sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — De äldres vanor och beteenden med hög mobilitet genom hela sitt liv fasas ut och de yngres mindre bilberoende vanor fasas in. Om denna potential realiseras eller inte beror på en rad omständigheter. Till exempel har forskningen pekat ut urbanisering och minskade ekono- miska förutsättningar som orsaker till ungas minskade bilanvändning om än inte uteslutande dessa. Tabell 2-1 Skillnad i transportarbete per dag uppdelat på ålder och kön /14. Källa: Frändberg och (2011) och RVU.Sverige 2011/14 Distance women (km) Distance men (km) Relative change (%) 2Frändberg & , 2011. or less : personal mobility trends in the Swedish population focusing gender and cohort 3Submittad artikel Smidfelt Rosqvist & Winslott Hiselius, 2017. Whose car mileage needs to be reduced to reach the climate goals of ? 4Focas & Christidis, 2017. Enligt statistik från Trafikanalys (2016) var det totala godstransportarbetet 2014. Den största andelen av transportarbetet utgörs av vägtrafiken med knappt , medan sjöfarten och järn- vägen uppgick till 36 miljarder respektive 21 miljarder. Inrikes transporter med flyg utgör en väldigt liten del av det totala godstransportarbetet. Det är en lång- varig trend att vägtrafikens andel av de totala transporterna ökar och att flygets andel minskar inrikes men ökar utrikes.5 När det gäller godstrafiken på järnväg har det varit en stabil ökning till och med , följt av med minskningar för att sedan ha planat ut . Godstransportarbete per trafikslag 1970–2014. (Källa: ) Det finns ingen samlad statistik för godsflöden i större tätorter, men underlag från Trafikanalys visar på uppskattningar att transporter står för cirka 10– av fordonsrörelserna i städerna. Godstransporterna i städer utgörs till största del av lastbilstransporter även om vi sett liten ökning av godstransporter med cykel de senaste åren6. Godstransporter med cykel, spårburna transporter och transporter på vattenvägar har främst utvecklats genom olika citylogistik-projekt och det finns ingen samlad strategi för att hantera godstransporter på an- nat sätt än med lastbilsleveranser. Godstransporter i - en nulägesanalys, Rapport 2016:7. 6Trafikanalys 2016 - godstransporter, PM 2016:5 E-handel har det har fått ökad betydelse för godstransporternas utveckling och på varudistribution i städerna. Omsättningen har ökat kraftigt un- der och har utvecklats i ännu snabbare takt7. E-handelsomsättning –2017, miljarder kr/år (Källa: Postnord omarbetad av Trivector ).redovisar tillväxten mellan 2006– 2017 och statistiken visar en fortsatt stark tillväxt med en samlad om- sättning på 67 miljarder. Totalt ökade omsättningen , vilket gör att e- handel utgör av den totala omsättningen för detaljhandeln8. En under- sökning från Postnord visar att av den svenska befolkningen hand- lade en vara online 2017 och antal konsumenter uppgick till 3,6 miljoner9. Det finns starka skäl att tro att denna utveckling fortsätter därmed också antalet ur- bana godstransportleveranser i svenska städer och tätorter. 2 0 0 6 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 E-handelsomsättning –2017, miljarder kr/år (Källa: Postnord omarbetad av Trivector ). 7Trafikanalys 2016 - godstransporter, PM 2016:5. E–handeln i . Här beskrivs större samhällstrender (megatrender) som påverkar och kommer att påverka den fysiska samhällsplaneringen och samhällsutvecklingen i långsiktigt, med fokus på infrastruktur och bebyggelse. Beskrivningen är gene- rell och till stor del hämtad ifrån underlag till arbete med en samhälls- planeringsinriktad vision 2025.10 3.1 Urbaniseringen fortsätter länge råder en kraftigt pågående urbanisering i världen och i . Urbanise- ring innebär en förflyttning av människor från landsbygden in till stadsområden. Befolkningstillväxten globalt och nationellt sker också i mycket hög grad i stä- derna. Urbanisering innebär högre tryck på staden i många olika avseenden, t.ex. integration, tolerans, osv, men också bostäder, infrastruktur etc. Urbanisering le- der bland annat till tätare städer, regionförstoring, glesare landsbygd och ökade krav på en attraktiv livsmiljö. urbaniseras enligt EU.s statistikbyrå snabbast i . 3.2 Befolkningen fortsätter att öka och planar ut Den totala befolkningen i världen ökar och förväntas nå nio miljarder . Även i ökar befolkningen på grund av ett högre födelsetal samt immi- gration. Befolkningen blir också äldre, framförallt i västvärlden och även i Sve- rige. Nationellt åldras befolkningen mest i kommuner utanför storstadsregion- erna, delvis på grund av den ökande utflyttningen. Detta kommer att ställa stora krav på samhället. Den största befolkningsökningen sker i städer, så denna trend samvarierar med urbaniseringen, och spär på befolkningstrycket ytterligare. 3.3 Naturresurser och miljö blir bristvaror kommer det att råda brist på många viktiga resurser som har stor inverkan på vår välfärd och vårt dagliga liv. Tilltagande brist på naturre- surser leder dels till höjda energi- och råvarupriser, och dels till ökad återvinning och resurseffektivitet. Mineralutvinning blir mer betydelsefull. Svensk export gynnas av höjda priser på mineraler och biomassa. När prylar blir dyrare kan detta leda till ett ökat tjänstesamhälle. Det är rimligt att anta att kan leda till att vii minskande grad tillämpar privat ägande till förmån för delägande och samut- nyttjande. 10Trivector, 2012, Trender med påverkan på samhällsplaneringen – Omvärldsanalys med fokus på transport, infrastruktur och bebyggelse. 3.4 Klimatförändringarna kan inte ignoreras Klimatförändringar till följd av den globala uppvärmningen är en re- alitet. Den globala medeltemperaturen stiger och det kommer att ge konsekven- ser för det klimat som vi känner . Klimatförändringarna ställer krav på både kraftiga utsläppsminskningar och anpassning till det förändrade klimatet. Tuffare styrmedel är att vänta och driver på ökad användning av bioenergi, ny teknik och förändrade beteenden. Anpassningsbehovet innebär också att städer kommer att behöva planeras och byggas tätare och mer transportsnålt. 3.5 Ekonomin växer, men klokare av turbulent ekonomi och globala och kontinentala kriser, visar att vår världsbild bygger på en ekonomi i ständig tillväxt. En ökad tillväxt leder till ett ökat välstånd och trenden är att allt fler människor på jorden får en högre levnadsstandard. leder den globala ekonomin till att vissa sociala grup- per och länder får en försämrad levnadsstandard, åtminstone . De flesta bedömare tycks dock peka mot att i ett längre tidsperspektiv kommer ekonomin och tillväxten i världen att fortsätta öka. Att åtgärda miljö- och hållbarhetspro- blemen kommer att kräva betydande innovationer som kan generera utveckling och välstånd. 3.6 Ny teknik förändrar världen igen Det uppkopplade samhället skapar nya möjligheter. IT förändrar ständigt världen och sättet vi arbetar och umgås. Inom i stort sett alla samhällsområden påverkar tekniken ständigt utvecklingen. Det finns stora förhoppningar om att ny teknik skall lösa stora samhällsproblem som ökande koldioxidutsläpp, energibrist osv. Dock pekar forskningen på att med ökande välstånd hos allt fler av jordens be- folkning kommer inte ny teknik att räcka till för lösa alla miljö- och energipro- blem. Det kommer också att krävas förändringar i beteende och livsstil. 3.7 Vi blir mer globala, regionala och lokala - allt på samma gång I många områden på jorden kommer det bli svårare att leva på grund av effekter från klimatförändringar och ekonomisk obalans. Detta ger upphov till förflytt- ning av människor mellan kontinenter, länder och regioner och bidrar till ökad urbanisering. Klyftorna mellan länder och sociala grupper ökar, men å andra si- dan leder den ökade migrationen till ett allt mer mångkulturellt samhälle. Den ökade uppkopplingen genom den tekniska utvecklingen leder också till att vårt jordklot minskar i omfång. Tillsammans med den allt mer världsomfattande han- deln med råvaror och förfinade produkter leder detta till en fortsatt ökad globali- sering. Det enda som kan hindra denna fortsatta utveckling är kraftigt ökade transaktionskostnader, pga dyrare energi för transporter. I storstadsområden med flera kärnor blir vi allt med regionala i vårt sätt att se på regionen. Vi bor i en region lika mycket som i en stad. Snabba kollektiva förbindelser gör detta möj- ligt. Denna utveckling är tydlig i storstadsområden. 3.8 Individualism och idealism – på samma gång Våra värderingar och beteenden ändras över tiden. Det finns en individual- ism, och efterfrågan på omedelbar behovstillfredsställelse för egen del, som kan exploateras bl a genom snabb IT. På samma gång finns också en spirande ideal- ism där man engagerar sig tillsammans med andra för goda saker, t.ex. genom crowdfunding. En ökad miljömedvetenhet samt en ökad inblick i konsekvenserna av konsumtionssamhället är på väg att skapa en ifrågasättande subkultur, fram- förallt i storstäderna. 3.9 Hot mot demokratin kan påverka även stora samhällstrender ser vi hur nationalistiska rörelser får allt större inflytande på många platser på jorden. Ofta är de svaret på den polarisering som skett bland annat mellan stad och land, där de som känt sig förbigångna av storstädernas satsningar på kunskapssamhället, förlorat sina jobb i industrin etc, väljer att rösta på denna typ av partier. Enligt många bedömare är både Brexit och Trump konsekvenser av detta. Detta kan i sin förlängning leda till hot mot demokratin, en utveckling som man redan ser i länder som och . Även i diskuteras om det finns ett hot mot demokratin. Flera intressanta vinklar på detta diskuteras i aktuella TV-program ”Länge leve demokratin”. Med ledare som Trump, och finns också risker för geopoli- tiska händelser som också kan påverka de stora samhällstrenderna och hela den globala ekonomin. till detta är det inte längre lika självklart att anta, som i tidigare gjorda analyser, att den ekonomiska tillväxten långsiktigt blir stabilt väx- ande och att konsumtion och fördelning blir klokare. Detta tillsammans med den hastighet som många förändringar sker med , bland annat på grund av digitaliseringen, kan därför potentiellt sett även påverka och ge förändringar i de megatrender vi beskrivit ovan. Planering för framtiden behöver därför också ta detta med i beaktande och förhålla sig till flera olika möjliga utvecklingsscenarier. Den traditionella planen riskerar att fungera dåligt i många sammanhang. 4.Utvecklingstrender som påverkar resor och transporter I detta kapitel beskrivs kortfattat utvecklingstrender som förväntas ha stor påver- kan på transportsystemet och bebyggelseutvecklingen, i synnerhet på framtida bostadsbyggande. Olika slags ny teknik är en viktig del av utvecklingstrenderna, men också förändrade livsstilar och nya styrmedel som direkt eller indirekt på- verkar resmönster och transporter. Eftersom även investeringar i infrastruktur och transportutbud i sig påverkar användningen av transportsystemet finns ett särskilt avsnitt om det. Inledningsvis beskrivs även generella samband mellan bebyggelseutveckling och transportsystemet. 4.1 Bebyggelseutveckling och transporter En viktig förutsättning och drivkraft som påverkar transportsystemet är var bo- städer byggs. Samordningen mellan bostadsbyggande och infrastruktur är avgö- rande för att använda marken i staden på ett resurseffektivt sätt och skapa en hållbar tillgänglighet inom transportsystemet11. har det varit stort fokus på ett ökat bostadsbyggande och rege- ringens målsättning är att det fram ska byggas minst 250 000 nya bostäder för att lösa det stora bostadsbehovet. prognoser för behovet av nya bostäder uppgår till 470 000 för perioden –2025, vilket innebär att 42 500 nya bostäder behöver byggas för att byggbehovet ska täckas12. Även om har haft en hög byggtakt kommer det sannolikt vara utmanande att tillgodose en så pass hög byggvolym att det täcker det framtida behovet. Sedan turbulensen på bostadsmarknaden har sänkt sina prognoser på grund av minskad försäljning av nyproducerade bostads- rätter och en inbromsning i byggloven13. Det råder en del osäkerheter kring var bostadsbyggande tar vägen på kort sikt, men med tanke på det stora behovet bedöms bostadsbyggandet vara fortsatt relativt högt det närmsta årtion- det. Utvecklingen av bostadsbyggande påverkar explicit förutsättningarna för trans- portsystemet och behovet av transporter i städerna. Var de nya bostäderna loka- liseras i förhållande till transportsystemet blir avgörande för möjligheten att skapa ett hållbart transportsystem. Eftersom transporterna bidrar till en bety- dande del av samhällets samlade klimatutsläpp är det därför av stor betydelse hur ny bebyggelse utformas och lokaliseras. Det framtida bostadsbyggandet förvän- tas få stora konsekvenser på transportsystemet och trafiken i våra städer. Den rådande planeringstrenden att bygga täta städer bidrar till att städerna inte breder (2015). The Metropolitan Century: Understanding urbanisation and its consequences. Behov av bostadsbyggande. Teori och metod samt en analys av behovet av bostäder till 2025. Rapport: 2015:18. Prognos: bostadsbyggandet minskar , . ut sig ytmässigt och att det byggs i kollektrafiknära lägen, men vi ser också förtätningen medför många utmaningar för transportsystemet. Det finns många olösta frågor kopplat till förtätning i städer och vi ser ökade konflikter i stadsrummet om hur ytor ska användas, och hur dessa ska fördelas mellan olika transportslag14. Hållbara transportmedel och innovativa parkeringslösningar ut- manar bilen som norm. ser vi att processen inte är helt lätt att genom- föra i den praktiska planeringen och att genomförandet går trögt i många städer. Behovet av en samordnad planering är ingen nytt inom samhällsplaneringen, och har länge lyfts fram av både myndigheter och forskning. Exempelvis publicerade ”Stadsplanera – Istället för trafikplanera och bebyggelse- planera”, där man beskriver behovet av att betrakta trafikplaneringen och be- byggelseplaneringen som processer i ett gemensamt sammanhang. Detta har länge var ett planeringsmantra, men det har varit utmanande för planeringsmyn- digheterna att genomföra uppgiften i praktiken. en rad satsningar på samordnad planering av bostadsbyggande och infra- struktursatsningar, inte minst genom nya förhandlingsmodeller så som Stock- holmsförhandlingen, Sverigeförhandlingen och Samordnaren för större samlade exploateringar. De flesta av dessa satsningar har skett mot bakgrund att över- komma glappet mellan kommunalt bostadsbyggande och statlig infrastrukturpla- nering för att säkerställa genomförandet av en samordnad planering. Samspelet mellan bebyggelse- och transportplanering kommer i den framtida be- byggelse inte att få minskad betydelse. Med den fortsatt höga takten i bostads- byggandet kommer sannolikt betydelsen för en bred aktörssamverkan inom be- byggelse- och transportsektorn att öka. Det finns en mängd motiv som presente- ras i forskning, samhällsrapporter och omvärldsanalyser om varför planeringsak- törer handlar i en allt mer komplex miljö som kräver samverkan15. Framförallt kommer utmaningen vara genomförandet av planering och att få ihop alla aktörer i en gemensam process för att nå hållbarhets- och klimatmålen. 4.2 Infrastruktur och transportutbud Vilket utbud och kvalitet väginfrastrukturen har spelar roll och är en delförkla- ring till hur utvecklingen har varit för biltransportarbetet. På en övergripande nivå kan konstateras att det över gjorts stora och kontinuerliga inve- steringar i väginfrastruktur som gjort bilalternativet till det generellt mest attrak- tiva. En systematisk kartläggning av hur stor andel av investeringarna som gjorts och görs för olika färdsätt vore intressant, men sådan har vi inte hittat. Tillgänglig jämförbara data är svårfångade inte minst eftersom investeringarna ofta är finan- sierade på olika nivåer. Investeringar i väg och järnväg på nationell nivå ger en viss indikation men det är bara en del av alla investeringar som görs i svensk infrastruktur. I Figur 4-1, syns de statliga bruttoinvesteringar som gjorts i väg och järnväg mellan 1993–2012. Förtätning av städer – trender och utmaningar. 15Trivector Rapport 2018:25. Samverkan i samhällsplaneringens tidiga skeden – en planeringsöversikt. Figur 4-1 Fasta bruttoinvesteringar i väg och järnväg Källa: , 2012 Figur 4-1 sträcker sig inte så långt att man ser den relativa nedgång som rådde i järnvägsinvesteringar mellan med flera nedläggningsvågor till fördel för ökat bilanvändande. Standarden på såväl det svenska väg- som järn- vägsnätet har därefter förbättrats mer än genomsnittet i sedan 199016. Trots ökade investeringar har volymerna av trafik ökat än mer och inom järn- vägstrafiken finns det flaskhalsar i framförallt storstadsregionerna17. Statistik för investeringar i annan infrastruktur som till exempel cykel är svåra att sammanfatta eftersom mycket ligger på lokal/nivå. I en rapport från konstateras att en tiondel av resorna sker på cykel, som mindre än en procent av infrastrukturpengarna går till cy- kel18, se Figur 4-2. Figur 4-2 Kostnader för genomförda investeringar i gång- och cykelvägar samt totalt enligt budgetpro- positionerna , 2013 samt 2014. Miljoner kronor i löpande prisnivå. Källa: , (2014) 16Konjunkturinstitutet, 2012. Fördjupning: Nivån på infrastrukturinvesteringarna i ; Regeringen 2015. Investeringar och kapitalstock. 2014/15:100 Bilaga 3 17Trafikverket, 2011. Situationen i det svenska järnvägsnätet 18Spolander, 2014. Statlig cykelpolitik – på pappret och i realiteten. VTI har studerat den lokala transportplaneringen i fyra större svenska städer och redovisar i det sammanhanget på ett stort implementeringsunderskott för cykel, som i sin tur visar en klyfta mellan de trafikpolitiska ambitionerna att öka cykeltrafiken och genomförandet av åtgärder som behövs för att realisera dem19. I hållbarhetskartläggningen SHIFT som Trivector gör för större städer visar det sig att de städer som har högst cykling också är de som investerar mest20, vilket leder till en ökad klyfta mellan städer som satsar respek- tive inte satsar på cykling. Förutom den rent faktiska konkreta förbättringen av transportstandard som kom- mer av en investering, fungerar dessa även normerande genom den viljeyttring investeringen symboliserar och kan därmed även på det sättet påverka bilresan- det. 4.3Lagstiftning och styrningens betydelse för transportutvecklingen Efterhand som klimatfrågan framstår som allt mer akut, börjar den också alltmer påverka lagstiftning och policy inom en lång rad områden. Det gäller inte minst transportsektorn, men även samhällsplaneringen mer generellt. har det mestadels handlat om lagstiftning som syftar till att på olika sätt minska utsläp- pen av växthusgaser, men frågan om anpassning till framtida förändringar och riskminimering t.ex. i samband med nybyggnation i havsnära lägen kommer allt- mer upp på lagstiftarnas agenda. Förändringen i lagstiftning drivs framför allt uppifrån och accentueras av den nya klimatlagen, men det är en trend tillbaka att klimathänsyn integrerats i lagstiftningen på olika sätt. I de transportpolitiska målen som antogs av 2009 preciseras t.ex. i hänsynsmålet att ”Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen.” Men det är långt ifrån självklart att målen omsätts i konkret handling. Inom transportområdet tenderar de ofta att försvinna på vägen ner genom olika planeringsnivåer21. Klimatlagen innehåller bestämmelser om regeringens klimatpolitiska arbete. Re- geringen ska i budgetpropositionen lämna en klimatredovisning till riks- dagen och ta fram en klimathandlingsplan för varje mandatperiod. Det innebär att varje regering har en skyldighet att redovisa hur man arbetar för att nå klimat- målen. Den första klimatredovisningen kommer att presenteras , och den första handlingsplanen . Som ett nytt långsiktigt kli- matmål ska inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. har även antagit nya etappmål och 2040. Utsläppen från inrikes transporter ska minska med jämfört med . 19VTI rapport 781, 2013även. Ökad cykling: Professionella utmaning och hinder i den lokala transport-plane- ringen. 20Trivector PM 2017:44. SHIFT2017 – Rankning av städers arbete med hållbara transporter 21Trivector Rapport 2010:57. Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen – slutrapport. Genom klimatlagen har visat att klimatfrågan är här för att stanna i politiken. I hur stor utsträckning den nya klimatlagen kommer att påverka lag- stiftningen inom andra områden är dock en öppen fråga och beror på hur den kommer att tillämpas. är det långt ifrån självklart att berörda aktörer omsätter antagna mål i handling inom sina respektive ansvarsområden. I de nat- ionella och regionala planerna för utveckling av transportinfrastrukturen redovi- sas t.ex. de olika investeringsobjektens bidrag till uppfyllelse av de transportpo- litiska målen, men många objekt finns med på listan trots att de bedöms motverka transportsektorns klimatmål. Kopplingen mellan målen på nationell nivå och åtgärder som behöver genomfö- ras på lokal nivå är också ofta bristfällig. Många av de styrmedel som är aktuella att införa i staden har kommunen rådighet över, och hur de tillämpas beror i stor utsträckning på kommunernas ambitionsnivå i frågan. Många kommuner ingår i nationella och internationella nätverk för hållbar stadsutveckling, t.ex Klimat- kommunerna, C40, Covenant of Mayors och Polis. Genom nätverken sprids goda exempel och städerna driver på varandra mot mer ambitiösa mål. De ambitiösa kommunerna driver på så sätt på utvecklingen underifrån, men många andra kommuner hamnar också efter. Omställningen av transportsystemet och de styrmedel som den sannolikt kommer att innebära inom transportområdet kommer inom bostadsområdet framför allt att få konsekvenser för stadsplaneringen. När bilägandet i städerna minskar kom- mer bostäder med god tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel att ef- terfrågas mer. Även längs pendlingsstråk i anslutning till de större städerna kom- mer efterfrågan på bostäder i goda kollektivtrafiklägen att öka. Om man menar allvar med implementeringen av klimatlagen och det där defini- erade målet för transportsektorn (utsläppen från inrikes transporter ska minska med jämfört med ) innebär detta en enorm omställning av såväl gods- som persontransporter, vilket har diskuterats i en rad utredningar (t.ex. FFF-utredningen22, klimatscenario23). De styr- medel som finns på plats räcker inte till för att styra utvecklingen i önskad riktning. Av befintliga styrmedel på persontransportsidan är det de styrmedel som påver- kar marginalkostnaden för att köra bil som har starkast styrande effekt för att uppnå 2030-etappmålet. Skatt på drivmedel och fordon dämpar i viss mån efter- frågan på bilresor, och bonus-malus-systemet styr aktivt mot större andel miljö- fordon. Dagens nivåer av dessa styrmedel räcker dock inte till för att målen ska kunna nås. Reseavdraget motverkar dessutom effekten av dessa styrmedel. För att klimatmålet ska kunna nås krävs också goda alternativ till att köra bil, vilket innebär att investeringar i och stöd till såväl lokal som regional och nationell kollektivtrafik samt lokal gång- och cykelinfrastruktur är ett viktigt komplement till ökade kostnader för bilresor (se Trivector rapport 2018:26, Transportpolitisk måluppfyllelse). 22SOU 2013:84, Fossilfrihet på väg 23Trafikverket Rapport 2014:137, kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv Olika typer av styrmedel är aktuella för stad och landsbygd.