prop · H70365 · 2019-12-18 00:00:00 — Enligt tillgänglig statistik har utsläppen från inrikes sjöfart nästan halverats, från ca koldioxidekvivalenter till ca koldioxidekvivalenter . Utsläppen från sjöfarten beräknas utifrån mängden bränsle som säljs, baserat på uppgifter som rapporterats in från oljeleverantörerna. Uppgifterna har dock inte varit heltäckande och statistiken för inrikes sjöfart är behäftad med betydande osäkerheter. Berörda myndigheter bedriver ett utvecklingsarbete för att öka tillförlitligheten i statistiken. Transporter med järnväg släpper ut minst koldioxid Transporter på järnväg står för av växthusgasutsläppen från inrikes transporter och utsläppen minskar . Järnvägstransporterna släppte ut koldioxidekvivalenter, vilket är en minskning eller . Transporter med järnväg är effektiva med en mycket låg energianvändning per personkilometer eller per godsenhet. Detta gör järnvägen till en viktig del av lösningen för att etappmålet för inrikes transporter till 2030 och det långsiktiga klimatmålet till 2045 nås. Flygets utsläpp kommer framför allt från utrikesflyg Inrikes luftfart, som inte omfattas av etappmålet för inrikes transporter då det ingår i EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS), släppte ut koldioxidekvivalenter, vilket motsvarar av utsläppen från inrikes transporter. Utsläppen från inrikes luftfart har, till skillnad från utsläppen från övriga trafikslag, ökat något , då inrikes luftfart släppte ut koldioxidekvivalenter. syns dock ett trendbrott och Transportstyrelsens data visar att minskade passagerarantalet jämfört med . Antalet passagerare som reser med utrikes flyg har ökat mycket kraftigt . Utrikes flygresor står för av flygets koldioxidutsläpp och därmed för huvuddelen av flygets klimatpåverkan – något som förstärks ytterligare om även höghöjdseffekten räknas in. 2019/20:65 svenskarnas klimatpåverkan från flygresor måste antalet flygresor, avstånd och höghöjdseffekt beaktas. Utsläppen från svenskars internationella flygande ingår i de konsumtionsbaserade utsläppen och beskrivs i avsnitt 5.3 och 10.5. Transporternas utsläpp ska minska genom transporteffektivitet, elektrifiering, hållbara förnybara drivmedel samt energieffektiva Regeringens bedömning: Kraftfulla åtgärder behövs inom områdena transporteffektivitet, elektrifiering, hållbara förnybara drivmedel samt energieffektiva fordon och fartyg för att ställa om transportsektorn till fossilfrihet och nå klimatmål. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen konstaterar att graden av elektrifiering, energieffektivisering, andelen hållbara förnybara driv- medel och trafikarbetets utveckling är de faktorer som har störst betydelse för hur utsläppen av växthusgaser från transportsektorn utvecklas till 2030 Osäkerheter, som exempelvis den framtida användningen av elfordon, tillgången till och priset på hållbara förnybara drivmedel, och trafikarbetets utveckling påverkar hur stor del av utsläppsminskningarna som kommer att ske inom respektive åtgärdsområde. Det är därför inte möjligt att på förhand definiera exakt hur stora utsläppsminskningar som kan realiseras genom elektrifiering, hållbara förnybara drivmedel eller för- Regeringen kommer att följa utvecklingen löpande och vid behov kalibrera befintliga styrmedel och överväga nya åtgärder i syfte att nå klimatmålen till 2030 och 2045. Regeringen bedömer att kraftfulla åtgärder behövs inom alla dessa områden för att nå klimatmålen. Reduktionsplikten för bensin och diesel ska vara utformad så att den bidrar till att nå det nationella målet om minskade växthusgasutsläpp från Klimatbonusar och -avgifter på personbilar förstärks och förenklas. Biodrivmedel har goda förutsättningar att bidra till substantiella ut- släppsminskningar från vägtrafiken genom att användas för inblandning i Det gäller framför allt genom s.k. ”drop-in-bränslen” i den be- fintliga fordonsparken, men även genom användning av rena eller hög- Förutsättningarna för att i större omfattning minska utsläppen genom elektrifiering är goda först på grund av att det tar att byta ut den befintliga fordonsparken till Detsamma gäller för effekter av större samhällsplane- ringsprocesser där det tar innan effekterna syns i form av Eftersom tillgången på biodrivmedel på grund av ökad global efter- frågan kan bli begränsad bedömer regeringen att det är av stor vikt att takten i elektrifieringen av transportsystemet ökar, parallellt med en väsentligt ökad transporteffektivitet i samhället. Det finns en tydlig växel- verkan mellan trafikarbetets utveckling, graden av elektrifiering och behovet av biodrivmedel. En snabbare elektrifiering av vägtransporterna kan i närtid frigöra produktionskapacitet för produktion av biodrivmedel som t.ex. kan användas i flyget och sjöfarten, där genomslaget för eldrift bedöms ligga längre fram i tiden. En långsammare elektrifiering av vägtransporterna kommer däremot innebära att större mängder biomassa tas i anspråk, vilket kan innebära att utsläppen från sjöfart och flyg inte kan minska i önskad takt på grund av begränsad tillgång till biodrivmedel. Ökad transporteffektivitet har positiv inverkan på både elanvändningen och användningen av biodrivmedel och bör därför ges hög prioritet i omställningen till fossilfria transporter. Regeringen har också en vision om ett hållbart digitaliserat och har målsättningen att ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter. Regeringen bedömer att digitalisering och skapandet av ett smartare transportsystem har god potential att minska utsläppen. har tillkännagett att regeringens arbete för att minska klimatpåverkan från transportsektorn bör grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder (bet. 2017/18:TU13, rskr. 2017/18:263). Med de åtgärder som redogörs för i denna proposition i fråga om prissättning av växthusgasutsläpp (avsnitt 10.2), avseende EU:s utsläppshandelssystem (avsnitt 10.4), i fråga om bl.a. ekonomiska styrmedel för ökad transporteffektivitet och klimatstyrande skatter och avgifter för flyget (avsnitt 12.5), i fråga om tillgång till laddinfrastruktur (avsnitt 12.6), reduktionsplikt för bensin och diesel, obligatorisk inblandning av förnybart bränsle i flyget och fossila drivmedel för sjöfarten (avsnitt 12.6) samt de åtgärder som behandlas i avsnitt 12.7 i fråga om bl.a. ökad takt i omställningen av fordonsflottan bedömer regeringen att tillkännagivandet är tillgodosett och därmed slutbehandlat. 12.4Styrning för klimatpolitisk måluppfyllelse på transportområdet Regeringens bedömning: Nettonollmålet innebär att växthusgasutsläppen från flera sektorer, inklusive transportsektorn, i princip kommer att behöva vara noll . Den samlade utvecklingen inom transportsystemet behöver leda till att etappmålet för inrikes transporter nås. Regeringen har därför beslutat att beslutade klimatmål för transportsektorn om att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem) ska minska med jämfört med ska utgöra ett etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Beslutet innebär att myndigheterna på området nu har i uppdrag att i sin styrning och planering verka för att etappmålet för inrikes transporter ska nås. Regeringen har därför också förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för hänsynsmålet för att klimatmålet ska nås. En uppföljning av att dessa förändringar får önskat genomslag bör ske. Utrikes flyg och utrikes sjöfart omfattas inte av nettonollmålet till 2045. I etappmålet för transportsektorn till 2030 ingår inrikes sjöfart men varken utrikes sjöfart eller något flyg överhuvudtaget. För att komplettera dagens mål, så att inte viktiga utsläppskällor står utan tillräcklig styrning, bör därför Miljömålsberedningen ta fram mål för åtminstone flygets klimatpåverkan och bereda möjligheten till mål även för sjöfarten. Detta ger en större tydlighet och långsiktighet i klimatarbetet, vilket är viktigt bl.a. för att nödvändiga investeringsbeslut ska komma till stånd. Regeringen avser att återkomma med uppdrag till relevanta myndigheter om arbete och samverkan för att minska transporternas klimatpåverkan, i linje med klimatmål. Skälen för regeringens bedömning Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Utöver det övergripande målet finns ett funktionsmål om tillgänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa. Samtliga mål är riksdagsbundna. ∙Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande Generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. ∙Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Funktions- och hänsynsmålen är jämbördiga. har dessutom, inom ramen för miljömålssystemet, beslutat om ett etappmål för inrikes transporter. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter, (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem), ska minska med jämfört med . De transportpolitiska målen och preciseringarna är, tillsammans med de transportpolitiska principerna, de viktigaste utgångspunkterna för samtliga styrmedel i den statliga transportpolitiken. För att klara det övergripande klimatmålet till 2045 kommer de sektorer som har bättre förutsättningar för utsläppsminskningar att behöva gå före. Transportsektorn har jämförelsevis goda förutsättningar att minska utsläppen genom ökad transporteffektivitet, elektrifiering och genom att gå från fossila till hållbara förnybara drivmedel. Nettonollmålet innebär att växthusgasutsläppen från flera sektorer, inklusive transportsektorn, i princip kommer att behöva vara noll . Förtydligande av förhållandet mellan funktionsmålet och hänsynsmålet har efterfrågat ett förtydligande av regeringens syn på förhållandet mellan funktions- och hänsynsmålet (prop. 2017/18:1 utg.omr. 22, bet. 2017/18:TU1). och fem andra myndigheter har även efterfrågat ett förtydligande av regeringens syn på förhållandet mellan funktions- och hänsynsmålet. Regeringen konstaterar att transportsystemet ska utvecklas mot det övergripande transportpolitiska målet. Funktions- och hänsynsmålen är jämbördiga. Regeringen bedömer att för att det övergripande transportpolitiska målet ska kunna nås behöver funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. har beslutat om ett klimatmål för transportsektorn. Målet innebär att växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s utsläppshandelssystem), ska minska med jämfört med . Ska klimatmålet nås behöver funktionsmålet i huvudsak utvecklas inom ramen för hänsynsmålet. Med detta avses att den samlade utvecklingen inom transportsystemet ska leda till att klimatmålet för transporter nås. Det innebär inte att varje enskild åtgärd som vidtas i transportsystemet måste bidra till att uppfylla klimatmålet. Klimatmålet för transportsektorn även ett transportpolitiskt etappmål Det transportpolitiska hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, bidra till att det övergripande Generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa. Utöver de riksdagsbundna målen konkretiseras målen som regeringens bedömningar, i preciseringar inom ett antal prioriterade områden. Regeringen har uppdragit åt Trafikanalys (dnr N2016/05490/TS) att se över de transportpolitiska preciseringarna, beskriva hur styrning och uppföljning, kopplat till de transportpolitiska målen, sker och vid behov lämna förslag till förändringar. Trafikanalys har redovisat uppdraget i rapporten målstyrning för transportpolitiken (Rapport 2017:1). Rapporten har remitterats. Trafikanalys föreslår att det av beslutade etappmålet för inrikes transporter inom miljömålssystemet även ska utgöra ett etappmål för de transportpolitiska målen. Remissinstanserna är positiva till detta. Regeringen har mot denna bakgrund beslutat att etappmålet för inrikes transporter inom miljömålssystemet även ska utgöra ett nytt etappmål för det transportpolitiska hänsynsmålet. Det nya transportpolitiska etappmålet lyder: utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter utom inrikes flyg ska minska med jämfört med . , , och har alla i sina instruktioners första paragrafer uppdraget att verka för att de transportpolitiska målen ska nås. Regeringens beslut om att klimatmålet för transporter även ska vara ett transportpolitiskt etappmål innebär således att dessa myndigheter både i sin styrning och planering har i uppdrag att verka för att etappmålet för inrikes transporter ska nås. Etappmål för flyget och sjöfarten Utrikes flyg och utrikes sjöfart omfattas inte av nettonollmålet till 2045 eller något av etappmålen. I etappmålet för inrikes transporter samt etappmålen ingår inrikes sjöfart, men däremot inte flyg (varken inrikes eller utrikes). Världens länder har inom den Internationella civila luftfartsorganisationen () enats om att stabilisera utsläppen från internationellt flyg nivåer. Det viktigaste styrmedlet för att nå detta mål är ett globalt marknadsbaserat styrmedel (CORSIA). Även den internationella flygbranschen () har enats om globala utsläppsmål som innebär en genomsnittlig årlig effektivisering av bränsleförbrukning , en stabilisering av flygets koldioxidutsläpp genom koldioxidneutral tillväxt och en halvering av flygets koldioxidutsläpp till 2050 jämfört med . Vare sig CORSIA eller utsläppsmål leder till tillräckliga utsläppsminskningar för att klimatmålen ska nås. Den svenska flygbranschen har tagit fram en färdplan för fossilfri konkurrenskraft inom ramen för Fossilfritt . I färdplanen sätter branschen upp två mål för flygets klimatpåverkan: 2030 ska inrikes flyg vara fossilfritt och 2045 ska allt flyg som startar vid svenska flygplatser vara fossilfritt. Vidare föreslår flygbranschen att staten tar fram en offentlig målbild för övergången till fossilfritt flyg, med hållpunkterna 2030 och 2045. Branschens mål att allt flyg som startar vid svenska flygplatser ska vara fossilfritt 2045 kan ligga i linje med det övergripande svenska klimatmålet om nettonollutsläpp och åtagande enligt , under förutsättning att höghöjdseffekterna beaktas. Utredningen för flyget (SOU 2019:11) föreslår också att mål tas fram för minskade utsläpp i flyget. Regeringen välkomnar engagemanget från flygbranschen och delar uppfattningen att det behövs en målbild för hur flygets klimatpåverkan ska minska. Biobränslen kan endast svara för en del av en minskad klimatpåverkan från flyget. Dels kan tillgången på hållbara biobränslen komma att vara begränsad och dels kvarstår i huvudsak den klimatpåverkan i form av så kallade höghöjdseffekter som flygets övriga utsläpp av luftföroreningar bidrar till. En ökad användning av biodrivmedel måste alltså kompletteras med åtgärder som exempelvis elektrifiering, effektivare flygplan och smartare flygvägar och ändrade resvanor. För att komplettera dagens mål, så att inte viktiga utsläppskällor står utan tillräcklig styrning, bedömer regeringen att etappmål bör införas för flygets klimatpåverkan. Detta är viktigt bl.a. för att skapa marknadsförutsättningar och efterfrågan på nya lösningar som möjligheter ges för långsiktig hållbar tillväxt i hela landet. Regeringen avser därför att i ett tilläggsdirektiv ge Miljömålsberedningen i uppdrag att ta fram mål för flyg samt bereda möjligheten till mål även för sjöfarten. Regeringen vill på detta sätt åstadkomma samma breda förankring för dessa mål som övriga mål i det klimatpolitiska ramverket. Dessa mål skulle, liksom övriga mål i det klimatpolitiska ramverket, utgöra etappmål inom miljömålssystemet Myndighetssamverkan för fossilfria transporter Omställningen av transportsektorn till fossilfrihet innebär en förändring som innefattar åtgärder inom ett flertal olika myndigheters ansvarsområden. För att målen ska kunna nås krävs att varje myndighet, inom ramen för sitt uppdrag, arbetar för att klimatmålet för transportsektorn ska nås. Därutöver krävs även samverkan mellan berörda myndigheter för att säkerställa att myndigheterna kompletterar och förstärker varandras arbete och att dubbelarbete undviks. har haft i uppdrag att samordna omställningen av transportsektorn till fossilfrihet. har tillsammans med , , Trafikanalys, Transportstyrelsen och etablerat former för samverkan. Myndigheterna har i enlighet med myndighetsförordningen (2007:515) ett ansvar att verka för att genom samarbete med myndigheter och andra ta till vara de fördelar som kan vinnas för enskilda samt för staten som helhet. Samverkansarbetet ska genomföras inom ramen för myndigheternas mandat. Om viktiga åtgärdsbehov utanför myndigheternas rådighet identifieras ska detta redovisas för regeringen. Regeringen konstaterar att samverkan mellan myndigheter är prioriterad och bedömer att myndigheterna bör samverka strategiskt och åtgärdsinriktat för att bidra till att etappmålet för inrikes transporter till 2030 nås och en fossilfri transportsektor . Regeringen avser att återkomma med uppdrag till relevanta myndigheter om arbete och samverkan för att minska transporternas klimatpåverkan, i linje med klimatmål. Uppföljning av de transportpolitiska målen Trafikanalys ska enligt förordningen (2010:186) med instruktion för Trafikanalys till regeringen redovisa en uppföljning av de transportpolitiska målen. Trafikanalys följer då bl.a. upp transportsektorns bidrag till det långsiktiga klimatmålet. Regeringen avser att noga följa utvecklingen för att säkerställa att utvecklingen går tillräckligt snabbt mot målen. Regeringen har beslutat att etappmålet för inrikes transporter i miljömålsstrukturen även utgör ett etappmål för de transportpolitiska målen. Regeringen har också förtydligat att det transportpolitiska funktionsmålet i huvudsak behöver utvecklas inom ramen för det transportpolitiska hänsynsmålet för att klimatmålet ska nås. En uppföljning av att dessa förändringar får önskat genomslag bör göras. 2019/20:65 Regeringen har uppdragit åt (dnr N2019/01344/TS) att anordna en resultatkonferens om utvecklingen mot måluppfyllelse för transportsektorns klimatmål. Genom en samlande resultatkonferens kan möjliga synergieffekter identifieras och den breda grupp av aktörer som deltar och kan komma att delta i arbetet med att nå klimatmålet för transporter kan ges stöd i planerandet och genomförandet av sina verksamheter, vilket kan göra deras arbete mer effektivt. Trafikarbetets utveckling är en av de faktorer som har störst betydelse för hur utsläppen av växthusgaser från transportsektorn utvecklas. För att etappmålet för inrikes transporter och det övergripande klimatmålet ska kunna nås behöver bli ett mer transporteffektivt samhälle, där trafikarbetet kan minska utan att göra avkall på tillgängligheten. Tillgängligheten är central i ett modernt samhälle både för ekonomins utveckling och för medborgarens välfärd. I det transporteffektiva samhället är det transportarbete som utförs så effektivt som möjligt utifrån energi-, miljö- och ekonomiska perspektiv för att åstadkomma tillgänglighet, hållbarhet och konkurrensförmåga. Transporteffektivitet kan beskrivas som att sambandet mellan tillgänglighet och ökat transportarbete minskar. I ett mer tranporteffektivt samhälle kan tillgängligheten öka som det trafikarbete som krävs för att uppnå motsvarande tillgänglighet kan minska. Utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle innebär således att trafikarbetet, och därigenom utsläppen och övrig miljöpåverkan, kan minska utan att tillgängligheten försämras. Detta åstadkoms bl.a. genom transporteffektiv samhällsplanering, universell utformning, tillgång till effektiv, punktlig och tillförlitlig kollektivtrafik, samordnade godstransporter, överflyttning till mindre energiintensiva transportsätt och fordon, ökad fyllnadsgrad, ökad möjlighet till längre och tyngre tåg, ökad möjlighet till längre och tyngre lastbilar där överflyttning till järnväg och sjöfart inte är ett realistiskt alternativ, ruttoptimering, ökad användning av digitala lösningar och innovativa lokala och regionala transport- och mobilitetslösningar. I vissa fall kan transporter kortas eller ersättas helt. Utveckling och användning av teknisk infrastruktur för virtuella möten och distansarbete är också ett exempel på hur trafikarbetet kan minska utan att tillgängligheten försämras (se avsnitt 9 om fossilfri tillgänglighet). Transporteffektivitet har flera fördelar. Åtgärder som ruttoptimering och samordning av godstransporter kan minska kostnaderna för näringslivets godstransporter och öka näringslivets konkurrenskraft. Det finns också betydande vinster att göra både för skattebetalarna och samhället med att nyttja transportsystemet mer effektivt. Tillgängligheten i städer och tätorter ökar för fler grupper i samhället om t.ex. utbudet av en väl anpassad och användbar kollektivtrafik ökar och möjligheten att gå och cykla underlättas. Vid sidan av att klimatpåverkan minskar, minskar även andra externa effekter från buller, trängsel och luftföroreningar om transporter flyttas över till färre och tystare fordon med låga eller inga utsläpp. möta ökad efterfrågan på tillgänglighet med investeringar i ny transport- infrastruktur är, inte minst i städerna, mycket kostsamt och transportanläggningarna kan ta upp mark som ha alternativa användningsområden. Ett mer transporteffektivt samhälle kräver åtgärder inom flera sektorer och av olika aktörer. Lokalisering av bostäder, service och arbetsplatser är viktig då det påverkar avstånden däremellan. En stor del av samhällsplaneringen i landet, t.ex. planering av bostäder, verksamheter och kollektivtrafik, sker på lokal och regional nivå. För att kunna skapa långsiktigt hållbara och robusta strukturer med förutsättningar att öka transporteffektiviteten kommer det i högre grad att krävas att lokal, regional och nationell nivå samordnar sina planeringsprocesser. Ett effektivt sätt att styra mot ett transporteffektivt samhälle är genom ekonomiska styrmedel- De innebär att individuella beslut som fattas i transportsystemet tar hänsyn till de kostnader som en transport orsakar. Ekonomiska styrmedel bidrar på så sätt till att utsläppsminskningarna görs där de kostar minst. Överflyttning av transporter för minskad klimatpåverkan Befintliga styrmedel som ökar andelen hållbara förnybara drivmedel och skyndar på elektrifieringen behöver kompletteras med åtgärder som leder till en överflyttning av godstransporter från vägtransporter till järnväg och sjöfart och till en överflyttning av flyg och bilresor till gång-, cykel-, och kollektivtrafik på väg, järnväg eller med båt. Genom åtgärder som leder till en sådan överflyttning kan tillgängligheten öka utan att trafikarbetet ökar. Att jämföra trafikarbetets utveckling (antal körda kilometer) med det totala transportarbetet (antalet personer som transporteras multiplicerat med antalet kilometer eller antalet ton gods som transporteras multiplicerat med antalet kilometer) är ett sätt att mäta effektiviteten i transportsystemet. Ju mer transportarbete som kan utföras utan att trafikarbetet ökar, desto högre är transportsystemets totala nyttjandegrad – dvs. Generellt ökar effektiviteten ju större andel av persontransporterna som sker med kollektivtrafik och ju fler som åker i varje fordon, eller när lastkapaciteten och fyllnadsgraden i tåg, fartyg eller lastbilar ökar. Över tid har transportarbetet ökat i förhållande till trafikmängden.