mot · H7023246 · 2019-10-03 00:00:00 — Med bra cykelleder, bättre vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel skulle cyklandet kunna öka betydligt. Ökat cyklande vore bra såväl för miljön och hälsan som för trängseln i våra städer. är överens med Socialdemokraterna, om att andelen som reser med cykel ska öka samt att skattereglerna ska underlättas för cykelpendling. En stor del av beslut som rör cykeltrafik sker lokalt eller regionalt så den nationella nivån måste skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur såsom cykelparkeringar, samt möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, till exempel förtur vid rött ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. anser att vårt transportsystem ska vara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. reser kvinnor respektive män på olika sätt. Kollektivtrafik nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och inte utsätter sig själva och andra för lika stora risker i trafiken. För att utforma ett mer jämställt – och därmed mer hållbart – transportsystem krävs också att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Över lag behöver kvinnor involveras i större utsträckning i planeringsprocessen; ett flertal studier visar att kvinnor inte är representerade i lika hög utsträckning som män vid planering av nya bostadsområden, vägar och annan infrastruktur. Vägen till ett jämställt transportsystem är dock inte helt enkel. Statistiken visar att män pendlar mindre kollektivt än kvinnor. För många utanför storstäderna och länscentrum är den egna bilen det enda alternativet oavsett kön. Med miljömålen i sikte är valet inte svårt. Men finns det en risk för att miljömål och metoder formuleras utifrån den målgrupp som redan väljer kollektivtrafik, det vill säga kvinnor. Därför är det viktigt att inkludera jämställdhetsaspekten även när miljömålen formuleras i samband med trafikplanering. Ökad regional kollektivtrafik, såsom buss, tåg och taxi gynnar hållbar regionförstoring och därmed tillgång till fler attraktiva arbetsplatser, vilket mest gynnar gruppen kvinnor, som har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har. I syfte att uppnå en mera jämställd arbetsmarknad är det därför en nödvändighet för att förstora sina funktionella regioner med hjälp av utbyggd transportinfrastruktur. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet beträffande ny transportinfrastruktur är alltså av stor vikt om vi ska kunna nå målen om ett jämställt transportsystem. Därför ska kvinnor och män ha samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning, förvaltning och nyttjande. Ett sätt att göra detta är att redan i grupper med makt och inflytande i planeringsprocessen av transportsystemet tillförsäkra att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Jämställdhetsbegreppet bör i detta sammanhang också definieras bredare än jämställdhet mellan könen och även ses i ett mångfaldsperspektiv där även funktionshindrade blir synliggjorda och bereds full tillgänglighet. Ett betydande antal medborgare, särskilt kvinnor, känner oro inför att vistas i det offentliga rummet, bland annat med hänsyn till könsrelaterat våld. Detta bör beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn. Tryggheten kan också förbättras i busstrafiken, både för personal och resenärer. Hot, våld och trakasserier av bussförare och bussresenärer är ett växande problem. Detta skapar en otrygg och hotfull miljö i kollektivtrafiken och det riskerar att minska viljan hos den enskilde att vilja åka kollektivt. Det är därtill ett allvarligt arbetsmiljöproblem. Regeringen tillsatte en utredning vars syfte var att underlätta kamerabevakning som sker i brottsbekämpande syfte. ser positivt på en förenklad – men rättssäker – tillståndshantering av kameraövervakning. Det borde gå att förebygga, förhindra, upptäcka och i efterhand utreda brottslig verksamhet på ett mer effektivt sätt med hjälp av en reglerad kameraövervakning. Det är därför angeläget att utredningens förslag snabbt verkställs. Ett mer hållbart flyg Principen att jaga utsläppen och inte transporterna gäller även flyget. Det är inte flygresan i sig som är problemet utan utsläppen den genererar. Det är därför inte lämpligt att beskatta flygresor utan miljöstyrning. För att höja omställningstempot i flygbranschen förslår vi istället åtgärder för att öka användningen av biojetbränsle. Även flyget måste bättre bekosta sin klimatpåverkan och minska sina utsläpp. Det finns en stor potential att producera biojetbränsle från till exempel restprodukter från skogen. För att fler storskaliga produktionsanläggningar ska komma i produktion krävs långsiktiga spelregler och en stabil efterfrågan, vilket en kvotplikt kan skapa. Därför föreslår vi att en kvotplikt för flyget bör utredas som tar sikte på ett fossilfritt inrikesflyg till 2030. Vi anser också att Swedavia bör se över ökade möjligheter till rabatter för start och landning för de bästa planen och att statliga bolag och myndigheter bör ställa krav på – och klimatkompensera – sina tjänsteresor. För att underlätta omställningen krävs också att staten tar sitt ansvar och bidrar. vill därför se mer forskning för en grön omställning av flyget. Till exempel behövs fokus på att få igång storskalig produktion av biobränsle i , samt forskning kring tekniska lösningar för att ställa om och effektivisera flygsektorn. Utredningen för flyget som presenterades visar på behovet av politiska styrmedel. Utredningen gör gällande att efterfrågan på biodrivmedel kommer att öka, även om priset höjs. Dock, trots denna ökade efterfrågan från konsumenter och företag så kommer inblandningsgraden fortsatt att vara för låg. Det kvarstår därför ett behov av styrmedel för att biojetbränsle ska kunna bidra till det långsiktiga målet att flygets klimatpåverkan ska minska i enlighet med vad som krävs för att uppnå målet i . Utredningen för flyget föreslår en ökad reduktionsplikt och förordar att reduktionsnivån ökar från att motsvara ungefär en volymprocent 2021 till att motsvara ungefär 30 volymprocent 2030. Vi vill dock se en brantare stegring av volymen förnybart för flyget. Tydliga politiska mål för elflyget vill också underlätta introduktionen av elflyg i . Miljö- och klimatpåverkan från flyget måste minska för att bidra till nationella klimatmål och internationella åtaganden utan att riskera tillgänglighetsmålet. En snabb teknikutveckling sker just nu inom luftfarten där el- och hybridflyg kommer att finnas på marknaden . Ett större statligt engagemang krävs emellertid för att tillvarata elflygets fulla potential. Regeringen antog 2017 en flygstrategi, En svensk flygstrategi – för flygets roll i framtidens transportsystem, som dock endast summariskt behandlar elflyg. Som jämförelse ingår främjandet av elflyg som ett uttalat mål i den norska regeringsöverenskommelsen. I finns även ett tydligt politiskt mål för elflyg – att inrikesflyget ska vara elektrifierat 2040. saknar ett politiskt mål för elflyg varför detta är önskvärt för att accelerera omställningen inom näringslivet. För att inte ska tappa ytterligare mark krävs att regeringen agerar. stora avstånd gör att vi är helt beroende av ett fungerande flyg och möjlighet för näringslivet att lätt kunna ta sig till andra destinationer inom landet, och vidare ut i världen. De regionala flygplatserna binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet. Därför är det viktigt att regeringen systematiskt arbetar för att stärka villkoren för svenskt flyg. Då tidigare genomfört granskningar av en rad regionala flygplatser som erhåller statsstöd har det rått osäkerhet kring hur framtiden ska bli för dessa. anser att Swedavias vinstdelningsmodell bör ses över i syfte att stärka de regionala flygplatsernas funktionalitet. Icke-statliga flygplatser har i flera fall en svår ekonomisk situation. Regeringen tillsatte en flygplatsöversyn för att se över statens långsiktiga roll som stödgivare för icke-statliga flygplatser. Denna översyn har ännu inte redovisats. Det är angeläget att staten skapar långsiktigt hållbara driftsförutsättningar för de regionala icke-statliga flygplatserna. Internationellt klimatarbete för flyg och sjöfart Vi behöver finna system för att göra flyg, sjöfart och tåg mer miljövänligt. Flyget knyter ihop orter och länder och möjliggör för företagande och boende i hela landet. Flyget står för en mindre del av utsläpp av växthusgaser och flygplanen blir allt mer energieffektiva. Vi anser att både flyget och sjöfarten ska bära sina miljökostnader och på så sätt stimuleras till energieffektivisering och framställning av förnybara bränslen. Det EU-interna flyget omfattas av EU:s utsläppshandel, men kraven på hur de tilldelas utsläppsrätter behöver skärpas. Den internationella luftfartsorganisationen, , nådde 2016 efter många års förhandlingar en överenskommelse för att minska utsläppen från flygtrafiken. Att den internationella flygorganisationen enats om åtgärder och mål för att minska klimatutsläppen från flyg är positivt men måste nu vara pådrivande för att ICAO-systemet faktiskt levererar. anser också att de delar av Chicagokonventionen, grunddokument , som begränsar effektiva ekonomiska styrmedel för internationella klimatutsläpp från flyg bör revideras. Vad flyget är för människor är i stor utsträckning sjöfarten för vårt gods. Den allra största delen av vår export och import går via våra drygt 50 hamnar vidare ut på havet. Globalt sker av världens handel via internationella sjötransporter. Havet och luften utgör också en befintlig, och till sin natur mer gränslös, infrastruktur med helt andra förutsättningar än vägar och järnvägar vilka behöver planeras, finansieras och byggas. och är omgivet av vatten och sjöfartsnäringen är därför av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Sjöfarten är en relativt miljövänlig transportform med en stor potential att ytterligare minska sin miljö- och klimatpåverkan. Svensk sjöfartstradition är förknippad med hög sjösäkerhet och miljömedvetenhet. Genom en stark svenskflaggad handelsflotta som även ligger i framkant i arbetet med lägre svavelutsläpp och en minskad klimatpåverkan kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och de anställda. Genom ett aktivt internationellt samarbete kan stärka sjöfartens fördelar ytterligare. För är det viktigt att den svenska sjöfartens konkurrenskraft inte försämras. Utflaggning av svenska fartyg inom rederier, handelsflotta och fiskefartyg riskerar att utarma kompetensen. röst i internationella sammanhang och därmed vår möjlighet att påverka arbetsvillkoren för sjönäringen riskerar att tystna om antalet svenskflaggade fartyg inte är tillräckligt stort. När det gäller den internationella sjöfarten har den internationella sjöfartsorganisationen, IMO, jobbat på en internationell överenskommelse för att minska sjöfartens utsläpp. IMO tog beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Strategin innehåller målet att minska sjöfartens totala växthusgasutsläpp med jämfört med som man skall sträva efter nollutsläpp . Detta är glädjande och även här bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Det är också viktigt att det sker en effektiv uppföljning av de regelverk och krav som redan implementerats, till exempel kontroll av de bestämmelser som ligger till grund för utsläppsnivåer inom SECA-området. tar in farledsavgifter och miljödifferentierade avgifter. Myndigheten har dock haft svårt att miljödifferentiera på ett tillfredsställande sätt. får till exempel fartyg som har eldrift – och därmed släpper ut noll CO2 – höjda avgifter. Därför behöver ta ett helhetsgrepp i denna fråga. vill se en bred översyn och förordar en utvecklad bonus–malus-modell. Vi anser också att brister i sin analys avseende hur höjda farledsavgifter påverkar möjligheten att flytta över gods från lastbil samt räls till sjöfart. Denna kritik är enhällig från Transportstyrelsen, , och . Vi vill därför att regeringen ger i uppdrag att bättre analysera effekterna av sina avgiftsförslag samt en utvecklad miljödifferentiering med avseende på dess effekter på överflyttning av gods till sjöfart. Elektrifieringen behöver bli en mer integrerad del av sjötrafiken. Fartyg bör använda , istället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa miljözoner, så att endast de fartyg som ansluter till landströmmen får komma in i citynära hamnar, medan de som fortsätter gå på tomgång och släppa ut stora mängder partiklar får lägga sig i ytterhamnar. Det skulle ge tydliga incitament för kryssningsfartygen att investera i anslutningsutrustning. Sådan utrustning bör också standardiseras på europeisk och internationell nivå. behöver tydligare ta ställning till hur den befintliga isbrytarflottan ska fasas ut samt när och under vilka villkor en ny isbrytarflotta ska upphandlas. vill att regeringen skyndsamt går vidare med denna fråga men vill att man gör detta i ett bredare perspektiv där man beaktar alla relevanta myndighetsbehov samt gör det i nära dialog med godstransportörer, industrin med flera. En ytterligare aspekt som kan komma in är behovet av internationellt samarbete för att optimera upphandling och drift, inte minst med . En väl utbyggd infrastruktur knyter ihop och skapar förutsättningar för fler jobb och företag i hela landet. Det leder också till att möjligheten att ta en anställning längre från bostaden ökar, vilket möjliggör för fler hållbara transporter, minskad klimatpåverkan och att nya jobb och bostäder kan växa fram. Snabbare tåg skapar dessutom möjlighet till enklare och effektivare pendling. Det handlar om modern och grön infrastruktur som knyter samman och som därför har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, varken i norra eller . En kraftig tillväxt i tågtrafiken har lett till högt kapacitetsutnyttjande och eftersatt underhåll som järnvägen varit i behov av ytterligare förstärkningar vad gäller drift och underhåll. Prognoserna visar på en fortsatt stark tillväxt av personresor och godstransporter i vårt land. För att enbart vidmakthålla järnvägens andel av transportarbetet måste kapaciteten kraftigt förstärkas. Denna situation gör systemet mycket känsligt för störningar – både planerade, tekniska och väderbaserade. Slutresultatet blir låg pålitlighet och lågt förtroende för tåg, såväl för persontrafik som för den stora mängd gods som måste transporteras på järnväg. är positivt till en förstärkning av det svenska järnvägssystemet och dess stambanestruktur, med högre kapacitet för att möta behovet av mer person- och godstransporter, till exempel i form av nya stambanor. Vi har en stor tilltro till de möjligheter tekniken medför. Nya stambanor med hög kapacitet och moderna tåg skapar också arbetsmarknadsförstoring i helt ny skala som möjliggör tillväxt och som kommer att stärka svensk konkurrenskraft. Det resultat Sverigeförhandlingen tagit fram avseende höghastighetsbanor bär på stor potential, både avseende transportarbete och bostadsproduktion, varför är mån om en hållbar finansiering och att man förmår att vidmakthålla en mycket hög grad av kostnadskontroll i projektet. Projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på nya stambanor i landet måste även inkludera att dessa och deras stationer länkas ihop med och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Satsningen får inte ske på bekostnad av underhåll och utbyggnad av befintliga vägar och järnvägar. finansieras transportinfrastruktur via anslag, budget för budget – år för år. Men det lämpar sig inte för nya stambanor som är en investering av en typ som bara görs en gång . Gör man på det traditionella sättet riskerar höghastighetsbanorna att byggas i snigelfart, etappvis, i stället för som det sammanhängande projekt det är. När skulle byggas för dryga valde man att lyfta ut projektet ur budgeten till ett separat bolag, med separat finansiering. Byggandet av Öresundsförbindelsen finansierades genom lån som återbetalas genom vägavgifter och avgifter för tågoperatörerna. anser att en liknande modell bör användas även för de nya stambanorna för höghastighetståg. Genom ett separat offentligägt bolag, som får möjlighet att lånefinansiera med svenska staten som garant, kan nya stambanor färdigställas tillräckligt snabbt för att möta det växande behovet av transporter. Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det tillkommit vid olika tider och tillämpats med olika syften. Detta gör det svårt att göra en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Det är på många punkter tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Alliansregeringen tog 2013 fram en lagstiftning som syftar till effektivisering och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Förslagen byggde på resultaten från den parlamentariska . Bland åtgärderna i propositionen finns bland annat en planeringsmodell som ska resultera kortare planeringsprocesser för större projekt och betydliga tidsvinster för små och medelstora projekt. Lagstiftningen ger goda möjligheter till effektivisering och ökad produktivitet. Därför är fortsatt angeläget om att detta arbete fortgår, då det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Lagstiftningen som berör effektivare planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringar. Samhälleliga investeringar i transportinfrastruktur föregås av åtgärdsvalsstudier (ÅVS) och prioriteras enligt fyrstegsmodellen där till exempel trimning av en redan befintlig transportanläggning föregår en nyinvestering. I komplexa sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. För att varje investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt är det centralt att göra jämförande analyser för att välja rätt metod för varje enskilt projekt. Vi anser därför att vid beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg ska göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. har fattat beslut om att det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. har varit mycket kritiskt till regeringens utredning att överföra järnvägsunderhåll från till och har varit pådrivande i införandet av tilläggsdirektiv som istället säkerställer affärsmässighet, produktivitet och en utvecklad marknad för järnvägsunderhåll. Järnvägsunderhåll på statliga järnvägar ska upphandlas på marknadsmässiga villkor och den upphandlande myndigheten ska besitta rätt kompetens för att säkerställa att underhållet blir effektivt och av hög kvalitet. Antalet viltolyckor på väg och järnväg måste ner Under de senaste 10–15 åren har antalet viltolyckor ökat . Tillbud med klövvilt – inte minst rådjur och vildsvin – har ökat dramatiskt. Detta ställer högre krav på trafiksäker planering av vägnät och övriga infrastruktur så att viltet hålls borta från vägarna. Detta problem bör ytterst adresseras inom ramen för en översyn av viltförvaltningen, men måste på kort sikt, i sin infrastrukturplanering, ta större hänsyn till den allmänfara som viltet utgör på vägar och järnvägar. Rusta upp regionala och lokala järnvägsbanor har pekat ut ett stort antal banor där hastigheten måste sänkas för att banorna är i så dåligt skick. Det är ett av många exempel på hur det regionala och lokala järnvägsnätet prioriterats ned, trots att flera av banorna är mycket viktiga ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. En fungerande järnväg bidrar bland annat till att förstora nuvarande arbetsmarknadsregioner och är en viktig tillgång för en allt rörligare befolkning. Dessa banor är i många fall också helt avgörande för näringslivets funktion och dess godstransporter. vill därför öronmärka en del av järnvägsunderhållet till att rusta upp lokala banor på den svenska landsbygden med viktig pendlingsfunktion och godstransportfunktion, som har stor betydelse för jobb och tillväxt. Dessa hamnar i regel långt ned på prioriteringar där stambanorna alltid ligger först och de regionalt viktiga men mindre banorna utanför stomnätet därför i många fall aldrig blir upprustade. anser att det är prioriterat att den underhållsskuld som finns kopplat till den svenska järnvägen ska betalas tillbaka. De brister som finns i det svenska järnvägsnätet behöver åtgärdas. Tågen ska fungera och gå . Det råder ingen tvekan om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. En 74-tons lastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. Det är därför bra att har sagt ja till att högsta möjliga bruttovikt ska höjas från . Förslaget från regeringen var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara ska få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden, för att inte konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället ska de få gå på alla vägar som klarar deras tyngd, ett arbete som varit pådrivande i. I vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . De legala förutsättningarna för en motsvarande reform finns i men implementeringstakten är på tok för låg. En liknande reform måste sjösättas i och omfatta hela det svenska vägnätet. Det är nu viktigt att skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå för hela landet. pågår försök med längre och tyngre fordonståg än de som tillåts i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken att utsläppen minskar med mellan (i genomsnitt ) per transporterat ton. Det är också ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Tyngre och längre fordon är en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och minska antalet fordon längs vägarna och därmed ökar trafiksäkerheten. ingång i denna fråga har också fått stöd av en färsk rapport; presenterade en utredning som visar att det går att låta längre lastbilar trafikera en stor del av det svenska vägnätet. På relativt kort sikt kan väg öppnas för längre transporter, vilket skulle ge positiva klimateffekter och minska transportkostnaderna. är den maximala tillåtna fordonslängden i .