bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — Vidare ingick i uppdraget att lämna förslag till åtgärder, inklusive författningsförslag, för att möjliggöra en enklare modell för fartygsregistrering. Syftet med uppdraget var att åstadkomma en förenkling för sjöfarten när det gäller myndighetskontakter, fartygsregistrering och ansökan om sjöfartsstöd. I utredningen förordades bl.a. en myndighetsgemensam, webbaserad inflaggningsportal för en enklare och effektivare hantering av inflaggningsprocessen. Som nämnts ovan bereds förslaget inom . Transportstyrelsen har uppgett att man utifrån förslaget om ett sammanhållet förfarande för inflaggningsproceduren har sett över och breddat kommunikationen inom myndigheten på olika sätt med hänsyn till de inflaggningar som pågår men också utifrån införandet av projektet om nationella föreskrifter. Transportstyrelsen arbetar även med att förenkla arbetet med registrering av fartyg och ta fram ett nytt it-stöd för fartygsregistrering i enlighet med promemoria om regelförenkling för sjöfarten. Utskottet kan konstatera att Trafikanalys i sin senaste rapport 2018:12 om svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2018 har anfört att små förbättringar avseende det svenska fartygsregistrets konkurrenskraft har noterats men inget som ännu gett några effekter. Eftersom andra länders register och regelverk ökar i attraktivitet och konkurrenskraft gäller det för att agera snabbare än andra för att komma i kapp och nå målet i den maritima strategin om att ha det bästa regelverket i . har dock Trafikanalys sett en utveckling som kan visa sig vara ett trendbrott. Utskottet ser mot denna bakgrund positivt på att regeringen har anfört att den avser att fortsätta arbetet med att föreslå förenklingar i regelverken för sjöfarten och att ska erbjuda det bästa regelverket för sjöfarten i . Med bästa regelverket menas här ändamålsenliga och funktionella regler som bidrar till en ökad och hållbar sjöfart. Funktionsbaserade regler som möjliggör innovation och alternativa lösningar har införts, liksom ett förenklat tillsynssystem för fartyg som går i nationell trafik. Vidare ska åtgärder för att underlätta tillämpningen av de nya regelverken prioriteras. Utskottet ser även positivt på Transportstyrelsens uppgift att svensk flagg är mycket högt rankad internationellt och alltid upprätthåller högsta möjliga nivå. Transportstyrelsen uppger att man ständigt arbetar med att förbättra villkoren för svenska fartyg och redare. Som exempel nämns att har avtal med fem av världens största s.k. erkända organisationer. Dessa får, liksom Transportstyrelsen, utöva tillsyn över och utfärda certifikat för svenska fartyg i enlighet med internationella överenskommelser samt relevant EU-lagstiftning. Utskottet noterar att det i trafikutskottets uppföljning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft (2014/15:RFR9) konstaterades att utformningen av sjöfartsstöd kan påverka rederiernas val av flaggstat om det förekommer signifikanta skillnader mellan länderna. I uppföljningen slogs dock fast att det svenska sjöfartsstödet är likvärdigt med andra länders sjöfartsstöd. Trafikanalys har framfört att stödet är viktigt för rederiföretagens lönsamhet. Trafikanalys har även uppgett att utan sjöfartsstöd skulle rederierna inte kunna bedriva den verksamhet som de gör . Den sannolika anpassningen av verksamheten skulle enligt Trafikanalys vara att de svenskregistrerade fartygen skulle flaggas ut. I sin rapport (2018:12) anför Trafikanalys att det svenska sjöfartsstödet har reducerats av stödbeloppet från för att finansiera det s.k. tonnagebeskattningssystemet för svenska rederier som infördes . I praktiken har dock sänkningen av sjöfartsstödet ännu inte genomförts på grund av en pågående anmälningsprocess i . När det gäller frågan om möjlighet till förhandsbesked vill utskottet peka på att regeringen gav Transportstyrelsen, och Delegationen för sjöfartsstöd vid i uppdrag att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering. Delegationen lämnade sin redovisning till regeringen och föreslog där att förordningen om sjöfartsstöd skulle ändras för att möjliggöra en prövning av om ett fartyg uppfyller villkoren i stödförordningen innan fartyget har registrerats i det . Syftet var att underlätta rederiers beslut om flaggstat och att öka sannolikheten för registrering i det svenska registret. Delegationen konstaterade också att rätten till sjöfartsstöd är helt avgörande för om ett rederi ska välja ett specifikt fartygsregister. Delegationen underströk även att branschen har efterfrågat möjligheten till förhandsbesked som ger klartecken för att stöd faktiskt ska beviljas. Delegationen påtalade dock att som sjöfartsstödet nu är uppbyggt går det inte att ge förhandsbesked i frågan. Delegationen uppgav att när den prövar arbetsgivarens rätt till sjöfartsstöd måste, enligt nuvarande regelverk, alla stödkriterier vara uppfyllda. Den månatliga ansökningsprocessen baseras på det faktiska utfallet, vilket innebär att man inte kan lämna något förhandsbesked i denna del. Det beslut som delegationen fattar baserat på årsansökan är däremot en framåtblickande bedömning baserat på arbetsgivarens planerade sysselsättning för fartyget. Eftersom detta är en bedömning om framtiden skulle delegationen i denna del kunna ge förhandsbesked om rätten till att få sjöfartsstöd under de förutsättningar som fartyget förväntas sysselsättas under. Stödförordningen skulle enligt delegationen kunna ändras så att stödsökanden bara behöver göra sannolikt att fartyget, som ansökan avser, endast kommer att vara registrerat i det . Som nämnts ovan bereds förslaget inom . Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla vikten av att har en konkurrenskraftig inhemsk sjöfartsnäring. Utskottet anser att det därför är angeläget att fortsätta arbetet för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Med hänvisning till de insatser som genomförs och planeras finner dock utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:853 (M) yrkandena 1 och 2, 2018/19:2427 (C) yrkande 9 i denna del, 2018/19:2734 (KD) yrkande 44 och 2018/19:2901 (M) yrkandena 43 och 47. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om organisationsfrågor inom sjöfarten som gäller bl.a. verksamhet och inrättande av ett sjöfartsråd. Utskottet hänvisar till det arbete som pågår när det gäller att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft, främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart, ta till vara sjöfartens fördel från miljösynpunkt och främja kunskapsspridning och samarbete mellan berörda aktörer. Jämför reservation 3 (SD, KD) och 4 (SD). (SD) framhåller i motion 2018/19:312 att bör få i uppdrag att se över möjligheten att ta hjälp av småbåtsägare med utmärkning på sjökort. Enligt motionären bör det upprättas en webbplats eller mobilapplikation där småbåtsägare enkelt kan lägga in koordinater och hjälpa att notera och märka ut grund som inte finns med i befintliga sjökort. Därmed kan påkörningar och olyckor i större utsträckning undvikas. Enligt motion 2018/19:943 av (KD) bör förutsättningarna för att inrätta ett sjöfartsråd utredas. Sjöfarten är en mycket viktig näringsgren för och kan också bidra till mer hållbara transporter. För att bättre nyttja potentialen i sjöfarten behövs enligt motionären bättre förutsättningar men också stärkta kontakter mellan branschen och staten. I ett sjöfartsråd kan kompetens utvecklas och beslut förankras på ett effektivt sätt, och därmed skapas långsiktig stabilitet och större tydlighet. Rederier, fackförbund, hamnar, akademin och politiska institutioner bör ingå i rådet och det bör lämpligen ledas av det ansvariga statsrådet. Även Boriana (M) framhåller i motion 2018/19:1038 att möjligheterna att tillsätta ett sjöfartsråd bör ses över. Ett sjöfartsråd bör ges mandat att arbeta långsiktigt för en gemensam strategi i syfte att stärka hela den maritima näringens konkurrenskraft. Ambitionen skulle vara att skapa en samverkansplattform där industri, fackliga parter, universitet, utbildningsinstitutioner och myndigheter inom sjöfarten gemensamt tar fram förslag på åtgärder som kan bidra till tillväxt av svensk sjöfart och den maritima industrin. I kommittémotion 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkande 5 anförs att roll bör ses över. Motionärerna pekar på att är ett affärsverk som delvis finansieras av farledsavgifter och att dessa avgifter betalas när ett fartyg anlöper en hamn. Motionärerna uppmärksammar att utvecklingen inom sjöfarten innebär att fartygen blir större och anlöpen därmed blir färre. tvingas därmed enligt motionärerna höja farledsavgifterna för att få ekonomin att gå ihop. Effekten blir en negativ spiral där färre fartyg tvingas betala mer och där man riskerar att godstransporterna läggs över på exempelvis väg. Motionärerna vill därför se att anslagsfinansieras för att i större omfattning än kunna fokusera på att stärka sjöfartens roll. och (båda C) framhåller i motion 2018/19:2556 att det bör övervägas att tillsätta en utredning om sjöfartens organisation i . Motionärerna pekar på att sjöfarten är en del av lösningen på klimatproblem och att en överflyttning av transporter från väg till sjöburna alternativ därför bör ske. Detta arbete försvåras dock bl.a. av att sjöfartsfrågor ligger hos tre olika instanser: Transportstyrelsen, och . Det saknas således en enskild huvudman och därmed ett helhetsansvar. Motionärerna framför vidare att har en mycket svag finansiell ställning och att den nya avgiftsmodellen som införde har mött hård kritik från ett stort antal remissinstanser eftersom den anses gå på tvärs med miljöambitionerna. Motionärerna anför vidare att verksamhet finansieras till av marknadsaktörer, vilket utgör en markant skillnad i jämförelse med övriga transportslag som inte är finansierade av brukarna i samma utsträckning. I kommittémotion 2018/19:2734 av m.fl. (KD) anförs att ett partsöverskridande sjöfartsråd bör tillsättas där rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademin m.fl. samverkar med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag på åtgärder för utveckling (yrkande 43). Rådet skulle arbeta med att stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft. Motionärerna anför även att roll som affärsverk bör prövas kritiskt (yrkande 47). Enligt motionen kan den nuvarande modellen där är ett affärsverk ifrågasättas. Ett problem är enligt motionärerna att har höjt avgifterna för sjöfarten för att klara sin budget, vilket hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. och (båda MP) framhåller i motion 2018/19:2754 att ett sjöfartsråd med uppgift att arbeta fram en långsiktig strategi för utvecklingen av den svenska sjöfarten bör tillsättas. I strategin bör flera olika aspekter finnas med, såsom klimatarbete, säkerställande av fungerande sjötransporter, sjöfartens betydelse för den svenska samhällsekonomins konkurrenskraft och frågor om säkerhet i ett brett perspektiv. Strategin bör innehålla en vision och ett åtgärdsprogram för sjöfarten och bör utarbetas och följas upp av ett samverkansråd. Inom samverkansrådet skulle rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademin, m.fl. samverka med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag på utvecklingsåtgärder. Genom att inrätta ett sjöfartsråd kan arbetet bedrivas effektivare, vilket bidrar till långsiktig stabilitet och större tydlighet. Utskottet vill inledningsvis framhålla att regeringen har gjort flera satsningar där bl.a. konkurrenskraftsfrågor och samverkan om sjöfart ingår. Utskottet ser mycket positivt på detta. Regeringen har t.ex. inrättat ett nationellt godstransportråd i enlighet med vad som anfördes i den nationella godstransportstrategin . Rådet ska fungera som en plattform för det fortsatta arbetet utifrån godstransportstrategin. Nationella godstransportrådet ska bidra till arbetet för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter och till genomförandet av godstransportstrategin. Verksamheten inom det nationella godstransportrådet ska bidra till att de transportpolitiska målen nås, stärka näringslivets konkurrenskraft och främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Rådet ska även vara ett rådgivande organ för löpande utbyte av erfarenheter och synpunkter mellan regeringen och företrädare för näringsliv, intresseorganisationer, forskningsinstitut, universitet och högskolor, statliga myndigheter, kommuner och landsting m.fl. har på uppdrag av regeringen inrättat ett kansli som bistår det nationella godstransportrådet med att genomföra den nationella godstransportstrategin. Utskottet vill vidare lyfta fram att regeringen gav i uppdrag att utse och inrätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart med ett tidsbegränsat uppdrag (N2018/04482/TS). Samordnaren ska bl.a. utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart, som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och föroreningar till såväl luft som vatten. Samordnaren ska även ha en kunskapsspridande funktion och föra dialog med relevanta aktörer om möjligheterna att på olika sätt stimulera en överflyttning av godstransporter från land- till sjöfart och därmed bidra till minskade utsläpp av luftföroreningar. En samordnare har numera utsetts och framhållit att en god samverkan med alla inblandade parter – myndigheter, branschen samt intresseorganisationer – kommer att bli en viktig faktor för att tillsammans nå målet om ett bättre nyttjande av sjöfarten. I den maritima strategin En svensk maritim strategi – för människor, jobb och miljö har regeringen tagit ett helhetsgrepp för att främja de maritima näringarna och lagt fast en vision för det fortsatta arbetet: Konkurrenskraftiga, innovativa och hållbara maritima näringar som kan bidra till ökad sysselsättning, minskad miljöbelastning och en attraktiv livsmiljö. Den maritima strategin omfattar och integrerar politik inom de politikområden som rör näringsliv, arbetsmarknad, kultur, miljö, energi, transport, turism, fiske, innovation och regionala frågor. Strategin utgör därigenom ett instrument för att genomföra en integrerad svensk havspolitik. Strategin för de maritima näringarna anger riktningen för hur visionen ska nås och är en process snarare än en slutprodukt. Strategin är således ett inriktningsdokument för en såväl socialt och miljömässigt som ekonomiskt hållbar utveckling och innehåller, utöver vision och inriktning för arbetet, en struktur för uppföljning. När det gäller verksamhet kan utskottet konstatera att är ett affärsverk som i huvudsak finansieras av de avgifter som handelssjöfarten betalar. Avgifterna består av farledsavgifter, lotsavgifter och övriga avgifter. För dessa intäkter utför och ansvarar för isbrytning, lotsning, farledsservice, sjökommunikation, sjögeografi, sjö- och flygräddning samt sjömansservice. Frågor om sjöfartsavgifter behandlas närmare i avsnittet Farleds- och lotsavgifter. grundades och blev ett affärsverk 1987. Verksamheten finansieras till genom avgifter på handelssjöfarten. Därtill kommer intäkter från försäljning av tjänster, avgifter från det civila flyget som delfinansierar sjö- och flygräddningsverksamheten samt skattefinansierade uppdrag som riktar sig mot allmänheten, båtlivet och till skydd för samhället, vilka utgör av intäkterna. Intäkterna för de delar av verksamheten som finansieras via statsbudgeten utgör av myndighetens totala finansiering. Utskottet noterar att verksamhetsformen för har setts över , bl.a. i slutbetänkande Styra rätt! Förslag om organisation (SOU 2008:53), Statskontorets Myndighetsanalys av (2013:1) och senast Regeringens styrning av affärsverken (RiR 2018:5) från . I granskning framförs att regeringen inte i tillräcklig utsträckning har utvecklat och anpassat styrningen av affärsverken till verksamheten i dess nuvarande form och till dess framtida utmaningar. Enligt finns det behov av ställningstaganden för att göra styrningen av affärsverksformen mer tidsenlig och effektiv. Utskottet noterar att regeringen inte delar sammanfattande slutsats och inte har för avsikt att vidta några åtgärder i särskild ordning med avseende på detta. Enligt regeringens uppfattning har styrningen för vart och ett av de berörda affärsverken anpassats och utvecklats för att möta de utmaningar som har uppkommit. Regeringen anser emellertid att det är motiverat att fortsätta att följa relevansen av affärsverksformen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av den verksamhet som bedrivs i affärsverksform. Regeringen anser att iakttagelser, slutsatser och rekommendationer är värdefulla och kan komma att ingå i underlaget för framtida beslut (skr. 2017/18:297). Utskottet noterar även att skrivelsen har behandlats av finansutskottet som inte hade några invändningar mot regeringens bedömningar i skrivelsen (bet. 2018/19:FiU13, rskr. 2018/19:37). Mot bakgrund av motionsförslaget om att bör få i uppdrag att se över möjligheten att ta hjälp av småbåtsägare med utmärkning på sjökort vill utskottet uppmärksamma att ansvarar för tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet till sjöss. En viktig del i det arbetet är att producera sjökort av hög kvalitet och ge bästa möjliga stöd för navigering i svenska vatten. arbetar ständigt med kvalitetshöjning av främst de större farlederna från öppet hav till hamnar. mäter djupen i våra farleder och lägesbestämmer objekt som är av betydelse för navigering. Uppgifterna lagras i databaser och ligger till grund för både papperssjökort och elektroniska sjökort. Information om ändringar av sjökort distribueras snabbt via underrättelser för sjöfarande (Ufs). Utskottet har inget att invända mot denna ordning. Utskottet vill sammanfattningsvis betona att regeringen har genomfört flera satsningar och lämnat ett antal uppdrag när det gäller att stärka sjöfartsnäringens konkurrenskraft, främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och ta till vara sjöfartens fördel från miljösynpunkt. Vissa av åtgärderna syftar även till att främja kunskapsspridning och samarbete mellan berörda aktörer. Utskottet välkomnar detta arbete och anser mot den bakgrunden att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd inom området. Mot bakgrund av att regeringen anfört att den kommer att fortsätta att följa relevansen av affärsverksformen och vid behov föreslå åtgärder för att säkerställa fungerande verksamhetsförutsättningar och ändamålsenlig styrning av bl.a. anser utskottet inte heller att det finns skäl att vidta någon åtgärd när det gäller uppgifter eller verksamhetsform. Mot denna bakgrund avstyrks motionerna 2018/19:312 (SD), 2018/19:943 (KD), 2018/19:1038 (M), 2018/19:1122 (SD) yrkande 5, 2018/19:2556 (C), 2018/19:2734 (KD) yrkandena 43 och 47 samt 2018/19:2754 (MP). Utskottets förslag i korthet tillkännager för regeringen att den bör fortsatt prioritera arbetet med att främja vattenvägarna samt underlätta för mer pråmtrafik för att öka andelen hållbara transporter. Därmed bifalls helt eller delvis motionsförslag om detta. Övriga motionsförslag om inlandssjöfart och kustsjöfart avslås. Jämför reservation 5 (S, V, MP). Sjöfarten på svenska vatten har historiskt sett haft en viktig funktion i det svenska transportsystemet och för svensk industri. I takt med att järnvägs- och lastbilstrafiken har utvecklats har sjöfarten emellertid fått allt svårare att konkurrera om godsvolymerna som transporteras inom . Inom transporteras gods huvudsakligen med lastbilar, medan sjöfarts-transporterna dominerar i utrikes trafik. Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna finns det ett femtiotal allmänna hamnar och 100 industrihamnar. I en utredning från (dnr 16-00767) definieras kustsjöfart som sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i . Kustsjöfart kan bedrivas med såväl inlandssjöfartsfartyg, om trafiken sker på inre vattenvägar, som med fartyg som är konstruerade enligt det traditionella svenska regelverket. Med närsjöfart menas sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom , och Engelska kanalen. Begreppet inlandssjöfart har ingen fast definition, varken i det europeiska regelverket eller i . om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. genomfördes de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten i svensk lagstiftning. Dagens bestämmelser om fartyg i inlandssjöfart är ett resultat av genomförandet av och rådets direktiv (EU) (2016/1629) om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, om ändring av direktiv /100/EG och om upphävande av direktiv /87/EG (prop. 2017/18:166, bet. 2017/18:TU16, rskr. 2017/18:346). Direktivet är i huvudsak genomfört genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:60). Direktivet och föreskrifterna innehåller främst regler som anger den tekniska minimistandarden för fartyg i inlandssjöfart och dess utrustning. Inom andra områden, t.ex. bemanning och sjötrafikregler, gäller samma regelverk som för övriga fartyg som trafikerar de svenska sjöarna, floderna och kanalerna. Det finns inga gemensamma EU-regler för bemanning inom inlandssjöfarten. De inre vattenvägarna delas enligt direktiv /1629 in i zoner beroende på våghöjd. Det finns fyra zoner, där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. Direktivet är harmoniserat för zon 3, eftersom denna zon dominerar bland de inre vattenvägarna i . Direktivet innehåller inga regler för vattenområden där en högre våghöjd förekommer, dvs. zon 1 och 2, utan varje medlemsstat ska säkerställa att en relevant säkerhetsnivå uppnås för dessa zoner. Transportstyrelsen har därför infört ett antal kompletterande bestämmelser till direktivet. Transportstyrelsens föreskrifter reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas. Det handlar t.ex. om säkerhet när det gäller fartygets konstruktion och därigenom även eventuell miljöpåverkan vid en olycka, fartygets säkerhetsutrustning m.m. Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får trafikera de utpekade inre vattenvägarna på , och (inklusive och hamn). Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får inte trafikera områden som inte har klassificerats som inre vattenvägar. Den svenska inrikes trafiken kan ske med stöd av antingen de traditionella svenska reglerna om fartygskonstruktion m.m. eller det regelverk som är särskilt anpassat för inlandssjöfartsfartyg. Inlandssjöfarten utgörs av traditionella fartyg och pråmar på t.ex. kanaler, floder och sjöar. Kraven för fartyg som är certifierade för inlandssjöfart är inte lika höga som kraven för havsgående fartyg. När fartyg inte går ut på öppet hav kan t.ex. fartygskonstruktionen vara något enklare och kraven på säkerhetsutrustning något lägre. Sjöfarten i stora delar av är uppdelad i havssjöfart och inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar som t.ex. kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg. Inlandssjöfarten där konkurrerar i första hand med transporter på väg och järnväg, och inte med havssjöfarten. Transportstyrelsen betonar att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. har ett stort antal vattendrag och långa kuster. Landet är relativt glesbefolkat, och räddningstjänsterna har därför stora områden att täcka in. Detta gör att det kan ta förhållandevis innan ett fartyg i nöd får assistans. Dessutom är svenska vatten relativt kalla. De svenska förhållandena skiljer sig således i flera avseenden från de förhållanden som råder på kontinenten. Till sjöfartens infrastruktur hör farleder, slussar och kanaler.