prop · H60376 · 2019-03-19 00:00:00 — ser även att det kan vara nödvändigt att paketera åtgärder för att råda bot på en brist. Däremot bör arbetet inom ramen för en ÅVS, i det enskilda fallet, leda fram till att billigare alternativ ställs mot dyrare alternativ vid val av åtgärder och till att billiga åtgärder inte främst ses som ett komplement till dyrare åtgärder. 3.2Tillämpas intentionerna bakom fyrstegsprincipen? ska alltså pröva möjliga förbättringar i transportsystemet stegvis. 3.2.1 Åtgärder klassificeras enligt fyrstegsprincipen granskning av ÅVS:erna visar att tagit till sig tankesättet bakom fyrstegsprincipen, såtillvida att de åtgärder som prövas i de allra flesta ÅVS:er klassificeras enligt de fyra olika stegen. I den meningen arbetar i huvudsak i enlighet med statsmakternas intentioner. I vissa ÅVS:er prövas många, ibland upp till ett 30-tal, möjliga åtgärder i det tidiga skedet. I andra prövas få åtgärder. Däremot är de flesta åtgärder som prövas inte en lösning på hela den identifierade bristen; de flesta åtgärder är begränsade och kan i bästa fall bidra marginellt till en eliminering eller en minskning av den identifierade bristen. väljer i stället ut ett paket av lämpliga åtgärder, där åtgärder från flera stegkategorier kan ingå. Just detta ”paketerande” är ett centralt inslag i ÅVS:erna, vilket även ÅVS-handledningen uppmuntrar till.36 Typiskt för de steg 1-åtgärder som finns i vissa ÅVS:er är insatser som aktuell kommun är tänkt att genomföra, exempelvis en informationsinsats eller någon 36Trafikverket, Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar, 2015. 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N form av översyn. Exempel på steg 2-åtgärder som ofta återkommer är förändrad skyltning, hastighetsåtgärder (kameror, kontroller osv. ), förbättrad belysning eller siktröjning. Typiska steg 3-åtgärder handlar ofta om hållplatsåtgärder, sidoområdesåtgärder, ombyggnationer vid korsningar och mötesseparering på väg. Steg 4-åtgärder är främst investeringar i utökad kapacitet på väg och järnväg, eller säkerhetshöjande insatser av typen mittseparering eller nya cirkulationsplatser. 3.2.2 Åtgärderna prövas inte stegvis En grundläggande tanke med fyrstegsprincipen är att pröva om billigare åtgärder än steg 4-åtgärderna kan lösa en viss identifierad brist. I den senaste infrastrukturpropositionen 2016 anges att nyinvesteringar eller större ombyggnader enbart ska ske om behovet inte kan tillgodoses i de första stegen.37 De steg 1-åtgärder som redovisas är dock genomgående av mer obetydlig karaktär och ses enbart som komplement till dyrare åtgärder. Det behöver inte vara fel i det enskilda fallet. infrastrukturproposition anges exempelvis att en effektiv lösning kan innefatta åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg. Men eftersom detta är det vanliga sättet att hantera billiga åtgärder på i ÅVS:erna ställs sällan steg 1- eller steg 2-lösningar mer renodlat mot dyrare lösningar. Det är visserligen vanligt att det tas fram två huvudförslag som ställs mot varandra, men normalt sett är båda alternativen paketlösningar med åtgärder från flera olika steg. De billiga lösningarna ses då som ett komplement till dyrare åtgärder, inte som ett alternativ. 3.3 Undersöks alla fyra stegen i ÅVS:erna? ska pröva alla fyra stegen i en ÅVS när en brist identifierats. 3.3.1 Steg 1-åtgärder saknas ofta bland de åtgärder som prövas granskning av 170 ÅVS:er visar att det är vanligt att inte alla stegen prövas i en ÅVS. Tabell 2 Förekomst av åtgärder som prövas i ÅVS:erna fördelade på de fyra stegen Förekomst av prövade åtgärder i ÅVS:erna Källa: granskning av 170 ÅVS-rapporter. 2016/17:21, bet. 2016/17:TU4, rskr 2016/17:101. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Steg 1-åtgärder prövas endast i knappt hälften av alla ÅVS:er. Däremot prövas åtgärder av steg 2- och 3-karaktär i de allra flesta ÅVS:er. Steg 4-åtgärder är också vanliga, men saknas i av fallen. konstaterar att detta inte överensstämmer med statsmakternas intentioner, särskilt inte vad gäller bristen på steg 1-åtgärder. Orsakerna till detta förhållande är komplexa och frågan analyseras mer ingående i avsnitt 3.4. 3.3.2 Samma bild framträder i förslagen I slutet av en ÅVS presenteras vanligen ett förslag till åtgärder. Det är då av intresse att veta hur dessa åtgärder fördelar sig på de fyra stegen i fyrstegsprincipen. Även här är steg 2- och 3-åtgärder vanligast, och steg 1-åtgärder är minst vanliga. Tabell 3 Förekomst av åtgärder i förslagen fördelade på de fyra stegen Förekomst av föreslagna åtgärder i ÅVS:erna Källa: granskning av 170 ÅVS-rapporter. 3.3.3 Störst kostnader föreslås för steg 3- och steg 4-åtgärder Att undersöka antalet prövade och föreslagna åtgärder i ÅVS:erna är inte det enda sättet att studera fördelningen på de fyra olika stegen. I tabellen nedan redovisas kostnadernas tyngdpunkt fördelad på de fyra stegen, och då är det steg 3- och 4- åtgärder som representerar den kostnadsmässiga tyngdpunkten i de förslag till åtgärder som redovisas i ÅVS:erna. Tabell 4 Andel av kostnaderna fördelade på de fyra stegen Källa: granskning av 170 ÅVS-rapporter. 28 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Detta får ses som naturligt, eftersom steg 3-åtgärder i genomsnitt är betydligt dyrare än steg 2-åtgärder, och steg 4-åtgärder i sin tur är betydligt dyrare än steg 3- åtgärder. finns det inget som säger att en steg 1-åtgärd alltid är billig, utan det finns åtgärder som syftar till att sänka eller förändra efterfrågan som också är kostsamma. granskning av ÅVS:erna visar dock tydligt att de steg 1-åtgärder som i slutändan tillhör ett föreslaget åtgärdspaket oftast handlar om små insatser. I tablån nedan redovisas ett typiskt exempel på hur kostnaderna kan skilja sig åt mellan olika stegåtgärder. Exemplet kommer från en ÅVS där åtgärder från alla stegnivåer föreslås för att lösa brister som är kopplade till trafiksäkerhet och köbildning i en korsning.38 Ett exempel på ett förslag med åtgärder och kostnader i en ÅVS -Hastighetsöversyn (steg 1). -Trafikmätning (steg 1). -Marknadsföring nya expressbussen och pendelparkering (steg 1). -Flytt av hastighetsgräns (steg 2). -Förstärkt belysning (steg 2). Kostnad 15 000–. -Förstärkt högersvängsfält (steg 3). Kostnad 1–. -Cirkulationsplats (steg 4). Kostnad 8–. Det är steg 3- och 4-åtgärderna som är de centrala åtgärderna, medan steg 1- och 2- åtgärderna är begränsade. Ofta kvantifieras inte dessa kostnader, kanske för att de är svåra att kvantifiera eller för att de uppfattas vara obetydliga och därför i praktiken inte spelar någon roll vid åtgärdsvalen. kan även notera att många av de steg 1-åtgärder som föreslås i ÅVS:erna inte är åtgärder som kan lösa en brist. I exemplet ovan anges t.ex. trafikmätning och hastighetsöversyn som steg 1-åtgärder. Detta är inte åtgärder i ordets rätta betydelse. Trots detta är majoriteten av presenterade steg 1-åtgärder i ÅVS:erna av den typen. 3.3.4 De flesta ÅVS:er föreslår åtgärder som är relativt begränsade I tabell 5 redovisas de granskade ÅVS:erna fördelade på de totala kostnaderna för de åtgärder som föreslås. Tabellen visar att de allra flesta ÅVS:er mynnar ut i paket med åtgärdsförslag som både i omfattning och kostnadsmässigt är begränsade. Detta kan också vara en förklaring till att steg 4-åtgärder enbart förekommer i cirka hälften av förslagen i ÅVS:erna. av alla ÅVS:er innefattar förslag som kostar mer än och därmed kan utgöra underlag för beslut om ett namngivet objekt i den nationella planen. I drygt 20 av ÅVS:erna kostar förslagen mindre än 38Trafikverket ÅVS - Korsningen söder om väg E20, väg 523 och väg 1743, 2016. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R , vilket kanske innebär att kostnaden för att ta fram ÅVS:en (inklusive OH-kostnader) i några fall kan vara högre än kostnaderna för att genomföra förslagen. Tabell 5 ÅVS:er fördelade på kostnader för föreslagna åtgärder Källa: granskning av 170 ÅVS-rapporter. Intervjuerna visar att det inte förekommit någon mer systematisk diskussion inom kring frågan om hur ”små” brister som ska utredas enligt ÅVS- metodiken, och om en del av dessa brister skulle kunna hanteras inom ramen för exempelvis VO Underhålls löpande verksamhet. Inte heller handboken behandlar detta. 3.4 Varför finns så få steg 1-åtgärder i ÅVS:erna? Det är vanligt att ÅVS:er saknar redovisade åtgärdsalternativ på steg 1-nivån. Det kan bero på att inte ägnar tillräckligt med tid åt sådana alternativ, men också på att det inte finns så många steg 1-alternativ. Infrastrukturpropositionen ger intryck av att det finns en hel del olika steg 1-åtgärder och att dessa kan lösa många av de brister som finns i systemet.39 Steg 1 i fyrstegsprincipen innebär att åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt övervägs. Det omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med bäring på såväl transportsystemet, som samhället i övrigt för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel för att möjliggöra ökad uppfyllelse av olika samhällsmål. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119. 30 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Bland remissinsatserna framhöll att steg 1-åtgärder behöver få en mer framträdande roll i den framtida transportplaneringen. Trafikanalys önskade ett utvecklat resonemang om hur styrmedel, exempelvis steg 1- åtgärder, mer konkret kan avhjälpa kapacitetsproblemen i transportsystemet. har redovisat ett antal exempel på steg 1-åtgärder.40 Regeringens och beskrivningar ger därmed en bild av att det finns många steg 1- alternativ som kan användas för att eliminera brister. har analyserat möjliga steg 1-åtgärder i syfte att bedöma om ambitionsnivå är för låg i ÅVS:erna eller om det saknas reella alternativ. 3.4.1Vissa åtgärder är alltför generella för att kunna lösa enskilda brister Ett antal typer av de steg 1-åtgärder som anger är alltför generella för att kunna lösa enskilda brister som identifieras i ÅVS:erna. Ett exempel är avgifter då högre avgifter kan antas påverka efterfrågan. Att vanliga vägsträckor har vägavgifter förekommer inte i , men det finns broar som är avgiftsbelagda. Ett exempel är . I praktiken har alltså inte vägavgifter varit ett alternativ. Ett annat exempel som diskuterats är en vägslitageavgift för tung trafik. Denna typ av avgifter är styrda av lagar, och har inte möjlighet att införa sådana avgifter. Inom järnväg tar ut flera olika avgifter såsom spåravgifter, tåglägesavgifter, passageavgifter och emissionsavgifter för diesel. De svenska banavgifterna hör enligt Transportstyrelsen till de lägsta i . Enligt Transportstyrelsen behöver ändra banavgifterna så att de tydligare kopplas till hur mycket trafiken sliter på järnvägen.41 Det omfattande reglementet runt banavgifter syftar till att bidra till rättvisa och undvika godtycke. Detta minskar möjligheten att använda avgifter för att eliminera en brist utefter exempelvis en väg- eller järnvägssträckning. Den sammantagna bilden är att det inom ramen för nuvarande system inte går att använda avgifter för att minska eller eliminera punktbrister i transportsystemet. På en högre nivå i systemet skulle det däremot vara möjligt att använda avgifter för att minska eller ändra efterfrågan. En annan generell åtgärd är skatter som beslutas av . Fordonsskatten ska alla ägare av fordon betala in till Transportstyrelsen och den kan antas påverka volymen av privatbilism och transportföretags verksamhet. Andra exempel är bränsleskatter och de trängselavgifter som införts i Stockholms- och 40Trafikverkets interna PM ”Steg 1 och 2, exempel och resonemang om vad vi bör och kan göra”, 2018. 41Transportstyrelsen, Föreläggande angående avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur (banavgifter), beslut , dnr TSJ 2015-952, 2014. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Ytterligare exempel är införandet av ett bonus-malus-system där miljöanpassade fordon med låga utsläpp premieras och andra fordon beskattas högre. Det finns också exempel på skattelättnader, såsom förmånsbeskattningen på bilar. kan enbart påverka skatter indirekt genom att myndigheten tillfrågas i olika sammanhang på nationell nivå. Skatter kan inom ramen för nuvarande system inte användas för att minska eller eliminera en enskild brist på ett väg- eller järnvägsavsnitt. En tredje typ av generell åtgärd är subventioner, när staten ger förmånliga villkor för viss sorts produktion eller till vissa aktörer. Det finns flera exempel inom transportsektorn, exempelvis reseavdraget, lägre skatt för diesel och befrielse av skatt inom flyget. kan dock inte fatta några beslut rörande subventioner, och denna metod kan knappast användas för att minska eller eliminera enskilda trafikbrister genom minskad efterfrågan på det sätt som är tänkt med fyrstegsprincipens första steg. 3.4.2Inte heller samhällsplanering eller informationsinsatser kan lösa enskilda brister Bland de åtgärder som har nämnts på steg 1-nivå är olika typer av långsiktiga samhällsplanerande insatser. Dessa skulle, om de utformas effektivt, på lång sikt kunna bidra till minskad efterfrågan på transporter. Det kan handla om markanvändning och lokaliseringar av nya bostäder, kontor och andra arbetsplatsanläggningar. har inte något bestämmande inflytande över sådana frågor. Däremot kan ge input till beslutande instanser om att exempelvis samlokalisering av bostäder och arbetsplatser kan minska behovet av transporter, eller avråda från en markanvändning som riskerar att leda till kapacitetsproblem i den statliga transportinfrastrukturen. Men inte heller dessa åtgärder är lämpade för att lösa enskilda brister. Däremot kan lokaliseringar som i förväg genomförs på ett effektivt sätt motverka att framtida brister uppkommer. Även mer kortsiktiga insatser, såsom marknadsföring eller information, kan vara en åtgärd som åtminstone marginellt, eller temporärt, kan bidra till en ändrad efterfrågan på transportinfrastruktur eller transporttjänster. Enligt ingår dock inte marknadsföring i myndighetens uppdrag.42 3.4.3 Vissa åtgärder råder bara användare av infrastruktur över Resfria möten, alltså möten på distans i realtid med teknikens hjälp, är vanligt förekommande , och kan även förväntas öka ytterligare . Detta är en åtgärd som enligt kan minska efterfrågan på trafik, men 42Trafikverket, har goda ambitioner men vad kan och får vi göra? Steg 1 och 2, exempel och resonemang om vad vi bör och kan göra, 2016. 32 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N kan som myndighet enbart påverka volymen resfria möten inom sin egen verksamhet. Samordnad distribution anges också av som en steg 1-åtgärd. Det innebär att distribution av varor på olika sätt samordnas och därmed effektiviseras. ska dock enligt intervjuer inte finansiera denna typ av insatser eller delta i påverkansprojekt. 3.4.4De fåtal steg 1-åtgärder som är användbara prövas inte i tillräcklig omfattning I en del ÅVS:er redovisas förslag till åtgärder där steg 1-åtgärder ingår, men dessa är genomgående av begränsad karaktär, och oftast är tanken att den aktuella kommunen ska utföra insatsen. Det kan exempelvis handla om en informationsinsats eller bättre skyltning nära en skola. Det finns i praktiken bara ett fåtal steg 1-åtgärder som har mer direkt inflytande över och som dessutom är användbara för att eliminera konkreta brister. En sådan är sänkningar av hastighetsgränser vid brister av säkerhetskaraktär, om vilka kommuner beslutar inom tätbebyggda områden och länsstyrelser utanför dessa områden. har en påverkansroll i dessa processer. Både på väg och på järnväg är det vanligt med hastighetsbegränsningar, men nästan aldrig som ett resultat av en ÅVS. 170 ÅVS:er återfinns denna åtgärd ibland som en möjlig åtgärd, men sällan som en del av det åtgärdspaket som till slut föreslås. I intervjuer med företrädare för regioner anges att detta är en impopulär åtgärd hos kommuner och andra intressenter, och att det medför att man undviker att landa i sådana förslag.43 Åtgärden sänkt hastighet skapar en konflikt mellan de två centrala och jämbördiga mål som statsmakterna formulerat på transportområdet. Den får positiva effekter för hänsynsmålet, i form av miljövinster och minskade olyckor, och negativa effekter för funktionsmålet, i form av längre restider. Frågan är då i vilka situationer det är bra respektive inte bra att sänka hastigheten. Den vedertagna metoden för att besvara frågan, är att genomföra en samlad effektbedömning (), där var och en av effekterna värdesätts nominellt. Detta är dock sällsynt vid utformningen av ÅVS:er, och de olika åtgärdsvalen prövas nästan uteslutande på kvalitativ grund (se kapitel 5.3). Att steg 1-åtgärder orsakar problem för bekräftas också i en konsultrapport som WSP tog fram 2016 på uppdrag av Trafikverket.44 Rapporten 43Intervjuer med regionkontor maj, . 44WSP, Livet efter ÅVS – FOI-studie om förutsättningar för genomförande av steg 1–2-åtgärder efter avslutad åtgärdsvalsstudie, 2016. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R visar bland annat att begränsade mandat att arbeta med steg 1- åtgärder skapar viss frustration hos medarbetarna. Å ena sidan framhålls tydligt behovet av att arbeta utifrån fyrstegprincipen och att roll har utvecklats från infrastrukturbyggare till samhällsutvecklare. Å andra sidan kan i praktiken sällan ansvara för att avhjälpa problem av steg 1-karaktär. Här tangeras frågan om uppdrag. Detta diskuteras av Odhage i en doktorsavhandling vid KTH i , där bland annat tre exempel på ÅVS:er studerades.45 Enligt Odhage finns en slags egendynamik i transportsystemet, där dess stora omfattning och genomgripande betydelse för samhällslivet i sig tycks ligga till grund för ett systemtänkande, som innebär att en långsiktigt hållbar samhällsutveckling villkoras av att det energikrävande transportsystemet först och främst tillåts utvecklas.46 i ett större sammanhang uppfattar därmed Odhage att det inte är tänkt att åtgärder som syftar till att minska efterfrågan på trafik ska tillåtas att bli ett betydande inslag i planeringen av transportinfrastruktur. granskning visar att ÅVS:erna uppfyller principen om att olika typer av åtgärder som prövas blir klassificerade i enlighet med fyrstegsprincipen. I denna mening har tanken med fyrstagsprincipen satt avtryck i arbetet med åtgärdsval. Alla fyra stegen prövas dock inte i alla ÅVS:er. I ungefär hälften av ÅVS:erna saknas en prövning av steg 1-åtgärder, alltså åtgärder som syftar till att minska efterfrågan på transportinfrastruktur. Med tanke på den betoning som lagts på att alla stegen ska prövas bedömer att detta inte överensstämmer med statsmakternas intentioner. En förklaring är att många steg 1-åtgärder inte är användbara för att lösa de konkreta brister som är identifierade i de enskilda ÅVS:erna. Om regeringen generellt vill minska efterfrågan på trafikkapacitet finns möjligheter via avgifter, skatter, subventioner och en mer genomtänkt samhällsplanering. Sådana initiativ kan komma från men då inte har mandat att genomföra många av steg 1-åtgärderna behöver det ske med tydligare stöd av regeringen. Dessa verktyg kan dock främst användas för planering på lång sikt och på systemnivå, inte vid åtgärdsval på regional nivå som syftar till att eliminera specifika brister på enskilda väg- eller järnvägssträckor. Granskningen visar att prövningen sällan görs stegvis enligt statsmakternas intentioner. Exempelvis skulle mer renodlade steg 2- eller steg 3-lösningar kunna 45Odhage, 2017. 46Ibid, sammanfattning s. ix. 34 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N ställas mot dyrare lösningar, men denna typ av renodling görs i praktiken inte. Det är visserligen vanligt att inom ramen för en ÅVS tar fram två huvudförslag som ställs mot varandra, men det normala är att båda alternativen är paketlösningar som innehåller åtgärder från flera olika steg. De billiga lösningarna ses som ett komplement till dyrare åtgärder, inte som ett alternativ. Det finns ett visst tolkningsutrymme i vad statsmakterna uttalat när det gäller hur den stegvisa processen bör se ut. Det får också ses som oklart om regeringen verkligen anser att steg 1-lösningar är önskvärda i större omfattning. Anledningen är att med tiden får allt större anslag av statsmakterna för att kunna genomföra dyra investeringar av steg 4-karaktär. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R 4 Det trafikslagsövergripande perspektivet I detta kapitel redovisas de iakttagelser som utgör underlag för att besvara delfråga 2, om åtgärder i ÅVS:erna prövas på det trafikslagsövergripande sätt som är avsett. Investeringsåtgärder ska, utöver fyrstegsprincipen, prövas utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. ska så långt det är möjligt pröva olika typer av åtgärder från olika trafikslag för att lösa eller minimera identifierade brister, och bristbeskrivningen bör inte vara så snävt formulerad att det bara finns en given lösning. Det saknas en exakt definition av trafikslagsövergripande, men det framgår av den senaste infrastrukturpropositionen att lösningen kan finnas inom olika trafikslag, men också utanför transportsektorn. Nedan har operationaliserat bedömningsgrunderna ytterligare för granskningen: •ÅVS:erna bör genomföras inom alla fyra trafikslagen och på ett någorlunda likartat sätt. •Bristbeskrivningarna bör inte vara så snävt formulerade att det bara finns en enda lösning och att prövningen därmed blir en formalitet. •Trafikverket bör så långt det är möjligt pröva olika typer av åtgärder från olika trafikslag för att lösa eller minimera identifierade brister. Lösningen kan finnas inom olika transportslag, men också utanför transport- och infrastruktursektorn. 4.2 Tillämpas ÅVS:er i alla trafikslag? De flesta ÅVS:erna och 2017 rör vägprojekt, se tabell 6. Järnvägsprojekten är betydligt färre, endast ett fåtal avser sjöfart och saknas ÅVS:er för luftfart. står för av alla ÅVS:er, men mer än hälften av alla namngivna objekt i den nationella planen. 36 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 6 ÅVS:er fördelat på trafikslag samt fördelning i nationell plan Antal projekt i NP Källa: granskning av 170 ÅVS-rapporter samt Förslag till nationell plan 2018– 2029. Procenttalen är avrundade till närmaste hel- eller halvtal. En förklaring kan vara att de namngivna objekten i den nationella planen innefattar stora projekt och järnvägsprojekt ofta är stora. granskning visar att av järnvägs-ÅVS:erna föreslår åtgärder som överskrider , vilket är en betydligt högre andel jämfört med vägprojekt. En ytterligare förklaring till att det finns relativt få ÅVS:er för järnväg är att många underlag för beslut om åtgärder inom järnväg genomförs som så kallade funktionsutredningar. Dessa är betydligt mer tekniska än ÅVS:er, och genomförs främst inom utan dialog och samråd med andra intressenter. Fyrstegsprincipen är inte vägledande för funktionsutredningar på samma sätt som för ÅVS:er, vilket innebär att fyrstegsprincipen har fått mindre genomslag för järnvägar än för vägar. Även ÅVS:er för sjöfart skiljer sig från vägprojekten. De följer sällan där åtgärder klassificeras som steg 1,2,3 och 4.