prot · H70937 · 2019-11-22 00:00:00 — Jag kan ändå inte låta bli att fundera över hur det kommer sig att man inte vet om eller kan planera för bättre utredningar av de geologiska förutsättningarna. I medierna har det ibland – , – beskrivits som ett fiasko och en skandal. Man har gjort jämförelser med . Jag är såklart inte ingenjör och är därför inte kvinna att uttala mig om det, men jag kan ändå tycka att det är lite underligt. Det finns många frågetecken kring hur det kunde bli på det här viset. Jag har en allmän oro som jag för fram i frågan och som jag även har fört fram i utskottet. Det är en allmän oro över att regeringen och inte mäktar med eller klarar av sådana här stora projekt. Vi ser andra exempel som Ostlänken, som också skenar i kostnader. Vad får det här för konsekvenser för andra investeringar som vi måste göra? Svaret på den frågan är just , som vi har hört infrastrukturministern säga, att det är för tidigt att säga det. Men det är ändå en berättigad fråga, och jag skulle vilja att infrastrukturministern utvecklar det. Rimligen borde väl arbetet med nationell plan pågå. Vad får det här för konsekvenser för andra viktiga investeringar? 33 (V): Förbifart är ett av i särklass dyraste motorvägsprojekt. Det är också kanske det skadligaste infrastrukturprojektet som vi har , av klimatskäl. Det är därför som det här projektet tidigt avfärdades av en samlad miljörörelse och även av vår expertmyndighet . Jo, Förbifart bygger på en modell om ökad biltrafik. I tider med skenande utsläpp och en klimatkris måste vi minska våra utsläpp. Vi har också gemensamt slagit fast att transportsektorns utsläpp ska minska till 2030. ökar dessa utsläpp. har vi, precis som konstaterats, fått information från om att det här bygget inte bara är skadligt för klimatet, vilket jag konstaterar, utan också riskerar att bli en gökunge som äter upp andra viktiga medel för att investera i , inte minst i kollektivtrafiken. Bygget kommer att ta och kommer att kosta 3,3 miljarder extra. Med pengavärde kommer Förbifarten nu att kosta . I det här läget kan det inte finnas något annat att göra än att rätta mun efter matsäcken och helt enkelt krympa projektet eller avsluta det helt och hållet så att man håller sig inom budgetramen. Det finns också en annan matsäck som vi behöver anpassa det här projektet till, och det är klimatet – våra klimatramar. Vi kan inte bygga stora motorvägar som leder till ökad trafik och ökade utsläpp. Det här ska vi ha en separat debatt om , men eftersom vi har en debatt här nu vill jag fråga infrastrukturministern: regeringen vidtagit åtgärder för att rätta mun efter matsäcken utifrån att det här blir mycket dyrare och utifrån att vi har ett klimatmål om att transportsektorns utsläpp ska minska ? Hur går den målsättningen ihop med att bygga en stor och dyr motorväg som kommer att leda till ökad biltrafik? Det vill jag veta. 34 Infrastrukturminister (S): Tack, både och ! Jag har den största respekt för inte minst argumentation om klimatfrågan. Den är otroligt viktig. Bara så att vi kommer ihåg rätt: Avtalet om Förbifart tecknades 2007. Det här är ett projekt som har pågått . Sannolikheten för att man ska avbryta är därför ganska liten. Det bör man ändå konstatera. Dock är det naturligtvis och de ingående aktörerna som avgör fortsättningen och hur projektet fortlöper, framför allt när det gäller hur man kan minska den kostnadsökning som varit och om man kan påskynda arbetet för att hålla tidsplanen. Det ansvaret har man. Det som ändå slår mig är att diskussionen om att det också inom fordonsflottan sker en teknisk förändring är helt frånvarande hos . har mest el- och hybridbilar i EU just nu – av nybilsförsäljningen. Det är klart att det kommer att påverka även vägtrafikens utsläpp. Man bör alltså komma ihåg att även där förändras ju kalkylerna något. Icke desto mindre ser jag med glädje på att vi gör stora investeringar i järnvägssystem och inte minst att man i gör det i tunnelbanesystem. Där sker också en del fördyringar som riskerar att tränga ut andra angelägna insatser. Det finns alltså ett generellt bekymmer med fördyring och kostnadskontroll, uppenbarligen också i projekt i . Till vill jag säga att det naturligtvis är som har uppdraget att titta på konsekvenserna av det hävda avtalet på . Man ska titta på konsekvenserna av de fördyringar som har skett och även se vilka förutsättningar som finns att minska kostnadsökningarna och påskynda arbetet. På redovisningen som ni båda tog del av i trafikutskottet berättade att de ändå avser att kunna öppna delar av sträckan tidigare. Däremot ska jag nog avstå från att göra bedömningar om man gjort rätt geologiska undersökningar tidigare, och jag tror också att ska göra det. Vi är inte geologer. Vi är politiker. Jag har den största respekt för de tekniker som gör sitt bästa för att göra bra geologiska undersökningar inför infrastrukturprojekt. Jag tror inte att man medvetet blundar för eller missar något, utan naturligtvis gör man sitt bästa för att skapa bästa möjliga underlag för projektering. Men det händer, inte bara i utan i världen, att man stöter på bekymmer, och då får man hantera det där och då. Naturligtvis ska underlaget vara så bra som möjligt, vilket jag också konstaterar i frågesvaret. Det är viktigt att fortsätter att utveckla metoder för projektering, planering och kalkyler. Det är klart att kostnadsfördyringen är ytterst allvarlig. Det är viktigt, och det var rätt att bryta avtalet vid när det var grova arbetsmiljöbrott. Det tyckte jag var en viktig signal från . Men det är lika viktigt att man agerar för att inte få fördyringar i stora infrastrukturprojekt. Jag har också valt att agera här. Jag har bjudit in representanter för och för att prata både om Förbifarten och om andra infrastrukturprojekt. Det mest kända är tunnelbanan, där det har skett en avsevärd fördyring i eget projekt. Låt oss nu föra en diskussion om vilka konsekvenser det kan få. Här finns avtal som reglerar ansvarsförhållandet mellan parterna, men det är för tidigt att nu uttala sig om vilka konsekvenser det här får för nationell plan. Den ska ju revideras först . 35 (M): Jag tror inte heller att jag eller infrastrukturministern ska uttala oss om vilka geologiska förutsättningar som finns. Min poäng var snarare att jag tror att svenska folket förväntar sig att man skulle ha sett detta komma när det gäller sådana stora megaprojekt som har pågått och som rimligen borde vara väl genomarbetade. Jag är förvånad, och jag hade gärna sett att man hade fått ett tydligare svar, kanske på utskottet. Där borde jag möjligtvis ha varit bättre förberedd. Jag ska hur som helst ge lite beröm. Jag tycker ändå att det är bra att infrastrukturministern kallar till ett möte. träffar man såklart , men tänker man också träffa entreprenörer? Vad är nästa steg? Det känns ändå som att det är viktigt att ha koll på det här projektet och andra projekt så att de inte springer iväg och fördyringar. Jag har en fråga: Vad är det mer som infrastrukturministern tänker ta sig an för att se till att det inte skenar iväg? Jag är ändå orolig. Jag tycker inte att jag fick tillräckligt med svar i trafikutskottet och inte heller . Är det här det sista vi ser , eller kommer vi att se ännu mer av både fördröjningar och fördyringar? Det är samma sak när det gäller att utveckla kostnadsmetoder. Det är också förvånande. Hur kan vi inte ha kommit längre? Varför har vi inte bättre koll på siffrorna? Jag förstår att det är svårt att räkna på stora projekt, men jag tycker ändå att det hade varit rimligt. En annan förklaring som vi har hört – infrastrukturministern har inte lyft upp den frågan – gäller frågan om upphandling. Det är samma sak där. Min kritik är att jag förstår att det finns skäl att se över upphandlingsreglerna, men jag har noterat att det kommer att ske ytterligare avbrott i upphandlingen för Förbifarten – vilket jag antar kommer att riskera ytterligare förseningar. Vad finns det för rutiner för att se till att det sker korrekta upphandlingar? Det är tråkigt att det för ett så otroligt viktigt och dyrt projekt – som säger – finns så mycket bortförklaringar i stället för lösningar. Jag hade gärna sett att vi hade kommit längre. Mitt i alla dessa, som jag uppfattar, bortförklaringar undrar jag vad som kan ske för att det inte ska bli ytterligare fördyringar och förseningar. 36 (V): Infrastrukturministern säger att det är för tidigt att uttala sig om vilken påverkan som den kraftiga fördyringen av Förbifart kan få för andra viktiga projekt som staten ska bygga . Det är klart att det kan vara svårt att säga i detalj, men en sak som jag tycker att ministern måste säga här och är att det inte finns på kartan att vi ska skjuta till 3,3 extramiljarder till bygget. Bygget har redan en budget, och man får rätta mun efter matsäcken. Att rulla vidare nya miljarder till motorvägsbygget gör det uppenbart att något annat får stryka på foten. Jag är rädd för att det blir just investeringar i kollektivtrafiken i som får mindre pengar, och den kommer därmed att ta att bygga ut. Det är också problematiskt att infrastrukturministern lättvindigt hänvisar till elbilar etcetera och tror att det blir hela lösningen när Förbifart är färdig. Man ska komma ihåg att oavsett om det är fråga om elbilar eller andra förnybara drivmedel rivs partiklar upp när bilar kör, det skapas trängsel och så vidare. Sedan vet vi alla att det inte kommer att finnas en helt och hållet elektrifierad fordonsflotta , även om jag otroligt gärna skulle vilja det. Vi borde inte bygga nya motorvägar i tider av ett klimatnödläge. 37 Infrastrukturminister (S): Låt mig påminna om att beslutet att bygga Förbifart togs 2007 och lyftes in i nationell plan 2010. kan ha synpunkter på detta i efterhand, men är vi där vi är. Jag skulle aldrig nonchalera den utmaning som finns i att se till att fordonsflottan ställer om. Vi ska nå klimatmålen. Det är därför vi elektrifierar, har bränslereduktion, har reduktionsplikt för biobränslen och hittar alternativa sätt att förbättra kommunikationerna, inte minst med hjälp av stora investeringar i järnväg och spårtrafik. Då är det ett bekymmer att det är just tunnelbaneprojektet i som drar iväg i kostnadsmassa och riskerar att tränga ut andra angelägna satsningar. För den som lyssnar på debatten är det viktigt att känna till att den nationella planen inrymmer . Att nu redovisa vad en potentiell fördyring på 3,3 miljarder får för effekter är inte alldeles enkelt. De ska ske inom den ordinarie planeringsprocess som finns när nationell plan revideras. Det är viktigt att slå fast. Det ligger ett stort ansvar på att se till att ha en strikt kostnadskontroll, att se på upphandlingserfarenheterna. generaldirektör har också publikt sagt att det finns ett bekymmer med det som kallas underbud och underprissättning med de upphandlingsmodeller som finns. Jag föreställer mig att det kommer att vara en offentlig diskussion framöver som handlar om vilken upphandlingsmodell som är rätt för infrastrukturprojekt framöver. Jag tycker att det mest självklara är det jag har sagt, nämligen att har ansvaret att säkerställa att bygget kan genomföras så effektivt som möjligt tidsmässigt och inom de kostnadsramar som finns till förfogande. Det är naturligtvis också ett ansvar som jag tar att sammankalla aktörerna för att göra en gemensam lägesbeskrivning och höra de undertecknande parterna – inte regeringen utan , och – som äger ansvaret för att hantera den kostnadsökning som sker inom ramen för Förbifart . Det kan också bli aktuellt att lyfta fram andra kostnadsökningar i infrastrukturprojekt i . Mitt sätt att ta ansvar är att sammankalla parterna, att se till att det finns en gemensam bild av lägesbeskrivningen och att vara tydlig mot om dess ansvar för genomförandet av projektet. 38 (M): Jag tackar för debatten. Jag framställde denna interpellation och kallade infrastrukturministern till utskottet därför att jag är genuint orolig. Det är ett viktigt projekt. Jag delar inte uppfattning att det inte behöver byggas nya vägar eftersom och landet måste fungera, och då måste alla våra transportslag fungera. Men det är en annan del av diskussionen. Jag är genuint oroad för just Förbifart eftersom den har en stor betydelse för hela regionen och därmed hela landet. Jag är även orolig för att regeringen inte har koll på kostnadsläget när det gäller stora megaprojekt. Jag tycker att det skulle ha funnits mer att svara på min och fråga om konsekvenserna. Det har gått så pass . Det här är inte ett nytt problem; det finns andra projekt som också har fått ökade kostnader. Jag är helt säker på att jag är överens med infrastrukturministern om att vi – han, regeringen och alla vi andra – vill undvika rubriker av typen ”Skandal, fiasko, en ny !” oavsett vilket infrastrukturprojekt det kan gälla. Därför undrar jag om det finns något pågående arbete i regeringen i fråga om att se över själva utvecklingen av kostnader för megaprojekt. Det finns en anledning till min fråga med tanke på Ostlänken, Förbifart och tunnelbanan. Hur kan vi hålla budgeten och få projekten färdiga ? De är viktiga för hela . 39 Infrastrukturminister (S): Jag tror också att vi är överens. Självklart ska det finnas en strikt kostnadskontroll. Resurserna har avsatts för att infrastrukturinvesteringar ska genomföras inom givna ramar. Sker det kostnadsökningar får man ta en dialog om hur de ska fördelas och lägga tydliga krav på och entreprenörerna. Då kan de se över vad som kan göras för att påskynda projekt och minska kostnader. Detaljerad information om detta fick ledamöterna i samband med redovisning i trafikutskottet. Det är viktigt att vi också lär av erfarenheterna. Man utvecklar metoder för styrning av större infrastrukturprojekt. Det finns bra exempel på när man inte bara har hållit sig inom budget utan också legat under budget, lite beroende på hur man använder upphandlingsmodellerna. Det är den diskussionen om vilka krav som ska ställas som vi ska ha i framöver, inte minst när vi i ökad utsträckning ställer högre miljökrav i upphandlingar. Det är helt nödvändigt. Det kommer att finnas behov av innovationsutveckling vid genomförande av stora projekt. Det är inte bara fråga om att vid ett fixt tillfälle vid en upphandling ta fram kostnader, utan det handlar också om att projekt kan utvecklas , inte minst för att nå största möjliga klimatnytta. Det finns skäl att fördjupa denna diskussion – kanske inte här i interpellationsdebatten men vid annat tillfälle. Jag upprepar att det är allvarligt med fördyringar. Därför har jag reagerat genom att vi tillkallar inte bara utan även de undertecknande parterna för att ha en ordentlig genomgång av kostnadsläget. Jag tycker att det är självklart att tar ansvar – och det gör man nu – för både färdigställandet och en kostnadskontroll och naturligtvis för att se om man kan påskynda projektet. Det är helt nödvändigt, på samma sätt som det är nödvändigt att vi fortsätter ha en hög ambitionsnivå när det gäller infrastruktursatsningar i . Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 8 Svar på interpellation 2019/20:115 om förlängningen av A-Trains koncession för 40 Infrastrukturminister (S): har ställt ett antal frågor om till mig. Som noterat förlängdes A-Trains koncession på med till 2050 genom att det av staten helägda bolaget , , undertecknade en förlängning av det gällande . De grundläggande förutsättningarna för beslutades av . Socialdemokraterna reserverade sig då mot beslutet. Staten genom ingick därefter avtalet . A-Train har sedan det ursprungliga avtalet ingicks 1995 haft en möjlighet att begära förlängning av koncessionen. Den möjligheten har utnyttjats. Ansvaret för att pröva A-Trains begäran om förlängning och förhandla villkoren vilar helt på AIAB. Regeringen har inte fattat något beslut i frågan. Som noterat finns en option för staten att ta över ägandet och driften av . Regeringen redovisade sin syn i denna fråga i en skrivelse till . upphör avtalet med , och nyttjanderätten till spåren återgår till AIAB. Då upphör också ensamrätten att ta upp och lämna av passagerare mellan och . Redan nu bedriver såväl SJ som SL tågtrafik till efter överenskommelse med A-Train. 41 (V): Precis som konstaterades här trafikeras av A-Train, i dagligt tal Express. Det är ett bolag som ägs av australiska pensionsfonder och den kinesiska staten. , , förlängdes A-Trains privata monopol till 2050. Det gjordes efter ett beslut i det helstatliga bolaget . I detta statliga bolag sitter det fyra ledamöter i styrelsen, bland annat en av ministerns sekreterare på . Ministern hölls informerad – jag har fått uppgifter om att man hade åtminstone tio informationstillfällen. Det står också i skrivelsen om att regeringen har möjlighet att förlänga det privata monopolet efter 2040. Men man har också möjlighet att fatta ett annat beslut ifall man tycker att det finns bättre alternativ. För mig är det otroligt märkligt att regeringen har låtit förlänga det privata monopolet till. Detta privata monopol har ju gjort att vi har de högsta priserna i världen för att resa till en flygplats. Detta innebär att den absoluta merparten av de 20 000 anställda på , största arbetsplats, inte reser dit med tåget därför att det helt enkelt är för dyrt. Endast en fjärdedel av flygresenärerna tar Express ut. Vi kan jämföra med i eller i . Där tar mer än dubbelt så många tåget ut till flygplatsen jämfört med här i . Jo, därför att det är mycket billigare att resa där än det är här. Konstruktionen med ett privat monopol försvårar också integrationen i regionen eftersom Express är en helt separat bana, och när SJ och SL vill släppa av passagerare där måste man betala en väldigt hög avgift. Varje passagerare får sedan i sin tur betala denna avgift – per gång man kliver av på perrongen ute på . Det är en otroligt dålig konstruktion. Sämst är den nog ändå för klimatet eftersom den gör att människor i stället tar bilen, åker taxi eller buss etcetera i stället för att välja det klimatsmartaste sättet att resa, nämligen att åka ut till med tåg. Jag skulle säga att alla är unisont mot denna konstruktion, som regeringen har låtit förlänga. Till och med borgerliga politiker som här i Region vill att det privata monopolet ska upphöra. Därför vill jag fråga infrastrukturministern varför han och regeringen lät detta ske. Varför lät ni förlänga det privata monopolet till 2050? Och på vilket sätt anser ministern att den här konstruktionen underlättar för att nå våra klimatmål? Hade det inte varit bättre om vi hade kört detta i egen regi och integrerat Express med resten av kollektivtrafiken? Jag trodde att det var Socialdemokraternas politik, men det är det uppenbarligen inte. Jag är besviken. 42 Infrastrukturminister (S): Jag tror att väl känner till den inställning som Socialdemokraterna hade till när den byggdes. Jag tycker att den erfarenhet vi kan dra är att OPS-lösningar skapar mekanismer som inte alltid är optimala. Det är viktigt att säga när vi står inför då vi ska göra omfattande infrastrukturinvesteringar i . Då lyfts privatfinansierade lösningar ofta fram som ett alternativ. Jag vet inte hur jag varit tydlig med att det inte är en gratislunch. Det är inte ett sätt att förbilliga eller förmera infrastrukturen. Det kan vara ett sätt att få en snabbare process, men det innebär också att man avhänder sig inflytande. Den diskussionen tror jag är nog så viktig att föra på en mer principiell nivå i det läge vi står inför i de kommande decennierna. kommer det ju nästan regelbundet erbjudanden från koncerner och konsortier både i och utanför om att vara med och finansiera och lösa infrastrukturutmaningen. Jag tror att man måste vara noggrann med vilka steg man i så fall tar mot att avhända sig makten och inflytandet. Jag utesluter inte att vi har OPS-lösningar i . Jag har sagt att jag är pragmatisk inför det om man kan se nyttor och fördelar. Men man måste vara medveten om att de kontrakt som tecknas gäller för väldigt eftersom det är stora och dyra investeringar vi talar om. Så var och är fallet med . Där tecknades ett avtal som gav ensamrätt och en rättighet för A-Train att i gällande avtal begära en förlängning , . Möjligheten att förändra det avgör naturligtvis bolaget. Det är inte regeringen som fattar beslut om detta. Det man däremot kan konstatera är att det har skett en ökad integrering av trafiken. Både SJ och kör numera även på denna sträcka, så integreringen har faktiskt fungerat allt bättre. Det är ju en ökad trafik nu jämfört med tidigare. I grunden kan jag dela den inställning som har när det gäller det statliga ansvaret för infrastrukturen. Men jag konstaterar också att vi har ordningen att som konsortium bedrivs enligt de avtal som finns och att det är bolaget som har att ansvara för de beslut som tas när det gäller framtid. 43 (V): Jag tycker inte att ministerns svar är helt i sin ordning om man säger så. Ministern låter påskina att han inte har något ansvar för beslutet att förlänga det privata monopolet till 2050. Då tycker jag att det är viktigt att konstatera att regeringen har alla möjligheter att påverka det. Beslutet togs mycket riktigt i det helstatliga bolaget – om det råder inga tvivel. Men varför har man ett helstatligt bolag, där dessutom en av de fyra styrelseledamöterna är baserad på infrastrukturministerns eget departement, om det inte är för att man vill kunna påverka de beslut som tas i det här bolaget? Och varför har bolaget , i alla fall enligt uppgifter som jag har fått, haft minst tio informationstillfällen med regeringen om just det här specifika fallet om det inte är så att man vill inhämta regeringens ståndpunkter i frågan? Det står också i skrivelsen om att det finns en option att förlänga till 2050, men regeringen kan också, ifall man anser att det finns en bättre lösning, välja att inte förlänga. Alltså: Regeringen hade alla möjligheter att välja att inte förlänga det privata monopolet. Det är också precis vad statens utredare om framtid, , konstaterar i sin rapport. På s. 147 skriver han att efter 2040, då kontraktet för A-train går ut, behöver vi en bättre lösning med lägre priser, bättre integrerad kollektivtrafik, och så vidare. Jag förstår verkligen inte, fru talman, varför regeringen har låtit detta ske, så jag frågar igen: Varför lät ni förlänga kontraktet med ? Sedan har jag en fråga till. Ministern säger att SJ och SL bedriver tågtrafik till , och visst är det så. Det låter som att ministern är nöjd med det, när vi alla vet att man gör det mot en väldigt hög betalning. Varje passagerare som kliver av på perrongen ute på får betala . Jag måste fråga om ministern är nöjd med lösningen och om inte vilka åtgärder han tänker vidta så att vi bättre kan integrera kollektivtrafiken ut till . 44 Infrastrukturminister (S): Jag delar uppfattning att det är viktigt att vi har bra kollektivtrafikmöjligheter till . De behöver utvecklas vidare. Och jag är nöjd med att SJ och nu bedriver trafik dit i ökad utsträckning. Det är viktigt. Det är generellt viktigt att öka möjligheterna att ta sig till flygplatserna på ett sätt som minskar klimatavtrycken. Det är inte minst aktuellt i diskussionen om , dit det inte finns några spåralternativ utan i stället bussar och annan trafik. När det sedan gäller avtalet har regeringen inte fattat något beslut. Det är bolaget som fattat beslutet. Det finns en rättighet för A-Train att begära en förlängning av det gällande avtalet. Om staten vill kunna använda optionen att avbryta avtalet handlar det om hur integrationen har påverkats med övrig kollektivtrafik. Då kan vi konstatera att SJ och SL numera bedriver trafik på sträckan, dessutom i ökad utsträckning. Det torde då vara svårt att hävda att man inte fullföljer avtalet. Det innebär att bolaget har landat i bedömningen att en förlängning är det som är det mest lämpliga. Jag kan bara konstatera att det är det beslut som man har tagit från bolagets sida. 45 (V): En enkel resa till kostar . Att köpa ett månadskort för att resa med Express kostar .