sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — Drivmedels- leverantörerna måste även se till att distributionssystem anpassas till en ökad inblandning av biodrivmedel. Det kan t.ex. uppkomma kost- nader för att genomföra fler tester för att kontrollera kvaliteten på drivmedlet. Kostnaderna för drivmedelsleverantörer förväntas i sin helhet överföras till flygbolagen. En ökad kostnad för flygfotogen ger en viss minskad efterfrågan, relativt till om reduktionsplikten inte införs, vilket kan inverka på drivmedelsbolagens omsättning. Samma effekt uppkommer om flygbolag i högre utsträckning väljer att tanka i andra länder (se avsnitt 11.8). I finns 97 flygföretag inom SNI-kod 51.101, flygföretag regul- jär passagerartrafik, samt ett större antal flygföretag inom andra SNI-koder som utredningen bedömer använder flygbensin och därför inte berörs av plikten.34 Reduktionsplikten leder till ett högre pris på flygfotogen i eftersom kostnaden för drivmedels- 2010/11:152, s. 21–22 och prop. 2009/10:164, s. 35–36. 34SCB, 2018. leverantörerna förväntas övervältras helt till flygbolagen. Av ta- bell 11.6 framgår den beräknade kostnaden per liter samt den årliga totala kostnaden , 2025 och 2030. Utredningen antar att kostnaden fullt ut övervältras till konsumenter och att ett ökat biljett- pris leder till en viss minskad efterfrågan på resor (se avsnitt 11.7). Sammantaget kan vinsten för flygbolag komma att påverkas. Flyg- bolag kan komma att lägga en mindre del av kostnaden av det ökade drivmedelspriset på priskänsliga kundsegment varför kostnaden inte behöver fördelas jämnt. Effekterna av plikten förväntas se olika ut för olika flygbolag. Det förväntas vara en större påverkan på de flygbolag som har stor andel av både start och landning i , dvs. bedriver stor andel inrikestrafik. Den ökade drivmedelskost- naden innebär procentuellt sett en större prisökning för lågprisbolag än för övriga aktörer eftersom bränslepriset sannolikt utgör en större andel av biljettpriset. Plikten förväntas därför ha större konsekven- ser för lågprisbolag. De ökade bränslekostnaderna för flygbolagen ger incitament för bränsleeffektivare flygningar. Flygbolag med mer bränsleeffektiva flygplan och högre beläggningsgrad kommer gyn- nas jämfört med flygbolag med högre bränsleförbrukning och lägre beläggningsgrad. 11.10.3Producenter av biojetbränsle samt skogs- och massaindustrin Reduktionsplikten gynnar de biodrivmedel som på billigast sätt minskar livscykelutsläppen och gynnar därför normalt biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp per megajoule. Förslaget kommer där- med gynna producenter av sådana biojetbränslen. Den utredning om drift- och investeringsstöd som föreslås i avsnitt 10.2 förväntas också gynna biodrivmedelsindustrin. har särskilt goda förutsätt- ningar att producera biodrivmedel med låga utsläpp vilket bedöms öka förutsättningarna för produktion i . Det förväntas vara vanligast att avfall och restprodukter används som råvara vilket gynnar företag vars processer ger upphov till sådana ämnen. För svensk del torde i synnerhet skogs- och massaindustrin men även jordbruket kunna dra nytta av detta. 11.10.4 Leverantörer av bensin och dieselbränsle Införandet av en reduktionsplikt för flygfotogen kommer att öka efterfrågan på biojetbränsle. Som beskrivs i kapitel 7 kommer det finnas konkurrens om biodrivmedel mellan vägtrafiksektorn och flyget. I avsnitt 9.5.6 föreslås en reduktionspliktsavgift på för reduktionsplikten för flygfotogen. Eftersom pliktavgiften är högre än den som tillämpas för dieselbränsle och bensin är det rimligt att anta att betalningsviljan kommer vara högre för biojetbränsle jämfört med biodiesel och biobensin. Vid en bristsituation kan därför priset på t.ex. HVO komma att öka relativt en situation där ingen reduk- tionsplikt för flygfotogen införs, vilket orsakar ökade kostnader för reduktionspliktiga för dieselbränsle. använder en för- hållandevis stor andel av tillgänglig HVO på världsmarknaden och ökad efterfrågan från flygsektorn skulle kunna ha marginaleffekter. Utredningen bedömer dock att de volymer som krävs i reduktions- plikten för flygfotogen är så små att någon effekt knappast kan bli aktuell förrän . Den globala produktionen av biodrivmedel till både väg- och flygsektorn förväntas till dess ha ökat väsentligt vilket minskar effekten. Besöksnäringen är den näringsgren som tydligast påverkas av ökade kostnader för flygresor eftersom de är beroende av tillgängliga kom- munikationer. I avsnitt 11.7 framgår förändringar i antalet resenärer. Effekterna av dämpad passagerartillväxt 2021 och 2025 är så små att några väsentliga effekter inte kan förväntas. förväntas antalet resenärer med inrikesflyg vara 188 000 färre än prognostiserat varav förväntas flytta över till andra trafikslag (bil, tåg och buss). förväntas dryga 500 000 färre avresande passa- gerare med utrikesflyget jämfört med prognosen. Total sett prognosti- seras ändå en ökning både för inrikes och utrikes resande , även med en reduktionsplikt. För inrikesflyget för- väntas en ökning om ifall en reduk- tionsplikt införs, jämfört med en ökning om i referens- scenariot utan reduktionsplikt. Totalt sett beräknas resandet öka även med en reduktionsplikt, vilket kan jämföras med en ökning i referensscenariot på . Effekter från ökat inhemskt semestrande För privatresenärer kan valet av semesterresmål ändras om priset för transporten förändras eftersom destinationen inte är specifik på det sätt som en tjänsteresa eller en resa för att besöka familj och vänner kan antas vara. Ett möjligt utfall av högre flygpriser i kombination med ökad klimatmedvetenhet kan vara att fler svenskar väljer att semestra i . Detta är relevant eftersom den stora ökningen av flygresor från svenska flygplatser är just utrikes semesterresor.35 Ett ökat inhemskt semestrande skulle minska utsläppen och ge möjlighet till kvarhållen konsumtion. Svenskar är internationellt sett en köpstark grupp och en attraktiv kundgrupp även för den in- hemska besöksnäringen. Effekter på turismnäringen för utrikes resande Effekten på turismnäringen för utrikes resande kan delas upp i kon- sekvenser på resebolag som säljer utrikesresor till svenska resenärer och konsekvenser för turismnäringen i form av inkommande turism från andra länder, eftersom det kommer bli dyrare att flyga tillbaka från . Även om det sker en viss minskning av utrikes resande förväntas utrikesflyget oavsett öka och plikten leder endast till en lägre ökning. bedöms därför inte drabbas i någon stor utsträckning då den totala marknaden fortsatt förväntas växa. Minskat tjänsteresande kan ha effekter för hotellnäringen i samt för de företag som är beroende av tillgänglighet till storstads- regioner och internationella städer. Antalet tjänsteresor förväntas dock minska mycket marginellt och plikten bedöms därför inte på- verka dessa intressen, även om kostnaderna för företags flygresor självklart kommer att öka något. De administrativa kostnaderna bedöms relativt sett kunna bli högre för de drivmedelsleverantörer som hanterar små volymer drivmedel men detta bedöms inte vara tillräckliga skäl för att särskild hänsyn ska tas i utformningen av reduktionsplikten. Bedömningen är att det 35Trafikanalys, 2016. är möjligt för alla som har en reduktionsplikt att uppfylla denna. Mindre aktörer kan välja att förvärva växthusgasreduktioner genom avtal med en annan aktör som har reduktionsplikt och som minskat utsläppen mer än vad som krävs (se avsnitt 9.5.5). 11.10.7 Påverkan på konkurrensförhållanden mellan företag Påverkan på konkurrensen i inrikes trafik Bolag som i princip endast bedriver inrikestrafik har svårare att slå ut kostnaderna för reduktionsplikten än de företag som bedriver flygtrafik även i andra länder som saknar reduktionsplikt. Det kan inte uteslutas att detta kan leda till försämrad konkurrens på mark- naden för inrikes trafik genom att de bolag som även bedriver trafik i andra länder kan hålla lägre priser på inrikesresor och ta en del av merkostnaden på utrikesresor i stället. Påverkan på konkurrensen för utrikestrafik Bolag som bedriver utrikestrafik och som har en stor andel resor som startar och landar i påverkas mer av plikten än flygbolag som endast har en liten del av sin totala tankning i . Detta kan ge konkurrenssnedvridning mellan t.ex. SAS och internationella flygbolag som Lufthansa och KLM. Utredningen ser att effekten kan komma att bli särskilt stor för interkontinentala resor där ökade kost- nader för flygresor från kan komma att leda till att resenärer i högre utsträckning väljer att åka via ett annat land. Konkurrens- påverkan från denna effekt förväntas dock minska av att nordiska bolag bedriver transfertrafik via olika nordiska flygplatser. Dock kvarstår effekten av att utländska flygbolag har enklare att sprida ut kostnader. Det är möjligt att fler länder kommer införa krav på inblandning av biodrivmedel såsom har skett i , vilket skulle minska konkurrenspåverkan. Om flygbolag väljer att tanka i andra länder för att dra nytta av ett lägre drivmedelspris, se avsnitt 11.8.5 angående ekonomitankning, påverkas konkurrensen mellan svenska drivmedelsleverantörer och drivmedelsleverantörer i andra länder (det kan i sammanhanget nämnas att den europeiska marknaden främst består av stora globala bolag som verkar inom hela EU). Som utredningen anger i av- snitt 11.8.5 bör det också tas hänsyn till att inblandning av biodriv- medel tvärtom kan vara en konkurrensfördel i en värld som ställer om till fossilfrihet. 11.10.8 Ikraftträdandedatum och särskilda informationsinsatser En reduktionsplikt för flygbränsle innebär en väsentlig förändring av marknaden. är det mycket små volymer biojetbränsle som kommer ut på marknaden. Inköpsrutiner av bränslen och logistik- kedjor ska anpassas efter det nya systemet och det är viktigt att branschen ges tillräcklig tid. Normalt ingår flygbolag och drivmedels- leverantörer kontrakt på årsbasis vilket innebär att tillkommande kostnader såsom en reduktionsplikt behöver vara kända . Utredningen bedömer att det krävs från ett riks- dagsbeslut innan lagstiftningen kan träda i kraft och har anpassat ikraftträdandedatumet för reduktionsplikten till detta. Vid införandet av reduktionsplikten kommer det behövas en informationskampanj för de företag som berörs. bör ha ansvar för detta som tillsynsmyndighet. 11.11Konsekvenser för flygplatser och regional utveckling Skillnader mellan statliga och icke-statliga flygplatser Statliga och icke statliga flygplatser skiljer sig åt i fråga om antal av- resande resenärer. De statliga flygplatserna har betydligt fler rese- närer än de icke statliga. Antalet avresande passagerare har ökat på de statliga flygplatserna . För de icke statliga flyg- platserna är trenden den motsatta. En annan väsentlig skillnad mellan statliga och icke statliga flygplatser är vilka regioner de har som upp- tagningsområde. De statliga flygplatserna innefattar i stor utsträck- ning flygplatser som har storstadsområden som upptagnings- områden. De statliga flygplatser som inte är lokaliserade i storstads- områden är lokaliserade nära eller i andra tätorter. Icke statliga flyg- platser har å andra sidan upptagningsområden som till större del innefattar landsbygd och mindre tätbebyggda områden. Som beskrivs under avsnitt 11.7 görs antagandet att flygbolagen över- vältrar kostnaden för reduktionsplikten på kunderna. De kostnader som uppstår per resa för de utredningen analyserat återfinns i tabell 11.7 och de konsekvenser detta får för antal minskade resor återfinns i bilaga 5. är reduktionsnivåerna låga och merkostnaden för inblandning av biodrivmedel ger endast begrän- sade konsekvenser för antalet resor. Plikten bedöms därför ge försum- bara konsekvenser för flygplatser och regional utveckling. Följande analys är därför inriktad på de kostnader som uppstår vid 2030. Effekterna kan bli större för flygplatser med hög andel inrikestrafik och/eller hög andel trafik från lågkostnadsbolag Ju högre andel inrikestrafik en flygplats har desto större förväntas påverkan bli eftersom plikten då även inkluderar inkommande trafik. Passagerarbortfall kan dessutom få relativt större konsekvenser för mindre flygplatser eftersom dessa kan ligga närmre den kritiska passagerarvolym som krävs för att bedriva verksamheten. Här är det viktigt att belysa att även med en reduktionsplikt så förväntas både inrikes och utrikes resande att öka, om än i en mindre grad än prog- nostiserat. För inrikesflyget förväntas en ökning om ifall en reduktionsplikt införs, jämfört med en ökning om i referensscenariot utan reduktionsplikt. Totalt sett beräknas resandet öka även med en reduktionsplikt, vilket kan jämföras med ökningen i referensscenariot är . Mindre flygplatser har generellt sämre ekonomi och kan därmed vara mer känsliga för dämpad passagerartillväxt. komma att ha större konsekvenser för de flygplatser som till största delen trafikeras av lågprisbolag. Den ökade bränslekostnaden antas ha större procentuell effekt på biljettpriset på lågprisresor och kan därför få större effekt av dämpad passagerartillväxt. Eftersom några icke statliga flygplatser domineras av just lågprisbolag kan dessa på- verkas mer än andra flygplatser. Eftersom priskänsligheten är större för privatresenärer förväntas flygplatser med stor andel privatrese- närer påverkas mer. Påverkan på antalet direktlinjer Som beskrivs i avsnitt 11.8.6 kan plikten få särskild effekt på inter- kontinentala direktlinjer eftersom priset ökar jämfört med en trans- ferresa. finns en trend att interkontintala resor ökar. Sam- mantaget bedöms det kunna bli något större påverkan på flygplatser som satsar på interkontintala direktlinjer från . Konsekvenser för flygplatser nära landsgränser Flygplatser som är förlagda nära gränser till andra länder kan påverkas särskilt genom att svenska resenärer väljer att avresa från den utländska flygplatsen. För flygplatser nära bedöms inte någon överflyttning av resenärer ske då inför en kvotplikt 2020 och avser att ha samma volymandel till 2030 som de reduk- tionsnivåer som föreslås i denna utredning förväntas leda till. En teoretisk effekt kan finnas för flygplatserna i och Ängel- holm som har nära till . och Köpen- hamn är kompletterande flygplatser ur ett tillgänglighetsperspektiv och konkurrerar framförallt på linjer till . Det bör tilläggas att det är svårt att förutse om kostnaden för reduktions- plikten kommer att belasta samtliga linjer då flygbolag kan förväntas att ta ut kostnaden där betalningsviljan är som högst. Merkostnaden för reduktionsplikten är inte heller tillräcklig för att överflyttnings- effekten ska bli mer än försumbar. Konsekvenser för flygplatser i glesbygd Av det transportpolitiska funktionsmålet framgår att transport- systemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Ökade kostnader för flygresor kan få påverkan på detta mål, i synnerhet om de drabbar flygplatser i glesbygd. Reduktionspliktens påverkan på priset för resor är så liten att effekterna på resandet är försumbara. I takt med att reduktionsnivåerna ökar blir effekten större på antalet minskade resor. Resenärer som reser från eller till flygplatser i glesbygd och som saknar möjlighet att välja andra färdmedel kommer sannolikt att fortsätta resa med flyg i större utsträckning än resenärer från andra flygplatser. Det innebär att påverkan på antalet minskade resor sannolikt blir något mindre, men att resenärerna också kan förväntas möta en större ökning av biljettpriset än vad som redovisas av utredningen, eftersom flygbolag kan tänkas öka kostnaden mer där priskänsligheten är låg, vilket för med sig konsekvenser. Som beskrivs i avsnitt 4.7 har staten ett ansvar för att säkerställa driften på de linjer som omfattas av allmän trafikplikt. Utredningen bedömer inte att reduktionsplikten kommer att ge så stora effekter att några befintliga linjer som bedrivs på kommersiell basis riskerar att läggas ned. Om så skulle ske, t.ex. i de fall reduktionsplikten samverkar med andra faktorer såsom ett vikande kundunderlag, kan dock effekterna dämpas av statens ansvar att upphandla flyglinjer som omfattas av allmän trafikplikt. Sammanfattningsvis bedöms reduktionsplikten inte ha någon signifikant påverkan på flygplatser i glesbygd. 11.12 Konsekvenser för privatresenärer Den övergripande slutsatsen är att de ökade bränslekostnaderna får störst påverkan på privatresenärers resande. Som redovisas ovan bedöms dock inte kostnaderna bli så höga ens till 2030 att det finns risk för att den regionala utvecklingen påverkas på något signifikant sätt. Reduktionsplikten kommer att minska flygets klimatpåverkan jämfört med ett referensscenario där reduktionsplikten inte införs. Utredningen bedömer att det finns ett värde för privatresenärer, i synnerhet för de som är beroende av flyget som färdmedel, att andelen biodrivmedel succesivt ökar. Detta är inte minst tydligt av att flygbranschen själva har tydliga mål om ökande inblandning av biodrivmedel i färdplanen för fossilfrihet. De resenärer som önskar att köpa biodrivmedel för att täcka hela deras resa ska kunna göra så (se avsnitt 9.5.9). Att flyget ska ställa om mot fossilfrihet är en över- vägande positiv konsekvens. Utredningen redovisar påverkan på privatpersoners resande räknat i antal minskade resor och kostnad per resa i avsnitt 11.7–11.8 samt i bilaga 5. 11.13 Konsekvenser för myndigheter och domstolar Regleringen innebär att reduktionsplikten utökas. I samband med att regelverket träder i kraft uppkommer kostnader för att ändra föreskrifter och vägledningar, ge information till berörda företag samt göra förändringar av verktyg och rutiner för rapportering och tillsyn. Kostnaderna förväntas dock vara mindre med hänsyn till det befintliga systemet med reduktionsplikt och förväntas kunna han- teras inom befintliga utgiftsramar. Även förslag om att myndigheten ska utreda frågan om ett investerings- eller driftsstöd (se avsnitt 10.2) förväntas kunna hanteras inom befintliga utgiftsramar. Förslaget om att ska ges i uppdrag att ta fram en klimatdeklaration för långväga resor kommer innebära ökade kost- nader, men förväntas kunna genomföras inom befintliga budget- ramar genom omprioriteringar på myndigheten. Förslaget om att Försvarsmakten och ska ges i uppdrag att analysera förutsättningarna för användning av bio- jetbränsle och för inhemsk produktion innebär personalkostnader. Myndigheterna bedriver dock redan ett projekt med liknande inne- börd och avsikten med uppdraget är att formalisera det för att tyd- ligare visa på betydelsen av inhemsk produktion. Kostnaden förvän- tas därför kunna finansieras inom befintliga utgiftsramar genom omprioriteringar. Kostnaden för att upphandla biojetbränsle för den volym flygfotogen som statsflyget tankar i belastar Försvars- makten men redovisas under avsnittet offentligfinansiella effekter. Kostnaden förväntas vara så låg att den kan hanteras inom befintliga utgiftsramar. Om en redovisning av uppfyllnad av reduktionsplikt kommer in till myndigheten för sent eller om myndigheten inte anser att reduk- tionsplikten har uppfyllts kommer den som har en reduktionsplikt att påföras en förseningsavgift eller en reduktionspliktsavgift. Beslut om dessa avgifter kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol liksom beslut om föreläggande. Den ökade ärendetillströmningen beräknas dock bli liten då det är ett fåtal företag som berörs av regelverket och de flesta av dem förväntas komma in med uppgifter och uppfylla reduktionsplikten för att slippa kännbara avgifter. 11.14 Konsekvenser för jämställdheten Enligt Swedavias resvaneundersökning reser något färre kvinnor än män med flyg. var fördelningen män och 47 pro- cent kvinnor som reste till och från /, män och kvinnor som reste till och från / och män och kvinnor till och från /. Förslaget bedöms inte påverka jämställdheten mel- lan kvinnor och män i någon större utsträckning. Förslagen bedöms inte påverka den kommunala självstyrelsen, den offentliga servicen i olika delar av landet, eller möjligheten att nå de integrationspolitiska målen. 12.1Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen Ändringen föranleds av att lagens namn ändras. Paragrafen behandlas i avsnitt 9.5. I definitionen av flygfotogen används formuleringen bränsle av- sett för motordrift. Genom denna formulering berörs inte ev. använd- ning av fotogen som genom sitt KN-nr annars skulle omfattas av reduktionsplikten. Av definitionen av reduktionspliktigt drivmedel framgår att definitionen inte omfattar de volymer flygfotogen för vilka skatt- skyldighet enligt 5 kap. lag (1994:1776) om skatt på energi inträtt genom leverans till Försvarsmakten. Med leverans till Försvars- makten avses även de fall där Försvarsmakten är upplagshavare och använder flygfotogen. Paragrafen behandlas i avsnitt 9.5. I paragrafen anges att den som har reduktionsplikt för flygfotogen ska se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden minskar med en viss procentandel jämfört med ut- släppen av sådana gaser från motsvarande energimängd fossil flyg- fotogen. Som framgår av definitionen av reduktionsplikt i 2 § ska minskningen ske genom inblandning av biodrivmedel. Den som har reduktionsplikt kan antingen blanda in biodrivmedel själv eller köpa färdigblandat drivmedel. Hur stor den inblandade energimängden bio- drivmedel måste vara för att reduktionsplikten ska uppfyllas beror på hur stora utsläpp av växthusgaser som inblandade biodrivmedel har per energienhet (megajoule). Hur utsläppen av växthusgaser ska beräknas framgår av förordning (2018:195) om reduktion av växt- husgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel- bränslen samt av Statens energimyndighets föreskrifter om reduk- tion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen (STEMFS 2018:2). Den jämförelse som ska göras vid kontroll av om reduktionsplikten uppfylls är en jäm- förelse mellan utsläppen av växthusgaser från energimängden flyg- fotogen med inblandat biodrivmedel jämfört med utsläppen i en hypotetisk situation där samma energimängd enbart bestod av fossil flygfotogen. 12.2Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Genom bestämmelsen ändras reduktionsnivån. Bestämmelsen träder i kraft . författningskommentaren till 5 § i lagförslag 1.1. 12.3Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Genom bestämmelsen ändras reduktionsnivån. Bestämmelsen träder i kraft . författningskommentaren till 5 § i lagförslag 1.1. 12.4Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Genom bestämmelsen ändras reduktionsnivån. Bestämmelsen träder i kraft . författningskommentaren till 5 § i lagförslag 1.1. 12.5Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Genom bestämmelsen ändras reduktionsnivån. Bestämmelsen träder i kraft . författningskommentaren till 5 § i lagförslag 1.1. 12.6Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Genom bestämmelsen ändras reduktionsnivån. Bestämmelsen träder i kraft . författningskommentaren till 5 § i lagförslag 1.1. 12.7Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Genom bestämmelsen ändras reduktionsnivån. Bestämmelsen träder i kraft . författningskommentaren till 5 § i lagförslag 1.1.