sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — Längre sträckor kan då hamna utanför såväl bebyggelse som planlagt område. Sett utifrån bostadsområdet eller stadsdelen kan det tyckas självklart att detaljplan alltid används för att planera och juridiskt säkerställa gångvägar respektive cykelvägar Men detaljplaneinstrumentet är inte avsett att använda utan samband med bebyggelse. Områdesbestämmelser är ett markreservat som inte ger marktillträde. Väglagen kan endast tillämpas om cykelvägen har ett funktionellt samband med en allmän väg Som beskrivits i avsnitt 3 ska de allmänna intressena hanteras genom hela planeringsprocessen från formulering av intresset till avvägning gentemot andra intressen när en plan upprättas fram till genomförande. För att ett allmänt intresse ska få tyngd krävs ett system för planering och beslut inom vilket intresset kan hanteras och hävdas. Det ska också göras tydligt och känt under processen om och hur det är möjligt att fullfölja ett anspråk. Fysisk planering har ett varaktighetskrav, att planeringen ska genomföras för att tillgodose långsiktiga behov och att den kan resultera i genomförande på grundval av juridiskt fastlagd och varaktig reglering av markanvändningen. Regionplan och ÖP kan hantera strukturfrågorna och de övergripande behovsfrågorna. Genom fördjupning av ÖP eller under arbetet med ett tematiskt tillägg till ÖP kan man hantera alternativa sträckningar, och, om det behövs göra en MKB. Men hur fortsätter processen fram till rättsverkande plan, marktillträde, genomförande av anläggningen och ansvar på plats för underhåll och skötsel? Att i ett sammanhang planera med rättsverkan och marktillträde och därefter bygga längre leder för cykel mm utanför detaljplan och utan ett direkt funktionssamband med allmän väg är således komplicerat. Det saknas ett självklart planinstrument för planering och genomförande av långsträckta linjära strukturer i landskapet utanför tätorterna för cyklingsändamål, liksom för vandringsleder och ridleder. Det är därför rimligt att inom ramen för utredningen även belysa möjligheterna att etablera cykelförbindelser i mer övergripande nät. (Se en noggrannare genomgång av frågan i Bilaga 3). , m.fl. 2017 Engstöm, C‐J 2018 Engstöm, C‐J 2018 a , P 2017 , J 2008 Gehl J 2010 2018 ,Utredning omTRVallmänna2014/54842cykelvägar Fastighetsindelning i tre dimensioner Gör plats för cykeln RapportS mhällsplanering2012:22 som stimulerar till fysisk aktivitet Samordna planeringen(Rapportför bebyggelse2013:33) och transporter‐en kunskapsöversikt Gör plats för barn och unga! – en vägledning för planering, utformning och förvaltning av skolans och förskolans utemiljö PBL kunskapsbanken‐ ‐kunskapsbanken/planering/detaljplan/ PBLarkerikunskapsbankeng ‐ ett effektivt2018verktyg‐10‐för31,hållbar stadsutveckling Stöd till utemiljöer i socioekonomiskt utsatta områden Strategisk ,planER 2017:07för omställning av transportsektorn till fossilfrihet Kunskapsunderlag till betänkande om transportplaner inom Kommittén Samordning för bostadsbyggande Ändamålsenlig struktur, 2018‐11– några‐13 tankar utifrån tidigare lagar Aktiv transport –Statenspå vägFolkhälsoinstitutmot bättre förutsättningarR 2008:31för gång‐ och cykeltrafik, Byer for mennesker 2010 Kreativa platser – en del av Äga rum Ärendenummerutvecklad översiktsplanering401‐3818‐18(SOU 2018:46) del 1, 20181017 Yttrande över översiktsplaneutredningens betänkande en , antaget av kommunfullmäktige Trafik‐ och mobilitetsplan för ett mer tillgängligt och hållbart Styrmedel för transpo teff ktivare samhälle ‐ Analys av Rapport 6795, Med de nya klimatmålen i sikte. En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling , Skr 2017/18:230 Strategi för Levande städer – politik för en hållbar Politik för en gestaltad livsmiljö Prop. Webbsida angående landskapskonventionen: samarbete/europaradet/europeiska-landskapskonventionen/ för samverkan – en idéskrift, Sthlms län Schantz, P 2012 Effektiva planeringsprocesser för transportinf astruktur Schantz, P 2015 Om färdvägsmiljöers b tydelse för gång, cykling, hälsa och Om gång, cykling, hälsa och en hållbar utveckling Ökad och säkrare cykling – öv rsyn av regler ur ett Fossilfrihet på väg Betänkande av utredningen om fossilfri En utvecklad översiktsplanering Delbetänkande av Stillasittande och ohälsa – en litteratursammanställning Alla behöver närhet – så blir framtidens städer ”Resor till och från skolan” webbsida 2014‐04‐24 VTI 2012 mfl 2011 person--och-godstransporter/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Resor- till-och-fran-skolan/ Landsakpet är arenan – MetodbeskrivningPublikationsnrför tegrerad2017:180 landskapskaraktärsanalys () Samlat material om landskapskaraktärsanalyser, bl. a. från kunskapsseminarium 2018‐09‐06 ‐dig‐i‐branschen/Planera‐ och‐utreda/Planerings‐‐och‐ analysmetoder/Miljobedomning/landskap/ https://wwwS ad miljöavtal.trafikverket.se/for‐dig‐i‐branschen/Planera‐ och‐utreda/ Finansieringsmetoder/statligt‐stod‐for‐hallbara‐ stadsmiljoer‐‐‐stadsmiljoavtal/ TreFyrstegsprincipenunderlagsrapporteri praktikenför granskning av transportpolitiken Cykelstaden – En idéskrift om stadsplanering för mainstreamcyklistens återkomst B grepp för transportinfrastruktur Nedan redovisas begrepp som används i transport‐ och trafikplaneringen med kommentarer om deras tillämpbarhet för gång och cykel. fordon eller personer under samtidig rörelse (på begränsad yta) av ett – (svensk term: samfärdsel) är enligt Rikstermbanken (personer och) transportmedel längs särskilt inrättade färdvägar till lands, till sjöss eller i luften. –De fyra trafikslagen är (Rikstermbanken). Gång och cykel hör alltså båda till förflyttning av personer och gods (Rikstermbanken). beträffande olika typer av transporter blir Hit kan man räkna gång och cykling, men frågan är om de med definitionen ovan kan betecknas som transportslag, det rör sig om specifika. avs ende på t.ex. transportmedel, lastbärare, förpackning, transport meddefinieras på följande sätt av Rikstermbanken: klimatförhållanden (t.ex. tempe atur och luftfukt ghet)transportpmt betalni rimligen rätt begrepp för gång respektive cykel inom begreppsapparat, men verkar främst användas för gods‐ och varutransport. Jag har valt begreppet ett kort ord som ger en tydlig association till den människa som färdas. anordning avsedd för transport av objekt avsedda för de olika trafikslagen t.ex. kombitåg och lastbil utan släp (Rikstermbanken). Här kvalar cykeln in liksom andra on, dock knappast gång (om inte skorna ska räknas som ett sorts fordon med helt skilda gångegenskaper för olika typer av skor och sulor). Handdriven rullstol är ett barnvagn och lekfordon. räknar man numera såväl elcyklar med (Lag 2001:559 om maxhastighet , eldrivna rullstolar vars maxhastighet är samt segways m.fl. typer eldrivna självbalanserande fordon. I systemet för transportinfrastrukturplanering (se avsnitt 2 samt Bilaga 2) rad begrepp för att bedöma behov av och motivera utbyggnad. ställa den bedömda nyttan i relation till kostnaden strävar man efter att avgöra den samhällsekonomiska lönsamheten av en investering därvid främst restidsvinsterna som samhällsnytta. Begreppet har starkt kritiserats från miljöhåll för att vare sig vinster eller kostnader beräknas med tillräckligt brett och långsiktigt perspektiv. utvecklas dock verktyg som även för gång och cykel försöker beräkna och prissätta miljö‐ och hälsovinster av ökad fysisk aktivitet och därmed ”räkna hem” investeringarna i dessa nät. uttrycks i fordonskilometer och betecknar den totala omfattningen av trafik omf ttning av förflyttni g av p rsoner eller gods inom ett visst råde och under inom ett visst område och ., och alltså den nyttoskapande delen av trafikarbetet. (Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84) . I ”Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet” (ER 2017:07) påpekas att en tom lastbil utför samma trafikarbete som en full lastbil. Kvoten mellan transportarbete och trafikarbete utgör därmed ett mått på transport ffektivt samh lle I ”Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet” (ER 2017:07) som ”ett samlingsbegrepp för åtgärder som dels effektiviserar transporterna och därmed dämpar trafiktillväxten för personbil lastbil och flyg, dels ökar andelen trafikarbete som utförs med mer utsläppssnåla transportsätt De flesta av dessa åtgärder återfinns inom samhällsplanering och infrastrukturutveckling, men några är även inriktade mot att ge incitament för att effektivisera det transportarbete som bedrivs inom respektive transportslag och även främja beteenden som minskar transportbehov”. Begreppet syftar alltså på ett paket av åtgärder inom olika delar av samhället som sammantaget ska minska transportsektorns koldioxidbelastning på olika sätt. I SOU 2013:84, ”Fossilfrihet på väg” tas minskad efterfrågan på transporter och ökad transporteffektivitet upp som en effekt av arbetet med att planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer. (del 1 sid 38). Detta bör uppfattas som att gestaltningen av staden som helhet med goda kvaliteter för gång cykel och kollektivtrafik är ett av verktygen för att minska koldioxidutsläppen. I ” Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle PM 2018‐01‐31” prestanda, tjänster, varor eller energi och in atsen av energi (Rikstermbanken) i olika färdmedel utifrån vilka styrmedel som bäst gynnar minskade utsläpp av koldioxid och utvecklingen av ett förs en diskussionen om T.ex. ifrågasätts om satsning på elbilar innebär en rebound‐effekt genom att människor som annars skulle gå i stället åker elbil även korta sträckor, och även en elbil kör runt med hundratals kilo material för att förflytta i genomsnitt 1,2 personer. Här nämns också att livscykelperspektivet bör beaktas, d.v.s. att den totala miljö‐ och klimatpåverkan som varje bil (el‐ likaväl som fossildriven) genererar vid utvinning av material tillverkning, skrotning. I begreppet resurseffektivitet enligt ovan tar man in både energiförbrukningen och vilken sorts energikälla (fossilfri) samt fordonets tyngd och materialresursförbrukning i livscykelperspektiv relaterat till vad som transporteras (i genomsnitt 1,2 personer i Ytterligare ett begrepp som anknyter till resurseffektiviteten är ”Alla vill ha närhet” s 30), dvs hur många personer som kan passera över en given yta per tidsenhet. Här beaktas även hur väl den yta som transporten tar i anspråk utnyttjas. Inget av begreppen tar dock upp hela förbrukningen av stadens begränsade markresurser. Man bör beakta både den plats fordonet upptar i trafiken (där för hur stor yta som går åt) samt hur mycket mark för Begreppet skulle kunna utvidgas så att man förutom att beakta fordonens utsläpp, energi‐ och materialresursförbrukning även ser till förbrukning av stadens begränsade markresurser. Det gäller då den plats fordonet upptar i trafiken (där hastigheten har betydelse för hur stor yta som går åt) samt hur mycket mark för parkering som går åt. Gående och cykling uppvisar både energieffektivitet – ingen energi utöver maten behöver tillföras, de upptar liten yta, gående inga parkeringsplatser och en vanlig cykel bara 1/10 – 1/7‐del av en bil‐p‐plats tar t.ex. i sin Trafik‐ och mobilitetsplan upp flödeskapacitet /timme kombinerat. med ytkrav för olika färdmedel. Begreppet , (svensk term ) har i trafikplanering kopplats ihop med möjlighetenMobilitetatt förflytta sig. Enligt exempelrörlighetfrån ”Möjligheten att för gods att förflytta sig från en plats till en annan. I Trafik‐ och mobilitetsplanen avser begreppet mobilitet att en växande befolkning ska ges goda möjligheter att resa hållbartinnebördvardagenBegreppet och att gods kan transporteras effektivt på stadens villkor”har. (Malsammaö Stad 2016) . likvärdiga mobilitetsförutsättningar (2018) Den som rör sig till fots, med cykel, leker eller på annat sätt är fysiskt aktiv i staden är beroende av att de platser och stråk som de rör sig i stödjer deras aktiviteter. Dessa miljöer kan stimulera till ökad trivsel och vistelse utomhus och är mycket betydelsefulla för att stimulera fysisk aktivitet i vardagen. Dessa miljöer är en del av ett större sammanhang. av ett landskap med strukturer av bebyggelse, transportsystem och grönområden. , ett begrepp som används i I sammanhanget bör även nämnas begreppet Aktiv transport är en icke motordriven transport till en viss given destination (till exempel arbetsplatsen eller skolan) som innebär fysisk aktivitet och ökad energiförbrukning jämfört med viloläge. Aktiv transport handlar främst om gång och cykling, men kan även innebära att färdas med skateboard, rullskridskor, rullstol spark kanot och så vidare. Motion eller rekreation är ett mål i sig till skillnad från aktiv transport. Kort om planeringssystemen enligt PBL och för transportinfrastruktur Texten bygger i huvudsak på ” ‐en kunskapsöversikt (Rapport 2013:33)”Samordnakompletteratplaneringenmedför bebyggelsenågra PBL‐planeringen är yttäckande och allsidig med helhetssyn/ möjliggörande / öppen / Iregionplaneringenligt PBL dominerar den kommunala nivån men möjlighet till kommunen svarar / staten har viss påverkan enligt PBL finns. PBL‐planeringen är en möjliggörande planering där de övergripande samhällsintressena tas om hand. Kommunen ansvarar för planeringen och äger besluten om planeringsdokumenten samt beviljar lov för utbyggnad i enlighet med de planer som finns samt enligt i övrigt. levande och förankrad (aktualitetsprövas varje mandatperiod). En detaljplan ska ha aktualitet när den upprättas varefter den gäller tills den ändras eller upphävs. Planering enligt PBL med koppling till MB och hushållningsbestämmelserna, har i sitt DNA ett helhetstänk med målet att tolka, sammanväga och gestalta utifrån förutsättningar och anspråk som uttrycks från intressenter med ibland vitt skilda agendor och målsättningar. Enligt PBL:s portalparagraf är målet att ”.. samhällsutveckling med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden och Därtill sätter kommunen upp mål vad gäller den egna långsiktigt hållbar livsmiljö för änn skorna dagens samhälle och för kommande utveckling, med utgångspunkt från sina (2013a sid 21, sid 29‐ 31, 90‐94. Fig om de olika processerna sid 30) Inom detta system representeras den nationella nivån av utpekade riksintressen, varav riksintressen för kommunikationer är ett av många utpekade sektorsintressen med lagstöd i 3 kap . Dessutom finns i 4 kap MB de av geografiskt bestämda områden som är av riksintresse för sina helhetsvärden. Riksintressena hanteras genom kommunens ställningstaganden i översiktsplanen. bevakar statens intressen, och signalerar i granskningsyttrande till översiktsplanen huruvida stat och kommun är överens beträffande hanteringen av riksintressena. Först i detaljplaneskedet blir det skarpt läge, där på vissa grunder har möjlighet att kalla in en av kommunen antagen detaljplan för prövning. Kopplingen mellan olika samhällsnivåer i PBL‐systemet Kommunen har sin egen självständigaförmedlasoch starkamellanrollolikamedaktöreregen politiskmed olikastyrninghuvudmänmed de kommunala intressena i centrum. Staten bevakar (via ) lagenligheten och de övergripande nationella intressena, men slutligt avgörande ligger hos Mark‐ och miljödomstolen/Mark‐och , om det blir konflikt mellan lokala intressen/riksintressen, mellan olika riksintressen och mellan övriga allmänna intressen (som kommunen företräder i PBL‐planeringen) och enskilda intressen. Översiktsplaneringen har dels en för lt nde roll (att under påverkan av storskaliga 38 trender i en föränderlig samtid ta tillvaraoch vidmakthålla kommunens landskaps‐ och sociala resurser till kommande generationer). Dels har översiktsplaneringen en roll (både att på bästa sätt såväl ta hand om och lägga tillrättaexploateringsunderlättandede exploateringsönskemål som riktas mot kommunen och att själv driva på och underlätta vad man bedömer som en för kommunen gynnsam utveckling vilken innefattar olika former av exploatering med bebyggelse och anläggningar). Den nationella infrastrukturplaneringen är en behovs‐ och genomförandeinriktad statlig sektorsplanering / direkt kopplad till investeringar / staten driver processen / MB‐ prövning ingår i fysiska planeringen / kopplad till ÖP via MB och Hushållnings‐ Den är uppdelad i investeringsplaneringen som styrs av regering och riksdag via varje förordningen / samordning av transportinfrastrukturplanerocesse na mellan väg/jä nvägsplan och DP mandatperiod återkommande(”åtgärdsplanering”) där de ekonomiska ramarna på 10‐12 års sikt läggs fast (inriktningsbeslut i ). Detta följs upp och justeras av i budgetbeslut. Hela transportsektorns kostnader tas med, alltså såväl investeringar som förvaltning och underhåll. Fokus i denna planering riktas mot de stora projekten som direkt omnämns i planen, medan de regionala länsomfattande planerna utgör en mindre del av den totala ramen och inte får lika mycket uppmärksamhet. Så kallade systemanalyser sker i processens inledning för att ge bakgrund till och underbygga de åtgärder som föreslås. En metodik har också tagits fram för vilka krav som ställs på motivering ( ) och genomarbetning av projekten i sitt sammanhang jämfört med presenterase nedan om åtgärdsvalsstudier och alternativafyrstegsprincipensätt att lösa de problem somsom transportbehov. En särskild arbetsgång har etablerats för enskilda stora projekten innan de kommer in på genomförandelistan. Systemanalyser har också genomförts på regional nivå – i vissa fall omfattar dessa större geografiska områden än de enskilda regionala organ som var för sig har formellt ansvar för länstransportplanerna. Detta ansvar har numera till största delen gått över från länsstyrelserna till regionerna (regionkommuner eller kommunala samverkansorgan), som även har ansvaret för det regionala tillväxtarbetet och, som regional kollektivtrafikmyndighet, för regionala försörjningsprogram för kollektivtrafiken. Det är i de regionala potterna som bidrag till utbyggnad av cykel‐ och gångvägar finns med, och inom den del som har prutats bort i sent skede när kostnaderna för de stora projekten rusat i höjden. har riktade insatser för gång och cykel dock blivit större. Stadsmiljöavtalen innehåller också gång‐ och cykelåtgärder. För att utfallet i slutänden ska kunna utläsas måste särskild redovisning av gång‐ och cykelåtgärder finnas med i uppföljningssystemen. Den fysiska planeringen av vägar och järnvägar enligt trafiklagarna å andra sidan är en sektorsplanering med tydlig genomförandeinriktning. En fastställd väg‐ eller järnvägsplan krävs för byggande av allmän väg eller järnväg. Initiativet ligger hos den aktör som ska bli huvudman till anläggningen (vanligen trafikverket, ibland kommunen, i vissa fall, för spårvägar, huvudmannenn för kollektivtrafik). Förändringarna av Väglagen och Lagen om planering av järnväg som trädde i kraft innebar dels möjligheter att driva använda en samordnad process för både väg‐ och järnvägsutbyggnad (i samma plandokument om den ena åtgärden var tydligt underordnad den andra, typ situationen vid en under‐ eller överfart). förändringarna möjlighet att samordna processerna för väg‐ eller järnvägsplan och detaljplan samt mkb‐arbete, så att antingen detaljplaneprocessen eller väg‐ järnvägsplaneprocessen blev ”ledande” under samråds‐ och utställningsskede, och de olika plandokumenten sedan kunde antas av kommun respektive trafikverk. jag haft viss inblick i statens arbete med infrastrukturplanering, har frågan om att beakta och minska sektorns resursförbrukning, både organisatoriskt och personellt samt den miljö‐ och klimatpåverkan som sektorn står för vid byggande av infrastruktur och genom transporternas påverkan. Ett led i detta har varit att arbeta mer trafikslagsövergripande, sträcka ut ambitionerna mot samhällsplanering i mer allmän mening och bjuda in kommuner och regioner i olika samarbeten och utvecklingsprojekt, t.ex. ”Den Goda Staden” och senare ”Den Attraktiva Regionen”. Det handlade om ett aktivt arbete från ledning och ett antal drivande personer inom och , senare att bredda tänkesättet inom organisationerna för att kunna svara upp mot de ökande kraven på miljö‐ och klimathänsyn och skapa en identitet som samhällsbyggare i stället för väg‐ respektive järnvägsbyggare. ”Tänk om” Fyrstegsprincipen lanserades av på 1990‐talet: prövas åtgärder som påverkar transportbehovet och valet av transportsätt, beteenden och efterfrågan. ska ett batteri av åtgärder som kan effektivisera utnyttjandet av befintlig infrastruktur undersökas. ”Bygg nytt” avser enklare ombyggnadsåtgärder (även hastighetsnedsättningar), och först i som även innefattar större ombyggnader. Alla projekt skulle klara detta nålsöga för att komma i fråga för statlig finansiering. Det har dock varit 018, VTI 2012) omdiskuterat hur stort genomslag de två första stegen i fyrstegsprincipen har fått. I prop 2011/12:118, där mer av samordning mellan väg‐ och järnvägsplanering och fysisk planering enligt PBL infördes och kommenterades, angav regeringen att den formella fysiska planeringen bör föregås av en förberedande studie som innebär en förutsättningslös transportslagsövergripande analys med tillämpning av fyrstegsprincipen. Dessa studier, ”Åtgärdsvalsstudier”, har utarbetat en metodik för och menar att de kan tillämpas av olika aktörer. pekar på möjligheten att åtgärdsvalsstudier ska kunna användas som brygga mellan olika former av planer och planering enligt olika lagstiftningar (Boverket2013a sid27). Efterlysning av självständigt planinstrument för gång‐ och cykelvägar Cykelvägar eller cykelleder anläggs främst i och i anslutning till tätorter, samt mellan vissa tätorter, och i storstäderna för pendling och för frilufts‐och turiständamål. Kattegattsleden och Ostkustleden längre cykelturistleder. Längre sträckor kan då hamna utanför såväl bebyggelse som planlagt område. Tillträde till marken för genomförande och drift sker ofta genom avtal med berörda markägare, vilket kan bli komplicerat. Utgångspunkten i resonemanget nedan är att ”likvärdiga mobilitetsförutsättningar” även borde innebära att man som alternativ till detaljplan även kan planera för färdsätten gång och cykel med samma tyngd och starka genomförandekraft som planering för allmän väg. Hur kan man genom fysisk planering med gång och cykel på dessa färdsätts egna villkor som ett lika viktigt allmänt intresse för cykelv gar om allmänna intressen Vissa åtgärder för att förbättra systemet kan genomföras utan någon ytterligare särskild I vissa fall måste saknade länkar hanteras med detaljplaneändringar, eller tas om hand vid detaljplaneringen av utbyggnadsområden. I vissa fall, särskilt när det gäller längre stråk utanför bebyggelse behövs en fysisk planering som kan utveckla en genomgående anläggning som en helhet utan brott. Som påpekats ovan behöver strukturfrågorna behandlas på en övergripande planeringsnivå, där kommun och region har ansvaret att definiera vilka stråk som måste utvecklas och vad som är viktigt för planeringen i dessa stråk, alltså stråk med intresse för en större allmänhet. Som beskrivits i avsnitt 3 ska de allmänna intressena hanteras genom hela planeringsprocessen från formulering av intresset till planering och avvägning gentemot andra intressen fram till genomförande. För att ett allmänt intresse ska få tyngd krävs ett system inom vilket intresset kan hanteras och hävdas. Det ska också göras tydligt och känt under processen om och hur det är möjligt att fullfölja ett anspråk. har ett varaktighetskrav, att planeringen ska genomföras för att tillgodose långsiktiga behov och att den kan resultera i genomförande på grundval av juridiskt fastlagd och varaktig reglering av markanvändningen. Regionplan och ÖP kan således hantera strukturfrågorna och de övergripande behovsfrågorna. Genom fördjupning av ÖP eller under arbetet med ett tematiskt tillägg till ÖP kan man förmodligen hantera alternativa Och man kan, om det behövs göra en MKB. Men hur fortsätter planeringsprocessen fram till rättsverkande plan, marktillträde, genomförande av anläggningen och ansvar på plats för underhåll och skötsel?