sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — Säkerheten i dessa beräkningar och kontroll- möjligheter kommer dock att höjas avsevärt med de rutiner för inhämtande av arbetsplatsens adress och information till den skattskyldige om vilka uppgifter verket har om adresser och avstånd, se avsnitt 14.4. Vi exemplifierar i det följande hur förutsätt- ningarna för maskinella kontroller att upptäcka osan- nolika uppgifter i inlämnade begäran om skattereduktion kommer att kunna öka kraftig. För skattskyldiga som arbetar heltid och som endast begär skatte- reduktionens normalbelopp utan tillägg kan ett förväntat belopp för denna räknas fram digitalt med kännedom om den skattskyldiges avstånd till arbetsplatsen och som högst möjligt . För den som endast uppburit lön under del av året, och då rim- ligtvis endast rest under denna del, kan ett förväntat värde räknas fram på ett proportionerat antal resdagar. Om begäran om skatte- reduktion avsevärt överstiger det förväntade värdet kan det utgöra grund för skattekontroll. På detta sätt finns en bra grund för en rela- tivt säker maskinell kontroll för huvuddelen av skattskyldiga som inte begärt några tillägg, troligen mer än en halv miljon skattskyl- diga. Osäkerhet kommer dock fortfarande att finnas för det mindre antal som arbetar deltid och rest ett färre antal dagar utspritt . Bland dem som begärt en högre skattereduktion än det ovan beskrivna förväntade värdet kommer den absoluta huvuddelen att avse skattskyldiga som begärt tillägg vid bristfällig kollektivtrafik, en grupp som förväntas uppgå till omkring 150 000 skattskyldiga. Även för huvuddelen av dessa som arbetar heltid med normal frånvaro kan ett förväntat belopp på begärd skattereduktion räknas fram som det fasta beloppet för tillägget och för ett litet antal även extra tillägg vid resor över den övre avståndsgränsen. För dem som räknat med ett sådant tillägg finns möjlighet att göra grova maskinella sannolikhets- bedömningar om rätt till tillägg, se avsnitt 14.4.4. Även för det lilla antal personer med sjukdom eller funktions- nedsättning som begär en högre skattereduktion kan ett högsta för- väntat värde av denna räknas fram i en stor del av fallen. Sammantaget kommer på detta sätt sannolikt att med maskinell kontroll kunna identifiera förväntade belopp för skattereduktionen för storleksordningen 70–av alla som kommer att begära skattereduktion. Verket får därmed ett bra underlag för att göra kontroller av dem som begär skattereduktio- nen som avsevärt överskrider de förväntade beloppen. För en återstående grupp, sannolikt 10–av dem som begär skattereduktion kan dock en felrisk kvarstå som kan vara svå- rare att upptäcka vid maskinella kontroller. En sådan grupp är per- soner som arbetat deltid ett färre antal dagar utspritt över och som kan komma att beräkna sin skattereduktion på för många resdagar. En annan grupp för vilka fel fortfarande kan uppstå är de som begär tillägg vid bristfällig kollektivtrafik med hjälp av tids- vinstregeln. Möjligheten att maskinellt kontrollera även dessa kan dock ökas kraftigt på sätt som ovan beskrivits. Utöver dessa kan också mindre fel av annan typ uppstå t.ex. vid avståndsberäkning. Sammantaget bedömer vi att den kombination av förenklade regler och förändrade administrativa rutiner vi föreslår kan ha poten- tial att minska dagens omfattande skattefel med storleksordningen tre fjärdedelar. Uppskattningen är naturligtvis osäker, men vi bedö- mer den som rimlig. Det är framför allt övergången från ett kost- nadsbaserat till ett avståndsbaserat system som gör det möjligt för att basera sin administration och maskinella kontroll på korrekta adressuppgifter och avståndsberäkningar på ett sätt som inte är möjligt med dagens kostnadsbaserade system. Mätt i pengar är en grov uppskattning att skattebortfallet för staten på grund av skattefelet skulle kunna minska från dagens 1,75 miljarder till . Vi förutsätter att gör särskilda informations- och kontrollinsatser när ett nytt system införs för att introducera en god kultur och hålla det återstående skattefelet på en låg nivå. I den ekonomiska konsekvensbedömningen i kapitel 16 disku- terar vi hur hänsyn bör tas till det återstående skattefelet i beräk- ningen av förslagens offentligfinansiella konsekvenser. Kommitténs förslag: Ändringarna i inkomstskattelagen och skatte- förfarandelagen träder i kraft . Bestämmelserna i inkomstskattelagen tillämpas inte på arbets- resor som gjorts före ikraftträdandet eller på utgifter för väg-, bro- eller färjeavgifter som har betalats före ikraftträdandet. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet. Bestämmelsen i skatteförfarfandelagen om uppgiftsskyldighet i kontrolluppgift tillämpas första gången på uppgifter som avser . Bestämmelsen i skatteförfarandelagen om upp- giftsskyldighet i skattedeklaration tillämpas första gången på upp- gifter som avser redovisningsperioden . Skälen för kommitténs förslag: Det är angeläget särskilt mot bak- grund av det stora skattefelet med dagens reseavdrag att reglerna träder i kraft . Förslagen behöver beredas och behandlas på sedvanligt sätt i och i och behöver för att utveckla formulär och it-system. Med hänsyn till ovan bedömer vi att förslagen kan träda i kraft . Vi ska redovisa förslagens ekonomiska konsekvenser för olika grupper av skattskyldiga, t.ex. utifrån inkomstgrupp och bostadsort, avstånd mellan bostad och arbete, färdsätt och tillgång till kollektivtrafik. Även förslagens konsekvenser för lokaliseringsmönster, transportbehov och förutsättningar för arbetsresor med kollektivtrafik och cykel ska bely- sas, liksom hur förslagen påverkar den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män. Vi ska på ett mer övergripande plan analysera och redogöra för hur förslagen förhåller sig till de regionalpolitiska, arbetsmarknads- politiska, fördelningspolitiska och transportpolitiska målen samt till miljömål, skattepolitiska riktlinjer och transportpolitiska principer. Vi har även valt att i en sådan analys inkludera målen för en samman- hållen landsbygdspolitik, som bedöms ha relevans i det här samman- hanget. Vi ska även redovisa samhällsekonomiska och övriga konse- kvenser av förslagen enligt kommittéförordningen (1998:1474). De administrativa konsekvenserna av förslagen för och andra myndigheter ska belysas, liksom eventuella kostnadsökningar och finansiering av dessa. I följande avsnitt redovisas en konsekvensbedömning av våra förslag. Förslagen berör direkt de drygt 900 000 skattskyldiga som gör reseavdrag. Vissa skattskyldiga kommer förlora möjligheten att få skattelättnad för utgifter för arbetsresor, medan andra nya grupper tillkommer. Förslagen bedöms leda till beteendeförändringar som medför konsekvenser även för andra aktörer och förhållanden i samhället, t.ex. för miljön. Konsekvensbedömningen är gjord i förhållande till en situation utan regelförändring, det s.k. nollalternativet. Bedömningen sker mot bakgrund av tillgängliga uppgifter och i den omfattning som är möjlig inom ramen för vårt uppdrag. Vi inleder kapitlet med att sammanfatta grundproblematiken i dagens reseavdragssystem, vilka målen med en regelförändring är och våra förslag. 16.3Problembeskrivning och mål med förslagen Av direktiven framgår att det finns två huvudsakliga problem med dagens reseavdragssystem som bör åtgärdas i en regelförändring och som vi har försökt lösa med våra förslag i kapitel 10–12 och 14. För det första finns det inom ramen för dagens system ett omfattande skattefel, se avsnitt 7.6. Problemet leder till ett oönskat skattebort- fall som har beräknats uppgå till . Vårt uppdrag och mål i denna del har varit att omarbeta systemet så att det är enklare än nuvarande system att tillämpa, administrera och kontrollera. För det andra gynnar dagens reseavdragssystem särskilt arbetsresande med bil. Detta är ett problem ur ett miljöperspektiv. Vårt uppdrag och mål i denna del har varit att omarbeta systemet så att det på ett bättre sätt gynnar resor med låga utsläpp av växt- husgaser och luftföroreningar. En utgångspunkt för våra förslag har i enlighet med uppdraget därvid varit att systemet ska bidra till regionförstoring, och därigenom underlätta rörligheten på arbets- marknaden, och bidra till klimatmålet för transportsek- torn 2030. En annan utgångspunkt har varit att systemet ska under- lätta för att man ska kunna bo och verka i hela landet, även där kollektivtrafikalternativ saknas eller är begränsade. Våra förslag beskrivs i kapitel 10–12 och 14. Den huvudsakliga för- ändringen i förhållande till dagens regler är att skattelättnad för arbetsresor ska ges i form av en avståndsbaserad och färdmedels- neutral skattereduktion, i stället för ett kostnadsbaserat avdrag. Skattelättnaden frikopplas på så vis helt från de faktiska utgifterna för arbetsresor och baseras i stället på avståndet mellan den skatt- skyldiges bostad och arbetsplats, oberoende av vilket färdmedel och vilken färdväg som har använts för resorna. Att skattelättnad ges i form av skattereduktion i stället för avdrag innebär även att skatte- lättnaden blir oberoende av den skattskyldiges inkomst och mar- ginalskatt. En annan viktig förändring är att skattelättnaden i större utsträckning inriktas mot skattskyldiga som gör längre arbetsresor. 16.5Alternativa förslag och oförändrade regler Det finns flera tänkbara alternativa åtgärder för att lösa problemen i dagens reseavdragssystem och bidra till de utgångspunkter som ges i direktiven. Eftersom direktiven innehåller vissa målkonflikter kan prioriteringar även behöva göras som ligger på den politiska nivån. Vi beskriver i kapitel 17 ett antal alternativ som vi har övervägt, men valt att inte gå vidare med. Vi beskriver även de viktigare konsekven- serna av dessa alternativ. I kapitel 10–12 och 14 redogör vi för de överväganden och ställningstaganden som ligger till grund för de åt- gärder som vi i stället föreslår. Utan regelförändring, dvs. i nollalternativet, väntas det totala avdragsbeloppet för reseavdrag öka ungefär i takt med den historiska tillväxten. Enligt en simulering i Fasit1 kommer antalet skattskyldiga med reseavdrag i inkomstslaget tjänst, givet oförändrade regler, att öka till cirka 963 000 , då våra förslag föreslås träda i kraft. Det totala avdragsbeloppet kommer under samma förutsättningar att öka till . Utvecklingen kan antas fortsätta i ungefär samma takt åren efter 2021. Ökningen av både antal avdrag och det totala avdragsbeloppet kan begränsas om t.ex. beloppsgränsen för reseavdrag höjs. Beloppsgränsen är inte indexerad, men har höjts tidigare med motivet att den inte ska urholkas. Belopps- gränsen höjdes senast från 10 000 till 11 000 kronor.2 Höjningen beräknades då öka skatteintäkterna med . De problem som finns i dagens reseavdragssystem väntas kvarstå i nollalternativet. Vi har tidigare identifierat skattefelet inom ramen för avdraget och negativa miljöeffekter som två huvudsakliga pro- blem som bör åtgärdas i en regelförändring. uppskat- tade 2003 att skattefelet uppgick till runt , se 1SCB:s mikrosimuleringsmodell Fördelningsanalytiskt statistiksystem för inkomster och trans- fereringar (FASIT 2016) (MSTAR). 2016/17:1 s. 207. Enligt en uppdaterad sammanställning är beloppet av storleksordningen och har därmed ökat ungefär i takt med det totala avdragsbeloppet, se avsnitt 7.6. Skatte- felet bedöms därför vara ett varaktigt problem som utan andra åtgär- der kommer att kvarstå och öka i takt med det totala avdrags- beloppet. Utan regelförändring kvarstår även reseavdragets snedvridning mot arbetsresor med bil. Reseavdraget beräknas öka transportarbetet med bil med jämfört med en situation utan någon form av skattelättnad för arbetsresor, vilket leder till ökade utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar i motsvarande grad, se avsnitt 6.12. Reseavdraget beräknas t.ex. öka koldioxidutsläppen med i storleks- ordningen . Den skattereduktion som vi föreslår är avståndsbaserad och färd- medelsneutral. Avståndsfördelningen bland skattskyldiga som gör arbetsresor, liksom reseavdragets användning , är därför central för en bedömning av förslagens konsekvenser. Eftersom reglerna innehåller ett tidsvinstkrav behövs även uppgifter om restid med bil respektive kollektivtrafik. Statistik och andra uppgifter om arbetsresande och reseavdragets användning redovisas i kapitel 5 och 6. Statistiken är i huvudsak hämtad från Trafikanalys resvaneundersökningar (RVU 2011–2016) och (), både från den öppna Statistikdatabasen och mikrosimuleringsmodellen Fasit (2016), se avsnitt 5.2 och 6.3. Antalsuppskattningar, fördelningseffekter och offentligfinansiella effekter har tagits fram med utgångspunkt i syssel- sättningsstatistiken i Fasit, med vissa justeringar utifrån bl.a. statistik över arbetsresande. I Fasit beräknas antalet skattskyldiga med rätt till skattereduktion och skattereduktionens storlek baserat på avståndet mellan respektive skattskyldiges adress för bostad och arbetsplats mätt som vägsträcka med bil enligt Google Maps. Tidsvinsten beräk- nas som skillnaden i uppskattad restid med bil respektive kollektiv- trafik, inklusive eventuella gång- och väntetider, mellan bostad och arbetsplats. Ett underliggande antagande i beräkningen av tidsvinst är att de skattskyldiga har normala eller flexibla arbetstider. restiden, framför allt med kollektivtrafik, kan dock variera kraftigt i det enskilda fallet beroende på tidpunkten för resan. Exempelvis kan skattskyldiga med onormala arbetstider uppfylla kravet på grund av att det saknas kollektivtrafik . Denna grupp fångas inte upp i Fasit. Antalet som enligt Fasit uppfyller tidsvinskravet har räknats upp för att ta hänsyn till detta. Resor på längre avstånd görs sannolikt mer sällan och utgör därmed typiskt sett inte arbetsresor ur ett skatterättsligt perspektiv. Antalet som enligt Fasit har längre av- stånd mellan bostad och arbetsplats har räknats ned för att ta hänsyn till detta. Hänsyn har även tagits till att sysselsättningsstatistiken om- fattar både del- och heltidsarbetande och att vissa skattskyldiga saknar uppgift om avstånd och restid. I Fasit simuleras utfallet , då lag- ändringen förslås träda i kraft. Förslagen bedöms leda till beteendeförändringar som får konsekvenser för bl.a. arbetsmarknaden och miljön. har anli- tats för att genomföra konsekvensbedömningen av dessa s.k. dyna- miska effekter. har analyserat både förslagens miljömässiga effekter och sociala konsekvenser i termer av transportefterfrågan; lokaliseringsmönster, dvs. de skattskyldigas val av bostad och arbets- plats; sysselsättning samt tillgänglighet. har även bedömt i vil- ken utsträckning förslagen därigenom kan bidra till regionförstoring, rörlighet på arbetsmarknaden och klimatmålet för transportsektorn 2030. Analysen utgår från förändringar i reseefterfrågan som har beräk- nats i trafikprognosmodell Sampers, se avsnitt 16.11. Det bör betonas att det sammantaget finns stora osäkerheter i beräkningsunderlaget. De siffror som redovisas ska därför inte upp- fattas som exakta, men ger enligt vår bedömning en riktig uppfatt- ning av storleksordningar, riktningar och tendenser. Förslagens konsekvenser för enskilda skattskyldiga beskrivs med utgångspunkt i antagandet att skattskyldiga i genomsnitt gör två arbetsresor per dag . Konsekvenserna beskrivs för skattskyldiga med låg () respektive hög () Det bör noteras att konsekvenserna kan variera stort i det enskilda fallet, t.ex. beroende på antalet resdagar och margi- nalskatt. I Tabell 16.1 redovisas marginalskattenivån vid olika in- komst och kommunalskattesatser. av de skattskyl- diga som yrkar reseavdrag har en inkomst under den nedre brytpunkten och därmed en lägre marginalskatt. Anm. 1Tabellen visar den genomsnittliga ökningen av inkomstskatt i procent vid en arbetsinkomstökning på , för en person som inte fyllt och som endast har arbetsinkomst. Begravningsavgift tillkommer, i de flesta kommuner . 16.7.1Antal som får skattelättnad Förslagen innebär att skattskyldiga som yrkar reseavdrag i in- komstslaget tjänst får en förändrad skattelättnad för utgifter för arbetsresor. Detsamma gäller för dem som yrkar reseavdrag i inkomst- slaget näringsverksamhet. Skattskyldiga som har ett avstånd mellan bostad och arbetsplats förlorar helt möjligheten till 3Under är marginalskatten vid inkomster strax under respektive över den nedre brytpunkten för statlig inkomstskatt och vid genom- snittlig kommunalskatt, dvs. en fastställd förvärvsinkomst på eller en månadsinkomst på för de som vid årets ingång inte fyllt . skattelättnad för sina arbetsresor. För skattskyldiga som har längre avstånd än kan förslagen leda till både högre och lägre skattelättnad jämfört med dagens regler, beroende på omständig- heterna i det enskilda fallet. Förslagen innebär också att nya grupper av skattskyldiga, främst kollektivtrafikresenärer, tillkommer som får rätt till skattelättnad. gjorde cirka 902 000 skattskyldiga reseav- drag i inkomstslaget tjänst. Det är okänt hur många resor, hur långa resor och vilka färdmedel som ligger till grund för avdragen. Vår uppskattning är att av alla avdrag avser resor med bil och att avser resor med kollektivtrafik. Sannolikt görs endast ett mindre antal avdrag för resor med andra färdmedel än bil och kollektivtrafik, till ett litet totalbelopp. vihar haft tillgång till tyder på att runt hälften av avdragen avser resor som är . Reslängdsfördelningen är dock mycket osäker och bör tolkas med försiktighet. Antalet reseavdrag i de lägre avståndsintervallen är t.ex. orimligt höga i förhållande till de förutsättningar som finns för reseavdrag enligt dagens regler, se avsnitt 6.7. Detta kan delvis bero på felaktiga avdragsyrkanden, men även felkällor i statistiken. För mer statistik över reseavdragets användning, se kapitel 6. Både antalet skattskyldiga som gör reseavdrag och det totala av- dragsbeloppet väntas öka , då förslagen föreslås träda i kraft. Enligt Fasit beräknas antalet skattskyldiga som yrkar rese- avdrag i inkomstslaget tjänst att öka till cirka 963 2021, givet oförändrade regler. Det totala avdragsbeloppet beräknas under samma förutsättningar att öka till och därmed ge upphov till ett totalt skattebortfall i storleksordningen . Statistiken för skattskyldiga som gör reseavdrag i inkomstslaget näringsverksamhet, bl.a. enskilda näringsidkare och fysiska personer som är delägare i handelsbolag, är mycket bristfällig, se avsnitt 6.4.2. Det är därför osäkert i vilken omfattning reseavdrag görs i inkomst- slaget näringsverksamhet och vilket underlag som ligger till grund för avdragen. Ett tentativt tak för antalet reseavdrag i inkomstslaget näringsverksamhet beräknas baserat på statistik från till cirka 117 000 för , se avsnitt 6.4.2. Det är dock sannolikt att reseavdragets användning är långt mer begränsat. dömer att en mer rimlig uppskattning är att cirka 20 000 närings- idkare gör reseavdrag i inkomstslaget näringsverksamhet till ett totalt avdragsbelopp på . Detta motsvarar, vid genomsnittlig marginalskatt, runt i inkomst- skatt. Uppskattningen är dock förenad med stor osäkerhet. Det totala antalet reseavdrag i inkomstslagen tjänst och närings- verksamhet 2021 uppskattas till drygt 980 000. Det totala avdrags- beloppet uppskattas till och reseavdragen beräknas sammantaget ge upphov till ett skattebortfall i storleksord- ningen . Med våra förslag uppskattas det totala antalet skattskyldiga som får rätt till skattereduktion 2021 vara av storleksordningen 780 000, dvs. runt 200 000 färre än det antal som skulle få rese- avdrag enligt dagens regler. Färdmedelsfördelningen bland dem som får rätt till skattereduktion beräknas ungefär motsvara den som gäl- ler för arbetsresor generellt sett på avstånd , dvs. bil och kollektivtrafik. Andelen som får skattelättnad för kollektivtrafik ökar därmed från dagens till . , eller i storleksordningen 150 000 skattskyldiga, av samtliga som får rätt till skattereduktion bedöms uppfylla tids- vinstkravet för tillägg vid bristfällig kollektivtrafik. Samtliga i denna grupp antas använda bil för sina arbetsresor. Andelen skattskyldiga som uppfyller tidsvinstkravet uppskattas vara störst i landsbygds- kommuner, landsbygdskommuner med besöksnäring, lågpendlings- kommuner nära större stad samt pendlingskommuner nära mindre stad/tätort, se avsnitt 16.8.2. Förslagen innebär att vissa skattskyldiga som enligt dagens regler inte har rätt till reseavdrag får rätt till skattereduktion. Denna grupp bedöms främst utgöras av skattskyldiga som gör arbetsresor med kollektivtrafik på avstånd enkel väg, vars faktiska utgifter för resorna understiger . Baserat på resande- statistik från 2011–2016 gör cirka 120 000 helårsresenärer resor med kollektivtrafik som överstiger , se avsnitt 5.4. Även skattskyldiga som gör arbetsresor med bil på avstånd över 30 kilo- meter, men inte uppfyller tidsvinstkravet enligt dagens regler, kan få rätt till skattereduktion enligt våra förslag. Baserat på RVU 2011– 2016 gör cirka 420 000 helårsresenärer arbetsresor med bil som En bedömning av förslagens offentligfinan- siella effekter redovisas i avsnitt 19.9. Enligt dagens regler ska skäliga utgifter för arbetsresor dras av till den del som överstiger , se avsnitt 3.3.2. Utgifter för resor med bil får dras av enligt bilschablon t.ex. om den skattskyldige genom att använda egen bil eller förmånsbil i stället för allmänna transportmedel gör en tidsvinst på sammanlagt minst eller om allmänna transportmedel saknas. Bilschablonen för resor med egen bil är och per kilometer. Bilavdraget är alltså avståndsbaserat och för en skattskyldig som gör två bilresor per dag behöver avståndet enkel väg mellan bostad och arbetsplats vara över 14–för att det beräknade schablon- beloppet ska överstiga . Reseavdraget för resor med kollektivtrafik är däremot helt kostnadsbaserat. Våra förslag innebär att förutsättningarna för att få skattelättnad för arbetsresor förändras på olika sätt. Skattelättnaden görs helt avståndsbaserad och utgår med per kilometer oberoende av färdmedel. Endast skattskyldiga som har ett avstånd enkel väg mel- lan bostad och arbetsplats som överstiger får rätt till skattelättnad. Som huvudregel ges skattelättnad endast för den del av avståndet som överstiger och upp till och med 80 kilo- meter. Vid bristfällig kollektivtrafik ges ett tillägg till skattereduk- tionen som består av en fast och en rörlig del. Den fasta delen uppgår vid helårsarbete till om avståndet är eller längre. Den rörliga delen uppgår till per kilometer för av- stånd enkel väg som överstiger och upp till och med . Ett tidsvinstkrav används för att bedöma om det finns rätt till tillägg vid bristfällig kollektivtrafik. Tidsvinstkravet skärps i för- hållande till dagens regler och . I Tabell 16.2 redovisas skattereduktionens storlek vid olika avstånd mellan bostad och arbetsplats, med och utan tillägg vid bristfällig kollektivtrafik, för en skattskyldig som gör två arbetsresor per dag . Avser en skattskyldig som gör två resor per dag . 1Avstånd enkel väg mellan bostad och arbetsplats. Källa: Egna beräkningar. För att ge en övergripande bild av förslagens konsekvenser jämförs i Figur 16.1 skattereduktionen enligt våra förslag, med och utan tillägg vid bristfällig kollektivtrafik, med den skattelättnad som resulterar vid bilavdrag enligt dagens regler. Det bör återigen noteras att bilavdrag enligt dagens regler endast ges under vissa förutsättningar, t.ex. om den skattskyldige uppfyller ett tidsvinstkrav eller helt saknar kollektiv- trafik. De bilister som inte har rätt till bilavdrag enligt dagens regler ska i stället dra av kostnad för en kollektivtrafikresa på samma sträcka, vilket vanligtvis är ett betydligt lägre belopp. Enligt skattefelskontroller är det dock relativt vanligt att skattskyldiga fel- aktigt gör bilavdrag utan att ha rätt till det, se avsnitt 7.6. Figuren omfattar inte den skattelättnad som enligt dagens regler resulterar vid reseavdrag för kollektivtrafik, eftersom det då inte finns samma direkta samband med avstånd.