mot · H7023347 · 2019-10-03 00:00:00 — Vi anser därför att bör ges i uppdrag att tillsammans med Kommuner och Landsting (SKL) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid med gällande regelverk bör åtgärdas. I samma inventering bör ingå en bedömning av om skyltar fyller en relevant funktion eller inte. Skyltar som kan anses vara överflödiga bör tas bort. 8.9 Höjd standard på motorvägar vid nybyggnation På svenska motorvägar har hastighetsgränsen /h varit rådande. testas en tillåten hastighet /h på flera motorvägssträckor. I flera europeiska länder råder hastighetsgränsen /h, något som även i bör kunna införas på motorvägar. Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt och att få kortad restid är för många önskvärt. Sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att inför en hastighetsgräns /h. Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas. Skulle effekterna visa sig vara positiva eller ej negativa ur trafiksäkerhetshänseende, bör standarden vid nybyggnation av motorvägar anpassas för /h. att den högre bärighetsklassen BK4 ska införas på fler anpassade vägar att Europavägarna i landet bör hålla lägst 4-fältsstandard att det på anpassade vägar skapas säkra ytor för mopeder och cyklister planera för fler säkra pendelparkeringar att parkeringsplatser och bilpooler tas med i beaktande vid samhällsplanering att rondellers utformning ska baseras på säkerhet se över dispensen gällande bruttovikter med konfigurationen 6x6 utöka antalet rastplatser med tillhörande övervakning inventera vägbeläggningar och skyltar höja standarden på motorvägar vid nybyggnation. 9 Fordon på våra vägar gäller EU-förordning (EU) 540/2014, vilket kräver att alla el‑ och hybridbilar som säljs i ska vara försedda med ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS). Fordonet ska sända ut ljud när bilen är i rörelse, och ljudet ska aktiveras automatiskt och låta i hastigheter från noll /h och när bilen backar. Är bilen är försedd med en förbränningsmotor som används i de aktuella hastigheterna behöver det akustiska varningssystemet inte vara aktiverat. Förordningen gäller för elfordon med fyra eller fler hjul, vilket betyder att elmotorcyklar undantas. Kravet på varnande ljud gäller på nya bilar som säljs . Den tekniska delen av EU-direktivet beskriver att ljudet som genereras ska vara regelbundet och ge information till trafikanter om ett fordon i rörelse. Ljudet bör även likna ett ljud från ett fordon av jämförbar storlek som är utrustad med en förbränningsmotor. Ljudnivån ska vara minst (A), vilket ungefär motsvarar ljudnivån från en elektrisk tandborste. Elbilar bör signalera ljud för att uppmärksamma trafikanter; behovet berör i synnerhet personer med synnedsättning. 9.2 Motorcyklar och mopeder 9.2.1 Motorcyklar i kollektiva körfält I större städer byggs allt fler körfält endast avsedda för kollektivtrafiken, men dessa körfält används inte optimalt och kan därmed utnyttjas i större utsträckning. Motorcyklar tillhör en kategori fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken. Av den anledningen bör möjligheten att motorcyklar ska kunna nyttja kollektiva körfält där det är möjligt, utredas. 9.2.2 Höj totalvikten på mopedbilar Mopedbilar klassas som EU-mopeder och får framföras i högst /h. Mopedbilen får högst väga och lastas med högst . Mopedbilar är dock inte lika säkra som exempelvis en tyngre , för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, och därmed görs även viktbesparingar på säkerhetsdetaljer. Detta resulterar i mindre säkra fordon ur tekniskt perspektiv. Genom att använda mer tåliga byggmaterial kan man förbättra krocksäkerheten och det kan även resultera i billigare slutprodukter. En höjning av viktgränsen för mopedbilar bör utredas. 9.3 Cyklar och elsparkcyklar 9.3.1 Cykelstråk och snabbcykelvägar Cykling har en positiv inverkan på hälsan. Flera fördelar är att det innebär minskad trängsel i trafiken och minskade utsläpp av växthusgaser. Det är därför viktigt att fler får möjlighet att välja cykeln som färdmedel. För att uppmuntra till ökad cykling anser vi att sammanhängande cykelstråk och snabbcykelvägar bör prioriteras i utbyggnaden av cykelinfrastrukturen. Hänsyn till framkomlighet för biltrafik samt trafiksäkerhetsperspektivet måste dock beaktas. Vi menar att en sådan utbyggnad på allvar skulle inverka till att få cykeln till ett attraktivt alternativ till bilen i många av våra städer. 9.3.2 Utbildning och insatser för ökad cykling bland barn och vuxna Cykling är en utmärkt vardagsmotion för alla, inte minst för barn. Dessvärre kan konstateras att många barn lär sig cykla i ett sent stadium, eller inte lär sig cykla över huvud taget. Det är dock positivt att det i vissa kommuner pågår projekt gällande trafiksäkerhet och att barn och vuxna ska lära sig att cykla. Att främja barns cykling och att utbilda barn i trafiksäkerhet stärker barns hälsa. Eftersom det finns föräldrar som inte kan cykla och därmed har svårt att lära sina barn, behöver samhället i de fallen ta ansvar. Vi anser mot denna bakgrund att det behöver övervägas hur samhället kan ta ett utökat ansvar för att barn ska lära sig cykla och få kunskap i trafiksäkerhet. Genom att man tidigt lär sig trafiksäkerhet och att cykla, blir medvetenheten om faror i trafiken större, vilket bör leda till färre olyckor. 9.3.3 Trafiksäkerhet och trafikregler för cykling Reglerna kring vem som har väjningsplikt är snåriga. Många tror felaktigt att cyklister alltid har väjningsplikt gentemot bilister. Lagstiftningen skulle kunna förenklas genom att cyklister vid såväl cykelpassage som cykelöverfart lämnar företräde gentemot bilister. En sådan förändring och förenkling skulle ligga i linje med trafiksäkerhetsintresset och samhällets mål om att minska antalet svårt skadade och döda i trafiken. 9.3.4 Ökat krav på cykelhjälm som cykling har många positiva effekter finns skaderisker. En typ av skador som ofta uppstår vid cykelolyckor är skallskador. Dessa kan vara mycket svåra och innebära ett stort lidande för den som drabbas. Cyklandet har tagit ordentlig fart och tyvärr även de cykelrelaterade olyckorna. Det finns en lag som stadgar att barn ska bära cykelhjälm. Detta hjälmtvång upphör dock i samma stund som barnet blir straffmyndigt, . Det finns inte anledning att 14-åringar ska ta av hjälmen året efter. Hjälmtvånget bör istället förlängas, i taget, . På så sätt kommer samtliga barn att vara ålagda att bära cykelhjälm inom , vilket skulle ha positiva effekter. Om fler barn använder hjälm kan det även bidra till att fler vuxna använder hjälm. 9.3.5 Mobilförbud på cykel I är det förbjudet för en person att hålla en mobiltelefon i handen vid körning av motorfordon. Syftet är att minska det trafikfarliga användandet och därigenom skydda förare och andra i deras omgivning. Trafikpolisen uppger i delar av landet att mobilsurfande cyklister är allt vanligare inslag i trafiken. Denna företeelse är inte olaglig men har blivit allt vanligare i takt med de smarta telefonernas frammarsch i kombination med ökat cyklande. Även i andra länder har problemen gällande mobilsurfande cyklister uppmärksammats. I är det redan förbjudet att prata i en handhållen mobiltelefon under cykling och i har cyklister förbjudits att använda mobiltelefonen i trafiken . Ett av argumenten är den ökade användningen av elcyklar, med högre hastighet än vanliga cyklar, där trafikfaran är hög. Förbud gällande användande av mobiltelefon och smarta telefoner under cykelfärd behöver utredas. 9.3.6 Färgsättningen av cykelbanor För att få fler att cykla är säkerhetsfrågan extra viktig och det behövs fler anpassningar som beaktar cyklisternas villkor för att viljan att välja detta färdmedel ska öka. Många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg, exempelvis vid trafikkorsningar, för att uppmärksamma bilar och andra trafikanter på att det är en cykelbana. Ambitionen är god och på många håll eftertraktad. kan konstateras att det saknas en standardisering kring färgval. Enhetliga markeringar av cykelbanor tillhör de åtgärder som kan förenkla och underlätta för cyklister och fotgängare. Färgsättningen av cykelbanor bör standardiseras. Sparkcykeln har funnits länge och har främst använts av barn i närheten av hemmet eller av ungdomar som har nyttjat dessa som trickcyklar på ramper. Användningen av sparkcyklar har varit relativt begränsad. Genom elcykelns intåg tillgängliggjordes även tekniken för sparkcykeln. Användandet av elsparkcyklar har ökat kraftigt. Tyvärr har även olyckorna ökat kraftigt och elsparkcyklarna har även skördat dödsoffer. Cyklarna placeras ofta fel, mitt på gångbanor, och utgör därmed hinder för bland annat synskadade och rörelsehindrade. Cyklarna välter lätt, och följden blir ofta att de ligger på gångbanor och utgör hinder för trafikanter. Det är inte ovanligt att se två personer på dessa spark-cyklar, som är byggda för en person. En utredning behövs gällande parkeringssituationen och hur ett regelverk kan utformas samt användningen och att en resenär per elsparkcykel tillåts, för att minska olycksrisken. att elbilar förses med ljud för att uppmärksamma trafikanter, särskilt personer med synnedsättning att motorcyklar ska kunna nyttja kollektiva körfält där det är möjligt utreda en höjning av viktgränsen för mopedbilar att cykelstråk och snabbcykelvägar prioriteras i utbyggnaden av cykelinfrastrukturen utöka möjligheten att barn ska lära sig att cykla och få kunskap i trafiksäkerhet se över lagstiftningen gällande trafikregler för cyklar utöka kravet på att använda cykelhjälm utreda ett förbud gällande användande av mobiltelefoner och smarta telefoner under cykelfärd att färgsättningen av cykelbanor standardiseras att regelverket gällande elsparkcyklar ses över. 10 Traktorer och terrängfordon Äldre traktorer producerade och bilar ombyggda till traktorer () ska vara begränsade till en hastighet av högst /h. Genom att höja hastigheten för A-traktorer /h /h kan man öka trafiksäkerheten, då de inte utgör ett lika stort hinder i trafiken. Miljöpåverkan blir även mer positiv då varvtalet på motorn kan sänkas genom en annan utväxling. EU-mopeder har en tillåten maximal hastighet av /h. Av dessa anledningar är det därför rimligt att höja hastigheten på A-traktorer från dagens /h /h. 10.2 Terrängfordon på vägar Ett terrängfordon är ett motordrivet fordon som i huvudsak används för person- eller godstransporter i eller genom terräng. En terrängskoter eller en lätt terrängvagn får inte framföras på allmänna vägar, utan bara på enskilda vägar, med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg som inte är enskild är tillåten att göra det via den kortaste lämpliga sträckan. Fler möjligheter till undantag bör finnas, vilka underlättar människors vardag och företagande men inte nämnvärt påverkar trafiksäkerheten eller miljön. Därmed bör en utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmänna vägar utredas. utreda en höjning av hastigheten på A-traktorer från dagens /h /h utreda en utökad möjlighet att framföra terrängfordon på allmänna vägar. 11 Yrkestrafik på våra vägar 11.1.1 Utökade befogenheter för bilinspektörer ansvarar för kontroller av fordon och förare. finns två personalkategorier ute på kontrollplatserna. Det är polismän med ett särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer. I vissa fall kan även besiktningstekniker hyras in av . Dessa besiktningstekniker har dock inte något förordnande att på egen hand utfärda något föreläggande. Besiktningstekniker kan inte heller utföra kontroller av kör- och vilotider. För att effektivisera dessa kontroller bör verksamheten skiljas från ordinarie polisverksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Polisen är hårt ansträngd av det grova våldet. Det är därför inte troligt att poliser tas i anspråk för kontroller av den yrkesmässiga trafiken, speciellt då det kräver stora utbildningsinsatser för att en polis ska hinna övergå till kontroll av den yrkesmässiga trafiken. I samband med denna omorganisation ska även bilinspektör som tjänstebeskrivning ändras, och istället inrättas en ny tjänstebeskrivning som ökar behörigheten hos denna personalgrupp. Det innebär att dagens tjänst som bilinspektör ändras och personalen utbildas till den högre tjänstenivån. Dessutom ska personalen kunna vara beväpnad och inneha rättigheter att förhindra fortsatt färd och nödvändiga rättigheter att bruka våld i sin tjänsteutövning. Kort sagt, personalen ska ha alla nödvändiga befogenheten för sin tjänsteutövning. Fordon för kontroller av den yrkesmässiga trafiken ska finnas i flera olika format. I huvudsak bör fordonen vara av buss- eller skåpmodell där det kan rymmas både arbetsplatser och förhörsplatser. Fordonen ska även vara utrustade med nödvändig teknisk utrustning för avrapportering, radioanrop och it-funktioner samt med en larmanordning i form av blåljus och siren. De större skåpfordonen kan med fördel även vara utrustade med portabla vågar. Ett antal fordon bör också vara av personbilsmodell och finnas i både civil och målad variant. Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet. Dessa ägs och förvaltas av . torde antalet platser vara tillräckligt så länge det finns personal som kan utföra kontroller. Vid byggnation av nya vägsträckor ska behovet av kontrollplatser för tung trafik ses över. I transporter som klassificeras som ”farligt gods” finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö. På de förare som utför den här typen av transporter ställs det därmed väsentligt högre krav. Tyvärr har det varit en utveckling där många transporter av farligt gods utförs av förare som vare sig har rätt kompetens eller fordon med rätt utrustning för den här typen av transporter. Det förekommer transporter med farligt gods som inte är skyltat, och det är synnerligen allvarligt då en räddningsinsats måste utföras korrekt för att skador på människor och miljö ska minimeras. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg är att den även ska ges större möjligheter att utföra kontroller av dessa så kallade ADR-fordon. Lastsäkring är ett av de viktigaste moment som en yrkesförare ska ägna sig åt. Står godset löst eller är dåligt säkrat på flaket kan det glida av eller stjälpa av fordonet. Sker detta i samband med exempelvis en kurvtagning kan stora delar av godset trilla ner på mötande körbana. Dåligt förankrat gods utgör en stor fara för andra trafikanter. Vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg är att den även ska ges större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller och vid behov även kunna bötfälla föraren samt hindra fortsatt färd till dess att bristen är åtgärdad. I bussar och tunga lastbilar finns en så kallad färdskrivare monterad för att registrera förarens olika aktiviteter. Utrustningen registrerar förarens körtid, rast, annat arbete och dygnsvila. Dessutom registreras även vägsträcka, hastighet, eventuella hastighetsöverträdelser och om utrustningen har utsatts för manipulation. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med den tidigare förordningen (EEG) nr 3821/85 och den nuvarande förordningen (EU) nr 165/2014. Det förekommer dock ett omfattande fusk med bland annat färdskrivarna och förares aktiviteter, allt för att tillskansa sig fördelar på den seriösa åkerinäringens bekostnad. En manipulerad färdskrivare innebär att föraren har möjlighet att köra obegränsat utan att detta registreras i färdskrivaren eller på förarkortet. Det här är synnerligen allvarligt för trafiksäkerheten eftersom trötta förare utgör en stor olycksrisk. Fusket innebär också att den seriösa åkerinäringen utsätts för en osund konkurrens. finns det system som även manipulerar den senaste digitala färdskrivaren, som egentligen inte skulle gå att manipulera. Sedan den norska polisen hittade sina första manipulerade färdskrivare har problemet eskalerat avsevärt. Kunskapsutbyte har dock skett mellan svenska, danska och norska kontrollmyndigheter, och även fordonstillverkare har deltagit i arbetet för att öka myndigheternas kunskap kring den utrustning som monteras i fordonen. Vi anser att vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg, även ska ges större möjligheter att utföra kontroller gällande bland annat manipulerade färdskrivare och att förare inte kör på fel förarkort. Kännbara sanktionsavgifter bör även utfärdas och inte understiga . Upptäcks manipulationsutrustning hos samma åkeri bör även fordonet beslagtas och därefter anses vara förverkat. 11.1.7 Kör- och vilotider Regelverket kring kör- och vilotider har tillkommit för att säkerställa trafiksäkerhet och konkurrens på lika villkor samt för att generera trygghet för förare. Tanken med regelverket är bra, men det upplevs emellanåt som byråkratiskt, särskilt av de förare som utför transporter inom exempelvis anläggningstrafik. Lite enkelt kan sägas att det är polisen som i första hand upptäcker de som fuskar i samband med vägkontroller. Den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag är snarare en automatiserad kontroll som stämmer av de administrativa brister som förarna gör i sin hantering av färdskrivarna. Den typen av kontroller som Transportstyrelsen utför är inte effektiv i kampen mot det medvetna fusket. Lagstiftningens syfte är i första hand att komma åt de som medvetet fuskar och då måste även kontrollerna styras i den inriktningen. För att säkerställa att dessa kontroller utförs över huvud taget så handlar det även om att motverka resursbristen inom polisen. En översyn av tillämpningen av kör- och vilotider är erforderlig, eftersom det finns uppenbara brister i sättet att utföra dessa kontroller. I preventivt syfte är det viktigt att vägning av tunga fordon kan ske var och när som helst på vägnätet. Med fasta vågar finns möjligheten att ”runda” en kontrollplats och därmed undgå invägning. Vägning är viktigt för att minimera antalet överlastade fordon på våra vägar. Förutom de rent tekniska aspekterna med risk för haveri när ett fordon bär en större last än vad det är konstruerat för, kan även betydande skador uppstå på vägnätet när fordonen väger mer än tillåtet. De portabla vågarna ska främst användas på det mindre vägnätet. Vi anser att vårt förslag gällande en särskild enhet inom polisen som ska utföra inspektioner på väg, även ska ha tillgång till portabla vågar som komplement till stationära vågar. Det finns ett flertal företag ute i landet som har vågar där tunga fordon kan vägas. Dessa vågar genomgår årliga kalibreringar och torde därför även kunna användas för en situation där tunga fordon och fordonskombinationer ska vägas av kontrollpersonal. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör den enhet som utför kontroller av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. Beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats. Det innebär således att all kontrollpersonal med förordnande att utföra kontroller på vägar också ska kunna fatta nödvändiga beslut gällande detta. Det behövs en utökad tid för klampning från dagens till dess att grunden för klampningen är åtgärdad. Detta eftersom det förekommer att förare och åkeriägare väntar ut de och därefter fortsätter färden så snart klampningsutrustningen har avlägsnats. Vi kan konstatera att effekten av klampningen i de fall som förare och åkeriägare väntar ut tiden blir begränsad eller inte får någon avgörande betydelse. Vi vill vidare peka på att i vissa fall kan en klampning också innebära att föraren passar på att ta ut sin lagstadgade veckovila och att syftet med klampningen även då försvinner . Mot denna bakgrund anser vi att tiden för klampning saknar en bortre gräns och att klampningen kvarstår till dess grunden för klampningen har åtgärdats. 11.1.11 Kontroller i företags lokaler Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att genomföra företagskontroller, men myndigheten har trots verksamhet inte lyckats att etablera en fungerande kontrollverksamhet. Transportföretagen anordnade en hearing med anledning av en rapport som tagits fram med anledning av den rådande obalansen mellan väg- och företagskontroller. I rapportens sammanfattande punkter finns en text som med all önskvärd tydlighet sätter fokus på problemet: Företagskontrollerna är inte effektiva. De bygger inte på ett allsidigt riskvärderingssystem och det görs heller inga företagsbesök. Det finns heller inga toleransmarginaler i bedömningen och det ”lärande” momentet i tillsynen saknas. Det finns en betydande risk att denna del av kontrollsystemet förlorar legitimitet i branschen. Förtroendet har gått förlorat och det bekräftas av bland annat företag inom buss- och åkerinäringen, som helt saknar förtroende för Transportstyrelsen och deras kontroller. Därför finns behov av omstrukturering, då fusket med exempelvis manipulerade färdskrivare och förarkort upptäcks i alltför låg utsträckning vid kontroller i företagens lokaler. Det finns fördelar med att återföra kontrollerna i företagens lokaler till vägkontrollverksamheten, då ledtiden från att en vägkontroll uppdagar fusk tills en kontroll i företaget genomförs avsevärt kan minskas. Dessutom återförs möjligheten att besöka företagen eftersom kontrollverksamheten sprids över landet. Transportstyrelsens verksamhet gällande företagskontroller ska flyttas över till den nya särskilda enhet inom polisen vars uppgift är att kontrollera tung trafik. Dagens utformning av beställaransvaret gällande cabotageregler är för svagt och de rättsvårdande instanserna har därmed svårigheter att lagföra de brott som faktiskt sker. Lagändringen ger visserligen ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknas, eller om en transport sker i strid med gällande bestämmelser kring cabotagetransporter. Straffet vid otillåtet cabotage är dock enbart böter, vilket får den direkta konsekvensen att åklagare lägger ner ett rapporterat ärende om den misstänkte har en utomnordisk adress. Beställaransvaret ska skärpas även för otillåten cabotagetrafik, för att stänga möjligheten att runda lagstiftningen genom att konsekvent använda utomnordiska aktörer. Vi menar att det finns all anledning att se över bland annat nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Det måste bli en mer tydlig markering i systemet gällande sanktioner, att medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. I nuvarande system med mer eller mindre automatiserade kontroller framgår inte denna skillnad. I vissa fall kan fel av mindre betydelse snabbt få oproportionerligt stora konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, som de som uppenbart fuskar undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. En mycket märklig situation som på intet sätt kan accepteras. Dessa skillnader leder till att allmänheten och företagare känner misstro till statens förmåga att faktisk straffa den som genom aktiv handling fuskar. En total översyn gällande revidering av bötesbelopp och sanktionsavgifter är nödvändig. Även sanktionsväxlingar behöver ses över. utöka befogenheterna för bilinspektörer säkerställa att polisfordon är rätt utrustade utöka antalet kontrollplatser för tung trafik utföra fler kontroller av farligt gods utföra fler kontroller av lastsäkring utföra fler kontroller av färdskrivare utreda tillämpningen av kör- och vilotider att fler portabla vågar ska finnas tillgängliga att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning utöka tiden för klampning utföra fler tung-trafik-kontroller i företags lokaler utöka beställaransvaret för brott mot cabotageregler