sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — Utredningen framhöll vidare att godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. De fordon som används för samordnade leveranser av varor kan vara både tysta och emissionsfria. Utredningen föreslog ett stadsmiljömål enligt vilket ökningen i persontransportresandet i tätorter ska ske i form av i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Genom att koppla ett tydligt mål för trafiken till finansiellt stöd i avtal skulle tydliga incita- ment ges för kommuner och samarbetsparter att ingå avtal och genomföra åtgärderna. Utredningen berörde även möjligheten att ställa krav på fram- tagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av trans- portintensiv verksamhet så som man har gjort i några andra länder i syfte att ge kommunerna ökade befogenheter att styra trafiken. Avtal kan enligt utredningsförslaget tecknas mellan kommun, byggherre och andra relevanta parter. Sådana avtal kan innehålla maxtak för trafik eller parkering och omfatta de åtgärder som par- terna förbinder sig att genomföra för att inte överskrida taket. I de fall verksamheten överstiger maxtaket blir de ansvariga skyldiga att betala vite eller alternativt att ta fram en handlingsplan med åtgärder som minskar trafiken. Utredningen föreslog vidare att möjligheterna för kommunerna att ställa krav på transportplan utreds. En ny regional planering – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning har i betänkandet En ny regional planer- ing – ökad samordning och bättre bostadsförsörjning (SOU 2015:59) analyserat hur fysisk planering enligt bör för- hålla sig till planer som tas fram inom det regionala tillväxtarbetet och i det regionala trafikförsörjningsarbetet. Kommittén har också analyserat behovet av ökad samordning mellan regionala planer, pro- gram och strategier och kommunernas översiktsplaner samt de kom- munala riktlinjerna för bostadsförsörjning. I det följande redovisas relevanta resonemang och förslag för den aktuella utredningen om transportplaner. utredde om det behövdes några för- ändringar i fem olika planeringssystem (planeringen för bostadsför- sörjningsfrågor, översiktsplanering, regional utvecklingsplanering samt transportinfrastruktur- och kollektivtrafikfrågor). Kommittén menade att sektoriseringen i samhällsplaneringen i många fall kan vara nödvändig utifrån varje sektors specifika och höga krav på kunskap. Men när det saknas en sammankoppling mellan sektorernas olika planeringssystem, leder det till bristande effekti- vitet i planeringen och att avvägningar blir sämre. Relationerna mellan den regionala aktören och länets kommuner skiljer sig åt i olika delar av landet. Kommittén konstaterade att det finns en asymmetri även när det gäller ansvaret för kollektivtrafiken. Därtill kommer att verksamheterna för plan- och byggfrågor och bostadsförsörjning hanteras och organiseras olika för varje läns- styrelse. Kommittén noterade att trots den utveckling som samhället går igenom, bedrivs delar av samhällsplaneringen – och då främst avseende fysisk planering – fortfarande på samma sätt som . Planeringen sker fortfarande på lokal nivå och omfattar i flera avseenden icke funktionella områden. framhöll också att samhällsutveck- lingen kräver ett vidare perspektiv för fysisk planering än vad en- skilda kommuner kan omfatta. En effektiv samhällsplanering, där den fysiska planeringen är en vital del, kan inte begränsas till kommunala gränser när medborgarna rör sig över större geografiska områden för arbete, utbildning och fritidsaktiviteter. Kommittén påpekade också att fysisk planering i skiljer sig från många andra länder när det gäller avsaknaden av såväl natio- nell som regional planering. påpekade vidare att statens agerande i samhällsplaneringen generellt, och särskilt i fysisk planering, lämnar en del att önska avseende sammanhållning, effektivitet, tydlighet och strategiskt agerande. Kommittén menade att det statliga agerandet gentemot kommuner kännetecknas av sektoriseringens makt och därmed bristande helhetssyn, återkommande synpunkter i form av yttranden i olika skeden i planeringsprocessen med ibland motstri- diga inriktningar, skillnader kring vad staten anser vara viktigt bero- ende på var i landet man befinner sig m.m. Kommunerna får på detta sätt för många budskap att förhålla sig till och för många intressen att avväga mot varandra. framhöll att kraven på bostadsförsörj- ning och hållbar utveckling bättre kan tillgodoses genom ökad sam- ordning mellan berörda planeringsslag och mellan , regio- nal och nationell nivå. I betänkandet betonades att planering för transportinfrastruktur i är en invecklad process. Inriktning, ekonomiska ramar och åtgärder vävs samman i parallella tidsperioder och arbetet bedrivs av flera aktörer på , regional och nationell nivå. Kommittén konstaterade även att trots – eller som en följd av – sina många delar är planeringsprocessen för transportinfrastrukturen systematiskt uppbyggd och den innehåller tydliga avgränsningar. På den lokala nivån sker en allt tydligare samverkan med kom- muner och andra aktörer för att utveckla transportsystemen i sam- stämmighet med flera intressen. Statens roll har i detta avseende ändrats från att ha varit en ensam aktör till att numera liknas vid en förhandlare. Kopplingen mellan planering för transportinfrastruktur och bebyggelse Planeringen för transportinfrastruktur har genom omorganisation av trafikverken och ett nytt planeringssystem (se ovan) utvecklats mot att beakta ett bredare samhällsbyggnadsperspektiv och ökad samordning med andra sektorer. Med det följer behov av föränd- ringar när det gäller hur uppgifter och ansvar ska fördelas mellan aktörer. Enligt Bostadsplaneringskommitténs analys (med underlag från ) sker en omfattande och konkret dialog mellan regional och nivå utifrån den sektoriella tradition som den lång- siktiga planeringen för transportinfrastruktur har utvecklat. På så sätt finns det goda möjligheter till samordning mellan den regionala och lokala nivån. hänvisade också till att trafikför- sörjningsprogrammen för den regionala kollektivtrafiken enligt reger- ingen bör kunna användas såväl i samband med fysisk och annan samhällsplanering som vid planering av infrastruktur på lokal, regio- nal och nationell nivå. En effektiv samordning mellan myndigheter med ansvar för fysisk planering och den regionala kollektivtrafik- myndigheten bedöms vara nödvändig. Detta för att tidigt i processen kunna skapa goda möjligheter för en attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik (prop. 2009/2010:200). pekade på det förhållandet att en länsplan för transportinfrastruktur inte behöver innehålla någon redo- visning av hur den förhåller sig till någon annan planering. Det finns heller inget krav på att trafikförsörjningsprogram ska innehålla någon redovisning av hur de förhåller sig till någon annan planering utöver kravet på samråd. Stort behov av helhetssyn och samordning föreslog bland annat att kommunens riktlinjer för bostadsförsörjning ska innehålla uppgifter om på vilket sätt kommunen har tagit hänsyn till och samordnat riktlinjerna med relevanta regionala fysiska program, länsplaner för transportinfra- struktur, strategier för länets utveckling, trafikförsörjningsprogram och kommunala översiktsplaner. Det skulle stärka kopplingen till nationell och regional nivå som ska ske enligt 3 kap. PBL i fråga om översiktsplaner. En översiktsplan ska dels redovisa hur kommunen har tagit hänsyn till allmänna intressen – som mellankommunala intressen – dels hur kommunen i den fysiska planeringen avser att ta hänsyn till och samordna översiktsplanen med relevanta nationella och regionala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling inom kommunen. Kommittén hävdade att det finns ett behov av ökad samordning mellan planering för bostadsförsörjning, fysisk planering och annan sektorplanering. Kommunen äger själv inte processen i dess helhet utan behöver förstärka sitt samspel med myndigheter, andra kom- muner och regionala aktörer. Kommunernas analyser och beskriv- ningar bör ses som viktiga planeringsunderlag för eget behov men också för en regional fysisk planering, planering för transportinfra- struktur och kollektivtrafik samt regionalt tillväxtarbete. föreslog även ett nytt forum för fysisk planering och bostadsförsörjningsfrågor som synliggör det gemen- samma ansvar som staten, landsting, samverkansorgan och kom- muner har när det gäller såväl fysisk planering och bostadsförsörj- ningsfrågor som en hållbar utveckling i hela landet. Samordning och samverkan mellan olika nivåer i planeringsprocessen och mellan olika sektorer borde på så vis främjas. Kommittén pekade på att genom att regelbundet mötas kan frågor som kan bidra till ökad förståelse och kunskap om varandras olika förutsättningar och för- måga diskuteras och lösas. Förslag till ändringar i vissa regelverk föreslog vissa ändringar och tillägg i regelverken4 med krav på samordning mellan regionala fysiska pro- gram, länsplaner för transportinfrastruktur, strategier för länets ut- veckling, och kommunala riktlinjer för bostadsförsörjning och trafik- försörjningsprogram. Program och riktlinjer ska innehålla uppgift om hur samordning har skett mellan olika aktuella planeringsdokument. Regeringen meddelade i budgetpropositionen för (prop. 2016/17:1 utgiftsområde 22) avsikten att se över frågan om en lag- stadgad rätt för kommuner att införa krav på transportplaner vid nyetableringar (s. 46). Ett klimatpolitiskt ramverk för I regeringens proposition Ett klimatpolitiskt ramverk för (prop. 2016/17:146) konstaterades att växthusgasutsläppen från in- rikes transporter är den ojämförligt största källan till dessa utsläpp. 4Lag (2000:1383) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar, lag (2010:1065) om kollektivtrafik och förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. , bestående av en klimatlag, nya klimatmål och ett klimat- politiskt råd, baseras på en överenskommelse inom den parlamen- tariska Miljömålsberedningen och har antagits av . Klimatlagen trädde i kraft . Lagen lagfäster att regeringens klimatpolitik ska utgå ifrån klimatmålen och hur arbetet ska bedrivas. klimatlag innehåller inte själva klimatmålen utan säger att regeringens klimatpolitiska arbete ska utgå ifrån det långsiktiga, tidsatta utsläppsmål som har fastställt. Ett oberoende klimatpolitiskt råd ska granska klimatpolitiken. Rådet ska utvärdera om inriktningen inom olika relevanta politik- områden gynnar eller motverkar möjligheten att nå klimatmålen. klimatmål, antagna av , innebär att ska inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp5. Utsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska minska med jämfört med år 2010.För första gången kommer att ha långsiktiga klimatmål bortom och ett oberoende klimatpolitiskt råd som granskar klimatpolitiken. Rådet ska bland annat utvärdera om inriktningen inom olika relevanta politikområden gynnar eller motverkar möjligheten att nå klimat- målen. Reformen är en central del i arbetet för att ska leva upp till . rapport6 har valt att fokusera på transportsektorn som står för en tredjedel av utsläpp av växthusgaser. Bland rådets rekommendationer gällande styrmedel i avsikt att stärka kommunernas mandat och redskap för att främja fossilfria transporter anges att ge kommunerna rätt att ställa krav på så kallade ”gröna transportplaner” från exploatörer, verksamhetsutövare och fastighetsägare vid nyetablering eller väsentligt ändrad verksamhet. Rådet anger att detta kan ske genom ett samlat paket av stimulanser och åtgärder för att uppmuntra anställda och kunder att resa mer hållbart. I skrivelsen En klimatstrategi för (Skr. 2017/18:238) kon- stateras att gator, vägar, parkeringsplatser och spåranläggningar tar en 5Negativa utsläpp innebär att de kompletterande åtgärderna behöver vara större än samlade utsläpp av växthusgaser, för att uppnå negativa utsläpp . Klimatpolitiska rådets rapport . /wp-content/uploads/2019/03/kprrapport190320org.pdf betydande andel av städernas begränsade utrymme i anspråk. Infra- strukturen skapar barriäreffekter, splittrar städer och motverkar en sammanhållen och hållbar samhällsstruktur. Genom ökad funktions- blandning och förbättrad tillgänglighet för miljövänliga transportslag kan trivseln i städerna öka som negativa effekter på hälsa och miljö minskar. Grupper med lägre inkomster använder i större utsträckning kollektivtrafiken och ett välutvecklat kollektivtrafiksystem är också en bra investering för jämställdheten och jämlikheten. Regeringen framhåller att en hållbar stadsplanering med effektiv kollektivtrafik, som binder ihop olika delar av staden, kan bidra till att minska de sociala klyftorna i staden och bidra till minskad segregation. Såväl geografisk tillgänglighet som ekonomisk överkomlighet är vik- tiga faktorer för att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för stadens invånare. Det är viktigt att transportinfrastrukturen plane- ras så att en fungerande grön infrastruktur som binder ihop stadens naturområden bibehålls. Regeringen har förlängt och utökat satsningen på Stadsmiljö- avtalen (prop. 2017/18:01). Stadsmiljöavtalen omfattar –2029 och ingår i den nationella trans- portinfrastrukturplanen. Politik för gestaltad livsmiljö Arkitektur, form och design ska enligt propositionen Politik för gestaltad livsmiljö (prop. 2017/18:110) bidra till ett hållbart, jämlikt och mindre segregerat samhälle med omsorgsfullt gestaltade livs- miljöer, där alla ges goda förutsättningar att påverka utvecklingen av den gemensamma miljön. Det långsiktiga helhetsperspektiv som föreslås prägla arkitektur-, form- och designpolitiken bedöms vidare kunna få positiv påverkan på miljön genom minskad resursförbruk- ning och klimatpåverkan. I betänkandet Gestaltad livsmiljö – en ny politik för arkitektur, form och design (SOU 2015:88), som föregick propositionen, defi- nieras begreppet gestaltad livsmiljö. Det utgår från en helhetssyn på formandet av människans hela livsmiljö, där arkitektur, form och design är ett sammanhållet område och där människan är utgångs- punkten. Regeringen konstaterar i propositionen att de offentliga miljöerna bidrar till gemenskap och tillhörighet och är socialt och kulturellt viktiga gemensamma rum av stor betydelse för många människors vardag. Det gäller publika rum och miljöer där människor vistas ofta och ibland , som skolor och vårdinrättningar, utom- husmiljöer som torg, parker och gaturum, men också t.ex. miljöer i kollektivtrafiken eller i kultur- och fritidsverksamheter. Kommunerna gör stora investeringar i offentliga rum och ute- miljöer men även i och utanför lokaler för vård och omsorg och i transportinfrastruktur. En genomtänkt arkitektur, form och design i dessa rum är i detta perspektiv en grundläggande demokratisk fråga. beslutade att godkänna regeringens förslag i propositionen (prop. 2017/18:110) om att införa ett nytt nationellt mål för arkitektur-, form- och designpolitiken. har fått ett samlat nationellt ansvar för området arkitektur och gestaltad livs- miljö. Strategi för Levande städer – politik för en hållbar stadsutveckling Regeringens skrivelse Strategi för Levande städer – politik för en hållbar stadsutveckling (Skr. 2017/18:230) innehåller övergripande mål för hållbara städer och nya etappmål i miljömålssystemet tillsammans med prioriteringar och nya insatser med tyngdpunkt på miljömässigt hållbar stadsutveckling. I skrivelsen pekar regeringen på att kom- muner och landsting, inom ramen för det kommunala självstyret, har ett stort ansvar för att inom transport- och bostadssektorn bidra till en minskad klimatpåverkan och förbättrad luftkvalitet. Regeringen vill stärka kommunernas förutsättningar att utveckla gröna, hälsosamma och trygga städer där människor möts och inno- vationer skapas. Regeringen konstaterar att det ökade bostadsbyggan- det innebär stora möjligheter att ställa om till ett klimatsmart, attrak- tivt samhälle med människan i centrum. I skrivelsen redovisas regeringens övergripande mål för hållbara städer: Hållbara städer är inkluderande och tillgängliga stadsmiljöer som erbju- der alla människor en attraktiv och grön livsmiljö. Närhet gör att det är enkelt att leva sitt vardagsliv och ta sig fram med hållbara transporter, som t.ex. gång och cykel. Helhetssyn i planeringen tillsammans med smarta lösningar bidrar till städer där människor kan leva klimatsmart, hälsosamt och tryggt. Det nya övergripande målet för hållbara städer fastställdes i budget- propositionen (prop. 2017/18:1, utg. omr. 18, avsnitt 3.5.2. I skrivelsen redovisar regeringen sin politik för en hållbar stads- utveckling och nya insatser för framför allt följande områden: •ett råd för hållbara städer, •luftkvalitet och hälsa, •stadsplanering och grönska, •arkitektur, form och design för hållbara gestaltade livsmiljöer, •långsiktigt reformprogram mot segregation. I skrivelsen redovisas regeringens insatser för hållbara transporter i form av hållbara och effektiva persontransporter i städer, stadsmiljö- avtal, elfordonspremie, insatser för ökad och säker cykling, hållbara och effektiva godstransporter i städer, användning av tunga fordon i miljöer och bilpooler. När det gäller hållbara och effektiva persontransporter i städer anges följande mål i skrivelsen: Stadsplaneringen ska styra mot hållbara stads- strukturer med en effektiv markanvändning. I skrivelsen framhålls att trafikplanering, avseende såväl person- som godstransporter, är en central del av en nationell politik för hållbar stadsutveckling. Planer- ingen behöver i större utsträckning skapa förutsättningar för effek- tiva och miljövänliga transporter, inklusive hållbar pendling och samordnade varutransporter. I skrivelsen betonas att god samhälls- planering ökar möjligheten till transporteffektiva städer. Gång, cyk- ling och kollektivtrafik ska främjas framför personbilstrafik efter- som de är yteffektiva transportsätt som kommer att bli alltmer nödvändiga för att undvika kapacitetsbrist och trängsel i städerna. Med fler boende i städerna är det nödvändigt att hushålla med mark- arealerna och att främja att de används på ett mer ändamålsenligt sätt. Därmed ökar även möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö, luft och Begränsad klimatpåverkan samt de transportpolitiska målen som det gagnar folkhälsan. I skrivelsen hänvisas till årsredovisning för där det framgår att gång- och cykelresor beräknas förhindra cirka 3 500 dödsfall och 15 000 kroniska sjukdomsfall i . En ny regional planering, I propositionen En ny regional planering (prop. 2017/18:266) före- slås att nya bestämmelser om regional fysisk planering förs in i PBL. Den regionala fysiska planeringen ska omfatta frågor av betydelse för den fysiska miljön som angår två eller flera kommuner i ett län. Enligt förslaget ska sådan planering ske i och i län. I propositionen anges att regional fysisk planering bör införas i ytterligare län när behov av och förutsättningar för sådan planering finns. som ett led i att åstadkomma större enhetlighet i landet. Upp- gifterna innefattar bl.a. antagandet av en regionplan. En sådan plan ska ange de grunddrag för användningen av mark- och vattenområ- den och riktlinjer för lokaliseringen av bebyggelse och byggnadsverk som har betydelse för länet. Planen ska ge vägledning för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. Vidare före- slås att det ska framgå av regionplanen bl.a. hur hänsyn har tagits till och hur planen har samordnats med andra nationella, regionala och kommunala planer och program fattade beslut om att nya bestämmelser om regional fysisk planering ska föras in i PBL. Frågor som berör mer än en kommun ska samordnas regionalt. Bestämmelserna gäller och län. Lagändringarna började gälla . Enligt förslaget ska frågor som rör flera kommuner hanteras på regional nivå i länet, exempelvis när det gäller bostadsförsörjning. Landstingen fick samordningsansvar och i det ingår att ta fram en regionplan. Planen ska vara vägledande för kommunernas beslut om bland annat översiktsplaner och detaljplaner. En nationell cykelstrategi beslutades av regeringen , En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet7. Cykelstrategin har som övergripande syfte att främja en ökad och säker cykling. Strategin ska fungera som en plattform för det fortsatta gemen- samma arbetet och ska både följas upp och vidareutvecklas. Följande beskrivning har hämtats från den nationella cykelstrategin. Att städer, tätorter och samhällen har planerats utifrån bilen som huvudsakligt transportsätt har påverkat den be- byggda miljön. Detta syns tydligt på glesa stadsstrukturer och långa avstånd mellan målpunkter vilket ofta förutsätter bilen som trans- portsätt. Omvänt påverkar samhällsplaneringen och stadens struk- tur i stor utsträckning hur människor väljer att ta sig mellan olika punkter. De som bor och arbetar i städer med tät struktur och en bra sammansättning och blandning av bostäder, arbetsplatser och andra funktioner, reser mer med kollektivtrafik samt går och cyklar mellan sina målpunkter mer än andra. Det är viktigt att både i transportplaneringen och i den fysiska planeringen skapa förutsättningar för ett ökat cyklande. Det kräver i sin tur mer kunskap, både om faktiskt cyklande och om potentiella cyklister. I arbetet för en hållbar samhällsutveckling framhålls ofta vikten av en helhetssyn i samhällsplaneringen och att tidigt i pro- cessen planera för hållbara transportlösningar tillsammans med håll- bara bebyggelsestrukturer. Redan i översiktsplanearbetet är tillgäng- lighet till såväl bostäder som handels- och arbetsplatser viktigt. En god samhällsplanering skapar förutsättningar för hållbara transport- sätt såsom cykeltrafik, genom att cykeln ges plats i den byggda miljön. Nationella cykelrådet är ett samverkansforum för det nationella arbetet för en ökad och säker cykling och i det ingår , Cykel- främjandet, , Svensk cykling, kommuner och landsting, Transportstyrelsen, Region , samt VTI. Det leds av . /2018 fick VTI i uppdrag av regeringen att vara administrativ värd för nya nationella för forskning och utbildning om cykling. 7Regeringskansliet, , 2017 En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. En utvecklad översiktsplanering. Att underlätta efterföljande planering har bland annat haft i uppdrag att föreslå hur översiktsplaneringen enligt PBL kan utvecklas för att underlätta efterföljande planering och hur dialogen mellan stat och kommun om fysisk planering i större omfattning ska kunna hanteras inom ramen för översiktsplaneringen. Utredningen framför i delbetänkandet En utvecklad översikts- planering. Att underlätta efterföljande planering (SOU 2018:46 del 1) förslag som leder till en enklare tillämpning och tydligare besked i översiktsplaneringen. bedöms förslagen förbättra förutsätt- ningarna för efterföljande planering och medföra positiva effekter för en hållbar utveckling. Utredningen anser att dagens krav på översiktsplanen bör för- tydligas, bl.a. när det gäller vad som är planens syfte och vad den bör innehålla. Enligt uppfattning är den nuvarande författningstexten otillgänglig och kraven blir därigenom otydliga. Det handlar dels om att det är otydligt vad som ska redovisas, dels att redovisningskraven i vissa avseenden är alltför omfattande. I andra avseenden föreslår utredningen en skärpning av hur redovis- ningen ska utformas. Bland annat föreslår utredningen att mark- användningskartan ska ha en viss lägsta detaljeringsgrad. Utred- ningens förslag innebär en kodifiering av en modell som har tagit fram. föreslår även ett krav på att kommu- nen varje mandatperiod ska anta en planeringsstrategi för ökad kon- tinuitet i planeringen. Kommunfullmäktige ska i planeringsstrategin kunna ange att planen helt eller delvis är aktuell.