prop · H60376 · 2019-03-19 00:00:00 — Att bibehålla eller öka hamnens marknadsandel anges oftast som ett centralt argument för investeringen. Frågan om transportefterfrågan skulle kunna tillgodoses av en annan hamn eller farled ställs sällan. För sjöfart är bristerna formulerade som önskemål om att kunna köra större och fler fartyg i farleden; det finns således ingen önskan om att minska efterfrågan (steg 1). Tre av sex sjöfarts-ÅVS:er tar dock upp steg 2- och 3-åtgärder. I granskning av statens investeringar i farleder konstaterades att fyrstegsprincipen i princip var helt frånvarande.47 kan därmed konstatera att det har skett en viss utveckling avseende tillämpningen av fyrstegsprincipen i sjöfarts-ÅVS:erna. 47Riksrevisionen, Statens investeringar i allmänna farleder, 2016:30. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Sammanfattningsvis har fyrstegsprincipen främst fått genomslag för vägprojekten. bedömer dock att fyrstegsprincipen skulle kunna användas i större utsträckning även för de andra trafikslagen. har exempelvis möjligheter att stegvis analysera olika typer av åtgärder som kan effektivisera järnvägssystemet. Exempel på en steg 1-åtgärd som skulle kunna påverka kapaciteten på järnvägen är att se över banavgifterna så att operatörerna betalar för den förslitning de orsakar. Andra åtgärder som kan frigöra kapacitet är åtgärder som möjliggör för längre tåg att köra, såsom förbigångsspår och vändspår, alternativt en uppgradering av delar av befintlig järnväg för att köra i högre hastigheter. För att alla typer av åtgärder ska kunna bedömas innan beslut om nyinvesteringar tas, krävs dock att problemen analyseras på en högre nivå med överblick över hela systemet. Regionerna kan inte fullt ut tillämpa fyrstegsprincipen då många av de kraftfulla steg 1-åtgärderna behöver analyseras och beslutas på en högre nivå. 4.3 Är bristbeskrivningarna snävt beskrivna? Enligt statsmakterna ska noga överväga definitionen av det problem som ska lösas för att fyrstegsprincipen ska kunna tillämpas på ett bra sätt. 4.3.1 De flesta ÅVS:er öppnar upp för olika åtgärder En bedömningsgrund i granskningen är att bristen eller bristerna inte ska vara så snävt formulerade att det i förväg är givet vilken åtgärd som är lösningen på problemet. Detta krav uppfyller de flesta ÅVS:er, och vanligast är att ett ganska stort antal tänkbara åtgärder prövas. Dessa olika åtgärder förpackas vanligen i ett antal åtgärdspaket som i ÅVS:en ställs mot varandra för att avgöra vilket åtgärdspaket som bäst kan lösa den aktuella bristen.48 I denna mening uppfyller statsmakternas mål. 4.3.2 Bristerna är oftast knutna till vägar och järnvägar En bedömningsgrund i granskningen är att bristerna ska vara formulerade så att det ”inte i förväg” är bestämt att bristen ska åtgärdas inom ett trafikslag. I denna mening är det få ÅVS:er som uppfyller intentionerna. Redan namnen på ÅVS:erna visar detta. Typiska titlar är ”Väg 240/246 i ” och ”i Sala”. Bristerna beskrivs sålunda sällan som att det gäller för dåligt utvecklade transportmöjligheter från punkt A till B, med en öppenhet för olika typer av trafiklösningar. Bristerna beskrivs i stället som att de finns på en 48Riksrevisionens granskning av 170 ÅVS-rapporter. 38 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N enskild väg- eller järnvägssträckning.49 Därmed blir också de tänkbara lösningarna på problemet bundna till denna väg- eller järnvägssträckning. Ett exempel på formulering är: problembilden domineras av bristfällig tillgänglighet och trafiksäkerhet för dem som arbetspendlar, vägen saknar mötesseparering och säkra omkörningssträckor, dessutom kan vägens sidoområden och korsningar förbättras.50 Andelen ÅVS:er som innefattar fler trafikslag, dvs. både väg, järnväg och/eller sjötransporter är låg, . Ett exempel där både järnvägens och sjöfartens kapacitet utreds är Malmtransporter från Bergslagen. I den ÅVS:en utreds möjligheterna att transportera malm på järnväg på stråk till ett antal hamnar. Av väg-ÅVS:erna innehåller både väg- och cykelåtgärder, men väg- och cykelåtgärder ställs sällan mot varandra utan ses mer som komplement till varandra. Vissa ÅVS:er handlar om att längre stråk i transportsystemet utreds. I sådana ÅVS:er finns det några exempel på att bristbeskrivningen öppnar upp för lösningar som är trafikslagsövergripande. En förutsättning för att anta ett trafikslagsövergripande perspektiv verkar därmed vara att inte begränsa det studerade området alltför mycket. Trots detta handlar av de studerade ÅVS:erna om punktbrister.51 Det finns också exempel på ÅVS:er där en snäv bristbeskrivning kombineras med analys av långa stråk. Ett exempel är ÅVS Busshållplatser E4 och län.52 Här undersöks bristerna på busshållplatser i ett långt stråk, men med hjälp av en specifik modell och en instruktion som har utvecklats inom Trafikverket.53 ÅVS:en landar i förslag på både förbättringar vid vissa hållplatser och nedläggningar av andra. Detta är sålunda ett exempel på ett systematiskt sätt att tänka, som underlättar jämförelser mellan bristsituationer av likartad typ. Som kontrast kan nämnas ÅVS:en Tillgänglighet och trafiksäkerhet – busshållplats . I detta fall beskrivs bristen som att det inte finns någon utpekad passage mellan hållplatslägena, och oskyddade trafikanter är alltså 49Riksrevisionens granskning av 170 ÅVS-rapporter. 50Trafikverket, ÅVS - Väg 49 – , 2017. 51Riksrevisionens granskning av 170 ÅVS-rapporter. 52Ärendenummer TRV 2016/74000. 53Trafikverket, modell för bedömning av risk och otrygghet vid busshållplatser på landsbygd, TRV 2010:110 och regions nords Instruktion till busshållplatser på mötesfria vägar, version 0.2, . R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R hänvisade till att korsa E22.54 Om varje utredning skulle titta på en enskild busshållplats, skulle det behövas en stor mängd ÅVS:er. har vid olika tillfällen redovisat analyser av brister på ett relativt trafikslagsövergripande sätt på nationell nivå, senast i en underlagsrapport till förslag till nationell plan 2018–2029.55 Dessa rapporter har dock som främsta syfte att ge regeringen en överblicksbild, snarare än att utgöra grund för konkreta åtgärdsval. Det händer att genomför trafikslagsövergripande analyser, som dock inte benämns ÅVS. Ett exempel är en studie som rörde och Vänerstråket.56 Studien inkluderar en samhällsekonomisk kalkyl för alternativen Utvecklad Vänersjöfart respektive Nedlagd Vänersjöfart, och redovisningar av vilken typ av transportlösningar som behöver utvecklas ifall valet är att lägga ner Vänersjöfarten. Denna typ av analyser visar att det är möjligt att ställa frågorna på det trafikslagsövergripande sätt som statsmakterna önskar. Men studien är av engångskaraktär och ingår inte i någon rapportserie där denna typ av studier görs på ett enhetligt och systematiskt sätt. Det råder en viss osäkerhet om vad som i praktiken menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande perspektiv. tolkning är att ska formulera problemet ungefär så här: Det går inte tillräckligt fort att ta sig från A till B och dessutom är det för många olyckor. Därför undersöker vi nu brett om de bästa alternativen finns inom vägområdet, eller järnvägsområdet, eller kanske till och med inom något annat trafikslag. arbetar inte så utan identifierar bristerna på själva vägen eller järnvägen. Det sker olyckor på vägen, det är vanligt med köbildning på vägen osv. Regeringen har dock inte i sin styrning av varit särskilt tydlig med hur det trafikslagsövergripande perspektivet ska tolkas. I intervjuerna framkommer även att kommuner och andra regionala intressen i dialogen med gärna ”går rakt på” lösningen och på så sätt försvårar en förutsättningslös och trafikslagsövergripande process. En av de intervjuade uttrycker det enligt följande: I ÅVS:erna diskuterar vi i mycket större utsträckning vad som är problemet, utan att direkt fokusera på lösningen. Det är dock fortfarande svårt när vi kommer ut till de berörda aktörerna som exempelvis säger att de vill ha en 54Trafikverket, Tillgänglighet och trafiksäkerhet – Busshållplats vsk E22, kommun, 2017. 55Trafikverket, Tillstånd och brister i transportsystemet – underlagsrapport till Nationell plan för Transportsystemet 2018–2029, 2018. 56Trafikverket, Trafikslagsövergripande stråkstudie och åtgärdsvalsanalys, älv-Vänerstråket - godsutredning och samhällsekonomisk analys, 2013. 40 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Vi förklarar då att vi behöver tänka om och fokusera på vad som är problemet och vad som ska lösas.57 De lokala och regionala intressena representerar ett tryck på att formulera problemet så snävt att det snabbt ska gå att se vad som är lösningen. Det kan till och med vara så att kommunerna direkt säger att bristen är att det inte finns en cirkulationsplats. För att tankarna bakom fyrstegsprincipen och det trafikslagsövergripande perspektivet ska råda bedömer att , som representerar allmänintresset i detta sammanhang, behöver kunna stå emot sådana påtryckningar. har granskat om genomför ÅVS:erna inom alla trafikslagen och på ett likartat sätt. I praktiken görs de allra flesta ÅVS:er inom vägområdet. Det kan främst förklaras av att åtgärdsvalen inom järnvägsområdet är färre och större jämfört med vägprojekt. Även ÅVS:erna inom sjöfartsområdet är färre, med mindre inslag av fyrstegsprincipen. Bristbeskrivningarna för vägprojekten är sällan så snävt formulerade att det bara finns en lösning. Här gör bedömningen att statsmakternas intentioner är uppfyllda. På järnvägsområdet ser det delvis annorlunda ut, vilket motiverar med att järnvägen är ett system och att det medför snävare bristbeskrivningar. bedömning är dock att fyrstegsprincipen även är tillämpbar för att analysera brister i järnvägssystemet och att detta skulle kunna förbättras. Det skulle dock kräva att analyserar och föreslår åtgärder på systemnivå snarare än på regional nivå. Bristbeskrivningarna i ÅVS:erna är genomgående knutna till infrastrukturen som sådan, alltså vägar och järnvägar, vilket motverkar möjligheten att pröva olika typer av åtgärder från olika trafikslag för att lösa eller minimera identifierade brister. Lösningarna finns därför inom det aktuella trafikslaget. bedömning är därför att det trafikslagsövergripande perspektivet fortfarande inte fått fullt genomslag i detta avseende. har inte regeringen tydliggjort vad som i praktiken menas med trafikslagsövergripande. Det behövs en förändring inom både i arbetet med begreppet brist och i arbetet med åtgärdsval om myndigheten ska pröva åtgärder från flera olika trafikslag. 57Citat från intervju med region 4, . R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R 5 ÅVS:er som underlag för åtgärdsval I detta kapitel redovisas iakttagelser som underlag för att besvara fråga 3, om ÅVS:erna fungerar som ett bra underlag för åtgärdsval. bedömningsgrunder är att ÅVS:er ska vara ett bra underlag för val av åtgärder. Brister som kan föranleda åtgärder ska ha sin grund i målen för transportpolitiken och vara väl motiverade. En ÅVS ska innehålla ett väl grundat förslag till åtgärd. Det ska också framgå av förslaget vem som är ansvarig för finansiering och genomförande av de olika åtgärderna och vilka kommande beslut som förslaget utgör underlag för. Utöver detta har ytterligare operationaliserat några av ovanstående bedömningsgrunder: •Bristerna ska vara tydligt beskrivna så att det framgår om tillståndet är sämre än vad som är normalt och/eller acceptabelt i förhållande till normvärden. •ÅVS:erna behöver innehålla en systematisk redovisning av samhällsekonomiska kostnader och intäkter, dvs. en samhällsekonomisk effektstudie, för de åtgärder som föreslås. •ÅVS:erna behöver avslutas med ett entydigt och väl grundat förslag till åtgärd. •ÅVS:erna bör innehålla en tydlig beskrivning av vem som är ansvarig för att genomföra respektive åtgärd eftersom en ÅVS kan resultera i flera åtgärder som olika aktörer har ansvar för att genomföra och finansiera. •ÅVS:erna behöver beskriva om det redovisade förslaget utgör underlag för beslut om investering i en nationell transportplan eller regional transportplan eller är underlag för andra beslut inom exempelvis . 5.2Är bristerna redovisade på ett tydligt sätt och kopplade till statsmakternas mål? De brister som kan föranleda åtgärder ska vara grundade i målen för transportpolitiken. En brist kan då ses som en brist i måluppfyllelse. 5.2.1 Bristerna är kopplade till statsmakternas mål har brutit ner de övergripande målen i transportpolitiken i sex så kallade leveranskvaliteter: •Kapacitet – innebär förmåga att hantera efterfrågad volym av resor och transporter (och därmed att undvika exempelvis trängsel och köbildning). 42 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N •Punktlighet – innebär förmåga att uppfylla eller leverera planerade res- och transporttider samt förmåga att snabbt tillhandahålla information vid störningar. •Robusthet – innebär förmåga att stå emot och hantera störningar. •Användbarhet – innebär förmåga att hantera kundgruppers behov av transportmöjligheter. Det kan även beskrivas som tillgänglighet. •Säkerhet – innebär en förmåga att minimera antalet omkomna eller allvarligt skadade. •Miljö och hälsa – innebär insatser för att minimera negativ påverkan på klimat, landskap och hälsa samt förmågan att främja en positiv utveckling av dessa faktorer. granskning visar att det i de allra flesta ÅVS:er framgår vilka brister som är huvudbristerna i respektive studie. Vidare finns en koppling till statsmakternas mål, i meningen att redovisade brister klassificeras med utgångspunkt i leveranskraven. 5.2.2 Fördelningen på leveranskvaliteterna är dock ojämn Av tabell 7 framgår att de vanligaste huvudbristerna är bristande säkerhet, bristande kapacitet och bristande användbarhet, vilket motsvarar tre av de sex leveranskvaliteter som formulerat. Notera att tabellen summerar till , då det kan finnas fler än en huvudbrist i en ÅVS. Tabell 7 Huvudbrister i ÅVS:erna, fördelat på leveranskvaliteter. Andel som huvudbrist i ÅVS:erna Otydligt vad som är huvudbrister Källa: granskning av 170 ÅVS-rapporter. Brister i leveranskvaliteterna robusthet, punktlighet och miljö/klimat är sällan utgångspunkt för en ÅVS. En förklaring skulle kunna vara att främst prioriterat tre av leveranskvaliteterna, och nedprioriterat de övriga. En annan förklaring är att de olika leverenskvaliteterna inte är lika tydliga. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Kapacitet och säkerhet är tydliga variabler. Brist på kapacitet och säkerhet gör att det ofta uppstår exempelvis köbildning på den aktuella sträckningen, eller att olycksfrekvensen är högre än normalt. Det är också möjligt att på olika sätt mäta dessa leveranskvaliteter. Vidare är begreppen generella eftersom de kan gälla alla trafikslag. Begreppet användbarhet definieras som förmågan att hantera kundgruppers behov. I ÅVS:erna handlar det oftast om bristande användbarhet för cyklister, alltså att det på en aktuell sträcka finns alltför små möjligheter att cykelpendla. I vissa ÅVS:er bedöms också få transportmöjligheter för bussresenärer som exempel på bristande användbarhet. Begreppet användbarhet är något svårare att mäta då det har att göra med tillgänglighet. Men förbättringar för bussresenärer och cyklister är i linje med statsmakternas ambitioner. Kvaliteten punktlighet är ett begrepp som enligt till stor del överlappar kvaliteten kapacitet. Punktlighet är ett mått som i första hand är användbart för järnvägstrafik, inte för transportinfrastruktur generellt, vilket talar emot att använda detta begrepp som en generell leveranskvalitet. Robusthet kan vara överlappande i förhållande till kapacitet. Ju bättre kapacitet, desto färre störningar och desto lättare att hantera de som ändå uppkommer. I resultaträkningen i årsredovisning 2017 beskrivs robusthet på väg som antalet fordonstimmar som genererats till följd av totalstopp, ett mått som hade ökat jämfört med år 2016.58 Sättet att mäta robusthet blir också ett mått på kapacitet, vilket innebär en överlappning. Robusthet på järnväg mäts enligt årsredovisningen som antalet tågförseningstimmar till följd av fel i järnvägsanläggningen. Begreppen robusthet och punktlighet är därmed nästan samma sak då de är direkt överlappande. Leveranskvaliteten miljö och hälsa har en annorlunda karaktär än punktlighet och robusthet. Här finns rent fysiskt inte bristerna på vägen eller järnvägen, utan snarare i dess omgivning. Det är vanligt i ÅVS:erna att denna leveranskvalitet nämns, men det är endast i av fallen som miljö och hälsa utgör huvudbristerna. Det finns möjlighet att mäta vissa typer av brister i miljö och hälsa som är relaterade till transportinfrastrukturen (exempelvis buller och vibrationer) medan andra brister är svårare att mäta (exempelvis intrångseffekter). I intervjuerna har det framförts att leveranskvaliteterna inte är ändamålsenliga för att beskriva brister i transportsystemet. Vid en av intervjuerna framfördes följande: Leveranskvaliteterna är framtagna för att kunna kommunicera med regeringen på systemnivå och där fungerar de nog bra. Men på operativ nivå ser vi att 58Trafikverkets årsredovisning 2017. 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N kapacitet, punktlighet och robusthet är sammanlänkade, ju mer kapaciteten utnyttjas, ju sämre blir robusthet och punktlighet.59 5.2.3 Bristerna beskrivs sällan i förhållande till referensvärden För att kunna bedöma allvaret i den redovisade bristen eller de redovisade bristerna är det enligt nödvändigt med någon form av jämförelseinformation, exempelvis vad som kan anses vara normal och/eller acceptabel standard på den aktuella platsen eller sträckan. Utan sådan information är det svårt att gå vidare i selektionsprocessen där ÅVS:en är ett centralt underlagsdokument. granskning visar att det aktuella tillståndet endast i av fallen redovisas på ett sådant sätt att det sker en jämförelse med vad som är normalt eller acceptabelt. I övriga av alla ÅVS:er saknas sådan jämförande information. Problembeskrivningen innehåller då snarare statistik om det aktuella läget som inte sätts i relation till något.60 En förklaring till varför bristerna inte är tydligt motiverade i enlighet med bedömningsgrunder skulle kunna vara att det är svårt att ta fram jämförande information. Likväl finns det flera exempel på att det är möjligt och där har kunnat bedöma att bristen är tydligt redovisad. Nedan redovisas några exempel där jämförande information finns med. har inventerat alla Europavägar i och säkerhetsklassificerat dem utifrån ett antal kriterier såsom hastigheter, trafikflöden, mötesseparering och sidoområden. Sådan information finns i Nationella vägdatabasen (). När ÅVS:erna innehåller hänvisningar till databasen har bedömt att bristen är tydligt angiven. Klassificeringen är indelad i röd, grön och gul, där röda vägar innebär att säkerheten inte är acceptabel utan att åtgärder eller hastighetssänkningar är nödvändiga. har även bedömt att bristen är tydligt motiverad i de ÅVS:er där vägens olycksstatistik jämförs med normalvärden för olycksfrekvenser på liknande sträckor. Många ÅVS:er hänvisar enbart till olycksstatistik och i de fallen bedömer att det inte är tillräckligt tydligt motiverat. hänvisar även ofta till Nollvisionen där målet är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken.61 Detta innebär att varje säkerhetsåtgärd bidrar till målet. invändning är att resurserna är begränsade och att det trots allt behövs en prioritering av vilka sträckningar som är mest angelägna att åtgärda. 59Citat från intervju med region 6, . 60Riksrevisionens granskning av 170 ÅVS-rapporter. 1997/97:137 bet 1997/98:TU4, rskr 1997/98:11. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Om det i ÅVS:en finns hänvisningar till den kapacitetsutredning som genomförde 2016 har bedömt det som tydligt. kapacitet utvärderas och även här finns en klassificering för olika sträckningar med kategorierna röd, grön och gul. Röd står för att det finns stora begränsningar och grön för att det är små eller inga begränsningar på sträckningen.62 På miljö och hälsa finns en rad klassificeringar såsom miljökvalitetsnormer för olika överskridanden av kvävedioxider och partiklar eller förorening av vatten. ÅVS:er där miljöfrågor är huvudanledningen till att ÅVS:en startar förekommer , men sådana hänvisningar skulle bedömas som tydliga enligt utgångspunkter. När det gäller kapacitet på väg finns det exempel på ÅVS:er som hänvisar till vedertagna prognoser om att trafikmängden kommer att växa och som visar att kapaciteten kommer att försämras till följd av det. Det finns även ÅVS:er som använder simuleringsverktyg (exempelvis Capcal) för att studera kapaciteten på vägar. Sådana verktyg kan bland annat användas för att beräkna kapacitet och framkomlighet i vägkorsningar och cirkulationsplatser. När sådana beräkningar har redovisats har bedömt det som tydligt. Även interna handbok gators utformning (VGU) har i vissa ÅVS:er använts som en utgångspunkt i bristbedömningar på vägsidan. Den kan till exempel användas för att kvantitativt klassificera kapacitet/belastningsgrad i korsningar eller för att bedöma huruvida en busshållplats är utformad på ett tillfredställande sätt. Sådana referenser har bedömt som tydliga. För de ÅVS:er som bedömer om det är motiverat att bygga cykelbanor finns den så kallade att tillgå.63 har funnit ÅVS:er som refererar till GCM avseende kriterier för cykel i blandtrafik, där hastighet och trafikmängd är avgörande faktorer för när det är lämpligt att bygga särskilda cykelfält eller cykelbanor. Det finns även kriterier för när det är lämpligt att överväga bilfri cykelväg mellan orter, där avstånd och invånarantal är styrande.64 I används den regionala cykelplanen som ÅVS. Denna innehåller analyser av vilka stråk som utifrån efterfrågan bör prioriteras och detta blir utgångspunkt för den vidare planeringen. Eftersom det är rimligt att cykelbanor planeras i stråk, framför allt i storstäder, bedömer att sådana analyser utgör en tydlig selektionsprocess. På mer övergripande nivå, framför allt i städer där befolkningen växer och bristerna delvis är av en annan karaktär än på landsbygden, finns det ofta 62Trafikverket, kapacitetsutnyttjande , 2017. 63Trafikverket och SKL , 2010. 64Kågesson, Modell för inventering och planering av cykelvägar, 2007. 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N strategier som kan fungera som bedömningsgrund i värdering av brister. Ett exempel på en sådan strategi är Framkomlighetsprogrammet som har tagits fram av Region , där en plan för prioriteringar i det primära vägnätet beskrivs.65 Ytterligare exempel på handlingar, som har tagit fram i samarbete med SKL i syfte att vara stöd i de avvägningar som är tätortsrelaterade, är Trafik för en attraktiv stad66 och Rätt fart i staden67. har även tagit fram en stomnätsplan som har lagt fast hur busstrafiken i länet bör utvecklas.68 I några ÅVS:er hänvisas till stomnätsplanen vilket har bedömt som tydligt. Det finns även ett strategiskt dokument där har pekat ut funktionellt prioriterade vägnät (FPV). utgångspunkt är att tillgängligheten på dessa vägar ska prioriteras. Det hänvisas ofta till FPV i ÅVS:erna.