sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — Turbo- propplan flyger långsammare därför att propellern fungerar dåligt i hög fart. Dessutom används turbopropplan ofta på korta sträckor och det lönar sig då inte att stiga lika högt. Ett turbofläktdrivet plan når sin lägsta bränsleförbrukning på 10 000–. Den optimala flyghöjden för bränsle- förbrukning beror på flygplanets vikt och börjar kring 9 000–för ett tungt lastat långdistansplan med bränsle och stiger till 11 000–mot slutet av flygningen när bränslemängden minskat. På korta flygsträckor måste den extra förbrukningen för att stiga till denna höga höjd vägas in för att nå optimal förbrukning. Flyghöjden blir därför ofta lägre än för flygningar som är . Det är tänkbart att flyga med 6Lee, o.a., 2010. 7Jungbluth, 2013, , 2012. turbofläktdrivna plan för att eliminera höghöjdseffekter men för- brukningen ökar då . Olika uppräkningsfaktorer för olika distanser För kortare flygresor lönar det sig inte bränsleekonomiskt att stiga till höjder , alternativt är endast en liten del av flyg- tiden på dessa höga höjder. Detta gör att en uppräkningsfaktor på 1,9 troligen är en överskattning för inrikes flygresor, men även en underskattning för längre resor.8 En rimlig uppräknings- faktor för inrikes luftfart är enligt 1,3.9 Utredningen bedömer att bästa uppskattade höghöjdsfaktor är 1,3 för inrikes, 1,7 för inom-europeiskt flyg och 1,9 för interkontinentala resor. Dessa värden är mycket osäkra. Utsläppen per passagerarkilometer i svensk utrikes luftfart har minskat från koldioxid koldioxid 2017. Detta ger en totalminskning på och en årlig minskning på . Med en uppräkning på 1,9 för att inkludera höghöjds- effekten blir klimatpåverkan motsvarande koldioxidekvi- valenter per personkilometer 2017. Minskningarna beror på teknisk utveckling och att kabinfaktorn (beläggningsgrad) har förbättrats samt förändringar i flygledning. Europeiska miljöbyrån har liknande siffror för luftfart inom och uppskattade utsläppen till koldioxid per personkilometer 2011 och en årlig minsk- ning på mellan 1996 och 2011.10 Detta är också den årliga procentuella energieffektivisering som utredningen har antagit i beräkningar för energiförbrukning för kommande decennium. 8Fichter, Marquart, Sausen, & , 2005. 9Österström, 2016. 10European , 2012. 5.3Systemgränser för analyser av flygets klimatpåverkan Utsläpp av växthusgaser från ”svenskt” flygresande kan mätas med olika systemgränser. Den systemgräns som används i t.ex. Natur- vårdsverkets officiella klimatstatistik innebär att enbart koldioxid- utsläpp från förbränning av bränsle för inrikesresor redovisas. Det beror på att detta sätt att rapportera är det som används vid rap- portering enligt klimatkonventionen. En andra systemgräns innebär att utsläppen från förbränning av det flygbränsle som tankas i för både inrikes och utrikes resor mäts. Detta sätt att räkna innebär att länder med flygplatser som utgör intensivt trafikerade nav med transittrafik (t.ex. och ) blir allokerade en förhållandevis stor andel av utsläppen jämfört med andra länder som . En tredje systemgräns innebär att klimat- påverkan som genereras av den svenska befolkningens konsumtion av flygresor oavsett var i världen de sker beräknas. Oberoende av val av systemgräns kommer även klimatpåverkan variera beroende på om uppströmsutsläppen från bränslet inkluderas (livscykelperspektiv) samt om den s.k. höghöjdseffekten beaktas. Tabell 5.1 synliggör hur flygets klimatpåverkan varierar mellan en halv miljon och dryga koldioxidekvivalenter bero- ende av systemgräns. Detta visar på vikten av att välja en systemgräns som är relevant i sammanhanget och att tydligt kommunicera valet. Denna utredning har valt att använda avgränsningen ”flygbränsle tankat i ” eftersom det utgör den systemgräns inom vilken främst har juridiska möjligheter att öka inblandningen av bio- jetbränsle. Källa: (2017a). (2017a), Kamb & (2018). Antaganden se bilaga 2. Utredningens avgränsning: Flygbränsle tankat i tankades totalt flygbränsle i , motsvarande . Detta kan jämföras med dryga 940 000 kubik- meter 1990, en total ökning på . (1990–2017) har antalet avresande passagerare ökat med 77 procent.11 I figur 5.1 syns en tydlig trend i att bränslebehovet för utrikesflyget ökat medan behovet för inrikesflyget minskat. har inrikes- flyget bränslebehov legat mellan 199 , runt energi, på årsbasis.12 Utöver det civila flyget tillkommer flygvapnets tankning som 2015 var på 55 000 kubikmeter.13 För att bedöma framtida bränslebehov för flyget refererar nedanstående text till Resandeprognos för flygtrafiken 2040 (2016) och Swedavias långsiktiga trafikprognos (2017) som sträcker sig till 2050. 11Trafikanalys, 2018. 12Energimyndigheten, 2017a. 13Försvarsmakten, 2016. kubikmeter flygbränsle(tusental) 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014 2017 Källa: , 2017a. hade inrikesflyget 7,9 miljoner avresande passagerare, en ökning med 200 000 passagerare från föregående år. Detta kan jäm- föras med rekordnivå 8,7 miljoner avresande passagerare. Transportarbetet 2017 var . Tack vare bränsleeffektivisering och ökad kabinfaktor har bränsleanvändningen minskat trots ökat transportarbete. tankades flygfotogen för inrikes flygtrafik. prognostiserar för tidsperioden –2040 en 0,5 pro- centig årlig passagerarökning för inrikesflyget med en genomsnitts- resa (oförändrad ) som huvudalternativ, respektive årlig ökning för låg- och hög- scenario. Motsvarande siffror från Swedavia är , 0,8 pro- cent och för respektive scenario. En årlig energieffekti- versring kan framöver ligga kring (se avsnitt 5.4 för motivering), vilket innebär att bränslebehovet för inrikesflyget för- väntas minska. En del passagerare som flyger mellan /och gör det med syftet att ta sig till och från . Resan kan då betraktas som en inrikesresa utifrån start och slut- punkt. Dock finns inte statistik tillgänglig som återger utvecklingen för dessa förbindelser. Statistiskt sett klassas dessa resor därmed som utrikesresor och utredningen har inte haft möjlighet att bedöma vik- ten av för svensk inrikestrafik. hade utrikesflyget 15,5 miljoner avresande passagerare, vil- ket motsvarar en ökning års nivå.14 Transportarbetet uppgick till 29,7 miljarder passagerar- kilometer.15 Runt 1,1 miljon kubikmeter flygbränsle, motsvarande knappa , tankades för utrikesflyget.16 Jämfört med inrikes- flyget har bränslebehovet för utrikesflyget ökat kraftigt i och med att transportarbetet ökar snabbare än energieffektiviseringen. I tabell 5.2 sammanställs uppgifter om in- och utrikesflyg från svenska flyg- platser . Källa: (2017a), Trafikanalys (2018c), SCB (2019). utgår i sin prognos för utrikesflygets utveckling från Swedvias utrikesprognos , vilket innebär 1,8/2,5/3,1 pro- cents årlig tillväxt för låg-, medel- och högscenario för tidsperioden –2045.17 Swedavia uppdaterade 2017 sin prognos för utrikes- flyget till 1,0/2,6/3,för låg-, medel- och högscenario för åren . Swedavia har alltså antagit en större variation mellan låg- och högscenario när uppdateringen gjordes. 14Trafikanalys, 2018. 15Transportstyrelsen, 2018c. 16Energimyndigheten, 2017a. 17Trafikverket, 2016a. Det totala årliga bränslebehovet förväntas i ovanstående medel- scenarion öka, i och med att energieffektivisering förväntas ligga och därmed inte överstiger tillväxttakten av passa- gerarkilometer. En uppskattning av framtida energibehov och utsläpp från förbränning av flygbränsle visas i tabell 5.3. gjordes 1,4 miljoner utrikesresor av svenskar med avreseflygplats och 0,2 miljoner från Gardemoen.18 Dessa 1,6 miljoner svenska utrikesresor med avreseflyg i våra grannländer inkluderas inte i statistiken över utrikesresor med den avgränsning utredningen valt. Källa: Baserat på Swedavia, 2017. 5.4Åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan Den totala klimatpåverkan från flyget beror på växthusgasutsläpp per använd energienhet (utsläppsintensitet) energienhet per passagerar- kilometer (energiintensitet), passagerarkilometer per invånare och år (transportarbete) och det totala antalet invånare. För att minska flygets klimatpåverkan finns alltså tre betydande områden där reduktion av utsläpp kan nås som befolkningen ökar. Historiskt har energieffektiviseringen inte förmått kompensera för tillväxten i passagerarkilometer vilket har lett till att klimatpåverkan från flyget har ökat. Följande text syftar till att ge en överblick av reduktionspotentialer gällande flygets klimatpåverkan. 18Kamb & , 2018. Allt jetbränsle måste vara certifierat enligt en global standard. tillåter standarden inblandning med upp till 50 volymprocent biojet- bränsle. Flera olika metoder för att producera biojetbränsle är möj- liga, men det måste vara en teknik som gör ett drivmedel med samma kemiska struktur som fossil flygfotogen. De stora kostnaderna för produktion av biojetbränsle är råvaru- kostnad och investeringskostnad för anläggningen. Den lägsta pro- duktionskostnaden uppskattas till omkring 8–per liter men varierar stort beroende av teknikväg och råvara. Detta kan jäm- föras med ett pris på fossil flygfotogen per liter. Den avgörande skillnaden i klimatpåverkan mellan fossila bräns- len och biodrivmedel är att utsläppen från förbränning av biodriv- medel anses vara noll eftersom kolinnehållet kommer från en förnybar källa. Vilken minskad klimatpåverkan inblandning av biojetbränsle innebär beror av vilka växthusgasutsläpp som uppstår under hela livscykeln. Potentialen av inblandning av biojetbränsle behandlas ut- förligt i kapitel 6 och 7. Bränsleeffektivisering har haft hög prioritet vid ut- veckling av nya flygplan eftersom bränslekostnader utgör en bety- dande andel av flygbolagens kostnader. De flygplan som trafikerar svenska flygplatser antas effektiviseras i takt med det globala snittet. De årliga förbättringstakter som förväntas enligt och (Euro- pean ) ligger på 1,4 respektive 1,9–2,1 pro- cent.19 Dessa prognoser avser dock längre tidsrymder än åren som är det primära fokuset för utredningen. För tjugotalet prognostiserar en årlig energieffektiviseringstakt om 1,76 pro- cent, vilket innebär en energieffektivisering om knappa mellan 2018 och 2030.20 Utredningen antar en årlig energieffektivi- sering om i beräkningar och varierar i en känslighets- analys värdet från . För perioden är det bara två till tre nya flygplans- familjer som förväntas introduceras på marknaden: 19Easa, Eea, Eurocontrol, 2016 och , 2016. 20Icao, 2018b. 1.Boeing 777–8/9 som ersätter 777-200/300 och . 2.Boeing NMA som blir ett plan i mellanstorlek för flygningar upp till transatlantiska rutter. 3.Eventuell ny modell från Airbus som svar på . Den största inverkan blir alltså från plan som redan är i produktion. SAS har till exempel omkring 160 plan totalt. Av dessa är 21 stycken A320neo, vilka har motorteknik av den senaste gene- rationen. A320neo har dessutom fler säten än tidigare generationen (180 jämfört med 168). Ytterligare 59 stycken A320neo planeras tas i drift , vilka samtliga ersätter mindre energieffektiva plan. Totalt skulle då SAS ha 80 nya plan av det större slaget i drift 2023. Beroende på vilket flygplan som ersätts av en A320neo rör det sig om en reduktion av den totala bränsleförbrukningen på på en typisk inrikesflygning. Per tillgängligt säte är bränslereduktionen omkring 12 till 35 procents bränslereduktion. Utöver de större flygplanen, med över 100 säten, planerar SAS även byta de flesta av de mindre flygplanen med färre än 100 säten . SAS har även beställt 8 stycken A350 och en A330 (Enhanced 242t).21 Norwegian har också omkring 160 plan och har kommit längre med moderniseringen. Genomsnittsåldern på Norwegians flotta är . Knappt 50 plan är av allra senaste modell och beställningar på omkring 120 liknande plan är lagda. Alla 32 långdistansplan är av den senaste generationen 787.22 SAS och Norweigan förväntas nå 10–15 procents sänkning av förbrukningen genom de beställningar som är lagda. Till detta kommer möjligheten att köpa större plan i varje familj vilket kan ge ytterligare 5–reduktion per personkilometer. Vidare kommer en effektivisering ske om de ökar antal säten för samma typ av plan. BRA Flyg har 10 moderna turbopropplan som är marknadens mest effektiva. BRA har även 11 jet- och 2 turbopropflygplan av äldre modell som planeras att bytas ut i . Bytet planeras ske med den order bolaget har på 10 nya plan av typen som är betydligt effektivare och som med hjälp av bl.a. 21Sas, 2018. 22Norwegian , 2018. ny motorteknik sänker bränsleförbrukningen med omkring 30 pro- cent. Detta är ett resultat av att planen är två generationer nyare än nuvarande flotta. Sammantaget kan sägas att det finns tillräcklig potential för att åtminstone SAS, Norwegian och BRA kan hänga med i den globala genomsnittliga förbättringstakten eller till och med överträffa den. Detta gäller även om det skulle finnas någon mindre del av den äldre flottan som eventuellt skulle vara kvar tills 2030. 5.4.3Energibesparing vid långsammare flygning Dagens turbofläktdrivna flygplan är optimerade för lägsta förbruk- ning vid flygfarter kring 800–/h. Större turbopropplan är optimerade för 450–/h. På grund av optimeringen för dessa farter sparas bara marginellt () med bränsle genom att flyga långsammare. Om tidtabellen medger flyger de flesta linjebolag mycket nära den fart som ger minsta förbruk- ning. Framtida plan skulle kunna konstrueras för lägre flygfarter. Nuvarande teknik ger dock litet utbyte i förhållande till den ökade tidsåtgången. Det är främst ekonomisk optimering relaterad till flygplanets och besättningens produktivitet som driver upp lämplig designfart. En viss ökning av farten, utan väsentligt ökad förbrukning är också möjlig för nydesignade plan på grund av bättre aerodynamik. Det finns dock en del teknik på demonstrationsstadiet som fungerar bättre i lägre farter. Det är med andra ord möjligt att utveckla plan för lägre fart. I stället för den typiska teknikutveck- lingen med 15–lägre förbrukning per generation skulle detta kunna ge besparingar på 30–per flygplansgene- ration. En bieffekt av lägre flygfarter är optimal flyghöjd sjunker, vilket eventuellt kan minska klimatpåverkande höghöjdseffekter. är i allmänhet mindre än flygplan drivna med turbofläktmotorer. Skaleffekter på flygplansmotstånd och motor- verkningsgrad innebär att mindre plan är mindre effektiva. För turbopropflygplan kompenseras detta av att propellern och vingen är effektivare vid den lägre fart dessa plan flyger med. Den mer avancerade teknik som har utvecklats för bl.a. motorer till större flygplan inverkar också på jämförelsen. Sammantaget finns det ingen väsentlig skillnad i förbrukning per passagerarkilometer för dagens bästa turboprop- och turbofläktdrivna flygplan. Vid korta flygsträckor () är dock turbofläktmotorernas höga förbrukning under start och stigning utslagsgivande. Den lägre flyghöjden för turbopropflygplan innebär att effekterna av molnbildning och ut- släpp av kväveoxid inte antas ge ett signifikant bidrag till klimat- påverkan.23 Flygoperativa åtgärder kan medverka till en ökad energieffektivitet per flygning. Utöver detta kan så kallade gröna flygningar och lägre flyghastigheter minska energiåtgång per flygning. Utslaget över de närmaste decennierna kan flygoperativa åtgärder bidra med ett par tiondels procent i energieffektivisering per år.24 Att skapa förutsättningar för ett effektivt luftrum med rakare flygvägar minskar kapacitetsproblemen runt flygplatserna och där- med också risken att flygplan tvingas vänta i så kallade holdinglägen i luften innan landning eller att flygplan får stå i kö på flygplatsen för att starta. På EU-nivå lanserades Single European Sky 1999. Syftet var att organisera det europeiska luftrummet utifrån trafikflöden i stället för nationsgränser och därmed på ett effektivare sätt kunna ta hand om en ökande flygtrafik som kostnaderna skulle kunna sänkas och kapaciteten öka i luftrummet. Arbetet förväntas ge genare flygvägar och därmed minska klimatpåverkan från flyget. har flygplan i svenskt luftrum möjlighet att välja den kortaste eller mest effektiva vägen genom hela luftrummet, utan att passera specifika in- och utpasseringspunkter vid nationsgränserna (Free Route Airspace). Detsamma tillämpas i det dansk- svenska luftrummet. Att kunna flyga den mest effektiva vägen, vilket oftast också är den rakaste vägen, bidrar till att flygbolagen kan minska flygsträckorna och därmed också bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen. samarbetar flygtrafikledningarna i , , , , , , och i en koalition, . Detta har skapat förut- 23Uppgifter från , adjungerad professor samt specialist på . 24Larsson, , & , 2019. sättningar för att flygbolagen ska kunna flyga den mest bränsle- effektiva vägen genom det luftrum som flygtrafikledningarna leder flygtrafiken genom.25 Hur stor höghöjdseffekten är för en specifik flygresa varierar mycket, bland annat beroende på väderförhållanden. Det går att eliminera större delen av höghöjdseffekterna genom att flyga lägre när väder- förhållandena, främst luftfuktigheten, kräver det. Detta behöver bara ske vid en mindre del av flygningarna eller flygtiden. Dessutom krävs det inte alltid flygning . är en högre flyghöjd mer gynnsam för att minska höghöjdseffekten. Den totala bränsleförbrukningen behöver då bara öka några enstaka procent. För att genomföra dessa justeringar krävs information om luftfuk- tighet, helst före flygningen. Detta gör planering av flygningar mer komplicerad. finns inga incitament för att göra detta. Förbätt- rad informationsstruktur kopplat till lämpliga krav eller ekonomiska incitament kan dock göra detta möjligt inom 10–. Ny forskning indikerar att vissa biojetbränslen kan minska höghöjdseffekten, vil- ket kan öka nyttan med biojetbränslen för flyget.26 Flygets beläggningsgrad anges ofta som kabinfaktor. Denna har för flyget globalt sett ökat väsentligt . Från en genom- snittlig beläggningsgrad på 2014.27 För svenskt inrikesflyg ligger kabinfaktorn på och för svenska utrikesflyget på 75 procent.28 Ytterligare ökad beläggning förväntas framöver vilket bidrar till lägre energiförbrukning per rese- när. Att optimera storlek på plan efter antal passagerare är ett sätt att fortsätta höja kabinfaktorn. 25Energimyndigheten, 2017a. 26Moore, 2017. 27Kamb & , 2018. 28Transportstyrelsen, 2018b. Att minska transportarbetet med flyg (eller att dämpa ökningstakten) handlar om att vi antingen flyger mer sällan, väljer annat färdmedel eller närmre destinationer. Ett framtidsscenario är att fysiska affärs- möten till större del än kan ersätts av resfria möten, något som skulle kunna vara attraktivt för både arbetsgivare och arbetstagare. En utveckling av snabbtåg, nattåg och självkörande bilar kan ändra förutsättningarna för långväga resande. En förändrad attityd till vad som är en attraktiv semester skulle också kunna spela en roll. Alter- nativ som inte inbegriper flygresor innebär ofta närmre resmål, vilket även skulle kunna gynna den inhemska besöksnäringen.29 Flygplan med helt elektrisk framdrivning från batterier är begränsade till mycket korta flygsträckor, . Dessa flygningar bör även göras under ideala förutsättning eftersom batterierna inte har den reservkapacitet som krävs vid mindre ideala förhållanden. Elektriska flygplan för linjetrafik kommer under över- skådlig tid sannolikt att bygga på hybridteknik, åtminstone för att ha reserver. På längre sträckor innebär batteriernas vikt att ett sådant hybridplan har högre förbrukning än konventionella plan. Det är tänk- bart att effektiva batterihybridplan kan utvecklas för flygsträckor upp till under . Att effektivt transportera gods och människor längre sträckor kräver troligen flera stora teknikgenombrott. På långa sträckor, över 2 000 kilo- meter, kan det ta mycket eller helt enkelt aldrig bli effektivt med batterihybrider. Det är även möjligt att bygga s.k. turboelektriska hybridplan som inte bygger på batterier. Den elektriska energin genereras i stället ombord med bränsledrivna motorer. Dessa kan ge 1–lägre förbrukning än konventionella plan även på längre sträckor. Större besparingar, omkring 5–, är tänkbara med supraledande teknik. Detta skulle dock kräva omfattande utveckling. Ett special- fall är markförflyttning av plan där motorerna har mycket låg verk- ningsgrad (enstaka procent). Här kan elektrisk teknik minska för- 29Elofsson, , , & Nässén, 2018. brukning, lokala utsläpp och buller. Vikten av de elektriska kompo- nenterna som då behövs i flygplanet ökar dock förbrukningen under flygning. Sammantaget kan elektriskt flyg förväntas ha störst inverkan på korta sträckor. Det är troligt att minskning av utsläpp från linje- trafiken under ett antal årtionden framöver endast till en liten del kommer att bero på elektrisk teknik. Det hindrar inte att elektrisk teknik kan bli ett viktigt område för att optimera framtida flygplan även om dessa huvudsakligen drivs av bränsle.30 30Uppgifter från , adjungerad professor samt specialist på . 6 Biodrivmedel för flyget I detta kapitel beskrivs tillgängliga produktionsvägar för biojet- bränsle, hur systemet för att certifiera biojetbränsle fungerar samt hur växthusgasutsläpp från drivmedel beräknas. Det finns en stor mängd rapporter och forskningsprojekt om tek- niska frågor kring biodrivmedel och beräkning av växthusgasutsläpp. För en översikt ur ett svenskt perspektiv rekommenderas SOU 2013:84 Fossilfrihet på Väg med tillhörande underlagsrapporter samt Trafik- utskottets rapport /18:RFR13 Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Mer detaljerade studier finns bl.a. tillgängliga på hemsidan för kunskapscentrumet f3 Svenskt kunskaps- centrum för förnybara drivmedel (). I luftfart används två typer av drivmedel, flygfotogen och flygbensin. Flygfotogen används i gasturbinmotorer (turbofläktmotorer och turbopropmotorer) och används i all linjetrafik i . Flygbensin används i bl.a. mindre privata plan och veteranflyg. På den svenska marknaden används flygbränsle , varav endast flygbensin. Allt flygbränsle måste uppfylla en standard som tas fram av certi- fieringsorgan. I standarden specificeras egenskaper hos drivmedlet, t.ex. innehåll av aromater och densitet. Den certifiering som de facto blivit standard för civilt bruk är amerikanska standard ASTM D1655 Standard Specification for Turbine Fuels. Det finns även ett antal andra standarder för framförallt försvarsändamål.1 För alternativa flygbränslen har ASTM utfärdat en särskild standard (se avsnitt 6.4). I internationell luftfart används i huvudsak en kvalitet av flyg- fotogen som benämns Jet A-1, men i används även en kvalitet med något annorlunda köldegenskaper (Jet A). För försvarsändamål används ett annat system för klassificering med inledningsbok- stäverna JP för Jet Propellant. I praktiken är det dock små skillnader gentemot de drivmedel som används i civilt flyg. 6.3Produktion av biodrivmedel för flyget 6.3.1Biodrivmedel är bränslen producerade från biomassa Ett biodrivmedel är enligt svensk och europeisk rätt ett bränsle som används för transportändamål och som är framställt av biomassa (den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restpro- dukter av biologiskt ursprung från jordbruk, skogsbruk och därmed förknippad industri inklusive fiske och vattenbruk, liksom den bio- logiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall).2 Drivmedel tillverkade av fossilt avfall, t.ex. fossilt hushållsavfall eller restgaser från fossil industri, är inte biodrivmedel. Drivmedel som tillverkas av annan förnybar energi än biomassa, t.ex. elektricitet, är inte heller biodrivmedel (se avsnitt 6.3.4 om elektrobränslen). 6.3.2Biojetbränsle kan produceras med olika processvägar De processvägar som finns tillgängliga för biojetbränsle är i allt väsentligt desamma som för vägtrafikbränslen. Slutprodukten bio- jetbränsle har stora kemiska likheter med diesel, i synnerhet med den diesel som används i .