sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — En generell ökning av kostnaderna för att köra bil slår orättvist mot landsbygden där det saknas re- alistiska alternativ till bilen och där infrastrukturen för alternativa drivmedel inte är tillräckligt utbyggd, och denna typ av styrmedel kommer därför sannolikt att behöva differentieras. I städer kan det bli aktuellt att införa lokala styrmedel i form av trängselskatt, parkeringsavgifter och miljözoner. Där finns också bättre möjligheter att erbjuda goda transportalternativ i form av gång- och cykelinfra- struktur och utbyggd kollektivtrafik. Genom stadsmiljöavtalen finns nu ökade möjligheter för städer att ansöka om statlig finansiering för denna typ av åtgärder. 4.4 Livsstil, värderingar och normer Förändringar av livsstilar och beteenden blir allt mer oförutsägbara och kom- plexa. Som exempel kan nämnas föreställningen om att bilanvändandet succes- sivt ökar med ekonomisk tillväxt och ökad befolkning. Flera studier visar att bi- lanvändandet är mer komplext än så. Andelen bilister på vägarna påverkas av en mängd olika faktorer: ekonomisk utveckling, andel unga som har körkort, tek- nikutveckling, demografiska förändringar men även i hög grad förskjutningar av normer och värderingar24. Några av de viktigaste faktorer som anses påverka människors val av transport- medel är tid, kostnad och bekvämlighet25, men förändringar i värderingar och normer har inte riktigt tagits hänsyn till. En växande mängd litteratur ägnar sig emellertid åt dessa frågor för transportsektorn och dess omställning. På är det troligt att även förändringar i normbaserade skiften och nya samhälle- liga insikter/ideologi kommer att spela en betydligt större roll för transportval26. Ett exempel som visar på betydelsen av mjuka värden och normer för människors val av transportmedel är synen på elbilar sedan Teslas intåg på marknaden. Elbi- lens funktionalitet har till stor del inte förändrats sedan Teslas introduktionen, men produkten uppfattas som mer attraktiv och har drivit fram en ökad efterfrågan och förändrad av livsstil genom ”early adopters”. På detta sätt kan förändringar i normer och värdering ske på kort sikt, även om det är svårt att i förväg bedöma vilka inriktningar som får fäste eller inte. Förändringar av värderingar och normer har större chans att bli bestående när de kombineras med faktiskt beteende27, vilket är intressant i perspektiv av yngres mer hållbara beteende. Kan denna typ av åtgärder riktade mot värderingar och normer ha större effekt på den del av befolkningen som kommer att vara med framöver? Denna grupp skulle precis som för rökningen kunna fungera som murbräcka och föregångare för en mer omfattande svängning. Olika marke- tingåtgärder har också större effekt i förhållanden där de beteenden som man vill 24Lyons, G., & , C. (2016). Guidance for transport planning and policymaking in the face of an uncer- tain future. Part A: Policy and Practice, 88, 104-116. 25Novikova, 2017. The Sharing economy and the Future of Personal Mobility: New models Based on shar- ing. 26Bastian, 2017. Explaining trends in car use. 27Zhang et al., 2013. Evaluation of south-Australia´s TravelSmart project: Changes in community´s attitudes to öka, till exempel gång, har goda fysiska förutsättningar28, vilket antyder att dessa grupper kan komma att förändras mest och först. Vi ser en gradvis förändring från bilen som norm och statussymbol till mer fokus på hållbara transportmedel, så som kollektivtrafik och gång- och cykel. Om vi tar cykel som exempel ser vi en ny kultur i stadsplanering som pekar på ökad cykling framförallt i storstäder, och städer med en tydlig cykelkultur. Detta byg- ger också på en fortsättning av ”cykelboomen” som har setts i flera städer i Sve- rige . Cykelboomen kan fortsätta (och även spridas till andra stä- der) om städer möter trenden. Under senare har vi även sett en snabb utveckling av elcyklar som bidrar till en stor potential för nya cykelgrupper: för äldre, för turist- och , och för längre cykelpendling29. Utifrån detta blir de val som samhälle och myndigheter gör avseende planering och transportutbudsutveckling normerande. Satsningar på alternativ till bil och attraktiv hållbar tillgänglighet signalerar önskat beteende och norm. Utan för- bättring i hållbar infrastruktur kan utvecklingen hämmas. En anpassning av stadsplaneringen mot hållbara transportmedel som norm är viktigt, och att sats- ningar på exempelvis förbättrade cykelnät genomförs enligt de planer som är an- tagna. Vad som talar mot en snabbare omställning är trögheten i att förändra människors faktiska beteende mot en mer hållbar livsstil och detta inte under- stöds att kommunernas planer om hållbara stadsdelar som bara blir visioner och inte verklighet. Tidigare studier har visat att viktiga komponenter i livsstilsför- ändringar kopplat till transportorienterad bostadsutveckling är att inkludera bo- ende och invånare i resan mot en hållbart resande30. Sammanfattningsvis sker förändringar i värderingar och normer ofta gradvis och tar , men . Förändringar bör dessutom ses uppdelat på olika grupper, inte minst mellan olika generationer, för att kunna hanteras i ett målstyrt omställningsarbete mot mer hållbara livsstilar. Det är således viktigt att mjuka åtgärder och styrmedel är en integrerad del av planering av bostadsområden så att resan kan påverkas redan innan den har börjat. Digitaliseringen av transportsystemet sker just nu i högt tempo. Utvecklingen drivs i hög grad av tech-industrin, men också av fordonsindustrin. Man hyser stora förhoppningar kring effekterna av elektrifiering, självkörande fordon och transport som tjänst. Elektrifieringen kommer att lösa fossilfriheten i transportsystemet, självkörande fordon löser trafiksäkerheten, och transport som tjänst kommer att göra så att ingen behöver äga egen bil tycks man mena. Men ännu kan ingen säga hur det verkligen kommer att bli. Elektrifieringen går mycket långsamt, självkörande fordon har haft ett antal mycket uppmärk-sam- made dödsolyckor, och transport som tjänst kämpar med att hitta en fungerande affärsmodell. 28Ma et al., 2017. Social marketing and the built environment. 29Trivector Rapport: 2014:103. Cykeln och cyklisten – omvärld och framtid. 30Schmitt, P., , L., Perjo, L., & Reardon, M. (2014). CASUAL: Co-Creating Attractive and Sustainable Ur- ban Areas and Lifestyles. Flera mycket stora företag som Google, som genom sitt moderbolag äger Waymo, satsar enorma resurser inom området autonoma fordon. Det gör även företag som Uber. Det svenska bolaget – som ägs gemensamt av och , och arbetar med teknik för autonoma fordon – kom snabbt upp i 300 anställda, och har ambitionen att bli 600 anställda. Det satsas alltså mycket stort på autonoma fordon. står de offentliga institutionerna mest bredvid och ser på. När det gäller elektrifiering diskuteras laddplatser, men frågan om hur många som behövs är inte tillräckligt utredd. Transport som tjänst, som kräver samverkan mellan offentligt och privat, brom- sas ofta av att kollektivtrafiken inte vet hur man skall agera i samverkan med privata företag. När man pratar om digitaliseringen av transportsystemet brukar man diskutera Elektrifiering, automatisering och tjänstefiering diskuterar vi nedan i separata avsnitt. Uppkopplingen av fordon påverkar våra transporter. Nya bilar har ofta många funktioner som går att styra via ett app. Självkörande fordon är beroende av uppkoppling. En fråga som kvarstår är hur fotgängare och cyklister kan bli uppkopplade. Men även kollektivtrafiken kan få stora fördelar genom bättre uppkoppling. För- seningar kan hanteras på ett bättre sätt, och bättre information kan ges till rese- närerna. Genom uppkoppling kan data delas och blockkedjeteknik användas för att t ex hålla koll på gods, eller hjälpa en resenär att planera om sin kollektivtra- fikresa vid förseningar. Ju mer trafiksystemet digitaliseras ju mer data genereras i systemet. Big data är en stor sak . Den som har tillgång till denna data kommer att få stora fördelar. Bättre data kan ge bättre och mer hållbar trafik. Därför är det viktigt att samhället ställer krav på att olika aktörer delar på data. Data som genereras i systemet blir också grunden för att intelligentare system. Artificiell intelligens, AI, kan skapa sk superintelligens, eller övermänsk- lig intelligens. Det finns risker med detta, och det krävs därför styrning. Det hög tid att det offentliga engagerar sig i digitaliseringen av transportsystemet –det som ibland kallas smart mobilitet. En traditionell plan är inte relevant i en omvärld med så många snabba förändringar, och motstående trender. En platt- form, byggd utifrån de mål man vill uppnå, och den riktning man vill gå, ger möjlighet till styrning av digitaliseringen av transportsystemet i hållbar riktning. Den pågående elektrifieringen av transportsystemet och fordonsflottan är en stark utvecklingstrend. högt ställda krav om fossilfri fordonsflotta med understödjande politiska styrmedel, samt en snabbt växande privat elbilsmarknad som driver på en elektrifiering av personbilar, ny laddinfrastruktur och en poten- tiell framtid med elektrifierade vägar, driver utvecklingen framåt. Elektrifiering sker just nu på bred front för samtliga fordonstyper från personbilar och bussar, men även inom mindre fordon så som elcyklar och elmopeder. steg nybilregisteringen av elbilar och med den nya el- bilspremien från räknar Trafikanalys i kortidsprognoser att elbilar kommer att öka med 40–fram till och med 202131. viäven ett ökat och diversifierat utbud av elbilar med längre räckvidd och att kostnaderna för batterier förväntas minska, samt att utvecklingskostnader slås ut på fler fordon. Utöver detta bedöms även att underhållskostnaderna för elfordon bli lägre och att livslängden för fordonen längre. Sammanfattningsvis talar detta också för en snabbare elektrifiering32 de kom- mande åren. Utifrån detta bedömer exempelvis intresseorganisationen och Bonus-Malusutredning en stor ökning med från dagens 57 000 el- fordon till omkring 140 000–170 000 2020. På bedömer samma orga- nisationer att de kommer rulla 1,1 miljoner elfordon 2030. Utöver den snabba utvecklingen med elbilar pågår även en elektrifiering av bussflottan i flertalet svenska städer och sker även snabb tillväxt av mindre elfordon genom elcyklar och elmopeder. Prognos laddbara bilar 2016–2030 för Circle och (Källa: ) Elektrifierade godstransporter har framförallt handlat om en utveckling av elektrifierade vägar för godstransporter. kan elektrifieringen av tung trafik Korttidsprognoser för den svenska vägfordonsflottan – metoder och antaganden, Trafik- analys PM 2018:4. Fordon – elektrifiering, automatisering och digitalisering, Trafikanalys PM 2018:3 33Power Circle är elkraftbranschens intresseorganisation. och de större trafiklederna vara elektrifierade, liksom för service- och distribut- ionstrafik. Elektrifieringen kommer med störst sannolikhet att ha stor genomslagskraft inom tätorter, bland annat mot bakgrund av behovet att förbättra luftkvalitén i stads- miljöer och en större efterfrågan från marknaden. Men med ökad räckvidd och prestanda för elfordon finns dock en stor potential för bredare elektrifiering även utanför tätorterna i landsbygdsmiljöer. Det går även argumentera att elbilen har större potential på landsbygden än i tätorter, där staden ger större möjligheter att transportera sig med andra kollektiva transporter, liksom att det finns större möj- ligheterna att gå och cykla34. Landsbygden är i högre grad bilberoende och per- sontransporter är ett mer nödvändigt transportmedel för att minska sårbarheten i glesbygder35. När gäller elektrifieringens påverkan på framtida bostadsbyggande kommer det vara standardiserat att erbjuda laddplats i anslutning till hemmet och arbetsplat- sen, men även i anslutning till dagligvaruhandel, handelsplatser och andra offent- liga platser. Det framtida bostadsbyggande bör även ske med hänsyn till mindre elfordon inom bostadsområden, så som elcyklar och mindre eldrivna arbets-, ser- vice- och distributionsfordon. När det gäller offentliga aktörers arbete med elektrifiering av fordonsflottan och transportsystemet genomförs många satsningar på detta. Regeringen har exem- pelvis uppdragit åt att utreda förbättring för laddinfrastruktur längs större vägar och möjligheterna till att etablera en bättre infrastruktur för snabb- laddare utmed större vägar. har den nuvarande regeringen gett uppdrag åt att etablera ett test – och forskningscenter för elektromo- bilitet. Anpassning mot laddplatser som standard vid bostäder kommer även dri- vas på av EU. Ett exempel på detta är att EU antagit direktiv om att måste alla nybyggen och större renoveringar ta hänsyn till elbilar. Direkti- vet innebär blanda annat att bostadshus med fler än tio parkeringsplatser måste vara förberedda för installation av laddstolpar vid alla p-rutor. Detta innebär att rör för ledningar måste läggas innan ytan asfalteras. Det kommer även ställas krav på kontorsbyggnader, men där kommer det räcka av plat- serna är förberedda för ledningar. Direktivet innebär också att medlemsländerna även måste stifta lagar om det minsta antalet laddplatser för kommersiella fastig- heter med fler än 20 p-rutor, samt underlätta processen för plan- och bygglov avseende laddstolpar36. ser vi en diversiering av den privata marknaden och en framväxt av många nya företag som satsar på en utveckling av olika typer av elfordon. I och med Teslas intåg och många nya mindre elbilstillverkare, som många av de stora fordonstillverkarna just nu genomföra storsatsningar på elektrifiering, ser vi nu en snabbare utveckling. Bland de större utmärker sig som redan 34Newman et al . , sub-urban or rural: where is the best place for electric vehicles? J. Automo- tive Technology and Management, Vol. 14, Nos. 3/4, 2014. 35Zampoukos et al . Elbilar, hållbarhet och planering – en genomlysning av norska och svenska rapporter och examensarbeten, ETOUR, , Report 2015:1. 36Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv /31/EU om byggnaders energiprestanda. 2019 har som mål att någon variant i hela modellprogrammet ska vara elektrifi- erat. har vi även sett en framväxt av mindre företag, så som Carvia, Velove och Unity, som satsar på mindre elfordon men även nya elmopedsföretag som Vessla är på frammarsch. De risker som finns kopplade till en långsammare elektrifiering är utvecklingen av batteritekniker och de kritiska råvarorna som finns i många batterierna . Återvinningsmöjligheterna och utvecklingen av batteritekniker som inte är bero- ende av kritiska mineraler, så som Kobolt och Litium, är nödvändiga för att möj- liggöra en storskalig elektrifiering37. Det kommer också sannolikt leda till brist på komponenter för batteritillverkare och möjligtvis hämma utvecklingen38. Automatisering av fordonsflottan, såväl personbilar som lastfordon, kan leda till ökad säkerhet, förbättrad effektivitet, mindre miljöpåverkan, förbättrad tillgäng- lighet och bekvämlighet. Men om det faktiskt blir så eller inte beror till stor del på hur vi väljer att utforma förutsättningarna39. Hur snabbt utvecklingen kommer att ske beror också till vilken grad av automa- tisering som man refererar till: funktionsspecifik, begränsad eller fullständig. Svenska experter på området tror inte att den helt autonoma bilparken är på plats förrän efter 205040. Teknologin i sig kan innebära mekanismer som ökar totala biltransportarbetet genom potentiellt lägre kostnader men också genom att nya grupper i samhället som varit utan (sjuka, äldre och minderåriga) kan få tillgång till bil41. Många mekanismer som kommer med automatiseringen – till exempel att det är ett relativt bekvämt och flexibelt alternativ – leder troligen till ökat biltransport- arbete42. Utan reglering genom till exempel vägavgifter kan det dessutom vara billigare för ett självkörande fordon att köra runt själv än att stå parkerad. Som drivkraft och trend kommer automation att agera gradvis och långsamt med kontinuerligt över . Vilka de generella konsekvenserna av autonoma fordon blir är mycket svårt att uttala sig om. Det beror på hur samhället väljer att hantera och styra de nya systemen, och vilken acceptans systemen får. Enligt ovan finns utvecklings- riktningar som både kan minska och ökat biltrafiken. Men de flesta forskare pe- kar på en ökning av trafiken som en konsekvens av de självkörande bilarna.43 Lithium and cobalt: A tale of two commodities. 39Trafikanalys, 2016. Jämställdhetsanalys av trender inom transportsektorn. 40Trivector, 2014 Självkörande fordon - Sammanfattning av pågående utveckling och diskussion kring sam- Rapport: 2014:118. Medverkande: Trafikanalys, KTH, , trans- portstyrelsen och . 41Wadud et al., 2015. Help or hinderance? The , energy and carbon impacts of highly automated vehi- cles. 42Litman, 2017. Autonomous vehicle Implementation Predictions. Implications for transport Planning. 43Självkörande fordon och transportpolitiska mål, Rapport 2017:20, Trafikanalys drivs trenden med de självkörande bilarna främst av tech-industrin och bilindustrin. Ännu har samhället inte gjort några större insatser för att samverka och styra utvecklingen i hållbar riktning. Mest har det handlat om industripolitik där länder vill visa att man ligger långt framme. har självkörande fordon legat högt på hajp-kurva över ny teknik. kurva som publicerats visar att förväntningarna fallit en hel del. Figur 4-4 Hype Cycle for , 2018. Källa: , 2018, /Smarter- WithGartner. En del av denna nedgång i förväntningar bedöms bero på ett antal dödsolyckor , kanske främst olyckan med en självkörande i förorten i . Den 49-åriga förolyckade kvinnan , ledde en cykel över vägen, och bilens system upptäckte inte henne. Autobromsen i bilen, en , var bortkopplad. Den 318-sidiga polisutredningen visade att ”säkerhetsföraren” istället för att hålla uppsikt ägnade sig åt att streama ett program på sin smartphone. Under de som färden varade tit- tade hon på sin telefon . Olyckan fick Uber att avbryta alla sina försök med självkörande fordon. Det finns en risk att de självkörande bilarna ökar städernas utbredning. Om fler kan välja att ta sig till arbete i en självkörande bil, och då använda tiden på samma sätt som på kollektivtrafik, kan man välja att bosätta sig längre ifrån arbete etc. Vissa bedömare pekar också på att de självkörande bilarna kan ta resenärer från kollektivtrafiken. Men finns mycket få vetenskapliga arbeten som studerat detta. Men detta är en av de frågor som gör det väsentligt för samhället att arbeta med frågan om digitaliseringen av transportsystemet. Det verkar som att många städer ganska okritiskt har köpt tanken på att automatiserade fordon kan minska behovet av parkeringsplatser utan att inse att de istället kan komma att köra runt betydligt mer. Färre parkerade bilar – fler som kör mer. Om vi får en självkörande fordonspool som fungerar som ett auto- matiserat taxi-system pekar de modellstudier som gjort på att trafiken kommer att öka med . finns flera amerikanska städer där Uber och Lyft har bidragit till ökad trängsel. När tillgängligheten via appar blir så stor tar sy- stemen över cykel-, gång- och kollektivtrafikresor. Autonoma fordon kan komma att spela en roll för kollektivtrafiken, utan att för den skull ta över dessa resor. Som exempel kan självkörande mindre bussar fun- gera som matning till tåg och mer frekventa busslinjer. Ett exempel kan vara glesare befolkade områden, i städers utkant, och på landsbygd. När det gäller godstransporter görs det försök både med större lastbilar för längre transporter, och med sk last mile transporter. I ett antal amerikanska stä- der, finns små autonoma fordon, t ex av märket , som kan leverera mindre gods, eller fungera som pizza-bud. Och här förekommer pro- tester att dessa fordon tar plats på trottoarer och cykelvägar. Utvecklingen inom området autonoma fordon drivs av tech-industrin, och bilindustrin. Många av företagen är giganter, som har resurser att satsa mycket resurser på utveckling. Media spelar också en stor roll genom att bevaka utveckl- ingen, men har ofta inte tillräcklig kunskap för att ge en balanserad bild. Många branscher har förändrats under till följd av nya tek- niska innovationer som möjliggjort ett annat sätt att konsumera. Istället för att köpa och äga fysiska varor har allt mer konsumtion blivit möjlig och tillgänglig via digitala kanaler. Vidare har digitalisering och mobil teknik (läs smart phones) gjort det möjligt att mycket effektivare och enklare att boka, hyra, och dela fy- siska produkter och varor, men även att erbjuda och hitta kunder till olika slags existerande tjänster. De vanligaste exemplen på tjänstefiering och delningsekonomi som blivit möjlig till följd av digitaliseringen är mediebranschen (streaming av musik, film, m m) och uthyrning av boende via digitala plattformar (t ex AirBnB). De olika platt- formar och tjänster som möjliggör detta har olika affärsmodeller, allt ifrån att erbjuda en kanal för helt kommersiella konsumenttjänster till plattformar för del- ning mellan privatpersoner. I båda fallen har förändringen gått mycket snabbt, inte minst i . Fler branscher står på tur och det som hindrat är sna- rare affärsmodeller, lagstiftning och användarbeteenden än brist på teknik. Många bedömare tror att transportsektorn kan vara nästa bransch där tjänstefie- ringen slår igenom stort. Transportsektorn har underutnyttjade resurser med stora ekonomiska värden (läs bilar) som det är intressant att använda effektivare. En svensk bil används av tiden. Med en beläggning i snitt på 1,2 personer per bil blir kapacitetsutnyttjandet endast . I vissa regioner och större städer har det redan kommit långt, t ex genom tjänster som Uber och olika slags hyr- och pooltjänster (bilpool, hyrcykelsystem, gods- och hemleveranstjänster, m m). Även tjänster för samåkning och delning av pri- vata fordon växer stadigt. På många håll i världen pågår också utveckling av ”Mobility as a Service” (MaaS, eller i svensk översättning transport som tjänst) där målet är att skapa samordnade paket av olika tjänster som tillsammans ger en så god tillgänglighet att tjänsten kan konkurrera med en egen bil. I MaaS-tjänster kan även ingå olika slags gods- och hemleveranstjänster. Tjänstefieringen av transportsystemet förutsätter relativt stora beteendeföränd- ringar för att slå igenom stort. Till skillnad mot tjänstefiering av mediebranschen, där ”varan” genom digitaliseringen kan distribueras helt digitalt, förutsätter en transporttjänst även fortsättningsvis en fysisk förflyttning. Tilliten till de nya transporttjänsterna är därför avgörande för ett större genomslag, inte minst för dem som är vana vid att ha ständig tillgång till en egen bil. Yngre som kanske aldrig ägt en egen bil är troligen mer benägna att anamma tjänsterna. Den förmodligen starkaste drivkraften för tjänstefiering av transportsystemet är minskade transportkostnader. Att äga bil innebär stora kostnader, och mobilitets- tjänster har stor potential att minska dessa.44 Dessutom förutsätter de inte upplås- ning av kapital i investeringar utan såväl kostnader som konsumtion blir mer flexibel. En deltrend som visar att ökad flexibilitet är önskvärt är det starka in- tresset för leasing av privata personbilar. Beroende på vilka intressen som kommer att bli styrande kan konsekvenserna i form av transportvolymer och antal fordon bli radikalt olika. Inte självklart att det leder till minskad biltrafik, färre fordon och en bättre miljö. Potentialen finns att effektivisera resursutnyttjande men det kan också ge fler människor tillgång till bil som tjänst.45 Globalt sett är än så länge utvecklingen relativt oreglerad där marknadsintressen och riskkapital styr och myndigheter ofta ligger steget efter. Tjänstefiering har en stor potential att minska biltrafik och privatägda personbi- lar, särskilt i nya stadsutvecklingsområden. Det finns också en potential att minska kostnaderna för bostadsbyggande (främst genom färre p-platser).