prot · H70929 · 2019-11-08 00:00:00 — Det jag försöker beskriva är sammanfattningsvis att det finns en iver att vara klimatsmart och miljövänlig, men det fungerar inte, vilket innebär att all transport sker på gummihjul. All transport på gummihjul är straffbeskattad. Därför kvarstår min fråga: Är detta infrastruktur på lika villkor? 10 Infrastrukturminister (S): Jag ska allt erkänna att jag blir bekymrad när jag hör beskrivningen. tillhör ju ett parti som lät bli att investera i infrastruktur. När vi kom till makten valde vi att lägga 100 miljarder mer på infrastruktur. Det är 164 miljarder bara till vägunderhåll. Vägstandarden har blivit försämrad, inte minst på grund av underinvesteringar när en moderatledd regering valde att prioritera skattesänkningar i stället för att göra satsningar på infrastruktur i hela landet. När vi nu gör prioriteringar av vad som är viktigast gäller det att göra dem både i stad och i land. I och norra var den tydliga prioriteringen från samtliga politiska partier att satsa på Norrbotniabanan. Det är där vi nu väljer att påbörja bygget och dessutom intensifiera satsningen. Det är ett jätteviktigt projekt för hela regionen och för hela landet. Vi ska komma ihåg att den kanske redan hade kunnat vara en bra bit på väg, för den fanns med i den nationella planen 2005. Men så fick vi en moderatledd regering med i spetsen, och då tog man bort Norrbotniabanan för att i stället fortsätta att göra satsningar i andra delar av landet. är Norrbotniabanan på plats, och vi har påbörjat bygget. Jag ser fram emot att påskynda bygget av den, för både för och för hela är den en otroligt viktig investering. Men naturligtvis gör vi också insatser i andra delar av landet. Just när det gäller mindre spår som kan elektrifieras och moderniseras för skogsindustrin pågår det arbete just . I återinvigde vi Västerdalsbanan. Den hade varit stängd . Det innebär att skogsindustrin nu kan skicka sina transporter längs Västerdalsbanan, längs hela . Det blir nu 7 500 färre lastbilar som färdas den sträckan. Det är koldioxid mindre i utsläpp tack vare att vi renoverar en bana och ger skogsindustrin möjlighet att elektrifiera sina transporter och frakta skogsråvara längs den sträckan. Vilka resurser gjorde detta möjligt? Det var Klimatklivspengar, samma resurser som tillsammans med och i den budget som de senast röstade igenom ville ta bort. Där föreslog ni nämligen en ordentlig neddragning av klimatanslagen. Då hade vi inte fått den här typen av upprustningar. Vill man se till att klarar omställningen i stad och på landsbygd, för skogsindustrin och för andra delar av landet, måste man vara beredd att också avsätta resurser till infrastrukturinvesteringar och klimatpolitik. Det är på det sättet vi gör den här omställningen möjlig i hela landet, och det gör den här regeringen. Det är skillnad , och det är nu det händer. 11 (M): fanns det en satsning på Norrbotniabanan som motsvarade en mil, och det var mellan och Dåvamyran. Det är väl inte en järnvägssatsning som jag tycker att man kan vara stolt över, men jag är glad över att man har återupptagit projekteringen av Norrbotniabanan, för den är viktig för hela infrastruktur. Men låt mig återkomma till min frågeställning, som egentligen handlar om jämlik infrastruktur i hela landet. Man borde ha gjort en konsekvensanalys innan man började med straffbeskattning på allt som kallas gummihjul och vägtrafik. Har man inga andra alternativ att tillgå blir det en straffbeskattning. Till exempel sker en statlig medfinansiering av persontrafiken på den tvärbana som går mellan och . Av den är bara en tredjedel elektrifierad, så man måste alltså använda diesellok. Det är återigen en väldigt känslig trafiksträcka. pågår dock förhandlingar om att medfinansieringen ska upphöra då man inte kan finansiera parallella infrastruktursätt, alltså både tåg och buss. Det gör mig lite fundersam. Hur tänker man här? De tåg som är upphandlade och trafikerar den här sträckan är inte anpassade efter vintertrafik, och i har vi vinter. Vi har ganska mycket vinter och ganska mycket snö och kallt, vilket innebär att tåget inte går, för det tycker inte om vinter och snö. Då blir det buss i stället. Ska vi då straffbeskatta trafiken på gummihjul får vi en väldigt knepig situation. Jag återkommer därför till min fråga om lika infrastruktur i hela landet. Vi har ingen tunnelbana i , och vi har väldigt få tåg. I min hemkommun har man till och med lagt ned lokaltrafiken, för man tyckte inte att det var värt att satsa på lokaltrafik. Det innebär att väldigt många i och inland är beroende av bil, och biltrafik straffbeskattas. Det är inte riktigt att ha samma villkor i hela landet när det gäller infrastruktur. 12 Infrastrukturminister (S): Nej, det finns ingen tunnelbana i . Det finns det inte hemma i heller, som jag kommer från, eller i med 800 invånare, där jag har vuxit upp. Jag är väl bekant med vad det innebär att få använda bilen. Den är jätteviktig. Det är därför vi ser till att vi som behöver bilen också kan göra vår klimatinsats genom reduktionsplikten, så att vi ökar biobränsleinblandningen i våra bilar – då minskar bilsektorns utsläpp – eller genom att vi påskyndar elektrifieringen, bygger ut laddinfrastruktur och ser till att vi sakta men säkert får fler elbilar. Det är den förändring som sker inom transportsektorn. Här gör ett annat val. Man går fram och föreslår en sänkning av bensinskatten med . Det gör man i ett läge när och hundratusentals ungdomar över världen protesterar och demonstrerar för att de är oroliga för sin framtid. skrev 11 000 forskare ett upprop om att vi närmar oss en akut klimatkris. Då går fram och föreslår sänkt bensinskatt med och en neddragning av klimatanslaget. säger nej till Klimatklivspengar som kan möjliggöra just satsningar på elektrifiering av järnväg i glesbygd som Västerdalsbanan. Det där med trovärdighet är ändå ganska viktigt när man framför politiska budskap. I det här fallet har uppenbart bekymmer med att försöka hävda att man står för en omställning och ett klimatengagemang som man systematiskt drar ned på klimatbudgeten och dessutom vill sänka bensinskatten med . Det kallas populism, men det är inte att ta ansvar! När det sedan gäller gör vi insatser för flyget efter Nextjets konkurs. Det handlar om förstärkta stöd till vägar. Det handlar naturligtvis om ökat vägunderhåll och järnvägsunderhåll och om elektrifiering, men den viktigaste prioriteringen som politiker i regionen har sagt till regeringen att vi skulle satsa på var Norrbotniabanan. är bygget igång. har vi till och med ett januariavtal där vi säger att det ska intensifieras, för det är viktigt inte bara för utan för hela och hela . Jag var i går på Logistikdag Norr och träffade i företrädare för näringslivet i hela regionen. Det var åkeriföretagare, godstransportörer och regionala företrädare. Uppslutningen bakom Norrbotniabanan var väldigt stark. Och glädjen över att regeringen nu har sett till att bygget är igång efter det avbrott som skedde när hade regeringsmakten var också väldigt stor. ska vi fortsätta att intensifiera. Men jag vill ändå passa på att ställa en fråga om det som kallar straffbeskattning på vägar. Vi hade precis en interpellationsdebatt om cabotage- och yrkestrafiken. har vi en ordning där de enda som betalar för våra vägar är svenska åkerier. Genom eurovinjetten, som snart avvecklas, behöver utländska åkare inte betala. Därför har vi fört en diskussion om vägslitageskatt eller olika former av avgifter för att även utländska åkerier och åkare ska betala när de kör på svenska vägar. De duktiga åkeriföretag som finns i och drabbas ju nu av osjyst konkurrens när de får betala medan andra åkare inte gör det. har varit hårdnackade motståndare till blotta tanken på att hitta en annan typ av beskattning. Vore det inte rimligare att jämna ut villkoren, så att inte åkerier i inland drabbas av osjyst konkurrens från utländska åkerier och vi får lika villkor? När svenska åkare kör utomlands får de faktiskt betala avgifter på tyska eller franska vägar. Därför blir min fråga tillbaka: Vore det inte rimligt att också där ha bra och lika konkurrensvillkor? 13 (M): Ingen ska tvivla på att den socialdemokratiska regeringen satsar på infrastruktur i hela landet. Så säger infrastrukturministern i sitt svar till mig. Man satsar på snabbtåg. Det står i januariöverenskommelsen. Denna satsning på snabbtåg kommer ju inte att ske i norra delen av . Jag är imponerad, och jag tycker att det låter jättefint när statsrådet beskriver alla de stora satsningar som görs på den infrastruktur som finns. Det är jättebra att vi försöker övergå till mer elbilar, men när tillgången på laddstolpar är så dålig har jag väldigt svårt att motivera mina väljare runt om i mitt hemlän att satsa på att köpa en elbil. Det är inte optimalt att stå stilla i och vänta på att ladda sin bil för att man ska kunna ta sig hem. Återigen är andemeningen i min interpellation att vi ska se till hela landet när vi gör satsningar på infrastruktur och inte straffbeskatta vissa delar av landet för att kunna satsa på andra delar av landet, vilket görs när man straffbeskattar allt som går på gummihjul. 14 Infrastrukturminister (S): Fru talman och ! Jag noterar att jag inte fick något svar på frågan om vägslitageskatten. Det är enkelt att lite allmänt tala om straffbeskattning på gummihjul. Men allvarligt talat, det vi talar om är hur vi ska klara omställningen i transportsystemen. Är det rimligt med osjysta konkurrensvillkor där utländska åkare kan åka gratis på svenska vägar medan svenska åkare ska betala? Jag tycker att vi behöver förändra detta. Vi ska göra gemensamma insatser så att man kan ställa om transportsektorn i hela landet. Det gör vi genom att göra stora investeringar för att bygga ut elinfrastrukturen. Vi kan göra det eftersom vi har stora elöverskott i – det är viktigt att komma ihåg. sedan energiöverenskommelsen är beslutade investeringar i förnybar energi. Det innebär att vi har så stora elöverskott att det vida skulle räcka till att elektrifiera hela transportsektorn. Det är därför vi nu sakta men säkert – nej, inte sakta men säkert, utan ganska snabbt – bygger ut elinfrastrukturen i hela landet och ser till att vi kan få laddstolpar. Det är också en spännande utveckling med elvägar för tyngre fordon. Då kan vi minska klimatpåverkan från vägtransporterna som vi bygger mer järnväg och inte minst utvecklar sjöfarten. Det är så moderniseringen och klimatomställningen ser ut. Då blir det svårt att förstå att , ett parti som har stått näringslivet nära och kunnat se förutsättningarna för att modernisera och därmed skapa nya exportinkomster – nu i stället säger: Sänk bensinskatten med , och dra ned på klimatanslagen! Det håller inte. Det krävs lite mod och ansvar för den framtida inriktningen för . Vi kan klara klimatutvecklingen i hela landet, såväl i inland som hemma hos mig i . Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 8 Svar på interpellation 2019/20:68 om medicinska krav för tyngre behörigheter 15 Infrastrukturminister (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att yrkesförare får en rättssäker bedömning gällande deras högre behörigheter. Säkra förare är en viktig del av arbetet för att uppnå nollvisionen. Därför finns det gemensamma minimikrav för förares medicinska lämplighet i EU:s körkortsdirektiv. De medicinska kraven för körkort vid epilepsi är högre för yrkesförare än för andra förare. har i ett överträdelseärende mot klargjort att de medicinska minimiförutsättningarna för körkort ska vara uppfyllda. För tunga behörigheter krävs enligt direktivet anfallsfrihet utan medicinering. För förare med god prognos kan kortas. Bedömningen görs i de enskilda fallen av Transportstyrelsen. Inom ramen för EU:s arbete med körkortsdirektivet ses de medicinska kraven över löpande för att kunna uppdateras i takt med den medicinska utvecklingen. är aktivt i detta arbete. Jag kommer naturligtvis att följa utvecklingen. 16 (SD): Tack för svaret, statsrådet ! Först och främst vill jag påpeka att jag naturligtvis håller med statsrådet i konstaterandet att vi ska ha säkra förare på vägen. Det är inte tal om annat. Jag har själv varit aktiv inom branschen – jag är utbildad förare – för att de ska vara just säkra på vägen. Men det vi pratar om är människor som har haft körkort på dispens. Så kom förändringen av körkortsdirektivet, vilket innebar att man över tog bort behörigheterna för dessa människor. Jag ska klargöra detta lite grann. Vi pratar inte om epileptiska anfall där man förlorar medvetandet. De människor vi pratar om har den lindrigare varianten av epilepsi, som man kan få som barn, när man är åtta . De har då medicinerat förebyggande för detta upp i vuxen ålder. Med det nya kravet tog man bort möjligheten för dessa människor att ha kvar sitt körkort. Jag är inte läkare. Jag är ingenjör i botten, så skruv och mutter är min hemmaplan. Men det jag har fått lära mig är att de människor som vi pratar om har en lindrigare variant av epilepsi. De går regelbundet på medicinska kontroller, och de medicinerar. De har alltså en lägre risk att utveckla ett anfall än vad vi andra som betraktas som friska har. Hänsynen till dessa människor har på något sätt försvunnit när de över förlorar möjligheten till sin försörjning. Jag tycker att man är lite fyrkantig i sättet att hantera detta. Det gäller inte bara dem som har denna typ av medicinsk begränsning, utan det gäller även dem med så kallade synfältsbegränsningar. Det finns förare med ett skadat öga och ett fullt friskt öga som har haft sitt körkort i 30–. Det är samma sak där. De blir också drabbade av detta synsätt och får över inte längre utöva det yrke de har hållit på med . De har gjort detta utan att utsätta någon för skada, och det har varit en prickfri körning. Det är viktigt att komma ihåg. Det är alltså en förare som kör omdömesgillt . Föraren kör kanske 7 – det är sex gånger mer än vad normalbilisten presterar – och är ändå inte en fara i trafiken. Det bevisar att den goda prognos som man hänvisar till i lagstiftningen är uppfylld. Jag pratar mycket med de drabbade förarna. Det är klart att det är en oerhört svår situation för dem. Det finns en del i lagstiftningen som faktiskt ger dessa förare möjlighet att behålla sin behörighet. Men det har inte den svenska körkortsmyndigheten tagit fasta på. Man har inte ens upplyst om att det finns en möjlighet att gå den vägen, vilket är bekymmersamt. Min fråga till statsrådet är given: Hur löser vi detta? Jag vet att har blivit kontaktad i denna fråga också av andra. 17 Infrastrukturminister (S): Det stämmer att jag har blivit kontaktad i den här frågan, och jag har även vid ett flertal tillfällen tidigare här i kammaren debatterat och diskuterat frågan om synfältsbegränsningar. Det är en svår målkonflikt – det ska vi alltid erkänna – med å ena sidan förståelse för de personer som får begränsningar i sitt yrkesutövande, för det handlar ju om att inte längre få vara yrkesförare, och å andra sidan skärpta och allt striktare regler för att öka säkerheten på våra vägar. När det gäller epilepsi ska vi komma ihåg att det till och med var ett överträdelseärende mot där man från EU:s sida påpekade att vi behöver vara tydliga med implementeringen av de nya reglerna, vilket handlar om skärpta medicinska krav: anfallsfrihet . Det skälet tror jag att väldigt många kan förstå. På våra vägar kör yrkestrafikanter och chaufförer fordon som väger . Det kan vara farligt gods. Det är klart att det är otroligt viktigt att det är höga krav på säkerhet. När man får sin sak prövad måste processen vara rättssäker. ställer frågan om det är en rättssäker prövning. Ja, det måste jag bedöma att det är. Här har man möjlighet att hos Transportstyrelsen pröva sitt ärende. Om man inte är nöjd kan man sedan överpröva det i förvaltningsrätten. Det är den ordning vi har. Jag tror att det är viktigt att vi följer både lagstiftningen, tillämpningen och den medicinska utvecklingen för att se vilka förändringar som kan ske framöver. Vi kan dock inte tumma vare sig på trafiksäkerheten eller på vårt gemensamma . Det måste vi följa. Därför är det viktigt att vara tydlig: Det finns minimiregler som vi har att förhålla oss till. Det finns ett uppdrag för Transportstyrelsen att implementera de regler som finns när det gäller epilepsi, och det är anfallsfrihet som är grundkravet. Det finns möjlighet till dispens, och det har det även funnits tidigare. Det finns en möjlighet att överpröva. Jag kommer själv att följa detta noggrant, för det här är en fråga som naturligtvis är viktig för många individer. är det väldigt viktigt att vi i upprätthåller och säkerställer säkerhet på våra vägar. Det är det som är utgångspunkten för den reglering som vi nu har inom hela EU. 18 (SD): Tack för svaret, statsrådet ! Det finns ingen konflikt oss emellan när vi pratar om trafiksäkerhet, för det är jätteviktigt att vi har förare på vägen som är rustade att köra de här tunga fordonen. Jag har själv utrett över 300 dödsolyckor på trafikpolisen, så jag vet vad konsekvenserna blir när det blir fel där ute. Därvidlag finns det alltså ingen konflikt mellan oss. Problemet är att de här människorna under 20, 30 eller kanske har utfört sitt yrke med stor framgång. Några av dem har till och med varit åkeriägare och kört på . Jag kan förstå om man sätter en gräns när lagstiftningen skärps och säger att nu fyller vi inte på med fler dispenser än vi har haft tidigare. Men så länge de medicinska förutsättningarna kvarstår i samma tillstånd som de har varit skulle man kunna låta de här människorna fortsätta att köra. Om läget sedan blir annorlunda rent medicinskt förstår jag också att man gör en åtgärd på körkortet. Det haltar dock betänkligt när man ute på marknaden ser förare som alldeles uppenbart saknar relevant utbildning. På nätet finns det nämligen möjlighet att köpa ett körkort, YKB, alltså ett förarkort. Man kan köpa registreringsbevis och registreringsskylt för bilar. Man ligger på vägarna och kör, och det finns egentligen ingen som helst kontroll. Svensk polis har mycket svårt att kunna kontrollera de här handlingarna. Ett sätt för polisen att vid en första kontroll se om det är ett äkta körkort eller inte är att släppa det i bordet, för man hör skillnaden på plasten när det träffar bordsytan. Men det är ändå ett ganska trubbigt instrument. På det viset får vi människor i trafiken som saknar relevant utbildning. Vi vet inte ens om de har förutsättningar rent medicinskt att köra. Vi har ingen koll på om de har någon diagnos som epilepsi eller diabetes, om synkraven är uppfyllda och så vidare. Dessa människor låter vi gå fria där ute, för vi har inte tillräckligt med kontroller. vidtar man åtgärder för människor som bevisligen har varit goda yrkesmän . Om vi pratar om trafiksäkerhet haltar det betänkligt om vi i ena stunden tillåter dem att köra som bevisligen inte har rätt utbildning eller ens uppfyller de medicinska kraven – det vet vi ju ingenting om, eftersom de har falska handlingar – för att i nästa stund dra undan behörigheten för människor som har varit goda yrkesmän . Det här är ett förhållande som inte är rätt. Jag fick del av mejlet där EU:s presschef i var bekymrad över att den debatt som har varit svartmålar EU och så att säga lägger över ansvaret på EU och dess beslut där nere. Ja, det kommer ett beslut där nedifrån, men svenska myndigheter har inte läst hela texten. Det är alldeles uppenbart, och där har vi ett bekymmer. Min fråga till statsrådet kvarstår därför: Hur löser vi det här? 19 Infrastrukturminister (S): Det är otvetydigt så att varken eller jag är läkare, och det gör att vi ska vara försiktiga med bedömningar av vad som är rätt medicinska krav. De bedömningarna måste andra göra. Vi kan inte heller hamna i en ordning där vi riskerar trafiksäkerheten om yrkesförare med uppenbara risker för återfall får finnas ute på väg. Där har jag förstått att vi delar uppfattningen att trafiksäkerheten måste sättas främst. Det blir dock farligt om man argumenterar med att det förekommer fusk med yrkesförarbevis. Det gör det säkerligen, men det kan inte vara ett argument för att vi inte på andra områden ska säkerställa att vi har en god ordning. pågår ett omfattande arbete både med körkortsdirektivet och här i med körkortens utformning för att göra dem digitala och se till att de inte kan förfalskas. Jag har i tidigare debatter också berättat om ökade kontroller på väg, vilket jag tycker är viktigt, allt detta i akt och mening att skapa ordning och reda i yrkestrafiken. Det är viktigt att göra detta, men lika viktigt är det att se till att vi har en ordning där vi följer de krav som finns inom Europeiska unionen. Där fanns det ett överträdelseärende mot när det gäller just de medicinska kraven, med argumentet för den hårdare prövning som sker med krav anfallsfrihet. Å andra sidan kan man sedan, om man vill, överklaga ärendet, som då går till förvaltningsrätten. Det är den ordning vi har i . Jag kommer att följa den utvecklingen framöver. Det finns medicinska kommittéer som följer den medicinska utvecklingen och ser om det finns skäl att göra förbättringar eller förändringar i vilka bedömningar som ska göras. Men vi kan inte hamna i ett läge där vi hellre tummar på trafiksäkerheten. Det är tunga fordon på våra vägar, och yrkestrafiken har ett särskilt ansvar i detta. 20 (SD): Tack, statsrådet ! Nej, vi ska inte frångå några medicinska krav och principer. Det är oerhört viktigt att vi har förare som är kompetenta att vara ute på vägen. Som jag sa tidigare är jag inte läkare och har ingen medicinsk utbildning över huvud taget. Jag kan sätta ett plåster på ett sår; det är ungefär den nivå jag hanterar. Men då måste man å andra sidan lyssna på dem som har kunskapen. Om vi pratar om den lindriga variant av epilepsi som är aktuell här är dessa förare faktiskt mindre riskabla på vägen. Eftersom de går på ständiga kontroller och har en förebyggande medicinering löper de mindre risk att drabbas av just det epileptiska anfall som är så farligt eftersom det tar bort medvetandet. Det finns ett annat bekymmer i detta, och det är att den här medicinen används för att behandla andra, mer fysiska skador. Om man får ett slag mot huvudet så att skallen spricker och hjärnan slås undan använder man tydligen den här medicinen – med den konsekvensen att körkortet dras trots att patienten inte har epilepsi. Avslutningsvis vill jag säga att när statsrådet konstaterar att det är viktigt att vi har säkrare förare på vägen är jag den förste att hålla med om det. Men då måste vi också få bort de förare som åker med falska handlingar, som inte håller måttet och som inte uppfyller de minimikrav som faktiskt finns. Med de förare som är grunden till min fråga – , och och alla de andra drabbade förarna – skulle jag utan bekymmer åka . De är jätteduktiga yrkesmän och förtjänar ett bättre öde än det som de har drabbats av på grund av fyrkantiga myndighetsbeslut. 21 Infrastrukturminister (S): Jag är skyldig ett svar på frågan varför man inte kunde göra undantag retroaktivt. Svaret är att även EU-direktivet reglerar de så kallade farfarsrättigheterna. Det innebär i det här fallet att man inte kan behålla tidigare rättigheter. I stället är det ny lagstiftning och nya regler som gäller samtliga, och det är det som gör att det blir en striktare bedömning. Utgångspunkten är att man vill öka trafiksäkerheten inom hela EU och inte hamna i ett läge där ett 60-tonsfordon framförs av någon som faktiskt kan vara helt borta. Detta får sedan aldrig tas som argument för att vi får förare som kör utan tillstånd, kör olagligt eller har andra brister som gör att de inte kör trafiksäkert. Det är ett av skälen till att vi skärper kontrollerna på väg, att vi ökar insatserna och att vi till och med har tillsatt en utredning om skärpta och effektivare kontroller av yrkestrafiken. Jag vill se en samlad yrkestrafikinspektion som gäller både tunga transporter, inklusive busstransporter, och taxinäringen.