mot · H7022597 · 2019-10-03 00:00:00 — Dessa transporter kräver ofta stängda gator och vägar vid lossning och lastning. Detta betyder att varje fordon måste transporteras med transportdispens hos väghållaren, eller kommunen. I många fall kräver varje transport flera tillstånd. Förenkling i regelverken till trots vittnar företag fortsatt om administrativa problem. Regeringen bör därför initiera ett arbete i syfte att se över befintligt regelverk för att ytterligare förenkla hela processen kring tung transport. Satsning på vägar för tyngre och längre lastbilar kommer att behöva använda både väg och järnväg för att transportera gods . vill utveckla godstransporterna på vägarna för att dessa ska bli mer effektiva och mer miljövänliga. Därför vill vi bland annat bygga ut ett nät av elvägar och investera för att tyngre lastbilar upp till ska kunna trafikera vägar. har även föreslagit att längre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas per lastbil. Det minskar både utsläppen och kostnaderna då det inte kräver lika många transporter. Svensk åkerinäring har redan svårt att hävda sig i en allt tuffare internationell konkurrens. tror inte på straffskatter i form av exempelvis kilometerskatt, vi tror i stället på klimatsmarta lösningar som förbättrar företagens villkor. En fungerande järnväg är avgörande för ett hållbart och robust transportsystem. Det lägger grunden för att människor ska kunna pendla till jobbet och för att näringslivets godstransporter ska komma fram . Svenska företag och framförallt industrin måste kunna lita på att järnvägen fungerar och att de kan välja tåget som ett hållbart transportslag för att frakta sitt gods. Bättre konkurrensförutsättningar på järnvägen Genom konkurrens på järnvägen kan resenärer erbjudas fler avgångar och lägre priser. Det bidrar även till effektivisering och ett utbud som är anpassat utifrån efterfrågan. Tågmarknaden har avreglerats i etapper och kan privata tågoperatörer ansöka om att köra på samtliga tåglinjer i . Enligt forskning från bland annat () har marknaden påverkats positivt av avregleringen och konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Dock kvarstår flera problem för att nå en fungerande konkurrens. Tåglägestilldelningen är tänkt att utgå från att alla aktörer på marknaden söker på lika villkor. Det finns dock anledning att tro att det inte är så i praktiken. Då SJ länge har haft monopol på marknaden har systemet byggts upp på anpassade anslutningar. Det innebär att den etablerade aktören naturligt och rätteligen har kunnat anpassa tågavgångar och tågankomster så att de passar ihop med exempelvis pendeltågs- och regionaltågstrafik. Det gör att när en ny aktör kommer in kan det vara svårt att pussla ihop den nya aktörens ansökta tåglägen med annan befintlig trafik. Vid konflikter mellan ansökta tåglägen tillämpar en kvantitativ modell där den samhällsekonomiska kostnaden jämförs för olika alternativ. I enkelhet kan man säga att ju fler avgångar som behöver justeras, desto högre blir kostnaden. Detta kan då få till följd att aktörer som varit verksamma längre oftast får fler önskemål tillgodosedda eftersom deras lösning innebär att inga, eller färre, avgångar behöver justeras eftersom hela pusslet redan är lagt. I förlängningen stängs därför nya aktörer ute från tågmarknaden, vilket inte är önskvärt ur konkurrenssynpunkt. Detta är till nackdel för nya aktörer på marknaden som därigenom får det svårare att etablera sig. En annan utmaning är kopplad till depåtillgången på järnvägen. Det påstås från enskilda aktörer att Jernhusen inte tar ut marknadsmässiga hyror från alla aktörer på järnvägen. För att tågmarknaden ska fungera så effektivt som möjligt är det viktigt att det finns en konkurrensneutralitet från infrastrukturhållarnas sida. Därför bör en översyn av depåtillgången och tilldelningen av densamma genomföras för att undersöka om det finns fog för kritiken och vilka åtgärder som i så fall kan vidtas. Ny utredning för stärkt konkurrens överlämnade utredaren sitt slutbetänkande SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Troligen är det den största översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredaren presenterar en lång rad förslag i syfte att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Det är därför mycket anmärkningsvärt att den socialdemokratiskt ledda regeringen aldrig lät slutbetänkandet gå på remiss. Regeringen bör tillsätta en utredning som syftar till att stärka konkurrensen på spåren. Denna utredning bör självklart beakta förslag. Med tanke på att gedigna utredning utgör bas för arbetet att konkurrenspröva järnvägstrafiken bör en kompletterande utredning vara klar med sitt arbete innan valet . samnyttjar den samhällsorganiserade och kommersiella persontrafiken järnvägen. Exempel på kommersiell trafik utgörs av SJ:s snabbtåg medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad. har det på vissa håll uppstått en mer uttalad utträngningseffekt, både vad gäller spårkapacitet och resenärer mellan dessa två typer av trafik. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. Kostnader för den samhällsorganiserade kollektivtrafiken, och därmed användningen av skattemedel, har generellt ökat kraftigt i . Med utgångspunkt i SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten bör regeringen därför agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Det är viktigt för att såväl förbättra samverkan som stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier av trafik på järnvägen. Detta bör ske genom ökade krav på samråd och transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, vilket föranleder flera ändringar i kollektivtrafiklagen. Om den samhällsorganiserade trafiken breder ut sig alltför mycket är risken att det slår ut privata aktörer och i förlängningen leder till färre alternativ och högre kostnader för det offentliga. Ett öppet och enhetligt biljettsystem För att främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren är det viktigt att det finns goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller. Det måste även vara enkelt att köpa resor över läns- och transportslagsgränser. betonar vikten av konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplat till biljett- och betalningssystem för ökad effektivitet på järnvägen. Vi noterar därutöver att en utredning om ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik har tillsatts och skall redovisas senast . Att SJ har orimligt stora konkurrensfördelar gentemot sina konkurrenter bekräftas av i en skrivelse till regeringen (dnr 230/2018 380/2018). I skrivelsen konstateras ett större marknadsproblem, och pekar på faktorer som SJ:s starka ställning på tågmarknaden i kombination med dess position som den centrala försäljningskanalen. ifrågasätter om det utan åtgärder överhuvudtaget kan etableras bokningsplattformar som utgör effektivt konkurrenstryck mot SJ:s onlinekanaler och främjar inträde och/eller expansion på tågmarknaden, ens på . Det ska vara tydligt för medborgarna vilken miniminivå av trafik som det offentliga ämnar garantera. Ett nationellt trafikförsörjningsprogram skulle förtydliga vilka grunder som beslut om trafikupplägg tas på. Vi vill därför utreda för- och nackdelar med att upprätta ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen. Detta för att tydliggöra vilken trafik som samhället har ansvar för att tillhandahålla. råder fritt tillträde till järnvägsmarknaden vilket av naturliga skäl innebär att konkurrensen är högre på mer attraktiva sträckor och lägre på mindre attraktiva. förespråkar en modell där konkurrensens fördelar tas tillvara på ett mer effektivt sätt . En sådan reform stöds av SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Nej till återförstatligande av järnvägsunderhåll För att få så mycket och bra infrastruktur som möjligt för de skattepengar som investeras behövs en välfungerande konkurrens. Regeringen har dock aviserat att delar av järnvägsunderhållet ska återförstatligas. Att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas har inneburit att skattemedlen har kunnat användas effektivare. Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll sänkt underhållskostnader med , med bibehållen kvalitet. Vidare har pekat på att ett återförstatligande kommer att leda till kostnadsökningar. I ljuset av detta är regeringens utredningar om återförstatligande svårbegripligt. Att backa tillbaka till ett gammalt system kommer att generera ökade kostnader samt effektivt stänga dörren för nya och innovativa lösningar. anser att regeringen bör avbryta försöket med att återförstatliga järnvägsunderhållet. I stället bör regeringen främja fortsatt konkurrens avseende investeringar och underhållsentreprenader. Detta för att ytterligare öka kostnadseffektiviteten. ansvar för besiktningen av skicket och underhållsbehoven på hela järnvägen ska dock ligga kvar. Regeringens fokus borde ligga vid att tågen inte går , och att miljontals pendlare fått vänja sig vid ord som signalfel, spårspring, fallande ledningar, personalbrist, brist på vagnar, brist på tåg samt bränder i såväl ställverk som hela järnvägsområden. I stället låser man in sig i ett ideologiskt projekt. Det blir långsiktigt dyrt och dåligt. Längre och tyngre godståg ökar tågets konkurrenskraft genom förbättrad lönsamhet och effektivitet. har genomfört försöksverksamhet med trafik med godståg i . Resultaten redovisar rapporten att köra längre och/eller tyngre godståg (2015:17). Ökad längd på tåg innebär att samma mängd gods kan transporteras av färre tåg. Det minskar transportkostnaderna och frigör kapacitet på spåren. Järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar då antalet tåg i rörelse reduceras. Längre och tyngre tåg är ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraft kopplat till den tunga basindustrin. anser att det finns ett behov av att vidare utreda frågan om längre och tyngre godståg. För en välfungerande järnväg behövs också samarbete och koordinering med andra länder. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Marknadsöppning för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Det är därmed centralt att på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i och övriga medlemsstater. Beivra brott i form av plankning Dagens utformning av den så kallade tilläggsavgiften, det vill säga böter, när en passagerare inte löst sin biljett för kollektivtrafikfärd, fungerar inte tillräckligt avskräckande och är dessutom beroende av hur många kontroller som utförs. Det grundläggande problemet med att människor tjuvåker är att de ställer sig utanför det gemensamt finansierade kollektivtrafiksystemet, men begär tillgång till detsamma. Det är av yttersta vikt att tilläggsavgiften fungerar avskräckande för att motarbeta tjuvåkning. Fusket i SL-trafiken bedöms uppgå till preliminärt . Omsatt till intäktsbortfall innebär detta ca för . Det är pengar som i stället kunde ha använts till att bygga ut kollektivtrafiken. Det är tydligt att det krävs fortsatta krafttag mot plankning. vill därför göra en översyn av bötesbeloppen och andra typer av preventiva åtgärder mot så kallad plankning, i syfte att minska fusket genom att markant höja gränsen för hur höga bötesbelopp som kollektivtrafikägaren kan ta ut. bör ett system övervägas där notoriska tjuvåkare exempelvis kan stängas av från kollektivtrafiken . Skärpta straff för obehörig på spårområdet Antalet störningstimmar på grund av att obehöriga befinner sig på spårområdet har enligt nästan fördubblats , från 2 664 timmars försening () till 5 102 (). Detta kostar samhället mycket pengar. I den mån de skyldiga straffas ligger straffen på låga bötesnivåer. Straffen för dessa brott bör skärpas. Detta både avseende bötesbeloppens storlek såväl som förbättrade möjligheten att döma till skadestånd för förseningar detta orsakat. Regeringen bör skyndsamt utreda en lagskärpning i båda dessa delar. Vidare bör påskynda arbetet med att ytterligare bygga säkerhetsåtgärder kring spåren. styrning av järnvägen i dialog med regioner är ett nationellt system. Hur regionala aktörer planerar sin trafik påverkar således trafiksituationen i stora delar av landet. bör ta ett större ansvar i sin rådgivande roll och i högre grad samordna sig med regionala aktörer för att undvika att den interregionala trafiken påverkas negativt av den regionala trafiken. När regionala kollektivtrafikplaner utformas bör dessa även präglas av större transparens för att främja en effektivare konkurrens mellan olika aktörer, vilket leder till ett effektivare utnyttjande av järnvägen. Icke-subventionerad trafik bör uppmuntras när så är möjligt. Ju mer trafik som kan drivas utan subventioner ju mer kan det offentligas trafikkostnader minska som en god trafikförsörjning upprätthålls. Den regionala och den nationella tågtrafiken fyller olika syften och har olika behov. Dessa behov kan komma att stå i strid med varandra när exempelvis ett långsammare pendeltåg tvingar ett bakomvarande snabbtåg att anpassa farten till pendeltågets hastighet. För att motverka att den långtgående ofta snabbare nationella trafiken ställs emot den regionala bör regeringen agera för att får en stärkt roll gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i rollen att stötta dessa i framtagande av regionala trafikförsörjningsprogram. Det är viktigt att den nationella och regionala trafiken kan planeras och utvecklas i dialog för att optimera utnyttjandet av järnvägen. Delningsekonomin och nya digitala tjänster innebär stora möjligheter även för transporter. Inte minst handlar det om att effektivisera och förenkla vårt resande, på ett sätt som kan skapa stora miljövinster. Artificiell intelligens och Internet of Things (IoT) används också för att förbättra och optimera vår infrastruktur. utgångspunkt är att de möjligheter som den digitala utvecklingen innebär bör tas tillvara, vilket bland annat kräver goda förutsättningar för entreprenörskap och innovation samt ändamålsenliga regelverk. Kombinerad mobilitet är ett begrepp som bygger på att mobilitet är något som kan köpas som en tjänst, och inte innebär eget ägande av exempelvis en bil. Det kan till exempel handla om att kunden köper ett abonnemang som ger tillgång till flera transportslag, såsom dagens kollektivtrafik, bilpool, cykelpool och taxi. I takt med att delningsekonomin och digitaliseringen blir allt viktigare faktorer för framtidens transportarbete bör kollektivtrafiken och planeringen av densamma breddas. Konceptet om kombinerad mobilitet bör på allvar utvärderas som en möjlighet för att skapa ökad kollektiv mobilitet i våra storstäder. Det enskilda ägandet av exempelvis bilar och cyklar kan komma att minska, men mobiliteten kan upprätthållas genom delning och ett effektivare utnyttjande. Kollektivt och privat resande kan länkas samman och resetjänster för hela resan, från dörr till dörr, kan uppstå. Detta innebär inte att kostnaderna för det offentliga ska utökas, men genom att ha perspektivet ”hela resan” kan det offentliga och privata samverka för ett helhetsperspektiv på resan. Digitaliseringen har gjort det möjligt för delningsekonomin att växa inom transport-sektorn. Fler bilpooler och mer samåkning är exempel på hur transporter kan komma fler till del som våra resurser utnyttjas effektivare. Vi har bara sett början på en hastig utveckling som revolutionerar synen på såväl hur vi transporterar oss som behovet av att äga i sig. En tredjedel av klimatutsläpp kommer från transporter. Kan varje bil användas effektivare finns det stora möjligheter att minska totala klimatpåverkan. En vanlig personbil står stilla av tiden och genom ökat delande kan våra resurser användas mer effektivt. är många av våra regelverk utformade i före digitaliseringens och även delandets genombrott. Det finns stora vinster att hämta från ett moderniserat regelverk och ökat delande. Det är därför viktigt att agera för att främja framväxten av delningsekonomin inom transportsektorn genom att exempelvis uppmuntra bilpooler, cykeldelning och samåkning. Användningen av bilpooler är ett viktigt steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten. Konceptet växer och allt fler upplever ett värde av att dela snarare än att äga en egen bil. saknas dock en juridisk definition av begreppet bilpool. Konsekvensen är att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. Därmed bör regeringen få i uppdrag att ta fram en juridisk definition av bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga med utgångspunkt i SOU 2017:22 Från värdekedja till värdecykel. Förutsättningarna för taxinäringen förändras i takt med att digitaliseringen gör nya landvinningar. vill därmed göra en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen i syfte att släppa in digitalisering och delningsekonomin i branschen. Lagstiftningen bör anpassas efter hur verkligheten ser ut. I och med att regeringens förslag gällande en ny kategori av taxitrafik (prop. 2017/18:239) gick igenom åtgärdades inte problemen fullt ut och dagens lagstiftning är i många avseenden fortfarande ouppdaterad och i vissa delar komplicerad. vill skapa en modern taxibransch som underlättar för både taxiförare och kunder. Ett ökade delande av persontransporter skulle öka effektiviteten i ekonomin samt minska transporternas miljöpåverkan. Genom digitala verktyg kan förare och kunder kopplas samman och transaktionerna kan spåras för att säkerställa att alla betalar skatt och att regler efterlevs. En taxameter ska uppfylla de tekniska krav som berörda myndigheter ställer på den. Uppfylls alla krav ska det därefter inte ha någon betydelse om taxametern utgörs av en applikation i en smartphone eller en låda i bilen. I syfte att utveckla och bredda taxinäringen bör därför en teknikneutral definition av taxameter införas i likhet med det förslag som presenterades i SOU 2016:86 Taxi och samåkning – , och i övermorgon. Cyklar och sparkcyklar i städerna har privata företag erbjudit möjligheten att hyra cyklar och sparkcyklar i städerna. Detta är i grunden positivt och ökar mobiliteten samt förenklar vardagslivet för människor. har presenterat en rapport som pekar på att elcyklar i elfordonspooler i nära anslutning till bostaden har potential att minska användningen av bil i städer, men då krävs fler användare och väldimensionerade pooler. Elsparkscyklar håller dock också på ett bli ett allt större problem med exempelvis olyckor och parkering av sparkcyklar som leder till försämrad tillgänglighet i stadsmiljö. Det är något som bland annat äldre, personer med funktionsnedsättning och räddningspersonal samstämmigt vittnat om. Regelverket upplevs otydligt och regeringen bör utreda om reglerna behöver förändras eller förtydligas i dessa delar. Lika villkor inom hela EU har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att underlätta tolkningen av kör- och vilotiderna. bör inte ha både hårdare regler och högre sanktionsavgifter än andra länder i då det snedvrider konkurrensen. Det är centralt att samma spelregler gäller inom alla EU:s medlemsländer för att få en väl fungerande marknad. Vi vill verka för en harmonisering i EU av tillämpning och tillsyn av de gemensamma regelverk som finns för åkerinäringen med sikte på att motverka fusk och otillbörlig konkurrens. Det kommer aldrig att finnas tillräckligt många trafikpoliser för att kontrollera alla lastbilar som passerar in och ut ur . Tack vare ny teknik kan dock yrkestrafiken övervakas på ett kostnadseffektivt och smidigt sätt för att se till att lagar och regler efterföljs. Exempelvis kan det införas krav på en gps-mottagare i varje lastbil som kör i för att se till att lagar om kör- och vilotider efterföljs och att eurovinjettavgiften betalas. anser att det bör övervägas att utreda hur rättsvårdande myndigheter kan få ökade befogenheter vad gäller elektronisk övervakning av yrkestrafiken i syfte att värna likvärdig konkurrens mellan svenska och utländska aktörer och bekämpa brottslighet inom yrkestrafiken. Olaglig konkurrens utgör ett stort problem för åkerinäringen. Bristen på trafikpoliser och otydligheten i hur de ska klara sitt uppdrag att kontrollera den olagliga yrkestrafiken förvärrar detta. De olagliga transporterna riskerar att öka och både lastbilar och chaufförer med bristande körvana kan trafikera våra vägar. Det snedvrider konkurrensen och möjligheten för de lagliga åkerierna att kunna hävda sig på en internationell marknad. Beivra brott även av utländska förare En grundprincip i ett fungerande rättssamhälle är att lagen gäller lika för alla. är det möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Svenska regler är dock utformade så att det är bilens förare, snarare än dess ägare, som är ansvarig för hur fordonet framförs. Det komplicerar informationsutbytet eftersom polisen måste kunna fastställa förarens identitet för att lagföra en person och är det inte möjligt att få den typen av information om utomnordiska förare. Det är viktigt att säkerställa att utländska förare betalar fortkörningsböter i . Studera trafikpolisens arbete i andra länder Inom arbetar länder på olika sätt för att komma tillrätta med den olagliga yrkestrafiken. har ett system med en federal myndighet för godstransporter (BAG) som inkluderar en effektiv trafikpolis med tydligt uppdrag. Andra länder har hårda kontroller för att minska brott mot kör- och vilotider med höga böter som följd om man bryter mot dessa. Vi bör därför studera hur trafikpolisen fungerar i andra europeiska länder i syfte att hitta goda exempel på hur svensk trafikpolis skulle kunna organiseras och arbeta på ett effektivare sätt. I en allt mer globaliserad värld är goda utrikesförbindelser avgörande för konkurrenskraft. Ett sätt att stärka konkurrenskraft och vår möjlighet att attrahera investeringar är alltså att stärka och möjliggöra fler och tätare direktförbindelser till ekonomiska center i världen. För är i många fall viktigare än , men för övriga utgör den viktigaste hubben för att nå kunder, investerare och leverantörer i andra delar av världen. vill därför att ska bli ledande flygplats och kraftigt öka mängden passagerare som flyger till och från . Det ska ske genom ökad kapacitet, upprustade terminaler och förbättrad kollektivtrafik till och från flygplatsen. Vi välkomnar också initiativet om preclearance till , som innebär att amerikansk gränskontroll kan genomföras vid avgång från istället för vid ankomst till . Därigenom ökar förutsättningarna för fler direktförbindelser, vilket ytterligare kommer att stärka position. Däremot är det beklagligt att arbete ännu inte har presenterats. och flyget behöver en tydlig och långsiktig plan. Grön omställning av flyget med reduktionsplikt Framtidens flyg kommer precis som all annan transport att erbjuda miljövänliga alternativ. Debatten om vikten av minskat flygande bygger på föreställningen att flygplan måste drivas av fossila bränslen. Forskning visar att även denna sektor successivt kommer kunna fasa ut dagens miljöskadliga bränslen. Utvecklingen av grönt flygbränsle går framåt. har flera flygningar med grönt flygbränsle genomförts. Tack vare vår goda tillgång av råvaror har potential att bidra till denna utveckling, men då måste långsiktiga spelregler komma på plats.