sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — Som jäm- förelse används omkring flygbränsle i inrikesflyget och i utrikesflyget. I vägtrafiken användes 2017 ungefär biodrivmedel i varav ungefär utgjordes av HVO som produceras på samma sätt som HEFA för flyget. Källa: Utredningens egna beräkningar. Antaganden återfinns i bilaga 2. Hur mycket dyrare kommer flygbiljetten att bli? Utredningen har antagit att den extra kostnaden för biojetbränsle kommer att belasta konsumenten. I tabell 3 redogörs för kostnads- ökningen för bränsle för olika typresor. Den faktiska prisökningen kan variera beroende på flygbolagens prissättning. För utrikes resor uppkommer kostnaden endast en gång per tur- och returresa efter- som plikten endast gäller för det drivmedel som tankas i . För inrikes resor uppkommer kostnaden som anges i tabellen två gånger för en tur- och returresa. Källa: Utredningens egna beräkningar. Antaganden återfinns i bilaga 2. Anm: Angivet för genomsnittliga resor inrikes, inom-Europa samt interkontinental. Utredningen antar att av kostnaden övervältras till biljettpriset. Bakgrund – Användningen av biojetbränsle kan öka om kraftfulla styrmedel införs men tillgången är begränsad Det är tillåtet att blanda in biojetbränsle Allt jetbränsle måste vara certifierat enligt en global standard. tillåter standarden inblandning med upp till 50 volymprocent biojet- bränsle. Flera olika metoder för att producera biojetbränsle är möj- liga, men det måste vara en teknik som producerar ett drivmedel med samma kemiska struktur som fossilt jetbränsle. är HEFA (hydro- processed and fatty acids) som produceras av vegetabiliska och animaliska oljor och fetter vanligast, men det finns goda möj- ligheter att producera biojetbränsle från t.ex. skogs- och pappers- industrins restprodukter. Samtliga anläggningar som producerar bio- jetbränsle kommer också producera biodrivmedel för vägtrafiksektorn. Högre pris på biojetbränsle ställer krav på styrmedel De stora kostnaderna för produktion av biojetbränsle är råvarukost- nad och investeringskostnad för anläggningen. Den lägsta produk- tionskostnaden uppskattas till omkring 8–per liter men varierar stort beroende av teknikväg och råvara. Detta kan jämföras med ett pris på fossil flygfotogen per liter. De första anläggningarna för teknikvägar som inte är kommersiella kom- mer vara dyrare då kostnaderna förväntas minska enligt en lärkurva. Priset på biojetbränsle sätts utifrån efterfrågan och tillgång på en global marknad och kan vara betydligt högre än produktionskost- naden, även inräknat en viss vinstmarginal. Marknaden är i en upp- startsfas även globalt och dagens mycket låga produktionskapacitet förväntas öka kraftigt till 2030. Utredningen räknar med ett pris per liter 2021, per liter 2025 och per liter 2030. Konsumenters vilja att betala den extra kostnaden för biojetbränsle bedöms inte vara tillräcklig för att ställa om flyget till att använda förnybart drivmedel. Det finns goda möjligheter att producera biojetbränsle i har god tillgång på biomassa för produktion av biodrivmedel, isynnerhet lignocellulosa från skogs- och jordbruk samt massa- industri. har finansierat forskning och innovation inom biodrivmedel och det finns gott om tekniska lösningar. Om det rör teknik som inte är kommersialiserad är det dock rimligt att anta att det kan ta upp till från att en pilotanläggning byggs tills det finns en kommersiell produktion på marknaden. Det kan gå betydligt fortare om det rör teknik som redan demonstrerats i stor skala eller som finns i kommersiell använd- ning och i synnerhet om det finns befintliga anläggningar och infra- struktur som kan nyttjas, vilket i framförallt är fallet för befintliga oljeraffinaderier. Biodrivmedel kan endast vara en av flera pusselbitar för att minska flygets klimatpåverkan Användning av biodrivmedel kan endast vara en av flera åtgärder för att minska växthusgasutsläppen från transportsektorn. arbetar med en fyrstegsprincip där punkt ett är att i första hand välja åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor, samt valet av transportsätt. Denna princip är viktig, eftersom även använd- ning av biodrivmedel leder till belastning på miljön. Elektrifiering och effektivisering kan ytterligare begränsa behovet av biodrivmedel för att nå klimatmålen och därmed minska potentiella intressekon- flikter med andra miljömål. Prognoserna för behovet av biodriv- medel för vägtrafiksektorn är betydligt högre än vad som förväntas användas i flygsektorn. Om tillgången på hållbara biodrivmedel visar sig begränsad kan en ökad åtgärdstakt för elektrifiering i vägsektorn behövas, i kombination med ovan nämnda insatser enligt fyrstegs- principen inom både väg- och flygsektorn. The main remit of the Inquiry was to: •analyse how ’s use of sustainable biofuels with low life- cycle emissions can be promoted to help the transition to a fossil- free energy system and reduced climate impact; •propose, if necessary, how the policy instrument or instruments best suited to reducing flight emissions through the use of sustainable biofuels should be designed; •highlight which policy instruments can best promote the long- term and large-scale production of biofuels for flights in ; and •assess what blending ratio of bio-jet fuel is reasonable to achieve in the short and the long term, considering supply and price of such fuel, and demand in other sectors. The remit does not cover taxes. The Inquiry’s full remit is described in annex I. is a description first of the Inquiry’s proposals and their consequences. Then a background summary is given. The Inquiry’s main proposal is a greenhouse gas emissions reduction obligation for jet fuel The Inquiry has presented a number of proposals that are described in Chapter 9 and 10: 1.The All-Party Committee on Environmental Objectives should be tasked with establishing goals for decreased emissions from . 2.Introduction of a greenhouse gas emissions reduction obligation for jet fuel used to fuel aircraft in . 3.The possibility of procuring bio-jet fuel should be introduced in the central government framework agreements. 4.The Swedish Armed Forces should procure bio-jet fuel for the government aircraft. 5.The Swedish Armed Forces and should be tasked with analysing the precondi- tions for domestic production and use of bio-jet fuel for the Swedish Armed Forces. 6.The Swedish Energy Agency should be tasked with analysing whether investment or operating aid should be developed for production facilities with new technology that is too costly to be able to compete with the greenhouse gas emissions reduction obligation (‘the reduction obligation’) in place. 7.The Swedish Consumer Agency should be tasked with producing a climate declaration for long-distance . 8.An inquiry should be appointed to look into night train traffic as an alternative to flights. The reduction obligation sets requirements for fuel suppliers to reduce their emissions through use of bio-jet fuel A reduction obligation would mean fuel suppliers reducing their greenhouse gas emissions from jet fuel by blending it with biofuels. Emissions are calculated based on a lifecycle perspective. The system uses a standard value for lifecycle emissions from fossil jet fuel. However, lifecycle emissions for biofuels are calculated according to the method outlined in the Renewable Energy Directive and are thus different for different types of raw materials and manufacturing processes. The volume ratio for biofuels that is needed to meet the reduction obligation therefore depends on the greenhouse gas emissions from a lifecycle perspective from the biofuels used. Lower lifecycle emissions mean that a lower volume ratio is required, and vice versa. The purpose of opting for a reduction obligation is that, compared with a blending obligation, it favours fuels with lower lifecycle emissions. If the reduction obligation is not met, fuel suppliers will have to pay a ‘reduction obligation fee’, which we propose should be per kilogram of CO2 equivalents. The fee is intended to be significantly higher than the cost of blending bio-jet fuel. The reduction level will increase from the equivalent of approximately 1 volume per cent in 2021 to the equivalent of approximately 30 volume per cent in 2030 The Inquiry has presented proposals for reduction levels for the years 2021–2030. Regulating reduction levels up to 2030 provides better conditions for producers to invest and shows a clear direction. It is not the cost of blending that has primarily limited how high the obligation levels can be, but supply of bio-jet fuel with high climate benefits. The Inquiry has chosen to increase reduction levels more significantly as of 2025 as supply of bio-jet fuel is expected to be greater then thanks to growing production capacity. The Inquiry has also assumed that the lifecycle emissions for the biofuels used will decrease over time, which will result in higher reduction levels. Reduction levels, presumed lifecycle emissions and estimated volume ratios are presented in table 1. The Inquiry’s own estimates. Fossil-free flights by 2045 should be the target The Inquiry proposes no reduction levels for the years after 2030 but considers that the target should be 100 per cent renewable fuels with low lifecycle emissions by 2045. With a clear target for 2045, both politics and business are steered in that direction. This, in turn, can lead to the creation of markets for new solutions, such as electric flights for short distances or electrofuels. How quickly these will be developed is currently unclear, and no major effects can be expected before 2030, but such solutions would make it easier to achieve the target of fossil-free flights by 2045. Electrification and continued energy efficiency measures reduce the total amount of energy in liquid fuels and can, in combination with the use of electrofuels, reduce the need for biofuels to achieve the target by 2045. Impact of the proposed reduction obligation for jet fuel is a description of the overall impact on the climate, and the cost of meeting the obligation. The estimates are based on a number of assumptions (see annex 2). The Inquiry has carried out a sensitivity analysis of the results by varying certain assumptions; see Section 11.8. Climate benefits mainly down to fuel shift The reduction obligation does not set any ceiling for total fossil emissions; instead, it regulates that they must be reduced per energy unit. In other words, total emissions can continue to increase if there is a sufficiently strong increase in total fuel use. However, emissions with a reduction obligation will always be lower than they would have been if all fuel had been fossil fuel. Decisive factors for how climate impact from develops are currently the pace of energy efficiency measures and growth in passenger numbers. Blend- ing of biofuels will be one additional such factor with the reduction obligation. A reduction obligation also increases the cost of fuel, providing incentives for energy efficiency measures and curbing traffic growth through higher ticket prices. The impact on climate emissions from flights can be described for three different categories: Emissions from fuel combustion, where only the fossil carbon content in the fuel is counted (known as ‘combustion emissions’). Upstream emissions to produce fuel, i.e. emissions to grow or extract the raw material, processing emissions during production, and transport of the fuel. Non-CO2 climate impacts that constitute an additional climate impact due to emissions at high altitudes (see Chapter 5). Figure 1 illustrates the total climate impact from combustion emissions, upstream emissions and non- CO2 climate impacts. Upstream emissions are – with the assump- tions made by the Inquiry – roughly the same for fossil jet fuel and bio-jet fuel during the first years of the system and then roughly half as much for bio-jet fuel. For fossil bio-jet fuel, upstream emissions are not expected to reduce by 2030. Non-CO2 climate impacts cannot be expected to vary between the different fuel types. How- ever, there is potential to modify fuels in order to reduce non-CO2 climate impacts. This can apply to both biofuels and fossil fuels. Remaining climate impact - combustion Remaining climate impact - upstream Remaining climate impact - non-CO2 Reduction of climate impact The Inquiry’s own estimates. The reduction obligation gives rise to two different effects on the climate impact from flights: •fossil jet fuel is replaced with bio-jet fuel (fuel shift), •altered patterns in the form of reduced flying and a certain amount of transfer to other modes of transport. The Inquiry’s estimates show that the climate benefits of the reduc- tion obligation are mainly down to fuel shift and to a lesser extent down to reduced due to an increase in costs. In a reference scenario without a reduction obligation, emissions from flights fuelled in are estimated to increase by 6 per cent by 2030 compared with the 2017 emissions level. With a reduction obliga- tion, emissions would instead decrease by 24 per cent by 2030 compared with the 2017 emissions level. The reduction obligation therefore breaks a trend, and emissions would decrease instead of increasing. CO2 equivalent (million ) -1,4 -1,2 -1,0 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 The Inquiry’s own estimates. How will be affected? Swedavia’s long-term traffic forecast indicates annual passenger growth of approximately 2.1 per cent over the next three decades. This constitutes the Inquiry’s reference scenario. Even if, due to price increases, the reduction obligation leads to reduced demand for flights compared with a reference scenario, the total number of departing passengers is estimated to increase by 27 per cent between 2017 and 2030 (see figure 3). The number of departing passengers in 2030 is estimated to amount to 29.65 million compared with 23.37million in 2017. This can be compared with the reference scenario, which forecasts 30.35 million departing passengers in 2030. The difference is therefore approximately 700 000 passengers in 2030. Both domestic and international flights are expected to increase even with the reduction obligation in place. The reduction obligation curbs the pace of increase. Passenger volume - reference scenario Passenger volume - with reduction obligation Climate impact - reference scenario Climate impact - with reduction obligation The Inquiry’s own estimates. What volume/amount of energy of bio-jet fuel is required to meet the obligation, and what will it cost? The cost of meeting the obligation would initially be low and then rise, as a greater level of blending would be required. However, the cost increase would be curbed as biofuels are expected to become cheaper as supply increases and technology improves, and energy efficiency measures will continue, reducing the need for fuel. Table 2 shows the Inquiry’s assumptions concerning price per litre for bio- jet fuel and the estimated results for total volume of bio-jet fuel to achieve the reduction obligation levels, total amount of energy and total additional cost of blending. For the sake of comparison, approximately for domestic flights and for inter- national flights are currently used. The use of biofuels for the road traffic sector was approximately in 2017. How much more expensive will flight tickets be? The Inquiry has assumed that the additional cost of bio-jet fuel will burden the consumer. The table below shows the cost increase for fuel for different types of flight. The actual price increase can vary depending on the airlines’ pricing. For international , the cost will only be incurred once per return trip, as the reduction obligation only applies to fuel used to fill up aircraft in . For domestic flights, the cost given will be incurred twice for a return trip. Background – Use of bio-jet fuel can increase over time if powerful policy instruments are introduced but supply is limited It is permitted to blend in up to 50 per cent bio-jet fuel All jet fuel must be certified according to a global standard. The current standard permits blending of up to 50 volume per cent bio- jet fuel. Several different methods of producing bio-jet fuel are possible, but it has to be a technique that produces a fuel with the same chemical structure as fossil jet fuel. At present, HEFA (hydro- processed and fatty acids) produced from vegetable and animal oils and fats are the most common, but there are good of producing bio-jet fuel from the residues of the forestry and paper industries, for example. All facilities that produce bio-jet fuel will also produce biofuels for the road transport sector. Higher price for bio-jet fuel requires policy instruments The major costs of producing bio-jet fuel are the raw material cost and the investment cost for the facility. The lowest production cost is estimated to be approximately –10 per litre, but this varies considerably depending on choice of technique and raw material. This can be compared with the price of fossil jet fuel, which is approximately per litre. The first facilities for techniques that are not currently commercial will be more expensive, as the costs are expected to decrease along a learning curve. The price of bio-jet fuel is set on the basis of supply and demand in a global market, and it can be considerably higher than the production cost, even taking into account a certain profit . The market is in its infancy even globally, and the current very low production capacity is expected to increase considerably by 2030. The Inquiry estimates a price of approximately per litre by 2021, per litre by 2025, and per litre by 2030. Consumers’ willingness to pay the additional cost for bio-jet fuel is not considered to be sufficient for to convert to the use of renewable fuels. This is why policy instruments are necessary to promote the increased use of bio-jet fuels. There are good for producing bio-jet fuels in has a good supply of biomass for the production of biofuels, particularly lignocellulose from forestry, agriculture and the pulp industry. For a long time now, the has been supporting research and innovation in the area of biofuels, and there are plenty of technical solutions. However, concerning technology that has not yet been commercialised, it is reasonable to assume that it can take up to ten years from a pilot facility being built to there being commercial production in the market. This can be a great deal faster for technology that has already been demonstrated on a large scale or that is in commercial use, especially if there are existing facilities and infrastructure that can be used. This is the case in , above all for existing oil refineries. Biofuels can only be one piece in the puzzle of reducing climate impact The use of biofuels can only be one of several measures to reduce greenhouse gas emissions from the transport sector. is working on a four-step principle, in which point one is to primarily opt for measures that can affect the need for transport or , and the choice of mode of transport. This principle is important as the use of biofuels can result in a burden on the environment. Electrification and efficiency measures can further limit the need for biofuels to achieve the climate objectives and thus reduce potential conflicts of interest with other environmental objectives. The forecasts for the need for biofuels for the road traffic sector are considerably higher than their expected use in the sector. If supply of sustainable biofuels turns out to be limited, an increased pace of measures for electrification in the road traffic sector may be needed, in combination with the above- mentioned initiatives under the four-step principle. 1.1Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen dels att lagens rubrik ska ha följande lydelse, dels att 1, 2 och 5 §§ ska ha följande lydelse. Lag om reduktion av växthus- gasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen Lag om reduktion av växthus- gasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, diesel- bränslen och flygfotogen Denna lag innehåller bestäm- Denna lag innehåller bestäm- melser om en skyldighet att melser om en skyldighet att bensin och dieselbränslen genom bensin, dieselbränslen och flyg- inblandning av biodrivmedel. fotogen genom inblandning av I denna lag betyder bensin: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 eller 2710 11 59, biodrivmedel: ett vätskeformigt bränsle som framställs av bio- massa och som är avsett för motordrift, biomassa: den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, lik- som den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kom- munalt avfall, dieselbränsle: ett bränsle som är avsett för motordrift och om- fattas av KN-nr 2710 19 41 eller 27 10 19 45, flygfotogen: ett bränsle som är avsett för motordrift och omfattas av KN-nr 2710 19 21, koldioxidekvivalent: den mängd växthusgas som medför en lika stor klimatpåverkan som ett kilogram koldioxid, KN-nr: nummer i Kombinerade nomenklaturen enligt kommis- sionens förordning (EG) nr 2031/2001 av om ändring av bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 om tull- taxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, reduktionsplikt: en skyldighet att minska utsläppen av växthus- gaser i ett livscykelperspektiv per energienhet från reduktionsplik- tigt drivmedel genom inblandning av biodrivmedel, ett drivmedel som innehåller högst ett drivmedel som innehåller högst skattskyldighet har inträtt för skattskyldighet har inträtt för enligt 5 kap. lagen (1994:1776) enligt 5 kap. lagen (1994:1776) om skatt på energi om driv- om skatt på energi om driv- – en bensin som inte är en – en bensin som inte är en medelslagen (2011:319), eller medelslagen (2011:319), har försetts med märk- eller färg- har försetts med märk- eller färg- ämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om ämnen enligt 2 kap. 8 § lagen om skatt på energi, skatt på energi, eller –en flygfotogen för vilken skatt- skyldighet inte har inträtt genom leverans till Försvarsmakten, reduktionspliktig energimängd: den energimängd som mot- svarar volymen reduktionspliktigt drivmedel under ett kalenderår, växthusgas: koldioxid, metan och dikväveoxid. Den som har reduktionsplikt Den som har reduktionsplikt ska för varje kalenderår se till att ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från utsläppen av växthusgaser från mängden jämfört med utsläppen mängden jämfört med utsläppen fossil bensin eller fossilt diesel- fossil bensin, fossilt dieselbränsle eller fossil flygfotogen minskar med 1. för ben- 1. för ben- 2. för diesel- 2. för diesel- Denna lag träder i kraft . 1.2Förslag till lag om ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, dieselbränslen och flygfotogen Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (2017:1201) om reduktion av växt- husgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin, diesel- bränslen och flygfotogen ska ha följande lydelse. Lydelse enligt lagförslag 1.1 Den som har reduktionsplikt ska för varje kalenderår se till att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimäng- den jämfört med utsläppen från motsvarande energimängd fossil bensin, fossilt dieselbränsle eller fossil flygfotogen minskar med 1.minst 4,2 procent för bensin, 2.minst 21 procent för dieselbränsle, och 3. för flyg- 3. för flyg- Denna lag träder i kraft .