sou · H7B334 · 2019-06-04 00:00:00 — Vattenkraften och kärnkraften utgör basen i den svenska elpro- duktionen. Produktionsanläggningarna ägs av de stora, delvis redan nämnda, energibolagen . Delägarskap i kraftverksanläggningar är vanligt förekommande. Särskilt vindkraft- parkerna kan ägas av fler olika ägare. Exempelvis kan respektive vind- kraftverk ha olika ägare medan elnäten ägs av en annan aktör. står fjärrvärme för den största delen av värmeförsörjningen i . Fjärrvärme är den primära uppvärmningsformen för cirka 4,5 miljoner boende. Fjärrvärmesystemen är ofta lokala och består av kraftvärmeverk, medan näten till stor är del nedgrävda. Kraftvärme- verken ägs dels privat (t.ex. Eon, ), dels av kommunalt ägda bolag. Infrastrukturen utgörs främst av tre drivmedelraffinaderier och ett trettiotal depåer för bränsle. Samtliga är privatägda. I bränsledepåerna ingår även beredskapslager. Importörer, säljare och stora förbrukare av råolja och lagringsbränslen är enligt lag skyl- diga att hålla beredskapslager för att trygga tillgången under svåra Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret Beredskapslagring är för ett importberoende land som en viktig förberedelse för att skydda samhället i hän- delse av störningar i oljeförsörjningen. Beredskapslagringen regleras av oljedirektivet, vilket införlivats i svensk rätt genom lagen (2012:806) om beredskapslagring av olja. Enligt lagen måste ständigt uppfylla kraven på beredskaps- lager som motsvarar minst 90 dagars genomsnittlig nettoimport av råolja och petroleumprodukter under föregående kalenderår. Ener- gimyndigheten fastställer vem som är lagringsskyldig och hur omfattande lagringen ska vara. En övervägande majoritet av de lag- ringsskyldiga är bränsle- och drivmedelsbolag, medan en liten del av lagringsskyldigheten ligger hos processindustrin eller värme- och kraftvärmeverk. En viss del av lagringen får ske i annat EU-land. Som framgått är beredskapslagren integrerade med de kommer- siella lagren. Detta säkrar hög tillgänglighet och löpande omsättning som det statliga rådrummet gällande lokalisering och för- delning av produkter är begränsat. har tillsyn över beredskapslagringen och ansvarar därmed för att reglerna följs samt fattar beslut om eventuella försenings- och lagringsavgifter vid försummelser.3 Gas utgör en liten del av energimixen i , även om den har större betydelse i vissa delar av landet (främst och ). Mer- parten av den naturgas som används i importeras från och distribueras i det västsvenska naturgassystemet. Trans- missionsnätet ägs och drivs av bolaget , vilket bolag i sin tur ingår i som har sina rötter i . Det finns även ett sammanhängande stadsgasnät i , och och ett fordonsgasnät i samt lokala gas- nät runt om i landet. De gasnäten försörjs med biogas samt mindre mängder naturgas (genom förgasning av LNG, flytande naturgas). Gas är ägare. 3All information om beredskapslagring är hämtad från Handledning för beredskapslagring av olja, ET 2016:09, . Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret Enligt MSB:s uppräkning ingår i denna kategori bl.a. funktionerna telefoni (mobil och fast), internet, radiokommunikation, distribution av post, produktion och distribution av dagstidningar, etermedier, webbaserad information och sociala medier. Begreppet ”elektroniska kommunikationer” är inte entydigt, men innefattar samtliga beroenden i den kedja som gör kommunikation genom överföring av elektroniska signaler möjlig. Utöver själva den fysiska infrastrukturen, som kan utgöras av optisk fiber, radiolänk- nät, trådnät eller andra fysiska medium för att överföra elektroniska signaler, består elektroniska kommunikationer av dels tjänster och system som är nödvändiga för att den fysiska infrastrukturen ska fungera, dels av tjänster som riktar sig mot slutanvändarna. För att den fysiska infrastrukturen ska fungera krävs stödjande system, som t.ex. system för ledning och koppling, omkodning av signaler, trafikdirigering eller ”routing”, trafikutbyte eller s.k. ”peering” och andra liknande system. Vissa av systemen är även i olika mån beroende av andra logiska funktioner och tjänster för att fungera, så som exempelvis tillgång till synkroniserad tid och frekvens för intern synkronisering av sändarutrustning. Till denna kategori hör i någon mån även DNS-tjänster, allokering av IP-nummer till användare m.fl. system, även om dessa system i huvudsak är hjälpsystem för att tjänsterna som förmedlas i näten ska fungera. Den nationella fysiska infrastrukturen är uppbyggd av flera nivåer med inbördes beroenden. Det finns flera nationella fibernät med varierande geografisk täckningsgrad. De huvudsakliga aktörerna som äger dessa nät är och . Utöver dessa nät finns regionala och kommunala stadsnät, som i varierande grad ingår i den beroende- kedja som gör elektroniska kommunikationer möjliga. Utöver fiber- näten finns det även nationella mobilnät, vilka i huvudsak ägs av , , och Hi3G. Utifrån nätens geografiska utbredning är det möjligt att dela upp näten i stomnät, regionala nät och accessnät. Här utgör stomnäten de nationella ”motorvägarna” i infrastrukturen och utgörs av fiber- nät. Till dessa motorvägar finns regionala, ortssammanbindande nät Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret Dessa nät utgörs till stor utsträckning också av fibernät, men även radiolänk kan förekomma. Längst ut, med koppling till slutanvändare, återfinns accessnäten, som kan bestå av fiber, radio- länk eller mobiltelefoni. Allt eftersom den tekniska utvecklingen har gått framåt, har kopparnätet ersatts av fibernät, radiolänk och mobil- nät. För att kommunikationen ska fungera finns andra viktiga nät- delar såsom noder, knutpunkter liksom logiska strukturer, vilket nämnts ovan. De i direktiven nämnda förmedlingsstationerna för telekommunikation, som huvudsakligen har hört till kopparnätet, har därför inte längre samma betydelse som förr och det går inte att jämföra med det sätt som elektroniska kommunikationer är upp- byggda på utifrån ovannämnda tekniker. Infrastrukturen och marknaden för elektronisk kommunikation har genomgått en omfattande förändring sedan avregleringen av marknaden . De tekniska och ekonomiska förutsättningarna har förändrats på ett genomgripande sätt. Mark- naden består av många aktörer som dels konkurrerar sinsemel- lan, dels köper tjänster av varandra. Bland aktörerna finns de som enbart äger infrastruktur eller enbart levererar tjänster och de som både äger infrastruktur och levererar tjänster. I takt med att utbygg- naden av nät och tjänster fortgår är det rimligt att anta att både den tekniska och den ekonomiska komplexiteten på marknaden kommer att öka. Postverksamhet är tillståndspliktig verksamhet som innebär regel- bunden insamling, sortering, transport och utdelning av brev mot betalning. Ett brev är en adresserad försändelse som väger högst . finns det cirka 30 stycken postoperatörer som bedriver postverksamhet i . Den överlägset största av dessa är Postnord som dessutom är ut- sedd att tillhandahålla den samhällsomfattande posttjänsten (som omfattar försändelser upp till ). Postnord är vidare den enda tillståndshavaren som bedriver verksamhet i hela landet. Bolaget ägs till av svenska staten och till av danska staten (men röstetalen är 50/50). Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret Postnord förfogar över en mycket omfattande fordonsflotta och har ett tiotal brevterminaler där breven sorteras och därefter trans- porteras vidare. Bolaget har dessutom cirka 2 000 stycken service- ställen och drygt 300 stycken brevbärarkontor, depåer och hubbar. Transporterna till och från terminal sker huvudsakligen via järnväg och vägtrafik. Postnord delar som huvudregel ut brev till samt- liga hushåll och företag i hela landet. Ett flertal samhällsviktiga verksam- heter såsom finansiella tjänster, handel, hälso- och sjukvård, omsorg, offentlig förvaltning samt socialförsäkringar använder sig av de tjänster som den samhällsomfattande posttjänsten förmedlar. Enligt MSB:s uppräkning ingår i denna kategori bl.a. funktionerna sjötransport, flygtransport, järnvägstransport, vägtransport och kol- lektivtrafik. har ett femtiotal allmänna, kommersiella hamnar längs kus- ten och i och Mälaren.4 Allmänna hamnar saknar legaldefi- nition, men utmärkande för en allmän hamn är att alla fartyg i princip har rätt att i mån av plats anlöpa hamnen och utnyttja dess resurser (se prop.1981/82:130 s. 142). Vid sidan av de större hamnarna för den allmänna samfärdseln finns t.ex. industrihamnar, fiskehamnar och småbåtshamnar. Industrihamnarna är främst knutna till skogs- och pappersindustrin eller olje- och kemiindustrin. En industrihamn finns oftast i direkt anslutning till industrins egentliga verksamhet. Av uppgifter från framgår att antalet hamnar med handelssjöfart där verket tog ut en farledsavgift är 104 stycken, varav dryga 50-talet är de svenska allmänna hamnarna.5 4I SJÖFS 2013:4 förtecknas 54 hamnar som allmänna hamnar. Dessa hamnar är (eller har varit) av särskild betydelse för den allmänna samfärdseln. 5Uppgifterna är inhämtade vid informella kontakter med tjänstemän vid . Farledsav- gift tas som huvudregel ut för fartyg som i lastar eller lossar last eller lämnar eller hämtar passagerare, om fartyget har en kapacitet om minst 300 bruttoton, se Förordning (1997:1121) om farledsavgift 1–2 §§. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret Hälften av de allmänna hamnarna är till fullo kommunalt ägda. Hälften har privata intressen i ägandet och av dem är de privata i majoritet i cirka hälften av företagen (dvs. av allmänna hamnar har en majoritet privat ägande).6 Det stora kommunala inflytandet på hamnarna är ovanligt, internationellt sett. I andra länder är statens inflytande på hamnarna större. Ursprungligen ägdes nästan alla offentliga hamnar i av kommunerna och drevs som offentliga förvaltningar, s.k. förvalt- ningshamnar, medan godshanteringen drevs i företagsform, ofta som privata bolag. och framåt började de flesta kom- munalt ägda hamnar i stället slås ihop i integrerade bolag som bedrev både hamnförvaltning (myndighetsfunktion, trafikledning, infra- struktur och marknadsföring) och godshantering (stuveri, tilläggs- tjänster, försäljning och övrig produktionsverksamhet). De flesta in- tegrerade hamnbolag ägs av respektive kommun, antingen helt eller delvis. Kommunen äger vanligen infrastrukturen och tecknar mark- anspassade avtal med hamnbolaget om nyttjanderätten. Det före- kommer också att hamnbolagen själva äger och förvaltar infrastruk- turen, lagerlokalerna och kranarna. Någon motsvarighet till denna s.k. Svenska Hamnmodell fanns inte i andra länder utan internationellt har hamnverksamheten varit skild från terminalverksamheten. Trenden är nu att även de svenska hamnarna går i samma riktning och att hamnverksamheten delas upp i Hamn- respektive Terminalbolag, dvs. att en uppdelning görs mel- lan ett den som äger hamnen som plats och den som opererar en specialiserad verksamhet. Exempel på ägande: •I äger själva hamnen, medan danska opererar containertermina- len och RoRo opererar RoRo-terminalen. •Stockholms ägs av . I bolaget och dess dotterbolag ingår förutom hamnanläggningarna i även hamnarna i och (de två senare ägs till viss del även av kommun respektive 6Förbundet hemsida, /ForbundContainer/Svenska-hamnar/Om-Sv-Hamnar/Vara- medlemmar/ . Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret drev även stuveri- verksamhet i egen regi men denna är privatiserad. Stuveri- verksamhet bedrivs bl.a. av den globala terminaloperatören . •Hamnarna i och drivs av ett gemensamt termi- nalbolag, , CMP. Respektive kommun äger sina hamnanläggningar och CMP arrenderar på långa kontrakt terminaler och kajanläggningar. är ett av de få länder inom EU som saknar en nationell hamn- politik. Förslag till en sådan har presenterats i olika utredningar och näringen har länge efterlyst riktlinjer. Våra grannländer har en klar nationell hamnpolitik vilket också avspeglas i utveck- lingen av såväl hamnar som infrastruktur. I vårt land är det i stället helt upp till hamnarna och dess ägare att utveckla verksamheten i den riktning man önskar. Hamnverksamhet i är en del av en den globala sjö- fartsnäringen och inom ett hamnområde bedrivs en rad olika verk- samheter och inryms ett stort antal olika anläggningar och byggna- der. Huvudverksamheten i en hamn är att lasta och lossa fartyg från och till järnvägsvagnar, lastbil, andra fartyg eller lagerbyggnader, cisterner och andra upplagsplatser för kortare tids mellanlagring. Allt gods passerar inte över kaj, utan gods kan också lastas om från bil till järnväg eller från bil till bil. Omlastning (läktring) och bunk- ring av fartyg kan även ske på redden. Passagerare embarkerar och debarkerar ofta på redden när fartygen är för stora för hamnens kajer eller när ledig plats saknas. Många hamnar har passagerartrafik som huvudverksamhet. I en del hamnar svarar hamnen även för andra uppgifter än de som har direkt anslutning till omlastning av gods. Hit hör att tillhandahålla lagerutrymmen för längre tids lagring, han- tera gods in och ur lager och packa om gods.7 Som exempel på verksamheter kan olje-, spannmåls- och stycke- godshantering t.ex. fordonshantering med bildepåer inom hamn- området, färjetrafik och kryssningsverksamhet nämnas. 7Naturvårdsverkets med allmänna råd 2003:7 Hamnar Om hälso- och miljöpåverkan, MKB, tillståndsprövning m.m. s. 10 f. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret för den verksamhet som bedrivs inom hamnområden är att den på ett eller annat sätt är en del av en större logistikkedja. Inom hamnen finns andra verksamhetsutövare som arbetar helt eller delvis fristående från hamnförvaltningen/-bolaget. Vanligt är också att hamnhuvudmannen äger magasin och upp- ställningsytor för längre tids lagring av bulk eller enhetsgods och hyr ut dem till en annan verksamhetsutövare. Det förekommer också att det inom hamnområdet finns helt fristående terminaler, exempelvis färjeterminaler, som äger/hyr markområden med tillhörande kajer och inte har mycket med hamnen i övrigt att göra. Uppläggning av fartyg inom hamnens vattenområde kan förekomma, exempelvis under en säsong när fartyget saknar transportuppdrag.8 Det svenska flygplatssystemet är omfattande, med totalt 38 flyg- platser som bedriver linje- och/eller chartertrafik i ett nät som täcker stora delar av landet.9 Därutöver finns sex flygplatser som kan använ- das för reguljär trafik men inte gör det i dagsläget.10 drevs de statliga flygplatserna av Luftfartsverket.11 bildades bolaget , vilket är helägt av svenska staten. Swedavias uppdrag är att finansiera, äga, förvalta, driva och utveckla flygplatser med därtill hörande byggnader och anläggningar.12 Swedavia äger åtta flygplatser: Airport, Airport, Åre Airport, Airport, Airport, Airport, Airport och Airport. Även och flygplatser är en del av det nationella basutbudet, vid dessa ansvarar Swedavia för den kommersiella flygtrafiken, men äger inte flygplatserna. Övriga flygplatser ägs huvudsakligen av kommuner. air- port är ett exempel på en flygplats som huvudsakligen ägs privat av ett utländskt bolag. har dock kvar ett ägande om . Tio flygplatser ingår i den statliga beredskapen för 9Statistik 2019:8, Trafikanalys, Luftfart 2018, publiceringsdatum , /globalassets/statistik/luftfart/2018/statistikblad-luftfart-2018.pdf 10Information från (enligt sammanställning per ). 11Se närmare om detta I – utveckling av det svenska flygplatssystemet, SOU 2007:70 s. 37. 12Swedavias bolagsordning per § 3. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret akuta samhällsviktiga flygtransporter, nämligen , , , , , , , Land- vetter, , och . Utöver flygplatser finns det cirka 200 flygfält i . Dessa ägs av privata aktörer. Själva flygplatsverksamheten och flygtrafiktjänsten kan omfatta både svenska, statliga och privata, bolag och utländska bolag. Flygtrafiktjänst, ANS, är avreglerad med undantag för Swedavias och Försvarsmaktens flygplatser där är utpekad av regeringen som leverantör. För övriga flygplatser sker upphandlingar av flygtrafiktjänsten och det finns ett antal leverantö- rer där den största är . har de-fakto- monopol på den del av ANS som kallas ”En-Route” där tjänsten be- drivs från två kontrollcentraler. I likhet med vad som är fallet för hamnar förekommer en rad olika verksamheter inom flygplatsområden och områdena nyttjas regel- mässigt av ett stort antal olika aktörer, såsom fraktaktörer och andra flygorganisationer. Järnvägssektorn har sedan den trafikpolitiska reformen utvecklats från en marknad där svenska staten starkt do- minerat såväl tjänster som infrastruktur till en marknad på vilken flera aktörer agerar. 1988 delades upp i ett affärs- verk (SJ) med ansvar för tågtrafiken och en förvalt- ningsmyndighet () med ansvar för infrastrukturen. SJ bolagiserades , varvid driften och underhållet av järnvägsstationerna överfördes till det nybildade fastighetsbolaget . överfördes också de verkstadsfastigheter som då kvarstod i SJ:s ägo till Jernhusen. Mellan Jernhusen och gjordes senare en viss uppdelning av stationerna. äger och förvaltar även andra fastigheter längs den svenska järnvägen, bl.a. godsterminaler. Det finns också ett antal större terminaler/omlast- ningsplatser för godstrafik som ägs och drivs av privata aktörer. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret slogs och ihop i , som alltså förvaltar det statliga väg- och järnvägsnätet. Utöver detta finns även vissa enskilda järnvägar i . Bland de större kan nämnas delar av pendeltågsnät, nämligen Lidingö-, Roslags- och , vilka ägs och förvaltas av AB Lokaltrafik (SL) som i sin tur ägs av . förvaltas av , vilket bolag i sin tur ägs av de kommuner som är belägna utmed banan. på förvaltas av Öresundsbrokonsortiet – ett bolag som ägs med lika delar av danska och svenska staten. I övrigt utgörs de privata järnvägarna främst av industrispår och i viss utsträckning museijärnvägar. När det gäller vägar finns statlig väg, kom- munala vägar och enskilda vägar med statsbidrag. Regionala trafikhuvudmän såsom SL, Skånetrafiken, , Skåne- trafiken, Mälardalstrafik ansvarar tillsammans med privata aktörer för trafikering inklusive fordonsinnehav. Utvecklig och underhåll av väg- och järnvägsanläggningarna planeras och handlas upp av ägaren samt utförs av privata aktörer. Enligt MSB:s uppräkning ingår i denna kategori bl.a. funktionerna distribution av livsmedel, primärproduktion av livsmedel, kontroll av livsmedel och tillverkning av livsmedel. har ett stort beroende av import av bl.a. råvaror och insatsvaror för produktionen av livsmedel. Anläggningar i livsme- delsproduktionen såsom slakterier, mejerier, kvarnar m.m. ägs privat. Detsamma gäller lager, som ägs av livsmedels- och detaljhandels- aktörer eller privata fastighetsförvaltare. Lagerhållning av livsmedels- produkter är i stort sett begränsad till de krav som handeln ställer. Det fanns tidigare beredskapslager för livsmedel i , men dessa monterades ned och finns alltså inte . Livsmedelskedjan är i hög grad beroende av transporter, elför- sörjning samt tele- och datakommunikationer. Livsmedelskedjan är i sin helhet komplex och kan störas eller slås ut och därmed orsaka avbrott i flödet av livsmedel.13 13Motståndskraft s. 170. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret Vattentäkterna är väsentliga för dricksvattenförsörjningen. De kom- munala vattenverken står för av den totala dricks- vattenförsörjningen. Vissa kommuner har valt att lägga ned egna an- läggningar och har därmed ingen egen dricksvattenproduktion inom kommunområdet. Dessa kommuner har ofta ingått avtal med en dricksvattenproducent i en annan kommun.14 9.2.5Hälso- och sjukvård samt omsorg Enligt MSB:s uppräkning ingår i denna kategori bl.a. funktionerna akutsjukvård, läkemedels- och materielförsörjning, omsorg om barn, funktionshindrade och äldre, primärvård, psykiatri, socialtjänst samt smittskydd för djur och människor. Viktiga fysiska anläggningar/infrastrukturer utgörs av vissa vård- inrättningar (centrala sjukhus) och laboratorium samt större fabri- ker och lager för läkemedel, sjukhusmateriel och medicintekniska produkter. De flesta stora sjukhusen drivs av landstingen, som också äger byggnaderna. Även privata vårdinrättningar finns. När det gäller läke- medel, sjukhusmateriel och medicintekniska produkter är marknaden avreglerad och fabriker, lager m.m. ägs därmed av privata aktörer. Ett undantag är de beredskapslager för läkemedel och operationsutrust- ning m.m. som byggdes upp under , vilka ansvarar för. har lagren dock anpassats till den då rådande hotbilden och successivt avvecklats. Enligt MSB:s uppräkning ingår i denna kategori bl.a. funktionerna betalningar, tillgång till kontanter, centrala betalningssystemet och värdepappershandel. Det finansiella systemets funktionalitet är avgörande för samhälls- utvecklingen i en avancerad och öppen ekonomi som den svenska. Det finansiella systemet är beroende av att både elförsörjning och elektro- niska kommunikationer fungerar. Systemet består av finansiella 14Motståndskraft s. 173. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret aktörer som banker och försäkringsbolag, marknader som kapital- och valutamarknaden, och finansiell infrastruktur, dvs. system som hanterar finansiella positioner och gör finansiella flöden möjliga mellan olika aktörer. I finns det flera nyckelaktörer som bidrar till det finansiella systemets funktionalitet. Bland offentliga aktörer spelar , och Riksgälden en avgörande roll. Men även privata aktörer såsom banker, kreditkortsföretag och försäkringsbolag har en viktig roll. Fysisk infrastruktur i form av fasta anläggningar torde ha en underordnad roll inom det finansiella systemet. , som är en statlig myndighet, har dock ett ansvar för att det finns sedlar och mynt för samhällets behov. har minimerat den egna la- gerhållningen av sedlar och mynt och statsmakterna förlitar sig starkt på ett fåtal privata aktörer för att förse och hantera kontanter i samhället. bör det noteras att genomgått en snabb nedgång i kontantanvändning . Kontanter spelar dock en fortsatt viktig roll ur ett totalförsvarsperspektiv.15 En parla- mentarisk sammansatt kommitté har fått i uppdrag att se över pen- ningpolitikens mål och medel samt funktion. I det uppdraget ingår att se över ansvar för beredskapen i betalningssystemet. Uppdraget ska slutredovisas . Enligt MSB:s uppräkning ingår i denna kategori bl.a. funktionerna domstolsväsendet, åklagarverksamhet, militärt försvar, kriminal- vård, kustbevakning, polis, räddningstjänst, alarmeringstjänst, tull- kontroll, gränsskydd och immigrationskontroll samt bevaknings- och säkerhetsverksamhet. Brottsbekämpande och rättsvårdande myndigheter, som Polis- myndigheten, Säkerhetspolisen, domstolsväsendet, åklagarväsendet och Kriminalvården har viktiga roller i totalförsvaret. Viktiga fysiska anläggningar inom skydd och säkerhet, såsom blåljusmyndigheter- nas anläggningar och anläggningar för gränsövervakning, ägs huvud- sakligen av staten. 15Motståndskraft s. 185. Infrastruktur och fastigheter av väsentligt intresse för totalförsvaret 9.3Fastigheter som är centrala med tanke på landets försvar och försörjningstrygghet Utöver infrastrukturer av väsentligt intresse för totalförsvaret tar våra direktiv särskilt upp fastigheter som är centrala med tanke på landets försvar och försörjningstrygghet. Det är inte helt klart vilka fastigheter som därmed avses. Kommittén har dock utgått från att det dels rör sig om fastigheter där den infrastruktur som vi beskrivit är belägen, dels om fastigheter som på grund av sitt geografiska läge är av bety- delse för totalförsvaret.