mot · H702615 · 2019-09-27 00:00:00 — Skillnaden mellan snabbtåg i /h eller höghastighetståg i /h är cirka 15–25 minuters tidsvinst –och –, beroende på antal stopp. Självklart hade det varit önskvärt och tidsbesparande att snabbt åka mellan städerna på nya fina spår, men kostnaden för att bygga höghastighetsjärnväg sett i relation till det behov av stärkt underhåll som råder på befintlig järnväg gör att vi inte kan motivera denna satsning. Kostnaden beräknas till uppskattningsvis runt 200–300 miljarder för de planerade sträckorna, även om siffrorna är högst osäkra. Även anser att denna satsning är olönsam. Där nya spår ändå skall byggas bör det utredas vad alternativen /h och /h kostar på aktuell sträckning innan beslut tas, med hänsyn även tagen till kostnader för framtida underhåll. Om kostnadsbilden ändras kan vi dock ändra ställningstagande angående höghastighetståg. 9.6 Snabbtåg /h är ett glesbefolkat land och det finns behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och därmed få folk att välja tåget som transportmedel. Det innebär höga kostnader. De första svenska snabbtågen, X 2000, sattes i trafik och har en högsta tillåtna hastighet av /h. SJ moderniserar nu dessa och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Genom en hastighetsökning blir restiden kortare och konkurrenskraften mot biltrafiken stärks. Även regional trafik kan dra nytta av denna hastighetshöjning genom att köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vid en ökning av hastigheten /h, med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan man generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad. Ytterligare en fördel är att tågen kommer fram fortare. Om ännu högre hastigheter önskas blir dock investeringskostnaderna så pass mycket högre och tidsvinsten blir därmed mer kostsam beroende på dyrare byggteknik. har rätt i att hastigheten höjs /h på de sträckningar som är mest lämpliga sett ur anläggnings-, passagerar- och lönsamhetsperspektiv. 9.7 Godstrafik /h Persontåg har en högre hastighet än godståg, vilket i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man även möjliggöra att öka hastigheten för vissa godståg så att dessa kan köra i hastigheter runt /h för att inte vara bromskloss för regionaltåg. Dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Även längre och tyngre tåg bör tillåtas för att kunna köra mer gods då det inte är så mycket trafik. Arbetet med att få till stånd snabbare godståg ska påskyndas. För att nyttja järnvägen mer optimalt ser vi det positiva med att även kunna köra längre godståg, en fråga som är utredd och visar på stora vinster för såväl företag som , samt att tillgången på tåglägen ökar. Standard på tåglängden ligger men bör snabbt kunna utökas till Europastandarden om och i en förlängning skulle längden även kunna ökas än mer. I får exempelvis tågen vara strax . Genom att öka längden på tågen finns ökade möjligheter att frakta mer gods på järnväg, men det blir även mer kostnadseffektivt för operatörerna. att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag att större hänsyn tas till samhällsnytta vid nyinvesteringar och utbyggnad av järnvägsnätet att större hänsyn tas till trafikintensitet vid nyinvesteringar optimera och kraftigt stärka underhållet av det befintliga järnvägssystemet se över vilka sträckningar man snabbt kan åtgärda för att få till ökad kapacitet prioritera mer resurser till dubbelspårig järnväg ge förutsättningar för snabbregiontåg mellan regioner att har en positiv grundsyn på önskemål från olika länstrafikbolags önskemål om nya stationer utreda kostnaden för alternativen /h och /h på aktuella sträckningar innan beslut tas vid ombyggnation eller utbyggnad till fyrspår höja hastigheten /h på de sträckor som är mest lämpliga stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter än dagens att arbetet med att förlänga stationer (driftsplatser) för längre tåg utökas och att standarden på högsta tillåtna tåglängd ökas. 10 Trygg och säker svensk järnväg Den högsta prioriterade frågeställningen ska vara trygghet och säkerhet, detta särskilt gällande det svenska järnvägssystemet. Säkerhetsfrågor som berör person- och godstrafik i sin helhet gällande exempelvis lokförare, järnvägsövergångar och signalsystem ska lyftas upp. Detsamma gäller mer övergripande frågor som generellt berör medborgare. Exempel är kontroll av svenska gränser och därmed rikets inre säkerhet. Även om säkerheten är hög inom järnvägssystemet ska fortsatt utveckling och forskning inom området bejakas. Även arbetet inom suicidprevention samt förebyggande av olyckor genom spårspring skall stärkas. Det finns mycket kvar att göra med ökad inhängning och andra aktiva åtgärder för att förebygga att personer olovligen vistas i spårområdet. har förvisso prioriterat säkerhet, men det är även viktigt att arbetet fortsätter för att kontinuerligt uppdatera processer, fysiska anläggningar, mjukvara, fortbildning av personal och att utveckla morgondagens digitala tågsystem. Dessa system, som är till för att rädda liv och egendom, behöver även utvecklas för att motstå påverkan utifrån. Förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor ska prioriteras. Ett signalsäkerhetssystem möjliggör att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor som kollision och urspårning. var tidigt ute med att ta fram ett väl fungerande signalsystem för järnväg. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade och signalsystemet ATC-1 togs i drift 1980. ATC är därmed ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem som används . De flesta svenska banor använder dock en version som kallas ATC-2. Även om ERTMS kommer att breddinföras kommer ATC att vara i drift och behöver därför fortsatta underhållsinsatser. () är ett EU-gemensamt signalsystem. Det nya signalsystemet är tänkt att ersätta ATC-signalsystemet, som används . ansvarar för införandet i . ERTMS är tyvärr inte tillräckligt välfungerande på den svenska marknaden. Det är därför olämpligt att breddinföra ERTMS på grund av dess allt för låga driftssäkerhet En nackdel är också höga införandekostnader. Även har granskat införandet av ERTMS och i en skrivelse[5] påtalat att införandet av signalsystemet kommer att bli mycket mer kostsamt än först beräknat. Införandet av ERTMS ska senareläggas för att slippa onödiga kostnader med uppdateringar och de problem som ett för tidigt införande medför. Införande när systemet är så väl utvecklat att det kan införas utan att det är till skada för järnvägstransporterna och rättidigheten är positivt. Svenska tågoperatörer ska kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS medför. Det finns järnväg som förvaltas av . Det är näst intill omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren blir därmed mycket kostsamt, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt. Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle även kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Drönare skulle här kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller är suicidbenägna. Möjligheten att använda drönare som kompletterande säkerhetsåtgärd ska ses över. Större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och öka antalet bevakade plankorsningar. Olyckor är vanliga och dödsfall är inte sällan förekommande. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar behöver därmed intensifieras. Straffskärpningar på ett flertal områden ska införas. Det gäller även brott som inriktar sig direkt eller indirekt på viktiga samhällsfunktioner såsom infrastruktur. Det ska vara tydligt att om man bryter mot lagen får det konsekvenser ekonomiskt. Det ska också kunna innebära att man blir frihetsberövad. Spårspring är ett stort och tyvärr även ett växande problem. Förutom olyckor skapar det dyra förseningar för resenärer och samhälle, då trafikstopp som regel vidtas, men även arbetsmiljöproblem för lokförare. Straffet för spårspring måste skärpas och övervakningen intensifieras. kördes tåg med siktfart för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet, men trafikstopp är mycket ofta förekommande. För att minska störningar och förseningar vill vi utreda om vedertagen rutin skall vara att tillåta tåg att köra i kontrollerad eller halv siktfart vid misstänkt spårspring i stället för trafikstopp. Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Koppar stjäls för att säljas för en mycket låg summa men kostar sedan enorma summor att ersätta i arbetskostnad. Dessa stölder genererar också höga samhällskostnader i form av trafikstörningar. Ofta är det skydds- och driftsjordar som stjäls. Avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken med förseningar och inställda tåg som följd. Kopparstölderna medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld är ett brott som borde ha ett betydligt högre straffvärde då det är att jämställa med sabotage mot järnvägsanläggningen. Arbetet måste intensifieras genom att DNA-märka stöldbegärliga komponenter eller genom att ersätta stöldbegärliga komponenter med mindre stöldbegärligt material. Det kan exempelvis vara legeringar eller icke-ädel metall som är svår att sälja eller har så lågt värde att de inte är lönt att stjäla. Jakten på att spara pengar får inte äventyra säkerheten. Att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal kan innebära livsfara. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Om fara uppstår och det finns ombordpersonal med på tåget får lokföraren snabbt hjälp. Genom fastställda rutiner och extra personal skapas därmed en trygghet för passagerare när hjälp behövs. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre och att larma polis om överförfriskade personer blir stökiga under en resa. Därför bör inte tåg utan ombordpersonal tillåtas vid persontrafik. 10.9 Ersättning vid personpåkörning Suicid genom att kasta sig framför tåg är tragiskt nog vanligt förekommande. Lokförare får tyvärr räkna med att bevittna detta under sitt yrkessamma liv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får ett (1) basprisbelopp som ersättning. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusenlappar. De lokförare som drabbas bör få ett större stöd och utvärdering av deras mående än det som gäller samt även en högre ersättning för det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning. En grundersättning för lokförare om ett (1) prisbasbelopp ska införas för bevittnande av en personpåkörning. För att undvika att tåg kapas under färd behövs likt flyget en skyddad förarmiljö i tågen. Det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Vi anser att stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor och att förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. 10.11 Hängning och säkerhetsklassning av bangårdar Säkerheten på svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Nerklottrade tåg, spårspring och stölder kan kraftigt reduceras genom bättre inhängning och vid behov även kameraövervakning. Enbart för SL:s del utgör notan för klottersanering över 100 miljoner – pengar som kunde gå till en förbättrad kollektivtrafik i stället. Risken för allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar eller vid spårspring reduceras också om tillträdet försvåras. Även möjligheterna att utföra sabotage minskar. Det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning. Säkerheten i ska värnas. Det finns behovet av att fortsätta kontrollera passagerares identitet och medhavt gods vid gränsöverskridande tågtrafik. ska även verka för att placera vissa gränskontroller i utlandet, exempelvis i , för att enklare kunna hantera passagerarkontroll innan resenärer når svensk mark. Kontroller skall dock vara effektiva för att inte passagerare skall få längre restid än nödvändigt. Allt för ofta kan vi ta del i nyhetsrapporteringen om personal på tåg och bussar som utsätts för hot och våld, ett i princip okänt fenomen . Att de som arbetar ombord på våra tåg och bussar utsätts för hot och våld är fullständigt oacceptabelt. För dessa brott ska en skärpning av straffen göras. Ett nytt hjälpmedel för att stärka ombordanställdas säkerhet är så kallade kroppsburna kameror. Utöver att de kan ha en avskräckande effekt har de även en dokumenterande effekt vilket kan vara stöd vid en eventuell rättegång. Dessa hjälpmedel är positiva ur synpunkten att tryggheten stärks. prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för fel och olyckor att signalsystemet ERTMS utbyggnad stoppas till dess att systemet är bättre utvecklat och mer driftssäkert att svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader ett införande av ERTMS för med sig för operatörerna se fler fasta kameror på strategiska ställen se över möjligheten att använda drönare som kompletterande säkerhetsåtgärd intensifiera arbetet med att minska antalet obevakade järnvägsövergångar att straffet skärps för olovlig vistelse i spårområde att insatser mot spårspring och suicidprevention stärks för att minska antalet omkomna i järnvägsinfrastrukturen utreda möjligheten att som rutin köra i kontrollerad siktfart eller halv siktfart vid misstänkt spårspring skärpa straffet för sabotage, såsom kopparstölder, mot järnvägsanläggningar intensifiera arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter för att förebygga kopparstöld att det inte skall vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal att lokförare som bevittnat personpåkörning erhåller ersättning om ett prisbasbelopp stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg stärka intrångsskyddet och säkerhetsklassa strategiska bangårdar fortsätta med kontroller av passagerare och gods vid gränsöverskridande tågtrafik stärka tryggheten och utreda en straffskärpning för hot och våld mot personal på tåg och bussar. 11 Svensk järnväg med miljö i fokus Järnvägstransporter är ur miljö- och energiperspektiv mycket effektiva och svarar för mindre än en procent av transportsektorns utsläpp av koldioxid. En anledning är att tågen till största delen drivs med el. En annan orsak är att tågen har lågt rullmotstånd på rälsen samt att det ryms lika många resenärer på ett tåg som på sex bussar eller nästan 140 bilar. Ett godståg klarar dessutom lika mycket last som cirka 30 långtradare. järnvägsnät består av . Av dessa förvaltar infrastrukturen för . Den allra största delen, , är elektrifierad järnväg. Ellokens andel ökar och med tanke på miljön är det en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor där det inte går att använda ellok och även terminaler för lossning och lastning, vilket gör att diesellok fortfarande behövs. I takt med att järnvägen har elektrifierats har antalet diesellok minskat. Där elektrifiering inte är möjlig är det önskvärt att diesel ersätts med annat mer miljövänligt bränsle när kostnadseffektivitet och teknik medger detta. På vissa ännu oelektrifierade sträckor kan det också vara motiverat att bygga ny kontaktledning, givet att trafiken är tillräckligt tät i relation till den stora investering som ny kontaktledning innebär. 11.2 El och vätgasdrift Diesellok kommer troligtvis att fasas ut. kommer framöver att drivas med exempelvis vätgas, batteridrift eller annan miljövänlig teknik där det inte finns kontaktledningar. Ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg är vätgas med bränsleceller. Två vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra , och de klarar mellan tankningarna. Det är önskvärt att denna teknik utvecklas och provas i på en lämplig oelektrifierad sträcka. att dieseldrivna lok och motorvagnar ersätts med annat mer miljövänligt bränsle att provar vätgasdrivna motorvagnar i passagerartrafik på en oelektrifierad sträcka. 12 Forskning, innovation och utbildning för framtidens järnväg Forskning och utveckling är över lag positivt, det gäller även järnvägssystemet. Däremot ska höghastighetsjärnväg inte införas , till följd av rådande ekonomiska situation samt att byggnations- och underhållskostnader är för höga i förhållande till nyttan det medför. Det finns en problematik med att bygga höghastighetsjärnväg i med liknande teknik och arbetssätt som befintlig järnväg, vilket resulterar i att problem kvarstår. Befintlig järnväg ska istället rustas upp, samt där det är motiverat, höja hastigheten /h till 250km/h för att få snabbare transporter. I byggs järnväg på bropelare för att nyttja marken runt järnvägen mer effektivt samt för att slippa barriäreffekter, minska snöproblematik och minska risken för påkörning. Denna byggteknik gör dock enorma visuella intryck i omgivningen. Nya byggtekniker kan ur ett forskningsperspektiv vara fördelaktigt, och kan mycket väl ta lärdom av att bygga på bropelare. Förarlösa tåg finns främst på flygplatser, men kommer troligen att bli mer kommersiellt gångbara framöver, när tilliten blir större, och att man kan köra planskilt utan risk för kollisioner. Metron i är ett bra exempel. Möjligheten finns att göra tunnelbanan i förarlös, men det är tveksamt om det är ekonomiskt motiverat och det är inte heller staten som är infrastrukturägare. Forskning och utveckling gällande förarlösa tåg ska fortskrida, för att på så sätt kunna sänka kostnaderna för tågoperatörerna och därmed även för resenärerna. Maglevtåg använder magnetiska krafter, både för att bära upp tåget och som framdrivningsmetod. Maglevtåg finns bland annat i begränsad utsträckning i , , och . Den högsta uppmäta hastigheten för ett magnettåg är /h. Dessa så kallade magnettåg har dock haft svårt att slå sig in på marknaden, då tågen inte går att köra på det redan befintliga järnvägsnätet. Initialt har tekniken gjort att byggnation av maglevtåg blivit kostnadsdrivande, men eftersom tekniken blivit billigare har även kostnaden för maglevtåg ständigt minskat. Utvecklingen av maglevtåg ska bevakas. Hyperloop kan liknas med rörpostsystem som bygger på att skicka kapslar i rör med vakuum. Vid en jämförelse skulle tåg kunna färdas i en tub med ett lufttryck nära vakuum och med ett mycket lågt luftmotstånd. Detta system skulle kunna transportera tåg eller kapslar i mycket höga hastigheter och teoretiskt sett utmana flyget. Nya typer av tåg kommer att implementeras innan detta ens kan bli verklighet, men det är en vision om framtidens transportmedel. Forskning om detta skulle dock kunna användas i dagens infrastruktursystem. Forskning om vakuum skulle exempelvis kunna användas till nya brandsystem, minska friktion vid tunnelpassager, bromssystem eller hopkoppling av vagnar. Vi vill därmed att utveckling och forskning gällande hyperloop bevakas. I takt med ett ökat intresse och möjlighet att resa med tåg kommer även behovet öka av att rekrytera lokförare, spårarbetare, fordonsreparatörer och ombordpersonal. Risken för brist på kompetens är därmed överhängande. Tillgång på rätt kompetens är ett grundläggande behov för att över huvud taget kunna rekrytera personal till bland annat förebyggande underhåll. Det finns behov av att kraftigt öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn. att forskning angående nya byggmetoder för järnväg ökar att forskningen och utvecklingen inom sektorn förarlösa tåg ökar att utvecklingen angående maglevtåg bevakas att utvecklingen angående hyperloop bevakas kraftigt öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn. För att attrahera fler att åka tåg är det viktigt att resenärerna kan kommunicera i mobiltelefon och arbeta på tågen, vilket vanligen kräver väl fungerande internetkommunikation. Tillgång till internet finns på många tåg men är sällan tillfredsställande och mobiltäckningen längs järnvägen är ofta dålig. En utbyggnad av mobilnätet är därmed nödvändig. Även på en av mest trafikerade bansträckor, mellan och , är mobiltäckningen inne i vagnarna katastrofalt nog helt obefintlig. En översyn av mobiltäckningen längs trafikerade järnvägssträckor bör göras. Detta för att i ett senare skede prioritera förbättringsåtgärder. Detta bör ske i ett samarbete mellan , järnvägsföretagen och mobiloperatörerna. 13.2 Nättjänster och bokningssystem Att göra det enkelt att hitta sin resa och att man enkelt kan betala för den är en förutsättning för att på ett smidigt sätt kunna boka sin resa. SJ har en nättjänst samt en app som gör det enkelt för resenären att köpa biljett, inklusive resande med ”resplus” (länstrafik). Tyvärr är inte alla persontrafikoperatörer samlade i denna. För att hitta resor finns på internet även en reseplanerare – resrobot. Tämligen få känner till denna funktion. För att förenkla för resenärerna anser vi att SJ som ett helägt statligt bolag även åläggs erbjuda konkurrerande företag plats i sina säljtjänster mot att de får en ersättning för detta. För att underlätta logistikkedjan med gods borde möjligheten till en liknande nättjänst som SJ:s utredas så att man enkelt kan leta transporter för sitt gods från dörr till dörr med olika transportsätt. 13.3 Äldre och personer med funktionshinder För de flesta människor är det vanligtvis enkelt att införskaffa en biljett för sitt kollektivresande. Men för vissa äldre och personer med funktionshinder, till exempel synskadade, kan det vara väldigt svårt att genomföra ett biljettköp. Därför bör biljettsystem och säljkanaler i görligaste mån anpassas för att personer med olika funktionshinder skall kunna genomföra biljettköp utan assistans. Möjlighet för kontantköp bör också finnas. Det är därför av största vikt att appar och biljettautomater utformas i samråd med brukarorganisationer så att så många som möjligt kan köpa biljett utan svårigheter. För att museiverksamhet ska fungera är det viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Det finns även äldre spår som inte nyttjas eller nyttjas i en mycket liten omfattning, vilket är en förutsättning för att hålla museitrafiken i liv. Det utgör en del av svenskt kulturarv. Stöd och ökade förutsättningar bör ges för att museiföreningar fortsatt ska kunna hålla denna verksamhet vid liv. att en översyn och förbättring av mobiltäckningen längs järnvägsnätet görs utreda införandet av en nättjänst och applikation för godstransporter med tåg att åläggs att öppna upp sitt bokningssystem för privata aktörer att äldre och personer med funktionshinder ska ha goda möjligheter att köpa biljett att kontantinköp av biljetter inom kollektivresande bör vara möjligt att museitrafik ges ökat stöd och bättre förutsättningar. [1] . [2] . [3] SD motion 2016/17:312. [4] Särskild rapport nr 19/2018: Ett europeiskt järnvägsnät för höghastighetstrafik: ännu inte verklighet utan fortfarande ett oändamålsenligt lapptäcke. [[1]] SD motion, 2018/19:97, infrastrukturbetänkande 2018/19:TU5. [5] Nytt signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21).