rfr · H60WRFR3 · 2019-04-10 00:00:00 — Vi måste bort från priskonkurrens och få in en kvalitetskonkurrens, där offentlig sektor går före med upphandling och där vi har en regelefterlevnad som fungerar och som gör att möjligheten för företag som satsar på det här inte konkurreras ut på grund av att det kan bli lite dyrare i det korta perspektivet. Vi tror också att det inte kommer att löna sig att göra fel, utan på lång sikt är det precis tvärtom: De som kan göra bra affärer är de som också erbjuder bra transporter. Av politiken önskar vi oss förutom tyngre fordon även längre fordon så att vifår med så mycket som möjligt när vi ändå är ute och kör. Vi vet också att längre fordon ger ungefär 20 procents mindre utsläpp, vilket är lika mycket som reduktionsplikten bidrar med . Vi behöver att ni driver på EU så att vifår ambitioner i hela EU. Vi måste få upp nivån så att vi alla bidrar till att nå klimatmålen men att vi också spelar på samma marknad och har samma spelregler. Vi behöver få till produktion av biodrivmedel och skala upp och komma igång med det. Det behövs otroligt mycket mer, och det har varit lösningen. Förklaringen till våra minskade utsläpp är biodrivmedel, och där behöver vi få besked om reduktionsplikten. Vi vill också ha mer finlir i styrmedlen. Vi tror att drivmedelsskatten slår blint mot mobilitet, och vi skulle i stället kunna använda andra styrmedel – ekoskatt, kilometerskatt – och faktiskt differentiera och få till ett riktigt bra stöd för vissa regioner. Framför allt kunde vi få ett förorenaren-betalar-perspektiv som faktiskt funkar. Sist tänkte jag nämna Fair Transport, som jag är säker på att många här har hört talas om. Det är vårt värdegrundsarbete där vi har pratat om vikten av att satsa på sociala villkor, trafiksäkerhet, miljö och klimat. tar vi ett steg till, och vigör det tillsammans med Transportföretagen. Vi skärper till det från att vara ett ställningstagande till att bli ett åtagande, ett löfte, om hållbara transporter. Tanken är att vi gör det här tillsammans och att det förhoppningsvis kommer att kunna spridas till våra andra kollegor i transportsystemet. Ordföranden: tack för det, ! Världens första elväg har byggts på utanför . Kan fler elvägar i vara ett sätt att uppnå våra klimatmål? , Elväg E16: Tack för att vi fick komma hit – mycket spännande! Elvägar är en av flera tekniker som krävs för att nå målen 2030, och i Region arbetar vi brett med en kombination av olika fossilutsläppsfria tekniker som kompletterar varandra. Vi tror också att det kommer att vara lösningen framöver. Det finns inte en enda lösning, utan det kommer att finnas en serie lösningar. Till exempel har vi också i det största antalet vätgasbilar per invånare i världen. Vi kör två vätgasbussar , och vi försöker att mixa biodiesel, biogas och allt möjligt för att steg för steg få bort utsläppen. Vi ger vårt bidrag till målen. har regionen, flera statliga myndigheter, näringsliv, politik och akademi ett samarbete för att skapa ett kunskapsunderlag som leder till ett driftsatt fossilutsläppsfritt transportsystem för tung trafik. Ni vet, man når alltid högre när man står på varandras axlar än på varandras tår. Det kan ni prova – det fungerar. Här har varit väldigt bra. och har varit med, har varit med och industrierna har varit med. Region har som huvudman och byggherre tagit ansvar för koordinering av projektet . invigde vi världens första elväg på allmän väg utanför . Flera av er var där, och flera av er har också hälsat på . Sedan invigningen har vi under kört tester, vi har transporterat gods och besökare med utsläppsfri teknik bland övriga trafikanter på en öppen, säkerhetsklassad europaväg. Över 2 200 besökare från 30 länder har varit i , och nästan alla har åkt de här lastbilarna. Nästan alla kliver ur lastbilen med ett stort leende och säger: Det är ju på riktigt! Det funkar ju! Ja, det gör det. Det här är smittsamt. De går därifrån och säger att det här kan vi också göra. Det är fint. Det handlar om att göra det tillsammans, att samarbeta. och flera andra har varit inne på det. Vi har provat elvägar och sett deras praktiska användbarhet och de juridiska, ekonomiska och tekniska förutsättningarna. Vi har sett trösklar, hinder och begränsningar. Vi har också tittat på underhåll, säkerhet och räddningsarbete – allt. byggs det elvägar för tung trafik på tre platser i och snart också i och andra europeiska länder. De flesta byggs i anslutning till TNT-korridoren, alltså den korridor som går härifrån genom och ned till . Alla dessa använder samma teknik med luftledningar som vi har i . Det är kul, tycker vi. Samarbete är bra. Jag har en bild här. Det är en bild från verkligheten. Risken när man samarbetar är att man finner varandra. Man träffas och pratar ihop sig. När klockan sedan blir fem skiljs man i ett hav av rosa lappar och stora leenden. Sedan ska bara ”man” och ”någon” få det hela att hända, för själv har man något annat för sig . Det som kännetecknar både projektet vid och elvägsprojektet är att vi gjort detta i verkligheten. Vi har tagit med industrin. Det är inget kul att testa saker när det ser ut som på bilden här, men det är så det ser ut. Funkar det här så funkar det överallt. gäller det för oss i att ha fart över krönet. I regionen fortsätter vi att arbeta med att bygga värdekedjor. Om de tekniska lösningarna inte kommer till nytta har de egentligen ingen effekt. måste vara konkurrensneutrala. De måste vara konkurrensutsatta och kommer- Och där offentlig medverkan finns måste de vara upphandlings- Det är viktigt för näringsliv och samhälle att ha tydliga planer för att ta egna omställnings- och investeringsbeslut. fikverket en färdplan som är mycket bra. Där slogs det fast hur de olika sats- ningarna på elvägar skulle skapa kunskap och underlag för nationell plan 2022 och hur utbyggnaden är tänkt att ta oss . För elvägarna pågår i dagsläget en dialog med om de sista stegen före fullskalig ut- Det är väldigt bra. I den nationella plan som kom anges dock att får använda max 300 miljoner och att satsningen ska medfi- nansieras med privata medel om 300 miljoner. Man kan fundera på om detta verkligen är smart. Vi har tillsammans steg för steg samarbetat i de förkom- mersiella skedena – akademi, näringsliv, politik och samhälle – för att minska risken för alla inblandade, så att utbyggnad och nyttjande kan ske. oroade över att kravet på privat medfinansiering har kommit i ett för tidigt skede av processen och att detta i sig riskerar att skapa nya risker. om upphandlingsbarhet, konkurrensfrågor, statsstödsproblematik, gränsdrag- ningar, nya immateriella rättigheter och skydd, som i praktiken kommer att hämma införandet och nyttjandet av detta. Dessa oklarheter kan i värsta fall snarare öka än minska för intressenterna. Det kan också skapa ytterligare fram- tida behov av riskminskande offentligt kapital. Möjligheten för regioner och kommuner att engagera sig i detta riskerar också att begränsas då elvägarna i och med den privata medfinansieringen övergår från att vara ett samhällsin- tresse till att bli en kommersiell produkt eller tjänst att hanteras av marknaden. Den privata medfinansieringen måste här även värderas ur ett konkurrenshän- Vi kommer också att få ett värderingsproblem när det gäller dessa an- läggningar inför kommande upphandling. Vi anser att kravet på privat medfi- nansiering bör modifieras. Det finns olika beprövade modeller för garantier och sådant som kan avlasta risker i de sista förkommersiella skedena, men klingande mynt från privata investerare just nu är vi inte övertygade om är en Byggande, godkännande och drift av den temporära anläggningen i Sand- viken har skett inom befintlig lagstiftning och utan dispenser. intressant, var alla övertygade om att detta inte kunde gå. Kommer ni ihåg det? Men hur svårt var detta egentligen? Är det i teknik, pengar och behov som det sitter fast? Nej, det sitter väldigt ofta i huvudet på Det handlar om attityd, särintressen, ovana och rädsla. Det ska vara smitt- samt – det är viktigt. Vi anser också att det finns tidsmässiga, juridiska, eko- nomiska, tekniska och andra skäl att se på de senare skedena i elvägsinfra- strukturen som en temporär anläggning. Vi får ta fram beslutsun- derlag för en fullskalig utbyggnad och komma igång med den. Det sparar tid. Det finns också inlåsningseffekter som har att göra med patent och andra im- De måste beaktas och minimeras, så att vi får en kon- kurrensutsättning av leverantörer men inte nödvändigtvis av tekniker. svårt att ta sig ut i kommersiell nytta. Man kan skylla på dödens dal och säga: Det var inte mitt fel! Men det är inte okej att göra så , för det har vi inte tid med. I har samarbetet mellan myndigheter, näringsliv, politik och akademi visat att vi kan driva på. Vi kan driva på för att det ska komma till nytta. Den här förmågan är lite unik. Det är en komparativ fördel. Väldigt många besökare har sagt: Ni får ju ihop detta! Ja, det får vi. Det finns inget motsatsförhållande mellan klimatsmart omställning och lönsamhet. Det är viktigt. Det är både och. Vi kan tugga tuggummi och cykla . Både projekten i och vi har visat att det fungerar bra. Vi fortsätter att köra till. Vi jobbar ihop hela gänget. Som vi ser det är vi bra på väg. Låt oss fortsätta samarbeta och se till att detta blir gjort! Ni som inte har varit uppe och hälsat på än får jättegärna komma. Så går vi i mål med detta. , Föreningen : Herr ordförande! Tack för det här initiativet! Det är väldigt bra att ni bjuder in så många av oss att träffa er och andra riksdagsledamöter i den här viktiga frågan. Jag vill också rikta beröm till , som med sina kollegor inom ramen för Fossilfritt har gjort ett oerhört bra jobb och samlat så många olika branscher till en konstruktiv dialog. Det är ingen lätt uppgift ni har ålagts, men ni har gjort det väldigt bra. Det pekade också på i sin inledning. Att flyget behövs i ett land som förstår vi alla. Det är ett stort land som är glest befolkat. Det som ger jobb och välstånd är utspritt över hela vår geografi. Flyget behövs alltså. Men självklart ser vi alla att flyget har en miljöpåverkan. Branschen är medveten om det, och det är bland annat därför som vi har deltagit i arbetet med Fossilfritt . Vi vet att vi har en bra bit kvar till ett hållbart flyg, men vi vet också att ny teknik hjälper till att minska utsläppen från vårt flygresande. Så har det sett ut . Trots att vi har ett ökat resande har utsläppen inte ökat. Det är tack vare att tekniken går framåt. Vi blir bättre. Tack vare flygets utveckling är det fler som har möjlighet att resa både hit till och från till andra delar av världen. Möjligheterna är stora. gäller det att vi försöker hitta en väg framåt där vi ska ha minskad klimatpåverkan med vårt flygresande. Vi är ett flygberoende land, och vi kommer att vara det . Vi vet att vi behöver flyget för att människor ska kunna ta sig hit och göra det vi vill att de ska göra här, nämligen besöka oss, turista här och göra affärer här. Vi kommer att göra stora insatser. En hel del av dem kommer ni att höra mer om i nästa pass när det gäller biobränslen. Jag kommer alltså inte att säga så mycket om den frågan. Men vad vi kan vara stolta över i är att vi har en väldigt bra industri. Framför allt och har sett till att vi med effektiv teknik har gett världen bättre motorer och bättre flygplan som minskar utsläppen kraftigt. Vi pratar om CO2 . På hemmaplan är det detta med biobränslen som är det centrala. Vi vet att våra tre stora flygbolag i är på god väg när det gäller att växla över till en ny generation flygplan. Man är mitt inne i stora upphandlingar. En del har ersatts, och mycket kommer. Det blir alltså en allt bättre påverkan med mindre utsläpp på grund av detta. Vi har en god möjlighet också när det gäller att producera hållbara bränslen. Skogsråvaran är ju fantastisk! Den finns här. Vi kan använda den och skapa produktion som direkt ger minskad klimatpåverkan när det gäller flyget, för att vi kan tanka våra plan med biobränslen. Det som är en möjlighet för inte minst offentlig sektor men självklart också för näringslivet är att vinär vi upphandlar resor blir bättre på att fråga om möjligheten att använda biobränslen för flygresorna. Det är ett verktyg som vi alla kan använda i offentlig upphandling. Förutom att ni kommer att höra mer om biobränslen ber jag er att också notera den utveckling som pågår när det gäller elflygplan och hybridplan. Det går fort . Det händer mycket som påverkar. Då är det självklart inte de stora, interkontinentala planen som man i första hand talar om, utan det är mindre, regionalt flyg som är det centrala. Jag vill avslutningsvis bara understryka det som sa. Vi har gjort ett arbete tillsammans inom ramen för Fossilfritt , men behöver vi hjälp av regering och riksdag för att kunna ta nästa steg. Så här långt kan vi komma med industri, branschsamverkan och annat, men ska vi ta det hela vägen måste vi göra det tillsammans med politiken för att få full effekt. Det är mitt avslutningsord i den här diskussionen. , Utredningen om styrmedel för att främja användning av biobränslen för flyget: Tack för inbjudan att komma hit ! Som vi har hört är det som är ordförande i utredningen. Min sekreterarkollega är också här . Vårt huvudsakliga uppdrag i utredningen är att se hur vi kan främja användningen av biodrivmedel i flyget och att se hur förutsättningarna för att producera biojet i kan öka. Det går alltså hand i hand med Fossilfritt . Jag ska gå rakt på vårt huvudförslag, som vi tänkte läcka lite kring . Det är en reduktionsplikt likt den i vägsektorn, alltså att man ser till drivmedelsleverantörens ansvar att reducera växthusgasutsläppen i ett livscykelperspektiv. Vi styr därmed inte klimatpåverkan från flyget i det totala utan per energienhet. Det blir alltså fortsatt väldigt viktigt med energieffektivisering och att se till trafiktillväxt för den totala klimatpåverkan, men vi minskar växthusgasutsläppen i ett livscykelperspektiv per energienhet levererad till flyget. Tanken är att plikten ska gälla för allt tankat flygfotogen i , alltså inte enbart för inrikesflyget utan även för utrikesflyget. talare har tagit upp att det krävs långsiktighet för att skapa spelregler för fossilfrihet och omställning. Tanken är att vi lägger reduktionspliktsnivåer . Man börjar på en låg nivå, för vi tar hänsyn till tillgången till biodrivmedel för flyget, för att sedan trappa upp , alltså . För att få lite mer förståelse för vilka volymer detta kan vara har vi översatt vår reduktionsplikt till en form av volymkvot. landar vi kring . Sedan blir det en långsam upptrappning till . Sedan stegrar vi rejält, för vi tror på elektrifiering också i andra sektorer där det är möjligt, för vi har också hört att flyget har en lite längre väg. 2030 är det alltså ungefär upp till 30 procents volymnivå till slutet av . Vad kan då detta vara i kubikmeter räknat? kan vara , och mot slutet, , kan reduktionen handla om bränsle. För att få någon form av relation till dessa mängder kan jag nämna att det var som inrikesflyget använde . Det blir alltså en dubblering av detta till 2030 med enbart biobränsle. Färdplanen för inrikesflyget i Fossilfritt är att det ska vara fossilfritt till 2030. snackar vi alltså om en dubblering av detta i och med att vi inkluderar också utrikestankningar. Vi hoppas och tror att denna långsiktighet i reduktionsplikten, som kan vara ett väldigt viktigt klimatbeslut om vi ser till vägsektorn, innebär att vi också med flygsektorn kan leverera den långsiktiga spelplanen för branschens aktörer. Det handlar om både drivmedelsleverantörer, bränsleproducenter och flygbolag som ska förhålla sig till omställningen. Gör vi då någon nytta om vi ser till klimatpåverkan? Ja, vi kan bryta en trend. I vårt referensscenario utan reduktionsplikt ser vi att klimatpåverkan från flyget totalt sett ökar, även om det per resa minskar tack vare energieffektivisering. Denna trend bryts ganska rejält, ungefär med en fjärdedel jämfört med dagens nivå, utan reduktionsplikt. I referensscenariot ökar den fortsatt. Vi ser två effekter av bränslebytet. Det blir klimatnytta av själva bränslebytet. Sedan ökar det kostnaden för bränslet, vilket kan ha en dämpande effekt också på trafiktillväxten. Våra beräkningar visar att det framför allt är bränslebytet som ger klimatnyttan, inte det minskade resandet. Detta driver också på en energieffektivisering i och med att det gynnar de flygbolag som satsar kraftigt på energieffektivisering. Trots kostnadsökningen ökar trafiktillväxten i både inrikesflyget och utrikesflyget. är ni säkert nyfikna på vad det kan kosta. Ja, det var inte så mycket som vi trodde, faktiskt. Det var kanske lättare än vi trodde, . pratar vi om att den ökade kostnaden för en interkontinental resa blir i storleksordningen en enkelresa med tunnelbanan. blir det som tur och retur med tunnelbanan, och motsvarar det att köpa en Express-biljett. Detta gäller långa resor. För inrikesflyget talar vi om ungefär en tiondel av detta. Det handlar alltså om kostnader i denna storleksordning, och då kan ni också förstå att det inte har någon jätteeffekt på minskat resande. Man ska också komma ihåg att nivåerna på reduktionsplikt är satta utifrån tillgång och inte efter kostnad. Det blir också ganska förståeligt när man får höra kostnadsnivåerna. Vi kommer också att lämna kompletterande förslag om investerings- och driftsstöd för dem som blir för dyra. Vi tror att vi genom denna långsiktighet kan främja både användning och produktion i . Per Bondemark, Näringslivets Transportråd: Tack för inbjudan! Jag är ordförande i . arbetar jag på . Vi är en av landets största köpare av transporter. Vi arbetar aktivt med att minska vår miljöpåverkan från transporter. Det är delar av detta arbete som jag vill dela med mig av till er. Vi har valt att arbeta med inkommande trans- De utgående transporterna har vi bra koll på och är ganska långt drivna mot järnväg och sjöfart. Vi har också mycket på lastbil, men successivt går det över till sådant som har minskat miljöavtryck. Det är mer komplicerat när det gäller de inkommande transporterna. Enklaste och snabbaste sättet för oss att minska miljöpåverkan är att flytta från lastbilstransporter till järnväg och sjö. I det arbetet ser vi några hinder. Det jag kommer att landa i är att jag tror att man behöver se över incitamentsstrukturen om man vill ha ökad hastighet i Det är primärt två hinder som vi ser i det här arbetet så här Det första hindret ligger i att ha kompetens och personal på plats för att Det är komplexa godsflöden det handlar om, och det är ofta utspritt på flera händer. Det är en mycket fragmenterad verksamhet. rätta vad vi kallar för kontrolltorn. Att upprätta ett kontrolltorn är både kom- plicerat och kostsamt. Det är inga oöverstigliga hinder, men vi har kommit fram till att det är en tröskel, och den sitter hos oss själva, alltså hos industri- Men det finns en inneboende tvekan där. Kommer detta att bära sig Kommer vi att få tillbaka pengarna? Detta är det första man behöver tänka på. Nästa hinder ligger i omlastningspunkter, alltså kombiter- minaler och hamnar. Det är inte så att stuveriarbetare springer för långsamt, utan problemet sitter i att automationsgraden i de här verksamheterna är för Det behövs teknikutveckling. Vi behöver se fler självkörande eller auto- noma fordon i den typen av verksamhet. Vi behöver se mer utveckling när det gäller självlossande fartyg etcetera. Som incitamentsstrukturen är utformad i dag är exempelvis ekobonussystemet enbart riktat till redare. Det är alltså bara redare som kan ta del av de omställningspengarna. Mot bakgrund av de hinder jag nämner, alltså hos industriföretagen själva och den tvekan som finns där och i noderna – hamnar och kombiterminaler – tror jag att man behöver fun- dera mer på hur man kan styra incitamenten mer kirurgiskt och var de gör På motsvarande sätt finns det en miljökompensation på järnvägen, som går till järnvägsoperatörerna. Vi har en viss oro för att det inte un- derlättar omställningen, utan man behöver tänka till där. fikutskottet och övriga är alltså: Tänk ett varv till när det gäller incitaments- strukturen om ni vill få upp tempot! , Triple F: Tack för inbjudan! Mitt namn är . Jag jobbar på Statens väg- och transportforsk- ningsinstitut, VTI, och ska säga några ord om ett tolvårigt forskningsprogram Det började och genomförs gemensamt av i och forskningsinstituten och VTI och har ett femtiotal partner från forskning, näringsliv och den offentliga sek- Budgeten är 290 miljoner bara från . med att vi kan locka till oss privat och offentlig medfinansiering åtminstone i omfattningen 100 miljoner. Vad som ingår i programmet är fem så kallade etableringsprojekt, som framför allt , VTI och genomför. tar fram ett uppföljningssystem. Det påminner ganska mycket om det som gör tillsammans med de andra myndigheterna med fokus på godstransportområdet. Vi ser hur utsläppen av CO2 utvecklas och vilka åtgärder som har varit framgångsrika och vilka effekter de har . Sedan går vi igenom state of the art på områdena teknik, logistik och policy och hur de hänger ihop. Slutligen ska det tas fram en utvecklingsplan för att se hur man kan uppnå minus 70 procents utsläpp på godstransportområdet. I programmet ingår olika typer av små och stora forsknings-, innovations- och demonstrationsprojekt. har tolv projekt startats. De kommer att avslutas . Det ingår också en kraftig satsning på kunskapsuppbyggnad. Programmet ska leverera 21 doktorer i olika discipliner som är relevanta. Det är ganska mycket, och de tas tacksamt emot av olika lärosäten. Jag vill avsluta med en bild som visar utmaningen. Om vi utgår från att vi ska uppnå målet om minus inom godstransportsektorn kan vi se att det har gått åt rätt håll . CO2-utsläppen har minskat. Den huvudsakliga förklaringen är bytet från fossil diesel till HVO, vilket är ganska unikt i ett nordiskt perspektiv. Den grå streckade linjen på bilden visar var vi ska hamna när vi reducerar . Det är ganska stora sänkningar som ska till för godstransporter i . Den röda streckade linjen visar prognos när det gäller tonkilometer för inrikestransporter. Det är ganska stora ökningar. Men den röda genomdragna linjen visar också att tillväxten inte har varit så stor som har prognostiserat . Men utmaningen blir stor också om tillväxten blir mindre. Sammantaget finns det stora utmaningar. Vi kommer att genomföra programmet för att ta oss an dessa utmaningar. Jag rekommenderar er att gå in och kolla på Triple F:s hemsida. , Trafikanalys: Trafikanalys har fått regeringens uppdrag att titta på behov av ytterligare styrmedel för att miljö- och klimatanpassa tunga fordon. Det är en ganska enkel matematik att konstatera att ytterligare åtgärder behövs för att klimatmålen ska nås. av lastbilarna är dieseldrivna. Vi gör korttidsprognoser. Inte heller där ser vi något trendbrott, utan det är en utveckling som fortsätter. Även om det händer en del när det gäller energieffektivisering och när det gäller inblandning av biodrivmedel i diesel krävs ytterligare åtgärder. När vi tittar på åtgärder riktade mot lastbilstrafik är det inte hanterligt att ge sig på drivmedelsskatterna. De är ju anpassade för att passa alla trafikslag och för att passa förhållanden mot andra sektorer. Någon form av kilometerskatt diskuteras ju i olika sammanhang. Oavsett den politiska diskussionen förbjuder det europeiska direktiv som finns sådan beskattning. Det kan bli annat om det förslag som förhandlas i går igenom, men sådant är alltså läget just . Tankarna leder vidare till bonus- malus–diskussionen. Vår analys ger vid handen att malusdelen i bonus–malus inte fungerar på lastbilsmarknaden av det skälet att de fordon som skulle drabbas av extra avgift då i stället skulle bli utländska. Man skulle använda fordon utifrån i stället, och svenska åkeriers konkurrenskraft skulle minska. är det kvar av utredningsarbetet. Men man kommer nog att föreslå en lastbilsbonus, som sa. Våra tankar är ett stöd till tunga lastbilar som ges i form av ett villkorslån.