sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — Att hitta rätt i fastigheten och att få kontakt med rätt person kan vara särskild tidskrävande. Ett sätt att använda lastplatser på ett effektivare sätt är att lägga servicestationer eller fastighetsboxar på en central plats som är lätt tillgängliga. Sådana stationer möjliggör även leveranser när mottagaren inte är hemma, vilket ger bättre leveranskvalitet för mottagaren och minskar risken för misslyckade leveranser. Nackdelen med fastighetsboxar är att de kräver plats i fastigheten och att de medför en investeringskostnad för fastighetsägaren, medan nyttorna landar hos transportören och mottagarna. 2.3.3 Minska fordonens miljöpåverkan De allra flesta fordon som används till godstransporter är dieselfordon. Det finns flera olika typer av fordon som drivs med icke‐fossilt bränsle och som har bättre miljöprestanda. Elfordon har stora fördelar jämfört med dieselbilar, speciellt när det gäller lokala utsläpp och bullernivåer. (Vad gäller utsläpp av växthusgaser så är det viktigt att ta hänsyn till batteritillverkningen som är energikrävande och delvis kan minska elfordonens klimatnytta jämfört med dieselfordon, men elfordon är fortfarande bättre för klimatet i ett livscykelperspektiv.). Elektrifieringen har därför fått mycket uppmärksamhet och det pågår mycket forskning och demonstrationsprojekt. En utmaning med elfordon är att räckvidden är begränsad som kan medför problem för transportörer. Dessutom är kostnaderna för dessa fordon fortfarande högre än för konventionella fordon. Tunga eldrivna fordon och ladd hybrider är fortfarande på demonstrationsstadiet (et al, 2018). Däremot ökar användningen av eldrivna små skåpbilar och lätta lastbilar i distributionstrafik. godstransporter spelar en viktig roll i hållbar stadsutveckling. Å ena sidan är godstransporter nödvändiga för att förse både verksamheter och privatpersoner med gods och varor. Dessutom minskar bilberoendet och antalet inköpsresor med bil. Å andra sidan utmanar Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering godstransporter den hållbara stadsutvecklingen genom utsläpp av växthusgaser och lokala luftföroreningar, buller, olyckor och trängsel. Dessa utmaningar är mest relevanta för leveranser till mindre mottagare med lätta lastbilar, vans och skåpbilar i täta stadsområden där trängseln är störst och emissioner, buller och säkerhetsrisker har större konsekvenser eftersom fler människor drabbas. Leveranser till stora butiker, som står för den allra största delen av godsvolymerna å andra sidan, är relativt effektiva eftersom de utförs med stora lastbilar med hög fyllnadsgrad. Innovativa fordon med bättre miljöprestanda kan bidra till minskat miljöpåverkan. Dessa fordon är dock fortfarande dyrare. Dessutom är innovativ teknik ingen lösning för att minska trängsel och konflikter mellan godsfordon och människor i täta stadsmiljöer. För detta krävs lösningar som minskar antalet fordonsturer, exempelvis samlastning och alternativa transportslag. Dessa kräver i sin tur en urban infrastruktur. 3Urbana godstransporter i dagens Kommunen har en avgörande roll för att underlätta införandet av olika åtgärder för hållbara godstransporter. Genom sitt planmonopol och möjligheten att besluta om lokala trafikföreskrifter skapar kommunen förutsättningar som godstransportörerna måste förhålla sig till. Lokala trafikföreskrifter reglerar var och när vilka fordon får köra och parkeras. Dessa regleringar inkluderar antal och lokalisering av lastzoner, tidsreglering för lastning och lossning, miljözoner och fordonens storlek (vikt och längd). Med lokala trafikföreskrifter har kommunen därför stora möjligheter att påverka när och med vilka fordon som godstransporterna utförs i tätorten. Kommunen kan förbjuda lastbilar på en specifik väg eller plats. Detta tillämpas i stor utsträckning och det finns en mängd gator i storstadsområdena där lastbilar är förbjudna. I gäller exempelvis ett förbud mot lastbilar längre än i innerstaden förutom mellan tiderna 06:00 och 11:00. Ett förbud kan avse vissa tider (Trafikanalys, 2017). Som nämnts i stycket om nattleveranser ovan har exempelvis förbjudit trafik med lastbil med en vikt över i innerstaden mellan och 06 för att skydda invånare från trafikbuller . Ett annat syfte med tidsbaserade förbud kan vara att skydda handelsområden från godstrafik under butikernas öppettider. I gäller ett förbud mot tung lastbil över mellan . används också för att reglera parkeringsplatser. De kan vara reserverade som lastzon under vissa timmar (Trafikanalys, 2017). Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Kommunerna kan även besluta att ett visst område ska utgöra miljözon. Inom miljözonen ställs krav på att tunga lastbilar och bussar ska uppfylla vissa miljökrav som är fastställda i lag. Syftet med miljözoner är att förbättra luftkvaliteten i stadskärnor genom att stänga ute äldre fordon med högre utsläpp. Sådana miljözoner finns i , , , , , , och Umeå6. ges kommuner möjlighet att införa nya typer av miljözoner där endast nollemissionsfordon och vissa gasfordon tillåts. För att minska trängsel och konflikter mellan godsfordon och människor i täta stadsmiljöer krävs lösningar som minskar antalet fordonsturer såsom samlastning och alternativa transportslag. Detta kräver i sin tur att kommunen planerar stadens infrastruktur på ett sätt som stödjer detta. I projektet har man studerat planeringsprocessen i den nya stadsdelen i . Där identifierades fyra typer av logistikinfrastruktur som behövs för samlastade godstransporter (Figur 4): ∙Samlastning: Hela staden‐nivå eller regional nivå. En större samlastningscentral dit godset kommer och sedan samlastas för vidare transport till stadsdelsnära omlastningscentraler. ∙Omlastning: Stadsdelsnivå. Omlastningscentral som betjänar en eller flera stadsdelar där godset lastas om till mindre och tystare fordon. ∙Angöring: Stadsdel eller närområdesnivå. Tillräcklig yta måste finnas inom stadsdelarna för att lastfordonen ska kunna stanna och lasta av och på gods, som ytan ska brukas effektivt. ∙Mottagning: Fastighetsnivå. Det behöver finnas plats för att ta emot gods inom de enskilda fastigheterna. Figur 4: Definition av en urban infrastruktur för samlastade och kombinerade leveranser (, et al., För att införa denna typ av ytor och funktioner i stadsmiljön kan kommunen arbeta med översiktsplan, detaljplan och bygglovsprocessen. I översiktsplanen anges huvuddragen för hur området ska användas. Här finns möjligheter att säkerställa strategisk lokalisering av terminaler för samlastning. Dessa kräver stora ytor, god tillgänglighet till infartsleder och eventuellt till kaj för vattenvägar. Områdena ska också lokaliseras på ett sätt så att buller som uppstår inte stör omgivningen på ett oacceptabelt sätt. Detaljplanen avsätter ytor för specifika ändamål. Här behöver logistikens ytbehov säkerställas, till exempel ytor för omlastningspunkter och lastplatser 6https:///sv/vagtrafik/Miljo/Miljozoner/ Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering (utformning och antal). I bygglovsprocessen kan olika krav ställas på fastighetsägare och byggherrar avseende till exempel hur lastkajer utformas, krav på varumottagning och serviceboxar. 3.3Godstransporternas roll i dagens Godsförsörjningen i växande städer med ökad handel och näringsliv kräver ett strategiskt arbete i stadsplanering och stadsutveckling där många av förutsättningarna för transporter bestäms. Kommuner har många möjligheter att minska barriärer som riskerar att motverka implementeringen av logistikåtgärderna. Tabell 1 visar några exempel. I översiktsplan, detaljplan och bygglov sätter staden förutsättningarna för logistikinfrastrukturen som är avgörande för att minska antalet fordonsrörelser. har en stor potential att underlätta ett bättre utnyttjande av infrastrukturen samt att stödja innovativ fordonsteknik med bättre miljöprestanda. Trots godstransporternas stora påverkan på framkomlighet och miljö, och trots att kommunen har stor möjlighet att styra flöden och struktur på ett bra sätt, så finns godstransporter sällan på kommunernas agenda i samband med stadsplaneringen (, et al., 2014). Lokala trafikföreskrifter, till exempel, används framförallt för att begränsa godstrafiken för att minska buller och öka säkerhet och trygghet för invånarna. Dessa restriktioner kan dock medföra att den totala godstrafiken ökar. Medvetenheten för problemet har ökat , och det finns goda exempel på projekt där kommunen samverkar med näringslivet och akademi som visar bra resultat. har exempelvis genomfört framgångsrika försök med varutransporter till citykärnorna genom att ge dispens för enstaka fordon. I de flesta fall tar stadsplaneringen dock fortfarande ingen specifik hänsyn till godstransporter. Det saknas ofta resurser, kompetens och beslutsunderlag for en strategisk integreringen av godstransporter i stadsplaneringen, vilket är en av de största utmaningarna för hållbar stadsutveckling. Tabell 1: Kommunens möjligheter att minska barriärer för att införa logistikåtgärder Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering 4Tänkbara framtida villkor för I detta avsnitt ges förslag på hur godstransporter kan integreras bättre i planeringsprocessen. En utgångspunkt för de förslag som presenteras kan vara kommunala riktlinjer för mobilitet och parkering där parkeringstal knyts till mobilitetsåtgärder. Ett exempel är Stads riktlinjer som beskriver kraven för en mobilitets‐ och parkeringsutredning i samband med planering av bebyggelse (stad, 2018). Utredningen tar kommunen fram i samverkan med fastighetsägaren och den utmynnar i ett projektanpassat parkeringstal för flerbostadshus och verksamhetslokaler. Framtagandet av parkeringstal varierar beroende på projektets lokalisering i staden. I utredningen analyseras sedan läget mer i detalj och andra specifika förutsättningar som kan sänka eller höja parkeringstalet. I ett sista planeringssteg kan parkeringstalet ytterligare sänkas genom frivilliga avtal om mobilitetlösningar som minskar behovet att äga och använda bil. Fastighetsägaren ansvarar för åtgärderna och upplägget regleras i avtal mellan fastighetsägaren och kommunen. På motsvarande sätt skulle kommuner kunna hantera godstransporter i detaljplan och bygglov. Kommunen kan ta fram riktlinjer där man bedömer lämpligt utrymme för en logistikinfrastruktur och lämpliga logistiklösningar som minskar godstrafiken och antalet leveranser. 4.1Förslag till riktlinjer för godstransporter i Utgångspunkten för detta förslag till kommunala riktlinjer för godstransport i detaljplan och bygglov är att kommunen inför ett ”logistiktal” för flerbostadshus, handel och verksamheter. Där kan man definiera lämpligt utrymme för angöring, mottagning och omlastning, samt kompletterande logistikåtgärder för att göra logistiktalen flexibla och projektspecifika. saknas data och indikatorer för godstransporter, t.ex. hur många lastzoner som behövs för ett visst antal leveranser. Det är därför inte möjligt att ange specifika kvantitativa värden. Istället föreslås att logistiktal analyseras och fastställs på en kvalitativ nivå. Definition av Angöringstal och Mottagningstal Följande logistiktal föreslås för flerbostadshus, handel och verksamheter: ∙Mottagningstal: Antal och utformning av avlämningsplatser, t.ex. fastighetsboxar, dvs. automatiska lådor för förvaring av paket, men också för stora och skrymmande leveranser, t.ex. möbler, pallgods, etc. ∙Angöringstal: Antal och utformning av angöringsplatser för fastigheten. Dessa ska möjliggöra lastning och lossning vid fastigheten och kan utformas på olika sätt, t.ex. som lastzon eller som lastkaj. Dessutom föreslås följande ”omlastningstal” för detaljplanområdet: Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering ∙Omlastningstal: Behov av omlastningspunkter som möjliggör trafikslagsbyte och samlastade leveranser. Logistikåtgärderna ska bidra till att minska antalet leveranser och därmed minska behovet av ytor för omlastning, angöring och mottagning. Dessutom kan åtgärderna bidra till att minska trafik till området och behovet av att äga och använda bil osv. Projektspecifika logistiktal skulle kunna tas fram i en logistikutredning. Där kan man analysera vilket utrymme för logistikinfrastruktur som ska tillgodoses och vilka logistikåtgärder som är lämpliga i projektet. Det beskrivs i nästa avsnitt nedan. I ett tidigt skede av planprocessen föreslås ett logistikmöte mellan kommunen, fastighetsägare och byggherrar. Syftet är att skapa en samsyn för hur logistikinfrastrukturen ska kunna anpassas väl till platsen och främja effektiva leveranslösningar så att trafiken till fastigheten inte överstiger en hållbar nivå. Syftet är också att klargöra utredningsbehov och ansvarsfördelning mellan berörda parter. kan tas fram av kommunen i samverkan med fastighetsägaren. Syftet är att bedöma lämpligt utrymme för angöring (t.ex. lastzoner) och mottagning (t.ex. fastighetsboxar) samt om det behövs kompletterade logistikåtgärder (t.ex. samlastning, nattleveranser, etc.). I nästa avsnitt beskrivs ett förslag till en möjlig arbetsprocess och vilka parametrar som är viktiga att belysa i en logistikutredning. Steg 1: Projektets förutsättningar I det första steget analyseras projektets förutsättningar, mängd och karaktär hos godsleveranser och möjligheter för samutnyttjande. Analysen ska ligga till grund för bedömningen av lämpliga mottagnings‐, angörings‐ och omlastningstal. Detta görs genom att projektet lokaliseras i ”konflikt‐ matrisen” (Figur 5). Konfliktnivån beskriver storleken av de förväntade konflikterna mellan godstransporter och andra aktiviteter i området. Konfliktnivån bestäms genom den sammanvägda framkomligheten i planområdet och vilka krav som ställs på trafiknivå och livskvalitet. Framkomligheten anger antalet leveranser per tillgänglig väginfrastrukturkapacitet. För att bedöma framkomlighet analyseras först den förväntade efterfrågan på godsleveranser som genereras av boende och verksamheter i fastigheterna som ligger i utredningsområdet (leveransintensitet). Mängden leveranser och deras karaktär ser olika ut beroende av vilken typ av verksamhet som planeras i fastigheterna. Trots den stora variationen av verksamheter och deras krav på leveranser, är det möjligt att definiera olika kategorier av verksamheter som har likartad typ av leveranser och antal leveranser. Leveransintensiteten sätts i relation till väginfrastrukturkapaciteten i området. Detta görs genom att bedöma både kapaciteten hos infrastrukturen och bebyggelsetätheten, dvs. antalet aktiviteter som delar samma infrastruktur. Både leveransintensitet och kapacitet ligger till grund för att bedöma framkomligheten i området, som är indelad i tre kategorier: låg, medel eller hög. Områdets känslighet beskriver de negativa konsekvenser som godstransporter genererar i planområdet. Den bedöms genom att bestämma bebyggelsetäthet (emissioner och buller får större konsekvenser ju fler människor som påverkas), och typ av aktiviteter som delar utrymme med Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering godstransporter (ju fler människor och oskyddade trafikanter som finns i området, desto större säkerhetsrisker och påverkan på livskvalitet). Bebyggelsetäthet och typ av verksamheter i området ligger till grund för att bedöma områdets känslighet, som är indelat i tre kategorier: låg, medel eller hög. Figur 5: Definition av konfliktnivåer vid framtagning av mottagnings‐ och angöringstal. Det definieras fem konfliktnivåer. Konfliktnivån växer med framkomlighet och områdets känslighet. Nivå 1 (låg konfliktnivå) beskriver en situation där vägkapacitet i omgivningen förväntas vara tillräcklig och andra aktiviteter i området bedöms påverkas i liten omfattning. Här behövs troligen inga större åtgärder i planeringsprocessen för att säkerställa att leveranser sker på ett effektivt och hållbart sätt. Nivå 5 (hög konfliktnivå) beskriver en situation där de förväntande leveranserna riskerar att väsentligt överstiga den befintliga kapaciteten i vägnätet. I detta fall finns många andra aktiviteter som använder samma vägutrymme. Här behövs logistikåtgärder för att minska antalet leveranser samt att minska leveransernas påverkan på området. Dessutom behöver man säkerställa att det finns tillräckligt med kapacitet för effektiv angöring och mottagning. För varje konfliktnivå anges ett spann för antalet av angöringsplatser för fastigheten (angöringstal) och för antalet avlämningsplatser i fastigheten (mottagningstal) (se sida 16). För att precisera lämplig nivå inom spannet görs en projektspecifik bedömning av logistiksituationen. Här ingår planområdets specifika förutsättningar såsom vilka verksamheter som kan komma att etableras i området och vilka möjligheter som finns för att samnyttja gemensam infrastruktur. Olika verksamheter genererar olika antal leveranser med olika typer av fordon. Varor till butiker, livsmedel till restauranger och caféer, paket till kontor och lägenheter osv. transporteras på olika lastbärare (pall, rullbur, paket, etc.). Leveranser sker med olika fordon (tung lastbil, lätt lastbil, van osv.) och det ställer olika krav på infrastruktur för angöring och mottagning. Logistiktalen anpassas beroende på typer av verksamheter som förväntas i fastigheterna. Dessutom specificeras utformningen av angörings‐ och mottagningsplatser, dvs. om det behövs lastkajer som underlättar stora leveranser med lastbil eller om det räcker med vanliga lastzoner. Det är inte alltid som verksamhetsutvecklare och fastighetsägare i förväg vet vilken typ av verksamheterna som kan komma att etableras i det område eller byggnader som planeras. Om det inte är möjligt att göra Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering specifika analyser i förväg, så får man i utredningsfasen utgå från med den typ av verksamhet som skulle ge de största transportbehoven, så man inte riskera behovet av logistikåtgärder underskattas eller underdimensioneras. Man behöver också analysera möjligheter till samlokalisering och samnyttjande i området, t.ex. gemensamma angöringsplatser och fastighetsboxar för att minska logistiktalen för fastigheterna. Här kan man också beskriva möjligheten att samlasta leveranser genom samordnad upphandling eller en central omlastningsplats. Fastighetsägaren kan sänka talen för angöring och mottagning genom att helt eller delvis finansiera gemensamma anläggningar för mottagning och angöring, eller upphandla och driva samlastade leveranser, som kan vara antingen i eller privat regi. Vidare bör förutsättningar för att klara toppar i leveransbelastningen genom nattleveranser klarläggas. Steg 2: Lägesbedömning I det andra steget bedöms läget i staden och godstransporternas betydelse för området mer i detalj. Medan steg 1 fokuserar på leveranser i utredningsområdet, analyserar steg 2 hur godstransporter påverkar resten av staden samt beröringspunkter med persontransporter. I detta steg avgörs om det behövs fler åtgärder som inte är relaterat till logistikinfrastrukturen i området. Det första aspekten som analyseras är områdets läge och kopplingen till den övergripande vägnätet. Leveranserna till verksamheter i området generar också trafik i andra delar av staden, t.ex. på infartsleder. I detta steg analyseras trafiksituation på dessa infartsleder och vilken påverkan den förväntade leveranstrafiken kan ge. Vid en redan problematisk trafiksituation kan leveranstrafiken bidra till mer trängsel. I detta fall bör möjligheterna för t.ex. nattleveranser och samlastning prövas. Det andra aspekten är relaterad till godstransporternas betydelse för persontransporter. Detta är kopplat till invånarnas möjlighet att klara vardagen utan bil. Här är handlingsresor (sällanköpsvaror, dagligvaror osv.) och återvinning av grovsopor (t.ex. gamla möbler och annat skrymmande avfall) särskild relevanta eftersom kollektivtrafikens potential att ersätta bilen för dessa resor är begränsat. Gemensamma logistiktjänster som kan erbjuda lösningar på sådana behov kan därmed bidra till minskat behov att äga och använda bil. Detta behöver göras integrerat med kommunens lagreglerade ansvar för att planera avfallstransporter av bland annat hushållsavfall. Steg 3: Logistikåtgärder I det tredje steget analyseras behovet och möjligheter för logistikåtgärder som kan minska leveranstrafiken i planområdet samt leveranstrafikens påverkan på staden. Syftet med logistikåtgärder är att ge nya möjligheter för att minska godstransporternas negativa konsekvenser. Vidare är syftet att bidra till förutsättningar för en god ekonomi i byggandet (genom reducerat logistiktal) och attraktiva stadsdelar (genom att minska störningarna från godstransporter). Exempel på logistikåtgärder är nattleveranser, samlastning, samordnad upphandling osv. Logistikåtgärder kan vara en frivillig lösning för fastighetsägaren för att sänka logistiktalen. Vid en viss konfliktnivå (se steg 1), speciellt läge eller specifika förutsättningar (se steg 2) skulle vissa åtgärder kunna vara obligatoriska. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Det bör åligga fastighetsägaren att ansvara för att logistikåtgärderna utförs. Det avtalas i avtal mellan fastighetsägaren och kommunen. När kommunen fattar beslut om detaljplan eller bygglov kan ett påskrivet transportavtal vara en del av beslutsunderlaget. På så sätt kan kommunen säkerställa att avtalets intentioner och åtgärder får en koppling till de formella besluten. I bilagan ges exempel på åtgärder som respektive aktör skulle kunna införa i både planerings‐ och användarfasen. godstransporter är en utmaning för att få en mer hållbar stadsutveckling. Å ena sidan är transporter nödvändiga för att förse både verksamheter och privatpersoner med gods. Å andra sidan är bidrar de till utsläpp av växthusgaser och lokala luftföroreningar, buller, olyckor och trängsel. De största möjligheterna att minska godstransporternas ohållbara effekter i täta stadsdelar är olika åtgärder som minskar antalet transporter med mindre transportfordon, exempelvis genom samlastning och alternativa transportslag. Dessa åtgärder kräver i sin tur en urban infrastruktur som gör det möjligt. Kommunen har en avgörande roll för att underlätta implementeringen av sådan infrastruktur och andra åtgärder för hållbara godstransporter. I de flesta fall tar stadsplaneringen dock ingen specifik hänsyn till godstransporter. Det saknas ofta resurser, kompetens och beslutsunderlag för att integrera styrningen av godstransporter i stadsplaneringen på strategisk nivå. I denna rapport ges förslag till hur godstransporter kan integreras bättre i planeringsprocessen genom att införa riktlinjer för godstransporter i detaljplan och bygglov. Utgångspunkten för de förslagna riktlinjerna är att införa logistiktal för flerbostadshus, handel och verksamheter där man definierar lämpligt utrymme för en logistikinfrastruktur, samt kompletterande logistikåtgärder för att göra dessa logistiktal flexibla och projektspecifika. Detta görs genom en logistikutredning som tas fram av kommunen i samverkan med fastighetsägaren. I utredningen analyseras mängd och karaktär av godsleveranser som den planerade bebyggelsen förväntas generera, förutsättningarna för godsleveranser i området, hur godstransporter påverkar resten av staden samt beröringspunkter med persontransporter och möjligheter för logistikåtgärder. Resultatet av utredningen utmynnar i en projektspecifik lösning för logistikinfrastruktur och vilka logistikåtgärder som ska tillgodoses. I denna rapport beskrivs inte något komplett förslag som kan användas av kommunerna. Föreliggande arbete har identifierat en möjlig arbetsprocess och vilka parametrar är viktiga att belysa i denna process. Dessa kan ligga till grund för fortsatt arbete för att precisera arbetsprocessen. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Behrends, S. and , J‐P., 2018. The dualism of urban freight distribution – city vs. : Management, Policy and Innovation in a Rapidly Changing Environment. Browne, M., , J. & , P., 2016. Business Improvement Districts in Initiatives: A Case Study Approach.