sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — Enskilda intressen bör inte få hindra en utveckling som från allmän synpunkt bedöms vara betydelsefull. Av särskild vikt är att ekonomiskt svaga intressen beträffande markanvändningen inte missgynnas i förhållande till exploateringsintressen som drivs av ekonomiskt starka grupper i samhället…” Utöver ovannämnda övergripande regler finns vissa preciserade(Prop. särskilda1985/86 sidkrav112)på bebyggelsens och tomters utformning (avsnitt 4 sid 31‐30). För att åstadkomma sammanhängande gena och attraktiva gång‐ och cykelvägnät behövs dels aktiv planering genom regionala och kommunala cykelplaner. Dessa kan ge underlag till översiktsplanen eller ingå i den. På nivå står de också i ett samspel med trafikstrategi och eller trafikplan. Poängen med dessa yttäckande planer är att de behandlar ett geografiskt område från ett systemperspektiv. De ska hantera och analysera tillgängligheten i den befintliga strukturen och lokalisera åtgärdsbehov av olika slag som kan förbättra tillgängligheten och kvaliteten i cykelnätet med utgångs‐ punkt i de olika cyklistgruppernas behov och relevanta målpunkter. På systemnivån är det också angeläget att hantera noderna, där växling mellan olika färdsätt sker. Vilka krav ställs på dessa, både de trafikala och logistiska där maximal tillgänglighet ska uppnås för alla färdsätt, men med prioritering av gång och cykel. ska de funktioner som behövs i noderna lokaliseras med en genomtänkt prioritering. Även maskvidden i nätet, utifrån målsättningar om generell tillgänglighet bör hanteras på systemnivå Det är ju endast de viktigaste målpunkterna som kan definieras, men den gående och cyklisten, särskilt barnet har en önskan att upptäcka och pröva att ta sig fram överallt. Ett tillgängligt gent och användbart cykelnät kan utvecklas både genom att förbättra den befintliga strukturen (såväl separerade cykelvägar och cykelleder som förutsättningarna för att cykla i blandtrafik, t.ex. genom hastighetsreglering), och genom att skapa nya gena och attraktiva cykelförbindelser med utgångspunkt i de olika cyklistgruppernas behov. Även gångförbindelserna bör ses i en övergripande skala, där anknytning till gena och attraktiva stråk genom staden och tillgänglighet till omgivande landskap växlas över i områdets mer finförgrenade nät. I den systeminriktade planeringen identifieras övergripande cykelstråk och gångstråk, samt saknade länkar som behövs för att länka samman stråk av olika dignitet och med olika huvudfunktion, t.ex. snabbt pendlingsstråk respektive ett trivsamt rekreations‐ stråk osv. Den systeminriktade planeringen bör även ta upp dessa förbindelsers avsedda juridiska status, d.v.s. önskvärd huvudman och vilken ytterligare planering och andra beslut som behövs för att de ska bli möjliga att genomföra. Det gäller frågor om väghållarens tillträde och hur det kan säkras långsiktigt. Särskilda program och planer för gång och cykel Ett fotgängarprogram kan vara som ett betydelsefullt steg mot att fotgängarfrågorna tar plats i stadens planering och m.fl. förvaltningars verksamhet på mer likvärdiga villkor med andra färdsätt. I ett fotgängar‐ eller cykelprogram är det viktigt att ta avstamp i fotgängarens och cyklistens villkor, storlek och sårbarhet och tydligt levandegöra olika kategorier av fotgängare och cyklister med sina skilda behov utifrån hur snabbt eller långsamt man rör sig, och vilken rumslig räckvidd man då har, liksom ens exponering för brister i Förståelse och inlevelse hos dem som arbetar med frågorna underlättar för att åstadkomma konkreta åtgärder på alla de områden i stadens verksamhet där det Programmen och processen att ta fram dem har en viktig kunskapshöjande funktion för alla de interna och externa aktörer som måste beakta fotgängares behov och intressen för att ambitionerna ska kunna genomföras i kommande beslut och åtgärder. Genomgången av fotgängares förutsättningar, villkor och behov, dels generellt allmän‐ mänskligt, dels i planeringstermer och platsens förutsättningar måste därför vara både gedigen och pedagogisk. Ett program brukar vara mer principiellt och hänvisa till t.ex. kommande handlingsplan för prioritering mellan konkreta åtgärder. Ett viktigt resultat av att kommunen arbetar med ett riktat fotgängar‐ respektive cyklistperspektiv i någon form av kan också vara att man tillsätter cykel‐ respektive Sådana ansvarspersoner för respektive perspektiv är viktiga för att driva frågorna framåt och för att bevaka fotgängar‐ och cyklistintressena i alla beslut och ärenden som påverkar villkoren för de aktiva färdsätten! är det viktigt att bredda ansvaret till hela förvaltningen och göra ständig återkoppling till helheten i För att växla över till detaljplan från översiktsplanenivån och fördjupning av översiktsplanen använder många kommuner olika informella plantyper för att hantera strukturen i en skala som både ger möjlighet att förstå områdets inre uppbyggnad och disposition samt kopplingarna till omgivningen. Den process som hör till översikts‐ planen med lång samråds‐ och utställningstid kan uppfattas som för tungrodd. att ändå hålla denna nivå inom ramen för PBL‐systemet kan vara upprätta ett plan‐ program (ramprogram) som fungerar som gemensamt program för flera mindre sitt yttrande över översiktsplaneutredningen på sin erfarenhet av (Jämför SOU 2018:46 sid 192‐194) att även om planprogram inte är obligatoriskt(LstanvänderKronobergkommunerna2018) detta inför detalj‐ planeläggning av större stadsdelar för att klargöra förutsättningarna för planeringen tidigt och i.ett större sammanhang. (Se även PBL Kunskapsbanken, Program till Planprogrammet kan gälla som en vision för framtida detaljplanearbete. Syfte med planprogramsarbete är att i tidiga skeden samla in synpunkter från berörda förvaltningar mm. I programmet tar man fram syftet med planen och avgör lokalisering av funktioner och hur stora områden och ytor som ska avsättas för bostäder, friområden, skolor/förskolor med sina gårdar, grönområden och närmiljöer. Här fastställs också hur stor byggrätt som planen medger och hur stora innergårdarna ska vara. Underlag om befintliga förhållanden, exempelvis landskapsanalyser och vegetationsinventeringar tas fram, och programmet stäms av mot rekommendationerna i översiktsplanen. Här nedan och intill visas två sammanställningar från ”Planera för rörelse” Där illustreras beträffande gång och cykel både kopplingar(Boverkettill de övergripande2013, s 45 ochstrukturerna50) och hur dessa ska landa och utformas och finförgrenas på marken i relation till bebyggelsen ”Tänk på” – ruta om gåendet i planeringen i ”Planera för rörelse” sid 45 (2013) ”Tänk på” – ruta om cykling i planeringen i ”Planera för rörelse” sid 50 (2013) En matris från ”Gör plats för barn och unga” (2015) som redovisar olika kvaliteter i den fysiska miljön på olika skalnivåer, det vill säga geografiska sammanhang och strukturer i staden, och hur de hänger samman med de olika nivåerna i PBL:s planerings‐ och prövningsprocess 4 Detaljplanera för att främja gång, cykel och rörelse Här diskuteras hur detaljplanering kan främja och långsiktigt säkra en stadsmiljö som stimulerar till att gå och cykla m.fl. aktiva transporter. Vad kan säkras i planens utformning, vad behöver tas om hand på annat sätt, vad ska bollas vidare till bygglovskedet. Dispositionen av området, tillgången på friyta och kontakten med naturmark samt utformningen av en intressant och attraktiv närmiljö som stimulerar till rörelse i vardagen är kvaliteter som i viss mån kan säkras i detaljplanen. Det sker en rad val i den fysiska planeringen när områdesstrukturen läggs upp, på stadsdels‐ (ramprograms)‐ nivå eller direkt i aktuellt detaljplanearbete, som gäller hur tillgängligheten för gång och cykel ska utformas, kopplingar till naturmark inom området och i omgivningarna och till en övergripande struktur av gång‐ och cykelförbindelser samt dessas anknytning till angöringsplatser taxi, hållplatser för kollektivtrafik, noder med möjligheter till e‐handels‐ och andra leveranser osv. Hur stor del av den allmänt tillgängliga marken ska vara helt fri från bilar, var kan viss biltrafiktrafik tillåtas och vilken karaktär ska ”vanlig” gatumark ha. Även i områden där man strävar efter total frihet från motorfordon måste det finnas möjlighet för viss distribution, för taxi och för tillgänglighet för människor med funktionshinder, för fastighetsservice, hantverkare mm. Principer för dessa mönster läggs som beskrivits i avsnitt 3 i övergripande plandokument. De kan säkras i utformningen av detaljplanen, och befästes i bygglovet. Åtskilliga frågor kan inte direkt regleras med planbestämmelser men i planbeskrivningen kan avsikten med utformningen tydliggöras, och hänvisning kan göras till andra dokument. Genom att ta stöd av riktlinjer i översiktsplanen, fördjupning av denna, tematiska tillägg i form av transportplan, eller delar därav, fotgängarprogram, parkeringsnormer, arkitekturpolicy kan kommunen motivera att ta upp styrande detaljplanebestämmelser. Det gäller att behandla frågan tillräckligt precist för att få verkan men utan att i onödan låsa upp friheten i detaljutformning. Nästa(se nedanskedebetrförsyfte kommunen) att påverka är bygglovet, då både detaljplanen och ovannämnda dokument kan ha betydelse. Frågor som lyfts i övergripande dokument som parkeringspolicy, arkitekturpolicy mm eller i överväganden i planprogram (ramprogram) med tillhörande gestaltningsprogram, kvalitetsprogram el. liknande, men som inte direkt kan regleras med bestämmelser i detaljplanen kan, om detaljplanen ger hänvisning i beskrivningen, ändå få tillräckligt stöd för att tillämpas i bygglovgivning. När kommunen äger exploateringsmarken kan markanvisningsavtal och exploateringsavtal användas för tydlig styrning i genomförandeskedet. På översiktsplanenivå och stadsdelsnivå hanteras de övergripande strukturerna och berörda allmänna intressen, såsom värden i landskapet, redovisas med principer för avvägning. I detaljplanen regleras relationen mellan enskilda och allmänna intressen inför utbyggnad. Gränser läggs ut för kvartersmark, gator och annan allmänplats‐mark, vattenområden samt kvartersmark. (Genom detaljplanen skapas ramar för hur byggnader,Beskrivs igemensammaEngström C‐J 2018,utrymmen,sid 27ff)platser och andra friytor får utformas och med detaljplanebestämmelser kan kommunen säkra vissa grundläggande kvaliteter i den byggda miljön. Detaljplanen får dock inte vara mer omfattande och bestämmelserna inte mer detaljerade än vad som behövs för att nå syftet (PBL 4 kap 30 och 32 §§) För att säkra byggande av stadsdelar och bostadsområden som främjar eller t.o.m. i första hand prioriterar goda förutsättningar för gående och cykling och rörelsemöjlig‐ heter i övrigt, är det därför man i PBL kunskapsbanken behandlar frågan om att ta in ekosystemtjänster i detalj‐ lämpligt tt formulera denna avsikt i planens syfte. planens syfte som huvudsyfte eller delsyfte. Det bör gå utmärkt att på liknande sätt finna tillräckligt precisa formuleringar som kan få genomslag i planutformningen. vägledning ”Ge plats för barn och unga” Stöd för att formulera ett syfte med planen att bebyggelseområdet ska ge (2015 sid. 59). förutsättningar för gång‐ och cykeltrafik samt rörelsestimulerande vistelseytor ges som ovan påpekats i översiktsplaneringen och andra övergripande dokument som arkitekturpolicy, fotgängar‐ och cykelprogram m.fl. Frågorna kan utvecklas mer i detalj i ett planprogram (ramprogram), eller ett gestaltningsprogram som tas upp i Detaljplanen gäller , och det som regleras i det sammanhanget är gällande även efter utbyggnad. Dess bestämmelser aktualiseras dock främst i samband med När detaljplanen utformas sker avvägning mellan att säkra vissa kvaliteter och att ge möjlighet till flexibilitet vid den slutliga utformningen av bebyggelsen och inför nya behov . har trenden gått mot allt mer flexibla detaljplaner. planbestämmelser kan kommunen då styra med krav i markanvisningsskedet. ) kan därvid hänvisas till gestaltningsprogram och parkeringspolicy mm som visar principer för vilka kvaliteter och funktioner som samordnas och gestaltas inom Dessa instrument är en del av genomförandet. De är civilrättsliga avtal utan samma juridiska räckvidd som fastighetsrättsliga regleringar som detaljplanebestämmelser eller servitut. Om fastigheten övergår till en annan ägare gäller de inte. Man bör också överväga hur precisa och detaljerade bestämmelser som behövs för att detaljplanen ska ge stöd för att prioritera gång och cykel vid framtida förändringstryck. Avgörande för utformningen av stadsmiljön är vilken hastighet som biltrafiken ska tillåtas ha. En gatumiljö som utformas för blandtrafik på de gåendes och cyklandes villkor ger möjligheter till attraktivt stadsliv för vistelse. Genom utformningen av gaturummet styrs biltrafikens hastighet. Vilken högsta hastighet som ska vara tillåten inte explicit i detaljplanebestämmelser, men genom val av beteckning på allmän platsmarkregleras kan avsedd karaktär på väg respektive gata anges. Frågan bör belysas i planbeskrivningen, d.v.s. vilken hastighet (eller hastighetsspann) som planen är utformad för, och genomförandebeskrivningen kan ta upp vilken reglering av hastigheten som ska ske genom lokala trafikföreskrifter. ”Gångfartsområde” ger t.ex. möjlighet till biltrafik på de gåendes villkor, men torde knappast fungera på längre sträckor. Att planera för viss blandtrafik med låg tillåten hastighet kan ge mer flexibla lösningar och bli mer marksnålt än strikt separerade system. Reservytor för behov av ytterligare cykelparkering av olika slag kan övervägas. I denna miljö är kantstensparkering mindre lämplig, men det finns alltid krav på närparkering för personer med funktionsnedsättning och plats för tjänstefordon till fastighetsskötare, hantverkare och omsorgspersonal. Framkomlighet på allmän platsmark respektive kvartersmark Tillräckligt utrymme för gång‐ och cykeltrafik bör säkras både på allmän plats och kvartersmark samt goda uppehållsplatser. Platser att vistas på ska vara avskilda från men ändå hänga ihop med stråken för rörelse. Det kan vara viktigt att peka ut sådan användning för att säkra ”svaga” allmänna intressen såsom soliga och vindskyddade vistelseytor, sparad vegetation och cykelparkering. Egenskapsbestämmelser för allmän plats preciserar och reglerar vilka funktioner som ska inrymmas på den aktuella platsen. Det är möjligt att i egenskapsbestämmelserna ange utformningen av den allmänna platsen, placering av anläggningar och ev. byggna‐ der, mark och vegetation, stängsel och utfart, skydd av kulturvärden, rivningsförbud, varsamhet samt skydd mot störningar. Sådana bestämmelser kan användas när det är nödvändigt för att uppnå planens syfte (, PBL‐Kunskapsbanken) Genom att ange utformningen av allmän platsmark tydliggör kommunen hur dessa allmänt tillgängliga ytor kan användas. Det kan vara viktigt att peka ut sådan använd‐ ning för att säkra ”svaga” allmänna intressen såsom vistelseytor och cykelparkering. När detaljplanen utformas sker avvägning mellan att dels säkra vissa kvaliteter och vara tydlig mot allmänheten och berörda dels ge möjlighet till flexibilitet vid den slutliga utformningen av bebyggelsen och inför nya behov . Hur detaljerade bestämmelser som utformas måste stämmas av utifrån planens syfte med den allmänna platsmarken, vad ska den erbjuda, ska den upplåtas för kommersiella ändamål eller vara tillgänglig för alla. Ska parkering begränsas så att även mångsidigt användbara ytor finns tillgängliga i soliga och vindskyddade lägen. Vilken typ av mindre byggnader ska tillåtas var osv. De övergripande gång‐ och cykelstråken blir långsiktigt säkrade om de får ingå i allmän platsmark. Om allmän gång‐ respektive cykeltrafik ska ske på kvartersmark kan kommunen ange ett markreservat för ”allmännyttiga ändamål”, beträffande gång – och /eller cykeltrafik, ett x‐område. Även markreservat för gata, tunnel bro eller brygga kan beröra gång‐ eller cykeltrafiken. Planbestämmelsen innebär att användningen av området begränsas, kommunen får inte lämna bygglov som hindrar att en rättighet bildas för det ändamål som markreservatet avser. Bestämmelsen begränsar möjligheten att använda marken även om någon rättighet inte bildats, en begränsning som gäller så länge planen gäller, d.v.s. fram till att den ändras eller upphävs. Med tanke på denna verkan av bestämmelsen måste dess lokalisering och gränser pekas ut tydligt. Planbestämmelsen medför dock ingen rätt att använda området för avsett ändamål, utan det måste skapas en rättighet för det avsatta området. Detta kan huvudmannen för anläggningen ta initiativ till och antingen träffa avtal med markägaren (vilket dock ej gäller efter ev. marköverlåtelse till annan ägare) eller ansöka om förrättning hos lantmäterimyndigheten.eller cykeltrafik bildas. I det senare fallet kan ett servitut för allmännyttig gång – och Syftet med markreservatet ska anges i planbeskrivningen, och det bör under planarbetet klargöras att det finns förutsättningar att inrätta markreservatet. Det ska också framgå av planbeskrivningen hur markreservatet ska användas och vilka konsekvenser det får. För de flesta markreservat gäller inlösensskyldighet. Den som ska vara huvudman för anläggningen är, om fastighetsägaren begär så, skyldig att lösa in den nyttjanderätt som behövs för det avsedda ändamålet. Tredimensionell fastighetsbildning innebär att fastigheter kan avgränsas i höjd och djupled så att till exempel olika våningsplan med skilda ändamål inom samma byggnad kan ligga på egna fastigheter och därmed ha olika ägare. Med 3D fastighetsbildning kan allmän plats också finnas inomhus. Det är därvid möjligt att låta allmän platsmark och kvartersmark överlappa varandra, vilket kan vara viktigt för att i trånga lägen kunna säkra gång‐eller cykelförbindelser samt utrymmen för parkering (2004). Behoven av utrymme för gång‐ och cykelfordon. Varje cykelresa börjar och slutar med att cykeln ska parkeras. Det kan te sig som självklart, och börjar cykelparkering få större genomslag i den kommunala planeringen. Tillgången till trygg och säker cykelparkering vid målpunkten är en viktig faktor bakom valet att cykla eller inte. Parkeringsmöjligheter behövs vid bostaden, resandets hållplatser och knutpunkter, centrum, skolor, arenor och andra målpunkter i utbud och service samt inte minst vid arbetsplatser. Att kunna ta med sig sin cykel in på sin arbetsplats för säker, nära och väderskyddad förvaring är en kvalitet som kan stimulera till cykling och service som verkstad och luftpump kan göra cyklandet attraktivt. Över huvud att göra större cykelparkeringar till mötesplatser där både reparationshjälp, luftpump, laddningsmöjligheter till elcyklar och hyrmöjligheter finns kan vara lämpligt. System med hyrcyklar utvecklas i många städer vilket underlättar för besökare och ger kollektivresenärer en större räckvidd från stationen eller resecentrum. För att dessa ska fungera är tillsyn och drift viktigt, att det finns tillräckligt många cyklar tillgängliga på rätt platser och att det är enkelt att få tillgång till dem. Kommunens arbete med att tillgodose bra och attraktiva cykelparkeringar måste in i de centrala översiktliga planeringsdokumenten och följas upp i alla leden. Tydliga ställningstaganden i kommunens planering för ökat hållbart resande ger stöd för parkeringspolicy med anpassade och eller flexibla parkeringstal, vilket är viktiga styrmedel för att förändra resbeteendet. Det är också viktigt att man i parkeringspolicyn upprättar särskilda parkeringstal för cykelparkering i olika typer av bebyggelse. I arkitekturpolicy och eller gestaltningsprogram kan cykelparkeringens utformning tas upp. Det kan vara värdefullt att hålla sig till några typer av cykelställ skärmtak o.s.v. för att skapa ett lugn i gatubilden. Hur man ska prioritera mellan cykelparkering och dels utrymme för gående och cyklande dels utrymme för friyta för lek och utevistelse, behöver också beröras. (se kommentar nedan om friyta) Även om det får plats runt 10 cyklar på en bilparkeringsplats, så tar de ändå plats! Med fler typer av cyklar, trehjulingar, lådcyklar kommer platsbehovet att öka. Vid nyexploatering är det därför viktigt att ta höjd för detta med reservområden förutom en generös utbyggnad av cykelparkering. Även ”gåfordon” (barnvagnar, sparkcyklar, rullstolar, rullatorer osv) som man behöver ha nära sin bostad behöver utrymme. Parkering kan läggas in som egenskapsbestämmelse på allmän plats, preciserat att cyklar avses, och utgör då en självständig användning inom allmän plats. Begränsningar av lutning kan anges liksom markbeläggning. På motsvarande sätt kan område för cykelparkering läggas ut på kvartersmark för att tillgodose den fastighetens behov. I parkeringstalet har kommunen angett principer för vilken cykelparkering som krävs. De krav på parkering som skrivs in i detaljplanen som p‐område inom kvartersmark löses i allmänhet först ut i samband med att andra bygglovpliktiga åtgärder ska utföras. Carl‐Johan beskriver i exempel från Uppsalahur cykelparkering för både vanliga cyklar och lådcyklar säkras(Engströmi utbyggnadsskedetC‐J 2018) . Men hur löses frågan senare, när behovet ökar? Detta är ett dilemma med tanke på den täthet som förespråkas i de flesta nya områden. Om samhället vill stödja långsiktig hållbarhet måste det finnas en beredskap – kanske en tillfällig användning som kan övergå till cykelgarage när behovet ökar? Särskilt problematiskt kan detta bli i knutpunkterna där markkonkurrensen är särskilt stor, och cykelparkeringsintresset måste hävdas gentemot kraftfullare markanvändningsintressen. I för vem som ska ansvara för cykelparkering pekas fastighetsägaren ut, men när det gäller pendlingsnoder är det bland annat operatörerna som får intäkter från de resenärer som parkerar. Kommunen har här en viktig roll för att samla alla de intressenter som har intresse av att det finns bra cykelparkeringar, styra upp markanvändningen och hitta former för finansiering och drift. Principer för hur dessa frågor kan lösas bör kunna behandlas i den kommunala transportplanen. I kommunens parkeringsnormer bör cykelparkeringstal finnas för alla olika verksamheter för att säkerställa behoven. Aktuella lagregler är PBL 4kap13 § och 8 kap 9 § 4. I 8 kap 9,10 och 11 §§ PBL tas också friytan på tomter upp. De båda allmänna intressena av tillräcklig yta för lek och utevistelse samt parkering kommer ofta i konflikt med varandra, liksom behovet av parkering med det allmänna intresset av en attraktiv stadsmiljö. Såväl när det handlar om bostäder som skol‐, förskole‐ och fritidshemstomter ska friytan ha företräde på tomter för ny bebyggelse. Företrädet påverkar rekommendationer i översiktsplaneringen, överväganden i detaljplaneringen och bygglovgranskningen. Beträffande bebyggda tomter ska detta företräde gälla i skälig utsträckning. Såväl parkering för bilar som cyklar ska alltså enligt lagstiftaren maka på sig i förhållande till friytekravet för lek och utevistelse. Det är angeläget att också ha med i bedömningarna den mark som har särskilda värden i vegetationen och därför bör sparas. Om sådana områden kan bli broar ut till större områden med fri vegetation samverkar intressena av utevistelse och fri rörelse med gång och cykel. 30 har beslutat om Allmänna Råd om hur bestämmelserna ska tolkas beträffande skolor och förskolor i samband med regeringsuppdraget om vägledning för Barn och ungas utemiljöer. Bestämmelsen i PBL avser dock även bostäder! Självständigt planinstrument för gång‐ och cykelvägar efterlyses Att smidigt och direkt både kunna ta sig ut i omgivningarna på rundor av olika längd och att cykelpendla till centrum och andra stadsdelar gynnar rörligheten i vardagen. ”Supercykelvägar” etableras för pendling och man strävar att förbättra möjligheterna att cykla mellan kommunens eller regionens orter av olika skäl. Även anknytning till längre stråk/leder för gående inom staden och till omgivningar och naturmark är angeläget och ökar ett bostadsområdes attraktivitet.