sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — I avsnitt 9.6 föreslår utredningen att statsflyget ska köpa in biojetbränsle på massbalans- nivå för den tankning som sker i , vilket innebär att statsflyget kommer vara fossilfritt på massbalansnivå. Sammanfattningsvis finns anledning att undanta de volymer flyg- fotogen som levereras till Försvarsmakten. Ett undantag införs genom definitionen av reduktionspliktig energimängd i 2 § reduktions- pliktslagen. Beräkning av reduktionspliktig energimängd Bestämmelserna om hur beräkning av den reduktionspliktiga energi- mängden görs är detaljerade och finns därför på lägre normnivå än lag. Inledningsvis krävs att energiinnehållet i flygfotogen samt i olika typer av biodrivmedel fastställs. Av 6 § första stycket reduktions- pliktsförordningen framgår att ett biodrivmedels energiinnehåll ska 22Intervju med Försvarsmakten och . Förslag för ökad användning av biojetbränsle bestämmas enligt de normalvärden som anges i bilaga III till förny- bartdirektivet. Av 6 § andra stycket framgår att om energiinnehållet inte kan fastställas enligt första stycket ska energivärdet bestämmas enligt en metod som regleras av på föreskrifts- nivå. Av 7 § framgår fastställda energivärden för bensin och diesel. Bilaga III till förnybartdirektivet innehåller inte något normalvärde för varken energiinnehållet i fossil flygfotogen eller för energiinnehållet i olika typer av biojetbränslen. I det omarbetade direktivet anges dock värden för både HEFA (34 megajoule per liter) samt för FT-jetbränsle och samprocessat jetbränsle (33 mega- joule per liter). Det bedöms förenkla den administrativa bördan väsent- ligt att fastställa normalvärden och 6 § reduktionspliktsförord- ningen bör ändras till att avse förnybartdirektivet i dess nya lydelse. För biodrivmedel där energivärdet inte kan bestämmas enligt 6 § första stycket, dvs. då biodrivmedlet inte finns upptaget i bilaga III till förnybartdirektivet vilket t.ex. är fallet för Alcohol to Jet-bränsle, ska energiinnehållet bestämmas enligt 6 § andra stycket. För fossil flygfotogen har ett energivärde på 34,6 megajoule per liter antagits, vilket införs i 7 § reduktionspliktsförordningen. Förslag: Den som har reduktionsplikt för flygfotogen ska för varje kalenderår se till att utsläppen från den reduktionspliktiga energi- mängden jämfört med utsläppen från motsvarande energimängd fossil flygfotogen minskar med Förslag för ökad användning av biojetbränsle –fr.o.m. , och Skälen för utredningens förslag Det är växthusgasutsläppen från den reduktionspliktiga energi- mängden jämfört med växthusgasutsläppen från motsvarande energi- mängd fossil flygfotogen som ska minska. Hur beräkningen av dessa utsläpp ska göras är detaljerade och framgår av reduktionsplikts- förordningen och föreskrifter. För beräkning av växthusgasutsläpp från bensin och dieselbränsle används ett normalvärde. Samma metod bör användas för fossil flyg- fotogen. Inom Corsia används värdet 89 gCO2e/MJ och det bedöms lämpligt att använda samma värde i reduktionsplikten för att undvika förvirring. Det är möjligt att de faktiska utsläppen är både lägre eller högre än så, sannolikt högre vid en jämförelse med de värden som gäller för diesel respektive bensin enligt 8 § reduktionspliktsförord- ningen. Vilket exakt värde som används i plikten har mindre bety- delse, då värdet är en för att sätta reduktionsnivåer utifrån en eftersträvad volym biodrivmedel. Om jämförelsevärdet höjs be- höver även reduktionsnivåerna höjas och vice versa. Det kan här nämnas att syftet med plikten inte är att generellt minska drivmed- lets livscykelutsläpp, vilket även skulle vara möjligt genom att an- vända fossil flygfotogen med lägre uppströmsutsläpp, utan att främja användning av biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp. För att beräkna växthusgasutsläppen från produktion av biodriv- medel används beräkningsmetoden från bilaga V i förnybartdirek- tivet som genomförts i hållbarhetslagstiftningen. Till skillnad från biodrivmedel som används i vägsektorn finns inte samma möjlighet att använda de normalvärden för utsläpp som anges i bilaga V. Det bedöms inte utgöra något större administrativt hinder då producen- terna gör faktiska beräkningar av utsläppen. Förslag för ökad användning av biojetbränsle Antaganden om genomsnittligt växthusgasutsläpp från biojetbränsle Reduktionspliktens uppfyllnad beror på växthusgasutsläppen i ett livscykelperspektiv från de biodrivmedel som blandas in i flygfoto- genet. För att beräkna reduktionsnivån i förhållande till vilka volymer som är rimliga att föra ut på marknaden krävs därför att beräkningen tar utgångspunkt i ett visst genomsnittligt utsläpp av växthusgaser för biojetbränsle. Eftersom biodrivmedel ska omfattas av ett hållbarhetsbesked finns minimikrav för hur höga växthusgasutsläpp de får ha för att kunna användas för att uppfylla reduktionsplikten (se avsnitt 6.5). En reduk- tionsplikt gynnar utvecklingen av biodrivmedel med låga växt- husgasutsläpp. Ju högre livscykelutsläppen är desto större volym bio- drivmedel måste drivmedelsleverantören införskaffa och blanda in. Bedömningen är därför att biodrivmedel med betydligt lägre växt- husgasutsläpp än minimikraven kommer användas, eftersom det som utgångspunkt är det mest kostnadseffektiva sättet att uppfylla plikten. I avsnitt 6.5.2 görs en genomgång av växthusgasutsläppen ur ett livscykelperspektiv för olika processvägar. Slutsatsen är att det är rimligt att anta ett genomsnittligt utsläpp på omkring 16 gCO2e/MJ då reduktionsplikten föreslås införas. Det genomsnittliga utsläppet förväntas sedan sjunka gradvis för att bottna runt 8–10 gCO2e/MJ 2025. Efter detta är det osäkert hur mycket utsläppen kan minska då det kan krävas åtgärder som tar att få på plats, såsom användning av förnybar vätgas. På efter 2030 förväntas dock uppströmsutsläppen kunna sjunka ytterligare. De värden som anges här förutsätter att endast restprodukter eller avfall används som råvara och att produktionen gett upphov till låga processutsläpp. För att beräkna reduktionsnivåer tas utgångspunkt i en eftersträvad volymandel samt ett antagande om genomsnittliga växthusgas- utsläpp för biodrivmedel som redovisas ovan. Utvecklingen på mark- naden för biojetbränsle, bl.a. avseende vilka volymer med hög klimat- prestanda som är rimliga att föra ut på marknaden är avgörande för reduktionsnivåerna. Det finns betydande osäkerheter om marknads- förutsättningarna, vilket talar för att reduktionsnivåer endast bör Förslag för ökad användning av biojetbränsle sättas för ett fåtal år framåt och att nya nivåer bör sättas genom de regelbundna kontrollstationer som genomförs var tredje år (se av- snitt 9.5.8). Mot detta talar behovet av förutsebarhet för produ- center av biojetbränsle kring vad som kommer att gälla. Med hänsyn till att utredningen även har att ta hänsyn till hur styrmedel kan främja ökad inhemsk produktion bedömer utredningen att reduk- tionsnivåer bör sättas för åren 2021 . Vad gäller inhemsk produktion av biojetbränsle lämnar utredningen även för- slag i avsnitt 10.2. Begränsningar av högsta inblandningsnivå enligt standarden Flygfotogen får högst innehålla 50 volymprocent biodrivmedel en- ligt standarden. Det är därför inte möjligt att sätta plikten högre än så och det krävs en viss marginal eftersom biodrivmedel inte kom- mer blandas in jämnt överallt . Det krävs också en viss marginal mot att de genomsnittliga växthusgasutsläppen från bio- drivmedel kan bli högre än vad utredningen räknat med, eller ovän- tade händelser som leveransproblem. Utredningen bedömer dock att den tillåtna inblandningsnivån på kommer att höjas för att möjliggöra ett fossilfritt flyg till 2045. Förutsättningar för vad som är rimliga reduktionsnivåer Av regeringens kommittédirektiv framgår att utredningen ska bedöma vilken inblandning av biodrivmedel som är rimlig att uppnå med hänsyn till tillgång och pris på sådana bio- drivmedel samt efterfrågan i andra sektorer. Utgångspunkten för vad som utgör en rimlig inblandningsnivå är nyttan med användning av biodrivmedel. Det är uppenbart att det krävs kraftiga åtgärder för att nå Parismålet, vilket framgår av IPCC:s rapporter om behovet av utsläppsminskningar. Som utgångspunkt bör därför plikten vara så hög som möjligt. Vad som utgör en rimlig inblandningsnivå ur ett marknadsperspektiv bestäms i huvudsak av tre parametrar. Förslag för ökad användning av biojetbränsle 1.Hur stor volym flygfotogen används som analy- seras? Eftersom plikten beräknas på den totala mängden driv- medel är detta av stor betydelse. Drivmedelsförbrukningen bestäms i sin tur av antalet avgångar och drivmedelsförbruk- ningen per avgång. 2.Vilken tillgång finns på biojetbränsle med hög klimatprestanda? Produktionskapaciteten är, även ur ett globalt perspektiv, en utmaning för att snabbt öka användningen. 3.Hur stor prisökning kan tålas för att fortsatt ha en regional tillväxt och uppnå transportpolitiska och övriga politiska mål? Prisökningen är beroende av priset på biojetbränsle och vilken volymandel som blandas in. Det är svårt att förutse tillgången och efterfrågan på biodrivmedel. Vid införandet av reduktionsplikt för bensin och dieselbränsle gjordes följande bedömning i propositionen. Reduktionsplikten är ett styrmedel som genom att skapa en ökad efter- frågan på biodrivmedel också ska skapa förutsättningar för en ökad produktion. Ökad efterfrågan av biodrivmedel i andra länder kan på samma sätt bidra till ökad produktion på global nivå. Råvaror som inte används i någon större utsträckning kan bli vik- tiga. Omarbetningen av viktiga EU-rättsakter kan dock få betydelse för den framtida tillgången på biodrivmedel. Därför måste marknaden för biodrivmedel fortlöpande analyseras.23 Vad som sägs i propositionen är även relevant för marknaden för biojetbränsle. I synnerhet eftersom de anläggningar som förväntas producera biojetbränsle även kommer producera biodrivmedel för vägsektorn. Det är svårt att på global nivå förutse efterfrågan, även på bara . Även produktion i kan exporteras till andra länder om betalningsviljan är större där. Se även avsnitt 7.7 om marknaden för biojetbränsle. Med hänsyn till denna osäkerhet har utredningen försökt att uppskatta en rimlig inblandningsgrad för åren 2021–2025 och 2025– 2030 samt mer översiktligt för åren 2030–2045. Bedömningen illu- streras i tre scenarios som utgör olika vägar för att nå fossilfrihet 2045. Ur ett klimatperspektiv är det bättre att öka nivåerna tidigt då 2017/18:1, s. 345. Förslag för ökad användning av biojetbränsle de ackumulerade utsläppen minskar mest. Tillgången på biojet- bränsle är dock begränsad och det är viktigt att främja biodrivmedel med god klimatprestanda. Det innebär också en kostnad att agera som pionjärland då priset på biojetbränsle är högre i en början och den totala volymen som blandas in ökar. Utredningen före- slår att reduktionsnivåerna ses över vid de regelbundna kontroll- stationer som genomförs för reduktionsplikten (se avsnitt 9.5.8). Bedömning av en rimlig inblandningsnivå Som beskrivs i avsnitt 7.6–7.7 förväntas produktionen av biojet- bränsle öka från dagens mycket begränsade produktion. Exempel är Preem och Nestes planer på nya anläggningar , men det förväntas finnas fler producenter på global nivå. Under periodens senare del förväntas produktionen av HEFA fortsätta att öka och det är möjligt att det även kommer mindre anläggningar som pro- ducerar biojetbränsle genom andra tekniker, såsom . Vilka volymer som kommer vara tillgängliga för går inte att säga eftersom volymer kan vara uppbundna i avtal med flygbolag. Med hänsyn till att det rör sig om en omogen marknad finns dock anledning att av andra anledningar vänta med att kraftigt öka inbland- ningsgraden. Plikten ska främja biodrivmedel med hög klimat- prestanda och det krävs tid för att skapa tillräcklig produktions- kapacitet. Det är viktigt att det byggs upp effektiva distributions- kedjor och långsiktigt hållbara logistiklösningar, t.ex. genom att fler producenter tillkommer på marknaden. bör inte driva upp priset på biojetbränsle genom att efterfråga en stor del av den globala produktionen utan i stället verka för att genom ökande reduktions- nivåer öka volymandelen . Vid införandet av plikten bedömer utredningen att det är lämpligt med en reduktionsnivå på , vilket förväntas motsvara ungefär 1 volymprocent (). Detta bedöms vara tillräckligt för att få igång ett system som det inte bedöms vara något problem att efterfråga denna volym på global nivå. Swedavia har uttalat ett mål om 5 volymprocent till 2025. Utredningen bedömer att detta är en rimlig nivå och föreslår att reduktionsnivåerna i plikten höjs så att de motsvarar en ökning med en volymprocentenhet . Förslag för ökad användning av biojetbränsle Bedömning av en rimlig inblandningsnivå förväntas det för svensk del kunna komma ytterligare produktion utöver Preems dedikerade produktion av HEFA samt eventuell samprocessning i bolagets raffinaderier. Teknisk sett skulle det vara möjligt att t.ex. bygga upp storskalig produktion av FT-biojet eller Alcohol to Jet . Utredningens förslag i avsnitt 10.2 om stöd till inhemsk produktion kan bidra till en sådan utveckling. På global skala förväntas produktionen öka ytterligare och fler projekt kan förväntas använda annan teknik än HEFA. En ökad efterfrågan på drop in biodrivmedel till vägsektorn kan komma att ”på köpet” ge en del biojetbränsle. är det osäkert hur efter- frågan kommer att se ut vad gäller global efterfrågan från frivilliga initiativ och plikter i andra länder. I branschens färdplan mot fossilfrihet anges ett mål om fossilfri inrikestrafik till 2030. Drivmedelsanvändningen för inrikes trafik förväntas enligt utredningens beräkningar vara ungefär 200 000 kubik- meter 2030, eller knappa 14 volymprocent av tankat bränsle 2030. Utredningen anser att plikten bör vara högre än detta till 2030 och föreslår en reduktionsnivå på , vilket förväntas motsvara 30 volymprocent till 2030. Detta är i enlighet med det långsiktiga mål som satt upp (se avsnitt 7.4). Med de antaganden utred- ningen har gjort förväntas en reduktionsnivå på leda till en användning på biojet 2030, med ett känslighetsintervall på 315 beroende på bl.a. energieffektiviseringsgrad, genomsnittligt växthusgasutsläpp och grad av ökat resande (se avsnitt 11.8). Det bedöms som rimligt att kan efterfråga denna volym av biojet med hög klimat- prestanda som ett pionjärland. Det bedöms också som rimligt att ska kunna producera denna volym till 2030 oavsett om voly- men sedan används i eller exporteras. En högre nivå än den som föreslagits av branschen ger även bättre förutsättningar för att planera för produktionsanläggningar. Förslag för ökad användning av biojetbränsle En indikativ reduktionsnivå till 2045 bör ta utgångspunkt i ett mål på förnybara drivmedel med låga livscykelutsläpp Utredningen bedömer att det är allt för osäkert att sätta reduktions- nivåer för åren efter 2030. I stället bör reduktionsnivåer sättas i samband med de kontrollstationer som jämförs inom ramen för reduktionsplikten. Det kan vara rimligt att analysera frågan vid kon- trollstationen 2025. Målet till 2045 bör vara att flyget ska använda för- nybara drivmedel med låga eller inga livscykelutsläpp (se även av- snitt 9.4). Även flygbranschen själva har som målbild att allt flygbränsle som tankas i ska vara fossilfritt till 2045 (se avsnitt 4.5). Med ett tydligt mål till 2045 drivs både politiken och näringslivet i den riktningen. Detta kan i sin tur leda till att marknader skapas för nya lösningar som elflyg för kortare sträckor. Hur snabbt utvecklingen av dessa kommer att gå är osäkert och inga större effekter för- väntas , men för att nå ett mål om fossilfrihet 2045 skulle sådana lösningar underlätta. Elektrifiering och fortsatt energieffek- tivisering minskar den totala energimängden flytande drivmedel, och kan tillsammans med användning av elektrobränsle minska behovet av biodrivmedel för att nå målet till 2045. Till detta datum bör det finnas stort utrymme att ha byggt upp inhemsk produktionskapa- citet och efterfrågan på biodrivmedel från vägtrafiksektorn förväntas vara betydligt lägre till följd av elektrifiering och energieffektivise- ring. Däremot kvarstår en efterfrågan från sjöfart som bör tas i beaktan. Utredningens förslag till reduktionsnivåer Utifrån ovan nämnda analys har utredningen tagit fram tre scenarios som beskriver utvecklingen av volymandel biodrivmedel 2021–2045. –Det första scenariot har sin utgångpunkt i branschens mål i färd- planen för fossilfrihet samt Swedavias mål till 2025 (bransch- scenariot). –Det andra scenariot har samma utgångspunkt som bransch- scenariot men accelererar för att nå 30 volymprocent 2030 (30/30-scenariot). Förslag för ökad användning av biojetbränsle –Det tredje scenariot fungerar som en referens för hur plikten skulle se ut om det var en linjär ökning till fossilfrihet 2045 (klimatscenariot). Utredningen anser att 30/30-scenariet är det som på bästa sätt upp- fyller de förutsättningar utredningen ska beakta. För att översätta volymnivåerna till reduktionsnivåer har de genomsnittliga växthus- gasutsläpp som anges under rubriken om genomsnittligt växthusgasutsläpp från biojetbränsle ovan använts och nivåerna har sedan avrundats något. Resultatet är följande reduktionsnivåer: Förslag för ökad användning av biojetbränsle Förslag: Möjligheten för den som har reduktionsplikt att överlåta utsläppsminskning i de fall denne minskat utsläppen mer än vad som krävs enligt lagen om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flyg- fotogen ska även gälla för flygfotogen. Av 7 § reduktionspliktslagen framgår att om den som har reduk- tionsplikt minskat utsläppen mer än vad som krävs enligt lagen får överskottet genom en överenskommelse överlåtas till någon annan som har reduktionsplikt för samma typ av drivmedel och så att denne kan tillgodoräkna sig minskningen. Bakgrunden till bestämmelsen var att öka kostnadseffektiviteten i reduktionsplikten. För att en överlåtelse ska vara möjlig ställs krav på att den aktör med reduktionsplikt som överlåter utsläppsminsk- ningar ska ha minskat sina växthusgasutsläpp på det sätt och med minst den procentandel som lagen anger. Det är således bara ett överskott som kan överlåtas och det kan bara tillgodoräknas samma bränsle som det kommer ifrån, exempelvis kan ett överskott som avser flygfotogen endast tillgodoräknas i en reduktionsplikt som Förslag för ökad användning av biojetbränsle Överlåtelsen ska vidare avse ett och samma kalenderår. Det är inte möjligt att spara utsläppsminskningar till nästföljande kalenderår. Information om hur stor minskning av växthusgasutsläpp som överlåts och förvärvas ska ha kommit in till tillsynsmyndigheten senast vid rapporteringstillfället (). Det finns alltså möjlighet för berörda aktörer att avtala om överlåtelse av utsläppsminskningar efter det att kalenderåret är slut eftersom det är först som reduktionspliktens uppfyllnad uti- från lagens krav beräknas. Det är självfallet även möjligt att göra överenskommelser under kalenderåret. Möjligheten att överlåta utsläppsminskningar bör även gälla för reduktionsplikten för flygfotogen. Denna möjlighet ger en förenk- lad administration och kan fungera som ett alternativ till att införa undantag för ev. mindre aktörer som träffas av lagstiftningen. Det kan nämnas att i uppdraget om kontroll- station för reduktionsplikten ska analysera om reduktionsplikten kan göras mer kostnadseffektiv, vilket t.ex. kan omfatta utökade flexibilitetsmekanismer. Förslag: En reduktionspliktsavgift på per kilogram kol- dioxidekvivalenter bör införas för flygfotogen. Skälen för utredningens förslag Reduktionspliktsavgiften säkerställer att plikten uppfylls För att säkerställa att reduktionsplikten uppfylls krävs en ekono- misk sanktion i form av en reduktionspliktsavgift som ska betalas i förhållande till det antal kilogram koldioxidekvivalenter som den reduktionspliktige inte har minskat utsläppen med. Av 10 § reduk- tionspliktslagen följer att avgiften får vara högst per kilogram koldioxidekvivalenter som i fråga om minskade växthusgasutsläpp kvarstår för att reduktionsplikten ska vara uppfylld. Tillsynsmyndig- heten får besluta att sätta ned eller avstå från att ta ut avgiften, om det finns synnerliga skäl. Med synnerliga skäl avses mycket högt Förslag för ökad användning av biojetbränsle ställda krav, exempelvis oförutsedda yttre händelser och stora tek- niska problem i kombination med att det saknas överskott på mark- naden som går att förvärva eller andra omständigheter som gör att det är orimligt att kräva att en redovisning kommer in eller att reduktionsplikten uppfylls. Avgiften ska i första hand sättas ned till den kostnad som andra aktörer har för att uppfylla reduktions- plikten.24 Av 12 § reduktionspliktsförordningen följer att avgiften är 5kronor per kilogram koldioxidekvivalenter, om avgiften avser ben- sin, och per kilogram koldioxidekvivalenter, om avgiften avser dieselbränsle. Bakgrunden till konstruktionen med en högre avgift i lag var att det skulle finnas en möjlighet att på förordnings- nivå reglera reduktionspliktsavgiften om marknadsförutsättningarna ändras. Förändringar av avgiftens storlek kan vara nödvändiga om avgiften inte längre fyller syftet att göra det mer fördelaktigt att blanda in biodrivmedel än att betala reduktionspliktsavgift, t.ex. genom att prisbilden på biodrivmedel ändras eller vid förändringar av de genomsnittliga växthusgasutsläppen för en viss typ av biodriv- medel. Avsikten är dock att avgiftsnivån ska vara stabil.25 Reduktionspliktsavgiften för flygfotogen föreslås vara per kilogram koldioxidekvivalenter För att bestämma reduktionspliktsavgiften är det nödvändigt att ta hänsyn till dels merkostnaden per liter för att blanda in biodrivmedel i flygfotogen, dels de genomsnittliga växthusgasutsläppen per mega- joule som olika typer av biodrivmedel ger upphov till. Merkostnaden för att blanda in biodrivmedel i flygfotogen är beroende av världs- marknadspriset för fossilt flygfotogen respektive biojetbränsle, eventuella avgifter och andra kostnader som belastar bränslet samt vilken merkostnad drivmedelsleverantören betalar för att få ett bio- drivmedel med lägre växthusgasutsläpp. I avsnitt 7.6–7.7 diskuteras frågan om tillgång och pris på biojetbränsle och slutsatserna ligger till grund för analysen i detta avsnitt. För att ge en överblick över kostnader och hur de relaterar till avgiften ges i tabell 9.2 ett antal exempel utifrån olika antaganden om pris och livscykelutsläpp för biojetbränsle. 2017/18:1, s. 315 och 366. 2017/18:1, s. 365. Förslag för ökad användning av biojetbränsle Källa: Utredningens egna beräkningar. Avgiften ska vara tillräckligt hög för att den som har en reduk- tionsplikt ska finna det mer fördelaktigt att blanda in tillräckligt med biodrivmedel än att låta bli och betala avgiften. Avgiften bör dock inte vara högre än att den kan skapa en viss flexibilitet i systemet och kunna betalas om omständigheterna kräver det. Reduktions- pliktsavgiften innebär på så sätt också ett tak för hur hög kostnaden för att uppfylla plikten kan bli om de yttre omständigheterna kraftigt förändras. Eftersom pliktavgiften sätter den maximala betalnings- viljan kan den vid bristande tillgång på biojetbränsle bli prissättande. Avgiften bör därför inte vara för hög då detta kan leda till onödigt höga kostnader för att uppfylla plikten. Utredningen bedömer sammantaget att det är rimligt med en reduktionspliktsavgift på per kilogram koldioxidekviva- lenter på förordningsnivå. Detta är lägre än kostnaden för en del tekniker som ännu inte är kommersialiserade men högre än det för- väntade priset för HEFA. Nuvarande maximala reduktionsplikts- avgift på per kilogram koldioxidekvivalenter i reduktions- pliktslagen bedöms vara tillräcklig även för en reduktionsplikt för flygfotogen.