bet · H601TU17 · 2019-06-10 00:00:00 — Utskottet vill även peka på att regeringen överlämnade skrivelsen En klimatstrategi för (skr. 2017/18:238) till . I skrivelsen redovisas bl.a. en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering där det bl.a. understryks att det behövs en aktiv politik och löpande uppföljning och utveckling av styrmedlen inom transportområdet för att klara klimatmålen. Regeringens handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering står på tre ben: ett transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon och förnybara drivmedel. I handlingsplanen utvecklas regeringens prioriteringar av bl.a. ett effektivare transportsystem med låga utsläpp av växthusgaser, en fortsatt omställning till förnybara och hållbara drivmedel där de fossila drivmedlen fasas ut, en övergång till fossilfria och energieffektiva fordon samt en minskning av flygets klimatpåverkan. Regeringen bedömer när det gäller krav på miljöanpassad upphandling av transporter att staten ska upphandla fossilfria transporter där det är möjligt och att miljökrav i offentlig upphandling är ett viktigt verktyg för att ställa om samhället till ökad hållbarhet. Av regeringens nationella godstransportstrategi framgår att inriktningen och tillhörande insatser bl.a. ska främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Vidare framgår att järnvägen i huvudsak är elektrifierad; hela den trafikerade dubbel- och flerspåriga banlängden är elektrifierad, och var av all enkelspårig bana elektrifierad. Av trafikutskottets forskningsgrupps rapport drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att energieffektiviteten är hög för spårbunden trafik. Den spårbundna trafiken är nästan uteslutande elektrifierad i , och på både kort och lång sikt är en ökad andel förnybar el ett viktigt bidrag till att minska koldioxidutsläppen. Av rapporten framgår att det endast används diesel i den svenska järnvägen, men att målet borde vara en elektrifiering även av denna trafik. Den mängd diesel som används till svensk bantrafik motsvarar en halv procent av den mängd diesel som används till vägtransporter, och andelen minskar. Av samma forskningsrapport framgår att vätgas har en låg energidensitet per volymenhet och tar stor plats vid transport. Det gör att det finns utmaningar när det gäller att lagra och transportera vätgas på ett effektivt sätt. Utskottet har tagit del av Vätgas uttalande att vätgas kommer att ha en nyckelroll i den nödvändiga övergången från fossila bränslen till förnybara energikällor och ett hållbart energisystem. Runt om i världen ökar aktiviteterna inom vätgasområdet. Utskottet följer utvecklingen. Utskottet vill avslutningsvis peka på statistik från av vilken det framgår att järnvägens del av de totala växthusgasutsläppen är . Av Klimatpolitiska rådets rapport framgår vidare att en överflyttning av transporter från väg till järnväg och sjöfart ökar effektiviteten. Att minska transportsektorns klimatpåverkan är av högsta prioritet för utskottet. har också beslutat om att transportsektorns utsläpp av växthusgaser ska minska till 2030. Utskottet har även tagit del av att det pågår ett aktivt arbete både inom och inom transportbranschen för att nå målet. Mot bakgrund av ovanstående finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motion 2018/19:2968 (SD) yrkandena 48 och 49 som därför avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om museiorganisationer. Utskottet framhåller dock vikten av att regelverket för museijärnvägar utformas på ett smidigt sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerheten åsidosätts. Jämför reservation 16 (SD). m.fl. (SD) anför i kommittémotion 2018/19:2968 yrkande 53 att det för att museiverksamhet för järnväg ska fungera är viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Det finns även äldre spår som inte nyttjas eller nyttjas i en mycket liten omfattning. Att nyttja de äldre spåren är enligt motionärerna en förutsättning för att hålla museitrafiken i liv. Motionärerna anser att museitrafiken är en del av svenskt kulturarv och menar därför att den bör få mer stöd och bättre förutsättningar. Museijärnvägar har en kulturhistorisk betydelse och kan dessutom vara en givande hobby för den enskilde. Utskottet anser därför att det är viktigt att regelverket för museijärnvägar utformas på ett smidigt sätt som gör att verksamheten ges goda förutsättningar utan att trafiksäkerheten åsidosätts. När det gäller kapacitetsfördelning följer det av järnvägslagen att det är infrastrukturförvaltaren som ska fördela kapacitet på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt samt träffa avtal med järnvägsföretag och organisatörer. För det fall ett järnvägsföretag, eller den som har auktorisation att ansöka om tåglägen, anser att beslut inte överensstämmer med lagen eller föreskrifter som utfärdats med stöd av lagen kan beslut överklagas hos Transportstyrelsen. Utskottet vill även påminna om att det i järnvägslagen och järnvägsförordningen finns bemyndiganden med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon. Kraven enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Vidare finns det i Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom järnvägsområdet regler om avgifter för bl.a. tillsyn och tillstånd. De som kan styrka att de uteslutande bedriver kulturhistorisk verksamhet på järnväg eller spårväg, saknar vinstsyfte samt inte bedriver trafik i mer än begränsad omfattning är att anse som museiorganisation i avgiftshänseende. Enligt avgiftsföreskrifterna är museiorganisationer befriade från vissa avgifter och kan även erhålla en kostnadsreduktion på vissa andra avgifter. Om organisationen får betraktas som museiorganisation innebär det således att organisationen blir befriad från avgifter för tillsyn. Mot ovanstående bakgrund avstyrker utskottet motion 2018/19:2968 (SD) yrkande 53. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om statistik. Utskottet hänvisar till pågående utvecklingsarbete och betonar att tillgänglig och tillförlitlig statistik över resande och punktlighet är av stor vikt. Jämför reservation 17 (V). (M) pekar i motion 2018/19:1755 på att gränspendlare inte ingår i officiella statistik. Motionären framhåller att bristen på gränsregional statistik utgör ett gränshinder som behöver rivas. Motionären anser därför att bör vara berett att utreda om aktuell svensk lagstiftning kan förändras för att möjliggöra utbyte av statistik mellan de nordiska statistikmyndigheterna. I partimotion 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkande påtalas att det saknas underlag om hur resenärerna påverkas av förseningar, vilket innebär att brukarperspektivet saknas i det kunskapsunderlag som ska utforma och utveckla järnvägssystemet. Motionärerna föreslår därför att regeringen bör vidta åtgärder enligt de förslag som presenteras i rapporten kunskapsförsörjning om järnvägstransporter – slutredovisning av regeringsuppdrag (Rapport 2018:10). Utskottet vill betona att tillgänglig och tillförlitlig statistik över resande och punktlighet är av stor vikt. Statistiken är av betydelse inte minst som underlag vid statliga och regionala aktörers transportplanering och utgör dessutom ett centralt underlag för planering av både drift och underhåll samt större nyinvesteringar. Utskottet har behandlat frågan om resestatistik tidigare och har också tagit del av att regeringen i budgetpropositionen framhöll att statistik inom järnvägsområdet är en viktig fråga som regeringen kommer att arbeta vidare med även . Utskottet vill även påminna om att Utredningen om järnvägens organisation i sitt betänkande En enkel till framtiden? (SOU 2013:83) pekade på att det från flera håll har framförts att bristen på och tillgängligheten till statistik och även till information från annan typ av uppföljning är ett betydande problem. () är statistikansvarig myndighet för den officiella statistik som bl.a. omfattar arbetsmarknaden, hushållens inkomster och levnadsvillkor. SCB är ansvarig för att den officiella statistik som myndigheten tar fram och publicerar är av hög kvalitet. Statsrådet framförde i en interpellationsdebatt att SCB ska hantera och beakta den påverkan som gränspendling kan ge upphov till vid produktionen av officiell statistik. Statsrådet framförde att SCB har genomfört studier för att hantera gränspendlingens effekter på inkomststatistiken. Statsrådet erinrade även om att SCB, inom ramen för sin avgiftsfinansierade verksamhet, får utföra uppdrag åt kommuner och andra användare utifrån deras olika behov. I detta sammanhang upplyste statsrådet om att bristen på en långsiktigt finansierad gränsregional statistik är upptagen som ett gränshinder inom det nordiska samarbetet. Statsrådet påminde även om att frågan om en samnordisk finansieringslösning bereds inom , där det även pågår ett projekt om utbyte av data över bl.a. inkomster och sysselsättning mellan de nordiska länderna . Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att Mobility-projekt, som har pågått , arbetar för att fylla luckorna i statistiken genom att kartlägga sociala bidrag som betalas ut och människor som rör sig över gränserna. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen lanserade fem samverkansprogram. Syftet med samverkansprogrammen är ett utbyte mellan offentliga aktörer, näringsliv och akademi för att hitta innovativa lösningar på dagens samhällsutmaningar och stärka globala innovations- och konkurrenskraft. Ett av samverkansprogrammen är Nästa generations resor och transporter. Genom samverkansprogrammet initierades att antal projekt, bl.a. Nya lösningar för framtidens resvaneundersökningar. Bakgrunden till projektet lösningar för framtidens resvaneundersökningar var att det behövs en utvecklad förståelse för hur människor reser och varför människor reser som de gör för att kunna utforma ett framtida transportsystem som på ett hållbart sätt kan möta befintliga och kommande samhällsutmaningar. Dagens metoder för resvaneundersökningar har i vissa avseenden problem med täckning, kostnader och uppgiftslämnarbörda. Det övergripande syftet med projektet var att undersöka och testa nya tekniska lösningar för datainsamling samt att undersöka hur olika datainsamlingsmetoder skulle kunna användas, enskilt eller i kombination, i framtida resvaneundersökningar som underlag till offentlig statistik. Trafikanalys slutredovisade projektet . Rapporten kunskapsförsörjning om järnvägstransporter – slutredovisning av regeringsuppdrag (Rapport 2018:10) är ett resultat av Trafikanalys regeringsuppdrag om att utveckla kunskapsunderlagen om järnvägstransporter. Den innehåller i korthet följande fyra förslag: – får mandat och ansvar för en systematisk förvaltning av järnvägsdata, som ska utgöra underlag för transportmyndigheternas samlade databehov inom analys- och prognosmodeller, uppföljning och utvärdering, transportpolitisk analys, officiell statistik samt marknadsövervakning. – En trafikslagsövergripande oberoende utredning påbörjas om försörjning, förvaltning och samordning av transportdata från hela transportområdet. – Trafikanalys vidareutvecklar den regionala statistiken om järnvägstransporter med hänsyn till krav på datakvalitet, statistiksekretess och uppgiftslämnarbördan. – En nationell strategi tas fram för offentlig-privat samverkan om big data som underlag för kunskapsförsörjning på transportområdet, dvs. samverkan om utveckling och användning av stora datamängder som kunskaps- och beslutsunderlag om transportsystemet, speciellt multimodala flöden. Utskottet vill också peka på regeringens nationella godstransportstrategi med anledning av behovet av förbättrade kunskapsunderlag om järnvägstransporter, där det framfördes att en samordnad styrmodell bör utvecklas för transportmyndigheternas försörjning och förvaltning av data om järnvägstransporter. Styrmodellen bör enligt regeringen utvecklas i samverkan med branschen och med hänsyn till andra aktörers kunskapsbehov. Regeringen framförde vidare att den ser behov av metodutveckling för dataförsörjning och analys av intermodala transporter och trafikslagsövergripande transportrelationer. Utvecklingen av statistik om transportflöden på järnväg med ökad geografisk indelning, terminalstruktur och noder samt intermodala godsflöden och skillnader i definitioner av lasttyp bör enligt regeringen prioriteras . Med hänvisning till pågående utvecklingsarbete avstyrker utskottet motionerna 2018/19:1755 (M) och 2018/19:1762 (V) yrkande 10. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om . Utskottet framhåller dock att det förutsätter att regeringen följer verksamheten i bolaget. Jämför reservation 18 (V). m.fl. (V) framhåller i partimotion 2018/19:1762 yrkande 7 att regeringen bör offentliggöra statens kostnad för att med optionsrätt lösa ut A-Train som operatör och överta ansvaret för driften på . Motionärerna framhåller att tydliggör att privata vinstintressen står i konflikt med att bedriva infrastruktur med störst samhällsnytta och med resenären i centrum. lämnade regeringen sin syn på vissa frågor om i skrivelse 2011/12:93 . I skrivelsen gjorde regeringen bl.a. bedömningen att trafiken på i allt väsentligt var väl integrerad och att det därmed inte fanns någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen att lösa ut ur avtalet om . Regeringen framförde även att kostnaden för att utnyttja optionen är för hög för staten och avsevärt större än värdet på nyttjanderätten. Utskottet behandlade skrivelsen i betänkande 2011/12:TU5 och framförde att utskottet delade regeringens bedömningar avseende . Utskottet hade samma uppfattning i betänkande 2017/18:TU6 och har inte heller nu ändrat uppfattning. Utskottet förutsätter att regeringen alltjämt följer verksamheten i bolaget. Utskottet vill även framhålla betydelsen av att minska de klimatbelastande utsläppen från marktransporter till och från , bl.a. genom att utveckla möjligheterna att resa med kollektivtrafiken till och från flygplatsen. Detta är angeläget inte minst för att ska kunna fortsätta att utvecklas på ett miljömässigt hållbart sätt och därigenom bl.a. bidra till en hög tillgänglighet för människor och näringsliv i men även till att främja besöksnäringen. Utskottet har även tagit del av dåvarande närings- och innovationsminister uttalanden i en interpellationsdebatt (ip. 2015/16:54) om att en viktig utmaning för regeringen och Swedavia är att minska koldioxidutsläppen från alla vägtransporter till och från och andra flygplatser. Statsrådet framhöll att regeringen fortsätter att arbeta för att göra det attraktivt och enkelt att åka kollektivt till landets flygplatser. Utskottet välkomnar uttalandena och följer utvecklingen noga. I sammanhanget vill utskottet även lyfta fram att Swedavia uppger att det ska vara ett internationellt föredöme inom alla aspekter av hållbart företagande, inte minst när det gäller utsläpp från den egna verksamheten. Utskottet välkomnar att Swedavia har satt som mål att det inte ska förekomma några utsläpp av fossil koldioxid från den egna verksamheten . I sammanhanget vill utskottet även påminna om att utskottet i betänkande 2016/17:TU4 välkomnade den granskning som gjorde i rapporten av OPS-lösningen för (RiR 2016:3). Att säkerställa en effektiv finansiering av transportinfrastruktur liksom en god användning av avsatta medel är enligt utskottets mening ytterst angeläget, inte minst mot bakgrund av de betydande belopp som anslås inom området. Utskottet delade regeringens uppfattning i skrivelse 2016/17:20 där regeringen redovisade sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjorde i rapporten. Regeringen framförde bl.a. att granskning är värdefull och att den därför bör kunna fungera som underlag inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturobjekt. Mot bakgrund av det som anförts ovan avstyrker utskottet motion 2018/19:1762 (V) yrkande 7. Järnvägsmarknaden, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 9, 10, 13 och 18 samt 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkandena 2, 3, 5 och 14. För att ska fungera är det avgörande att människor och företag kan känna sig trygga med tåget som transportmedel. Vi anser att konkurrens inom järnvägssektorn leder till fler avgångar, lägre priser och effektiviseringar samt ett utbud som är anpassat till efterfrågan. För att tågmarknaden ska fungera så effektivt som möjligt är det också viktigt att det finns en konkurrensneutralitet från infrastrukturhållarnas sida. Vi har tyvärr tagit del av att enskilda aktörer upplever att Jernhusen inte tar ut marknadsmässiga hyror från alla aktörer på järnvägen. Vi anser därför att det bör göras en översyn av depåtillgången och tilldelningen av densamma för att undersöka om det finns fog för kritiken och vilka åtgärder som i så fall kan vidtas. Vi vill även peka på att den samhällsorganiserade och kommersiella persontrafiken samnyttjar järnvägen. Exempel på kommersiell trafik utgörs av SJ:s snabbtåg medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad. Vi är medvetna om att det har uppstått en mer uttalad utträngningseffekt mellan de två trafikkategorierna, vad gäller både spårkapacitet och resenärer. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. Vi vill påtala att kostnader för den samhällsorganiserade kollektivtrafiken, och därmed användningen av skattemedel, generellt har ökat kraftigt i . Med utgångspunkt i SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten anser vi att regeringen bör agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Det är viktigt för att såväl förbättra samverkan som stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier av trafik på järnvägen. Detta bör ske genom ökade krav på samråd och transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, vilket motiverar flera ändringar i kollektivtrafiklagen. Vi anser vidare att det ska vara tydligt för medborgarna vilken miniminivå av trafik som garanteras av det offentliga. Vi vill framhålla att ett nationellt trafikförsörjningsprogram skulle förtydliga vilka grunder som beslut om trafikupplägg tas på. Vi vill därför utreda för- och nackdelar med att upprätta ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen. råder fritt tillträde till järnvägsmarknaden, vilket av naturliga skäl innebär att konkurrensen är högre på mer attraktiva sträckor och lägre på mindre attraktiva. förespråkar en modell där konkurrensens fördelar tas till vara på ett mer effektivt sätt än . En sådan reform stöds av SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. En välfungerande järnväg kräver också samarbete och koordinering med andra länder. Vi vill därför understryka att åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Vi anser att marknadsöppningen för persontrafik inom ramen för det fjärde järnvägspaketet bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar även till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Vi anser därför att det är centralt att man på alla nivåer arbetar för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i och övriga medlemsstater. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Järnvägsmarknaden, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkandena 2, 3, 5 och 14 samt 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 9, 10, 13 och 18. Den avreglerade järnvägstrafiken missgynnar i många fall lokala och regionala banor och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Avregleringen kan också leda till försämringar för resenärerna vid störningar, sämre informationsflöden och planeringsproblem. Detta innebär en risk att människor istället tar tåget eller flyget för att det upplevs som lättare och smidigare. Det betyder även att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svårare att nå. Jag kan konstatera att de privata operatörerna inom persontrafiken av naturliga skäl söker sig till de mest lönsamma fjärrsträckorna som exempelvis –. Förutom att det riskerar att försämra tillgängligheten för resenärer regionalt, dränerar det potentiella inkomster för – inkomster som bolaget skulle kunna använda till att bedriva samhällsnyttig trafik på sträckor med sämre ekonomisk lönsamhet. Jag anser därför att regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Jag anser vidare att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men jag anser att SJ även bör bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar flyttas över till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Jag anser därför att bör få ett samhällsuppdrag i syfte att stärka bolagets samhällsnytta. SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet. finns det regionala trafikförsörjningsprogram, men jag kan konstatera att det saknas en nationell plan för vår interregionala järnvägstrafik. Enligt min mening är det statens ansvar och uppgift att skapa regler och stöd för att få ett fungerande järnvägssystem för både resenärer och godskunder. Enligt min mening krävs det ett ökat samspel mellan de nationella transportmålen och de regionala målen för ett optimalt användande av järnvägsnätet. Jag anser därför att ett nationellt trafikförsörjningsprogram bör tas fram i detta syfte. Trafikförsörjningsprogrammet bör av naturliga skäl vara flerårigt med möjlighet till revidering . Enligt min uppfattning är det lämpligt att ges ensamrätt att bedriva grundläggande systemtrafik med trafikplikt i programmet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. tillförlitlighet, punkt 2 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:500 av (L) och 2018/19:1406 av (MP) yrkande 1 och 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkande 9. Oavsett var i man bor ska man kunna lita på att tågen kommer och går . Kaoset på järnvägen och de många tågförseningarna är ett hårt slag mot alla som är beroende av tåget för att ta sig till arbetet och för att få ihop livspusslet i övrigt. Vi vill påminna om att fyra av tio långdistanståg var försenade enligt , och i ett europeiskt perspektiv ligger i bottenskiktet när det gäller punktlighet.