prot · H70946 · 2019-12-06 00:00:00 — Jag nämner inte i interpellationen, utan jag nämner ARTF. Det är detta frågan handlar om, men då kommer och säger i sitt svar att Sida och SAK uppger att inga pengar har betalats ut till talibanerna därifrån. Det är ju för väl. Det är jättebra om inte betalar ut pengar till talibanerna. Jag är nöjd och glad över det. Den fråga som jag ställde i interpellationen handlar dock om den afghanska återuppbyggnadsfonden. Där finns det trovärdiga källor som igen och igen påpekar att den betalar ut pengar till rebellgrupper, terrorister, krigsherrar och talibaner. Detta är väl belagt. Men då kommer och säger att det finns en annan organisation som också finansieras och att den i alla fall inte betalar ut pengar till terrorister. Det är ju jättebra, men det är knappast ett svar på frågan. Jag måste reagera på det som biståndsministern sa, att den person som intervjuas i bara är en person. Nej, det är inte bara en person, utan det är en expert som får betalt av för att avlägga rapporter om situationen i . Att avfärda den personen som bara en person bara för att han kommer med uppgifter som biståndsministern inte gillar är inte sjyst. Jag skulle vilja att biståndsministern använder sitt sista anförande till att förklara något. Om det nu är så att den afghanska regeringen är en av världens mest korrumperade, så som biståndsministern själv tillstod i sitt tidigare anförande, hur i hela friden har man då kommit fram till att det är en bra idé att använda den afghanska regeringen som en implementerande partner för biståndet? Hur i helsike har man kommit fram till att det är en bra idé? 44 Statsrådet (MP): Jag vill säga två saker. Den första är att de artiklar som refererar till och som gäller och skatt som betalas till talibanerna avser anklagelser mot . Det är i den artikeln som hela det resonemang förs som sedan har spridits vidare. Det är ingen slump att just lyfts fram, för det är en av de största biståndsorganisationer som finns i och den organisation som får mest svenskt stöd. Det var den ena. Det andra är det som jag försökte förklara tidigare. Det har egentligen aldrig funnits en stark stat i . Detta är bakgrunden till mycket av det våld och de problem som finns där, förutom att det har varit krig där . Så länge man inte har en fungerande stat med institutioner som fungerar kommer man inte att komma till rätta med problemen. Detta är orsaken till att världssamfundet – , och flera andra länder tillsammans – medverkar i det avtal som kallas ARTF, för att försöka se till att ett fungerande samhälle skapas i landet. Detta är i grunden för att undvika ytterligare katastrofer och krig och att talibanerna kommer tillbaka och tar över makten. Det är inte särskilt svårförklarat att vi är med i detta arbete. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 13 Svar på interpellation 2019/20:45 om striktare EU-direktiv för körkort för tunga fordon 45 Infrastrukturminister (S): har ställt ett antal frågor till mig om de medicinska kraven för att ha körkort med högre behörigheter. Säkra förare är en viktig del av arbetet för att uppnå nollvisionen. Därför finns det gemensamma minimikrav för förares medicinska lämplighet i EU:s körkortsdirektiv. De medicinska kraven för körkort vid epilepsi är högre för yrkesförare än för andra förare. I ett överträdelseärende mot har klargjort att de medicinska minimikraven för körkort alltid ska vara uppfyllda. Enligt körkortsdirektivet krävs för tunga behörigheter anfallsfrihet utan medicinering. För förare med god prognos kan kortas. Bedömningen görs i de enskilda fallen av Transportstyrelsen. Det innebär att nationella myndigheter kan bevilja undantag från kravet på den anfallsfria tiden efter en individuell bedömning, men inte från kravet att vara medicinfri. Transportstyrelsens tillämpning av undantagsmöjligheten i förhållande till direktivet har prövats och fått stöd bland annat i en dom från kammarrätten. Inom ramen för EU:s arbete med körkortsdirektivet ses de medicinska kraven över löpande för att kunna uppdateras i takt med den medicinska utvecklingen. är aktivt i detta arbete. 46 (M): Till er åhörare, både här på läktaren och i tv och radio, vill jag säga att detta handlar om att Transportstyrelsen har implementerat ett striktare EU-direktiv för körkort för tunga fordon utan några egentliga övergångsregler. Det innebär rent krasst att vi har förare av tunga fordon som kört tung trafik i nästan hela sitt liv men helt plötsligt inte får köra, inte får utöva sitt yrke, inte ha sin inkomstkälla och inte heller får inneha sitt drömyrke. Detta har alltså skett för att det har implementerats ett EU-direktiv med striktare krav utan några som helst övergångsregler. Vem har informerat dessa förare? För att få lov att ta och behålla körkort i måste den enskilde uppfylla krav på medicinsk lämplighet. Kraven ställs för att säkra en god trafiksäkerhet och handlar om bland annat syn, hörsel och andra hälsoaspekter som är viktiga i trafiken. Särskilt höga krav ställs för att få körkortsbehörighet för tyngre fordon och för fordon som framförs i yrkestrafik. Det är naturligtvis oerhört viktigt att värna trafiksäkerheten. Det är nog alla här inne överens om. Men detta direktivs implementering, fru talman, ställer till en hel del problem. Dessa problem finns det ganska många exempel på. Vi har till exempel uppe på läktaren. Vi har ett annat uppmärksammat fall i Åre – med eget åkeri. Det finns ganska många fler exempel, och ganska många fler kommer att hamna i denna situation. Det är yrkeschaufförer som har fått sina körkort indragna av Transportstyrelsen på grund av sin sjukdomshistoria gällande epilepsi, inte för att deras epilepsi på något sätt har eskalerat utan för att reglerna hux flux har ändrats utan någon som helst information. sa reglerna att yrkesförare skulle ha varit anfallsfria . Om de åt medicin eller inte spelade ingen roll. Men 2017 beslutade Transportstyrelsen att EU-direktiven ska följas, och de är betydligt striktare. Detta har ministern och jag talat om tidigare vid en frågestund. ska yrkesförare ha varit anfallsfria , och får de inte heller ha tagit mediciner. Med anledning av detta ställde jag min första fråga i interpellationen: Tycker inte ministern att det borde ha funnits och borde finnas någon form av övergångsreglemente som möjliggör för innehavare av körkortsbehörighet för tyngre fordon att följa regelverket inom rimlig tid? Jag upplever inte att detta fanns med i något svar från ministern. Jag undrar om jag ska tolka det som att ministern inte har något svar. Jag är ekonom, och jag gillar att räkna. Framför allt vill man då i slutändan att ekvationen ska gå ihop. Men det gör den inte här hur man än räknar. Transportstyrelsen väljer att implementera ett EU-direktiv som kräver att yrkesförare har varit anfallsfria och inte har tagit mediciner. Många har varit medicinerade just in case och inte fått någon information om att detta skulle ändras. De har hamnat i denna fålla att man ska har varit medicinfri . Men de har ändå tidigare fått sitt fortsatta körkortsinnehav beviljat av Transportstyrelsen, trots att Transportstyrelsen kände till medicineringen. Hur tänkte regeringen när detta implementerades, och vad säger ministern till alla dessa åkare som inte kan utöva sitt yrke? 47 Infrastrukturminister (S): Jag tackar för detta. Hon är inte bara ekonom utan också riksdagsledamot. Och som riksdagsledamot vet man att vi också är medlemmar i unionen. När det handlar om ett överträdelseärende mot när vi är medlemmar är vi skyldiga att följa detta direktiv. När man tydligt säger att det inte heller finns möjligheter till övergångsbestämmelser enligt de så kallade farfarsprinciperna är det också någonting som måste följa. Det finns dessutom möjlighet för individer att överklaga. När det sedan prövas i förvaltningsrätt och det visar sig att förvaltningsrätten, i detta fall kammarrätten, säger att det är rätt bedömning är det en svensk domstol som har slagit fast en praxis. Som riksdagsledamot bör man ändå vara ganska bekant med hur processen ser till att vi ska följa EU-direktivet, eftersom det var ett överträdelseärende, och dessutom rimligtvis följa de svenska domstolarna. Jag måste därför ställa följande fråga till : Tycker hon att vi inte ska följa EU-direktivet, att vi i strid med EU ska låta bli att implementera direktiv, att vi ska bryta mot principerna när det gäller implementeringen av övergångsregler eller att vi ska strunta i de domstolsbeslut som har fattats när det gäller tolkningen? Jag hoppas och tror inte det. Jag tycker själv att det enda rimliga hade varit övergångsregler och tid för detta. Det tror jag att många tänker. Men det är uppenbarligen så att när EU har valt att implementera detta direktiv, och inte likt andra medlemsstater gjort en strikt implementering från början, inledde man en process med ett överträdelseärende. Då är den gången att svenska myndigheter har att följa detta. Det ankommer inte på mig som statsråd eller på som riksdagsledamot att i enskilda ärenden göra någon annan särskild bedömning, utan det får prövas av ansvarig myndighet. Det kan sedan överklagas. Och när det överklagas har man rätten att få det prövat förvaltningsrättsligt. Det är så gången är. Sedan tycker jag, och det tror jag att alla tycker, att det är otroligt viktigt att tillgodogöra sig all den erfarenhet och den kunskap som personer både med epilepsi och andra sjukdomar har och att säkerställa att de i så stor utsträckning som möjligt kan använda sin gedigna yrkeskunskap. Men bakgrunden till direktivet är det faktum att just yrkesförare framför fordon i 50–60-tonsklassen. Därför ställer man särskilda krav på att dessa personer ska vara medicinfria. Det är det handlingsutrymme som finns. Det som vi kan och ska göra är att följa den medicinska utvecklingen och att följa hur praxis utvecklas. Återigen: Det är kanske inte vare sig jag som statsråd eller som riksdagsledamot som ska göra denna bedömning, utan det är läkarvetenskapen tillsammans med berörda myndigheter som ska göra denna bedömning. Jag kommer att följa detta noga eftersom det är viktigt att vi använder alla tillgängliga resurser som finns när det gäller att ha chaufförer inom yrkestrafiken. Där finns det nämligen en brist. Vi behöver därför använda så stor kunskap som möjligt. Därför är det bra att det också finns möjligheter till undantag. Vissa lättnader kan medges när det gäller den anfallsfria tiden för den som har en god prognos och en låg anfallsrisk. Det är denna bedömning som både domstolar och Transportstyrelsen kan göra enligt det direktiv som vi som EU-medlemmar nu har skyldighet att implementera. 48 (M): Jag tycker egentligen att allt det här är ganska konstigt. Jag kan inte tro att man på en statlig myndighet implementerar ett regelverk och inte informerar ett antal duktiga åkare. Någonstans måste det ju ha blivit ett systemfel – någon måste ha glömt bort någonting. Jag tänker också att jag som riksdagsledamot är med och stiftar lagar, vilket betyder att man även kan ändra lagar. Vi kan inte skylla på ett EU någonstans långt bort; vi är ju en del av EU, och då får man vara med och påverka i EU. Så tänker jag. Ministern har sagt tidigare och sa också att ärendet ska följas. Jag undrar hur ministern menar att det här problemet för yrkeschaufförer ska lösas genom att man följer frågan. Vore det inte bättre att någonstans försöka ta tag i frågan – förändra den och lösa den? Vi kan jämföra den här frågan med någonting annat. Vi har alltså ett antal personer som har haft körkort för tung trafik och som i sitt liv har haft epilepsi men sedan fått medicinering. har det inte varit några problem, utan Transportstyrelsen har beviljat fortsatt innehav trots kännedom om medicineringen. Detta kan sättas i relation till att vi kanske har 700 000 bilister som kör omkring med olagligt dålig syn. För att få körkort krävs ett syntest, men det krävs inte sedan när man förnyar körkortet. Det kan få till följd att mer än 1 av 10 bilister kör runt med en syn som ligger under Transportstyrelsens gränskrav. Ni hör ju precis som jag att detta låter lite konstigt, fru talman. ska yrkesförare ha varit anfallsfria , och får de heller inte ha tagit mediciner. Jag tycker verkligen precis som ministern att trafiksäkerheten är jätteviktig, men någonstans måste det finnas rim och reson i regelverket. lär ha sagt att det inte är något fel med förändring, bara den går i rätt riktning. Därför återkommer jag till detta med övergångsregler eller undantag. Det måste nämligen finnas möjligheter. Självklart ska de som är olämpliga inte få körkort, och där har vi redan ett regelverk med hänvisning till medicinska och personliga förhållanden – man ska vara lämplig och så vidare. innebar reglerna att man skulle ha varit anfallsfri , och om man åt medicin eller inte spelade ingen roll. Sedan beslutade Transportstyrelsen 2007 att EU-direktiven skulle följas, och de är betydligt striktare: anfallsfrihet och utan mediciner. Det jag tänker, fru talman, är att man inte kan gå från ett regelverk till ett helt annat regelverk utan att ge någon som helst information. Någon måste ju ha haft kännedom om detta. Eller har det helt enkelt fallit mellan stolarna? Sådant kan hända, fru talman, och även solen har sina fläckar – eller hur? Frågan är alltså varför dessa personer inte har fått information om detta. Vad gör regeringen åt problemet? 49 Infrastrukturminister (S): Jag konstaterar att inte har några förslag om att vi ska bryta mot . Det innebär också att förutsättningarna för att införa övergångsregler inte finns. Däremot pågår det kontinuerligt en revidering av de medicinska kriterier som finns i körkortsdirektivet. Där finns möjligheter att följa utvecklingen och se om man gör en annan bedömning. Det finns också möjligheter att i kommande revidering av körkortsdirektivet lyfta fram frågor. Men, som sagt: Med den ordning vi har är det ändå så att det finns möjlighet att få behålla körkortet om prognosen är god och anfallsrisken låg. Det finns även en rättslig ordning där du faktiskt kan överklaga Transportstyrelsens beslut, ta det till förvaltningsrätten och låta svenska domstolar avgöra. Vi är dock medlemmar av Europeiska unionen, och vi bör följa det gemensamma regelverket. Det är klart att det finns möjligheter att göra andra undantag, men då har vi i så fall en lång resa framför oss för att ändra körkortsdirektivet. skulle, tillsammans med andra i , kunna föra en diskussion om vilka undantag vi i så fall ska ha. Men låt oss vara överens om att vi inte ska äventyra trafiksäkerheten! Vi ska inte hamna i ett läge där trafiksäkerheten på våra vägar äventyras – särskilt inte inom yrkestrafiken. Återigen: Ingen tycker mer än jag att vi ska använda den kompetens vi har när det gäller yrkesförare. Det behövs; vi har brist på yrkesförare , och vi behöver fler som kan använda sin gedigna kunskap för att utföra det viktiga jobb det innebär att vara yrkeschaufför. Men vi har också ett regelverk som varken jag eller i vår utövning kan bedöma, utan det är läkare som utformar de medicinska kriterierna och Transportstyrelsen som myndighet som avgör. Det finns en rättslig ordning. Handlingsutrymmet är alltså begränsat. Jag inser målkonflikten och tycker att gör det lite för enkelt för sig när hon, trots att hon är ledamot i riksdag, tycker att man borde hitta på något slags övergångsregler. är det ändå så att EU, i ett överträdelseärende där man rättsligt har drivit detta mot , säger att vi inte kan införa övergångsregler eftersom det finns en farfarsprincip just när det gäller yrkeschaufförer. Det är det handlingsutrymme som finns. 50 (M): Jag blev politiker för att jag ville förbättra . Jag tror fortfarande att man kan göra det, men då måste det finnas en vilja. Man kan inte bara lämna ett problem åt sitt öde. Jag har lärt mig att det krävs mycket hårt arbete för att få saker att hända. Jag är bekymrad eftersom jag i det här fallet inte ser något intresse av eller något hårt arbete för att lösa en problematik som kanske har uppstått av misstag. Jag undrar – och många med mig, tror jag – om ministern avser att agera eller om ministern bara kommer att följa utvecklingen. Avser ministern att agera för att lösa en problematik som kanske aldrig borde ha uppstått? Det kan vara lätt att skylla på EU-direktiv, men som jag sa tidigare är vi faktiskt en del av EU. Det betyder att vi också kan påverka inom EU, men frågan är om viljan finns. Transportstyrelsens beslut om att inte medge förlängning av behörigheter gäller , oavsett om det överklagas. Man tar alltså lappen på en gång. Hur ska dessa människor fixa sin försörjning? De har haft detta som sitt levebröd , och det är ett drömjobb för många. Vad säger ministern till alla dessa drabbade chaufförer? Är det bara att gå till Arbetsförmedlingen, utan att passera gå? 51 Infrastrukturminister (S): Jag tror att och jag är överens om att det finns skäl att titta på förändringar för att vi ska kunna tillgodogöra oss den kompetens som finns. Vi behöver fler yrkesförare, och vi behöver se till att använda den kompetensen. Jag tror dock att även är medveten om att jag som statsråd inte kan frångå eller kommentera vare sig enskilda ärenden eller den rättsordning som vi enligt EU är skyldiga att följa. Det är det jag tycker att jag behöver använda tiden här i talarstolen för att klargöra. Vi är medlemmar i unionen, och det finns ett överträdelseärende därför att inte har implementerat direktivet som andra medlemsstater. gör Transportstyrelsen detta. En prövning görs, och det finns vissa undantagsmöjligheter. Det kan överklagas, och det prövas då i svenska domstolar. Därutöver måste vi göra väldigt mycket mer för att säkerställa att den kompetens som finns – säkert även här på läktaren – kan användas i så stor utsträckning som möjligt. Vi behöver nämligen fler med den kunskapen inom hela transportbranschen. Här har inte minst arbetsgivare och andra ett ansvar att säkerställa att man kan tillgodogöra sig den kompetensen. Vi behöver nog gemensamt arbeta för att det fortsatt ska vara attraktivt att jobba – och köra säkert – som lastbilschaufför i , för det behöver vi fler som gör. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 14 Svar på interpellation 2019/20:172 om planeringen av infrastrukturinvesteringar 52 Infrastrukturminister (S): har frågat mig när jag och regeringen avser att ge besked om inriktningen för infrastrukturplaneringen samt om jag och regeringen avser att låta ta ställning till infrastrukturplaneringen i form av en proposition från regeringen. Jag har , , svarat på en skriftlig fråga från om den nationella infrastrukturplaneringen. Mitt svar är detsamma nu som då. Arbetet med kommande nationell infrastrukturplanering bereds inom . Just nu genomförs den beslutade nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029 med satsningar på totalt . Det är mer än den föregående nationella planen, som den borgerliga regeringen beslutade om. 53 (KD): Jag tackar statsrådet för svaret, men tyvärr blir jag lite bekymrad. Jag har – innan jag återkom till – haft förmånen att vara kommunpolitiker och även regionpolitiker, sittandes i regionala utvecklingsnämnden i , . Både jag och ministern vet att dessa planer siktar på en tolvårscykel, där man har haft som tanke att man ska utvärdera för att kunna rulla ut kommande . När beslutet togs 2018 skulle alltså nästa översyn, som man sitter och väntar på, ske 2022. Om denna ska kunna fungera så att någon form av nytt beslut rullas ut behöver detta arbete dras igång. Då ska det inte bara dras igång i form av att det bereds i , utan det behöver hanteras av våra myndigheter och regioner. Jag kommer ju från en region – – där man har haft lite andra regler och där regionen har varit mer inkopplad i dessa frågor än i andra delar av . Det uppstår ett antal problem med detta väldigt korta svar. Det gör att våra myndigheter inte riktigt har en tydlig signal om vad de ska börja arbeta fram för nästa fyraårscykel, efter 2029. Våra regioner har inte möjlighet att fullt ut planera vilka objekt de ska rulla in efter 2029. Vårt näringsliv, i form av handelskammare och många andra större företag, vet inte heller vad som händer efter 2029. Min fråga till ministern är hur man ämnar hantera den fyraårscykel som ändå har funnits i arbetssättet. 54 Infrastrukturminister (S): Jag har förstått att engagemanget från sida inte minst handlar om vikten av att kunna få bra planeringsförutsättningar för sträckorna –och –. Jag kan verkligen dela den uppfattningen. Jag tycker att det vore viktigt att få klarhet i hur vi till exempel ska kunna få nya stambanor som går från via upp mot . I den nuvarande nationella planen klargör vi att sträckan påbörjas med –, på samma sätt som –och Ostlänken utgör viktiga grunder för byggandet av nya stambanor. Det är, med tanke på den kapacitetsbrist som finns i det svenska järnvägssystemet, väldigt viktigt att vi också kan fortsätta att bygga och utveckla ny järnväg i . Detta är ett av skälen till att vi gör den största järnvägssatsningen i modern tid. Vi lägger 100 miljarder mer än den nationella plan som den borgerliga regeringen hade. Vi renoverar, vi reparerar och vi bygger nytt, till exempel i fråga om Norrbotniabanan, Sydostlänken och Ostlänken. Men en förutsättning för att lösa de kapacitetsproblem vi har i det svenska järnvägssystemet är att vi kommer till en ordning där vi kan fatta beslut om nya stambanor. Där är eget parti ett parti som verkar byta uppfattning och tycka att detta inte behövs. Man tycks inte längre ställa sig bakom förslaget om byggande av nya stambanor för höghastighetståg, trots att vi vet hur viktigt det skulle vara. Vi har en nationell plan som sträcker sig till 2029. Regeringen bereder underlaget för detta, såväl när det gäller diskussionerna om nya stambanor som när det gäller andra angelägna infrastrukturinvesteringar. behöver satsa mer på infrastruktur, inte mindre. Vi behöver renovera och reparera det svenska järnvägssystemet, och vi behöver bygga ny järnväg. Vi behöver fortsätta att utveckla sjöfarten genom modiga beslut om farledsfördjupningar. Vi tredubblade satsningarna i den nationella plan som ligger. Vi behöver fortsätta att stärka vägnätet, inte minst eftersom det finns en risk att vi kan få en försvagning av vägarnas standard i det kapillära vägnätet, som jag tror att det uttrycktes . Detta är ett av skälen till att denna regering har gjort extra satsningar – de så kallade potthålspengarna – på att förstärka kvaliteten på vägarna på landsbygden. Planeringen och arbetet pågår. Jag är mer bekymrad över hur och ser på behovet av stora infrastrukturinvesteringar och inte minst på behovet av nya stambanor. Från regeringens sida är vi klara med detta – det behövs nya stambanor för höghastighetståg. Vi behöver se till att kraftigt öka kapaciteten. har konstaterat att de inte kan tillgodose de behov eller önskemål som finns från flera operatörer om mer tid på järnvägen just eftersom vi har kapacitetsproblem. Då borde det väl ändå vara så att har förslag på lösningar på hur vi ska stärka kapaciteten. Kommuner längs hela Sverigeförhandlingens bana har förhandlat och ställt upp på bostadsbyggande. Man säger att man är beredd att skaka hand med staten och bidra till en modernisering. Man vill bygga bostäder och utveckla nya områden för att se till att få snabba och bra transporter som är klimatsmarta och som kan avlasta det nuvarande järnvägsnätet och därmed frigöra kapacitet för både pendeltåg och godståg. Planprocessen fortgår, men jag tror att det också är viktigt att ger besked om hur ser på byggandet av nya stambanor. 55 (KD): Jag hör här att vi behöver, att vi behöver och att vi behöver. Vi kristdemokrater är nog de första att hålla med om att vi behöver. Om ministern hade tittat på vårt rikstingsbeslut hade han sett att vi är tydliga med att vi säger nej till höghastighetståg men ja till nya stambanor.