bet · H601SkU12 · 2019-03-08 00:00:00 — Alliansregeringen genomförde en nedsättning av energiskatten på till per kWh för större skepp inom den yrkesmässiga sjöfarten. Den nedsatta energiskatten skapar incitament till lägre utsläpp av växthusgaser från fartyg i hamn, då det blir relativt sett billigare att använda jämfört med generatorer som drivs med diesel eller eldningsolja. passar bäst för färjor och fartyg i linjetrafik som frekvent anlöper hamn och har fasta kajplatser. blir miljönyttan större ju fartyget ligger i hamn. av de svenskregistrerade handelsfartygen omfattas av nedsättningen. Dessa står för av den totala bruttodräktigheten. Nedsättningen av energiskatten har varit framgångsrik och minskar både utsläppen från fartyg i hamn och bullernivån. Många svenska hamnar har investerat i nya anläggningar . Den nedsättning som finns omfattar enbart större fartyg. Detta hämmar omställningen från fossila drivmedel till förnybar el inom sjötrafiken. Det bör därför ses över om nedsättningen av energiskatten på el ska gälla även för mindre fartyg. Med tanke på den senaste tidens utveckling av batteridrivna fartyg och elhybrider bör det även undersökas om dessa kan inkluderas i skattenedsättningen. Skatt på drivmedel m.m., punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 11 och 2018/19:772 av (M), 2018/19:773 av (M), 2018/19:799 av (M), 2018/19:800 av (M), 2018/19:802 av (M), 2018/19:812 av (M), 2018/19:813 av (M), 2018/19:979 av (KD), 2018/19:1510 av (M), 2018/19:1634 av (M), 2018/19:1636 av (M) yrkande 2, 2018/19:1873 av (M), 2018/19:1874 av (M), 2018/19:1930 av (M), 2018/19:2040 av m.fl. (L) yrkande 22, 2018/19:2255 av m.fl. (L) yrkande 7, 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 3, 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2018/19:2736 av m.fl. (KD) yrkande 66. har kanske världens mest djur- och miljövänliga jordbruk, en tradition som vi i i princip vill bevara. Den nuvarande trenden medför emellertid en ständigt minskande svensk jordbruksproduktion, vilket per automatik innebär ökad import av livsmedel från länder med lägre ambitioner på miljö- och jordbruksområdet. En förutsättning för ett varierande kulturlandskap och mycket av vår biologiska mångfald är ett livskraftigt svenskt jordbruk. Öppna och levande landskap kan inte lagstiftas fram, det finns bara om det är lönsamt att bedriva jordbruk och hålla djur. Vi i motsätter oss regeringens nuvarande landsbygds-fientliga politik och är starkt kritiska till fortsatt höjda skatter på bensin och diesel. Svenska bönder konkurrerar på samma europeiska marknad som sina grannar i , och anser att det är rimligt att skattenivån för olika insatsvaror är densamma. Skatten på diesel för lant- och skogsbruket behöver därför sänkas till samma nivå som i , ca per liter, så att svenska bönder kan konkurrera på samma villkor som sina danska grannar. Detta är en relativt billig men viktig reform som vi tror kommer att leda till att fler svenska lantbruk kan fortsätta att vara verksamma och utvecklas. Skatt på drivmedel m.m., punkt 4 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 3 och 2018/19:772 av (M), 2018/19:773 av (M), 2018/19:799 av (M), 2018/19:800 av (M), 2018/19:802 av (M), 2018/19:812 av (M), 2018/19:813 av (M), 2018/19:979 av (KD), 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2018/19:1510 av (M), 2018/19:1634 av (M), 2018/19:1636 av (M) yrkande 2, 2018/19:1873 av (M), 2018/19:1874 av (M), 2018/19:1930 av (M), 2018/19:2040 av m.fl. (L) yrkande 22, 2018/19:2255 av m.fl. (L) yrkande 7, 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2018/19:2736 av m.fl. (KD) yrkande 66. För är grön skatteväxling en central del av både miljöpolitiken och den ekonomiska politiken. Högre skatter på miljöpåverkan matchas med skattesänkningar på jobb, anställningar och investeringar. Det ger bättre förutsättningar för svenska företag att bidra till svensk ekonomi och sysselsättning, som utsläpp och miljöpåverkan minskar när förorenaren får betala utsläppskostnaden. Genom att växla miljöskatter med sänkt skatt på arbete sjunker också de höga kostnaderna i för att anställa och arbeta. På så sätt stärks svenska företags konkurrenskraft som vi rustar svensk ekonomi för den globala gröna omställningen. Att och svenska företag går före och ligger längst fram i omställningen till en förnybar och klimatsmart ekonomi är att långsiktigt stärka vår konkurrenskraft och förutsättningarna för fler jobb. Att minska och helt fasa ut miljöskadliga subventioner, t.ex. av fossila bränslen och material, är ett annat sätt att låta den som förorenar stå för hela kostnaden. Skatt på drivmedel m.m., punkt 4 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2018/19:2736 av m.fl. (KD) yrkande 66 och 2018/19:772 av (M), 2018/19:773 av (M), 2018/19:799 av (M), 2018/19:800 av (M), 2018/19:802 av (M), 2018/19:812 av (M), 2018/19:813 av (M), 2018/19:979 av (KD), 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2018/19:1510 av (M), 2018/19:1634 av (M), 2018/19:1636 av (M) yrkande 2, 2018/19:1873 av (M), 2018/19:1874 av (M), 2018/19:1930 av (M), 2018/19:2040 av m.fl. (L) yrkande 22, 2018/19:2255 av m.fl. (L) yrkande 7 och 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 3. En anledning till att svenska bönder har svårt att få lönsamhet i sin verksamhet är att konkurrensen i är grovt snedvriden på grund av ländernas olika förutsättningar att ta del av EU:s stora jordbruksstöd. De svenska bönderna bär på en extra regelbörda som hämmar deras konkurrenskraft i förhållande till sina europeiska kollegor. Koldioxidskatt och energiskatt tas ut på fossila drivmedel som används för person- och lastbilstransporter för såväl hushållssektorn som i näringslivet. För dieselbränsle som används i jord- och skogsbruksmaskiner återbetalas emellertid en del av koldioxidskatten. Återbetalningen uppgick till per liter. Enligt EU:s energiskattedirektiv är det möjligt för medlemsländerna att tillämpa en lägre skattesats, till och med att sänka skatten till noll, för energiprodukter som används inom jordbruket. Den faktiska skatten på diesel som används inom jordbruket varierar stort mellan de olika EU-länderna. Den genomsnittliga totala skatten ligger på per liter. Vi kan alltså konstatera att de svenska bönderna betalar en betydligt högre dieselskatt än sina europeiska kollegor. I budgeten reserverade vi oss tillsammans med för att befrielsen från koldioxidskatt för diesel i arbetsmaskiner i jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksverksamhet fr.o.m. skulle utökas med per liter. För tiden t.o.m. förelogs en ökning med ytterligare , dvs. med sammanlagt per liter. biföll vår gemensamma reservation och regeringen remitterade ett lagförslag med denna utformning. Vårt förslag om en utvidgad befrielse för jord- och skogsbruksmaskiner innebär att befrielsen bör utökas med per liter så att ökningen sammantaget blir per liter. Ett villkor för att få ta del av sänkningen ska vara att jordbrukaren i fråga till använder icke-fossilt bränsle. Därigenom stärks jordbrukets konkurrenskraft som omställningen till en klimatneutral produktion påskyndas. har riktat kritik mot de svenska reglerna som innebär att vissa delar av industrin antingen är undantagen från energi- och koldioxidskatterna eller är berättigad till nedsättningar i dessa skatter. minskades nedsättningarna i koldioxidskatten för diesel i gruvindustriell verksamhet och vi anser att dessa nedsättningar i nästa steg ska slopas helt för att nå ytterligare klimateffekt. Skatt på drivmedel m.m., punkt 4 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2040 av m.fl. (L) yrkande 22 och 2018/19:2255 av m.fl. (L) yrkande 7 och 2018/19:772 av (M), 2018/19:773 av (M), 2018/19:799 av (M), 2018/19:800 av (M), 2018/19:802 av (M), 2018/19:812 av (M), 2018/19:813 av (M), 2018/19:979 av (KD), 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2018/19:1510 av (M), 2018/19:1634 av (M), 2018/19:1636 av (M) yrkande 2, 2018/19:1873 av (M), 2018/19:1874 av (M), 2018/19:1930 av (M), 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 3, 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2018/19:2736 av m.fl. (KD) yrkande 66. För både klimatet och den inre marknaden krävs att reglerna för koldioxidutsläpp skärps och harmoniseras mellan EU:s medlemsländer. Det är bra att skatter generellt bestäms i varje land men vi vill se en koldioxidskatt på EU-nivå, alternativt att det införs en gemensam lägstanivå för koldioxidbeskattningen. Europeiska koldioxidtullar är dock inte aktuellt i av allt större hot mot frihandeln. Subventioner eller skattelättnader till fossila bränslen måste successivt tas bort. Liberalerna har som enda parti under föregående mandatperiod drivit på för att ta bort skattelättnader till diesel i jordbruket. Den rödgröna regeringen höjde i stället skattelättnaderna. Flera partier vill också sänka dieselskatten för att kompensera lantbruket för sommarens torka, vilket vi anser vara helt bakvänt. bönder behöver ett krisstöd på grund av torkan men ett långsiktigt arbete mot de klimatförändringar som leder till extremväder måste bygga på minskad användning av fossila bränslen. Genom vår gröna skatteväxling sänker vi i stället skatten på jobb och företagande. Liberalerna vill också ta bort skattelättnader till diesel inom gruvindustriell verksamhet. Beskattning av biodrivmedel, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2820 av m.fl. (SD) yrkande 19, 2018/19:631 av (SD) och 2018/19:1223 av (M), 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 12 och 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 7. De två tidigare regeringarna har använt sig av massiva skattereduktioner för biodrivmedel, vilket har orsakat ett skenande bortfall av skatteintäkter på åtskilliga miljarder . Den bioetanol och biodiesel som används i kommer huvudsakligen från den internationella marknaden och med hänsyn till förändrad markanvändning är det inte ens säkert att denna import bidrar till minskade nettoutsläpp ur ett globalt perspektiv. Enligt forskning från har flera av de mest använda biodrivmedlen i stället negativ klimatnytta när indirekta effekter och markanvändning räknas med, vilket understryker vikten av begränsad användning och strikta hållbarhetskriterier. Ökande användning av biodrivmedel kan indirekt hota orörd skog på andra kontinenter, som röjs till följd av ökande efterfrågan på jordbruksprodukter. Detta genererar i sin tur en skuld av koldioxid och metanutsläpp och utgör dessutom ett hot mot biologisk mångfald. införde en oerhört ambitiös reduktionsplikt. Reduktionsnivån kommer framöver att ligga på . står bakom reduktionsplikten som princip men vill begränsa den kraftigt, som det dubbla styrmedlet i form av nedsättning av skatt på höginblandade biodrivmedel bör avskaffas. Mot bakgrund av hur marknaden ser ut för biodrivmedel bör reduktionsplikten inte överstiga för bensin och för diesel. En sådan reduktionsplikt skulle bibehålla en marknad för bra biodrivmedel som dåliga biodrivmedel som exempelvis palmoljebaserade bränslen skulle kunna fasas ut från den svenska marknaden utan kraftiga prisökningar som följd. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 bör, mot bakgrund av detta, ses över. Som konstaterat har en förtida utfasning av fossila drivmedel i ett litet värde globalt, då oljekonsumtionen i stället styrs mot nya marknader. ser i denna kontext ett värde i att vänta in utvecklingen för el- och vätgasdrift. Beskattning av biodrivmedel, punkt 5 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 12 och 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 7 och 2018/19:631 av (SD), 2018/19:1223 av (M) och 2018/19:2820 av m.fl. (SD) yrkande 19. bör ligga på för att se till att EU uppfyller sina åtaganden i och vara drivande för att EU uppdaterar sina klimatmål och sitt klimatarbete i linje med och EU:s långsiktiga mål om minskade växthusgasutsläpp till 2050. Lite mer än hälften av EU:s utsläpp faller utanför utsläppshandeln t.ex. transporter, byggnader och jordbruk. Medlemsstaterna har bindande mål för att minska utsläppen i dessa sektorer. Därför är det viktigt att medlemsstaterna kan använda effektiva ekonomiska styrmedel för att nå dessa mål och att EU:s klimatambitioner inte motarbetas av stelbenta statsstödsregler eller skatteregler. Nuvarande regelverk behöver ses över så att EU:s åtaganden i ska kunna nås. klimatskatter har historiskt utgått principiellt från att koldioxidskatt endast belastar energi från fossilt kol och inte omfattar förnybara bränslen. Detta är en princip som är grundläggande för och vi anser att det är viktigt att EU inte begränsar vår möjlighet att tillämpa detta verktyg. anser att politiken inte bör värdera olika råvaror och deras lämplighet för biodrivmedelsproduktion utan i stället låta teknikneutralitet och klimateffektivitet vara centralt när styrmedel utformas. har ett statsstödsgodkännande för att få tillämpa skattenedsättning på biodrivmedel som löper ut . Hur beskattningen av rena biodrivmedel därefter kommer att se ut är oklart. Skattenedsättning är ett avgörande verktyg för att stärka konkurrenskraften för förnybara drivmedel gentemot fossila. Det är därför ett prioriterat arbete att fortsätter att driva på inom EU för att det ska vara möjligt att aven i fortsättningen skattebefria förnybara drivmedel från koldioxidskatt, så att dessa kan fortsätta att vara viktiga delar av klimatomställningen av den svenska fordonsflottan. Subventioner till fossila bränslen bör fasas ut så att de bär sina fulla miljökostnader. EU måste också sluta använda det fossila som norm när statsstödsregler beräknas. ska vara klimatneutralitet så att det är möjligt att beskatta fossila bränslen mer än förnybara utan att det anses vara ett brott mot regelverket. Här måste ta strid med för att skapa hållbara spelregler, så att det blir möjligt att med nationella styrmedel nå de klimatmål som EU enats om. Bonus–malus-system, punkt 6 (M, KD) av (M), Boriana (M), (KD), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkande 8, 2018/19:2819 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 102, 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 41. Alliansen vill föra en klimat- och miljöpolitik som gör skillnad på riktigt. För oss är det självklart att miljö och klimat inte står i motsats till tillväxt och jobbskapande, utan att de kan gå hand i hand. För detta krävs väl utformade och effektiva styrmedel och att principen om grön skatteväxling upprätthålls. Förorenaren ska betala för sin miljöpåverkan som förnybar och miljövänlig teknik kan växa fram. Transportsektorn står för en tredjedel av de totala svenska växthusgasutsläppen, den största delen från vägtrafik. Den svenska fordonsflottan måste därför bli mer hållbar och utsläppen från sektorn måste minska. För att minska miljöpåverkan men behålla mobilitet måste transporterna bli effektivare, och såväl användningen av biodrivmedel, som forskning och introduktion av ny teknik, måste öka. Bonus–malus-systemet behöver förbättras och utvecklas till en kraftfull grön bilbonus, för att ge ökad klimat- och miljöstyrning och större drivkrafter att ställa om. Systemet ska vara teknikneutralt, självfinansierat och intäktsneutralt . Eftersom syftet med ett bonus–malus-system är att påskynda omställningen av fordonsflottan, och inte att straffa bilisterna, bör det inte vara överfinansierat, vilket det är med nuvrande utformning. bör verka för att ett gemensamt system för bonus–malus förhandlas och införs inom EU. Fordonsskatt, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2018/19:1281 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 12 och 2018/19:805 av (M), 2018/19:1469 av (C) yrkande 7, 2018/19:1600 av (SD), 2018/19:2151 av (M), 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 15 och 2018/19:2732 av m.fl. (MP) yrkande 6. Vi säger nej till planerna på att införa någon form av skatt på avstånd, dvs. en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer. Vi ser detta som nådastöten för många svenska åkerier som i vissa fall kan få en fördubbling av skattetrycket när det gäller trafikspecifika skatter. Oavsett benämning på den nya skatten och vad den kommer att kallas i slutänden, så menar vi att detta tyvärr följer den negativa trenden med ökade kostnader för medborgare och företag samt åkerier i detta fall. En vägslitageskatt skulle slå extra hårt mot landsbygden, där avstånden är längre och alternativa transportmöjligheter saknas. För transporter av skogsråvara finns heller sällan någon annan lösning än lastbilstransporter. motsätter sig ett införande kilometerskatten. Fordonsskatt, punkt 7 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 15 och 2018/19:805 av (M), 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 2, 2018/19:1281 av m.fl. (SD) yrkande 20, 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2018/19:1469 av (C) yrkande 7, 2018/19:1600 av (SD), 2018/19:2151 av (M) och 2018/19:2732 av m.fl. (MP) yrkande 6. För de tunga transporterna är reduktionsplikten en viktig del i arbetet att öka användningen av biodrivmedel. Ytterligare ett sätt att minska utsläppen från den tunga trafiken är att lastbilarna tankas med rena biodrivmedel. Fortsatt skattebefrielse på rena biodrivmedel är avgörande för att dessa ska kunna konkurrera med fossila drivmedel. För den tunga trafiken som agerar i hård internationell konkurrens vill vi införa en möjlighet till bonusåterbäring för dem som kan visa att hälften av drivmedelsanvändningen varit förnybar. Förutom en ökad användning av biodrivmedel i de lastbilar som redan rullar på våra vägar vill vi också införa styrmedel som ökar incitamenten vid inköp av nya lastbilar. Därför föreslår vi ändringar i fordonsskatten för tunga fordon som i likhet med fordonsskatten på personbilar bör differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet. Trängselskatt, punkt 8 (C) av Per Åsling (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2853 av m.fl. (C) och 2018/19:392 av m.fl. (V) yrkande 22, 2018/19:451 av (SD) yrkande 4, 2018/19:724 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2018/19:801 av (M) yrkandena 1–3, 2018/19:944 av (KD), 2018/19:1887 av (M), 2018/19:2007 av (M), 2018/19:2133 av och (båda S), 2018/19:2233 av (S) och 2018/19:2579 av och (båda M). Trängselskatterna som infördes i och 2010 har enligt utvärderingar varit effektiva styrmedel för att minska trängsel, men också för att reducera mängden hälsovådliga utsläpp och klimatutsläpp från trafiken. Enligt den nya klimatlagen måste dock som etappmål minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive flyg, jämfört med utsläppsnivån . För att detta ska vara möjligt måste utsläppen från personbilar, som står för nästan två-tredjedelar av transportsektorns utsläpp, minska betydligt snabbare än . Andelen nysålda el- och gasbilar måste då öka kraftigt, eftersom valet av ny bil har en långsiktig och kraftfull effekt på utsläppen. Trängselskatten skulle kunna vara ännu mer effektiv för att nå klimat- och miljömål, genom att stärka incitamenten att byta till rena miljöbilar. Återkommande tydliga avgifter som trängselskatten har en stark effekt på beteende och val, vilket är skälet till att trängselavgifter visat sig effektiva. Rabatt på trängselskatt för rena miljöbilar kan därför vara ett starkt instrument för omställning av bilparken. Regelverket för trängselskatt behöver då ändras för att möjliggöra för differentiering av trängselskatten med avseende på hälsovådliga och klimatpåverkande utsläpp. är trängselskatten med rätta utformad för att minska just trängsel, och miljöfordon har lika stor påverkan på trängsel som fossildrivna fordon. Differentieringen bör därför ta hänsyn till att bibehålla det överordnade målet att minska trängseln. Trängselskatt, punkt 8 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:392 av m.fl. (V) yrkande 22 och 2018/19:451 av (SD) yrkande 4, 2018/19:724 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2018/19:801 av (M) yrkandena 1–3, 2018/19:944 av (KD), 2018/19:1887 av (M), 2018/19:2007 av (M), 2018/19:2133 av och (båda S), 2018/19:2233 av (S), 2018/19:2579 av och (båda M) och 2018/19:2853 av m.fl. (C). Den intensiva privatbilismen i våra större städer är ett betydligt större hot mot miljön än biltrafik på landsbygden. Större städers miljö- och klimatpåverkan från transporter kan t.ex. åtgärdas med hjälp av trängselavgifter och stora satsningar på en förbättrad kollektivtrafik. välkomnade införandet av trängselskatt i och ser behov av ytterligare åtgärder för att stärka trängselavgifterna som styrmedel. En kommun kan inte själv besluta att införa trängselavgift. Vi anser att kommuner, landsting och regioner själva bör få avgöra om de vill införa trängselavgift samt hur intäkterna ska användas. De av och staten redan ingångna besluten och avtalen om redan införda trängselskatter i och ska ej beröras av ny lagstiftning. Regeringen bör ges i uppdrag att återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner, landsting och regioner möjlighet att själva besluta om införande av trängselavgifter och deras utformning. Kemikalieskatt, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:168 av m.fl. (SD) yrkande 1 och 2018/19:235 av (KD) och 2018/19:1288 av m.fl. (SD) yrkande 5. Den förra alliansregeringen beslutade att en särskild utredare skulle analysera behovet av nya ekonomiska styrmedel på kemikalieområdet. Den rödgröna regeringen arbetade sedermera vidare med frågan, och presenterades en SOU som föreslog en punktskatt på vissa konsumentvaror. En lång rad remissinstanser avstyrkte förslaget och menade att det skulle bli kostsamt samt innebära en ökad administrativ börda för såväl företag som myndigheter. infördes en skatt på elektronikprodukter under namnet kemikalieskatt. Skatten baseras på vikt utifrån s.k. KN-nummer och tar liten eller ingen hänsyn till de faktiska omständigheter som skulle kunna leda fram till en exponering av kemikalier. är vidare ett alldeles för litet land för att på egen hand påverka de globala elektronikjättarnas användning av olika kemikalier för t.ex. brandsäkerhet. Skatten ger inte heller något incitament att använda bättre alternativ. Den faktiska målbilden, att minska exponeringen av vissa kemikalier, blir i bästa fall marginell.