mot · H702615 · 2019-09-27 00:00:00 — Denna avvikelse påvisar att genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Därför ska som ett första steg kontaktledningssystemet stärkas upp för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel. 6.3 Förstatligande av underhållet En mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet är önskvärt. Därmed ska underhållet återtas i statlig regi genom . Underhållskontrakt som ligger på andra entreprenörer bör därmed återgå till när tiden för avtalen löper ut. Infranord AB:s underhållsverksamhet bör även uppgå i . Med detta får staten genom bättre kontroll över anläggningen och kostsam administration och kostsamt upphandlingsförfarande undviks. Problemet med bristfällig kontraktsskrivning försvinner och behovet med avtalsuppföljning och kontroller minskar. Med minskad administration ges även mer resurser till direkta underhållsinsatser. Vi anser att denna åtgärd är nödvändig för att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få en bättre kontroll på järnvägsanläggningen. Sverigeförhandlingen handlar om avtal mellan kommuner, landsting och staten rörande höghastighetståg, bostäder och anslutande infrastruktur. har dock i ett tidigt skede[3] varit skeptiska angående denna satsning, dels då vi anser att är i ett skriande behov av investeringar i den befintliga infrastrukturen gällande flaskhalsar och underhåll. Vi är kritiska till att koppla infrastruktursatsningar till bostadsbyggande, vilket i sin tur är kopplat till ett behov som uppstått på grund av en enorm invandring till . Satsningar på höghastighetståg är orimlig i vårt glesbefolkade land och minskar utrymmet för andra viktiga investeringar inom såväl järnvägssektorn som vägtrafik, flyg och sjöfart, både regionalt och nationellt. Sverigeförhandlingen måste avbrytas eller omförhandlas. fattade beslut om att skulle vara dubbelspårig. Trots att det nu gått har denna utbyggnad inte färdigställts, trots att enkelspåren märkbart minskar kapaciteten. De sista flaskhalsarna ska byggas bort. Gällande sträckan –ska hänsyn tas till kommande trafikbehov då hamnbassängen i byggs.. Därför behöver ytterligare minst två eller möjligen tre spår till förläggas, det är marginellt dyrare vid byggnation, men skall en ny tunnel gjutas under vatten blir kostnaden senare skyhög. –via är prioriterad och en tidigareläggning av detta projekt ska prioriteras. Med en utbyggnad till dubbelspår och kraftigt höjd standard kan sträckan avlasta motorvägen från den intensiva busstrafik, som med några minuters intervall i högtrafik dessutom trafikeras av dubbeldäckare. På finns ett stort behov av fyrspår –och en utbyggnad finns medtaget i nationella planen 2018–2029. Sträckan –byggs nu och beräknas vara klar , men även fyrspår –måste prioriteras hårdare än vad som planen föreskriver. bedöms på denna sträcka nått sitt kapacitetstak, och att få till stånd en start av byggnationen menar vi måste vara ett av de högst prioriterade projekten för . Enligt Trafikverkets planläggningsbeskrivning kommer fastställelseprövning först stå klar och fysisk byggstart ej påbörjas vilket vi finner otillfredsställande. –är ett av landets hårdast trafikerade enkelspår och utgör därmed en extremt störningskänslig sträcka. Störningar på denna sträcka påverkar inte bara Blekinge kustbana utan sprider sig även till den hårt trafikerade , men också övriga Skånebanan väster om , vilken även den utgörs av enkelspår. Sträckan –är omgående i behov av dubbelspår. Det är väl investerade pengar att rusta upp de knappt tre milen och öka banans hastighet till i vart fall /h för att möta Skånetrafikens önskemål om att köra snabbare tåg. Norrbotniabanan bör byggas. Dock finns det inte obegränsade medel för järnvägsinvesteringar, och att bygga Norrbotniabanan innan Ostkustbanan, vilken utgör en flaskhals för /Norrbotniabanan, har byggts ut till dubbelspår är att börja i fel ände. Då arbetet påbörjats med sträckan –Dåva, och planering för Dåva–pågår, kan det anses rimligt att följa tidplanen för hela sträckningen – parallellt med att arbetet med Ostkustbanan genomförs, givet att det finns erforderliga resurser. En av de landets mest underutvecklade järnvägssträckning sett till transportbehovet får anses vara Ostkustbanan. Trots att med svenska mått är tämligen tätbefolkad och trots en stark och tung industri, med främst stål och skogsråvara, präglas Ostkustbanan generellt av låg kapacitet, standard och hastighet. En utbyggnad av dubbelspår på sträckningen –med sth /h beräknas halvera restiderna och mer än fyrdubblar kapaciteten, vilket gagnar såväl passagerartrafiken som godstrafiken. Kanske lika viktigt är att kan nyttjas på ett bättre sätt då den flaskhals som Ostkustbanan utgör försvinner. Till exempel beräknas sträckan –, som tar upp emot , få kortad restid med dubbelspår och /h. Färdtiden på sträckan –, som tar , kommer istället att ta . En snar utbyggnad till dubbelspår avsedda för /h längs Ostkustbanans hela sträckning är behövlig. sträcker sig ursprungligen från till och möjliggör gods- och persontransporter i norra inland. Flera olika typer av gods transporteras via banan, men huvuddelen utgörs av produkter från skogsindustrin. är även viktig för turismen i många kommuner. ökade turisttrafiken kraftigt och fem nyinköpta tåg som kan köras på HVO-bränsle kommer därmed att trafikera banan. Möjlighet att öka det regionala resandet borde finnas. Det finns behov av att säkerställa tillväxtmöjligheterna för den svenska skogsindustrin genom en upprustning av . Det skulle även möjliggöra tyngre transporter och styra om godstrafik från väg till järnväg, vilket skulle innebära en betydande miljövinst. Genom att bland annat byta ut gamla slipers mot nya betongslipers och höja bärigheten på bank och broar kan axellasten på banan ökas, vilket möjliggör för fler och tyngre godstransporter. Med en upprustning av erhålls även viss redundans vid störningar på exempelvis Norra stambanan, där urspårningar kan leda till långa trafikstopp, med stora störningar för industrin som följd. Det finns en vinst i att rusta upp och återöppna sträckan Daglösen–, för att genom detta nå hamn för omlastning av transporter till sjöfart. 6.6 Fokus på industrin och gruvnäringen Genom att stärka järnvägsnätet i , som är kopplat till skogs- och gruvindustrin, kan större mängder gods flyttas över från väg till järnväg. Det måste dock vara ekonomiskt försvarbart och ställas mot andra investeringar och samhällsnytta. Vid en sådan utbyggnad skall även hänsyn tas till tillgång till hamnar som kan exportera varorna, men även till industrier som kan förädla varorna i . Behovet av ett förstärkt och utvidgat järnvägsnät i bör utredas. 6.7 som ett ansvarstagande affärsverk är ett aktiebolag, ägt av svenska staten, med uppdrag att bedriva lönsam persontrafik. Bolagets finansiella mål reviderades på årsstämman 2014, vilket resulterade i ett krav på en avkastning på operativt kapital om i genomsnitt, en nettoskuldssättningsgrad på 0,5–1,0 gånger och en utdelning som ska uppgå till 30–långsiktigt. Att öka andelen tågresor anses vara av stor vikt i arbetet att minska utsläppen av växthusgaser, och att dessa resor i stor utsträckning bör ske med spårtrafik råder det stor samsyn kring. Avgörande för att resenären ska välja tåg är att man kan räkna med punktliga tåg som upplevs som fräscha, moderna och attraktiva. Det ska vara lätt att köpa biljetter och servicen ska vara god under resan. Tågstandarden ska vara hög med olika komfortnivåer att välja på. Detta kräver god och regelbunden service, städning och uppgradering samt emellanåt införskaffande av nya fordon. Persontågstrafiken bör dessutom vara tillgänglig i så stora delar av landet som möjligt. borde då vara den aktör som bedriver trafik även där andra aktörer inte ser någon lönsamhet. Det tycks finnas ett brett stöd hos svenska folket att ha ett statligt ägt bolag som bedriver persontrafik då den utgör en viktig del av infrastrukturen i . Ett aktuellt exempel är nattågstrafiken mellan och som hotats av nedläggning då den inte anses lönsam. Det kan även nämnas att inte bedrev någon trafik på , då det var en omöjlig affär för bolaget att kunna konkurrera med de av skattemedel subventionerade . SJ ägs av den svenska staten och har ett uppdrag att bedriva lönsam persontrafik. Vi menar att SJ AB:s höga avkastningskrav försvårar möjligheten att såväl expandera utbudet av avgångar som en utvidgning av sträckor att trafikera. Vi anser därför att avkastningskravet bör sänkas för att bolaget ska ges bättre möjligheter till såväl nyinvesteringar som expansion av verksamheten. införa en marknadspott för snabba åtgärder i syfte att stärka kapaciteten stärka kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningsnätet att i egen regi ansvarar för underhåll av järnvägsanläggningen att administration ses över i syfte att minska onödig administration till förmån för fler arbetare i spåren att Sverigeförhandlingen avbryts eller omförhandlas att sträckan –görs dubbelspårig att sträckan –via byggs med dubbelspår att görs fyrspårig – att sträckan –byggs om till dubbelspår att Norrbotniabanan färdigställs men först efter att Ostkustbanan är färdigupprustad med dubbelspår att hela Ostkustbanan upprustas med dubbelspår för minst 200km/h och helst /h att skogs- och gruvindustrins behov av nya järnvägsspår i utreds att SJ AB:s avkastningskrav sänks. 7 och den inre marknaden ser betydelsen av att ta vara på den inre marknaden inom EU och behovet av kommunikationer men även övergripande satsningar gällande långsiktiga reella tillväxtåtgärder, innovation, hållbarhet, kompetensförsörjning och handel. Europeiska kommissionens satsningar på järnvägsinfrastruktur kan därmed vara positiv men mål kan nås på olika sätt, inte alltid enligt bedömningar och beslut som görs i EU. Mål för den europeiska järnvägsinfrastrukturen i sin helhet ska vara realistiska och ekonomiskt förankrade och lagstiftningsförslag bör vara mer transparenta, detta för att generera en långsiktig trovärdighet, såväl gentemot investerare som mot EU-medborgare, dessvärre har vi dock återkommande sett motsatsen. har vid upprepade tillfällen starkt kritiserat kommissionens förslag gällande ständigt ökade kostnader. föreslås en ökning i EU-budgeten i vissa delar som berör bland annat infrastruktur med ytterligare . Skenande kostnader som denna och att som nettogivare drar sig ur EU kommer att bli ytterst problematiskt gällande kommande budgetar och inför reella satsningar inom exempelvis järnvägsindustrin. Budgethöjningar på , som exempelvis skulle beröra industrin kopplad till transporter på järnväg, är orimliga och oproportionerliga. Dessa förslag strider mot proportionalitetsprincipen och bör stoppas. Det finns även en otydlighet i hur dessa förslag ska behandlas i . Gällande hur en så kallad subsidiaritetsprövning därmed ska tolkas menar vi att bör följa Europafördragets artikel 69 och artikel 5 i protokollet, som beskriver mer utförligt hur Europafördraget ska tolkas. 7.1 Konkurrens på den inre marknaden kommer möjligheten att konkurrera bli allt enklare då även kommunikationsgränserna och järnvägstransporter öppnas upp. Gränsöverskridande trafik mellan europeiska länder som erbjuder person- och godstransporter kommer då att möjliggöra en mer öppen inre marknad. Detta förutsätter dock att konkurrensen sker på lika villkor. Det finns därmed flertalet utmaningar. skick, underhåll och fordonens standard eller kontroller ser olika ut i , även arbetsrättsliga villkor ser annorlunda ut och kan generera osunda konkurrensförhållanden. Även finansiering via EU av det europeiska järnvägssystemet är kraftigt snedvriden ur ett konkurrensperspektiv. Det är positivt med gränsöverskridande rälstransporter förutsatt att flertalet konkurrensparametrar ses över. 7.2 Europeiska satsningen på höghastighetståg Den europeiska revisionsrätten, som är den svenska motsvarigheten till , har i en särskild rapport[4] analyserat av höghastighetsbanor i , vilket motsvarar av hela det europeiska höghastighetsnätet. Kritiken från europeiska revisionsrätten gällande europeiska satsningen på höghastighetståg är omfattande. Kostnadseffektiviteten och kostnader för intjänad restid ifrågasätts, beläggning anses för låg, genomsnittshastigheterna är endast av den tänkta maxkapaciteten samt generellt ökade kostnader och att den ekonomiska hållbarheten är låg. Vi vill återigen framhäva att generellt inte är emot teknikutvecklingen mot höghastighetståg, men likt den europeiska revisionsrätten anser vi bland annat att kostnadseffektivitet bör tas med i beräkningen vid byggnation. har EU fått i medfinansiering för investeringar i höghastighetsbanor som resulterat i en mängd av kritik och frågeställningar, kostnadseffektiviteten i detta europeiska projekt kan ifrågasättas. Sammantaget ska över cirka 10 000 nationella regler, tekniska och administrativa hinder lösas. EU ska vara mer återhållsamma med att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och regeringen ska mer utförligt följa utvecklingen av europeiskt höghastighetståg. 7.3 Europeiskt signalsystem ERTMS EU vill att järnvägtrafiksystemet i hela ska vara enhetligt för att underlätta gränsöverskridande transporter. EU har därmed infört ett gemensamt signalsystem, det så kallade ERTMS. Detta signalsystem är fortfarande under utveckling och systemet är inte är tillräckligt väl fungerande och tillförlitligt för att införas i större skala. Ett väl fungerande europeiskt signalsystem kan ha fördelar, men ur ett europeiskt perspektiv bör finansieringen av detta system ses över samt att inte ska införa detta förrän det anses tillförlitligt nog. att strukturfonder som används till europeiska järnvägsprojekt endast ska stimulera reell tillväxt att lagstiftningsförslag och lagstiftningsinitiativ som berör järnvägsprojekt ska följa Europafördraget enligt artikel 69 att proportionalitetsprincipen i lagstiftningsförslag och lagstiftningsinitiativ som berör järnvägsprojekt ska följa Europafördraget enligt artikel 5 i protokollet att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll stärks vid gränsöverskridande trafik att en konkurrens- och kostnadsrevision bör ske innan europeiska järnvägsprojekt lanseras att EU är mer återhållsamma till att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och anser därmed att regeringen mer utförligt bör följa utvecklingen av europeiskt höghastighetståg att finansieringen på EU-nivå av det europeiska signalsystemet ERTMS bör ses över. är en av de fasta förbindelser som finns med grannländerna och en viktig länk för såväl godstrafik som passagerartrafik till och vidare ut i . kan dock tvingas att stänga ner av flera orsaker, vanligen väderrelaterat genom kraftig vind, men också vid olycka eller i värsta fall sabotage. Det är därför positivt att öka antalet överfarter och därigenom stärka transportmöjligheterna vidare ner till . Förbindelserna till ska därmed förbättras med järnväg, har fått medhåll[[1]] om att säkra transporterna med fartyg som fraktar järnvägsvagnar från . Det blir även enklare med persontrafik och import och export av gods med järnväg till i och med Fehmarnbeltförbindelsen. Vikten av en väl fungerande skandinavisk järnvägstrafik och förbindelser ner mot blir i och med detta påtaglig. Det finns behov av mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. 8.1 Ny förbindelse mellan och har efterfrågat en ny förbindelse med av regionalpolitiska skäl, främst arbetsmarknadsskäl. Även om det i funnits politisk enighet om att en förbindelse skall dras mellan och måste ett sådant beslut föregås av en utredning om vilket geografiskt läge som bäst lämpar sig. Detta eftersom det måste finnas en redundans för även godstrafiken. Höjdskillnaderna runt försvårar för godstrafik med järnväg på grund av kraftig lutning. Även danska Kystbanen är hårt belastad och att köra ett större antal godståg där ligger sannolikt inte i danska statens intresse. Med hänsyn till detta bör därför även en sträckning av en ny Öresundsförbindelse mellan och , det så kallade Europaspåret, utredas innan beslut tas om var förbindelsen skall förläggas. Det är positivt att det byggs ytterligare förbindelser mellan och och samtal med den danska regeringen bör intensifieras. Regeringen har beslutat om att satsa på att upphandla nattåg till . Många nattågslinjer i och mellan andra europeiska länder har försvunnit då de inte varit lönsamma. har stort behov av mer järnvägstrafik och många pendlare får räkna med ståplats. Det finns stort behov av fler tågsätt och avgångar i synnerhet i storstadsområdena. Därför menar att det är fel att satsa på nattåg till när behovet är avsevärt större i vårt eget land. Det är bättre att dessa medel kommer hundratusentals pendlare till godo än en liten klick människor som vill turista med nattåg i utlandet. 8.3 Förbindelse mellan och Även om det råder stora kapacitetsbrister på många sträckor i vårt inhemska järnvägsnät finns behovet av förbättrade förbindelser med vårt grannland . bor cirka 8 miljoner människor, nästan hälften av befolkning, utmed sträckningen ––. En resa som tar skulle med en ny förbättrad förbindelse kunna komma ner med snabbtåg i /h, eller för den delen med höghastighetståg i /h. Potentialen är således stor till ett gott resandeunderlag. En dubbelspårig snabbtågslänk mellan ––via hade kommit en stor del av de skandinaviska medborgarna till del och även minskat behovet av resor med flyg. Även sträckan –är i behov av en uppgradering /h och med dubbelspår hela vägen. Det är välkommet med ett samarbete med och för att få till stånd en snabb förbindelse mellan länderna. 8.4 Förbindelse mellan och En inte obetydlig andel av handel sker med , och och andra länder i östra . 2018 importerades varor från för och liknande storleksordning på exporten. Så gott som all denna handel sker med båt och den frakten tar . En minst lika stor import/export sker med . En bättre järnvägsförbindelse ger möjligheter att lägga över en del av godset till en snabbare transport på järnväg. Samtal med berörda länder bör inledas för att få till stånd en fungerande järnvägslänk till östra via och . Olika spårvidd medför dock problem. I flera länder finns dock teknik, där spårvidden på tåget ändras, utan att behöva byta axlar under tåget, vilket innebär att omlastning ej är nödvändig. Denna teknik har även prövats i /. Is och snö har dock medfört problem med fastfrusna axlar varför tekniken ytterligare behöver utvecklas. att möjligheten till att transportera järnvägsvagnar med fartyg bibehålls tills att ytterligare en fast förbindelse mellan och byggts se fler och mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik att även Europaspåret mellan –utreds som alternativ till – att regeringen inleder samtal med den danska regeringen i syfte att få till stånd en ny förbindelse mellan och för såväl tåg som biltrafik att nattågssatsningen till kontinenten avbryts för att i stället lägga dessa medel på vår inhemska järnväg att ett arbete påbörjas för förbättrade järnvägskommunikationer mellan och genom ett samarbetsprojekt med och eventuellt att ett arbete påbörjas för förbättrade järnvägskommunikationer mellan och genom ett samarbetsprojekt med . 9 Stärkt svensk järnvägsinfrastruktur För att kunna stärka det svenska järnvägsinfrastruktursystemet behövs flera åtgärder i form av planering, resurser och utförande, men det finns även ett behov av att stärka och optimera underhåll och att se över lagar och regler. Ökad digitalisering och samarbete med tågoperatörer är exempelvis en del av denna optimering. Det är positivt med en trafikslagsövergripande plan samt ekonomiska ramar i sin helhet gällande transportinfrastrukturen. Allt i syfte att generera långsiktiga mål som har till uppgift att trygga upprustning och nybyggnation av den gemensamma infrastrukturen. En plan är även av betydelse för att generera förtroende dels för marknaden och investerare men även för att svenska skattebetalare och pendlare ska återfå förtroende gentemot beslutsfattare gällande investeringar, bland annat i tåginfrastruktur. 9.1 Prioritering av resurser Infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. För höghastighetsjärnvägen hörs röster att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras, vilket obönhörligen skulle tränga undan andra viktiga satsningar . Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk, något som sällan framkommer i debatten. Den befintliga järnvägen måste rustas upp innan en höghastighetsjärnväg byggs enligt Sverigeförhandlingens modell. 9.2 Nationell planering för transportinfrastrukturen Ett framtagande av nationell planering är positivt men det finns stora brister i den presenterade planen. Det gäller bland annat byggnation av nya höghastighetsbanor. Det finns både tekniska och ekonomiska brister som genererar en långsiktig osäkerhet i själva byggandet och lönsamheten i att driva dessa tåglinjer, särskilt gällande höghastighetståg. Det finns behov av att säkerställa och optimera det redan befintliga järnvägssystemet för att i ett första skede generera en mer driftssäker och snabbare trafik. Med dessa grundläggande justeringar av järnvägen genom exempelvis längre stationer (driftsplatser), kortare blocksträckor på vissa sträckor, utbyggnad till dubbelspår eller fyrspår och högre hastighet på vissa sträckor kan användandet av spåren ökas. Optimering och förebyggande underhåll av persontrafiken är absolut nödvändigt för att generera ett förtroende hos resenärer. Detsamma gäller prioritering av de tyngsta godsstråken som utgör stommen i järnvägsgodstrafiken. Störningar här ger stora återverkningar på våra företag och basindustrier. En optimering och utbyggnad av person- och godstrafiken skulle möjliggöra fler transporter och detta är till gagn för såväl medborgare, miljön och näringslivet. Utöver föreslagna prioriteringar bör man även se över vilka sträckor som snabbt kan åtgärdas för att få till en ökad kapacitet. Behovet av utbyggnad är större än de medel som tilldelas i statsbudgeten, varför noggrannna prioriteringar behövs. Enkelspårsträckor är mer störningskänsliga än dubbelspårsträckor varför fler dubbelspår är ett måste, i synnerhet på de mest trafikerade sträckorna. Även om antalet mötesplatser ökas är enkelspår fortfarande störningskänsliga, mer resurser till dubbelspårig järnväg måste till. Att förbättra möjligheten till regional pendling är än viktigare än tidigare, bostadsbristen och skyhöga bostadspriser gör att folk flyttar från städerna till kranskommuner. De större städerna expanderar och många företag förlägger sin verksamhet där. Goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendling ska fungera. Pågatågen och i är bra exempel på hur man lyckats knyta ihop kommuner och regioner med hjälp av lokal- och regiontåg. Önskvärt är att även köra mer snabbregiontåg mellan regioner och att bygga fler pendelparkeringar för att öka användandet av regiontåg. Att enkelt kunna ställa bilen i anslutning till en station är en förutsättning för många att välja tåg framför bil. Att ha nära till en station är också en förutsättning för att kunna välja tåg som färdmedel. I de fall mindre orter med gott underlag för tågresande önskar att en station byggs bör detta utredas om ett faktiskt underlag finns i samråd mellan kommun, landsting och . skall ha en lyhördhet för landstingens/regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget. Det är positivt med höghastighetståg som transportmedel , däremot är det inte bra att i rådande läge bygga höghastighetståg avsedda för /h i .