mot · H7023347 · 2019-10-03 00:00:00 — Listan kan göras lång gällande brott mot regelverket för yrkesmässiga transporter. Den här utvecklingen måste ovillkorligen stoppas. De som utför transporter på svenska vägar ska inneha rätt kompetens och alla nödvändiga behörigheter och tillstånd. Fordonen ska vara anmälda och godkända med tillstånd för yrkesmässig trafik och de som utför exempelvis cabotagetransporter ska ovillkorligen göra det enligt gällande regelverk. Den snedvridna konkurrens som råder på svenska vägar menar vi endast kan stoppas genom kraftiga motåtgärder i form av ökade resurser till utökad personal, utbildning, befogenheter, utrustning, kontroller samt nya och skärpta lagar och regler som beivrar fusk. Det seriösa företagandet inom transportnäringen måste få det skydd som rimligen kan krävas av staten. 5 särskilda prioriteringar för ett konkurrenskraftigt väginfrastruktursystem Det svenska vägnätet utgör tillsammans med järnvägen ryggraden i svensk ekonomi och i vanliga människors vardag gällande transporter av gods och personer. Det är därmed av största vikt att vägnätet och tillhörande infrastruktur håller den höga standard som medborgarna kan förvänta sig i förhållande till bland annat skattetrycket. Underhåll och investeringar ska även fortsättningsvis hålla hög standard och ta höjd för exempelvis befolkningsökning, ekonomiskt tillväxt och ökad säkerhet för trafikanter samt stävja nya typer av brottslighet på svenska vägar. Det kan konstateras att det svenska vägnätet har lidit av eftersatt underhåll på många områden. 5.1 Dedikerad specialenhet på 700 tjänstemän inom polisen för kontroll av yrkestrafik Svensk åkerinäring är en av svensk ekonomis grundpelare. Sedan EU-inträdet har dock åkeribranschen utsatts för en ökande konkurrens från övriga medlemsländer. har gränsöverskridande trafik i princip avreglerats på grund av obefintliga kontroller vid gränsen. Bristerna i kompetens, resurser och juridiska möjligheter på våra svenska vägar, särskilt gällande den tunga trafiken, är också stora. En dedikerad specialenhet inom polisen ska därför införas, vars uppgift är att kontrollera den yrkesmässiga och den gränsöverskridande tunga trafiken och säkerställa att exempelvis cabotageregler efterföljs. Cabotagetransporter innebär att en utländsk bil passerar gränsen och lossar inom . Bilen kan sedan lossa ytterligare inom under , därefter måste bilen återvända över den svenska gränsen. Det har dock rapporterats att över 2 000 lastbilar aldrig lämnar utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte alltid svenska lagar och säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen med svenska åkerier. Det behöver upprätthållas rättvisa villkor inom vägtransportområdet. Trafikpolisen för en tynande verksamhet i nuvarande polisorganisation. fanns 1 456 trafikpoliser vid landets polismyndigheter, och 2014 fanns endast 240 aktiva trafikpoliser med förordnande för tunga fordon. Antalet bilinspektörer har legat på en relativt jämn nivå på cirka 70 tjänstemän. har dock trafikintensiteten ökat dramatiskt. Kontroller av farligt gods har tillkommit. Antalet utländska aktörer på de svenska vägarna har haft en explosionsartad tillväxt och fordonens lastförmåga har ökat. En stor del av lagstiftningen grundar sig numera på EU-förordningar. Kort sagt är trafikläget annorlunda jämfört med tidigare. I allt väsentligt finns avsevärt större volymer att hantera för kontrolltjänstemännen. Det finns behov av cirka 1 500 tjänstemän för kontroller på vägar. Organisationen är kraftigt eftersatt, och därför kommer det att ta av ekonomiska prioriteringar och satsningar på utbildning innan organisationen kan mäta sig med den forna välfungerande organisationen. Ett sannolikt behov av kontrollanter för stora delar av vägnätet bör vara ca 700 personer, för att svara upp mot kontrolldirektivet. Dessa tjänstemän ska vara väl utbildade och tillhöra en dedikerad specialenhet inom polisen, som ska ha ansvaret för kontroller på vägar och i företagens lokaler. All personal ska ha befogenheter att utföra relevanta kontroller, rapportera förare/åkeriägare, hindra fortsatt färd och gripa misstänkta brottslingar. All personal i yttre tjänst ska vara beväpnad, då andelen beväpnade brottslingar har ökat i samhället och de kriminella uteslutande brukar någon form av vägfordon. Regeringen tillkännagav att en utredning tillsätts för att effektivisera kontrollerna. Det är dock bekymmersamt att en utredning ska pågå ända till innan regeringen fattar beslut i frågan. Det finns ett akut behov av införandet av en ny specialutbildad styrka på 500 poliser med tillhörande utbildningsplatser motsvarande 50 personer , utöver befintliga resurser om cirka 200 tjänstemän. 5.2 Beställaransvar och cabotagetrafik Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotagereglerna är för svagt och de rättsvårdande instanserna har svårigheter att lagföra de brott som sker. Lagändringen ger ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknas. Straffet vid otillåtet cabotage är enbart böter, vilket får den omedelbara konsekvensen att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Av den anledningen ska en straffskärpning gällande beställaransvaret införas. Den ska även gälla otillåten cabotagetrafik och därmed stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska åkeriaktörer. 5.3 Nej till ekoskatt eller skatt på avstånd Vi säger nej till planerna på att införa någon form av skatt på avstånd, det vill säga en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Detta innebär nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket. Oavsett benämning på den nya skatten och vad den kommer att kallas i slutänden, följer detta tyvärr den negativa trenden med ökade kostnader för medborgare och företag samt åkerier i detta fall. Ett införande av kilometerskatten är därför negativt. 5.4 Riktat stöd för kommunala vägar I samband med att många kommuner har pressade ekonomier, skiljer sig skicket på de kommunala vägarna i förhållande till det statliga vägnätet. Skillnaderna kommer att öka i och med att kommunerna beläggs med ökade kostnader. Därmed föreslås ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar. 5.5 Projektering av en östlig förbindelse Ett som växer är beroende av en dynamisk storstadsregion, som möjliggör internationell företagsetablering och tillhandahåller en god infrastruktur. Närmare 2,3 miljoner människor, nästan en fjärdedel av befolkning, bor i . har en allt större inflyttning skett till regionen , vilket generellt har medfört ett ökat tryck på infrastruktur. Därför förespråkas ett genomförande av en östlig förbindelse, alltså den östliga förbindelsen som binder ihop Norra och och därmed formar en komplett ringled runt . En sådan förbindelse skulle avlasta andra delar av vägnätet, bland annat Essingeleden, som den skulle korta ned restiderna för såväl bil- som kollektivpendlare. Projekteringen av en östlig förbindelse bör påbörjas genom samfinansiering med berörda kommuner och regionen. Det är positivt att kommuner fortsatt kan söka stöd för stärkt kollektivtrafik och exempelvis satsningar på ökat cyklande. Däremot kan man ställa sig frågande till så kallade motprestationer i form av bostadsbyggande. Avtalet bör i stället riktas mot mer realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. Vi vill därmed vara återhållsamma med stöd och så kallat subventionerat bostadsbyggande, till förmån för direkta stöd för upprustning av kommunala vägar. 5.7 Kulturarv på svenska vägar Nationellt eller lokalt kulturarv bör premieras vid byggnation av exempelvis vägar eller övrig infrastruktur. En rastplats kan exempelvis utsmyckas med skyltar eller tavlor som beskriver traktens historia eller övrigt som berikar orten eller områdets olika delar. En rondell kan utformas till att efterlikna ett anrikt företag som byggt orten. Detta får dock inte ske på bekostnad av säkerheten eller att blickfånget blir för stort. Andra värden som kan marknadsföras är exempelvis det lokala näringslivet, kända personer eller kommunen i sin helhet. En kommun kan på så sätt med stolthet visa upp vad som har åstadkommits i ett historiskt eller mer sentida perspektiv. Vi vill stärka kulturarvet på svenska vägar. skapa en dedikerad specialenhet på 700 tjänstemän inom polisen som enbart arbetar med kontroll av den yrkesmässiga och gränsöverskridande tunga trafiken införa en straffskärpning gällande beställandeansvar vid yrkesmässig trafik införa en straffskärpning gällande cabotage vid yrkesmässig trafik stoppa ett införande av en eventuell ekoskatt eller skatt på avstånd införa ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar påbörja projekteringen av en östlig förbindelse omprioritera stadsmiljöavtalet till förmån för direktinvesteringar i kommunala vägar stärka kulturarvet på svenska vägar. 6 Skatter, avgifter och 6.1 Bonus–malus infördes ett nytt system för fordonsskatt, det så kallade bonus–malus-systemet. Syftet var att straffbeskatta bilar med högre utsläpp av CO2 och ge skattelättnad och en bonus för rena elbilar och vätgasbilar som släpper ut mindre eller ingen koldioxid alls. För många vanliga människor och företag runt om i landet finns dock inga bra ekonomiska alternativ till dagens fordon och därmed blir det enbart fråga om malus tillika straffbeskattning för dessa fordonsägare. Konsekvensen av detta system har blivit en kraftigt minskad nybilsförsäljning och att färre nya säkra och mer miljövänliga bilar rullar på svenska vägar. Systemet tar inte heller hänsyn till höga globala CO2-utsläpp vid exempelvis batteriproduktion. Tanken med systemet måste ändå vara att konsumenten måste ha en reell chans att byta till ett miljömässigt bättre alternativ. Bonus–malus kan därför få motsatt effekt då äldre fordon behålls längre i trafik. Därför behöver hela bonus–malus-systemet omarbetas, för att nå verkliga miljömål. 6.2 Skatt på lätta lastbilar När den nya mät- och körcykeln WLTP aktiveras , kommer det nuvarande bonus–malus-systemet åter att innebära rejäla skattehöjningar för privatbilister och inte minst för hantverkare och budbilsföretag. WLTP:s mätmetod innebär att man från till en annan kommer att skruva upp dagens värden på personbilars och lätta lastbilars beräknade koldioxidutsläpp med . Det leder till kraftiga skattehöjningar för alla nyregistrerade personbilar och lätta lastbilar efter . Att man med större precision beräknar utsläppen från fordon är positivt, men effekten blir dramatisk när det kopplas till bonus–malus. Bonus–malus-systemet för lätta lastbilar ska ses över. 6.3 Skatt på husbilar ska vissa husbilar vara testade med en ny testmetod för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. Detta värde kommer att ligga till grund för beskattning. Beskattningen innebär att fordonsskatten på en husbil kan höjas med . Transportstyrelsen har dock tidigare meddelat att husbilar inte skulle beskattas i enlighet med det så kallade WLTP-värdet. Av nybilsmarknaden är det av husbilarna som påverkas av den nya beskattningen. Konsekvensen blir omfattande för importörer, återförsäljare och verkstäder när marknaden bokstavligt talat försvinner. Förlusten av ”produktionsskatter” lär vida överstiga de eventuella intäkter som räknar med från fordonsskatten. Med en alltför hög beskattning på ”närproducerade” semesterformer som husbilen faktiskt är, riskerar man att styra över resandet till flygresor och miljöeffekten riskerar helt enkelt att bli den rakt motsatta. Att se över bonus–malus-systemet på husbilar ger fler människor möjlighet att semestra klimatsmart, oavsett om de äger eller hyr fordonet. omarbeta hela bonus–malus-systemet för att nå verkliga miljömål se över bonus–malus-systemet för lätta lastbilar se över bonus–malus-systemet för husbilar. 7 och den inre marknaden 7.1 Gemensamt EU-register för kontroll av behörighet och fordonsuppgifter För yrkesförare finns något som kallas yrkeskompetensbevis (YKB) som syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare. Regelverket är gemensamt i och regleras i ett direktiv från EU. I grundutbildningen och i den obligatoriska repetitionsutbildning som behövs , ingår bland annat lastsäkring, bruttovikter, farligt gods, första hjälpen samt lagar och regler. Det finns dock en svart marknad där det erbjuds falska YKB-bevis, förarkort och körkort. Det betyder att personer, på ett mycket enkelt sätt, kan framföra tunga fordon på svenska vägar utan vare sig relevant utbildning eller rätt kompetens. Vid en fordons- och förarkontroll ska kontrolltjänstemän granska förarens behörigheter och att fordonskombinationen framförs på ett i övrigt trafiksäkert sätt. När det gäller kontrollen av dessa förare är det av yttersta vikt att kunna säkerställa om en person faktiskt har rätt behörigheter för att framföra den aktuella fordonskombinationen. Saknas behörigheter ska kontrolltjänstemannen hindra fortsatt färd. Svensk polis och dess kontrolltjänstemän har ytterst begränsade möjligheter att kontrollera äktheten på dessa handlingar gällande yrkeskompetensbevis och förarkort. Risken att bli ertappad med falska handlingar är liten. Ett steg för att komma till rätta med detta är att det upprättas en gemensam databas inom EU, där polis och tjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats. införa ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter. 8 Stärkt svensk väginfrastruktur Det svenska väginfrastruktursystemet består av allmänna och enskilda vägar, där de allmänna vägarna kan vara antingen statliga eller kommunala. Sammantaget består det svenska vägnätet av cirka 1 statliga vägar, kommunala vägar och enskilda vägar med statliga bidrag samt 17 000 broar, men även 20-talet tunnlar och 40 färjeleder. Vägsystemet är till följd av detta omfattande men likväl anpassat för den tunga gruvindustrin i norr, pendlare i storstäder och cykelstråk i söder. Det går att ta sig fram i stora delar av oavsett färdmedel, men väginfrastrukturen behöver ses över i alla delar. 8.1 Bärighetsklass BK4 på vägar möjliggjordes för att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass (BK4). Jämfört med den tidigare gränsen på , tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter upp mot att köra på dessa vägar som har den nya bärighetsklassen (BK4). Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan trycket minskas på vägarna men även generera mer miljövänliga transporter . har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Vi har tidigare anfört i att för säkrad framgång med BK4 bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan genomföra dessa transporter och bibehålla säkerhet och funktionalitet. Arbetet med att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 behöver påskyndas. I och med införandet av BK4 finns anledning att skylta om vägar som har en lägre bärighetsklass. För att spara pengar vid uppförande av nya vägar, byggs nästan uteslutande 2+1-vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar så är frågor gällande trafikflöden och säkerhet inte ens i närheten av fördelarna med 2+2-vägar. Exempelvis skapar 2+1-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. Vidare, när vissa 2+1-vägar byggs så finns inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. De större Europavägarna i landet bör hålla lägst 4-fältsstandard för att säkerhetsnivån ska vara rimlig. På anpassade vägar bör dessutom säkra ytor för mopeder och cyklister skapas. befolkning har ökat kraftigt , vilket även sätter infrastrukturen i sin helhet på prov. Många vill bo i närheten av de större städerna, där det finns bättre möjligheter till arbete, vilket även ökar behovet av arbetspendling. Det finns ett behov av att städerna även fortsättningsvis arbetar med detaljplaner gällande bostäder, bussfiler och cykelbanor samt med att optimera biltrafikflödet. Det finns en återkommande problematik med att bilister får mindre och mindre utrymme och även med att antalet parkeringsplatser minskar. Alla har olika förutsättningar att resa och klara av sin vardag och för många är bilen det enda alternativet. För andra kan bilen vara nödvändig för att ta sig till närmaste knutpunkt för kollektiva färdmedel. Planer för fler säkra pendelparkeringar behövs. 8.4 Parkeringsplatser och bilpooler Parkeringsplatser utgör hårdvaluta i dagens städer, för centrumhandeln, för företagandet i sin helhet och för boende. Fler och fler föreningar överväger att starta bilpooler och efterfrågan ökar bland boende, särskilt då det blir svårare och svårare att få tag i en egen parkeringsplats. Det finns givetvis även andra positiva anledningar till att starta en bilpool, men faktum är att i takt med att städer urbaniseras och parkeringstalen minskar så finns inte parkeringsplatser för alla i hushållen. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta, behöver utöver vanliga parkeringsplatser även bilpooler finnas med i planarbetet. Rondeller eller så kallade cirkulationsplatser är ett effektivt sätt att öka flödet där vägar korsas. Till skillnad från trafikljus blir trafiken aldrig stillastående när det inte finns andra fordon som kräver att väjningsplikten inträder. Kapaciteten är oftast större i korsningar där trafikljus ersätts av cirkulationsplatser. En annan fördel är också de minskade skadorna i samband med sammanstötningar mellan fordon. Det finns dock brister i utformningen av cirkulationsplatser. Stora konstverk kan störa förarens koncentration och utgöra en säkerhetsrisk vid krock med en bil eller motorcykel. En cirkulationsplats ska vara utformad med säkerhet som absolut fokus. Det innebär att alla hårda och siktskymmande installationer ska tas bort. Lampor och vägskyltar ska vara av eftergivligt material. Vägbanan ska konstrueras så att den inte blir feldoserad, det vill säga så att den inte driver ut fordonet i tangentens riktning. Den utformningen är särskilt viktig när det gäller tunga fordon. 8.6 Dispens på bruttovikt gällande fordonskonfiguration 6x6 I samband med en uppdatering av sitt datasystem skickade Transportstyrelsen ut nya registreringsbevis, främst till ägare av tunga fordon. I samband med denna uppdatering sattes den högsta tillåtna bruttovikten för fordonskonfigurationen 6x6 på . I trf (1998:1276) bilaga 1 lyder punkt d) enligt följande: ”… har tre axlar och drivaxeln är försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller likvärdig fjädring, eller om varje drivaxel är försedd med dubbelmonterade hjul och vikten inte på någon axel överstiger , …”. Det betyder att ett fordon med tre axlar och med drivning på de två bakre axlarna (fordonskonfiguration 6x4) har en tillåten bruttovikt på , givet att det har dubbelmonterade hjul och vikten inte överstiger på någon av axlarna, det vill säga vägvänlig fjädring. Lydelsen i trafikförordningen är likalydande med rådets direktiv /53/EG, bilaga 1 och punkt 2.3.2. Syftet med viktbegränsningar är givetvis att skydda vägnätet eftersom alltför tunga laster och höga axeltryck kan ge upphov till allvarliga skador på vägnätet. För fordon med konfigurationen 6x4, vilka har vägvänlig fjädring, är den högsta tillåtna bruttovikten . För fordonskonfigurationen 6x6 tillåts endast som högsta tillåtna bruttovikt, även om fordonet är utrustat med luftfjädring eller annan vägvänlig fjädring. Skillnaden mellan 6x4 och 6x6 är att konfigurationen 6x6 även driver på framhjulen. I tung anläggningstrafik är det en fördel om drivkraften kan fördelas ut på alla hjulen, men det kostar i nyttolast, vilket naturligtvis innebär en ökad miljöbelastning. Axeltrycken skiljer sig inte mellan 6x4 och 6x6 och därför ökar inte belastningen på vägen, eftersom regelverket begränsar det högsta tillåtna axeltrycket per axel till . Fordonstypen 6x6 används nästan uteslutande i fordon för anläggningstrafik, räddningstjänst, bärgning eller liknande. Fordonstypen används ytterst sällan till någon annan typ av verksamhet då konstruktionen är dyr och underhållskrävande. Dessutom kan allhjulsdriften kopplas ur. Vid körning på belagd väg finns ingen anledning att ha den inkopplad, vilket gör att fordonet i praktiken vid sådan körning blir ett 6x4-fordon. Ur miljösynpunkt finns stora vinster med att tillåta en bruttovikt på eftersom det ger möjlighet att medföra ytterligare nyttolast. I praktiken betyder det att var fjärde transport kan ”räknas bort” vid byggande av exempelvis nya bostäder, järnvägar och liknande. Vinsten för miljön är betydande utan att det påverkar vägnätet negativt. I rådets direktiv /53/EG begränsas fordons dimensioner i nationell och internationell trafik. Gällande högsta tillåtna vikter är det i internationell trafik som begränsningarna är aktuella. Såväl i inledningen av direktivet som i artikel 4, punkten 2, ges möjlighet att tillämpa andra regler för nationella transporter. Ett exempel på det är just att i tillåta på treaxliga motordrivna fordon med vägvänlig fjädring. Det ger möjlighet att tillåta en högsta bruttovikt på även för fordon med konfigurationen 6x6 i nationell trafik. Dispens gällande konfigurationen 6x6 i nationell trafik ska möjliggöras. 8.7 Brist på rastplatser Utbudet av rastplatser utmed landets vägar är för litet. Dessutom är platserna ofta upptagna av en omfattande verksamhet av utländska aktörer som nyttjar rastplatserna för olika uppställningar eller väntplatser för sina körningar. Gränsen på max 24 timmars nyttjande av rast- och parkeringsplatser respekteras sällan och det har blivit ett problem för privatbilister och de yrkesförare som måste ta ut sina raster eller sin dygnsvila. En kraftig utbyggnad av rastplatser är nödvändig. Det finns även behov av övervakning av den maximala parkeringstiden, nedskräpning och grövre brottslighet. Rätt utnyttjade blir det rotation på rastplatser, vilket ger yrkesförarna bättre möjlighet att klara kraven i regelverket för kör- och vilotider. En ytterligare vinst är en vacker och trygg miljö för privatbilister. 8.8 Inventering av vägbeläggningar och skyltar När det gäller vägbeläggningar är det av stor vikt att denna beläggning har hög friktion. Begreppet ”blödande asfalt” är välkänt och vedertaget när man ska beskriva en beläggning som kan vara livsfarlig för tvåhjuliga fordon. Det är inte en obetydlig andel olyckor som orsakas av en alltför ”hal” vägbeläggning. måste inventera och åtgärda de vägar som har alltför låg friktion i syfte att höja säkerheten för förare av tvåhjuliga fordon. Ett annat problem som har uppmärksammats är felaktigt doserade kurvor, ett fenomen som kan få katastrofala följder i halt väglag. En olycka som, enligt medieuppgifter, orsakades av en feldoserad kurva inträffade i och inte mindre än sex personer omkom i en och samma olycka. Det här är endast ett exempel på konsekvenser av en feldoserad kurva och vilka effekter de kan få. En omedelbar inventering av vägnätet är därför nödvändig. Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön eftersom de vägleder fordonsförare och fotgängare. De flesta vägmärken placeras på ett bra och informativt sätt i trafikmiljön, men tyvärr uppstår ibland allvarliga misstag när det gäller placeringen av vägmärken. Fordonsförare upplever ibland att ett vägmärke placeras direkt olämpligt vid en korsning och skymmer sikten. Det innebär att man kan tvingas att köra längre ut i korsningen och därmed riskera att orsaka en olycka. Vägmärken kan också placeras på ett sådant sätt att de utgör en direkt skaderisk för fotgängare, cyklister och övriga oskyddade trafikanter. Vägmärken är i regel tillverkade i aluminium och har skarpa kanter och hörn. En fotgängare riskerar att gå rakt in i de vassa hörnen och därmed tillfogas allvarliga skador. Vid mörker och dåligt väder ökar risken för olycksfall dramatiskt och för synskadade personer är olycksrisken överhängande.