bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — Den stora farhågan när det gäller hamnarna ligger i trafikflödet och hur ytterligare alkobommar påverkar exempelvis lossningen av fartyg eller köer vid utfarterna. Vi anser att det är viktigt att följa upp detta när det gäller bl.a. placering av bommar och hur många bommar som är effektivt att ha för att ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta utan att hindra trafikflödet i hamnarna. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 4 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 9, 12, 15 och 41, 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2018/19:283 av (SD) yrkande 3 och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 25. dödas eller skadas hundratals människor allvarligt i olyckor där alkohol och narkotika är inblandade. anser att det inte ska vara tillåtet att köra med alkohol eller andra droger i kroppen, varken på land, på sjön eller i luften. Jag anser därför att det är mycket angeläget att fortsätta det förebyggande arbetet när det gäller nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och anser att man bör se till att polisen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjligheter att beivra överträdelser. Jag kan med tillfredsställelse konstatera att regeringen föreslagit att alkobommar ska sättas upp vid vissa hamnar för att minska risken med alkoholpåverkade chaufförer. Vi i anser att det nu är dags att ta nästa steg för att motverka att trafikanter är alkoholpåverkade. Jag föreslår därför att får i uppdrag att utreda behovet av att placera alkobommar vid fler strategiska platser för att göra trafiken säkrare och för att rädda liv. Jag efterfrågar även en utredning om huruvida alkolås eller annan teknik som förhindrar rattfylleri ska vara obligatorisk på alla nya bilar i . Jag anser dessutom att alkolås ska finnas på alla nya fordon som används i körkortsutbildning för att säkra trafiknykterheten. Ett krav på alkolås i bilar finns redan för medlemmar i (), och jag anser att alla trafikskolor bör följa deras exempel. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vinterdäck, punkt 5 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2774 av (M) och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 29 och 2018/19:591 av (M), 2018/19:1415 av (M), 2018/19:1563 av (M) och 2018/19:2248 av Per Lodenius (C). Vi kan konstatera att är ett land med långa avstånd och olika väderförhållanden. Det kan därför vara svårt att förhålla sig till nationella riktlinjer i olika delar av landet. Ett sådant exempel är regelverket för vinterdäck. finns det krav på att ett fordon ska vara utrustat med vinterdäck mellan och när det råder vinterväglag. Vidare är det tillåtet att använda dubbdäck mellan och om det är eller befaras bli vinterväglag. Väglaget kan dock skilja sig väsentligt mellan t.ex. och , och vi menar att det därför bör ses över om regelverket kan och bör bli mer flexibelt. Regeringen bör därför se över möjligheterna att anpassa regelverket för vinterdäck för att anpassa detta efter de olika väderförhållanden som kan råda i landets olika delar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vinterdäck, punkt 5 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2248 av Per Lodenius (C), 2018/19:591 av (M) och 2018/19:1415 av (M), 2018/19:1563 av (M), 2018/19:2774 av (M) och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 29. Enligt svensk lagstiftning ska vinterdäck användas på personbilar, lätta lastbilar och bussar med en totalvikt av högst mellan och då vinterväglag råder. Vinterdäck ska vara däck som är särskilt framtagna för vinterväglag och kan antingen vara s.k. friktionsdäck eller dubbade däck. Mellan och är det förbjudet att använda dubbade vinterdäck, om det inte är vinterväglag som motiverar användning av just dubbade däck. Det är alltså tillåtet med dubbdäck mellan och . Jag kan konstatera att dessa regler innebär att man har på sig att byta från sommardäck till dubbade vinterdäck, men för att byta från dubbade vinterdäck till sommardäck. Många behöver få hjälp med att byta däck på sin bil. Det skapar arbetstillfällen för många verkstäder, inte minst för specialiserade däckverkstäder. Ofta är dessa verkstäder mindre företag som har en hektisk tid då det är säsong för däckbyte. För att ge en rimlig chans till planering och spridning av arbetet anser jag att tiden mellan kravet på vinterdäck och kravet på när dubbade vinterdäck inte längre får användas åtminstone bör förlängas från dagens . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck på tunga fordon, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 41 och 2018/19:2512 av (C) och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 17 och 18. Vi kan konstatera att det inte finns någon forskning som visar att krav på vinterdäck för tunga fordon, förutom på drivande axlar, skulle öka trafiksäkerheten i någon större omfattning. Vi ställer oss dock positiva till åkerinäringens uppfattning om att stegvis, axel för axel, införa krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning för släpvagnar med en totalvikt på över . Detta skulle innebära krav på att samtliga axlar ska ha däck med rätt märkning . Vi anser att trafiksäkerheten och säkerheten för chaufförer ska prioriteras, men vi vill även poängtera betydelsen av ökade kontroller och möjligheten att stoppa oseriösa åkare, så att inte ökade krav på vinterdäck missgynnar seriösa åkerier. Vi påminner i sammanhanget även om vikten av att vägunderhåll ska prioriteras för att säkerställa god halkbekämpning eftersom studier visar att rätt vinterväghållning är avgörande för framkomligheten. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck på tunga fordon, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 17 och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 41, 2018/19:2512 av (C) och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 18. Jag kan inledningsvis konstatera att det infördes vinterdäckskrav även på tunga fordon i . På tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass 2 med en totalvikt på över infördes då krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxel när det är vinterväglag. Bestämmelsen infördes efter ett initiativ av och Transportstyrelsen mot bakgrund av att en betydande andel tunga fordon varit inblandade i olyckor och störningar i trafiken . Det har gått bestämmelsen om vinterdäckskrav för tunga fordon trädde i kraft. Jag anser att det är dags att utvärdera effekterna av reglerna och se över om antalet trafikolyckor med tunga fordon har minskat som en följd av kravet på vinterdäck. Jag vill i sammanhanget även framhålla att det är en trafiksäkerhetsrisk om vinterdäckskravet inte gäller tillhörande släpvagn med en vikt över . Om väggreppet är sämre på släpets hjul än det drivande fordonets hjul, finns en risk att ekipaget viker sig vid inbromsning när det är vinterväglag. Ett exempel på detta är den stora olyckan som inträffade på i norra då en människa dödades och 46 skadades. Vi i har efterlyst ett vinterdäckskrav på tillkopplade släpvagnar över . Vi vill därför välkomna att ett krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på samtliga hjul, inte enbart på drivaxlarna, har införts och ska gälla från . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hastighetsbegränsningar, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:578 av (SD), 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 29 och 38 samt 2018/19:1411 av (M) och 2018/19:283 av (SD) yrkande 4, 2018/19:1165 av (S), 2018/19:1447 av (M), 2018/19:2730 av (MP) yrkande 3 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 30. Vi har noterat att , för att komma närmare nollvisionen, minskar bredden på våra vägar och sänker hastigheten på flera vägsträckor. Det är hastigheten som är den största orsaken till olyckor och att sänka hastighetsbegränsningen för att minska antalet olyckor borde i teorin vara både enkelt och billigt. I verkligheten kan detta dock vara kontraproduktivt eftersom bilister kan tappa respekten för den skyltade hastigheten. Vid en för lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller göra något annat som ökar olycksrisken. Vi menar dock inte att man generellt bör öka hastighetsbegränsningarna. Vi ser emellertid ett stort behov av att se över hastighetsbegränsningarna, för att i vissa fall sänka och i andra fall höja dem, för att bilisterna ska känna att hastighetsbegränsningarna är motiverade. Vi vill således se över alla vägsträckor och hastighetsanpassa dem utifrån vägens skick, trafikbelastning och storlek. Vi vill framhålla att det är eftersträvansvärt med effektiva persontransporter och kortad restid. Det är även ur demokratisynpunkt rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans. På de motorvägssträckor som anses lämpade och säkra föreslår vi därför att inför en hastighetsgräns . Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas. Skulle effekterna därefter visa sig positiva, eller i vart fall inte negativa ur trafiksäkerhetssynpunkt, bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för hastigheten . Vid särskilt utsatta platser kan incidenter även i låga hastigheter med fordon resultera i svåra olyckor. Vi kan konstatera att fartdämpande åtgärder tyvärr har blivit nödvändiga eftersom vissa fordonsförare håller en alltför hög hastighet där oskyddade trafikanter, främst barn, vistas. Dessvärre har fartdämpande vägbulor även orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer, främst busschaufförer, eftersom bussar i linjetrafik kan köra över ett flertal vägbulor under ett arbetspass. Vi menar att farthinder i form av s.k. falluckor kan vara en lösning. Dessa fungerar så att när fordonet rör sig i laglig fart är farthindret i uppfällt läge, och det är bara vid för hög hastighet som farthindret märks. Vi ser positivt på fartdämpande åtgärder, men de som används behöver standardiseras och även vara skonsamma för yrkesförare. Vi anser därmed att möjligheten att införa standardiserade farthinder som liknar falluckor bör utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hastighetsbegränsningar, punkt 7 – motiveringen (V) av (V). Det har i motion 2018/19:2730 (MP) yrkande 3 anförts att bashastigheten i tätorter bör sänkas och i motion 2018/19:2901 (M) yrkande 30 att det bör göras en översyn av hastighetsbegränsningarna i städerna i syfte att höja trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. Jag vill med anledning av dessa motioner anföra följande. Jag vill framhålla att sänkt hastighet i trafiken åstadkommer mycket positiva effekter när det gäller de transportpolitiska målen och i stadsmiljön. En lägre hastighet ger mindre bränsleförbrukning, lägre partikelhalter och lägre utsläpp av kväveoxider. En sänkt bashastighet i tätorter skulle även ge positiva effekter för trafiksäkerhet och trygghet, vilket i kombination med förändrad stadsmiljö i förlängningen kan leda till att andelen gång- och cykeltrafik ökar. I likhet med Trafikanalys förordar jag därför att det införs en ny bashastighet inom tättbebyggt område. En tydlig fördel med att införa en ny bashastighet är, som Trafikanalys anför, att det får ett snabbt genomslag över hela landet. En ytterligare fördel med bashastighet är att den kan bidra till en mer likartad tillämpning av hastighetsgränserna över hela landet. Jag anser mot denna bakgrund att regeringen bör införa en ny bashastighet inom tättbebyggt område och avstyrker därför motionerna 2018/19:2730 (MP) yrkande 3 och 2018/19:2901 (M) yrkande 30. Vad gäller övriga frågor om hastighetsbegränsningar ansluter jag mig till utskottsmajoritetens ställningstagande. Trafiksäkerhet vid vägarbeten, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:301 av (SD) och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 35, 2018/19:415 av (M) yrkande 1, 2018/19:1598 av Kadir Kasirga (S) och 2018/19:2109 av (S) samt 2018/19:415 av (M) yrkande 2, 2018/19:1317 av m.fl. (S) och 2018/19:1853 av (M). Vi vill framhålla att arbete som utförs på väg eller nära vägen är förenat med stora risker eftersom många bilister tyvärr inte respekterar skyltar och hinder i den omfattning som vore önskvärd. Vid olika arbeten på väg används ofta s.k. TMA-fordon (Truck Mounted Attenuators) som skydd. Dessa fordon har till uppgift att med sin närvaro och utrustning uppmärksamma trafikanter på att ett arbete pågår med exempelvis underhåll av väg, bärgning eller liknande. Fordonets konstruktion är sådan att det, förutom att varsla om ett hinder, även fungerar som en energibarriär när det blir påkört. har dock ett antal TMA-fordon blivit påkörda av ouppmärksamma bilister. I några fall har skadorna på fordon och förare varit omfattande. Trots att TMA-fordonen i sin konstruktion är utformade på ett sådant sätt att en förare i ett annalkande fordon ska bli varse om ett framförvarande hinder, har de ändå blivit påkörda. Utrustningen i dessa TMA-fordon bör därmed utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Vi i menar att ett försöksprojekt bör inledas för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. Vi kan dock konstatera att det är svårt att helt bygga bort riskerna med hjälp av hinder. Därför anser vi det rimligt att även se över möjligheterna till skärpt påföljd vid trafikförseelser som sker vid vägarbeten. Ett system borde övervägas där straffen, vanligtvis bestående av böter, skärptes i samband med hastighetsöverträdelser vid vägarbeten. När detta blir allmänt känt och informationstavlor i direkt samband med vägarbetet sätts upp, kan man förmoda att en större respekt och hänsyn kommer att tas till dem som har sina oskyddade arbetsplatser på vägarna. Vi anser således att möjligheten att införa skärpta straff för trafikförseelser vid vägarbeten bör utredas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafik- och hastighetsövervakning, punkt 9 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 21, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 37 och 2018/19:2730 av (MP) yrkande 9 och 2018/19:2730 av (MP) yrkandena 10–12 och 2018/19:2746 av m.fl. (MP). Det är möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Vi kan dock konstatera att svenska regler är utformade så att det är bilens förare, snarare än dess ägare, som är ansvarig för hur fordonet framförs. Detta komplicerar informationsutbytet eftersom polisen måste kunna fastställa förarens identitet för att lagföra en person – och är det inte är möjligt att få den typen av information om utomnordiska förare. Vi anser att är det en grundprincip i ett fungerande rättssamhälle att lagen är lika för alla. Åtgärder bör därför vidtas så att det kan säkerställas att utländska förare betalar fortkörningsböter i . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafik- och hastighetsövervakning, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 37, 2018/19:2730 av (MP) yrkande 9 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 21 och 2018/19:2730 av (MP) yrkandena 10–12 och 2018/19:2746 av m.fl. (MP). Vi vill framhålla att automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar. De s.k. plåtpoliserna har en dämpande effekt på medelhastigheten och de är även ett komplement till annan trafikövervakning, dock utan att ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det även andra allvarliga trafikbrott som kan upp med hjälp av ATK. Ett problem med ATK är dock att det kan vara svårt att identifiera föraren. Exempelvis kan föraren dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas, och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärenden läggs ner. Vi vill understryka att det måste gå att lagföra dem som begår ett brott om vi ska komma till rätta med de höga hastigheterna på våra vägar. Vi anser därför att man ska utreda möjligheten att tillämpa ägaransvar vid de tillfällen då föraren inte kan identifieras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildningen, punkt 10 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:313 av (SD), 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 38 och 2018/19:965 av Boriana (M) och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 40. Vi kan konstatera att ett teoriprov eller en uppkörning är giltig , vilket innebär att eleven måste klara båda momenten inom . I de större städerna kan det vara svårt att få ny tid för uppkörning om man blir underkänd, även om prioriterar tider till dem som behöver ett omprov för uppkörning. Teoritider är enklare att få tillgång till. Vi kan konstatera att det finns ett större behov av uppkörningstider än tillgängliga uppkörningsinspektörer. Att förlänga giltighetstiden från till tre eller för att klara båda momenten, teori och uppkörning, skulle minska stressen för de elever som ska ta körkort. Vi anser därför att man bör se över möjligheten att förlänga giltighetstiden mellan teoriprov och uppkörning. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildningen, punkt 10 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 38 och 40, 2018/19:313 av (SD) och 2018/19:965 av Boriana (M). Jag kan inledningsvis konstatera att det blir allt svårare att ta körkort med B-behörighet. Ett godkänt kunskapsprov eller körprov är giltigt . Båda proven måste vara godkända , annars måste nya avgifter betalas och båda proven göras om. Jag menar att systemet borde vara mer flexibelt och ta hänsyn till ungdomars livssituation. Ofta planerar ungdomar att ta körkort när det är studieuppehåll , men med rådande system kan ungdomar behöva vänta därpå för att på nytt försöka ta körkort, trots att antingen teoriprovet eller körprovet var godkänt vid första tillfället. Det faktum att väntetider för körprov i vissa fall också kan vara medför att många elever tvingas betala en gång till för att skriva om teoriprovet eller göra körprovet. Ett innehav av B-körkort är ofta ett grundläggande krav för att ens komma i fråga för en rad olika yrken. Dagens ofta segdragna process med att ta körkort minskar därför många ungas chanser att hitta jobb. Jag anser inte att det är rimligt att utsätta främst ungdomar och studenter för denna tidspress, som dessutom kan bli mycket kostsam för de många ungdomar som lever på knappa studiebidrag och studielån. Mot denna bakgrund anser jag att giltighetstiden för såväl ett godkänt kunskapsprov som ett körprov bör förlängas . Ett växande problem i är illegala körskolor. De uppträder i många fall som helt vanliga och lagliga körskolor, och det är därför väldigt svårt för eleverna att märka skillnaden. Jag kan konstatera att konsekvenserna av detta är många: elever blir lurade till att ta dyra och undermåliga lektioner, de riktiga trafikskolorna riskerar att konkurreras ut och köerna till körproven blir allt längre eftersom fler och fler elever blir underkända och måste göra om provet. Andelen godkända körprov och teoriprov har sjunkit till . ser positivt på att det håller på att tas fram ett nytt teoriprov som förhoppningsvis omöjliggör organiserat fusk på teoridelen. Men detta stoppar inte fusket med körlektionerna. För att synliggöra skillnaden mellan en legal och en illegal körskola föreslår jag att det införs en särskild färg på registreringsskyltar för registrerade körskolebilar. Detta skulle underlätta för polisen att stoppa illegal körskoleverksamhet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Fördjupad översyn av förarutbildningen, punkt 11 (S, V, MP) av (V), (S), (S), (S), (S), (S) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 51, 2018/19:1207 av (M), 2018/19:1302 av m.fl. (S), 2018/19:1440 av och (båda M), 2018/19:1561 av (M) i denna del, 2018/19:1845 av (M), 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 39 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 32 och 33. Vi vill starkt understryka vikten av att utbildningssystemet är effektivt och bedrivs med hög kvalitet. Vi välkomnar därför att utbildningssystemet för personbilsförare har setts över och att olika förslag har tagits fram. Vi kan konstatera att syftet med Transportstyrelsens och översyn har varit att ta fram ett förslag på ett förändrat förarutbildningssystem som ger bättre förutsättningar för att skapa trafiksäkra samt risk- och miljömedvetna förare och som upplevs som attraktivt av blivande förare. I översynen behandlas också vissa frågor om att försvåra illegal trafikutbildning. Mot bakgrund av utskottsmajoritetens förslag att begränsa antalet godkännanden som en handledare kan ha kan vi notera att () i rapporten av begränsat antal handledarskap – En utvärdering (rapport 974, 2018) har föreslagit att antalet godkännanden som handledare för körkortselever bör sänkas från 15 till 5 som en åtgärd mot den illegala verksamheten. Utöver att detta ger ett signalvärde nämndes att en sänkning av antalet godkännanden till fem kan leda till att det blir lättare för myndigheter att utreda om det är en näringsverksamhet som bedrivs. Som ytterligare åtgärder föreslogs att godkännandet som handledare ska avse elev, och inte som en elev och en behörighet, samt att möjligheten att införa undantagsmöjligheter från begränsningen till 5 elever borde utredas. I sammanhanget vill vi dock också peka på att det enligt Transportstyrelsen och utifrån inte är givet att reglerna om antalet godkännanden som handledare har en effekt på den olagliga verksamheten om antalet godkännanden sänks. Att sänka antalet till 5 godkännanden enbart p.g.a. signalvärdet bedöms av myndigheterna främst leda till en sämre tillgänglighet till förarutbildningssystemet utan att det får någon tydlig effekt på den olagliga verksamheten.