sou · H7B317 · 2019-03-29 00:00:00 — Kommunen kan i planeringsstrategin besluta om att översiktsplanen delvis behöver revideras utan att översiktsplanens aktualitet som helhet påverkas. Har fullmäktige inte antagit en planeringsstrategi efter ordinarie val, upphör planen att vara aktuell. Till förslaget hör att en översiktsplan som inte är aktuell inte ger samma stöd för detaljplaneprocessen. Förutsättningarna för annan planering och prövning påverkas om planen inte är aktuell. Utredningen föreslår vidare att det nuvarande kravet tas bort när det gäller att det ska framgå av översiktsplanen hur kommunen avser att ta hänsyn till relevanta nationella mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling. Bestämmelsen ger sken av att kommunen måste ta hänsyn till sådana mål, planer och program, vilket inte är förenligt med den kommunala självstyrelsen. I stället föreslås att kommunen ska redovisa hur översiktsplanen förhåller sig till den nationella strategi för fysisk planering, som övervägs inom . Motsvarande krav på hänsyn till relevanta regionala mål, planer och program bör behållas, men kopp- las till redovisningen av planens konsekvenser. Översiktsplaneutred- ningen föreslår också att översiktsplanens konsekvenser ska bedö- mas utifrån krav på strategiska miljöbedömningar. konstaterar att staten har ett stort ansvar för att klarlägga förutsättningarna för den kommunala pla- neringen och staten kan göra mer för att underlätta arbetet med ingripandegrunderna. Tydligare vägledning och ändamålsenliga under- lag skapar bättre förutsättningar för kommunernas planering. Rapporter från myndigheter och andra aktörer Samordna planeringen för bebyggelse och transporter redovisade en kunskapsöversikt om samordning mellan bebyggelse och transportplanering. Nya (2010:900) trädde 2011 och en ny sammanhållen plane- ringsprocess för vägar och järnvägar infördes . Då introducerades nya och förändrade bestämmelser för samordning mellan planering och planläggning för transportinfrastruktur och planering och också om underlaget för den ekonomiska långtidsplaneringen för transportinfrastruktur. Kunskapsöversikten syftade till att ge en överblick och bättre systemkunskap hos deltagande aktörer och medarbetare.8 Vägled- ningar och handledningar från , länsstyrelserna m.fl. myndigheter utgjorde komplement för att skapa förutsättningar för enhetlig tillämpning och ändamålsenlig utveckling av planerings- verktygen. 8Boverket (2013): Samordna planeringen för bebyggelse och transporter! – en kunskapsöver- sikt. Rapport: 2013:33. Rapporten redogör för sektorövergripande planering och planer- ing för transportinfrastruktur samt betydelsen av samordnings- frågorna och hur de regleras. Rapporten redogör även för möjlig- heter till förenkling och samutnyttjande av delar av processerna för detaljplan respektive väg- och järnvägsplan. Rapporten innehåller en redovisning av perspektiv och organisation på olika nivåer samt en genomgång av berörda regelverk. Trafik för en attraktiv stad Kommuner och Landsting och har i samarbete med tagit fram handboken attraktiv stad, TRAST9; för att vägleda samhällsplanerare, beslutsfattare och andra i arbetet med att planera, och därmed ge rätt förutsättningar för resor och transporter. Genom handboken erbjuds ett stöd i utformningen av trafiksystemet så att det bidrar till stadens utveck- ling och en god och hållbar livsmiljö. Värdegrunden i TRAST är att integrera den kommunala trafik- och stadsplaneringen med arbetet med att värna och utveckla stadsbyggnadskvaliteter för att skapa den attraktiva staden för alla. utgivare vill foga in trafik- systemet i sitt sammanhang och föreslår att olika yrkesgrupper sam- verkar i planeringen. Förhållningssättet och arbetsmetoderna i hand- boken kan användas i olika delar av kommunens planering för resor och transporter. Planeringen bedrivs i olika skeden som i TRAST benämns: TRAST hanterar planeringsfrågor på en övergripande nivå medan dimensioneringen av vägar, gator och banor görs inom ramen för utformningen. Vidare stödjer handboken framtagande av exempelvis en trafikstrategi samtunderlag till en översiktsplan, trafikplan eller områdesplan för förnyelse. 9Boverket, Kommuner och Landsting, (2015): Trafik för en attraktiv stad (TRAST), , utgåva 3. TRAST har utvecklats och kompletterats efter hand och består TRAST av en hel ”familj” av skrifter med ett antal fördjup- ningar som ger ytterligare råd och handledning. Promemoria om transportplaner i Möjligheten att använda transportplaner för att minska trafikens miljöstörningar i form av klimatpåverkan och luftföroreningar togs upp av i en promemoria år 200510. Staden framhöll att det inte fanns något stöd i eller PBL för att kommu- nerna ska kunna förelägga byggherrar och verksamhetsutövare att ta fram transportplaner eller för att skriva in sådana krav i detaljplane- bestämmelser. Staden ansåg att transportplaner borde regleras i PBL Staden ansåg det rimligt att kommunen skulle tillåtas ställa krav på transportminskande åtgärder också på befintlig verksamhet, där detaljplanerna redan ligger fast. Transportplanerna skulle enligt kunna innehålla åtaganden exempelvis om placering av byggnader, men också sådant som normalt inte ingår i kommunens myndighetsutövning – såsom infrastruktur för videokonferenser, bilpooler och parkeringspolicys. I promemorian pekade staden på att krav på att verksamhetsutöva- ren ska ta fram planer inte är ovanliga i annan lagstiftning exempelvis beträffande reglerna i skogsvårdslagen om skogs- och miljöredovis- ning, kraven på jämställdhetsplan i jämställdhetslagen, handlingsplan enligt arbetsmiljölagen och skolplan enlig skollagen. Staden föreslog att kommuner skulle ges möjlighet att besluta om transportplaner i samband med genomförandet av nyexploateringar, som bestämmel- ser i detaljplaner samt som föreläggande riktad direkt mot verksam- hetsutövaren. Det skulle göra det möjligt att driva krav på transport- plan gentemot såväl byggherrar som verksamhetsutövare. Staden ansåg det rimligt att kommunen skulle tillåtas ställa krav på transportminskande åtgärder också på befintlig verksamhet, där detaljplanerna redan ligger fast. Kommunens rätt att förelägga om transportplaner på befintlig verksamhet skulle kunna ske som före- lägganden riktade direkt mot verksamhetsutövaren. Det vore enligt staden önskvärt om detta föreläggande, som sista tillflykt, kunde kombineras med vite. Staden föreslog i promemorian att kommuner 10Göteborgs Stad 2005 Styr för miljövänligare resande! skulle ges en helt ny rätt att förelägga verksamhetsutövare med över 100 arbetstagare och/eller 500 kundbesök inom kommu- nens gränser att ta fram transportplaner. 10 reformer som underlättar kommuners klimat- och miljöarbete I rapporten 10 reformer som underlättar kommuners klimat- och miljö- arbete från IVL presenteras tio förslag på hur kommunernas miljö- och klimatarbete kan förenklas. Arbetet har genomförts på uppdrag av Initiativet Fossilfritt Sverige.11 Rapporten tar upp möjliga förändringar av lagar, förordningar och myndigheters regleringsbrev från regeringen. IVL tar också upp ökade möjligheter till finansiering och förändringar i trafikförord- ningen (1998:1276) så att fler lokala styrmedel möjliggörs. Några av de föreslagna reformerna i rapporten är: •Möjlighet att reglera trafiken på enskilda gator utifrån fordons utsläppsklass eller drivmedel. •Särskilda cykelfartsgator där cykeln är prioriterad och möjlighet till cykling mot påbjuden färdriktning. •Möjlighet till differentierade parkeringsavgifter för miljöfordon. •Möjlighet att ta ut en parkeringsplatsskatt, under liknande former som trängselskatten, på kommersiella parkeringsytor. •Bättre kunskapsunderlag för att stödja kommuner som vill arbeta med sänkta parkeringstal och hållbara mobilitetstjänster och en uppdaterad tolkning av hur kan användas för att reglera tillgänglighet snarare än parkering. •Möjlighet att kräva transportplaner i samband med nyexploater- ingar eller större ombyggnationer i kommunen. •Uppdrag till om att prognoser och utbyggnads- planer i högre utsträckning ska bidra till att nationella, regionala och lokala miljömål nås. 11Regeringens plattform för dialog och samarbete där aktörer kan synliggöra hur de bidrar till klimatarbetet. •Möjlighet till statlig medfinansiering av åtgärder som minskar transportefterfrågan samt åtgärder som gynnar cykel- och kollek- tivtrafik. IVL pekar på att användning av mark och kommunala verk- samheter i hög grad styrs av kommunala politiska beslut och dagligt arbete hos kommunala tjänstemän. Dessa verksamheter regleras i sin tur av nationella regelverk såsom kommunallagen (2017:25), (2010:900), kommunala avgiftslagen (1957:259)12, trafik- förordningen (1998:1276) och skattelagstiftningen. IVL vill därmed belysa att många styrmedel inom transportområdet återfinns på riks- nivå, till exempel fordons- och drivmedelsskatterna, som kommunerna har stora behov av att utveckla nya verktyg i sitt miljöarbete. Rapporten beskriver en reform som avser gröna transportplaner enligt följande: 1.Gröna transportplaner föreslås upprättas av kommunen i samråd med exploatörer och andra som är verksamma i det aktuella området. Syftet med transportplanerna är att påverka och styra resandet och godsleveranserna för att förbättra tillgängligheten till området ifråga för olika trafikantgrupper, medverka till att uppfylla mål och strategier inom trafik- och miljöområdet, för- bättra luftmiljön samt att minska trängseln i vägnätet. Genom att upprätta gröna transportplaner i planerings- och byggskedet kan nya områden planeras för ett minskat bilberoende och effektivare logistik tillsammans med byggherrar och fastighetsägare. 2.Krav som ställs i gröna transportplaner kan utgå från olika prin- ciper. Det mest renodlade är ett målstyrande krav om att trafiken inte får öka över en viss nivå. Exempel på åtgärder som kan ingå är att tillämpa marknadsmässig prissättning av parkering för anställda samt att uppmuntra cykling till arbetet och i tjänsten genom olika åtgärder. Även införande av ett samordnat godsför- sörjningssystem tillsammans med fastighetsägare, transportföretag och näringsidkare kan vara exempel på en lämplig åtgärd. 12Lag (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m. 3.Krav på gröna transportplaner föreslås kunna ställas både vid ny- exploatering och i befintliga verksamheter, exempelvis hos verk- samhetsutövare med över 100 arbetstagare och/eller 500 kund- besök . Exempel på befintliga verksamheter som kan komma att omfattas av gröna transportplaner är externa köp- centra med stort bilberoende. Av rapporten framgår att flera europeiska länder kräver transportplaner vid nyetableringar. I krävs en transportplan om etabler- ingen medför ”signifikant ökat resande”. Det finns också nationella riktlinjer för de lokala myndigheternas arbete med transportplaner. IVL föreslår i rapporten att regeringen ger kommuner möjlig- heter att kräva gröna transportplaner genom att ge i upp- drag i samverkan med att ta fram direktiv och förslag till ändringar av tillämpliga lagar och förordningar. Vidare förespråkas att reglering sker med stöd av PBL för att kommunen ska kunna genomdriva transportplaner i detaljplaner och med genomförandeavtal kopplade till planen. Transportplaner skulle avse detaljplanen som geografisk avgränsning. Ett konkret och pågående exempel på grön transportplan som lyfts fram i rapporten är arbetet för området /i . Målsättningen är att tillföra 4 000 nya arbetsplatser utan att fler parkeringsplatser behöver tillskapas. Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet har på regeringens uppdrag tillsammans med , , , och Trans- portstyrelsen tagit fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri transportsektor13. Den strategiska planen ska ses som en genomförandeplan för förslag som lyfts i tidigare betänkanden, främst betänkandet från Utredningen om fossilfri fordonstrafik, Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), och Miljömålsberedningens delbetänkande En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47). Den strategiska planens syfte är att bidra till att når målet om minst 70 procents minskning av växthusgasutsläppen från trans- portsektorn mellan och och på lång sikt målet om 13Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet. (ER 2017:07) . klimatneutralitet , i enlighet med det av beslutade klimatpolitiska ramverket. I planen föreslås åtgärder och styrmedel inom de tre områdena: •Energieffektiva och fossilfria fordon och farkoster, Myndigheterna betonar i planen att åtgärder för ett transport- effektivt samhälle har särskilt stor potential i miljöer där för- utsättningar är goda för överflyttning mellan trafikslag och där bebyggelseplanering kan bidra till minskad efterfrågan på bilresor. Planeringen av nytillkommande infrastruktur, trimningsåtgärder och underhåll i transportsystemet behöver enligt myndigheterna pri- oritera yt- och energieffektiva trafikslag. Samhällsplanering är ett av myndigheternas föreslagna styrmedels- kategorier för att nå ett transporteffektivt samhälle. I den strategiska planen föreslår myndigheterna bland annat åtgärder för överflyttning till trafikslag som järnväg, sjöfart, kollektivtrafik, gång och cykel. I följande punktlista redovisas förslag som myndigheterna lyfter fram inom åtgärdsområdet samhällsplanering för ett transporteffek- tivt samhälle. •Bebyggelseplanering som medverkar till att klimatmålet kan nås Myndigheterna pekar på att bebyggelseplaneringen behöver ta hän- syn till att den trafikutveckling som genereras genom bebyggelsen. Bebyggelseutvecklingen påverkas av förändringar i transportinfra- strukturen, och utvecklingen av transportinfrastrukturen påver- kas i sin tur av den bebyggelse som tillkommer. Kommunala planer och program behöver utformas med hänsyn till deras konsekvenser för transportefterfrågan. Tydligare krav avseende klimatpåverkan behöver ställas på lokalisering av verksamheter och bebyggelse menar myndigheterna. Stadsmiljöavtal ska enligt myndig- heterna ingå i den nationella infrastrukturplanen. Avtalen kan ses som ett paraply där även andra stöd kan ingå, men med samma övergripande mål, syfte och krav på uppföljning. •Ta fram och besluta om stadstrafikmål. Stadstrafikmålet innebär en omfördelning mellan trafikslag i städer till förmån för gång, cykel och kollektivtrafik i städer/tätorter. Myndigheterna föreslår att ett stadstrafikmål bör vara ett villkor i stadsmiljöavtalen samt ingå i direktiven för infrastrukturplanering på nationell och regional nivå. Myndigheterna framhåller dessutom att om andelen gång-, cykel och kollektivtrafik ökar kan det bidra till ökad social håll- barhet genom en livfullare och tryggare stadsmiljö och en ökad tillgänglighet som är ekonomiskt överkomlig för flera grupper liksom till förbättrad folkhälsa genom ökad fysisk aktivitet såväl som minskad exponering för buller och luftföroreningar. •Utred ansvar för genomförande och finansiering av vissa steg 1- och 2-åtgärder. Myndigheterna föreslår att ansvaret för genom- förande och finansiering av vissa steg 1- och steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen14 bör utredas. För att vissa steg 1- och 2-åtgär- der ska komma till stånd kan det vara motiverat att och de regionala planupprättarna får möjlighet att bidra med finansiering. •Gör kollektivtrafiken mer attraktiv och effektiv. Myndigheterna framhåller att för att åstadkomma en mer attraktiv och effektiv kollektivtrafik kommer det inte att räcka med de statliga med- finansieringsåtgärder till kollektivtrafik som finns . Det kommer sannolikt också att behövas nya organisatoriska och finansiella angreppssätt. Myndigheterna framhåller också att en effektivare och attraktivare kollektivtrafik i större tätorter och regionala stråk kan bidra till att uppnå flera andra samhällsmål, exempelvis att underlätta för ökad byggnation kring stations- noder. Grupper som inte har tillgång till bil gynnas och detta kan innebära en ökad social hållbarhet och en ökad tillgänglighet och användbarhet i transportsystemet för alla samhällsgrupper. Myndigheternas redovisning av Ekonomiska styrmedel innefattar skat- ter, avgifter och subventioner i form av statliga eller kommunala bidrag och stöd för att påverka medborgarnas handlingar i en mer miljövänlig och hållbar riktning. 14Steg 1-åtgärder handlar om att påverka efterfrågan på resor och transporter. Steg 2-åtgärder handlar om effektivare utnyttjande av befintlig transportinfrastruktur. Ett exempel på myndigheternas förslag är att utreda lämpligheten och utformning av en skatt på parkeringsplatser som ett komplement till de parkeringsavgifter som kommunen själv kan bestämma gällande parkering. Ett annat exempel är stöd till infrastruktur för samordnad stads- logistik. Genom bättre samordning av godsdistributionen kan last- bilstrafiken minskas. För att driva på denna utveckling behöver möjligheten till delfinansiering för infrastruktur, till exempel cen- trala omlastningsnoder, utvecklas. Myndigheternas redovisning av Administrativa styrmedel inne- fattar möjligheterna att införa miljözoner, främja godssamordning och främja innovativa transportlösningar. Under administrativa åtgärder lyfter myndigheterna behovet av att utreda möjlighet till en lagstadgad rätt för kommuner att införa krav på gröna res- och trans- portplaner. Det sistnämnda förslaget redovisas mer detaljerat i det följande. Gröna res- och transportplaner innebär enligt myndigheterna att arbetsgivare, byggherrar, fastighetsägare, kommersiella hyresgäster och bostadsrättsföreningar tar ett helhetsgrepp för att resandet och godsleveranserna till och från den egna verksamheten ska bli mer hållbara. Kriterier för att initiera en grön transportplan skulle enligt myndigheterna kunna vara att nybyggnad eller ombyggnad planeras i områden där vägnät eller parkeringar är hårt belastade, där miljö- kvalitetsnormer riskerar att överskridas eller där bil- och lastbils- trafiken ökar eller riskerar öka till följd av verksamheten. Myndigheterna tar upp behovet av att utveckla kunskapen om hur befintliga, och vid behov nya, regelverk kan användas för att främja ökad godssamordning. Myndigheterna anser att och Transportstyrelsen bör få i uppdrag att se över regelverk som kan bidra till att öka godssamordningen på nivå. Förutom att minska energianvändning och klimatutsläpp från transporter genom effektivare samordning kan ett sådant samarbete även inne- bära fördelar för näringsidkare i form av exempelvis ökat trans- portarbete per utfört trafikarbete. Myndigheterna föreslår slutligen uppföljning och utvärdering av den strategiska planen och omställning av transportsektorn. En analys av hur samtliga styrmedel och åtgärder påverkar trafikutvecklingen för de olika trafikslagen utgör ett viktigt underlag i planeringen. För att samordna omställningsarbetet på lokal och regional nivå föreslår de sex myndigheterna arenor i form av nätverk för regional samordning. Nätverken kan också fungera som forum för kontakter mellan den lokala/regionala nivån och den nationella nivån i omställ- ningsarbetet och där aktörer kan träffas, utbyta erfarenheter och gemensamt hitta lösningar. Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle Promemorian Styrmedel för ett transporteffektivt samhälle15 utgör underlag till Rapport 6795. Med de nya svenska klimatmålen i sikte. De styrmedel som behandlas i promemorian är delvis desamma som i föregående kapitel, Strategisk plan för omställning av transport- sektorn till fossilfrihet. inleder med utgångpunkten för dokumentet: Vägtrafikens klimatpåverkan beror på trafikarbetets storlek, an- delen av olika bränslen och utsläppen per körd kilometer. Omställ- ningen av transportsystemet till fossilfrihet kommer att kräva att ett transporteffektivare samhälle utvecklas, där trafikarbetet med trafik- slag som personbil, lastbil och flyg minskar. Fordons- och driv- medelsutveckling kommer enligt dessa samlade underlag inte att bidra tillräckligt till att klara omställningen till fossilfrihet, med en minskning av klimatpåverkande utsläpp från inrikes transporter med 2010–2030. konstaterar att det finns styrmedel med god potential som är ”lågt hängande frukter” för den statliga nivån att implementera. slår fast att samverkan mellan planer- ingen av transportinfrastruktur och av markanvändning behöver vara inriktad på att sätta fokus på tillgänglighet snarare än rörlighet, och att denna tillgänglighet i och mellan städer och tätorter kan till- godoses genom ett transportsnålt samhälle med täthet, närhet och alternativa färdsätt. pekar på att kunskapen om effekterna av de olika styrmedlen som påverkar efterfrågan på och val av transport- sätt är kontextberoende. Vid val, design och implementering av styr- medel för ett transporteffektivare samhälle behöver transportsyste- met och samhällsplaneringen därför betraktas i ett helhetsperspektiv. framhåller också att det behövs planerings- underlag som beskriver hur beteendemönstren ser ut och vilka förändringar som behöver göras för att kollektivtrafik, gång och cykel ska bli attraktiva sätt för förflyttning Åtgärder i utbud och infrastruktur för att förbättra alternativa färdsätt kan kombineras med icke-fysiska och beteendepåverkande åtgärder såsom marknadsföring av hållbara färdsätt. I promemorian hänvisas också till att forskning visar upp positiva synergieffekter när olika styrmedel kombineras. Sådana styrmedel beskrivs: •Förmånsbeskattning av parkering och statlig finansiering av steg 1 och steg 2-åtgärder. •Trängselskatt eller parkeringsskatt beroende på stadens storlek. •Ändrad planering av transportinfrastruktur. •Tätare bebyggelse genom villkor för statlig medfinansiering. •Stadsmiljöavtal för gods. •Ändringar och förtydliganden i planlagstiftning. •Statligt stöd till kostnadseffektiva beteendepåverkande styrmedel. •Informativa styrmedel i det samlade styrmedelspaketet. Några av ovanstående styrmedel konkretiseras i det följande framhåller att den statliga medfinansieringen av transportinfrastruktur utgör ett viktigt incitament för kommuner och regionala trafikhuvudmän när det gäller att välja och prioritera åtgärder enligt fyrstegsprincipen. konstaterar att rådande ordning utgör ett hinder för att och regional trafikplanering ska kunna främja ökad transporteffektivitet när kommuner och regioner har lättare att få statlig medfinansiering för åtgärder i steg 3 och steg 4 med befintligt regelverk. framhåller att ändrad planering av transport- infrastruktur är ett kraftfullt styrmedel. I den fysiska planeringen behöver staten medverka till en transporteffektiv och transportsnål bebyggelse- och trafikplanering. Direktiven till berörda myndig- heter behöver fokusera på åtgärder som i närtid omfördelar befint- ligt gatu- och vägutrymme i och mellan tätorter och städer, både för rörlig och stillastående trafik, från biltrafik till körfält för kollek- tivtrafik, gång- och cykeltrafik. framhåller att staten behöver medverka till en transporteffektiv och transportsnål bebyggelse- och trafikplanering i den fysiska planeringen. Styrmedlet benämns tätare bebyggelse genom villkor för statlig medfinansiering. I promemorian hävdas att vid medfinansiering av transportinfrastruktur och bostadbyggnation i befintliga och nytillkommande bebyggelselokaliseringar kan krav ställas på minskad klimatpåverkan från transporter som villkor. hänvisar också till att forskning visar att också den sociala hållbarheten ökar när tillgängligheten till mer hållbara och mindre kostsamma färdmedelsalternativ till egen bil ökar, när buller och luftföroreningar från biltrafiken minskar och genom en god bebyggd lokalmiljö där trafiken tar mindre plats i gaturummet för att i stället ge ökat utrymme för mötesplatser och alternativ användning av gaturummet. Förtätning brukar nämnas som viktig ingrediens i en hållbar stadsutveckling som kan minska biltrafikarbete.