sou · H7B367 · 2019-12-20 00:00:00 — Medellönen i uppgick till per månad.11 Med ett påslag på 40 pro- cent för sociala avgifter ger det en månatlig kostnad för en arbetsgivare på . Om man tänker sig att det åtgår en halv- tidsanställning för tillsyn över terrängkörning skulle det i så fall för en kommun innebära kostnader på . Anläggande av allmänna skoterleder och särskilda områden kom- mer att innebära ökade kostnader för kommuner. Det finns inte underlag för att beräkna kostnaderna eftersom det beror på enskilda kommuners behov, vilka inte är kända. Det ska dock åter bli möjligt för kommuner att söka statsbidrag till anläggande av allmän skoter- led m.m. Stödsystemet föreslås bli permanent. Kostnaderna i denna del bör därför kunna rymmas inom tillgängliga medel. Utredningen föreslår även att det ska vara möjligt för kommuner att söka bidrag till underhåll av allmänna skoterleder m.m. ur den fond som föreslås ska bildas. Drift och underhåll av allmänna skoter- leder bör därför inte komma att belasta den kommunala budgeten i någon större utsträckning. Kammarkollegiet får enligt utredningens förslag uppgiften att för- valta skoterledfonden. Förvaltningen av fonden bedöms ta i anspråk lika mycket resurser som kollegiets förvaltning av viltvårdsfonden, cirka 20–. Kostnaden bör därmed uppgå till högst . Utredningen bedömer att förvaltningen av skoterledfonden kan av inom Kammarkollegiets ordinarie anslagsram. Kammarkollegiet ska enligt utredningens förslag bevaka att på- förda tilläggsavgifter betalas och i fråga om avgifter som inte betalas 11Uppgiften hämtad från , hämtdatum . ska myndigheten påminna den betalningsskyldige. Om betalning då inte sker ska Kammarkollegiet begära indrivning av avgiften. Hur personalkrävande dessa uppgifter kan bli går inte att säga med säker- het, men utredningen bedömer att Kammarkollegiet inte behöver tillföras några extra resurser för att klara uppgiften att bevaka att påförda tilläggsavgifter betalas. Kammarkollegiet får även föreskriftsrätt när det gäller hur tilläggs- avgiften ska tas ut. Även denna uppgift bör av inom ordinarie verksamhet. Länsstyrelserna kommer i princip att avlastas dagens dispenspröv- ningar avseende funktionsnedsatta som behöver använda motordriv- na fordon i terräng för att kunna jaga, fiska eller bedriva annat fri- luftsliv. Länsstyrelserna bedöms annars inte bli nämnvärt påverkade av utredningens förslag. Med de intäkter som kommer från det fordonsskatteuttag som föreslås bör det vara möjligt att anslå medel till berörda länsstyrelser för att anställa fler naturvårdsvakter för tillsyn i regleringsområdena i fjällvärlden. Utredningen föreslår att utövar den operativa till- synen inom regleringsområdena i fjällvärlden och har ansvaret för tillsynsvägledning inom länet. roll när det gäller till- syn blir tydligare. Detta leder till en effektivare tillsyn. föreslås bli samrådspart i fråga om att ta fram en handledning om tillsyn och ett mer allmänt informationsmaterial om den nya lagstiftningen. Detta bedöms inte kräva något resurstill- skott. får nya uppgifter när det gäller skoterledavgiften. Administrationen av beviset om betalning, skoterkortet, bör ske i samma ordning som gäller för det statliga jaktkortet, vilket utgör bevis på att viltvårdsavgiften har betalats. Omfattningen för hanteringen av skoterkortet bör bli i stort sett densamma som för Det betyder att cirka 1,25 årsarbeten behöver avsättas hos till en kostnad på . I fråga om bidrag ur skoterledfonden föreslås att Naturvårds- verket, i samråd med Kammarkollegiet, får meddela föreskrifter om från vilken tidpunkt bidrag kan sökas, ansökningsperiod, vad en ansökan ska innehålla och om redovisning av hur bidraget använts. ska även föra register över vilka som betalat skoter- ledavgift. Detta blir nya uppgifter, men bör kunna ske inom verkets ordinarie anslagsram. Det ska enligt utredningens förslag föreskrivas att Naturvårds- verket har ett centralt ansvar för tillsynsvägledning när det gäller terrängkörningslagstiftningen för att tydliggöra den roll som verket har inom området. Tillsynen blir på så sätt effektivare. Bedömningen är också att bör få i uppdrag att tillsammans med länsstyrelserna ta fram informationsmaterial och att stå för informationsinsatser. Detta bedöms kunna av inom ramen för verkets ordinarie verksamhet. En uppgift att ta fram en vägledning i fråga om fastighetsägarens medgivande bör också kunna av med tillgängliga resurser. Den bedömningen gäller även om uppgiften i stället skulle ges till Lant- mäteriet. Naturvårdsvakter föreslås få en anmälningsskyldighet när det gäller misstänkta brott. Antalet anmälningar om olaglig terrängkörning kommer därmed att öka. Detta kan även i någon mån bli resultatet av förslaget om att det inte ska finns någon åtalsprövning vid åtal för brottet tagande av olovlig väg. Det går dock inte att säga hur stor ökningen blir. Även uppgiften att hantera begäran om rättelse och bestridande av den föreslagna tilläggsavgiften blir en tillkommande uppgift. Denna uppgift bedöms dock vara av marginell betydelse varför den inte kräver någon särskild resurstilldelning. En effektivare tillsyn kommer således att innebära ett merarbete för och därmed ökade kostnader. Det finns dock inte underlag för kostnadsberäkningar och det går inte heller att göra rimliga uppskattningar. Transportstyrelsen föreslås blir prövande myndighet för ansök- ningar om tillstånd för funktionsnedsatta med väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand som behöver använda motordrivna fordon i barmarksterräng för att kunna jaga, fiska eller bedriva annat friluftsliv. Från Transportstyrelsen har inhämtats upplysningen att denna uppgift uppskattas ta cirka två årsarbeten i anspråk när det gäller handläggning. Till det kommer ytterligare tid för läkare. är det svårt att uppskatta kostnaderna för detta, men en bedömning är att kostnaderna totalt för tillståndsprövning och läkare kan uppgå till . Kostnaderna belastar Transportstyrel- sens förvaltningsanslag, anslagsposten för avgiftsbelagd verksamhet. Den ansökningsavgift som förordas, , kommer inte att täcka kostnaderna. Utredningen bedömer dock att avgiften inte kan bestämmas till ett högre belopp på grund av det skulle avhålla sådana som skulle kunna få tillstånd från att söka, trots behov. Transport- styrelsen har dock intäkter från annan verksamhet som kan användas för de kostnader som inte täcks av den föreslagna ansökningsavgiften då de riktar sig mot samma kollektiv av avgiftsbetalare. Dessa avgifter redovisas brutto mot inkomsttitel i statens budget. Vid en samlad bedömning finner utredningen att Transport- styrelsen kan klara av uppgiften utan tillskott av medel över stats- budgeten eller att ansökningsavgiften behöver bestämmas till ett högre belopp. Den föreskriftsrätt för Transportstyrelsen som föreslås i fråga om tillstånden för funktionsnedsatta bedöms inte kräva några extra resurser. Uppgiften bör kunna inom ramen för den övriga verksamheten. För att kunna ta ut en fordonsskatt för terrängskotrar bedömer Transportstyrelsen att ett införande kräver för utveckling till en kostnad av . Transport- styrelsen bedömer att det även behövs en informationsinsats gente- mot fordonsägarna och att man behöver nå en större och delvis annor- lunda målgrupp än den som normalt hanteras eftersom ungdomar i åldern 16–kan äga fordon som omfattas av de nya skattebe- stämmelserna. Informationsinsatsen bedöms kosta cirka 1 miljon Kostnaderna belastar Transportstyrelsens förvaltningsanslag, anslagsposten för skattefinansierad verksamhet. 10.10.7 Domstolar, och Kriminalvården Straffskärpningen för otillåten terrängkörning kan ha viss betydelse för domstolar, och Kriminalvården. Utredningen bedömer att antalet mål och ärenden med anledning av brott mot terrängkörningslagstiftningen kan öka något, men sannolikt kommer det att vara fråga om marginella ökningar. Troligast är att det kommer att vara i stort sett samma nivåer som . När det gäller domstolar och bedöms förslaget om straffskärpning inte ha sådana konsekvenser att det behövs någon resursförstärkning. För Kriminalvårdens del bedöms förslaget om straffskärpning inte heller innebära någon skillnad jämfört med eftersom normalpåföljden i praktiken kommer att vara dagsböter. 10.11 Konsekvenser enligt 15 § kommittéförordningen Enligt 15 § kommittéförordningen (1998:1474) ska utredningen analysera om förslagen har betydelse för den kommunala själv- styrelsen, brottslighet och brottsförebyggande arbete, sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbets- förutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållan- de till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. Konsekvenserna för företag redovisas i avsnitt 10.8. Konsekven- serna för jämställdhet och jämlikhet redovisas i avsnitt 10.9.3. 10.11.2 Offentlig service, kommunalt självstyre m.m. Utredningens förslag har betydelse för sysselsättningen på små orter i norra och bör även stärka förutsättningarna för offentlig service på dessa orter. Utredningen bedömer att förslagen inte har några negativa kon- sekvenser för den kommunala självstyrelsen. lagstiftning som föreslås ligger i linje med att det är en angelägenhet att planlägga användningen av mark.12 Utredningen bedömer även att förslagen är i överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen. När det gäller möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen kan utredningen inte se att förslagen har någon betydelse. 10.11.3 Brottslighet och brottsförebyggande arbete Förslagen har betydelse när det gäller brottslighet. De föreslagna förändringarna i straffrättsligt hänseende – dvs. skärpningen av straff- skalan och borttagandet av åtalsprövningen för tagande av olovlig väg –får främst betraktas som markeringar från lagstiftarens sida av betydelsen av att skydda mark, vegetation och egendom. På detta sätt kan förslagen få ett normerande värde och bli en del av ett brottsförebyggande arbete. Straffrättens moralbildande funktion får här en särskild betydelse med tanke på de upptäckts- och bevis- svårigheter som onekligen kommer att vara fortsatt förenade med terrängkörningsbrottslighet. (Jfr avsnitt 10.3.10 och 10.4.11.) 10.12Alternativa lösningar och effekter av om ingen förändring sker Utredningen har strävat efter förslag vilka ska skydda mark, växtlig- het och terräng som förslagen också ska ta hänsyn till bl.a. friluftslivets, näringarnas och ortsbors behov. Därtill har utredningen haft som målsättning att tydliggöra vad som gäller för körning på annans mark om frågan inte är särskilt reglerad i lag eller annan för- fattning. I vissa delar har utredningen övervägt alternativa förslag. Utredningen har arbetat med olika modeller för hur en ny terräng- körningslag bör förhålla sig till . Alternativen har varit att terrängkörningslagen även fortsättningsvis ska vara en egen lag, med eller utan hänvisningar till , eller att lagen ska införas i . Fördelarna med hänvisning till eller inför- 12Jfr 1 kap. 2 § (2010:900). ande i balken skulle bl.a. vara en betoning av terrängkörningens påverkan på människors hälsa och miljö. För själva tillämpningen av terrängkörningslagen har utredningen emellertid funnit att en fort- satt separat lagstiftning, utan hänvisningar till , utgör det alternativ som tydligast klargör de förutsättningar som gäller för terrängkörning. Övervägandena finns i avsnitt 8.2. I frågan om vad som gäller för körning på annans mark om frågan inte är särskilt reglerad i lag eller annan författning har utredningen konstaterat att allemansrätten inte ger en sådan rätt med motor- drivet fordon. Utredningen har också funnit att i många fall krävs medgivande från fastighetsägare och – i förekommande fall – annan särskild rättighetshavare för ett sådant nyttjande av annans mark. I denna fråga har utredningen övervägt om ett förtydligade bör komma till uttryck i själva terrängkörningslagen. Den finländska terrängtrafiklagen är ett exempel på en sådan reglering. Terräng- körningslagen i har emellertid främst avsett att skydda allmänna intressen. Med en lagreglering i frågan om fastighetsägarens medgivande för terrängkörning skulle lagen få ett väsentligt ändrat syfte och innehåll genom att i betydligt större utsträckning än betona enskilda intressen. Utredningen har bedömt att detta inte är lämpligt, även om det är av stor betydelse att information i frågan om medgivande når allmänheten. Dessa frågor behandlas i avsnitt 8.3. Vad gäller särskilt jordbruksmark har utredningen övervägt om det grundlagsfästa egendomsskyddet medför att en reglering som innebär att fastighetsägaren själv hindras från annan barmarkskörning än för jordbruksändamål under alla tider är alltför långtgående. Under vissa perioder i jordbruket kan det allmänna intresset av att skydda marken från terrängkörning vara mindre angeläget. Utred- ningen har därför övervägt en lättnad gentemot fastighetsägaren vad gäller terrängkörning för annat än jordbruksändamål. Med beakt- ande av bl.a. de avgränsningssvårigheter som skulle uppstå har utred- ningen dock inte gått vidare med ett förslag i detta hänseende. Utredningens överväganden i denna del finns i avsnitt 8.4. Utredningen har arbetat med olika alternativ för reglering av körning på snötäckt jordbruksmark och snötäckt skogsbruksmark med plant- eller ungskog. Körning på dessa marktyper innebär en särskilt stor skaderisk, även när marken är snötäckt. I denna del har utredningen övervägt ett generellt förbud mot körning på snötäckt mark, utom för jord- och skogsbruksändamål. kunna innebära ett alltför stort ingripande i fastighetsägarens möj- ligheter att köra på den egna marken. Vidare har utredningen kon- staterat att det är svårt att tillämpa dagens reglering om att körning är förbjuden om det inte är uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada. Det kan därför övervägas om bestämmelsen skulle kunna formuleras på ett enklare sätt, t.ex. att användning av motor- drivet fordon medges om användningen kan ske utan risk för skada. Utredningen har dock funnit att en sådan reglering inte utgör ett till- räckligt starkt skydd för jordbruksmark och skogsmark med plant- eller ungskog. Mot denna bakgrund har utredningen stannat vid en reglering som överensstämmer med dagens lagstiftning. Dessa frågor behandlas närmare i avsnitt 8.4. Vad gäller möjligheter för personer med funktionsnedsättningar att använda motordrivet fordon i terräng för att jaga, fiska och bedriva annat friluftsliv har utredningen övervägt möjligheten för ett generellt undantag, liknande det som gäller för renskötsel. Det har emellertid visat sig att den grupp som skulle omfattas av ett sådant generellt undantag är mycket stor. Dessutom skulle frågan om funk- tionsnedsättningens grad och betydelse för nödvändigheten av använda motordrivet fordon helt få avgöras av den enskilde. Sam- mantaget har utredningens bedömning därför varit att ett sådant generellt undantag skulle riskera att leda till omfattande skador i känsliga områden. Utredningen har i stället föreslagit möjligheten att personer med funktionsnedsättning beviljas tillstånd för terräng- körning. Övervägandena finns i avsnitt 8.7.3. 10.12.2 Ingen förändring – det s.k. nollalternativet Om utredningens förslag inte genomförs kommer situationen att vara densamma som , dock med en överhängande risk för en fortsatt utveckling som inte är hållbar sett ur hållbarhetsbegreppets tre dimensioner. Ett uteblivet genomförande av förslagen kommer att innebära att allmänna skoterleder inte kommer att anläggas i någon nämnvärd utsträckning och att reparation och underhåll av befintliga ledsystem kommer att fortsatt vara beroende av ekonomi och lokala ideella krafter och medel. En del av utredningens uppdrag har varit att lämna förslag för en effektivare tillsyn. Utan en förbättrad tillsyn kommer det att vara mycket svårt att åstadkomma en hållbar terrängkörning. I samman- hanget måste det även lyftas fram att avsikten med den straffskärp- ning som föreslås är att åstadkomma handlingsdirigering i en moral- bildande riktning, vars syfte är att minska olovlig eller oönskad terrängkörning. Utan ett genomförande av förslagen kan en sådan moralbildande funktion få ett mindre genomslag. Nollalternativet innebär även att de miljömässiga effekterna ute- blir. Terrängkörningen kommer därmed att fortsatt menligt påverka förutsättningarna för att nå de nationella miljökvalitetsmålen. 10.13En samlad bedömning av förslagens konsekvenser Utredningens förslag bedöms sammantaget ge förutsättningar för att nå en hållbar terrängkörning. Den bedömningen bygger på dels förslaget till ny lagstiftning, dels ett arbete hos myndigheter, kom- muner och berörda aktörer med att reglera och kanalisera snö- skoterkörningen. I avsnitt 8.14.1 görs bedömningen att det med hän- syn till tillgängliga resurser är rimligt att anta att en allmänt förbättrad infrastruktur för snöskoterkörning kan vara på plats först efter ett arbete på genom en kontinuerlig samverkan mellan de statliga myndigheterna, kommunerna och berörda aktörer. En hållbar körning på barmark förutsätter, som utredningen före- slår, dels ett fortsatt arbete hos berörda myndigheter och de areella näringarna, dels en finansiering för att bl.a. öka tillsynen genom fler naturvårdsvakter med ökad behörighet. Med hänsyn till det ökade antalet fyrhjulingar bedöms det bli svårt att minska skadorna på mark och miljö, om inte åtgärder vidtas mot den olagliga körningen. 10.14 Ikraftträdande och informationsinsatser I konsekvensutredningen ska enligt 6 § 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning finnas en bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraft- trädande och om det finns behov av speciella informationsinsatser. Transportstyrelsen bedömer att ett införande av en fordonsskatt för terrängskotrar kräver för utveckling. ska myndigheten dessutom införa ett nytt reskontrasystem. Trans- portstyrelsen har därför framfört ett önskemål om att utredningens förslag om en fordonsskatt inte träder i kraft tidigare än fjärde kvar- talet 2021. Med beaktande av tidsåtgång för remissbehandling m.m., Trans- portstyrelsens önskemål om ikraftträdandetidpunkt, tid för fram- tagande av informationsmaterial med anledning av uppdrag som föreslås för bl.a. , samt att en ny terrängkörnings- lag inte bör träda i kraft när snöskoterkörningen är som mest intensiv, bedömer utredningen att en lämplig tidpunkt för ikraftträdande av författningsförslagen är . Transportstyrelsen bedömer att ett fordonsskatteuttag för terräng- skotrar gör att det behövs en informationsinsats gentemot dessa for- donsägare. Vidare bedömer Transportstyrelsen att man behöver nå en större och delvis annorlunda målgrupp än den som normalt hanteras eftersom ungdomar i åldern 16–kan äga fordon som omfattas av de nya skattebestämmelserna. Utredningen bedömer att det behövs informationsinsatser riktade till kommunerna för att förslagen om möjligheten att få bidrag för anläggande av allmänna skoterleder ska få genomslag. Informations- insatserna måste även gälla möjligheterna att söka bidrag ur skoter- ledfonden för reparation och underhåll av skoterleder. Bestämmelserna i denna lag syftar till att främja en hållbar användning av motordrivet fordon i terräng. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande terrängkörningslag. För att uppnå syftet ska användningen av motordrivna fordon i terräng vara hållbar. Begreppet hållbarhet brukar få sitt innehåll genom de tre dimensionerna miljömässig, social och ekonomisk hållbarhet. En miljömässig hållbarhet innebär att fordonen används utan att det uppkommer skador eller olägenheter på mark, vegetation, djurliv eller människors hälsa. I detta ingår att förebygga och begränsa buller och avgaser. En social hållbarhet innebär att fordonen används för att till- godose behov av transporter för lokalbefolkningen eller för frilufts- livet inklusive jakt, fiske och naturupplevelser. En ekonomisk håll- barhet innebär att motordrivna fordon används inom näringar såsom jordbruk, skogsbruk och rennäring så att näringen kan bedrivas på ett effektivt och hållbart sätt. Om användningen av motordrivna fordon i terräng skadar mark, vegetation eller djurliv eller om den är störande för människor eller icke motorburet friluftsliv, är den inte hållbar. Inom näringarna ska fordonen brukas så att skador begränsas så långt som möjligt och att naturen kan återhämta sig. Att skador och olägenheter för miljön ska förhindras innebär att lagen tar hänsyn till de nationella miljökvalitetsmålen. På vissa plats- er kan det vara befogat att begränsa snöskoteranvändningen eller tills vidare eller att styra körningen till leder och sär- skilda områden för att skydda rörligt friluftsliv, bostadsbebyggelse eller hotad flora eller fauna. Lagens bestämmelser bygger som tidigare på ett behov av att skydda allmänna intressen mot skador och störningar som orsakas av motordrivna fordon i terräng. I avsnitt 8.1.3 görs bedömningen att lagens syfte inte ska utvidgas till att även omfatta enskilda intressen (se även avsnitt 8.3.5). En följd av lagens förbud och begränsningar är att enskildas egendom skyddas mot skador. Vad som är ett allmänt intresse kan förändras . Ett intresse som framstår som angeläget i kan senare ha tappat i aktualitet. Det bör även hållas i åtanke att nya intressen som är angelägna från allmän synpunkt kan tillkomma. Förslaget behandlas även i avsnitt 8.1.1 och 8.1.2. Denna lag gäller användning av motordrivet fordon i terräng. Med använd- ning menas körning, stannande eller parkering. I fråga om stannande eller parkering gäller lagen dock inte sådan terräng som avses i 3 kap. 48 § trafik- förordningen (1998:1276) eller om det med stöd av samma förordning har meddelats lokala trafikföreskrifter om stannande eller parkering. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande terrängkörningslagstift- ning. Lagen gäller användning av motordrivet fordon i terräng. Med användning menas körning, stannande eller parkering. Ordet använd- ning förekommer för övrigt i 1, 5 och 7 §§ terrängkörningsförord- ningen (1978:594). I paragrafen tydliggörs att lagen inte endast gäller körning med motordrivet fordon i terräng, utan även stannande eller parkering. En kommun kan meddela lokala trafikföreskrifter om stannande eller parkering stöd av 10 kap. 1 och 3 §§ trafikförordningen (1998:1276). Enligt 3 kap. 48 § samma förordning gäller generellt inom tätbebyggt område att fordon inte får stannas eller parkeras på allmän plats som är terräng. Från lagens tillämpningsområde undan- tas alltså stannade eller parkering som omfattas av lokala trafik- föreskrifter om stannande eller parkering eller av det generella för- budet som gäller för parkering i terräng inom tätbebyggt område. Terräng definieras i 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafik- definitioner. Förslaget behandlas i avsnitt 8.1.4. Om en annan lag eller en förordning innehåller någon bestämmelse som avviker från denna lag eller från bestämmelse som meddelats med stöd av lagen, gäller den bestämmelsen. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande terrängkörningslagstift- ning. Paragrafen är en subsidiaritetsbestämmelse som innebär att om det finns avvikande bestämmelse i annan författning så gäller den bestämmelsen i stället för vad som regleras i terrängkörningslagen eller bestämmelse som meddelats med stöd av lagen. Av kartläggningen i kapitel 3 framgår att det finns bestämmelser om terrängkörning i andra författningar. Det gäller bestämmelser i t.ex. militärtrafikförordningen (2009:212) och vägtrafikförordning- en (1995:137) för den kommunala organisationen för räddnings- tjänst under utbildning och höjd beredskap. Det är därför tydliggjort att avvikande bestämmelser i annan författning gäller framför terräng- körningslagstiftningen.