eunbil · H70N4D064B · 2019-11-25 00:00:00 — Rådets möte (transportministrarna) Mobilitetspaket I, Direktiv som ändrar direktiv /62 om Eurovinjett (vägavgiftsdirektiv) Vilken typ av behandling förväntas i rådet: Allmän inriktning Dokumentbeteckning: 9672/17 + ADD 1, 14383/19 Faktapromemoria: Eurovinjettdirektivet 2016/17:FPM101 Datum för tidigare samråd med : Samråd med har hållits och . Direktiv /62/EG reglerar vägavgifter, vägtullar samt fordonskatter för tunga fordon över för användandet av TEN-T-vägar och motorvägar. Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter eller vägtullar, men om medlemsstaten väljer att ta ut vägavgifter eller vägtullar på det transeuropeiska vägnätet eller motorvägar måste de uppfylla direktivets villkor. I direktivet används begreppet vägtull i betydelsen distansbaserad avgift samt begreppet vägavgift i betydelsen tidsbaserad avgift. Ett viktigt syfte med direktivet är att säkerställa en väl fungerande inre marknad, vilket görs genom att reglera nivån på de avgifter som medlemsstaterna får ta ut och att säkerställa att avgifterna tas ut på ett ickediskriminerande sätt. Nuvarande direktiv omfattar vägavgifter och vägtullar för godsfordon med en högsta tillåten bruttovikt av med möjlighet att under vissa kriterier undanta godsfordon under från direktivets regler. Direktivet kräver att infrastrukturavgiften differentieras efter EURO-utsläppsklass om ingen avgift för externa effekter tas ut som en del av vägtullen. Direktivet reglerar hur avgifter för externa kostnader som buller och luftföroreningar får beräknas och tas ut om medlemsstaten väljer att ta ut dem. Enligt direktivet bör intäkterna från infrastrukturavgifter och avgifter för externa effekter eller motsvarande värde komma transportsektorn till godo. Detta krav ska anses uppfyllt om ett belopp motsvarande av intäkterna används till åtgärder på TEN-nätet. presenterade två förslag till ändring av direktiv /62/EU . KOM:s förslag innebär att direktivet utökas till att omfatta vägtullar och vägavgifter även för bussar, personbilar, minibussar och lätta lastbilar. Förslagen innebär att möjligheten att tillämpa vägavgifter fasas ut för tunga fordon och 2027 för lätta fordon. Förslagen innehåller en möjlighet att införa trängsel som en komponent i vägtullen. Om en trängselkomponent tillämpas ska intäkterna från trängselkomponenten eller motsvarande värde användas till att adressera problem med trängsel, särskilt genom att underlätta för kollektivtrafik, motverka flaskhalsar eller utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändare. Avgift för externa effekter (luftföroreningar och buller) ska tas ut, åtminstone på de delar av det avgiftsbelagda vägnätet där luftföroreningar och buller från tunga fordon är mest betydande. Beräkningen av dessa avgifter förenklas i förhållande till dagens direktiv genom införandet av så kallade referensvärden. Förslaget innehåller vidare ett krav på differentiering av infrastrukturavgiften för tunga fordon efter koldioxidutsläpp. Förslagen innebär avslutningsvis en succesiv sänkning av gällande mininivåer för fordonskatt till noll . Syftet är att tillhandhålla ett incitament att gå över till avståndsbaserade vägavgifter Rådet har diskuterat förslaget och höll en policydebatt vid . En lägesrapport lämnades till . Det finska ordförandeskapet har behandlat det ena förslaget under sitt ordförandeskap. FI ORDF presenterade sitt första 2 (7) kompromissförslag vilket i allt väsentligt byggde på RO ORDF:s tredje kompromissförslag. FI ORDF presenterade sitt andra kompromissförslag . har under förhandlingarna framfört att vår högst prioriterade målsättning är valfrihet mellan tids och avståndsbaserat system och att ett avståndsbaserat system ska vara anpassat för SE:s och andra glest befolkade MS unika förhållanden med stort vägnät, långa avstånd och låg trafikintensitet. FI ORDF har i sina kompromissförslag gått många MS, däribland SE, till mötes och skapat mer flexibilitet för MS. KOM anser att förslaget i vissa delar har urvattnats. En viktig fråga är hur man lagtekniskt ska reglera koldioxiddifferentieringen (artikel 7g-a) och koldioxidavgiften (artikel 7c (3)). FI ORDF:s förslag kan göra stor skillnad när det gäller att sänka utsläppen av koldioxid från transportsektorn. Utformning med hänvisning till genomförandeakter och det förhållande att data om koldioxidutsläpp som inte finns tillgängliga för nya tunga fordon medför att förslagets konsekvenser inte kan bedömas. Den med överlagda ståndpunkten för förhandlingen av förslagen till ändring av Eurovinjettdirektivet är: Klimatet är en av mänsklighetens största utmaningar och särskilda insatser krävs för att minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn. stödjer därför kommissionens ambition att utveckla principen om att förorenaren ska betala genom en prissättning av koldioxid. System för prissättning bestäms av de enskilda medlemsländerna. Valet mellan tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade vägtullar ska vara upp till varje enskild medlemsstat. Eurovinjettdirektivet bör vara flexibelt och anpassat för medlemsstater med låg trafikintensitet, glest befolkade områden, långa avstånd och stora vägnät. När det gäller användning av intäkter kan regeringen acceptera formuleringen i dagens direktiv. kan inte acceptera de delar av förslagen som innebär att intäkter ska användas på visst vis, då detta strider mot budgetprinciper. 3 (7) motsätter sig inte att medlemsstaterna ges möjlighet att stegvis sänka de gällande minimiskattenivåerna till om detta blir en konsekvens av utvecklingen av principen att förorenaren betalar. Inför möte lämnades information om förslagen till TU och till . bedömde SkU att kommissionens förslag till ändring av Eurovinjettdirektivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer vad gäller vissa bestämmelser om fordonsbeskattning inte strider mot subsidiaritetsprincipen. bedömde TU att kommissionens förslag till ändring av Eurovinjettdirektivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer inte strider mot subsidiaritetsprincipen. lämnades information om förslagen till SkU. Inför möte hölls överläggning med SkU och samråd med . Regeringen fick stöd för sin dåvarande ståndpunkt men det gjordes tillägg av både SkU och . SkU lade till meningen ”System för prissättning bestäms av de enskilda medlemsländerna” och lade till meningen ”Valet mellan tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade vägtullar ska vara upp till varje enskild medlemsstat.” SkU informerades om förslagen 2019. Inför TTE- rådets möte hölls samråd med . Rättslig grund och beslutsförfarande Artikel 91 i EUF-fördraget, dvs. Rådet fattar beslut med kvalificerad majoritet. EP antog en position efter första läsningen . Mycket kortfattat innebär EP:s förslag att utfasningen av tidsbaserade avgifter snabbas på ytterligare varefter avståndsbaserade avgifter måste införas för alla tunga fordon och lätta lastbilar om man har haft ett tidsbaserat avgiftssystem för tunga lastbilar. Möjligheterna, och i vissa fall kraven, att ta ut avgifter för externa effekter utökas ytterligare som möjligheterna till så kallade uppräkningar (”mark-ups”) ökar. 4 (7) möjligheter till rabatter av alla avgifter för perifera regioner och rabatter av personbilsavgifterna för att inte missgynna långa arbetsresor och hushåll med låga inkomster. Avslutningsvis föreslås en tydligare öronmärkning av intäkterna. och Transportföretagen motsätter sig att bussar ska omfattas av direktivet, bl.a. med hänvisning till att regering och riksdag uttalat att en ökad kollektivtrafikandel är en prioriterad fråga och att bussar inte ska omfattas av en eventuell vägslitageskatt. Om bussar ändå kommer att omfattas av direktivet så menar att det bör finnas en möjlighet för MS att undanta bussar om det sker på ett icke-diskriminerande sätt. Trafikanalys är ur ett subsidiaritetsperspektiv tveksamma till att lätta fordon omfattas av direktivet. På grund av höga systemkostnader och förhållandevis låga externa effekter kan det medföra betydligt större samhällskostnader än den samhällsnytta som genereras. Åkeriföretagen menar att vägavgifter är ett relativt billigt system men att införandet av vägtullar riskerar att bli väldigt dyrt och därmed inte kostnadseffektivt, att systemen i olika länder måste samverka med varandra och att tidsbaserade avgifter inte drabbar avlägsna delar av landet på samma sätt som vägtullar. Trafikanalys poängterar att det finns en risk med att fasa ut vägavgifter, som har en viss positiv styrverkan, utan att veta om det finns möjlighet att införa vägtullar enligt direktivet. Åkeriföretagen välkomnar att avgifter för buller bara får tas ut där det finns ett bullerproblem och menar att den logiska följden är att när intäkterna har använts för att åtgärda bullerproblemen så tas avgiften bort. Trafikanalys stödjer införandet av referensvärden och konstaterar att de föreslagna referensvärdena generellt sätt är högre än de värden som beräknats gälla för svenska förhållanden. Åkeriföretagen motsätter sig en trängselkomponent med hänvisning till att tunga fordon redan betalar för trängseln genom högre driftskostnader utan motsvarande kompensation. Näringslivets transportråd, Skogsindustrierna, Åkeriföretagen motsätter sig användningen delegerade akter för fastställande av referensvärden. Näringslivets transportråd och Skogsindustrierna menar att sådana värden inte avspeglar de faktiska förhållandena och därför leder till suboptimering av fordonsflottan. Referensvärden bör i stället fastställas genom 5 (7) Åkeriföretagen menar att direktivet inte kan basera sig på förutsättningar som är okända, såsom referensvärden för CO2. Skogsindustrierna menar dessutom att om det införs en differentiering med avseende på CO2-utsläpp så bör den svenska CO2-skatten för drivmedel tas bort. Man anser slutligen att det är bättre med att hantera CO2-utsläpp inom ramen för energiskattedirektivet och den svenska CO2-skatten. Trafikanalys noterar att en CO2-differentiering kan innebära en dubbelbeskattning som i och för sig inte nödvändigtvis leder till en överinternalisering. Som styrmedel är CO2-beskattningen av bränsle effektivare än ett styrmedel som påverkar användningen av fordonet. menar att en differentiering med avseende på CO2-utsläpp inte har någon styrande effekt på de broar som har vägavgifter enligt direktivet. Därför bör sådana broar undantas från kravet. menar också att det behöver övervägas om en sådan differentiering är att betrakta som en skatt och inte en avgift. Gällande svenska regler och förslagets effekter på dessa tar ut en vägavgift för tunga lastbilar inom ramen för ett samarbete som inkluderar , och (Eurovinjettsamarbetet). Den närmare utformningen av den gemensamma vägavgiften regleras i det samarbetsavtal om uttag av en avgift för tunga fordon som använder vissa vägar, som skrevs under i . Avtalet är publicerat i internationella överenskommelser (SÖ 1997:50). I regleras vägavgiften i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Samarbetet innebär att lastbilar och lastbilskombinationer med en totalvikt på måste betala en avgift för att använda vägnätet . När vägavgiften är betald kan lastbilen köras i samtliga anslutna länder utan att betala en ny avgift. Avgiftsbeloppet är beroende av antalet axlar och vilka utsläppskrav fordonet uppfyller. För svenskregistrerade fordon är vägavgiften en skatt medan den för utlandsregistrerade fordon är en tvingande avgift. Om förslaget till allmän inriktning godkänns kommer avgiften att behöva omfatta lastbilar och lastbilskombinationer med en totalvikt på . Förslagen innebär att undantaget för de trängselskatter som finns i och behålls, så Lag (2004:629) om trängselskatt berörs inte av förslagen. 6 (7) Budgetära konsekvenser/konsekvensanalys KOM:s förslag innebär att vägavgifter är tillåtna efter för tunga fordon och efter för lätta fordon. Förslaget till allmän inriktning innebär att sådana avgifter fortsatt är tillåtna. Intäkterna från de vägavgifter för tunga fordon (varav utländska fordon står för cirka en fjärdedel) som tar ut enligt lag (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon är . Rapportering av nyckeltal kan medföra administrativa kostnader. 7 (7)