mot · H7022659 · 2019-10-03 00:00:00 — Här finns behov av smarta logistiklösningar som flyttar över större flöden till eldriven transport och till miljövänliga transporter till sjöss. Många företag vittnar om långa handläggningstider för tillstånd till verksamheter som skulle kunna skapa klimatnytta. I stället för att mötas av hinder borde de uppmuntras. För verksamheter som väljer att investera i miljöförbättrande åtgärder bör processen därför förenklas och påskyndas. Exempelvis bör åtgärder som syftar till att minska utsläpp, eller tillstånd för att starta upp test- eller provverksamhet, genomgå en snabbare prövning. Byråkrati och långa handläggningstider får helt enkelt inte begränsa företag som vill ta ett utökat miljöansvar. Finansieringen av svensk industriforskning är i huvudsak en uppdelning mellan staten och företagen. Statens forskningsresurser läggs i hög grad på att finansiera grundforskning medan det är företagen själva som får finansiera den tillämpade forskningen och utvecklingen. Den uppdelningen är rimlig men det kan ändå finnas anledning att ifrågasätta delar av den nuvarande linjen inom innovationspolitiken. Att företagen själva ska stå för sina kostnader för forskning och utveckling är rimligt då de förväntas ha ett ekonomiskt intresse i att utveckla sina processer och produkter. Men när det kommer till omställning till utsläppsfri basindustri så sker inte omställningen enbart för att få en bättre affärsmodell – tvärtom kommer omställningen medföra stora risker för bolagens lönsamhet och konkurrenskraft. Rätt hanterat, och om resten av världen ställer om , kommer det självklart vara en fördel att ha fossilfri produktion – men sådana garantier finns inte. Med tanke på att vi från politiskt håll har satt upp mycket ambitiösa mål för utsläppsminskningarna har vi också ett ansvar för att underlätta för olika aktörer att nå dem. Mot denna bakgrund bör staten i nästa forskningsproposition styra forskningsmedel tydligare mot projekt som kan främja basindustrins övergång till fossilfri produktion. Det handlar om att samla olika forskningsresurser runt ett gemensamt problem och se till att det finns möjligheter att genomföra förändring. går av innovationsmyndigheten finansiering genom två program som uttryckligen tar detta som utgångspunkt: de strategiska innovationsprogrammen () och programmet Utmaningsdriven innovation (). Inget av programmen har dock tydligt fokus på basindustrin och dessutom har det svenska innovationssystemet kritiserats av för att vara för spretigt. En rapport från hävdar också att intresset för just basindustrin varit lågt och att enbart av de forskningsmedel som faktiskt avsätts från för innovationer går till basindustrin. Den lyfter också fram vikten av att inte fastna vid teknisk forskning. Som redan nämnts finns de tekniska lösningarna ofta, men vad som krävs är juridiska, ekonomiska eller logistiska innovationer. CCS är ett sådant exempel där tekniken finns men det ännu inte är fullt kommersiellt gångbart. Potentialen är stor och det är inte främst de tekniska frågorna som gör att investeringarna uteblir, utan det är andra faktorer som är avgörande. En bättre ansvarsfördelning mellan stat, industri och akademi är avgörande för att lyckas. Det finns också ett antal frågor, exempelvis med hänsyn till statsstödsreglerna, som kommer behöva lösas på EU-nivå då det till exempel är svårt att ge stöd till demonstrations- och testanläggningar om de har för nära koppling till enskilda branscher eller företag. Transportsektorn står för en tredjedel av utsläpp. Därför är det angeläget att vi vidtar åtgärder för att minska utsläppen från denna sektor. När vi utformar vår gröna transportpolitik måste vi beakta att är ett land med stora avstånd. Många är beroende av bilen för att kunna ta sig till jobbet, och både råvaror och produkter måste kunna transporteras såväl inom landet som till andra länder. För är det viktigt att det finns förutsättningar för tillväxt i hela landet och att människor ska ha möjlighet att bo och verka där de vill. är också ett handelsberoende land. Det finns en nära koppling mellan ökad internationell handel och ökade godstransporter, till sjöss, på land och i luften. värnar vi miljön. Därför vill vi inte straffa transporter som sådana, utan fokuserar i stället på åtgärder för sänkta utsläpp. Utsläppsminskningarna som skedde under Alliansens tid i regeringen har avtagit, och till och med ökade utsläppen från den inrikes vägtrafiken . Det kan jämföras med analys, vilken slår fast att utsläppen behöver minska med om målet att minska utsläppen från inrikes transporter ska nås till 2030. För att bryta beroendet av fossila bränslen och för att anpassa transporter efter behov och önskemål i olika delar av landet är en viktig utgångspunkt att vi inte premierar eller utesluter någon klimatsmart modell. El, vätgas, biodrivmedel och andra miljövänliga tekniker bör alla beredas plats i omställningen och konkurrera om vilken teknik som är mest kostnadseffektiv. Av transportsektorns tredjedel av utsläpp så står vägtrafiken för . Huvuddelen av utsläppen uppkommer i vägtrafiken, främst från personbilar och tunga fordon. Att minska utsläppen från vägtrafiken är därför särskilt angeläget om vi ska få ner utsläppen från transportsektorn. Det måste finnas en legitimitet och acceptans hos det stora flertalet för klimatpolitiken om den ska vara långsiktigt framgångsrik. ska ha en tuff klimatpolitik, men det måste gå att leva i hela och använda sin bil för att få vardagen att gå ihop. Det är utsläppen som ska minska, inte resandet. Runt om i världen pågår en spännande utveckling av teknik för fossilfria transporter. Det finns dock fortfarande ett antal flaskhalsar i tekniken, främst kopplade till lagringen. Teknikerna för elvägar har utvecklats kraftigt . invigdes världens första elväg på mellan och . Lastbilar som körs med denna teknik står i princip inte för några utsläpp av växthusgaser som bullret som vanligtvis uppstår från den här typen av transporter minskas. Infrastrukturen kring elvägarna kan också användas för att ladda elbilar. Elektrifiering är en av nycklarna för att nå våra klimatmål och minska utsläppen från transportsektorn. För att fler ska köpa en elbil behöver det finnas en infrastruktur som gör att människor kan ladda längs med våra vägar. I granskning av Klimatklivet framför myndigheten kritik mot programmet och konstaterar att stödet bör avgränsas och ges utifrån identifierade marknadsmisslyckanden. Myndigheten tar som exempel just stöd för spridning av tank- och laddstationer i syfte att bygga upp ett nätverk av stationer. Därför vill vi införa ett teknikneutralt stöd till utbyggnad av laddstolpar och annan infrastruktur för elektrifierade vägtransporter, med fokus på utbyggnad där det är samhällsekonomiskt motiverat, men där det ännu så länge inte finns marknadsförutsättningar att bygga ut. Stödet bör kunna användas till att medfinansiera investeringar i bland annat publik laddinfrastruktur upp till och . Stödet bör också omfatta till exempel bränslecells-/vätgasbilar. Vi satsar också på att utveckla elvägar för tunga lastbilar längs de stora godsstråken. Det saknas en nationell strategi för elektrifieringen av våra vägtransporter, och experter vid , , slår fast att inte är redo. saknas kapacitet i bland annat elnätet för den ökade mängden elbilar som förväntas komma. Vi vill av den anledningen ge i uppdrag att ta fram en strategi för elektrifieringen av vägtransporterna. Det behöver också tas fram ett förenklat regelverk för utbyggnad av elvägar. Nya förbränningsmotorer blir allt mer effektiva och utvecklingen av fossilfria alternativ går framåt. På lite tror många på en elektrifiering av åtminstone de lättare fordonen, men utgör laddbara bilar av fordonsflottan. Däremot stod laddbara bilar för av nyregistreringen i . Nästintill hela bilparken, inklusive laddhybriderna, har alltså någon form av förbränningsmotor . Med tanke på att bilen har en medellivslängd är det ett rimligt antagande att vi kommer att ha en stor andel förbränningsmotorer på våra vägar framöver. Vi måste också ta hänsyn till att bilen utgör en av hushållens största investeringar och att omställningen av personbilsflottan därför inte kan ske alltför snabbt. Med den vetskapen behöver vi skapa styrmedel som uppmuntrar minskade utsläpp från förbränningsmotorerna. En övergripande utmaning gällande biobränslen är att en stor del av lagstiftningen sker på EU-nivå. Det är i sammanhanget bra att EU har kommit överens om bindande krav på fordonstillverkarna att minska utsläppen och 2030, för både personbilar och tunga fordon. I har vi, tillsammans med , högst andel biodrivmedel i EU. Enligt en analys från kommer behovet av biodrivmedel att öka, både i om vi ska nå våra nationella mål, och i EU om medlemsländerna ska nå upp till kravet om förnybar energi 2030. fick vi på plats ett regelverk gällande reduktionsplikt, det vill säga krav på ökad inblandning av biodrivmedel, som länge har drivit på för. Systemet grundas på drivmedlens klimatprestanda, alltså hur stora reduktioner av utsläpp av växthusgaser som drivmedlet ger upphov till. Genom successivt ökad inblandning av biodrivmedel kan vi minska de fossila koldioxidutsläppen och bidra till att når 2030-målet. välkomnar att presenterade sin utredning med förslag för reduktionspliktens utveckling –2030. betraktar reduktionsplikten som ett av de viktigaste verktygen för att minska utsläppen inom transportsektorn och nå det nationella målet till 2030. Därför vill se långsiktigt förutsägbara regler för reduktionsplikten, som gör att utsläppen minskar på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Kraven är högt ställda när det gäller biodrivmedel, med ett antal hållbarhetskriterier och krav på spårbarhet som måste uppfyllas. Motsvarande hållbarhetskrav ställs inte på fossila drivmedel. Ställer vi för höga krav på biobränslen tappar de i konkurrenskraft gentemot de fossila alternativen. Därför får kraven som ställs inte undergräva de förnybara bränslenas konkurrenskraft. Luftföroreningar påverkar både miljön och människors hälsa negativt. Det är angeläget att verktyg för att minska problemen med dålig luftkvalitet kommer på plats. Det är också särskilt viktigt att ge kommunerna möjlighet att utifrån varje enskild kommuns förutsättningar och behov minska de skadliga partiklarna och förbättra luftkvaliteten, klimatet och hälsan. Vi vill bland annat ge kommuner möjlighet att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordonets miljöklassning. Principen bakom bonus–malus är att inköp av miljövänliga bilar ska premieras på bekostnad av dem som köper bilar med stora utsläpp. har länge förespråkat ett sådant system. Systemet, som trädde i kraft , innebär att miljövänliga bilar får en premie vid inköpstillfället medan bilar som släpper ut mycket får en kraftigt förhöjd fordonsskatt . Förslaget har dock fått motta en del kritik. Det bör därför ses över på en rad punkter. Eftersom syftet med ett bonus–malus-system är att påskynda omställningen av fordonsflottan, och inte att straffa bilisterna, bör det inte vara överfinansierat, vilket det är med regeringens förslag. sker ”malus” genom en höjning av fordonsskatten . Det bör närmare analyseras om treårsgränsen riskerar att försena omställningen av fordonsflottan. Effekten kan exempelvis bli att importen av äldre bilar ökar och/eller att bilägaren behåller bilen efter att de tre åren gått. Det finns också rapporter om att bilar som köpts med bonus försvinner till andra länder, såsom . Även utifrån den aspekten finns det anledning att se över systemet. Systemet bör vara teknikneutralt och baseras på livscykelanalyser av fordon för att ge en mer rättvisande bild av olika fordonstypers klimatpåverkan. Det finns alltså flera aspekter av bonus–malus-systemet som närmare bör utvärderas och ses över. I anslutning till en sådan översyn bör också en definition av begreppet ”miljöbil” tas fram i syfte att göra det enklare för konsumenter att välja klimatvänliga bilar. Definitionen bör ligga i linje med bonus–malus-systemet och utgå från energieffektiva bilar med liten klimatpåverkan och låga utsläpp av miljö- och hälsoskadliga partiklar. kommer en ny mätmetod, WLTP, för utsläpp från personbilar att införas och fungera som skattegrund. Den nya mätmetoden genererar högre utsläppsvärden och innebär att samma bilmodeller kan ha olika hög beskattning beroende på när bilen är registrerad. Det är nu tydligt att det finns ett problem med att beräkningsmodellen WTLP beräknar skatteuttaget på ett schablonmässigt vis så att exempelvis skatten för husbilar likställs med en tung lastbil. Det är uppenbart att den beräkningsmodellen inte ger en rättvisande bild av husbilars klimatpåverkan. Det måste finnas en skälighet i bedömningen av skattskyldigheten – även om en ny beräkningsmodell införs. Reseavdraget är viktigt för att säkerställa möjligheterna för människor att bo och arbeta i hela , utan att drabbas av orimliga kostnader för arbetspendling. Vi välkomnar en översyn av systemet i syfte att motverka fusk. Det är däremot tveksamt om de förslag som presenterat för regeringen är det bästa sättet att minska fusket på. Förslaget innebär att reseavdraget blir avstånds- i stället för tidsbaserat. Med det nya förslaget skulle skattereduktion ges för den del av avståndet mellan bostad och arbetsplatsen enkel väg som överstiger och upp till och med . Arbetsresande som har ett avstånd mellan bostad och arbetsplats får inte längre en skattelättnad. Huvuddelen av alla arbetsresor, , är enkel väg och de nya reglerna beräknas medföra att 150 000 färre personer har rätt att använda sig av skattereduktionen jämfört med antalet som får använda avdraget . Andelen kollektivtrafikresenärer är mycket högre i storstadsområdena än genomsnittet i landet. Resor med bil är det vanligaste färdsättet i glesbygdsregioner. I betänkandet slås det fast att en ökad del av skattelättnaderna kommer att tillfalla resenärer i kollektivtrafiken, det vill säga boende i storstadsregioner. vill att förslaget från kommittén ska ses över så att det inte i onödan drabbar människor utanför storstäderna, som behöver bilen för att få vardagen att gå ihop. Vidare bör förmånsbeskattningen av bilar ses över i syfte att säkerställa att förmånsvärdet överensstämmer med det faktiska värdet. Eftersom förmånsbilarna står för hälften av förnyelsen av fordonsflottan, och därmed utgör en viktig del i omställningen av densamma, bör miljöstyrningen vid bestämmandet av förmånsvärdet öka. har länge föreslagit att längre och tyngre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas på varje lastbil. De utvärderingar som har gjorts av bland annat skogsindustrin, visar att tyngre lastbilar med en vikt på sänker koldioxidutsläppen per transporterat ton med . Alla metoder som effektiviserar godstransporterna via lastbil och sänker koldioxidutsläppen bör nyttjas. Det är därför välkommet att nuvarande regering har öppnat upp för tyngre lastbilar på det svenska nätet. Däremot krävs det en förstärkning av vägnätets bärighet, för att reformen ska få full effekt. Vidare bör vi driva på för att tyngre lastbilar ska tillåtas i EU. Med en stor förväntad ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt är det inte rimligt att anta att efterfrågan på flygandet kommer att minska . Människans nyfikenhet driver henne att se nya platser och byta erfarenheter och upplevelser med andra. beräknas antalet flygresenärer fördubblas. ökar utsläppen från flyget. För att nå klimatmålen måste vi minska flygets utsläpp. Flyget står för 2–av människans totala koldioxidutsläpp. I stod flyget för av landets koldioxidutsläpp, varav inrikesflyget står för . Räknar man även in effekterna av flygets utsläpp av vattenånga och kväveoxider på hög höjd, som ofta dock inte gäller inrikesflyget, och påverkan från kondensstrimmor blir flygets totala klimatpåverkan ungefär dubbelt så stor som den som enbart orsakas av utsläppen av koldioxid. Uppräkningen av flygets totala klimatpåverkan är dock fortfarande osäker och kräver fortsatt forskning. Runt om i världen pågår hoppingivande projekt för att minska flygets klimatpåverkan. meddelade Airbus, Rolls och att de gemensamt arbetar på en prototyp på ett elhybridplan som ska kunna testas . samarbetar med startup-bolaget som räknar med att ha eldrivna plan 2022. I ligger Heart Aerospace i framkant och siktar på att ha elflyg i kommersiell drift 2025. Svenska flygbranschen förutspår att kommer mindre passagerarflygplan med eldrift finnas i trafik i . Fördelarna med elflyg är många. De klimatpåverkande utsläppen minskar både under flygningen och vid tillverkningen av planen. Dessutom minskar bullernivåerna. Även i går utvecklingen framåt. avsätter pengar i budgeten för att ta fram ny teknik för omställningen av transportsektorn. De kan användas för utveckling av elflyget. Det handlar om att accelerera utvecklingen för att ställa om hela flyget, inte bara nationellt utan globalt, genom stöd till forskning och utveckling med ny teknik. Men sådana lovvärda initiativ premieras inte i regeringens modell för flygskatt. Den bygger på att straffa avstånd i stället för utsläpp. Skatten ger därmed inte heller flygbolagen några incitament att sänka sina utsläpp och ställa om till nyare teknik. Inom och EES innebär skatten dessutom dubbla styrmedel, eftersom flyget omfattas av EU:s handel med utsläppsrätter. Därutöver riskerar den att flytta flyg till länder utan flygskatt, såsom , men också att på vissa sträckor flytta transporter till vägtrafik. Vidare finns en betydande risk att långflygningar inte längre utgår från . Skatten är ineffektiv, då den endast förväntas leda till begränsade utsläppsminskningar. Enligt utredningen handlar det om en minskning med 0,08–0,koldioxidekvivalenter. Det kan jämföras med totala koldioxidutsläpp som låg på drygt koldioxid. Därtill kan läggas, vilket bland annat visat, att en minskning av utsläppen från flyget som en konsekvens av den svenska flygskatten inte har en direkt effekt på de totala utsläppen i EU. Flyget tilldelas egna utsläppsrätter i EU:s handelssystem, EUAA. Men dessa räknas inte med i den totala mängden utsläppsrätter som är i omlopp och påverkas därför inte av den nya marknadsstabilitetsreserven och den automatiska annulleringsmekanismen som gäller för det landbaserade handelssystemet. Det innebär att om en aktör i systemet minskar sina utsläpp ökar utsläppsutrymmet för andra aktörer i motsvarande grad. Flera åtgärder kommer att krävas för ett mer hållbart flyg. Men ska företag i flygbranschen klara att ställa om kan de inte kvävas ihjäl. I stället måste de ges förutsättningar att investera i ny teknik, effektivisering, modernisering, flygsätt och drivmedel. Tillgången på biodrivmedel för flyget är fortfarande begränsad, men precis som för vägtransportsektorn krävs långsiktiga styrmedel för att skapa en efterfrågan. Vi vill införa en reduktionsplikt för ökad inblandning av biodrivmedel i flygplansbränsle, enligt samma principer som gäller för reduktionsplikten för vägtransporter. Regeringens utredning måste omgående omvandlas till skarp politik. För att skapa smartare drivkrafter för omställning av flyget vill vi också utreda hur man ytterligare kan miljödifferentiera start- och landningsavgifter i syfte att uppmuntra till investeringar i mer bränslesnåla plan och inblandning av biodrivmedel. I en sådan utredning bör det också ingå att undersöka om differentiering kan tillämpas på fler flygplatser än . Flygresor som orsakar mindre utsläpp ska innebära lägre kostnader för flygbolagen och vice versa. Det är viktigt att regeringens utredning landar rätt här. Som ytterligare ett komplement vill vi uppmuntra till klimatkompensation för flygresor. är ett exempel på ett initiativ som möjliggör klimatkompensation som används till utveckling av nya biodrivmedel. Av intäkterna går till inköp av bioflygbränsle och till att stötta kontinuerlig och storskalig produktion i . Vi föreslår att det ska bli obligatoriskt för aktörer som säljer flygbiljetter att erbjuda klimatkompensation som ett tillägg vid biljettköp. För företag bör sådan klimatkompensation dessutom vara avdragsgill. Vi vill införa ett skatteavdrag för företag som klimatkompenserar genom att investera i olika program. Vi menar att möjligheterna att välja form för klimatkompensation bör vara stora eftersom det kan öka intresset för att investera. Dessutom är denna typ av insatser för att minska klimatutsläppen ofta kostnadseffektiv, särskilt i utvecklingsländer, och bör uppmuntras. Det europeiska flygtrafikledningssystemet hanterar runt 26 000 flygningar. Ineffektivitet inom det europeiska luftrummet beräknas kosta cirka 2 till . Flygtrafiken växer , vilket kräver ett effektivare användande av luftrummet. EU:s program Single European Sky bidrar till ett effektivt och miljömässigt bättre användande av luftrummet genom att möjliggöra för ett gemensamt europeiskt luftrum där flygbolag kan frångå landgränser och i stället flyga den rakaste och snabbaste sträckan. Det skapar kortare väntetid i luften innan flygen kan landa. Flygets utsläpp skulle därmed minska genom att ha ett gemensamt luftrum. Det är oroande att arbetet med att få systemet på plats drar ut . Implementeringen av Single European Sky bör prioriteras. Som en följd av Chicagokonventionen (Convention on ) tillåts ingen beskattning av flygbränsle. Det saknas ett brett stöd bland medlemsstater för att göra de ändringar som krävs i Chicagokonventionen. I stället har valt att införa ett globalt marknadsbaserat klimatstyrmedel för det internationella flyget, kallat Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for ). Systemet baseras på målsättningen att nå en koldioxidneutral tillväxt . Även om vi välkomnar initiativet från branschen, menar vi att det mest effektiva vore att införa en möjlighet till koldioxidbeskattning av flygbränslet, som till skillnad från den svenska flygskatten ska baseras på utsläppen och inte resorna i sig. bör inom ramen för EU verka för att flera länder ansluter sig till EU:s system för handel med utsläppsrätter. EU har länkat samman sitt system med motsvarighet. Fler länder bör ingå för att öka effektiviteten i systemet. transporteras globalt sett av alla varor till sjöss. Andelen sjunker till om man utgår från värdet av varorna som transporteras. Sjöfarten är det mest använda transportslaget för varor med stor volym, som ska färdas långt och är pris- men inte tidskänsliga. När dessa förutsättningar föreligger finns egentligen inget alternativ som kan konkurrera, bortsett från på vissa kortare sträckor. Transporter via sjöfart är effektiva om man ser till drivmedelsförbrukningen per vikt och sträcka. Den inrikes sjöfarten i är underutnyttjad om man ser till kapaciteten som farleder, slussar och hamnar har. Det vore därför bra för klimatet om större andel gods- och persontransporter flyttades över till sjöfarten. Svensk sjöfart inkluderas i utsläppsmålet om att minska växthusutsläppen , vilket kommer att kräva åtgärder. Fartyg har en lång livslängd, vilket innebär att enbart inköp av nya energieffektiva fartyg inte kommer lösa utsläppsproblematiken på kort sikt, utan att resurser även måste läggas på att minska utsläppen från befintliga fartyg. Sjöfarten står för av de globala växthusutsläppen. Sjöfarten verkar på en global marknad och ytterligare nationella regleringar riskerar att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Mot denna bakgrund är internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. bör vara pådrivande för att sjöfarten inkluderas i EU:s system för handel med utsläppsrätter på samma sätt som flyget.