bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — 2018/19:177) anförde att det är viktigt att göra en bredare översyn när man framöver tittar på konkurrensförutsättningarna och de ekonomiska förutsättningarna för att stärka sjöfarten och inte bara ser på det som är statliga farleds- eller lotsavgifter. Man bör också titta på det samlade avgiftsuttaget och de kostnader som transportköparna måste bära. Som exempel nämnde infrastrukturministern hamnavgifterna, som ofta regleras kommunalt. En verksamhet som finansieras via farledsavgiften är isbrytning. ansvarar för att isbrytning utförs i svenska kustfarvatten och på sjövägarna dit samt i mellan öppet vatten till havs och de farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. kan även bestämma om statlig isbrytning av svårare is i , , , och . Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att det är av stor betydelse för bl.a. den svenska industrin att isbrytningsverksamheten bedrivs på ett effektivt och rationellt sätt även under de svåraste vinterförhållanden. Isbrytning utgör en viktig funktion för att infrastruktur ska stå sig stark även och för att svenska hamnar ska kunna vara öppna året runt med hög servicenivå. I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22) anges att resultat har påverkats negativt av ökade kostnader för isbrytning genom flera stränga isvintrar. har uppgett att kostnaderna en mild vinter uppgår till , en normal vinter till och en svår isvinter till . Isbrytningen finansierades helt via farledsavgifterna. –2016 avsattes för finansiering av isbrytning inom det tillfälliga anslag som då tilldelades. Detta anslag upphörde . föreslog i sin treårsplan –2020 att anslaget för isbrytning borde permanentas på en nivå som motsvarar kostnaderna för en mild isvinter. Något sådant anslag för isbrytningskostnader har dock inte inrättats. Utskottet vill i sammanhanget vidare peka på att det är varje hamns ansvar att sköta isbrytningen inom sitt hamnområde. Infrastrukturminister anförde i sitt svar på fråga 2018/19:8 om isbrytning till hamnar bl.a. att gränser och ansvarsområden för statlig isbrytning har utarbetats och att dessa gränser fastställdes efter sedvanlig remissrunda hos berörda intressenter i samband med utgivandet av senaste föreskrifter om statens isbrytningsverksamhet. I områden utomskärs är isen och isrännorna ständigt i rörelse. Isen kan också packas och bilda svårgenomträngliga på ett sätt som inte förekommer i skyddat vatten inomskärs. Kraven på isbrytare för användning utomskärs är enligt ministern alltså mycket större än för att bryta is inomskärs. Infrastrukturministern framhöll att han därför inte ser någon anledning att ändra på principerna för det statliga isbrytaransvaret, eftersom det inte skulle vara rationellt att använda isbrytarresurser till att bryta is inom hamnområden. Utskottet har ingen annan uppfattning i denna fråga. Utskottet konstaterar att lotsplikten bestäms av ett fartygs storlek och last. Frågan huruvida det behövs lots ombord på ett fartyg kan påverkas av hur en farled ser ut, var den går och hur lång den är. Transportstyrelsen presenterade ett förslag till modell för att analysera risker och bedöma var fartygen måste ha lots ombord. För att göra en enhetlig bedömning som grundar sig på fler parametrar än kommer Transportstyrelsen bl.a. att använda sig av ett verktyg för att objektivt riskvärdera lotsleder. Denna riskanalys ska sedan ligga till grund för bedömningen av lotsbehovet i leden. För att skapa en viss flexibilitet i systemet ska även andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön kunna vägas in vid det slutliga avgörandet av hur lotsplikten ska utformas. Det handlar t.ex. om bredden på farleden, hur många fartyg som rör sig där, hur många slussar och broar som finns och om leden går genom ett naturskyddat område. Transportstyrelsen uppger att parametrarna i huvudsak bör vara verifierbara genom oberoende underlag som t.ex. statistik på trafiktäthet och lotsledens längd men i vissa fall måste utgöras av bedömningar av personer med erfarenhet av specifika lotsleder. Parametrarna bör vara rimliga till antalet och kunna anses som välmotiverade. Transportstyrelsen understryker i sitt förslag att detta första arbete med en riskbaserad lotsplikt avser riskbedömningen av lotslederna utifrån deras specifika utformning och naturliga betingelser samt de hjälpmedel som lederna har genom t.ex. utmärkning och tillgängliga sjökortsutgåvor. Transportstyrelsen vill också understryka att det är de kriterier som anges i lotsförordningen som ska utgöra grunden för utformningen av lotsplikten. Även om syftet är att bättre riskvärdera kraven för lotsplikt än vad dagens regler gör måste man enligt Transportstyrelsen acceptera att ett generellt regelverk till viss del måste ha en trubbighet för att vara rättssäkert och förståeligt för de fartyg som omfattas av reglerna. Mer individuella avgöranden av ett specifikt fartygs risk i en lotsled måste enligt Transportstyrelsen troligen utformas som undantag till de generella reglerna och omfattas av en särskild individuell prövning. Transportstyrelsen inledde därefter ett föreskriftsarbete för att ändra myndighetens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:88) om lotsning. Syftet med ändringarna är att resurserna för lotsning ska användas där behovet är som störst. En riskvärdering av lotsleder och fartygstrafik ska ligga till grund för bedömning av behovet av lots. Transportstyrelsen ser över reglerna för lotsplikt för att de ska bli förenklade, moderniserade och med ett riskbaserat synsätt som lotsplikten ska anpassas efter sjöfartens förutsättningar och med bibehållen sjösäkerhet möjliggöra morgondagens teknik- och miljöutveckling. Målsättningen är att ändringsföreskrifterna ska träda i kraft . Transportstyrelsen har uppgett att sannolikt har det mest liberala systemet för att erhålla lotsdispens. Enligt Transportstyrelsen har det nuvarande arbetet med att se över lotsplikten i ännu inte berört frågan om hur eventuella nya kriterier för lotsplikt utifrån lotsförordningens skrivningar ska utformas. Om viss typ av sjöfart ska undantas från den allmänna lotsplikten krävs det enligt Transportstyrelsen troligen en förordningsändring och ett politiskt ställningstagande i frågan. När det gäller lotsavgifternas storlek kan utskottet konstatera att höjde både lots- och farledsavgifterna och . Avgifterna höjdes i syfte att uppnå en ökad kostnadstäckning för tjänsten. bedömning är att kontinuerliga avgiftshöjningar i storleksordningen kommer att behöva göras för att successivt öka kostnadstäckningen. I den nya avgiftsmodellen, som trädde i kraft , sänks lotsrabatten för leder i , och till en nivå som motsvarar beräkningar av hur ledernas lägre lotsningshastighet på grund av slussar, broöppningar och omfattande hastighetsbegränsningar missgynnar kunden. införs en nationell lotsningsrabatt för alla lotsningar för den tid som överstiger . Justeringen av tidigare rabatter och införandet av den nya lotsningsrabatten uppges vara inkomstneutrala för . I genomsnitt är lotsningarna i och längre än i övriga landet och kommer därför att kunna dra nytta av denna nya rabatt. Detta innebär att ett fartyg som lotsas i och får 30 procents rabatt de första för att sedan få 70 procents rabatt på överskjutande timmar. Motsvarande för fartyg som lotsas på är 10 procents rabatt de första och därefter en överskjutande rabatt på . När det gäller fjärrlotsning föreslog i ett delbetänkande (SOU 2007:106) att och dåvarande skulle ges i uppdrag att inleda försöksverksamhet med landbaserad lotsning. Någon försöksverksamhet inleddes dock inte. I nationella godstransportstrategin anför regeringen att den avser att, som ett led i arbetet med att föreslå förenklingar i regelverken för sjöfarten, bl.a. se över hur ett mer riskbaserat lotspliktregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk, samt se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. har anfört att man genomför en förstudie om navigationsstöd från land. I den nationella godstransportstrategin framhåller regeringen även att lotsutbildning är kostsam och att det tar förhållandevis för en lots att utbildas. finns ett behov av att utbilda fler nya lotsar. Regeringen avser därför att se över lotsutbildningen med fokus att minska utbildningskostnaderna och snabbare få ut nya lotsar i arbete. Utskottet välkomnar detta och kan konstatera att arbetar med att ta fram en framtida hållbar lotsutbildning. Utskottet vill avslutningsvis framhålla att nya avgiftssystem syftar till att skapa stabilare intäkter för myndigheten. Utskottet välkomnar verkets arbete med att bättre använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Utskottet vill i sammanhanget även understryka vikten av att i möjligaste mån beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga noggrant, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet får för både sjöfartsnäringen och miljön. När det gäller frågan om isbrytningens finansiering genom farledsavgifter och ansvaret för isbrytning i hamnar är utskottet inte berett att ta något initiativ. Vidare välkomnar utskottet att regeringen avser att se över hur ett mer riskbaserat lotspliktregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk och se över vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsningsverksamheten. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:898 (M) yrkande 2, 2018/19:1122 (SD) yrkandena 1–4, 16, 17 och 19, 2018/19:1769 (S) och 2018/19:2714 (C). Vissa frågor om hamnar Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om infrastruktur vid hamnar. Utskottet anser att sjöfarten är en viktig del i det svenska godstransportsystemet och att hamnarna och infrastrukturen kring dessa i det sammanhanget har en viktig roll att spela. Utskottet påminner dock om att det normalt inte är uppgift att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. Jämför reservation 8 (SD). m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2018/19:1122 yrkande 12 att bör göra en översyn av trafikflöden i hamnar. Motionärerna framhåller att infrastrukturen i och runt olika typer av hamnar är en grundförutsättning för god sjöfart och av stor betydelse för att hamnen ska fungera optimalt. Det är betydelsefullt att hamnflödena flyter utan onödiga hinder och därmed underlättar för både industrin och den närliggande stadens invånare. Enligt motionärerna bör man även arbeta för att utöka antalet säkerhetsklassade torrhamnar (yrkande 18). Detta behövs för att få mer plats och effektivare flöden i hamnarna. Genom att man snabbt kan flytta containrar till torrhamnar i väntan på tull tar de inte upp onödig plats i hamnen. Torrhamnarna bör dock klassas enligt gällande säkerhetsklassning för att detta ska fungera optimalt. Enligt motion 2018/19:2112 av m.fl. (S) bör möjligheten att utse hamnar där staten tar ett ökat ansvar för planering av infrastrukturinvesteringar undersökas. Det bör enligt motionären utses ett antal särskilt strategiska hamnar för godstransporter. För dessa hamnar bör planering av infrastruktursatsningar inom sjöfarten samordnas med den som finns för vägar och järnvägar, och bör ges ett ökat ansvar för farledsanslutningar till dessa hamnar. Motionären betonar att det krävs en sammanhållen politik för att lyckas åstadkomma ett väl fungerande och miljövänligt transportsystem. Utskottet vill inledningsvis, i likhet med vad utskottet har anfört tidigare, påminna om att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen av transportsystemet, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Principen är att beslut i transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Statens ansvar omfattar således sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Även planeringssystemet på transportområdet är upplagt enligt denna rollfördelning. Det är som, på grundval av en proposition, ska fatta beslut om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna. Härefter vidtar en andra fas, den s.k. åtgärdsplaneringen, som innebär ett omfattande arbete på såväl nationell som regional nivå. Det är regeringen som ska fastställa en nationell plan för transportsystemet samt ekonomiska ramar för länsplaner för regional infrastruktur för en viss angiven period. underrättas genom en skrivelse om regeringens fastställelsebeslut och bedömningar när det gäller åtgärderna. Utskottet kan vidare konstatera att det av regeringens godstransportstrategi framgår att hamnar fungerar som internationella, nationella eller regionala logistiknoder och används av flera trafikslag för omlastning och mellanlagring. I finns det ett stort antal hamnar, både allmänna hamnar och industrihamnar av varierande storlek, som hanterar gods och som fungerar som kombiterminaler för omlastning mellan sjöfart och väg och järnväg. EU har pekat ut kärnhamnar i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) som anses vara strategiskt viktiga och särskilt prioriterade och som knyter an till det europeiska stomnätverkets nio korridorer. Fem av dessa kärnhamnar ligger i : hamnarna i , , , och . De fyra förstnämnda tillhör –Medelhavs-korridoren. Dessa fem hamnar hanterar tillsammans av godset i containrar och på trailers till och från . Därutöver ingår 21 svenska hamnar i det övergripande nätverket inom TEN-T. Alla de 26 hamnarna kan söka medfinansiering för infrastrukturinvesteringar från Fonden för ett sammanlänkat (FSE). När det gäller hamnskydd har EU beslutat om direktivet 2005/65/EG om ökat hamnskydd. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (2006:1209) om hamnskydd, förordningen (2006:1213) om hamnskydd samt föreskrifter om hamnskydd (SJÖFS 2007:1). I sammanhanget kan nämnas att hamn innehar, som enda hamn i , säkerhetsklassificeringen CSI (container security initiative). Det innebär att hamnen är godkänd för export direkt till och att tullkontroller kan genomföras innan fartyg lämnar hamn. Även hanteringen vid anlöp i är smidigare för fartyg som kommer från en säkerhetsklassificerad hamn. hamn är den enda hamnen i som har direktanlöp av containerfartyg i linjesjöfart och är den enda hamnen med tillräcklig kapacitet för att ta emot några av de största transoceana containerfartygen. Utskottet kan konstatera att i sitt förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 (remissversion ) har anfört att en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart inte i första hand begränsas av kapacitet i hamnar och anslutande landinfrastruktur, utan av att det i de flesta fall blir dyrare att ta sjövägen, bl.a. på grund av höga omlastningskostnader. För att få till en mer omfattande överflyttning av gods från väg till sjöfart krävs enligt åtgärder som ligger utanför den nationella planen, t.ex. styrmedel som s.k. ekobonus. Utskottet konstaterar att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1) föreslog att det skulle införas ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. ställde sig bakom regeringens förslag. Efter att beslutat att det svenska ekobonussystemet är förenligt med beslutade regeringen om förordningen (2018:1867) om miljökompensation för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Enligt vad utskottet har erfarit beslutade att ge två projekt ekobonus för överflyttning av gods från väg till sjöfart. Trafikanalys har haft i uppdrag att analysera behovet av att främja intermodala godstransporter och hur det kan göras, där en s.k. omlastningspeng skulle kunna vara ett alternativ. I redovisningen av uppdraget En breddad ekobonus (rapport 2019:1) föreslår Trafikanalys en ny breddad ekobonus för att minska kostnader för omlastning och stimulera till uppstart av nya transportlösningar som bidrar till överflyttning av gods till sjöfart och järnväg. I rapporten presenteras ett förslag till ekonomiskt stöd till intermodala godstransporter som tar sin utgångspunkt i det nuvarande ekobonussystemet som är riktat till sjöfart men som är mer anpassat för att stimulera till nya lösningar som kopplar samman olika transportsystem. Rapporten från Trafikanalys bereds inom . Utskottet noterar också i sammanhanget att infrastrukturminister träffade representanter från allmänna hamnar och utvalda industrihamnar och deras ägare. Syftet med mötet var att ha en diskussion om hamnarnas roll i framtidens godstransportsystem och om vad som behövs för att få fler transportörer att välja sjöfarten. Syftet var även att mötet skulle bidra till mer samarbete för ökad sjöfart, mellan den offentliga sektorn, näringslivet, akademin och hamnarna, men också hamnar emellan. I samband med mötet underströk infrastrukturministern att sjöfarten är viktig för , inte minst för att vi ska nå klimatmålen. Han framhöll också att regeringen vill att alla trafikslag ska användas mer effektivt tillsammans och att sjöfarten i det sammanhanget kan utnyttjas mer. Hamnarna runt om i landet spelar enligt ministern en viktig roll för att vi tillsammans ska kunna nå dit. Effektiva, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter är en prioriterad fråga för regeringen. Den har enligt ministern bäring på flera av regeringens mål och strategier, som att ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet 2020, och på exportstrategin, nyindustrialiseringsstrategin, Fossilfritt samt för att ha ordning och reda på arbetsmarknaden. I en interpellationsdebatt (ip. 2017/18:341) framhöll infrastrukturministern åter att hamnarna har en viktig roll i det svenska transportsystemet. betonade han att ansvarsfördelningen är klar mellan det som är de lokala hamnägarnas ansvar, vare sig de är privata eller gemensamma genom kommunen, och vad som faktiskt är statens ansvar. När det gäller motionsförslaget om torrhamnar vill utskottet understryka att den nationella samordnaren för inrikes sjöfart och närsjöfart som nämnts ovan ska analysera hur torrhamnar och omlastningskajer för sjöfart på inre vattenvägar, inklusive kajer i stadsmiljö, kan utvecklas för att bidra till ökad sjöfart, ökad hamnkapacitet och produktivitet, minskad trängsel, minskad klimat- och miljöpåverkan och regional utveckling, samt vilka aktörer som har ansvar för eventuella åtgärder som föreslås. Analysen ska även omfatta kopplingen till infrastrukturinvesteringar. Eventuella åtgärder får dock inte vara förslag på nya större investeringar. Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att sjöfarten är en viktig del i det svenska godstransportsystemet. I detta sammanhang har hamnarna och infrastrukturen kring dessa en viktig roll att spela. Ett antal svenska hamnar ingår dessutom i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) som syftar till att knyta ihop och förbättra infrastrukturen inom EU. När det gäller det svenska transportsystemet bör dock enligt utskottets mening frågan om vilka infrastrukturåtgärder som ska genomföras och när främst bestämmas inom ramen för och regionernas långsiktiga planering med utgångspunkt i de beslut som fastställs av regeringen och . uppgift är således normalt inte att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. När det gäller utveckling av torrhamnar pågår ett arbete om detta. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2018/19:1122 (SD) yrkandena 12 och 18 samt 2018/19:2112 (S). Vissa miljö- och klimatfrågor Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa miljö- och klimatfrågor inom sjöfartsområdet. Utskottet hänvisar till de insatser som genomförs och förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor för att inom ramen för det internationella samarbetet förbättra såväl havs- som landmiljöer och minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Jämför reservation 9 (M), 10 (SD), 11 (C) och 12 (KD). Utsläpp till luft och vatten Fartygstrafiken i vattnen runt är intensiv. tillhör världens mest trafikerade hav. Endast en liten andel av de fartyg som passerar genom svenskt territorialvatten och svensk ekonomisk zon är registrerade i eller drivs av svenska företag. Fartygstrafiken kan påverka miljön på olika sätt, både direkt och indirekt, och avse utsläpp både till luft och till vatten. När det gäller luftutsläpp bidrar sjöfarten exempelvis till utsläppen av koldioxid, svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx) och partiklar. Sjöfartens utsläpp till vatten kan utgöras av olja, båtbottenfärger, avloppsvatten och barlastvatten. Miljömålsberedningen konstaterade i betänkande SOU 2016:47 att sjöfarten står för en växande andel av de globala utsläppen av koldioxid, och enligt prognoser förväntas utsläppen öka kraftigt till 2050 om inga åtgärder vidtas. Miljömålsberedningen menar att åtgärder och styrmedel som kan bidra till minskad klimatpåverkan från utrikes sjöfart kan vara en kombination av ekonomiska styrmedel och statligt stöd till forskning och utveckling för att minska utsläppen, och kan åtgärder och styrmedel främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Sjöfarten bör ses som en del i ett större transportsystemperspektiv där en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart kan bidra till att minska utsläppen från vägtransporter. Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller tillsammans med tillhörande förordning och föreskrifter ett antal bestämmelser som syftar till att driften och framförandet av fartyg ska ge så liten miljöpåverkan som möjligt. Detta uppnås genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp och genom tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Det finns dessutom regelverk för att säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga. Dessa regler bygger på internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, bl.a. sjösäkerhetskonventionen (Solas). Verksamheten vid FN:s internationella sjöfartsorganisation (, IMO) består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd och miljöskyddsarbete. För miljöskydd finns bl.a. den s.k. Marpolkonventionen. Här finns bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade och om hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. Inom EU har olika s.k. sjösäkerhetspaket tagits fram, men det finns också rättsakter inom miljöområdet som mer eller mindre berör sjöfarten, exempelvis om utsläppen av svaveldioxider. deltar i IMO:s, EU:s och (Helcom) miljöarbete. Det internationella samarbetet inom Helcom som rör sjöfart och bekämpning av olje- och kemikalieutsläpp bedrivs i två kommittéer. pekades ut av IMO som ett känsligt havsområde. Sjöfartsnäringen i området omfattas av ett flertal nya bestämmelser såsom reglering av kväveoxidutsläpp i , införlivandet av barlastvattenkonventionen och förbud mot utsläpp av toalettavfall från kryssningsfartyg i . En slutlig strategi ska antas 2023. Kraven som gäller svavelhalten i bränsle som används ombord på fartyg regleras både genom EU-lagstiftning och genom Marpolkonventionen. Svaveldioxidutsläpp från fartyg som trafikerar , och Engelska kanalen regleras av de krav på högsta svavelhalt i bränslen som gäller inom s.k. svavelkontrollområden (Sulphur Emission Control Area, SECA). Dessa beslutades om inom IMO och har införts i EU:s svaveldirektiv (dir. 2016/802). Inom IMO pågår även ett arbete med att minska kväveoxidutsläppen. Beslut om ett utsläppskontrollområde för kväveoxider (Nitrogen Oxide Emission Control Area, NECA) i och fattades av och ska träda i kraft . Det innebär att fartyg som byggs och som färdas i NECA-området ska vara utrustade med mer effektiv kväveoxidrening.