mot · H7022775 · 2019-10-03 00:00:00 — För att stärka konkurrenskraften i den svenska sjöfarten bör det tillsättas ett partsöverskridande sjöfartsråd där rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademi med flera samverkar med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag på åtgärder för utveckling. Sjöfartsstödet är en del i att skapa goda och konkurrenskraftiga förutsättningar för svensk sjöfart. Det lämnas till redare som har sjömän anställda på svenskflaggade fartyg. Stödet innebär att de kostnader som arbetsgivare i sektorn har för arbetsgivaravgifter och sociala avgifter återbetalas. Detta kallas ibland för nettomodellen. Regeringen väljer nu att gå fram med en sänkning på en procent i stödet vilket vi ser som mycket olyckligt. Det skadar branschens tilltro till och det riskerar att hämma den positiva inflaggning vi sett , men det sker också i med kraftiga avgiftsökningar för handelssjöfarten. Därmed hämmas också möjligheterna till överflyttning av gods till vatten, vilket står i strid med miljömålen. föreslår att nivån i den så kallade nettomodellen behålls och tillför med anledning av detta . Det är viktigt att avgiftssystem och skatter styr mot klimatsmarta val. Investeringar i klimatsmart teknik måste löna sig för att fler aktörer ska göra dessa. Det finns möjlighet till miljörabatt för företag som gör dessa investeringar, men för många redare har dessa miljörabatter minskat jämfört med de miljörabatter som funnits tidigare. Detta är olyckligt. Incitamenten för redare att göra miljöinvesteringar måste stärkas och för detta ändamål tillför . Regeringen måste också säkerställa att de miljörabatter som budgeteras betalas ut till fullo. ”En dörr in” kan rederier vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter, och myndighetskontakten är alltför ofta byråkratisk. vill därför införa en garanti att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till myndigheterna, där uppgifterna sedan slussas vidare till aktuell myndighet. Det skulle påtagligt minska tiden som rederierna behöver lägga på administration. Från och med årsskiftet 2015 gäller EU:s svaveldirektiv för . Direktivet innebär att halten av svavel i fartygsbränslen ska sänkas från till . I , och Engelska kanalen gäller hårdare krav. Där får fartygens bränsle innehålla maximalt svavel. Att successivt skärpa utsläppskraven är viktigt för miljön men innebär svaveldirektivet ökade kostnader för den svenska sjöfartsnäringen. Det är därför av yttersta vikt att det finns ett effektivt kontrollsystem för att säkerställa efterlevnaden av direktivet så att det lönar sig för rederier att göra rätt. Utred ett borttagande av stämpelskatten för fartyg Investeringar i fartyg kräver stora kapitalinvesteringar. Detta innebär att det ofta krävs lån, vilket kräver en säkerhet för långivaren. Säkerheten garanteras genom ett pantbrev och vid utfärdandet av detta tas en särskild stämpelskatt ut. Stämpelskatten tas ut av beloppet på pantbrevet, vilket blir betydande summor vid investeringar på många . Därmed utgör stämpelskatten ett hinder för att den svenska sjöfartsnäringen ska växa. Dessutom hämmar denna skatt investeringarna i klimatsmart teknik, som ofta är dyrare att göra men inte betalar sig i samma utsträckning. Ett borttagande av stämpelskatten bör därför utredas. Kollektivtrafik på vatten kan ofta avlasta kommuners och regioners trafikleder. Sjötrafik orsakar mindre koldioxidutsläpp och är ett miljövänligt och effektivt transportmedel som kan transportera många resenärer i storstäder. Vattenvägarna är underutnyttjade och har potential att möjliggöra framtida bostads- och arbetsmarknadsområden. För att möjliggöra detta är det viktigt att ha med båtpendling i planeringen av den framtida infrastrukturen, tillgängliggöra kajer och ha ett biljettsystem som inkluderar både upphandlade offentliga och enskilda aktörers persontrafik på vatten. föreslår att får i uppdrag att samverka med kommuner och regioner för att stödja utbyggnaden av kollektivtrafiken på vatten. Det är angeläget med goda förbindelser mellan öar och fastlandet. Pendlingsmöjligheterna på vatten behöver stärkas så att hela skärgården kan leva. Det statliga bidraget till färjetrafik i enskild eller regi ska därför bestå. anser att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter. Kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen behöver öka. bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att tillgängliggöra och möjliggöra mer godstransporter via inlandssjöfarten. Inlandssjöfarten är väl värd att uppmärksammas och utveckla, då bränsleanvändningen för till exempel pråmfartyg är bara en tredjedel av dieselförbrukningen för en lastbil. Några av våra EU-klassade vattenvägar för inlandstrafik är bland annat , och . För att Vänersjöfarten ska kunna fungera krävs att nya slussar byggs i , och . De nuvarande slussarna är utdömda till 2030. Likaså kommer satsningar att behövas i andra farleder, exempelvis . Därutöver behöver farlederna muddras in till och . Samverkan behöver dock ske mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för att se över den sammanlagda infrastrukturen för transporter och få en mer effektiv användning. Man kan ifrågasätta den nuvarande modellen där är ett affärsverk. I samband med en genomlysning av affärsverk och statliga bolag bör även roll prövas kritiskt. Det är ett stort problem att höjt avgifter för sjöfarten för att klara verkets budget, vilket hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. Det bör noteras att de svenska farledsavgifterna ur ett internationellt perspektiv är en udda företeelse. Den tunga vägtrafiken är en stor källa till koldioxidutsläpp. beskattas den tunga vägtrafikens negativa klimat- och miljöpåverkan samt vägslitage huvudsakligen när bränslet tankas. Priset tas ut direkt vid dieselpumpen. En nackdel med detta system är att kostnaden blir olika för olika lastbilar beroende på var de tankar sin diesel. Den som tankat diesel i ett annat land, där drivmedelspriset är lägre, får därmed en lägre körkostnad per mil på de svenska vägarna. Den nuvarande beskattningsmodellen bör ersättas med en modell som tar hänsyn till vilken miljöbelastning fordonets körande har i hela trafiksystemet. Modellen måste ta hänsyn till stad och land, trängsel, tid samt fordonens miljöpåverkan. Med dagens moderna teknik kan vi skapa en modell som är avsevärt mer rättvis än dagens modell. Om varje fordon har en uppkoppling till ett digitalt trafikövervakningssystem kan man betala skatt utifrån vilken zon fordonet har befunnit sig. Fördelen med detta är att vi kan komma bort från dagens överbeskattning av landsbygden som vi kan få till en mer styrande beskattning i våra storstäder där trängsel samt miljöbelastning är som störst. Vi kan också arbeta med olika beskattning vid olika tider vilket gör att vi även här kan skapa en större styrning via beskattningen. Vägtrafiken kommer således att bli mer likvärdig med t.ex. flyget och järnvägen där de ”bästa” avgångstiderna har ett högre värde än de avgångar då resetrycket är lägre. Modellen innebär också en mer likvärdig beskattning mellan svenska och utländska lastbilar. Den nya beskattningsmodellen kan först prövas för de tunga godstransporterna och därefter utökas till att även omfatta personbilar. För att ett nytt bränsle ska slå igenom i branschen måste man kunna lita på att det går att tanka överallt. Biogas, inte minst i flytande form, är på många sätt ett smartare alternativ ur både klimat- och hälsosynpunkt än de biobränslen som kan användas i dagens lastbilar. För att få in biogasen på allvar behöver därför produktionen stimuleras, liksom utbyggnaden av tankstationer, inte bara i utan i hela . För att säkra tillgången på organiskt avfall till rötningen krävs också en effektivare källsortering i kommunerna. Den offentliga sektorn har en viktig roll som normerande för åkeribranschen och bussbranschen. Vid upphandlingar ska det anges vilken miljöprestanda som ska uppnås, snarare än vilken typ av fordon eller bränsle som ska användas. Uppföljningen av kraven behöver också förbättras; här är privata företag bättre. Ännu längre lastbilsekipage än de vi är vana vid, så kallade HCT-fordon, kan spela en viktig roll för att effektivisera vägtransporterna och minska miljöpåverkan. I tillåts lastbilar på . I jämförelse med lastbilar på nuvarande maxlängd , kan lastbil transportera samma godsmängd mindre CO2-utsläpp och mindre personal. [6] Vårt samhälle behöver använda potentialen hos HCT-fordon för att öka transporteffektiviteten, reducera transportvolymerna, minska utsläppen och uppnå högre säkerhet. Kunskapen från väldokumenterade försök med HCT bör användas och fordonen konfigureras för det speciella område där de ska användas. Introduktionen av HCT kan komma att kräva att en ny förarbehörighet införs. bör studera erfarenheter av HCT. Låt tunga lastbilar köra på alla vägar som har bärighet Den rödgröna regeringen valde att begränsa de tyngsta lastbilarnas nyttjande av vägnätet. De tyngsta lastbilarna får endast köra på av det svenska vägnätet. anser att regeringen snabbt bör utarbeta regler så att en bruttovikt på upp till kan tillåtas på de delar av det allmänna vägnätet som har tillräcklig bärighet för att denna reform ska ge de miljö-, klimat- och ekonomieffektiva transporter som är tanken. Svenska företag måste ges goda möjligheter att konkurrera på så goda villkor som möjligt och genom att betränga det sviker regeringen svenska företag främst skogsnäringen. Lastbilar på reducerar utsläppen per ton transporterat gods, mer gods transporteras per körning och detta har efterlysts från främst skogsnäringen. Färre lastbilar bidrar till mindre miljöförstöring och är viktigt för att få ned transportsektorns koldioxidutsläpp, för att ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. anser att det är utsläppen som ska bekämpas, inte enskilda transportslag. föreslår därför att lastbilar på upp till ska tillåtas på alla de vägar som har bärighet för detta. Bättre konkurrensvillkor inom åkerinäringen En riksdagsmajoritet har , på kristdemokratiskt initiativ, uppmanat regeringen att skyndsamt tillsätta en utredning för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. tillsatte regeringen en utredning om effektivare kontroll av yrkestrafiken. Utredningsuppdraget ska redovisas . Den illojala konkurrensen från utländska företag, som kan fortgå på grund av bristande kontroll, är den viktigaste faktorn som tynger den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Det är därför bra att en utredning om effektivare kontroll tillsatts om än senfärdigt. Svensk åkerinäring är utsatt för en hård osund internationell konkurrens. som svenska lastbilschaufförer får betala vid överträdelse av kör- och vilotiderna, kör många utländska åkare längre än vad som är tillåtet enligt EU-regler. Fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Oseriösa aktörer betalar inte avtalsenliga löner och struntar i miljö- och cabotagereglerna. Detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden. Det är viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen i syfte att bidra till regelefterlevnad och att främja konkurrens på lika villkor. Klampning tills böterna betalts har medverkat till tuffare tag vid cabotagebrott för att skapa rättvisa konkurrensvillkor där fusk inte är ett medel i konkurrensen. I händelse av att föraren inte betalar sanktionsavgiften, som uppgår till , har polisen möjlighet att låsa fast fordonet, s.k. klampning. Möjligheten till klampning gäller endast när sanktionsavgifter döms ut för överträdelser av kör- och vilotiderna och cabotagereglerna, inte vid trafikböter för exempelvis fortkörning. Från har polisen rätt att ta fordonsnycklar, registreringsskyltar och frakthandlingar om böterna inte är betalade eller bristerna på fordonet inte är åtgärdade. Ett fordon kan klampas i . föreslår att fordon ska kunna klampas tills böterna har betalts. Skärp straffsanktionerna mot miljöförseelser från utländska lastbilar Straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen behöver ses över i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. vill betona att polisens kontroller av lastbilstrafiken måste intensifieras för att en sund konkurrens ska fungera i praktiken. Utvecklingen med allt färre trafikpoliser behöver vändas. är risken för liten att utländska lastbilar åker fast. Erfarenheter från exempelvis arbete med att motverka illegala cabotagetransporter visar att det krävs lagändringar men också att polisen har tillräckliga resurser för att lyckas stävja fusket. Enligt en undersökning från har antalet trafikpoliser minskat från cirka 1 250 till ca . Antalet nykterhetskontroller har mer än halverats från 2,7 miljoner 2010 till under en miljon . Det är med andra ord självklart att trafikpolisen behöver förstärkas. Men det måste också alla andra delar av polisen. Konkurrensneutral kontroll av regelefterlevnaden Svenska företag kontrolleras av Transportstyrelsen medan utländska företag kontrolleras av polisen. Detta skapar en snedvriden konkurrenssituation. I stället borde en och samma kontrollmyndighet ”skanna” hela vägtransportbranschen och finna de företag som missköter sig värst. Kontroll av dessa borde prioriteras. var det polisen som ansvarade för kontrollen av kör- och vilotiderna även för svenska företag. Polisen bör återfå detta ansvar även för svenska åkerier. Om fri rörlighet inom EU ska fungera måste det råda transparens och lika villkor inom unionen. är flera EU-länders fordonsregister inte tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter, trots att de enligt EU-beslut ska vara detta . Alla register borde vara öppna för alla medlemsstaters myndigheter. Annars fungerar inte den gemensamma marknaden. Förenkla reglerna för skötsamma åkerier är regelverken inom transportbranschen rigorösa i syfte att förhindra fusk. Kanske har det blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Transportstyrelsen dömer ut höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Enligt gällande regler har fordonens digitala färdskrivare en viktig roll. De färdskrivare som företagen tvingas ha installerade är inte användarvänliga och skapar ofta misstag som gör att företaget påförs en sanktionsavgift. borde det rimligen finnas tekniska möjligheter att följa fordonen via gps så att deras rörelser dokumenteras på ett tillförlitligt sätt. Digitala lagringscentraler, som redan används inom taxibranschen, skulle underlätta för de seriösa åkarna. Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen behöver bli mer rättvis och rättssäker. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar i Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. Det råder brist på utbildade yrkeschaufförer. En svårighet ligger i att det inte går att ta lastbils- och busskörkort med studielån. Detta bör ändras. Körkortslån från CSN bör vara möjligt även för yrkesförarutbildning. Det ska vara möjligt att vara trygg som lastbilschaufför, även . bör därför få i uppdrag att tillhandahålla skyddade inhägnade zoner för lastbilar . Driften av dessa kan upphandlas. Cykeln fyller en viktig samhällsfunktion. Det är positivt att fler ser cykeln som ett användbart transportmedel eftersom det medför goda effekter för såväl folkhälsan och miljön som trängseln i städerna. Men det är också uppenbart att trafikmiljön inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling. När andra kategorier av trafikanter drabbas av färre dödsfall och allvarliga olyckor än tidigare, är utvecklingen tyvärr inte lika gynnsam för cyklister. I genomsnitt har 23 cyklister omkommit i trafiken –2015. Strategin för säkrare cykling som har tagits av och berörda aktörer är viktig i arbetet för att öka trafiksäkerheten för cyklisterna. vill fortsätta arbeta för att öka säkerheten för cyklister i trafiken. Det behövs mer av strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. Målet med allt trafiksäkerhetsarbete är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Det är därför positivt att regeringen nu föreslår en satsning på cykelfrämjande åtgärder och ett framtagande av en nationell cykelstrategi. anser att kommunerna bär ett stort ansvar genom att vidta åtgärder för att underlätta för cykeltrafik. Det är viktigt att kommuner samarbetar för att hitta gemensamma lösningar på cykelstråk och cykelvägar för att underlätta cyklisternas cyklande. Vi vill att framkomligheten för cyklister ska prioriteras vid stadsplanering. Cykling har stor utvecklingspotential med goda miljö- och klimateffekter såväl som hälsoeffekter. Cykeln måste på ett tydligare sätt ses som ett eget trafikslag och prioriteras högre i stadsplanering och infrastrukturinvesteringar. Det har visat sig att när så sker så ökar också cyklingen markant. satsar därför i ett nytt anslag för säker cykelinfrastruktur. föreslår att det ska tillsättas en utredning om att skapa möjlighet för arbetsgivare att subventionera cykel- och kollektivtrafikresor till och från arbetet utan att det räknas som skattepliktig löneförmån, alternativt göra det möjligt med bruttolöneavdrag för kollektivtrafikbiljetter. Cykling behöver inte minst främjas bland barn och ungdomar och bland nya svenskar. För att öka intresset för cykling föreslår att en ekonomisk satsning genomförs via ideella organisationer för att genom informationsspridning på olika språk och på andra sätt aktivt verka för ökad cykling bland personer som inte är vana att cykla. Många behöver informeras och utbildas till att cykla istället för att åka bil på korta sträckor. föreslår att en särskild satsning görs för att främja cykling bland ungdomar och nya svenskar och att denna finansieras inom ramen för det nya anslag som föreslår för att främja ökat cyklande. Ökad hänsyn från bilburna trafikanter Utefter allt fler vägar finns väl fungerande cykelbanor. Men på många ställen måste cyklisterna fortfarande dela väg med bilister och i dessa sammanhang måste trafiksäkerheten förbättras. Det gäller inte minst då bilar kör om cyklister. Många är de cyklister som fått hjärtat i halsgropen då bilister inte tagit tillräcklig hänsyn vid omkörning. Enligt trafikförordningen 3 kap. 33 § ska den förare som kör om ”lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om”. Det finns dock inget angivet mått på vad som anses vara ett betryggande avstånd. föreslår att detta avstånd specificeras i lagen till . Det är också viktigt att polisen har resurser att följa upp regelefterlevnaden. I har man börjat använda civilklädda poliser för att tillse att bestämmelserna som gäller vid omkörning av cyklister efterlevs. I har däremot trafikpoliserna blivit allt färre . föreslår att antalet trafikpoliser successivt utökas, vilket möjliggörs av våra satsningar på polisen inom utgiftsområde 4. En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är av stor vikt för att minska transportsektorns miljöpåverkan och öka tillgängligheten till arbetspendling. Det ska vara enkelt och smidigt att ta sig till jobbet eller skolan. Vi anser att kollektivtrafiken i första hand är kommunernas och regionernas ansvar men att staten också bör bidra till att öka förutsättningarna att åka kollektivt, såväl i städerna som på landsbygden. Det bör också prioriteras och ställas krav på miljövänligare transporter inom skattefinansierad kollektivtrafik och upphandlad trafik. Hårdare tag mot plankning Fuskåkning är ett stort problem . För att kunna utveckla kollektivtrafiken behövs intäkter. Den som plankar låter andra ta kostnaden för sin resa och försämrar förutsättningarna för att bussen ska kunna komma , vara ren och vara trygg att åka med. Biljettkontrollanterna spelar en viktig roll för en fungerande kollektivtrafik. Men tyvärr är lagen på flera sätt utformad till fuskarnas fördel. Därför vill göra flera förändringar så att rättvisa, lag och ordning får råda. Vi vill ge kontrollanterna laglig befogenhet att gripa, omhänderta eller hålla kvar fuskare tills polisen kommer till platsen om fuskåkaren inte visar upp en giltig legitimation. Resenärer bör också vara skyldiga att visa upp färdbevis vid biljettkontroll, vilket de märkligt nog inte är . Dessutom vill vi att trafikhuvudmannen ska kunna ta ut en högre avgift . Färdtjänst som ger frihet och trygghet Om en person har en långvarig funktionsnedsättning som gör det svårt att resa med allmänna kommunikationsmedel har han eller hon rätt till färdtjänst. Resan med färdtjänst ska vara trygg. Det är därför avgörande att utföraren av färdtjänsten säkerställer att förarna har ändamålsenlig kompetens inom bemötande av personer med funktionsnedsättning. Om kompetens och förståelse saknas för de behov som exempelvis personer inom autismspektrumet har, kan förarens beteende skapa en stress som gör att personen med funktionsnedsättning försämras i sitt hälsotillstånd. Detta måste undvikas. anser att det behövs strukturer för att sprida befintlig forskning till berörda verksamheter runt hur ett gott bemötande mot personer med funktionsnedsättning ska vara. Det behöver säkerställas att rätt kompetens finns på rätt plats, både hos de tjänstemän som bedömer behovet av insatser och hos de som utför insatserna. En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för exportindustri och en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget är ett av våra säkraste transportmedel, men har det skett en rad allvarliga flygolyckor. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras på såväl nationell som internationell nivå. För att minska flygets utsläpp är det viktigt att arbetet fortsätter med att optimera flygrutter, som ny teknologi och bränslesnålare flygplan ytterligare bidrar till att minska utsläppen. Biobränslen träder in i flygbranschen i ökad utsträckning och bidrar därigenom till minskad klimatpåverkan. och övriga allianspartier initierade i regering ett arbete med att ta fram en flygstrategi – en sammanhållen och långsiktig strategi för framtiden för inrikes- och utrikesflyget. Syftet med strategin var att stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt inom flygbranschen och säkra näringslivets och privatpersoners behov av transporter i hela landet. Den av regeringen aviserade flygstrategin bör fortsätta under dessa former. De förslag som har presenterats av regeringen vad gäller flyget har inte haft som syfte att stärka flygets konkurrenskraft. ser med stor oro att regeringens förslag i stället har handlat om bland annat en nedläggning av . Flyget behövs för att hela ska leva och utgör en viktig komponent för fler jobb och ökad konkurrenskraft. Flyget svarar för en relativt liten men växande andel av de klimatpåverkande utsläppen. Det är angeläget att fortsatt ligger i framkant i den gröna omställningen av flygtrafiken. var den första flygplatsen i världen med en stationär tankanläggning för bioflygbränsle. Allt fler flygbolag börjar nu ansluta sig till den av Sky NRG skapade som ger företag och organisationer möjlighet att minska sin klimatpåverkan genom flygningar med bioflygbränsle. Detta är en mycket positiv utveckling. vill fortsätta arbeta för att våra transportslag ska vara så klimatsmarta som möjligt. Vi anser därför att det är centralt att utveckla förnybara bränslen för att minska flygets klimatpåverkan. Målet för bör vara att all flygtrafik inom och till och från är fossilfri 2040. Detta är en hög ambition men den skulle kunna bli verklig om elflyg används för kortare sträckor och biojet för längre flygningar. Det är viktigt att möjliggöra tillräcklig tillgång till biobränslen för flygbranschen.