prot · H70941 · 2019-11-29 00:00:00 — Detta är en oroväckande utveckling med tanke på att de polisiära resurser man har kvar i första hand går till det grova våld i form av sprängningar, skjutningar och så vidare som vi också ser i samhället . Det blir väldigt lite över till trafikövervakningen, och än mindre har man möjlighet att utbilda trafikpoliser. Den utbildningen är nämligen kostsam, och det tar innan poliserna är färdiga och ute på vägarna. Jag ska utveckla frågan om arbetsgivaransvaret, men jag tar det i nästa inlägg. 145 Infrastrukturminister (S): Brott är ju förfärligt, oavsett vilka som drabbas, och måste beivras. Det är lika illa om en lastbilschaufför blir misshandlad på en rastplats som det är om någon blir slagen med ett järnrör nere på stan. Självklart måste alltså rättssamhället agera. Man måste lagföra dem som är skyldiga, och man måste upptäcka och beivra brottslighet; det är självklart. Därför finns det ett uppdrag hos att skapa säkra rastplatser och se till att vi får fler trygga zoner. I och med den förändring vi har gjort inte minst av kameraövervakningslagstiftningen kan man numera peka ut områden som särskilt brottsutsatta och på det sättet öka övervakningsmöjligheten. Det är också väl känt att vi i den här regeringen inte bara har förstärkt resurserna till polisen – 10 000 fler polisanställda – utan också ökar kontrollen på våra vägar. Vi har öronmärkt till kontroller av cabotage och infört effektiva insatser i form av klampning, sanktionsavgifter och beställaransvar. Det gäller för den delen även vinterdäckslagstiftningen, som träder i kraft. Utredningen om en yrkestrafikinspektion, eller om effektivare yrkeskontroller på väg, har ju också tillsatts. Ambitionen är att utöka kontrollverksamheten och att se hur samverkan mellan Transportstyrelsen och trafikpolisen kan förbättras. Jag hoppas att detta är någonting som också kan stödja framöver. dilemma i detta är ju att man, som alltid, har stött en moderatledd regering och röstade emot som statsminister, trots att det är under tid som statsminister vi fått verkningsfulla insatser mot olaglig cabotagetrafik och fått det uppdrag som vi gett om hur vi ska få fler säkra rastplatser. Jag valde att i svaret ta upp frågan om arbetsgivarnas ansvar. Jag tror att en viktig del ligger i vad vi gemensamt kan göra för att öka tryggheten. När Trafikanalys utredning, som gjordes på uppdrag av regeringen, kom fram till att det finns en ökad otrygghet och vi ser att anmälningsbenägenheten inte har ökat när det gäller hot eller våld ute på rastplatser måste vi fundera över vems ansvar detta är. Det som vi har fått oss till livs är att man ibland väljer att inte anmäla därför att man till exempel har tidsbrist och känner stress. Då är det en arbetsmiljöfråga. Det är inte rimligt att man ska ha så pressade scheman eller så tuffa arbetsförhållanden att man inte har tid eller möjlighet att göra en polisanmälan. Man kan gå ännu längre och säga att arbetsgivaren faktiskt har ett ganska långtgående ansvar i att förebygga så att arbetstagare inte drabbas av hot och våld. Det är inte detsamma som att arbetsgivaren har ett ansvar för den polisiära bevakningen, och det vet också. Jag tror att vi som vill stävja denna utveckling också måste fundera över hur fler insatser än bara polisens kan vara till hjälp för att öka tryggheten för dem som utför den fantastiskt viktiga uppgiften att transportera gods på våra vägar. Ska detta vara ett attraktivt yrke och en framtidsbransch där man ser att man är med och håller rullande och levande och ser till att vi med klimatsmarta, effektiva transporter kan upprätthålla en industrination med stora exportvärden måste vi också se till att det råder en trygg arbetsmiljö. Detta ansvar vilar såväl på polisen och – nu när vi tittar på säkra rastplatser – som på arbetsgivaren och andra aktörer i samhället. Här måste vi hjälpas åt och se till att det blir tryggare för dem som färdas längs våra vägar. 146 (SD): Jag tackar statsrådet för svaret. Apropå det här med arbetsgivaransvaret har arbetsgivaren givetvis en skyldighet att se till att fordonet är trafiksäkert och att föraren har en bra arbetsmiljö i det som ligger under arbetsgivarens ansvar. Men det vi talar om är ju säkerheten på statens rastplatser. Där kan man ju inte peka på att en arbetsgivare har ett ansvar, utan där är det ju faktiskt staten som har det fulla ansvaret för att människor kan känna sig trygga i vårt samhälle. Vi backar tillbaka till föraren som var aktuell, som dök upp . Han blev nedslagen och blev liggande i vid sidan av vägen. Ingen vågade tydligen heller stanna och hjälpa honom, utan han låg där själv vid sidan av sin bärgningsbil . Man uppskattar tiden . Man vet också att det var ett flertal fordon som passerade innan han själv vaknade till och via radio kunde ropa på hjälp. Det här är ju inte en arbetsgivares ansvar. Jag inser också att man inte kan ha en polis hängande i ryggen på varje kriminell – det går inte – men vi måste ändå ha ett samhälle som med hygglig träffsäkerhet kommer åt dem som ägnar sig åt brottslig verksamhet och som också vidtar åtgärder mot dem. Upptäcktsrisken måste åtminstone vara så stor att det inte går åratal mellan varje gång man träffar en polis ute på vägen. Det är alldeles för glest som det är . Detta har gjort att de som ägnar sig åt kriminell verksamhet ute i vägsystemet kan jobba tämligen ostört, vilket har gjort att de som arbetar och försöker sköta transporterna åt oss andra känner en oro på sin arbetsplats. Det är här som staten fallerar i sin uppgift. Här måste vi se till att det blir en förändring, för vi kan ju inte ha det på det här viset. I det svar jag inledningsvis fick på min fråga var statsrådet ganska tydlig med att det var arbetsgivarens ansvar. När svaret på själva interpellationen sedan kom hade det ändrats något så att även staten fanns med på ansvarssidan. Jag tycker att det viktigt att man ser till vad arbetsgivaren faktiskt kan göra och vad staten måste göra; det är en himmelsvid skillnad mellan dessa två olika saker. 147 Infrastrukturminister (S): Jag tror ändå att det är viktigt att komma ihåg att det är flera aktörer som har ett ansvar. Därför skrev jag i svaret på den skriftliga frågan, och utvecklade här i interpellationssvaret, att det är statens ansvar att säkerställa att vi har polisiära resurser – det är sant och viktigt. Där tillför vi resurser. Vi utökar antalet poliser i och har till och med gjort en öronmärkning för cabotagekontroller. Vi ser också att antalet anmälda brott mot kör- och vilotidsreglerna nu har ökat, eftersom polisen har bättre effektivitet. Det är naturligtvis också en statlig uppgift att se till att vi tillsammans med kommersiella aktörer kan hitta fler säkra rastplatser. kanske det ska vara i statlig regi, med övervakningsmöjligheter, men det finns ju också Truckstop och andra aktörer som på kommersiell basis har försökt att hitta trygga miljöer för den typen av rastplatser. Men det är också ett arbetsgivaransvar. Precis på samma sätt som vi har regleringar för ensamarbete inom detaljhandeln måste vi framöver fundera över arbetsgivarnas ansvar när människor är utsatta för risker eller hot i arbetslivet. föreskrifter ställer krav på riskförebyggande åtgärder, på hur arbetet för en förbättrad arbetsmiljö ska följas upp och – framför allt – på att tillbud ska utredas. Här tror jag att vi har ett jobb att göra. Inte minst tror jag att branschen – de fackliga organisationerna tillsammans med åkeriföretagen – har ett jobb att göra med att fundera över anmälningsbenägenheten och tillbuden. Är det så att det är för stressigt, vilket studien från Trafikanalys pekar på, och att det är stress i arbetslivet som gör att man inte anmäler blir det ju ett mörkertal – då ser vi inte vidden av den dåliga arbetsmiljö eller den brottsverksamhet som i så fall riskerar att finnas. Här måste branschen hjälpas åt, både för att skapa en ökad trygghet för de enskilda chaufförerna och för att säga: ”Vi står vid din sida. Vi finns här. Hur kan vi öka tryggheten?” , med digitala verktyg, finns fler möjligheter än någonsin att också öka denna säkerhet. På samma sätt är det naturligtvis rimligt att vi nu använder det öppnade lagstiftningsutrymmet för kameraövervakning för att se till att vi på den vägen kan ha bättre övervakning vid vissa rastplatser, om de är brottsutsatta. Min utgångspunkt är att se till att detta blir ett gemensamt ansvar. Vi tillför resurser till polisen. Vi har en utredning om hur yrkestrafikkontrollen ska öka ytterligare, och vi har ett uppdrag till när det gäller säkra rastplatser. Men vi måste också se till att andra aktörer, däribland transportbranschen själv, har ett ansvar – inte minst ett arbetsgivaransvar – för arbetsmiljön. Detta är frågor där och jag verkar ha en samsyn och där jag vet att nu i efterhand har stött förslagen som vi har drivit igenom om klampning, sanktionsavgifter, vinterdäckskrav – vill jag minnas – och möjligheten till ökade cabotagekontroller. och utmaning är dock att de fortfarande stöder en moderatledd regering som vid makten inte lyfte ett finger för att öka tryggheten, för att göra insatser för att få ordning och reda på våra vägar eller för att skärpa kontrollmöjligheterna för olaga cabotagetrafik. Då var det fri rörlighet som gällde i stället för ordning och reda. har vi en annan ordning. har vi snart också ett mobilitetspaket på plats efter trilogen, och då ökar möjligheterna att vi över får bättre ordning och reda på våra vägar. Det har varit min och denna regerings prioritering, och här ser vi tydliga resultat. 148 (SD): Detta med historiebeskrivningen är ganska intressant – man kan se på saker och ting på flera olika sätt. Jag vill minnas att det var ett enigt trafikutskott som tog fram de förslag som senare verkställdes efter valet . som trafikutskottet gjorde detta var det partikollega som satt som ordförande. I EU var det den nu avlidne som tillsammans med tog fram många av de förslag som kommer att verkställas. En lite mer nyanserad historiebeskrivning skulle alltså vara passande. När vi pratar om att av förarna på något sätt har varit utsatta för brott vill jag säga att statens uppdrag har trillat igenom fullständigt. av förarna har faktiskt varit utsatta för ett brott, antingen stöld eller misshandel. Det är ganska många, och då klarar inte samhället sitt uppdrag här. Arbetsgivaren kan givetvis göra sin del. Men har man att ta hänsyn till kör- och vilotider som säger att efter fyra och måste föraren ta en rast, även om han hamnar på en plats där det inte är lämpligt att stanna. Om han kör vidare för att komma till en plats som är upplyst och mer anpassad är det vips en annan myndighet som påför arbetsgivaren en sanktionsavgift. Det blir lite grann ett moment 22 över det hela. Vad staten måste göra är att upprätta rättssamhället och stötta förarna därute. Precis som sa här är det viktigt att man har någon som står vid sidan av, och i det här fallet är det faktiskt staten som står vid sidan av och ska sköta sitt uppdrag. 149 Infrastrukturminister (S): Jag måste säga att jag blev lite oroad på slutet när jag hörde helt friskriva arbetsgivaren från något som helst ansvar. Arbetsgivaren har ett ansvar att se till att man har en trygg arbetsmiljö och att det finns rutiner för att gripa in när någon utsätts för brott och anmäla detta. Det är allvarligt när en arbetstagare utsätts för brott. Man har då möjlighet att anmäla tillbud, och de ska sedan utredas. Det är också så vi ger polisen underlag och verktyg för att studera hur brottsutvecklingen ser ut och vilka insatser som ska göras. Jag blir också lite orolig när jag hör tala om att det skulle vara för strikta kör- och vilotidsregler som är ett bekymmer. En längre liberalisering kan ju leda till att man faktiskt pressar förarna till att köra ytterligare längre och att de blir än mer stressade i arbetslivet. Jag tror att det är tillräckligt tufft att vara lastbilschaufför med de tider som gäller för leveranser i ett alltmer stressigt tempo i den trafik vi har . Tvärtom skulle vi nog behöva lite tryggare och bättre villkor för landets chaufförer, så att de känner att de har både arbetsgivarens och samhällets stöd i ryggen när det gäller kontroller mot osjyst konkurrens, vilket vi ser på våra vägar, och naturligtvis också en polisiär närvaro. Det var ett av skälen till att vi tillsatte utredningen om effektivare yrkeskontroller, så att vi kanske likt kan ha en yrkestrafikinspektion. Jag tror att det skulle öka tryggheten på vägen och innebära bättre möjligheter att kontrollera att transporterna på våra vägar är lagliga och sker under sjysta villkor. Det finns också ett förslag från om att utreda frågan om särskilda trafiksäkerhetsinspektörer eller -kontrollanter, ett förslag som jag välkomnat och som ligger inom ramen för utredningen. Då kan vi får fler som är ute och kontrollerar och bättre ordning och villkor på våra vägar. Interpellationsdebatten var härmed avslutad. § 17 Svar på interpellation 2019/20:140 om bristfälligt vinterunderhåll på våra vägar 150 Infrastrukturminister (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att underhållet av vintervägar blir godtagbart. har utvecklat moderna metoder och arbetssätt för uppföljning av entreprenörernas utförda arbete. Det är viktigt att entreprenörerna levererar enligt kontrakt och att det utförda arbetet kan följas upp. Det har inte medfört att några avvikande krav ställs eller att metoderna för vinterunderhållets genomförande har ändrats på något annat sätt. Det är viktigt att såväl åkerier som privatpersoner använder vinterdäck som uppfyller kraven i den nya skärpta lagstiftning som införts. anser att jag antyder att åkerierna inte lever upp till vinterdäckskraven. Det är ett felaktigt påstående. Den nya vinterdäckslagen har ju välkomnats av åkerinäringen, inte minst eftersom trafiksäkerhet och en trygg arbetsmiljö för chaufförerna är högt prioriterat. Som jag redogjorde för i mitt svar på den tidigare frågan har de ekonomiska resurser som krävs. Det finns framtagna krav för vinterväghållningens standard samt rutiner och metoder för att följa upp entreprenörernas arbete på ett erforderligt sätt. Det skapar förutsättningar för en fungerande vinterväghållning. 151 (SD): Tack så mycket, statsrådet ! Det finns en fördel med att bli äldre, och det är att man får lite perspektiv på hur saker och ting utvecklas. När det gäller vinterväghållningen har den inte blivit till det bättre. Jag tog körkort och började köra tunga fordon , och jag ser med bestörtning att vägunderhållet har blivit betydligt sämre. Jag kan bara visa vad som har skett . , som ju är en tidning som statsrådet väl känner till, rapporterar om dubbla bussolyckor på efter blixthalka. pratade jag med en åkeriägare som åkte på mellan och Kjula, där det var isbark på vägen. Efter Kjula och in mot var friktionen godtagbar, men från i riktning mot var det återigen isbark på vägbanan. Någon mil efter hade det inträffat en trafikolycka. Sedan var det ytterligare en hemma på som lade ut att det var blixthalka på vägen. Så här är det och har varit . på har skrivit en artikelserie om situationen. Trots att det är halka och väderomslag på gång skickas inte insatserna ut, för man litar så till den milda grad på den teknik som har monterats upp, exempelvis kameror, och lite puckar på vägen. Det finns också en app som berättar när det blir halkigt. Det är inte längre någon som går ut och skrapar med foten på vägen för att se om det är halt. Det här har gjort att vägarna slår om och blir glashala, det man kallar för svartis. Jag pratade med en åkeriägare , precis när första halkan kom. Han hade då satt på vinterdäcken, som var nya. Han sa att det inte gick att hålla bilen på vägen. Men han hade sådan tur att den stannade mot den sista friktionen ute vid dikeskanten. Annars hade han lagt omkull hela skjutsen vid sidan av, och då körde han i på en i övrigt slät väg. då jag jobbade på trafikpolisen gjorde vi alltid utredningar för att se om det var fordon, förare eller väg som var orsak till själva olyckan. Det hände ibland när det var halkigt att vi åkte ut och mätte bombering på väg, kurvradier och annat, och vi hade med oss haveriutredare. Då undvek jag att köra på den stora vägen och tog, om det var möjligt, en parallellväg som fortfarande var snöbelagd eller hade vanligt vinterföre. Haveriutredaren från frågade då varför jag körde där. Då svarade jag: Det finns ingenting som är så halt som en väg som har hand om. Detta är effekten av det moderna sättet att bedriva halkbekämpning. Man lägger på en alldeles för dålig giva, så när det tinar upp och sedan återfryser blir vägen halkigare än vad den var innan. Detta kan varenda yrkesförare intyga, speciellt de som är i min ålder och som har följt utvecklingen. Normalt brukar en utveckling gå åt det bättre hållet, men i det här fallet går den åt det sämre hållet. Olycksfrekvensen är redan påtaglig. har det varit flera svåra olyckor, bland annat en olycka med två bussar. Den ena var en orkesterbuss, där föraren klämdes fast och skadades. Vi kan alltså se en negativ utveckling när det gäller halkbekämpning. 152 Infrastrukturminister (S): Ja, det är alldeles sant att det finns en fördel med att bli äldre. Alternativet är ju förskräckligt. Vi har båda våra erfarenheter att utgå ifrån. Min erfarenhet är att trafiksäkerheten ökar. är ett av de världsledande länderna när det gäller att minska antalet döda och skadade i trafiken. Det är bra att vi har fått en utveckling med ABS-bromsar och antislirsystem. Dessutom har vi numera krav på vinterdäck på alla hjul på tunga fordon. Det här är den första vintern då vi ska pröva detta. Vi måste se till att vi inte har tillbud eller olyckor som sker på grund av undermålig utrustning. Andra länder har tidigare legat före medan man i valt att inte reglera detta. har vi en regering som tar tag i detta för att öka tryggheten på våra vägar. Jag kan inte som döma ut ny teknik och säga att det inte fungerar att mäta hur det ser ut på vägarna. Jag tror att det är bra att vi använder ny teknik för halkbekämpning. Men vi måste nog också vara medvetna om att vid svartis på vägarna, och då den kommer snabbt, hjälper insatser föga. Då handlar det om att ibland inse att man får vänta tills halkbekämpningen kommit fram. Det är då korta insatstider som gäller. I debatten finns ibland en föreställning om att det handlar om budgetrestriktioner. Sådana finns inte för halkbekämpning. Här ska man använda de resurser som står till förfogande. har ingen egen halkbekämpning, utan det är entreprenörer som genomför den. Vill föreslå någon annan ordning och att ska ha egna resurser för halkbekämpning? Jag utgår ifrån att våra experter på myndigheterna gör sitt allra bästa för att använda den bästa tekniken och den bästa halkbekämpningen och för att mäta på bästa sätt. Det ankommer inte på mig som statsråd att överpröva experternas bedömning av vad som är rätt insatser vid rätt tider. Vad jag dock gör är att se till att vi har tillräckliga resurser och även tydliga krav på uppföljning av de insatser som görs. senast handlade det om gps-märkning på transporterna så att man vet att man får den halkbekämpning man betalar för. Detta måste vara utgångspunkten för att vi ska skapa trygghet på våra vägar. är själv chaufför, och jag är en person som gärna kör på vägarna. Det kommer alltid vara så att man själv har ett ansvar att anpassa hastigheten efter väglaget. Även om man tack vare den nya vinterdäckslagstiftningen har de allra nyaste däcken av bästa kvalitet kommer man alltid att behöva anpassa hastigheten. Då kommer vi in på den fråga som vi talade om i den förra interpellationsdebatten om arbetsgivarens ansvar och stressen i arbetslivet. Jag kan inte låta bli att ändå fundera över den ökade tidspressen inom transportsektorn. Man stressas att köra så snabbt som möjligt. utredning visar ju att det är yrkestrafiken som i större utsträckning än andra trafikslag bryter mot hastighetsbestämmelserna. Stressen i arbetslivet gör att man tar större risker, vilket oroar mig. Jag skulle vilja att även funderade lite över både arbetsgivarens och transportnäringens ansvar att lugna tempot i trafiken och minska stressen i arbetslivet för att se till att vi även på detta sätt får säkrare vägar. Det är dock som sagt färre dödade och skadade i trafiken , tror jag, någonsin i . Det visar att det trafiksäkerhetsarbete vi har gjort har varit lyckosamt. 153 (SD): Tack så mycket, statsrådet ! Jag tackar särskilt mycket eftersom jag fick uppslag till en ny interpellation. är det , och vintern har inte mer än börjat. Ändå har det funnits flera sådana rubriker som i den artikel jag nu håller upp. Det handlar om blixthalka. Det har varit över hela landet och inte bara uppe i utan även på , i och lite varstans. ”Detta är vägförvaltninga i Skultörp, den som har hand um ’et.” Vi som är tillräckligt gamla kommer ihåg den sketch som skrev och som framfördes av . Det handlade just om i . Jag bodde alldeles intill denna vägförvaltning, alltså vägstation. Där såg jag hur farbröderna arbetade. Jag säger ”farbröder” för jag var inte så gammal . De skulle ibland ut och halkbekämpa. De hade inte den utrustning som vi har . Fordonen hade inte den däckutrustning som vi har . De hade halka då också, men det var en annan typ och mer lätthanterlig. När jag själv tog körkort hade jag vinterdäck av märket . Jag vet inte om statsrådet har sett sådana . Däckmönstret såg ut som en huggorm på ryggen; det gick i sicksack. De är värdelösa däck enligt dagens mått mätt, men det gick att hålla sig kvar på vägen. har vi mjukare gummiblandningar och sajpningar. Vi har ABS på bilarna. Det finns, särskilt på tunga fordon, gyron som känner av fordonets riktning på vägen och justerar bromskraften efter detta. Likväl går det emellanåt inte att hålla kvar bilarna på vägen, trots att de körs i laglig hastighet eller betydligt under den. Bilen glider av då det har skapats en halka som inte borde finnas där. Det är detta som är problemet med den moderna halkbekämpningen. Man saltar för lite, vilket töar upp vägbanan som sedan återfryser. Då får man en halka som man inte borde ha haft. I sådana lägen kan det faktiskt vara bättre att inte göra någonting alls och låta vägen vara som den är. Jag har mer än en gång sagt till min fru när vi har varit ute och åkt och det är : ”Vägen är torr. Jättefint!” Då möter man saltbilen. Vad gör den? Jo, den drar upp fukt från vägbanan som då återfryser, och då blir det halkigt. Jag vet inte om statsrådet brukar titta på Youtube och sådant. Där finns lite intressanta filmer där folk stannar vid sidan av vägen, spänner på sig skridskor och åker med dem på vägen. Detta är väghållningen i nu! Jag tycker att det är anmärkningsvärt. Jag talar mycket med förare. Själv kör jag inte aktivt längre, utan bara när jag kommer åt – jag fuskar. När man pratar med aktiva yrkesförare säger de att det bara blir sämre och sämre . När vi ser sådana rubriker som i den artikel jag nu håller upp – jag använder förresten för jag vet ju att statsrådet läser den – borde ni själva agera gentemot och åtminstone ställa frågan hur det kommer sig att sådana rubriker förekommer i stort sett när temperaturen kryper ned. Detta om något signalerar att det inte står riktigt rätt till. 154 Infrastrukturminister (S): Det finns något som återkommer i sverigedemokratisk beskrivning av hur samhället och samhällsutvecklingen ser ut. Det var alltid bättre förr, det är alltid sämre nu och allting går faktiskt riktigt illa. Då hjälper ibland inte några som helst fakta, utan uppenbarligen har man bestämt sig för vilken verklighetsbild man vill ge. Jag sa precis att vi har en utveckling med det lägsta antalet dödade och skadade i trafiken, och att vi har varit lyckosamma i vårt arbete med nollvisionen. Vi har faktiskt fått en säkrare trafikmiljö. Vi lägger dessutom till mer resurser nu än någonsin, inte minst vad gäller halkbekämpning.