rfr · H60WRFR3 · 2019-04-10 00:00:00 — –det är lågt hängande frukter – och entreprenörerna är mycket nöjda. Det är ett typiskt exempel på win-win att det faktiskt blir billigare att bygga med mindre klimatpåverkan. , Fossilfritt : Tack för inbjudan till denna spännande förmiddag! Det är lätt att vara samordnare i . Som nämnde har vi en tradition av att kunna samordna oss, och jag upplever i mitt jobb att det är väldigt lättarbetat. Det är en väldigt god vilja i näringslivet, i facket och i miljörörelsen. Jag tror att vi har unika förutsättningar att ligga i framkant och skapa ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Jag tycker att klimatfrågan har ändrat karaktär. Jag har jobbat ganska länge med klimatfrågan, och vi ser nu en helt annan typ av logik. Det handlar mycket mer om näringspolitik och exportpolitik, och när vi går hand i hand med näringspolitiken och exportpolitiken går det mycket lättare med klimatpolitiken. Det är ett helhetsgrepp där klimatfrågan driver hela samhällsutvecklingen framåt. I den här visionen ska ju vara ett slags permanent världsutställning för ny teknik. Det gör att vi får ett allt större ansvar att visa omvärlden att vi kan skapa en fossilfri välfärdsnation. Det räcker inte att nolla utsläppen, utan vi måste göra det med gott humör. Annars är det inte smittsamt. Vi måste helt enkelt göra Trump avundsjuk. Det är vår enda makt. Man skulle kunna tro att det finns något slags FN-polis som säger: får ni skärpa er, nu får ni minska här och där! Så är det inte. Ni kommer ju ihåg hur det var i Det fungerar inte. Det var ingen rolig kväll. Det blev en kollaps i . Det nådde vägs ände, och det har vi stoppat . Det som hände i var att man från näringslivet var mycket mer aktiva och att man såg möjligheterna underifrån. När man kom uppifrån var det kostnader, men om man kommer underifrån ser man möjligheterna. Vi hörde och prata om att det faktiskt är lönsamt. Det är lite paradoxalt att vi har en ödesfråga som inte löses, och ändå säger vi att det är ganska lönsamt. Jag tror att det ganska mycket handlar om problem mentalt. Vi inser inte hur lätt det faktiskt är. Jag säger inte att det är jättelätt, men det är mycket lättare än vi tror. Det är det som är den svenska berättelsen: Vi måste kunna berätta för omvärlden att vi har det mycket, mycket bättre på grund av fossilfriheten. Det är då vi kan få en lokal smitta. Annars får vi inte till en global rörelse. Därför är det så enormt tacksamt att vara nationell samordnare för det här gänget med 380 företag, organisationer och kommuner som alla står bakom visionen att ska vara världens första fossilfria välfärdsland. Vi säger ibland att vi inte har en vision i , men det har vi faktiskt: Vi ska vara ett av världens första fossilfria välfärdsländer, och vi har enorm uppbackning bakom den visionen. Vi har några små träningsredskap i den här stora familjen, där vi går ut med olika aktiviteter. När det gäller transportutmaningen, där vi har många företag, tickar det in företag som säger att de är fossilfria långt före 70-procentsmålet till 2030. Och det gör man av affärsmässiga skäl. Vi har en tjänstebilsutmaning som rullar enormt snabbt. är det verkligen en boom för att byta bil. Vi går ifrån ett slags teknikrevolution kanske likt att gå från skrivmaskin till dator. Den situationen är vi precis just mitt uppe i, och därför har vi en kampanj. Hälften av alla nya bilar köps nämligen av företag, så när de då bestämmer sig för el, laddhybrid eller biogas är det en enorm kraft i den omställningen. Vi har solutmaningen som går bättre än tåget, och så har vi klimatväxlingsprogrammet som också är en väldigt spännande aktivitet. Allt det här puttrar nu runt hela . Den stora bulken i vårt arbete i Fossilfritt är att jobba med branscherna. Det har överraskat mig enormt, kan jag säga, att de tunga industribranscherna är så kaxiga och ser så mycket affärsmöjligheter. Återigen, de pratar om fossilfritt stål och klimatneutralt cement, och det gör de inte bara för att vara snälla utan för att det är den enda chansen till överlevnad. Det är ekonomisk strategi, eftersom världen kommer att efterfråga lösningar på ödesfrågorna, och det har de här företagen fattat. Det är så spännande att se att de här nio branscherna vill bli fossilfria för att öka sin konkurrenskraft. Vi hade en debattartikel tillsammans i , där branscherna säger att de vill, de kan och de står upp bakom det här. Men då måste också fixa sitt jobb, och jag upplever faktiskt att näringslivet springer före politiken just . Det är en stor hemläxa till att leverera det som de här branscherna vill ha, för de är inte problemet. De visar på en massa olika spännande utmaningar: bioekonomisk strategi, kraftigare ledningar, effektlösningar på elsystemet, finansieringslösningar, industrikliv och klimatkliv. är ett antal beställningar som kommer från branscherna. Det är en spännande situation att vi har en ny lobbygrupp för tuff klimatpolitik som är de tunga industribranscherna, och det kommer nio–tio färdplaner till. Vi kommer att få ett Sverigepussel där vi ser exakt hur vi kan nå vårt fossilfria samhälle med gott humör. Vi jobbar också med och – två pärlor som vi har i . Det är tunga lastbilsproducenter som är offensiva och som vill ha en hemmamarknad för att kunna visa kineser och indier att de har grejor att sälja. Det här jobbar vi med i arenor, eftersom den permanenta världsutställningen måste kunna synas konkret. Därför har vi startat arenor i dit man kan åka och kolla hur det blir och hur det ser ut. Det är elvägar, flytande biogas i , etanolklustret i , kanske i vilket vihoppas på etcetera. Vi kan alltså verkligen se de här konkreta nedslagen i den svenska näringspolitiken och klimatpolitiken. Utmaningen är att nå 70- procentsmålet. Det är tufft, men det är inte omöjligt. Jag saknar en berättelse där vi alla kan samlas och berätta för folket hur det ska gå till. Just nu känns det nämligen lite svajigt. Hur mycket ska vara el? Hur mycket ska vara biogas? Hur mycket ska vi minska transporterna? Vi måste kunna samla oss. Jag försöker att lyssna in och hitta den gemensamma nämnaren; det är mitt jobb som samordnare. Jag anar att av reduktionen ska ske med bränslebyten, och då måste det byggas bioraffinaderier i hela . Det är lite pinsamt när skogslandet och åkermarksöverskottslandet importerar av biodrivmedlen. Vi kan alltså tänka oss att – minst, kan man säga – är bränslebytet. Jag tror att vi måste ha lite mer på det. Det krävs också en elbilsboom, och de siffror jag hör är att hälften av alla bilar som köps 2025 kommer att vara elbilar och att nästan alla bilar som köps 2030 kommer att vara elbilar. Därför kanske det inte är så utmanande eller skrämmande att säga att ingen får köpa en diesel- eller bensinbil 2030. Vem vill köpa en sådan bil då när elbilar redan har tagit matchen? Vidare måste städerna minska transportarbetet med smartare logistik. Det handlar inte om eller , utan det är storstäderna som ska minska sitt bilkörande. Det är också viktigt att kommunicera det så att landsorten inte blir överdrivet uppskrämd, för där handlar det om bränslebyte och elektrifiering. Dessa tre – bränslebyte, elektrifiering och stadstrafiken – tror vi är svaret. Men vi vill ha en tydligare bild tillsammans med er. Raffen måste öka. Vi har reduktionsplikten, och den är enormt viktig och en enorm succé, men måste vifå ett beslut från : Hur fort ska vi blanda in ? Jag tror att det är det viktigaste klimatpolitiska beslutet nästa mandatperiod. Vi måste få en linje , för det sätter också fart på investeringarna. Vi har ju redan både St1, SCA och Preem som investerar rätt fett , och Preems skisser är av dagens energi i transportsektorn. Det är alltså en stor satsning som görs i bioekonomin i . snurrar på bra. Här är en annan revolution. Vi har vind. Enligt branschen är vi uppe i kanske 30 , så el har vi gott om. är lättare att få tag i el än biodrivmedel i och globalt. Det är glädjande att priserna sjunker på sol och vind . Vi har också en av världens bästa batterifabriker på gång i . Batteriproblematiken finns ju där. Vi ser att det ändå är lösningen på lång sikt, men den måste utvecklas. Alla vägar har snubbeltrådar. Här är alltså skissen på en av världens bästa batterifabriker, där ska cirkulera från gamla batterier in i nya batterier. Enligt Chalmersforskarna kan man om man vill komma upp till 90–recirkulation av metaller för batterier, så det finns alltså hållbarare alternativ framledes. Vi har även en godsstrategi som vi har jobbat med tillsammans med sjöfarten, med järnvägen och med lastbilarna, och det är roliga är att de tillsammans samlade ihop sig i 13 punkter, som jag bara ska dra jättesnabbt. Även om det också ligger som en grund för godsstrategin som tog fram är det så kul att se att branscherna i kan enas. Här handlar det om omlastningsstöd, mängdrabatt på farleds- och hamnavgifter och tyngre lastbilar på vissa sträckor för att koppla ihop transportsystemen. Vi ska kanske ha någon lastbilsbonus, något lånesystem eller vad det kan bli, något system som underlättar att vi får en snabb introduktion av de smarta lastbilar som och kan erbjuda. En kilometerskatt som kanske inte höjer kostnaderna men som styr bort fuskåkandet och att introducera ett ekosystem utan tröskel tror jag är väldigt smart. Det handlar om differentierade farledsavgifter för att gynna de smarta sjöfartsredarna, längre tåg och kanske också finansiering av signalsystem så att vi inte får en ryggsäck på järnvägen, liksom att kompensera järnvägen och sjöfarten för kostnader så länge inte lastbilarna tar de fulla kostnaderna. Här finns alltså en massa konstruktiva idéer som vi tillsammans kan besluta om. Flyget har också visat sin kaxighet och vill vara en del av lösningen. Vi ser att vi ska ha ett fossilfritt inrikesflyg 2030, och vi ser fram emot utredning om hur det blir med inblandning av bränsle och hur man nu tänker lösa det. Jag är ändå ganska hoppfull på det inrikespolitiska planet, även om flyget på lång sikt har en rätt lång resa att göra. Även flyget kommer till syvende och sist att vara en del av lösningen, men det är nog den svåraste nöten att knäcka, och därför får man tänka att det lär ta rätt innan vi har ett fossilfritt flyg i världen. Vi behöver också se en förändring av personbilarna. Reduktionsplikten har jag pratat om, och den är jätteviktig. Vi behöver ha en tydlighet i miljöbilsdefinitionen, för det måste också bli tydligt ur annonssynpunkt. Vi måste även ha en elektrifieringsstrategi så att vi vet var laddstolparna finns och att det finns för hela landet. Vi bör kanske också behålla de bonusbilar vi har på ett bättre sätt, och där finns det några förslag. Exempelvis kan man förlänga malusdelen så att man inte gör fossilbilen för billig för snabbt. Man kan också miljödifferentiera parkeringsavgifterna så att man kan njuta av att ha en elbil även 3. Sist men inte minst: är en grundbult för att ställa om stadstrafiken. Kommunerna kan ges ökad frihet i att miljödifferentiera parkeringsavgifterna. Man kan eventuellt också differentiera trängselavgifterna för att stimulera det här enormt snabba skiftet. Laddhybriderna ska också få komma in i alla zoner. är några konkreta förslag. Summa summarum: Vi har världens chans! Ordföranden: så mycket, – mycket inspirerande! har vi haft tre mer horisontella inledningar, om vi säger så, och ska vigå in på de olika trafikslagen och deras möjligheter och utmaningar för att ställa om. Jag vill börja med att lämna över ordet till som är vd för . , : Ordförande! Tack så mycket, trafikutskottets ledamöter, för att jag får komma hit! Det är mycket uppskattat. När jag sa till min dotter som är att jag skulle till sa hon: Ska du till ? Pappa, du måste rädda min framtid! Och det är därför jag är här. Vi har själva genom Tågoperatörerna tillsammans med ett antal aktörer tagit fram input till regeringens godsstrategi. Vi har tagit fram en egen rapport om näringslivets godstransporter och en vision 2050, så jag kommer att basera det jag säger på detta. Var står vi någonstans? Håller vi på att nå klimatmålen? Missar vi klimatmålen? Just nu är tecknen tydliga. Om ni tänker på hur mycket vi spenderar på transporter , allt vad vi gör, plus den ökning som kommer att vara till 2030, eftersom transporterna ökar, så ska vi för att nå målet ta bort lika mycket som vi gör . Tänk på allt vad vi åker och gör – så mycket ska alltså bort. Är det möjligt, och är det rimligt? Vi måste vara ambitiösa. Vi måste försöka. Vi behöver ett nytt tänk. Vi behöver en samhällsvision, och vad ställer den för krav på transportsystemet? Det har inte varit tydligt tidigare. börjar det hända saker och ting, och från vårt perspektiv, hur kan järnvägen då bidra? har ett antal fördelar. Det är väldigt energieffektivt, och det är väldigt yteffektivt. Två dubbelspår är lika med 15 filer motorväg. Det är det renaste transportslaget, det har hög kapacitet och det är snabbast på land och ett väldigt klimatsmart transportsystem. Det är också väldigt tillväxtsmart. av bnp som investeras i järnvägen ger 1 ½ procent av bnp tillbaka vid . Hur ska vi då hantera vår situation i ? Vi har en överbelastad järnväg, och vi har ett antal städer som växer. ser egentligen ut som på bilden i mitten. Vi har också en snabb befolkningstillväxt. Hur ska vi då få till klimatomställningen så att det här hänger ihop? Vi tror att det finns ett antal saker som man måste göra på kort och på lång sikt. Man måste tänka långsiktigt . Dagens järnväg och planerade investeringar räcker inte. Den nationella planen är för baktung. Den måste bli framtung. Vi måste göra fler saker för att lyckas med den här omställningen till 2030. Vår vision visar på hur man kan möjliggöra en hållbar och konkurrenskraftig utveckling, och vitror att man kan dubbla godstrafiken på järnväg och tredubbla persontrafiken. som vi föreslår har ett antal komponenter. Det handlar om intermodal godstrafik. Tunga godstrafikstråk måste bli tydligare och supportas och kvalitetssäkras för att göra det attraktivt för godsköparna att använda järnvägen i större omfattning. Sedan har vi utvecklingen med höghastighetståg, inte bara enligt Sverigeförhandlingen, utan vi har också tagit med – som vi tror är en viktig komponent. På så sätt kan vi tredubbla persontrafiken och dubbla godstrafiken. Exempelvis höghastighetsbanor med korta restider och hög frekvens ger både konkreta miljöeffekter och en ökad tillväxt för . Vi behöver robusta utvecklingar av stråk. Jag har listat ett antal saker här som behöver göras på kort och på lång sikt. Det måste till en kraftsamling för godstrafiken. Kan vi inte få ordning på godstrafiken har vi inte råd med mycket. Vi måste få näringslivets transporter att fungera på ett tillförlitligt och robust sätt. Vi måste öka utnyttjandegraden och skapa möjligheter till lönsamhet för godstrafiken. Godstrafiken är en pressad bransch. Vi måste för del skapa tillväxt och konkurrenskraft och hållbar lönsamhet för godsoperatörerna. Vi har tagit fram tio punkter, bland annat ökad tillförlitlighet, ökad utnyttjandegrad och åtgärder för ökad lönsamhet främst genom styrmedel. Exempel på styrmedel, som miljökompensation, nämndes tidigare. När det gäller signalsystemet ERTMS behövs stöd till operatörerna. Det är väldigt kostsamt. Vi har bromsblocken som är någonting som EU har beslutat sig för att införa. Detta måste också stödjas så att vi inte havererar systemet på ett sätt som inte var avsett. Vi har också värdering av partiklar från vägbana och däck och CO2-värderingen. Det handlar inte minst om infrastruktursatsningar som måste komma fram tidigare. Vi vet att en stor del av underhållet som planeras inte blir av. var det av det planerade underhållet som ska göra som inte blev av. Det skjuts och ändras, och det måste till mycket kraftfullare styrning av hur det här ska ske. Jag nämnde höghastighetståg men det handlar också om terminaler, strategisk omflyttning, noder och hamnar. Detta måste vara mycket tydligare och ske på ett automatiskt sätt så att vi sparar kostnader för godstrafiken. Kombisystemet, vagnslasten, automatisering av terminaler, tågkapaciteten, tågledning, logistik, optimering, kompetensförsörjning är sådant som också måste till. Här är det också allvarligt. Vi måste se till att stärka sektorn. Det behövs 235 000 årsarbeten för att fullgöra den nationella planen. Kommunerna behöver anställda 400 000 personer till 2030. Det är enorma utmaningar vi har i för att få rätt kompetens. Ordföranden: tack för det! Då går vi vidare till nästa trafikslag, och det är sjöfarten. Jag lämnar ordet till som är verkställande direktör på . , Föreningen : Stort tack för att jag fick komma hit! Det är trevligt att se så mycket folk i publiken. Jag ödslar inte mer tid på att tacka utan går rakt på sak. ser ni att det står på skärmen här. Det är så mycket förutspår att transportarbetet kommer att öka till 2040. Det är en enorm utmaning. Det innebär inte att trängseln kommer att öka eller att infrastruktur- och underhållskostnaderna kommer att öka , utan de kommer att öka betydligt mycket mer. är detta inte en siffra som vi ska vara rädda för, för detta är i grunden någonting som är väldigt bra. Det är bra för AB att vi faktiskt skapar konkurrenskraft och att vi faktiskt producerar och skapar arbetstillfällen. Vi ska alltså inte vara rädda för detta. Det är viktigt att man har i bakhuvudet vad EU en gång skrev i vitboken, en väldigt klok rad: ”Curbing mobility is not an option. is business as usual.” Vi måste alltså tänka om. Vi måste tänka lite smartare. Vi måste använda de resurser vi har. Vi ska inte jobba på att få bort transporter på något sätt. Det är därför viktigt att vi arbetar smartare såväl enskilt som tillsammans – det har vi varit inne på . Vi arbetar väldigt hårt med detta inom sjöfarten , där vi arbetar såväl med en step-by-step- metod som med mer revolutionära förändringar i hur man faktiskt hanterar de utmaningar vi ser framför oss. Vi ser att av de inrikes transporterna sker med sjöfart. Vi har längsta kust och 53 hamnar, vilket förstås ger en betydlig potential. Det pekade inte minst kapacitetsutredning på för . Där finns det alltså väldigt mycket som man kan göra med rätt förutsättningar. av utsläppen kommer från sjöfart när vi tittar på det nationella systemet, och detta ska understrykas. Det är förstås helt annorlunda när vi tittar på det globala systemet. Men tittar vi nationellt så kommer av utsläppen från sjöfartsområdet, och nästintill hälften av det kommer från fritidsbåtar. Jag är en bov i det dramat, det får jag väl erkänna. var tidigare inne på att järnvägen är det snabbaste landbaserade trafikslaget, och det är förstås sant. Jag tror att sjöfartens stora fördel är att vi är det långsammaste trafikslaget. vifaktiskt skapar energieffektivitet, det är där vi kan använda den kapacitet som vi har i högre utsträckning. Vi har en stor boom för nya fartyg i . Det kommer mycket nya, innovativa fartyg, och vi kan se att vi reducerar utsläppen med med den nya generationen jämfört med den gamla generationens fartyg som kanske är tio . Detta är inte bara beroende på hur man använder bränsle, utan det handlar också om hur man använder sjöfarten och fartyget satt i ett system. Vi arbetar förstås med olika typer av bränslen, där LBG och LNG i princip är samma sak. Det ger olika fossila avtryck förstås, men det är egentligen samma motor. I en väldigt stor andel av den nybeställda sjöfarten satsar man egentligen på LNG- drift, men den dag LBG finns tillgängligt är det bara att tanka i det i stället. Det har till exempel Furetank redan provat, och det fungerade alldeles utmärkt. LNG är inte heller det enda man tittar på. Metanol är också en väldigt stor lovande satsning för framtiden. Bland annat tittar på det, och med flera är också involverade i detta. Vi ser också att batterier och elanvändning inom sjöfarten kommer starkt. Titta på HH-Ferries, numera For Sea, som kör –– de kör helt och hållet på batteri. Det var absolut ingenting som vi trodde för att man skulle kunna göra. använder batteri i hamn i för att man sedan ska kunna stega upp detta och köra batterier en längre sträcka och hela vägen ut till . Så det kommer även där. Vind ser vi också att man kan använda i högre utsträckning. är nu inne i ett stort forskningsprojekt bland annat finansierat av , där man tittar på hur man skulle kunna använda segel i större utsträckning. Den jättehöga skorstenen som ni ser på här utanför är ingen skorsten, utan det är faktiskt ett rotorsegel som hjälper till i framdriften och i energieffektiviseringen. Det händer alltså väldigt mycket inom detta område. Det är också viktigt att komma ihåg att fartyget är en del i ett system. Det handlar inte bara om bränsle, utan det handlar om att använda fartyget på ett smart sätt. Det handlar om hur vibygger skrovet, det handlar om hur man optimerar drivlinan med propeller, med motorer etcetera. När det gäller logistik och fyllnadsgrad ser vi förstås en jättestor möjlighet att använda sjöfarten i högre utsträckning. Där ser vi också en stor användning i att använda transportsystemets resurser brett på ett smartare och effektivare sätt. Det här kopplar ganska tätt inpå transportköparen, och det är egentligen transportköparna – du och jag i slutändan – som när vi åker och handlar faktiskt kan se att vi kan effektivisera och ställa krav i högre utsträckning. Därmed kommer vi in på ekonomi, säkerhet, sociala aspekter, miljö och klimat. Det är hållbarheten totalt som vi måste fokusera på. Vi löser inte det ena genom att glömma bort det andra. Man kan använda sig av en slogan som hade och modifiera den lite: Man ska ta vattenvägen när man kan, alternativen när man måste. Genom att använda det blå kommer vi att nå det gröna. Sjöfartens erbjudande är att vi kan ta hand om en stor del av den kommande transportökningen. Det kan vi göra genom att vi utvecklar sjöfarten mot att vara en mer hållbar och fossiloberoende transportsektor. Det ställer lite krav på forskning, innovation och implementation, early moverstimulans och även förstås att man fokuserar kostnader i högre utsträckning. Ordföranden: tack, ! Hur uppnår vi fossilfrihet i åkerinäringarna? Det ska från berätta mer om. , : Tack för inbjudan och för möjligheten att komma hit och tala om det här! Det här är en framtidsfråga och en överlevnadsfråga såväl för dotter som för oss alla men också för de företag som vill ha affärer . Vi måste lösa det här. Vi måste komma fram till hur vi gör omställningen. Det här är en överlevnadsfråga för våra medlemmar åkeriföretagen. Vi har ett antal utmaningar i det system som vi ser . Det handlar om tillgången på biodrivmedel och att vi kan skala upp hur mycket biodrivmedel vi producerar. Sedan är det en huggsexa om vem som ska få använda biodrivmedlen. Ska det prioriteras, är det priset som styr eller ska man tänka till från början? Vi har en tidspressad logistik, där vi ser att mycket av det som vi pratar om att kunna lyfta över till de andra trafikslagen handlar om hur bråttom det är att få fram godset. Vi fick nya siffror på nollvisionen i förra veckan: Tidspress är inte bra när vi är ute på vägarna och kör. Vad är planen? Hur ska vi ta oss från dagens läge, när vi kör nästan uteslutande på diesel, fram till en fossilfri åkerinäring? Vår färdplan har fyra huvudspår som handlar om effektivisering, där vi kan använda de digitala stöden och verktygen som finns för bruttooptimering, sparsam körning och trimma på detaljerna. Vi ser energi, där vi har el, biodrivmedel, biogas och en massa olika lösningar i det korta perspektivet, men i det mycket längre perspektivet pratar vi framför allt om elvägar. Det finns otroligt stora vinster att göra där. Vi har teknik – pärlor – som vi har här i , som ständigt kommer med nya effektiviseringar och förbättringar i fordonen. Vi tror att det går att bygga väldigt smarta styrmedel när vi kan klassificera utsläppsnivåer från lastbilarna redan vid produktionen. Vi måste också prata mer om konkurrensfrågan.