mot · H7023347 · 2019-10-03 00:00:00 — premiera reell miljöforskning. 17 Forskning och innovation för framtidens vägar Fordon som drivs med el kommer att vara ett mer vanligt inslag i trafiken inom bara . Det kan vara direktdrift via batterier eller fordon som laddas under färd genom att vara i kontakt med exempelvis en elektrisk skena. Det kan även vara fråga om induktiv laddning under färd. Elvägar som laddar batterier under färd kan vara en lösning för tunga fordon som kan underlätta en snabb omställning till fossilfria transporter. Elvägar behöver testas på fler vägsträckor och i fler förhållanden än vad som görs , liksom under årets samtliga årstider. Det finns behov av fler tillfälliga regelförändringar , och möjligheten till fler elektrifierade testvägar för tunga fordon bör utredas. 17.2 Självkörande fordon och teknik Självkörande fordon är inte längre något som förknippas med framtiden och de finns redan inom flera områden. Autonoma fordon skapar nya möjligheter och ger en ökad frihet för både personer och företag men även för samhället i sin helhet. Det finns fördelar med den nya tekniken men även nackdelar. Med all rätt finns en del frågeställningar kring dessa fordon gällande hur tekniken kommer att klara trafikens alla olika situationer, vem som är ansvarig vid en olycka och hur tekniken värdesätter olika oundvikliga scenarier? Detta behöver uppenbart utredas. kommer den självkörande tekniken i första hand att brukas inom avgränsade områden såsom terminaler, gruvor och liknande. För det stora flertalet blir den självkörande tekniken i första hand en fråga om avancerade förarstöd. Utvecklingen går dock snabbt och det gäller för samhället att följa utvecklingen noga. 17.3 Självkörande fordon och ansvar En av knäckfrågorna gällande självkörande fordon är nödbromsning och väjningsfunktioner i fordonet. I en komplicerad trafikmiljö, vilket stadstrafiken oftast är, kan svåra prioriteringar uppstå i systemen. Det kan gälla åt vilket håll bilen ska väja i vissa situationer. Problemet uppstår när det finns oskyddade trafikanter på båda sidor av fordonet och ett fast hinder framför. Än värre problem uppstår i en situation med tre oskyddade trafikanter framför fordonet. Den här typen av avvägningar måste givetvis vara klara innan ett system med självkörande bilar tas i bruk inom exempelvis stadstrafik. Dessutom sker ständiga uppdateringar av fordonens styrsystem och de uppgraderas normalt vid varje service. En annan fråga gäller kravet på uppgraderingar av programvara. Ska fordon kallas in och uppgraderas med ansvaret vilande hos producenten eller ska kravet ställas på fordonsägaren? Vad händer om ett fordon som är inblandat i en olycka inte har den senaste programvaran? Vem blir ansvarig? Det är viktiga frågor att lösa före driftsättning av självkörande fordon. Att starta en bil är förknippat med säkerhetsfunktioner i själva nyckeln. Rent tekniskt måste nyckeln och fordonet vara programmerade mot varandra för att bilen ska starta. Sedan den här funktionen infördes har antalet tillgrepp av fordon minskat. Kriminella har hittat en lösning att kringgå den här säkerhetsfunktionen i bilar som är keyless. Nyckellösa bilar kommunicerar via radiovågor mellan nyckeln och mottagaren i fordonet. För att ytterligare öka säkerheten kan körkortet utrustas med ett chip som sedan sätts i en korthållare i bilen. Körkort som har lagts in i bilens kartotek kan endast gemensamt med nyckeln starta fordonet. Därmed minimeras möjligheterna ytterligare för att kriminella ska komma över fordonet. Verkstäder bör i detta system utrustas med ett så kallat verkstadskort. Ytterligare fördelar med ett sådant här system är att personer som saknar körkort inte kan köra bilen. Dessutom kan man begränsa hastigheten för yngre förare i ett sådant här system, en funktion som redan erbjuds i extranycklar hos exempelvis . att elvägar testas på fler vägsträckor och i fler förhållanden utreda fler regelförändringar vid test av elvägar skapa fler elvägar för tunga fordon utreda ansvarsfrågan gällande självkörande fordon utreda prioriteringsfrågan gällande självkörande fordon utreda fler körkortsfunktioner. 18 Utbildning och körkort 18.1 Körkortets utformning och funktion finns möjligheter att ”köpa” sitt körkort via internet och därmed kringgå hela systemet med ett reglerat körkortsinnehav. Normalt sett gör polisen kontroller i sitt datasystem för att säkerställa att innehavaren verkligen har ett körkort. Den kontrollen kan enbart göras i de databaser som polisen förfogar över. Körkortet är en värdehandling och dessutom personligt, och därför är det också viktigt att körkortet verkligen har de säkerhetsfunktioner som säkerställer äktheten och den behörige. För den som vill utge sig för att vara innehavare av ett svenskt körkort för att köra i är det dock enkelt att köpa ett förfalskat dokument. Det är därför av yttersta vikt att öka säkerhetsfunktionerna i körkortet, exempelvis genom fingeravtryck, ett synligt öra eller liknande. Därtill finns andra tekniska lösningar för att höja säkerheten och därmed begränsa marknaden för förfalskade körkort. Fler som vistas i trafiken upptäcker allt oftare en mer aggressiv körning hos en del förare. Yrkesförare larmar om incidenter där hårfina marginaler skiljer incidenterna från att allvarliga olyckor ska inträffa. Den mer aggressiva körstilen är delvis ett resultat av uteblivna repressiva åtgärder i trafikmiljön. Höga hastigheter, omkörning trots mötande trafik och ignorerande av stoppskyltar och trafikljus leder sällan till någon åtgärd, eftersom trafikövervakningen i huvudsak sker statiskt vid en kamera samt på grund av obefintliga polisiära resurser. Varje förare som allvarligt bryter mot gällande trafikregler utsätter inte bara sig själv för fara, utan medtrafikanterna riskerar att skadas eller dödas på grund av någon annans likgiltighet inför trafikregler. Redan i tidig ålder och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar, bör medvetenheten gällande beteende i trafiken ökas med syftet att öka säkerheten på våra vägar. 18.3 Utbildning av yrkesförare Åkerinäringen är en av viktigaste arbetsgivare och sysselsätter över 55 000 lastbilsförare; inräknat hela logistikkedjan blir det totala antalet ett par hundra tusen personer. Åkerinäringen är därmed av stor betydelse för exempelvis skogsnäringen, mindre glesbygdsorter eller samhället i sin helhet. TYA beräknar att bristen på arbetskraft inom åkerinäringen uppgår till 50 000 lastbilsförare , och detta problem delar åkeriföretagen även med bussbranschen. Bristen på arbetskraft beror delvis på svårigheten med att rekrytera nya förare med rätt kompetens. Fler utbildningsplatser inom gymnasieskolan och i form av vuxenutbildning behövs för att klara framtidens behov av yrkesförare. För att öka säkerheten i trafiken och öka medvetenheten hos barn behöver enkla moment genomföras redan i . Att i tidig ålder få mer kunskap om hur man uppträder, går och cyklar i trafiken är en fördel även om övriga trafikanter alltid ska betrakta barn som just barn. Barn har nytta av denna kunskap senare i livet när det är dags för moped eller andra körkort. Förslaget är att skolan ska införa enklare trafikutbildningar på schemat. 18.5 Snabbare väg för blivande taxiförare För att öka möjligheten för ungdomar att få sitt första jobb vill vi sänka åldern från 21 till för att få möjlighet att ta taxikort. Kravet att ha haft körkort ska dock kvarstå. 18.6 Minskning av antalet privata handledartillstånd för körkort Att ta körkort är för många en ekonomiskt betungande utgift men mycket viktigt för att de ska kunna få ett arbete. Vi ser dock positivt på möjligheten att kunna övningsköra privat för att få ner totalkostnaden för körkortsutbildning. För att man ska få övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som har genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är giltig från den dag som utbildningen genomförs. är det möjligt att vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör. Det utgör ett incitament till en svart sidoinkomst. För att försvåra svart verksamhet är det rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd för privat övningskörning till exempelvis fem personer, utan att för den delen minska möjligheten att ta körkort. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen men även för att bekämpa de svarta trafikskolorna. Möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd ska utredas. 18.7 Trafikskolor: hur man bygger upp utbildningen För många är körkortet nödvändigt för att vardagen ska fungera, för andra en nödvändighet för att få arbete. Oavsett anledning är det viktigt att utbildade körkortsinnehavare är kompetenta. ligger i framkant med trafiksäkerhet och har sedan nollvisionens införande 1997 arbetat hårt med att minska de allvarligt skadade och döda i trafiken. Det är viktigt att vi börjar med trafikutbildning tidigt i åldrarna, gärna redan i hemmamiljö så att barnen förstår hur farligt det kan vara att vistas i trafiken. Det bör redan på förskola tränas i hur man ska bete sig i trafiken och på parkeringsplatser för att undvika olyckor och sedan bör man fortsätta i skolan för att långsiktigt bygga upp ett bra trafikbeteende hos medborgarna. För att förbättra vägen till körkort bör det ligga fler obligatoriska utbildningar i trafikskolor där man kan stämma av hur utbildningen fortlöper och ge tips på hur man kan gå vidare för att bli en säker förare. Genom att blanda privat utbildning med trafiklärarledd utbildning, om man är privatist, får man bättre koll på hur långt man har kommit i utbildningen. Genom tips och råd från en trafikskola kan man öva på de moment man har brister i. Flera obligatoriska moment ska alltså ingå i körkortsutbildningen. 18.8 Uppkörningstider för trafikskolor Alltför många som har utbildat sig privat bokar uppkörningstider hos utan att vara klara med sin utbildning. Det resulterar i att flera uppkörningstider behöver bokas. Detta ställer till det för etablerade trafikskolor, då uppkörningstiderna blir allt färre. Trafikskolor bör ha förtur till uppkörningstider då de ganska tidigt i elevernas utbildning kan se när de är klara och boka uppkörningstider i dialog med . Svarta trafikskolor är ett växande problem i hela landet. Det tycks finnas en ökad efterfrågan från nyanlända som behöver körkort. Det finns personer som utnyttjar möjligheterna att tjäna pengar på detta. En ”svart” trafikskola skiljer sig från en vanlig trafikskola genom att inte ha de tillstånd som lagarna kräver eller redovisa några skatter och avgifter. Det är vanligt att svartåkare använder sig av riktiga körskolebilar, alltså bilar med pedaler även på passagerarsidan. En granskning som gjort visar att det finns ett fyrtiotal personer som äger fler än en sådan bil privat, men som varken driver en registrerad körskola eller har tillstånd att arbeta som trafiklärare. Flera av dessa är själva dömda för trafikbrott, som exempelvis fortkörning eller olovlig körning. Den som nyttjar en svart trafikskola riskerar att bli fälld för olovlig körning. Detta om handledartillstånd saknas för handledaren. Dessutom riskerar man att få en utbildning av undermålig kvalitet. Det är inte bara problem med svarta körskolor utan även med riskutbildningar där elever kan betala sig igenom utbildningen utan att vara närvarande. Det bör finnas någon form av test för att säkerställa att utbildningen har genomgåtts och att deltagaren har förstått utbildningen. Möjligheten att driva svarta körskolor och övrigt fusk gällande körkortsutbildningar ska försvåras. 18.10 YKB inkluderat i körkortet En yrkesförare har i regel en rad olika körkort att uppvisa vid en eventuell kontroll. Förutom körkort är det ett förarkort (redovisning av kör- och vilotider), YKB, ADR, krankort, truckkort med mera. Det är en ansenlig mängd kort som ska medföras under färd. Det är rimligt att se över möjligheterna att minska antalet kort. En variant är att föra in flera uppgifter på ett enda kort. En sådan möjlighet är att välja samma metod som flera länder har gjort i , nämligen att lägga in en sifferkod på baksidan av körkortet. Med den sifferkoden inpräglad bevisas att innehavaren har genomfört bland annat en godkänd YKB-utbildning. En sådan åtgärd minskar hanteringen av kort och även miljöeffekten är av betydelse. Möjligheten ska ses över. höja säkerheten på körkortens utformning och funktion i tidig ålder och i en tidig fas av olika körkortsutbildningar öka medvetenheten gällande beteende i trafiken skapa fler utbildningsplatser för yrkesförare införa enklare trafikutbildning i sänka åldern från 21 till för att kunna ta taxikort utreda möjligheten att sänka antalet privata handledartillstånd ha flera obligatoriska moment i körkortsutbildningen att trafikskolor ska ha förtur till uppkörningstider försvåra möjligheten att driva svarta körskolor lägga flera yrkesbehörigheter på samma ”körkort”. Många personer drabbas av demens eller andra sjukdomar på ålderns höst. Det kan i vissa fall leda till sämre möjligheter att köra bil och i vissa fall även till att en person anses vara olämplig för att framföra ett fordon. Allt färre läkare anmäler dock olämpliga bilförare till Transportstyrelsen. För att rädda oskyldiga människor från att bli skadade, och kanske till och med dödade, till följd av olämpliga förare i trafiken ska möjligheten att införa obligatoriska läkarkontroller av äldre körkortsinnehavare ses över. För att värna säkerheten för äldre förare skulle dessutom ett enklare test av förmågan att framföra sitt fordon vara värdefullt. Möjligheten att införa ett enklare test för förare ska utredas. Det utförs endast en synkontroll för en körkortsinnehavare om denne inte har tagit körkort för tyngre körkortsbehörigheter. Synen förändras och föraren kanske inte uppfattar att synen blir sämre. Vid 40–börjar dock de flesta att få försämrad syn. Det är rimligt att man får göra en synundersökning vid förnyelse av körkort. Möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna efter ska utredas. 19.3 Medicinska krav på yrkesförare När det gäller tunga behörigheter har betydande skärpningar införts och det innebär att många yrkesförare mister sina behörigheter trots att de har haft ett långt och klanderfritt yrkesliv bakom ratten. Att de nya bestämmelserna följs från och med nu och därmed hindrar nya körkortsinnehavare att ta tunga behörigheter är logiskt. Däremot är det orimligt att förare som har kört prickfritt yrkesmässigt plötsligt inte längre anses vara dugliga i trafiken. Genom sin yrkesutövning har de mer än väl bevisat att de uppfyller de trafiksäkerhetsmässiga kraven, trots att de exempelvis saknar ett öga eller drabbades av ett epileptiskt anfall i barndomen. Många dugliga yrkesförare har över blivit fråntagna sin möjlighet till försörjning. Det är rimligt att dessa förare tillåts att fortsätta sin yrkesutövning till sin pensionering, givet att de underställs årliga kontroller för att säkerställa att de alltjämt har förmågan. På så sätt mildras den knivskarpa övergången av de skärpta medicinska kraven och med tiden är den här gruppen förare borta av naturliga skäl. utreda ett införande av ett enklare test för äldre att framföra sitt fordon utreda ett införande av en synkontroll för äldre förare utreda möjligheten till dispens gällande medicinska krav på yrkesförare. 20.1 Däck: kort bytestid till sommardäck I ska fordon ha vinterdäck till och med om det råder vinterväglag. Beroende på var man bor i bör man vara någorlunda säker på att väglaget passar för sommardäck innan man byter. Byte till sommardäck bör ske efter . Lagen om vinterdäck gäller vid vinterväglag från till . Det är tillåtet att använda dubbdäck –. Dubbdäck får användas även , om det är eller kan antas råda vinterväglag. Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen och bedömningen görs av polisen på plats där föraren befinner sig. Övrig tid är det sommardäck som gäller, om det inte råder vinterväglag. Problemet med den sista skrivningen är det snäva tidsfönster som kräver skifte av däck. Trots allt kan det vara vinterväglag långt in även i . Förvisso sker snösmältningen ganska snabbt när våren gör sitt definitiva intåg. Inträffar vårväderlek sent blir det därför en stor anhopning av fordonsägare som vill byta till sommardäck under en väldigt . Många däckhandlare vittnar om oerhört ansträngda tidsperioder och att de inte hinner med att byta däcken . Det finns inte kapacitet hos verkstäderna för att klara däckbytet för sina kunder. En något mer flexibel övergång eller snarare tillämpning av regelverket bör komma till stånd. Dubbade vinterdäck ska naturligtvis inte användas på vägar med sommarväglag, men kan man inte heller skapa en situation där människor tvingas bryta mot lagstiftningen. Trots allt måste människor kunna ta sig till arbete, skola, dagis och läkare med bil utan att riskera böter. Exempelvis kan dubbade vinterdäck tillåtas fram till om vinterväglag har varit rådande den 1–. Ett stort problem med stulna bilar är att de blir stående alltför länge på det ställe där de lämnades av förövaren. Polisen undersöker i dessa fall fordonet, konstaterar att fordonet är stulet och placerar därefter ett märkt band på bilen. Ett problem som därefter uppstår om en bil blir stående för länge är att den riskerar att bli vandaliserad, plundrad eller sättas i brand. För att undvika detta måste fordonet forslas bort , innan mer åverkan har gjorts på fordonet. Möjligheten att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon ska utredas. se över regelverket gällande sommar- och vinterdäck snabbare kunna forsla bort övergivna fordon. [1] och rådets förordning (EG) nr 1072/2009.