bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — Utredningen bör enligt motionären omfatta frågor om t.ex. åldersgräns och körkort. Utredningen bör också se över hur sjövägsreglerna kan göras mer kända och hur villkoren för framförandet av vattenskoter på ett tydligare sätt kan regleras med hänsyn till djurliv, sårbar natur och boende i strandnära lägen. Utskottet har vid ett flertal tillfällen behandlat frågor om kompetensbevis för fritidsbåtar. beslutade att tillkännage för regeringen att förutsättningarna för att införa obligatorisk utbildning och förarbevis för fritidsbåtar borde utredas (bet. 2004/05:TU7, rskr. 2004/05:178). Frågan återkom under det efterföljande (bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308) då godkände vad regeringen föreslog om krav på förarbevis för att få framföra vissa fritidsbåtar. Med anledning av tillkännagivandena vidtog den dåvarande regeringen vissa åtgärder, bl.a. utarbetades och remitterades en departementspromemoria (Ds. 2008:32) om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp. I promemorian lämnades ett förslag om att införa en ny lag om behörighetsbevis för fritidsbåtar och fritidsskepp. Regeringen gav 2013 Havs- och vattenmyndigheten (HaV) i uppdrag att kartlägga olägenheter från vattenskotrar och andra mindre, motordrivna vattenfarkoster samt analysera ett behov av särskild reglering för dessa. HaV föreslog att krav på höghastighetsbevis införs för framförande av fritidsfartyg som kan uppnå hastigheter om , att krav på behörighetsbevis införs för förande av fritidsfartyg som kan uppnå en hastighet om , att regleringen av det nuvarande kustskepparintyget ingår i den föreslagna lagen samt att vattenskoterförordningen upphävs. bereddes en promemoria inom (N2014/3447/TE) om uppdrag att utreda införande av förarintyg för vattenskoter. tillkännagav för regeringen att det borde införas förarbevis och åldersgräns för framförande av vattenskoter (bet. 2014/15:TU11, rskr. 2014/15:194). Utskottet betonade att vattenskotrar kan orsaka ett flertal problem. De har starka motorer och kan köras i höga hastigheter på grunt vatten. Därtill kommer störningar och buller som bl.a. riskerar att påverka fågellivet i känsliga områden. Utskottet påminde om att det då inte fanns något krav på förarbevis eller någon åldersgräns för att få köra vattenskoter. Utskottet framhöll dock att det var angeläget att det infördes krav på förarbevis. Vid införandet av förarbevis borde man fokusera på att den som framför vattenskotern kan göra det på ett säkert och tryggt sätt för såväl sig själv som för de personer och djur som vistas i närheten, samt på att föraren har förståelse för hastigheter och har sjövett. Utskottet var medvetet om att gränsdragningsproblematiken gentemot andra vattenfordon innebär vissa utmaningar när det gäller att lagstifta om krav på åldersgräns och förarbevis för vattenskoter men hyste stort förtroende för att regeringen skulle finna lämpliga lagstiftningslösningar. uppdaterades och färdigställdes promemoria (N2014/3447/TE). I promemorian behandlas ett uppdrag att utreda möjligheten och förutsättningar för införande av någon form av obligatorisk utbildning och införande av förarintyg för vattenskoter. Syftet med en sådan utbildning och ett förarbevis för vattenskoter är att höja kunskapsnivån hos användare av vattenskotrar vad gäller sjöregler och beteende till sjöss samt miljöpåverkan. I promemorian ges förslag till lag om krav på obligatoriskt förarbevis för vattenskoter. Utformningen av ett sådant förarbevis bygger på att den som klarat ett obligatoriskt kunskapsprov med godkänt resultat ska vara berättigad att ansöka om ett förarbevis. Även den som innehar ett sådant förarintyg för fritidsbåt som administreras av NFB) eller har avlagt befälsexamen minst klass VII ska kunna ansöka om ett förarbevis för vattenskoter. Utredningsuppdraget omfattade inte att undersöka utbildningsmoment eller obligatoriska förarbevis för andra fartygstyper inom fritidsbåtssegmentet eller att ta ställning till eller utreda ändringar av förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter. Utskottet noterar att det i promemorian lämnades ett förslag på en förordning om förarbevis för vattenskoter. Denna förordning är tänkt att komplettera lagen och ge bl.a. närmare instruktioner till Transportstyrelsen som föreslogs vara den myndighet som får huvudansvaret för administration och tillsyn över utfärdande av förarbevis för vattenskoter. remitterade förslaget om obligatoriskt förarbevis för vattenskotrar. Regeringen har i skrivelse 2018/19:75 uppgett att en remissammanställning gjorts efter avslutad remiss. Ärendet bereds vidare. Utskottet vill också särskilt uppmärksamma att regeringen har beslutat att införa en åldersgräns för att få köra vattenskoter. Åldersgränsen införs genom en ändring i förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter (3 c §) och börjar gälla . Utskottet välkomnar detta. Mot bakgrund av det arbete som pågår och den förordningsändring som genomförts avstyrker utskottet motionerna 2018/19:2089 (S) och 2018/19:2981 (SD). Svensk sjöfarts konkurrenskraft, punkt 1 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 44 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 43 och 47, 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 9 i denna del och 2018/19:853 av (M) yrkandena 1 och 2. Vi vill inledningsvis betona att svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska rederierna. Den snabba tekniska utvecklingen och den ökade globaliseringen av ekonomi och handel har en betydande påverkan på sjöfarten som näring. har allt fler svenskregistrerade rederier utflaggats. Utmaningarna för svensk sjöfart är således stora. Främst handlar det om att näringens kostnader måste minska. Bättre villkor för svensk sjöfart är en viktig faktor för att nå mer hållbara transporter. Stärkt konkurrenskraft bidrar även till att den svenska sjöfarten kan fortsätta utvecklas och växa och hålla en hög innovationstakt. Människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet, men är ofta statlig tillsyn och godkännande, t.ex. av Transportstyrelsen, en förutsättning för att företag ska kunna starta och verka. När taxor för statliga tillsyn och godkännande utformas är det därför viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren. Vi vill framhålla att den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen och bör i så hög utsträckning som möjligt minskas. Många i branschen upplever att myndighetskontakterna är komplicerade. Vi menar därför att man överväga en s.k. one-stop shop för myndighetskontakter som innebär att det ska räcka med en enda kontakt in i myndighetsvärlden. Vi anser att denna åtgärd bör vara en del i ett större paket där regeringen även bör se över möjligheten att förenkla inflaggningsprocedurerna för de företag och fartyg som återigen vill flagga svenskt, i syfte att stärka svensk sjöfartsnäring. Vi kan vidare konstatera att sjöfartsstödet är viktigt för de svenska rederierna. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Enligt Trafikanalys skulle inte rederier kunna bedriva den verksamhet de gör utan sjöfartsstödet och skulle troligen flagga ut de fartyg som de har i det . Vi vill se en ökning av antalet svenskflaggade rederier och har i det sammanhanget noterat att det är ett stort problem att rederier inte på förhand kan få besked om de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till att rederier avstår från att registrera fartyg i . Det bör därför utredas om en möjlighet till förhandsbesked om sjöfartsstöd kan införas i syfte att öka antalet registrerade fartyg i . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Svensk sjöfarts konkurrenskraft, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 9 i denna del och 2018/19:853 av (M) yrkandena 1 och 2, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 44 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 43 och 47. Jag vill framhålla att sjöfarten är mycket viktig näring när det gäller person- och godstransporter. Den allra största delen av export och import går via våra drygt 50 hamnar vidare ut på havet. Globalt sker av världens handel via internationella sjötransporter. Vägar och järnvägar behöver planeras, finansieras och byggas medan havet utgör en befintlig, och till sin natur mer gränslös, infrastruktur med helt andra förutsättningar. och är omgivet av vatten, och sjöfartsnäringen är därmed av central betydelse för vårt välstånd och vår handel. Jag anser därför att det är mycket angeläget att den svenska sjöfartens konkurrenskraft inte försämras. En utflaggning av svenska fartyg inom rederier, handelsflotta och fiskefartyg riskerar att utarma kompetensen i branschen. Det gör det eftersom inte bara fartygen flaggas ut ur landet utan också rederiernas landbaserade verksamhet. röst i internationella sammanhang, och därmed vår möjlighet att påverka arbetsvillkoren för sjöfartsnäringen, riskerar också att tystna i takt med att allt färre fartyg bär svensk flagg. Jag anser därför att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft inom sjöfarten bör ses över. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Organisationsfrågor inom sjöfarten, punkt 2 (SD, KD) av (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:943 av (KD), 2018/19:1038 av Boriana (M), 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 43 och 47, 2018/19:2754 av och (båda MP) och 2018/19:2556 av och (båda C). Vi vill inledningsvis framhålla att svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export, men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom att ha en stor svenskflaggad handelsflotta kan påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten. Vi vill peka på att av utrikeshandel, mätt i volym, transporteras via sjövägen, vilket innebär ca transporterat gods. Utöver det transporteras ungefär 30 miljoner passagerare med färja till och från grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag sysselsätter ungefär 100 000 personer. Mot denna bakgrund anser vi att ett partsöverskridande sjöfartsråd bör tillsättas där rederier, fackförbund, utrustningsföretag, hamnar, skolor, akademin m.fl. samverkar med politiska institutioner och myndigheter för att bidra med kompetens och förslag till åtgärder för utveckling. bör ges mandat att arbeta långsiktigt för en gemensam strategi i syfte att stärka hela den maritima näringens konkurrenskraft. Förslag som rådet tar fram kan utgöra underlag för beslut på politisk nivå eftersom förslagen redan är förankrade, vilket bidrar till långsiktig stabilitet och större tydlighet. Fokus för engagemang bör vara att svensk sjöfart ska ha samma villkor och förutsättningar som de konkurrerande sjöfartsnationerna. Uppdraget bör vara att identifiera tillväxthämmande faktorer inom sjöfartsområdet, och rådet bör rapportera till regeringen. Vi vill även framföra att roll som affärsverk bör prövas kritiskt. är ett affärsverk som delvis finansieras av farledsavgifter. Ett problem är att har höjt avgifterna för sjöfarten för att klara sin budget, vilket hamnar i konflikt med det övergripande målet att flytta över godstrafik från väg till sjöfart. Utvecklingen inom sjöfarten går mot att fartygen blir större för att minska fraktkostnaden per enhet. Eftersom farledsavgifterna betalas när ett fartyg anlöper en hamn blir det med större fartyg färre anlöp, och tvingas därmed att höja farledsavgifterna för att få ekonomin att gå ihop. Effekten av höjda avgifter blir att redare som trafikerar hamnar mer frekvent med mindre fartyg får minskad lönsamhet och kan därmed tvingas sluta gå in i svenska hamnar, vilket resulterar i att återigen höjer avgifterna eftersom färre betalar farledsavgifter. Vi ser detta som en negativ spiral där färre tvingas betala mer och godset riskerar att lämna sjöfarten för att transporteras på exempelvis lastbil i stället. Det bör därför övervägas om ska anslagsfinansieras för att i större omfattning än kunna fokusera på att stärka sjöfartens roll. Vi anser således att roll och organisation behöver ses över, bl.a. med anledning av att marknaden förändras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Utförande av sjömätning, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:312 av (SD). Vi anser att bör få i uppdrag att se över möjligheten att ta hjälp av småbåtsägare med utmärkning av sjökort. äger och driver fem fartyg för sjömätning, allt från lilla som kan sjömäta på grunda områden till Baltica som klarar av sjömätningar långt ute på havet. mäter främst för EU-projekt och för att säkra upp befintliga farleder. Det innebär att sjömätningen är koncentrerad till de områden där större fartyg rör sig. utför även regelbundna kontrollmätningar över vissa farleder och sjömäter inför, under och efter muddringar in till större hamnar. Vi kan notera att många båtägare navigerar med digitala sjökort och enkelt kan markera ut grund som inte finns med i sjökorten. Vi anser att det bör upprättas en hemsida eller applikation där småbåtsägare enkelt kan lägga in koordinater och på det viset hjälpa att notera och märka ut grund som inte finns med i befintliga sjökort. Detta skulle underlätta och vara till hjälp för att få bättre detaljerade sjökort där inte vanligtvis mäter, dvs. där oftast mindre båtar färdas. kan med den informationen undersöka om uppgifterna stämmer och senare märka ut detta i sjökorten, vilket skulle medföra att man undviker onödiga olyckor. När en båt kör på ett grund och får hål eller större skador på skrovet medför det stora kostnader både för den enskilda båtägaren och för försäkringsbolagen. Genom att båtägarna får möjligheten att hjälpa till att ta fram mer precis information kan påkörningar och olyckor i större utsträckning undvikas framöver. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 4 (S, V, MP) av (V), (S), (S), (S), (S), (S) och (MP). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 6.1, 2018/19:898 av (M) yrkandena 1 och 3, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 6.2, 2018/19:2255 av m.fl. (L) yrkande 13, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 46 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 42. Vi vill framhålla att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att det är angeläget att främja en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är viktigt både för klimatet och för att ge svensk exportindustri ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Som en följd av den maritima strategin har regeringen beslutat om olika uppdrag. Bland annat gav regeringen i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder mot en utveckling samt vid behov lämna förslag på konkreta åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Uppdraget redovisades till regeringen . Vi uppmärksammar att det i rapporten framhålls att transporter på inre vattenvägar kan avlasta trafiken på vägarna och minska trängseln. Utredningen visar att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö är goda. Det finns tänkbara godsflöden, ledig kapacitet i hamnar och farleder samt lämpligt tonnage. Vidare finns det tydliga politiska ambitioner att genom ökad sjöfart avlasta väg- och järnvägssystemen. framförs i rapporten att den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg. Med de nuvarande marknadsstrategiförutsättningarna saknas enligt incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg – transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Vi noterar att en av de övergripande slutsatserna i utredning är att det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands-, kust- och närsjöfarten konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val, men framför allt är transportpriset direkt avgörande och där har sjöfarten svårt att konkurrera. Vi välkomnar därför att regeringen mot bakgrund av i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1) föreslog att ett tillfälligt ekobonussystem skulle införas för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. Syftet med ett ekobonussystem är att stimulera till en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläppen av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Ekobonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. ställde sig bakom regeringens förslag. Efter att beslutat att det svenska ekobonussystemet är förenligt med beslutade regeringen således om förordningen (2018:1867) om miljökompensation för överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. beslutade att ge två projekt ekobonus för överflyttning av gods från väg till sjöfart. I syfte att utveckla inlands- och kustsjöfarten lämnade regeringen också ett uppdrag till Transportstyrelsen i myndighetens regleringsbrev att undersöka om fler vatten skulle kunna klassas som just inre vattenvägar. Vi noterar att uppdraget redovisades och bereds inom . Vi vill även påminna om att regeringen införde ett s.k. tonnagebeskattningssystem för svenska rederier. Infrastrukturministern har anfört att detta har bidragit till att man nu kan se tydliga exempel på fler svenskregistrerade fartyg (svar på fråga 2017/18:473). Vi välkomnar vidare att regeringen presenterade en nationell godstransportstrategi där flera satsningar för att stärka sjöfarten presenterades. En av insatserna i strategin är att en nationell samordnare för ökad inrikes sjöfart och närsjöfart inrättas. Samordnaren ska utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart och som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och föroreningar till såväl luft som vatten. utsåg därefter en samordnare som tillträdde . Inom ramen för uppdraget ska samordnaren främja en väl fungerande och effektiv inrikes sjöfart och närsjöfart och förbättra förutsättningarna för överflyttning av godstransporter från väg. Samordnaren ska även initiera och främja samverkan mellan berörda aktörer, inklusive europeiska aktörer, och tillhandahålla ett forum för dialog och samarbete, såväl mellan aktörerna och regeringen som mellan aktörerna. I dialog med berörda aktörer ska samordnaren utarbeta och bidra till att verkställa en handlingsplan som främjar inrikes sjöfart och närsjöfart och som också främjar energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser och föroreningar till såväl luft som vatten. Vidare ska samordnaren ha en kunskapsspridande funktion och föra dialog med relevanta aktörer om möjligheterna att på olika sätt stimulera en överflyttning av godstransporter från land- till sjötransporter. Samordnaren ska även analysera hur torrhamnar och omlastningskajer för sjöfart på inre vattenvägar, inklusive kajer i stadsmiljö, kan utvecklas för att bidra till ökad sjöfart, ökad hamnkapacitet och produktivitet, minskad trängsel, minskad klimat- och miljöpåverkan och regional utveckling, samt vilka aktörer som har ansvar för eventuella åtgärder som föreslås. Vi noterar att ska redovisa den del av uppdraget som rör handlingsplanen till (Infrastrukturdepartementet) . Vi ser positivt på att regeringen gav i uppdrag att verka för bättre förutsättningar för godstransporter på järnväg och med fartyg. ska enligt uppdraget bl.a. inventera vilka åtgärder som kan vidta som skapar förutsättningar för fler godstransporter på järnväg och med fartyg och därigenom leder till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. ska redovisa uppdraget till (Infrastrukturdepartementet) . Vi vill i sammanhanget också framhålla att Trafikanalys har haft i uppdrag att analysera behovet av att främja intermodala godstransporter och hur man kan gå till väga, där en s.k. omlastningspeng skulle kunna vara ett alternativ. I redovisningen av uppdraget En breddad ekobonus (rapport 2019:1) föreslår Trafikanalys en ny breddad ekobonus för att minska kostnader för omlastning och stimulera till uppstart av nya transportlösningar som bidrar till överflyttning av gods till sjöfart och järnväg. I rapporten presenteras ett förslag till ekonomiskt stöd till intermodala godstransporter som tar sin utgångspunkt i det nuvarande ekobonussystemet som är riktat till sjöfart men är mer anpassat för att stimulera till nya lösningar som kopplar samman olika transportsystem. Stödet har fått en bredare utformning än den nuvarande ekobonusen, bl.a. genom att kretsen av möjliga mottagare är större och att stöd även kan ges för fler typer av kostnader. Rapporten från Trafikanalys bereds inom . Sammanfattningsvis vill vi understryka att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att en överflyttning av gods från vägtransporter till järnväg och sjöfart bör främjas. Detta är viktigt för att kunna minska transportsektorns klimatpåverkan och även för att den svenska exportindustrin ska kunna ha tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Av redogörelsen ovan framgår att regeringen arbetar aktivt inom flera områden för att stärka sjöfartens konkurrenskraft men också att mer behöver göras. Vi ser fram emot att följa detta arbete och menar att syftet med de behandlade motionsförslagen om främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart är väl tillgodosedda. Mot denna bakgrund anser vi att motionerna 2018/19:26 (M, C, KD, L) yrkande 6.1, 2018/19:898 (M) yrkandena 1 och 3, 2018/19:2059 (L) yrkande 6.2, 2018/19:2255 (L) yrkande 13, 2018/19:2734 (KD) yrkande 46 och 2018/19:2901 (M) yrkande 42 bör avstyrkas. Transport av järnvägsvagnar med fartyg, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 16. är den enda fasta förbindelse vi har över . Vi ser därför positivt på att öka antalet överfarter till med järnväg, för att inte vara så sårbara vid en eventuell terroristattack eller om tvingas stänga av andra orsaker, t.ex. stormar. Vi har därför också förespråkat att ytterligare förbindelser mellan och ska byggas och att samtal om detta bör inledas med den danska regeringen. Mot denna bakgrund är det viktigt att säkra transporterna med fartyg som fraktar järnvägsvagnar från . Vi anser därför att möjligheten att transportera järnvägsvagnar med fartyg bör behållas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen.