sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — Vi bedömer att förändringen i huvudsak berör bilister som uppfyller tidsvinstkravet för bilavdrag enligt dagens regler, men även ett mindre antal kollektivtrafikrese- närer med högre biljettutgifter. Förändringen uppskattas leda till att det totala skattebortfallet för dessa minskar med i storleksordningen jämfört med dagens regler. Därutöver finns de som gör reseavdrag för resor på kortare avstånd utan att ha rätt till det och som ingår i posten för skattefel i dagens reseavdrags- system. Våra förslag innebär att skattelättnad ges i form av skattereduktion i stället för avdrag. Den nivå för skattereduktion som föreslås mot- svarar för skattskyldiga med låg marginalskatt ungefär det skatte- mässiga värdet av ett bilavdrag enligt dagens regler. Förslagen leder därmed till en lägre skattelättnad för skattskyldiga med högre margi- nalskatt, jämfört med dagens regler. Förändringen uppskattas leda till att det totala skattebortfallet minskar med i storleksordningen jämfört med dagens regler. För att undvika dubbelräkning anges i tabellen , då en del av dessa avdrag antas ingå i posten för skattefel i dagens system. Förslagen innebär att skattskyldiga med låg marginalskatt, som har ett avstånd och bristfällig kollektivtrafik, får ungefär samma skattelättnad som enligt dagens regler. Föränd- ringar för denna grupp skattskyldiga bedöms därmed inte medföra någon större offentligfinansiell effekt jämfört med dagens regler. Andelen kollektivtrafikresenärer som får skattelättnad för arbets- resor beräknas öka från i dagens avdragssystem till med våra förlag. Detta är en effekt av att skatte- reduktionen är avståndsbaserad och färdmedelsneutral, till skillnad mot det kostnadsbaserade reseavdraget. Förslagen medför även att kollektivtrafikresenärer i de flesta fall får en högre skattelättnad. Den totala skattelättnaden för kollektivtrafikresenärer beräknas där- med öka från med dagens regler till i vårt förslag. Andra förändringar mellan dagens regler och våra förslag beräk- nas, netto, öka det totala skattebortfallet med ytterligare . Den största av dessa förändringar avser bilister med avstånd som inte uppfyller tidsvinstkravet för bilavdrag enligt dagens regler utan i stället endast får dra av kostna- den för kollektivtrafik. Denna grupp skattskyldiga får enligt våra förslag rätt till den normala avståndsbaserade skattereduktionen utan tillägg som, liksom för kollektivtrafikresenärerna i föregående post, är betydligt större än skattelättnaden enligt dagens regler. Detta härleder i grova drag det totala skattebortfallet med våra för- slag, som beräknas uppgå till , eller inklusive ett uppskattat skattefel. Sammanfattningsvis bedömer vi att den föreslagna avståndsbase- rade skattereduktionen, exklusive skattefel, kommer att ge upphov till ett något större skattebortfall än det teoretiskt riktiga i dagens reseavdragssystem (jämfört med 4,5 mil- jarder kronor i dagens system). Skillnaden är inte större än att den kan ligga inom osäkerhetsmarginalen. Inklusive skattefel uppskattas skattebortfallet bli lägre med våra för- slag (jämfört med i dagens system). Även i dessa bedömningar finns en osäkerhetsmar- ginal. Förslagen bedöms rymmas inom det befintliga reseavdragets offentligfinansiella ram. Vi har inte analyserat hur förändringen av skattebortfallet för- delas på staten och kommunsektorn, då vi förutsätter att detta regle- ras enligt den så kallade finansieringsprincipen, se avsnitt 10.10. Förslagen bedöms även leda till beteendeförändringar som kan få offentligfinansiella konsekvenser. Enligt Finansdepartemen- tets beräkningskonventioner beaktas normalt sett inte beteende- effekter vid beräkningar av offentligfinansiella effekter vid ändrade skatteregler.1 En statisk beräkning bedöms ofta vara en tillräckligt god approximation av det faktiska utfallet, men avsteg görs om det finns starka skäl att förvänta sig den typen av effekter. I det här fallet anser vi att det finns anledning att ta hänsyn till de förändringar i rese- efterfrågan som förslagen bedöms medföra, se avsnitt 16.11. Sådana effekter påverkar skatteintäkterna från inkomstskatt, men även skatte- baserna för bränsleskatt och mervärdesskatt på bränsle- och biljett- försäljning. Om hänsyn tas till förändringar i reseefterfrågan bedöms den sammantagna effekten på skatteintäkterna minska. upp- skattar att den minskade efterfrågan på arbetsresor med bil på 1Beräkningskonventioner 2019, En rapport från skatteekonomiska enheten i Finansdeparte- mentet. 5–kommer att leda till minskade skatteintäkter för driv- medel och fordonskostnader på . bedöms mervärdesskatten öka med cirka 16 miljoner kro- nor, på grund av det ökade resandet med kollektivtrafik. 16.10Konsekvenser för och de allmänna förvaltningsdomstolarna Förslagen förväntas medföra kostnader för . Nedan redogörs för uppskattning av kostnaderna. Kostnaderna för utveckling av formulär och it-system uppskattas till . Den initiala kostnaden för intern infor- mation uppskattas till och för extern informa- tion (skatteupplysning) till . Den initiala kostnaden för riskanalys och urval uppskattas till . Sammanfattningsvis uppskattar således engångskost- naderna till . Förslagen väntas inte med- föra någon ökning av de löpande årliga kostnaderna. Förslagen innebär en stor förändring av regelverket för arbets- resor. Initialt kan antalet överklaganden av beslut för- väntas öka. Denna initiala ökning av ärenden bör dock kunna han- teras inom ordinarie verksamhet. Vår utgångspunkt har varit att lämna förslag som i så stor ut- sträckning som möjligt underlättar för att förenkla och automatisera både skattelättnadens administration och kontroll. Vi bedömer att skattelättnadens utformning som en avståndsbaserad skattereduktion, i kombination med krav på arbetsgivarna att i arbetsgivardeklarationen lämna uppgift om anställdas arbetsplats- adress, framför allt kommer skapa förutsättningar för att effektivisera kontrollverksamheten. kan förslagen bidra till att höja säkerheten i de uppgifter som den skattskyldige lämnar. Vi bedömer i avsnitt 14.5 att förslagen sammantaget kan bidra till att minska skattefelet från dagens till . Antalet ärenden hos som berör fel- aktiga avdragsyrkanden bedöms minska i motsvarande mån. 16.10.2 Konsekvenser för de allmänna förvaltningsdomstolarna Förslagen innebär en stor förändring av regelverket för arbetsresor. Initialt kan antalet överklaganden av beslut förväntas öka. Denna initiala ökning av antal mål i de allmänna förvaltningsdom- stolarna bedöms dock kunna hanteras inom domstolarnas befintliga ekonomiska ramar. Förslagen bör därför inte medföra några större ekonomiska konsekvenser för de allmänna förvaltningsdomstolarna. 16.11 Konsekvenser för resandet Förslagens ekonomiska konsekvenser bedöms i viss utsträckning leda till beteendeförändringar och därmed mer långsiktiga, dynamiska effekter för olika aktörer och förhållanden i samhället. Beteendeför- ändringarna antas i huvudsak verka genom de skattskyldigas beslut om resfrekvens, färdmedelsval och val av bostad och arbetsplats. En minskad skattelättnad, och därmed ökade kostnader för arbetsresor, kan t.ex. leda till att skattskyldiga ersätter vissa arbetsresor med distans- eller hemarbete eller väljer att bo på arbetsorten . Det kan också leda till att den skattskyldige tar ett arbete närmare bostaden eller flyttar närmare sin arbetsplats. Vid en ökad skattelättnad gäller det omvända resonemanget. I de fall förslagen påverkar den relativa attraktiviteten hos olika färdmedel kan även färdmedelsvalet påverkas. Om t.ex. kostnaden för kollektivtrafik- resor minskar som den ökar för bilresor, så ökar allt annat lika resandet med kollektivtrafik, där det alternativet finns tillgäng- ligt, och omvänt. Grundläggande för en förståelse av förslagens dynamiska effekter är hur sådana beteendeförändringar påverkar reseefterfrågan. har anlitats för att genomföra denna del av konsekvens- bedömningen. Analysen är gjord med hjälp av trafik- prognosmodell Sampers. I Sampers uppskattas efterfrågeförändring- ar baserat på resvaneundersökningar och andra studier av resenärers preferenser. Trafikvolymer beräknas för olika framtida scenarier utifrån antaganden om bl.a. infrastruktur, markanvändning och eko- nomisk utveckling. Analyserna avser förändringar på lång sikt, då ekonomin har nått ett nytt jämviktsläge. Enligt kan ett nytt jämviktsläge antas nås runt 5–efter regelförändringen. Sampers beskriver inte dynamiken i hur förändringarna uppstår. beskriver inte heller hur framtida omlokaliseringar, etableringar och avvecklingar av arbetsplatser, service, fritidsverksamheter och bostä- der påverkas av förändrade regler. Sampers är, likt alla modeller, en förenkling av en mer komplex verklighet, vilket innebär att resultaten är känsliga för olika antagan- den. betonar att det finns en stor osäkerhet i bedömningarna och att tolkningen av resultaten bör koncentreras till skillnaderna mellan alternativa utformningar av en skattelättnad och dagens reg- ler, snarare än de absoluta nivåer som erhålls i olika scenarier. Vi bedömer att analysen ger en bra uppfattning om de mer övergri- pande tendenserna. har redovisat sitt arbete i rapporten ändrat Arbetsreseavdrag? som sammanfattas i bilaga 4. använ- der SKL:s kommunindelning för att beskriva regionala effekter. I Tabell 16.9 redovisas den totala förändringen i antalet arbets- resor och personkilometer samt medelavståndet för en arbetsresa, med uppdelning på färdmedel, som våra förslag resulterar i jämfört med nollalternativet. Av tabellen framgår att antalet arbetsresor minskar något totalt sett, men förändringen är liten. Enligt , som hänvisar till en bedömning av , kan denna minsk- ning antas uppstå som ett resultat av att vissa resor ersätts av distans- och hemarbete eller dubbel bosättning, snarare än att sysselsätt- ningen minskar. Däremot leder förslagen till en inte oväsentlig minskning av det totala antalet personkilometer på , vilket framför allt är ett resultat av att de mer långväga resorna i intervallet 30–100 kilo- meter minskar, se Tabell 16.10. Totalt sett minskar antalet person- kilometer för resorna i intervallet med . Minsk- ningen är kraftigast, , för boende i storstäder. För pendlingskommuner nära storstad är minskningen betydligt mer begränsad, . För övriga kommungrupper är minsk- ningen av de längre resorna mellan cirka 10–. Detta resul- terar sammantaget i att medelavståndet för arbetsresor i landet totalt sett minskar med . Av resultaten framgår även att en avståndsbaserad och färd- medelsneutral skattereduktion leder till stora omfördelningar mellan olika färdmedel, framför allt i form av en överflyttning från bil till kollektivtrafik, se Tabell 16.11. Transportarbetet med kollektivtrafik ökar med jämfört med nollalternativet. Detta är ett resultat av att både antalet resor med kollektivtrafik och resornas Även gång- och cykelresorna ökar, med både i termer av antal resor och personkilometer. Trans- portarbetet med bil minskar däremot med som ett resultat av att både antalet resor och medelavståndet minskar. Minskningen av bilresor är större än ökningen av kollektivresor och antalet resor till fots och cykel tillsammans. Resultatet indikerar sammantaget en relativt kraftigt försämrad tillgänglighet för bilister, medan tillgängligheten för kollektivtrafikresenärer förbättras. Av Tabell 16.10 framgår att antalet resor och personkilometer med bil minskar mest i pendlingskommunerna och ökar för kollektivtrafik mest i landsbygdskommunerna, men från en ursprungligen låg nivå. De regionala skillnaderna är dock förhållandevis små. Tabell 16.9 visar även konsekvenserna av att helt avskaffa skatte- lättnaden för arbetsresor. Vid en jämförelse mellan att avskaffa skatte- lättnaden och våra förslag framgår att resandeeffekterna på totalnivå av våra förslag är relativt begränsade. Avser förändringar på 5–. Källa: , Förändrat Arbetsreseavdrag?, 2019. Tabell 16.10 Förändring i antal resor efter avståndsintervall och kommungrupp med våra förslag jämfört med nollalternativet -0,6 -20,5 -0,2 -1,5 -9,8 -0,2 Mindre stad/tätort -1,7 -10,8 -0,3 -1,0 -7,3 -0,4 Pendlingskommun nära större stad -0,9 -10,2 -0,9 -0,7 Pendlingskommun nära mindre stad/tätort -1,9 -12,5 -0,4 -0,5 Lågpendlingskommun nära större stad -1,5 -9,5 -0,5 -2,6 -11,6 -0,2 -2,0 -13,1 -0,2 -1,2 -10,1 -0,3 Avser förändringar på 5–. Kommunindelning enligt SKL, se bilaga 3. Källa: , Förändrat Arbetsreseavdrag?, 2019. Tabell 16.11 Förändring i antal resor och personkilometer efter färdmedel och kommungrupp med våra förslag jämfört med Till fots och cykel Till fots och cykel -0,4 -0,3 -0,2 -5,7 -0,2 -2,4 -1,5 -0,2 -10,5 -3,7 Mindre stad/tätort -2,1 -0,3 -12,3 -5,1 -2,0 -0,4 -8,4 -3,3 Pendlingskommun nära större stad -3,4 -0,7 -13,1 -6,1 -2,5 -0,5 -12,6 -7,4 Lågpendlingskommun nära större stad -2,9 -0,5 -12,9 -5,2 -1,7 -0,2 -11,2 -5,1 -1,8 -0,2 -12,8 -7,1 -1,9 -0,3 -10,8 -4,4 Avser förändringar på 5–. Kommunindelning enligt SKL, se bilaga 3. Källa: , Förändrat Arbetsreseavdrag?, 2019. har inte analyserat hur de mer fördelaktiga reglerna för sam- åkande bilister som våra förslag innebär kan påverka resandet.1 För- slagen skulle i viss utsträckning kunna stimulera till ökad samåkning och därmed minska antalet bilresor ytterligare, liksom parkerings- efterfrågan vid arbetsplatser. Mot bakgrund av den låga beläggningen i de flesta bilar bör potentialen för ökad samåkning vara relativt stor, framför allt i regioner där kollektivtrafiken är bristfällig och där många reser till liknade målpunkter, t.ex. en och samma större arbets- givare. Det finns dock fler faktorer än den relativa ekonomiska lön- samheten som påverkar samåkningen, framför allt praktiska och sociala aspekter såsom möjligheten att göra egna ärenden under resan.2 Vi bedömer därför att förslagens effekter för samåkningen är positiva, men begränsade utan kompletterande åtgärder. har inte heller analyserat resandeeffekterna av de mer för- delaktiga reglerna för förmånsbilar, som leder till att den relativa ekonomiska lönsamheten att ha förmånsbil i stället för egen bil ökar. Vi bedömer att förslagen möjligen kan leda till att fler väljer förmåns- bil framför egen bil, framför allt bland skattskyldiga med långa avstånd mellan bostad och arbetsplats. Däremot bör förslagen inte leda till någon omfördelning av resandet mellan förmånsbil och kollektivtra- fik, där lönsamhetskalkylen inte förändras på samma sätt. 16.12 Konsekvenser för miljö och klimat De miljömässiga konsekvenserna av en förändrad skattelättnad för arbetsresor är svåra att uppskatta. Effekterna beror på i vilken utsträckning förslagen leder till beteendeförändringar, vilket i sig är en bedömning som präglas av stor osäkerhet. Det är också viktigt att påpeka att teknikutveckling inom transportsektorn kan leda till stora förändringar i utsläppen per personkilometer för olika färd- medel och fordonsflottans sammansättning. Det finns dock en bred konsensus mellan berörda myndigheter inom transportområdet att 1I Swecos beräkningar i Sampers har endast bilföraren rätt till skattereduktionen. 2Se t.ex. Trivector, Trafikeffekter av nya former av bilanvändning, 2015. biltrafiken behöver minska om klimatmålet ska kunna nås på ett håll- bart sätt.3 Även det lyfter vikten av minskad biltrafik för att nå klimatmålet i sin första årsrapport.4 Enligt analyser leder en avståndsbaserad och färdmedels- neutral skattereduktion till stora ökningar av kollektivresandet i hela landet förutom i storstadsområdena, se avsnitt 16.11. Transport- arbetet med kollektivtrafik ökar med jämfört med nollalternativet. minskar transportarbetet med bil med , vilket bidrar till att transportarbetet totalt sett minskar i landet, med . Dessa resandeeffekter leder till konsekvenser för miljön i olika avseenden. beräknar att förslagen minskar koldioxidutsläppen från arbetsresor med , eller i storleksordningen koldioxid, jämfört med nollalternativet.5 Om skattelättnaden för arbetsresor helt skulle avskaffas beräknas, som jämförelse, utsläppen från arbetsresor minska med i förhållande till noll- alternativet, motsvarande koldioxid. Utsläpps- minskningen kan ställas i relation till de totala utsläppen av växthus- gaser från inrikes transporter som enligt uppgick till koldioxidekvivalenter , varav 15,5 mil- joner ton kommer från vägtrafiken.6 Av utsläppen från vägtrafiken svarar personbilstrafik för , varav drygt 2 mil- joner ton kommer från arbetsresor. Förslagen leder därmed till en minskning av personbilstrafikens totala utsläpp med . Vårt förslag att ersätta reseavdraget med en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion bidrar därmed till att minska den negativa klimatmässiga effekten av det nuvarande reseavdraget. Vägtrafiken ger också upphov till andra typer av utsläpp som t.ex. kolväten, kväveoxider, partiklar och svaveldioxid. Enligt beräkningar med hjälp av Sampers förväntas förslagen minska ut- släppen av kväveoxider med , kolväten med , partiklar med och svaveldioxid med . Minskningen uppgår till av dagens utsläpp från arbetsresor. 3Energimyndigheten plan för omställning till fossilfrihet, rap- port ER2017:07. , Klimatpolitiska rådets rapport . 5Beräkningen baseras på den absoluta skillnaden i utsläppsnivåer , dvs. utan framskriv- ning till 2021. Utsläppsnivåerna 2021 beräknas vara högre jämfört med . 6Se : /Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/ Vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-transporter/ Den samhällsekonomiska effekten, dvs. den ekonomiska värder- ingen av de förväntade totala utsläppsminskningarna, uppskattas till . Som nämns ovan finns det effekter som inte fångas av analyser i Sampers, såsom miljökonsekvenser på grund av föränd- ringar i samåkning, användningen av förmånsbilar osv. för även en diskussion kring hur förslagen kan väntas påverka lokaliser- ingsbeslut och bedömer att en trolig effekt är att förslagen ökar intresset för, och värdet av, lokalisering nära kollektiva transport- möjligheter. En sådan utveckling mot en förtätning av städer centralt och kollektivtrafiknära kan vara önskvärd för att nå klimatmålen, men är också något som lyfts i regeringens skrivelse Strategi för Levande städer – politik för en hållbar stadsutveckling.7 Vår bedömning utifrån analys är att en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion sammantaget får positiva konsekvenser ur ett miljöperspektiv, framför allt i termer av en, om än begränsad, minskning av utsläppen från vägtrafiken. Förslagen bedöms därmed bidra i riktning mot bl.a. klimatmålet i transport- sektorn 2030, det transportpolitiska hänsynsmålet om säkerhet, hälsa och miljö, samt etappmålet att öka andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång, som beskrivs i kapitel 4. 16.13Konsekvenser för rörligheten på arbetsmarknaden I teorin innebär en skattelättnad för utgifter för arbetsresor ökade möjligheter för skattskyldiga att söka arbeten på längre avstånd från bostaden, liksom att flytta längre från arbetsplatsen, vilket kan öka den geografiska, yrkes- och branschmässiga rörligheten i arbetskraf- ten. Ökad rörlighet bidrar till en förbättrad matchning på arbets- marknaden, vilket i sin tur har betydelse för produktivitet, syssel- sättningsgrad och ekonomisk tillväxt. En skattelättnad för arbetsresor kan därmed ha betydelse för både enskilda skattskyldiga och samhället i stort. Det finns dock fler faktorer än reskostnader som påverkar var människor bestämmer sig för att bo och arbeta och potentialen för ökad rörlighet kan i vissa fall vara begränsad, t.ex. på grund av geogra- fiska faktorer. 2017/18:230, s. 47–49. I avsnitt 6.12 redovisar vi de övergripande resandeeffekterna av att avskaffa all form av skattelättnad för arbetsresor. Analysen tyder på att dagens reseavdrag utgör ett viktigt incitament för ökad rör- lighet som har bidragit till en regionförstoring, dvs. mer långväga arbetspendling, men också negativa miljökonsekvenser i termer av ökade utsläpp av växthusgaser och andra luftföroreningar. Våra förslag innebär att vissa får en högre och andra en lägre skattelättnad i förhållande till dagens regler. Det finns i princip tre olika grupper av resenärer som gör mer långväga resor, som påverkas av förslagen på olika sätt. De som reser i områden där kollektiv- trafiken är bristfällig får, vid lägre marginalskatt (av befolkningen i glesbygd), ungefär samma skattelättnad som , medan förslagen leder till en minskad skattelättnad för dem med högre marginalskatt. De som reser där kollektivtrafiken inte är brist- fällig får i de flesta fall en större skattelättnad än med dagens regler, oberoende av om de reser med bil eller kollektivtrafik. Förslagens sammantagna effekter på rörligheten är därmed svårbedömda. har analyserat förslagens påverkan på rörligheten i arbets- kraften utifrån förändringar av resandet på längre avstånd, i förhållan- de till ett nollalternativ med dagens regler. Totalt sett leder förslagen till en viss begränsning av det storregionala resandet, se avsnitt 16.11. Det totala antalet resor i intervallet 30–minskar jämfört med nollalternativet i hela landet, men framför allt i storstäderna. Att effekten är störst i storstäderna förklaras av att arbetsmarknaden är stark och har en stor branschbredd, vilket gör att skattskyldiga jäm- förelsevis lätt kan välja en arbetsplats närmare bostaden om reskost- naderna ökar. Det är med andra ord jämförelsevis lätt för boende i storstäder att på nära håll finna ett arbete som stämmer med ambi- tioner och kvalifikationer om det blir dyrare att pendla. Att resande- effekterna är mindre i andra regioner tyder på det motsatta förhål- landet, dvs. att det är svårare att anpassa sig till nya förutsättningar för skattelättnad, alternativt att förändringen i skattelättnad är mindre. Minskningen av det mer långväga resandet förklaras av att skatte- lättnaden inte ges för avstånd . Även övergången från avdrag till skattereduktion kan enligt ha betydelse i sam- manhanget, eftersom en del av de mer långväga pendlarna är skatt- skyldiga med högre marginalskatt som gynnas mer av en avdrags- modell. Ser man till enskilda färdmedel är det de långa bilresorna som minskar, medan kollektivtrafikresorna på samma avstånd i stäl- let ökar, dock inte i samma utsträckning. tolkning av resultaten är att förslagen kan leda till en regionförstoring i områden där tillräcklig bra kollektivtrafik erbjuds. Att antalet långväga resor minskar, totalt sett, tolkar som en negativ konsekvens för regionförstoringen i hela landet, som kan försvåra kompetensförsörjningen särskilt i glesbygden där det är svårare att anställa och behålla mer kvalificerad och specialiserad arbetskraft. analyser visar att tillägget vid bristfäl- lig kollektivtrafik bidrar till att begränsa de negativa konsekvenserna för rörligheten, framför allt i kommungrupper 2–8 enligt SKL:s kommunindelning, genom att leda till en förskjutning mot längre resor men också fler bilresor. bedömer att detta sannolikt underlättar matchningen på arbetsmarknaden som förde- larna i övrigt med ett avståndsbaserat regelverk bibehålls. Vår sammantagna bedömning är att såväl dagens reseavdrag som vår föreslagna avståndsbaserade skattereduktion för längre arbets- resor underlättar för arbetspendling över längre avstånd och därmed positivt bidrar till förstorade arbetsmarknader och en bättre match- ning mellan arbetssökande och arbetsgivare. Systemens olika utform- ning gör, som nämns ovan, att de ekonomiska villkoren för pendling på längre avstånd skiljer sig något i olika situationer. Det är svårt att utifrån analys göra en säker bedömning om konsekvenserna för arbetsmarknaden vid en övergång från dagens reseavdragssystem till en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion. Kun- skapsläget är osäkert och de redovisade förändringarna förhållande- vis små. Vi bedömer att den föreslagna skattereduktionen kan bidra i ungefär samma omfattning till rörligheten på arbetsmarknaden som dagens reseavdrag. 16.14 Konsekvenser för den regionala utvecklingen