mot · H7023246 · 2019-10-03 00:00:00 — En analys visar att det är möjligt att öppna delar av vägnätet för lastbilar som är . Den största nyttan med längre lastbilar är att det går att frakta samma mängd gods med färre fordon, vilket minskar koldioxidutsläppen, luftföroreningarna, olycksrisken och annan miljöpåverkan. skriver vidare i sin rapport att det finns potential att öppna ett nästan dubbelt så stort vägnät som det som föreslås i första steget. vill se en accelererad implementering av BK4-standard i både statliga, enskilda och kommunala vägar, allt i syfte att få ett sammanhållet och funktionellt transportsystem för mer klimat- och transporteffektiva fordon. Branschen ser en gradvis omklassning på det statliga vägnätet, men inte samma tempo i omklassning på kommunala vägar. Kommunerna har i begränsad omfattning varit delaktiga i processen och därför är få kommunala vägar utpekade som BK4. Detta riskerar utgöra ett stort hinder eftersom gods transporteras till och från en industri, terminal eller hamn och vägarna till dessa noder i de flesta fall är kommunala. För att möjliggöra färd med ett 74-tonsfordon måste hela sträckan vara klassad som BK4. Många kommunala vägar, där det fraktas mycket gods till olika noder, är BK1-vägar och kan därför ofta relativt lätt klassas om till BK4. Endast i de fall en bro finns på vägsträckan måste en extra besiktning ske för att säkerställa brons bärighet. Emellertid har de flesta kommuner inte i tillräcklig grad varit involverade i planeringen av regionala transportstråk varför de inte heller känner till alla samhällsnyttor kopplade till införandet. Att införandet i de flesta fall inte kräver åtgärder i infrastrukturen utan främst är en administrativ åtgärd, är heller inte välkänt. För att få en helhet i vägnätet som medger tyngre fordon fordras att regeringen ger en tydligare roll i dialog med kommunerna för fortsatt implementering av BK4-klassning. Mobila lyftkranar med hög lyftkapacitet är en förutsättning för ett fungerande samhälle. Kranarna är tunga och för att skydda vägnätet finns ett regelverk för var och hur kranar och andra tunga transporter har tillstånd att åka. För att förflytta mobilkranar och tunga transporter behövs en dispens som anger vägsträcka, villkor för hastighet, tider och broar samt vägtransportledare. Både respektive kommun och är involverade i dispenshanteringen och branschen efterlyser ett förenklat regelverk för att öka tiden hos kund – och därmed kunna skapa större nytta. Det är även vanligt att lyftarbetet på ett bygge förskjuts eller att en beställning ändras, och företaget behöver då snabbt kunna få en ny transportdispens. Även olyckor med behov av snabb inställelse och tunga lyft är ett problem att hantera inom ramen för dagens regelverk. Ett sätt att möte denna utmaning kan vara att delegeras att efter samråd med andra berörda väghållare hantera all dispenshantering avseende transporter av mobila kranar och tunga fordon. Transportstyrelsen fakturerar fordonsägare för avgifter från trängselskatter och andra vägavgifter. För folkbokförda i större städer eller i anslutning till broar med motsvarande avgift sker detta ofta automatiserat men för många engångsbesökare är det vanligt att en faktura med väldigt små summor skrivs ut och skickas med posten. Därtill skickas fakturan med postdistributör som kritiserats för sin opålitliga postgång. Om fakturan inte betalas är påminnelseavgiften . Mer logiskt vore att Transportstyrelsen utreder automatiserade system för faktureringsavgift. Antingen att trängselavgifterna ackumuleras per fordon intill dess att beloppet överstiger en viss större summa och först då fakturerar, eller att den årliga summan belastar fordonsägarens skattekonto. Av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, medan endast är statliga och 4 kommunala. Ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa får 7 statsbidrag som ska bidra till att vägarna tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som möjliggör att mer än en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. De enskilda vägarna är mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Det är viktigt att även de enskilda vägarna parallellt med statens och kommunernas vägsystem ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar, BK4-vägar, på de svenska vägnäten, till förmån bland annat för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri och övriga råvarutransporter. medverkade i alliansregeringen till ett kraftigt ökat stöd till de enskilda vägarna och anser att de enskilda vägarna ska fortsätta främjas. Det är noterbart att anslaget vare sig till statsbidrag för enskilda vägar eller ”bärighetsåtgärder” i det allmänna vägnätet ökade i den nationella transportplan som Löfven-regeringen fastställde 2018; detta riskerar att urholka vägkapitalet och ytterligare försämra standarden främst på det lågtrafikerade vägnätet. En annan effekt är att detta sänker tempot och utbredningen av implementeringen av högre bärighetsklass. Det finmaskiga vägnätet, både statens och det som förvaltas av vägsamfälligheter, måste ha en hållbar och bra standard. En grund i detta är att rätt förutsättningar ges för de enskilda vägarna avseende statsbidrag för att upprätthålla och utveckla vägnätet. vill därför att det på det finmaskiga statliga vägnätet, vägklass 5–6, införs en lägsta godtagbar vägstandard. Det är bra att det i vårbudgeten 2019 och budgetpropositionen 2020 numera finns en rejäl nivåhöjning för bärighetsåtgärder i vägsamfälligheter samt en ”landsbygdspott” för det finmaskiga statliga vägnätet. Bättre snöröjning på enskilda vägar är vinterväghållningen på en del samfällt förvaltade enskilda vägar undermålig. En av anledningarna till detta är nya regelverk försnöröjning. Konsekvensen har blivit att snöröjningsentreprenörerna allt oftare undviker parallella snöröjningsuppdrag som riskerar ge dryga viten gentemot . riskerar en vägsamfällighets uppdrag ”längs vägen” som (i värsta fall) kan leda till en försening att resultera i dryga viten (som ger dessa böter). Följden har blivit att många vägsamfälligheter måste göra en separat upphandling/beställning av vinterväghållning, vilket i praktiken leder till att entreprenörerna i många fall kör flera mil med uppfälld plog, så kallad tomkörning, innan de kan åtgärda den aktuella vägsamfälligheten. Det är naturligtvis extra kostsamt för vägsamfälligheten, logistiskt orationellt, dåligt utnyttjande av samhällsresurser samt leder till brist på plogbilar och är inte särskilt vänligt mot miljön. Bidragen som delar ut till föreningarna, för att de ska hålla de enskilda samfälligheterna öppna, räcker då inte långt. Det torde inte vara någon större hemlighet att det snöar relativt ofta i den norra delen av landet. Det innebär att brandkår, polis, ambulans eller för den delen hemtjänst riskerar att inte nå fram till den medborgare som behöver hjälp – om denna har oturen att bo längs en väg som vinterväghålls i en vägsamfällighet som drabbats av ovan nämnda problem. menar att det sätt som trafikverket upphandlar vinterväghållning riskerar, avseende regelverket, bli ett samhällsproblem som riskerar att gå ut över boende längs vägar vars huvudman är en vägsamfällighet. Vi anser därför att regeringen genom utformar upphandlingar med entreprenörer så att det är möjligt – inom rimlig tidsram – att utföra snöröjning, såväl åt staten som enskilda vägsamfälligheter. Strategi för elektrifiering av vägnätet Eldrivna fordon och elektrifierade vägar kommer att behövas för att nå det nationella målet för transportsektorn som gör gällande att utsläppen från inrikestransporter ska minska , jämfört med nivå. Som en del i målet är det viktigt att främja utvecklingen av eldrivna fordon genom att sätta upp långsiktiga regler för marknaden. Behovet av elektrifiering kommer att öka och elektrifiering av transporter kan bidra till måluppfyllelse även inom andra samhällsproblem, till exempel trängsel, buller och en förbättrad luftkvalitet. Dessutom går teknikutvecklingen snabbt framåt och elbilarnas räckvidd ökar betydligt , som det finns en potential i att bli en internationellt betydande nation inom laddtjänster, laddteknik och smarta tjänster. vill införa en nationell strategi för en ökad elektrifiering i den svenska fordonsflottan, inklusive tunga transporter, och tillhörande laddinfrastruktur. Fortsatta satsningar på elektrifiering av vägstråk är viktigt och måste i högre utsträckning prioritera kommersialisering och utrullning av system för eldrift. När ny teknik implementeras ökar också behovet av att nya affärsmodeller växer fram och utvecklas så att tekniken kan kommersialiseras. föreslår att regeringen utreder hur en snabb och effektiv utbyggnad av strategiska elvägar i ska gå till. Ur klimatsynpunkt är det en rationell investering. Branschen (och med flera) har räknat ut att det behövs el för att kunna elektrifiera triangeln mellan , och (E4, E6, E20 och Rv40); detta skulle minska CO2-utsläppen från lastbilstrafiken med jämfört med . För att elvägar ska bli verklighet krävs konkreta åtgärder; det handlar om att dra el till vägarna, ta fram en utbyggnadsplan för lastbilsanpassad laddinfrastruktur, se över beslutsprocesser, samarbeta med andra länder för att sätta en standard samt att skyndsamt gå från en pilotverksamhet till ett sammanhållet och storskaligt system baserat på godstransportnäringens behov av elväg. En del av detta är också att göra elskatten mer flexibel; ser vi att det finns ett högre skatteuttag på en del gröna transporter, till exempel elbussar. Elektrifieringen av vägnätet kräver förmodligen en övergripande översyn och det svenska elsystemet, där fokus läggs på översyn av ellagen och elnätsregleringen. Inom ramen för JA finns beslut på att en tillsätts för att påskynda arbetet med elektrifieringen av transportsektorn. ska bidra till att påskynda investeringar i elvägar, laddinfrastruktur för ellastbilar samt andra effektiva tillämpningar. Kommissionen ska vidare belysa finansieringsfrågor, hur el snabbt kan dras fram till väg samt effekter på elförsörjningen när godstrafiken ställer om. Den ska tillsammans med näringslivet och berörda aktörer skyndsamt ta fram en handlingsplan för elektrifiering av de mest trafikerade vägarna i samt i övrigt genomlysa andra möjligheter till elektrifiering. Ordning och reda på vägarna tycker även det är viktigt att yrkestrafik på våra svenska vägar respekterar och arbetar med de värderingar som kommer till uttryck inom ”Fair Transport 2.0” () och som flera svenska åkeriföretag anslutit sig till. Arbetet inkluderar trafiksäkerhet, klimatarbete och rättvisa arbetsförhållanden. I en osund konkurrenssituation med dumpade priser på en hårt konkurrensutsatt marknad finns risk att både köpare och säljare av transporter tummar på säkerhet, miljötänk och socialt ansvar. Både köpare och säljare av transporter måste ta sitt ansvar för en säker, ren och långsiktigt hållbar åkerinäring. Det krävs kunskap för att kunna ställa rätt krav och se vad som utmärker en hållbar transport. Det behövs också tydliga, realistiska mål och rutiner för såväl krav- och avtalsvillkor samt uppföljning för att säkerställa måluppfyllelse. Transportföretag från alla EU- och EES-länder har rätt att utföra cabotagetransporter i och vice versa. Polisen har fått ökade befogenheter och verktyg att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage, men resurserna räcker inte till. Ett problem av övergripande strukturell karaktär är att polisregioner i inte inkorporerats i det nationella trafikpolisarbetet. Konkurrenssituationen i transportnäringen är stenhård. Det finns tecken på att åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt i antal; dessa åkerier kan vara av både utländskt och svenskt ursprung. Överträdelserna rör sig till exempel om brist på yrkestrafiktillstånd, överträdelser mot cabotageförordningen samt utebliven betalning av lagstadgade avgifter och skatter. Andra delar är bland annat brott mot kör- och vilotider, smuggling, människohandel och stölder (främst diesel). Fusk med körtider gör att trafiksäkerheten och konkurrensen hotas och att de anställdas villkor försämras. anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar. Vi har därför varit med och skärpt lagstiftningen på området. Det kan dock finnas anledning att gå vidare med ytterligare åtgärder för att minska fusket. Ett exempel kan vara att införa krav på gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Konsekvenserna av missbruk av bestämmelserna kring cabotage är stora – både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. vill därför även se fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka den brottslighet som sker inom transportsektorn. Brist på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem . Förstärkt bemanning av tillsyn på väg av tunga transporter skulle kunna ske genom upphandling av kompetensen inom andra strukturer än statens, till exempel via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. anser att den kompetens som finns utanför polisens eller Transportstyrelsens struktur bör kunna stärka upp bemanningen för tillsyn på vägarna i perioder av större belastning, kampanjer eller liknande. har länge efterlyst en säkrare yrkestrafik. Vi välkomnar därför att regeringen så sent som tillsatte en utredning som ska ta fram förslag för effektivare kontroller av yrkestrafiken och en samlad organisationsform för kontrollverksamheten. Det är nu viktigt att regeringen skyndsamt implementerar de förslag på åtgärder som utredaren föreslår. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De samfällt enskilda vägarna är en viktig del i detta, och inte minst den förvaltning som sker genom samfällighetsföreningar och vägföreningar. () har därför föreslagit regeringen att utreda förenklade och rättssäkra regler för ändring av inaktuella andelstal efter förebild från . är det Lantmäteriet som är ansvarigt för att andelstalen blir rättvisa och följer regelverket, i enligt med vad samfällighetsföreningarna ansöker om. Ett av de viktigaste förslagen i finska modellen innebär istället att föreningarna ges förtroendet att själva fastställa ändringar av andelstal när det sker förändringar utefter en väg, till exempel när ett fritidshus övergår till helårsboende eller tvärtom. Ytterligare en förenkling skulle ske om detta kan utföras via ett digitalt verktyg. Förhoppningen är att det skulle underlätta för de av föreningarna som avstår från att ansöka om ändringar hos Lantmäteriet på grund av att det är orimligt dyrt samt med anledning av långa handläggningstider. Förslaget bör kunna minska byråkratin i den utsträckning att skulle kunna sparas och istället användas till att göra skillnad för det enskilda vägnätet. Vi föreslår därför att det skyndsamt utreds hur REV:s förslag kan implementeras i . var med om att driva igenom ett tillkännagivande till regeringen våren som förordar ett förenklat förfarande för att ändra andelstal i gemensamhetsanläggningar – främst sikte på vägsamfälligheter. Vi anser att regeringen skyndsamt bör utreda hur en lagreglering – som innebär att en samfällighetsförening själv kan besluta om ändrade andelstal i en gemensamhetsanläggning – kan utformas. En vanlig personbil står stilla av tiden och liksom i andra branscher kan ett ökat nyttjande av fordonen till exempel genom att man delar dem med andra bidra till att resurserna används mer effektivt. Användningen av bilpooler är ett sådant exempel som kan vara ett viktigt steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten. saknas dock en juridisk definition av begreppet bilpool, vilket försvårar i bland annat moms- och regelfrågor. En annan konsekvens är att kommuner inte kan skapa parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. är pådrivande i att regeringen ska få i uppdrag att ta fram en juridisk definition av bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga. används begreppet bilpool för att referera till en tjänst som i grunden handlar om den så kallade delningsekonomin. Utvecklingen på detta område avseende fordon går dock snabbt och finns elsparkcyklar, elmopeder med mera. Ett bättre uttryck vore därför ”fordonspool” och det gäller då att vi i så fall får en juridisk definition av detta begrepp. Mobilitet innebär i grunden att människor ska kunna röra sig på ett fritt, effektivt och klimatvänligt sätt. Tjänsten kopplad till fordon ska vara en allmänt tillgänglig tjänst där allmänhet, företag och organisationer kan nyttja fordon dygnet runt samt erbjuda uthyrning och användaren ska ha förhandsgodkänts – genom medlemskap – för att nyttja tjänsten. It – det femte transportslaget Globalisering och digitalisering för människor närmare varandra, och den digitala infrastrukturen är nödvändig för att det ska gå att arbeta och bo i hela landet. För är it ”det femte transportslaget”, som vid sidan av vägar, järnvägar, sjöfart och flyg möjliggör liv, arbete och boende i hela landet. Över tiden måste därför it-lösningar göras till ett valbart alternativ vid de åtgärdsvalsstudier (ÅVS) gör, i syfte att öka tillgängligheten för människor i hela landet och bli en del i årliga anslag för nyinvesteringar och underhåll av transportinfrastrukturen. anser att en logisk följd av detta borde vara att it, det femte transportslaget, bör övervägas att göras till ett av ansvarsområden för att på ett mer naturligt sätt få in it som möjlig del av åtgärder i en ÅVS och som steg i fyrstegsprincipen. Tillgång till mobiltelefoni och bredbandstjänster Tack vare teknikutvecklingen ökar användningsområdena för telefoner och surfplattor. Ökad täckning och allt högre överföringshastighet efterfrågas för att möjliggöra att de internetbaserade tjänsterna ska kunna användas överallt. Framförallt i glesbefolkade områden kan trådlös infrastruktur vara ett mer ekonomiskt sätt att nå ut till alla bostäder och verksamhetsställen i avvaktan på att fast fiber byggs ut. En väl utbyggd infrastruktur för mobiltelefoni- och bredbandstjänster är en förutsättning för fortsatta möjligheter för människor att bo kvar, driva företag, delta i undervisning, utöva kultur och sociala kontakter också i landsbygdsdelarna av vårt land. En av de tekniska egenskaper som avgör hur bra yttäckning en frekvens har är frekvensens vågutbredning. Frekvenser under 1 GHz har vågutbredningsegenskaper som lämpar sig väl för nationellt täckande nät. Det är i regel dyrare att bygga yttäckning i högre än lägre frekvensband. Frekvensbandet 470–har egenskaper som gör det lämpligt för tjänster där yttäckning och inomhustäckning är önskvärda, exempelvis marksänd tv och mobil datakommunikation. är av uppfattningen att ett kommersiellt tillgängliggörande av 700 MHz-bandet är en viktig del i att skapa högre bredbandstäckning i hela landet. Nuvarande regering har dock till misskött hanteringen, vilket försenat öppnandet av 700 MHz-bandet för mobila telefonitjänster. För är det av högsta prioritet att tillgodose såväl civilsamhällets som blåljusmyndigheternas behov av nytt frekvensutrymme . Ett av de viktigaste sätten att ge förutsättningar för jobb, tillväxt och tillgång till välfärdstjänster i hela landet handlar om att bättre ta tillvara den digitala utvecklingen. vill att alla hushåll och arbetsplatser, där efterfrågan finns, ska vara uppkopplade . För att digitaliseringen av hela ska ta ytterligare fart krävs utbyggnad av fiber och annan modern kommunikationsteknik i hela landet. För att genomföra detta behövs kreativa lösningar som exempelvis samförläggning av bredbandsinfrastruktur med annan infrastruktur och en mer snabbfotad användning av frekvenser för mobilt bredband. Inom landsbygdsprogrammet avsattes för ökad utbyggnad av bredband på landsbygden. Dessa pengar skulle satsas . Så kallade byalagslösningar har, med stor ideell kraft, drivit på och inneburit en kostnadseffektiv utbyggnad. Intresset för dessa pengar har varit stort, vilket resulterat i att avsatta medel inte räcker till mer än cirka två tredjedelar av ansökningarna. Utöver ökade resurser krävs andra insatser för att påskynda och underlätta utbyggnaden av bredband. En sådan är att öka samkanalisationen av kablar i marken. Ytterligare åtgärder är att säkerställa att bredbandsstödet i första hand går till hushåll och företag (fastigheter) som inte finns i kommersiellt attraktiva områden. Vi tycker även att det bör ske en kartläggning av ansökningsprocessen för bredbandsstöden i syfte att effektivisera handläggningen. För att öka möjligheterna till samkanalisation anser att det bör ställas krav på och att planera för fiberutbyggnad som infrastruktur för elnät och vägar. När det finns potential till samförläggning av bredbandsinfrastruktur med annan infrastruktur – till exempel när man bygger vägar eller drar elkablar – bör detta ske för att byggande av samhällsinfrastruktur ska bli så kostnadseffektiv som möjligt. Ett exempel på hur detta kan göras är att myndigheter som och ges instruktion i regleringsbrev om att aktörer som önskar ska få lägga bredband i deras väg- eller nätområde och att berörda myndigheter ska förverkliga det. Myndigheterna får sedan räkna av sin extrakostnad för detta via pengar som kommer från det generella anslaget för en ökad bredbandsutbyggnad. En viktig åtgärd för att fler ska få tillgång till bredband är att handläggningstider ses över och kortas. långa handläggningstider och bristande instruktioner för att förlägga ledning i väg- och banområde har länge varit en stor utmaning för bredbandsbyggande aktörer. Dagens tillståndsprocesser upplevs komplicerade och tidskrävande, vilket kan påverka investeringsvilja och utbyggnadstakt i negativ riktning, och hantering utgör en flaskhals i bredbandsutbyggnaden. instiftade en ny enhet som ska jobba med handläggningen samt kunna åka ut och titta på bredbandsprojekt och fatta beslut om var fibern ska grävas och dras. Detta gjorde att handläggningstiden gick ner från drygt 12 månader . Dock behöver vi fortsätta bevaka detta eftersom det på en del håll verkar som handläggningstiderna ökar igen. Det är ytterst angeläget att tydliggör vad som krävs för att en ansökan om att förlägga kanalisation – eller ledningar för bredband i vägområdet – ska kunna handläggas, och vidare att förmår hantera sådana ansökningar inom en månad från det att en fullständig ansökan lämnats in. kommer 5G-licenser att auktioneras ut och därefter kommer utbyggnaden att ske. ser gärna att utbyggnaden inte nödvändigtvis utgår från de miljöer som har säker och snabb uppkoppling utan att man beaktar landsbygdens behov av snabbare bredband. Detta är i linje med att beslut från regeringen ska landsbygdssäkras, som är en del som drivit igenom. har en nedmonteringen av det gamla statliga telefonikopparnätet accelererat, något som påverkar tillgången på telefoni- och bredbandstjänster. Detta slår hårdast mot landsbygden där alternativen till en fast förbindelse, till exempel ett fibernät eller mobilt nät med hög överföringshastighet, inte finns eller är alltför kostsamma. För att förhindra att människor lämnas utan möjlighet till en fungerande kommunikation anser att den aktör som distribuerar telefoni- och bredbandstjänster inte ska tillåtas avbryta den, om det inte finns en fullgod ersättning till en rimlig kostnad på plats. Autonomi, teknikutveckling och mobilitetstjänster Inom framtidens teknik är några trender extra tydliga: autonomi, eldrift, klimat- och kostnadseffektivitet, delningsekonomi och nya affärsmodeller.