sou · H7B363 · 2019-12-19 00:00:00 — Behovet av biodrivmedel kan bli större för tunga fordon än för personbilar eftersom de senare kan ha lättare att ställa 43Energimyndigheten, PM Komplettering till kontrollstation 2019 för reduktionsplikten (2019). 44Trafikverket, Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser - ett regerings- uppdrag (2016:111). 45Trafikanalys, Prognoser för fordonsflottans utveckling i (2017:8). Biogasens roll i omställningen om till eldrift. Å andra sidan är omsättningstiden kortare för t.ex. bussar och lastbilar än för personbilar.46 Inriktning på ett visst biodrivmedel förutsätter att det finns ett ut- bud av fordonsmodeller som kan drivas med detta drivmedel. Efter- som fordon vanligen utvecklas för en global marknad är fordons- utbudet beroende av att det finns en internationell efterfrågan på dessa modeller.47 Företag som och , med tillverkning av tunga gasfordon i , vittnar om en stor och alltjämt växande global efterfrågan på tunga fordon med gasdrift. Behovet av biogas i lätta vägfordon sammanhänger till viss del med i vilken grad det är möjligt att leverera flytande biodrivmedel, såsom HVO, till delar av den befintliga lätta fordonsflottan. I och med det stora behovet av biodrivmedel för att uppnå etappmålet 2030 bör dock inte flytande och gasformiga biodrivmedel ses som konkurren- ter till varandra utan snarare som komplement. I takt med att den befintliga fordonsflottan byts ut framstår biogas från avfall och restprodukter som ett drivmedel med många fördelar. Tillgången till svenska råvaror är god, utsläppen blir mycket låga i ett livscykelper- spektiv och tillverkningen är relativt billig. har dess- utom både privata och offentliga medel investerats i ett omfattande nät av tankstationer, och infrastrukturen för tankning förväntas för- bättras ytterligare . Om tekniken för eldrift, batterier och annat kunnande knutet till detta utvecklas snabbt förefaller det å andra sidan inte osannolikt att den nu fossilbränsledrivna lätta bilparken även byts ut mot eldrivna fordon. Tidshorisonten för detta är dock osäker. Eldrift med batte- rier har hög energieffektivitet och det sker inga utsläpp vid körning. Driftkostnaden är låg och tillgången till förnybar och koldioxidfri el är god i , även om tillgången till effekt kan vara en begrän- sande faktor i vissa delar av landet. Kostnaden för och tillgången till 46Trafikutskottet, Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – fly- tande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik, (2017/18: RFR13). 47Trafikverket, Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser - ett reger- ingsuppdrag (2016:111). Biogasens roll i omställningen elfordon kan vara en begränsande faktor liksom även takten i ut- byggnaden av produktionskapacitet för batterier samt tillgång till nödvändiga råvaror såsom exempelvis olika mineraler och metaller.48 Utbyggnaden av laddstationer går snabbt, även om utbudet fortfa- rande är otillräckligt för att möjliggöra en mer storskalig övergång för de lätta vägfordonen.49 I och med det stora antalet fordon och volymen bränsle som berörs av etappmålet 2030 bör det dock även finnas ett betydande behov av biodrivmedel . Det bör beaktas att det tar förhållandevis att byta ut fordonsflottan. Som Kli- nämner omsätts fordonsflottan långsamt. En bil i har en genomsnittlig livslängd . Detta innebär att an- delen elektrifierade fordonskilometer på svenska vägar fortfarande kommer att vara relativt låg 2030.50 Förutsättningarna för eldrift kan också ha begränsningar i mer glesbefolkade områden där avstånden är stora. Olika gaslösningar kan då vara ett alternativ.51 För tunga transporter finns det också en potential för biogasdrift. Teknikutvecklingen har kommit långt och det finns en marknad för tunga gasfordon. En fördel när det gäller gasdrift av tunga fordon är att antalet tankställen inte behöver vara lika stort som för person- bilar – det kan räcka med ett mindre antal strategiskt utplacerade tankställen för att säkerställa tillgången för buss- och lastbilstrafi- ken. Tillgängligheten till tankställen blir förstås avgörande för hur väl användningen kommer att fungera.52 Komprimerad biogas (CBG) lämpar sig väl för lokal buss- och lastbilstrafik. Även andra typer av fordon som betjänar ett begränsat geografiskt område såsom renhållningsfordon kan använda CBG. , Klimatpolitiska rådets rapport (2019). 49Trafikutskottet, Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – fly- tande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik, (2017/18: RFR13). , Klimatpolitiska rådets rapport (2019). 51Trafikutskottet, Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – fly- tande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik, (2017/18: RFR13). 52Trafikutskottet, Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – fly- tande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik, (2017/18: RFR13). Biogasens roll i omställningen Flytande biogas (LBG) lämpar sig väl för tunga lastbilar, regional busstrafik och fartyg som på grund av de vanligen långa körsträckor- na måste transportera stora mängder drivmedel för den egna fram- driften. Som har framgått tidigare i betänkandet är transport av gas i flytande form ofta53 transportekonomiskt mer fördelaktigt än trans- port av komprimerad gas (som alltså befinner sig i gasform). Ännu så länge är komprimerad gas dock mycket vanligare i än fly- tande. Isegmentet arbetsmaskiner, som inte omfattas av 2030-målet, be- dömde Elforsk i ett scenario att av arbetsmaskinflottan elektrifieras till 2030 och till 2050. Till 2050 bedömdes hälften av bränslet ha bytts ut till biodrivmedel. Reste- rande energibehov minskar tack vare sparsam körning och energi- effektiviseringsåtgärder.54 påpekar dock att denna analys skil- jer sig något från enskilda branschers uppfattningar. Exempelvis nämns gruvbranschen som uppskattar att av deras arbets- maskiner kommer att kunna elektrifieras.55 Mot bakgrund av att etappmålet för transportsektorn till 2030 inte kommer att nås med nuvarande trender och styrmedel bedömer och att behovet av biodriv- medel inom transportsektorn kommer att behöva öka för att målet ska uppnås. Hur stort behovet kommer att vara är svårt att bedöma och påverkas av åtskilliga omvärldsfaktorer. Baserat på nuvarande trender bedömer dock att behovet kommer att öka från dagens ca till . Utredningen saknar tillräckligt underlag för att bedöma bioga- sens andel av det ökade behovet. För såväl lätta som tunga vägfordon bedöms dock biogas vara ett av ett fåtal mogna biodrivmedel. 53Beroende på lokala förutsättningar. 54Profu(2013) Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem , Elforsk rapport 12:68. 55Sweco, Klimatneutral konkurrenskraft – kvantifiering av åtgärder i klimatfärdplaner (2019). Biogasens roll i omställningen För lätta vägfordon har biogasen ett antal för- och nackdelar för såväl befintliga som nya fordon. En avgörande fråga som kommer att påverka behovet av lätta biogasdrivna vägfordon är dock hur snabb utvecklingen av eldrivna lätta fordon kommer att vara när det gäller pris, prestanda och räckvidd. Det är oklart hur snabb elektrifi- eringen av den lätta fordonsflottan kommer att bli. I och med det stora antalet fordon och den totala bränslevolymen bör det dock finnas ett betydande behov av biodrivmedel . Biogas, inte minst LBG, är väl lämpad för användning i tunga vägfordon såsom lastbilar och regional kollektivtrafik. Det saknas elektrifierade fordon som kan leverera motsvarande tjänst, och det krävs relativt få tankstationer för att LBG ska vara ett fungerande alternativ. Utredningen bedömer därmed att biogas har en viktig roll inom segmentet tunga fordon, och då inte minst de som används för långväga transporter. Komprimerad biogas (CBG) lämpar sig även väl för exempelvis lokal buss- samt lastbilstrafik. Sammantaget bedömer utredningen att behovet av biogas inom transportsektorn kommer att behöva öka för att etappmålet till 2030 ska nås. Baserat på det underlag som utredningen har till sitt för- fogande bedöms det dock utmanande att kvantifiera behovet av bio- gas i transportsektorn för att 2030-målet ska nås. släppte den svenska industrin ut 17 miljoner koldioxid- ekvivalenter (se figur 8.5). Vissa av dessa utsläpp härstammar från konsumtionen av fossila bränslen, såväl fasta och flytande som gas- formiga. konsumerade industrin ca både som in- satsråvara och för processändamål. Därtill använder industrin gasol.56 Biogasens roll i omställningen Figur 8.5 Industrins utsläpp av växthusgaser 2017, totalt CO2-ekvivalenter Källa: IVA, Så klarar svensk industri klimatmålen – en delrapport från Vägval för klimatet (2019) En rapport publicerad av () har be- dömt hur svensk industri ska klara klimatmålen. Enligt rapporten kommer konsumtionen av el och förädlad biobaserad energi behöva öka med respektive till 2045. Sannolikt kom- mer dock behovet att vara betydligt större.57 Samtliga industrisek- torer som nämns i figur 8.5 bedömer att de kommer att behöva ersätta fossila bränslen med biobränslen. konsumerade industrin biobränslen och el. Rapporten har uppskattat det ökade behovet av förädlade bio- bränslen och el för att dessa sektorer ska nå klimatmålen. Uppskatt- ningen tar inte hänsyn till energieffektivisering eller förväntad tillväxt. Som kan observeras i tabell 8.5 bedöms behovet av förädlade bio- bränslen öka med mellan 18 och till 2045. Om den årliga industriella tillväxten antas vara ökar behovet till förädlade biobränslen. 57IVA, Så klarar svensk industri klimatmålen – en delrapport från Vägval för klimatet (2019). SOU 2019:63Biogasens roll i omställningen Svenska industrins ökade behov av biobränslen och el för att av el 2045 (TWh) biobränslen 2045 (TWh) Källa: IVA, Så klarar svensk industri klimatmålen – en delrapport från Vägval för klimatet (2019) har uppskattat den ökade tekniska användnings- potentialen för biomassa för energiändamål och som råvara för att ersätta fossil råvara inom olika sektorer i till 2030 respektive 2050. Utredningen har adderat det uppskattade behovet inom kate- gorierna processindustri, kraftvärme i industri och industriråvara (ersättning av fossil råvara). Till 2030 bedöms behovet vara mellan 12 och . Till 2050 är intervallen 30 till 70 TWh.58 Som har beskrivits ovan använder industrin fasta, flytande och gasformiga fossila bränslen. För att ersätta dessa bränslen behöver biobränsle finnas tillgängligt i motsvarande aggregationsformer. I vissa fall kan produktionsprocessen revideras i syfte att övergå från en aggregationsform till en annan. Exempelvis övergår järn- och stål- industrin från att använda flytande fossila bränslen till gasformiga. I samtal med branschföreträdare ses nästa steg vara en övergång från att konsumera naturgas till biogas (s.k. path dependency). Ett fåtal industrier har redan påbörjat denna omställning, exempelvis har en demonstrationsanläggning för förgasning av biomassa. Omställningen sker dock i förhållandevis liten skala p.g.a. låg betal- ningsvilja för biogasen. Dock har vissa industrisegment (framför allt livsmedelsindustrin) börjat övergå till att använda biogas. 58Energimyndigheten, Förslag till styrmedel för ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel – En rapport inom uppdraget Samordning för energiomställning i transportsektorn (ER 2016:30). Biogasens roll i omställningen IVA kan en fortsatt konsumtion av fossila bränslen inom den svenska industrin förklaras av att kunder på en global marknad sak- nar incitament för att betala extra för koldioxidneutrala produkter. IVA bedömer dock att kraven att minska utsläppen av växthusgaser kommer att öka i värdekedjan och företag. Därmed kan en tidig om- ställning innebära en framtida konkurrensfördel. Detta har även diskuterats i kapitel 5. Den svenska industrin m.fl. använde ca naturgas och gasol som insatsvara och för processändamål. I samtal med branschföreträdare framkommer en bild av att det finns en till viss del orimlig förväntan på att stora delar av industrins nuvarande an- vändning av fossila bränslen ska kunna ersättas med el. Avsnitt 8.5.3 beskriver den svenska industrins egna bedömningar över hur stor andel av den nuvarande konsumtionen av fossila bränslen som kan ersättas med el respektive biobränslen och biomassa. Som framgår av tabell 8.5 bedömer industrin att dess konsumtion av biobränslen, inklusive biogas, kommer att behöva öka relativt markant. Om ska nå sitt klimatmål och bibehålla industriell produktion kommer konsumtionen av fossila bränslen att behöva fasas ut. Nuvarande konsumtion av naturgas och gasol kommer i stor utsträckning att behöva ersättas av biogas eller andra typer av förnybara gaser. I vissa fall kan produktionsprocessen revideras i syfte att övergå från en aggregationsform till en annan, exempelvis från gasformiga till flytande bränslen. Sådana investeringar är dock kapitalintensiva och kan medföra produktionsstillestånd, vilket medför att intresset från industrin för sådana åtgärder kan antas vara begränsat. Biogasens roll i omställningen Inom sjöfarten kommer flytande och gasformiga drivmedel att vara de huvudsakliga alternativen under lång tid.59 finns det ett ökande intresse inom sjöfarten för drivmedel som minskar svavelutsläpp. Detta har bl.a. inneburit en viss övergång till fartyg som kan drivas med exempelvis naturgas eller metanol (som fort- farande oftast har fossilt ursprung).60 När utbudet av biogas ökar och priserna sjunker kan LNG-drivna fartyg helt eller delvis övergå till detta alternativ, och företrä- desvis då biogas i flytande form (LBG). är bränsle som förbrukas i fartyg befriad från energi- och koldioxidskatt.61 Detta innebär att det finns mycket små incitament att tillverka biodriv- medel för sjöfarten eftersom betalningsviljan är otillräcklig. Fartyg som drivs med hjälp av batterier har också börjat intro- duceras. Dessa fartyg går än så länge endast på korta rutter. Det genomförs även försök att driva fartyg med bränsleceller.62 Det finns även möjlighet att driva fartyg med andra former av biodrivmedel, såsom metanol eller gasol.63 Sjöfartens användning av bränsle är betydande, inte minst om inter- nationell sjöfart inkluderas. Sjöfartssektorn håller likt delar av indu- strin på att skifta från konsumtion av olja till naturgas (LNG). Biogas i form av LBG ses som nästa steg, och ett rederi har börjat använda begränsade mängder LBG. Utredningen bedömer att LBG kan vara ett sätt att begränsa sjöfartens klimatutsläpp, inte minst för de sjö- fartstransporter som ingår i klimatmålen. Sjöfartssektorn har även börjat experimentera med elektrifierade fartyg, fartyg drivna av bräns- leceller samt andra typer av biodrivmedel såsom metanol. Denna utveckling kan förväntas fortskrida. Därtill kommer att fartyg ofta 59Trafikutskottet, Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – fly- tande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik, (2017/18: RFR13). 61Trafikutskottet, Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – fly- tande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik, (2017/18: RFR13). Biogasens roll i omställningen har möjlighet att bunkra bränsle där priset är fördelaktigt. Det bör även tilläggas att internationell sjöfart inte ingår i klimatmål och därmed bidrar inte biogaskonsumtion inom denna sektor till att klimatmålen uppnås. Sammantaget kan efterfrågan på biogas från sjöfarten öka . Utan betydande subventioner bedömer utredningen att användningen av LBG inom internationell sjöfart dock endast kommer att vara marginell. Användning av biogas inom den inhemska sjöfartssektorn kan förväntas öka något mer , baserat på antagande om krav- ställningar i offentlig upphandling och ett ökat konsumenttryck. Där- till kan konkurrerande tekniker, såsom batteridrift och bränsleceller, långsiktigt konkurrera med gasdrivna fartyg. I kapitel 5 framgår det att den samhällsekonomiska nyttan av att använda biogas i småskalig kraftvärmeproduktion är låg eller t.o.m. negativ. För storskalig kraftvärmeproduktion bedöms dock nyttan motsvara ersättning av naturgas i industrin. Därtill kan storskalig kraftvärmeproduktion bidra till att möta den effektproblematik som börjar bli allt tydligare i vissa delar av landet, inte minst i storstads- områdena. Utredningen har fått uppgifter om att den förändring av kraft- värmebeskattningen som trädde i kraft har väckt ett intresse hos vissa kraftvärmeaktörer att använda biogas. Det handlar då främst om importerad sådan eftersom den vanligen är bil- ligare än den som produceras i . använde den svenska kraftvärmesektorn ca naturgas. Det särredovisas dock inte hur mycket av detta som var biogas.64 Baserat på ett begränsat underlag bedömer utredningen att använd- ning av biogas i den storskaliga kraftvärmesektorn kan vara en del- lösning för att möta den effektproblematik som har uppmärksam- mats allt mer . Det är emellertid svårt att be- 64Statistiska Centralbyrån Kvartalsvis bränslestatistik, 4:e kvartalet 201 8 samt EN 31 . Biogasens roll i omställningen döma hur denna potentiella efterfrågan kan komma att utvecklas , inte minst p.g.a. det stora antalet övriga faktorer som kom- mer att påverka utvecklingen på den svenska elmarknaden. 8.6Konkurrens om och synergier kring substrat för biodrivmedelsproduktion och för andra ändamål 8.6.1Betydande osäkerhet om hur konkurrens och synergi kring substrat utvecklas Så vitt utredningen har kunnat utröna finns det inga studier av om det existerar konkurrens om substrat mellan exempelvis biogaspro- ducenter och producenter av flytande biodrivmedel. Under samtal med branschföreträdare framkommer dock en bild av att det före- kommer en viss lågskalig konkurrens om enskilda substrat som kan användas för produktion av biogas genom rötning. Beroende på hur den svenska bioekonomin utvecklas kan konkurrensen om vissa sub- strat förväntas hårdna, i synnerhet för skogsbaserad biomassa som kan användas för produktion av förnybara gaser (inklusive biogas) från lignocellulosa men även för produktion av flytande biodrivme- del och andra produkter. Nedan presenteras resultatet från två stu- dier som har granskat hur behovet av substrat från olika sektorer kan komma att utvecklas. Studierna ger viss inblick i frågan om huruvida tillgången till substrat är tillräcklig för att möta det förväntade be- hovet, eller om konkurrens om substrat kan komma att bli ett hinder för ökad inhemsk produktion av biogas. Konkurrens om och synergi kring substrat kan förväntas hårdna och utvecklas I avsnitt 8.4 redovisades resultat från en studie genomförd av åt det Nationella skogsprogrammet gällande produk- tionspotentialen för biomassa som kan användas för energiändamål. Studien inkluderar även en uppskattning av den tekniska använd- 65Energikommissionen lyfte dock fram att potentialen för biokraft för el och värmeproduk- tion kan öka till 40–. En övergång från naturgas till uppgraderad biogas ses som en av två åtgärder som kan öka potentialen. Se Energikommissionen, Kraftsamling för framtidens energi (SOU 2017:02). Biogasens roll i omställningen ningspotentialen, hädanefter i huvudsak kallad behovet, för energi- ändamål samt för att ersätta fossil råvara i olika sektorer.66 Enligt den ovan nämnda studien bedöms behovet av skogsråvara öka för produktion av gasformiga och flytande biodrivmedel, för andra energiändamål samt som råvara för petrokemiska produkter i syfte att ersätta fossil olja. En uppskatt- ning är att efterfrågan på biomassa för energiändamål kan komma att öka med 28–/år till 2030 (se tabell 8.6). När också potentiell avsättning av biomassa för ersättning av fossil olja som råvara inom petrokemi inkluderas ökar behovet till 40–/år. I ett längre perspektiv, kring 2050, kan den tekniska användningspotentialen öka något ytterligare, som osäkerheterna också ökar. Studien gör bedömningen att det potentiellt ökade behovet av biomassa för energiändamål motsvarar ungefär den ökade tillförselpotentialen av skogsbränsle67 kring 2030. När också behovet av biomassa som råvara inom petrokemi och kemi inkluderas blir behovet större än skogsbränslepotentialen, dvs. det krävs ytterligare biomassa framför allt från jordbruket. Osäker- hetsintervallet beror bl.a. på takten i arbetet med energieffektivise- ring och när det gäller elektrifiering inom transportsektorn.68 Studien räknar inte in behovet av biodrivmedel inom luft- eller sjöfartssek- torerna. 66Utredningen om Styrmedel för att främja användning av biobränsle för flyget, Biojet för flyget (SOU 2019:11). 67Skogsbränsle, som utgörs av i stort sätt oanvänd trädbiomassa, delas upp i primärt skogsbränsle och sekundärt skogsbränsle. Till de sekundära skogsbränslena räknas olika biprodukter från skogsindustrin som inte processats kemiskt såsom sågspån, kutterspån och bark. Till de pri- mära skogsbränslena räknas de avverkningsrester som vid enbart stamskörd blir kvar på av- verkningsplatsen i form av grenar och toppar, så kallad grot, avverkningsstubbar samt på olika sätt tekniskt skadat virke som inte kan användas i industrin såsom röt-, brand- och storm- skadat virke. Text tagen från , Skogsbränsle (årtal) Skogsskötselserien nr 17. 68Börjesson , Potential för ökad tillförsel och avsättning av inhemsk biomassa i en växande svensk bioekonomi (2015) , rapport nr 97. Biogasens roll i omställningen Tabell 8.6 Uppskattning av ökad teknisk användningspotential för biomassa för energiändamål och som råvara för att ersätta fossil råvara inom olika sektorer i till 2030 respektive 2050 (TWh/år) (TWh/år) (TWh/år) (TWh/år) Fjärrvärme (FV) Källa: Baseras på , Potential för ökad tillförsel och avsättning av inhemsk biomassa i en växande svensk bioekonomi (2016) , rapport nr 97. Baserat på den nyssnämnda studien och genom att exkludera övriga sektorers behov av substrat har de s.k. Soft-myndigheterna beräknat hur mycket biomassa som finns tillgänglig för transportsektorn.69 bedömde att den ökade bioenergitillförseln var 42–/. Den potentiella ökade avsättningen, inklusive råvara bedömdes vara 40–/, varav 18–avsåg biodrivmedel för vägtransporter. Andra sektorer än transporter skulle ta 22–i anspråk, vilket i sin tur innebär att 20–/år av ytterligare substrat kan tas i anspråk av transportsektorn. När substrat omvandlas till biodrivmedel går en del av energin förlorad. Förlusten varierar beroende på vald process – drop-in drivmedel tenderar att ha en lägre effektivitet än biodrivmedel som baseras på 69Energimyndigheten, Förslag till styrmedel för ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel – En rapport inom uppdraget Samordning för energiomställning i transportsektorn (ER 2016:30). Biogasens roll i omställningen enklare molekyler, exempelvis biogas. Detta innebär att val av bio- drivmedel påverkar volymen drivmedel som kan produceras från till- gängliga substrat. Det totala energiutbytet kan dock skilja mindre mellan olika drivmedel om överskottsvärme eller andra biprodukter tillvaratas i bioraffinaderilösningar. Detta innebär att system med lägre utbyte av biodrivmedel till viss del kan kompenseras om bipro- dukter tas till vara. I analys antogs en omvandlingseffek- tivitet kring , vilket medför att produktionspotentialen för biodrivmedel skattades till 13–/år. Med dagens netto- produktion på innebär detta en total nettoproduktion på 17– betonar att man i den ovan nämnda beräkningen antar att transportsektorn tilldelas de substrat som kvarstår efter det att andra sektorers efterfrågan på substrat har mättats, men att detta inte är ett självklart sätt att fördela substraten. Det finns stora osäker- heter i hur tillgång och efterfrågan på substrat kommer att utvecklas. Exempelvis kan energianvändningen i övriga sektorer effektiviseras i högre grad än gjorda antaganden.