sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — En annan nackdel är att det kan vara svårt att beräkna skattereduktionen för den som bytt arbete, bostad eller bådadera med olika avstånd mellan dessa. Mot denna bakgrund föreslår vi ingen sådan schablonberäkning utan att det är det faktiska antalet resdagar som ska ligga till grund för skattereduktionen. Endast dagar under vilka arbetsresor gjorts på avstånd som över- stiger den nedre avståndsgränsen ska berättiga till skattereduktion. Med de ändrade rutiner för inrapportering av arbetsplatsens adress i arbetsgivardeklarationens individuppgifter som vi föreslår i avsnitt 14.4–14.4.5 kommer den skattskyldige att få ett bättre under- lag än för att göra en riktigare beräkning av antalet resdagar på olika avstånd. Vår bedömning är att detta kan minska felen i deklara- tionen och öka kontrollmöjligheter. Mot bakgrund av dessa ändrade rutiner föreslår vi, i syfte att förenkla för de skattskyldiga och för att underlätta kon- troller, en övre gräns för antalet resdagar, som det kan förmodas att de flesta heltidsarbetande med normal frånvaro kommer att tillämpa. Vi föreslår en övre gräns som ungefär motsvarar ett beräknat antal resdagar för en heltidsarbetande med genomsnittlig En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor semester, sjukfrånvaro och några icke resdagar av andra skäl, t.ex. hemarbete eller vård av sjukt barn. Vi föreslår också, av förenklingsskäl och för att minska admini- stration av många små belopp, en nedre gräns på under beskattningsåret, oberoende av avstånd, för att rätt till skattereduk- tion ska föreligga. Vid 59 eller färre resdagar ges alltså ingen skatte- reduktion för arbetsresor. En sådan gräns kan t.ex. beröra den som inträtt på arbetsmarknaden sent , eller lämnat den , liksom den som haft tillfälligt arbete . Huvuddelen av dessa kan inte heller få reseavdrag i dagens system då de sällan når upp till beloppsgränsen på . För dem som under samma omständigheter reser något fler än och på avstånd kan dock övergången till ett system med avståndsgräns i stället för beloppsgräns innebära en större möjlighet att få skattelättnad, eftersom beloppsgränsen i dagens system vanligen kräver relativt många resdagar för att man ska kunna göra avdrag. Att fler med långa reseavstånd kan få skattelättnad, även om de bara reser under en mindre del av året, är positivt ur arbets- marknadssynpunkt. Kommitténs förslag: Skattereduktionen ska beräknas med den s.k. kilometersatsen, som uppgår till per kilometer. Skälen för kommitténs förslag: Förutom de nedre och övre avstånds- gränserna bestäms skattereduktionens storlek i ett avståndsbaserat system av ett fast belopp per kilometer mellan dessa gränser. Vi kallar beloppet för kilometersatsen. Vi har övervägt olika tekniska utformningar av ett sådant belopp. En möjlighet som har övervägts är en hög grad av schablonisering, som t.ex. i , med enhetliga reduktionsbelopp inom ett färre antal relativt breda kilo- meterintervaller. Eftersom det exakta avståndet mellan bostad och arbetsplats är relativt enkelt att fastställa och ändå måste tas fram ser vidock ingen egentlig fördel med detta. En nackdel är också att en sådan schablonisering, beroende på utformning, kan skapa bety- dande tröskeleffekter när gränser mellan avståndsintervallerna passeras. En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor Vi bedömer mot denna bakgrund att skattereduktionen ska utgå med ett fast belopp per kilometer mellan den nedre och den övre avståndsgränsen. Skattereduktionen blir lika stor per kilometer oav- sett färdsätt och den faktiska utgiften för resan. Det innebär att kollektivresenärer och bilister som reser lika långt får lika hög skattereduktion. Vid samåkning med bil utgår lika stor skattereduk- tion för de som samåker samma sträcka, oavsett vem som äger eller kör bilen eller betalar drivmedlet för bilen. Även den som cyklar, åker moped, båt eller annat färdmedel längre sträcka än enkel väg får skattereduktion för den del av resan som överstiger denna gräns. Vi har övervägt om någon form av geografisk differentiering av skattereduktionen bör införas. Vi anser dock, av förenklings- och likabehandlingsskäl, att normalbeloppet för skattereduktionen bör vara lika stort i alla delar av landet. Skilda förhållanden i olika delar av landet beaktas i stället, på ett mer träffsäkert sätt, i det tillägg till skattereduktionen vid bristfällig kollektivtrafik som vi föreslår, se avsnitt 10.6. Vi föreslår inte heller någon differentiering av kilometersatsen av miljöskäl. En avståndsbaserad färdmedelsneutral skattereduktion innebär i sig miljöfördelar i förhållande till dagens system, då den gynnar oftast mer miljövänlig kollektivtrafik i förhållande till bil. Att däremot differentiera skattereduktionen, t.ex. utifrån olika färd- medels miljöegenskaper, föreslår vi inte eftersom sådan miljöstyrning bör kunna ske mer effektivt med andra styrmedel som har detta som sitt huvudsyfte, se avsnitt 9.4.1. En differentiering av kilometersatsen skulle även innebär att reglerna kompliceras på ett oönskat sätt. Vid bestämning av storleken på kilometersatsen får flera hänsyn tas. En sådan är givetvis budgetrestriktionen, dvs. att förslagen ska rymmas inom det befintliga reseavdragets offentligfinansiella ram. Skattereduktionen ska också uppfattas som rimlig med hänsyn till att den kommer att användas av skattskyldiga med vitt skilda förhål- landen och reskostnader. En fråga som vi noga övervägt är hur den av oss föreslagna skatte- lättnaden förhåller sig till dagens reseavdrag. Det kan i och för sig diskuteras om detta är en helt relevant jämförelsenorm. Om det inte hade funnits något reseavdrag hade en jämförelse endast kun- nat göras med alternativet att inte ha någon skattelättnad alls. Då hade all form av skattelättnad upplevts som en förbättring av den En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor finns det ett existerande system att jämföra med och det är naturligt att jämförelser kommer att göras mellan de olika systemens konsekvenser för olika grupper av skattskyldiga. En avgörande skillnad på individnivå följer av att dagens skatte- lättnad ges i form av avdrag, medan vi föreslår ett system med skatte- reduktion. I ett avdragssystem är skattelättnaden beroende av den skattskyldiges marginalskatt. Skattelättnaden kan vid identiska för- hållanden avseende resväg och faktiska utgifter innebära en upp till dubbelt så stor skattelättnad för en skattskyldig med hög inkomst och marginalskatt som för en med låg marginalskatt. En skatte- reduktion ger däremot samma skattelättnad oberoende av inkomst och marginalskatt. Vi har valt att som jämförelsenorm mellan dagens regler och det av oss föreslagna utgå från en skattskyldig med en inkomst strax under brytpunkten för statlig inkomstskatt, vilken motsvarar en månadsinkomst för helårsarbetande på . 70procent av alla heltidsarbetande har inkomster under denna gräns. Vid en inkomst strax under brytpunkten för statlig inkomstskatt är den genomsnittliga marginalskatten . Vi anser att en sådan jämförelsenorm är logisk utifrån syftet med att över huvud taget behålla någon form av skattelättnad för arbets- resor, givet att kostnaderna skatterättsligt egentligen utgör privata levnadskostnader som inte borde få dras av vid inkomstbeskattningen. Detta syfte är att möjliggöra en vidgad arbetspendling genom att kompensera personer som har långa avstånd och höga kostnader för sina arbetsresor, både i monetära termer och i form av uppoffringar av tid och bekvämlighet. För en specifik resa är dessa kostnader lika stora vare sig den skattskyldige har hög eller låg inkomst och marginalskatt. Med dessa olika utgångspunkter har vi funnit att en kilometersats på per kilometer är väl avvägd. Det motsvarar ungefär skatte- lättnaden av det nuvarande schablonavdraget vid bilresa på och per kilometer vid en marginalskatt på (0,32×1,85≈0,59). En mer utvecklad konsekvensbedömning ges i kapitel 16. En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor 10.5.3Underlag för skattereduktionen och skattereduktionens storlek Kommitténs förslag: Underlaget för skattereduktionen ska vara ett kilometertal som beräknas som den del av avståndet mellan bostad och arbetsplats som överstiger den nedre avståndsgränsen men uppgår till högst den övre avståndsgränsen, multiplicerat med två och med antalet resdagar med det aktuella avståndet. Om den skattskyldige rest mellan bostad och arbetsplats med flera olika avstånd beräknas kilometertalen på samma sätt för varje avstånd för sig och summeras sedan till underlaget för skatte- reduktionen. Om den skattskyldige rest fler än , ska underlaget i första hand beräknas för de längsta resorna i fallande ordning. Skattereduktionens storlek uppgår till under- laget multiplicerat med kilometersatsen . Skälen för kommitténs förslag: Den totala skattereduktionen för beskattningsåret utgår från dagligt kilometeravstånd enkel väg enligt avsnitt 10.3 och 10.4. Detta avstånd multipliceras med två och med antalet resdagar , se avsnitt 10.5.1, vilket ger det totala årliga antalet kilometer som skattereduktionen ska beräknas på, det s.k. underlaget för skattereduktion. Om den skattskyldige har haft flera olika bostads- eller arbetsplatsadresser med olika avstånd mellan sig beräknas underlaget för skattereduktion på samma sätt för varje avstånd för sig och summeras sedan. Om den skattskyldige rest fler dagar än den övre gränsen för antal resdagar, se avsnitt 10.5.1, ska skatte- reduktionen i första hand beräknas för det längsta avståndet och sedan i fallande ordning tills gränsen nåtts. Ett exem- pel kan illustrera detta. Den skattskyldige har –mars rest från bo- staden till arbetsplatsen A1, där avståndet är . byter den skattskyldige till ny arbetsplats A2 med ett avstånd från B1. På detta avstånd görs resor fram till , då den skattskyldige byter bostad till B2 som ligger från A2. görs resor på detta avstånd. Den skattskyldiges kilome- tertal blir då (50–30)×2×60=2 400 kilo- meter. blir kilometertalet (80–30)×2× En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor 75=7 500 kilometer (30 och 80 är här den nedre och övre avstånds- gränsen). Av , som reses på det kortaste avståndet, , utgår skattereduktion endast (60+75+ 75=210). För detta avstånd blir kilometertalet då (40–30)×2 ×75=1 500 kilometer. Underlaget för skattereduktion fås genom att summera kilometertalen för de olika resorna, i detta fall 2 400+7 500+1 500=11 400 kilometer. Skattereduktionens storlek uppgår till underlaget för skatte- reduktionen multiplicerat med kilometersatsen . I vårt exempel ovan blir skattereduktionen 11 400×0,6=6 840 kronor. Vid bristfällig kollektivtrafik ska ett tillägg till skattereduktionen ges, se avsnitt 10.6. Om förutsättningarna för sådant tillägg inte är uppfyllda uppgår skattereduktionen under ett beskattningsår i nor- malfallet till högst ((80–30)×2×210×0,6=12 600). 10.6Tillägg vid bristfällig kollektivtrafik Kommitténs förslag: Ett tillägg ska ges till skattereduktionen vid bristfällig kollektivtrafik. Tillägget ska bestå av en rörlig och en fast del. Den rörliga delen ska vara per kilometer även för avstånd över den övre avståndsgränsen och upp till en högsta avståndsgräns . Den fasta delen ska vara ett tillägg om per resdag som avståndet enkel väg är eller längre dock högst under beskattningsåret. Något krav på användande av visst färdmedel ställs inte. Skälen för kommitténs förslag: Enligt direktiven ska vi analysera hur ett förändrat reseavdragssystem påverkar de skattskyldiga som bor i områden där tillgången till kollektivtrafik är begränsad eller saknas. Inom ramen för denna analys ska det övervägas om det är lämpligt att införa ett extra avdrag för de skattskyldiga som kan komma att underkompenseras om reseavdraget görs avståndsbaserat. En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattelättnad för arbets- resor medför inte i sig fördelar för boende i områden med bristfällig kollektivtrafik, t.ex. i glesbygden. Själva idén med denna form för skattelättnad är att alla resenärer på ett visst avstånd ska få samma skattelättnad, oberoende av val av färdmedel. En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor som i stället bygger på den faktiska utgiften för arbetsresor ger i all- mänhet en större skattelättnad för bilresa jämfört med kollektiv- trafik beroende på att den ofta medför en högre utgift. En färd- medelsneutral skattelättnad som endast baseras på avstånd medför då en omfördelning av skattelättnaden från skattskyldiga som reser med bil till skattskyldiga som reser med kollektivtrafik. Detta är positivt från miljösynpunkt och kan öka framkomligheten på väg- nätet. Men det innebär en lägre skattelättnad för bilresande och en högre för kollektivresande, jämfört med dagens reseavdrag. Detta kan innebära nackdelar för skattskyldiga i områden med brist- fällig tillgång till kollektivtrafik, som inte har något annat alternativ än bilen för sin arbetsresa. Av detta skäl har vi funnit att det finns behov av ett tillägg till den skattereduktion som vi föreslår ovan, i de fall där den skattskyldige har en bristfällig tillgång till kollektivtrafik. Detta handlar i huvud- sak om mer glesbefolkade områden i landet, men även i tättbefolkade områden kan kollektivtrafiken vara bristfällig för vissa skattskyldiga. Kollektivtrafiken kan även vara bristfällig i en tidsdimension även där den vanligtvis är god, t.ex. vid resor sena kvällar, , tidiga morgnar eller vissa årstider. Ett problem i detta sammanhang är att definiera vad som menas med bristfällig kollektivtrafik. Vårt förslag om definition av detta begrepp ges i avsnitt 10.6.2. Det är framför allt i två hänseenden som vi bedömer att vårt för- slag till skattereduktion behöver förstärkas för att kunna ge en skattelättnad som är jämförbar med den i dagens system även i områden med bristfällig kollektivtrafik. Det första hänseendet gäller vid avstånd över den övre avståndsgränsen . Gränsen har satts för att undvika alltför frekvent och stor överkompensation till skattskyldiga som gör mer långväga kollektivtrafikresor till en måttlig eller låg taxa. Det finns dock skattskyldiga som har avstånd som överstiger och som bor eller arbetar där kollektiv- trafiken är bristfällig. Deras enda alternativ kan då vara resa med bil, där kostnaderna typiskt sett ökar proportionellt mot antalet körda kilometer. För att möta detta behov föreslår vi att skattskyldiga som uppfyller uppställda villkor får skattereduktion för bristfällig kollek- tivtrafik med per kilometer även vid avstånd över 80 kilo- meter enkel resa och upp till en högsta avståndsgräns på 150 kilo- meter. Vi anser att en högsta avståndsgräns behövs för att avgränsa mot resor som kan komma att beräknas som längre med hjälp av nya En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor administrativa rutiner som vi föreslår i avsnitt 14.4–14.4.5 och som då med stor sannolikhet handlar om annat än arbetsresor. En högsta avståndsgräns motsvarar i praktiken en och en halv till två timmars bilkörning enkel sträcka. Få skattskyldiga torde regelbundet utföra arbetsresor med bil på längre avstånd. Det andra hänseendet avser skattelättnadens storlek vid kortare avstånd, ner till och med den nedre avståndsgränsen , i vårt förslag jämfört med dagens regler. Enligt dagens regler har den som har bristfällig tillgång till kollektivtrafik möjlighet att göra bilavdrag med ett schablonbelopp på och per kilo- meter. Det skattemässiga värdet av detta avdrag vid 32 procents marginalskatt är då nära de per kilometer som vi föreslår som kilometersats i skattereduktionen. Det finns dock en skillnad i vid vilket avstånd denna skattelättnad inträder. I dagens system mot- svarar, som tidigare nämnts, beloppsgränsen ett av- stånd på knappt enkel väg. I vårt förslag till skatte- reduktion utgår denna först från avstånd . Det inne- bär en förlust med för den som enligt dagens regler är berättigad till reseavdrag för bilresa vid avståndet 30 kilo- meter ((30×2×1,85×210–11 000)×0,32=3 939). Denna förlust kvarstår sedan ungefär oförändrad vid alla högre kilometertal eftersom skattereduktionen per kilometer då motsva- rar det skattemässiga värdet av dagens reseavdrag för den skattskyl- dige vi använder som jämförelsenorm. Då vi anser att denna minskade skattelättnad inte bör bestå om alternativ till bilen saknas, föreslår vi ett fast tillägg till skattereduk- tionen som motsvarar för alla som reser , uppfyller villkoren för bristfällig kollektivtrafik och har ett avstånd till arbetsplatsen på enkel väg. Tekniskt sett föreslår vi att tillägget utformas som ett tillägg med per resdag enligt beräkningen i avsnitt 10.5.1. Det kommer då att motsvara för den som har , vid och vid för resor på avstånd eller längre. Det kan upplevas som en nackdel att tillägg av ett fast belopp vid en bestämd avståndsgräns kan skapa ett trappsteg vid avstånd strax under eller över denna gräns. Ett alternativ är att introducera detta tillägg som en rörlig skattereduktion på per kilometer där dagens avdrag för En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor resor med bil i praktiken börjar för heltidsarbetande. Det skulle å andra sidan leda till ett frångående av idén med en gemensam nedre gräns för skattelättnaden och dessutom bli dyrare och mer komplext. Därför föreslår vi inte detta. Vi redovisar dock detta och ytterligare alternativ vi övervägt i avsnitt 17.5.1. Vi föreslår inget särskilt krav på vilket färdmedel som ska användas för att vara berättigad till tillägg till skattereduktionen vid bristfällig kollektivtrafik. Det är inte nödvändigt att färdas som förare med bil, även om detta sannolikt kommer att vara det natur- liga valet i de flesta fall. Även den som t.ex. färdas med (el)cykel, motorcykel eller samåker med bil kan få del av tillägget till skatte- reduktionen om kriterierna för det är uppfyllda. Även den som reser med kollektivtrafik kan få del av tillägget, även om detta i praktiken sannolikt kommer att vara mycket ovanligt på grund av lång tids- åtgång just därför att kollektivtrafiken är bristfällig. Om skattskyl- diga trots detta ändå vill färdas kollektivt eller om de kan samåka med bil är det positivt för miljön och bör därför inte hindras av något färdmedelskrav för att få del av tillägget. 10.6.1Definition av bristfällig kollektivtrafik Kommitténs bedömning: Med bristfällig kollektivtrafik som berättigar till tillägg till skattereduktionen bör avses att den skatt- skyldige gör en tidsvinst genom att använda bil i stället för antingen kollektivtrafik eller bil och kollektivtrafik, s.k. kom- binerad resa. Skälen för kommitténs bedömning: Möjligheten att ge ett tillägg till skattereduktion vid bristfällig kollektivtrafik enligt avsnitt 10.6 kräver att det finns en för beskattningsändamål användbar definition av vad som menas med begreppet bristfällig kollektivtrafik. Vi har undersökt och övervägt flera alternativ. Ett alternativ är det tidsvinstkrav som används för att bedöma rätt till avdrag för resor med bil i dagens reseavdragssystem. Kriteriet innebär att avdrag får göras om det klart framgår att den skattskyl- dige genom att använda egen bil i stället för allmänna transportmedel regelmässigt gör en tidsvinst på sammanlagt minst . En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor kriterium har både för- och nackdelar. Vi återkommer till dessa, men redogör först för andra alternativ som vi har övervägt. Definition byggd på geografi Begreppet bristfällig kollektivtrafik associeras ofta till geografiska begrepp som landsbygd och glesbygd, där det på grund av låg efter- frågan och höga kostnader är svårt att bygga upp en tät kollektiv- trafik som kan möta många skilda behov i rum och tid. Vi har undersökt möjligheterna att hitta kriterier knutna till dessa geo- grafiska begrepp som skulle kunna användas som kvalifikation för någon form av ”glesbygdstillägg”. Detta möter problem därför att det inte finns någon enhetlig och allmänt använd definition för vad som avses med begrepp som glesbygd eller landsbygd. Det finns tvärtom ett flertal sinsemellan ganska olika definitioner som är fram- tagna i olika sammanhang och som kan användas för olika ändamål.1 Vi har prövat och övervägt några av dessa definitioner. Ett alternativ som vi har övervägt är ett urval av vissa hela kom- muner som kunde anses ha behov en extra skattelättnad. I det danska reseavdragssystemet knyts t.ex. möjligheten att få ett förhöjt avdrag till boende i vissa kommuner, s.k. udkantskommuner. Detta begrepp avser ett tjugotal kommuner som är berättigade till fördelning av EU-medel till regionalfondsprogrammet och socialfondsprogram- met. Denna avgränsning påminner om den som gjordes för det särskilda s.k. glesbygdsavdraget, i form av ett förhöjt grundavdrag som gällde 2005 och 2006 i som kompensation för höjda drivmedelsskatter. Glesbygdsavdraget gjordes i ett antal kommuner eller församlingar i inre och norra som ingår i stödområdet för nedsättning av arbetsgivaravgifter. Att knyta rätten till förhöjd skattereduktion vid arbetsresor till boende i vissa kommuner och församlingar har fördelen att det är tydligt och lätt att administrera från beskattningssynpunkt med låg risk för fel. Det kan antas att kollektivtrafiken, generellt sett, är mer bristfällig både i udkantskommunerna i och i de kommu- ner och församlingar som omfattades av glesbygdsavdraget än i övriga områden. 1Landsbygdsdefinitioner i och andra länder. En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor Nackdelen är emellertid att träffsäkerheten inte är så hög från den skattskyldiges perspektiv, när det gäller att identifiera arbetsresor där kollektivtrafiken är bristfällig. Inom de berörda kommunerna i såväl som finns både utpräglad glesbygd, men även en del medelstora städer eller mindre orter. Även om kollektiv- trafiken generellt sett kan antas vara bristfällig i dessa kommuner, finns det säkerligen också många fall där kollektivtrafiken är god både mellan dessa lite större orter och i bland även i mellanliggande glesbygd. På samma sätt kan kollektivtrafiken vara bristfällig i andra glesbygdsområden än i de genom glesbygdsavdraget utpekade kom- munerna och mellan adresser som överhuvudtaget inte ligger i utpräglade glesbygdsområden, t.ex. adresser som ligger nära, utanför eller i utkanten av olika orter i betydligt mer tättbefolkade områden. Kollektivtrafiken kan även vara bristfällig i en tidsmässig dimension i områden med i övrigt bra trafik. Av dessa skäl anser vi att begreppet bristfällig kollektivtrafik inte bör knytas till boende i vissa kommuner. Vi bedömer att en sådan definition inte skulle bli tillräckligt träffsäker och utelämna stora delar av landet där kollektivtrafiken också kan vara bristfällig. Vi har därför även undersökt andra tänkbara definitioner som bygger på geografisk avgränsning. En sådan möjlighet kunde vara en variant av den glesbygdsdefinition som före detta introducerade . Denna utgick från närheten till tätorter med minst 3 000 invånare som då antogs vara en enhet som normalt kan erbjuda en viss grundläggande samhällsservice. Områden som låg mellan 5 och 45 minuters reseavstånd från en sådan tätort klassades som tätortsnära landsbygd och de som låg längre bort som glesbygd. Den variant som vi har övervägt är att med utgångpunkt från tätorter med fler än 3 000 invånare definiera rätten till ett tillägg till skattereduktionen utifrån att boende eller arbetsplats är belägen mer än 20 kilometer från en sådan tätort. Figur 10.1 illustrerar vilka områden som med en sådan definition skulle omfattas. Totalt uppgår antalet invånare till cirka 540 000. Antalet som utifrån kriterierna i övrigt för skattereduktionen skulle kunna få ett tillägg för bristfällig kollektivtrafik uppskattas till storleksordningen 150 000. En avståndsbaserad och färdmedelsneutral skattereduktion för arbetsresor