mot · H6023003 · 2019-01-17 00:00:00 — med anledning av skr. 2018/19:31 om nytt signalsystem för järnvägen 1 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras och tillkännager detta för regeringen. Regeringen redovisar i skrivelsen sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som har gjort i rapporten signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21). I skrivelsen redovisar regeringen även vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av rapporten. 3 Införandet av ERTMS brister signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods alltmer angeläget. har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030. används till övervägande del ATC (Automatic ) i vårt nationella signalsystem. För att EU ska utveckla ett gemensamt signalsystem med syfte att underlätta gränsöverskridande trafik och effektivisera trafikledningen ska ERTMS () införas av samtliga medlemsstater. har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav och har i uppdrag att ta ett helhetsansvar för införandet av ERTMS i . ERTMS-systemet har i införts på tre pilotbanor (, Haparandabanan och Västerdalsbanan) samt på . ska driftsättas med ERTMS . I den nationella planen för perioden –2029 som regeringen fastställde ingår insatser för utveckling och införande av ERTMS till en kostnad av . Den totala kostnaden uppskattas till runt . har förståelse för att ERTMS är ett mycket omfattande och tekniskt komplext projekt som påverkas av en rad faktorer i genomförandet. Vi har också full förståelse för att nuvarande signalsystem är ålderstiget. Därför ställs mycket höga krav på analyser som beaktar samhällsnyttan utifrån alternativa tillvägagångssätt när ett så stort investeringsprojekt som detta ska genomföras för att optimera klimatnytta och minska kostnader. De effekter vi redan nu kan se för hur kostnader och nyttor förändrats i uppskattningar samt hur tågoperatörerna drabbas av kostnader i genomförandet är allvarliga signaler om att det brister i införandet av ERTMS. När införande av ERTMS beslutades hade valmöjligheten att ha både ERTMS och det gamla signalsystemet ATC utmed banan. Men beslutet blev i stället utfasning av ATC parallellt med införande av ERTMS. Den valda strategin, den s.k. fordonsstrategin, förutsatte att ERTMS installeras på fordonen innan järnvägsspåren utrustats med systemet. Operatörernas investeringar ger alltså inte något som helst värde förrän efter det att investeringen gjorts på grund av lång utrullningstid i anläggningen. Det finns ett flertal exempel på hur tågoperatörer i drabbas av betydande kostnadsökningar. Samtliga Norrtågs fordonstyper måste ERTMS-anpassas . En av deras fordonstyper har en teknisk livslängd , vilket innebär att Norrtåg ställs inför ett beslut att installera ERTMS på en utgående fordonsmodell till höga kostnader. Norrtåg får ensamt stå för hela kostnaden för typgodkännande, fordonsanpassning och installationer. skaffar nya lok med ERTMS som ska användas i ståltåg. Den nuvarande lokanskaffningen innebär efter ERTMS-införandet ett system med begränsad redundans för . För är lokkapacitet detsamma som volymkapacitet. För att ska kunna ha tillgång till nödvändig reservkapacitet måste därför ytterligare lok, i många fall gamla, utrustas med ERTMS. Att ERTMS-utrusta gamla lok ger ökade produktionskostnader som slår mot basindustrins transporter på järnväg. överväger hur framtida trafikering av sträckan –och Haparandabanan ska kunna se ut , eftersom intäkterna från trafiken på dessa bandelar med stor sannolikhet inte kan motivera investeringar i ERTMS-utrustning. Detta är några exempel på hur införandet av ERTMS riskerar att försvaga vår möjlighet att transportera gods på järnvägen i ett skede där vi av klimatskäl i stället kraftigt behöver öka kapaciteten. Även i övriga EU-länder kommer oroande signaler enligt branschföreningen . I , som i likhet med har fordonsstrategin och därutöver valt en snabb utrullning av systemet på hela den danska järnvägen, växer osäkerheten om ERTMS-systemet. konstaterades att införandet kommer att fördyras med flera miljarder och försenas med . I beställde transportministeriet en genomförbarhetsstudie från en konsultfirma som, förutom rekommendationen att göra ett omtag på ERTMS-projekt, konstaterade att med ett holistiskt perspektiv så skulle ett genomförande kunna göras . En sådan förhållandevis snabb utbyggnadstakt förutsätter engagemang från alla inblandade parter samt att det är väsentligt billigare att ge stöd till fordonsägarna än att dubbelutrusta järnvägen med gamla signalsystem och ett nytt ERTMS-system. I har produktiviteten minskat på grund av kompatibilitet och av flottan är paralyserad på grund av ERTMS-tester. Ingen tar ansvar för helheten och kostnaderna har ökat dramatiskt och uppgår till minst 2,5 gånger direkta kostnader. Även det norska ERTMS-systemet dras med förseningar bl.a. på . konstaterar i sin rapport att kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system. Man bedömer därför att kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av systemet inte varit välgrundade och att det finns risk för att ytterligare kostnadsökningar kan uppstå . ifrågasätter också bedömning att myndigheten framöver genom att introducera en ny arbetsmetod kan spara resurser genom s.k. läreffekter. Detta då saknar underlag för var och hur effektiviseringen ska uppstå mer specifikt i ERTMS-utrullningen. konstaterar att kostnaden gällande ERTMS som redovisas i nationella planen 2018–2029 bygger på antaganden som inte är tillräckligt underbyggda och väl dokumenterade. anser även att det finns brister i jämförelser mellan och de befintliga . bedömer att analyser ger indikationer på att det finns ökad driftsäkerhet med ERTMS, men att det finns betydande osäkerhet i kvantifieringen av nyttan. (och tidigare även ) har i tidigare underlag framfört att ERTMS kan ge stora kapacitetshöjande effekter, vilket också var ett starkt argument för införandet. beräknades den samhällsekonomiska nyttan av investeringen uppgå till (främst till följd av ökad kapacitet med förkortade restider som resultat). beräknades nyttan till endast och då till följd av ökad driftsäkerhet. När det gäller det övergripande målet för ERTMS, att främja driftkompatibiliteten mellan nationella europeiska järnvägsnät och främja gränsöverskridande trafik, bedömer dock att införandet av ERTMS inte ger någon betydande nytta genom förbättring av den gränsöverskridande trafiken inom överskådlig framtid. Därtill är nyttan av ERTMS som nytt signalsystem i stället för ATC enligt senaste bedömningar begränsad. bedömer att de analyser av införandet av ERTMS som har presenterat har präglats av fel utredningslogik och att samhällsekonomiska analyser av alternativa införandestrategier inte genomförts på ett relevant sätt i rätt tid. Bristande samordning har inneburit svag beredskap för nödvändiga investeringar och riskerar att ge större kostnader framgent. Sammantaget har inte planeringen bedrivits så att den ger tillräckliga förutsättningar att införa ERTMS och omhänderta investeringsbehovet i signalanläggningen på ett effektivt sätt. Med ett reinvesteringsperspektiv borde enligt den centrala frågan att utreda varit vilka reinvesteringsalternativ, för att upprätthålla signalanläggningens funktionalitet, som kan samordnas med kraven på att införa ERTMS och som ger lägsta möjliga livscykelkostnad. Relevanta alternativ att pröva i en sådan analys är bl.a. takten och turordningen för investeringen och införandet av ERTMS på järnvägsnätet och möjligheterna att göra reinvesteringar separat från planen för ERTMS-införandet. Situationen är att den beslutade planen för ERTMS-införandet inte löser hela reinvesteringsbehovet . Den befintliga anläggningen har ca 750 ställverk av 15 olika typer som är i drift. Underhållsförmågan är begränsad eller kritisk för mer än en tredjedel av ställverken. Brister på reservdelar och kompetens riskerar att ge otillräcklig förmåga att åtgärda fel i anläggningen innan ERTMS-övergången. 5 Brister i ERTMS-införandet måste åtgärdas Brister i införandet av ERTMS i har uppmärksammats av berörda aktörer och tydliggörs i . Om bristerna inte skyndsamt åtgärdas kan det fortsatt leda till ökade ekonomiska kostnader och minskad kapacitet i vårt järnvägssystem. ger visserligen inga rekommendationer på åtgärder till regeringen men ett antal sådana till som anser är mycket relevanta och nödvändiga. I skrivelsen framgår att regeringen delar bedömning att bör analysera kostnadsbesparingar från läreffekter för att förbättra underlagen till kostnadskalkylerna. Regeringen instämmer även i rekommendationer att bör ta fram en strategi för reinvesteringsåtgärder utanför den nuvarande ERTMS-planen samt att bör utveckla en metodik och instruktioner för genomförande av samhällsekonomiska analyser av reinvesteringsobjekt. Men regeringen avser inte att vidta några andra åtgärder än att ”arbetet bör följas upp i första hand genom myndighetsdialoger”. anser sammantaget att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna och försämrad konkurrenskraft för järnvägen. Det finns därför starka skäl att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet . Vi anser därför att införandet av ERTMS bör pausas och att berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag för införandet av nytt signalsystem för att utarbeta förslag på hållbar strategi i genomförandet. bör införa en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. anser att regeringens brist på åtgärder i skrivelsen inte motsvarar det krav på handlingskraftighet som denna fråga kräver för att stärka samhällsnyttan och kapaciteten vid införande av reinvesteringsobjekt av denna storleksordning. Alternativa tillvägagångssätt och tidsplaner för reinvesteringen som kan påverka livscykelkostnaden och samhällsnyttan bör enligt vår uppfattning alltid utarbetas vid ett projekt av denna dignitet. bör ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Amineh Kakabaveh (V)