sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — Möjligheten för personer med sjukdom eller funktionsnedsättning att begära ett högre bilav- drag per kilometer enlig dagens regler avser i första hand att täcka kostnader för en dyrare bilkostnad än normalt, t.ex. installation av särskilda utrustningsdetaljer. För dessa kostnader, som ofta är av engångskaraktär, finns dock också möjlighet att söka bilstöd och detta ska beaktas om man söker ett högre kilometeravdrag än scha- blonen. Med våra förslag ska eventuellt bilstöd däremot inte beaktas. Det är okänt exakt hur många som har bilavdrag på grund av sjukdom eller funktionsnedsättning. Enligt skattefels- kontroller rör det sig dock om en relativt liten grupp. Av de som medgavs bilavdrag i kontrollerna var det som med- gavs avdrag på grund av att bilen användes i tjänsten eller på grund av sjukdom eller funktionsnedsättning. anger dock att det främst rör sig om att bilen används i tjänsten. Vi uppskattar baserat på detta att cirka 8 000 skattskyldiga berörs av förslagen i denna del. 16.7.7Konsekvenser för enskilda näringsidkare och delägare i handelsbolag Förslagens konsekvenser för enskilda näringsidkare och fysiska perso- ner som är delägare i handelsbolag och som gör reseavdrag i inkomst- slaget näringsverksamhet följer samma övergripande mönster som vid reseavdrag i inkomstslaget tjänst, se avsnitt 16.7.2–16.7.3 ovan. Till detta tillkommer en effekt på egenavgifterna, vilket följer av att skattelättnaden ges i form av skattereduktion i stället för avdrag. Förslagen leder till att underlaget för egenavgifter ökar. Full egenavgift är av underlaget som utgörs av nettoinkomsten från näringsverksamheten. Om inkomsten ökar med blir ök- ningen av nettoinkomsten (100×(1-0,2897/1,2897)). Egenavgifterna ökar därmed med (77,54×0,2897) och inkomstskatten med (0,4×77,54). För en skattskyl- dig med ett reseavdrag om innebär det att nettoin- komsten stiger med och att egenavgifterna och in- komstskatten ökar med respektive . Om den skattskyldige har rätt till den införda skattereduk- tionen minskar inkomstskatten med denna, men inte egenavgifterna Av egenavgifterna är dock bara en mindre del, den allmänna löne- avgiften, att betrakta som skatt. De andra avgifterna leder till högre förmåner i trygghetssystemen i de fall inkomsten understiger de olika taken i systemen. Även skattskyldiga som gör avdrag för utgifter för inställelseresor och utgifter för vissa resor i samband med utbildning eller annan åtgärd berörs av förslagen. Skattskyldiga som gör avdrag för inställelseresor får, till följd av förslaget att sänka beloppsgränsen för avdraget från till , en skattesänkning om respek- tive vid låg respektive hög marginalskatt. Det finns enligt ingen information om i vilken omfattning det görs avdrag för inställelseresor. Enligt dagens regler hanteras avdrag för utgifter för resor mellan bostad och platsen för utbildningen eller åtgärden i samband med skattefri förmån av sådan utbildning eller annan åtgärd på samma sätt som avdraget för arbetsresor, dvs. avdrag för utgifter för sådana resor ges för skäliga utgifter till den del beloppet överstiger under beskattningsåret. Våra förslag innebär att avdragsrätten för sådana resor avskaffas. Resorna ska i stället omfattas av den avstånds- baserade och färdmedelsneutrala skattereduktionen för arbetsresor. Resor under utbildning m.m. hanteras därmed även fortsättningsvis på samma sätt som arbetsresor. Förslagen får samma konsekvenser som för skattskyldiga som gör avdrag för arbetsresor. Det är okänt i vilken omfattning avdrag görs för utbildningsresor , men sanno- likt är antalet begränsat. Införandet av en skattereduktion innebär att skattelättnaden blir avhängig av att det finns en skatt att reducera. En outnyttjad skatte- reduktion kan inte sparas till nästa beskattningsår. Vid motsvarande situation gäller i dagens reseavdragssystem att et reseavdrag som inte kan utnyttjas (underskottet) ska dras av som kostnad det följande beskattningsåret. Detta bedöms i praktiken förekomma mycket säl- lan, men kan möjligen vara vanligare i inkomst av näringsverksam- het. Enligt är det cirka 250 skattskyldiga som gör reseavdrag och deklarerar underskott i tjänst. Vi har inte några säkra uppgifter om antalet med reseavdrag som deklarerar underskott i näringsverksamhet. Förslagens konsekvenser skiljer sig bland olika grupper av skatt- skyldiga, bl.a. till följd av skillnader i reseavdragets användning och resmönster, se kapitel 5 och 6. Förslagen leder därmed till vissa fördelningseffekter. Vi har analyserat hur inkomstrelationerna för- ändras mellan skattskyldiga i olika inkomstklasser och geografiska regioner, samt hur den ekonomiska jämställdheten mellan män och kvinnor förändras till följd av förslagen. Det inkomstbegrepp som normalt används vid fördelningsana- lyser är så kallad justerad eller ekvivalerad disponibel inkomst. Måt- tet kallas även ekonomisk standard. Utgångspunkten är ett hushålls disponibla inkomst, som består av inkomster från arbete, kapital, näringsverksamhet samt skattepliktiga och skattefria transferer- ingar. För att skapa ett mått som är jämförbart mellan hushåll med olika storlek och sammansättning justeras den disponibla inkomsten för försörjningsbörda. Detta görs genom att dividera den disponibla inkomsten med en konsumtionsvikt baserad på en konsumtions- enhetsskala (ekvivalensskala) utifrån hushållets sammansättning. Alla individer i ett hushåll tilldelas i denna viktning samma justerade disponibla inkomst.1 Vi använder den procentuella förändringen av medelvärdet av justerad disponibel inkomst för att beskriva fördelningseffekter i olika geografiska regioner och inkomstklasser. I analysen av fördel- ningseffekter för kvinnor och män används i stället den individuella disponibla inkomsten, dvs. de resurser som individen direkt förfogar över. Fördelningsanalysen kompliceras av att dagens system behäftas av betydligt större skattefel än det som väntas uppstå inom ramen för vårt föreslagna system. Skattefelet uppskattas till cirka 1,75 mil- jarder kronor i dagens system och cirka 0,5 miljarder med våra för- slag, se avsnitt 14.5. Inklusive skattefel uppskattas skattebortfallet 2021 i dagens system till , vilken kan jäm- föras med cirka 5,4 miljarder i vårt föreslagna system, se avsnitt 16.9. Det minskade skattebortfallet med kan för 1Exempel: Ett sammanboende par med två barn har en disponibel inkomst på . Hushållet har en total konsumtionsvikt på 1,51+0,52+0,42=2,45. Hushållets disponibla in- komst per konsumtionsenhet blir då 490 000/2,45=200 000 kronor. Det innebär att hushållet har samma ekonomiska standard som en ensamboende person med en disponibel inkomst på Källa: SCB. berörda hushåll uppfattas som en skattehöjning som leder till en svagt försämrad ekonomisk standard i de flesta inkomstklasser och geografiska regioner. Vi anser dock att det är mindre intressant att redovisa fördelningseffekter som i grunden har sin rot i felaktiga av- drag och skattereduktioner. En mer rättvisande jämförelse mellan systemens fördelningspolitiska egenskaper bygger på de effekter som uppstår om de skattskyldiga antas följa de regelverk som är upp- ställda i respektive system. Dagens reseavdragssystem beräknas med en sådan teoretisk utgångspunkt ge upphov till ett skattebortfall, exklusive skattefel, på , vilket kan jämföras med i vårt föreslagna system, se av- snitt 16.9. Därav följer att förslagen, om man bortser från skattefel, får en svagt positiv påverkan på hushållens ekonomisk standard totalt sett. Nedan redovisar vi förslagens fördelningseffekter med denna utgångspunkt.2 Fokus i jämförelsen bör ligga på de övergri- pande fördelningsmönstren, snarare än absoluta förändringar. Skattelättnad ges enligt dagens regler i form av ett avdrag som minskar den beskattningsbara inkomsten. Den resulterande skattelättnaden beror därmed på den skattskyldiges inkomst och marginalskatt. Efter- som inkomstskatten är progressiv blir avdraget mer värt för en skatt- skyldig med hög marginalskatt. Enlig våra förslag ska skattelättnaden i stället ges i form av en skattereduktion, vilket innebär att den uträk- nade skatten minskas med ett belopp motsvarande det man får i skattereduktion. Skattelättnaden blir på så vis oberoende av den skatt- skyldiges marginalskatt. Förslagens konsekvenser skiljer sig därmed beroende på den skattskyldiges marginalskatt, vilket leder till fördel- ningseffekter mellan olika inkomstklasser. I följande exempel illustreras vilka konsekvenser förslagen får för två skattskyldiga med olika marginalskatt, men i övrigt samma för- utsättningar för att få skattelättnad i både dagens system och med våra förslag. Tillgången till kollektivtrafik antas vara bristfällig. Båda antas ha kostnader för arbetsresor med bil om och ett avstånd mellan bostad och arbetsplats om . 2I Fasit, som använts för beräkningarna, har detta åstadkommits genom att det totala avdrags- beloppet för reseavdraget har räknats ned i proportion till skattefelet. enda som skiljer de skattskyldiga åt är deras marginalskatt, som antas vara antingen låg, , eller hög, . Efter avdrag för beloppsgränsen får enligt dagens regler reseavdrag göras med . Vid låg marginalskatt ger ett sådant avdrag en skattelättnad på . Vid hög marginalskatt är den resul- terande skattelättnaden . Enligt våra förslag skulle båda skattskyldiga få en direkt skattereduktion om , oavsett marginalskatt. Förslagen leder därmed till en skattesänkning vid låg marginalskatt på och en skattehöjning vid hög marginalskatt på . Skillnader i resmönster och reseavdragets användning bland skattskyldiga i olika inkomstklasser kan också leda till fördelnings- effekter. Det finns t.ex. studier som pekar på att den dagliga res- längden, som i ett avståndsbaserat system blir avgörande för skatte- reduktionens storlek, tenderar att öka med inkomst, se avsnitt 5.4. kan tillgången till kollektivtrafik vara mer begränsad i gles- och landsbygd, där även inkomstnivåerna är lägre än i landet i övrigt. Detta har betydelse eftersom förslagen ger skattskyldiga i områden med begränsad tillgång till kollektivtrafik rätt till ett tillägg till skattereduktionen. Det finns också ett visst samband mellan rese- avdragets storlek och inkomstnivå, se avsnitt 6.9. I Figur 16.3 redovisas den genomsnittliga procentuella föränd- ringen av ekonomisk standard per decilgrupp till följd av våra för- slag, vilket ger en uppfattning av de sammantagna fördelningseffek- terna för olika inkomstklasser. Effekterna visas både för samtliga och för individer i berörda hushåll. En decilgrupp motsvarar en tion- del av befolkningen och decilgrupp 1 är den tiondel av befolkningen som har lägst inkomst. -0,1 -0,2 -0,3 -0,4 -0,5 Berörda är individer i hushåll vars ekonomiska standard påverkas a v förslagen. Indelningen i decilgrupper har gjorts utifrån ekonomisk standard för hela befolkningen. Fördelningsanalysen bygger på teoretiska beräkningar på så vis att vi bortser från effekterna av skattefel både i dagens reseavdragssystem och vårt föreslagna system. Se avsnitt 7.6 och 14.5. för en uppskattning av skattefelets storlek i respektive system. Källa: (MSTAR) och egna beräkningar. Av figuren framgår att förslagen påverkar den genomsnittliga ekono- miska standarden positivt i de nedre decilgrupperna 1–3 och 5. Ju lägre ekonomisk standard, desto större är den procentuella effekten. Den relativt stora procentuella effekten bland berörda i decilgrupp 1 bör tolkas med försiktighet då denna grupp innehåller individer med ofta låg sysselsättningsgrad eller speciella inkomstförhållanden. I de övre decilgrupperna leder förslagen i stället till en viss minskning av den genomsnittliga ekonomiska standarden. Förslagen bedöms därför ha en i stort utjämnande fördelningspolitisk profil och bidrar på så vis i riktning mot de fördelningspolitiska mål som beskrivs i kapitel 4. Eftersom både reseavdragets användning och de skattskyldigas resmönster uppvisar stora regionala skillnader, se kapitel 5 och 6, finns det anledning att särskilt belysa förslagens konsekvenser för olika geografiska regioner. I avsnitt 6.10.1 redovisar vi reseavdragets användning i olika geo- grafiska regioner. Skillnaderna speglar variationer i resmönster, men är också en naturlig följd av regionernas olika befolkningsstorlek. Flest avdrag görs t.ex. i storstadsregionerna , län och , motsvarande knappt hälften av det totala avdragsbeloppet i riket. Motsvarande siffra var cirka 12 pro- cent för de fem Norrlandslänen, dvs. , Väster- bottens län, , och . Det är okänt hur avdragets användning varierar i olika regioner med avseende på färdmedel och reslängd. I Tabell 16.6 nedan redovisas en grov uppskattning av andelen med reseavdrag i olika avståndsinter- vall efter kommungrupp för att belysa i vilken utsträckning det finns regionala skillnader i konsekvenserna av att skattereduktion med våra förslag inte ges för avstånd . Detta innebär för bilister med rätt till bilavdrag enligt dagens regler en skattehöj- ning vid låg respektive hög marginalskatt om som mest cirka 3 700 respektive . Det bör betonas att avståndsupp- gifterna är osäkra och att statistiken döljer ett omfattande skattefel. Tabell 16.6 Andel reseavdrag i olika avståndsintervall per kommungrupp enligt Fasit, 2016 Mindre stad/tätort Pendlingskommun nära större stad Pendlingskommun nära mindre stad/tätort Lågpendlingskommun nära större stad Anm. 1Enligt SKL:s kommunindelning, se bilaga 3. Källa: (MSTAR). Av tabellen framgår att andelen med reseavdrag på kortare avstånd är störst i storstäderna. Vi har tidigare noterat att det förefaller orim- ligt med så höga andelar generellt sett som gör reseavdrag på kortare avstånd. Att det ändå förekommer i statistiken kan bero både på fel- aktiga avståndsuppgifter och att reseavdrag görs för andra utgifter i samband med arbetsresor, t.ex. trängselskatt. Det kan också vara en indikation på skattefel, dvs. att skattskyldiga medvetet eller omed- vetet har yrkat reseavdrag på fel grunder. I avsnitt 5.8 redovisar vi statistik över arbetsresor i olika regioner enligt SKL:s kommunindelning, se bilaga 3. I storstäderna är kollek- tivtrafik det huvudsakliga färdsättet för av resorna och endast cirka en tredjedel av resorna görs med bil. Där- emot är resorna i genomsnitt kortare än i landet i övrigt, vilket be- gränsar möjligheten till skattereduktion med våra förslag. Även i landsbygdskommunerna är den genomsnittliga reslängden under genomsnittet i landet, men det är i stället bilen som dominerar som färdmedel för resorna. Längst är den genomsnittliga reslängden i pendlingskommuner nära större stad och pendlingskommuner nära mindre stad/tätort. är andelen resor med kollektivtrafik i dessa regioner relativt begränsad och understiger i båda fallen 10 pro- cent. I pendlingskommuner nära storstäder kombineras i stället en relativt stor andel kollektivtrafik, , med i genom- snitt relativt långa resor. Andelen resor med bil är störst, cirka 75 pro- cent, i lågpendlingskommuner nära större städer och pendlingskom- muner nära mindre stad/tätort. Den genomsnittliga reslängden är i båda fallen längre än genomsnittet i landet. Skillnaderna i resmönster och färdmedelsfördelning speglar en stor variation i förutsättningarna för arbetsresande i olika delar av landet, bl.a. tillgången till kollektivtrafik. I områden där tillgången till kollektivtrafik är begränsad innebär möjligheten till ett tillägg till skattereduktionen att skattelättnaden, vid lägre marginalskatt, blir i stort sett oförändrad jämfört med dagens regler för skattskyldiga med ett avstånd mellan bostad och arbetsplats . De som har en högre marginalskatt får däremot en minskad skatte- lättnad, men det rör sig om en relativt liten grupp, t.ex. endast cirka 13–i landsbygdskommunerna. har tagit fram andelen arbetsresor med bil som enligt modellberäkningar i trafikprognosmodell Sampers upp- fyller tidsvinstkravet för tillägg vid bristfällig kollektivtrafik enligt våra förslag, efter avstånd och kommungrupp. Resultaten redovisas i Tabell 16.7. Anm. 1Enligt SKL:s kommunindelning, se bilaga 3. Källa: Modellresultat från Sampers, framtagna av . Av tabellen framgår att andelen resor som uppfyller tidsvinstkravet och därmed ger rätt till ett tillägg generellt sett ökar med avstånd och tenderar att vara högre i regioner som innehåller stor gles- och lands- bygd. Högst är andelen i kommuner som enligt SKL:s kommunindel- ning tillhör kommungrupperna landsbygdskommun, landsbygdskom- mun med besöksnäring, lågpendlingskommun nära större stad och pendlingskommun nära mindre stad/tätort. I samtliga dessa kommun- grupper är andelen resor som uppfyller kravet mellan 26 och 38 pro- cent i intervallet 30–och i intervallet och längre. I båda kategorier av landsbygdskommuner uppfyller cirka hälften av alla resor tidsvinstkravet. Enligt beror de stora tidsvinsterna för bil i landsbygdskom- munerna främst på att kollektivtrafikutbudet är begränsat. Lägst är andelen arbetsresor med bil som uppfyller tidsvinstkravet i kommun- grupperna storstäder, större stad och pendlingskommun nära storstad. I Sampers beräknas endast den direkta tidsvinsten och generellt sett gäller att tidsvinstkravet uppnås genom en högre medelhastighet för bil jämfört med kollektivtrafik inklusive anslutning- och bytes- tider. Skattskyldiga som uppfyller tidsvinstkravet på grund av andra skäl, t.ex. att det inte finns kollektivtrafik eller att avståndet till närmsta hållplats är mer än 10 kilometer, fångas inte upp i modellberäkningarna. Detta innebär att de redovisade ande- larna kan vara något underskattade, med viss regional variation på grund av att kollektivtrafikutbudet, både i termer av turtäthet och antal hållplatser, skiljer sig i olika delar av landet. Även inkomstfördelningen i landet har betydelse för förslagens regionala fördelningseffekter. Den genomsnittliga marginalskatten är t.ex. relativt hög i storstäder och pendlingskommuner nära stor- städer, vilket innebär att den genomsnittliga bilisten i dessa regioner förlorar mer än i övriga delar av landet. För att bedöma de sammantagna fördelningseffekterna studeras den genomsnittliga procentuella förändringen i ekonomisk standard i olika kommungrupper till följd av våra förslag, se Figur 16.4. Effek- terna visas både för samtliga och individer i berörda hushåll. Lågpendlingskommun nära större stad Pendlingskommun nära mindre stad/tätort Pendlingskommun nära större stad Mindre stad/tätort -0,5 -0,3 -0,1 Berörda är individer i hushåll vars ekonomiska standard påverkas av förslagen. Fördelningsanalysen bygger på teoretiska beräkningar på så vis att vi bortser från effekterna av skattefel både i dagens reseavdragssystem och vårt föreslagna system . Se avsnitt 7.6 och 14.5. för vår uppskattning av skattefelets storlek i respektive system. 1Enligt SKL:s kommunindelning, se bilaga 3. Källa: (MSTAR) och egna beräkningar. Av figuren framgår att förslagen påverkar den genomsnittliga ekono- miska standarden positivt i båda kategorier av landsbygdskommuner, pendlingskommun nära mindre stad/tätort, pendlingskommun nära storstad och i mindre stad/tätort. Förslagen minskar den genomsnitt- liga ekonomiska standarden i kommungrupperna storstäder, större stad och pendlingskommun nära storstad. I gruppen lågpendlings- kommun nära större stad är den genomsnittliga ekonomiska standar- den i princip oförändrad. 16.8.3Konsekvenser för den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män Även mellan kvinnor och män finns det stora skillnader i både res- mönster och reseavdragets användning , vilket kan leda till kon- sekvenser för den ekonomiska jämställdheten. I avsnitt 6.6 redovisar vi statistik över hur reseavdragen fördelar sig bland män och kvinnor. gjorde cirka 387 000 kvinnor och 515 000 män avdrag. Medelavdraget var runt för kvinnor, jämfört med för män. Eftersom män är överrepresenterade i högre inkomstlägen blir även avdragets skattemässiga värde i genomsnitt större för män än för kvinnor. Skillnaderna i reseavdragets användning återspeglar sanno- likt delvis att män i genomsnitt gör längre resor och i större utsträck- ning än kvinnor använder bil som färdmedel, se avsnitt 5.7. I Figur 16.5 redovisas den procentuella förändringen av medel- värdet av individuell disponibel inkomst för män och kvinnor till följd av våra förslag. Effekterna visas både för samtliga och berörda individer. Berörda är de individer vars individuella disponibla inkomst påverkas av förslagen. Fördelningsanalysen bygger på teoretiska beräkningar på så vis att vi bortser från effekterna av skattefel både i dagens reseavdragssystem och vårt föreslagna system . Se avsnitt 7.6 och 14.5. för vår uppskattning av skattefelets storlek i respektive system. Källa: (MSTAR) och egna beräkningar. Förslagen beräknas ha en marginell positiv påverkan på den genom- snittliga individuella inkomsten för män och kvinnor totalt sett. Bland de individer som berörs finns en viss skillnad mellan kvinnor och män. För kvinnor som berörs av förslagen beräknas den indivi- duella disponibla inkomsten i genomsnitt öka med cirka 0,10 pro- cent, jämfört med för män. Skillnaden mellan män och kvinnor är marginell och förslagens effekter på den ekonomiska jämlikheten bedöms vara små. Förslagen kan däremot anses bidra i riktning mot det transportpolitiska funktionsmålet som beskrivs i kapitel 4, genom att en färdmedelsneutral skattelättnad mer likvär- digt svarar mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Våra förslag innebär att dagens reseavdrag avskaffas och ersätts av en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion. Förslagen beräknas sammantaget öka skatteintäkterna för kommuner, lands- ting och staten med , från och med att lagändringen träder i kraft . Den offentligfinansiella effekten bör dock tolkas mot bakgrund av att dagens reseavdragssystem rym- mer ett omfattande skattefel och att det även i ett system enligt våra förslag kommer att förekomma skattefel. Tas hänsyn till skattefel i vårt föreslagna system bedöms effekten för skatteintäkterna i stället uppgå till . Att avskaffa dagens reseavdrag beräknas leda till att den beskatt- ningsbara inkomsten och därmed skatteintäkterna från inkomstskatt ökar med , varav 6,1 miljarder från inkomst av tjänst och från inkomst av näringsverksamhet. Huvuddelen av ökningen kommer från den kommunala inkomst- skatten. Att införa en avståndsbaserad och färdmedelsneutral skatte- reduktion för arbetsresor beräknas sammantaget leda till minskade skatteintäkter för staten med , varav bidraget från tillägget vid bristfällig kollektivtrafik uppskattas till . Detta baseras på en teoretisk beräk- ning på så vis att ingen hänsyn tas till skattefel. Vi bedömer att för- slagen har potential att minska skattefelet i förhållande till dagens system, men inte att åtgärda problemet fullt ut. Vi uppskattar att skattefel av storleksordningen kommer att kvar- stå, se avsnitt 14.5. Det årliga skattebortfallet skulle då sammanlagt uppgå till . Den offentligfinansiella effekten kan härledas till ett antal större systemförändringar mellan dagens reseavdragssystem och våra för- slag. Vi redovisar en grov bedömning av dessa i Tabell 16.8, som även omfattar det uppskattade skattefelet i respektive system. Det bör betonas att det finns mycket stora osäkerheter och de angivna belop- pen ska ses som troliga storleksordningar och tendenser snarare än exakta belopp. Källa: Egna beräkningar baserat på uppgifter från Fasit (MSTAR) och Trafikanalys RVU 2011–2016. Dagens reseavdrag beräknas ge upphov till ett skattebortfall på . I detta belopp döljer sig ett omfattande skattefel som enligt skattefelskontroller uppgår till cirka 1,75 mil- jarder kronor, se avsnitt 7.6. Antas fullständig regelefterlevnad kan det teoretiskt riktiga skattebortfallet, dvs. exklusive skattefel, därmed uppskattas vara av storleksordningen . Med våra förslag ges skattelättnad endast till skattskyldiga som har ett avstånd mellan bostad och arbetsplats . Detta medför att de som gör reseavdrag för resor under 30 kilo- meter mister hela sin skattelättnad.