sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — För fast tillägg vid bristfällig kollektivtrafik ska inget underlag beräknas. I första stycket finns den grundläggande regeln om underlaget för skattereduktion för arbetsresor. Av uttrycket antalet resdagar med avståndet framgår att om avståndet har varierat under olika dagar ska varje avstånd beräknas för sig. Därefter ska detta avstånd multiplice- ras med antalet resdagar på detta avstånd. Av bestämmelsen framgår vidare att det finns ett högsta tak för antal resdagar som kan ingå i underlaget. Om antalet resdagar överstiger ska underlaget i första hand beräknas efter de längsta resorna i kilometer i fallande ordning. Av andra stycket framgår att inställelseresor enligt 12 kap. 25 § inte ska räknas med i underlaget enligt första stycket eftersom dessa resdagar annars kan utgöra underlag för både avdrag och skatte- reduktion. I tredje stycket behandlas underlaget för skattereduktionen för väg-, bro- och färjeavgifter. Av bestämmelsen framgår att underlaget utgörs av en summa av skäliga utgifter till den del som överstiger en beloppsgräns om under beskattningsåret. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.5.3 och 11.2.4. I paragrafen, som är ny, anges hur skattereduktionens storlek beräk- nas. Skattereduktionen för arbetsresor är enligt första stycket under- laget för skattereduktionen enligt 9 m § första stycket multiplicerat med . Skattereduktionen för skäliga utgifter för väg-, bro- och färje- avgifter är enligt andra stycket av underlaget enligt 9 m § tredje stycket. Av tredje stycket framgår att skattereduktion för tillägg vid brist- fällig kollektivtrafik uppgår till belopp beräknat enligt § andra stycket. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.5.3, 10.6 och 11.2.4. Av paragrafen, som är ny, framgår att en begäran om skattereduktion för arbetsresor, fast tillägg samt väg-, bro- och färjeavgifter ska göras i inkomstdeklarationen och för vilket beskattningsår. Begäran kan avse arbetsresor både i inkomstslaget tjänst och inkomstslaget när- ingsverksamhet. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.7 och 11.2.6. Paragrafen är ny och reglerar situationen när en person varit obegränsat skattskyldig under endast del av beskattningsåret. I andra stycket för- tydligas att denna begränsning inte gäller om de skattskyldigas över- skott av förvärvsinkomster i och i andra länder, uteslutande eller så gott som uteslutande, utgörs av förvärvsinkomster i . Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.7–10.8 och 11.2.6. Av den första punkten i ikraftträdande- och övergångsbestämmel- serna framgår att ändringarna träder i kraft . Av den andra punkten framgår att lagen inte tillämpas på arbets- resor som gjorts före ikraftträdandet eller på utgifter för väg-, bro- och färjeavgifter som har betalats före ikraftträdandet. Av den tredje punkten framgår att äldre bestämmelser gäller för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet. Bestämmelserna behandlas i kapitel 15. 18.2Förslaget till lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244) I paragrafen anges vilka uppgifter en kontrolluppgift om intäkt i inkomstslaget tjänst ska innehålla. I första stycket har punkten 6 lagts till. En kontrolluppgift ska enligt bestämmelsen innehålla uppgift om arbetsplatsens adress. Arbetsplatsens adress ska anges i form av gatuadress (gatunamn och adressnummer) eller annan lägesangivelse och ortens namn. Ligger arbetsplatsen inte i en specifik ort ska i stället för ortens namnuppgift lämnas om närmaste tätort eller annan lämplig geografisk beteck- ning. Om betalningsmottagaren haft flera olika arbetsplatser under beskattningsåret ska ingen adressuppgift lämnas. I stället ska det i kontrolluppgiften redovisas att det finns minst två olika arbetsplats- adresser. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 14.4.3. I paragrafen anges att en arbetsgivardeklaration ska innehålla vissa uppgifter för varje betalningsmottagare. Ändringen i första stycket punkten 7 innebär att i arbetsgivardeklarationen ska uppgift om arbets- platsens adress lämnas om betalningsmottagaren haft en arbetsplats. Arbetsplatsens adress ska anges i form av gatuadress (gatunamn och adressnummer) eller annan lägesangivelse och ortens namn. Ligger arbetsplatsen inte i en specifik ort ska i stället för ortens namnuppgift lämnas om närmaste tätort eller annan lämplig geografisk beteckning. Om betalningsmottagaren haft flera olika arbetsplatser under redo- visningsperioden ska ingen adressuppgift lämnas. I stället ska det i arbetsgivardeklarationen redovisas att det finns minst två olika arbets- platsadresser. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 14.4.3. Av den första punkten i ikraftträdande- och övergångsbestämmel- serna framgår att ändringarna träder i kraft . Av den andra punkten första meningen framgår att bestämmelsen i 15 kap. 9 § tillämpas första gången på uppgifter som avser kalender- . Av den andra punkten andra meningen framgår att bestäm- melsen i 26 kap. 19 a § tillämpas första gången på uppgifter som av- ser redovisningsperioden . Bestämmelserna behandlas i kapitel 15. Särskilt yttrande av experterna föreslår bl.a. att avdraget för resor till och från arbetet bör ändras från ett avdrag vid inkomstbeskattningen till att en skattelättnad ges i form av en avståndsbaserad skattereduk- tion. Skattereduktion med per kilometer ska ges för den del av avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen som överstiger men uppgår till högst . Härutöver föreslår kommittén att skattereduktionen delvis ska beräknas på ett annor- lunda sätt vid bristfällig kollektivtrafik. Med bristfällig kollektivtrafik avses situationen när den skattskyldige gör en tidsvinst genom att använda bil i stället för kollektivtrafik och per dag. I dessa fall ska skattereduktion ges med per kilometer för den del av avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen som överstiger men uppgår till högst . Dessutom ska det ges ett fast tillägg om per resdag om avståndet enkel väg är eller längre. När det gäller dessa förslag – ändring till skattereduktion, tids- vinstkrav och fast belopp vid bristfällig kollektivtrafik – delar vi inte kommitténs slutsatser. Skälen för detta redovisas här nedan. Skattereduktion eller avdrag i inkomstdeklarationen? Om det bedöms att det ska vara en skattelättnad för resorna till och från arbetet finns det övervägande skäl som talar för att en skattelätt- nad ska hanteras inom inkomstskattesystemet, dvs. som ett avdrag för intäkternas förvärvande och inte som en skattereduktion. av grundläggande principer att avdrag under inkomst av tjänst och inkomst av näringsverksamhet ska medges för utgifter för att förvärva och bibehålla inkomster (12 kap. 1 § och 16 kap. 1 § inkomst- skattelagen, 1999:1229). Skattereduktion innebär att den uträknade skatten minskas med ett belopp motsvarande det den skattskyldige får i skattereduktion. Skattereduktioner medges som regel automatiskt av i samband med beslut om slutlig skatt. Skattereduktioner är inte knut- na till något inkomstslag. Det finns inte tillräckliga skäl att ytterligare komplicera skattesystemet genom att införa skattereduktion för en viss typ av utgift som är direkt hänförligt till inkomstslaget tjänst samt i vissa fall även inkomstslaget näringsverksamhet. Det finns förutom avdraget för resor till och från arbetet även ett antal andra avdrag under inkomst av tjänst som närmast är att jäm- ställa med privata levnadskostnader, som t.ex. avdrag för hemresor och avdrag för ökade levnadskostnader vid dubbel bosättning. Dessa avdragsposter hanteras som avdrag i inkomstdeklarationen. Det blir därför inkonsekvent att ha en specialregel i form av skattereduktion för resor till och från arbetet. En sådan särreglering innebär också att skattesystemet, framför allt för den enskilde skattebetalaren, blir ännu mer komplicerat och svårare att överblicka. Drygt 700 000 personer skulle komma att beröras av en sådan särreglering . Uppkommer underskott vid beräkningen av inkomst av tjänst eller näringsverksamhet får detta dras av som kostnad påföljande beskatt- ningsår. Denna möjlighet till underskottsavdrag skulle begränsas om reseavdraget läggs som en skattereduktion. Dessutom innebär konstruktionen med skattereduktion att hela kostnaden för skattelättnaden budgetmässigt läggs på staten. Sammanfattningsvis anser vi att utgifterna för resor till och från arbetet även fortsättningsvis bör behandlas som ett avdrag vid inkomstbeskattningen. yrkar f.n. drygt 900 000 personer avdrag för resor till och från arbetet. Andelen av dessa som gör fel beräknas i pro- memoria ”Avdrag för resor till och från arbetet – En uppföljning av skattefelskontrollen” () till . Den vanligaste fel- typen jämte att den skattskyldige inte kan styrka sitt avdrag helt eller delvis är att den skattskyldige inte når upp till tidsvinstskravet för att kunna få avdrag för resor med bil. Det årliga skattefelet har beräknats till . En regel med tidsvinstkrav skulle innebära att dagens stora pro- blem med felaktiga reseavdrag kommer att kvarstå. För att undvika felaktiga reseavdrag bör ett enhetligt avdrag för arbetsresor oavsett färdsätt och tidsvinst införas. Ett avdrag som är färdmedelsneutralt och schabloniserat bidrar till att väsentligt minska risken för fel och en kostnadseffektiv hantering. Vi anser därför att det inte bör införas ett tidsvinstkrav i det nya regelverket för reseavdrag. Skattelättnaden bör i stället vara helt färdmedelsneutralt och avståndsbaserat. Fast belopp per resdag vid bristfällig kollektrafik bör inte införas Som vi redovisat i föregående avsnitt bör tidsvinstkravet vid brist- fällig kollektivtrafik slopas. Om tidsvinstkravet ändå ska kvarstå, anser vi att skattereduktionen i den del som gäller det särskilda tillägget vid bristfällig kollektivtrafik bör utformas på ett annat sätt än det som kommittén föreslår. Ett fast belopp per arbetsdag är ologiskt när alla andra förslag i det nya systemet utgår från avstånd. En effekt av förslaget är att det fasta beloppet, per inkomstår (× 20 kro- nor), kommer att ges till alla som har bristfällig kollektivtrafik och ett reseavstånd som är eller längre. De som har bristfällig kollektivtrafik och ett reseavstånd som understiger kommer däremot inte att få något fast belopp. Denna tröskeleffekt kommer att uppfattas som ologisk och orättvis och sannolikt bidra till ett ökat antal tvister. Vi anser därför att förslaget om särskilt tillägg vid bristande kollektivtrafik i sin helhet bör utformas på sådant sätt att avståndet styr storleken av skattelättnaden. En enkel och begriplig regel skulle vara att vid bristfällig kol- lektivtrafik vid avstånd överstigande men högst 80 kilo- meter ges en skattereduktion med per kilometer. överstigande och högst ges skattereduk- tionen med per kilometer. En sådan regel skulle innebära att tillägget i avståndsintervallet 30–stiger proportionellt i takt med avståndet, dvs. Ett extra tillägg på (80–60) per kilometer vid bristfällig kollektivtrafik innebär att skatte- lättnaden vid och ett reseavstånd blir mer än den ordinarie skattelättnaden, dvs. samma belopp som kommittén föreslår för samtliga som har ett avstånd överstigande Sammanfattningsvis anser vi att skattereduktion bör ges med per kilometer vid bristande kollektivtrafik när avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen överstiger och uppgår till högst . För avstånd överstigande och upp till högst ges skattereduktion med per kilometer. Särskilt yttrande av experten Jag avstyrker att reseavdraget avskaffas och ersätts av en avstånds- baserad modell. Avstyrkandet utgår främst från följande principiella invändningar mot ett avståndsbaserat reseavdrag som sådant. •Försämringar av reseavdraget som gör det mindre lönsamt att arbeta och svårare att finna rätt kompetens för företagen skadar arbetsmarknaden och tillväxten. Detta kan undvikas om reseavdra- get bibehålls. kan klimatutsläppen från arbetsresor fortsätta att minska genom exempelvis ökad elektrifiering av for- donsflottan. Detta har inte beaktats tillräckligt i utredningen. •Tidsvinsten är den viktigaste anledningen till att människor arbets- pendlar med bil, trots att bil är betydligt dyrare än kollektivt resande. Att använda avstånd som grund för avdraget i stället för tid medför att regelverket får en sämre träffsäkerhet och effek- tivitet. Klimatpåverkan orsakas inte av arbetsresor i sig, utan av de utsläpp som fordons framdrivningsteknik orsakar. Genom bl.a. elektrifieringen av fordonsflottan minskar arbetsresandets klimat- utsläpp vid en given mängd arbetsresor. •Varje enskilt styrmedel bör renodlas och ta sikte på ett väl defi- nierat mål på det mest effektiva sättet. Det finns mindre skadliga sätt (både samhällsekonomiskt och regionalpolitiskt) att bidra till klimatmålet än att förändra reseavdraget enligt en avstånds- modell, vilket utredningen inte framhåller. •Att inkludera klimatmålet i reseavdraget skulle bygga in en onö- dig målkonflikt, då ett och samma styrmedel inte kan styra mot två motstridiga mål. Målet om regionförstoring skulle inte upp- nås med utredningens förslag. •En viktig orsak till att kostnaden för att arbetspendla med bil är hög är att skatterna på drivmedel är höga (skatter utgör 60 pro- cent av bensinpriset). Priserna på kollektivtrafik är låga till följd av att intäkter från kommunalskatterna används för att subven- tionera biljettpriserna. Personer som pendlar till arbetet med bil betalar därmed även för kollektivtrafiken, även om de själva aldrig utnyttjar den. Som helhet betraktad betalar personbilstrafiken i glesbygd mer än fullt ut för sina samhällsekonomiska kostnader (Trafikanalys, rapport 2019:4 Transportsektorns sam- hällsekonomiska kostnader). Dessa faktum talar emot ytterligare förslag som fördyrar och försvårar arbetspendling och region- förstoring. •En avståndsbaserad modell innebär en omfördelning från land till stad genom skatteskärpningar för bilpendlare i glesare delar av landet. Legitimiteten och stabiliteten kan ifrågasättas i ett system som innebär stora skatteskärpningar för personer som behöver pendla med bil till sitt arbete. •Förekomsten av fel i dagens system visar på ett behov av att arbeta bättre med kontrollen, snarare än att reformera hela reseavdragets regelsystem. Det framlagda förslagets specifika konstruktion har flera brister bland vilka jag särskilt vill peka på följande. •Kommitténs förslag skulle medföra stora skatteskärpningar för människor som behöver bil för att ta sig till sitt arbete. Som framgår i betänkandet skulle förslaget göra det dyrare att arbeta och försvåra företagens kompetensförsörjning i hela , men särskilt i de områden där kollektivtrafiken saknas eller inte fun- gerar för arbetspendling. skulle arbetspendlingen på avstånd mel- lan 3 och minska totalt och 15–i landsbygdskommuner. Dessa konsekvenser är skadliga för syssel- sättningen och näringslivet, särskilt i glesare delar av landet. •Förslaget skulle enligt betänkandet samt underlagsrapporten ändrat Arbetsreseavdrag? från leda till regionförminskning. Detta går emot kommitténs direktiv som säger att förslaget ska bidra till regionförstoring. •Samtliga skattebetalare med mindre än 3 mil till arbetet skulle med utredningens förslag förlora möjligheten att göra reseavdrag. Inom denna grupp finns många personer som inte kan resa kol- lektivt till arbetet på ett rimligt sätt. För dem innebär förslaget enligt utredningen en skatteskärpning på . Gränsen är godtycklig och kan orsaka stora skillnader i utfall vid likartade avstånd. •Skatteskärpningen till följd av förslaget för en person som arbets- pendlar med bil uppgår enligt betänkandet till 9 400 kro- nor . Vid en sträcka på blir skatteskärpningen om tidsvinstkravet i komplementsregeln inte uppfylls. Detta är exempel på betydande skattehöjningar för personer som arbetar och i många fall saknar alternativ till bilen. Effekterna för kompetensförsörjningen till följd av detta är brist- fälligt analyserade i betänkandet. •Enligt underlagsrapporten från kommer av pendlarna i landsbygdskommuner att uppfylla det föreslagna tids- vinstkravet inom komplementregeln. Träffsäkerheten i regelns ut- formning kan därmed sägas vara låg. •Den föreslagna avståndsbaserade modellen ger upphov till pro- blem med legitimitet. Exempelvis ökar risken för överkompensa- tion, dvs. när skattereduktionen överstiger den faktiska kostnaden för arbetsresorna, för kollektivresenärer. Enligt utredningen kan överkompensationen uppgå till 3 000–bero- ende på biljettpriserna i kollektivtrafiken. •Den föreslagna komplementregeln innebär att reseavdraget även framgent skulle bygga på tidsvinst för personer med långa avstånd och bristande kollektivtrafik, dock med högre krav på tidsvinst än . Detta indikerar att även kommittén anser att tidsvinst är en mer ändamålsenlig grund för ett reseavdrag. •Enligt underlagsrapporten från bedöms miljövinsterna av förslaget som små, och värderas endast till 2021. De samhällsekonomiska kostnaderna för konsumenterna (bilpendlare) bedöms öka med . Detta visar att förslaget innebär en relativt liten miljönytta till en hög sam- hällsekonomisk kostnad. •Koldioxidutsläppen bedöms i betänkandet minska med om förslaget införs. Det skulle ske till en kostnad av för skattebetalarna. Förslaget innebär därmed en kostnad på för att minska CO2- utsläppen med ett ton. Denna kostnad bör sättas i relation till andra alternativ för att bedöma om kommitténs förslag är kost- nadseffektivt. En naturlig referenspunkt är den värdering som an- vänds i underlagsrapporten från , där beräkningarna är gjorda med hjälp av trafikmodeller. Där är det samhällsekonomiska värdet av ett ton minskade CO2-utsläpp , alltså nästan fyra gånger mindre än den kostnad som skulle följa av utredningens förslag. •Utredningens förslag skulle orsaka problem med administration och kontroll när det gäller att avgöra avstånd mellan bostad och arbetsplats. Arbetsmarknaden går mot allt högre grad av specia- lisering och tjänster och kompetenser köps allt oftare vid behov. Personalens arbetsplatser växlar och rörlighet är en förutsättning för fungerande verksamheter. Många är an- ställda av en arbetsgivare men utför arbete på många ställen hos olika uppdragsgivare. Dessa aspekter har inte beaktats tillräckligt i betänkandet. (Se rapporten ”Fastställande av tjänsteställe när arbetsplatser växlar” från och [2016].) Särskilt yttrande av experten I kommittédirektivet för ett förändrat jobbreseavdragssystem anges målsättningar som bland annat omfattar regionförstoring, minskad klimatpåverkan och att kunna bo och verka i hela landet även där det inte finns kollektivtrafik. Jag har vid upprepade tillfällen under expertgruppsmöten, via mail och inlagor till kommittén återkommit till vikten av att utforma ett nytt system för jobbreseavdrag med utgångspunkt i dessa mål. Kommitténs förslag har en inriktning på längre resor med en tids- vinstregel som utgångspunkt. En sådan regel är inte utformad med inriktning på personer boende i glesbygd då dessa inte är överrepre- senterade bland de som reser långt, utan medelreslängden är kortare i glesbygd än landet som genomsnitt. Trafikanalyser av det system kommittén föreslår visar på en minskad klimatpåverkan från arbets- resor vilket är positivt, men det leder även till en generell region- förminskning som enligt trafikanalyser blir mest påtaglig i glesbyg- den. Jag anser därmed att kommitténs förslag inte beaktar målet om att bo och verka i hela landet på ett tillfredsställande sätt. Jag anser att systemet måste utformas så att den träffar mål- gruppen som är boende i glesbygd där kollektivtrafiken är bristfällig eller saknas och kompensera dessa i den mån det är möjligt inom ramen för klimatmålet. Jag har under utredningens gång gett alter- förslag på definitioner av bristfällig kollektivtrafik med utgångspunkt i tillgång till kollektivtrafik (avstånd och utbud) samt definition med utgångspunkt i geografisk differentiering. Dessa för- slag har avfärdats då de ansetts vara för trubbiga, svåra att förstå eller ger upphov till gränsdragningsproblematik. Alla definitioner har för- och nackdelar och det blir gränsdragningar i alla system. I utform- ningen av ett nytt system för jobbreseavdrag är det dock nödvändigt med avvägningar mellan målen för att hitta en acceptabel balans mellan dessa i systemet. Då behöver bristfällig kollektivtrafik defi- nieras på ett mer träffsäkert sätt för att systemet ska kunna konse- kvensbeskrivas i föreliggande utredning och kunna utgöra ett trans- parent underlag för politiska beslut i frågan. En kommitté ska undersöka hur systemet för avdrag för resor mellan bostad och arbetsplats bör omarbetas för att på ett bättre sätt gynna resor med låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar och sam- tidigt vara enklare än nuvarande system att tillämpa, administrera och kontrollera. En utgångspunkt för förslaget till ett förändrat rese- avdrag bör även vara att det ska bidra till regionförstoring och där- igenom underlätta rörligheten på arbetsmarknaden som utformningen av reseavdraget bidrar till klimatmålet för transport- sektorn 2030. Kommittén ska efter genomförd undersökning lämna ett förslag på ett förändrat reseavdragssystem. I uppdraget ska det ingå en analys av hur ett avståndsbaserat reseavdrag kan utformas och kommittén ska bedöma lämpligheten med en sådan utformning. Uppdraget ska redovisas . Resor mellan bostad och arbetsplats har i skattesammanhang bedömts ha karaktär av privat levnadskostnad, eftersom kostnaden hör ihop med avståndet mellan den skattskyldiges bostad och arbetsplats. En grundläggande princip inom inkomstbeskattningen är att avdrag inte ges för privata levnadskostnader. Avsteg från denna princip har dock gjorts för resor mellan bostaden och arbetsplatsen. motiverats med att avdraget för många skattskyldiga är av stor eko- nomisk betydelse och att det finns ett visst samband med intäkternas förvärvande. Det nuvarande regelverket har ansetts gynna storstadsområden och gynna arbetsresande med bil jämfört med andra transportmedel, vilket inte premierar resor med låga utsläpp. Reglerna har även kriti- serats för svårigheten att kontrollera att de skattskyldiga som yrkar avdrag för resor till och från arbetet uppfyller de krav som ställs för avdragsrätt. Det har också framförts invändningar mot att avdraget gynnar män framför kvinnor. beslutade om ett klimatmål för transport- sektorn. Målet innebär att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska minska med jämfört med . Regeringen anser att det finns anledning att se över det nuvarande systemet för reseavdrag i syfte att bidra till klimatmålet för transport- sektorn och minskade luftföroreningar och att förenkla regelsyste- met så att det blir enklare att tillämpa, administrera och kontrollera. Avdrag för skäliga utgifter för resor mellan bostaden och arbets- respektive utbildningsplatsen (arbetsresor) ska göras om arbets- eller utbildningsplatsen ligger på ett sådant avstånd från den skatt- skyldiges bostad att denne behöver använda något transportmedel (12 kap. 26 och 31 §§ inkomstskattelagen [1999:1229], förkortad IL). Samma regler gäller för näringsidkare som har utgifter för resor mellan bostaden och verksamhetslokalen (16 kap. 28 § IL). Som skäliga utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen anses enligt allmänna råd (SKV A 2015:25) i regel den lägsta kostnaden för resor under beskattningsåret med tillgängliga allmänna transportmedel, såsom järnväg, spårväg eller buss. Avdrag för resor med allmänna transportmedel bör medges bara om avstån- det mellan bostaden och arbetsplatsen är . Rätten till avdrag för utgifter för arbetsresor är begränsad på så sätt att avdrag endast får göras till den del utgifterna sammanlagt över- stiger (12 kap. 2 § tredje stycket IL). Motivet för beloppsgränsen är att utgifter för resor mellan bostaden och arbets- platsen ofta kan hänföras till privata levnadskostnader, som inte bör få dras av vid beskattningen. Beloppsgränsen innebär dessutom stora förenklingsvinster och administrativa vinster. Begränsningar vid avdrag för resor med egen bil