sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — I de flesta större och medelstora kommuner finns också en ökad medvetenhet om detta, och i flera fall har också parkeringsnormer och liknande styrdokument bör- jat utvecklas för att skapa bättre förutsättningar att etablera mobilitetstjänster i samband med byggande av främst bostäder. Några kommuner, bl a och , har utvecklat bredare mobilitetsnormer som ersättning till parkerings- norm.46 Med färre privatägda bilar lär efterfrågan på transporttjänster öka för både per- son- och gods. Med tjänstefiering kommer också privata inköpsresor att istället utföras som en godstransport vilket kan öka andelen lokala godstransporter med distributionsfordon. 44Arbib J, , 2017, Rethinking Transportation 2020-2030 - The Disruption of Transportation and the Col- lapse of the Internal-Combustion Vehicle and , A RethinkX Sector Disruption Report 45Trivector, 2017, Konsekvenser av Mobility as a Service - Jämförelse av alternativa scenarier för implemente- ring av nya mobilitetstjänster (förstudie), Trivector rapport 2016:112 46Göteborgs stad, 2018, Riktlinjer för mobilitet och parkering, Dnr: 16-0469 Figur 4-5 Delningstjänster som alternativ till egen bil har en potential att påverka resmönster. Den re- lativt sett högre marginalkostnaden för enskilda resor påverkar i högre grad valet av färdme- del utifrån varje enskild situation. För den som däremot gjort en investering i egen bil blir det mer rationellt att använda bilen ofta. Mobilitetstjänster har störst potential att slå igenom där det finns hög täthet av användare, det vill säga i större städer och tätbefolkade regioner. Spridningen till mindre städer och landsbygd förutsätter troligen att samhället underlättar för eller samverkar med sådana tjänster. Det kan t ex vara genom att se dem som komple- ment till eller som ersättning till traditionell kollektivtrafik. Sådana exempel finns, bland annat i där vissa städer upphandlat Uber för att utföra resor i områden där linjelagd kollektivtrafik är både dyr och ger en begränsad attrakti- vitet. Den pågående utvecklingen drivs på av olika aktörer, bl a fordonsindustrin, och tech-industrin, som båda ser affärsmässiga möjligheter och är beredda att satsa omfattande riskkapital i nya tjänster. I har även den offentliga kollektiv- trafiken visat intresse för att utveckla bredare tjänster med bas i kollektivtrafiken men än så länge har detta främst skett i pilotverksamhet. 5.Utvecklingstrendernas påverkan på transportsystem och stadsbyggande I kapitel 5 diskuterar vi hur utvecklingstrenderna kommer att påverka transport- systemet som helhet och belyser vilken särskild påverkan eller konsekvens som de bedöms kunna få på framtidens bostadsbyggande. Vi har valt att formulera oss i ett antal slutsatser som vi anser vara centrala för sammanhanget, och som är relevanta att ta hänsyn till i planering och utveckling av transportsystemet och bebyggelsen. 5.1Ny teknik och nya tjänster kommer först och blir vanligast i större städer De teknikbaserade utvecklingstrenderna – tjänstefiering, elektrifiering och auto- matisering – har alla störst potential att slå igenom i tätbefolkade områden och regioner. Det vill säga de större städerna och storstadsområdena. På , när tekniken blir mer mogen, kommer den spridas och kunna tillämpas även där kundunderlaget inte är lika stort. Skulle samhället aktivt stödja tillämpning i gle- sare områden kan spridningen bli något mer jämnt fördelad men även då kommer med stor sannolikhet användningen vara mer utbredd där många användare kan samutnyttja resurserna och därmed hålla användarkostnaden låg. Dessa skilda förutsättningar är viktiga att ta hänsyn till när ny teknik och nya tjänster diskuteras som en möjlighet att effektivisera markanvändningen i stads- byggandet. I mindre städer, på landsbygd och i befolkningsglesa bebyggelse- strukturer kommer privatägda bilar fortsatt vara viktiga och det behövs ett ut- rymme till parkering som motsvarar detta. Men även här skulle t ex kortare bil- resor i högre grad kunna utföras med elcyklar och andra nya, små fordon, och därigenom minska behovet av flera bilar i varje hushåll. Störst potential att minska antalet privatägda bilar finns i de större stadsutvecklingsprojekten där skalfördelarna kan ge konkurrenskraftiga, attraktiva mobilitetstjänster med hög kostnadseffektivitet. 5.2 Osäkerheten i automatiseringen kräver flexibla lösningar Utvecklingen inom autonoma fordon går snabbt, men beror tillämp- ningen på en stor mängd faktorer som vare sig tech-industrin eller bilindustrin helt kan styra. är det mycket svårt för aktörer utanför de stora företagen att veta hur långt man verkligen kommit i olika delar av systemen. Det är också tydligt att utvecklingen av affärsmodeller, testmetoder och lagstiftning inte hänger riktigt med. Detta kräver starkt engagemang av neutrala och oberoende tredjepartsaktörer, t.ex. för att påskynda utvecklingen av nya standarder och föreskrifter. Och det kommer att krävas insatser även från samhället, t ex för att kunna kommunicera med infrastruktur. Hur acceptansen för att sätta sig i ett förarlöst fordon utvecklas, bestäms bland annat av hur branschen lyckas hantera de olyckor som sker under utvecklings- fasen. Vissa bedömare menar att städerna kommer att kunna vinna mycket yta på auto- noma fordon. Parkeringsplatser behövs i mindre grad, och kan förläggas utanför täta områden. Men om och när vi kommer till ett sådant scenario är mycket svår- bedömt. diskuterar många byggherrar frågan om att parke- ringshus bör byggas flexibelt för att kunna ändra användning om och när bilin- nehavet minskar. Sammanfattningsvis behöver samhället engagera sig, samverka med de aktörer som utvecklar systemen, för att få underlag för att bygga en flexibel plattform som möjliggör en utveckling som följer de mål som samhället satt upp när det gäller klimat, tillgänglighet, jämlikhet osv. På så vis kan utvecklingen ske på ett sätt som gynnar en hållbar stadsutveckling. 5.3Tjänstefieringens fordon måste ges utrymme i den offentliga miljön En tjänstefiering av transportsystemet där fordon i växande grad delas mellan användare istället för att ägas och brukas av enskilda behöver parkering och an- på ett annat sätt . Det är ur individens perspektiv rationellt och bekvämt att privatägda fordon parkeras på respektive fastighet. I garage, parke- ringshus eller på fastighetsmarken. Denna modell fungerar normalt sett inte om man ska dela på fordon då utrymmena inte är tillgängliga för vem som helst. Dessutom är det en stor fördel, näst intill en förutsättning, att mobilitetstjänster- nas fordon är synliga och lättillgängliga i utemiljön och på stadens offentliga ytor. Detta är en betydande utmaning då marken är en värdefull och dyr resurs där det finns ett stort tryck på att bygga tätt med hög exploateringsgrad. ”Mellanrum- men” i staden (gator, torg, parker, osv) ska också ge plats till många andra funkt- ioner och kvaliteter, vilket kan göra det svårt att prioritera plats till t ex bilpools- bilar eller stationer för hyrcyklar. I stora stadsutvecklingsprojekt finns behov av samlade ”mobilitetshubbar” vilket förutsätter att relativt stora, samlade ytor re- serveras för mobilitetstjänster. 5.4 Från Teslaboom till samlat grepp om elektromobilitet Elektrifieringen sker just nu på bred front och den handlar inte bara personbilar. Snarare sker en snabb utveckling kring elektrisk mobilitet för alla transportme- del. Även om elbilen har haft en snabb utveckling kommer vi troligtvis se en ännu snabbare utveckling av mindre eldrivna fordon, så som el- mopeder, elcyklar och mindre varutransportfordon. Utöver detta sker elektrifie- ring av bussflottorna i flera städer som också sannolikt kommer drivas på genom att kollektivtrafikmyndigheter ställer krav i upphandlingen om eldrivna bussar. I relation till framtida bostadsbyggande kommer smarta laddsystem för person- bilar vara standardiserat, men i ett helhetsperspektiv behöver stadsplaneringen anta ett bredare grepp om allt som rör elektromobilitet. Detta handlar framförallt om att ta hänsyn till laddinfrastruktur för mindre elfordon och till hur en övergång till eldriven busstrafik kan påverka stadsmiljön. Beroende på val av teknik, ”InMotion charging”, hållplatsladdning; eller trådbuss, påverkas stads- planeringen i olika grad. Genomförande av dessa lösningar är till stor grad bero- ende av en tät samverkan med stadsplanering och bostadsbyggande. I ett vidare perspektiv krävs en fortsatt standardisering den nationella infrastruk- turen för laddningssystem och vidare satsning på korridorstrukturer mellan tätor- ter. Här blir samverkan mellan offentliga myndigheter och näringslivet avgö- rande för hur pass snabbt ett heltäckande system kan finnas på plats. Med undantag av de trögheter som finns att ersätta den befintliga bilparken är det svårt att urskilja motkrafter som skulle bromsa en elektrifiering av fordons- flottan. Det råder dock en del osäkerheter kring hur snabbt elektrifieringen kan ske. De utmaningar som på kan hämma utvecklingen är efterfrågan på batterier och osäkerheter kring ny teknikutveckling för mer hållbara batterier, samt i till vilken grad samhällets aktörer kan ta ett samlat grepp om en smart laddinfrastruktur och om hur politiska/ekonomiska styrmedel används för att driva på utvecklingen. 5.5 E-handel och godstransporter ger mycket lokala transporter Det digitala trenderna håller redan på att förändra förutsättningar för varutrans- porterna i våra städer. E-handeln har haft mycket stark tillväxt, men mycket tyder att den stora tillväxten kommer ske de kommande tio åren. Tekniktrenderna kommer förmodligen driva på och förändra flödena av va- ror mot en mer diversifierad och individualiserad logistikkedja, vilket ställer nya krav på hemleveranslösningar. Utvecklingen har en potential att reducera och effektivisera transporterna i städerna, finns det stor risk till att det leder till mer transporter om det inte samordnas på ett smart sätt. Utveckling av mer samordnade godstransporter har gått relativt trögt och länge har det varit ett undansatt område i den kommunala planeringen. upp- märksammar allt fler städer hur en ökad bebyggelsetäthet och omprioritering av ytor från biltrafik till kollektivtrafik, gående och cyklister ger ändrade förutsätt- ningar för godstransporterna i staden. För att hantera detta i framtidens bostads- byggande kommer det finnas ett ökat behov av att integrera och beakta gods- transporteter i ett tidigt skede av den kommunala planeringen genom godstrans- portstrategier och en samordnad varudistribution. Planeringen av nya bostads- områden behöver framledes ta en större hänsyn till godstransporter. Detta sker delvis redan nu inom ramen för olika pilotprojekt där man försöker utveckla olika tjänster för samlastning. Framväxten av nya logistiklösningar har potential att skapa effektivare gods- transporter inom stadsdelar, men vilket genomslag dessa lösningar får och i större skala avgörs till stor del av hur samhällets aktörer väljer att samordna sig. 5.6 Nya aktörer och affärsmodeller dyker upp på arenan Inom många av de digitala teknikerna som kommer inom transportområdet, är det ofta helt nya aktörer som är delaktiga. Dessa är inte alltid bekanta med traditionella synsätt inom samhällsplanering och stadsutveckling. Det är natur- ligtvis positivt att gängse synsätt utmanas, men det ställer också krav på sam- hället att hantera detta. Även när det gäller affärsmodeller utmanar nya aktörer de traditionella lösning- arna. Detta gäller t ex bilpools-system som Drive Now och Car2Go, som båda lämnat för att man inte tycker sig få gehör för sina idéer, t ex när det gäller tillgång till parkering. På liknande sätt har globala hyrcykelaktören Obike lämnat , och lämnat kvar hundratals cyklar över staden. Om system för transport som tjänst, MaaS, skall kunna utvecklas till en åtgärd som går i riktning mot ett hållbart transportsystem, behöver samhället samverka med de privata aktörer som försöker bygga fungerande affärsmodeller. Öppna gränssnitt i olika tekniska system, avtal för hur dessa aktörer kan sälja kollektiv- trafikens biljetter är några av de utmaningar som måste lösas. En del av dessa frågor kan lösas i den form av flexibel plattform för samhällets hantering av digitaliseringen av transportsystemet som vi föreslår ovan. Det kommer också krävas arbete kring styrningen av denna typ av system. Här kan policy labs, design thinking osv vara verktyg att arbeta med. Genom ett sådant arbete byggt på samverkan mellan privata och offentliga aktörer kan de nya sy- stemen komma att gynna en hållbar stadsutveckling. 5.7 Stadsbyggandet kan stödja eller hindra hållbara livsstilar Att förändra människors vanor och normer till reella beteendeförändringar är ofta en trögrörlig process och sker ofta gradvis. I vilken hastighet förändringen sker mot mer hållbara livsstilar hänger också samman med hur vi lyckas ta tillvara potentialen i ungas transportbeteenden och värderingar som är mer hållbara. De yngre generationerna är generellt sätt mer positivt inställda till nya fenomen och trender såsom digitalisering och delningsekonomi, vilket kan medföra en snabbare förändring än vad vi upplevt. Fortsatta satsningar som underlät- tar för dem att inte rätta sig till gamla ohållbara normer kommer säkerligen bidra till snabbare förändringar, men frågan är till vilken grad äldre generationer kan förändra sina resvanor och syn på bilen. har vi inte sett få genomgripande förändringar kring detta, även fast stadsplanering i teorin styrt om från bilen som norm till en prioritering av hållbara färdmedel i många planeringsdokument och planer. ser vi att stadsplaneringen måste ta mer hänsyn till allt mer diversifierade former av livsstilar. One size fits all-lösningar troligen svåra att få att fungera och mer segmenterade metoder kommer behövas för skapa djupare för- ståelse för invånarnas behov och motivationen för att leva och resa hållbart. På lång sikt kommer således betydelsen av att möjliggöra för olika former hållbara livsstilar att öka. Mer kunskap kommer även behövas om hur de nya tekniktren- derna bidrar till mer hållbara beteendemönster, eller inte. 5.8 Utvecklingen kan gå både fort och långsamt Hur snabbt utvecklingstrenderna förändrar resmönster och transporter beror av många olika faktorer, inte minst hur centrala aktörer väljer att agera. Vissa för- hållanden och system är också mer trögrörliga än andra, ofta beroende på ett stigberoende med inlåsning i de investeringar som tidigare gjorts i äldre teknik. Personbilar är ett sådant exempel. Det skulle ta decennier innan elbilar dominerar fordonsflottan även om elbilarna skulle stå för en majoritet av nybilsförsäljningen (vilket den långt ifrån gör). Positiva effekter på miljö, klimat, etc, från sådan ny teknik kan alltså inte tillgodoräknas på kort sikt. Mobilitetstjänster som inte på samma sätt förutsätter stora investeringar kan mycket snabbare få genomslag, särskilt om de under introduktionen finansieras med riskvilligt kapital. Det kan vi se på global nivå, där bl a hyrcy- kelsystem satts upp i mycket stor skala och tagit betydande marknads- andelar när tjänsterna är konkurrenskraftiga vad gäller tillgänglighet, bekvämlig- het och kostnad. I mer än fördubblades antalet dagliga cyklister , till stor del beroende på den omfattande lanseringen av hyrcy- keltjänster. Detta vände en lång trend av minskat cyklande.47 Det är dock osäkert hur bärkraftiga dessa affärsmodeller är , många inve- sterare tycks ta stora risker. 5.9 Alla får inte samma nytta av den nya tekniken Ny teknik och nya tjänster kommer att spela en stor roll för framtidens transport- system. Men frågan är om tillgången till system och tjänster kommer att fördelas på ett rättvist och jämlikt sätt i samhället. Och svaret på denna fråga är nog att utan styrning och hjälp från olika samhällsaktörer kommer alla inte att få samma nytta av den nya tekniken. Så är det naturligtvis alltid. Olika människor är olika intresserade av ny teknik och att testa denna. Och införandet av systemen kommer i första skedet att ske i större städer där den omedelbara nyttan är uppenbar, med minskad trängsel och mindre utsläpp etc. Mindre tätorter och glesare områden där nyttan inte är lika uppenbar kommer i högre beroende av samordnade insatser, så som den aktuella bredbandssatsningen i . Vi kan konstatera att den nya tekniken kommer påverka olika grupper och indi- vider på olika sätt. Tillgängligheten till ett digitaliserat transportsystemet påver- kas till stor del av individens digitala kompetens, det vill säga förmågan att ta tillvara den nya tekniken. Vissa hem är redan uppkopplade medan andra inte, oavhängigt kommer beroendet av att ha uppdaterade smartphones kommer att 47Fores, 2018, Sustainable mobility the Chinese way - opportunities for European cooperation and inspiration I denna utveckling finns det risk att vissa hushåll inte åtnjuter samma till- gänglighet till ”systemet” som de uppkopplade hem. Detta medför högre krav kring utformningen och anpassning lösningarna. På samma sätt ser vi att den digitala kompetensen varierar mellan olika generationer och mellan kvinnor och män. Här råder fortfarande en del osäkerheter kring hur jämställdheten kan tän- kas påverkas av en digitalisering av transportsystem. Samhällets roll och styrning Att på detaljerad nivå styra mot de övergripande mål som samhället ställt sig bakom blir allt viktigare. Det viktigaste exemplet är troligen hur vi skall klara den stora utmaningen med klimatet, och här krävs en tydlighet i hur dessa mål skall uppfyllas på detaljplane- och projektnivå. Ett exempel på detta är de mål som finns för transporterna i klimatlagen. I denna är målet att utsläppen från transporterna skall minska till 2030. Det är dit. Och i de flesta kommuner arbetar man fram nya planer som ökar, och inte minskar dessa utsläpp. Som vi beskrivit flera avsnitt ovan går utvecklingen snabbt inom många delar av den teknikutveckling som påverkar det framtida transportystsmet. Många nya aktörer kommer också in, vilket skapar krav på nya roller, och ny styrning av planeringen. Det kommer att krävas ett snabbt uppvaknande av samhällsplaneringen när det gäller den nya tekniken, det som man ibland kallar för smart mobilitet. Eller skall man fortsätta att tro att de klassiska instrumenten översiktsplaner, detaljplaner, trafikstrategier osv löser problemen? har man pratat om att man vid förändring tinar upp isen, formar om den, och sen låter den frysa till igen. har uttryckt det som att vi istället måste jobba som slush, issörjan, som aldrig fryser, utan ständigt kan for- mas om.48 Istället för en plan behöver vi stället arbeta med plattformar. En plattform som innehåller de värderingar, mål och den kultur som vi vill skall gälla. I staden, i företaget eller organisationen. Och som sen möjliggör att vi kan omforma våra processer utifrån vad som händer, med utgångspunkt i plattformen. Om ett sådant arbete skall få avsedd effekt kommer det att krävas omfattande samverkan med alla nya aktörer, men också mellan olika planeringsnivåer. Erfarenhet och forskning kring införande av ny teknik visar att effekterna ofta blir andra och oväntade än de man trodde från början. Med de många samtidiga trenderna, och det snabba tempot i flera av dem, kan man räkna med osäkerhet i vilka effekterna blir. Vi bedömer att det finns ett stort behov av att fortsatt nog- grant följa samtliga beskrivna utvecklingstrender och föra en aktiv diskussion om både risker och möjligheter med dem kopplat till ett hållbart bostadsbyg- gande och till en hållbar stadsutveckling i stort. 48Hamel G, , 2014, Build a change platform, not a change program, , Oct 2014 Arbib J, , 2017, Rethinking Transportation 2020-2030 - The Disruption of Transportation and the Collapse of the Internal-Combustion Vehicle and , A RethinkX Sector Disruption Report. Explaining trends in car use. Behov av bostadsbyggande. Teori och metod samt en analys av behovet av bostäder till 2025. Rapport: 2015:18. Prognos: bostadsbyggandet minskar , . och rådets direktiv om ändring av direktiv /31/EU om byggnaders energiprestanda. Focas & Christidis, 2017. Proce- dia 25, 531-550. Fores, 2018, Sustainable mobility the Chinese way - opportunities for European cooperation and inspiration. Frändberg & , 2011. or less : personal mobility trends in the Swedish population focusing gender and cohort , 2018, Riktlinjer för mobilitet och parkering, Dnr: 16-0469 Hamel G, , 2014, Build a change platform, not a change program, , Oct 2014 Autonomous vehicle Implementation Predictions. Implications for transport Planning. Lyons, G., & , C. (2016). Guidance for transport planning and policy- making in the face of an uncertain future. Part A: Policy and Practice, 88, 104-116. Ma et al., 2017. Social marketing and the built environment: What matters for Transportation 44: 1147-1167. Lithium and cobalt: A tale of two commodities. , sub-urban or rural: where is the best place for elec- tric vehicles? J. , Vol. 14, Nos. 3/4, 2014. Novikova, 2017. The Sharing economy and the Future of Personal Mobility: New models Based on sharing. Volume 7, issue 8. (2015). The Metropolitan Century: Understanding urbani- sation and its consequences, . E–handeln i . , P., , L., Perjo, L., & Reardon, M. (2014). CASUAL: Co-Creating Attractive and Sustainable and Lifestyles. Förtätning av städer – trender och utmaningar. Smidfelt Rosqvist & Winslott Hiselius, 2017. Whose car mileage needs to be reduced to reach the climate goals of ? (Submittad artikel) SOU 2013:84, Fossilfrihet på väg. Trafikanalys 2016 - godstransporter, PM 2016:5. Godstransporter i – en nulägesanalys, Rapport 2016:7. Fordon – elektrifiering, automatisering och digi- talisering, Trafikanalys PM 2018:3 Korttidsprognoser för den svenska vägfordonsflottan – meto- der och antaganden, Trafikanalys PM 2018:4. Trafikanalys, 2016. Jämställdhetsanalys av trender inom transportsektorn. Trafikanalys, 2017, Självkörande fordon och transportpolitiska mål, Rapport 2017:20, Trafikanalys. Rapport 2014:137, kunskapsunderlag och klimatsce- nario för energieffektivisering och klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. Trivector PM 2017:44. SHIFT2017 – Rankning av städers arbete med hållbara transporter. Trivector Rapport 2010:57. Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i plane- ringen – slutrapport. Trivector Rapport 2014:103. Cykeln och cyklisten – omvärld och framtid. Trivector Rapport 2018:25. Samverkan i samhällsplaneringens tidiga skeden – en planeringsöversikt. Trivector Rapport 2018:7, Drivkrafter resandeutveckling med bil. Underlag till SOFT-samarbetet. Trivector, 2012, Trender med påverkan på samhällsplaneringen – Omvärldsa- nalys med fokus på transport, infrastruktur och bebyggelse. Trivector, 2014, Självkörande fordon - Sammanfattning av pågående utveckling och diskussion kring samhällskonsekvenser. Rapport: 2014:118. Medverkande: Trafikanalys, KTH, , transportstyrelsen och . Trivector, 2017, Konsekvenser av Mobility as a Service - Jämförelse av alterna- tiva scenarier för implemen-tering av nya mobilitetstjänster (förstudie), Tri- vector rapport 2016:112. Wadud et al., 2015. Help or hinderance? The , energy and carbon impacts of highly automated vehicles. Part A 86 (2016) 1-18. VTI rapport 781, 2013. Ökad cykling: Professionella utmaning och hinder i en lokal transportplanering. VTI rapport 781, 2013. Ökad cykling: Professionella utmaning och hinder i den lokala transportplaneringen. Zampoukos et al . Elbilar, hållbarhet och planering – en genomlysning av norska och svenska rapporter och examensarbeten, ETOUR, Energimyndig- heten, Report 2015:1. 2013 Evaluation of south-Australia´s TravelSmart project: Changes in community´s attitudes to . Transport Policy 26: 15-22. goda förutsättningar för gång och cykling som del av vardagslivet Kunskapsunderlag till betänkande om transportplaner inom utredningen för bostadsbyggande Denna rapport har skrivits på uppdrag av utredningen för bostadsbyg‐ gande (N2017:08).