prot · H609105 · 2019-06-14 00:00:00 — Det är också viktigt att fundera på vad som skulle kunna bli alternativet om vi inte bygger ut nya stambanor. Hur ska vi då möta ett ökat behov av resande, som en växande befolkning ger upphov till? Det är saker som rimmar väldigt illa med det klimatnödläge som vi faktiskt befinner oss i. Men för att nyttorna ska kunna maximeras behöver järnvägen byggas ut snabbt. Vi kan inte vänta till slutet av detta sekel på att få de nyttor för klimatet som vi så väl behöver. De nya stambanorna behövs dock inte bara för klimatet. De skulle också ge positiva effekter för den ekonomiska utvecklingen och bostadsbyggandet. Att investera i spår är att bygga ett land. Det ger mervärden som är svåra att förutse. Längs järnvägen växer samhällen och bostäder fram – så var det inte bara , utan så är det även . är ryggraden i det hållbara samhället. Det är det energieffektiva resesättet, som gör att arbetsresor, nöjesresor och semesterresor kan ske på ett hållbart sätt. En del tror att nya stambanor bara gynnar de stora städerna, fru talman. Det är fel. De mindre städerna längs med banan kommer att vara de riktigt stora vinnarna när utbytet mellan städer som underlättas – ja, fru talman, jag vet att jag avslöjar att jag är från när jag säger och . När det är möjligt att bo och driva företag i dessa städer men ändå ha en tät och enkel kontakt med kunder och leverantörer i , och – ja, i princip i hela – ser vi verkligen nyttan av nya stambanor för höghastighetståg. Men även långt utanför stationsorterna kommer man att ha nytta av höghastighetsjärnväg. Det är dock viktigt att då verkligen prioritera att få till attraktiva restider. här och där kan tyckas lite, men på totalen gör det stor skillnad. Vi behöver också beakta att resan oftast inte börjar på järnvägsstationen. Hela restiden är alltså mer omfattande än den tid från start till mål som tågtidtabellen visar. Med höghastighetståg som kan gå i kan man från hela nå på . Kan tågen bara köra i är det främst människor som reser från stationsorterna som får bra restider. Sammanfattningsvis: Vi behöver nya stambanor för höghastighetståg för klimatets, för resenärernas, för godsets, för bostadsbyggandets och för näringslivets skull. Vi behöver kapaciteten och robustheten. Höghastighetsjärnvägarna behöver byggas ut snabbt och med rätt kvalitet. Det är därför nödvändigt att samtal om finansieringen kan komma igång och leda fram till att nödvändiga beslut kan fattas. Resenärerna undrar såklart vad vi gör här och för att åtgärda bristande punktlighet och underlätta resandet. Mer än vart tionde tåg var mer än fem minuter sent. Eftersom förseningarna är vanligare när många reser är det en större andel än så av resenärerna som upplevt förseningar. Det är såklart inte acceptabelt. Vi resenärer förlorar värdefull tid. Vi missar hämtningar på förskolan. Vi missar viktiga event och aktiviteter i livet. Och vi känner framför allt att vi inte kan lita på att vi kommer fram . tycker att vi ska inspireras av det effektiva arbete som genomförts på trafiksäkerhetsområdet med nollvisionen. Vi vill se en motsvarande nollvision för tågstrul. I den tolvåriga nationella planen görs en historisk ökning på , eller 40 miljarder, så vi har strax över 150 miljarder att lägga på drift, underhåll och trafikledning. har vi också kommit överens om att fortsätta arbetet med ökade satsningar på underhåll och investeringar i nya spår samt att ta fram en långsiktig underhållsplan och ett åtgärdsprogram för att säkra ökad punktlighet i samverkan med tågoperatörerna. Vi har också fått igenom att det ska tas fram ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela . Syftet med detta är såklart att göra det enklare för resenärerna. Vi vill även att det ska bli enklare att boka utlandsresor och att ta nattåget till . Det är fantastiskt att se det engagemang för tågtrafiken som syns såväl i Facebookgruppen Tågsemester som på Instagramkonton som Resareko. Hela vill resa hållbart. Mitt och mål är att prioritera tågen och järnvägen, så att vi kan bygga ut järnvägen med nya stambanor för höghastighetståg och rusta upp järnvägen i hela . Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet, fru talman. 29 (KD) replik: Vi har två partier i regeringen, och jag vill återkomma till den fråga som jag hade tidigare. Alla här i kammaren verkar vara helt överens om att järnväg är viktigt. Vi tycker alla att god finansiering behövs, och vi verkar alla vara överens om att vi önskar att det ska ske på ett stabilt och välplanerat sätt. konstaterar vi alla att det trots att anslagen har ökat behöver ske fler satsningar om järnvägen ska ha en ökad effektivitet och kunna konkurrera med andra transportslag. Då återkommer jag till min tidigare fråga. är det framför allt statsbudgeten som finansierar, men om man ska klara av att göra satsningar på nya stambanor, oavsett hur de konstrueras, måste man antagligen jobba med lånefinansiering eller offentlig-privat samverkan, eller OPS, som är det svenska ordet för det som jag sa tidigare i debatten. Jag uppfattade dock att åtminstone ett av regeringspartierna var lite mer negativt till den typen av samverkan, men jag ser inte hur vi ska klara av att göra de satsningar som behövs om vi inte hittar andra metoder än bara statsbudgeten. Min fråga blir därför: Hur ser på detta? 30 (MP) replik: Tack, ledamoten , för frågan, som ger mig möjlighet utveckla min syn på finansiering! Vi från tycker att det är viktigt att vi finansierar de nya stambanorna för höghastighetståg på ett sätt som gör att vi inte tränger ut viktiga och nödvändiga investeringar i den nu beslutade nationella planen. Detta är vår utgångspunkt i samtalen och diskussionerna. Vi har tidigare lyft fram att vi är öppna för att diskutera saker som lånefinansiering och olika sätt att finansiera. måste jag understryka de farhågor som lyfte upp gällande OPS-lösningar, alltså offentlig-privat samverkan. Det kan låta trevligt och enkelt att man bjuder in fler parter att vara med och finansiera viktiga satsningar för framtiden. vet vi att det inte finns någon privat aktör som gör detta bara för att vara snäll eller sjyst, utan det handlar om att den privata aktören vill få avkastning på de investeringar som görs. Det har visat sig att det kan bli väldigt knepigt att hitta avtal som fungerar på ett sätt som gör att det offentliga faktiskt får nytta och glädje av de investeringar som görs inom ramen för OPS-samverkan. Jag tycker därför att vi verkligen behöver vara försiktiga när vi funderar på hur vi ska skapa finansieringslösningar. Vi måste hitta lösningar som, precis som ledamoten sa, är stabila och hållbara. Detta ska vara vår ledstjärna. 31 (KD) replik: Jag delar uppfattningen att det har funnits och kan finnas OPS-lösningar som är problematiska. Men grundfrågan kvarstår. Om man ska klara riktigt stora investeringar utan att tränga undan det övriga landet måste man hitta andra lösningar. I jobbar man exempelvis med en metod som kallas bompeng. Vi som bor nära vet hur den fungerar. Man har ofta en peng . Den är kopplad till den bestämda platsen, vilket gör att de flesta norrmän – inte alla, för det finns en debatt även i – accepterar den därför att de vet att den fungerar . I min hembygd har vi en sådan bom , på , som kommer att plockas ned ungefär då man har genomfört den medfinansiering som skulle ske. Egentligen gäller detta en principfråga mycket mer än enskilda fall, som exempelvis . Sedan skiljer det sig nog mellan partierna. Vi kristdemokrater har ställt oss positiva till nya stambanor, men det är inte så enkelt att man kan säga att det är miljönytta. Det beror ju på tid och hur det görs. I att bygga med betong och att ta mycket jordbruksmark i anspråk måste också räknas in vad som är miljönytta. Om vi ställer detta i relation till att det kommer fram ny teknik, såsom elektrifierade flyg, elektrifierade lastbilar och helt andra sätt att köra bil, förändras miljökalkylerna. Tidskalkylen torde vara densamma , men miljökalkylen förändras faktiskt i relation till vad som händer i omgivningen. Detta måste vi som politiker ta med oss. Jag ska ta ett litet exempel. Om vi skulle öka järnvägssatsningarna så att mer gods går på järnväg minskar det lastbilstransporterna med . Vi måste alltså jobba med fler lösningar än bara järnväg om vi ska klara klimatmålen. 32 (MP) replik: Jag tycker att det är intressant att ledamoten lyfter fram fler finansieringssätt för infrastruktur än OPS-lösningar. Ledamoten nämnde bombengen i , och vi från har tidigare lyft fram saker som vägslitageavgift och trängselskatter och att på olika sätt plocka in finansiering från dem som nyttjar den infrastruktur som byggs. Detta är något som vi är beredda att titta på i olika sammanhang. Sedan skulle jag vilja säga att miljönyttan med att bygga en ny stambana för höghastighetsjärnväg inte ska underskattas. Vi kommer att ha ett behov av resande . Vi vet att även om vi har en teknikutveckling är den mängd energi, framför allt förnybar energi, som vi har tillgänglig i samhället begränsad. Det innebär att även om vi ser en ökad elektrifiering av till exempel flygtrafiken behöver vi kunna transportera oss på ett effektivt sätt. Vi vet också att elektrifierade flyg är något som är under utveckling och som kommer längre fram. Så som det ser ut pratar man om relativt små flygenheter, som kan ta ett tiotal passagerare och resa högst ett fyrtiotal mil. Det är inte på det sättet vi transporterar de stora mängder människor som behöver resa mellan våra stora städer. Då skulle vi behöva ha hela luften full och kryllande av små flygplan. Jag tror att miljökalkylen för investeringen kommer att hålla , även om vi ser en teknikutveckling på andra områden. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur § 9 Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur betänkande 2018/19:TU18 Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur (skr. 2018/19:76) 33 (V): Kära åhörare och meddebattörer! Vi debatterar nu den så kallade fyrstegsprincipen och betänkande TU18. Detta är ett betänkande som vi har utarbetat i trafikutskottet och som är baserat på regeringens skrivelse med svar på granskning av arbete med den så kallade fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen. Till skrivelsen har det kommit tre motioner. I betänkandet finns också ett tillkännagivande med en uppmaning till regeringen att tydligare definiera hur man arbetar med fyrstegsprincipen, en uppmaning som senare ska ta om hand. Jag vill börja med att yrka bifall till reservation nr 3. Staten investerar i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att det är de samhällsekonomiskt mest effektiva och hållbara transportlösningarna som ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras ligger inom den nationella tolvåriga planen, som revideras . Vi är nu inne i den infrastrukturplan som sträcker sig . Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen, som är den modell som staten använder för att besluta hur infrastrukturpengarna bäst ska användas. Vad är då denna fyrstegsprincip? Den består, som vi hör, av fyra steg. Det första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter och ändra på transportsätt. Hit hör till exempel parkeringsavgifter och resfria möten. Det handlar alltså om åtgärder för beteendeförändring. Det andra steget innebär att man vidtar åtgärder som innebär ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, till exempel att man inför busskörfält eller ökad turtäthet i kollektivtrafiken. Endast när det finns behov, när man har uttömt det första och det andra steget, kan man överväga begränsade ombyggnationer av befintlig infrastruktur – det tredje steget – eller det sista steget – det fjärde steget – i fyrstegsprincipen som gott och gott innebär att man bygger ut ny kapacitet. Man bygger till exempel nya vägar. Vi i anser att fyrstegsprincipen rätt tillämpad är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart. har granskat arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Av denna granskning framgår att inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i steg 1- och steg 2-lösningar, alltså det som rör beteendeförändringar och minskade transporter. De nedprioriteras till förmån för byggande av ny infrastrukturkapacitet, som leder till ökade transporter och till ökade utsläpp. Av denna granskning framgår det också att till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig , ofta baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial som är framtaget med en metodik där fyrstegsprincipen inte alltid har varit tydligt ledande. Detta riskerar att leda till förslag som är utdaterade och där man inte fullt ut har beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändringar och därmed minskade utsläpp. Av regeringens skrivelse framgår dock att regeringen anser att har tillräckliga direktiv för att arbeta med fyrstegsprincipen. Regeringen anser att det inte finns några skäl för ytterligare åtgärder med anledning av rekommendationer. Vi i delar inte alls regeringens bedömning. Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till så att de mer effektivt kan använda sig av fyrstegsprincipen så som det var tänkt, det vill säga en ökad användning av och fokus på just steg 1- och steg 2-lösningar. Vi anser att våra slutsatser mycket väl stärks av den granskning som gjorde av regeringens arbete med klimatpolitiken, där man just tar upp tillämpningen av fyrstegsprincipen. Även kommer fram till att det är ett ensidigt fokus på steg 3- och steg 4-åtgärder, det vill säga att man bygger ut ny infrastrukturkapacitet på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som har mer fokus på beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik. Ett annat problem enligt är att saknar mandat för att medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder, alltså sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Detta innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar men i stället har fullt mandat att finansiera bygget av ny infrastruktur. Detta är helt och hållet bakvänt. Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Vi i anser därför att regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta mer aktivt med det första steget i fyrstegsprincipen, alltså att försöka lösa brister genom minskad efterfrågan eller överflyttning till andra trafikslag. Vi i anser vidare att det av tydligt framkommer att det inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering för de viktiga steg 1- och steg 2-åtgärderna i länsplanerna eller i den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger hos kommuner, hos regioner och ibland hos privata aktörer. Därför anser vi att regeringen måste återkomma med förslag för hur vi kan ha en statlig medfinansiering för just steg 1- och steg 2-åtgärder. Med dessa förslag kan vi ta steg mot en mer samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologiskt hållbar infrastrukturplanering. 34 (S): Jag ska börja med att yrka bifall till reservation 1. Vi har debatterat järnvägsområdet. Där talade vi om att vi investerar mer än i vår infrastruktur. ska vi debattera det som gör att vi kan hushålla med dessa pengar. Vi ska använda de skattepengar som vi investerar i infrastruktur så bra som möjligt. När det gäller betydelsen av att planera transportsystemet enligt fyrstegsprincipen är vi helt eniga i utskottet. När det däremot gäller den nationella planen för transportinfrastrukturen anför regeringen att ska identifiera eventuella problem med att uppfylla regeringens ambitioner när det gäller fyrstegsprincipen, särskilt steg 1- och steg 2-åtgärder. Om sådana problem identifieras ska omgående redovisa detta till regeringen tillsammans med förslag till lösningar som säkerställer regeringens ambitioner. Vad vill man säga med detta? Jo, att så fort upptäcker att regeringens ambition kring fyrstegsprincipen inte uppfylls ska återkomma till regeringen. har här mycket bra förklarat de olika stegen i fyrstegsprincipen. Jag skulle bara vilja tillägga en sak som jag inte uppfattade att har berättat om. Det är mycket enkelt för att i steg 3 och i steg 4 själva agera när det gäller en anläggning som man äger, när det gäller en anläggning som man bygger om eller när det gäller en helt ny anläggning som man bygger. Denna kompetens besitter man själv. Men i steg 1, när man ska tänka om, är man mycket beroende av sin omgivning och av alla andra aktörer – allt från kommuner och företag till individer. Där tror jag utmaningen är mycket större. Vi i utskottet har samma ambition kring detta, och regeringen har dessutom ambitionen att ska följa upp detta. Vi ska återkommande titta på detta och granska om det har skett förändringar. Men när det gäller att uppnå dessa förändringar, där man i steg 1 till och med går in på beteende i trafiken, kan inte göra detta på egen hand, utan där behöver stöd och hjälp från oss politiker här i och att vi agerar även på regional nivå med våra partikamrater ute i regionerna och kommunerna. Jag tror nämligen inte att det per automatik finns denna förståelse, utan här krävs det ett mycket stort arbete med att ändra det beteende som finns . Där ska vi förstås inte ge upp, utan där ska vi slå oss ihop och jobba för att uppnå ännu större effektivitet i våra investeringar. Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Men som sagt, fru talman, vad gäller steg 3 och 4 kan man inom i princip själv göra saker och ting. I steg 1 är man mycket beroende av omgivningen och det övriga samhället. 35 (V) replik: var själv inne på steg 1 och steg 2-åtgärderna, det vill säga det som rör beteendeförändringar och inte att bygga nya vägar. Enligt självt råder man inte fullt ut över dessa verktyg. Man säger att man inte har någon egen finansiering för steg 1-åtgärder, att uppnå beteendeförändring i stället för att man bygger ut ny kapacitet som vi ju vet leder till mer trafik och ökade utsläpp. Det vore intressant att få höra vad Socialdemokraterna anser om detta. Tycker Socialdemokraterna att ska kunna medfinansiera steg 1-lösningar, som handlar om beteendeförändring? Om de tycker det behöver regeringen antagligen ge ett sådant direktiv så att man där vet att man kan vara med och finansiera steg 1-lösningar med beteendeförändringar. Anser Socialdemokraterna att borde kunna göra det? 36 (S) replik: Jag nämnde i mitt anförande att inte kan påverka detta självt. Det vore som om jag kom hem till och sa: får du möblera om eftersom jag är här. Jag kan det här bättre än du kan. Här behövs ett samarbete. Kommunerna är fortfarande självständiga och kan faktiskt själva bestämma över detta i dialog med . gör massor av utredningar. leder de ingenvart, då det inte finns någon acceptans på den andra sidan att göra beteendeförändringar. Det som i grunden behövs är en dialog. behöver sätta sig ned och ha en dialog med de aktörer som berörs. Det är grunden i detta, att man inte ska kunna sätta sig över någon annan. Man måste kunna samarbeta. Om man ska bygga en skola kan inte bestämma var skolan ska ligga, utan det ska finnas en dialog med kommunen som bygger skolan, tycker jag, fru talman. 37 (V) replik: Det behövs absolut ett nära samarbete mellan staten och de lokala och regionala beslutsfattarna. Så ska det fungera när det fungerar som det ska. Fyrstegsprincipen är egentligen ett fantastiskt planeringsinstrument. Den säger att vi endast i undantagsfall – det sista steget – ska bygga nya vägar. Det kan ske när man har uttömt allt annat. Då kan det vara så att kommuner planerar för beteendeförändring och smarta mobilitetslösningar. Sedan kommer och planerar för ny infrastruktur. Då är det något som inte fungerar. Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Det kan också vara kommuner och regioner som säger att de har smarta lösningar och vill ha bilpooler, ha mer samåkning, justera parkeringsavgifter och liknande eller försöka göra andra beteendeförändringar i stället för att bygga en ny väg. Men till det behöver de pengar. kan också tycka att detta är bra lösningar men har ingen egen finansiering. Då står man där. Man ser lösningarna framför sig, men har inte mandat att finansiera steg 1-lösningar. Däremot har ett fullt mandat att finansiera nya vägar. Vi i menar att detta är bakvänt. Vi har jättefina principer, men när vi inte kan fylla principerna med pengar i den nationella planeringen blir det lite uddlöst. Vi tycker därför att måste kunna ha pengar och mandat att finansiera beteendeförändringar. Tycker inte Socialdemokraterna också det? 38 (S) replik: Jag tror att ledamoten blandar ihop det hela lite grann. Den första delen innebär inte investeringar. Det är steg 3 och steg 4 som handlar om investeringar. Den första delen handlar inte om investeringar utan om att tänka om och tänka på hur vi tillsammans gör för att uppnå det bästa hållbara samhället där vi är. Det är vad det handlar om. Som jag uppfattar replik vill han att ska ha anslag för att bygga. Det är steg 3 och steg 4 som handlar om att bygga. Steg 1 gäller beteende, att ändra saker och ting, hur vi uppträder och hur vi jobbar. Där behöver man det som själv har varit inne på, nämligen samarbete mellan , kommuner, regioner och andra aktörer om den regionala planen, kommunala investeringsplaner och sådant tillsammans med det som gör. Då är det möjligt att göra någonting. Om bygger om någonting är man inne på steg 3 och steg 4, inte på steg 1 i fyrstegsprincipen. 39 (SD): Det är säkert många som är nöjda med fyrstegsprincipen, i synnerhet de som värnar en tungrodd administration med höga utredningskostnader men även de som gör sitt yttersta för att bekämpa bilismen och den tunga yrkestrafiken. Visst kan tanken med fyrstegsprincipen vara god i grunden såtillvida att inga onödiga åtgärder ska vidtas. Men fyrstegsprincipen används i praktiken för att stoppa även de mest uppenbara väginfrastrukturprojekt. Ett exempel finns i mitt hemlän, . Väg E6 i är i behov av ytterligare ett körfält i vardera riktningen. Det är extremt uppenbart att all transittrafik från utlandet gör att vägen är översållad av lastbilar till övriga . Utöver detta går det en hel del tung inrikestrafik på , och det befolkningstunga västra med sin stora arbetsmarknad har skapat ett behov av privatpendlande. Detta sammantaget gör att vägen korkar igen, och olyckor sker alldeles för ofta. Trots det mest uppenbara använder – nästan missbrukar – fyrstegsprincipen och ska till varje pris inte bygga ut denna väg till sex filer. Det är anmärkningsvärt. har man efter massiv kritik förvisso gjort en liten eftergift och är inne på tre körfält i vardera riktningen vid korta sträckor mellan och , men detta är inte tillräckligt. Hela i behöver göras sexfilig, och här är det uppenbart att fyrstegsprincipen inte funkar i praktiken. Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur är starkt kritisk till flera delar av fyrstegsprincipen. instämmer i allt väsentligt med den kritik mot regeringen och som framför i rapporten. Vi delar bedömningen att behöver utveckla sitt arbetssätt för att åstadkomma mer kostnadseffektiva investeringar inom transportsektorn. Vi sverigedemokrater ser flera problem med fyrstegsprincipen och anser att det finns behov av att utreda om en ny metod bör införas, och vi vill därför peka på följande. När det gäller fyrstegsprincipens första steg anser vi att det är tveksamt om detta ens ska förekomma, då det innefattar åtgärder som saknar rådighet över.