bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — Utskottet konstaterar vidare att Trafikanalys tog fram en rapport om ny målstyrning för trafiksäkerheten. Den samlade bedömningen från Trafikanalys var att förslaget om en halvering inte är realistisk sett till vilka åtgärder och resurser som skulle krävas. Trafikanalys bedömde att ett etappmål bör vara ett realistiskt och nåbart komplement till den långsiktigt syftande nollvisionen. Trafikanalys föreslog en halvering av antalet omkomna . För allvarligt skadade på väg föreslog Trafikanalys en minskning 2015–2030. I Trafikanalys måluppföljning bedömdes att målet bara är några procent bort och möjligt att nå till 2020. Utskottet påminner vidare om att det nu har gått beslutade om nollvisionen. Beslutet innebar en ny inriktning av trafik-säkerhetsarbetet där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransport-systemet. Det innebär bl.a. att vägar, gator och fordon ska anpassas och utformas efter människans förutsättningar. Ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder transportsystemet. De som utformar transportsystemet har det yttersta ansvaret för säkerheten. Utskottet kan med tillfredsställelse konstatera att mycket har hänt sedan 1997 års beslut om nollvisionen. Cirkulationsplatser, mitträcken, alkolås och trafiksäkerhetskameror är några av de innovationer som har höjt säkerheten på vägarna. Utskottet konstaterar att insatserna har gett resultat men att den positiva utvecklingen nu inte går lika snabbt som . Detta innebär att det behövs ett än mer målinriktat arbete för att fortsätta minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken. Utskottet välkomnar därför regeringens nystart för nollvisionen och inriktningen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet delar regeringens syn på fortsatta systematiska satsningar på vägars säkerhet och att utformningen och underhållet av väginfrastruktur och trafikmiljöer bör anpassas bättre till oskyddade trafikanter. Det är viktigt att i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet följa olika trafikantgruppers trafiksäkerhetsutveckling tydligare och vara öppen för att vidta åtgärder anpassade efter detta. Utskottet välkomnar vidare att har fått ett tydligt ansvar för arbetet med nollvisionen. ska sammankalla till och leda övergripande samverkan i trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att uppnå nollvisionen inom vägtrafikområdet. Utskottet menar att ett sys-tematiskt arbete mot målen och samverkan mellan aktörer är av central betydelse, liksom att målen följs upp och analyseras . För att målen ska nås behöver arbetet bli mer åtgärdsinriktat och i högre grad än tidigare inkludera ett regionalt perspektiv. Att minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken till följd av trafikolyckor är ett viktigt bidrag till att minska transportsystemets negativa hälsokonsekvenser. Insatser för ökad trafiksäkerhet Utskottet kan konstatera att omkom 325 personer i vägtrafiken i enligt preliminär statistik från Transportstyrelsen. Detta är en ökning då 253 omkom i vägtrafiken. Utskottet kan konstatera att det därmed är en utmaning att nå etappmålet om högst 220 omkomna till 2020. Utskottet vill framhålla att det genomförs en rad olika insatser för att nå målet. Inom sker en kraftsamling på trafiksäkerheten, där de prioriterade områdena är oskyddade trafikanter, hastighetsefterlevnad och nykterhet. En viktig del i arbetet med en nystart för nollvisionen är att öka säkerheten för oskyddade trafikanter i vägtrafiken eftersom de är särskilt utsatta. I gruppen oskyddade trafikanter ingår även de som kör moped eller motorcykel. Utskottet vill starkt betona att det är viktigt att utformningen och underhållet av väginfrastruktur och trafikmiljöer anpassas bättre till alla oskyddade trafikanter. Kommunernas fortsatta bidrag i detta arbete är därför avgörande för arbetets framgång. har uppgett att verket arbetar med att anpassa hastighetsgränserna på väg för att rädda liv och för att minska påverkan på klimatet. Genom att införa ett mer flexibelt tiostegssystem anpassas hastighetsgränserna utifrån dagens förutsättningar vad gäller trygghet, trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. är det möjligt att införa hastighetsgränser i alla tio steg . Just nu pågår en anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas standard inom det statliga vägnätet. Vidare redovisade Trafikanalys rapporten bashastighet i tätort (2017:16) som bereds inom . arbetar även med att mötesseparera vägar och se till att ytterligare fartkameror sätts upp. Om etappmålet ska kunna nås är det enligt även avgörande att olyckor under påverkan av alkohol och narkotika minskar. Regeringen har tidigare framfört att det behövs ett ökat fokus på trafikanternas ansvar att följa reglerna, särskilt för att minska rattfylleri och hastighetsöverträdelser. Ett sätt att förbättra regelefterlevnaden är enligt regeringen att företag och andra organisationer systematiskt arbetar med att kvalitetssäkra sina resor och transporter så att de sker på ett lagligt och kvalitetsmässigt bra sätt. Utskottet har noterat att de båda generaldirektörerna för och Transportstyrelsen har uttalat att trafiksäkerhet bygger på ett samspel mellan bättre infrastruktur, säkrare fordon och ansvarsfulla förare. Med anledning av det ökade antalet dödsoffer i trafiken 2018 framförde de att sänkt hastighet skulle rädda många liv. De pekade på att hälften av alla förare kör för fort och att av de tunga lastbilarna inte håller sig inom hastighetsgränserna. Mätningar visar också att taxibilar kör fortare än den vanliga trafiken. Generaldirektörerna framhåller att företag som köper transporter och arbetsgivare med anställda som har trafiken som arbetsplats kan se till att får en säkrare trafikmiljö. Utskottet vill framhålla att det behövs ett ökat fokus på trafikanternas ansvar att följa reglerna, särskilt för att minska rattfylleri och hastighetsöverträdelser. Utskottet återkommer till dessa frågor i de följande avsnitten. Det är också positivt att företag och andra organisationer arbetar med att systematiskt kvalitetssäkra sina resor och transporter så att de sker på ett lagligt och kvalitetsmässigt bra sätt. Utskottet välkomnar vidare att regeringen i skrivelsen Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 (skr. 2017/18:278) framför att , för att stärka tillgängligheten i hela och öka möjligheterna att nå etappmålet för trafiksäkerheten inom vägtrafiken –2022, ska fördela av de medel som avsätts för trimningsåtgärder för att samfinansiera länsplanerna när det gäller trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet. Regeringen framhåller att mötesseparering av vägar med låg säkerhetsstandard ger stor trafiksäkerhetsnytta och innebär att trafikanternas tillgänglighet normalt kan bibehållas eller förbättras, vilket förkortar restider och underlättar pendling. Regeringen framför även att de områden där föreslagit informations- och kunskapshöjande insatser är viktiga och fördelar i beslut om nationell plan till dessa insatser . Regeringen har även gett i uppdrag att, i enlighet med förslaget till nationell plan, genomföra insatser som bl.a. avser medborgar- och trafikantinformation för ökad trafiksäkerhet i vägtrafiken. Utskottet ser positivt på hur trafiksäkerhetsarbetet utvecklas och välkomnar nystarten för nollvisionen. Utskottet välkomnar i sammanhanget även det ökade fokuset på olika grupper oskyddade trafikanter. Utskottet vill framhålla att barns trafiksäkerhet är en viktig fråga som ständigt är aktuell och också ett område som prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Trafikolyckor med barn och ungdomar inblandade är alltid särskilt tragiska. Enligt ska barnets bästa alltid komma i första rummet. Utskottet vill betona att detta naturligtvis även gäller trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet uppmärksammar att det pågår olika projekt i landet om barns skolväg och säkra busshållplatser. Ett exempel på detta kan hämtas från kommun. Utskottet noterar att () har uppmärksammat att det har varit svårt att få skolor att engagera sig i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill därför påminna om att skolans undervisning om trafik regleras i läroplanerna för respektive gymnasieskolan. Undervisning om trafik ska enligt handla både om trafiksäkerhet och trafikregler och om resor, transporter, miljö och samhällsplanering. Ett sätt att arbeta med trafikfrågor i skolan kan vara att ta fasta på trafiken i elevernas vardag och närmiljö med fokus på trafiksäkerhet och trafikregler. Utskottet noterar att har tagit fram ett informationsmaterial som vänder sig till lärare, föräldrar och ledare. I materialet informeras bl.a. om vilka problem och faror som barn utsätts för i trafiken, risker med alkohol och droger i trafiken och vad vill göra för att förbättra för barn och unga i trafiken. Utskottet vill vidare peka på att det finns studier som visar att biltrafiken vid skolorna har ökat markant . Utskottet kan konstatera att ju fler föräldrar som skjutsar sina barn till skolan, desto fler bilar rör sig runt skolan. Detta leder till en osäkrare trafikmiljö, vilket i sin tur kan leda till att ännu fler skjutsar sina barn. Utskottet vill framhålla att bl.a. har framfört att trafiksäkerheten ökar om fler skolbarn går till fots eller cyklar till skolan, som utsläppen minskar, hälsan förbättras och barnen får sunda resvanor från början. Bland annat NTF har pekat på att elevers studieresultat förbättras om den fysiska aktiviteten ökar, t.ex. genom att gå eller cykla till skolan. Utskottet vill lyfta fram att s.k. vandrande skolbussar och klasstävlingar är exempel på viktiga åtgärder, men det är också viktigt med ett långsiktigt samarbete mellan trafikplanerare och skolor, där föräldrar, skolpersonal och inte minst skolbarnen själva involveras. Utskottet vill framhålla att ett sätt att åtgärda problemen med den växande trafiken är möjligheten att ändra vanor och beteende hos skjutsande föräldrar och därmed minska antalet föräldrar som skjutsar med bil. För föräldrar och skolskjutsar kommer det dock alltid att finnas behov i någon utsträckning av att kunna lämna och hämta barn vid skolan med bil respektive buss. Studier visar att det inte är mer trafiksäkert att tillhandahålla många parkeringsplatser eller angöringsplatser än att inte göra det och att fysisk utformning krävs för att säkerställa en låg hastighet vid skolorna. Utskottet konstaterar att som väghållare arbetar för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. Utskottet noterar att har genomfört försök med en hastighetsbegränsning för fordon som passerar eller möter en buss som står stilla vid en hållplats. Försöken har genomförts i , och på . Utskottet vill vidare framhålla att man ser med oro på att barn och unga vuxna cyklar allt mindre. Enligt Trafikanalys minskade barns och unga vuxnas cyklande med –2014. Dessutom blev skolresorna på cykel färre. Barn i åldern 6–cyklar 42 pro-cent kortare sträcka nu än . Utskottet menar liksom Trafikanalys att det kan finnas anledning att begrunda detta ur ett folkhälso-perspektiv, eftersom resvanor grundläggs . Utskottet välkomnar därför att regeringen vill främja ett ökat säkert cyklande i hela landet. Samtliga aktör-er måste verka för att förbättra förutsättningarna för att välja gång och cykel. Utskottet konstaterar att ansvaret för att ordna skolskjutsar i första hand ligger på kommunerna. Enligt skollagen (2010:800) är varje kommun skyldig att vid utformningen av sin grundskola beakta vad som är ändamålsenligt från kommunikationssynpunkt för eleverna. För de barn som åker särskild upphandlad skolskjuts gäller förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Enligt förordningen ska skolskjutsning med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun ska huvudmannen verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Huvudmannen bestämmer varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, och väghållaren. Utskottet noterar att med en ökande andel barn som åker med linjetrafiken där skolskjutsförordningen inte gäller, ökar enligt behovet av att se över skolskjutsförordningen. Bestämmelser för skolskjuts finns i även i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. Fordon som används ska vara utmärkta med en skylt som visar att fordonet används som skolskjuts. Anordningen för att märka ut en skolskjuts ska bestå av en kvadratisk skylt med blinklyktor i skyltens övre hörn. De blinkande lamporna uppmärksammar dels väntande skolelever på att skolskjutsen närmar sig på- och avstigningsplatsen, dels andra trafikanter på att det är barn i närheten. Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att olika åtgärder vidtas för att förbättra trafikmiljön i skolornas närhet. Utskottet betonar vikten av att barn även i fortsättningen prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet noterar att regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Väjningsplikt för fordonsförare vid övergångsställe infördes . Vid ett övergångsställe har gående företräde, vilket innebär att fordonstrafiken ska stanna för att släppa fram gående men gångtrafikanterna får inte heller utsätta sig eller andra för onödig fara. Gående som ska gå ut på ett övergångsställe ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället (7 kap. 4 §). En gångpassage är en plats där man underlättat för gående att korsa körbanan. Vid en passage gäller samma trafikregler som på en väg eller gata, dvs. att gående och cyklister har väjningsplikt, men också att fordonsförare ska anpassa hastigheten så att gående som redan börjat korsa gatan ska beredas tillfälle att passera på ett säkert sätt. Utskottet kan konstatera att forskare vid i en forskningsstudie som gjordes på uppdrag av SKL kom fram till att det råder stor osäkerhet vid gångpassager. Enligt studien känner sig de flesta fotgängare trygga när de går över gatan på ett vanligt övergångsställe. Däremot råder stor osäkerhet vid upphöjda gångpassager där nästan hälften av fotgängarna felaktigt tror att bilisten har väjningsplikt. När det gäller förbud mot omkörning noterar utskottet att regler om detta kan utfärdas av bl.a. länsstyrelser i form av lokala trafikföreskrifter med stöd av 10 kap. trafikförordningen. Utskottet utgår från att regeringen följer frågorna på dessa områden och vid behov vidtar lämpliga åtgärder. När det gäller säkerheten för oskyddade trafikanter vill utskottet hänvisa till att det tidigare under har behandlat frågor om trafiksäkerhet och cykling i betänkandet Cykelfrågor (bet. 2018/19:TU6). I betänkandet nämndes bl.a. att regeringen har beslutat om ett flertal regeländringar som syftar till att främja en ökad och säker cykling. Utskottet framförde i betänkandet att det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar ökad cykling. Utskottet ansåg att de översyner som har initierats har varit av stort värde. Utskottet pekade även på att det i den regelöversyn som skett bl.a. har konstaterats att det finns särskilda skäl att se till att trafikreglerna för oskyddade trafikanter leder till god trafiksäkerhet då dessa trafikanter generellt sett är en mycket heterogen grupp med olika förutsättningar. Utskottet vidhåller sin uppfattning. Utskottet vill framhålla att enligt 3 kap. 2 § trafikförordningen ska avståndet till ett framförvarande fordon anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet ska också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas. Enligt 14 § ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Utskottet kan konstatera att polisen ska omhänderta körkortet om körkortsinnehavaren gör sig skyldig till en sådan trafikförseelse att det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller bl.a. vid trafikbrott som att ha hållit för kort avstånd till en bil framför. Utskottet kan konstatera att ansvaret för att arbeta med trafiksäkerhet delas mellan olika myndigheter och att en av dessa myndigheter är . Polisens fokusområden inom trafikområdet delas in i trafiksäkerhetsarbete, trygghetsskapande arbete, yrkestrafik och brott på väg. Polisen uppger att detta är en bred verksamhet som bedrivs på alla nivåer inom organisationen. Utskottet har uppmärksammat att trafikstrategi reviderades . I den tidigare strategin prioriterades arbete inriktat på aggressiv körning, dvs. brott som ofta medför hög olycksrisk och orsakar allvarliga olyckor. I den tidigare strategin betonades att övervakning av oönskade beteenden i trafiken är viktigt för att öka regelefterlevnaden. Där konstaterades att beteendefelen, som oftast är en medveten handling, även inkräktar på andra medborgares säkerhet och trygghet. Exempel på aggressiv körning är korta avstånd mellan fordon, farliga omkörningar, körning mot rött ljus, höga hastigheter eller olagliga tävlingar på vägar. I den nya trafikstrategin är polisens huvudinriktning att aktivt arbeta för att bidra till att sänka medelhastigheten och att öka andelen nyktra förare i trafikmiljön. Detta innebär att annat arbete som är inriktat på t.ex. att ha en hög andel som använder skyddsutrustning (bilbälte, hjälm och bilbarnstol), aggressiv körning samt området oskyddade trafikanter ska genomföras i anslutning till detta prioriterade arbete eller utifrån den lokala problembilden. Från polisen betonas att nollvisionen är ett viktigt samarbete mellan olika aktörer inom trafiksäkerhetsområdet, där polisen ska stötta genom att framför allt prioritera de faktorer som orsakar flest trafikolyckor med döda och allvarligt skadade. Utskottet konstaterar att det inte enbart är trafikpoliser som arbetar med trafik. Poliser i yttre tjänst ska bidra till trafikarbetet i sina planerade trafikkontroller och när de ingriper ute på vägarna. Polisen menar att dess synlighet gör förare medvetna om risken att bli upptäckt. Utskottet noterar att polisen har genomfört olika insatser mot aggressiv körning. Ett exempel som kan nämnas är att trafikpolisen i väst 2016 genomförde insatser mot aggressiv körning och felbeteenden i trafiken. Bakgrunden var att polisen hade blivit uppmärksammad på att många medtrafikanter framför sina bilar på ett trafikfarligt sätt och att många bilister använder busskörfälten som omkörningsfil vid köbildning. Utskottet konstaterar att polisens erfarenheter visar att många förare har en trafikfarlig körstil eller framför fordonet på ett sätt som skapar irritation och osäkerhet hos andra trafikanter. Utskottet delar polisens bedömning att mycket skulle vara vunnet vad gäller trafiksäkerheten på vägarna om man lyckas förändra dessa förares beteende. Utskottet vill uppmärksamma att ny teknik, automatisering och digitalisering är en del i de nya verktyg som kan behövas för att utveckla trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet menar att teknikutvecklingen skapar nya möjligheter, bl.a. för att uppnå en säker mobilitet i städerna. Ett exempel är arbete med s.k. geofencing i stadsmiljö där bl.a. uppkopplade fordons hastighet ska kunna begränsas inom vissa zoner. Den tekniska utvecklingen bidrar även till att utveckla den trafikpolisiära verksamheten. Utskottet vill framhålla att polisiära metoders effektivitet är en ständigt aktuell fråga. Enligt (Brå) finns det inte så många svenska utvärderingar av polisära metoder, men Brå arbetar med att utöka forskningen kring detta. Utskottet kan konstatera att bl.a. som en effekt av den tekniska utvecklingen med t.ex. automatiska trafiksäkerhetskameror och alkobommar kan trafikpolisverksamheten i högre grad utföras av vanliga poliser i lokalpolisområdena. Utskottet återkommer till dessa frågor senare i detta betänkande. Utskottet vill även framhålla att allt fler fordon förses med aktiva säkerhetssystem. Dessa har en funktionalitet som ska hjälpa förare i kritiska trafiksituationer. Systemen bidrar till en minskad risk för trafikolyckor. Anti-sladdsystem, självinställande farthållare och stödsystem för att hålla sig i rätt fil är några exempel på aktiva säkerhetssystem, och utskottet kan konstatera att () arbetar med att utvärdera dem. VTI har bl.a. undersökt om fordonstillverkare uppfyller de krav som ställs på antisladdsystem. VTI arbetar med provningsmetodik både på provbanor och i körsimulatorer. VTI och har genom ett samarbete (ALVTI) utvecklat ett testsystem för utvärdering av aktiva och passiva säkerhetssystem som används i dagens och framtidens bilar. Inom det europeiska forskningsprogrammet arbetade VTI med att utveckla testmetoder för utvärdering av aktiva säkerhetssystem. E-value fokuserade på de säkerhetssystem som finns i dagens fordon men undersökte även framtida system. Utskottet noterar i detta sammanhang även att har tagit fram ett förslag som behandlades av parlamentets kammare, resolution av om Att rädda liv: öka bilsäkerheten i EU (2017/2085()). Kommittén har speciellt riktat in sig på autobroms, bältespåminnare på samtliga platser i bilen och s.k. smarta farthållare som kan bromsa in bilen vid köer och hålla rätt avstånd till framförvarande bil. Man konstaterar att förarstödsystem gör bilar säkrare och möjliggör dessutom ett säkert och aktivt deltagande i trafiken för personer med nedsatt rörlighet och för äldre. Intelligenta styrsystem minskar trafikstockningar och varnar föraren för faror i dennes väg och bidrar därigenom till att minska olycksrisken. betonar att av alla olyckor beror på den mänskliga faktorn eller att den mänskliga faktorn interagerar med fordonet och/eller infrastrukturen, och att det därför bör vara obligatorisk att installera förarstödsystem. uppmanar kommissionen att se till att det blir obligatoriskt att installera nödbromsassistans som kan upptäcka bl.a. fotgängare och cyklister i bilar, bussar och lastbilar, eftersom en sådan utrustning har stor potential att kunna förebygga trafikolyckor. efterlyser även bl.a. smarta stödsystem som visar högsta tillåtna hastighet, stoppskyltar och trafikljus, och som ingriper för att hjälpa förare att hålla sig inom hastighetsbegränsningarna. Parlamentet påminner om vikten av tillsyn, övervakning av fordonen och en stark underliggande standard för obligatoriska säkerhetskrav och efterlyser enhetlighet på internationell nivå. Utskottet vill peka på att regeringen har tillsatt en utredning för att analysera vilka regelförändringar som behövs för att införa självkörande fordon. Utredningen överlämnade sitt slutbetänkande Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16). Utredningens förslag är avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transportpolitisk måluppfyllelse. Betänkandet är under beredning inom . Regeringen har även gett Trafikanalys i uppdrag att ta fram ett trafikslagsövergripande kunskapsunderlag som belyser vilka effekter som uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon, farkoster och system ger upphov till inom transportområdet. I uppdraget ingår att analysera behovet av ytterligare åtgärder samt offentliga aktörers ansvar och roller för att utvecklingen mot uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon, farkoster och system ska bidra till att nå de transportpolitiska målen. Trafikanalys ska redovisa uppdraget till () . När det gäller avancerad förarassistans för bussar är detta en teknik som t.ex. kan uppmärksamma bussförare vid filbyten där det finns risk för kollision med framförvarande fordon eller cyklist.