sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — större potential för transportsektorn. Det är därför inte möjligt att uppge något särskilt värde för vilken biomassapotential som finns för produktion av biodrivmedel, men alldeles oavsett kommer det behov som prognosticeras för flyget till 2030 i sammanhanget vara litet jämfört med användningen i vägtrafiksektorn. Det är viktigt att begränsa behovet av biodrivmedel med hänsyn till resurseffektivitet och tillgänglig produktionskapacitet Även om det inte är lämpligt att ange något särskilt värde för hur mycket biomassa som finns tillgängligt för transportsektorn vill utredningen påpeka att biodrivmedel endast kan vara en av flera pusselbitar för att nå klimatmålen i transportsektorn. En av anled- ningarna, utöver att det är viktigt att hushålla med resurser, är att det är stor skillnad mellan att ha tillgång till biomassa för att kunna producera en viss mängd biodrivmedel och att faktiskt göra det. är produktionskapaciteten i långt mindre än prognosen för behovet av biodrivmedel till 2030. Ingen storskalig produktion från lignocellulosa, som utgör huvuddelen av den ökade biomassa- potentialen, finns uppbyggd. För biojetbränsle finns ingen produktionskapacitet och utöver produktion vid befintliga raffina- derier där viss infrastruktur redan finns på plats är det långa ledtider för att bygga upp produktion. Anläggningar ska dessutom kunna ta tillvara den lignocellulosa som utgör en majoritet av råvarukapacite- ten för att det ska vara värt att göra jämförelser med biomassatill- gången. Det är därmed sannolikt att det kommer vara produktions- kapaciteten och inte brist på råvara som begränsar den inhemska produktionen av biodrivmedel till både vägsektorn och till luftfart. Däremot kan tillgång på råvara vara ett stort hinder för vissa tek- niker, framförallt HEFA som är beroende av tillgång på oljor och där det finns god tillgång till infrastruktur för produktion genom synergier med oljeraffinaderier på . Sammanfattningsvis är det av stor betydelse att samhället genom elektrifiering, effektivisering och minskat transportbehov begränsar behovet av biodrivmedel för att nå klimatmålen. Vägtransportsektorn har mycket enklare att elektrifieras än flyget och en oro över brist på produktionskapacitet i jämfört med behovet bör leda till en ökad åtgärdstakt för elektrifiering, minskat transportbehov och effektivisering av vägtransporter. Det leder till att en större andel av Produktion av biojetbränsle i produktionen kan användas till biojetbränsle, men även inom flyget kan insatser göras för att minska transportbehovet vilket skulle öka möjligheten att försörja flygtrafiken med hållbara biodrivmedel. 9Förslag för ökad användning av biojetbränsle I detta kapitel beskrivs utredningens förslag på styrmedel och åt- gärder för att främja användningen av biojetbränsle. Utredningens huvudförslag är reduktionsplikt för flygfotogen som beskrivs i av- snitt 9.5. I efterföljande avsnitt beskrivs utredningens övriga förslag samt de förslag utredningen valt att inte gå vidare med. För vidare läsning om åtgärder för minskad klimatpåverkan från luftfart rekommenderas Luftfartens omställning till fossilfrihet (2017) som är framtagen av de myndigheter som ingår i regeringsuppdrag om omställning av transportsektorn till fossilfrihet. 9.2Generella utgångspunkter för utredningens förslag Flera olika typer av åtgärder är möjliga för att minska utsläppen i transportsektorn För att åstadkomma minskade växthusgasutsläpp i transportsektorn kan ett flertal olika åtgärder användas som: •stimulerar samhällsomvandling mot minskade och effektivare trans- porter •fördelar transporterna på den mest effektiva transportkedjan •gör fordon mer energieffektiva •ger ett mer energieffektivt framförande av fordonen Förslag för ökad användning av biojetbränsle •ersätter fossila drivmedel med förnybara drivmedel, förnybar el eller vätgas.1 Samtliga dessa åtgärdskategorier kan användas för att minska flygets utsläpp. arbetar med en fyrstegsprincip där punkt ett är att i första hand välja åtgärder som kan påverka behovet av trans- porter och resor, samt valet av transportsätt. Denna princip är viktig, eftersom även användning av biodrivmedel leder till belastning på miljön. De styrmedel och åtgärder som föreslås i kapitel 9 och 10 kan verka för en eller flera av kategorierna ovan. Med hänsyn till utredningens direktiv är fokus på att ersätta fossila drivmedel med förnybara drivmedel. En ökad drivmedelskostnad som blir följden av en övergång till större andel biodrivmedel styr dock också mot energieffektivisering och minskat resande. För att introducera kraftfulla och effektiva styrmedel behövs en helhetstanke kring samtliga styrmedel som föreslås i form av ett ”styrmedelspaket” eller en ”styrmedelssekvens”. Förslag med mindre klimateffekt kan ha en funktion i helheten. Hur hela styrmedels- sekvensen bör sammansättas är en viktig uppgift för att nå önskat resultat. Varje styrmedel ska ses som en del av en helhet och inte som ett enskilt förslag. Utöver de åtgärder som föreslås i kapitel 9 och 10 är det viktigt att fortsatt agerar globalt för starka styrmedel som begränsar flygets klimatpåverkan. 9.3Avgränsningar av begreppet flygets utsläpp Utredningen har avgränsat flygets utsläpp till de utsläpp som upp- kommer från flygbränsle tankat i . Det innebär att inga åtgärder som avser landbaserade utsläpp vid flygplatser omfattas, men det kan nämnas att det har genomförts flera åtgärder för att minska sådana utsläpp . Avgränsningen innebär också att klimatkompensering i andra sektorer inte ses som en minskning av flygets utsläpp. Genom den avgränsning utredningen valt anses varken köp av utsläppsrätter från andra sektorer i utsläppshandels- systemet EU ETS eller köp av utsläppskrediter i Corsia utgöra en minskning av flygets utsläpp (se avsnitt 11.3). Utredningen anser att det är viktigt att flygsektorn påbörjar arbetet mot att ställa om mot 1Se vidare SOU 2013:84, s. 266 ff. Förslag för ökad användning av biojetbränsle fossilfrihet vilket innebär att utsläppsminskningar behöver ske i sek- torn och inte endast genom köp av utsläppsutrymme i andra sektorer. 9.4Det bör införas politiska mål för flygets utsläpp Förslag: Flygets utsläpp bör omfattas av tydliga politiska mål för att driva både politiken och näringslivet i riktning mot ett fossil- fritt flyg till 2045. Miljömålsberedningen ges därför i uppdrag att ta fram mål för minskade utsläpp i flyget. Skälen för utredningens förslag Det saknas tydliga politiska mål om att minska flygets utsläpp De två huvudsakliga svenska klimatpolitiska målen som berör trans- portsektorn är målet om minskade utsläpp i inrikes trans- porter till 2030 jämfört med samt det övergripande målet om nettonollutsläpp till 2045. Inrikes flyg är undantaget från målet till 2030 med hänvisning till att det omfattas av utsläppshandelssyste- met EU ETS. I målet om nettonollutsläpp till 2045 ingår utsläpp från inrikes flyg men bunkerbränslen för internationellt flyg omfattas inte. Det klimatpolitiska mål som återstår för flygets klimatpåverkan är det övergripande miljökvalitetsmålet om Begränsad klimatpåverkan som av preciserats som att den globala medeltemperatur- ökningen ska begränsas till långt över för- industriell nivå och att ansträngningar ska göras för att hålla ökningen över förindustriell nivå (se vidare avsnitt 3.6 om de klimatpolitiska målen). Brist på politiska mål kan hindra utvecklingen mot ett fossilfritt flyg Utredningen anser att det långsiktiga målet för flyget ska vara 100 pro- cent förnybara drivmedel med låga livscykelutsläpp till 2045, dvs. detsamma som flygbranschens långsiktiga mål i färdplanen för fossil- frihet men med ett förtydligande om att endast förnybara drivmedel med låga eller inga livscykelutsläpp ska användas. Utredningen har i uppdrag att analysera frågan om ökad användning av biojetbränsle i Förslag för ökad användning av biojetbränsle För att nå ett mål om fossilfritt flyg till 2045 kan dock användning av biodrivmedel endast vara en av pusselbitarna. Alla åtgärdskategorier som räknas upp i avsnitt 9.2 kommer vara viktiga. Tydliga politiska mål ger en bild av vad som behöver göras och kan bidra till att skapa marknader för nya lösningar. Utredningen anser sammanfattningsvis att det är problematiskt att flygets klimatpåverkan inte på något tydligt sätt omfattas av riks- dagsbundna politiska mål. Det kan noteras att ett av flygbranschens förslag på åtgärder i färdplanen för fossilfrihet är att staten bör bygga upp och kommunicera en offentlig målbild för övergången till fossil- fritt flyg, med hållpunkterna 2030 och 2045 och med ett långsiktigt mål om elflyg (se avsnitt 4.5). Miljömålsberedningen bör ges i uppdrag att ta fram tydliga mål för flygets utsläpp i kommande utredning om konsumtionsbaserade utsläpp Utsläpp från internationell luftfart anses inte utgöra ett nationellt utsläpp enligt klimatkonventionen. Det är däremot ett konsumtions- baserat utsläpp. I propositionen och betänkandet till det klimat- politiska ramverket för anges också att bunkerbränslen för internationell luftfart inte bör inkluderas, tillsammans med en hänvisning till bl.a. förhandlingarna i om ett globalt system (se avsnitt 3.6). Utredningen kan konstatera att resultatet av förhandlingarna i form av Corsia inte kan sägas bidra till ett fossil- fritt flyg till 2045. Målet med Corsia är att stabilisera utsläppen nivå och bl.a. tillåts användning av fossila drivmedel med lägre uppströmsutsläpp som ett sätt att minska utsläppen (se av- snitt 3.2.3). I det utkast till sakpolitisk överenskommelse som slöts mellan Socialdemokraterna, och de gröna framgår att Miljömålsberedningen ska ges i uppdrag att bereda frågan om mål för konsumtionsbaserade utsläpp.2 Utredningen anser att det inom detta arbete bör inkluderas ett mål om ett fossilfritt flyg till 2045. Flygbranschen föreslår i färdplanen för fossilfrihet ett mål om fossilfritt inrikesflyg till 2030. Utredningen anser att det finns en risk att ett sådant politiskt mål kan bli vilseledande om avsikten är 2Utkast till sakpolitisk överenskommelse mellan Socialdemokraterna, och de gröna, 2019, p. Förslag för ökad användning av biojetbränsle att det ska nås genom att virtuellt allokera biodrivmedel till inrikes- trafiken, när drivmedlet blandas in i tankinfrastrukturen för flyg- fotogen och till största delen används för utrikestrafik. Detta hindrar självklart inte att det tas fram politiska mål gällande t.ex. hur inrikes- trafiken i högre grad kan elektrifieras eller strategier för minskat transportbehov. Regeringens flygstrategi är ett exempel på en sådan strategi (se avsnitt 3.7). 9.5En reduktionsplikt införs för flygfotogen 9.5.1Reduktionsplikten ger långsiktiga villkor Förslag: Flygfotogen bör omfattas av en reduktionsplikt för att främja användning av biojetbränsle med låga växthusutsläpp. Reduktionsplikt innebär att leverantörer av flygfotogen ska min- ska växthusgasutsläppen från levererat drivmedel genom inbland- ning av biodrivmedel. Plikten ger långsiktiga villkor för driv- medelsleverantörer, flygbolag och producenter av biojetbränsle. Skälen för utredningens förslag Reduktionsplikt för bensin och dieselbränsle infördes trädde lagen (2017:1201) om reduktion av växthus- gasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel- bränslen (reduktionspliktslagen) i kraft. Lagen ålägger drivmedels- leverantörer att minska de växthusgasutsläpp som uppstår i ett livscykelperspektiv från bensin och diesel genom att blanda in bio- drivmedel. Vilken volymandel biodrivmedel som krävs för att upp- fylla plikten beror på växthusgasutsläppen i ett livscykelperspektiv från de biodrivmedel som används. Lägre livscykelutsläpp innebär att en lägre volymandel krävs och vice versa. Förslag för ökad användning av biojetbränsle Biojetbränsle bör inte stödjas genom reduktionsplikten för bensin och dieselbränsle Ett alternativ för att främja användning av biojetbränsle är att tillåta användning av sådana biodrivmedel i befintlig reduktionsplikt för bensin och diesel. Leverantörer av bensin och diesel skulle då kunna köpa utsläppsminskningar av leverantörer av biojetbränsle. Detta system finns redan tillgängligt genom de krav som ställs på drivmedelsleverantörer i 20–21 §§ drivmedelslagen (2011:319) men har inte använts eftersom det inte är ekonomiskt gynnsamt. En fördel med detta system är att det inte ökar kostnaderna för flygfotogen och därmed minimerar risken för negativa klimat- effekter av att flygbolag tankar i andra länder (jmf avsnitt 11.8.5). Det är också som utgångspunkt ett kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen som då sker till lägst kostnad oavsett om biodrivmedlet används i luftfart eller i vägtrafiksektorn. Det är dock svårt att främja biojetbränsle på detta sätt eftersom det är dyrare. För att skapa efter- frågan skulle biojetbränsle behöva ges en extra fördel, t.ex. genom att utsläppsminskningen räknas , vilket i sig omintetgör kostnadseffektiviteten. Det finns dessutom andra nackdelar. Köpare av bensin och diesel kommer i praktiken finansiera flygets omställ- ning vilket frångår principen om att utsläpparen ska betala. Med hän- syn till att köpare av bensin och diesel betalar avsevärt mer för sin miljöpåverkan än flygresenärerna kan inte detta ses som rimligt. Det är också strategiskt viktigt på att få lösningar för biodrivmedel för just flyget, vilket motiverar ett separat krav. Sammanfattningsvis bedöms det inte som lämpligt att införa denna typ av lösning. Det bör i stället införas en separat plikt för flygfotogen. En plikt kan även införas i form av en kvotplikt I en reduktionsplikt baseras plikten på en minskning av växthusgas- utsläppen i ett livscykelperspektiv. I en kvotplikt anges i stället att en viss andel av volymen eller energimängden drivmedel ska utgöras av biodrivmedel. Det saknar betydelse vilka råvaror som använts eller hur höga utsläppen av växthusgaser varit under produktionen, så länge biodrivmedlen uppfyller hållbarhetskriterierna. De biodriv- medel som är billigast per liter eller per energienhet används. Kvot- plikt kan också utformas med s.k. dubbelräkning, där användning av Förslag för ökad användning av biojetbränsle biodrivmedel från de råvaror som omfattas av bilaga IX till förny- bartdirektivet stimuleras genom att räknas dubbelt. En fördel med kvotplikt är att det är ett administrativt enkelt system eftersom det inte är nödvändigt att skilja mellan olika partier av biodrivmedel (om inte dubbelräkning tillämpas). Reduktionsplikt är ett administrativt krångligare system eftersom drivmedelsbolaget måste ta hänsyn till växthusgasutsläppen från varje parti biodriv- medel. Regelverket för beräkning av växthusgasutsläpp och för vilka ämnen som ska räknas som restprodukter och avfall får större betydelse, vilket kan leda till osäkerhet hos producenter. En kvotplikt i dess grundform utgör inte något incitament för att använda biodrivmedel med låga utsläpp av växthusgaser. Det är inte aktuellt att införa med hänsyn till utredningens direktiv. En kvot- plikt med dubbelräkning utgör ett kraftfullt styrmedel för att främja biodrivmedel från de råvaror som omfattas av bilaga IX. Samtliga råvaror som bedöms som mest intressanta att använda ur ett svenskt perspektiv omfattas – bl.a. restprodukter från skogsbruk och rela- terad industri (såsom tallolja, lignin och sågspån) och flera rest- produkter från jordbruk. Ett antal av de råvaror som är vanliga för HVO omfattas inte av bilaga IX och skulle därmed ges sämre konkurrenskraft – däribland PFAD3, teknisk majsolja och slakteri- avfall kategori 3. Detta skulle gynna användning av svensk råvara. Som anges i avsnitt 6.5.1 är det dock sannolikt att PFAD och teknisk majsolja inte kommer anses utgöra restprodukter efter , vilket i praktiken innebär att de kraftigt kommer minska eller för- svinna från marknaden. För måluppfyllelse enligt förnybartdirektivet är det också en fördel att särskilt gynna de råvaror som omfattas av bilaga IX (se avsnitt 3.5). Det får även ses som en fördel att ha samma eller lik- nande system som för att möjliggöra för drivmedelsleve- rantörer att samla ihop volymer att beställa från producenter samt skapa en tydligare säkerhet för producenter. Det kan utgöra en stark påtryckning på t.ex. att införa samma system vilka i längden eventuellt skulle kunna sammanföras, såsom och sammanfört elcertifikatssystemen. Detta kan stärka som föregångare och göra oss till ett mer intressant område för utveck- ling av biodrivmedel. 3Palm fatty acid distillate, som uppstår i produktionen av palmolja för livsmedelssektorn. Förslag för ökad användning av biojetbränsle Mot de fördelar som finns för kvotplikten ska ställas att reduktions- plikten i grunden är ett mer rättvist system ur ett klimatperspektiv än att titta på vilken råvara som används. I en kvotplikt ges ett bio- drivmedel som är producerat med kolkraft samma vikt som ett producerat med förnybar energi. Att sätta ett värde på minskade uppströmsutsläpp är en väsentlig fördel för svensk produktion med generellt låga processutsläpp. har särskilt goda förutsätt- ningar för en storskalig produktion av biojetbränsle, inte minst från skogs- och massaindustrins restprodukter. Projekt för att minska processutsläpp, såsom användning av förnybar vätgas i produktionen, bygger på att de lägre utsläppen ger ett högre värde i reduktions- plikten. En reduktionsplikt utgör också i ett klimatperspektiv det mest effektiva styrmedlet eftersom det även främjar minskade utsläpp i andra sektorer än transportsektorn. Plikten har förutsätt- ningar att utgöra ett långsiktigt styrmedel, inte minst eftersom den inte utgör statligt stöd och därmed inte är beroende av kommis- sionens tidsbegränsade godkännanden. Utredningen har samman- taget bedömt att en separat reduktionsplikt för flygfotogen bör införas. I används även flygbensin som drivmedel i flygsektorn. Flygbensin är en volymmässigt mycket liten marknad, . Den administrativa kostnaden av att införa en plikt för flygbensin bedöms avsevärt överstiga nyttan av åtgärden och någon plikt för flygbensin föreslås därför inte. 9.5.2Förenlighet med unionsrätten och internationella åtaganden WTO-bestämmelser och bilaterala handelsavtal är som medlem av () bun- den av ett antal olika överenskommelser. Avtalen begränsar möjlig- heterna att införa styrmedel med påverkan på handeln. är även bundet av ett antal handelsavtal via EU samt av ett antal bilaterala handelsavtal. De frågor som kan uppkomma i relation till WTO-avtalen och handelsavtalen är t.ex. om det förs på tal att förbjuda biodrivmedel från vissa råvaror från att kunna användas i Förslag för ökad användning av biojetbränsle De förslag som lämnas av utredningen är dock utformade på ett icke-diskriminerande sätt och följer förnybartdirektivets regel- verk. Det får förutsättas att unionsrätten är förenlig med avtalen. Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt En reduktionsplikt utgör inte ett statligt stöd Som framgår av avsnitt 3.10 finns regler om statliga stöd i artikel 107–109 i Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF). Ett av kriterierna för att en åtgärd ska utgöra ett statligt stöd är att det involverar en överföring av statliga medel. Reglering som leder till ekonomisk omfördelning från en privat enhet till en annan utan ytterligare medverkan från staten innebär i princip inte en överföring av statliga medel om pengarna flyter direkt från en privat enhet till en annan, utan att passera ett offentligt eller privat organ som utsetts av staten för att administrera överföringen.4 Detta är fallet för reduk- tionsplikten som inte utgör ett statligt stöd. En reduktionsplikt ska vara icke-diskriminerande I artikel 34 FEUF förbjuds åtgärder med verkan motsvarande kvan- titativa importrestriktioner mellan medlemsstater. Detta inkluderar alla nationella åtgärder som direkt eller indirekt, faktiskt eller poten- tiellt, kan hindra handeln inom gemenskapen.5 Artikel 34 FEUF utgör dock inte ett hinder för förbud eller restriktioner som är berättigade av någon av de hänsyn till allmänintresset som räknas upp i artikel 36 FEUF, eller av tvingande krav, varvid bl.a. miljö- skydd utgör ett sådant krav. I båda fallen ska den berörda åtgärden enligt proportionalitetsprincipen vara ägnad att säkerställa förverk- ligandet av det eftersträvade målet och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.6 Användning av förnybara energi- källor anses i princip gagna skyddet av miljön eftersom ett sådant 4Se Kommissionen, 2016, p. 61 och 62. 5Se, bland annat, dom av , Vindkraft, C‑573/12, EU:C:2014:2037, punkt 66 och där angiven rättspraxis. 6Se bland annat dom av , m.fl., C‑154/04 och C‑155/04, EU:C:2005:449, punkterna 48 och 51, och dom av , Vind- kraft, C‑573/12, EU:C:2014:2037, p. 76 och 77. Förslag för ökad användning av biojetbränsle regelverk bidrar till en minskning av utsläppen av växthusgaser.7 Nationell lagstiftning som främjar användningen av förnybara energi- källor bidrar därmed även till att skydda människors och djurs hälsa och till att bevara växter, vilka utgör skäl av allmänintresse enligt uppräkningen i artikel 36 FEUF.8 För att uppfylla kravet på att åt- gärden tillvaratar miljöskyddet är det, vad gäller biodrivmedel, nöd- vändigt att ställa krav på att hållbarhetskriterierna i artikel 17 förny- bartdirektivet är uppfyllda.9 De krav som ställs genom en reduktionsplikt kan i sig innebära ett hinder för den fria rörligheten. Som anges ovan är dock sådana åtgärder tillåtna förutsatt att de är proportionella och utformas på ett icke-diskriminerande sätt. Det innebär att det t.ex. inte är möjligt att kräva att biodrivmedel ska vara producerade i för att plikten ska uppfyllas, eftersom det skulle utgöra ett krav som varken är proportionerligt eller icke-diskriminerande. Av artikel 17 i förnybartdirektivet, jämförd med skälen 65 och 94 i samma direktiv, framgår att unionslagstiftaren har avsett att genom- föra en harmonisering av de hållbarhetskriterier som biodrivmedel måste uppfylla för att det ska vara tillåtet att beakta energin från dessa biodrivmedel för de tre syften som anges i artikel 17.1 a, b och c.10 Inom denna ram är harmoniseringen uttömmande eftersom det framgår av artikel 17.8 att medlemsstaterna inte får vägra att beakta biodrivmedel och flytande biobränsle som uppfyller hållbar- hetskriterierna för något av de syften som anges i artikel 17.1.11 Det innebär att det inte är möjligt för medlemsstaterna att ställa högre krav på hållbarhet än vad som framgår av hållbarhetskriterierna. Det är t.ex. inte tillåtet att kräva att de biodrivmedel som används för att uppfylla plikten ska ha en högre utsläppsminskning än hållbarhets- kriterierna. Det är inte heller möjligt att kräva att endast vissa råvaror 7Se dom av , Vindkraft, C‑573/12, EU:C:2014:2037, punkt 78 och där angiven rättspraxis. 8Se dom av , E.ON Biofor , C‑549/15, EU:C:2017:490, punkt 89. 9Jämför generaladvokat förslag till avgörande i mål Belgische m.fl., C-26/11, ECLI:EU:C:2012:480, p. uppfyllande av de nationella mål som avses i artikel 3, uppfyllande av kvoter för energi från förnybara energikällor samt vid finansiellt stöd för användning av biodrivmedel. 11Se dom av , E.ON Biofor , C‑549/15, EU:C:2017:490, punkterna 28–32. Förslag för ökad användning av biojetbränsle får användas för att uppfylla plikten. Av skälen 89 och 95 till direk- tivet framgår dock att medlemsstaterna har ett utrymme att inom ramen för ett styrmedel särskilt främja användningen av sådana biodrivmedel som medför extra fördelar genom att ta hänsyn till skillnader i kostnader. Det kan t.ex. röra sig om att främja biodriv- medel med låga växthusgasutsläpp. Bestämmelserna har omarbetats i det omarbetade förnybart- direktivet. Av artikel 29.12, som motsvarar artikel 17.8, framgår fort- satt att det inte är tillåtet att vägra att beakta biodrivmedel och flytande biobränsle som uppfyller hållbarhetskriterierna, men att det inte förändrar tillämpningen av artikel 25 och 26.