sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — Cykelvägar kan anläggas inom ramen för väglagen om de är att betrakta som Här krävs ett funktionellt samband med en den allmänna väg. är väghållare för den allmänna vägen ansvarar då för planeringsprocess för ochsaknaranläggande.sambandDäremotmed allmänkanväg.en cykelväg inte anläggas enligt väglagen om den helt Medkan i och för sig alla frågor om sträckning och principer för utformningdetaljplanav cykelvägnätetenligt PBL hanteras. Exempel finns där cykelväg har planerats och genomförts med stöd av detaljplan, en linje genom landskapet. Genom att använda detaljplaneinstrumentet kan tillgänglighet till marken regleras, frivillig marklösen eller expropriation. Ansvarsfrågan för anläggningen tydliggörs också. Kommunen är i normalfallet huvudman för allmän platsmark, men om det finns särskilda skäl för det får kommunen bestämma att huvudmannaskapet i stället ska vara enskilt (4 kap 7§ PBL). Detta är dock knappast syftet med att upprätta detaljplan, och det kan starkt ifrågasättas om den är ett lämpligt instrument när det gäller längre stråk utanför bebyggelsen, eller för stråk som går över kommungräns. Detaljplaneinstrumentet är avsett att reglera bebyggelseområden, och är inte tänkt för långsträckta strukturer utanför bebyggelse. Det bör alltså finnas en koppling till bebyggelse och bebyggelsens behov i den nära omgivningen till det byggda. Inom områden utanför samlad bebyggelse kan det saknas motiv för att av andra skäl än själva gång‐ eller cykelleden upprätta en detaljplan. – jfr rekvisiten i 4 kap 2 § PBL som fokuserar på bebyggelse, d.v.s. byggnader och andra byggnadsverk, i första hand sammanhållen bebyggelse (4 kap 2§ 1.). Med byggnadsverk avses byggnader och anläggningar, vilket i princip kan innefatta både gång‐ respektive cykelvägar. Enligt 2 kap2§ 3.a kan detaljplan användas ”om byggnadsverket är bygglovpliktigt och dess användning får betydande inverkan på omgivningen eller om det råder stor efterfrågan på området för bebyggande”. kan användas utanför detaljplanelagt område för att bl.a. säkerställaOmrådesbestämmelsersyftet med översiktsplanen. Man kan alltså med rättsverkan skapa en korridor för anläggningen, en form av markreservat. Men med OB kan man vare sig skapa en ”vägbyggnadsrättighet” eller reglera inlösen. En möjlighet efter att ett markreservat lagts ut med hjälp av OB kan kanske vara att fullfölja genomförandet via anläggningslagen? Då skulle anläggningen bli en enskild väg, vilken kommunen eller något annat organ kan vara huvudman för. Denna möjlighet har inte här undersökts närmare. AttSlutsai etts sammanhang planera med rättsverkan och därefter bygga längre leder för cykel m.m. utanför detaljplan och utan ett direkt funktionssamband med allmän väg är således komplicerat. Det saknas ett självklart planinstrument för planering och genomförande av långsträckta linjära strukturer i landskapet utanför tätorterna för cyklingsändamål, liksom för vandringsleder och ridleder. Frågan togsbehandlupp icyklingsutredningen (SOU 2012:70 del 1) och har därefter behandlats i flera riksdagsmotioner. (se 2014/15: TU5 och 2017/18: TU5). tog upp frågan i arbetet med cyklingsutredningen och senare i samband med regeringsuppdrag angående samhällsplanering för fysisk aktivitet 2012 (2012, bilaga 4 ). har utrett frågan (PM 2017‐01‐19 dnrTRV2014/54842). Ämnet behandlas även i ett examensarbete på LTH ”Markåtkomst för gång‐ och cykelvägar” samt en kortare artikel, båda av av Cazandra Olsérius 2016. har regering och riksdag, som jag har uppfattat saken, med stöd av cyklingsutredningens överväganden ansett att planering och utbyggnad av cykelvägar m.m. låter sig göras dels inom ramen för planering och anläggning enligt PBL, dels med stöd av väglagen genom att tänja på och utvidga tolkningen av ”funktionellt samband med allmän väg” samt i övrigt genom särskilda avtal för markåtkomst. Ett viktigt skäl till att man inte vill utvidga väglagen till att omfatta självständiga cykelvägar kan vara den som ger väghållaren tillträde till marken för byggande av allmän väg med ska alla transportsätt ha tillträde, och då kan man inte på större delen av det allmänna vägnätet, och att för cykeltrafik anses ju vara ett kommunalt och i viss mån Särskilda överväganden om ifall planering för linjära strukturer i landskapet stämmer överens med detaljplaneinstrumentets syfte saknas. På uppdrag av utredningen för bostadsbyggande (N2017:08) På uppdrag av: utredningen för bostadsbyggande (N2017:08) Rapportnummer U 6081 IVL , Box 210 60, 100 31 Tel 010‐788 65 00 // Rapporten har granskats och godkänts i enlighet med IVL:s ledningssystem Logistik och hållbar stadsutveckling ............................................................................... godstransporters negativa effekter...................................................................................... Åtgärder för hållbara godstransporter.................................................................................. 2.3.1 Att minska antalet fordonsrörelser........................................................................................... Utnyttja infrastrukturen effektivt ........................................................................................... Minska fordonens miljöpåverkan ........................................................................................... godstransporter i dagens planeringsprocess................................................... Detaljplan och bygglov .................................................................................................................... Godstransporternas roll i dagens planeringsprocess ...................................................................... Tänkbara framtida villkor för logistik i planeringsprocessen ....................................... Förslag till riktlinjer för godstransporter i detaljplan och bygglov .................................................. Bilaga – exempel .................................................................................................................. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering IVL har på uppdrag av utredningen för bostadsbyggande (N2017:08) tagit fram en översiktlig beskrivning av dagens situation för logistik i städer, och ett förslag till framtida reglering av godstransporter för att främja en god stadsutveckling och stärka den kommunala transportplaneringen i samband med detaljplanering. I denna rapport ges förslag till hur godstransporter kan integreras i planeringsprocessen genom att ta fram riktlinjer för godstransporter i detaljplan och bygglov. Utgångspunkten för förslaget är att kommuner inför logistiktal för fastigheter som definierar lämpligt utrymme för en logistikinfrastruktur, samt kompletterande logistikåtgärder för att göra dessa logistiktal flexibla och projektspecifika. Detta görs genom en logistikutredning som tas fram av kommunen i samverkan med fastighetsägaren. Resultatet av utredningen ska utmynna i en projektspecifik lösning som beskriver utrymmet för logistikinfrastruktur och vilka logistikåtgärder som ska genomföras. Förslaget i denna rapport beskriver inte ett färdigt upplägg, utan en möjlig arbetsprocess och vilka parametrar som är viktiga att belysa i denna process. Förslaget kan ligga till grund för ett fortsatt arbete för att precisera arbetsprocessen. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering IVL har på uppdrag av utredningen för bostadsbyggande (N2017:08) tagit fram en övergripande beskrivning av dagens situation och tänkbart framtida villkor för godstransporter som har betydelse för stadsutveckling och transportplanering i samband med detaljplanering. godstransporter definieras som alla transporter in till, ut, från, genom samt inom områden som inte är persontransporter. Här ingår alla godsleveranser utförda av tunga eller lätta fordon, men även servicetransporter (t.ex. hantverkare), transporter till och från byggarbetsplatser, bulktransporter, avfall och godstransporter som utförs av privatpersoner (t.ex. inköpsresor). I denna rapport fokuserar vi bara på godsleveranser och tar inte hänsyn till övriga transport såsom service, bygg, bulk och avfallstransporter. Rapporten består av tre delar: I den första delen görs en sammanställning av hur godstransporter påverkar hållbar stadsutveckling och stadsbyggande samt en sammanställning av ”best practice‐åtgärder” för hållbar urban logistik. Sammanställningen resulterar i en lista över barriärer som motverkar implementeringen av dessa åtgärder. I den andra delen beskrivs hur dagens planeringsprocess tar hänsyn till godstransporter och dess relevans för att underlätta åtgärder för hållbar logistik. I den tredje delen utvecklas ett förslag till tänkbara framtida villkor för logistik i planeringsprocessen som underlättar hållbara logistiklösningar. Den föreslagna processen illustreras med tre exempel på projektområden med olika förutsättningar. Många städer i befinner sig just nu i en brytpunkt. Trenden med urbanisering förväntas öka och städerna planerar för täta stadsdelar med höga krav på attraktivitet och hållbarhet. Visionen är en stad med mer plats för människor och mer attraktiva miljöer. ökar e‐ handeln snabbt. Det leder till en mer splittrad distribution av varor till bostadsområden. Förtätningen skapar därför utmaningar när hänsyn till hållbarhet, minskad trängsel och buller samt en levande stadsmiljö ska matchas med boendes krav på service‐ och leveranstjänster. Detta kapitel ger en översiktlig sammanfattning av godstransporters miljöpåverkan samt av relevanta ’best practice’ åtgärder för hållbar urban logistik. Det finns många åtgärder som inte tas med i denna sammanställning (exempelvis inom digitalisering och automatisering), men denna sammanställning fokuserar på åtgärderna som är mest relevanta för den kommunala stadsplaneringen. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering godstransporter spelar en viktig roll för ekonomin i städerna. De förser butiker med varor, restauranger och caféer med livsmedel, kontor med dokument och förbrukningsmaterial, lägenheter med e‐handels leveranser osv. Dessa varor transporteras i olika mängder och på olika lastbärare (pall, bur, paket) och levereras i olika fordon (lastbil, van, skåpbil) till olika mottagare (kedjebutiker, oberoende butiker, livsmedelsbutiker, kontor, lägenhet osv.) i olika områden (stadscentra, köpcentra, bostadsområden osv.). godstransporter är därför en mycket heterogen aktivitet som varierar med fordon, lastbärare, mottagare, geografi m.m. Figur 1: Tre typer av försörjningskedjor De stora kedjebutikerna generar de största godsflödena till städerna (mätt som godsmängd). Det antas därför ofta att det är dessa butiker som står för den största andelen av den observerade godstrafiken. Dessa typer av verksamheter brukas dock försörjas via centraliserade distributionssystem som ofta använder stora lastbilar för konsoliderade leveranser med hög fyllnadsgrad på schemalagd basis (Figur 1). På detta sätt begränsas antalet leveranser som krävs och trafiken i städerna. Istället visar flera undersökningar att det är mindre mottagare (specialbutiker, caféer, restauranger, kontor samt hemleveranser av e‐handel) som inte är kopplat till en centraliserad distributionssystem, som är ansvariga för betydande delar av godstrafiken i städer. Dessa mottagare får flera små leveranser, ofta i vans och mindre skåpbilar, från olika transportföretag eller leverantörer som använder egna fordon. En undersökning i visar att en kedjebutik får 2 till 4 leveranser , medan en oberoende specialbutik får 10 till 14 leveranser (Cherret, et al ) En undersökning av leveranstrafiken till köpcentrum i visar att av leveranserna står för två tredjedelar av godsvolymen, den resterande tredjedelen genererar av leveranserna (, 2018). Detta har konsekvenser för stadsplanering, t.ex. vad gäller kvantiteten och placeringen av infrastruktur för lastning och lossning. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Den ökade distributionstrafiken leder till ökade utsläpp av växthusgaser som bidrar till klimatförändringar, och luftföroreningar (t.ex. partiklar och kväveoxider), med negativa effekter på människornas hälsa, samt till ökad trängsel på infartsleder som begränsar stadens tillgänglighet och medför stora samhällsekonomiska kostnader. Trenden med ökad e‐handel kommer att flytta över en del av konsumenternas shoppingresor med bil till mer effektiva professionella godstransporter. E‐handel är därför en viktig möjlighet för invånare att lösa livspusslet utan att äga en bil. Å andra sidan leder e‐handel till mer splittrade varuflöden. Leveranserna sker därför främst med mindre vägfordon vilka uppvisar en sämre energi‐ och transporteffektivitet, jämfört med leveranser till butiker som sker med större lastbilar. En annan effekt av trenden mot ökad e‐handel är en förändring av distributionstrafikens körsträcka. På grund av människornas krav på hemleveranser sker en växande del av godstrafik i bostadsområden, där godsfordonens negativa effekter är mycket större än i industri‐ eller shoppingområden där det ofta finns en dedikerad infrastruktur för leveranser. I bostadsområden påverkas många människor av trafikbuller, som kommer både från fordonen och från lasthantering, som har en negativ inverkan på hälsa och välbefinnande. Dessutom ökar risken för olyckor när godsfordon måste dela samma yta med många andra (bussar, bilar, cyklister och fotgängare) och där till exempel fotgängare och cyklister är helt oskyddade. På grund av brist på parkering och lastzoner måste godsfordon ofta parkera på körfält, cykelbanor eller trottoaren, vilken ökar risken för olyckor samt medför trafikstörningar för andra trafikanter. Godstransporter anses därför som en störande faktor i arbetet mot hållbara stadsdelar med hög livskvalitet för boende och besökare. Som respons inför städerna ofta restriktioner för godstransporter i dessa områden i form av tidsfönster, miljözoner eller begränsningar på fordonens vikt och längd. För transportföretagen innebär dessa restriktioner höga leveranskostnader. Brist på parkering ökar tiden som behövs för leveranser och restriktionerna begränsar transportörens möjligheter att genomföra transporterna på ett optimerat sätt. Transporterna måste göras eller med ett större antal mindre fordon än vad som skulle vara möjligt utan begräsningar. I ett exempel på ett paketleveransföretag behövdes åtta fordon för att leverera sina leveranser i ett stadsområde där tillgängligheten var begränsad till 4,5 timmars per dag, jämfört med endast tre fordon om det fanns obegränsat tillträde (MDS Transmodal, 2012). En väsentlig faktor som påverkar transporteffektiviteten är stadens bebyggelsetäthet. Vid en hög bebyggelsetäthet råder större konkurrens om en begränsad yta. För godstransporter med vägfordon är en hög bebyggelsetäthet därför associerad med en minskad transporteffektivitet som skapar konflikter mellan gods och boende och kan ge ökade utsläpp av luftföroreningar, buller samt risk för olyckor. Dessutom ökar trängseln och brist på parkering kan öka energiförbrukningen och transporttiden. Alla dessa effekter är förknippade med högre leveranskostnader och miljö‐ och hälsoeffekter (Figur 2). Ett vanligt perspektiv i stadsplanering är att hållbara städer kräver en hög bebyggelsetäthet eftersom den minskar bilberoendet och ger bättre möjligheter för cykel‐ och kollektivtrafik. I ser vi ett flertal pågående förtätningsprojekt såsom , i , i , Brunnshög i och H+ i . Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Intresset för alternativa lösningar till leveranser med vägfordon är därför betydande och efterfrågas av både städerna och transportindustrin. Figur 2: Samband mellan bebyggelsetäthet och transporteffektivitet (Behrends and , 2018) Åtgärderna för att minska logistikens ohållbara effekter och öka transporteffektiviteten kan kategoriseras i tre grupper (, 2016Fel! Hittar inte referenskälla.). I den första gruppen ingår åtgärder som minskar antalet fordonsrörelser. Den andra gruppen innehåller åtgärder som leder till ett bättre utnyttjande av infrastrukturen genom att utföra leveranser på andra tider än under rusningstrafik. I den sista gruppen ingår åtgärder som syftar till att minska fordonens utsläpp och buller. Grupperna bildar en hierarki vad gäller åtgärdernas effekt. Ju lägre antal fordonsrörelser i området, desto mindre är behovet av att undvika rusningstider och att minska fordonens miljöpåverkan. 2.3.1 Att minska antalet fordonsrörelser Åtgärder i denna grupp syftar till att minska antalet fordonsrörelser som behövs för att leverera varor till mottagare i stadsområdet. Samlastning innebär att leveranser till ett område konsolideras i en punkt och därifrån distribueras ut i en slinga till mottagarna istället för att flera olika transportörer levererar till mottagaren. Det sammanlagda antalet fordonsrörelser blir lägre (Figur 3). Samlastningsprojekt är de vanligaste initiativen inom godstransporter. Det har genomförts ett antal projekt i både och internationellt som syftat till att öka samlastningen av leveranser, eller att byta från fossila leveransbilar till elektriska fordon, lastcyklar, större fordon eller pråm. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Stadsleveransen1 och Lindholmesleveransen2 i , Samcity i Malmö3, Älskade stad4 och bygglogistikcenter för i Stockholm5. En utmaning för samlastningen är att det krävs omlastningarna mellan fordon eller mellan olika trafikslag samt terminaler för att möjliggöra dessa omlastningar, vilket medför både ökade hanteringskostnader och en investeringskostnad i form av mark och byggnad. Dessa kostnader ofta överstiger de ekonomiska vinsterna från samlastningen. Dessutom måste många aktörer (såsom logistikföretag, mottagare, beslutsfattare och fastighetsägare) komma överens om hur dessa terminalkostnader ska fördelas. Det krävs därför en mer utvecklad form av kommunikation och samarbete mellan de olika aktörerna. En förutsättning för att samlastning ska lyckas är att det finns en fungerande affärsmodell och att ingående aktörer är villig att dela på riskerna. Enligt det Vinnovafinansierade projektet (et al., 2014) är kombinationen av marknadslösningar och offentlig styrning avgörande i dessa sammanhang. Figur 3: Jämförelse mellan fragmenterad och samlastad distribution (LSP: Logistics service provider/Transportör) Samlastning kan även möjliggöra ett byte till fordon som är mer lämpade för de olika förutsättningarna som finns i stadsmiljön. t.ex. varorna kan exempelvis köras med bra transporteffektivitet i stora lastbilar på infartsleder eller pråmar på vattenvägar till en omlastningsterminal och därifrån med små fordon såsom lastcyklar eller små distributionsfordon till mottagarna i täta stadsdelar (se nästa avsnitt). 1http:///tag/stadsleveransen/ 2http:///lindholmsleveransen‐forst‐med‐med‐att‐samkora‐i‐sma‐elfordon/ 3https:///Stadsplanering‐‐trafik/Trafik‐‐hallbart‐resande/Gods.html 4https:/// 5http:///sv/ Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering Lastcyklar har stora fördelar i täta områden med höga krav på hållbarhet. I ser vi därför ett flertal projekt som testar på vilket sätt (elektriska) lastcyklar kan användas för godstransporter (et al., 2014). Demonstrationsprojekt i (Dablanc, 2011) och (, Browne, & , 2012) med lastcyklar i kombination med mikroterminaler har visat positiva resultat. Demonstrationsprojekt har också genomförts i (et al, 2014; Noccerino et al, 2016) och i , där en studie med lastcyklar för lokala leverantörer i New visar att lastcyklar kan ge miljömässiga fördelar och erbjuda ett konkurrenskraftigt leveransalternativ (et al., 2017). Även i finns det en ökande trend för godstransport med cyklar och specialiserade cykelåkerier som är aktiva i nischmarknader (t.ex. företagen ). Lastcyklar är både ett miljö‐ och kostnadseffektivt alternativ till konventionella lastfordon för vissa små leveranser och korta transportsträckor. För större leveranser och längre transportsträckor är dock vattenvägar ett alternativ som har stor outnyttjad kapacitet vilken kan användas till godstransporter, som kan bidra till att minska trängsel. Inre vattenvägar är underutnyttjade infrastrukturella resurser med stor potential och hög kapacitet. Det blir allt tydligare på den nationella arenan (t.ex. Dencity projektet) så väl som internationella, där det finns flera exempel med pråmtransporter, t.ex. i (Dizian et al, 2014), (Janjevic & Ndiaye, 2014), (van Duin et al, 2017), och i (Dizian 2014 et al., 2014). Fördelarna är främst att vattenvägarna erbjuder utrymme som kan användas till transporter utan att konkurrera om vägutrymmet och en överflyttning av gods till pråmar kan bidra till att minska trängsel på vägnätet. Erfarenheter från dessa projekt visar att vattenvägar har samma utmaningar som samlastningsprojekt (se ovan), dvs. extra hanteringskostnader och brist på terminaler i stadsmiljön. Ett annat sätt att minska antalet fordonsrörelser är att godsmottagare i ett avgränsat område, exempelvis en företagspark eller en stadsdel samarbetar för att använda samma leverantörer för vissa varor, t.ex. kontorsmaterial. Genom att minska antalet leverantörer från vilka varor beställs kan varorna transporteras i större volymer och i lägre frekvens vilket medför ett minskar antal fordonsturer. Ett exempel på denna samarbetsform är Business improvement districts (BID) som framförallt finns i . Många BID erbjuder en gemensam upphandlingstjänst till medlemmarna – i många fall börjar detta med fokus på avfall och återvinning och kan även omfatta kontorsmaterial. Det finns en stark koppling mellan upphandling och leverans av produkter och detta ger en värdefull utgångspunkt för diskussioner om möjligheterna att ändra leveransmönster och konsolidera flöden (Browne, et al., 2016). 2.3.2 Utnyttja infrastrukturen effektivt I denna grupp ingår åtgärder som syftar till ett bättre utnyttjande av den tillgängliga infrastrukturen. Trängsel leder till mer tomgångskörning och start‐och‐stopp vilket ökar buller och energiförbrukning. Dessutom är det svårt att hitta lediga lastzoner nära mottagaren och det leder till längre körsträcka och ökad tidsåtgång för leveranser. Trängseln är dock i allmänhet begränsad till på vardagar och värst under rusningstimmarna. Under andra timmar av dygnet, framförallt eller tidig morgon, finns ledig kapacitet både på vägen och vid lastzoner. Att köra godsleveranser innebär för transportörer en högre transporteffektivitet genom mer effektivt utnyttjande av bilarna och snabbare leveranser till mottagarna. Rapport 6081 - godstransporter i detaljplanering det bidra till att minska trängseln. Anledningen för att de flesta leveranser trots detta utförs är att nattleveranser kräver ändrade rutiner hos mottagaren, som vanligtvis inte har personal på plats för att ta emot leveranser utanför vanliga arbetstider. , och har redan genomfört framgångsrika försök med varutransporter till citykärnorna på andra tider än under rusningstrafik (Sanchez‐Diaz et al, 2016). Dessa erfarenheter inspirerade att genomföra ett pilotprojekt mellan (Fu and Jelenius, 2018). Resultaten av pilotprojektet visar att avgörande för att tillåta nattleveranser är att människor som bor i området inte störs. Detta kan säkerställas genom eldrivna lastbilar, men framförallt genom anpassad utrustning som minskar bullret, samt utbildning av chaufförerna för att minska ljudnivåer vid körning och lossning. Problemet med godsmottagning löstes genom bättre samarbete. Transportör fick nycklar från mottagaren så att chauffören kan gå in i en obemannad lastzon, där de lämnar av varorna. På detta sätt behövs ingen nattanställd personal som tar emot varorna. Servicestationer och fastighetsboxar för godsmottagning Den aktivitet som tar mest tid i urban distribution är parkeringen. Den sammanlagda tid som används för att frakta gods från fordonet till fastigheten samt överlämna till mottagaren är ofta mycket större än fordonsruttens körtid.