sou · H7B336 · 2019-06-26 00:00:00 — Vid avdrag för bilresor gäller vissa begränsningar av avdragsrätten. Det krävs att avståndet är och att den skatt- skyldige regelmässigt gör en tidsvinst genom att använda bil i stället för allmänna kommunikationer (12 kap. 27 § första stycket IL). Detta gäller dock inte om den skattskyldige på grund av ålder, sjukdom eller funktionsnedsättning tvingas använda egen bil eller förmånsbil för resor mellan bostaden och arbetsplatsen (12 kap. 30 § IL). Avdragsbeloppet med egen bil är /mil och beloppet avser att täcka de milbundna kostnaderna, dvs. drivmedel, reparatio- ner, service, däck och milberoende värdeminskning. Samma schablon- mässigt beräknade belopp gäller vid avdrag för kostnader för resor med egen bil i tjänsten eller i näringsverksamheten. I dessa fall gäller emellertid ingen beloppsgräns. Om den skattskyldige i stället för egen bil har förmånsbil görs avdrag med /mil om bilen är dieseldriven och med /mil i annat fall (12 kap. 29 § IL). När det gäller förmånsbilar avser beloppet att täcka endast driv- medelskostnaden. Ett flertal utredningar har behandlat det nuvarande systemet för reseavdrag och föreslagit förändringar av regelverket eller att det bör ses över. Utredningen om fossilfri fordonstrafik har i betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) föreslagit att det ska tillsättas en utredning med uppdrag att djupare analysera effekterna av nuva- rande system och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller att reseavdraget avvecklas helt. Utredningen övervägde att lämna ett förslag om att införa ett avståndsbaserat reseavdrag men ansåg att en komplikation är den höga subventionsgraden av viss regional kollek- tivtrafik, vilket gör att ett enhetligt avdrag per kilometer måste ligga på en mycket låg nivå för att inte ge ett avdrag för långa regionala resor som överstiger biljettkostnaden för de billigaste resorna. Miljömålsberedningen har i sitt delbetänkande En klimat- och luft- vårdsstrategi för (SOU 2016:47) föreslagit att reseavdragssyste- met bör ses över så att dess utformning i högre grad gynnar resor med låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar som avdraget uppfyller sitt grundläggande syfte. Miljömålsberedningen anför bl.a. att reseavdraget bidrar till ökad rörlighet på arbetsmark- naden och regionförstoring. Det nuvarande systemet leder dock också till ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet och det har uppskattats att ungefär hälften av avdragen ges på fel- aktiga grunder, vilket av Miljömålsberedningen beräknats ge ett skatte- bortfall på . Även den parlamentariska landsbygdskommittén har i sitt betän- kande För landsbygder – en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd (SOU 2017:1) föreslagit att regeringen tar initiativ till en översyn av reseavdraget. Enligt kommittén bör utgångs- punkten vara att avdraget ska vara avståndsbaserat. Detta motiveras bl.a. med att ett sådant avdrag kan förbättra tillgängligheten och effektiviteten och även vara enklare att administrera och kontrollera. Enligt kommittén skulle reseavdraget därmed underlätta för män- niskor att bosätta sig i landsbygderna och vara ett incitament för regionförstoringen. Det kan således ännu tydligare bidra till att män och kvinnor kan välja att söka arbete längre bort från sin bostad. Avståndsbaserade reseavdrag i och har ett avståndsbaserat reseavdrag. Avdrag för arbetsresor beräknas utifrån avstånd mellan arbetet och hemmet liksom antalet arbetsdagar som den skattskyldige har arbetat . Semesterdagar, sjukdagar eller liknande räknas inte in. åkare får göra individuella avdrag och det spelar ingen roll hur kost- naderna fördelas mellan personer som samåker. En person som sam- åker och som inte har några resekostnader kan alltså ändå medges avdrag för resekostnader. För att få göra avdrag krävs att avståndet är mellan hemmet och arbetet. Avståndet beräk- nas utifrån den normala färdvägen vid bilkörning oavsett vilket fort- skaffningsmedel som används. Avdrag får alltså endast göras för dagliga resor tur och retur som överstiger . Reseavdraget är /km för avstånd mellan 25–och /km för avstånd . Avdraget förifylls i inkomstdeklarationen. I infördes ett avståndsbaserat reseavdrag. liknade avdragsreglerna de som finns i och avdrag gavs för ”nödvändiga” reseutgifter, faktiska kostnader för kollektivtrafik och fast kilometeravdrag för bil, som överstiger ett visst belopp. beräknas avdraget utifrån avstånd mellan arbetet och hemmet liksom antalet arbetsdagar. Heltidsjobb anses vara . Avdrag för sjukdagar görs endast om dessa överstiger /år. För att få göra avdrag krävs att avståndet är mellan hem- met och arbetet. Avståndet beräknas utifrån den kortaste sträckan mellan hemmet och arbetsplatsen oavsett vilket fortskaffningsmedel som används. Avdrag görs för resor på 1–/år med /km och med /km. Av- draget är begränsat till att gälla kostnader som överstiger (2016) och ges inte för den del av den totala resesträckan som överstiger /år. Avståndet till arbetsplatsen måste således, vid , vara för att den skattskyldige ska ha kostnader som överstiger gränsen på . Översynen ska inledas med att effekterna av dagens system för rese- avdrag analyseras. I uppdraget ingår att kartlägga hur många som yrkar avdrag för resor till och från arbete, storleken på yrkade avdrag, res- längden och fördelningen på färdsätt i olika boenderegioner, samt hur reseavdraget påverkar resandet i olika delar av landet, t.ex. vid val av transportmedel och reslängd. Kommittén ska analysera och lämna förslag på ett förändrat rese- avdragssystem som i högre grad gynnar resor med låga utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar som avdraget under- lättar för att man ska kunna bo och verka i hela landet, även där kollektivtrafikalternativ saknas eller är begränsade. Utgångpunkten för ett förändrat reseavdrag ska även vara att minska skattefelet (skillnaden mellan de fastställda och de teoretiskt riktiga beloppen för skatter och avgifter) kopplat till avdraget, bidra till regionförstor- ing, och därigenom underlätta rörligheten på arbetsmarknaden och bidra till klimatmålet för transportsektorn 2030. Kommit- tén ska lämna förslag på författningsändringar som bedöms nödvän- diga för att ett nytt reseavdrag ska kunna införas. I analysen ska ett avståndsbaserat reseavdrag ingå, där ett färdmedelsneutralt avdrag utan koppling till faktiska biljett- eller bilkostnader ska vara utgångspunk- ten. Kommittén ska bedöma lämpligheten av en sådan utformning. Kommittén ska analysera hur en förändring av avdragsrätten kan förväntas påverka möjligheten att bo och arbeta i glesbygd och hur det förväntas påverka människors val av bostadsort och arbetsplats samt resmönster. En förändring av avdragsrätten ska även belysas ur ett jämställdhetsperspektiv. Kommittén ska särskilt belysa hur för- ändrade regler påverkar de personer som är bosatta på en ort där kollektivtrafikalternativ saknas eller är begränsade. Kommittén ska även analysera hur en förändring av avdragsrätten kan förväntas på- verka lokaliseringsmönster, transportbehov och förutsättningar för arbetsresor med kollektivtrafik och cykel. Uppdraget omfattar att göra en EU-rättslig analys av de åtgärder som övervägs, bl.a. med avseende på om fri rörlighet och reglerna om statligt stöd. Kommittén ska även utreda hur en förändrad avdragsrätt för- håller sig till andra kostnadsavdrag som avser hemresor, inställelse- resor, resor under utbildning och tjänsteresor och lämna de författn- ingsförslag som bedöms lämpliga. Ett avdrag som är enklare att administrera och kontrollera Ett vanligt påstående är att det förekommer betydande fusk med reseavdraget. gjorde en undersökning för att undersöka skattefelet i reseavdraget och ett slumpmässigt urval av 900 reseavdrag granskades särskilt. I snitt uppgick reseavdragen till ca . Ensamåkande bilister stod för av alla avdrag och samåkning med bil förekom bara i en halv procent av fallen. Avdrag för kollektiva resor uppgick till . I av fallen framgick inte vad avdraget avsåg. Undersök- ningen visade att av de personer som gjorde avdrag för resor mellan hemmet och arbetsplatsen gjorde ett felaktigt rese- avdrag. Det vanligaste felet var otillräcklig tidsvinst, dvs. den skatt- skyldige har gjort avdrag för bil trots att tidsvinsten jämfört med allmänna kommunikationer inte uppgår . Ett annat vanligt fel var att den skattskyldige gjort avdrag för fler dagar än han eller hon faktiskt arbetat. Skattebortfallet uppskattades av Skatte- verket till . kontrollerar reseavdraget löpande men någon större undersökning, med ett slumpmässigt urval, än den som gjordes 2003 har inte gjorts. Det finns dock skäl att tro att avdrag beviljas på fel- aktiga grunder i en omfattning som inte är obetydlig. I uppdraget ingår att göra en aktuell analys av skattefel relaterade till reseavdrag. En utgångspunkt för uppdraget är att ett förändrat reseavdrag ska vara enklare att administrera och kontrollera för . I upp- draget ingår även att utreda möjligheten för att förifylla uppgifter om reseavdrag i deklarationen utifrån uppgifter om folk- bokföring och arbetsställe, så att reseavdraget kan beräknas autom- atiskt utan att skattebetalaren ska behöva göra egna bedömningar och beräkningar och själv behöva fylla i begäran om avdraget i deklarationen. Kommittén ska analysera hur ett avståndsbaserat reseavdrag bör utformas och bedöma lämpligheten av ett sådant system. Utgångs- punkten för ett avståndsbaserat system är att det är ett färdmedels- neutralt avdrag utan koppling till faktiska biljett- eller bilkostnader. Avdragets storlek beräknas i stället utifrån avståndet mellan den skatt- skyldiges bostad och arbetsplats. Avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen kan beräknas på olika sätt. Sträckan kan t.ex. beräknas efter den närmaste bilvägen till arbetsplatsen eller efter närmast lämpliga färdväg. ska analysera hur avståndet mellan bostaden och arbetsplatsen beräknas på lämpligast sätt. Kommittén ska även analysera hur antal arbetsdagar ska beräknas. Enligt dagens regler beräknas avdraget utifrån faktiskt antal arbetade dagar. Samma princip gäller i det avståndsbaserade reseavdragssyste- met som tillämpas i medan det i tillämpas ett system som innebär att heltidsarbete anses motsvara . Kommittén ska redogöra för såväl fördelar som nackdelar med de två olika alternativen och ta ställning till vilket alternativ som är att föredra. Ett avståndsbaserat reseavdrag kan innebära att vissa skattskyl- diga kommer att få ett lägre reseavdrag och andra kommer att få ett högre reseavdrag jämfört med . Ett avståndsbaserat reseavdrag kan även medföra att vissa skattskyldiga kommer att få ett avdrag som överstiger de faktiska kostnaderna (överkompensation), medan det för andra är fråga om en förlust i förhållande till de faktiska kost- naderna (underkompensation). Kommittén ska analysera hur en even- tuell över- eller underkompensation ska bedömas och hanteras inom ett avståndsbaserat reseavdragssystem. Kommittén ska analysera hur ett reformerat reseavdrag påverkar de skattskyldiga som bor i områden där tillgången till kollektivtrafik är begränsad eller saknas. Inom ramen för denna analys ska det över- vägas om det är lämpligt att införa ett extra avdrag för de skattskyl- diga som kan komma att underkompenseras om reseavdraget görs avståndsbaserat. Detta bör främst gälla skattskyldiga som yrkar avdrag för resor till och från arbetet och som är bosatta eller arbetar i områden med begränsad kollektivtrafik. finns en beloppsgräns och avdrag för kostnader för resor mellan bostaden och arbetsplatsen får göras endast till den del kost- naderna överstiger . Kommittén ska undersöka om det även fortsättningsvis bör finnas en nedre beloppsgräns över vilken utgifter för resor mellan bostaden och arbetsplatsen får dras av. Kommittén ska dessutom utreda om det ska finnas en övre gräns för avdragsrätt och redogöra för såväl fördelar som nackdelar med en sådan övre beloppsgräns. I uppdraget ingår även att utreda nivån för avdragsrätten per kilometer. Kommittén ska också lämna förslag om en lämplig minsta gräns för vilket avstånd mellan bostad och arbets- plats som kvalificerar för ett avdrag, med hänsyn till klimat och hälsoaspekter. Kommittén ska analysera och redogöra för hur de avståndsbase- rade reseavdragssystem som tillämpas i och är kon- struerade och vilka erfarenheterna av dessa är. Om kommittén förordar att ett avståndsbaserat reseavdrag ska införas, ska de författningsändringar som bedöms nödvändiga lämnas. Kommittén ska redovisa ekonomiska konsekvenser av förslagen. Förslaget som lämnas ska rymmas inom det befintliga reseavdragets offentligfinansiella ram. Kommittén ska redovisa vilka effekter förslagen kan få för olika grupper av skattskyldiga, t.ex. utifrån inkomstgrupp och bostadsort, avstånd mellan bostad och arbete, färdsätt och tillgång till kollek- tivtrafik. Förslagets konsekvenser för lokaliseringsmönster, trans- portbehov och förutsättningar för arbetsresor med kollektivtrafik och cykel ska även analyseras och redovisas. Kommittén ska även redovisa hur förslagen påverkar den ekonomiska jämställdheten mellan kvinnor och män. Kommittén ska analysera och redogöra för hur förslagen förhåller sig till de regionalpolitiska, arbetsmarknadspolitiska, fördelningspoli- tiska och transportpolitiska målen samt till miljömål, skattepolitiska riktlinjer och transportpolitiska principer. Kommittén bör även beakta övriga samt under utredningen tillkommande och relevanta målsätt- ningar för regeringens politik. Kommittén ska vidare redovisa samhällsekonomiska och övriga konsekvenser av förslagen enligt kommittéförordningen (1998:1474). De administrativa konsekvenserna av förslagen för och andra myndigheter ska belysas, liksom eventuella kostnadsök- ningar och finansiering av dessa. Uppdraget ska redovisas . Anm. Statistiken omfattar endast personer som var folkbokförda i och där hela bostadshushållet fanns i (bortsett från födda barn) . 1Fågelvägsavstånd enligt FASIT×1,33. Källa: (MSTAR) och egna beräkningar. Tabell 3 Antal arbetsresor och genomsnittlig reslängd efter kommungrupp, årsgenomsnitt 2011–2016 Antal resor per år1 intervall +/- intervall +/- intervall +/- Pendlingskommun nära större stad Lågpendlingskommun nära större stad Mindre stad/tätort Pendlingskommun nära mindre stad/tätort Anm. Kommunindelning enligt SKL. Kategorin Storstäder omfattar , och . 1Enkel resa mellan bostad och arbetsplats. Källa: Trafikanalys, RVU 2011–2016. Färdmedelsfördelning av arbetsresor efter kommungrupp, årsgenomsnitt 2011–2016 Till fots, cykel intervall +/- intervall +/- intervall +/- intervall +/- Pendlingskommun nära större stad Lågpendlingskommun nära större stad Mindre stad/tätort Anm. Kommunindelning enligt SKL. Kategorin Storstäder omfattar , och . Kategorin Allmän kollektivtrafik omfattar trafik med buss, tåg, spårvagn eller tunnelbana. Kategorin Annat färdsätt omfattar bland annat färdtjänst, taxi, flyg och sjöfart. Källa: Trafikanalys, RVU 2011–2016. Tabell 6 Årskostnad för kollektivtrafik, skattelättnad enligt dagens regler och med våra förslag i olika typexempel Förändring (B–A) system (A) system (B) Förändring (B–A) system (A) system (B) Förändring (B–A) system (A) system (B) Förändring (B–A) system (A) system (B) Tabellen är sorterade efter kolumnen Avstånd. 1Vägavstånd mellan bostads- och arbetskommun. Källa: Avstånd från Google Maps, kollektivtrafiktaxor från resp. operatörs hemsida samt egna beräkningar. Kommuner och Landstings (SKL) kommunindelning SKL:s kommunindelning baseras på befolkningsstorlek och pend- lingsmönster.1 Storstäder och storstadsnära kommuner Storstäder – kommuner med minst 200 000 invånare varav minst 200 000 invånare i den största tätorten. Pendlingskommun nära storstad – kommuner där minst 40 pro- cent av nattbefolkningen pendlar till arbete i en storstad eller stor- stadsnära kommun. Större städer och kommuner nära större stad. Större stad – kommuner med minst 50 000 invånare varav minst 40 000 invånare i den största tätorten. Pendlingskommun nära större stad – kommuner där av nattbefolkningen pendlar till arbete i en större stad. Lågpendlingskommun nära större stad – kommuner där av nattbefolkningen pendlar till arbete i en större stad. 1https:///tjanster/kommunerochregioner/faktakommunerochregioner/kommungrupp Mindre städer/tätorter och landsbygdskommuner Mindre stad/tätort – kommuner med minst 15 000 men mindre än 40 000 invånare i den största tätorten. Pendlingskommun nära mindre stad/tätort – kommuner där av nattbefolkningen pendlar till arbete i annan mindre ort och/eller där av den sysselsatta dag- befolkningen bor i annan kommun. Landsbygdskommun – kommuner med mindre än 15 000 in- vånare i den största tätorten, lågt pendlingsmönster (). Landsbygdskommun med besöksnäring – landsbygdskommun med minst två kriterier för besöksnäring, dvs. antal gästnätter, om- sättning inom detaljhandel/hotell/restaurang i förhållande till in- vånarantalet. [, , och ] förslag till förändringar och förenklingar av reseavdragsreglerna har analyserats m.h.a. regionala persontransportmodeller i Sampers för regionerna SAMM (), Sydost, , Väst och Palt (norr om ). Modellerna används för nulägesbeskrivningar av persontransporter, policyanalyser och prognoser, på såväl nationell som regional nivå. Modellsystemet utgår från förutsätt- ningar, befintliga och framtida, avseende markanvändning, infrastruktur, kollektiv- trafiktaxor, vägtullar, med mera, och producerar nulägesanalyser/prognoser över persontransporter med bil, buss, tåg, flyg, cykel och gång. tar fram så kallade basprognoser som används under arbetet med de nationella infrastrukturplanerna med hjälp av Sampers. Nuläget, dvs. läget för det s.k. basåret (som är ), tas alltid fram som ett utgångsläge för de olika analyser och prognoser som ska göras. Prognoserna sträcker sig vanligen 15–. Sampers har tre huvudsakliga moduler: resefterfrågan, utbud och ruttval samt effektberäkning och samhällsekonomi. Sampers efterfrågemodul bygger bl.a. på data både från resvaneundersökningar och socioekonomiska data om befolkning, sysselsättning, inkomstnivåer, bilinnehav m.mpå områdesnivå i modellen. Sampers beräknar hur många personresor som sker mellan olika start- och målpunkter (drygt 10 000 områden i hela landet), och hur de resorna fördelas per ärende (arbetsresor är ett av dem) och på olika färdmedel. På kortare resor väljer resenärerna i modellen mellan gång, cykel, kollektivtrafik och bil som antingen förare eller passagerare. På längre resor står valet mellan flyg, bil, buss och tåg. Anslutningar till kollektivtrafik (hållplatser/stationer) sker på ett förenklat sätt med särskilda så kallade områdes- kopplingar där hastigheten ofta har antagits vara gånghastighet. Att använda de regionala Sampersmodellerna i uppdraget från för att beskriva effekterna av eventuella förändringar i arbetsresereglerna är lämpligt, eftersom de är konstruerade för att avspegla hur förändringar av transportsystemet i olika avseenden påverkar hur mycket resor som genomförs och på vilket sätt. Under arbetet har potentiella förändringar av skattemässiga kompensationer för arbetsresor med bil respektive kollektivtrafik lagts in i kostnadssambanden för dessa resor. Givet nya kostnader beräknas med Sampers effekterna på i form av 3.Val att arbeta på distans eller med övernattning på annan ort. Sampers-modellerna är s.k. statiska jämviktsmodeller som med givna förutsättningar beräknar ett nytt jämviktsläge efter införda förändringar (nya regler, nya skatter/avgifter, ny infrastruktur, nya kollektivtrafiklinjer, etc). Modellerna säger ingenting om hur det kan ta att nå ett nytt jämviktsläge. Rimligen leder exempelvis öppnandet av nya vägar 1(14) på kort sikt till att en ny jämvikt infinner sig eftersom bilförare enkelt kan anpassa sina resor till sådana förändringar. Effekter av ändrade regler för arbetsresekompensation kan förväntas ta – en bedömning är att det tar 5–innan marknaden har nått jämvikt. När de faktiska kostnaderna för arbetsresorna förändras är förväntade effekter att reslängderna i genomsnitt ökar om kostnaderna minskar och omvänt. Vidare finns en möjlighet till byte av färdmedel som också påverkas om de relativa kostnaderna mellan dem förändras. Om kostnader för kollektivtrafikresor minskar som den ökar för bilresor så ökar kollektivresandet, allt annat lika, och omvänt. Möjligheterna att genomföra resorna med gång och cykel finns naturligtvis, men merparten av dessa görs på kortare avstånd och de påverkas främst i den mån som arbetsresorna i ett nytt jämviktsläge är förhållandevis korta, åtminstone under exempelvis . Diskussionen om förändringar fortsätter längre ned med erhållna resultat som bakgrund. De föreslagna scenarierna 2–6 innebär i princip: Kompensation i form av en skattereduktion erhålls för alla arbetsresor oavsett färdmedel. Enligt huvudregeln per scenario utgörs kompensationen av en skattereduktion på X kr per kilometer som överstiger en minimigräns (vanligen ), och begränsas uppåt av en övre gräns (vanligen ) I en eventuellt förekommande komplementregel per scenario, som förutsätter en tidsvinst med bilresa jämfört med kollektivtrafik på vanligen , kan kompensationen per kilometer vara högre och den övre gränsen kan vara borttagen. Kompensation kan också delvis erhållas i form av ett fast grundbelopp (scenario 6). Utgångsläget för analysen avser s.k. basårsscenario () med befintliga regler för arbetsreseavdrag inlagda. För beräkningar med Sampers har förslagen enligt punkterna a–c ovan lagts in som modifierade reskostnader för bil- respektive kollektivtrafikresor. Tekniskt sett har förekommande kostnader för trängselskatter och vägavgifter modifierats för bilresor, och för kollektivresor har priset på månadskorten (som antas användas för arbetsresor) modifierats. Generellt blir det tämligen stora förändringar av kostnadsindata för bil- och kollresor som ligger långt utanför de indata från resvaneundersökningar m.m. som använts för estimering av Sampers-modellen. Trots detta förefaller modellresultaten rimliga med tanke på ändrade kostnadsförhållandena. En diskussion som förts avseende användning av de absoluta nivåerna i Sampers- resultaten är att man som en alternativ metod skulle kunna använda trenderna som modellen pekar ut. Under förutsättning att man har ett bra underlag för hur verkligheten ser ut skulle det vara en mycket rimlig ansats. Då skulle exempelvis Sampers-modellens prognosticerade förändringar i tillämpliga delar kunna överföras till motsvarande förändringar i verkligheten, exempelvis till förändringar i arbetsresor med bil och kollektivtrafik i olika regioner. Dessa överförda resultat skulle sedan ligga till grund för 2 (14) beräkningar av samhällsekonomiska effekter med mera. Problem med den ansatsen är dock att det kräver mycket i form av datainsamling, och det fungerar inte heller bra när uppgifter om resandemängder exempelvis utgör företagshemligheter. Samtliga resultat räknas upp som är ett tänkt år för införandet att nytt regelverk för arbetsresor. Skillnaden mellan resultaten för de olika förslagen jämförs med utgångsläget. Alla effekter för trafikanter, kollektivtrafikföretag, statens budget, miljö och trafikolyckor värderas i samhällsekonomiska termer enligt rekommendationer. Vi sammanfattar resultaten i ett antal tabeller nedan. Tabell S.1 innehåller referens- scenariot 0 (och en variant 0b), scenario 1 (inget reseavdrag) samt analyserade nya alternativ scenario 2–6 (beskrivs i kapitel 2). Resandevolymer (antal och personkilometer) och andelar redovisas per färdmedel. Vidare presenteras beräknade effekter avseende klimatpåverkan längst ner i tabellen. 3(14) Tabell S.1 Sammanställning av Sampers modellresultat. Arbetsresor i en riktning summerat över alla regioner. Mängderna är angivna som antal resor per dag med GC = gång och cykel. Uppgifterna avser 2014. Volymuppgifter ska ökas med för att motsvara 2021. Andel resor bil förare [%] Andel resor koll [%] Andel resor GC [%]