prot · H60977 · 2019-04-11 00:00:00 — Även om polisen och Transportstyrelsen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar, chaufförer och lättare transporter när det utförs cabotagetransporter på ett sätt som inte är förenligt med gällande regler kan vi se att det inte finns tillräckligt med folk som ska utföra kontroller av tung trafik. Man måste möta företrädare för lagstiftning och regelverk ute i trafiken också. Detta är jag som centerpartist oroad över. Även om vi får ett bättre regelverk på plats riskerar det att leda till att man fortsätter att fuska med cabotage, kör- och vilotider, rattfylleri och annat illegalt i en osund åkerirörelse. Av det skälet är vi i mycket måna om att se fler så kallade trafikpoliser. Det är ingen skillnad mellan trafikpoliser och andra poliser, men en trafikpolis har skaffat sig särskild kompetens inom området trafikbrott. Det fordras dock också fälttjänstemän från Transportstyrelsen ute på vägarna, så att man får både mer tillsyn och bättre samordning mellan de olika aktiviteterna. Här måste även myndigheter som , med flera hjälpa till. Ofta när vi möter tjänstemän från Transportstyrelsen eller polisen får vi höra att de menar att de inte bara är få till antalet utan att det också är svårt att rekrytera. Att bli trafikpolis är inte den mest frekvent valda karriärvägen, om jag uttrycker mig så. Det kan bero på många saker. Jag och menar att det inom ramen för den polismyndighet vi har är mycket angeläget att man ser till att karriärvägen att vara polis ute på vägar, gator och torg i syfte att hålla efter illegal verksamhet som gäller vägtransporter också måste vara en bra karriärväg. Man menar också att det är svårt att hitta människor med rätt kompetens att utföra teknisk kontroll och annat. Frågan är om det inte totalt i landet ändå finns människor med rätt mycket kompetens vad gäller teknik, fordonskombinationer, fordonsskick och så vidare. Det finns kanske kompetens inom andra strukturer än statens egna, till exempel hos besiktningspersonal eller motsvarande, som dagligdags inom ramen för sitt yrke utför ungefär motsvarande kontroller. De kunde kanske kunna få bredda sitt kompetensområde? Jag tror att det skulle gå att lösa en del av personalbristen den vägen. Vi i står givetvis bakom de reservationer vi lämnat i detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation 4. 164 (KD): Vi vet att det finns fusk inom åkerinäringen och att branschen är utsatt för en hård internationell konkurrens. För att den fria rörligheten ska fungera inom EU måste lika villkor råda inom unionen. Ett problem som försvårar kontroller är att flera EU-länders fordonsregister inte är tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter. För att den gemensamma marknaden ska fungera anser vi att alla EU-länders fordonsregister ska vara öppna för medlemsländernas kontrollmyndigheter. Ett annat problem som snedvrider konkurrensen är att Transportstyrelsens företagskontroller bara berör de företag som är registrerade i . De utländska företagen kontrolleras av polis, men tyvärr finns det alltför få trafikpoliser som kontrollerar yrkestrafiken. Det gör att risken för en utländsk förare att fastna i en kör- och vilotidskontroll är liten. Det behövs också bättre samverkan mellan olika myndigheter, till exempel , och Transportstyrelsen, för att motverka fusk inom transportsektorn. Regelverken i transportbranschen är hårda i syfte att förhindra fusk, men vi får signaler från enskilda företagare om att reglerna har blivit alltför svåra att hantera för de företag som försöker följa dagens lagar och förordningar. Vi anser att dessa signaler måste tas på allvar. Vi anser också att Transportstyrelsen dömer ut för höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerier har liten eller ingen möjlighet att påverka. Vidare anser vi att de färdskrivare som företagen måste installera ska vara användarvänliga, så att företagen inte drabbas av onödiga sanktionsavgifter. Ytterligare anser vi att Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. Åkeribranschen ska kunna verka utifrån likvärdiga konkurrensvillkor. Så är det inte , och det behöver åtgärdas. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats när de bryter mot miljö‑, hastighets- eller arbetstidsregler. Avseende klampning finns det möjligheter att klampa ett fordon , vilket är bra, men man borde även se över lagen, så att det blir möjligt att klampa ett fordon fram till dess att böter eller sanktionsavgifter är inbetalda. Avregleringen av den svenska taximarknaden har lett till ett större utbud av taxiföretag och jobb. Detta är positivt och välkommet. Men vi kan konstatera att reformen även har medfört en del problem inom taxiverksamheten. Bland annat finns det uppgifter om att turister luras att betala överpriser för taxiresor. Vid sidan av dessa problem förekommer det även att chaufförer blir utsatta för både hot och våld. För att stoppa oseriösa åkare i taxibranschen har ett antal regelskärpningar gjorts som syftar till att skapa en rättvisare bransch. Här kan nämnas lagen om redovisningscentraler, som trädde i kraft , och att taxiföretagen är skyldiga att överföra taxameteruppgifter till så kallade redovisningscentraler, som i sin tur ska vara skyldiga att lämna uppgifter till . Det har vidare införts ett krav på att taxichaufförer innan en resa påbörjas ska lämna en bindande prisuppgift till kunden. För att säkerställa att regler följs är det viktigt att det bedrivs tillsyn och kontroller som riktas mot förekommande fusk inom taxibranschen. Vi anser att det behövs goda informationsinsatser. Utökade tillsynskontroller är nödvändiga för att säkerställa att de nya reglerna inom taxinäringen följs. lämnar taxiförarna både en digital och en redovisning. Enligt vår mening borde den redovisningen kunna upphöra då taxibilarna är uppkopplade mot en avläsningscentral. Därigenom bör taxiåkeriernas situation underlättas. Vi anser därför att kravet på dubbel redovisning av taxametern bör avskaffas. En konflikt som emellanåt lyfts fram är utvecklingen av nya transporttjänster. Vi anser att det är bra att det utvecklas nya transporttjänster. Jag har talat med flera kvinnor som exempelvis använder sig av en del digitala transportförmedlingsföretag och som upplever en större trygghet då dessa företag registrerar både vem som åker och vem som kör. Detta system gör att man kan gå in och se om den man kommer att resa med uppträder på ett bra sätt. som detta ökar tryggheten för kunderna finns det de som hävdar att dessa företag inte sköter skatter och avgifter på ett korrekt sätt. Vi välkomnar nya transporttjänster som vi anser att myndigheterna måste arbeta ett sådant sätt att konkurrensen hanteras på ett korrekt sätt. Utöver att det dyker upp nya transporttjänster ser vi hur företag etablerar olika former av delningsekonomi inom transportsektorn. Detta är en positiv utveckling utifrån ett trängsel- och miljöperspektiv, men även här är det viktigt att denna utveckling sker på ett sådant sätt att det inte uppstår en illojal konkurrens mellan dem som är bundna till regler och förordningar och dem som på olika sätt undviker dessa. är det viktigt att påpeka att ingen bransch har evig beständighet, utan i alla samhällen sker ständigt en utveckling av nya varor och tjänster. Det är en utveckling som lyfter samhället och ger nya handelstillfällen och jobb. Vi tror därför att hela transportsektorn måste vara aktiv i arbetet med ny teknik om man ska klara framtidens utmaningar och kundönskemål. Vi står givetvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservation nr 5. Jag tackar för ordet och önskar alla en glad påsk! 165 (L): Åkerinäringen har stor betydelse för svenska företags konkurrenskraft och även för godshanteringen och jobbtillfällena i . rullar 650 000 svenskregistrerade lastbilar i . Det innebär en ökning med 90 000 lastbilar, eller , . Till detta kan vi lägga ett stort antal utländska företag som transporterar gods i . Vi i har höga ambitioner när det gäller att få till en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart, men med nuvarande ökning av behovet av godstransporter kommer åkerinäringen att stå för majoriteten av godstransporterna i . Det är glädjande att man i , innan innevarande mandatperiod är slut, hann fatta beslut om EU:s mobilitetspaket så att vi får gemensamma regler på en rad områden i hela EU, bland annat om cabotage och förarnas kör- och vilotider. Det är viktigt med gemensamma regler. Godstransporter är gränsöverskridande, och det råder en väldigt hård konkurrens inom transportnäringen. Liberalerna anser att vi måste stödja seriösa åkare och stärka arbetet mot utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet. Även om polisen får ökade befogenheter måste det paras med att det finns tillräckligt med trafikpoliser och utökade kontroller av tung trafik. Annars riskerar vi att fusk med bland annat cabotage, kör- och vilotider och rattfylleri kommer att öka. Därför vill vi liberaler bland annat se krav på gps-sändare för utlandsregistrerade åkare enligt cabotageregelverket så att vi kan se när de är i och när de befinner sig utanför gränser. Vi vill ha fler trafikpoliser och framför allt att man verkligen möjliggör för dessa poliser att vara ute på fältet – att man avlastar dem från administration så att de verkligen kan jobba ute på fältet. Slutligen vill vi också se bättre samordning mellan olika myndigheter. Allt detta vill vi göra för att brottslighet inom transportsektorn ska motverkas. Vi debatterar nu yrkestrafik och taxi, och därför skulle jag vilja passa på att lyfta frågan om att åkerinäringen lider stor brist på chaufförer. Det är en av orsakerna till att många företag inte kan expandera . kan självkörande lastbilar ta över många transporter, och pågår ett flertal tester med självkörande lastbilar utan förare. Det kommer dock att ta innan självkörande fordon kan avhjälpa bristen på förare. Vi måste därför vara medvetna om hur diskussionen om självkörande bilar kan göra att personer inte väljer att bli chaufförer då de inte ser en framtid i chaufförsyrket. Detta förvärrar dagens brist på chaufförer. Vi måste därför ta fram ett realistiskt scenario för hur självkörande lastbilar kommer att introduceras i samhället för att därmed ge personer tilltro till att chaufförsyrket har en framtid och inte ytterligare förvärra bristen på chaufförer. Vi måste lösa dagens behov och ha siktet inställt . Det är jätteviktigt. Avslutningsvis vill jag yrka bifall till reservation nr 4. 166 (S): Inledningsvis vill jag yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga yrkanden. Vi var många som blev lättade och glada när det så kallade vägpaketet röstades igenom i . Det är ytterligare ett viktigt steg för yrkestrafiken i . Vi socialdemokrater har trots stora motsättningar i såväl ministerrådet som slitit hårt med just det här paketet, och hårt slit lönar sig. För oss är det självklart att det ska råda sjysta villkor på arbetsmarknaden. Det inkluderar naturligtvis både yrkestrafiken och godstransporterna. Det handlar om sjysta konkurrensvillkor för åkerier, och det handlar om sjysta villkor för dem som jobbar i branschen. Den svenska transportbranschen har länge varit utsatt för prisdumpning, olaga cabotagetransporter och åkerier som på ett systematiskt sätt åsidosätter både arbetsmiljö och arbetstagares rättigheter. För ganska precis beslutade vi i den här kammaren om att införa beställaransvar och en ny lagstiftning för att komma till rätta med problemen i . Vi var många som då pustade ut efter att ha kämpat med att få till en lagstiftning på området. Det finns inte en åtgärd som löser de här problemen, utan det är ett batteri av olika insatser som måste till. I det sammanhanget skulle jag vilja lyfta fram Åkeriföretags och Transportföretagens arbete med Fair Transport som släpptes . Transport-märkning kommer att kunna göra både beställare och konsumenter medvetna och ge valmöjligheten att köpa en transport från ett åkeriföretag som lever upp till lagenliga krav vad gäller trafiksäkerhet, utsläpp och arbetsmiljö. Du kommer medvetet genom Fair Transport-märkningen att kunna köpa en transport från ett åkeriföretag som mäter, öppet redovisar och tar ansvar för en ständig förbättring. Genom det här initiativet flyttar ansvaret inte bara till transportköparna utan också till oss som konsumenter och medborgare så att vi kan göra aktiva och sjysta val. Kombinationen av beställaransvar, branschens Fair Transport-märkning och den harmonisering av EU-reglerna som vägpaketet innebär är rätt väg att gå. När lagstiftning, fackföreningar och arbetsgivare går tillsammans för att hitta vägar och har samma syfte med detta visar vi den allra bästa sidan av vad vi kan åstadkomma inom den svenska modellen. I parlamentet är det framför allt två svenska parlamentariker som drivit frågan om vägpaketet med bravur. Till en början var det , som tyvärr efter en kort tids sjukdom lämnade oss. Hans arbete har tagits över av , som har fortsatt att lika enträget driva frågorna för att få till sunda konkurrensvillkor. Ända sedan kommissionen presenterade mobilitetspaketet har också regeringen och inte minst infrastrukturministern på samma sätt fortsatt det arbetet. Det har tagit tid och har inte varit utan tandagnisslan. Rådet enades äntligen . Det har varit uppe i , precis innan man stänger parlamentet, vilket man gjorde i går, för att gå in i valrörelsen. Det var verkligen i sista stund. är förslagen vidare. Som tidigare konstaterats här är valet till viktigt. Det är viktigt för svensk yrkestrafik, det är viktigt för sjysta villkor och det är viktigt att veta vad det är man kommer att rösta på i det stundande valet. Vägpaketet innebär en hel del nya saker. Det innebär bland annat att lastbilar får köra högst tre cabotagetransporter i vårt land i samband med internationella transporter. Det är egentligen ingen nyhet. Själva nyheten är att man också har en cooling off-period. Det betyder att när man har gjort de här transporterna måste man vara utanför landet innan man får göra en ny transport i samma land, i det här fallet . Reglerna för utstationering ska tydliggöras och skärpas. Därtill ska vi få smarta färdskrivare. De kommer att införas för att säkerställa effektiva kontroller. Enligt de nya reglerna kommer heller inte veckovila att tillåtas i hytten. Allra viktigast är kanske undantaget för kombinerade transporter, som har gjort det möjligt för åkerier från andra länder att köra i utan att registrera sina lastbilar. Den regeln kommer att tas bort. Just det undantaget har inneburit att svenska vägar har fyllts av förare som kör på sämre villkor än de svenska förarna gör. Det leder till osund konkurrens, och det slår mot hela branschen, inte bara mot dem som kör lastbilarna och yrkesarbetarna. Det slår också mot de svenska företagen. Jag är glad och stolt över att det ändå låter som att vi är ganska överens över partigränserna här i riksdag. Jag är till och med lite imponerad av att har en reservation på temat att Europaarbetet borde harmonieras mer. Jag är inte alls lika imponerad av de svenska agerande i . Där är de nämligen emot. De svenska röstade emot, i den mån de deltog i omröstningen. Snacka om att tala med kluven tunga! Här begär reservation, men i röstar de emot. För mig handlar det egentligen om sjysta villkor. Och det är inte bara i transportbranschen jag vill ha sjysta villkor. Här i kammaren säger och andra att regeringen gör för lite. Hur vore det med lite fair play inför svenska folket? När vi socialdemokrater levererar – det har vi verkligen gjort; det har varit ett gediget socialdemokratiskt fotarbete här – i frågor som är viktiga för arbetsgivare och för arbetstagare mullrar ni här hemma att det inte duger och inte räcker till. Men när ni får vara med och bestämma i kastar ni in handduken fullständigt och röstar emot det som ni här hemma hävdar är för lite. Skämskudde, skulle jag vilja säga. Det kommer inte att räcka med fler regler, färre stopp och fler dagar utanför landets gränser. Den S-ledda regeringen har genomfört ett antal åtgärder i syfte att främja sund konkurrens. I godsstrategin lyfter regeringen fram stärkt myndighetssamverkan. Infrastrukturministern har i olika sammanhang lyft fram behovet av en yrkestrafikinspektion. Jag tror att det är viktigt att de myndigheter som har ansvar för åkeribranschen, som polisen, Transportstyrelsen, , och , fortsätter att jobba på den samverkan som finns och stärker den. På samma sätt måste vi intensifiera det samarbetet på Europanivå, med de tillsynsmyndigheter som finns där. Antalet trafikpoliser har minskat . Det är såklart ett problem. Kontroller är A och O för att komma till rätta med illegal cabotageverksamhet. Det var därför regeringen i samband med budgetpropositionen 2017 anslog 25 miljoner . Ytterligare nästan 11 miljoner avsattes för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. Det har bidragit till att har medverkat till Transportstyrelsens framtagande av föreskrifter för flygande inspektioner och kompetenskrav på besiktningsmän. Just det här är viktigt. Föreskrifterna hör hemma där kompetensen finns och inte här i riksdag. Jag blir både förvånad och lite orolig när jag läser reservation. Med all respekt för enskilda riksdagsledamöters yrkesbakgrund undrar jag hur tänker när de i sin reservation anger att bilinspektörer ska bära vapen. En bilinspektör är civilanställd inom polisen, fru talman. I de allra flesta fall är bilinspektören rekryterad från bilbesiktningen och arbetar med att just kontrollera yrkestrafiken och att undersöka saker som kör- och vilotider, last, övervikt och olaga transporter. Bilinspektörer är också bemyndigade att besluta om sanktionsavgifter. De har rätt att hindra fortsatt färd. Det är väl det de ska göra, alltså kontrollera transporterna, och inte skjuta på dem. har utbildat 400 poliser och bilinspektörer. Som en följd av utbildningen har också antalet redovisade överträdelser ökat. Det är bra. Vi måste fortsätta på det sättet. Här har trafikutskottet varit drivande, och vi kommer att fortsätta vara det. Kontroller utan sanktioner är verkningslösa. Därför har vi under föregående mandatperiod infört sanktionsavgifter. I kombination med klampning blir det verktyg för att komma till rätta med de här problemen. När en förare eller ett transportföretag bryter mot gällande regler kan man helt enkelt låsa fast hjulen på fordonet till dess sanktionsavgifter har betalats. Åtgärden infördes framför allt för att motverka problemet med utländska lastbilar som kör olagliga inrikestransporter i . Införandet har skett i två steg, först i och sedan i . Vi behöver såklart utvärdera det här. Kanske behöver det ökas. Kanske räcker det. Vi måste utvärdera de beslut som vi fattar. Taxibranschen är en annan del av yrkestrafiken som behöver synas. beslutade i enlighet med regeringens proposition En ny kategori av taxitrafik att all taxitrafik, även den nya kategorin, enkelt ska kunna kontrolleras av myndigheter, särskilt . Det är ett stort framsteg som kommer att innebära att det blir svårare att fuska och att konkurrensen kan ske på mer lika villkor. All taxiverksamhet, oavsett vad den kallas, ska redovisa sina intäkter på ett rättvist och riktigt sätt. Men det finns problem inom taxibranschen som vi måste fortsätta att ta itu med. Vi måste fortsätta att syna dem. Det gäller såklart svarttaxi. Det är inget nytt, men metoderna för svarttaxi förändras. växer problemen med svarttaxiverksamhet via sociala medier och Facebookgrupper. Med hjälp av teknik och smarta lösningar har tillgängligheten radikalt förändrats. Här behöver alla hjälpa till, även de digitala plattformar som används för att organisera olaglig och okontrollerad taxiverksamhet. Kontrollerna är dock en polisiär fråga. Via spaning på nätet och tillsammans med borde det vara möjligt att komma åt dem som ägnar sig åt sådan verksamhet. Avslutningsvis vill jag påstå att ingen kan säga att och hans regering inte har levererat när vi talar om taxi eller yrkestrafik generellt. Som utskott har vi att bevaka, följa upp och fortsätta ta nya tag för att uppnå ordning och reda i transportbranschen. Och det kommer vi att fortsätta göra. I detta anförande instämde , , och (alla S). 167 (SD) replik: Tack så mycket, ! Det var intressant att få höra en beskrivning av mitt tidigare yrke. Du bommade på en hel del saker där. Låt oss ta det här med beväpningen. Det kan vara bra om man läser hela texten i motionen. Då hade man också sett att vi föreslår en kompetenshöjning för bilinspektörer. Därefter kan man beväpna dem, om det skulle behövas. Detta skulle vara i jämnhöjd med en polisman. Men jag kanske får göra på samma sätt som jag gjorde när jag var ute på vägen och hade förare som inte hade riktig koll på läget: Jag hade högläsning. Jag vill ta upp några andra saker också, som irriterar mig lite grann. Det är dock ganska vanligt när Socialdemokraterna ska beskriva verkligheten. Det är helt rätt att två ledamöter i parlamentet jobbade hårt med dessa frågor. Den ena var . Han är tyvärr avliden. Den andre är . De som har kommit efteråt har ärvt det arbete som dessa två herrar gjorde. En mer korrekt beskrivning av verkligheten vore önskvärd. Jag måste få ställa en fråga till ledamot . Hur har Socialdemokraterna tänkt lösa problemet ute på vägarna om det inte finns människor som kan göra jobbet? På min gamla arbetsplats fanns det när jag jobbade i yttre tjänst tre turlag med nio man i varje turlag. är de totalt fem stycken. På den plats där jag gjorde min praktik fanns 46 poliser i yttre tjänst. De är fyra. Man kan naturligtvis skärpa lagstiftningen, men det hjälper inte om någon inte tar verktygslådan och går ut. Hur tänker ni alltså lösa detta? 168 (S) replik: Tack så mycket för frågan! Det är klart att vi har ambitioner på området. Det är inte för inte som vi avsatt 100 miljoner för att just stärka utbildningen och få till bättre kontroller på vägarna. Det är egentligen inte en fråga för trafikutskottet, men själva grundtanken med polisens nya organisation och den omorganisation som man har jobbat med – som dessutom har pågått under olika regeringar – är att poliserna i huvudsak ska ägna sig åt att vara poliser. Vi ska öka antalet civilanställda. Det är vad dessa kontrollanter är: De är civilanställda. Deras expertis är själva kontrollen av fordonen, inte att vara poliser, göra gripanden eller att vara beväpnad. Detta är två helt olika ingångar. Jag tror att detta är en bra utveckling. Jag ser ingen anledning till att de kontrollanter som polisen har och som de kommer att behöva rekrytera fler av för att kunna göra de ökade kontroller som vi ser behov av över huvud taget ska behöva vara beväpnade. Det är inte det som är själva grejen. Det är inte så att vi har en massa lastbilschaufförer som sitter och är hotfulla. De utför ett arbete åt en arbetsgivare som i många fall beter sig väldigt illa och inte sköter sina åtaganden eller betalar löner som med svenska förhållanden är sjysta. Det är dessa frågor vi vill komma åt. Vi vill inte ha poliser eller för den delen bilinspektörer som går runt och skjuter på folk, utan vi vill få ordning och reda på vägarna. Det ska dessutom vara sjysta transporter. Därför vill vi se över och kunna göra de kontroller som behövs. 169 (SD) replik: Jag ser ett behov av att trafikutskottets ledamöter kommer ut och gör ett besök. Poängen är inte att en bilinspektör ska gå omkring och skjuta hål på bilar eller människor. Men mitt i den kontroll som man utför inom den yrkesmässiga trafiken kan man hamna i situationer där man måste försvara sig. Jag gick själv på en utbildning för att kunna hantera vapen om något skulle hända. Jag var inte beväpnad, men jag var tvungen att kunna ta ett vapen från en polisman som hade gått ned för att kunna försvara mig och de andra som var där. Av detta skäl är det viktigt att den personal som jobbar ute också kan försvara sig. Bilinspektör som tjänstebeskrivning bör försvinna.