bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — Det är IMO som beslutar om systemet med s.k. PSSA-klassning (särskilt känsligt havsområde, particularly sensitive sea area). Det är förbjudet att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar i hav, sjöar och inre vattendrag. Förbudet gäller hela Sveriges sjöterritorium, längs hela , i alla sjöar och inre vattendrag. Av de ca 880 000 fritidsbåtar som finns i är det enligt Transportstyrelsen som har en toalett ombord. Det är förbjudet för all yrkestrafik att släppa ut toalettavfall inom svenskt sjöterritorium och svensk ekonomisk zon. IMO beslutade om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . De nya reglerna innebär att utsläpp av toalett-avfall inte är tillåtet från nya fartyg och för befintliga fartyg . Sjöfarten står också för en del olyckor. tar Transportstyrelsen emot ca 200–250 olycks- och tillbudsrapporter från yrkessjöfarten. ansvarar för miljöräddning till sjöss och arbetar för att skadorna vid utsläpp av olja eller andra farliga ämnen ska minimeras så att naturen kan skyddas så långt det är möjligt. Antalet miljöräddningsoperationer har minskat, och har uppgett att antalet större händelser har minskat . deltar i EU:s Östersjöprojekt risk of spill of oil and hazardous substances in the Baltic Sea (Brisk). Projektet täcker alla maritima regioner i , och leder det svenska arbetet. Enligt Brisk inträffar ca 130 olyckor , varav har lett till spill. Inom ramen för IMO antogs den internationella konventionen om kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment (barlastvattenkonventionen). anslöt sig till konventionen 2009 efter godkännande (prop. 2008/09:229, bet. 2009/10:TU13, rskr. 2009/10:21). Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av skadliga vattenlevande organismer och patogener genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Konventionen anger vilka åtgärder som ska vidtas för att konventionens syfte ska uppnås. Barlastvattnet ska hanteras på vissa sätt, sediment ska omhändertas i särskilda mottagningsanordningar och fartyg bör konstrueras och byggas så att bl.a. oönskade ansamlingar av sediment begränsas. Varje fartyg ska ha en godkänd barlastvattenhanteringsplan och föra en barlastvattendagbok. Konventionsstaterna ska utöva tillsyn över att bestämmelserna följs och utfärda certifikat till de fartyg som uppfyller konventionens krav. Konventionen trädde i kraft . Konventionens bestämmelser genomförs i i huvudsak genom barlastvattenlagen (2009:1165). Genomförandet har också krävt mindre ändringar i , fartygssäkerhetslagen (2003:364) och lagen (1992:1140) om ekonomiska zon. Regeringen presenterade en ny inriktning för den svenska miljöpolitiken för . Där beskrivs tre områden som kommer att vara prioriterade framöver: ett stärkt klimatarbete, ett bättre skydd av biologisk mångfald och ekosystem samt ett hållbart resursutnyttjande. Dessutom kan nämnas att är medlem i och driver på för ett mer aktivt klimatarbete inom rådet. deltar också i arbetet med begränsning av sot i . Farleder och sjötrafikreglerande åtgärder Transportstyrelsen utfärdar tillstånd för sjömärken som inte ansvarar för samt utfärdar riktlinjer för hur farleder ska utformas. Som en konsekvens av farledens utformning och utmärkning kan Transportstyrelsen utfärda lokala sjötrafikregler eller rekommendationer för sjötrafiken, t.ex. om hur stora fartyg som får trafikera leden. Med ruttsystem avses sjötrafikreglerande åtgärder som syftar till att minska olycksriskerna. Det omfattar bl.a. trafiksepareringssystem, enkel- och dubbel-riktade leder, rekommenderade leder, djupvattenleder och förbudsområden. IMO är det internationella organ som får inrätta och anta bestämmelser om ruttsystem för den internationella sjöfarten. Fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon ska följa de ruttsystem som IMO har beslutat är obligatoriska. Vidare kan ett land enskilt bestämma om ruttsystem på sitt inre vatten. I finns ett antal sådana ruttsystem fastställda. Ruttsystemen fastställs genom föreskrifterna om sjötrafikregler i och om sjötrafiken på . Öresundstraktaten är central för frågan om passage genom . Passage genom Stora Bält och ska ske i enlighet med de traditionella reglerna om ”oskadlig genomfart”. De traktatslutande parterna var , –, –, , , , , samt de stater som ingick i . Traktaten gäller än , och har meddelat att det inte finns några planer på att ändra konventionen som är mycket viktig för och . Syftet med traktaten är säkerhetspolitiskt, och innebörden är att passagen ska vara fri och att inte har rätt att reglera eller ta betalt för fartygspassager. Traktaten kallas därför abolitionsavtalet. Avtalet är slutet mellan å ena sidan och alla andra statsparter å den andra. och deklarerade tydligt i samband med tillträdet till havsrättskonvention att Öresundspassagen regleras genom Öresundstraktaten. m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2018/19:1122 yrkande 22 att risken för koldioxidläckage bör beaktas i samband med nya miljöförslag för bl.a. sjöfartsnäringen. Motionärerna framhåller vidare i yrkande 23 att miljöregler som berör sjöfarten som minimum bör gälla i hela . Motionärerna vill särskilt lyfta fram konkurrensneutrala miljöåtgärder som inte begränsar nationella företags konkurrensmöjligheter i förhållanden till den gemensamma branschen eller sektorn. Motionärerna menar att osunda konkurrensförhållanden för företag resulterar i att jobb och tillväxt flyttar utomlands och tillhörande utsläpp därmed sker i något annat land (s.k. koldioxidläckage). Motionärerna menar att nya miljöregler som läggs på den svenska sjöfarten åtminstone bör gälla även i övriga europeiska farvatten och hamnar. Motionärerna framhåller även i yrkande 24 att svaveldirektivet som minimum bör gälla i hela . Motionärerna pekar på att kravet på svavelhalten i marint bränsle för fartyg som trafikerar bl.a. , och Engelska kanalen skärptes genom det s.k. svaveldirektivet. Sjöfart som trafikerar bl.a. måste ersätta fartygens högsvavliga bunkerbränslen med destillatbränslen som är väsentligt dyrare. Som alternativ till renare bränslen kan redarna även välja att använda utrustning som avlägsnar svaveldioxid ur fartygens rökgaser med rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Motionärerna anför att de ställer sig positiva till att minska utsläppen på och till hårdare kontroller av att regelverket följs men vill betona vikten av att regler i största möjliga mån ska vara globalt omfattande så att de inte leder till snedvriden konkurrens. Motionärerna framför även i yrkande 25 att ett direktiv för utsläpp av kväveoxider som ett minimum bör gälla i hela . När det gäller kväveoxider planeras ytterligare åtgärder för att begränsa sjöfartens utsläpp av dessa inom Nord- och . Motionärerna framför att de ställer sig positiva till att man genom detta förslag försöker införa förbättrande miljöåtgärder inom sjöfarten men anser att man bör införa reglerna inom så stora områden som möjligt. För att ge bästa möjliga effekt bör minst hela EU omfattas av regler för kväveoxidutsläpp, annars riskerar fartyg som går genom svenska farvatten att få högre kostnader vilket kan medföra att transportörer väljer andra fraktsätt än fartyg. m.fl. (M) framhåller i motion 2018/19:1756 behovet av lotsplikt i . Hon påpekar att det inte är lotsplikt i , men att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) rekommenderar användning av lots ombord på fartyg med ett djupgående och som är lastade med olja. Rekommendationen inkluderar alla fartyg med gaslast, kemisk last och radioaktivt material. I den danska delen av är det enligt motionären ett krav att fartyg som ska in i hamn i använder lots. Motionärerna anser att man bör överväga att lägga fram ett förslag i IMO om att göra gällande riktlinjer för användningen av lots i obligatoriska (yrkande 1). Vidare bör man enligt motionärerna överväga att införa motsvarande regler som har i när det gäller användningen av lots i (yrkande 2). Därutöver behöver registrerings- och övervakningssystemet för sjöfart i stärkas i syfte att hålla reda på de fartyg som inte uppfyller (yrkande 3). Motionärerna anser även att man bör se över möjligheten att expandera och utveckla separata rutter i hela Öresundspassagen för inkommande trafik från och utgående trafik från (yrkande 4). (S) anför i motion 2018/19:2200 att det bör övervägas att ge i uppdrag att stärka incitamenten för fossilfri sjöfart. Motionären uppmärksammar att det i Trafikanalys rapport 2018:8 om uppföljningen av de transportpolitiska målen hävdas att det inte finns någon tendens till överflyttning av godstransporter till de mer energieffektiva trafikslagen sjöfart eller järnväg. Trafikanalys påpekar även att det mesta tyder på att transporternas påverkan på naturmiljön inte utvecklats på något avgörande sätt sedan målen antogs, dvs. Motionären betonar att det därmed är angeläget och brådskande att stärka incitamenten för sjöfarten att ställa om till fossilfritt bränsle. m.fl. (C) framhåller i kommittémotion 2018/19:2427 yrkande 6.2 att bör vara pådrivande inom IMO och EU för att säkerställa att internationella avtal som syftar till att sjöfarten i större utsträckning ska bära sina utsläpp och sin klimatpåverkan genomförs och följs. I yrkande 8.2 framförs att förutsättningarna för en ökad användning av klimateffektiva drivmedel inom sjöfarten bör utredas. I yrkande 9 i denna del anförs att möjligheterna till en bättre miljöstyrning inom sjöfarten bör ses över. Motionärerna pekar på att IMO fattade beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart med målet att minska sjöfartens totala växthusgasutsläpp med till 2050 jämfört med som man ska sträva efter nollutsläpp . Motionärerna framhåller att detta är glädjande och anser att bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Det är också viktigt att det sker en effektiv uppföljning av de regelverk och krav som redan har införts, t.ex. kontroll av de bestämmelser som ligger till grund för utsläppsnivåer inom SECA-området. Motionärerna betonar även att det är viktigt att farleds- och lotsavgifter utformas för att ge en förbättrad miljöstyrning och inte så att de verkar hämmande på sjöfartens konkurrenskraft. I kommittémotion 2018/19:2726 av m.fl. (KD) pekar motionärerna på att är ett särskilt känsligt havsområde. utgör innanhavet en viktig transportled för bl.a. oljetransporter. Motionärerna framhåller att oljeutsläppen fortsätter att vålla problem i och att det är viktigt att skapa tydliga incitament för att undvika oljeutsläpp. Motionärerna begär därför att bötesbeloppen för utsläpp av olja i ska höjas (yrkande 21). Motionärerna framhåller även behovet av att höja beredskapen för potentiella katastrofer i och minimera eventuella skadeverkningar (yrkande 22). Vidare anför motionärerna att en bestämmelse bör införas om att all olja som transporteras till havs ska märkas med DNA så att det går att spåra från vilket fartyg ett oljeutsläpp skett (yrkande 23). Motionärerna uppmärksammar även att främmande organismer, som följer med i fartygens barlastvatten från andra hav, innebär ett hot mot den biologiska mångfalden i . Dessa främmande arter som släpps ut med barlastvatten kan föröka sig och tränga undan inhemska arter. Motionärerna anser därför att krav bör ställas på att alla hamnar i och ska ha mottagningsanordningar för barlastvatten (yrkande 24). I kommittémotion 2018/19:2885 av m.fl. (M) yrkande 8 anförs att regeringen bör verka för att fartygsrutter i känsliga områden ändras i större utsträckning än vad som sker . Motionärerna pekar på att vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem och att en del av dessa områden därför är skyddade, t.ex. naturreservat, nationalparker och Natura 2000-områden. Beroende på vilken skyddsform ett område har gäller olika föreskrifter. För att minska påfrestningen på skyddsområden bör enligt motionärerna sjöfart undvikas i särskilt känsliga områden. I kommittémotion 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 18 betonas att regeringen kraftfullt måste driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Motionärerna framhåller att sjöfarten verkar på en global marknad och att ytterligare nationella regleringar riskerar att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar jämfört med andra länder. Varken Kyotoprotokollet eller reglerar klimatutsläppen från den internationella sjöfarten, utan detta arbete har lämnats till IMO. IMO fattade beslut om att sjöfartens globala utsläpp ska minskas till 2050 jämfört med . Enligt motionärerna har ett internationellt system potential att ytterligare stärka konkurrenskraften hos svensk sjöfart som ligger i framkant när det gäller miljöarbetet. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2018/19:2901 att möjligheterna att tillgodose tillgång till miljövänligt bränsle i hamnarna bör ses över (yrkande 35). Sjöfarten är ett förhållandevis hållbart transportslag där det finns en outnyttjad kapacitet, men precis som för övriga transportslag behövs det fler åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Motionärerna framhåller dock att det är centralt att dessa åtgärder inte blir en extra pålaga för svensk sjöfartsnäring och därmed försämrar dess konkurrenskraft. behöver en infrastruktur som stöder en mer miljövänlig sjöfart, som exempelvis användandet av bränslena LNG (liquid natural gas, flytande naturgas) och metanol samt elanslutning i land. Motionärerna menar vidare att miljödifferentieringen av farledsavgifterna bör ses över för att säkerställa att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp (yrkande 46). Farledsavgifterna är ett av de viktigaste ekonomiska styrmedlen för sjöfarten i . är det viktigt att utformningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed gynnar en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Utskottet kan inledningsvis konstatera att sjöfarten har ett antal utmaningar på miljö- och klimatområdet. I likhet med vad regeringen uttalat i budgetpropositionen anser utskottet att det arbete som bedrivs inom EU och den internationella sjöfartsorganisationen är avgörande för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. Havs- och vattenmyndigheten (HaV) har uppgett att intresset för att nyttja havsområdena ökar och väntas fortsätta att öka. Inom sjöfarten väntas mängden trafik öka som fartygen blir större, något som enligt HaV ger utmaningar i fråga om riskhantering och i vissa passager. Ökningen av sjötransporterna kan öka riskerna för olyckor och oönskade utsläpp i havet. HaV menar att fartygen närmar sig, eller har nått, de storlekar som farlederna kan klara utan breddning och fördjupning. I detta sammanhang vill utskottet uppmärksamma att arbetar med en ny sjömätning. Utskottet påminner om att det pågår ett internationellt arbete inom Helcom och IMO om trafiksepareringssystem och förbudsområden för sjöfart. () är under utveckling inom sjöfarten. Konceptet STM syftar till att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning och nya smarta tjänster. STM kan såväl mildra risken för olyckor som minska sambandet mellan ökad fartygsstorlek och ökande ytanspråk. I ett EU-medfinansierat projekt som inkluderar en rad olika länder och där är projektledare arbetar man med att säkerställa ett framgångsrikt införande av STM. Tidiga tester visar enligt att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med . Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill även peka på att tillsammans med har lämnat ett förslag till IMO om att ändra fartygsrutterna i för att höja sjösäkerheten. Förslaget antogs av och träder i kraft . Enligt EU:s ramdirektiv för havsplanering (2014/89/EU) ska medlemsstaterna ha upprättat s.k. havsplaner. Huvudsyftet med havsplanerna är att tydliggöra hur olika havsområden kan användas. har införlivat EU:s ramdirektiv för havsplanering i svensk lagstiftning genom (1998:808) och havsplaneringsförordningen (2015:400). Bestämmelserna innebär att det ska finnas tre statliga havsplaner: en för , en för och en för . Planerna ska omfatta större delen av territorialhavet och svensk ekonomisk zon. Enligt havsplaneringsförordningen ska HaV ta fram förslag till havsplaner. Utkast till havsplaner för , och har tagits fram och ska beslutas av regeringen . Utskottet vill i sammanhanget framhålla att ekosystemansatsen är en utgångspunkt i både EU:s havsplaneringsdirektiv och den svenska havsplaneringsförordningen. Havsplanerna ska ge förutsättningar för effektiva transportvägar med låg bränsleförbrukning samt för att sjöfartens miljöeffekter ska minimeras, särskilt i ekologiskt känsliga områden. Havsplanerna kan vara ett viktigt stöd i det internationella arbetet med att styra fartygsrutterna till områden där känsliga naturvärden inte riskeras av trafiken. Havsplanerna kommer dock inte att vara direkt styrande för sjöfarten. sätter ramarna för handelssjöfartens rättigheter och skyldigheter. Utskottet noterar att i sin rapport 2017:2 har lyft fram att fartygsrutterna spelar en stor roll för vilka skador som uppstår av fartygens utsläpp till vatten. anger som exempel sjöfartens operationella oljeutsläpp, som har visat sig orsaka mycket stor dödlighet bland hotade alfåglar vid utsjöbankarna i centrala . upptäcker något hundratal utsläpp i svenska vatten. anger att en del av lösningen på detta problem kan vara att leda om fartygstrafik förbi känsliga och skyddade områden, vilket diskuteras i arbetet med havsplanen för . , och Transportstyrelsen har framfört vikten av att planerna inte får hämma sjöfartens framkomlighet och sjösäkerhet. Utskottet vill framhålla att trafiken till sjöss övervakas och regleras i syfte att öka trafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjöinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp. Utskottet har behandlat frågan om lotsplikt i i tidigare betänkanden (bet. 2015/16:TU17 och bet. 2017/18:TU16). Utskottet konstaterade då att Öresundstraktaten är central för frågan om passage genom sundet. Passagen genom Stora Bält och ska ske i enlighet med de traditionella reglerna om ”oskadlig genomfart”. Utskottet hade erfarit att om traktaten skulle omförhandlas riskerar det säkerhetspolitiska arrangemang som den står för att brytas. Utskottet såg däremot positivt på ett ökat samarbete i miljö- och sjöfartssäkerhetsfrågor och påminde i detta sammanhang om det omfattande internationella arbete runt miljö- och sjösäkerhetsfrågor som bedrivs i internationella forum, framför allt genom Helcom. Vidare betonade utskottet att det finns internationella rekommendationer om lots, t.ex. en IMO-resolution som fastslår att befälhavare rekommenderas använda lots vid gång i av bl.a. lastade oljetankrar med ett djupgående av och av lastade kemikalie- eller gastankfartyg. Utskottet framhöll även att det också finns ett nordiskt samarbete för miljöräddning till sjöss via det s.k. och att bilaterala samarbeten pågår om särskilda insatser, t.ex. den gemensamma Sound VTS-centralen för sjöfart mellan och som är belägen i . VTS () ger bl.a. trafikinformation och service till sjötrafiken i hårt trafikerade eller miljökänsliga områden. Utskottet vidhåller sin inställning i denna fråga. Utskottet konstaterar att tidigare gav reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som hade låga utsläpp av kväveoxid. I det nya avgiftssystemet, som trädde i kraft , erbjuder i stället en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det internationella systemet clean index (CSI), dvs. det internationella miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. I likhet med regeringen anser utskottet att det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till en miljöstyrning. Utskottet avser därför att fortsätta att noga följa denna fråga, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet ger för både sjöfartsnäringen och miljön. Utskottet konstaterar i sammanhanget att mot bakgrund av Trafikanalys promemoria 2017:9 Miljökonsekvenser av nya farledsavgifter avser att vidta ytterligare åtgärder för att farledsavgifternas miljöstyrande effekt ska stärkas och då särskilt när det gäller kväveoxidutsläppen. Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill vidare peka på att även hamnavgifternas utformning är en del av sjöfartens incitamentsstruktur. Utskottet ser positivt på att både och hamn har miljödifferentierade hamnavgifter. I hamn får t.ex. fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med LNG (flytande naturgas) eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. Regeringen har uppgett att den avser att fortsätta att diskutera med hamnarna hur de på frivillig väg kan stärka hamnavgifternas miljöprofil och hur en sådan utveckling kan stöttas. Detta skulle leda till minskad miljöpåverkan från de fartyg som trafikerar svenska hamnar. Utskottet konstaterar att utsläpp av olja kan orsaka allvarliga skador på miljön. Oljeutsläpp medför skador som kan ha både kort- och långvarig påverkan på den miljön och dess djur- och växtliv. Olja i kustzonen orsakar ofta större miljöskador än ute i det öppna havet. Oljeutsläppen får också sociala och ekonomiska konsekvenser för dem som drabbas. Utskottet noterar att det inom transporteras nästan dubbelt så mycket olja som och att ökningen förväntas fortsätta. Transporterna utförs med allt större fartyg som navigationsförhållandena på vissa platser är svåra för större fartyg och besvärliga isförhållanden kan råda . Enligt HaV har dock antalet konstaterade oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde minskat . Utöver de konstaterade utsläppen finns det dock troligen ett stort mörkertal. svarar för oljebekämpningen till sjöss i svenska vatten. har specialutrustade miljöskyddsfartyg, och med hjälp av flygplan och satellitbilder kan oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Med hjälp av driftprognosprogrammet Sea Track Web är det enligt möjligt att förutsäga var och när ett utsläpp når land och därmed sätta in resurserna där de behövs bäst. Utskottet konstaterar att trafik övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. STM-konceptet syftar till att minimera risker för grundstötning och förbättra färdplaner för varje enskild transport. Utskottet vill betona att det är mycket angeläget att förbättringsarbetet för att minska riskerna för oljeutsläpp fortsätter. Utskottet förutsätter liksom tidigare att regeringen och dess myndigheter prioriterar detta arbete. När det gäller skydd av fartyg som trafikerar polarområdena vill utskottet uppmärksamma att Transportstyrelsen har gett ut en ny föreskrift för fartyg som trafikerar dessa områden (TSFS 2018:6). Föreskriften kom till för att införliva den s.k. Polarkoden i svensk rätt och trädde i kraft . Polarkoden innehåller krav på fartyg som trafikerar polarområden för att öka säkerheten för fartygens verksamhet och minska påverkan på människan och miljön i de känsliga områdena runt polerna. Koden trädde i kraft internationellt och har gjorts bindande genom konventionerna Solas och Marpol. Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av bl.a. skadliga vattenlevande organismer genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Utskottet konstaterar att har tillträtt barlastvattenkonventionen och att den är införd i svensk lagstiftning genom barlastvattenlagen (2009:1165), barlastvattenförordningen (SFS 2017:74) och Transportstyrelsens föreskrifter om hantering och kontroll av fartygs barlastvatten och sediment (TSFS 2017:73).