sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — Tillgänglighet till arbete och rörligheten på arbetsmarknaden är vik- tiga förutsättningar för regional tillväxt. har i sin rapport lyft att i den mån förslagen leder till begränsningar av det storregionala resandet kan förslagen innebära konsekvenser för kompetensför- sörjningen, särskilt i gles- och landsbygd, vilket i så fall kan påverka tillväxten negativt i dessa regioner. Vi bedömer dock i föregående avsnitt att förslagens konsekvenser för tillgänglighet och rörlighet är begränsade och att vår föreslagna skattereduktion för arbetsresor, inklusive tillägg vid bristfällig kollektivtrafik, kan bidra i ungefär samma omfattning till den regionala utvecklingen i olika delar av lan- det som dagens reseavdrag. Även analyser av de regionala omfördelningarna av arbets- kraft (arbetsresor från olika områden) och arbetsplatser (arbetsresor till olika områden), dvs. förändringar i arbetskraftens och arbetsplat- sernas lokalisering, till följd av förslagen tyder på att konsekvenserna för den regionala utvecklingen är små. För arbetskraftens lokalisering är trenden svagt positiv för storstäder och pendlingskommuner nära storstad. I övriga kommungrupper är trenden oförändrad eller svagt negativ. Arbetsplatsetableringar följer i princip samma mönster med en större fokusering på storstäder. Som andel av det totala antalet arbetsresor handlar det dock om små förändringar, som mest cirka +/- i ett scenario där all form av skattelättnad för arbetsresor tas bort.8 Förslagen bedöms med andra ord endast i begränsad omfattning leda till att hushåll och företag attraheras mer eller mindre till vissa regioner. 16.15 Konsekvenser för företagen Företagens administrativa börda kan i viss mån öka till följd av för- slaget om att arbetsgivare ska lämna uppgifter om arbetsplatsadress i arbetsgivardeklarationens individuppgift, eller i vissa fall kontroll- uppgift. Vi bedömer dock att sådana uppgifter för de flesta arbets- givare kan lämnas utan betydande merarbete, se avsnitt 14.4.1. För- slaget kommer inte heller att påverka arbetsgivare med anställda som har flera arbetsplatser mer än andra. Om den skattskyldige har haft flera arbetsplatser ska arbetsgivaren inte redovisa någon adress utan i stället göra en kryssmarkering i arbetsgivardeklarationen. Det totala antalet anställda var cirka 4,5 miljoner år 2017.9 Förslagen leder till att skattelättnaden för arbetsresor blir obero- ende av vilket färdmedel som används, vilket innebär att konkurrens- 8Swecos beräkningar av förslagens lokaliseringseffekter baseras på elasticiteter som hämtats från modellen Samlok. Arbetskraftens och arbetsplatsernas elasticitet med avseende på en för- bättrad tillgänglighet är 0,06. Effekterna antas uppstå . 9SCB:s Arbetskraftsundersökningar (). situationen mellan färdmedlen förbättras. Detta kan i sin tur inne- bära en ökad valfrihet för många resenärer. Förslagen är i denna del i linje med den transportpolitiska principen att främja konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ. Förslagen bedöms i övrigt inte få några större konsekvenser för företagen på kort sikt. På kan de beteendeeffekter som förslagen väntas medföra leda till andra konsekvenser för vissa före- tag, se avsnitt 16.15.2 och 16.15.1. 16.15.1 Konsekvenser för företag i gles- och landsbygd Enligt beräkningar kan förslagen sammantaget ha en viss negativ effekt för regionförstoringen som ett resultat av att de mer långväga resorna minskar, framför allt i storstäderna, se avsnitt 16.11. Storregional pendling innebär, bl.a. för yrkesgrupper med speciali- serade och välbetalda arbeten, att man kan röra sig på en större arbets- marknad. Därigenom får arbetsgivarna tillgång till ett bredare utbud av arbetskraft, vilket är särskilt viktigt för arbetsgivare i gles- och landsbygd. Genom att minska den storregionala pendlingen kan för- slagen därmed begränsa tillgången till specialiserad arbetskraft och påverka kompetensförstärkningen hos vissa företag, sannolikt främst i mer glesbefolkade regioner. Det är dock en mycket svårbedömd effekt, som påverkas av många andra faktorer utöver de arbets- sökandes reskostnader. Vår sammantagna bedömning, som går i linje med bedömningarna i föregående avsnitt, är att förslagen har en begränsad påverkan på rörligheten och därmed även kompetens- försörjningen hos företagen, även i gles- och landsbygd. 16.15.2 Konsekvenser för kollektivtrafikföretagen Enligt bedöms det ökade transportarbetet med kol- lektivtrafik leda till att biljettintäkterna för kollektivtrafikföretagen ökar med i storleksordningen på 5–. Ökad efterfrågan leder dock även till ett behov av förbättrat utbud, med viss variation bland olika geografiska regioner. Utveck- lingen av kollektivtrafiken beror på många olika faktorer och hur kollektivtrafikföretagens kostnader påverkas av efterfrågeföränd- ringarna är därför mycket osäkert. har beräknat en undre gräns för hur mycket extra kapacitet som kan komma att krävas för att möta den ökade efterfrågan. Beräk- ningen bygger på en analys av resultaten från Sampers i form av antalet resenärer på olika linjer, med fokus på linjer där antalet resenärer överstiger antalet tillgängliga sittplatser och där den maximala belastningen ökar i förhållande till utgångsläget. uppskattar att det ökade kapacitetsbehovet leder till en årlig merkostnad på , baserat på kalkylvärden från re- kommendationer i ASEK-rapporten10. Enligt är detta sannolikt en underskattning av de verkliga kostnaderna, bl.a. antas att utökad trafik måste rymmas inom befintliga tidtabeller. Kostnaderna beror även på ambitionsnivån vad gäller t.ex. kollektivtrafikens komfort. Ökade biljettintäkter kan erbjuda en del av finansieringen för att öka trafikutbudet. Beräkningarna ovan förutsätter att det finns en ambition att klara ett ökat resande med ökat trafikutbud. Ett annat alternativ, som är betydligt sämre ur ett resenärsperspektiv, är en otillräcklig kapaci- tetsökning med ökad trängsel som följd. Swecos beräkningar med hjälp av Sampers tyder på att förslagen, till följd av ett minskat bilresande, även kommer att leda till färre trafikolyckor. Antalet årligt döda i trafiken väntas t.ex. minska med 6, antalet allvarligt skadade med 100 och antalet mindre allvarligt skadade personer med 600. Även egendomsskadorna väntas minska. Denna typ av konsekvenser värderas högt i samhällsekonomiska kalkyler. Enligt Swecos beräkningar, som baseras på ASEK:s kalkylvärden för olyckor, är värderingen i detta fall per år.11 Minskade utsläpp av luftföroreningar, se av- snitt 16.12, kan också leda till positiva hälsoeffekter. Enligt Trafik- verket orsakar luftföroreningar från trafiken runt 3 000 förtida dödsfall och även en stor sjukdomsbörda, bl.a. lungcancer, hjärtinfarkter och stroke.12 Förslagen kan även få konsekvenser för 10Trafikverket, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1, 2018. 11Trafikverket, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.1, 2018. 12Se : /for-dig-i-branschen/miljo---for-dig-i- branschen/Luft/Vagtrafikens-utslapp/ människors hälsa utöver påverkan från trafikens utsläpp. Den förväntade övergången till mer kollektivtrafik kan t.ex. leda till ökad fysisk aktivitet genom ett ökat gående. Förslagen bidrar i dessa avseenden i riktning mot det transportpolitiska hänsynsmålet om säkerhet, hälsa och miljö som beskrivs i kapitel 4. Andra troliga följdeffekter av ett minskat bilresande är minskad trängsel, vilket i sin tur kan vara positivt ur miljösynpunkt, och minskade kostnader för drift och underhåll av vägsystemet, enligt beräkningar i storleksordningen . Fler arbetsresor med kollektivtrafik och färre med bil bör också leda till ett minskat behov av parkeringsplatser i närheten av arbetsplat- ser. På lite kan sådana frigjorda ytor utnyttjas för andra ändamål. Förslaget bedöms inte ha påverkan, eller försumbar sådan, på inte- grationen, liksom på det kommunala självstyret och den offentliga servicen i olika delar av landet. Förslagen bedöms vara förenligt med det EU-rättsliga regelverket. 16.17Återkoppling om politiska mål, riktlinjer och principer I kapitel 4 beskriver vi ett antal politiska mål, riktlinjer och principer som kan ha kopplingar till en skattelättnad för kostnader för arbets- resor. I avsnitt 16.7–16.16 ovan beskrivs konsekvenserna av våra förslag inom några av dessa områden. I Tabell 16.12 sammanfattar vi kort våra huvudsakliga bedömningar. Källa: Egna bedömningar. I vårt uppdrag ingår att undersöka alternativa lösningar som finns för det vi vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd.1 Alternativen kan t.ex. avse både utformningen i stort och olika detaljer som beräkning av avstånd, antal resdagar, avstånds- eller beloppsgränser. Vi har i vårt arbete strävat efter en hög grad av transparens genom att för varje övervägande öppet redovisa bakomliggande fakta och problemställningar, möjliga alternativa lösningar och skälen för våra ställningstaganden. En sådan tydlighet gör det möjligt för allmän- heten, remissinstanser och de politiska organ som ska fatta beslut med utredningen som grund att själva bedöma och ta ställning. Det är också möjligt att vid behov hitta fakta, argument och konsekvens- beskrivningar för att förorda eller besluta om alternativa lösningar på vissa punkter. De olika alternativa lösningar som vi har övervägt och konse- kvenserna av dessa redovisas delvis i samband med att vi presenterar våra förslag i tidigare kapitel. I detta kapitel ger vi en kort översikt och sammanfattning av dessa alternativ. I avsnitt 17.3–17.3.2 redo- visar vi två referensalternativ. Det ena alternativet är att behålla eller endast göra mindre ändringar i nuvarande reseavdragssystem. Kon- sekvensbedömningen i kapitel 16 är gjord i förhållande till detta så kallade nollalternativ. Det andra alternativet är att helt avskaffa alla 1Jfr 6 § 2 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. former av skattelättnad för arbetsresor. I avsnitt 17.4–17.4.5 redo- visar vi ett antal scenarier med olika parametrar för en avstånds- baserad och färdmedelsneutral skattereduktion. I avsnitt 17.5–15.5.7 redovisar vi tänkbara alternativ i detaljer i det förslag som vi förordar. I analysen jämför vi de alternativ vi diskuterar med det förslag som vi lägger. 17.3.1Behålla nuvarande system med eventuella mindre förändringar (Scenario 0) I avsnitt 3.3.2 beskrivs den regeltekniska utformningen av dagens reseavdrag. I kapitel 6 beskriver vi hur detta system fungerar i prakti- ken i olika hänseenden. Att behålla reseavdraget med dagens utform- ning är också det referensalternativ som vi jämför med när vi i betänkandet lämnar förslag på och beskriver konsekvenserna av för- ändringar i systemet. Att behålla dagens system för reseavdrag, eventuellt med vissa förändringar, skulle på kort sikt ha fördelen att inga eller få föränd- ringar behöver göras med det arbete och osäkerheter som föränd- ringar alltid innebär. För enskilda skattskyldiga som utnyttjar reseavdraget, särskilt de som förlorar ekonomiskt på en förändring, kan det upplevas som tryggt att veta vad man har och inte behöva sätta sig in i ett nytt system eller riskera att förlora pengar på en förändring. Vi redogör i kapitel 9 för de fördelar som vi ser med att byta dagens reseavdrag mot ett nytt system. Att byta den skatterättsliga formen för skattelättnaden från avdrag till skattereduktion är enligt vår mening principiellt korrekt givet att kostnader för arbetsresor ses som privata levnadskostnader. Det har också en fördelnings- politisk profil till fördel för skattskyldiga med lägre inkomster och låg marginalskatt och leder till ett mindre skattebortfall för staten. Att skattelättnaden görs avståndsbaserad i stället för kostnads- baserad har fördelen att skattelättnaden blir konkurrensneutral mellan olika färdmedel. Detta innebär att resande med kollektivtrafik gynnas bättre än i dagens system, vilket på leder till att utsläppen från arbetsresor minskar i förhållande till en situation utan regelför- ändring. En övergång från en kostnadsbaserad till avståndsbaserad skattelättnad medför dock inga automatiska fördelar för skattskyldiga med bristfällig tillgång till kollektivtrafik, snarare tvärtom. Detta kan dock motverkas genom det särskilda tillägg vid bristfällig kollektiv- trafik som vi föreslår. Ett stort problem med dagens reseavdrag, som vi redogör för i avsnitt 7.6, är att det är svårt att administrera och ger upphov till omfattande skattefel som medför att samhället går miste om skatteintäkter av storleksordningen . Vi bedö- mer att våra förslag innebär regelförenklingar som tillsammans med förbättrad administration och kontroll troligen kan minska skatte- felet med omkring tre fjärdedelar. Det är, enligt vår bedömning, mycket svårt att uppfylla de utgångs- punkter som anges i direktiven och uppnå de fördelar som vi ser med ett nytt system enbart genom att göra mindre förändringar i nuva- rande system för reseavdrag. Avdragsrätten skulle fortsatt utgöra ett undantag från den skatterättsliga principen att privata levnadskost- nader inte ska dras av vid inkomstbeskattningen. Avdragsrätten skulle även fortsatt gynna skattskyldiga med högre inkomster och margi- nalskatt på ett sätt som minskar skatteintäkterna för staten med om- kring . Det skulle även ha negativa effek- ter för kollektivtrafik och miljö. Det är också svårt att genom bara administrativa insatser av inrapportering och kontroll avsevärt minska skattefelet i ett system av denna typ. Mot denna bakgrund har vi gjort bedömningen att nuvarande system för reseavdrag inte är möjligt att utveckla utan bör förändras i grunden. 17.3.2Helt avskaffa skattelättnaden för arbetsresor (Scenario 1) För att bättre förstå effekterna av dagens reseavdragsystem och för att ha ytterligare ett referensalternativ att jämföra med har vi gjort en översiktlig analys av alternativet att helt avskaffa alla former av skattelättnad för arbetsresor. Vi har mycket översiktligt bedömt konsekvenserna för enskilda skattebetalare och för de offentliga finanserna. Vi har även låtit analysera trafikeffekterna av att helt avskaffa reseavdraget. Resultaten av denna analys redovisas som Scenario 1 i tabell 17.1, se avsnitt 17.4. Ett fullständigt avskaffande av all form av skattelättnad skulle kunna uppfattas som logiskt givet att utgifter för arbetsresor ska ses som privata levnadskostnader. Det skulle också, enligt Swecos analyser, vara det mest fördelaktiga alternativet från miljösynpunkt till följd av att detta scenario medför den största minskningen av trafikarbetet med bil. En annan konsekvens skulle vara ökade skatteintäkter för staten i storleksordningen , givet det totala rese- avdraget . Ett avskaffande av dagens reseavdrag utan att införa skattelättnad i annan form skulle dock medföra en betydande skattehöjning för enskilda skattskyldiga, framför allt för de med längre avstånd till arbetet och i områden där kollektivtrafiken är bristfällig. Exempelvis bedöms en skattskyldig bilist med ett reseavstånd enkel väg utifrån dagens schablonavdrag för bil ha en resekostnad på för helåret. Skattelättnaden med dagens system är för en skattskyldig med högre inkomst och marginalskatt och för den med lägre inkomst och marginalskatt. Om personen i exemplet uppfyller kravet vid bristfällig kollektivtrafik så att ett tillägg ges, blir skattelättnaden i vårt förslag oberoende av inkomst och marginalskatt. Det är skattekonsekvenser av denna storleksordning som har gjort att riksdag och regering under de som reseavdraget har funnits har bedömt att avdragsrätten ändå bör finnas kvar som ett undantag från principen att privata levnadskostnader inte får dras av vid inkomstbeskattningen. Ett med detta sammanlänkat skäl att ha kvar en skattelättnad är de arbetsmarknadsmässiga och regionalpolitiska konsekvenserna. Swecos analyser visar att ett avskaffande av all form av skattelättnad leder till den största minskningen av trafikarbete med bil av alla de scenarier som har analyserats och även transportarbetet med kollek- tivtrafik minskar. En sådan minskad rörlighet kan inskränka arbets- kraftens och företagens valmöjligheter. Det kan också få särskilt negativa konsekvenser i områden där kollektivtrafiken är bristfällig och dyrare resor med bil är det enda alternativet. Av dessa skäl och då det inte ingått i vårt uppdrag föreslår vi inte ett avskaffande av alla former för skattelättnad för arbetsresor. 17.4Alternativa utformningar av ett avståndsbaserat system Vid utformningen av en avståndsbaserad skattereduktion för arbets- resor har vi analyserat ett antal olika alternativ för hur en sådan kan utformas. I samtliga system bestäms skattereduktionen av några grund- läggande parametrar, nämligen avstånd, antal resdagar och ett kilo- meterrelaterat belopp, den s.k. kilometersatsen. För att begränsa systemets omfattning, både vad gäller antalet skattskyldiga som kan få rätt till skattereduktion och det totala skattebortfallet för staten, behövs även en nedre kilometergräns varifrån skattereduktionen börjar utgå. I vissa alternativ behövs också en övre kilometergräns. Hur dessa parametrar beräknas i vårt förslag beskrivs ingående i kapitel 10. I avsnitt 10.6 beskrivs hur ett särskilt tillägg för skattskyl- diga med bristfällig tillgång till kollektivtrafik kan utformas. I tabell 17.1 redovisas de trafikmässiga konsekvenserna av de alter- scenarier som vi har låtit analysera, där ovannämnda parametrar varieras på olika sätt. Tabellen visar hur antalet resor och transportarbetet mätt i personkilometer samt resornas medelavstånd förändras totalt sett och med olika färdsätt i de olika scenarierna jäm- fört med referensalternativet Scenario 0, som innebär ett bibehållande av reseavdraget enligt dagens utformning. Scenario 1 är vårt andra referensalternativ, dvs. ett avskaffande av all form av skattelättnad. I det följande kommenterar vi kort vad de olika scenarierna innebär och några viktigare konsekvenser som skiljer scenarierna åt. Som framgår av tabell 17.1 är skillnaderna i trafikeffekter relativt små mel- lan de olika scenarierna och vi kommenterar därför inte dessa mer än i några fall där skillnaderna är större. Tabell 17.1 Förändring av antal resor, antal personkilometer och medelavstånd med uppdelning på färdmedel i olika scenarier jämfört med nollalternativet (Scenario 0) -0,4 -0,4 -0,4 -0,3 -0,3 -0,3 Bil (förare) -2,1 -2,2 -2,3 -2,2 -2,2 -2,1 Till fots och cykel Bil (medpassagerare) -12,6 -6,0 -2,5 -5,3 -3,8 -4,4 Bil (förare) -16,9 -12,6 -11,9 -12,3 -10,9 -10,9 -4,4 Till fots och cykel Bil (medpassagerare) -14,5 -10,5 -9,6 -10,2 -8,9 -9,0 -12,3 -5,7 -2,1 -5,0 -3,6 -4,1 Bil (förare) -15,1 -10,6 -9,7 -10,3 -8,9 -9,0 -4,9 Till fots och cykel -0,2 -0,9 -0,3 -0,9 -0,2 -0,1 Bil (medpassagerare) -15,2 -10,7 -9,8 -10,3 -9,0 -9,1 Avser förändringar på 5–. Källa: , Avskaffat Arbetsreseavdrag?, 2019. 17.4.1Vårt förslag (Scenario 6) Utformningen av vårt förslag till en avståndsbaserad och färdmedels- neutral skattereduktion för längre arbetsresor beskrivs ingående i kapitel 10 och konsekvenserna av förslaget i kapitel 16. Vi redogör i följande avsnitt för hur de övriga scenarier som vi har analyserat, Scenario 2–5, skiljer sig från vårt förslag och vår bedömning av dessa. I inget av dessa scenarier finns den fasta delen av tillägget vid brist- fällig kollektivtrafik med, dvs. tillägget av per resdag vid och över avstånd . 17.4.2Vårt förslag utan fast tillägg vid bristfällig kollektivtrafik (Scenario 4) Scenario 4 är samma som vårt förslag, med skillnaden att det inte finns något fast tillägg vid bristfällig kollektivtrafik på per resdag vid avstånd vid och över den nedre gränsen . Däremot ges fortfarande ett rörligt tillägg på per kilometer för avstånd över den övre gränsen vid . Detta scenario innebär att skattskyldiga med bristfällig tillgång till kollektivtrafik, t.ex. i glesbygd, vid låg marginalskatt får mindre i skattelättnad jämfört med vårt förslag och även jämfört med dagens system vid reseavstånd enkel resa och därutöver. Vid avstånd ökar skillnaden från noll till jämfört med dagens system. De trafikmässiga konsekvenserna är relativt små jämfört med vårt förslag, se Tabell 17.1. Trafikarbetet med bil minskar något mer än med vårt förslag, vilket är positivt för miljön som det kan få marginellt negativa konsekvenser för regionförstoring och till- gänglighet i glesbygd. En klar administrativ fördel är att antalet skattskyldiga som behöver bevisa tidsvinst för att kvalificera till tillägg för bristfällig kollektivtrafik minskar drastiskt från cirka 150 000 till endast cirka 25 000. De senare avser resor över den övre avståndsgränsen . Detta minskar risken för skattefel. Kostnadsmässigt innebär detta alternativ mindre i skattebortfall jämfört med vårt förslag. Trots de administrativa och kostnadsmässiga fördelarna föreslår viinte detta alternativ. Vi bedömer att alternativet inte tillräckligt väl uppfyller den utgångspunkt som finns i direktiven om att skattelätt- naden ska underlätta för att bo och verka i hela landet, även där kol- lektivtrafiken är bristfällig. Skattekonsekvenserna för bilister i områ- den där kollektivtrafiken är bristfällig bedöms bli för stora. ilinje med vår tidigare bedömning att ett avståndsbaserat och färd- medelsneutralt system bör kompletteras med särskilda regler vid bristfällig kollektivtrafik, se avsnitt 9.4.3. 17.4.3Ingen övre avståndsgräns (Scenario 3) Scenario 3 skiljer sig från vårt förslag genom att det inte innehåller någon övre avståndsgräns för skattereduktion vid och inte heller det fasta tillägget vid bristfällig kollektivtrafik. Att det inte finns någon övre avståndgräns innebär att skattereduktionen fort- sätter att öka med per kilometer även vid avstånd överstigande enkel resa. Skillnaden jämfört med vårt förslag berör framför allt skattskyl- diga som nyttjar kollektivtrafik eller reser med bil utan att ha rätt till det särskilda tillägget för bristfällig kollektivtrafik. I vårt förslag maximeras skattereduktionen för dessa till vid av- stånd eller längre. Skälet till detta är att undvika allt- för hög s.k. överkompensation för kollektivtrafikresenärer vid långa avstånd, se vår redovisning i avsnitt 10.4.2. Som konsekvensbedöm- ningen i avsnitt 16.7.4 visar kommer skattereduktionen vid dessa längre avstånd att täcka en betydande del av reskostnaden i fram- för allt regional kollektivtrafik som har relativt låga taxor. Vid lång- väga resor med kommersiella trafikanordnare är dock taxorna högre och sannolikheten för överkompensation mycket mindre. Även i dessa fall medför vårt förslag vanligtvis skattelättnader jämfört med dagens reseavdrag. En annan fördel med att inte ha någon övre avståndsgräns är att regelverket blir enklare att administrera. Då behövs inte längre något rörligt tillägg för bristfällig kollektivtrafik eftersom resenärer med alla färdmedel får en fortsatt ökad skattereduktion vid ökande av- stånd även . Om det inte heller fanns något fast tillägg skulle det vara möjligt att helt utmönstra det så kallade tids- vinstkravet, vilket vore en klar fördel från skattefelssynpunkt. En annan möjlig fördel med att inte ha någon övre avståndsgräns är att villkoren för långväga kollektivtrafikresande ytterligare förbättras. Enligt Swecos analyser kommer transportarbetet med kollektiv- trafik att i detta scenario öka avsevärt (jämfört i vårt förslag), vilket kan vara en fördel från regionför- storingssynpunkt och möjligen också göra kollektivtrafik mer attrak- tiv jämfört med bil på dessa långa avstånd. Att inte ha någon övre avståndsgräns innebär att betydligt fler kollektivtrafikresenärer än i vårt förslag skulle kunna bli överkom- penserade med relativt stora belopp. För exempelvis kollektivtrafik- resenärer som gör arbetsresor på sträckan –() med årliga biljettkostnader på blir skattelättnaden och överkompensationen . På sträckan –() är biljettkostnaden , skattelättnaden och den resulterande överkompensationen därmed runt .