mot · H7021623 · 2019-10-02 00:00:00 — konstaterar att kostnaden gällande ERTMS som redovisas i nationella planen 2018–2029 bygger på antaganden som inte är tillräckligt underbyggda och väl dokumenterade. anser sammantaget att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. Det finns därför starka skäl att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet . Vi anser därför att införandet av ERTMS bör pausas och att berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag för införandet av nytt signalsystem för att utarbeta förslag på hållbar strategi i genomförandet. bör göra en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.7 Staten bör ta ett helhetsansvar för införande av ombordutrustning för ERTMS Införandet av ERTMS har medfört ökade kostnader för ett flertal operatörer, vilket framgår av avsnittet ovan. För att minska de negativa effekterna för tågoperatörerna anser att regeringen bör följa exempel när det gäller att värna konkurrenssituationen för järnvägstrafiken. Regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.8 Stärk miljökompenserande system Genom budgetsamarbete med regeringen under föregående mandatperiod infördes miljökompensation för godstransportörer på järnvägen. Detta styrmedel infördes i syfte att motverka de negativa effekterna av höjda banavgifter och kompensera för den miljönytta godstransporter på järnväg ger jämfört med de på väg. Stödets omfattning var dock enligt vår uppfattning alldeles för lågt och upphör dessutom . Vi vill därför förlänga miljökompensationen samt öka den med motsvarande medel som banavgifterna höjs den kommande treårsperioden. Vi föreslår därför en miljökompensation på . I vår motion för utgiftsområde 22 (2019/20:2697) redogör vi för vår ökade satsning. I har, enligt uppgift från , banavgifterna närapå reducerats till noll genom det kompensationssystem som man tillämpat . Det visar att det inom ramen för finns nationellt utrymme att agera. För att ytterligare stärka överflyttning av gods och passagerare till mer klimatsmarta transporter är det centralt att utsläppen av växthusgaser värderas korrekt. Forskning visar att risker och effekter av utsläppen av växthusgaser kan vara större än man trott. I har den tyska motsvarigheten till föreslagit ett värde på koldioxidutsläpp som är nästan dubbelt så högt som svenska myndigheters. Korrekta värderingar över de negativa effekter som utsläpp av växthusgaser orsakar samhället är grunden för att styrmedel ger tillräckliga incitament att genomföra överflyttning av passagerare och gods till mer klimatsmarta transporter där så är möjligt. Regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel, inklusive reformerad miljökompensation, med incitament för att stärka transportköpares val för att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.9 Kombidirektivet har inte bidragit till mer hållbara godstransporter I EU:s direktiv om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (kombidirektivet) finns regler om kombinerade transporter mellan länderna. är kombidirektivet införlivat i svensk rätt genom yrkestrafikförordningen. anser att syftet med direktivet var lovvärt då det skulle främja att godset i ökad utsträckning kunde transporteras på järnväg eller vatten i stället för på väg. Så har dock inte blivit fallet och det har inte kunnat påvisas någon tydlig miljöeffekt. Kombidirektivet är otydligt och komplicerat vilket inneburit att det har varit svårt att kontrollera att enskilda lastbilstransporter verkligen utförs enligt kombidirektivets regelverk. I stället har kombidirektivet i sin nuvarande form bidragit till en alltmer osund konkurrens och social dumpning inom åkeribranschen. Kombidirektivet gör det möjligt för företag att permanent stationera trailerdragare i för att med utländska chaufförer utföra transporter från hamnar och kombiterminaler med löner och arbetsvillkor i enlighet med chaufförens hemland. Chaufförerna utför körningar enligt kombidirektivet men nyttjas oftast till andra inrikestransporter. I praktiken bedriver således mindre nogräknade transportföretag från andra EU‑länder i princip stadigvarande verksamhet i med låga löner och dåliga arbetsvillkor genom att kombidirektivet gör att man kan komma runt cabotagereglerna. Det leder till snedvriden konkurrens och att arbetstagare utnyttjas. Det är en oacceptabel situation. anser därför att kombidirektivet i sin nuvarande form bör avskaffas. På EU-nivå pågår förhandlingar om ett stort paket med förändringar inom transportsektorn, det s.k. mobilitetspaketet. När nya lagar och regler kan vara på plats är fortfarande oklart och hur dessa kommer att förändra kombidirektivet vet vi inte. Problemen med den osunda konkurrensen på våra vägar är dock akut och vi anser därför att nuvarande kombidirektiv bör skrotas. Regeringen bör verka för att nuvarande kombidirektiv avskaffas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.10 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det är avsevärt färre anställda än vad som var fallet . Det finns alltså mycket färre personer som arbetar ute i spåren, vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt såväl för resenärer som för dem som arbetar på spåren. utför inget underhåll i egen regi utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns huvudsakligen 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. uppdagades tydliga brister på åtgärder i underhållet på våra järnvägar (SVT Östnytt ). Av 61 stora urspårningar var bristerna kända på över 20 av olyckplatserna men ändå inte åtgärdade. Larmet kom efter att ett urspårat godståg i lamslagit trafiken trots att brister i underhållet hade påtalats på den aktuella sträckan tidigare. Bristerna var dock inte överraskande för flertalet verksamma inom järnvägen som upplever hur en allt större underhållsskuld byggts upp i vårt järnvägssystem. bedömer att för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Vi ser det därför som ett stort framsteg att vi nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut när det beslutades att ska göra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen i egen regi. Beslutet innebär att får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Brister i vårt järnvägsunderhåll är en betydande orsak till tågförseningar och det krävs både stärkt statligt ansvar och ökade anslag för att råda bot på rådande situation som drabbar både resenärer och gods. Vi välkomnar därför att regeringen och kom överens om att tillsätta en utredning i syfte att basunderhållet, dvs. det dagliga underhållet, som utförs av det statliga bolaget ska överföras till . En sådan åtgärd stärker ansvar och kunnande och ger förutsättningar för ett mer effektivt järnvägsunderhåll. Utredningen har genom tilläggsdirektiv fått i uppdrag att även analysera allt basunderhåll som upphandlar och inte bara begränsa sig till de kontrakt har vid överföringstillfället. Utredningstiden har även förlängts och uppdraget ska redovisas . Men för att vi ska få tåg som går behöver mycket mer göras när det gäller underhållet. anser att hela Infranords verksamhet bör införlivas i , inte bara dess basunderhåll. En tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom bör tas fram. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.11 Stärk kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn Behovet av tekniker inom järnvägen är stort och investerings- och underhållsbehovet inom järnvägssystemet kommer att växa det kommande decenniet för att få en fungerande järnväg. Bantekniker, eltekniker, signaltekniker och spårsvetsare är några exempel på kompetenser som kommer att behövas i ökad utsträckning. arbetar ca 2 800 tekniker inom järnvägen. kommer 1 700 årsarbeten, enligt branschen, att saknas framför allt beroende på pensionsavgångar. Järnvägstekniska utbildningar finns inom yrkeshögskoleutbildning, yrkesvux, och som företagsförlagd utbildning. Antalet platser täcker dock inte behovet. startade järnvägstekniska utbildningar i form av Trafikverksskolan i , , och . Där erbjuds drygt 100 platser totalt vilket långt ifrån täcker behovet. anser att det är ytterst angeläget att tillgång till yrkeskunnig personal inom järnvägssektorn säkras för att möjliggöra nödvändiga satsningar på klimatsmarta resor och transporter på en fungerande järnväg med hög kapacitet och tillförlitlighet. Regeringen bör skyndsamt återkomma med åtgärdsplan för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn som även omfattar . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.12 Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken En mängd utredningar och rapporter har presenterat möjliga åtgärder för att minska klimatpåverkan från våra transporter och öka andelen persontransporter med kollektivtrafik. Dit hör t.ex. betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84), regeringsuppdraget Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet (2017) och inriktningsunderlag inför antagandet av den nationella planen 2018–2029. tog Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik genom uppdrag fram en rapport som redogör för möjligheterna till fördubblad marknadsandel för kollektivtrafik . Rapporten konstaterar att det kommer att krävas betydande insatser för att nå en marknadsandel på som är branschens målsättning för det motoriserade resandet. Detta skulle innebära en fördubbling om man utgår från en basnivå , vilket branschen gör, och då marknadsandelen var . För att strukturerat arbeta med de åtgärder som presenterats i dessa underlag gällande att öka kollektivtrafikens marknadsandel bör en handlingsplan tas fram med lämpliga statliga åtgärder för att möjliggöra branschens målsättning . Regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.13 Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar resandet med kollektivtrafik anser att det ska vara enkelt och ekonomiskt lönsamt att välja de klimatsmarta alternativen. En stadsplanering med ett tillgängligt och sammanhållet kollektivtrafiksystem i kombination med lägre pris har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att minska bilismen och uppnå hållbara städer. Det har visat sig att effektiva helhetssatsningar som innehåller stadsplanering för minskat utrymme för bilar samt en ökad täckningsgrad för kollektivtrafik med sänkt taxa ger ett större antal resenärer till kollektivtrafiken. Genom att resandet med kollektivtrafik ökar i hög grad med en sådan kombinerad satsning har det också lett till ökade intäkter i kollektivtrafiken. En sådan satsning kräver mer resurser inledningsvis men har, om den planeras rätt, sedan möjlighet att bli självbärande. i är ett exempel där denna modell använts och varit framgångsrik. För att få fler människor att välja t.ex. bussen framför bilen måste kollektivtrafikresorna bli det ekonomiskt lönsamma alternativet i högre utsträckning. Därför krävs politiska insatser som innebär att det miljövänliga alternativet också är det billigaste. De senaste årens prisutveckling inom kollektivtrafiken är i det avseendet oroväckande. Priset på att resa kollektivt har ökat med av och konsumentprisindex (KPI) har ökat . Priset på att resa kollektivt har alltså ökat nästan fyra gånger så mycket som den allmänna prisökningen. anser att detta är mycket bekymmersamt då prisbilden för resenärer är ett viktigt styrmedel för att minska klimatpåverkan från våra transporter. De samlade transporterna i samhället behöver effektiviseras och minska i omfattning genom resurssnål samhällsplanering. Satsningar på kollektivtrafik underlättar för den som reser med bil att resa på ett mer hållbart sätt. Men satsningar på kollektivtrafik ökar också möjligheten för den som saknar tillgång till bil att resa och röra sig i samhället. långsiktiga mål är en utbyggd, avgiftsfri kollektivtrafik. Med satsningar på lägre priser inom kollektivtrafiken når vi ett rättvisare och mer jämlikt transportsystem. Regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.