sou · H7B367 · 2019-12-20 00:00:00 — får efter att ha samrått med Kammarkollegiet föreskriva om från vilken tidpunkt ansökningar får göras om bidrag ur skoterledfonden. Föreskrifter får även meddelas om årlig ansök- ningsperiod, ansökans innehåll samt redovisning av hur utbetalda bidrag har använts. Enligt paragrafens sista stycke får besluta om annan användning av skoterledfondens medel än underhåll av skoter- led, om det finns särskilda skäl. Detta stadgande är avsett för de fall det kan anses finnas grund för skadeersättning. Det kan t.ex. gälla om en ägare av jordbruks- eller skogsbruksmark eller en renskötare har vållats en ekonomisk förlust orsakad av terrängkörning och inte kan få ersättning från annat håll. I avsnitt 8.13 föreslås att Naturvårds- verket och Kammarkollegiet tillsammans får i uppdrag att utreda om det finns behov av en reglering som ger möjlighet till ekonomisk kom- pensation ur skoterledfonden för skador orsakade av terrängkörning och, om ett sådant behov kan identifieras, föreslå en modell och kri- terier för att sådan ersättning ska utgå. 21–22 §§ ska tillhandahålla bevis över betald skoterled- avgift. Beviset kallas skoterkort och kan utfärdas i samma form som det statliga jaktkortet, vilket bl.a. utfärdas i PDF-format. Det kan skrivas ut eller sparas på exempelvis en s.k. smart mobiltelefon. 23–25 § ska upprätta ett skoterkortsregister. Syftet med registret är att det ska utgöra en förteckning över vilka som har betalat skoterledavgift. Registret får användas för att underlätta utsändning av information från statliga myndigheter till de som har betalat skoterledavgift. Paragrafen motsvarar 17 § i nuvarande terrängkörningsförordning. En naturvårdsvakt enligt terrängkörningslagen (0000:0000) för- ordnas av i det län där naturvårdsvakten har sitt hem- vist. får, efter samråd med , med- dela föreskrifter om förordnande och utbildning av naturvårdsvakter och om deras utrustning. 27–29 §§ är central tillsynsmyndighet och ska utöva till- synsvägledning gentemot länsstyrelser och kommuner. har dubbla roller och ska dels utöva operativ tillsyn med naturvårdsvakter i de statliga regleringsområdena, dels ge till- synsvägledning till kommunerna i länet. En kommun utövar operativ tillsyn över terrängkörning i kom- munen. Det kan ske genom egen anställd personal som förordnats till naturvårdsvakter. tillsyn kan även ske genom anlitan- de av frivilliga, t.ex. funktionärer i den lokala skoterklubben. Dessa kan tillsammans med kommunen ansöka hos om att förordnas till naturvårdsvakter. I tillsyn får det även anses ingå att genom rådgivning, information och liknande verksamhet skapa förutsättningar för att lagens syfte ska kunna uppnås. 30–33 §§ Transportstyrelsen prövar ansökningar om tillstånd för funktions- nedsatta att använda motordrivet fordon i barmarksterräng för att kunna jaga, fiska eller bedriva annat friluftsliv. Ett tillstånd för funktionsnedsatta är förenat med en rad förbehåll enligt terrängkörningslagens 24 och 25 §§. (Se även kommentaren till dessa paragrafer.) Transportstyrelsen fastställer ansökningsblankett för ansökan, dvs. en fråga om format och en ansökans innehåll. Transportstyrelsen ska utfärda ett bevis för den som har beviljats tillstånd till terrängkörning. Eftersom det inte finns något krav på att vara folkbokförd i räcker det för den som inte är folkbok- förd här i landet att födelsedatumet anges. För den tillståndshavare som behöver ledsagare ska det på tillståndsbeviset anges att tillståndet även gäller ledsagare. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om ansökningsavgift. En sådan avgift får inte sättas så högt att den avhåller de som skulle kunna beviljas tillstånd från att söka. I allmänmotiveringen förordas en avgift i nivå med den som tas ut för ansökan om taxiförar- legitimation, . Paragrafen motsvaras närmast av 19 § i nuvarande terrängkörnings- förordning. Den är en upplysning om att trafikregler för terräng finns i trafikförordningen (1998:1276) eller meddelas med stöd av den för- ordningen. Varken förslaget till terrängkörningslag eller terrängkörningsför- ordning innehåller bestämmelser eller bemyndiganden om reglering av terrängtrafiken. Detta innebär en renodling av terrängkörnings- lagstiftningen till att vara ett regelverk främst om markanvändning. Paragrafen motsvarar 21 a § i den nuvarande terrängkörningsförord- ningen. får meddela föreskrifter om utmärkning av sådana förhållanden som rör den som färdas i terräng, vilka inte kan märkas ut med vägmärke. Paragrafen motsvarar 21 § i nuvarande terrängkörningsförordning. får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av terrängkörningslagen. 37–38 §§ får överklaga beslut om undantag (dispenser) från terrängkörningslagen och beslut om allmänna skoterleder för att ta till vara allmänna intressen. Det får förutsättas att verket noga redo- gör för vilket allmänt intresse som ska tas till vara. I terrängkörningslagen finns ytterligare bestämmelser om överklag- ande. 11.10Förslaget till förordning om tilläggsavgift för terrängkörning En tilläggsavgift på är något mer än skoter- ledavgiften. Beloppets storlek beror på tilläggsavgiftens syfte, näm- ligen att få de som använder allmän skoterled att betala skoter- ledavgiften, eftersom det annars blir klart dyrare att inte göra det. Nivån bedöms vara en balanserad avvägning i förhållande till skoter- ledavgiftens storlek och den handlingsdirigering som avses med tilläggsavgiften. Den naturvårdsvakt eller polisman som har meddelat en betalnings- uppmaning ska underrätta Kammarkollegiet om att en betalnings- uppmaning har utfärdats. Anledningen är att Kammarkollegiet ska bevaka att betalningen kommer in i rätt tid. Om betalningen inte kommer in i rätt tid ska en betalningspåminnelse gå ut. Påminnelsen ska inte innehålla någon sanktion, utan endast upplysa om att en underlåtenhet att betala i rätt tid kommer att föranleda ett före- läggande om att betala en förhöjd avgift. Om en tilläggsavgift inte betalas in i rätt tid efter påminnelse ska Kammarkollegiet meddela den betalningsskyldige ett föreläggande om betalningsuppmaning. En sådant föreläggande innebär att tilläggsavgiften höjs med . Kammarkollegiet bemyndigas att i samråd med och meddela närmare föreskrifter om formerna för hur tilläggsavgiften ska tas ut. Se även kommentaren till 3 § för- slaget till lag om tilläggsavgift för terrängkörning. bemyndigas att meddela föreskrifter om rättelse och bestridande enligt 6 och 7 §§ förslaget till lag om tilläggsavgift för terrängkörning. Sådana föreskrifter och allmänna råd finns i fråga om lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (RPSFS 2000:44, FAP 695-1). bemyndigas att meddela föreskrifter i fråga om 10 § förslaget till lag om tilläggsavgift för terrängkörning. Bemyndigan- det har sin motsvarighet till bemyndigandet för att meddela föreskrifter i fråga om 13 § lagen om felparkeringsavgift. Skriftliga berättelser kan begäras in av någon som kan lämna upp- gifter av betydelse när en tilläggsavgift har bestridits. Även muntliga uppgifter kan lämnas. Om någon ska höras muntligen bör det ske på enklast möjliga sätt. Telefonförhör bör vara den mest anlitade metoden. Det får avgöras från fall till fall i vilken form uppgifterna ska antecknas, dvs. om inspelning ska ske eller om det räcker att upp- gifterna antecknas skriftligen. Kammarkollegiet har ansvar för att indrivning sker om en förhöjd tilläggsavgift inte betalas in i rätt tid. Bestämmelserna i 4–9 §§ indriv- ningsförordningen (1993:1229) gäller för förfarandet. ska redovisa indrivna tilläggsavgifter till Kammarkollegiet. Indrivna tilläggsavgifter ska läggas till skoter- ledfonden. Kammarkollegiet har ansvaret för att återbetala inbetalda tilläggs- avgifter när grunden för avgiftsuttaget har upphört. eller en allmän domstol har skyldighet att under- rätta Kammarkollegiet om avgöranden där betalningsansvaret för en uttagen tilläggsavgift har upphört. När det gäller tingsrätter gäller underrättelseskyldigheten dock bara avgöranden som har fått laga kraft. 11.11Förslaget till förordning om ändring i jaktförordningen (1987:905) Paragrafen ändras och är en följd av förslaget till terrängkörningslag. 11.12Förslaget till förordning om ändring i indrivningsförordningen (1993:1229) Paragrafen ändras och är en följd av förslaget till lag om tilläggsavgift för terrängkörning. 11.13Förslaget till förordning om ändring i vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap 3 och 6 §§ Paragraferna ändras som en följd av förslaget till terrängkörningslag och terrängkörningsförordning. 11.14Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1997:716) om statsbidrag till anläggande av allmän skoterled m.m. Ändringen innebär att paragrafens andra stycke utgår. Därigenom upphör den tidsbegränsning som gällt . På så sätt blir det åter möjligt för kommuner att ansöka om statsbidrag till anläggande av allmän skoterled m.m. Förslaget behandlas i avsnitt 8.6.7. 11.15Förslaget till förordning om ändring i körkortsförordningen (1998:980) Paragrafen upphör att gälla. Det saknas sakliga skäl för att ha en hänvisning till terrängkör- ningslagstiftningen. Bestämmelsen är av rent upplysande karaktär, men saknar sammanhang och bör därför utgå. 11.16Förslaget till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) Bestämmelsen är av rent upplysande karaktär. Det görs en smärre redaktionell förändring jämfört med nuvarande lydelse. Den sakliga ändringen består i att ”annans” i fjärde stycket utgår. Bestämmelsen för terrängtrafikanter om att anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på mark eller växtlighet undviks blir med ändringen gällande för all mark, dvs. även egen mark. Det finns ett all- mänt intresse av att mark inte skadas. När det gäller skyddsvärda natur- värden är det ju utan betydelse på vems mark ett fordon framförs. Förslaget behandlas i avsnitt 8.4.2. Ändringen utgörs av att naturvårdsvakter enligt terrängkörnings- lagen läggs till i uppräkningen över vilka som får ge anvisningar för trafiken, utöver polismän. En naturvårdsvakt får därmed befogenhet att stoppa den som framför t.ex. en snöskoter. Förslaget behandlas i avsnitt 8.8.4 och 8.8.5. För att komma bort från otydligheten om beteckningen färdled även avser allmän skoterled läggs den beteckningen till i paragrafen. Kommunen får på så sätt ett tydligt mandat att meddela lokala trafik- föreskrifter för en allmän skoterled utanför ett statligt reglerings- område. Förslaget behandlas i avsnitt 8.6.7. Ändringen innebär att får rätt att besluta om lokala trafikföreskrifter inom ett regleringsområde och att det tydliggörs att det är kommunen som beslutar om lokala trafikföreskrifter i terräng utanför ett regleringsområde enligt terrängkörningslagen. Länssty- relsen kan därigenom besluta om t.ex. hastighetsbegränsning på en allmän skoterled. Förslaget behandlas i avsnitt 8.6.7. 11.17Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner Två nya beteckningar, allmän skoterled och snötäckt mark, införs och definieras i paragrafen. Terräng får en avgränsad definition jäm- fört med den nuvarande definitionen. Allmän skoterled får en definition som stämmer överens med vad vägmärke D9 står för, dvs. påbjuden led för terrängmotorfordon och terrängsläp. Begränsningar beträffande vilka fordon som får framföras på leden, t.ex. i fråga om fordonsvikt, får meddelas genom lokala trafik- föreskrifter. En terrängskoter får ju inte väga . Snötäckt mark får en definition som tydliggör gränsen mellan när det är tillåten körning på snötäckt mark och otillåten körning på bar- mark. Definitionen överensstämmer med tidigare förarbetsuttalanden.3 Begreppet terräng får en avgränsning jämfört med den mycket vida definition som gäller . Det blir tydligare vad som avses eftersom även isbelagt vattenområde inkluderas genom den ändrade defini- Öppet vattenområde omfattas inte av terrängbegreppet. Förslaget behandlas i avsnitt8.4.4, 8.4.5 och 8.6.7. 3Se t.ex. prop. 1975/76:67 s. 11 och 35. 11.18Förslag till förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90) 6, 9 och 11 §§ Paragraferna ändras som en följd av förslaget till terrängkörningslag och terrängkörningsförordning. Ändringen är en följd av att 2 kap. 3 § trafikförordningen (1998:1276) ändras. En naturvårdsvakt enligt terrängkörningslagen får rätt att ge anvisningar för trafiken. 11.19Förslag till förordning om ändring i militärtrafikförordningen (2009:212) 1 och 9 §§ Paragraferna ändras som en följd av förslaget till terrängkörningslag och terrängkörningsförordning. 11.20Förslag till förordning om ändring i vägtrafikdataförordningen (2019:382) tas det ut en vägtrafikregisteravgift endast i samband med registreringen av en terrängskoter. Därefter tas det inte ut någon sådan avgift då fordonet inte är belagt med fordonsskatt. Eftersom det föreslås att fordonsskatt ska tas ut för terräng- skotrar bör paragrafen ändras så att det även tas ut en årlig vägtrafik- registeravgift för dessa fordon. Förslaget behandlas i avsnitt 8.6.5. Särskilt yttrande av experten Undertecknad har deltagit i den aktuella utredningen i rollen som expert och talesperson för SNOFED (Snöskoterägares ). Att tillskapa en ny, modern och hållbar terrängkörningslag är ingen lätt uppgift, inte minst på grund av att det finns så vitt skilda intressen som på bästa sätt skall tillgodoses. SNOFED:s inställning och ledstjärna till skoteråkningen, har alltid varit ”Frihet under ansvar”. Vi har alltid trott på människors vilja och förmåga att göra rätt och att mycket går att lösa med bland annat rätt information och utbildning. När det gäller utbildning så innefattar det även en utveckling avseende dagens förarbevisutbildning och innehållet i denna. Att ta sig an de möjligheter och i vissa fall problembilder som finns görs sig enligt oss bäst genom ett mer nytänkande och flexibelt tillvägagångsätt, istället för ökade restriktioner och fler reglerings- områden som den allenarådande vägen till framgång. Det är av största vikt att den nya terrängkörningslagen får en bred acceptans och förståelse. Det skall vara tydligt och enkelt att göra rätt. Det kanske är så att vissa regleringsområden inte behöver vara stängda ? Möjligheten att villkora och öppna upp helt stängda regleringsområden under vissa perioder kan vara en betydligt bättre väg att gå för att exempelvis tillgodose det rörliga friluftslivets in- tressen och minska eventuella störningar. En sådan lösning skulle även vara till gagn för att skapa väl fungerande friåkningsområden. Lokala lösningar som exempelvis kan också vara en framkomlig väg till en bibehållen kvalitet och hållbar skoter- åkning där man ser till allas bästa och det lokala tillväxtperspektivet. När vi gick med i arbetet inom expertgruppen så hade vi högt ställda förväntningar på att all terrängkörning som sker skulle be- lysas, alldeles oavsett om det är frågan om tillåten eller otillåten sådan. En reflektion från vår sida är att alldeles för lite tid har ägnats åt barmarkskörning med olika fordonstyper. Att nöjes- och re- kreationskörning på barmark är förbjudet innebär inte att sådan kör- ning inte sker. Barmarkskörning med fyrhjulingar, crossmotor- cyklar och terränggående bilar skadar vegetation och underlag på ett mycket påtagligt sätt, inte minst i våt- och myrmarker, med spår som kan finnas kvar i generationer. Sådana skador kan inte orsakas av snöskoterkörning när den sker enligt dagens terrängkörningsregler. Fordonet snöskoter har allt för ofta skyllts för att vara upphovet till skador som i själva verket har orsakats av barmarkskörning med andra fordonstyper eller rent utav av icke motoriserad verksamhet. Vi hade en förhoppning om att arbetet med denna utredning skulle innebära ett kunskapslyft kring vilka typer av skador som orsakas av respektive fordon eller aktivitet och att flera skulle komma till insikt att snöskoterkörning inte påverkar underlaget i normalfallet. I det förslagna betänkandet så finns det många delar som alla till- sammans kommer att bidra till en mer hållbar och i högre utsträck- ning en terrängkörning med bättre regelefterlevnad . Vi skulle dock vilja lyfta fram några farhågor samt vilka konsekvenser dessa kan få om vi inte tar dessa ett steg längre. Vi är väl medvetna om att det kan föreligga juridik och för oss osynliga hinder som inte alltid är lätta att förstå för att nå våra föreslagna åtgärder. Vi anser också att skoterfrågan generellt sett ser så olika ut runt om i landet, med olika möjligheter och problembilder, för att stöpas i en och samma form. Skoterfrågorna löser man bäst utifrån det lokala perspektivet. Vi ser därför mycket positivt på att kom- munerna skall få en bättre och tydligare roll i att styra över skoter- frågorna lokalt. Om finansiering avseende anläggande och underhåll av snöskoterleder Vi har alltid förespråkat och drivit frågan om att alla skoteråkare måste vara med och finansiera infrastrukturen för det svenska skoterledsnätet. Att fortsatt finansiera detta enbart på ideell basis är ett stadie och modell som vi har passerat och som i längden inte är en hållbar väg att fortsätta på. För att kunna utveckla lederna till en nationell standard med säkra och välskyltade leder med ökad regelefterlevnad krävs det en långsiktig och stabil intäktskälla i form av ett statligt skoterledskort, där alla svenska skoteråkare så väl som utländska skoterturister skall vara betalnings- skyldiga. Vi är därför särskilt glada och ser mycket positivt på att detta kom med och att man beaktade det i denna utredning. Eftersom kravet för ett statligt skoterledskort endast föreslås gälla vid färd på allmänna leder vilket uppskattningsvis avser om- kring av det totala skoterledsnätet i landet så är vi ganska övertygade om att betalningsviljan kommer att vara betydligt lägre än vad utredningen bedömt. Vi föreslår därför att ett nationellt skoterledskort blir obligatoriskt för alla som kör snöskoter, vare sig man kör på allmänna-, enskilda- eller utanför lederna. Om detta ur ett juridiskt perspektiv ej gör sig möjligt så måste man helt enkelt se över juridiken. Det är av största vikt att den allmänna skoterledsfonden tar in de beräknade nivåerna, om inte så kommer det fortsatt inte att finnas några medel att söka, på så sätt faller således förslaget om att skoterledskortet enbart skall omfatta färd på allmänna leder. kan inte finansiera . Utöver detta så stryper man även kranen från den oorganiserade skoterturismen från bland annat och . Denna grupp behöver också upp- lysas, utbildas om vilka lagar och regler som gäller skoteråkningen i . Dessa insatser måste naturligtvis ske i samarbete med våra grannländer men kommer ändå att kosta betydande summor i slutändan. Till detta kommer även ökade kostnader genom den ökade tillsyn som föreslås, vilken vi för övrigt ställer oss bakom till som en mycket viktig och betydande del i det totala hållbarhetsperspektivet. En väl utformad och avgiftsfinansierad intäkt har enligt oss både bättre effekt och större symbolvärde än en skatt som tillfaller de allmänna statsfinanserna. Vi vill avslutningsvis tacka för att vi fick möjligheten att vara delaktiga i och dela med oss av våra tankar och idéer gällande skoterperspektivet och det motoriserade friluftslivet i denna utred- ning. Särskilt yttrande av experten Undertecknad arbetar vid och har deltagit i den rubricerade utredningen som tillförordnad expert. Huvudsyftet med utredningen har varit att föreslå en ny modern lag för hållbar terrängkörning. Betänkandet håller hög kvalitet och innehåller också ett flertal bra förslag, som det saknar nödvändiga komponenter för att nå sitt syfte. Behov finns bland annat av definierade och mätbara mål för hållbar terrängkörning samt förslag om, och resurser för, ökad information till allmänheten, vägledning till myndigheter och tillsyn över lagstiftningens efterlevnad. Vidare finns behov av att i lag tydliggöra hur markägares och andra rättighetshavares medgivande för körning på annans mark ska hanteras i praktiken, vilket också kräver att verktyg och finansiering för planering och etablering av infrastruktur för snöskoterkörning arbetas fram. Utredningens uppdrag är att utifrån kommittédirektiv (Dir. 2018:29) se över den gällande lagstiftningen för terrängkörning och lämna författningsförslag och förslag i övrigt som behövs för att skapa en modern lagstiftning för en hållbar terrängkörning. Förslagen ska bland annat möjliggöra ett rikt friluftsliv, minska buller och avgaser samt bidra till att skydda mark, växtlighet och terräng. Förslagen ska även ta hänsyn till de behov som finns av att kunna köra med motordrivna fordon i terräng för ortsbor samt inom verksamheter som bland annat rennäring, jordbruk, skogsbruk, jakt och besöksnäring. Motiven till utredningen är bland annat de senaste 10–15 årens ökning av skador och störningar på grund av terrängkörning, något som nuvarande lagstiftning inte klarar av att hantera på ett tillfredsställande sätt. Utredningens betänkande håller hög kvalitet med många bra resonemang och ett flertal bra förslag. Dock saknas övergripande förslag som leder till minskade skador och störningar och i allt väsentligt föreslås en oförändrad lagstiftning gentemot den nu gällande. Viktiga bärande principer som klargjorts under utredningens gång återspeglas inte i författningsförslagen, vilket reser frågor kring möjligheterna att nå för utredningen efterfrågade resultat. För att utredningens förslag ska kunna bidra till önskad effekt krävs en tydlig juridisk grund och ett sammanhängande system som knyter ihop förslagen mot målbilden ”hållbar terrängkörning”. För- slag till ett sådant system saknas i allt väsentligt i betänkandet varför oklarheter kvarstår för allmänheten, näringar, rättighetshavare, myndigheter och organisationer. Den utveckling rörande terräng- körning som har föranlett utredningen ser därför rimligen ut att fortsätta tämligen oförändrad med de förslag som ges. I huvudsak saknas följande punkter i betänkandet: •En definition av, och mätbara mål för, hållbarhet rörande alla former av terrängkörning. •Eftersom skoterkörning inte omfattas av allemansrätten, vilket också konstateras i betänkandet, så krävs att den legala grunden för körning på annans mark klargörs, antingen i terrängkörnings- lagstiftningen eller i annan lag. Detta för att spelreglerna ska bli klara för markägare, andra rättighetshavare, myndigheter, en- skilda/allmänhet, berörda branscher och näringar med flera. Med det liggande förslaget blir det ytterst upp till domstolarna att, om möjligt, i enskilda fall meddela domar som klargör rättsläget. En sådan reaktiv hantering av frågeställningarna är inte att önska, framför allt eftersom utvecklingen då blir svår att i ordnad form styra mot den hållbarhet som eftersträvas. •Det saknas nödvändiga förslag på finansieringslösningar för att frågorna ska kunna hanteras fullt ut på lokal/nivå. De flesta glesbygdskommuner får antas sakna budget och personal för att kunna hantera frågorna på egen hand. Därför bör övervägas att ge centrala och regionala myndigheter i uppdrag att ta fram vägledningar/information, digitala verktyg (kartor m.m.). Vidare bör det formeras en ”kompetens-pool” som under några års tid kan vara enskilda kommuner och lokala organisationer behjälpliga i omställningsarbetet mot hållbar terrängkörning. Prioritet bör i första hand ges till områden där det finns särskilda behov av att vidta åtgärder , exempelvis i form av stöd i utvecklingen av lokala system för hållbar hantering av framför allt snöskoterkörning där konflikter mellan olika intressen är påtagliga. Tilläggas ska att sådana behov inte föreligger överallt, men i tillräcklig omfattning för att motivera ett sådant förslag. •I syfte att förstärka den operativa tillsynen bör framför allt polisens roll och ansvar förtydligas, och finansiella möjligheter för verksamheten säkras.