska vara ackrediterade av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac). För att kunna ackrediteras som besiktningsorgan måste ett företag utöver tekniska krav också uppfylla vissa krav av annan karaktär, t.ex. krav på oberoende och allmänt gott anseende. För att tydliggöra Transportstyrelsens roll och arbetsmetoder för branschens aktörer har ett inriktningsdokument utarbetats av myndigheten. Dokumentet tjänar som vägledning för Transportstyrelsens arbete med stickprov och marknadsövervakning inom fordonsbesiktningsområdet. Utskottet vill påminna om att riktade ett tillkännagivande till regeringen om att en utredning borde tillsättas för att granska hur utförsäljningen av AB besiktningsstationer har påverkat priser och tillgängligheten på besiktningsmarknaden (bet. 2013/14:TU13, rskr. 2013/14:302). Vidare framhölls att ingen ytterligare avyttring av besiktningsstationer skulle ske innan utredningen var klar. Med anledning av tillkännagivande informerade regeringen i budgetpropositionen att man hade gett Transportstyrelsen i uppdrag att redovisa en nulägesanalys av tillgängligheten till fordonsbesiktning i hela landet, inte minst i glesbygdsområdena. Dessutom skulle myndigheten undersöka möjligheten att besiktiga tunga fordon samt redogöra för om tillgängligheten hade förändrats efter omregleringen av fordonsbesiktningen 2010. Uppdraget redovisades för . I budgetpropositionen konstaterade regeringen att tillgängligheten hade ökat i hela landet även om ökningen varit större i de mer tätbefolkade delarna. Ökningen hade även varit större för lätta fordon än för tunga fordon. Enligt Transportstyrelsens bedömning fanns det således inte någon grund för oro vad gäller tillgängligheten till fordonsbesiktning i landet. Med detta ansåg regeringen att det aktuella tillkännagivandet var färdigbehandlat. Utskottet vill vidare framhålla att Transportstyrelsen i sin senaste redovisning av fordonsbesiktningsmarknaden konstaterar att själva besiktningsverksamheten fungerar i stort sett på samma sätt som innan omregleringen. minskade marknadskoncentrationen totalt sett på besiktningsmarknaden på grund av ökad konkurrens. Koncentrationen var fortsatt måttlig, och prisutvecklingen har enligt Transportstyrelsen varit blandad.