sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — Den offentligfinansiella effekten, i förhållande till vårt förslag, av att inte ha någon övre avståndsgräns beräknas till . Eftersom vi anser att det finns behov av ett fast tillägg vid bristande kollektivtrafik vid alla avstånd överstigande måste kva- lifikationen till detta med hjälp av tidsvinstregeln bedömas även vid avstånd överstigande . Ett borttagande av den övre avståndsgränsen har då inga administrativa fördelar. Med tanke på att en avståndsbaserad skattereduktion utan övre avståndsgräns i vissa fall kan leda till betydande överkompensationer, ett större totalt skattebortfall och att vårt förslag är gynnsamt för kollektiv- trafikresenärer även med en övre avståndsgräns föreslår vi att det bör finnas en övre avståndsgräns. Ett alternativ till att inte ha någon avståndsgräns alls är att höja gränsvärdet, t.ex. . Effekterna för överkompensation och skattelättnadens omfattning i termer av skattebortfall uppstår då också, men inte i lika stor omfattning. 17.4.4En lägre nedre avståndsgräns (Scenario 5) Vi har också analyserat ett scenario med en nedre avståndsgräns i stället för , utan ett fast tillägg vid bristande kollektivtrafik. Motivet var att se om detta möjligen skulle kunna vara ett alternativ till ett sådant fast tillägg. Scenario 5 innebär att skattereduktion med per kilometer medges redan från avstånd på 25 i stället för . För den som är berättigad till bilavdrag på grund av bristfällig kollektiv- trafik skulle förlusten i skattelättnad vid avstånd bli jämfört med i vårt förslag utan tillägget. Det skulle alltså minska förlusten i skattelättnad, men bara till en mindre del. Det kan alltså inte ersätta ett tillägg vid bristande kollektivtrafik. En skattereduktion enligt detta scenario skulle kraftigt öka antalet skattskyldiga som reduktionen omfattar från cirka 780 000 enligt vårt förslag till cirka 950 000, dvs. nära reseavdragets omfattning . Det totala skattebortfallet skulle öka med och riskera att överskrida den offent- ligfinansiella ram som förslaget ska rymmas inom. Vår slutsats är att detta skulle vara ett mycket dyrt sätt att eftersträva förbättringar för skattskyldiga med bristfällig kollektivtrafik, där huvuddelen av den högre skattelättnaden skulle tillfalla resenärer på relativt korta av- stånd med typiskt sett lägre kostnader för sina arbetsresor och rese- närer på medellånga avstånd där kollektivtrafiken är god. skulle skattskyldiga med bristfällig kollektivtrafik bara få en mindre fördel. Dessa skäl medför att vi inte föreslår någon nedre avståndsgräns lägre än . 17.4.5Differentierade kilometersatser (Scenario 2) Vi har även, på ett tidigt stadium i utredningen, övervägt ett alterna- tiv med differentierade kilometersatser. I detta alternativ är per kilometer normalbeloppet och per kilometer ett förhöjt belopp vid bristfällig kollektivtrafik. Detta ger dock inte den effekt som vi vill åstadkomma med vårt föreslagna tillägg vid bristfällig kollektivtrafik, eftersom skattskyldiga med bristfällig kollektiv- trafik, även vid låg marginalskatt, då får en klart lägre skattelättnad än med dagens system i alla avståndslägen mellan 30 och 100 kilo- meter. Först vid blir skattelättnaden ungefär lika stor som i dagens system. Vi har bedömt att detta inte är acceptabelt med hänsyn till att de flesta skattskyldiga med längre arbetsresor snarare reser i avståndsintervallet 30 till . Alterna- tivet är också mer komplicerat med två olika kilometersatser. Därför föreslår vi inte detta. 17.5Alternativa detaljer i vårt förslag Under arbetet med att utforma våra förslag som presenteras i kapitel 10 och 11 har vi också övervägt olika alternativ till detalj- utformning av förslagen. Vi ger i det följande en översikt över över- vägda alternativ och anvisar i vissa fall alternativa möjligheter som skulle kunna övervägas vid en eventuell fortsatt beredning av våra förslag. 17.5.1Högre tillägg vid bristfällig kollektivtrafik Vårt förslag till tillägg till skattereduktionen för skattskyldiga med bristfällig tillgång till kollektivtrafik är normerat så att den sam- manlagda skattelättnaden, inklusive tillägget, ska bli densamma med vårt förslag vid reseavstånd av eller mer som för skatt- skyldiga med bilavdrag och låg marginalskatt enligt dagens rese- avdragssystem. Vid avstånd kortare än kommer dock skattelättnaden att bli lägre. Beroende på avstånd blir skattelättna- den från noll till lägre vid avstånd mellan enkel väg. Det beror på att vi föreslår en generell nedre avståndsgräns för all skattelättnad vid , se av- snitt 10.4.1. Om man vid den fortsatta beredningen av våra förslag önskar ge en högre skattelättnad för skattskyldiga med bristfällig kollektiv- trafik, kan detta enkelt göras genom att ändra parametrarna i våra förslag. Om exempelvis det fasta tillägget ändras från 20 till 30 kro- nor per resdag, motsvarande för en helårsresenär, beräknas detta leda till ett ökat totalt skattebortfall för staten i storleksordningen . Om man i stället vill ge en kompensation till resenärer med kor- tare avstånd än kan detta utformas på olika sätt. Ett första alternativ är t.ex. ett halverat fast tillägg motsvarande för avstånd . Ett andra alternativ är att i stället för ett fast tillägg medge skattereduktion med kilometersatsen per kilometer redan från avstånd för skattskyldiga med bristfällig tillgång till kollektiv- trafik. Skattelättnaden skulle då bli i stort sett oförändrad för skatt- skyldiga med låg marginalskatt som gör bilavdrag enligt dagens regler. Totalt uppskattas antalet skattskyldiga med skattereduktion i något av dessa alternativ kunna öka med storleksordningen 100 000 och det totala skattebortfallet med . Ett tredje alternativ är att kombinera ovanstående förslag om ett högre fast tillägg och en rörlig skattereduktion redan från 15 kilo- meter, vilket dock skulle komplicera systemet. Det finns också en uppenbar risk att ett tillägg redan kan leda till större skattefel, då omkring 700 000 skattskyldiga reser på avstånd . Hänsyn bör även tas till miljökonsekvenserna av att öka kom- pensationen för bilister. har gjort en grov uppskattning av hur koldioxidutsläppen från arbetsresor skulle påverkas i ett scenario med en nedre avståndsgräns vid 15 i stället för för skatt- skyldiga med bristfällig tillgång till kollektivtrafik. Utsläppsminsk- ningen i förhållande till nollalternativet blir då , vilket kan jämföras med med våra förslag (Scenario 6). Minskningen av koldioxidutsläppen skulle då bli omkring i stället för . Vi lägger inte något förslag om ett högre tillägg, men det är fullt möjligt att göra det med några enkla modifieringar av vårt förslag. 17.5.2Andra kriterier för bristfällig kollektivtrafik Vårt förslag om ett bibehållet tidsvinstkriterium för att definiera vad som ska utgöra grund för ett tillägg till skattereduktionen vid brist- fällig kollektivtrafik bygger på att vi bedömer det som det mest träff- säkra av de alternativ som har undersökts. Vi redovisar i avsnitt 10.6.1 i detalj de typer av alternativa kriterier som vi har övervägt och skälen till att vi slutligt har valt tidsvinskriteriet, trots att även det har De alternativ som vi har övervägt är dels sådana som bygger på geografiska kriterier, dels på kollektivtrafikens omfattning. Vår bedömning är att de alternativa kriterier vi övervägt inte på ett tillfredsställande sätt träffar den målgrupp vi vill nå, nämligen skattskyldiga med bristfällig kollektivtrafik som har anspråk på att kunna resa till arbetet med en rimlig tidsåtgång. Att utforma alter- kriterier kompliceras ytterligare av att brister kan förekomma både i en rums- och tidsdimension. Exempelvis skulle en definition byggd på folkbokföring i kommuner med vissa egenskaper behöva omfatta ett stort antal kommuner då bristfällig kollektivtrafik kan förekomma fläckvis och vid vissa tider även i mycket tättbefolkade kommuner. som många, kanske de flesta i sådana kommu- ner, ändå kan ha en relativt sett god tillgång till kollektivtrafik. Regler som bygger på andra typer av definitioner, såsom avstånd från tätort av en viss storlek, är svåra för att admini- strera. Lika svåra att administrera bedömer vi att reglerna blir med definitioner som bygger på kollektivtrafikens egenskaper, t.ex. avstånd till hållplats eller turtäthet, som även har en dålig träff- säkerhet. Av dessa skäl föreslår vi inte några andra kriterier för att definiera bristfällig kollektivtrafik, även om vi är medvetna om att tidsvinst- kriteriet är en viktig orsak till skattefel i dagens reseavdragssystem. Dessa fel bedömer vi dock kommer att minska med de administra- tiva åtgärder som vi föreslår som leder till förbättrade kontroll- möjligheter för . Det blir också i vårt system betydligt färre som kommer att beröras av tidsvinstkriteriet än med dagens regler. 17.5.3Annan nivå av ett tidsvinstkriterium Vi föreslår i avsnitt 10.6.2 att kravet på tidsvinst vid bilresa jämfört med kollektivtrafik skärps från dagens och för tur- och returresa. Vi föreslår detta bl.a. med tanke på den omfattande förekomsten av skattefel inom ramen för avdra- get, se avsnitt 7.5 och 7.6. Ett skärpt krav på tidsvinst bör leda till att det blir svårare att i tveksamma fall, t.ex. i storstadsområden, ”räkna hem” en felaktig tidsvinst. Däremot behöver det inte innebära någon begränsning för dem som har bristfällig kollektivtrafik i mer ut- präglade glesbygder, där kollektivtrafiken är långt ifrån att klara något av kriterierna. Ett bibehållande av dagens tidsvinstkrav skulle enligt våra beräkningar innebära att åtminstone 50 000 fler än med våra förslag skulle söka tillägg till skattereduktionen och att risken för fusk skulle öka avsevärt. En sådan ökning skulle även medföra ett ytterligare skattebortfall för staten, i storleksordningen . Vi föreslår därför inte detta. För att öka precisionen vid användningen av tidsvinstregeln före- slår vi också vissa preciseringar av denna, se avsnitt 10.6.2. Vi har övervägt olika alternativ att förbättra administrationen och kontrollen av en skattelättnad för arbetsresor för att minska det stora skattefelet som uppgår till , se avsnitt 7.6. Tyvärr finns det inga uppenbart enkla lösningar, som skulle göra det möjligt för att förifylla uppgifter om skattelättnaden i deklarationen och därmed eliminera risken för fel. Detta beror på att flera av de uppgifter som behövs för att räkna ut skattelättnaden endast kan lämnas av den skattskyldige själv. En möjlighet som vi har övervägt är att återgå till, och utveckla, ett system som delvis fanns , där den skattskyldige som sökte reseavdrag behövde ange fler uppgifter än bara en totalsumma till . erfarenheter av dessa rutiner är dock inte positiva och även var skattefelet ungefär lika stort som , se avsnitt 7.5. Vi föreslår därför inte detta. Det alternativ som vi föreslår, och som i detalj redovisas i kapi- tel 14, är i stället att arbetsplatsens adress ska anges i arbetsgivar- deklarationens individuppgifter. Detta ger väsentligt förbättrade möjligheter att ge beräkningsservice till de skattskyldiga och också väsentligt förbättrade kontrollmöjligheter. I kombination med de regelförenklingar vi föreslår bedömer vi att det skapas en potential att kraftigt minska skattefelet med uppemot tre fjärdedelar. För skattskyldiga som gör arbetsresor med förmånsbilar gäller att reseavdrag ska göras med ett betydligt lägre schabloniserat kilometer- belopp, motsvarande drivmedelskostnaden, jämfört med schablonav- draget för arbetsresor med egen bil. I vårt föreslagna system får alla skattskyldiga lika hög skattereduktion per kilometer. Det leder till att de som gör arbetsresor med förmånsbilar kan få högre skatte- lättnad jämfört med dagens system, se avsnitt 16.7.3. Vi har övervägt om särskilda regler behövs för förmånsbilar i ett nytt avståndsbaserat och färdmedelsneutralt system, men föreslår inte det, se avsnitt 11.3.2. Detta skulle strida mot den grundläggande principen i ett sådant system om att alla färdmedel behandlas lika. Det skulle dessutom innebära mer komplicerad administration. Om det anses att bestämmelserna för beräkning av bilförmån är alltför förmånliga eller att de blir det med en ny form av skatte- lättnad för arbetsresor, är det enligt vår mening ett bättre alternativ att i stället göra en översyn av bilförmånsbestämmelserna. Det måste i så fall göras i annan ordning, då det inte ingått i vårt uppdrag. 17.5.6Väg-, bro- och färjeavgifter Vårt förslag om skattereduktion för väg-, bro- och färjeavgifter kan innebära en kraftig minskning av antalet skattskyldiga som kan få skattelättnad för bro- och färjeavgifter. Några vägavgifter existerar inte i . Vi föreslår detta av principiella skäl och förenk- lingsskäl, se avsnitt 11.2.3. De flesta sådana avgifter uppgår till storleksordningen 1 500 till och den resulterande skattelättnaden till 500 till för skattskyldiga med låg marginalskatt. Att administrera många sådana så små belopp i ett avståndsbaserat system skulle kräva särskilda administrativa rutiner som skulle komplicera systemet. Det finns dock ett par förbindelser med höga avgifter, fram- för allt över . Vi bedömer att en möjlighet till skattelättnad bör finnas kvar för dessa för att inte hämma möjligheten till stor- regional pendling inom och på ytterligare någon plats. Beträffande avgifterna för resor över är dessutom förpliktad genom skatteavtal med att ge en skatte- lättnad. Av ovannämnda skäl föreslår vi inte vare sig ett bibehållande av skattelättnad i dagens omfattning eller ett helt avskaffande av möj- ligheten till skattelättnad för väg-, bro- och färjeavgifter. Vi föreslår att avdragsrätten för trängselskatt i samband med arbets- resor avskaffas och inte ersätts av någon annan form av skattelättnad. Skälet är främst att trängselskatt liksom kostnader för arbetsresor i övrigt i grunden är en privat levnadskostnad. Den nuvarande avdrags- rätten motverkar också syftet med trängselskatten, att öka framkom- ligheten i trafiken och minska miljöpåverkan. Trängselskatt finns bara i och , där det i allmänhet finns goda kollektivtrafikalternativ. Av dessa skäl har vi inte övervägt att behålla någon form av skattelättnad för trängselskatt. Det är inte känt hur många som gör avdrag för trängselskatt för arbetsresor och de offentligfinansiella konsekvenserna av att behålla en skatte- lättnad är därför svåra att uppskatta. När trängselskatten infördes i beräknades avdragsrätten medföra ett totalt skatte- bortfall på , varav avser näringsidkare och avser privatpersoner.1 Att ta bort skattelättnaden för trängselskatt i samband med arbetsresor berör endast privatpersoner och näringsidkares resor till och från arbetet, däremot inte tjänsteresor. 2006/07:109 s. 29. 18.1Förslaget till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) I paragrafens tredje stycke ges upplysningar om vilka skattereduktio- ner som finns i 67 kap. Ändringen i tredje stycket är en följd av att en ny skattereduktion för arbetsresor införs. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.2. I paragrafen ges upplysningar om beloppsgränser för avdrag för olika utgifter. Ändringen i tredje stycket innebär att beloppsgränsen för resor mellan bostaden och arbets- och utbildningsplatsen tas bort från uppräkningen. Ändringen är en följd av att avdragsrätten för dessa utgifter avskaffas. Ändringen innebär vidare att beloppsgrän- sen för utgifter för inställelseresor sänks. Dessa utgifter ska dras av tillsammans med övriga utgifter till den del kostnaderna under beskattningsåret sammanlagt överstiger . Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.2, 12.3.2 och 12.4.2. Bestämmelsen reglerar avdragsrätten för hemresor. Ändringen i tredje stycket är redaktionell och görs med anledning av att 27 och 29 §§ upphör. Ändringen innebär ingen materiell ändring av gällande avdragsrätt för hemresor med egen bil eller förmånsbil. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 12.2.2. Bestämmelsen reglerar avdragsrätten för utgifter för utbildning vid omstrukturering m.m. Ändringen i första stycket innebär att avdrags- rätten för utgifter för resor mellan bostaden och platsen för utbild- ningen eller annan åtgärd avskaffas. Dessa resor kommer i stället att omfattas av skattereduktionen för arbetsresor. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 12.4.2. I paragrafens första stycke anges i vilken ordning skattereduktionerna ska göras när en skattskyldig har rätt till flera skattereduktioner. Ändringen i första stycket innebär att skattereduktion för arbetsresor förs in i uppräkningen. Det fasta tillägget vid bristfällig kollektiv- trafik och skattereduktionen för väg-, bro- och färjeavgifter är en del av skattereduktionen för arbetsresor. Enligt ordningsföljden ska skatte- reduktion för arbetsresor göras efter skattereduktion för sjukersätt- ning och aktivitetsersättning men före skattereduktion för under- skott av kapital. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.9. Paragrafen, som är ny, innehåller i första stycket det grundstadgande som anger att skattskyldiga i den omfattning som anges i 67 kap. har rätt till skattereduktion för resor mellan bostaden och arbetsplatsen (arbetsresor). Även om fasta tillägget och väg-, bro- och färjeavgif- terna regleras och beräknas särskilt i § andra stycket respektive 9 k § ska dessa anses utgöra en del av skattereduktionen för arbets- resor. Definitionen av arbetsresor är hämtad från nuvarande 12 kap. 26 §. Begreppet arbetsresor omfattar inte endast resor tur och retur mellan bostad och arbetsplats utan även flera resor till olika arbets- platser mellan tur och returresan. Bestämmelsen utvidgar begreppet arbetsresor i andra stycket till att även omfatta resor mellan bostaden och platsen för skattefri utbildning eller annan åtgärd enligt 11 kap. 17 §, dvs. sådana resor som regleras i nuvarande 12 kap. 31 § första stycket. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.2 och 12.4.2. Paragrafen är ny. Av första stycket framgår att skattereduktion för arbetsresor endast ges för den del av avståndet mellan bostad och arbetsplats som överstiger och upp till och med 80 kilo- meter enkel väg. Det innebär exempelvis att om avståndet är exakt enkel väg ges ingen skattereduktion. Om avståndet är enkel väg kommer av avståndet ingå i beräkningen av skattereduktionen. Gränsen i andra stycket innebär att vid 59 eller färre resdagar under beskattningsåret ges ingen skattereduktion vare sig för arbetsresor, utgifter för väg-, bro- eller färjeavgifter eller tillägg vid bristfällig kollektivtrafik. Vid beräkningen av de gäller ingen kilometergräns, dvs. alla resdagar räknas oavsett avstånd mellan bostad och arbetsplats. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.4–10.4.2. I paragrafen, som är ny, regleras ett rörligt och fast tillägg vid brist- fällig kollektivtrafik. Av första stycket framgår att vid bristfällig kollektivtrafik gäller inte den övre avståndsgränsen om i 9 f § första stycket. I stället gäller att skattereduktion för arbetsresor ges för den del av avståndet mellan bostad och arbetsplats som överstiger och upp till och med enkel väg. Om avståndet mellan bostad och arbetsplats enkel resväg är eller kortare kommer således ingen skattereduktion att ges enligt detta stycke. Av andra stycket framgår att vid bristfällig kollektivtrafik ges även ett fast tillägg på per resdag. Tillägget ska ses som en del av skattereduktionen för arbetsresor även om det regleras och beräk- nas särskilt. Tillägget ges endast för de dagar avståndet enkel väg är eller längre och under under beskatt- ningsåret. Om avståndet mellan bostad och arbetsplats enkel resväg är exakt kan situationen uppstå att ett fast tillägg ges men ingen skattereduktion för arbetsresor. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.6–10.6.2. I paragrafen, som är ny, definieras begreppen bristfällig kollektiv- trafik och kombinerad resa. Av första stycket första meningen och andra meningen framgår att bristfällig kollektivtrafik föreligger om ett tidsvinstkrav är uppfyllt under minst hälften av totala antalet resdagar med avstånd på enkel väg under beskattningsåret. I andra stycket definieras kombinerad resa. Med lämplig infarts- parkering avses en plats nära hållplatsen eller tågstationen där det normalt finns plats de allra flesta dagar för den skattskyldige att par- kera vid den tid som personen normalt reser. Eventuella avgifter för parkeringen som är normala i de fall de förekommer vid infartspar- keringar ska inte anses göra en parkeringsplats olämplig. I tredje stycket behandlas ytterligare situationer då bristfällig kol- lektivtrafik ska anses föreligga. En sådan situation föreligger enligt tredje stycket första punkten om förutsättningarna för kombinerad resa inte föreligger och det inte finns någon hållplats för kollektiv- trafik på ett avstånd av från bostaden. Bristfällig kollektivtrafik föreligger enligt tredje stycket andra punkten också om kollektivtrafik saknas på en sammanhängande sträcka av i anslutning till arbetsplatsen eller bytespunkt mellan färdmedel. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.6.2. Av paragrafen, som är ny, framgår att för skattskyldiga som är sjuka eller har funktionsnedsättning och som på grund härav tvingas använda egen bil eller förmånsbil gäller inte avståndsgränserna i 9 f § första stycket eller det rörliga och fasta tillägget vid bristande kollektivtrafik enligt §. I stället gäller att skattereduktion ges för den del av avståndet enkel väg som överstiger och upp till och med . Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.5.2. Paragrafen är ny. Första stycket och andra stycket reglerar hur av- ståndsberäkningen mellan bostad och arbetsplats ska göras. I första stycket första meningen anges att avståndsberäkningen i normalfallet ska göras enligt kortast lämpliga körsträcka med bil oav- sett vilket färdmedel och färdväg som faktiskt har använts. Undan- tagsvis kan en längre sträcka än den kortaste vara lämpligast om den skattskyldige kan visa att den kortaste sträckan är uppenbart olämplig, till exempel på grund av undermålig vägstandard, vägbyggen eller liknande. Av första stycket andra meningen framgår att del av sträcka som sker på vatten ska beräknas enligt sträcka för sjöfart, vilket normalt innebär sträckan som till exempel bilfärja eller passagerarfärja färdas. Av första stycket tredje meningen framgår att om väg- och vatten- förbindelse saknas ska avståndet beräknas enligt kortaste sträcka med annat lämpligt färdmedel, till exempel snöskoter eller fyrhjuling. Av andra stycket framgår hur ett dagligt genomsnittligt avstånd enkel väg räknas fram i de fall när flera arbetsresor görs till samma arbetsplats eller när flera arbetsresor görs till olika arbets- platser . I tredje stycket anges att det beräknade avståndet ska avrundas upp till hela kilometer. Avrundningen uppåt gäller alla avståndsberäk- ningar. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.3–10.3.3. Av paragrafen, som är ny, framgår att om förutsättningarna för brist- fällig kollektivtrafik enligt 9 h § är uppfyllda ges skattereduktion för skäliga utgifter för väg-, bro- och färjeavgifter som har betalats i samband med arbetsresor under beskattningsåret. Som skäliga utgif- ter ska anses lägsta kostnader genom användning av rabatthäfte, periodkort och liknande erbjudanden. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.2.3. I paragrafen, som är ny, anges vilka fysiska personer som kan få skattereduktion för arbetsresor, fast tillägg samt väg-, bro- och färje- avgifter. Av första meningen framgår att skattereduktion kan efter begäran medges de som varit obegränsat skattskyldiga under någon del av beskattningsåret. Av andra meningen framgår att skattereduktion även kan till- godoräknas begränsat skattskyldiga personer som har skattepliktiga inkomster enligt 3 kap. 18 § första stycket 1, 2 eller 3, dvs. bland annat utomlands bosatta som begärt att få sina inkomster beskattade enligt inkomstskattelagen i stället för enligt lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 10.7 och 11.2.6. Paragrafen är ny och reglerar hur underlaget för skattereduktion för arbetsresor samt väg-, bro- och färjeavgifter ska beräknas.