prop · H60376 · 2019-03-19 00:00:00 — Det andra steget handlar om att identifiera effektivare sätt att använda befintlig transportinfrastruktur. Det tredje steget omfattar att överväga begränsade ombyggnationer och det fjärde steget innebär att överväga nyinvesteringar eller stora ombyggnationer. Tanken är att det fjärde steget enbart ska föreslås om åtgärder inom de första stegen inte räcker för att möta behoven. Fyrstegsprincipen infördes på dåvarande . Återkommande kritik har riktats mot att fyrstegsprincipen inte har fått genomslag i den faktiska planeringen. planeringsproposition beslutades att planeringen av åtgärdsval bör föregås av en trafikslagsövergripande och förutsättningslös studie med tillämpning av fyrstegsprincipen. benämner dessa åtgärdsvalsstudier (ÅVS). En ÅVS utgör det viktigaste underlaget för åtgärdsval inom , tillsammans med en så kallad samlad effektbedömning () där en investerings samlade nyttor och kostnader bedöms. saknas en samlad utvärdering av den nya planeringsprocessen där fyrstegsprincipen ska vara vägledande. Syftet med denna granskning är därför att undersöka om fyrstegsprincipen tillämpas på avsett sätt i åtgärdsplanering och i de ÅVS:er som genomförs. Utgångspunkterna för granskningen har varit dels statsmakternas mål för fyrstegsprincipen som sådan, dels de transportpolitiska målen. Inom ramen för granskningen har ställt fyra frågor för att undersöka om fyrstegsprincipen tillämpas så som statsmakterna avsett: R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R 1.Innehåller ÅVS:erna en systematisk stegvis prövning av olika kostsamma alternativ i enlighet med fyrstegsprincipen? 2.Prövas åtgärder på det trafikslagsövergripande sätt som är avsett? 3.Fungerar ÅVS:erna som ett bra underlag för åtgärdsval? 4.Används ÅVS:er och fyrstegsprincipen som underlag vid åtgärdsval till den nationella planen? övergripande slutsats är att regeringens och styrning inte stödjer ett trafikslagsövergripande arbetssätt. Regeringen behöver i flera avseenden förtydliga hur ska arbeta med fyrstegsprincipen, och behöver utveckla arbetssättet med ÅVS:erna för att åstadkomma mer kostnadseffektiva investeringar inom transportsektorn. Steg 1-åtgärder är sällan användbara för att eliminera brister i transportinfrastruktur Enligt statsmakterna ska möjliga förbättringar i transportsystemet prövas stegvis enligt de fyra stegen. granskning visar att ÅVS:erna uppfyller principen om att åtgärder som prövas klassificerades i enlighet med fyrstegsprincipen. I denna mening har fyrstegsprincipen satt avtryck i arbetet med åtgärdsval. behöver den stegvisa processen utvecklas. prövar inte alla fyra stegen i alla ÅVS:er. I ungefär hälften av ÅVS:erna saknas en prövning av åtgärder som klassificeras som steg 1-åtgärder. Vidare prövas åtgärderna inte alltid stegvis, i den meningen att man först prövar om en mindre kostsam åtgärd kan tillgodose behovet, innan dyrare åtgärder prövas. bedömning är att de mindre kostsamma åtgärderna snarare ses som ett komplement till dyrare åtgärder än som ett alternativ för att lösa problemet. Statsmakternas intentioner vad gäller den stegvisa prövningen uppfylls därmed inte. visar granskningen att de allra flesta steg 1-åtgärder inte är användbara för att lösa enskilda brister som identifieras i ÅVS:er, och har inte heller mandat att genomföra och finansiera mindre steg 1-åtgärder. saknar därmed tillräckliga förutsättningar för att tillämpa steg 1-nivån i fyrstegsprincipen. Regeringen har inte heller preciserat hur ska arbeta med den stegvisa processen på steg 1-nivå och i vilken grad steg 1-lösningar är önskvärda i större omfattning. Detta gäller särskilt som med tiden har fått allt större anslag av statsmakterna för att kunna genomföra dyra investeringar som främst hör hemma på steg 4-nivån. Om statsmakterna långsiktigt vill minska efterfrågan på trafikkapacitet, eller genomföra överföringar av trafikvolymer mellan trafikslag, finns det möjligheter 6R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N via generella steg 1-åtgärder såsom avgifter, skatter, subventioner och en mer genomtänkt samhällsplanering. Sådana initiativ kan komma från men då inte har mandat att själva genomföra många av steg 1- åtgärderna behöver det ske med tydligare stöd av regeringen. Det trafikslagsövergripande perspektivet har inte fått tillräckligt genomslag Det trafikslagsövergripande perspektivet innebär att fyrstegsprincipen ska tillämpas för alla transportslagen. Detta är uppfyllt i den meningen att gör ÅVS:er inom alla trafikslag. Men det trafikslagsövergripande perspektivet innebär också att åtgärdsval ska prövas förutsättningslöst så att lösningen kan finnas inom olika trafikslag. bristbeskrivningar är dock sällan formulerade så att åtgärder från flera olika trafikslag prövas. Bristerna anses på så sätt i de allra flesta fall finnas på vägen eller järnvägen i fråga, i form av att det sker olyckor eller är vanligt med köbildning. Då är det svårt att arbeta med öppna problemformuleringar av det slag som krävs för ett trafikslagsövergripande angreppssätt. Ett exempel på detta är att miljö- och hälsoförhållanden sällan är ett huvudskäl till att ÅVS:er påbörjas, eftersom höga utsläpp sällan är ett problem just på en specifik väg eller järnväg. Att bristbeskrivningarna är snävt formulerade gäller i särskilt hög grad järnvägsområdet. Här görs förutom ÅVS:er även så kallade funktionsutredningar som grund för åtgärdsval, med genomgående ganska snäva bristbeskrivningar. Enligt finns argument för detta, då järnvägen är ett slutet system där brister av teknisk karaktär är vanligare. Det betyder att fyrstegsprincipen är mindre styrande för järnvägsprojekten. bedömning är att fyrstegsprincipen i lika hög grad kan användas vid analyser av brister i järnvägssystemet som för vägar, men att analyserna kan behöva göras på en högre nivå, med en nationell överblick över hela systemet. Exempelvis är mer kraftfulla steg 1-åtgärder svåra att föreslå på regional nivå. bedömer att det trafikslagsövergripande perspektivet därmed inte har fått tillräckligt genomslag inom organisation och att regeringen inte gett tillräcklig vägledning i frågan om hur begreppet trafikslagsövergripande i praktiken ska tolkas. ÅVS:erna som underlag för åtgärdsval behöver förbättras Enligt statsmakterna ska de åtgärder som beslutas bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls. Detta är enligt uppfyllt, då bristbeskrivningarna i ÅVS:erna genomgående har en koppling till dessa mål. har brutit ner dessa mål till sex så kallade leveranskvaliteter. De vanligaste huvudbristerna i ÅVS:erna är bristande säkerhet, bristande kapacitet R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R och bristande användbarhet (tillgänglighet). Övriga tre leveranskvaliteter (punktlighet, robusthet och miljö och hälsa) anges sällan som huvudbrister. Leveranskvaliteterna är inte anpassade för att analysera brister på operativ nivå och flera av leveranskvaliteterna överlappar varandra; robusthet och punktlighet är till exempel överlappande i förhållande till kapacitet. behöver därför utveckla arbetet med leveranskvaliteterna. För att kunna bedöma allvaret i den redovisade bristen eller de redovisade bristerna är det nödvändigt med någon form av jämförande information, exempelvis vad som kan anses vara acceptabel standard för den studerade sträckan. Sådan information saknas dock i de flesta ÅVS:er. Anledningen till att denna information saknas är främst att inte har tagit fram tillräckligt utvecklade referensvärden, men också att de referensvärden som finns tillgängliga inom myndigheten inte utnyttjas i tillräcklig omfattning. Konsekvensen blir att det är svårt att avgöra om det är de mest allvarliga bristerna som utreds. Följaktligen blir det också svårt att bedöma om det är de mest kostnadseffektiva åtgärderna som slutligen föreslås och genomförs. Få ÅVS:er innehåller kvantitativa samhällsekonomiska beräkningar som stöd för åtgärdsvalet. De flesta ÅVS:er innehåller en kvalitativ bedömning av nyttorna och en grov kostnadsindikation. bedömer att detta normalt kan vara tillräckligt. För större och dyrare åtgärder bör dock kvantitativa beräkningar av olika kostsamma alternativ göras, där dyrare alternativ ställs mot billigare i enlighet med fyrstegsprincipen. har bra förutsättningar för att göra sådana samhällsekonomiska beräkningar, med de utvecklade effektsamband och beräkningsmodeller som finns. Kvaliteten på kostnadsbedömningarna i ÅVS:erna är ibland otillfredsställande. En förklaring är att rutinerna för kunskapsöverföring från de som genomför åtgärderna till de som planerar dem inte är tillräckligt utvecklade. En annan förklaring är att allt fler kostnadsbedömningar numera görs av konsulter. noterar här en risk för att tappar kompetens avseende kostnadsbedömningar i tidigt skede för olika typer av åtgärder. En kvalitetsbrist i ÅVS:erna är också att avslutar ungefär en tredjedel av alla ÅVS:er utan ett tydligt förslag till åtgärd. I vissa fall föreslås fortsatt utredning. I andra fall föreslås ett visst åtgärdspaket på kort sikt och ett på längre, utan att något av alternativen utesluts. I sådana ÅVS:er görs inget åtgärdsval, trots att detta är syftet med studien. I närmare hälften av alla ÅVS:er redovisar inte heller något förslag till finansiering, och det framgår inte alltid om åtgärdsförslagen är ett underlag för beslut i en nationell transportplan, en länsplan eller andra typer av beslut. Eftersom olika aktörer kan ha ansvar för att finansiera och genomföra åtgärderna är det viktigt att detta dokumenteras, något som enligt behöver förbättras. 8R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N I de flesta ÅVS:er saknas beskrivningar av hur föreslagna åtgärder förhåller sig till den aktuella underhållsplanen. Detta kan ses som ett problem, eftersom vissa åtgärder som föreslås är av underhållskaraktär och därför kan behöva koordineras med underhållsplanen. En förklaring som framkommit i intervjuerna är att projektledarna som ansvarar för framtagandet av ÅVS:er inte på ett enkelt sätt kan hämta in den relevanta informationen från de delar av som ansvarar för underhållet. Här behöver kunskapsöverföringen inom organisationen förbättras. Den sammantagna bilden är att behöver förbättra kvaliteten på ÅVS:erna, dels genom att renodla studien som ett underlag för åtgärdsval, dels genom att åstadkomma en jämnare och mer enhetlig kvalitet. Åtgärdsval i nationella planen baseras ibland på äldre underlagsmaterial har undersökt ett urval av de projekt som finns i den nationella planen 2018–2029. Enbart projekt som är tänkta att genomföras långt fram i tiden, med byggstart , finns med i urvalet. Granskningen har visat att ibland baserar åtgärdsval till den nationella planen på ett äldre underlagsmaterial, som har tagits fram med en annan metodik där fyrstegsprincipen inte har varit tydligt vägledande. Enligt Riksrevision finns det skäl att ställa samma krav på aktualitet för ÅVS:er som för samlade effektbedömningar () när dessa utgör underlag för åtgärdsval, särskilt när de utgör underlag för åtgärdsval till den nationella planen. •Riksrevisionens iakttagelser pekar på att det ofta kan vara svårt att hitta kostnadseffektiva lösningar inom nuvarande planeringssystem, som i hög grad bygger på att brister identifieras från en lokal nivå. Regeringen och bör därför överväga att i högre grad låta nationellt framtagna bristanalyser och prioriteringar på systemnivå utgöra en utgångspunkt för den tidiga planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. •Förtydliga hur ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. Detta mot bakgrund av att det finns få sådana steg 1-åtgärder som råder över. •Förtydliga vad som menas med att ska genomföra en stegvis prövning vid åtgärdsval. Detta mot bakgrund av att har R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R iakttagit att billigare åtgärder huvudsakligen ses som komplement till dyrare åtgärder, snarare än som alternativ. •Förtydliga vad som mer konkret menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande anslag. Detta mot bakgrund av att granskning visar att beskriver bristerna utifrån den specifika vägen eller järnvägen, vilket försvårar ett bredare synsätt. •Säkerställ att ställer samma krav på aktualitet för ÅVS:er som för , när dessa utgör underlag för åtgärdsval. Det gäller särskilt för underlag som ligger till grund för åtgärdsval till den nationella planen. känner till att bedriver ett utvecklingsarbete som är kopplat till ÅVS:erna. har granskningen visat på flera kvalitetsproblem och lämnar därför rekommendationer inför det fortsatta arbetet. •Utveckla en tydligare precisering av begreppet brist, som är ett centralt begrepp vid åtgärdsval. Det saknas en tydlig koppling mellan transportmål, kostnadseffektivitet, leveranskvaliteter och operativa bristbegrepp i de enskilda fallen. Bättre interna verktyg, referensvärden och leveranskvaliteter behöver utvecklas för att bristbegreppet ska kunna fungera bra som grund för åtgärdsval. •Överväg att modifiera ÅVS-metodiken så att de huvudalternativ till åtgärdspaket som ställs mot varandra mer speglar stegen 2–4 i fyrstegsprincipen. Ett förslag kan exempelvis formuleras inom ramen för befintlig infrastruktur, ett annat inom ramen för en begränsad utbyggnad och eventuellt ett ytterligare som förutsätter nybyggnation. På så sätt skulle möjliga lösningar på steg 2- eller 3-nivån kunna utgöra alternativ till dyra steg 4-lösningar, och inte som komplement. •Höj kvaliteten på ÅVS:erna, så att de genomgående kan fungera som ett bra underlag för åtgärdsval. Bristbeskrivningar bör så långt det är möjligt redovisas med referensvärden, så att allvaret i bristen framgår. Använd kvantitativa samhällsekonomiska beräkningar som stöd för åtgärdsvalet om det rör sig om större projekt. Ett entydigt förslag till åtgärdsval och förslag till finansiering bör alltid redovisas. Vidare bör det finnas en beskrivning av hur de föreslagna åtgärderna förhåller sig till den aktuella underhållsplanen. •Utveckla en bättre kunskapsöverföring internt inom , dels mellan de som genomför och de som planerar åtgärderna, dels mellan åtgärdsplanerare och underhållsansvariga. Detta skulle öka möjligheten att både göra goda kostnadsbedömningar och välja goda åtgärder. 10 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 1.1 Bakgrund och motiv till granskning investerar staten i ny transportinfrastruktur inom de olika trafikslagen, främst väg- och järnvägstrafik men också sjöfart, cykeltrafik och luftfart.1 Beslut om investeringar fattas inom ramen för en trafikslagsövergripande planering, vars övergripande idé är att de mest samhällsekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningarna ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras förs till en nationell plan, som är tolvårig och revideras vart fjärde år2. Besluten är ett resultat av en selektionsprocess, där fyrstegsprincipen är den modell som enligt statsmakterna bör användas för att analysera åtgärdsval.3 De fyra stegen ser ut på följande sätt: Här undersöks om olika typer av insatser kan användas för att lösa en viss identifierad brist genom minskad transportefterfrågan eller genom att föra över resor och transporter till effektivare transportslag. Detta steg omfattar insatser i form av planering och påverkan för att använda befintlig infrastruktur på ett mer effektivt sätt. Bussfiler på trafikintensiva gator är ett exempel på en åtgärd inom detta steg. Detta steg innebär att, om behovet finns, överväga begränsade ombyggnationer. Exempel kan vara trafiksäkerhetsåtgärder såsom mitträcken eller bärighetsåtgärder. Detta steg innebär att, om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen, överväga nyinvesteringar eller stora ombyggnadsåtgärder. Utbyggnad av en väg till motorvägsstandard och utbyggnad till dubbelspår på järnväg är exempel på sådana investeringar. 2017/18:1 utgiftsområde 22 Kommunikationer. 2011/12:118 Planering för transportinfrastruktur, /12:TU13, rskr. 2011/12:257, där det sägs att den långsiktiga inriktningen även i fortsättningen bör bli föremål för en omprövning en gång per mandatperiod. 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119 och prop. 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling, bet. 2016/17:TU4, rskr 2016/17:101. Vidare instruktion, förordning 2010:185. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Fyrstegsprincipen lanserades ursprungligen inom dåvarande 1997, och innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis.4 Tanken med modellen är alltså att pröva mindre kostsamma åtgärder i första hand och inte direkt välja dyrare lösningar såsom investeringar i ny transportinfrastruktur. Modellen anses bidra till en systematisk prövning av möjliga investeringsalternativ. Principen ska också användas för alla trafikslag, oavsett om en investering är påtänkt inom vägar, järnvägar, luftfart eller sjöfart. Principen har därmed central betydelse för all planering och allt beslutsfattande av investeringar i transportinfrastruktur. har flera studier pekat på att det har varit svårt att få genomslag för fyrstegsprincipen i den faktiska planeringen.5 anger att fyrstegsprincipen numera är vägledande och att den tillämpas i planarbetet.6 Men Trafikanalys konstaterade i sin senaste kvalitetsgranskning av förslag till nationell plan att det är svårt att bedöma detta då ingen har granskat processen för att ta fram åtgärder mer ingående och att det skulle krävas en genomgång av ett stort antal åtgärdsvalsstudier för att kunna uttala sig om kvaliteten i arbetet med fyrstegsprincipen.7 1.2 Bedömningsgrunder för granskningen Nedan redogör dels för de mål som finns för fyrstegsprincipen som sådan, dels för de transportpolitiska mål som statsmakterna har formulerat. Dessa utgör grunden för bedömningsgrunder i granskningen av fyrstegsprincipen. 1.2.1 Statsmakternas syn på fyrstegsprincipen Både och regeringen har uttalat stöd för fyrstegsprincipen, främst i samband med de infrastrukturpropositioner som regeringen lämnat till . Som tidigare nämnts bör den formella fysiska planeringen föregås av en förberedande studie som innebär en förutsättningslös transportslagsövergripande analys med tillämpning av fyrstegsprincipen. benämner dessa förberedande studier för åtgärdsvalsstudier, med den etablerade förkortningen ÅVS. genomförs 50–150 ÅVS:er. I propositionerna framhölls också att samhällsekonomisk effektivitet är ett viktigt kriterium vid val av åtgärder i transportsystemet, och att samhällsekonomiska analyser och effektbedömningar länge har varit viktiga beslutsunderlag för den långsiktiga strategiska planeringen. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling, bet. 1997/98:TU10, rskr. 5Se till exempel 2005, 2012:21, VTI 2012, Trafikanalys 2015. 6Trafikverket, Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, 2017. 7Trafikanalys, Kvalitetsgranskning av förslag till nationell plan för transportsystemet, 2017. 12 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N infrastrukturproposition står det att fyrstegsprincipen beskriver ett förhållningssätt i valet av åtgärder, och att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis enligt de fyra stegen. Fyrstegsprincipen förväntas bidra till kostnadseffektiva lösningar och ett trafikslagsövergripande perspektiv, där alla trafikslag och typer av transportmedel, liksom alla typer av åtgärder, ska beaktas för att uppnå målen. En effektiv lösning kan innefatta åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg. Av propositionen framgår att syftet är att nå en god hushållning med både ekonomiska medel och naturresurser samt en hållbar samhällsutveckling.8 I propositionen framhålls också vikten av att noga överväga definitionen av det problem som ska lösas för att fyrstegsprincipen ska kunna tillämpas på ett bra sätt. Lösningen kan finnas inom olika trafikslag, men också utanför transport- och infrastruktursektorn.9 Att fyrstegsprincipen, tillsammans med det trafikslagsövergripande perspektivet, ska användas vid prövning av investeringsalternativ framgår även av instruktion.10 Enligt instruktionen (1 §) ska med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv ansvara för den långsiktiga planeringen av transportinfrastruktur för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. Om fyrstegsprincipen framhålls särskilt för att den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart ska analyseras stegvis vid val av åtgärder genom att överväga a) åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och valet av transportsätt, b) åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur, c) begränsade ombyggnationer, och d) nyinvesteringar eller större ombyggnationer.11 1.2.2 De transportpolitiska målen Av infrastrukturproposition framgår att transportinfrastrukturen ska planeras, utvecklas och förvaltas så att de transportpolitiska målen nås.12 De ska därför också vara styrande för tillämpningen av fyrstegsprincipen och vid valet av åtgärder. Målstrukturen för den nationella transportpolitiken har beslutats av på förslag av regeringen och består av ett övergripande mål och två jämbördiga funktions- och hänsynsmål. 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling, bet. 2016/17:TU4, rskr 2016/17:101. 2008/09:35 Framtidens resor – infrastruktur för hållbar tillväxt, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145. 101 § första stycket förordningen (2010:185) med instruktion för . 112 § 16 förordningen (2010:185) med instruktion för instruktion. 2016/17:21, bet. 2016/17:TU4, rskr 2016/17:101. R I K S R E V I S I O N E N F Y R S T E G S P R I N C I P E N I N O M P L A N E R I N G E N A V T R A N S P O R T I N F R A S T R U K T U R Transportpolitikens övergripande mål, som beslutades av 1998, är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.13 Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska också vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.14 Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, ska bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås och ska bidra till ökad hälsa.15 Vidare finns ett antal transportpolitiska principer, som beslutades av 2005. Dessa handlar bland annat om att a) beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former, b) samverkan inom och mellan olika trafikslag ska främjas, och c) trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt när transportpolitiska styrmedel utformas. Både målen och principerna är formulerade på en allmän, övergripande nivå. har brutit ner dessa övergripande mål i sex så kallade leveranskvaliteter. Dessa är kapacitet, punktlighet, robusthet, användbarhet, säkerhet och miljö och hälsa (se kapitel 5.2 för vidare förklaringar).