rfr · H60WRFR3 · 2019-04-10 00:00:00 — Vi kommer att se elektriska, uppkopplade, autonoma fordon som används i delningstjänster. Vi börjar närma oss en tipping point när det gäller laddbara fordon. är bäst i klassen; där närmar man sig . I hade vi laddbara fordon. Av de laddbara fordonen är dessutom laddhybrider; är rena elbilar. räknar vi med att vi kommer att gå . Med vad som sker nu kommer ungefär 100 nya laddbara fordon att introduceras på marknaden . Detta gäller alla prisnivåer, inte bara de absolut dyraste. Det gäller också alla modeller, så att det ska möta fler personers transportbehov. För att detta ska ske måste man fortsätta att satsa på laddinfrastrukturen. Det gäller både laddinfrastrukturen hemma, som möjliggör säker laddning, och snabbladdning längs våra motorvägar. Men elektrifieringen kommer inte att räcka för att möta alla transportslag, utan vi kommer att behöva alla förnybara drivmedel. Vi har några av dessa saker, till exempel HVO för den tunga sidan. Vi är näst bäst i världen på det, men vi måste utnyttja den råvara som finns i och ge tydliga spelregler för våra energibolag så att de vågar satsa långsiktigt på detta. Vad ser vi om vi tittar hos våra medlemmar och i våra forskningsportföljer? Vad har vi? Vad sker just nu? Att vi satsar på automatiserade fordon – helt förarlösa fordon – kommer att möjliggöra för resenärer i personbilstrafiken att utnyttja tiden till mer än att ha händerna på ratten. Man kan sova eller jobba. Man kan få någonting gjort . Det gäller heller inte bara på personbilssidan. Jag visar nu en bild på ett av Volvos projekt med helt förarlösa lastbilar. Det finns också ett sådant projekt på . Detta kommer att minska olyckorna och få effektivare trafikflöden. En annan sak vi pekar på är att fortsätta inom elektrifieringen. Det handlar om flera generationers batteriteknologi och effektivare användning av de drivmedel som finns. vipekar på är något som vi kallar geofencing. Detta kommer att möjliggöra för oss inte bara att styra accesskontroll, vilket kan hindra terrorattentat, utan också att styra hur fort fordon får gå samt vilka drivmedel som används. Tillåt laddhybrider i framtida miljözon 3. Då kan vi med teknikens hjälp och geofencing säkerställa att det är elmotorn som körs i dessa områden. Fordonsindustrin är viktig för , inte bara vad gäller antalet personer som är anställda där. står svensk fordonsindustri dessutom för av all varuexport, av alla industriinvesteringar och av all forskning och utveckling. Bilismen beskattas med 65 miljarder. När vi lyckas med elektrifieringen tar vi bort beskattningen av drivmedel. Jag tror inte att en finansminister accepterar att 65 miljarder försvinner. Här har vi därför inlett en dialog, som vi kommer att fortsätta nu när vi har en ny regering och riksdag, om hur framtidens fordonsbeskattning ska se ut. Om vi ska klara av detta krävs att de spelregler som sätts upp är globala. Vi kan inte utveckla något för en nationell marknad. Vi kan inte klara det själva. Vi kan ta fram nya fordon som är både säkra och rena, men om det inte görs satsningar på infrastruktur kommer de inte att kunna användas. Utbildning av kunder och målgrupp måste ske parallellt. måste man använda rätt styrmedel. Hela ekosystemet måste gå i takt. Då är det viktigt att ha styrmedel inte bara för köp, à la bonus–malus, utan även styrmedel för nyttjande. Avslutningsvis bjuder vi in ledamöter till ett dialogmöte dit vi har bjudit in flera av de svenska vd:arna för att fortsätta dialogen. , : Man kan säga att är SL:s motsvarighet i . Jag tackar så mycket för att jag har fått komma hit. Det känns extra lyxigt att gå på sist – då känns det som att jag har oceaner av tid att stå här och prata, för det kommer ändå inte att komma så många frågor på detta! Jag sladdade in lite sent, och det var inte på grund av att tåget var sent. Jag fick föredömlig information från MTR, som givetvis får sin information från . Trots ett växelfel i fick vi jättebra information. Jag hann lyssna på bland annat korta anförande, som jag tyckte var intressant. Jag hörde att en anledning till att det cyklas så mycket i är att kollektivtrafiken där är så dålig. Ett instrument är kanske alltså att försämra kollektivtrafiken för att tvinga fler att cykla, och sedan skruvar vi upp den igen när vi har flyttat över en kritisk massa som har börjat cykla! nämnde också ”beyond zero”. Jag vet inte riktigt vad som finns i detta, men vad gäller den typen av mål tycker jag att man också behöver tala mer om alla dem som riskerar att dö på grund av dålig luft. Det släpptes en rapport för någon vecka eller , och jag tror att antalet var över 7 000 personer. Det tycker jag också bör finnas i någon form av rapport. Det är ytterligare ett skäl till att inte fler cyklar – dels för att man kan bli påkörd, dels för att det är dålig luft. Då är det faktiskt bättre att sitta i bilen. Det är kanske inte riktigt mitt område att tala om. Vårt uppdrag är dock att öka det hållbara resandet i , och cykel och gång ryms naturligtvis inom detta. Men det är inte detta jag ska tala om, utan jag ska tala om mobilitet som tjänst. Det är något av ett buzzword. Man kan säga att det egentligen betyder att lätt hitta olika typer av mobilitetsslag som passar mitt behov just . kan det vara cykeln, ibland kan det vara kollektivtrafik och kanske jag måste ta en bil för att jag ska ut till eller någonting. Det finns även ett annat ord som nämns när man talar om mobilitet som tjänst. Man talar om att kombinera mobilitet och talar då om mobility as a service, eller . Detta har väldigt snabbt blivit ett begrepp och ett modeord under de senaste 2–3 åren. Med alla sådana modeord behöver man se upp . De börjar med ett gott syfte och som ett medel men kan sedan nästan migrera och bli ett mål: ”Vi måste ha kombinerad mobilitet!” Agilt arbetssätt är ett begrepp som helt plötsligt har blivit ett mål: ”Vi måste jobba agilt!” Men det är förstås också ett verktyg för att nå sina mål. Detta gör det inte mindre viktigt, men vi ser detta – det vill säga mass transit och – som ett komplement. Tåg ser visserligen ungefär likadana ut som de gjorde , och det gör säkert spårvagnar också, men de gör ett fantastiskt jobb. bort kilometerlånga köer , och de ser till att reducera både kväveoxi- der och koldioxidutsläpp. Vi tror att de kommer att fortsätta vara stommen i det kollektiva resandet. Men om man kan utveckla nya tjänster – och detta gäller inte bara oss utan framför allt andra aktörer – som gör det enklare att välja ett hållbart mobilitetsslag måste vi vara för det. Det tycker vi är viktigt. Det kan ju vara så att det kommer aktörer som till exempel , som lägger sig ovanför ett befintligt infrastrukturlager och tar fram helt nya tjänster och som parar ihop våra data med andras data och levererar helt nya saker. Senast jag var här var på en hearing för den nya kollektivtrafiklagen. den är avreglerad tror jag att de flesta jobbar som om det fanns ett monopol, och då är det extra viktigt att vara för detta. Sedan ska man vara lite försiktig med det här. Till exempel i städer som och har tjänster som Uber och Lyft faktiskt gjort att det har blivit fler fordonsrörelser i staden. har blivit enklare att ta en bil än att hoppa på en tunnelbana eller en buss. så länge det lirar mot våra mål som handlar om att öka det hållbara resandet är det någonting som det är viktigt att vara för. Det händer väldigt mycket. mapper, som många av er kanske har laddat ned när ni ska till en ny stor stad, bedriver faktiskt egen busstrafik i . Det händer alltså väldigt mycket. Jag tar bara ett exempel på vad kombinerad mobilitet skulle kunna vara. har ett samarbete med ett bostadsprojekt, och där bygger man inga parkerings- platser, utan man förser dem som bor i det här området i med ett Bilden som ni ser nu visar hur det skulle kunna se ut. är inte avsändare utan en underleverantör till flera tjänster. Den som bor i det här komplexet kan lätt och enkelt välja mobilitetsslag. På bilden jag visar nu ser ni exempel på ett samarbete med Stads Parkering. kerar utanför stan ska jag lätt kunna betala för en kollektivtrafikbiljett. gäller mobilitet som en tjänst eller kombinerad mobilitet är just betalningen lite grann av en holy grail. För att det ska vara enkelt vill jag kunna betala bara en gång, och så ska jag få tillgång till de här tjänsterna. Om jag betalar för på ett ställe och sedan behöver betala för min cykel på ett annat ställe är det ju inte någon kombinerad mobilitet direkt. Jag sitter också i sty- relsen för Samtrafiken. Det här är någonting som vi jobbar med, och jag har Jag börjar med den tredje punkten på bilden som ni nu kan Den handlar om standardisering och öppna data. Jag ser gärna att det kom- mer lagstiftning på det här området. Skicka med en påse pengar, sätt ett krav och sedan kommer vi verkligen att få det här att funka. Det här har jag jobbat med och drivit stenhårt. Vi kallar det en standard, men det är egentligen bara för att tillräckligt många använder det inklusive oss, SL, i och flera andra. Den första punkten lyder: ”Innehållet är alltid en kon- sekvens av dess design. Börja där!” Ska vi få ett ordentligt hållbart resande måste ju städer förstås börja designas för ett hållbart resande. designas för bilens framkomlighet kommer inte mobilitet som en tjänst att göra Det är det allra viktigaste. Se kombinerad mobilitet som ett medel och inte som ett mål i sig, är en annan punkt på den här listan. Det kräver också riskvilliga aktörer. Det måste finnas en kritisk massa, och det måste finnas aktörer som vågar gå in på en marknad där marginalerna förmodligen är väldigt små. gick det väldigt fort på slutet, men jag kände att jag måste ha respekt för min talartid . Det här är kombinerad mobilitet i ett nötskal, och det kan man prata väldigt mycket om. Det finns några piloter som vi kör, och det finns några piloter här i SL också. För att det verkligen ska ta fart behöver vi bli tydliga med standardiseringen, och det behövs en kritisk massa – och vi som trafikhuvudmän måste också vara med och uppmuntra de här initiativen. Vi sitter inte på alla lösningar, men vi är övertygade om att det finns många andra aktörer som gör det. Vice ordföranden: , ! Och tack för att du trots växelfel i tog dig hit och höll ditt inspirerande inlägg! Då, mina vänner, har vi passerat fasen med många inspel. är det för de frågvisa riksdagsledamöterna som kommer att få möjligheten att ställa frågor. Vi vill understryka att det ska vara mer betoning på fråga än på anförande. Passa på att fråga! Var beredda i bänkarna, för det kan vara så att en fråga även riktas till någon som inte har varit uppe i talarstolen. Svaren ska givetvis vara glasklara och korta. (S): Herr ordförande! Tack alla ni som har tagit er tid att komma hit för att delge oss allt spännande som görs och också vad vi behöver göra i den här spännande utmaningen som vi har framför oss. Det är svårt att få det kortfattat när man ger en ledamot en mikrofon, för vi har lite att säga själva också. Min mormor sa alltid att jag var väntlös, och min son säger: Mamma, du har ont i tålamodet! Det är väl det som den här dagen symboliserar lite – jag var kommunpolitiker i Åre tidigare, och vi gick före . Vi köpte etanolbilar innan vi hade tankställen i kommunen. Vi har precis, inspirerade av och deras , infört att man alltid måste välja trä först i byggnationer etcetera. I otålighetens tecken tänker jag citera , för han sa redan i : Låt alla blommor blomma, och sedan rensar vi i rabatten. har vi hört om många spännande initiativ som kräver olika typer av naturresurser och olika typer av incitament. Mina två frågor går till . Du sa att saknar en berättelse. Om du gör en omvärldstitt, finns det något land som kan inspirera oss till att få en mer fullödig berättelse? Min andra fråga är: Tror du, i din roll som samordnare, att det är bättre eller sämre att vi nu är beredda att rensa i rabatten om vi ska öka takten för att nå målen? , Fossilfritt : Jag börjar med den andra frågan. Jag tror att det är för tidigt att rensa i rabatten. Alla måste med, men det krävs också generella regler för vad som är hållbart, något slags skamgräns får man ju ha. Alla biodrivmedel – vätgas, el, tutti – kommer att behövas för att klara av det uppdrag som vi står inför. Det är lätt att säga att man antingen håller på AIK eller , men alla behövs, och det är viktigt att visa det. Det tycker också aktörerna själva. När det gäller den andra frågan tycker jag inte att det finns något land som springer före. Det finns några axplock här och var. kör väldigt feta subventioner och har elboomen där, men jag tycker att ändå har störst förutsättningar att skapa den här berättelsen. viganska nära att göra, men vi måste samla oss lite grann runt i alla fall en hypotes om hur mycket biodrivmedel vi ska kasta in och vilken hastighet som krävs. Då är det jättebra att den här reduktionslagen blir tydliggjord – 2030. Vi behöver ha en diskussion om hur mycket el vi ska ha. Ska det vara en femtedel elbilar 2030, eller hur mycket ska det vara? Det behövs så att vi vet om vi är på rätt väg. Och hur ska vi ändra mobiliteten? Det handlar framför allt om storstäderna. Allt detta behövs för att alla människor ska fatta att de är en del av en större plan och för att det ska skapa motivation och glädje. Men om det är väldigt mycket debatter och nyhetsinslag som förvirrar blir folk sura, helt enkelt. (M): Tack, alla talare, för väldigt intressanta föredragningar! Jag är väldigt glad över att vi har en bred uppslutning här i riksdag bakom klimatmålen, klimatlagen och för den delen många av de här breda styrmedlen som också behövs – jag tänker till exempel på bonus–malus och reduktionsplikten. gäller det såklart att blicka ännu mer framåt, och det är därför vi är här . Några av mina funderingar handlar om att vi i väldigt hög grad pekar ut biodrivmedel och el som lösningarna på våra problem, vilket vinog kan vara överens om, och sedan kommer vi till frågan om tillgången och produktionen av både el och drivmedel. Det är föremål för min fråga till framför allt och kanske , som har varit inne på lite olika aspekter av detta. Hur kan vi säkra tillgången på biodrivmedel och produktion av inhemskt biodrivmedel? Det kokar ändå ned till det i slutändan. Jag tror att det var som talade om att vi importerar , dessutom i ett land som är täckt av skog. Vi ser ökade krav runt om i EU, från de olika medlemsländerna och från EU, där fler länder förmodligen kommer att öka sin andel av biodrivmedel, vilket kan innebära att det blir dyrare för den som vill köpa biodrivmedel och vi kanske inte ens kan se till att det hamnar här i . Vilka hinder finns på vägen, och vilka åtgärder måste till för att vi ska öka tillgången på biodrivmedel? Jag har också en mer specifik fråga men på samma tema till vad gäller flyget. Du nämnde att detta är en del som ni tittar på i er utredning. Jag tycker att det är väldigt positivt om vi kan få en reduktionsplikt för flyget. Men hur gör vi då för att också få till tillgången? , : Precis som du sa är det inte en lösning som kommer att lösa hela problemet, utan det kommer att behöva vara en kombination av många olika lösningar. Skulle vi ställa om hela personbilsflottan till el skulle det innebära av elproduktion , så det är inte jättemycket det handlar om egentligen. Till det här kommer att vi behöver effektivisera. Vi kommer också att behöva utveckla energisystemet i övrigt. Vår bedömning är att det kommer att gå att lösa de här problemen, både med el och med biodrivmedel. Men det är inte bara el eller bara biodrivmedel, utan det är en kombination av dem båda som behövs. , : Vi kan också säga att rörande reduktionsplikten har vi nu ett uppdrag att titta på längre kvoter som ett sätt att säkra marknaden för produktionen. Genom att sätta långa spelregler för aktörerna så att de ska våga investera skapar man också förutsättningar för den inhemska produktionen. , Utredningen om styrmedel för att främja användning av biobränslen för flyget: Vi nämnde att vi har tagit hänsyn till tillgången på det sättet att vi har låga nivåer till en början, 2021–2025. Det går då från till . Sedan ska det stegras rejält . Det hänger ihop, som vi hör här också, med vägsektorn. Storleksordningen på energierna är för vägsektorn och för tankat bränsle i . Det är alltså klart att vägsektorns efterfrågan på biodrivmedel är jätteavgörande för hur mycket som finns för flyget. De hänger ihop och måste ses som en helhet. Vi ser att elektrifieringsmöjligheten i vägsektorn torde vara enklare än i flygsektorn. Det är svaret på frågan om tillgången. , Fossilfritt : Jag hoppar över elspåret, för det är redan klarlagt här. Bioekonomin har ju fått några viktiga beslut. Allt handlar om att minska risken för investerare. De är taggade. Vi i Fossilfritt har åkt runt och träffat de flesta skogsindustrierna rörande ett giftermål mellan skogsindustrierna och raffinaderierna. Sektorsmålet är jättebra – check på den! Re- duktionsplikten är jättebra. krävs det bara nya linjer – den viktigaste åtgärden för att få investerare att investera. Sedan har vi behov av en bioekonomisk strategi. Man behöver också hitta vägar för hur vi optimerar skogsindustrin – det är det senaste önskemålet, för det finns för många otydligheter där. Sedan är det också bra att vi har stoppat PFAD:n. Omklassningen av PFAD har ju varit ett viktigt önskemål från investerarna, för det är en billig konkurrent som inte är lika hållbar. Reduktionsplikten är så bra, för där prissätter vi klimatnyttan. Det är inte en kvotplikt utan en reduktionsplikt, och därför vinner de svenska etanolfabrikerna och bioraffen, för de har så bra klimatnytta att de vinner på reduktionspliktskonstruktionen. (SD): Många intressanta områden har avhandlats här. Statens kaka är ju inte helt obegränsad, utan vi har ett begränsat antal miljarder att lägga på olika saker. Ska vi lägga pengarna på vätgasdrift? Ska vi satsa på biodrivmedel eller elbilar? Ska vi satsa på ökat stöd för järnvägssektorn? visatsa på elvägar? Det är jättemånga områden som har berörts, och frågan är: Var ska pengarna landa? Vi har en palett, och pengarna kommer att hamna på flera åtgärder. Jag tänkte ställa en fråga till rörande elvägar. Det är en stor kostnad att investera i att elektrifiera vägarna. Finns det några uppgifter på vad man beräknar per mil för dels investering, dels underhåll? De ska ju sitta uppe i . Vi vet att järnvägens kontaktledningsnät är dyrt att underhålla. Vi ser stora problem med nedrivna kontaktledningar över järnvägsnätet. Hur hög är driftssäkerheten på järnvägarna? Sedan ska åkerierna ha råd att köpa in de här lastbilarna med dubbla drivsystem. Hur hög är den extra kostnaden per lastbil? Finns det någon gemensam EU-standard? Om vi väljer att satsa på elvägar vill vi inte ha olika system i olika länder med olika spänning och höjd etcetera. , Elväg E16: Vi arbetar rätt tätt ihop med piloterna och för att få fram konkreta kostnader. Felmarginalerna går ned ju mer vi håller på. Om vi håller isär det här också talar vi rätt mycket om tunga lastbilar, alltså 40, 50, 60, , och om vi tittar på energiförbrukning och jämför bara el och diesel ser vi att det är ganska lönsamt att köra på el. Tittar vi på att bygga ut anläggningar måste vi hålla isär kostnader och investeringar. Det här är en balans man får hantera. Det är inte så att staten ska skicka säckar med klingande mynt till ny infrastruktur , utan det här kommer med stor sannolikhet att betala sig självt för tung trafik. När det gäller driftsäkring och nedfallna kontaktledningar kommer de här bilarna att vara hybrider väldigt . Händer det någonting går de över på batteri, och när batteriet är slut går de över på något annat drivmedel – en vätgasbackup eller en förbränningsmotor. Inom överskådlig framtid kommer det där alltså inte att vara något större problem. Mycket av det jag lyfte upp var ju också det här med att man har öppna standarder och luftledningar. Det är ett sätt som fungerar på tågsidan. Sedan finns det andra lösningar när man kommer in mot städer eller andra tillämpningar med spår i marken och induktion som testas just . Det jobbar man också med att få fram kostnader för. Jag tror att det är för lätt att tänka: Kan staten skicka in en massa miljarder i ett nytt lager infrastruktur? Men det är feltänkt. Det här är en fråga om cost–benefit. Man kan göra en investering, och sedan ska det vara lönsamt. Det är absolut inte gratis att köra på fossila drivmedel heller, så vi är rätt hoppfulla om att det här i slutändan kommer att vara lönsamt för alla parter. Möjligen gråter Opec lite grann, men det kan de få göra. I övrigt kommer det här att vara lönsamt och bra. Ingen ska tjäna jättemycket och ingen ska bli sittande med , utan den här balansen ska fungera. När det gäller EU-standarder talade jag lite om det som tyskarna gör. De kör ju luftledningar nere i , och för tung långväga transport ser det förmodligen ut att kunna bli luftledningar. Går man in mot städer finns det många andra spännande lösningar. Man kommer att mixa med vätgas och batterilösningar. Det kostar alltid att ställa om, och det är lite jobbigt att ställa om, men i slutändan kommer det att kosta mer att inte ställa om. Det finns alltså en ”obudget” som man ska ta in i det här och en oförmåga att hinna med att ställa om och skapa fördel. Den som inte är med kommer att ligga efter hela tiden, och det är fruktansvärt dyrt, för man kommer att tappa när det gäller spetskompetens, inflyttande och rekrytering. Vi jobbar med det här och hoppas komma fram med bättre siffror. Vi är inte speciellt oroliga för att det blir dyrt. (C): Ordförande! Tack, alla föredragshållare, för jätteintressanta föredrag! Jag skulle vilja ställa min fråga till Per Bondemark på Näringslivets Transportråd, och den handlar om klimateffektiva godstransporter. Vi har fem transportslag i – väg, järnväg, sjöfart, flyg och it. Om man tittar på godstransporter 10–framåt – vad tycker du och ni att man ska satsa på ? Ska man satsa på ett transportslag när det gäller godstransporter – man bygger ut järnvägen – eller behöver vi ha alla transportslag för att knyta ihop landet? Det är ju ett avlångt land och mycket som transporteras. Ska vi alltså satsa på ett transportslag, eller behöver vi satsa på flera? Per Bondemark, Näringslivets Transportråd: Svaret är att alla transportslag behövs. De kompletterar varandra och bidrar till konkurrenskraften. För oss är egentligen inte transporter intressant, utan det handlar om att nå ut till våra kunder. är ett exportberoende land, och många företag är globala. Då räcker det inte med ett transportslag. Väldigt ofta är det två eller flera transportslag som kompletterar varandra på väg till kund. I våra anläggningar i kör vi till exempel ofta med järnväg eller bil till hamn, och så går det med båt till olika delar av världen, och där tar nya transportslag vid. Det är inte relevant att prata om ett transportslag eller att något transportslag är viktigare är något annat. Alla transportslag behövs. (V): Jag har frågor till 2030-sekretariatet. Hur kan ett slutdatum och förbud mot fossila bränslen eller fossilberoende fordon utformas för att gynna omställningen inom industrin? Industrin drar ju väldigt mycket i det här. Många incitament är inriktade på konsumtion. Finns det någonting vi kan göra för att stärka incitament för produktionen, till exempel på drivmedelssidan? , 2030-sekretariatet: Jag börjar med sista frågan, för det är alltid lättast, den har man på toppen i huvudet. Det är en jätteviktig fråga om produktionen, för vi har väldigt mycket konsumtionsstöd i . Vi har stöttat jättebra att vi ställer om fordonsflotta och i bränsleanvändningen – men Det är den stora utmaning som vi står inför de kommande åren nu hur vi ska få fart på den svenska produktionen. innan nya anläggningar är i drift. När vi gör prognoser framåt ser vi stor risk för en internationell kris när det gäller biodrivmedel 2022–2023 för att pro- duktionen inte har hunnit komma igång men vi tror att efterfrågan kommer att