sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — 1986 slopades även avdragsrätten för kostnader för bilresor till och från arbetet för skattskyldiga som hade bilförmån.27 Skälet var att beskattningen av förmånsbil schabloniserades. 1992 slopades schablonavdraget i inkomstslaget tjänst och ersattes med regler om begränsad avdragsrätt.28 Skälet till slopandet av scha- blonavdraget var bl.a. att det inte längre kunde uppfylla sitt ursprung- liga syfte.29 Kostnader för arbetsresor fick återigen uttryckligen dras av enligt lagtexten till den del de översteg . Belopps- gränsen motiverades utifrån den principiella synpunkten att kost- nader för arbetsresor skattemässigt kunde betraktas som privata lev- nadskostnader.30 Dessutom skulle förenklingsvinster uppnås. 25SFS 1983:1051, prop. 1983/84:68. 26SFS 1985:405, prop. 1984/85:180. 27SFS 1986:1199, prop. 1986/87:46. 28SFS 1992:841, prop. 1991/92:150. 1991/92:150 Bilaga I:5 s. 21. 1991/92:150 Bilaga I:5 s. 21–22. Bakgrund och gällande rätt infördes avdragsrätt för den faktiska kostnaden för väg-, bro- och färjeavgifter.31 infördes avdragsrätt för drivmedel enligt schablon för arbets- resor med förmånsbil.32 Skälet var att resor till och från arbetsplatsen inte längre beaktades vid bestämmandet av bilförmånens schablon- nivå.33 Inkomstskattelagen trädde i kraft och ersatte kom- munalskattelagen.34 Bestämmelserna om avdragsrätt för arbetsresor i inkomstskattelagen är hämtade från kommunalskattelagen.35 Beloppsgränsen är inte indexerad. Det innebär att den med jämna mellanrum behöver justeras för att inte urholkas.36 Den senaste höj- ningen (2017) av beloppsgränsen från till motiverades med att beloppsgränsen inte hade justerats på som reseutgifterna i skulle stiga för dem som reste med lokaltrafik.37 Schablonbeloppet som får dras av vid arbetsresor med egen bil ska täcka de kostnader som är direkt beroende av antal körda mil, bl.a. slitage, bensin och reparationer.38 Såvitt gäller kostnaden för sli- tage beaktas endast det rena slitaget, dvs. värdeminskning som beror på bilens åldrande beaktas inte.39 Schablonbeloppet har höjts . Höjningarna har motiverats olika, bl.a. för att stimulera rör- ligheten på arbetsmarknaden40 för att stödja arbetslinjen i beskatt- ningen av inkomster och kompensera för höjning av skatter på driv- medel41 samt för att anpassa avdraget till höjda priser på drivmedel42. 31SFS 1993:1515, prop. 1993/94:90. 32SFS 1996:1208, prop. 1996/97:19. 1996/97:19 s. 65. 34SFS 1999:1229, prop. 1999/2000:2. 1999/2000:2 del 2 s. 152. 2016/17:1 s. 206. 37SFS 2016:1055, prop. 2016/17:1 s. 207. 2000/01:1 s. 215. Beträffande hur beräkningen av de milbundna kostnaderna sker, se Beräkningskonventioner 2015, En rapport från skatteekonomiska enheten i Finansdeparte- mentet, s. 76–77. 1997/98:1 s. 171. 2000/01:1 s. 215. 2004/05:1 s. 205 och prop. 2007/08:11 s. 43. 2005/06:1 s. 124. Bakgrund och gällande rätt 3.3.4Några utredningar och rapporter om en avståndsbaserad modell Utredningen om reformerad inkomstbeskattning Utredningen om reformerad inkomstbeskattning föreslog i betän- kandet Reformerad inkomstbeskattning (SOU 1989:33), förkortad RINK, att avdrag för arbetsresor skulle medges för den del av sam- manlagda sträckan som översteg per dag.43 Sträckan skulle beräknas efter närmaste färdväg. Avdragets storlek skulle inte påverkas av vilket kommunikationsmedel som användes. Eventuell tidsvinst vid användning av egen bil jämfört med allmänna kommu- nikationsmedel blev med förslaget betydelselös. Avdrag skulle med- ges med per kilometer, dock högst . Förslaget genomfördes inte. I samband med skatte- reform uttalade departementschefen följande44: RINK:s förslag skulle leda till betydande förenklingar för både skatt- skyldiga och skatteadministration. Det kan vidare hävdas att ifråga- varande kostnader dessutom är att betrakta som personliga levnads- kostnader. Nuvarande regler är även till nackdel från miljösynpunkt. Stora grupper skattskyldiga i framför allt glesbygds- och storstadsregio- nerna är emellertid beroende av bilen för att utan orimligt långa restider kunna ta sig mellan bostad och arbetsplats. De kraftiga minskningar av avdragsmöjligheterna som förslaget innebär skulle därför för dessa kunna medföra avsevärda ekonomiska påfrestningar. För många är det vidare svårt att anpassa sig till skärpta avdragsregler exempelvis genom att flytta närmare arbetsplatsen både med hänsyn till situationen på bostadsmarknaden och till att båda makarna i en familj ofta är förvärvs- arbetande. Jag är mot bakgrund härav inte beredd att nu föreslå någon förändring av reglerna på detta område. Utredningen om tjänsteinkomstbeskattning hade i uppdrag att skapa enklare och mer lättillämpade regler om avdrag för kostnader för resor mellan bostad och arbetsplats. Den skulle särskilt pröva modeller som innebar att tidsgränsen slopades eller gavs minskad betydelse. Arbetet gjorde en fortsättning på RINK. 43SOU 1989:33 Del III s. 117. 1989/90 :110 Del 1 s. 364. Bakgrund och gällande rätt Utredningen föreslog i betänkandet Översyn av tjänsteinkomst- beskattningen (SOU 1993:44) att en avståndsgräns infördes som inne- bar att om avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen (enkel resa) var högst så medgavs inte avdrag för kostnader för resor mellan bostad och arbetsplats.45 Var avståndet mellan 15 och 30 kilo- meter medgavs – oavsett färdmedel – avdrag med per kilo- meter och resa till den del avståndet översteg . Var av- ståndet längre än medgavs avdrag, för avståndet enligt nämnda regel med per kilo- meter och för den del av avståndet som översteg enligt följande. Den som använt egen bil för resorna fick avdrag med per kilometer som översteg medan övriga fick avdrag med per kilometer. För skattskyldig som på grund av ålder, sjukdom eller handikapp var nödsakad att använda bil skulle avdrag medges med faktiska kostnader, dock högst med per kilometer. Vid sidan av bilavdraget skulle avdrag medges för faktiska väg-, bro- eller färjeavgifter som den skattskyl- dige haft vid resorna mellan bostaden och arbetsplatsen. Utredningens förslag i den del som avsåg ett avståndsbaserat avdrag infördes inte. Det berodde bl.a. på remisskritiken.46 Reger- ingen uttalade följande47: Som framgår av utredningens ingående analys av problemen på området är det knappast möjligt att ersätta den nuvarande tidsgränsen med av- ståndsgränser utan att relativt kraftiga försämringar uppstår för vissa grupper med begränsad tillgång till allmänna kommunikationer. Det för- slag som utredningen lagt fram kan sägas vara en modifiering av RINK:s förslag, som också innebar att avdragsrätten var relaterad till ett system med avståndsgränser. Nackdelarna för t.ex. glesbygdsbor med dåliga kommunikationer mildras med utredningens förslag i förhållande till RINK-förslaget men finns ändå i stor utsträckning kvar. Modifiering- arna har dessutom fått ske till priset av ett betydligt mer invecklat regel- system. En annan nackdel med utredningsförslaget, som också fanns i RINK:s förslag, är att vissa skattskyldiga skulle kunna få avdrag med belopp som avsevärt överstiger de faktiska kostnaderna. I sammanhanget finns också anledning beakta, vilket bl.a. påpekats från några remiss- instanser, att problemen med den nuvarande tidsgränsen synes ha minskat . Enligt regeringens mening kan mot denna bakgrund utredningsför- slaget sammantaget inte anses innebära sådana fördelar i förhållande till 45SOU 1993:44 s. 73. 1993/94:90 s. 40. 1993/94:90 s. 42–43. Bakgrund och gällande rätt dagens regler att det bör genomföras. Nuvarande regler bör således i stort behållas. Utredningen om fossilfri fordonstrafik Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslog i betänkandet Fossil- frihet på väg (SOU 2013:84) att det skulle tillsättas en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och före- slå antingen ett avståndsbaserat system eller att reseavdraget avskaf- fades helt. Miljömålsberedningen föreslog i sitt delbetänkande En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47) att reseavdragssystemet skulle ses över så att dess utformning i högre grad gynnar resor med låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar som avdra- get fyller sitt grundläggande syfte. har i sitt slutbetänkande För landsbygder – en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd (SOU 2017:1) föreslagit att regeringen tar initia- tiv till en översyn av reseavdraget i syfte att göra det avståndsbaserat. Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet har i uppdrag tillsammans med , Natur- vårdsverket, Trafikanalys, och Transportstyrelsen tagit fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri transportsek- tor (ER 2017:07). De sex myndigheterna rekommenderade att ett kon- kret förslag tas fram där reseavdraget antingen avskaffas eller görs avståndsbaserat, färdmedelsneutralt och eventuellt geografiskt diffe- rentierat. Bakgrund och gällande rätt har i sin årliga rapport (2019) rekommenderat att reseavdraget ändras så att det blir avståndsbaserat och färdmedels- neutralt. Utformningen bör enligt rådet dessutom anpassas så att den inte skapar regionala obalanser. 3.4.1Obegränsat och begränsat skattskyldiga beskattningsrätt avgränsas i inkomstskattelagen genom att man skiljer mellan obegränsat och begränsat skattskyldiga. Obegrän- sat skattskyldiga är personer som är bosatta eller vistas stadigvarande i eller har väsentlig anknytning till och som har varit bosatta här (3 kap. 3 § IL). Övriga personer som är skattskyl- diga i är begränsat skattskyldiga (3 kap. 17 § IL). Den som är obegränsat skattskyldig är skattskyldig för alla sina inkomster i och från utlandet (3 kap. 8 § IL). Den begränsade skattskyl- digheten omfattar bara vissa inkomster med speciellt stark anknytning till . 3.4.2Särskild inkomstskatt för utomlands bosatta Enligt svensk rätt beskattas inte personer som är bosatta utomlands, och som uppbär tjänsteinkomster och liknande från , enligt bestämmelserna i inkomstskattelagen, utan enligt lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta, förkortad SINK. SINK är en definitiv källskatt som tas ut med en fast procentsats på bruttoinkomsten. Generellt sett är en beskattning enligt SINK förde- laktigare än en beskattning enligt inkomstskattelagen. I vissa fall kan dock den omständigheten att inga avdrag eller skattereduktioner ges medföra att en beskattning enligt SINK blir mindre fördelaktig än en beskattning enligt inkomstskattelagen. Det finns därför en möjlighet för en skattskyldig som omfattas av SINK att i stället välja beskatt- ning enligt inkomstskattelagen. En begränsat skattskyldig person som väljer att bli beskattad enligt inkomstskattelagen i stället för enligt SINK har möjlighet att få avdrag och skattereduktioner. 4Politiska mål, riktlinjer och principer Vi ska analysera och redogöra för hur förslaget till ett förändrat rese- avdragssystem förhåller sig till de regionalpolitiska, arbetsmarknads- politiska, fördelningspolitiska och transportpolitiska målen samt till miljömål, skattepolitiska riktlinjer och transportpolitiska principer. Vi bör enligt direktiven även beakta övriga samt under utredningen till- kommande och relevanta målsättningar för regeringens politik. Reseavdrag i inkomstslaget tjänst minskar den beskattningsbara in- komsten vid inkomstbeskattningen. Motsvarande avdrag får även göras i inkomstslaget näringsverksamhet. Reseavdraget får därmed direkta ekonomiska konsekvenser för de skattskyldiga som berörs och kan påverka individers agerande på olika marknader där kostnader för arbetsresor har betydelse, t.ex. arbetsmarknaden, bostadsmarkna- den och transportmarknaden. På kort sikt kan beteendeförändring- arna främst antas ske i form av ändrad resfrekvens eller färdmedelsval. På är det möjligt att avdraget även påverkar var en individ bestämmer sig för att bo och arbeta. Både reseavdragets direkta eko- nomiska och fördelningsmässiga konsekvenser samt eventuella bete- endeeffekter gör att avdraget kan få betydelse för uppfyllandet av olika politiska mål. Förslag till ett förändrat reseavdragssystem bör därför också vägledas av vissa riktlinjer och principer. I avsnitt 4.3–4.9 beskriver vi översiktligt de av fastställda regionalpolitiska, arbetsmarknadspolitiska, fördelningspolitiska och transportpolitiska mål samt miljömål, skattepolitiska riktlinjer och Politiska mål, riktliknjer och principer transportpolitiska principer som vi bedömer kan ha kopplingar till reseavdragssystemet.1 Vi har även valt att inkludera målen för en sam- manhållen landsbygdspolitik som beslutades av . Avsnitten syftar till att ge en bakgrund till våra resonemang i kapitel 9 om hur vi har beaktat olika politiska mål, riktlinjer och principer vid utformningen av våra förslag och till konsekvensbedömningen i kapi- tel 16. Målet för den regionala tillväxtpolitiken är utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft.2 I budgetpropositionen anges att regionala hänsyn och tvär- sektoriell styrning av resurser inom i princip samtliga utgifts- och politikområden är viktiga för måluppfyllelse inom regionalpolitiken.3 Insatser inom den regionala tillväxtpolitiken ska bidra till social, ekonomisk och miljömässig utveckling och därmed stärka genom- förandet av Agenda 2030 och de globala målen för hållbar utveckling. I propositionen lyfts vikten av en jämställd regional tillväxt, som inne- bär att kvinnor och män ska ha samma förutsättningar att nå infly- tande i det regionala tillväxtarbetet och få tillgång till tillväxtresurser. Arbetet med hållbar regional tillväxt och attraktionskraft i hela lan- det vägleds av en nationell strategi för hållbar regional tillväxt och attraktionskraft –2020 som ska bidra till målet för den regionala tillväxtpolitiken. Strategin fungerar som en gemensam utgångspunkt för de insatser som genomförs och beskriver fyra prioriterade om- råden för det regionala tillväxtarbetet : •Attraktiva miljöer och tillgänglighet 1För respektive mål anges referenser till den proposition som legat till grund för riksdagsbeslutet. I vissa fall refereras också strategier eller riktlinjer fastställda i förordningar eller på annat sätt. 2007/08:1 utg. omr. 19 s. 15. 2017/18:1 utg. omr. 19 s. 11. Politiska mål, riktliknjer och principer Inom det prioriterade området som handlar om attraktiva miljöer och tillgänglighet beskrivs bl.a. vikten av att på ett hållbart sätt förbättra tillgängligheten och därmed pendlingsmöjligheterna inom regioner (regionintegrering) och mellan regioner (regionförstoring). Detta i syfte att utveckla väl sammanbundna och större funktionella regio- ner för att bl.a. uppnå bättre matchning av utbud och efterfrågan på arbetskraft och en mer differentierad och dynamisk arbetsmarknad. Även i fråga om kompetensförsörjning lyfts vikten av en god match- ning mellan utbud och efterfrågan på arbetskraft. En ökad specia- lisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning samt förbättrad social hållbarhet nämns som positiva konsekvenser av en sådan utveckling. betonas att regionförstoring kan leda till ett ökat trans- portbehov och att hänsyn därför behöver tas till hållbara och energi- effektiva transportlösningar.4 Strategin är en utgångspunkt för kon- kreta insatser inom samtliga politikområden som har betydelse för den regionala tillväxten av aktörer på lokal, regional, nationell och europeisk nivå.5 antog mål för en sammanhållen landsbygds- politik. Målen består av ett övergripande mål och tre delmål 6: •Övergripande mål: ”En livskraftig landsbygd med likvärdiga möj- ligheter till företagande, arbete, boende och välfärd som leder till en långsiktigt hållbar utveckling i hela landet.” •Delmål om hållbar tillväxt: ”Landsbygdernas förmåga att ta till vara förutsättningarna för företagsamhet och sysselsättning är lång- siktigt hållbar, som miljömålen nås. Landsbygderna bi- drar till en positiv utveckling av ekonomi.” •Delmål om attraktiva livsmiljöer i landsbygder: ”Likvär- diga förutsättningar för människor att arbeta, bo och leva i landsbygderna.” 4Regeringskansliet (2015) En nationell strategi för hållbar regional tillväxt och attraktions- kraft –2020. 5Förordningen (2017:583) om regionalt tillväxtarbete. 2017/18:179 s. 19–24. Politiska mål, riktliknjer och principer •Delmål om cirkulär, biobaserad och fossilfri ekonomi samt håll- bart nyttjande av naturresurser: ”Landsbygderna bidrar till att stärka konkurrenskraft i en utveckling mot en cirkulär, biobaserad och fossilfri ekonomi och till ett hållbart nyttjande av naturresurserna samt till att relevanta miljökvalitetsmål uppfylls.” Det övergripande målet för arbetsmarknadspolitiken är att insat- serna ska bidra till en väl fungerande arbetsmarknad.7 I budgetpropositionen anges vidare att arbetsmarknads- politiken ska bidra till en förbättrad matchning mellan arbetssökande och lediga jobb, främja mångfald och jämställdhet samt motverka diskriminering och en könsuppdelning på arbetsmarknaden. Antalet personer som arbetar och antalet arbetade timmar i ekonomin ska öka, vilket även är en del av den ekonomiska politiken.8 Fördelningspolitiken är en del av den ekonomiska politiken och handlar om åtgärder som påverkar hur resurserna i ekonomin för- delas och mellan olika individer, som tillhör olika samhälls- grupper och finns i olika delar av landet. Exempel på fördelnings- politiska åtgärder är den omfördelning som sker genom skatter och transfereringar och gemensamt finansierade välfärdstjänster, som vård, skola och omsorg. I budgetpropositionen anges att fördelningspolitiken ska bidra till att tillväxt och välfärd kommer alla till del så att lev- nadsvillkoren och livschanserna utjämnas mellan individer och grup- per i samhället. Ett annat viktigt område för fördelningspolitiken som lyfts i propositionen är omfördelningen mellan olika delar av landet, där målet är att säkerställa god offentlig service och välfärd i delar av landet där den ekonomiska utvecklingen inte är lika god.9 2011/12:1 utg. omr. 14 s. 19. 2017/18:1 utg. omr. 14 s. 16. 2017/18:1 s. 59. Politiska mål, riktliknjer och principer 4.7Transportpolitiska mål och principer Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportför- sörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.10 Utöver detta finns även ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsyns- mål om säkerhet, miljö och hälsa: •Funktionsmålet: ”Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgäng- lighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utveck- lingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transport- behov.”11 •Hänsynsmålet: ”Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvar- ligt, bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.”12 De transportpolitiska målen är tillsammans med följande fem trans- portpolitiska principer de viktigaste utgångspunkterna för regering- ens åtgärder och val av styrmedel inom transportområdet: •”kunderna ska ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur en transport ska utföras, •beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former, •samverkan inom och mellan olika trafikslag ska främjas, •konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ ska främjas, •trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas.”13 2008/09:93 s. 14. 2008/09:93 s. 16. 2008/09:93 s. 30. Hänsynsmålets lydelse justerades i samband med att budgetpropo- sitionen (prop. 2012/13:1 utg. omr. 22 s. 18) antogs av . 2008/09:93 s. 59. Politiska mål, riktliknjer och principer påbörjade kollektivtrafikbranschen ett samarbete med målet att fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken och även fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel. riktade 2015 ett tillkännagivande till regeringen om statens roll i att bidra till att skapa rätt förutsättningar för att nå branschens mål.14 Målen för miljöpolitiken utgörs av det s.k. miljömålssystemet.15 Ut- gångspunkten är ett övergripande generationsmål som innebär att det samhälle som överlämnas till nästa generation ska vara ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att detta har orsakat ökade miljö- och hälsoproblem utanför gränser. Generationsmålet ska vara vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället.16 Miljömålssystemet omfattar även 16 miljökvalitetsmål med preciser- ingar som anger vilket miljötillstånd som ska uppnås ur ett genera- tionsperspektiv, bl.a.: •Begränsad klimatpåverkan: ”Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet med för klimatförändringar stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livs- medelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveck- ling inte äventyras. har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås.”17 •Frisk luft: ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas.”18 •Bara naturlig försurning: ”De försurande effekterna av nedfall och markanvändning ska underskrida gränsen för vad mark och vat- ten tål. Nedfallet av försurande ämnen ska inte heller öka korro- sionshastigheten i markförlagda tekniska material, vattenled- ningssystem, arkeologiska föremål och hällristningar.”19 2014/15:TU13 s. 32. 2009/10:155 s. 17–20. 2009/10:155 s. 21–26. 2009/10:155 s. 82. 2009/10:155 s. 92. 2009/10:155 s. 106. Politiska mål, riktliknjer och principer •God bebyggd miljö: ”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas.”20 En av målets preciseringar är att människor inte ska utsättas för skad- liga luftföroreningar, kemiska ämnen, ljudnivåer och radonhalter eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker. Ett tjugotal etappmål tydliggör vilka insatser som behövs för att nå generationsmålet och miljökvalitetsmålen. Det finns bl.a. olika etapp- mål för utsläppen av växthusgaser, inklusive ett delmål för transport- sektorn som beslutades av inom ramen för det klimat- politiska ramverket, se nedan. Regeringen har även beslutat om följande etappmål som berör persontransporter: •”Andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång i ska vara , uttryckt i person- kilometer, i riktning mot att fördubbla andelen för gång-, cykel- och kollektivtrafik.”21 En viktig utgångspunkt inom miljöpolitiken är att miljömålen även ska integreras inom andra politikområden för att skapa förutsätt- ningar för beslut som är hållbara ur ett ekonomiskt, socialt men också miljömässigt perspektiv.22 antog 2017 ett klimatpolitiskt ramverk för som baseras på en överenskommelse inom den parlamentariska Miljömåls- beredningen. Utöver en rad klimatmål består ramverket av en klimat- lag och ett klimatpolitiskt råd. Klimatlagen (2017:720) trädde i kraft och reglerar delar av ramverket. Enligt klimatlagen ska regeringens klimatpolitik utgå från de klimatmål som har antagit. Regeringen ska också presentera en klimatredovisning i bud- getpropositionen och ska en klimatpolitisk hand- lingsplan upprättas. Det klimatpolitiska rådets roll är att genomföra en oberoende utvärdering av hur regeringens samlade politik är förenlig med klimatmålen. Rådet ska bl.a. utvärdera om inriktningen inom 2009/10:155 s. 211. 2017/18:230 s. 15. 2009/10:155 s. 52. Politiska mål, riktliknjer och principer relevanta politikområden gynnar eller motverkar klimatmålen.