sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — 5.Försvarsmakten och ges i uppdrag att utreda förutsättningarna för inhemsk produktion och använd- ning av biojetbränsle för Försvarsmaktens ändamål. 6.Energimyndigheten ges i uppdrag att analysera frågan om ett in- vesterings- eller driftsstöd ska utvecklas för produktionsanlägg- ningar med ny teknik som initialt är för kostsam för att kunna konkurrera i reduktionsplikten. 7.Konsumentverket ges i uppdrag att ta fram ett förslag för redo- visning av klimatpåverkan för långväga resor, en s.k. klimatdek- laration. 8.En utredning tillsätts om utökad nattågstrafik som ett alternativ till flygresor. En reduktionsplikt höjer bränslekostnader vilket ger incitament till energieffektivisering och kan dämpa passagerartillväxten. Utredning- ens beräkningar visar att klimatnyttan främst beror av bränslebytet och inte av dämpad passagerartillväxt på grund av bränslekostnads- ökningen. Detta är inte överraskande eftersom kostnadsökningen är liten (se tabell 11.7) och därmed resulterar i marginell effekt på passa- gerarvolymer. I ett referensscenario utan en reduktionsplikt beräk- nas utsläppen från flyg tankat i öka till 2030 jämfört med utsläppsnivå. Med en reduktionsplikt beräknas utsläppen i stället minska till 2030 jämfört med utsläppsnivå. Reduktionsplikten bryter alltså en trend, utsläppen minskar i stället för att öka. Resandet fortsätter att öka. beräknas passagerarvolymen från svenska flyg- platser öka även om en reduktionsplikt införs. Detta kan jämföras med en ökning på i ett referensscenario utan reduktionsplikt. Nivåerna i reduktionsplikten är satta efter upp- skattad tillgång på biojetbränsle . Resande - med reduktionsplikt Klimatpåverkan - med reduktionsplikt Källa: Utredningens egna beräkningar baserade på Swedavias långsiktiga trafikprognos samt energieffektivisering om (se kapitel 5). Fler antaganden återfinns i bilaga 2. I detta kapitel beskrivs fler detaljer kring konsekvenserna av förslagen. Analysen är inriktad på den reduktionsplikt för flygfotogen som föreslås i avsnitt 9.5. Övriga förslag har, med undantag för punkt 4, inga direkta konsekvenser då utredningen föreslår att frågorna ska utredas vidare. Konsekvensanalysen av t.ex. införande av klimat- deklaration får göras inom ramen för arbete då analysen är beroende av hur regelverket närmare utformas. Uppdrag till myndigheter innebär dock kostnader för myndigheten, vilka beskrivs i avsnitt 11.13. 11.1.1Vilka mål styr vi mot? Det övergripande målet med utredningens förslag är i enlighet med utredningens direktiv att minska flygets klimatpåverkan genom att främja användningen av biodrivmedel för flyget. Detta ligger i linje med miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan och generations- målet. Inrikes flyg omfattas dessutom av det långsiktiga klimatmålet om nettonollutsläpp till 2045. Däremot omfattas inte bunker- bränslen, dvs. det bränsle som är tankat på svenska flygplatser, för utrikes trafik av detta mål. Av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan följer att halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. har preciserat målet som att den globala medeltemperaturökningen ska begränsas till långt över förindustriell nivå och att ansträngningar ska göras för att hålla ökningen under 1,5 gra- der över förindustriell nivå. Detta kommer av att beslutade om att skulle ansluta sig till . ska verka internationellt för att det globala arbetet inriktas mot detta mål (se avsnitt 3.6). Det övergripande generationsmål som definierat som målet med miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför gränser. En av strecksats- erna i generationsmålet är att andelen förnybar energi ökar och att energianvändningen är effektiv med minimal påverkan på miljön. ska också bidra till att uppfylla EU:s gemensamma mål om förnybar energi till 2030 (avsnitt 3.5). 11.2Referensscenario för flygresande och klimatpåverkan Swedavias prognos för årlig passagerartillväxt från svenska flyg- platser (utrikes och inrikes avresande passagerare) kombinerat med en årlig energieffektivisering om resulterar i högre utsläpp av växthusgaser 2030 jämfört med 2017.1 Antal avresor från svenska flygplatser ökar . Detta utgör utredningens referensscenario (se figur 11.2). Om inga styrmedel införs kommer användningen av biojetbränsle vara styrd av kundefterfrågan. De studier som gjorts av betalningsvilja för för- nybara bränslen samt erfarenheter från nuvarande initiativ visar att 1Swedavias långsiktiga trafikprognos (se bilaga 4) samt energieffektiviseringsprognos från och (se kapitel 5). det finns en viss efterfrågan trots det högre priset. Efterfrågan från konsumenter och företag förväntas dock inte ge mer än en för- hållandevis låg inblandningsgrad (se avsnitt 7.5). Det kvarstår därför ett behov av styrmedel för att biojetbränsle ska kunna bidra till det långsiktiga målet att flygets klimatpåverkan ska kunna minska i en- lighet med vad som krävs för att uppnå målet i . saknas styrmedel för att öka andelen biodrivmedel i det flygfotogen som tankas i . För att biojetbränsle ska ges goda förutsätt- ningar krävs långsiktiga styrmedel. Det är inte minst viktigt för att producenter av biojetbränsle ska kunna fatta nödvändiga beslut om investeringar i produktionsanläggningar med lång ekono- misk och teknisk livslängd. Källa: Utredningens egna beräkningar baserade på Swedavias långsiktiga trafikprognos samt energieffektivisering om (se kapitel 5). Fler antaganden återfinns i bilaga 2. 11.3Effekter av nuvarande och kommande styrmedel (Nollalternativ) Inrikes flyg och utrikes flyg inom EES omfattas av EU:s utsläpps- handelssystem. Allt utrikesflyg kommer att omfattas av det globala systemet Corsia (se avsnitt 3.2.3 och 3.4.2). 11.3.1Utsläppshandelssystemet EU ETS har liten påverkan på flygets egna utsläpp Med dagens regelverk omfattar utsläppshandelssystemet EU ETS inte flyg med start eller landning utanför EES, utan endast flyg inom EES.2 Detta innebär att av det flygbränsle som tankas i inte täcks av EU ETS.3 Efter det att flyg utanför EES undantogs från utsläppshandelssystemet har antalet utsläppsrätter varit ungefär 38 miljoner till flyget, som utsläppen från flyget ökat från koldioxidekvivalenter 2013 till 2017. För att kunna öka utsläppen har flygsektorn köpt utsläppsrätter från andra sektorer där utsläppsminskningar är billigare. köpte flygsektorn utsläppsrätter om- fattande omkring koldioxidekvivalenter från andra sektorer.4 Att utsläppsminskningar sker där de är som billigast är också syftet med utsläppshandelssystemet. Med utredningens av- gränsning av flygets utsläpp anses dock inte köp av utsläppsrätter utgöra en minskning av flygets egna utsläpp utan ses som en klimat- kompensering (se avsnitt 9.3). Flygbolagens kostnader för att köpa utsläppsrätter ger dock en relativ minskning av flygets utsläpp jämfört med om systemet inte funnits, i och med att efterfrågan på flygresor minskar vid ett högre pris. Denna effekt är medräknad i de scenarios som redovisas i figur 11.2 eftersom utsläppshandeln är ett befintligt styrmedel. Användning av biodrivmedel kan under vissa förutsättningar rapporteras i utsläppshandelssystemet och anses då inte ha några fossila utsläpp. Det krävs ett mycket högt pris på utsläppsrätter för att det ensamt ska kunna ge incitament för inblandning. 2EES står för Europeiska Ekonomiska samarbetsområdet och EES-länderna innefattar samt- liga 27 EU:s medlemsstater samt , och . 3Baserat på (VTI, 2018) samt bränslestatistik från . 4Kommissionen, 2019a. långsiktigt lågt pris på per liter för biojetbränsle och ett jämförelsepris på per liter för fossil flygfotogen skulle det enligt utredningens beräkningar krävas ett utsläppsrättspris på per ton koldioxid för att ge incitament för inblandning. Det kan jämföras med ett prognosticerat pris på omkring 21–per ton koldioxid . 11.3.2Corsia förväntas inte ha någon märkbar effekt på flygets egna utsläpp 2016 beslutade om införandet av det globala marknadsbaserade styrmedlet Corsia. Systemet innebär i korthet att det internationella flygets koldioxidutsläpp tillåts växa . Därefter måste flygbolagen köpa utsläppskrediter och därmed klimat- kompensera för de utsläpp som överstiger nivå, vilket bidrar till utsläppsminskningar inom andra sektorer (se avsnitt 3.2.3). Genom Corsia kommer flygbolag behöva köpa utsläppskrediter för att hålla utsläppsnivån nivå, eller minska utsläppen genom använd- ning av biodrivmedel och fossila drivmedel med lägre livscykel- utsläpp. Vilken klimateffekt utsläppskrediter från andra sektorer får är beroende av i vilken utsträckning projekt som bidrar med utsläpps- krediter skulle ha kommit till stånd om inte kraven i Corsia funnits. Det är en stor skillnad mot utsläppshandelssystemet där utsläppen regleras i en utsläppsbubbla. Det bör även nämnas att Corsia inleds med en frivillig fas . Med utredningens avgränsning av flygets utsläpp anses inte köp av utsläppskrediter i andra sektorer ut- göra en minskning av flygets egna utsläpp utan ses som en klimat- kompensering för flygets egna utsläpp (se avsnitt 9.3). Om biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp ur ett livscykel- perspektiv ska bli del av flygets klimatomställning för de resor som sker i Corsia krävs antingen plikter eller stöd till biodrivmedel för att få ner priset radikalt. Att Corsia ensamt skulle leda till inbland- ning av biodrivmedel är osannolikt eftersom kostnaden för utsläpps- minskning genom inblandning av biodrivmedel är betydligt högre än priset på utsläppskrediter. Eventuellt kan systemet ge incitament för användning av fossila drivmedel med lägre uppströmsutsläpp. Precis som för utsläppshandelssystemet kan kostnaden för att köpa utsläppskrediter dämpa passagerartillväxten, vilket har en positiv klimateffekt. Det är för tidigt att bedöma hur prisbilden för utsläppskrediter kommer att utvecklas på , men med hän- syn till den låga kostnaden för utsläppskrediter från s.k. CDM- projekt (Clean Development Mechanism), bedömer utredningen att effekten på resandet kommer vara ytterst marginell.5 11.3.3Flygskatten ger minskad efterfrågan på flygresor infördes en flygskatt på resor från (se avsnitt 3.9). Flygskatten beräknas ge minskad efterfrågan på flygresor. Klimat- effekten uppskattades i propositionen uppgå till 0,06–0,koldioxid per år.6 Skattenivåerna indexeras med inflationen. Utred- ningen har inte analyserat flygskattens påverkan på flygets utsläpp, bl.a. till följd av osäkerhet under utredningen om skatten skulle finnas kvar efter , men inkluderar skatten i vissa diskus- sioner gällande styrmedel för att ge underlag för en eventuell diskus- sion om hur den förhåller sig till utredningens förslag. Flygskattens effekter kan adderas till utredningens kvantifierade resultat som en engångsförskjutning av passagerarvolymer. med en svensk flygskatt Transportstyrelsen uppskattar att flygskatten gett ett bortfall på omkring 350 000 passagerare för skatten var i kraft (april–), jämfört med vad som prognosticerats utan flygskatt. Totalt sett var skillnaden mellan prognos och utfall större än så. Transportstyrelsen bedömer dock att det totala bortfallet inte endast beror på flygskatten. Fler faktorer så som den varma sommaren och Nextjets konkurs har sannolikt bidragit till en dämpad ökningstakt i antal flygresor. Även klimat- debatten kan ha varit en bidragande faktor. Det finns studier som visar att en skatt, utöver priseffekten, kan påverka konsumenters beteende genom så kallade signaleffekter. upp- ger att den svenska ekonomin är på väg in i en avmattningsfas. Trots det förväntas högkonjunkturen bestå de kommande två åren. Det är möjligt att den dämpade framtidstron hos såväl företag som 5Se bl.a. diskussion i Deutsche Emissionshandelsstelle, 2018. 2017/18:1, s. 538. konsumenterna kan ha påverkat passagerarutvecklingen genom en mer försiktig konsumtion av såväl tjänste- som privatresor.7 För mer information om flygskattens effekter hänvisas till Transportstyrel- sens rapport ”med en svensk flygskatt”. Överflyttning till andra flygplatser Trafiken mellan och kan enligt Transportstyrelsen ge en indikation på en viss överflyttningseffekt till andra flygplatser på grund av flygskatten. På linjen /–reste ungefär 29 000 färre passagerare (minus ) april–jämfört med . Även antalet avgångar har minskat. Antalet passagerare på linjerna /–, /–och /–Kristian- stad minskade med 10 000 passagerare. ökade trafiken mellan /och med ungefär 17 000 pas- sagerare () april–jämfört med 2017.8 Ökad trafik till kan dock också vara kopplat till att fler svenskar använder flygplatsen för transferresor till följd av ökat resande till destinationer utanför . 11.3.4Befintliga styrmedel i relation till utredningens huvudförslag om reduktionsplikt för flygfotogen Utredningens huvudförslag är att en reduktionsplikt för flygfotogen införs. Nedan anges något kort om hur förslaget förhåller sig till ovan nämnda styrmedel. I tabell 11.1 nedan redovisas kostnaden för reduktionsplikten 2021, 2025 och 2030, i form av ökade bränsle- kostnader, för att kunna jämföras med kostnaden för EU ETS, Corsia och flygskatten. Kostnaden för EU ETS är beräknad utifrån en genomsnittlig kostnad på per ton för perioden – 2030.9 Vad gäller Corsia är det oklart hur hög kostnaden för utsläpps- krediter kommer vara, men en jämförelse med priset för CDM- krediter tyder på omkring en tjugondel av kostnaden för EU ETS 7Transportstyrelsen, 2019. 8Transportstyrelsen, 2019. 9Refinitiv, 2018. (se avsnitt 11.3.2). Styrmedlen skiljer sig åt vad gäller om de inne- fattar både tur- och returresa samt transferresa. Flygskatten gäller utresan från till slutdestination, oavsett mellanlandning eller ej. Inresan till beskattas inte. En inrikesresa beskattas på både på tur- och returbiljett. Reduktionsplikten innefattar endast första utresan från svensk flygplats eftersom den gäller för bränsle tankat vid svenska flygplatser. Både tur- och returresan omfattas av reduk- tionsplikten för en inrikes resa. EU ETS gäller för både ut- och inresa om den sker inom EES. I tabell 11.1 tydliggörs effekten av om styr- medlet gäller på dubbel eller enkel resa genom att räkna ihop vad kostnaden blir för en tur- och returbiljett. Källa: Utredningens egna beräkningar. Antaganden återfinns i bilaga 2. Anm: Reduktionsplikt motsvarande cirka 1, 5 respektive 30 volymprocent för . Kostnaden baserat på årlig energieffektivisering om samt ett pris på biojetbränsle om 18, 14 respektive /litern för åren 2021, 2025 respektive 2030. Reduktionsplikt och flygskatt: styrmedel med olika styrningsfunktion Reduktionsplikten innebär en låg kostnad under de inledande åren jämfört med flygskatten. Även vid 2030 är kostnaderna lägre än flyg- skatten (se avsnitt 11.8 för en känslighetsanalys av resultaten). För transferresa efter mellanlandning har reduktionsplikten ingen kost- nad alls vilket skiljer sig från flygskatten. De reduktionsnivåer utred- ningen valt är satta utifrån uppskattad tillgång på biodrivmedel (se avsnitt 9.5.4). Reduktionsplikten ersätter alltså inte flygskatten, även sett ur ett kostnadsperspektiv. Det är olika styrmedel med olika styrningsfunktion. Flygskatten inter- naliserar en kostnad för utsläpp av växthusgaser vilket ger klimat- nytta i form av minskade passagerarvolymer. Reduktionsplikten syf- tar till att minska klimatpåverkan primärt genom att byta ut fossil flygfotogen till biodrivmedel. 11.4Alternativ utformning av förslag Utredningen har analyserat alternativa vägar till att införa en reduk- tionsplikt för att främja användning av biojetbränsle (se avsnitt 9.8). De överväganden som har gjorts vad gäller utformningen av reduk- tionsplikten redogörs för i avsnitt 9.5. För att analysera konsekvenserna av reduktionsplikten har en beräk- ningsmodell utvecklats. I denna balanseras tillräcklig detaljnivå med överblickbarhet. Nedan beskrivs antaganden som gjorts. Dessa går även att finna i bilaga 2. En modell är en förenklad bild av verkligheten Verkligheten är givetvis mer komplex än vad en beräkningsmodell kan avspegla. Historiskt har terrorattacker, pandemier samt finans- kriser haft stor inverkan på flygsektorn. Sådana externa händelser är inte beaktade i modellen och kan mycket väl ha större effekter än de förslag som analyseras här. En rad förenklingar har gjorts. Modellen beaktar t.ex. inte för- ändrade oljepriser och valutakurser, förändrad andel tjänst- och privatresenärer, olika strategier för drivmedelsleverantörer och flyg- bolag att övervältra ökad bränslekostnad eller preferenser för grönt resande bland konsumenter. Anledningen är avsaknad av tillförlitlig data och att det är nödvändigt att hålla beräkningarna på en kontrol- lerbar komplexitetsnivå. De variabler som inte finns med i modellen beaktas i stället i ett kvalitativt resonemang. På grund av stor osäkerhet i kostnader har de framtida effekterna av Corsia utelämnats. Uppskattningar tyder dock på att dessa kost- nader kommer vara mycket små (se avsnitt 11.3.2). Modellen tar in- direkt hänsyn till utsläppshandelssystemet EU ETS eftersom det är ett befintligt system som redan var på plats då Swedavia tog fram sin långtidsprognos. Utredningens modell har inte tagit en eventuell kostnadsbesparing pga. EU ETS i beaktande, vilket innebär att mer- kostnaden av inblandning är något överskattad. Denna effekt är dock ytterst marginell beräknat på de prognoser som finns för utsläpps- rättspris . Bränsleanvändning och resestatistik som utgångspunkt Modellen utgår års statistik för flygfotogen tankat vid svenska flygplatser samt resestatistik . Fullständig statistik för både bränslestatistik och passagerarvolymer publiceras först efter att betänkandet tryckts. Därav används statistik som basår. infördes en flygskatt. Transportstyrelsen upp- skattar att flygskatten gett ett bortfall på omkring 350 000 passage- rare för flygskatten var i kraft (april–), jämfört med vad som prognosticerats utan flyg- skatt (se avsnitt 11.3.3). Flygskattens effekter inkluderas inte i model- len utan kan adderas till resultaten som en engångsförskjutning av passagerarvolymer. har långsiktsprognoser från Swedavia använts för att förutse bränslebehov. En årlig energi- effektivisering om har antagits (se kapitel 5). Reduktionsplikten baseras på ett antagande om livscykelutsläpp från fossil flygfotogen. Vilken volymandel biodrivmedel plikten ger beror på hur stora utsläpp av växthusgaser ur ett livscykelperspektiv de biodrivmedel som används har. Antaganden har gjorts om ett genomsnittligt livscykelutsläpp på 89 gCO2e/MJ för fossil flygfoto- gen varav utsläpp från förbränning antagits vara 71,5 gCO2/MJ. För biofotogen har utredningen antagit ett genomsnittligt livscykel- utsläpp på 16 gCO2e/MJ 2021 och 8,9 gCO2e/MJ . Detta visas i tabell 11.2. Motiven för utredningens antaganden finns i avsnitt 6.5 och 9.5. Källa: Utredningens egna beräkningar. Reduktionsplikten kommer innebära högre kostnader för drivmedels- leverantörerna eftersom biojetbränsle är dyrare än fossil flygfotogen. De ökade kostnaderna förväntas övervältras till sin helhet till flyg- bolagen som i sin tur antas övervältra kostnadsökningen till biljett- priset i proportion med resans bränsleanvändning. Resenären möts alltså i detta fall av höjda biljettpriser och efterfrågan antas minska. Via priselasticiteter och standardpriser på flygbiljetter beräknas hur stor den minskade efterfrågan blir i antal resor. Reslängden för varje typ av resa hålls . Ungefär fyra av tio avstådda flygresor för- väntas flyttas över till andra trafikslag. De resultat och korrelerade konsekvenser som beskrivs i detta kapi- tel är de som utredningen bedömer är de mest relevanta samt på en detaljnivå som är nödvändig. De kvantifierade resultaten nedan pre- senteras : , samt som är till vilket utredningen förslår lag- stadgade reduktionsnivåer. Modellen kan justeras så att andra reduk- tionsnivåer kan analyseras. Ett kvalitativt resonemang förs för den längre tidshorisonten mot 2045. Mer detaljerade resultat finns i bilaga 5. I avsnitt 11.8 görs en känslighetsanalys för utfallet vid för- ändringar i antaganden. I detta avsnitt redovisas resultaten av beräkningar för klimateffekter av reduktionsplikten. Detta ställs även i relation till de klimatpoli- tiska målen. Den avgörande skillnaden i klimatpåverkan mellan fossila bränslen och biodrivmedel är att utsläppen från förbränning av bio- drivmedel anses vara noll eftersom kolinnehållet kommer från en förnybar källa. Plikten sätter dock inte något tak för de totala fossila utsläppen utan kräver endast att de ska minskas per energienhet. De totala utsläppen kan med andra ord fortsätta att öka. Fortsatt mycket viktiga faktorer för utvecklingen av klimatpåverkan från flyget är takten på energieffektivisering och passagerartillväxt.10 En reduktions- plikt höjer bränslekostnader vilket ger incitament till energieffektivi- sering och kan dämpa passagerartillväxten. Utredningens beräkningar visar att klimatnyttan främst beror av bränslebytet och inte av dämpad passagerartillväxt på grund av bränsle- kostnadsökningen. Detta är inte överraskande eftersom kostnads- ökningen är liten (se tabell 11.7) och därmed resulterar i marginell effekt på passagerarvolymer. 10I utredningens huvudscenario antas Swedavias huvudprognos för passagerartillväxttakt om samt en energieffektivisering om . 11.6.1Bränslebytet ger den huvudsakliga klimatnyttan Reduktionsplikten ger upphov till två olika effekter på flygresandets klimatpåverkan: •fossil flygfotogen ersätts med biodrivmedel (bränslebyte), •förändrat resande i form av minskat flygresande samt viss över- flyttning till andra trafikslag. Höghöjdseffekten antas inte minska på grund av bränslebytet utan endast genom minskade passagerarvolymer. För exempelåren 2021/ 2025/2030 uppgår den sammanlagda klimatnyttan till koldioxidekvivalenter 2021; 2025 och 1,32 miljo- ner ton 2030 (figur 11.3).11 koldioxidekvivalenter (miljoner ton) -1,4 -1,2 -1,0 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 Källa: Utredningens egna beräkningar. Antaganden återfinns i bilaga 2. 11För mer detaljerad kvantifiering kring kvarvarande och minskade utsläpp se bilaga 2. 11.6.2Klimatpåverkan från bränsleproduktion och förbränning samt höghöjdseffekt Flygets klimatpåverkan kan redovisas för tre olika kategorier, (1)utsläpp från förbränning av bränsle där endast det fossila kolinne- hållet i bränslet räknas med (förbränningsutsläpp), (2) uppströms- utsläpp för att producera bränslen och (3) höghöjdseffekt, ytterligare klimatpåverkan på grund av utsläpp på hög höjd (se kapitel 5). I figur 11.4 redovisas de sammanlagda klimateffekterna av reduk- tionsplikten för ovanstående kategorier. Utsläppsminskningen bör ställas i relation till att det förväntas flygas mer från svenska flygplatser jämfört med (se figur 11.1). koldioxidekvivalenter (miljonerton) Kvarvarande klimatpåverkan - höghöjd Kvarvarande klimatpåverkan - uppströms Källa: Utredningens egna beräkningar. Antaganden återfinns i bilaga 2. Utsläpp från förbränning och uppströmsutsläpp kallas gemensamt för livscykelutsläpp. Uppströmsutsläppen är, med de antaganden ut- redningen gjort, ungefär desamma för fossil flygfotogen och för bio- drivmedel och sedan ungefär hälften så stora för biodrivmedel. För fossil flygfotogen antas upp- strömsutsläppen inte minska till 2030. Höghöjdseffekten antas inte skilja sig åt mellan de olika bränsle- typerna. Det finns dock potential att modifiera bränslen i syfte att minska höghöjdseffekten. Detta kan gälla både biojetbränslen och fossila bränslen. Figur 11.5 visar översiktligt klimatpåverkan från fossil flygfotogen respektive biojetbränsle. gram CO2e/MJ Källa: Utredningens egna beräkningar. Antaganden återfinns i bilaga 2. 11.6.3Dämpad passagerartillväxt och överflyttning till andra trafikslag ger försumbar klimateffekt Effekten av förändrat resande är liten i förhållande till bränslebytet (figur 11.3).