mot · H7021623 · 2019-10-02 00:00:00 — Stärkt järnväg och kollektivtrafik för en fossilfri transportsektor 2 Förslag till riksdagsbeslut 3 En fossilfri transportsektor kräver konkurrenskraftig järnväg och kollektivtrafik 3.1 Staten måste öka anslagen för hållbara resor och transporter 3.2 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik 3.3 Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ 3.4 Stärk järnvägsstationernas nytta för resenärerna 3.5 Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta 3.6 Inför moratorium för nya investeringar i signalsystemet ERTMS 3.7 Staten bör ta ett helhetsansvar för införande av ombordutrustning för ERTMS 3.8 Stärk miljökompenserande system 3.9 Kombidirektivet har inte bidragit till mer hållbara godstransporter 3.10 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi 3.11 Stärk kompetensförsörjningen inom järnvägssektorn 3.12 Nationell handlingsplan för att nå fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken 3.13 Inför styrmedel som minskar bilberoendet och ökar resandet med kollektivtrafik 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt av tung lastbilstrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta senast till bolagsstämman 2021 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2021 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för godstrafik på järnväg och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bör göra en paus i införandet av det nya signalsystemet ERTMS och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på hur staten kan införa lämpliga former för finansiering av installation av ombordutrustning samt skälig kompensation för risker och störningar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på styrmedel, inklusive reformerad miljökompensation, med incitament för att stärka transportköpares val för att välja transportalternativ med låg klimat- och miljöpåverkan och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör verka för att nuvarande kombidirektiv avskaffas och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en tidsatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom bör tas fram och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen skyndsamt bör återkomma med en åtgärdsplan för genomförande av kompetensförsörjning och kompetenslyft inom järnvägssektorn som även omfattar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma till med förslag på handlingsplan för hur mål om fördubblad marknadsandel för kollektivtrafiken ska realiseras och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör tillse att en översyn genomförs över möjliga åtgärder som sänker taxorna i kollektivtrafiken och stärker kollektivtrafikens konkurrenskraft gällande resekostnaden för motsvarande resor med personbil och tillkännager detta för regeringen. 3 En fossilfri transportsektor kräver konkurrenskraftig järnväg och kollektivtrafik Inrikes transporter står för en tredjedel av totala utsläpp. Vägtrafiken står i sin tur för av transportsektorns utsläpp. har etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter exklusive luftfart med jämfört med . Med nuvarande förutsättningar och beslut kommer transportsektorn bara att nå halvvägs till 2030-målet. Därtill ökade utsläppen från inrikes transporter . För att nå målet krävs omfattande politiska åtgärder. Förutom ökad användning av el och förnybara drivmedel krävs åtgärder för ett transporteffektivare samhälle. Det kräver att statliga investeringar och styrmedel syftar till att främja hållbara och effektivare transporter av personer och gods. Transportpolitiken måste med andra ord utvecklas inom ramen för våra klimatmål. En sådan politik kräver att bilberoendet, i synnerhet i våra storstäder, minskar och att andelen persontransporter med kollektivtrafik, järnväg och cykel ökar. Flygresandet måste kraftigt minska och järnvägen måste i högre grad utvecklas till ett reellt alternativ för resenärerna. För att uppnå hållbara godstransporter krävs att både järnvägen och sjöfarten ges förutsättningar att ta ökade andelar av godstransporterna. Regeringen har antagit en godstransportstrategi och har getts i uppdrag att inventera vilka åtgärder myndigheten kan vidta för fler godstransporter på järnväg och med fartyg. skulle ha redovisat sitt uppdrag . Det är lovvärda initiativ som välkomnar. För att uppnå målsättningar om fossilfri sektor till 2030 krävs dock åtgärder i närtid. I den här motionen föreslår åtgärder för att stärka järnvägens och kollektivtrafikens konkurrenskraft för ökad andel gods- och persontransporter i syfte att uppnå en fossilfri transportsektor. För en mer heltäckande bild av förslag när det gäller järnväg och kollektivtrafik hänvisas även till riksdagsmotionerna En fungerande och tillgänglig järnväg (2018/19:1762) samt Sammanhållen järnvägs- och kollektivtrafik (2017/18:1142). 3.1 Staten måste öka anslagen för hållbara resor och transporter För att möjliggöra en fossilfri transportsektor måste staten öka stöd och investeringar till kollektivtrafik och järnväg. För att råda bot på de omfattande tågstörningar som drabbar resenärer och näringsliv måste decenniers eftersläpande underhåll på järnvägen åtgärdas. Det är otillräckligt att anslå nivåer för banunderhållet som bara bibehåller dagens standard. Klimatkrisen kräver en fungerande och attraktiv järnväg. Detta förutsätter att underhållsskulden i vårt järnvägssystem åtgärdas samt att staten får ett utökat ansvar för att åtgärda dessa brister. Investeringar i nya järnvägar måste öka för att möjliggöra att tillgängligheten förbättras till hållbara resor och godstransporter i hela vårt land. För att stärka människors tillgänglighet till kollektivtrafik krävs ett ökat statligt ansvar som möjliggör billigare och utökad regionaltrafik såväl i tätorter som i glesbygd. I motion Utgiftsområde 22 Kommunikationer (2019/20:2697) redovisar vi våra förslag på en sådan inriktning för . 3.2 Inför avståndsbaserad vägslitageskatt för tung trafik Den tunga lastbilstrafiken betalar inte för den påverkan den har genom sina externa kostnader för samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan och slitage på vägarna. I samarbete med tog den föregående regeringen fram promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik som remitterades 2018. Promemorian föreslår att beskattningen bör ändras från en tidsbaserad till en avståndsbaserad beskattning för tung lastbilstrafik. Inriktningen på promemorian syftar till att lastbilstrafiken i högre grad ska betala för sina externa kostnader, i större utsträckning bidra till att finansiera infrastruktur och jämna ut konkurrensförhållandena mellan svensk och utländsk lastbilstrafik som kör i . Skatten bör differentieras geografiskt dels utifrån tätorts- och landsbygdskörning, dels utifrån områden där det finns respektive saknas alternativ till vägtransporter. Remissinstanserna har bl.a. i sina yttranden tagit ställning till att skatten bör differentieras så att den avspeglar utsläpp med hänsyn till vad som är möjligt enligt Eurovinjettdirektivet, vilket är föremål för omförhandling. En vägslitageskatt innebär en prissättning av godstransporter på väg. Detta kommer enligt promemorian att leda till att en viss andel av transporterna flyttar över till alternativa trafikslag som sjöfart och järnväg. Framför allt gäller det transporter över , som är utsatta för konkurrens från andra trafikslag. Hur stor överflyttningen blir beror delvis på skattenivåer men också på tillgängliga alternativ. Om möjligheterna att transportera gods via järnväg eller sjöfart är goda så ökar priskänsligheten för vägslitageskatten och därmed överflyttningen. Den tidigare S-MP-regeringen aviserade ambition om att man skulle återkomma med en inriktningsproposition före mandatperiodens slut. Så skedde aldrig trots det alltmer ökade behovet att klimatstyrande åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn. har förespråkat en avståndsbaserad skatt på tunga lastbilar som träffsäkert ska vara möjlig att differentiera. Förutom den klimatnytta en sådan beskattning skulle kunna medföra ser vi stora vinster med att svenska och utländska lastbilar skulle kunna beskattas på lika villkor och att myndigheter skulle ges bättre möjligheter, genom automatiserat avläsningsbart system, att upptäcka den illegala lastbilstrafiken. Promemorian En ny inriktning för beskattning av tung lastbilstrafik har remitterats och därmed har redan en god grund lagts för att ett förslag på avståndsbaserad beskattning av tung lastbilstrafik bör kunna läggas fram i i närtid. Regeringen bör skyndsamt återkomma med förslag på avståndsbaserad vägslitageskatt av tung lastbilstrafik. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.3 Ändra avkastningskrav och ägardirektiv till SJ är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkast-ningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ned. Bolaget har exempelvis beslutat att ta bort försäljning av utlandsresor över disk. har SJ bara tre butiker kvar i , och , vilket innebär att alla andra järnvägsstationer i saknar biljettförsäljning. Järnvägssystemets uppsplittring och avreglering har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar resenärer och skattebetalare att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ kunnat sänka priserna på biljetter och förbättra servicen och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. mål är att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör återkomma med ett samhällsuppdrag som stärker SJ AB:s samhällsnytta samt ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2021. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Vi anser även att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafiken på en viss sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av upphandling minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade det ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. En sådan inriktning är enligt vår uppfattning fullt möjlig utan att det hindrar utvecklande av den regionala järnvägstrafiken. SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.4 Stärk järnvägsstationernas nytta för resenärerna För att få fler att resa med kollektiva färdmedel måste resandet vara enkelt för resenären. Våra stationer och deras funktion är av stor betydelse för att så ska vara fallet. Järnvägsstationer kan omfatta både fjärr- och regionaltågstrafik men är även ofta ett nav för regional och lokal busstrafik. Det statliga bolaget förvaltar ett stort antal järnvägsstationer men det är även vanligt att regioner, kommuner eller privata aktörer äger stationsbyggnader. har ansvar främst för plattformar och i viss utsträckning även informationsanläggningar. Avregleringen av järnvägen och kollektivtrafiken har resulterat i en mängd aktörer vilket försvårat en tydlig vägledning för kollektivtrafikresenärerna. Resenärsforum, enda nationella konsumentorganisation för kollektivtrafikresenärer, har gjort en sammanställning över brister och lösningar när det gäller våra stationer. Rapporten visar genom intervjuer med väntande resenärer på ett flertal brister när det gäller information och service. Det finns t.ex. behov av att ankomst- och avgångstider finns tillgängliga i både digital och tryckt form. När trafikstörningar uppstår är resenärerna ofta extra utsatta på en station och det finns sällan trafikpersonal tillgängliga för att besvara frågor. Resenärer efterfrågar att utrop om störningsläget görs på både svenska och engelska samt att information ges om alternativa resvägar och om rätt till ersättning. Hissar och rulltrappor måste ha tydlig skyltning och ledstråk krävs. Informationstavlor måste ha god läsbarhet och bör vara utrustade med talstöd för synskadade. EU kräver att varje medlemsland ska upprätta en plan för hur stationerna ska kunna uppnå s.k. universell tillgänglighet enligt förordningen om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet. har dock inte redovisat vilken myndighet som ska ha det övergripande ansvaret för detta arbete. Regeringen bör återkomma med förslag på nationell ansvarsfördelning i syfte att stärka information, ledsagning, tillgänglighet samt service genom ökad bemanning på landets järnvägsstationer. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Många resenärer har även lyft behovet av att det ska vara enkelt att köpa biljett när du åker kollektivt oavsett var i landet du råkar befinna dig. har lyft behovet av att ett gemensamt biljettsystem införs i . Vi välkomnar därför att regeringen nu tillsatt en utredning om ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela . Vår utgångspunkt är att ett nationellt biljettsystem ska omfatta både tåg, bussar och övrig kollektivtrafik och det bör finnas ett nationellt kollektivtrafikkort som kan laddas på oavsett var i landet resenären vill resa kollektivt. Om kollektivtrafikföretag och andra operatörer inte frivilligt vill tillhandahålla biljettförsäljning och information genom nationell åtkomst bör regeringen vidta åtgärder så att detta krav blir möjligt att införa på aktörerna. 3.5 Höjda banavgifter begränsar järnvägens klimatnytta delar en allmän inriktning att alla trafikslag ska bära de externa kostnader de orsakar samhället i form av t.ex. miljö- och klimatpåverkan, slitage och olyckor. varierar det dock kraftigt i vilken utsträckning godstransporter bär de kostnader de orsakar, beroende på om de t.ex. sker med tunga lastbilar eller på spår med järnväg. Därtill kräver det alltmer växande klimathotet att de klimatpåverkande utsläppen från våra transporter skyndsamt minskas. Vi måste därför försäkra oss om att våra styrmedel inom transportområdet inte försvårar konkurrensmöjligheterna för de trafikslag som minskar utsläppen och stärker hållbarheten. är det EU-direktiv som styr hur ska och får sätta banavgifter. Genom järnvägslagen har kraven skrivits in i svensk rätt. Det innebär att banavgifterna i allt högre grad, genom att successivt höjas, ska tillse att trafikoperatörerna betalar för de samhällskostnader de orsakar, t.ex. slitaget. Intäkterna använder för banunderhåll. uppgick intäkter till 1 767 miljoner från banavgifterna. beräknas de uppgå till nästan . Detta är en kostnad som i hög utsträckning drabbar godstransportörerna på järnvägen och som försvårar deras möjlighet att konkurrera med den tunga lastbilstrafiken som orsakar större klimatutsläpp. Den är en orimlig ordning enligt vår uppfattning. Vi motsätter oss inte att även järnvägsoperatörerna ska bidra till sina samhällskostnader, men i ett läge då den tunga, och delvis konkurrerande, lastbilstrafiken i alltför liten utsträckning betalar för sin höga påverkan på klimat och vägslitage gynnar inte rådande situation en utveckling för hållbara godstransporter. EU:s reglering av banavgifterna måste i högre grad beakta den miljö- och klimatnytta en ökad andel godstransporter på järnväg skulle ge samt att detta förutsätter att järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag inte får undermineras av höjda banavgifter. Regeringen bör verka för förändring av EU:s reglering av banavgifter i syfte att minska dess negativa effekt för godstrafik på järnväg. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 3.6 Inför moratorium för nya investeringar i signalsystemet ERTMS signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods alltmer angeläget. har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030. används till övervägande del ATC (Automatic ) i vårt nationella signalsystem. För att EU ska utveckla ett gemensamt signalsystem med syfte att underlätta gränsöverskridande trafik och effektivisera trafikledningen ska ERTMS () införas av samtliga medlemsstater. har beslutat att all reinvestering på järnvägen ska följa EU:s krav och har i uppdrag att ta ett helhetsansvar för införandet av ERTMS i . ERTMS-systemet har i införts på tre pilotbanor (, Haparandabanan och Västerdalsbanan) samt på . ska driftsättas med ERTMS . I den nationella planen för perioden –2029 som regeringen fastställde ingår insatser för utveckling och införande av ERTMS till en kostnad av . Den totala kostnaden uppskattas till runt . har förståelse för att ERTMS är ett mycket omfattande och tekniskt komplext projekt som påverkas av en rad faktorer som påverkar genomförandet. Vi har också full förståelse för att nuvarande signalsystem är ålderstiget. Därför ställs mycket höga krav på analyser som beaktar samhällsnyttan utifrån alternativa tillvägagångssätt när ett så stort investeringsprojekt som detta ska planeras att genomföras för att optimera klimatnytta och minska kostnader. De effekter vi redan nu kan se för hur kostnader och nyttor förändrats i uppskattningar samt hur tågoperatörerna drabbas av kostnader i genomförandet är allvarliga signaler om att det brister i införandet av ERTMS. När införande av ERTMS beslutades hade valmöjligheten att ha både ERTMS och det gamla signalsystemet ATC utmed banan. Men beslutet blev i stället utfasning av ATC parallellt med införande av ERTMS. Den valda strategin, den s.k. fordonsstrategin, förutsatte att ERTMS installeras på fordonen innan järnvägsspåren utrustats med systemet. Operatörernas investeringar ger alltså inte något som helst värde förrän efter investeringen gjorts p.g.a. lång utrullningstid i anläggningen. Det finns ett flertal exempel på hur tågoperatörer i drabbas av betydande kostnadsökningar. Samtliga Norrtågs fordonstyper måste ERTMS-anpassas . En av deras fordonstyper har en teknisk livslängd , vilket innebär att Norrtåg ställs inför ett beslut att installera ERTMS på en utgående fordonsmodell till höga kostnader. Norrtåg får ensamt stå för hela kostnaden för typgodkännande, fordonsanpassning och installationer. skaffar nya lok med ERTMS som ska användas i ståltåg. Den nuvarande lokanskaffningen innebär efter ERTMS-införandet ett system med begränsad redundans för . För är lokkapacitet detsamma som volymkapacitet. För att ska kunna ha tillgång till nödvändig reservkapacitet måste därför ytterligare, i många fall gamla lok, utrustas med ERTMS. Att ERTMS-utrusta gamla lok ger ökade produktionskostnader som slår mot basindustrins transporter på järnväg. överväger hur framtida trafikering av sträckan –och Haparandabanan ska kunna se ut , eftersom intäkterna från trafiken på dessa bandelar med stor sannolikhet inte kan motivera investeringar i ERTMS-utrustning. Detta är några exempel på hur införandet av ERTMS riskerar att försvaga vår möjlighet att transportera gods på järnvägen i ett skede där vi av klimatskäl i stället kraftigt behöver öka kapaciteten. Även i övriga EU-länder kommer oroande signaler enligt branschföreningen . I , som i likhet med har fordonsstrategin och därutöver valt en snabb utrullning av systemet på hela den danska järnvägen, växer osäkerheten om ERTMS- systemet. konstaterades att införandet kommer att fördyras med flera miljarder och försenas med . I beställde transportministeriet en genomförbarhetsstudie från konsultfirma som, förutom rekommendationen att göra ett omtag på ERTMS-projekt, konstaterade att med ett helhetsperspektiv så skulle ett genomförande kunna göras . En sådan förhållandevis snabb utbyggnadstakt förutsätter engagemang från alla inblandade parter samt att det är väsentligt billigare att ge stöd till fordonsägarna än att dubbelutrusta järnvägen med gamla signalsystem och ett nytt ERTMS-system. I har produktiviteten minskat p.g.a. kompatibilitet och av flottan är paralyserad p.g.a. ERTMS-tester. Ingen tar ansvar för helheten och kostnaderna har ökat dramatiskt. Även utanför EU finns problem och det norska ERTMS-systemet dras med förseningar bl.a. på . konstaterar i sin rapport om ERTMS att kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system. Man bedömer därför att kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av systemet inte varit välgrundade och att det finns risk för att ytterligare kostnadsökningar kan uppstå . ifrågasätter också bedömning att myndigheten framöver genom att introducera en ny arbetsmetod kan spara resurser genom s.k. läreffekter. Detta då saknar underlag för var och hur effektiviseringen ska uppstå mer specifikt i ERTMS-utrullningen.