sou · H7B311 · 2019-03-04 00:00:00 — Klimatnyttan från användning av biodrivmedel kan beräknas på olika sätt, beroende på om beräkningen avser innehållet av fossilt kol i bränslet eller om uppströmsutsläppen från produktion av drivmedlet räknas med. Vad gäller flygbränsle är det även möjligt att ta med höghöjdseffekter i beräkningen (se avsnitt 5.2.1). Beräkningar utifrån innehållet av fossilt kol Om hänsyn endast tas till innehållet av fossilt kol i bränslet har flygfotogen enligt de nationella emissionsfaktorerna ett utsläpp på 71,5 gCO2/MJ.20 Biodrivmedel innehåller inte något fossilt kol och anses därmed ha noll utsläpp vid förbränning. Den svenska kol- dioxidskatten är baserad på denna metod. Detsamma gäller vid rapportering av utsläpp av växthusgaser enligt klimatkonventionen och vid användning av biobränslen i utsläppshandelssystemet EU ETS. Detta är naturligt då de utsläpp som uppkommit vid produktionen av bränslet rapporteras för respektive sektor. 20Se länk till nationella emissionsfaktorerna på , 2018b. Vad innebär en beräkning av livscykelutsläpp? En beräkning av livscykelutsläpp innebära att alla utsläpp i produk- tionskedjan räknas ihop, dvs. de utsläpp som skett för att ta fram råvaran, producera bränslet, alla ingående transporter samt för- bränning av bränslet (se figur 6.6 för beräkning av livscykelutsläpp för biodrivmedel). De utsläpp som sker innan förbränning av bränslet brukar kallas för uppströmsutsläpp. För biodrivmedel anses utsläppen vid förbränning av bränslet vara noll. Livscykelanalyser kan genom- föras med olika metoder och resultatet är beroende av vilken metod som används. I synnerhet har det betydelse hur utsläpp allokeras mellan olika produkter i anläggningen. Det har också betydelse om s.k. systemutvidgning används. Systemutvidgning innebär att indi- rekta effekter från användning av biprodukter, förändrad mark- användning och hantering av restprodukter och avfall räknas med i beräkningen. Beräkningar med systemutvidgning kan ge negativa ut- släpp om samprodukter från processen ger en positiv klimatpåverkan, men i de flesta fall blir utsläppen något högre.21 21Trafikutskottet, 2018. Livscykelutsläpp från fossila drivmedel I huvudsak består livscykelutsläppen för fossila drivmedel av utsläpp från utvinning av råolja, raffinering av råolja till drivmedel samt för- bränning av bränslet. Utsläppen varierar mellan olika råoljefält och olika raffinaderier. En av de mer omfattande rapporterna visar att uppströmsutsläpp varierar mellan 7,2 gCO2e/MJ för norska oljefältet upp till 32,5 gCO2e/MJ för nigerianska oljefältet . EU-genomsnittet för uppströmsutsläpp låg enligt studien på 15gCO2e/MJ.22 Om utsläppen från förbränning på 71,5 gCO2 e/MJ räknas med blir EU-genomsnittet 86,5 gCO2e/MJ. Hur det fossila drivmedlet producerats har med andra ord förhållandevis stor betydelse för livscykelutsläppen. I det globala utsläppssystemet Corsia kommer fossil flygfotogen anses ha ett livscykelutsläpp på 89gCO2e/MJ. Klimatpåverkan från flygets höghöjdseffekter ingår inte i detta värde. I utredningens beräkningar används 89 gCO2e/MJ. Förnybartdirektivets regelverk för beräkning av livscykelutsläpp I europeisk rätt finns regler för beräkning av livscykelutsläpp från biodrivmedel i förnybartdirektivet. Reglerna har i huvudsak genom- förts genom Statens energimyndighets föreskrifter om hållbarhets- kriterier för biodrivmedel och flytande biobränsle (STEMFS 2011:2). Vid beräkningen kan antingen de faktiska utsläppen beräknas eller så används normal- och delnormalvärden som är konservativa upp- skattningar över utsläppen från ett antal uppräknade produktions- kedjor respektive steg i produktionskedjan. Regelverket är kompli- cerat, i synnerhet vad gäller hur beräkningen ska göras när en process eller anläggning ger upphov till flera produkter. Utsläpp ska då för- delas mellan bränslet och en eller flera samprodukter efter deras energiinnehåll.23 Om en process ger upphov till restprodukter ska utsläpp inte allokeras till restprodukten utan endast till de produkter och samprodukter som producerats. Det betyder omvänt att om biodrivmedel produceras av en restprodukt ska inte de utsläpp som uppkommer vid odling eller omvandlingsprocess räknas med, utan beräkningen av utsläpp börjar där restprodukten uppkommer. Det- samma gäller för biodrivmedel som produceras av avfall. 22Kommissionen, 2015b. 23Energimyndigheten, 2012. Biodrivmedel ska ha en viss minsta utsläppsminskning jämfört med användning av fossilt bränsle för att anses som hållbara enligt för- nybartdirektivet. Beräkningen görs mot ett fossilt jämförelsevärde som i det omarbetade förnybartdirektivet höjs från 83,8 gCO2e/MJ till 94 gCO2e/MJ. Ett biodrivmedel utsläppsminsk- ning har därför olika utsläpp beroende på vilket jämförelsevärde som används. För att undvika förvirring anges därför alla utsläpp i gCO2/MJ i denna rapport. Utsläpp från indirekt ändrad markanvändning En uppmärksammad fråga är utsläpp från s.k. indirekt ändrad mark- användning. Detta ska skiljas från direkta markanvändningseffekter, t.ex. att det uppstår växthusgasutsläpp om en skog avverkas för att bereda marken till att odla grödor som sedan används till biodriv- medel. Den typen av utsläpp är en del av växthusgasmetodiken i för- nybartdirektivet som beskrivs ovan. Därutöver innebär markkrite- rierna att det inte är tillåtet att t.ex. avverka regnskog för att odla oljepalm till biodrivmedelsproduktion. Indirekt ändrad markanvändning avser de effekter som uppstår av ökad markanvändning i andra sektorer till följd av ökad efter- frågan på råvara till biodrivmedel. Ett exempel kan vara att använd- ning av hållbart odlad palmolja till biodrivmedel kan leda till ökad odling av ohållbart odlad oljepalm för att förse sektorer som saknar hållbarhetskrav med palmolja. Indirekta effekter kan uppstå vid all markanvändning, men har framförallt diskuterats för biobränslen från grödor. Indirekta markanvändningseffekter ingår inte i beräk- ningsmetodiken i förnybartdirektivet. Av artikel 26.2 i det omarbetade förnybartdirektivet framgår att kommissionen ska ta fram en delegerad akt för att komplettera direktivet genom att fastställa kriterier för certi- fiering av biobränslen med låg risk för indirekt ändring av mark- användning och för fastställande av råvaror med hög risk för indirekt ändring av markanvändning. Kommissionen ska även ta fram en rapport i frågan. Se även avsnitt 3.5 om förnybartdirektivet och kravet på andel förnybar energi i transportsektorn. Studier av livscykelutsläpp från biojetbränsle Det har gjorts ett antal studier på global nivå för att beräkna utsläp- pen för att producera biojetbränsle från olika processvägar och olika råvaror.24 Det är dock svårt att jämföra studier eftersom beräk- ningsmetoden skiljer sig åt mellan olika studier och utsläppen är beroende av vilken råvara och processenergi som används. Fler ana- lyser enligt förnybartdirektivets metod har genomförts för vägtrafik- bränslen. Eftersom biojetbränsle i allt väsentligt har liknande utsläpp som produktion av biodiesel med samma teknik är det rimligt att använda dessa studier. Utsläpp från produktion av HEFA och samprocessning Det biojetbränsle som använts i hitintills, dvs. HEFA från restprodukter och avfall, har haft utsläpp omkring 16 gCO2e/MJ (i vissa fall något mer p.g.a. högre transportutsläpp). Värdet ska ses i ljuset av att produktionen är mycket begränsad. Det är rimligt att anta att utsläppen kommer sjunka mot de värden som gäller för HVO när produktionen blir mer storskalig, samt vissa ytterligare utsläpp för de extra processteg som krävs för att uppfylla standar- den. Studier av HVO för svenska förhållanden där produktion sker genom samprocessning har visat på utsläpp runt 6 gCO2e/MJ för användning av tallolja och lignin samt 8 gCO2e/MJ vid användning av pyrolysolja från sågspån.25 För den HVO som användes i var utsläppet runt 8 gCO2e/MJ för produktion från slakteri- avfall, endast marginellt högre för använd matolja och omkring 30–35 gCO2e/MJ för raps och palmolja.26 Det är sannolikt att det finns anläggningar med högre utsläpp än så, vars produkter inte kommer till Sverige.27 Det bedöms sammantaget som rimligt att anta att utsläppen för HEFA kommer att sjunka till mellan 8–12 gCO2e/MJ när produktionen ökar och att detta intervall bör kunna nås . Detta förutsätter att produktionen kommer från restprodukter och avfall samt att pro- duktionsanläggningen har låga processutsläpp. 24Se de , 2018. 25Becker, , & , 2017. 26Energimyndigheten, 2018. 27Jämför t.ex. med de typiska värden för växthusgasutsläpp som anges för HVO i bilaga V till förnybartdirektivet, vilka är betydligt högre än ovan nämnda. För att ytterligare minska utsläppen krävs åtgärder som inte är demonstrerade i större kommersiell skala, såsom användning av förnybar vätgas eller infångning och lagring av koldioxid (CCS) på anläggningen. Preem har ett i närtid planerat projekt för förnybar vätgas vid raffinaderiet i och även planer på ett projekt för CCS på raffinaderiet i Lysekil.28 Utsläpp från övriga biodrivmedel Det har gjorts flera studier över utsläppen för FT-diesel. För svenska förhållanden är utsläppen vid användning av skogsflis ungefär de- samma som för HVO från tallolja. Vad gäller Alcohol to Jet finns inga tillgängliga studier för svenska förhållanden, men studier av etanolproduktion från lignocellulosa visar på låga utsläpp.29 Det går dock inte att rakt av översätta dessa studier till vad som gäller för Alcohol to Jet. En svårighet med att bedöma utsläppen för denna processväg är att utbytet av biojetbränsle är förhållandevis lågt och det får då stor betydelse hur utsläpp allokeras mellan olika rest- och samprodukter på anläggningen. För integrerade system kan ut- släppen enligt uppgifter till utredningen vara omkring 16 gCO2e/MJ eller lägre, beroende på om det bedöms som lönsamt att genomföra insatser för att minska utsläppen.30 6.5.3Biodrivmedel kan spåras på flera olika sätt Det finns flera sätt att spåra ett parti biodrivmedel från odling av råvara till användning av bränslet. Med parti menas en mängd råvara eller bränsle som har samma hållbarhetsegenskaper (t.ex. samma växthusgasutsläpp). Vad som sägs nedan om bränslen gäller även för råvaror (t.ex. ett parti vete). Normalt görs uppdelningen i tre meto- der: fysisk segregering, massbalans och ”book and claim”. •Fysisk segregering innebär att drivmedelsleverantören måste visa att ett visst parti biodrivmedel är samma parti som beskrivs i dokumentationen om hållbarhetsegenskaperna. Det kräver att varje parti hålls separerat. 28Preem, 2018. 29Becker, , & (2017) och , , , & (2016). 30Intervju med Swedish Biofuels. •Massbalans innebär att drivmedelsleverantören ska visa att partiet med bränsle har tagits från en blandning till vilket ett bränsle med samma hållbarhetsegenskaper tillförts, och att inte mer biobränsle med dessa hållbarhetsegenskaper tagits ut från blandningen. Det är tillåtet att blanda partier med olika hållbarhetsegenskaper, t.ex. i en cistern. •”Book and claim” innebär att drivmedelsleverantören ska visa att ett parti biobränsle med de hållbarhetsegenskaper som dokumen- tationen anger har producerats och att dokumentationen inte kommer att användas för något annat parti biobränsle. Ett exem- pel på book and claim-system är ursprungsgarantier för el. Reglering av massbalans i 14 § hållbarhetsförordningen Av artikel 18.1 förnybartdirektivet följer att de ekonomiska aktörerna som omfattas av hållbarhetskriterierna ska använda ett massbalans- system som: 1.medger att partier med råvaror eller biobränslen med olika håll- barhetsegenskaper kan blandas, 2.kräver att information om hållbarhetsegenskaperna hos och stor- leken på de partier som avses i 1 förblir kopplad till blandningen, och 3.fastställer att summan av alla partier som tas från blandningen ska beskrivas ha samma hållbarhetsegenskaper, i samma mängder, som summan av alla partier som har tillförts blandningen. Artikeln har genomförts i 14 § hållbarhetsförordningen som har samma lydelse som direktivet. Artikel 18.1 utgör inte en fullständig harmonisering av massbalansmetoden och medlemsstaterna har ett bedömnings- och manöverutrymme när de mer i detalj ska bestämma vilka konkreta villkor som måste uppfyllas av de massbalanssystem som de ekonomiska aktörerna ska inrätta.31 Av 3 kap. 2–5 §§ föreskrifter om hållbarhetskriterier för biodriv- medel och flytande biobränslen (HBKFS 2011:2) framgår närmare regler om det massbalanssystem aktörerna ska använda. 31Se dom av , E.ON Biofor , C‑549/15, EU:C:2017:490, p. 39–40. 7 Marknaden för biojetbränsle Syftet med detta kapitel är att ge en översikt över kostnader och produktionskapacitet för de processvägar som beskrivs i kapitel 6 samt beskriva något om marknaden för biojetbränsle över olika tids- horisonter. För en generell översikt om biodrivmedel rekommenderas SOU 2013:84 Fossilfrihet på Väg med tillhörande underlagsrapporter samt /18:RFR13 Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Mer detaljerade studier finns bl.a. tillgängliga på hemsidan för kunskapscentrumet f3 Svenskt för förnybara drivmedel (). För mer information om kostnader och produktionskapacitet för bio- jetbränsle rekommenderas de Jongs the production costs, climate impact and future supply of renewable jet fuel (2018). Vad gäller kostnader för biojetbränsle rekommenderas Kommissionens rapport on Advanced Biofuels – Cost on Biofuels (2017a). 7.2Global användning av biobränsle Uppskattningar över den globala potentialen för bioenergi varierar stort. I en sammanställning från IPCC varierar potentialen från noll till över 1 500 exajoule (EJ) . Spridningen beror till stor del på olika antaganden kring befolkningsutveckling, ekonomisk och tek- nisk utveckling, efterfrågan på mat, foder och fibrer (inklusive för- ändrad kost), klimatförändringar, degradering av mark och vatten- brist. Efter hänsyn till ekologiska och ekonomiska restriktioner menar IPCC att biomassa kan komma att bidra med mellan 100 och 300 EJ/år (primärenergi) till energisystemet runt 2050.1 Detta kan jämföras med den totala bioenergitillförseln 2008 på 50 EJ, vilket utgjorde av världens totala primärenergitillförsel. Det kan också jämföras med användningen av biomassa för mat, foder och fiber som motsvarade cirka 220 EJ. Dagens biodrivmedel baseras till största delen på jordbruksgrödor. För att undvika konflikter om markanvändning riktas allt mer fokus mot biodrivmedel från rest- produkter från jord- och skogsbruk och dess värdekedjor. Interna- energirådet (IEA) räknar med att om 10 respektive 25 pro- cent av världens restprodukter från jord- och skogsbruk kan användas till andra generationens biodrivmedel skulle det till 2030 motsvara 5,2–7,4 respektive 13,0–23,3 EJ/år beroende på drivmedel, eller 4,1– respektive 10,3–14,av den prognosticerade efterfrågan på drivmedel 2030.2 7.3Användning av biodrivmedel i Användningen av biodrivmedel i har gått starkt framåt , framförallt genom ökad användning av HVO (se figur 7.1). Energimängd (TWh) Källa: , 2018. 1Edenhofer, , & Sokona, 2011. 2International , 2010. Eftersom standarden för flygfotogen inte tillåter inblandning av varken fame eller etanol är det framförallt användningen av HVO som är intressant för denna utredning. utgjordes råvaru- basen för den HVO som rapporterades till av 39procent PFAD (palm fatty acid distillate)3, slaktavfall, 11procent råtallolja, palmolja samt mindre mängder tek- nisk majsolja, raps, soja och korn. De största ursprungsländerna för råvaran var () och () där palmolja och PFAD kommer från och i övrigt ett antal olika länder från framförallt . var ursprungsland för ungefär 5 pro- cent av råvaran till HVO, huvudsakligen från tallolja.4 7.4Initiativ och styrmedel för biojetbränsle Det finns ett flertal initiativ för ökad användning av biojet, som även om det rör sig om mindre volymer har haft stor betydelse för att demonstrera fungerande leveranskedjor och visa på att använd- ningen skulle kunna byggas ut. Bl.a. projekt i och har blivit uppmärksammade.5 I detta avsnitt redogörs för tidigare och pågående initiativ samt något om planer på nya styrmedel. Ett flertal initiativ från relevanta branschaktörer har introducerats för att främja användning av biojetbränsle. Kommissionen har initierat två projekt: European Advanced Biofuels Flightpath (EUABF) samt (). Det första projektet inleddes i samarbete med bl.a. Airbus, ett antal flygbolag och ett antal biobränsleproducenter. Syftet var att främja biojet med målet att användningen i EU skulle uppgå till 2020.6 Syftet med det andra projektet, ITAKA, var att stödja utveckling av biojet i 3PFAD uppstår i produktion av palmolja för livsmedelsindustrin. 4Energimyndigheten (2018). Se även , , Prade, & (2017) för en genom- gång av importströmmar för råvaror. 5IRENA (2017), s. 12. 6Biofuels Flightpath (2018). med målet att utveckla en fullständig värdekedja och pro- ducera tillräckligt med biodrivmedel för att kunna testa infrastruktur och faktisk användning i flyg. Projektet inriktade sig framförallt på användning av Camelina (oljeådra) och använd matolja. HEFA som producerats av i projektet användes sedan i flera andra initia- tiv, bl.a. i flygningar från och flygplats.7 På nordisk nivå finns Nordic Initative for () som är ett samarbete mellan ett större antal nordiska flyg- bolag, flygplatser och transportmyndigheter samt Airbus, och ett antal branschföreningar. Syftet är att samla aktörer för att hitta de bästa lösningarna för en ökad användning av biojetbränsle.8 Ett av de första initiativen i världen för att demonstrera använd- ning av biojet i befintlig infrastruktur skedde på genom ett samarbete mellan , kom- mun, och nederländska SkyNRG. Syftet var att demonstrera användning av flygbränsle samt visa på möjligheterna att producera biojetbränsle lokalt. 7.4.2Norge inför en kvotplikt är ett av de länder som tidigast använde biojetbränsle. På har biodrivmedel blandats in , men det har funnits utmaningar med stabila leveranser.9 Av norska budgetpropositionen framgår att en kvotplikt på avancerade biodrivmedel ska införas på flygfotogen . Med avancerade biodrivmedel avses biodrivmedel från de råvaror som anges i bilaga IX till förnybart- direktivet. Försvarets användning undantas. De närmare detaljerna om hur plikten ska fungera kommer att föreskrivas av regeringen.10 Av konsekvensanalysen till regeringens förslag framgår bl.a. att det norska Samferdseldepartementet anser att förslaget följer de krav som följer av Chicagokonventionen, bilaterala luftfartsavtal och EES-avtalen.11 Av den norska regeringens nationella transportplan 7Itaka, 2016. 8Nordic Initative for , 2018. 9Det Kongelige Samferdseldepartement, 2017. 10Det Kongelige Klima- och Miljödepartement, 2018. 11Miljødirektoratet, 2018. –2029 framgår att målet är att ha 30 procents inblandning till 2030, i linje med tillgången på certifierat biojetbränsle och tek- niska begränsningar.12 7.5Betalningsvilja hos konsumenter och företag Även om forskningsunderlaget är begränsat indikerar ett par studier från att resenärer är villiga att betala mer för att flyga med biojet. Den extra betalningsviljan är dock inte tillräcklig för att täcka det dyrare priset på biojetbränsle. En studie visade att den genomsnittliga betalningsviljan för att flyga med biojet bland amerikanska privatresenärer är 13 pro- cent högre än betalningsviljan för att flyga med fossilt bränsle.13 I ett forskningsprojekt från under- söktes betalningsviljan hos organisationer för att köpa flygresor med användning av biojetbränsle. Studien genomfördes genom enkäter och undersökte betalningsviljan för att flyga bio- drivmedel. Slutsatsen var att den totala genomsnittliga prispremien uppgick till av baspriset på flygningar, vilket inte är tillräckligt högt för att täcka de faktiska kostnaderna för att använda biodrivmedel. En tredjedel av de svarande rapporterade tillräckligt hög betalningsvilja för att täcka kostnaderna för att använda biojet till nuvarande pris. Organisationer med resepolicy att alltid välja den billigaste biljetten hade lägre betalningsvilja. För- fattarna bedömde att betalningsviljan för frivilliga åtgärder inte är tillräcklig för att skapa efterfrågan på biojetbränsle i , utan det krävs andra politiska instrument för att ge långsiktig förutsägbarhet och efterfrågan.14 gjorde en liknande enkätundersökning. Runt häften av de svarande kunde tänka sig att betala extra för en enkelresa inom för att reducera utsläpp av växthusgaser. En femtedel kunde tänka sig att betala mer än . 12Det Kongelige Samferdseldepartement, 2017, s. 240. 13Thelle, , , & , 2018. 14Goding, , & , 2018. introducerar möjligheten att betala extra för ökad inbland- ning av biodrivmedel.15 7.5.2Möjlighet till frivilliga inköp av biojetbränsle är en ekonomisk förening som startades för att ge möjlighet för flygresenärer att betala för biojetbränsle. Tjäns- ten fungerar genom att en summa betalas in till föreningen. Det är frivilligt vilken summa som betalas men organisationen ger infor- mation om hur mycket som i genomsnitt behövs för att täcka en timmes flygtid. Det är inte möjligt att ge någon exakt kostnad efter- som priset per liter bestäms i efterhand och att bränsleförbruk- ningen bl.a. beror på flygplanstyp. Företag kan ha ett avtal med fon- den och gör då överenskommelse om hur stor del av utsläppen som ska täckas av inköp av biojet. Av fondens medel går som huvudregel till inköp av biojetbränsle och till projekt och initiativ som bidrar till produktion i . Det är dock möjligt för kunden att välja att alla medel ska gå till inköp av biojet.16 fick in pengar för att upphandla biojetbränsle, motsvarande av allt flygbränsle som tanka- des i det året.17 Flygbolaget har ett program för ökad användning av biodrivmedel genom i huvudsak två vägar. För företag som vill öka inblandningen finns gröna avtal som innebär att en viss andel av resorna sker med biojetbränsle. Det är upp till företagen att bestämma hur stor del av bränsleanvändningen som ska utgöras av biodriv- medel. Ett antal företag har gröna avtal och bolaget ser att det är en växande sektor. Den andra vägen är en biojetbränslebiljett på för inrikesresor. Denna möjlighet används framförallt av privata resenärer. av kunderna köper biljetten med 15Finnair, 2018. 16Fly , 2018. 17Thelle, , , & , 2018. Utöver detta använder flygbolaget själva biodrivmedel för egna tjänsteresor. Tankning av biojetbränsle sker på flygplats.18 I detta avsnitt diskuteras produktionskostnader och produktions- potential för de processvägar som beskrivs i avsnitt 6.3. Hur beräknas produktionskostnaden för biojetbränsle? De stora kostnadsposterna för produktion av biojetbränsle är rå- varukostnad och investeringskostnad för anläggningen. Råvarukost- naden är beroende av efterfrågan i andra sektorer och till viss del av logistikkostnader för att samla in och frakta råvaran till anlägg- ningen. Investeringskostnaden är beroende av vilken typ av anlägg- ning det rör sig om och kostnader för finansiering, inklusive vilken avkastning på investeringen som förväntas. Eftersom biojetbränsle är en av flera produkter som produceras i en anläggning har utbytet av biodrivmedel i processen och värdet på övriga produkter och sam- produkter stor betydelse.19 Det finns flera utmaningar med att beräkna kostnader och jäm- föra kostnader mellan olika studier. •Det finns betydligt mer underlag för teknologier som nått ett senare utvecklingsstadium tekniskt och marknadsmässigt. För biojetbränsle fokuserar merparten av tillgängliga studier på certi- fierade processvägar. •Det är svårt att jämföra studier eftersom ingångsvärdena ofta skiftar beroende på var studien gjorts och beräkningsmetod. 18Intervju med Bra Flyg. 19Kommissionen, 2017a. •Merparten av alla studier baseras på en anläggning i fullskala där det varit möjligt att dra nytta av lärdomar från tidigare anlägg- ningar (n:te-anläggning).