prop · H60376 · 2019-03-19 00:00:00 — har dock angett att de utpekade näten inte ska ersätta nuvarande prioriteringsgrunder såsom samhällsekonomisk lönsamhet. har därmed inte bedömt det som tillräckligt att enbart hänvisa till FPV som grund för bristen. I vissa fall kan subjektiva bedömningar behövas och även i sådana fall har funnit exempel på tydligt motiverade brister. Exempelvis har enkäter om upplevd säkerhet och/eller trygghet använts. har även enskilda fältstudier av trafikflöden använts för att fastställa om det finns kapacitetsbrister. Sammanfattningsvis finns alltså en mängd normerande information att utgå från för de flesta leveranskvaliteterna. Ändå saknas sådan information i de flesta ÅVS:er när bristerna beskrivs. 5.2.4 Det saknas riktlinjer för bedömningar av allvaret i brister granskning visar att det till stor del saknas kriterier eller direkta mått som regionerna ska utgå från i det tidiga planeringsskedet. Det är upp till den samlade expertisen i behovsgrupperna att göra bedömningar och avvägningar i enskilda fall. I varje region finns en behovsgrupp som samlar upp de behov och problem som andra aktörer vill att ska lösa. identifierar också sådana brister genom egna analyser. I behovsgruppen ingår olika experter med uppgift att värdera behoven och bristerna i relation till mål och leveranskvaliteter. Det är även behovsgruppen som avgör vad som behöver utredas vidare inom ramen för ÅVS:er. I intervjuerna med regionerna har följande framförts: Bedömningar i det 65Trafikverket, Framkomlighetsprogram: inriktning för hur primära vägnät används på bästa sätt, TRV:2017/84794. 66Trafikverket, SKL och , Trafik för en attraktivare stad – underlag till handbok, 2015. 67Vägverket och SKL, Rätt fart i staden – i en attraktiv stad, 2008. 68Trafikförvaltningen, Stomnätsplan för , 2013. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R här läget är personberoende. Det saknas handledningar i det här läget. Här skulle vi behöva vägledningar som hjälper oss att bedöma vad som är farligt exempelvis. Vad är en faktisk trafiksäkerhetsbrist? Är det farligt för skolbarn att stå i en korsning och vänta på bussen osv? Detta är inte givet utan vi bedömer detta med vår samlade erfarenhet. Här behövs mer stöd.69 Det finns alltså en risk för att bedömningarna är personberoende och att regionerna gör olika bedömningar av vilka brister som lämpar sig för ÅVS. Flera menar även att verktyg och stöd för bedömningar skulle underlätta i dialogen med de aktörer som upplever problemen. När det är beslutat att ÅVS:en ska göras är inte heller handledningen för ÅVS:en tydlig i hur väl en brist behöver presenteras eller motiveras. I handledningen står det att underlag behöver tas fram för att formulera problemen mer precist. Handledningen anger bland annat att information om transportsystemet och dess användning (trafikeringen, resandet, transporterandet) och förhållanden som har bäring på miljö och hälsa samt trafiksäkerhet behöver samlas in för att belysa problemet.70 Handledningen ger även exempel på var sådan information går att hitta. Men ingenstans står det att problemet, eller bristen, bör sättas i relation till något. bedömer att handledningen inte är särskilt tydlig gällande vilken information som ska tas fram i det här läget. Detta lyfts även i intervjuerna. En av de intervjuade beskriver detta på följande sätt: Vi förväntar oss att riktlinjerna blir tydligare. Vi behöver få ett slags baspaket: Vad är det i alla lägen vi behöver ta reda på? Vad ska vi alltid mäta? Alla jobbar nu med att utveckla ÅVS-metodiken på individnivå och det borde inte riktigt behöva vara så.71 I intervjuerna med utredningsledarna som genomför ÅVS:erna har det även framkommit att många regioner anser att sådana analyser ska göras av behovsgruppen i den tidigare selektionsprocessen. Bland annat säger en av de intervjuade följande: När vi tar emot själva bristen så är vi helt beroende av att de innan oss har analyserat bristen och gjort en rimlig bedömning av att detta är en brist som är viktigare än andra.72 Enligt är det rimligt att sådan information nyttjas i det tidigaste skedet, som en grund för selektion innan det beslutas att en ÅVS ska genomförs. Men informationen bör då också dokumenteras i ÅVS:en, eftersom informationen har betydelse även för det fortsatta åtgärdsvalet. Det gäller både de åtgärdsval som görs inom en ÅVS, och de åtgärdsval som därefter görs när olika föreslagna projekt konkurrerar om att få plats i de nationella planen eller i länsplaner. 69Citat från intervju med region 2, . 70Trafikverket, Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering transportlösningar, s. 38, 2015. 71Citat från intervju med region 1, . 72Citat från intervju med region 4, . 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Flera regioner har även poängterat att det är svårt att överblicka vilka verktyg som finns inom organisationen, och att det kan vara en anledning till varför de används för lite.73 innehöll exempelvis handledningen Vägars och gators utformning (VGU) inte bara krav på hur vägarna skulle utformas utan även råd som kunde förenkla bedömningar av brister och åtgärder, givet exempelvis en viss trafikmängd.74 Sådan information finns samlad på ett och samma ställe. Avsaknaden av en gemensam plattform har även försvårat för att skapa en helhetsbild över vilka verktyg som finns och vilka som saknas. behöver fler indikatorer och referensvärden tas fram. noterar att det helt saknas indikatorer för användbarhet, eller det som vanligtvis kallas tillgänglighet. Syftet med många av ÅVS:erna är att förbättra tillgängligheten för resenärerna och minska restiderna, och detta är ofta en drivande faktor bakom många stora investeringar i transportinfrastruktur. Det saknas dock definitioner av vad som är god tillgänglighet och det finns inga indikatorer inom som är kopplade till det. bedömning är att de riktlinjer och verktyg som finns behöver tillgängliggöras bättre för dem som arbetar med bristbedömningar samt att fler verktyg och indikatorer behöver utvecklas, framför allt för leveranskvaliteten användbarhet (tillgänglighet). 5.3Finns väl genomförda kostnads- och nyttobedömningar? Syftet bakom idén med fyrstegsprincipen är att den ska bidra till att kostnadseffektiva åtgärder genomförs, och att mindre kostnadseffektiva åtgärder på motsvarande sätt väljs bort. Det är därmed av stor vikt att ÅVS:erna innehåller en systematisk redovisning av åtgärdernas samhällsekonomiska kostnader och intäkter. 5.3.1 Kostnadsuppskattningar finns, men sällan för steg 1-åtgärder bedömningsgrund är att alla åtgärder som prövas i en ÅVS bör ha en kostnadsuppskattning. Detta uppfyller de allra flesta ÅVS:er, med undantag för steg 1-åtgärder. ser dock en risk för att tappar kompetens om vad olika typer av åtgärder kostar. I ÅVS:erna görs kostnadsbedömningar av de olika åtgärder som presenteras och prövas. Totalt redovisas kostnadsbedömningar för av de åtgärder som prövas i ett tidigt skede. I drygt en tredjedel av fallen, , 73Intervjuer med regionkontoren maj, . 74Trafikverket, Vägars utformning 94. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R presenteras dock inte några kostnadsbedömningar. En förklaring är att uppfattar det som extra svårt att göra kostnadsbedömningar av steg 1- åtgärder eftersom sådana åtgärder oftast omhändertas av kommunerna. Det finns därför ingen samlad kunskap om eller erfarenhet av vad det kostar att genomföra steg 1-åtgärder,75 vilket kan förklara att det bara finns kostnadsbedömningar för steg 1-åtgärder i av fallen. För åtgärder i de övriga stegen är andelen betydligt högre, cirka 65–. Dessa uppgifter gäller de olika åtgärder som prövas i ett tidigt skede inom ramen för en ÅVS. I det slutliga förslag som redovisas finns i högre grad kostnadsbedömningar. I ÅVS:erna framgår sällan vad kostnadsbedömningarna grundar sig på. nämns att kostnadsbedömningarna är översiktliga. I de intervjuer som har genomfört med utredningsledare beskrivs att de flesta kostnadsbedömningar görs av de konsulter som genomför ÅVS:erna. Det har också framkommit från flera regioner att konsulternas kostnadsbedömningar ofta bedöms vara låga när ska kvalitetsgranska dem. har regionerna påtalat att har minskat ambitionen vad gäller att ha goda kostnadsdata. Det saknas exempelvis erfarenhetsvärden för mindre åtgärder eftersom enbart gör efterkalkyler på projekt som kostar mer än . 5.3.2Någon typ av nyttobedömning görs i ett tidigt skede granskning av ÅVS:er visar att nyttobedömningar av något slag görs för nästan alla åtgärder som prövas i ett tidigt skede. Den vanligaste typen utgörs av kvalitativa bedömningar med en i förväg strukturerad bedömningsskala, typ hög–medel–låg. Att nyttorna nästan utan undantag bedöms på kvalitativ grund i ett tidigt skede skapar mer osäkerhet jämfört med kvantitativa bedömningar, men kan det vara orealistiskt att alla de möjliga åtgärder som prövas, ofta fler än ett 20-tal i varje ÅVS, ska kunna nyttoberäknas med hjälp av kvantitativa metoder i ett tidigt sorteringsskede. I de ÅVS:er som har granskat är dock grunden för hur de tidiga bedömningarna görs otydlig. Det finns exempelvis flera ÅVS:er där måluppfyllelsen för en åtgärd har bedömts vara låg, men trots detta har den inte sorterats bort. Det finns även exempel på att måluppfyllelsen har bedömts som hög men man ändå inte har valt att gå vidare med åtgärden. Även här beskriver projektledarna att det saknas riktlinjer för hur sådana tidiga bedömningar ska 75Intervjuer med regionkontoren maj, . 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N En av de intervjuade uttrycker det på följande sätt: Vi har ju kataloger med effektsamband som vi kan luta oss mot tillsammans med beprövad kunskap. Men sedan finns det vissa områden där vi inte vet så mycket om effekterna, vissa steg 1–2-åtgärder. Så när vi bedömer sådana åtgärder finns det risk att vi bedömer olika.76 ser även att effektbedömningarna i av de granskade ÅVS:erna görs på kvalitativ grund utan tydlig systematik. De är mer resonemangsvisa bedömningar där åtgärderna bedöms mot de uppsatta målen. bedömer att detta är otillräckligt för prioritering av åtgärder och ser därför en förbättringspotential som är kopplad till nyttobedömningarna. 5.3.3Kvantitativa används sällan som beslutsstöd för åtgärdsvalet Efter den första sorteringen, när åtgärdsvalet ska göras, finns det krav på att en ska göras, kvalitativ eller kvantitativ. Granskningen visar att det nästan uteslutande är den enklare varianten av , där effekterna bedöms kvalitativt, som används som beslutsstöd för åtgärdsvalet. intervjustudie visar även att regionerna har tolkat riktlinjerna olika. Enligt riktlinjerna ska en kvantitativ göras om åtgärderna ger kvantifierbara effekter. Men flera regioner gör en annan tolkning. Merparten av åtgärdsvalen bygger alltså på kvalitativa bedömningar. av de ÅVS:er som har granskat hänvisar till kvantitativa beräkningar vid motivering av åtgärdsval.77 Eftersom har hög kunskap om kostnader och effekter, och i stor utsträckning har verktyg för att kunna beräkna åtgärders samhällsekonomiska effekter, bedömer att sådana beräkningar skulle kunna utgöra ett bra beslutsstöd även vid åtgärdsval i tidiga skeden, framför allt när dyrare åtgärder utreds. Ett exempel på en ÅVS där en kvantitativ används och utgör ett tydligt beslutsstöd för åtgärdsvalet är den som avser stråket mellan och . ÅVS:en presenterar två åtgärdspaket som ställs mot varandra; dessa innehåller alternativa åtgärder och kostar olika mycket. Med hjälp av kvantitativa beräkningar blir det tydligt att det, ur lönsamhetssynpunkt, inte är motiverat att välja den dyrare lösningen som innebär en utbyggnad av vägen, utan att smärre åtgärder tillsammans med hastighetsåtgärder kan lösa bristen på ett kostnadseffektivt sätt.78 Utan en beräkning hade detta varit svårare att påvisa. 76Citat från intervju med region 3, . 77Riksrevisionens granskning av 170 ÅVS-rapporter. 78Trafikverket, Åtgärdsvalsstudie väg 282, – , 2017. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R 5.4 Är åtgärdsförslagen i ÅVS:erna tydliga? Syftet med en ÅVS är att komma fram till bästa möjliga åtgärdsval, givet den brist eller de brister som har identifierats. Tanken är sedan att förslagen i den fortsatta beslutsprocessen ska konkurrera med andra förslag som också tagits fram genom ÅVS:er. Ett grundläggande kvalitetskrav på en ÅVS är därmed att den leder fram till ett tydligt förslag. 5.4.1 En tredjedel av ÅVS:erna saknar tydliga åtgärdsförslag granskning visar att av ÅVS:erna innehåller ett tydligt förslag till åtgärder. I övriga finns det varianter med flera förslag utan att man tar inbördes ställning till dessa, eller att vidare utredning rekommenderas. I cirka en tredjedel av alla ÅVS:er lämnas alltså inte något entydigt förslag till åtgärdsval. En förklaring är att de ansvariga inte alltid vill tydligt redovisa att ett åtgärdsalternativ är sämre och därför väljs bort. I vissa ÅVS:er finns exempelvis en tendens att säga att nästan alla åtgärder är bra, men att vissa kan genomföras på kort sikt och andra på . Det är nästan undantagsvis de mer ambitiösa och dyra åtgärderna som ska genomföras på lång sikt. Sådana förslag, alltså att en lösning kan genomföras på lång sikt, kommer att placeras i den så kallade åtgärdsbanken. Även här uppstår en situation där de billigare alternativen i praktiken inte ses som ett alternativ utan som ett komplement till de dyrare åtgärderna. bedömer att sådana ÅVS:er inte innehåller något tydligt åtgärdsval. Granskningen visar dessutom att det saknas upparbetade rutiner för hur ofta åtgärdsbanken bör uppdateras eller ses över, dvs. det är oklart hur länge en föreslagen åtgärd kan finnas i åtgärdsbanken innan den blir inaktuell eller behöver utredas igen. Här ser en risk för att underlagen kan bli föråldrade och att de inte är tillräckligt aktuella när beslut om fortsatt hantering ska fattas (mer om detta i avsnitt 6.3). 5.4.2Förslag till finansiering eller fortsatt hantering redovisas inte alltid För att en viss föreslagen åtgärd ska kunna genomföras krävs både att den klarar den interna konkurrensen med andra föreslagna projekt, och att det finns en finansiering. Om andra än är inblandade i finansieringen brukar detta formaliseras i en så kallad avsiktsförklaring, där både och andra aktörer förbinder sig att ansvara för sin del av finansieringen. granskning visar att en ÅVS vanligen avslutas utan att någon avsiktsförklaring finns på plats. Det vanliga är att sådana avsiktsförklaringar tecknas i processen. kan det finnas en poäng med att 52 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N klargöra finansieringen tidigt för att säkerställa att andra aktörer gör det som de har åtagit sig att göra. ser även att det i fyra fall av tio inte redovisas ett förslag till finansiering i ÅVS:erna. Det är inte heller alltid tydligt om ÅVS:en är tänkt som ett underlag för vidare prioriteringar i en nationell plan, en länsplan eller annan plan internt inom . 5.4.3 Vissa ÅVS:er kommer för tidigt och andra för sent För att ÅVS:er ska fungera som ett bra underlag för åtgärdsval gäller att de kommer . Förhållandet att många ÅVS:er saknar tydliga förslag (se avsnitt 5.4.1. ovan) indikerar att en hel del ÅVS:er kommer för . granskning visar att man i av ÅVS:erna föreslår att åtgärderna behöver utredas vidare. I flertalet fall där ÅVS:en genomförs tidigt är det snarare problem än åtgärder som identifieras. Sådana ÅVS:er är mer nulägesbeskrivningar eller inventeringar än faktiska åtgärdsval. Ett exempel är ÅVS:en för E4 –Häggvik, vars mål är att presentera möjliga lösningar för att säkerställa restider, minska sårbarhet och öka andelen hållbara resor längs stråket. Här föreslås 23 åtgärder för genomförande. Kostnader eller nyttor presenteras inte trots att ÅVS:en föreslår flera dyra steg 4-åtgärder. bedömning är att en sådan ÅVS inte utgör ett tillräckligt bra beslutsunderlag mot bakgrund av de stora investeringar som föreslås.79 Det framkommer i samtliga intervjuer med företrädare för regionerna att det finns olika typer av utredningsbehov i det tidiga skedet, exempelvis övergripande analyser och inriktningsutredningar. Men i den process som leder fram till ett åtgärdsval bör ÅVS:en, såsom ett underlag för åtgärdsbeslut, snarare vara en slutprodukt, tillsammans med en . har bedömt att av ÅVS:erna utreder brister och åtgärder som mer eller mindre redan är beslutade, eftersom det redan finns medel avsatta för dem. I sådana fall bedömer snarare att de kommer , det vill säga att åtgärdsvalen är redan gjorda. Ett exempel är ÅVS:en för Väg 363 Passage oskyddade trafikanter . Här beskrivs att utredningen syftar till att ge svar på exakt lokalisering för passagen. Två alternativ utreds och slutligen föreslås att bygga en passage under 363. ÅVS:en avslutas sedan med en kommentar om fortsatt hantering: Eftersom pengar redan finns avsatt i den regionala planen bör ett ställningstagande tas fram omgående.80 79Trafikverket, ÅVS - E4 Häggvik – , 2017. 80Trafikverket, ÅVS - Väg 363 Passage oskyddade trafikanter , 2016. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Den sammantagna bilden är att tydligare bör lyfta fram i sina handledningar att en ÅVS syftar till att utgöra ett underlag för åtgärdsval, och inte något annat. 5.4.4 Kopplingar till underhållsplanen görs sällan En fråga som också har betydelse för tydligheten i åtgärdsförslagen är vilken relation dessa har till den underhållsplan som finns inom VO Underhåll. granskning av ÅVS:er visar att det sällan redovisas hur behovet av underhåll ser ut på den aktuella väg- eller järnvägssträckan. Investeringar och underhåll är olika saker, och inom representerar de olika verksamhetsområden och olika planeringslogik. hänger de också ihop, för olika typer av investeringsbeslut får konsekvenser för det framtida underhållet. Det finns också åtgärder som har en sådan karaktär att de utgör ett mellanting mellan investering och underhåll. Så kallade reinvesteringar, som innebär ett återställande av kvaliteten på en väg- eller järnvägssträckning till ursprungligt nyskick, är ett exempel. I ÅVS:erna är det vanligt att någon åtgärd eller några av åtgärderna i ett föreslaget åtgärdspaket har en sådan karaktär att det blir VO Underhåll som får uppdraget att genomföra eventuella insatser. Därför är det rimligt att det i en ÅVS alltid finns en beskrivning av planeringsläget för underhållet på den aktuella sträckan. Exempel på en sådan ÅVS där ytterligare underhåll slutligen föreslås är Väg 19 vid Bondrum i . Bristen beskrivs som att det är dålig sikt vid två korsningar i anslutning till väg 19. Åtgärder från fyrstegsprincipens alla steg utreds, men de dyrare åtgärderna såsom vänstersvängfält eller ombyggnationer bedöms kosta för mycket i relation till trafikflödet. Slutligen föreslås underhållsåtgärder (steg 2) såsom siktförbättring i form av vegetationsröjning och eventuellt flytt av en vägvisningsskylt. Kostnaderna för åtgärderna anges vara mycket låga.81 I flera intervjuer har det framkommit att det finns svårigheter med att samordna verksamheten inom VO Planering och VO Underhåll.82 I en region beskrivs det enligt följande: VO Underhåll sitter ofta på viktig information. De är de som är ute i verksamheten och vet hur den fungerar. De är dock inte tillräckligt involverade i vår planering. Det har gjorts försök att samordna åtgärder, men en avgörande sak är att det finns brist på intern information. Det är svårt att ha koll på vad Underhåll gör.83 Även i genomförandet av investeringar tycks detta spela roll: som en järnvägsbana byggs ut ska Underhåll byta växlar. Vi har olika finansiering och olika 81Trafikverket, ÅVS - Väg 19 vid Bondrum, kommun, 2016. 82Intervju med regionkontor 1, 2, 3, 4 och , . 83Citat från intervju med region 1, . 54 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N planeringsprocesser och det är inte alltid lätt att synka detta. saknas någon som har ett helhetsgrepp.84 Enligt finns det alltså skäl att i ÅVS:erna ha ett obligatoriskt avsnitt där underhållssituationen beskrivs. Frågan om hur beaktar underhåll vid investeringsbeslut har också behandlats av Trafikanalys. En viktig slutsats i den rapporten är att det inom finns ett stort fokus på att hålla nere kostnader för investeringar och att detta försvårar tillämpningen ur ett livscykelperspektiv. Trafikanalys konstaterar vidare att avsaknaden av systematiska arbetssätt, uppföljningsbara mål och uppföljning ur ett livscykelperspektiv även leder till att underhållsfrågor ofta tas upp för sent och i för liten omfattning i investeringsprojekt.85 Även dessa konstateranden visar enligt vikten av att ÅVS:er innehåller god information om både det gällande planeringsläget och de konsekvenser som olika typer av åtgärder får för underhållet. samlade bedömning är att kvaliteten på ÅVS:erna som beslutsunderlag för åtgärdsval är ojämn. Positivt är att bristbeskrivningarna har en koppling till de övergripande politiska målen om funktion och hänsyn och till några av de sex leveranskvaliteterna. kan konstatera att tre leveranskvaliteter är överlappande och därför svåra att applicera i ÅVS-arbetet. Det finns även leveranskvaliteter som saknar mått och mål. bedömning är därför att leveranskvaliteterna behöver utvecklas. ser även flera kvalitetsproblem. Ett sådant är att bristerna i de flesta fall inte beskrivs i förhållande till några referensvärden. bedömning är att det behöver bli tydligare hur brister ska definieras och värderas. Det gäller både i den tidiga selektionsprocessen där behovsgruppen avgör vilka brister som ska utredas, och i själva ÅVS-skedet. handledning skulle behöva tydliggöra vilka typer av data som bör tas fram och vilka typer av analyser som bör göras vid olika typer av bristsituationer. De flesta ÅVS:er innehåller en systematisk genomgång av olika möjliga åtgärders effekter i den första sorteringen av åtgärder. Det är dock otydligt varför vissa åtgärder går vidare medan andra sorteras bort, varför detta borde motiveras i större utsträckning. granskning visar även att kostnader sällan 84Citat från intervju med region 4, . 85Trafikanalys, Hur beaktar underhåll vid investeringsbeslut? R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R redovisas för steg 1-åtgärder och att det saknas kunskap om både vad steg 1- åtgärder kostar och vilka effekter de ger. kan konstatera att ÅVS:erna enbart i ett fåtal fall innehåller hänvisningar till kvantitativa beräkningar som stöd för åtgärdsvalet. Åtgärdsval som innefattar dyra åtgärder borde inte enbart vila på kvalitativa bedömningar. bedömning är därför att fler ÅVS:er borde kunna innefatta samhällsekonomiska beräkningar av nyttor och kostnader som stöd för beslut. Åtgärder som överskrider borde alltid ställas mot ett mindre kostsamt alternativ för att möjliggöra beräkningar av kostnadseffektivitet. bedömer vidare att det finns en risk för att tappar kompetens om vad olika typer av åtgärder kostar. Allt fler kostnadsbedömningar görs numera av konsulter och de ”mindre” projekten följs inte upp. ser därmed ett behov av att förbättrar kunskapsöverföringen från de som genomför till de som planerar åtgärderna, så att kvaliteteten på kostnadsunderlagen inte riskerar att försämras . Ett annat kvalitetsproblem är att ÅVS:erna saknar beskrivningar av underhållet på den studerade sträckan, trots att underhållsåtgärder skulle kunna föreslås.