sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — Det är då endast nödvändigt att medlemsstaten upp- fyller de kriterier som ställs upp i förordningen, bl.a. vad gäller högsta stödbelopp. Om medlemsstaten bryter mot genomförandeförbudet anses stödet utgöra olagligt statsstöd. Om kommissionen vid en granskning betraktar åtgärden som ett statligt stöd och medlems- staten brutit mot genomförandeförbudet ska stödet som huvudregel betalas tillbaka. Om medlemsstaten inte följer kommissionens be- slut kan kommissionen väcka talan vid EU-domstolen.27 25Se Kommissionen (2016) för en genomgång av praxis. 26Kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 av genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget. 27Genomförandeförbudet har av ansetts ha så kallad direkt effekt, vilket innebär att det kan åberopas av enskilda inför nationella domstolar. Det följer även av 2–3 §§ Om ett stöd behöver anmälas ska kommissionen inom två måna- der ge ett svar om den anmälda åtgärden (1) inte utgör statligt stöd, (2)kan godkännas som tillåtet stöd, eller (3) det krävs en fördjupad granskning. Om kommissionen bedömer att det krävs en fördjupad granskning finns ingen juridiskt bindande gräns för hur prövningen kan pågå.28 lagen (2013:388) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler att den som lämnat olagligt stöd ska återkräva detta och att den som mottagit stöd ska betala tillbaka det. 28Kommissionen, 2015a. 4Flygbranschen och flygets betydelse Detta kapitel syftar till att ge en övergripande förståelse av flyg- branschen samt flygets betydelse i ett nationellt och regionalt per- spektiv. För den som vill läsa mer kring flygbranschen och flygets betydelse rekommenderas Trafikanalys rapport en flygstrategi – ett kunskapsunderlag (2016), En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem (, 2017) samt Trafik- verkets rapport –2023 Utredning inför beslut om allmän trafikplikt (2017). Flygbolag kan grovt delas upp i två kategorier, nätverksbolag och lågkostnadsflygbolag. Nätverksbolag är de vanligast förekommande men lågkostnadsflygbolag dominerar trafiken inom . Nät- verksbolag använder en flygplats som nav för sina flyglinjer. Syftet är att kunna upprätthålla linjer till ett flertal destinationer utan att behöva en mängd direktlinjer. I stället matas trafik till navet där passagerare kan byta plan för vidare transport till sin slutdestination. Lågprisbolag fokuserar i stället på parvisa linjer, så kallade point-to- point, eller direktlinjer. Inrikestrafiken är koncentrerad till ett fåtal flygbolag och domi- neras av SAS som 2017 hade av marknaden i egen regi och något högre om även de linjer där SAS hyr in driften räknas med. BRA Flyg har en samlad marknadsandel på och har flest inrikes destinationer bland flygbolagen. Norwegians marknads- andel uppgick till . På utrikesmarknaden är SAS och Flygbranschen och flygets betydelse Norwegian ledande, men här finns ett stort antal konkurrerande bolag.1 Konsumentprisindex (KPI) för ett visst år visar den genom- snittliga prisutvecklingen för hela den privata inhemska konsum- tionen indexerat mot . I tabell 4.1 redogörs för hur flyg- biljettpriserna förhåller sig till KPI. har inrikesresan med flyg blivit dyrare medan utrikesresan har blivit billigare, relativt övrig prisutveckling. Enligt Trafikanalys kan detta bero på hårdare konkurrens på marknaden för utrikesflyg där lågprisbolag och ut- ländska bolag är mest aktiva. Den största delen av allt flygfotogen som kommer till tas in genom hamn. Flera olika drivmedelsbolag importerar flyg- fotogen och har egna cisterner i hamnen. I de senare leden av distri- butionen samarbetar bolagen i två gemensamma bolag. Det första bolaget äger infrastrukturen från till . Det andra bolaget sköter bränslehanteringen på och ägs gemensamt av , , och . De gemensamma bolagen gör på ingen åtskillnad på drivmedlet med avseende på från vilken drivmedelsleverantör det kommer ifrån. Det finns även ett antal terminaler längs med den svenska kusten för att leve- rera flygbränsle till övriga flygplatser. Marknaden för flygbränsle är starkt beroende av kontrakt med de stora flygbolagen. Normalt görs upphandling av drivmedel en gång och marknadsandelarna mellan bolag varierar beroende på vilket bolag som vinner de stora kontrakten. 1Konkurrensverket, 2018. Flygbranschen och flygets betydelse De svenska flygplatserna och dess ägande I finns 38 flygplatser med reguljär trafik (linjefart eller charter- trafik). Utöver detta finns ytterligare sex godkända s.k. instrument- flygplatser varav fem är militära, ungefär 200 civila flygplatser som används av flygklubbar och privatpersoner samt 24 godkända heli- kopterflygplatser.2 Antalet flygplatser med linjefart har minskat , delvis till följd av förbättrade marktransporter.3 Ägandet av flygplatserna har varierat . Den stora för- ändringen kom genom införandet av ett nationellt basutbud. Syftet var att tydliggöra att staten ska ansvara för ett basutbud av flyg- platser som utgör stommen i ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem och säkerställa en grundläggande interregional tillgänglighet i hela landet. Flygplatserna ska även säkerställa en god internationell tillgänglighet till viktiga europeiska marknader och interkontinentala destinationer.4 Flygplatserna i basutbudet är /, , , /, , /, /, , och Åre- . Efter reformen är endast dessa flygplatser statliga och drivs av Swedavia. Övriga flygplatser ägs i de flesta fall av en eller flera kommuner samt i några fall av kommuner och landsting. Undan- tagen är och flygplats.5 uppmättes det högsta antalet passagerare (av- gående och ankommande) på svenska flygplatser med totalt 38,8 mil- joner passagerare, varav 7,9 miljoner inrikes och 30,9 miljoner ut- rikes. I samband med finanskrisen gick passagerarantalet både inrikes och utrikes ned. har utrikestrafiken, mätt i antal passagerare, ökat och inrikestrafiken . Antalet personkilometer har också ökat . Inrikes har antalet personkilometer ökat som antalet fordonskilometer varit relativt 2Trafikanalys, 2018. 3Trafikverket, 2015. 2008/09:35. 5Trafikanalys, 2016. Flygbranschen och flygets betydelse stabilt (se figur 4.1). Antalet passagerare stiger snabbare än antalet landningar, vilket beror på större flygplan och färre tomma säten. Utförlig statistik –2017 finns tillgänglig hos Trafikanalys. Mer finns också att läsa i kapitel 5.6 1 9 7 7 1 9 7 9 1 9 8 1 1 9 8 3 1 9 8 5 1 9 8 7 1 9 8 9 1 9 9 1 1 9 9 3 1 9 9 5 1 9 9 7 1 9 9 9 2 0 0 1 2 0 0 3 2 0 0 5 2 0 0 7 2 0 0 9 2 0 1 1 2 0 1 3 2 0 1 5 2 0 1 7 Källa: Trafikanalys, 2018. Det finns en tydlig trend med starkare passagerarutveckling vid de flygplatser som ligger i anslutning till större och växande städer och denna trend bedöms komma att fort- sätta i stora delar av landet. Passagerarvolymerna förväntas även vara 6Trafikanalys, 2018. Flygbranschen och flygets betydelse fortsatt stabila vid flera av de mindre regionala flygplatserna bero- ende på deras geografiska läge.7 /och övriga flyg- platser i står för drygt land- ningar och två tredjedelar av antalet utbjudna flygstolar. och svarar tillsammans för av antalet ut- bjudna flygstolar. En viss andel av trafiken mellan svenska flygplatser och kan också betraktas som ”inrikestrafik”. Detta eftersom en viss andel av passagerarna har en slutdestination i , men flygresan sker via en utrikes flygplats. Vilken betydelse har som svensk ”inrikesflygplats” är dock inte kartlagt. I utrikes trafik är –helt dominerande med 70 pro- cent av antalet utbjudna flygstolar.8 De mindre flygplatserna har ofta en stor betydelse ur ett regionalt perspektiv. Även och Oslos flygplatser är betydande flygplatser för svenskars utrikes- resor. Mer om detta finns att läsa i kapitel 5. De statliga flygplatserna drivs av Swedavia och går sammantaget med vinst. En stor del av överskottet kommer från verksamheten på . Av de icke-statliga flygplatserna är det få som går med vinst, undantaget är bl.a. som bedrivs i privat regi. De mindre flygplatserna upprätthåller nav-ekersystemet som innebär att i princip alla inrikes förbindelser kräver byte på eller . I och med detta system är det möjligt att ta ut högre avgifter på navflygplatserna och passagerarna är många vilket ger stordriftsfördelar. Även de kommersiella intäkterna ökar med pas- sagerarvolymen och den utländska trafiken förläggs ofta till nav eftersom underlaget för transfertrafik är störst där.9 Enligt Trafik- verket krävs minst 400 000 årspassagerare för att nå nollresultat.10 En stor del av förklaringen till att merparten av de icke-statliga flyg- platserna går med förlust är begränsade passagerarvolymer vilket ger begränsade intäktsmöjligheter i relation till driftskostnaderna.11 7Trafikverket, 2015. 8Trafikanalys, 2018. 9Trafikanalys, 2016. 10Trafikverket, 2014. 11Trafikanalys, 2016. Flygbranschen och flygets betydelse Flygbolagen är internationellt organiserade i () är en internationell organisation med bland annat flygbolag som medlemmar. hanterar regelverk, viss standardisering och närliggande frågor inom kommersiellt passagerarflyg. har enats om ett mål om koldioxid- neutral tillväxt och en halvering av nettoutsläppen av kol- dioxid 2050 jämfört med 2005.12 Flygbranschens färdplan för fossilfrihet Regeringen beslutade att inrätta initiativet Fossilfritt . Syftet är att synliggöra företag, kommuner, föreningar och andra aktörer som vill bidra till att uppnå målet om ett fossilfritt samhälle. Ett antal branscher, bl.a. flygbranschen, har tagit fram färdplaner för fossilfri konkurrenskraft. Arbetet med flygets färdplan har koordi- nerats av föreningen . Fossilfritt samarbetar med branschen för att stötta dem i färdplansarbetet, men det är branscherna själva som äger färdplanens berättelse och deras krav på politiken som ska möjliggöra genomförandet. I färdplanen för flyget sätts målet att inrikesflyget ska vara fossil- fritt till 2030 och att både inrikes- och utrikesflyget ska vara fossil- fritt till 2045. Detta ska kombineras med en fortsatt hög tillgäng- lighet, mätt både och i sträcka. Enligt färdplanen krävs främst nödvändiga insatser på industriell och politisk nivå för att ledtiderna för en omställning ska kunna bli korta. Flyget ska på så sätt kunna ställa om till fossilfrihet inom en relativt snar framtid. Färdplanen konstaterar att det finns teknik för att framställa fossilfritt flyg- bränsle men att det saknas en fungerande marknad. Det är svårt för flygbranschen att förbinda sig att köpa en viss volym och på så sätt skapa en marknad då kostnaderna ofta är oklara. En liknande utma- ning finns enligt färdplanen för producenterna som inte vet om de kan få tillbaka pengarna på en eventuell investering. Enligt rapporten är det nödvändigt att hitta en modell som skapar en marknad och där flera aktörer initialt är med och betalar för övergången till ett fossil- fritt flyg. 12Iata, 2019. Flygbranschen och flygets betydelse I färdplanen identifierar flygbranschen ett antal hinder och före- slår åtgärder som kan bidra till röjning av dessa. För statens del handlar det om fem konkreta förslag på åtgärder. 1.Staten bör besluta om inriktningen på ett statligt investeringsstöd samt medel för projektering av produktionsanläggningar. 2.Staten bör bygga upp och kommunicera en offentlig målbild för övergången till fossilfritt flyg, med hållpunkterna 2030 och 2045 och inkluderande ett långsiktigt mål om elflyg. 3.Staten bör avsätta medel för att möjliggöra effektivisering av stor- skalig produktion av fossilfritt bränsle. 4.Staten bör se över hela avgifts- och stödsystemet för att på så vis, tillsammans med samtliga aktörer, hitta en affärsmodell som fun- gerar. 5.Staten bör göra en upphandling av den mängd fossilfritt bränsle som krävs för alla offentliga flygresor i . Enligt färdplanen finns mycket på plats för en övergång till fossilfritt flyg om en marknad skapas och detta är ett område där både kan och bör ta en ledande position.13 Alla flygplatser som bedriver reguljär trafik finansieras huvudsak- ligen genom avgifter. Varje flygplatsägare, statlig, eller privat, är i stort sett fri att fastställa sina egna avgifter men för vissa flygplatser begränsas möjligheterna av EU-reglering (se avsnitt 9.8.2). Avgifterna på Swedavias flygplatser är differentierade utifrån de tjänster som erbjuds och främst utifrån användandet av flygplatser och flygtrafikledning. utgörs avgifterna för flygbolag av startavgift, avgasavgift, bulleravgift, parkeringsavgift för flygplan och terminaltjänstavgift. En passageraravgift samt ett antal andra avgifter tas också ut. Militärflyg och utländska statsluftfartyg är undantagna från avgifter. Avgifterna har ett flertal år sänkts och 13Föreningen svenskt flyg, 2018. Flygbranschen och flygets betydelse bedöms av Swedavia vara lägre än konkurrerande och jämförbara flygplatser i Europa.14 För de miljörelaterade avgifterna kan följande nämnas. Avgas- avgiften ska täcka kostnader för att kontrollera och mäta utsläpp vid flygplatsen och åtgärder för att minska utsläppen. Syftet är även att minska utsläppen av kväveoxider från flygplan som startar och lan- dar. Utsläppen varierar mellan olika motorer och mäts med utgångs- punkt i en standard från . Avgiften uppgår 2018 till per kilo kväveoxider. Flyg med en maximal startvikt under 5 700 kilo- gram är undantagna från avgiften. Bulleravgiften har till syfte att finansiera mätning av buller och bullerminskande åtgärder. Avgiften ska betalas av flygplan med en maximal vikt över och varierar beroende på flygplanets certifierade bullernivå. Dessutom varierar bulleravgiften mellan olika flygplatser och är som högst på Stockholm-Bromma.15 För de icke statliga flygplatserna finns inga särskilda regler för avgifter och de kan tas ut på olika sätt. Ingen av de regionala flyg- platserna tillämpar dock differentiering kopplad till luftutsläpp eller buller. Avgiften för säkerhetskontroller är dock densamma på alla flygplatser eftersom detta regleras i ett gemensamt avgiftsutjäm- ningssystem.16 4.7Flygets betydelse i ett regionalt perspektiv De regionala flygplatserna har stor betydelse ur ett regionalt per- spektiv. är ett glest befolkat land som det är EU:s tredje största land till ytan och det land inom EU som har längst avstånd mellan landsändarna. I flera fall gör det flyget till det enda praktiskt möjliga transportmedlet för resor och för resor inom landet. Detta kommer enligt inte att förändras nämnvärt för transport- politiken (2018–2029). Tillgång till väl utbyggda och välfungerande flygförbindelser är i flera fall viktiga för den grundläggande tillgäng- ligheten i glesbygd.17 14Swedavia, 2018. 15Swedavia, 2018. 16Transportstyrelsen, 2018a. 17Trafikverket, 2015. Flygbranschen och flygets betydelse Av regeringens flygstrategi framgår att det statliga nationella bas- utbudet av flygplatser ska utgöra stommen i ett effektivt och lång- siktigt hållbart flygtransportsystem och säkerställa en grundläggande interregional och internationell tillgänglighet. De statliga turist- och investeringsfrämjande aktörerna har fått i uppgift att stödja Swed- avias arbete med att attrahera fler direkta flyglinjer till Sverige.18 Bl.a. som en följd av flygstrategin inrättade regeringen det s.k. Arlanda- rådet som ska vara ett rådgivande organ för utbyte av erfarenheter mellan regeringen och företrädare för myndigheter, statligt ägda bolag, offentlig sektor, näringsliv, intresseorganisationer, universitet m.fl. Ett av de områden som diskuterar är miljö, klimat och energi.19 4.7.1Allmän trafikplikt och upphandling av flygtrafik har i uppdrag att avtala om interregional kollektivtrafik mellan regioner som ses som transportpolitiskt motiverad men som inte kan bedrivas kommersiellt. Att trafiken är transportpolitiskt motiverad innebär att trafiken måste ge mätbara förbättringar i den interregionala tillgängligheten för kommuner som har bristande tillgänglighet utan den aktuella trafiken. Sådana avtal finns för både tåg, buss, färja och flygtrafik.20 Möjligheten för en medlemsstat att upphandla regelbunden flygtrafik regleras av EU:s lufttrafikförord- ning21. –2019 omfattas följande linjer av allmän trafikplikt. har avtal för samtliga linjer . 18Näringsdepartementet, 2017a. 19Näringsdepartementet, 2017b. 20Trafikverket, 2017a. 21Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning). Flygbranschen och flygets betydelse beslutade om ny allmän trafikplikt för samtliga ovanstående sträckor samt –. Besluten gäller fr.o.m. . En ny upphandling genomförs av för . 4.7.2Offentligt stöd till svenska flygplatser Flygplatser med flygtrafik som omfattas av allmän trafikplikt kan ansöka om ett årligt statligt bidrag från . Stöd betalas även ut via de regionala länsplanerna. Det totala bidraget som Trafik- verket betalar ut uppgår till , varav 63 mil- joner kronor är öronmärkta till flygplatser med statligt upphandlad flygtrafik där det utförs flygtrafik som omfattas av allmän trafikplikt och övriga fördelas via länsplanerna. Vid sidan av de statliga driftbidragen har även kommuner och landsting genom ägartillskott och driftbidrag bidragit till att täcka flygplatsernas för- luster. Utan dessa tillskott skulle fortsatt drift vid de kommunala flygplatserna utan allmän trafikplikt inte vara möjlig.22 Även de flyg- platser som omfattas av allmän trafikplikt tillför medel till flyg- platsernas drift utöver det statliga bidraget. 22Trafikanalys, 2016. En stor del av flygets klimatpåverkan beror på förbränning av flyg- bränsle, vilket främst bildar koldioxid och vattenånga. Koldioxid är en växthusgas med lång uppehållstid i atmosfären. I och med att flygets utsläpp sker på hög höjd i atmosfären bidrar även andra ämnen till att flygets totala påverkan på klimatet är omkring dubbelt så stor som bara utsläppen av koldioxid. Flyget orsakar även buller och utsläpp av svaveloxid och kväveoxid. Detta omfattas inte av utredningen och beskrivs därmed inte närmare. Även utsläpp kopp- lat till flygresan, så som drift av flygplats, produktion av flygplan med mera har utelämnats. Detta kapitel innehåller information om flygets energiförbruk- ning och klimatpåverkan. Historiska trender och prognoser framåt belyses för att uppskatta framtida energiförbrukning och klimat- påverkan från flyg tankat i . Tidshorisonten sträcker sig till 2030. Avslutningsvis redogörs även för tänkbara åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan. För djupare förståelse rekommenderas rap- port Luftfartens omställning till fossilfrihet, Svenska handlingsalterna- tiv för att minska flygets klimatpåverkan från KTH och , Klimatpåverkan från svenska befolkningens flygresor 1990–2017 från , samt Trafikanalys statistikblad för Luftfart 2017. Data i följande text är hämtad från respektive ansvarig myndighet. Bränsle- mängdsdata är från , resandedata från Trafikanalys och Transportstyrelsen och utsläppsdata från . Antalet flygpassagerare förväntas globalt öka de kommande 20 åren vilket kan jämföras med en prognostiserad årlig energieffektivisering om 1,8 procent.1 Utsläppen av växthus- gaser från flyget kommer alltså fortsätta att öka, eftersom flyg- volymerna ökar snabbare än energieffektiviseringen. ökade antalet passagerare globalt med 60 procent.2 Mot- svarande siffra för energieffektiviseringen är . stod den globala luftfarten för av alla energirelaterade koldioxidutsläpp.3 Baserat på prognoser från och skattningar av globala utsläpp verkar detta stiga till . Koldioxidutsläppen från luftfarten ökade mellan 1990 och 2010.4 uppgick utsläppen från tankat bränsle i till koldioxid. Till 2030 beräknas dessa utsläpp öka . 5.2.1Flygning på hög höjd Flygning på hög höjd ger i det flesta fall lägre bränsleförbrukning. I tillägg blir resan bekvämare och i viss mån säkrare, eftersom flyg- ning genom moln och tillhörande turbulens minskas på hög höjd. uppstår annan klimatpåverkan på grund av att utsläppen sker just på hög höjd. Denna extra klimatpåverkan kallas ofta ”höghöjdseffekt”. En vetenskapligt etablerad uppskattning är att den samlade klimatpåverkan är omkring 1,9 gånger högre än på- verkan från endast koldioxidutsläpp på grund av flygning på höjd över 8000 meter.5 Uppskattningen är fortfarande osäker. Följande text ämnar ge en överblick av aspekter att beakta vid diskussion gällande höghöjdseffekten. 1Iata, 2015. 2Icao, 2018a. 3IPCC, 2014. 4IPCC, 2014. 5Lee, o.a., 2010. Vad är ”höghöjdseffekt”? I och med att flygets utsläpp sker på hög höjd i atmosfären bidrar även andra ämnen än koldioxid till att flygets totala påverkan på klimatet är omkring dubbelt så stor som bara utsläppen av koldioxid. Även vattenånga är en betydande växthusgas. På högre höjder kan eventuellt små mängder vattenånga ackumuleras och bidra till upp- värmningen av jorden. De vita strecken som ofta syns efter flyg- planen kallas för kondensstrimmor. Dessa bildas när de varma av- gaserna från flygplanet blandas med den omgivande kalla luften och bildar ispartiklar. I torr luft dunstar ispartiklarna i kondensstrim- morna snabbt och försvinner. I fuktigare luft kan kondensstrim- morna däremot finnas kvar i . De kan dessutom växa till genom att ispartiklarna tar upp vatten från den omgivande luften. Kondensstrimmor har samma effekt som tunna höga moln, och kan bidra till uppvärmning av jordytan. Flygets utsläpp kan även orsaka en ökning av antalet höga cirrusmoln. Det kan dels vara kondensstrimmor som inte försvinner utan utvecklas till cirrusmoln vid vissa atmosfäriska förhållanden, dels kan partiklarna från flyget påverka bildandet av höga cirrusmoln om atmosfärens samman- sättning ändras så att moln kan bildas. Dessutom kan aerosoler från flyget påverka existerande cirrusmoln och förändra deras livslängd och sammansättning. Inom dessa områden behövs dock mer forsk- ning för att öka kunskapen om hur flyget påverkar bildandet av höga cirrusmoln och vilken påverkan på klimatet detta eventuellt har. På hög höjd i stratosfären orsakar utsläpp av kväveoxider (NOx) en nedbrytning av ozon vilket ökar UV-instrålningen mot jorden. På lägre höjd kan däremot flygets utsläpp av kväveoxider bidra till bildandet av ozon vilket minskar UV-strålningen, men denna ökning bidrar till uppvärmningen av jorden eftersom ozon även är en stark växthusgas. Kväveoxiderna bidrar även till att bryta ner växt- husgasen metan, vilket motverkar uppvärmningen av atmosfären. Den totala effekten av kväveoxidutsläppen från flyget innebär dock ett bidrag till den globala uppvärmningen. Utsläpp av svaveldioxid (SO2) från flygbränsle orsakar ozonned- brytning på hög höjd vilket till viss del motverkar den ozonbildning som orsakas av kväveoxidutsläppen. Kolmonoxid (CO) och ofull- ständigt förbrända kolväten (HC) bildas också vid förbränning av flygbränsle och deltar i processen där ozon bildas, både på högre höj- der och på marknivån. Även partiklar släpps ut, vilka kan påverka molnbildningen så att fler cirrusmoln bildas som i sin tur har en värmande effekt. Hur stor klimatpåverkan en specifik flygresa har beror dock på faktorer så som var på jorden flygresan genomförs, om resan sker eller dagen, eller sommaren, på vilken höjd flyg- ningen sker samt hur de atmosfäriska förhållandena ser ut just där flygningen sker. Majoriteten av inrikesflygningarna i når aldrig upp på de höga höjder som krävs för att höghöjdseffekter uppstår. En vetenskapligt etablerad uppskattning är att den samlade klimateffekten av luftfart är cirka 1,9 gånger högre än påverkan från endast koldioxidutsläpp.6 Denna höghöjdsfaktor ligger nära den fak- tor som anges i flera andra källor.7 Högre flyghöjd för turbofläktplan än turbopropplan Två vanliga flygplanstyper är turbofläktflygplan och turbopropflyg- plan. har kring 90–500 säten och flyger i regel över 8 000 meters höjd samt i högre hastighet. är mindre, 30–70 säten, och flyger och med lägre hastighet. Långsammare flygning ger lägre förbrukning och lägre höjd medför att höghöjdseffekten uppskattas försvinna.