rfr · H60WRFR3 · 2019-04-10 00:00:00 — Poängen med detta stöd är både att få in dessa nya fordon och att stimulera den fordonsutveckling som pågår. Det har skett en hel del med stöd av Klimatklivet och annat. Klimatklivet försvinner såvitt jag förstår framgent. Po- ängen med att utforma detta stöd som ett villkorslån är att vi då kan låsa in bilarna i det svenska registret. Tanken är att detta lån efterskänks av . Så länge fordonen är kvar i det svenska registret skrivs lånet av. Om de däremot avregistreras för export får detta lån återbetalas. Det är själva poängen med detta. Budgetmässigt blir det som ett bidrag som kostnadsförs första året i statsbudgeten. Vi tycker att det är viktigt att detta stöd kan implementeras snabbt. Vi gör därför ett enkelt förslag. Ambitionen är att detta ska kunna implementeras . Vi håller på att brottas med vilka fordonskategorier som vi ska föreslå ska in i ett sådant stödsystem. För dagen är det två fordonskategorier på denna lista. Den ena är fordon med flytande gas, och den andra är fordon med el. Det handlar egentligen om el i två former. Dels gäller det bilar som kan laddas på elvägar, som vi har hört talas om här. Dels gäller det helt elektriska lastbilar. Vilka stödnivåer som vi diskuterar hade jag inte tänkt berätta . Men om alla andra utom utskottets ledamöter håller för öronen kan jag berätta att vi funderar på för gasalternativet och för elalternativen. Detta är saker som vi hanterar vidare. Vi kommer att jobba vidare med stödnivåer och klassificering under de som återstår av detta arbete. Ett annat förslag som vi kommer att lägga fram i fråga om detta arbete, och som jag inte kommer att berätta om, handlar om att i förhandlingen om Eurovinjettdirektivet lyfta in elvägarna. finns inte elvägarna med i den europeiska lagstiftningen. Det finns två poänger med detta. Den första är att vi kan tänka oss ett system som innebär att vi får möjlighet för svenska fordon, trafik till och från , att köra genom andra länder på elvägar. Den andra är att vi får ett regelverk som gör att vi kan utveckla avgiftssystem på ett sätt som passar oss, till exempel att vikanske vill ta betalt av alla lastbilar för vissa kostnader för denna infrastruktur. Ordföranden: tackar för detta. Det var mycket generöst av dig att redan nu skvallra lite grann om vad ni kommer att föreslå. Vice ordföranden: ska nu få lyssna på trion , och från 2030-sekretariatet som ska framföra sitt budskap. , 2030-sekretariatet: Låt mig börja med att säga dagens två viktigaste ord från oss: Bravo, politiker! Ni har gett oss världens tuffaste klimatmål, att minska transportsektorns klimatpåverkan , och ni har gett världen den bredaste förankringen av dessa mål. Sju av åtta partier står bakom dem. Det gör att det som vi diskuterar här får relevans långt bortom gränser. Det är väl spenderad tid tillsammans. Ingen skulle blanda ihop denne nyfödde lille gosse, som visas på bilden, med hela befolkning. Men just det gör vi på transportsidan. När vi talar om omställning av fordonssektorn talar vi alltför ofta i praktiken bara om nya bilar. När vi lyfter blicken till motsvarande hela befolkningen, nämligen hela fordonsflottan, ser vi att vi för att klara utmaningen där måste skynda på inflödet av fossilfria bilar ännu mer. Vi måste också stoppa det Stureplansliknande en in och en ut, där alltför många bra bilar lämnar gränser. Vi måste inse att väldigt många av de fossilbränslebilar som finns också kommer att finnas och alltså måste konverteras och ställas om på både bränsle- och bilsidan till förnybart. Vi vet att stor och liten avgör. Det är rätt, som många har sagt här, att omställning till elektrifiering och hållbart på personbilssidan går relativt snabbt och rätt snart av sig självt. Men på den tunga sidan finns mycket större behov av stimulans. När vi ändå talar om stor och liten måste vi också börja ifrågasätta om det är rimligt att i snitt människa transporteras av i snitt fordon. Den stora lärdomen är att belöningar funkar. Bonus–malus som politiken införde i bred enighet vände upp och ned på bilmarknaden. behöver vi få ett bonus–malus-tänk som också gäller befintliga fordon, som gäller de tunga och de lätta fordonen och faktiskt också beteendena. , 2030-sekretariatet: Grattis ! Vi är näst bäst i världen när det gäller biobränslen. ligger lite före. Men vi ligger långt före när det gäller biobränslen. En fjärdedel av energin i transportsektorn är förnybar. Grattis till er som sitter här! Grattis till er i näringslivet och till myndigheterna! Vi har faktiskt gjort detta som ett teamwork. Reduktionsplikten som vi fick är en grund. Den behöver skärpas och förtydligas efter 2020. Vi behöver ha tuffare krav på bensindelen. Ett första steg kanske är E10. Satsa på inhemsk produktion . Vi behöver bli bättre på det. Vi importerar mycket hållbara drivmedel utifrån. Det är inget fel i det. Men vi behöver bli lika bra på den inhemska produktionen. Här har vi spetskompetens. Fortsätt att satsa på mångfald. Vi har många bra biodrivmedel som bidrar till målet. Satsa på biobränsle till flyg. Här har vi en spetskompetens. Det finns ett ställe i världen där det tillverkas bioflygbränsle . Det tillverkas ingen annanstans. Där kan vi verkligen göra en skillnad. Men det finns hot. Vi ska spela schack med döden. 30 gånger mer fossila bränslen än förnybara bränslen – hur ska vi klara detta utbyte? Här har vi en enorm utmaning. Den globala produktionen av biodrivmedel ökar inte, enligt de scenarier som vi ser. Vad händer om tyskarna börjar använda mer biodrivmedel? Hur mycket finns då kvar till oss? Det är väldigt viktigt att vitar detta på allvar. Detta görs inte gratis. Det handlar inte om och inte om . Det handlar om miljarder kronor som svensk industri behöver för att få detta att växa framåt. Jag avslutar med att visa den vackra bilden på moroten och piskan. Bonus– malus är ett underbart system där förorenaren betalar. Den smutsiga bilen betalar till den rena. Det kostar inte statskassan någonting – tvärtom. I gav det 1 miljard . Detta ska vi göra mer av. Neutralisera kostnaden för statskassan, lägg ut det på marknaden och låt förorenaren betala! , 2030-sekretariatet: För att våra förnybara bränslen, bilar och fordon ska räcka till behöver vi dela mer, inte bara genom att åka mer buss och tåg. Vi behöver dela mer genom att ha fler bilpooler, dela sparkcyklar, vanliga cyklar, taxi, hyrbilar och andra spännande fordon som kommer. Detta pågår redan. Vi ser att antalet medlemmar i bilpooler växer och också att antalet fordon i dessa pooler växer. Det finns alltså en vilja. Och det finns många företag som är med, som kan vara med och som vill vara med. Resenären behöver se framför sig vad han eller hon behöver . Resenären kanske behöver en pendelparkering, en buss, ett tåg, en cykel, en taxi eller någonting annat spännande för att kunna ta sig dit han eller hon ska utan sin privata fossilbil, alltså på ett annat mer hållbart sätt. Den nationella politiken behöver stödja detta, bland annat ekonomiskt. Man behöver också stödja det på lokal nivå genom att bereda mer mark i gatumiljön och även skriva tuffare avtal, så att vi får en snygg och prydlig hantering av våra fordon på gatorna. Reseavdraget, vår 91- åring, infördes . , 2019, står vi här och ska äntligen få ett avståndsbaserat reseavdrag. Man kan fråga sig om vi ens ska ha detta reseavdrag och om vi ska lägga drygt 5 miljarder på ett avdrag som i nio fall av tio går till bilresor. Men ett avståndsbaserat avdrag kommer att öka träffsäkerheten jättemycket när det gäller att miljöanpassa detta resande och också ge detta till dem som behöver det. Avslutningsvis vill vi jättegärna fira nyår med er 2030. Asterisken på bilden betyder att vi vill göra det om vi når målet 2030. Vice ordföranden: ser fram mot nyårsafton 2030. En väg dit går via fyrstegsprincipen – en nyckel till den hållbara mobiliteten. , Gröna Bilister: påpekade i inledningen att vi lever i en mansdominerad värld. Egentligen skulle Gröna Bilisters ordförande ha stått här i talarstolen just . Hon drabbades dock av vinterkräksjuka, och jag blev inkallad i går. Det var lite för sent för att börja tänka på eventuella korrigeringsåtgärder, så ni får ta mig som jag är! Vi har haft i uppdrag från att försöka besvara en fråga som många i branschen har grunnat över. Det finns något som heter fyrstegsprincipen. Detta är ett bra sätt att fundera på kloka, kostnadseffektiva och klimatsmarta åtgärder, framför allt inom lokal och regional trafikplanering men även nationellt. Det förbises dock ofta till förmån för det mer traditionella ”bygg mer väg”. Varför tillämpas inte denna princip trots att den är så allmänt uppskattad? Vi kan börja med att konstatera att vi har byggt ett samhälle som till stora delar förutsätter att vi kan klara våra vardagsåtaganden med egen bil. försöker vi på olika sätt att uppmana medborgarna att göra på ett annat sätt. Det är klart att detta skapar motsättningar, och det är klart att vi måste fundera på ett annat sätt att bygga våra samhällen framöver. Där blir fyrstegsprincipen viktig. För den som inte är helt bekant med begreppet fyrstegsprincipen kan jag säga att det handlar om att i tre olika steg tänka efter innan man gör som man brukar. Till att börja med handlar det om att tänka om. Är det så att vi kan lägga skolstarten för gymnasieeleverna ? Då minskar vi trycket på morgonrusningen och får dessutom gladare skolelever. För det andra: Kan vi optimera de befintliga systemen? Om vi kan få en bra och smidig anpassning mellan linjer, tidtabeller och taxisystem inom kollektivtrafiken ökar detta kollektivtrafikens attraktivitet. Steg tre handlar om smärre ombyggnader. Ju större andel separata körfält kollektivtrafiken har i en tätort, desto punktligare blir den och desto bättre kommer den fram, till både resenärernas och huvudmännens fromma. Först i det fjärde steget bygger man nytt enligt mer konventionella modeller, med de risker det innebär. kan detta vara den absolut nödvändiga lösningen, men man ska noga ha tänkt igenom de tidigare tre stegen . Detta är kostnadseffektivt och klimatsmart, och det är bra för stadsutvecklingen och folkhälsan. Ändå blir det väldigt ofta så att man hoppar över de tre första stegen och går vidare till det fjärde. Varför tillämpas då fyrstegsprincipen så sällan i praktiken när den finns så bra i teorin? Vi har undersökt detta och landat i en mängd svar. Det finns inget entydigt svar, utan det är en komplex svarsbild. Vi delar upp det i fyra teman. Till att börja med konstaterar vi att styrningen – regelefterlevnaden – är dålig. Jag har läst regionala transportplaner där det i konsekvensanalysen klart och entydigt står att man inte på något vis kommer att närma sig de nationella klimatmålen. En sådan plan går igenom utan större diskussion. vifaktiskt inte ha det, kära trafikutskott – det här måste vi göra någonting åt. Det andra temat handlar om medfinansieringen, framför allt när staten ska skjuta till pengar till kommunala och regionala åtgärder. är det – på juridiskt goda grunder – så att inte kan medfinansiera åtgärder i steg 1 och 2, som oftast är de mest kostnadseffektiva. Staten går alltså in med pengar först när det blir riktigt dyrt. Detta är kanske inte den bästa transportpolitiken. Här behöver vi se över regelverket. Det tredje temat är en fråga som även Kommuner och Landsting har tittat på. De pekar på att man i många kommuner, särskilt i mindre sådana, inte riktigt vet hur man gör när man jobbar med steg 1 och 2. De efterfrågar kompetensstöd och tid för kompetensutveckling i de egna organisationerna. Här behöver vi göra insatser. fjärde temat är: Vad får vi för pengarna? Det har genomförts en lång rad mer eller mindre välgrundade projekt i syfte och mening att jobba i steg 1- och 2- Dessa har kanske inte alltid blivit jättelyckade. utvärderingen har varit sisådär. Här behöver vi skärpa till uppföljningen och återkopplingen och göra detta betydligt bättre. Det här gör att vi vill göra ett medskick till trafikutskottet. Jag kan också säga att vi har skrivit ihop detta i ett pm som jag överlämnar till kansliet och som jag hoppas att ni tar del av. Där beskriver vi dessa frågor ytterligare. Vi kommer också att beskriva detta i en mer populärvetenskaplig form i en bok som kommer ut som jag kan prata mer om . Det första jag vill ta upp gäller bristen på styrning Vi behöver göra någonting åt detta – de klimatpolitiska målen, som är jätteskarpa och jättebra, måste på något vis göras mer villkorade eller till och med tvingande. Vi måste få tydligare mekanismer som motverkar att reg- ionala transportplaner glatt kan konstatera att detta inte funkar och att det se- dan inte händer något. Så kan vi inte ha det. Den andra saken är den oklara Vi tror att det är i själva myndighetsinstruktionen man be- höver gå in och göra regeländringar, även om detta står angivet på många håll, i planeringsdirektiv och så vidare. Den diskussionen skulle jag gärna föra vi- dare , med trafikutskottet och med andra. Tema tre gäller kom- Här tror vi att har ett stort uppdrag i att bygga upp ett nytt kompetensstöd. Framför allt gäller detta gentemot regioner och kom- muner för att hjälpa dem på traven i fråga om att arbeta med åtgärder när det gäller steg 1 och 2, vilket de är ganska ovana vid. Tema fyra gällde ju frågan: Vad får vi för pengarna? Här behövs ett betydligt stramare regelverk där vi delar ut pengar till projekt och åtgärder. Här behövs en tydligare veten- skapligt baserad uppföljning av vilka förväntade effekter olika så kallade mjuka styrmedel har. Inom Gröna Bilister har vi påbörjat en sådan faktasam- manställning med även internationella exempel. Vi bygger gärna vidare på den, och vi går gärna vidare i samverkan med andra intresserade aktörer. Med detta vill jag säga tack för mig. Jag ser fram emot en fortsatt diskussion Vice ordföranden: punkt i programmet utgår eftersom det har varit pro- blem med kollektivtrafikresandet på andra sidan jordklotet. Vi går vidare till , Cykelfrämjandets riksorganisation: Om syftet med dagens övning vore att alla vi representanter för olika trafikslag skulle försöka sälja in våra respektive trafikslag och berätta hur briljanta de är skulle jag utan tvekan Cykeln är ett fordon som både minskar utsläpp, avlastar trafiken och bidrar – genom aktiv mobilitet – till väldigt stora folkhälsonyttor. inte bara lägga min tid på att berätta om cykelns alla fördelar utan även ge er några ord på vägen om hur man kan få fler att välja cykeln och om hur man kan få cykeln att bli ett attraktivare alternativ vid fler typer av resor. kan inte cykeln ersätta alla resor. Men av alla bilresor är faktiskt kortare än , och i tätort är av alla bilresor kortare än . Ganska många bilresor skulle man alltså kunna ersätta med cykel. Elvägar och elbilar i all ära, men elcykeln är en helt ny form av mobilitet. Lägger man därtill möjligheten att kombinera cykel med kollektivtrafik har en väldigt stor del av befolkning möjlighet att använda cykeln för sina pendlingsresor till och från jobb och skola. Vad behöver då göras för att detta ska bli verklighet? Det behövs pengar – betydligt av den nationella transportplanens pengar. Med ganska mycket handpåläggning kan man försöka tyda hur mycket som läggs på cykling i den nationella planen; vihar räknat fram att det är av de pengar som staten lägger på infrastruktur för de kommande tolv åren som läggs på cykling. Förutom resurser skulle vi behöva mer yta, och vi skulle dessutom behöva framkomlighet. har cykeln hamnat mellan stolarna inom trafikplaneringen och trafikpolitiken. Bilvägar har prioriterats med den genaste sträckningen, medan cykelvägar snirklar sig fram utan kontinuitet och med flera felande länkar. Det är alltså inte så konstigt att många cyklister nästan måste ställa sig följande fråga: Var fan ska man cykla då? Det är inte alltid så lätt att vara cyklist. Systemet är nämligen – – inte byggt för cyklister, men det hoppas vi ska ändras från och med . En förändring som vi tror skulle göra att det blir lättare att styra upp regelverken och ge en bättre budgetuppföljning för vilka resurser som läggs på cykling är att cykel definieras som ett eget trafikslag i stället för att som vara en underkategori till trafikslaget vägtrafik. Men om detta skulle hända skulle man komma till nästa fråga: Vad är en cykelväg? Det kanske låter som en banal fråga, men enligt väglagen är en cykelväg inte en väg utan ett tillbehör till en allmän väg. Det innebär att staten bara kan bygga en cykelväg så länge den ligger intill en allmän väg med motorfordonstrafik. Detta skapar problem för cyklisten, som tvingas andas in avgaser. Det skapar också problem till exempel när man mellan och vill bygga ett snabbcykelstråk. Det går inte. Man vill nämligen dra det längs järnvägen, som ju inte är en allmän väg för motortrafik. Ett annat exempel hittar vi längs , första nationella cykelturistled. Där behövde man dra trista och onödiga omvägar som man inte hade behövt dra om det i stället hade handlat om en allmän väg. Enligt väglagen måste en allmän väg vara byggd så att samtliga färdmedel ska kunna köra där. På bilden som jag nu visar har man byggt ett vajerräcke för att öka trafiksäkerheten och uppnå nollvisionen för bilister. Det skulle i och för sig kunna sägas att man även har gjort det säkrare för cyklister, eftersom ingen någonsin skulle våga cykla här. Vi tycker att det är dags att man uppdaterar nollvisionen och tar fram ett nytt mål bortom nollvisionen, moving beyond zero, som inte nöjer sig med att förhindra dödsolyckor i trafiken utan också förbättrar och förlänger liv i hela samhället tack vare att transportsystemet ser till att även folkhälsan går plus. Ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i . Ingen ska heller behöva dö på grund av att transportsystemet undanhållit denna person från motion. Apropå motion: Hur kan det vara möjligt att en arbetsgi- vare får ge sina anställda ett gymkort för skattefritt men inte en förmånscykel? Ni kanske kommer ihåg 90-talets hem-pc-reform, som fick alla svenskar att upptäcka datorn och it. skulle vi vilja att staten ser till att samma it-programmerare får hjälp att komma undan skärmen, åtminstone på väg till och från jobbet. På tal om skärmtid: Vi får inte Jag tycker att de har nämnts alldeles för lite under Barns skolresor är en strategisk fråga för att minska trafikens på- verkan på klimatet och för att minska luftföroreningar och buller liksom för att förbättra folkhälsan genom att ge barnen tillgång till vardagsmotion. rådande trafiksituationen runt många av skolor tvingar föräldrar att köra sina barn med bil till skolan. Det borde vara mer regel än undantag att områdena runt skolorna är bilfria. Den fysiska aktiviteten inom skolans värld borde ses över. Vi tycker också att skolan borde få ett uppdrag att se till att stötta barnens fysiska aktivitet även utanför skoltid så att fler barn får chansen att uppleva cykelkärlek och början på en livslång cykelglädje. Vice ordföranden: i all ära, men landets viktigaste beslut fattas väl- digt ofta på nivå. Det finns 290 kommuner; nu ska vi få höra om , Klimatkommunerna: Klimatkommunerna erbjuder nätverk, opinion och stöd till kommuner, regioner och landsting. muner har redan kommit en bra bit på väg. Kommunerna har ett stort ansvar vad gäller att nå klimatmålen. Man har erfarenheter inom planarbete. en stor arbetsgivare och en stor upphandlare av varor och tjänster. också närheten till medborgarna, vilket ger en stor möjlighet att påverka. för har kommunerna en nyckelposition i det svenska klimatarbetet. kommunernas medlemmar har ett ambitiöst klimatarbete, och bilden jag nu visar talar om att många har kommit en bra bit på väg. Detta gäller de totala utsläppsminskningarna, alltså inte bara transportsektorn. har mål om att bli en fossilbränslefri organisation, och många har som mål att nå fram till detta . Som vi har varit inne på här måste övergången ske inom tre områden parallellt: Vi behöver mer energieffektiva fordon, vi be- höver förnybara bränslen och vi behöver minska den totala mängden bilar. har räknat fram att det kommer att kosta ungefär 2–3 miljoner att nå en fossilbränslefri fordonsflotta i den egna organisationen. mycket om att få koll på sina bilar och om att ha en fordonsansvarig i kommu- nen, men det handlar också om att bygga en infrastruktur, alltså laddstolpar När man uppnår en fossilbränslefri fordonsflotta kom- mer man att spara ungefär 10 miljoner i organisationen. om att man behöver ha färre bilar, om minskade bränslekostnader och om att Många kommuner använder klimatväxling som verk- tyg för att minska framför allt flygresandet och resande med egen bil i tjänst och för att på så sätt minska utsläppen. har den tuffaste metoden för klimatväxling, där man lägger i en avgift för flygresande och resor med egen bil i tjänst. Detta hamnar i en fond som går till hållbara resval i organisationen. Man har sett att flygresandet har minskat med ungefär en tredjedel sedan man införde detta. En större utmaning är det geografiska område som kommunen ansvarar för. Många kommuner har mål om att nå en viss procent resande med cykel, kollektivtrafik eller till fots. Städernas fysiska utformning är ju avgörande för hur man väljer att transportera sig, och där har kommunerna stor rådighet i och med sitt planmonopol. Korta och snabba cykelvägar är till exempel den viktigaste faktorn för att få fler att välja cykel, och om fysiska åtgärder kombineras med beteendepåverkande åtgärder når vi effekt. Täta och funktionsblandade städer ger möjlighet till korta avstånd och ett stort reseunderlag till kollektivtrafiken. Här jobbar man alltså med en mängd åtgärder som jag inte ska gå in på . Man jobbar med flexibla p-tal, elbilspooler, bilpooler av olika slag och inte minst kampanjer inom cyklande. Men det är svårt för kommunerna att nå detta på egen hand. Därför finns ett antal punkter som vi har samlat ihop gällande vad kommunerna behöver för att nå sina klimatmål och bidra till klimatmål. Man behöver fler styrmedel på lokal nivå. Där handlar det framför allt om parkeringslagstiftningen, som flera har varit inne på tidigare. Det handlar till exempel om att kunna dedicera parkeringsplatser till miljöbilar och att ge kommunerna möjlighet att införa avgifter på privata parkeringsplatser. Man behöver bättre samverkan mellan kommuner, stat, näringsliv och akademi. Den nationella transportplaneringen bör styras av klimatmålet och inte av prognoser. Man behöver också ekonomiskt och kunskapsmässigt stöd till de två första stegen i fyrstegsprincipen. Generellt behövs ett bättre samarbete mellan stat och kommun. Vi ser också att man behöver kraftfulla långsiktiga styrmedel som premierar förnybara drivmedel samt gång, cykel och kollektivtrafik. Det handlar om långsiktiga förutsättningar för till exempel biodrivmedel och biogas, om ett förbättrat reseavdrag och om fler planerade cykelvägar. Mer information finns på vår sida. Vi har också ett nyhetsbrev där kommunerna berättar vad de gör på klimatområdet som ni gärna får prenumerera på. , BIL : Bilden jag nu visar pekar på några av de utmaningar som fordonsindustrin står inför. Vi måste minska utsläppen; de påverkar hälsa och klimat. Vi måste också minska antalet trafikolyckor och minska trängseln i våra städer för att få effektivare trafikflöden. Just nu är det tre stora megatrender som påverkar industrin. Den ena är att vi utvecklar renare drivlinor. Elektrifieringen är en av dessa saker, men det är flera trender inom rena drivlinor som kommer att behövas. Den andra är att vi går från passiv säkerhet, som skyddar dig om du krockar, till aktiv säkerhet, som undviker att du krockar, till helt förarlösa fordon. Det här är tekniska utmaningar. Den tredje är nog en större utmaning. Det gäller nya affärsmodeller. kommer att äga en bil, utan man kommer i stället att nyttja en mobilitetstjänst. Om en megatrend kan slå ut ett företag och en bransch rör det sig nu om tre megatrender . Alla dessa tre saker sker i ett fordon.