sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — Historiskt har investeringskostnaden underskattats och utbytet av biodrivmedel överskattats jämfört med faktiska anläggningar. Eftersom biojetbränsle är en ny indu- stri är det rimligare att titta på kostnaden för en första kommer- siell anläggning om det inte finns några faktiska anläggningar byggda. •Det varierar om studier tittat på en fristående anläggning eller om det gjorts beräkningar där kostnaderna kunnat sänkas genom att t.ex. dra nytta av existerande anläggningar och infrastruktur samt samproduktion med biodrivmedel för vägtransporter. Studier av produktionskostnad för olika typer av biojetbränsle Av tabell 7.1 framgår uppskattade kostnader för ett flertal olika pro- cessvägar och råvaror. De studier som använts är de (2018) och Kommissionen (2017a) från on Advanced Biofuels (SGAB). Det är viktigt att påpeka att produktionskostnad inte är detsamma som det pris som köparen betalar, vilket diskuteras i avsnitt 7.6.2. HEFA, HEFA+ och samprocessning Studierna visar en kostnad runt 8 till per liter, främst beroende av råvarukostnaden. Det är osäkert om certifiering av HEFA+ kommer ge några väsentliga kostnadssänkningar, då de processer som krävs för att certifiera drivmedlet begränsar poten- tialen. Vätebehandling är en mogen teknik med låg potential för minskade kostnader . Vad gäller samprocessning saknas publicerade studier. Om ett befintligt raffinaderi används är råvaru- kostnaden, som är densamma som för HEFA, den stora kostnaden. Det biojetbränsle som använts i har varit HEFA från i och Nestes anläggning i . planerar att väsentligt öka HEFA-produktionen när den befintliga HVO-anlägg- ningen i byggs ut. Kapaciteten förväntas bli flera hundra- tusen kubikmeter HEFA till 2022. 20Kommissionen, 2017a, s. 52 ff. och Kommissionen, 2017b, s. 87–88. 21de , 2018, s. 56. producera mindre mängder (2021).22 Preem planerar för en HEFA-produktion på omkring 300 000 kubik- meter i samband med en utbyggnad vid raffinaderiet i till 2022.23 Det finns betydligt fler projekt globalt som avser utbyggd kapacitet för HVO-produktion till vägsektorn, där anläggningen också skulle kunna producera HEFA om betalningsviljan var till- räcklig. En nackdel med HEFA är att råvarubasen är begränsad och har ett förhållandevis högt pris. Kostnaden för vegetabiliska oljor har historiskt sett följt oljepriset vilket gör att den relativa prisskillnaden gentemot fossilt flygbränsle torde bestå oavsett eventuella fluktua- tioner i oljepriset. Vissa billigare råvaror har hållbarhetsrisker som kan begränsa acceptansen, i synnerhet palmolja. Internationella energi- organet bedömer att HEFA kan vara en bra grund för att skapa en marknad men att det på är mindre sannolikt att det kommer vara den dominerande tekniken.24 Vad gäller samprocessning bedöms det vara en nyckelstrategi för att uppgradera biooljor från t.ex. pyrolys eftersom kostnaden mins- kar radikalt när befintliga raffinaderier kan användas. Se avsnittet nedan om termokemiska processvägar. Det finns utmaningar, bl.a. vad gäller i vilken utsträckning råvaran måste bearbetas innan den processas och i vilken utsträckning raffinaderiet behöver anpassas.25 Den begränsade råvarubasen gäller även i ett nordiskt perspektiv där intresset är som störst för att använda skogliga restprodukter. Det finns nya projekt där Preem bl.a. samarbetar med Renfuel och om användning av flytande lignin och med Setra om att använda pyrolysolja från sågspån.26 En del av dessa oljor kommer sannolikt användas i samprocessning. Inom ramen för forsknings- centrumet f3 planeras ett projekt för att identifiera råvaror och upp- skatta potentialen för inhemska och nordiska råvaror för HVO.27 Som beskrivs i avsnitt 6.3 är det inte tillåtet att använda andra råvaror än vissa oljor och fetter enligt standarderna för HEFA och sampro- cessning. Det kan därför komma att ta tid innan biodrivmedel från andra råvaror allokeras till flygsektorn. 23Intervju med Preem. 24IRENA, 2017. 25IRENA, 2017. 26Intervju med Preem. 27f3 Svenskt för förnybara drivmedel, 2019. Termokemiska processvägar: , pyrolys och HTL Studierna för FT-produktion visar på produktionskostnader kring 11–per liter. Vad gäller skillnaden mellan de och har det framförallt att göra med det beräknade utbytet i processen.28 Investeringskostnaden är hög men råvarukostnaden betydligt lägre än för HEFA om ekonomiskt lågvärdiga produkter som restprodukter från skogs- och jordbruk används.29 Förgasnings- tekniken har demonstrerats, bl.a. av svenska projektet . Det finns dock få erfarenheter av färdiga pilotprojekt som kan ge bättre data om de faktiska kostnaderna. De anläggningar som är plane- rade eller under uppbyggnad förväntas ge bättre kostnadsuppskatt- ningar. Det finns sannolikt en betydande kostnadsskillnad mellan en första kommersiell anläggning och en n:te-anläggning. De upp- skattar att kostnaden för en första kommersiell anläggning kan vara mellan 57 och 82 procent högre.30 Studier för pyrolys och HTL visar på förhållandevis låga kost- nader. Teknologin är dock i ett tidigt utvecklingsstadium, i synner- het HTL, och det är tveksamt om det går att dra några slutsatser från vad som är känt i dag.31 Pågående och kommande forsknings- och pilotprojekt förväntas ge bättre kunskap om kostnaderna. Demonstrationsanläggningar för utvecklas i ett antal projekt för biojetbränsle. Fulcrum Bioenergy som är baserade i planerar att producera FT-bränslen från hushållsavfall.32 påbörjades byggnationen av en anläggning som förväntas drift- sättas 2020 och producera drivmedel.33 Bolaget har som långsiktig plan att öka produktionen med fler anläggningar till en kapacitet på . Red använder också FT-processen men råvaran är restprodukter från skogsbruk och massaindustri. Bolagets planerade anläggning förväntas ha en kapacitet per år.34 28Kommissionen, 2017a, s. 60. 29IRENA, 2017. 30de , 2018. 31Kommissionen, 2017a, s. 49. 32Biodrivmedel från fossilt avfall utgör inte biodrivmedel enligt svensk rätt (se avsnitt 6.3). 33Fulcrum Energy Sierra Plant, 2018. 34IRENA, 2017. Båda företagen har mottagit stöd av amerikanska försvarsdeparte- mentet. För FT-produktion finns en utmaning i de höga investerings- kostnaderna. Avsättningsmarknaden för de andra produkter och den värme som produceras i anläggningen har också stor betydelse. finns en långsiktig fördel i möjligheten att kunna använda ett brett spektrum av råvaror. I synnerhet i ett nordiskt perspektiv är FT en lovande teknologi till följd av de goda möjligheterna att använda restprodukter från skogen. För pyrolys och HTL finns inte lika bra kunskapsunderlag. Syre- innehållet i biooljor från fast pyrolys är högt vilket kräver betydande vätebehandling, med krav på vätgasinfrastruktur och ökade produk- tionskostnader. Som nämnts har Setra och Preem ett projekt om pyrolysolja från sågspån. Att dra nytta av befintlig infrastruktur kan komma att bli en viktig väg för att genom pyrolys producera biodriv- medel från skogliga restprodukter, men det bedöms som osannolikt att några självständiga anläggningar kommer bli aktuella. Vad gäller HTL och katalytisk pyrolys produceras en bioolja med betydligt lägre syreinnehåll, som är enklare att uppgradera. Produktionen ställer dock krav på högt tryck vilket kan vara ett hinder för upp- skalning.35 Den begränsat utvecklade teknologinivån innebär att det krävs mer information för att kunna dra några slutsatser med större säkerhet. Södra planerar tillsammans med Statkraft en demonstra- tionsanläggning för HTL i med grenar och toppar som råvara. Anläggningen kan komma att ge bättre information om utmaningar och möjligheter med teknologin. Biokemiska processvägar: Alcohol to Jet och SIP De studier som redovisas ovan visar på stor variation i kostnader. Det är svårt att dra säkra slutsatser eftersom en stor del av intäkterna för ett Alcohol to Jet-projekt är beroende av vilken avsättning som finns för de övriga produkter som produceras på anläggningen. Konkurrens om råvaran från andra sektorer är en utmaning då produkter med lågt syreinnehåll såsom farnesene och butanol har en stor avsättningsmarknad i kemi- och kosmetikaindustrin med ökande 35IRENA, 2017. efterfrågan.36 certifierades processvägen med etanol för Alcohol to Jet. Även marknadsvärdet för etanol är dock förhållan- devis högt vilket ställer krav på en hög betalningsvilja för att det ska vara motiverat att gå vidare och producera biojetbränsle. I ett nordiskt perspektiv är teknologin lovande ur ett råvaruper- spektiv men kan komma att begränsas av nämnda marknadsförut- sättningar. För att tekniken ska bli lönsam krävs sannolikt att sam- hället ställer om mot en bioekonomi för att värdesätta rest- och samprodukter som uppkommer på anläggningen. Det finns ett antal pågående projekt för att uppföra anlägg- ningar. Gevo avser att producera Alcohol to Jet av bl.a. skogliga restprodukter. Bolaget genomförde tillsammans med partners en första testflygning under 2016.37 Lanzatech planerar att producera Alcohol to Jet från etanol. Bolagets råvarubas utgörs i huvudsak av industriella restgaser från stålindustrin38, men bolaget tittar även på användning av blandat hushållsavfall samt olika biobaserade rest- produkter och avfall.39 Amyris har en anläggning för att producera SIP från farnesene. Kapaciteten ligger runt , men produktion sker endast på beställning då råvaran har ett högt värde i kemiindustrin. Sammanfattningsvis finns det osäkerheter gällande produktions- kostnader för både Alcohol to Jet och SIP. Konkurrens om råvaran från andra sektorer kan bidra till att det finns begränsat intresse att producera biojetbränsle. 7.6.2Produktionskostnad är inte detsamma som priset I föregående avsnitt gjordes en genomgång av produktionskost- nader. Det är viktigt att komma ihåg att det inte är detsamma som det pris användaren får betala, även om det tas höjd för en viss vinstmarginal. Marknaden för flytande biodrivmedel är beroende av global tillgång och efterfrågan. Vid en brist på biodrivmedel styrs användningen till den köpare som har högst betalningsvilja och priset kan bli betydligt högre än produktionskostnaden. Marknaden för HVO karaktäriseras av få producenter, svårighet att snabbt 36IRENA, 2017. 37Gevo, 2018. 38Biodrivmedel från fossilt avfall utgör inte biodrivmedel enligt svensk rätt (se avsnitt 6.3). 39Lanzatech UK , 2018 och Flights, 2018. öka produktionen och hög betalningsvilja vilket leder till höga priser. Det är sannolikt att samma situation kommer uppstå för biojet- bränsle. Producenter har till mindre eller större del möjlighet att välja vilka produkter som ska produceras på en anläggning och kan skifta mellan t.ex. mer biojetbränsle eller mer biodiesel (se avsnitt 6.3.3). För HVO/HEFA kan producenten välja att inte producera något biojetbränsle alls. Priset på biojetbränsle kommer därmed inte bli lägre än vad som betalas på marknaden för biodiesel. 7.6.3Priset på fossil flygfotogen Priset på flygfotogen är direkt relaterat till oljepriset och varierar . har priset på flygfotogen varierat per fat och per fat.40 Vad gäller priset i kronor per liter är detta även beroende av den svenska kronans värde gentemot dollarn. Ett unge- färligt genomsnittspris på flygfotogen var per liter. Dagens produktionskostnad för elektrobränslen är ungefär 20–28 kro- nor per liter vilket gör det svårt för elektrobränslen att konkurrera med befintliga förnybara drivmedel på marknaden. Viktiga para- metrar är investeringskostnad, elpris och marknad för biprodukter. Det finns indikationer på att flera av kostnadsposterna befinner sig i en sjunkande trend. Elektrolysörer (som splittrar vatten till vätgas och syre) har börjat produceras i stor skala och sjunker i pris. En marknad för att sälja överskott av värme och syre bidrar till en förbättrad kalkyl, men kräver betydligt större anlägg- ningar än vad som är aktuellt . Vid en kombination av gynn- samma förhållanden kan produktionskostnaderna komma under En potentialstudie om koldioxidkällor för produktion av elektro- bränslen har visat att har ett stort antal lämpliga möjliga 40Iata, 2018. 41Brynolf, Taljegård, , & , 2018, och , 2018. punktkällor där totalt koldioxid potentiellt kan fångas in, varav kommer från förnybara källor. De stora källorna för icke-fossil koldioxid är massa- och pappersindustrin (20,) samt el och värme. Den icke-fossila koldioxiden skulle räcka till elektrobränslen men skulle kräva så mycket el som dagens årliga användning. Det är följakt- ligen inte tillgång på koldioxid som begränsar produktionen av elektrobränslen i . För de utsläpp från förnybara källor där koncentrationen av koldioxid är högre än , vilket ger låg kostnad för infångning, skulle ungefär 1,5–drivmedel kunna produceras.42 7.7Utredningens slutsatser om tillgång på biojetbränsle Av direktiven till utredningen följer att utredaren vid val och ut- formning av styrmedel ska ta hänsyn till tillgången på hållbara bio- bränslen och hur den påverkar den förväntade kostnadsutvecklingen för sådana biobränslen samt konsekvenserna för olika samhällsmål. I detta avsnitt diskuteras den globala marknaden för flytande bio- drivmedel med fokus på biojetbränsle. Frågan om tillgång på bio- massa i analyseras i avsnitt 8.6. HEFA förväntas dominera marknaden på kort sikt HEFA-processen är den enda kommersiella processvägen för biojetbränslen. Produktionskapaciteten är låg men förväntas öka genom att nya anläggningar tas i drift. Preem och Nestes planer förväntas bidra till betydligt ökad produktion till 2022. Även andra aktörer kan komma att öka produktionen, bl.a. genom att ökad efterfrågan på HVO till vägsektorn ger incitament för HVO-anlägg- ningar, som också kan producera en viss mängd HEFA. Det är inte meningsfullt att försöka uppskatta produktionskapaciteten eftersom den är beroende av betalningsviljan, om HEFA betalas betydligt högre än HVO kommer produktionen öka. Även sampro- cessning har liknande produktionskostnader. 42Brynolf, , , , & Taljegard, 2017. att det är sannolikt att den globala marknaden för biojetbränsle kommer domineras av HEFA. Nya teknologier kan komma att få större betydelse på lång sikt Efterfrågan på vägtrafikbränslen i form av HVO och biobensin är hög och förväntas växa till 2030. är råvaru- tillgången begränsad och håller nere volymerna. På medellång sikt kvarstår utmaningen med begränsad råvarutillgång för HEFA. Det är därför sannolikt att andra processvägar, trots produktionskost- naderna, kan komma att kommersialiseras andra hälft. Det är möjligt att förändringen i stället sker i vägtransportsek- torn, så att HEFA-volymer går till flyget och ny teknologi används för att producera biodiesel och biobensin. Problemet med begränsad råvarutillgång är en bred fråga som inte går att isolera till flyget. Av de processer som används i liten skala finns bäst kost- nadsunderlag för . Kostnaden i en fullskalig anlägg- ning kan komma ner i lite per liter, men kostnaden för en första kommersiell anläggning förväntas vara betydligt högre. Utredningen bedömer i avsnitt 10.2 att det kan vara nödvändigt att stödja utvecklingen av de första fullskaliga anläggningarna om dessa ska komma till stånd i . Andra länder kan ha liknande stöd vilket gör att det på global skala finns möjlighet att produktionen kommer igång, oavsett om stöd införs i eller inte. Även Alcohol to Jet kan komma att bli en intressant teknologi. Övriga teknologier har så bristfälligt kostnadsunderlag att det är svårt att dra slutsatser. Det krävs större demonstrationsanläggningar för att kunna uppskatta kostnaderna bättre. Kostnaden för en första kom- mersiell anläggning kommer vara betydligt högre även för dessa teknologier. Efterfrågan på biodrivmedel förväntas öka till 2030 Biodrivmedel för flyget konkurrerar i praktiken med biodrivmedel till vägtransportsektorn, eftersom de processvägar som är aktuella även kan producera t.ex. biodiesel eller biobensin beroende på vad som är mest lönsamt. Det omvända gäller dock inte riktigt på samma sätt. Det finns t.ex. goda möjligheter att producera biogas till transportändamål från råvaror som i praktiken inte är aktuella för biojetbränsle. Konkurrensen gäller framförallt för HVO/HEFA. Det är därför viktigt att även ta hänsyn till efter- frågan på biodrivmedel i vägtransportsektorn. På europeisk nivå kommer efterfrågan på biodrivmedel vara styrd av det krav som införs genom artikel 25 i förnybartdirektivet (se avsnitt 3.5). Framförallt kommer efterfrågan öka på biodrivmedel från råvaror som räknas upp i bilaga IX till direktivet. De råvaror som räknas upp i bilagan sammanfaller i stort med de som är aktuella för att producera biodrivmedel med låga livscykelutsläpp (dvs. rest- produkter och avfall), och som efterfrågas i både dagens befintliga reduktionsplikt för bensin och dieselbränsle och i den reduktions- plikt för flygfotogen som utredningen föreslår i avsnitt 9.5. Utgångspunkten för hur stort behovet av biodrivmedel kommer vara i är målet om att växthusgasutsläppen från inrikes trans- porter, utom inrikes luftfart, ska minska med jämfört med . Vilken energimängd biodrivmedel som behövs för att nå målet är beroende av hur transportsystemet i övrigt utvecklas i samhället, vilket i sin tur är beroende av trans- portarbetets utveckling och vilka trafikslag som används, i vilken utsträckning fordon energieffektiviseras samt i vilken takt som trans- portsektorn elektrifieras. Ett flertal studier och rapporter har tittat på behovet av biodrivmedel. et al (2017) redovisar ett spann på mellan 13 och biodrivmedel 2030 utifrån en genomgång av olika studier och gör själva ett antagande om 20 TWh.43 Se även avsnitt 8.7 om tillgången på biomassa för produktion av biodriv- medel i . Efterfrågan på biojetbränsle är svår att uppskatta Marknaden för biojetbränsle är på global nivå i sin linda och det är inte möjligt att göra någon uppskattning av framtida globala efter- frågan. Viktiga påverkansfaktorer är t.ex. om fler länder än och inför plikter eller om länder inför stöd för användning av biojetbränsle. Även en ökad global efterfrågan från konsumenter 43Ahlgren, , Prade, & (2017). Se även (2016b), (2018), samt regeringens bedömning av en indikativ reduktionsnivå i reduktionsplikten för bensin och dieselbränsle i prop. 2017/18:1, s. 358–359. som efterfrågar biojetbränsle genom frivilliga initiativ såsom försälj- ning av biojetbränslebiljetter från flygbolag kan radikalt ändra mark- naden. Ett rimligt antagande är att efterfrågan på biodrivmedel till flyget kommer att vara betydligt större än produktionen fram till åtminstone 2030, även vid förhållandevis hög betalningsvilja, på grund av bristande produktionskapacitet. Tillgång är beroende av betalningsvilja Mycket tyder på att efterfrågan på biodrivmedel kommer att öka , i synnerhet gällande biodrivmedel från de råvaror som räknas upp i bilaga IX till förnybartdirektivet. Framtida tillgång är beroende av hur snabbt produktionen kan öka, om producenterna har en ökad efterfrågan att investera mot kan utvecklingen gå snabbt (dock fortfarande beroende av råvarutillgång och tidsåtgång för att bygga anläggningar). Vid en brist på biodrivmedel är det den som har högst betalnings- vilja som får tillgång till drivmedlet. För biojetbränsle är det nöd- vändigt att betalningsviljan är högre än den i vägsektorn (samt en ytterligare premie för extrakostnaden att producera drivmedel för flyget). Producenten kommer annars välja att producera biodriv- medel för vägsektorn. Utredningen bedömer att den pliktavgift som föreslås i avsnitt 9.5.6 är tillräcklig för att ska få tillgång till biodrivmedel för flyget. En sammanvägd bedömning av priset Utredningen har i en sammanvägd bedömning utifrån en analys av prognosticerad produktionskapacitet och efterfrågan gjort ett antagande om att priset på biojetbränsle kommer vara per liter 2021, per liter 2025 och per liter 2030. Den sammanlagda kostnaden för biojetbränsle i den reduk- tionsplikt för flygfotogen som utredningen föreslår i avsnitt 9.5 diskuteras i avsnitt 11.7 och 11.8. 8Produktion av biojetbränsle i I detta kapitel beskrivs hur styrmedel för användning av biodriv- medel förhåller sig till produktion av biodrivmedel, samt hur förut- sättningarna för produktion av biojetbränsle och tillgången till bio- massa ser ut i . För mer läsning rekommenderas Trafikut- skottets rapport /18:RFR13 Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Mer detaljerade studier finns att tillgå inom bl.a. ramen för kunskapscentrumet f3 (). 8.2Produktion i har flera syften Av regeringens direktiv till utredningen framgår att de styrmedel som utredningen föreslår bör främja den svenska omställningen till en cirkulär och biobaserad ekonomi och att utredaren ska belysa vilka styrmedel som bäst kan främja en långsiktig och storskalig pro- duktion av biodrivmedel för flyg i , eftersom det är en förut- sättning för att bränslena ska komma ner i pris. Utredningen anser inte att svensk produktion är en förutsättning för att priserna på biojetbränsle ska gå ner. Det är trots detta viktigt att bidrar till att öka tillgången på hållbara biodrivmedel, i synnerhet för flyget där produktionskapaciteten är starkt begränsad. goda tillgång på restprodukter från skogs- och massa- industri är en fördel, även om flera andra länder har tillgång till stora mängder biomassa från t.ex. jordbrukets restprodukter. Produktion i ger arbetstillfällen och kan stärka omställningen till en biobaserad ekonomi. Produktion av biojetbränsle i 8.3Styrmedel för användning ger inte per automatik produktion i En skapad efterfrågan på biodrivmedel i ger inte nödvändigt- vis också produktion i . För biodrivmedel har den importe- rade andelen biodrivmedel varierat över åren men varit som lägst för biogas och betydligt högre för flytande biodrivmedel. Det kan näm- nas att en betydande andel av den etanol som produceras i exporterats till och . Även andra delar av energipolitiken kan illustrera frågan. Ett bidrag för att installera solceller skapar t.ex. en efterfrågan på solcellsanläggningar som helt täcks av import. Om det främsta politiska målet var att skapa produktion av bio- drivmedel i vore det sannolikt bättre att införa investerings- eller driftsstöd till anläggningar än att t.ex. kräva inblandning av biodrivmedel genom en reduktionsplikt. Nackdelen med produk- tionsstöd är att det inte går att säkerställa att de biodrivmedel som produceras också används i . När reduktionsplikten för diesel och bensin infördes var ett av de främsta syftena att på ett icke-diskriminerande sätt främja svensk produktion som generellt sett har lägre växthusgasutsläpp.1 För att svensk produktion ska tillkomma är det dock nödvändigt att den är konkurrenskraftig globalt, medräknat en ev. högre betalningsvilja för svenskproducerade drivmedel, eftersom det är en global mark- nad. Efter att reduktionsplikten för diesel och bensin beslutades i har ett antal nya projekt i kommunicerats. 8.4.1Energimyndigheten har stöttat biodrivmedelsforskning Den statliga finansieringen av forskning och innovation inom bio- drivmedel går till största delen genom , men även andra myndigheter och forskningsråd ger stöd till olika typer av forsknings- och innovationsinsatser. finansierar forskning och innovation kring biodrivmedel med omkring 100 till . 2017/18:1, s. 344. Produktion av biojetbränsle i relativt stora variationen beror på att vissa pilot- och demonstrationsprojekt kan ta i anspråk mycket medel . En stor del av de projekt som får medel från Energi- myndigheten har medfinansiering från företag eller andra intres- senter. Medfinansieringen är ungefär lika stor som myndighetens bidrag och varierar beroende på det industriella intresset för olika teknikspår. kan stödja demonstration av ny teknik genom forskningsstöd, men kan inte ge investeringsstöd till kommersiella anläggningar. Inom Klimatklivet, som administreras av , har investeringsstöd beviljats till bl.a. flera bio- gasprojekt, ett pyrolysprojekt i och en anläggning för lignin- olja i utanför Söderhamn.2