bet · H601TU13 · 2019-05-10 00:00:00 — Utskottet vill även peka på att regeringen i skrivelse 2017/18:230 Strategi för Levande städer – politik för en hållbar stadsutveckling anför att stadsplaneringen behöver inriktas mot hållbara samhällsstrukturer inklusive transportsystem som underlättar för människor att gå, cykla och resa kollektivt i stället för att åka bil. I skrivelsen framhålls att hållbar stadsplanering omfattar även strukturer för hållbar pendling och hållbara godstransporter ut och in i städerna. Utformningen av gaturummet behöver utgå från de gående, olika grupper av cyklister och kollektivtrafikresenärer så att framkomlighet, trygghet och tillgänglighet för dessa trafikantgrupper förbättras. Regeringen anser att kommuner och landsting, inom ramen för det kommunala självstyret, har ett stort ansvar för att inom transport- och bostadssektorn bidra till en minskad klimatpåverkan och förbättrad luftkvalitet. I skrivelsen framhålls att stadsmiljöavtalen ger kommuner och landsting möjlighet att söka stöd för investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och för cykeltrafik. Vidare anger regeringen att det är viktigt att bebyggelseutvecklingen planeras så att goda förutsättningar för hållbara transporter skapas. I sammanhanget vill utskottet även peka på att Sverigeförhandlingen tecknade överenskommelser med kommuner och landsting i , samt län om satsningar på kollektivtrafik och cykelåtgärder med statlig medfinansiering samt åtaganden om bostadsbyggande. Regeringen godkände dessa avtal, de s.k. storstadsavtalen, (N2018/07821/TIF). Vidare vill utskottet lyfta fram att Kommuner och Landsting (SKL) på uppdrag av Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tog fram en vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram. I handledningen Regionala trafikförsörjningsprogram för hållbar utveckling av kollektivtrafiken anges att avsikten är att trafikförsörjningsprogrammet ska fungera som underlag för fysisk planering och annan samhällsplanering i regionen. Utskottet har behandlat frågan om jämställdhet i transportsektorn tidigare och framförde då att utskottet förutsätter att frågan kommer att ha fortsatt hög prioritet för regeringen och att utskottet kommer att följa utvecklingen noga. Utskottet är fortfarande av den uppfattningen. Transportsystemet ska vara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns olika behov. Utskottet vill också understryka att transporter är grundläggande för vår vardag och att jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. Mot ovanstående bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2018/19:607 (M), 2018/19:1121 (SD) yrkande 8, 2018/19:1801 (S), 2018/19:2059 (L) yrkande 4, 2018/19:2427 (C) yrkandena 13 och 14 i denna del, 2018/19:2734 (KD) yrkande 61, 2018/19:2735 (KD) yrkande 8, 2018/19:2914 (KD) yrkande 23 och 2018/19:2968 (SD) yrkande 28. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om biljett- och betalsystem. Utskottet hänvisar till pågående beredning. Jämför reservation 5 (M), 6 (SD) och 7 (V) samt det särskilda yttrandet (C, L). Boriana (M) framför i motion 2018/19:806 att man bör överväga att göra den marknadsledande biljettplattformen konkurrensneutral. Motionären framhåller att det är i princip omöjligt att etablera ny lönsam persontågstrafik eftersom nya bolag inte får tillgång till den helt dominerande biljettplattformen. Motionären anser att en grundläggande förutsättning är att det råder konkurrens på lika villkor för de svenska järnvägstransportörerna. I motion 2018/19:1524 av (M) framhålls att det för att nå ökad effektivitet är betydelsefullt med en konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplad till biljett- och betalningssystem i kollektivtrafiken. Motionären anför bl.a. att regeringen bör överväga att samtliga operatörer ges tillgång till den dominerande försäljningsplatsen för biljetter. m.fl. (V) påtalar i partimotion 2018/19:1762 yrkande 11 att för att det ska vara attraktivt för människor att resa kollektivt måste det vara enkelt att få information om utbud och lätt att boka biljett. Motionärerna anser att det förhållandet att det finns olika operatörer på lokal, regional och nationell nivå inte får förhindra att det finns en nationellt samordnad och lättillgänglig betalning för biljetter, årskort osv. för både tåg, bussar och övrig kollektivtrafik. Motionärerna anser därför att det ska finnas ett nationellt enhetligt biljettsystem i form av ett nationellt kollektivtrafikkort som kan laddas på oavsett var i landet resenären vill resa kollektivt. m.fl. (S) pekar i motion 2018/19:1788 yrkande 3 på att kollektivtrafik är oerhört uppdelad mellan landstingen och regionerna när det gäller bl.a. biljetter och prissättningar. Motionärerna framhåller att regeringen bör se över detta med tanke på att människor i allt större grad rör sig över gränserna. I motionen föreslås att ett alternativ kan vara att alla regioner använder sig av samma tekniska system så att busskortet fungerar överallt i landet. I kommittémotion 2018/19:2427 yrkande 14 i denna del av m.fl. (C) anförs att kollektivtrafiken behöver öka för att pressa tillbaka klimatutsläppen och minska trängseln på vägarna. Motionärerna anser att det ska vara betydligt lättare att resa kollektivt och föreslår därför att man ska kunna använda sitt kort med reskassa över hela landet. m.fl. (MP) anför i partimotion 2018/19:2732 yrkande 4 att ett nationellt enhetligt biljettsystem för all järnvägs- och kollektivtrafik ska utvecklas och införas i , med möjligheten att ha gemensamma biljettsystem som gäller i hela landet. Motionärerna föreslår att det också ska kunna kopplas till andra mobilitetstjänster, såsom hyrcykelsystem. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 12 vikten av konkurrensneutral tillgång till digital infrastruktur kopplat till biljett- och betalningssystem i kollektivtrafiken för att nå ökad effektivitet. I motion 2018/19:2968 yrkande 55 anför m.fl. (SD) att en förutsättning för att på ett smidigt sätt kunna boka sin resa är att det är enkelt att hitta och betala för den. Motionärerna anser därför att SJ för att förenkla för resenärerna bör åläggas att öppna upp sitt bokningssystem för privata aktörer mot att de får en ersättning för detta. Enligt utskottets mening är frågor om kollektivtrafikens biljett- och betalsystem av stor betydelse. Utskottet har också behandlat frågor om kollektivtrafikens biljettsystem tidigare, senast i betänkande 2017/18:TU5. Utskottet framhöll då bl.a. att möjligheten att göra ett tillägg i kollektivtrafiklagen så att alla regionala kollektivtrafikmyndigheter ska ansluta sig till ett gemensamt betalningssystem i form av en applikation eller kort bör utredas. Utskottet vill peka på att regeringen har slutit en sakpolitisk överenskommelse med och Liberalerna. Överenskommelsen klargör att ett nationellt biljettsystem för all kollektivtrafik i hela ska införas. Statsrådet har även i sitt svar på en skriftlig fråga bl.a. framfört att ett första steg är att tillsätta en utredning för att ta fram former för hur ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafiken ska se ut. Frågan bereds i . Utskottet välkomnar initiativet och finner mot den bakgrunden inte anledning att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen om inrättandet av ett nationellt biljettsystem. När det gäller motionsförslagen om att ska öppna upp sin biljettbokning för övriga aktörer så vill utskottet påminna om att dåvarande närings- och innovationsminister i en interpellationsdebatt framförde att verkar på en avreglerad marknad tillsammans med andra konkurrerande tågoperatörer. Det finns inget hinder för att inleda samarbeten om biljettbokning med andra operatörer. Statsrådet framhöll att det är en operativ fråga och en bedömning som bolagets styrelse och ledning ska göra. Vidare påminde statsrådet om att frågan har prövats av varvid det framkom att det är upp till självt att avgöra vilka som får tillträde till bolagets försäljningskanaler. Utskottet instämmer med motionärerna om att det är av stor vikt att det är enkelt att hitta resa och att köpa biljett. Med hänsyn till pågående beredning finner utskottet inte att det finns anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen. Utskottet kommer dock att följa frågan noga. Utskottet avstyrker således motionerna 2018/19:806 (M), 2018/19:1524 (M), 2018/19:1762 (V) yrkande 11, 2018/19:1788 (S) yrkande 3, 2018/19:2427 (C) yrkande 14 i denna del, 2018/19:2732 (MP) yrkande 4, 2018/19:2901 (M) yrkande 12 och 2018/19:2968 (SD) yrkande 55. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om färdtjänsten. Utskottet framhåller frågans stora betydelse och hänvisar till pågående beredningsarbete. Jämför reservation 8 (SD). (SD) efterfrågar i motion 2018/19:107 en översyn av hur färdtjänsten fungerar. Motionären framhåller att en fungerande färdtjänst gör att funktionshindrade kan leva ett rörligare och rikare liv. Motionären anser att översynen bör innefatta hur oseriösa utförare ska kunna få sanktioner och hur utsatta resenärer ska kunna kompenseras. Vidare ska översynen omfatta frågan om det är tillräckligt med ändrade regelverk och stöd för kommuner och landsting eller om en central tillsynsmyndighet bör utses. (M) framhåller i motion 2018/19:2176 behovet av att se över möjligheterna att förtydliga färdtjänstreglerna. Motionären pekar på att det finns en risk att kommunerna tolkar reglerna olika när regelverket inte är tydligt. I motion 2018/19:2211 av (S) efterfrågas en översyn av reglerna om riksfärdtjänst. Motionären konstaterar att riksfärdtjänst inte beviljas för resor till och från studier. I motionen framförs att konsekvenserna av detta är allvarliga bl.a. för den person som drabbas och att bestämmelserna därför bör ändras så att även riksfärdtjänst beviljas för resor till och från studier. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det följer av de transportpolitiska målen att transportsystemet ska vara tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. Även av Agenda 2030 delmål 11.7 följer att ska universell tillgång till säkra, inkluderande och tillgängliga grönområden och offentliga platser, i synnerhet för kvinnor och barn, äldre personer och personer med funktionsnedsättning tillhandahållas. Utskottet vill framhålla betydelsen av dessa angelägna frågor och att behovet av åtgärder för att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning i grunden är en demokratifråga. Mot bakgrund av frågornas höga prioritet genomförde utskottet uppföljningen Hela resan ! – En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning (2013/14:RFR5). Uppföljningen visar bl.a. att det görs olika insatser för att öka tillgängligheten men att detta arbete i många delar inte är samordnat och att det finns mycket kvar att göra. I betänkande 2016/17:TU4 välkomnade utskottet regeringens uttalanden i infrastrukturpropositionen (prop. 2016/17:21) om att det är angeläget med en universell utformning av transportsystemet och att arbetet med krav, riktlinjer och standardisering för tillgänglighet får fortsatt prioritet. Regeringen pekar i propositionen på att infrastrukturen genom sin utformning kan bidra till ett mer sammanhållet samhälle där allas rätt till tillgänglighet värnas. Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har ansvar för att i trafikförsörjningsprogram peka ut bytespunkter och linjer som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer, samt ange mål och åtgärder med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. arbetar även med att anpassa det som tidigare kallades det prioriterade kollektivtrafiknätet för personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Utskottet vill vidare lyfta fram att trädde nya bestämmelser i kraft i diskrimineringslagen (2008:567) om bristande tillgänglighet som en form av diskriminering. Reglerna ska stärka och komplettera andra lagar och regler om tillgänglighet. Bristande tillgänglighet innebär att en person med funktionsnedsättning missgynnas därför att man inte gjort skäliga tillgänglighetsåtgärder för att personen ska komma i en jämförbar situation med personer utan funktionsnedsättning. Vilka åtgärder som är skäliga bedöms utifrån bl.a. lagens krav på tillgänglighet samt praktiska och ekonomiska förutsättningar. Förbudet mot diskriminering ska bidra till att öka tillgängligheten i samhället så att människor med funktionsnedsättning kan delta på likvärdiga villkor. Utskottet vill vidare påminna om att regeringen utsåg en särskild utredare för att analysera reglerna för särskilda persontransporter, som exempelvis färdtjänst och sjukresor. Syftet med utredningen var att identifiera problem som utgör hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning. Utredaren skulle även föreslå lösningar. Bakgrunden till uppdraget var att Trafikanalys på uppdrag av regeringen gjorde en förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, och slutrapporten visade på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte är hållbar. Uppdraget redovisades och remitterades . Utredningens förslag bereds inom . Frågan om kvaliteten i färdtjänsten har behandlats i ett särskilt regeringsuppdrag av Myndigheten för delaktighet (MFD). Av rapporten i färdtjänsten (2018:19) framgår att kvaliteten i färdtjänsten brister. MFD konstaterar att många resenärer överlag är nöjda, men när färdtjänsten inte fungerar får det stora konsekvenser för den enskilde. MFD framhåller att möjligheten att använda färdtjänst för många är en förutsättning för att kunna vara delaktiga i samhället på lika villkor som andra. De problem som kartläggningen visar handlar bl.a. om bristande likvärdighet i färdtjänsten, om att regelverket ser olika ut i kommuner och regioner och om brister i utförandet av färdtjänsten, t.ex. när det gäller punktlighet, säkerhet, flexibilitet och bemötande. I rapporten lämnar MFD ett antal förslag på åtgärder som kan förbättra kvaliteten i färdtjänst. Förslagen bygger på resenärernas syn på god kvalitet och en kartläggning av hur utförare av färdtjänst arbetar med kvalitetsutveckling. Även Trafikanalys har haft i uppdrag av regeringen att kartlägga hinder för tillgänglighet och användbarhet inom kollektivtrafiksystemet för personer med funktionsnedsättning. Rapporten – kartläggning av hinder i kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning (Rapport 2019:3) överlämnades . I slutrapporten diskuteras myndigheternas insatser och funktionshinderrörelsens perspektiv, samt undersökningar, forskning och statistik. Av rapporten framgår bl.a. att antalet personer med färdtjänsttillstånd i uppgick till 309 000, varav var eller äldre och kvinnor. Av rapporten framgår vidare att antalet färdtjänsttillstånd och resor med färdtjänst har minskat , som kostnaden för verksamheten har ökat. Trafikanalys framhåller att en förklaring skulle kunna vara att allt fler personer hittar andra sätt att resa – till exempel i en mer tillgänglig kollektivtrafik – vilket gör att de inte behöver färdtjänst. De ökade kostnaderna skulle i så fall reflektera att bara de med svårare funktionsnedsättning blir kvar i färdtjänsten, varmed kostnader kan öka på grund av ett större inslag av specialfordon. En annan förklaring kan vara att färre tillstånd i färdtjänsten innebär totalt sett mindre resande för grupper med funktionsnedsättning. Utredningen om ny lagstiftning för särskilda persontransporter föreslog även att Trafikanalys skulle få i uppdrag att tillsammans med SCB utveckla en kompletterande nationell statistik om särskilda persontransporter vad gäller resande, utbud, kvalitet och kostnader. Trafikanalys har därför genomfört en inventering av möjliga datakällor inom området. Trafikanalys drar slutsatsen att den lämpligaste uppgiftskällan för de flesta uppgifter är myndigheterna, men att de uppgifter som ska lämnas bör specificeras i tydliga föreskrifter, som leverantörerna av planeringsprogramvaran kan använda som mallar för sina rapportfunktioner. Utskottet anser att frågorna som lyfts i motionerna är av mycket stor vikt. Mot bakgrund av pågående beredningsarbete finner dock inte utskottet att det finns anledning att vidta någon åtgärd med anledning av motionerna 2018/19:107 (SD), 2018/19:2176 (M) och 2018/19:2211 (S) som därmed avstyrks. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag rörande de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafikupphandlingar och trafikförsörjningsprogram. Utskottet framhåller bl.a. att det är lämpligt att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna gör avvägningar av vilka krav som bör ställas på den offentligt organiserade kollektivtrafiken. Jämför reservation 9 (M) och 10 (V). Enligt kollektivtrafiklagen är ansvaret för kollektivtrafiken i delegerat till kommuner och landsting, och uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Det är kollektivtrafik-myndigheterna som ansvarar för att trafikförsörjningsprogram upprättas. Programmet ska beskriva mål och inriktning för all regional kollektivtrafik, dvs. all kollektivtrafik inom länet samt den kollektivtrafik över länsgränser som till störst del består av vardagsresande, detta eftersom dagens regioner inte alltid slutar vid länsgränsen utan kan bestå av större arbetsmarknadsregioner där människor pendlar över länets gränser. Staten kan dock agera för att få till stånd mer kollektivtrafik om det i annat fall skulle uppstå tydliga brister i tillgängligheten. har medel för detta avsatts på ett anslag som avser trafikavtal. Trafikavtal innebär att betalar ersättning till trafikföretag för interregional kollektiv persontrafik med flyg, tåg, båt eller buss. Trafiken ska vara transportpolitiskt motiverad, och avtalen gäller delar av landet där det inte finns kommersiella förutsättningar att driva kollektivtrafik. och (båda C) framhåller i motion 2018/19:1483 yrkande 12 att möjligheten att ta med cykel ska vara ett krav vid upphandling av trafik och fordon, både i de nationella och i de lokala kollektivtrafiknäten. Motionärerna framhåller att myndigheter som upphandlar kollektivtrafik därför bör ha som krav att man kan ta med cykel på tåg. I motion 2018/19:2239 framhåller Kadir Kasirga (S) att arbetstagarna inom kollektivtrafiken har fått en mer otrygg vardag när trafik upphandlas. Motionären anser att en viktig åtgärd kan vara att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna vid upphandling av trafik ställer krav på verksamhetsövergång och på meddelarfrihet. m.fl. (M) efterfrågar i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 16 att roll ska stärkas gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna när det gäller att stötta dessa i framtagandet av regionala trafikförsörjningsprogram, i syfte att motverka att den långtgående ofta snabbare nationella trafiken ställs emot den regionala. Motionärerna framhåller bl.a. att den regionala och den nationella tågtrafiken fyller olika syften och har olika behov som kan komma att stå i strid med varandra när exempelvis ett långsammare pendeltåg tvingar ett bakomvarande snabbtåg att anpassa farten till pendeltågets hastighet. Utskottet kan inledningsvis konstatera att förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar mycket mellan olika delar av landet, vilket medför behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål som den medger ett ökat inslag av konkurrens för att stimulera utveckling och ökad effektivitet. Ansvaret för att tillhandahålla lokal och regional kollektivtrafik ligger mot den bakgrunden också på lokal och regional nivå och handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. När dessa tar fram trafikförsörjningsprogram är utgångspunkten de transportpolitiska målen och andra nationella, regionala och lokala mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling och tillväxt. Av kollektivtrafiklagen följer även att trafikförsörjningsprogram ska upprättas efter samråd med motsvarande myndigheter i angränsande län. Utskottet påminner i sammanhanget om att Utredningen om järnvägens organisation i betänkandet En annan tågordning (SOU 215:110) föreslog bl.a. att ett förslag till trafikförsörjningsprogram bör blir föremål för samråd med bl.a. kommersiella trafikföretag, resenärsorganisationer, kommuner och näringsliv. Enligt förslaget bör den regionala kollektivtrafikmyndigheten redovisa resultatet av samrådet i en samrådsredogörelse, och i beslut om allmän trafikplikt bör den regionala kollektivtrafikmyndigheten väga in befintlig kommersiell trafik. Utredningens betänkande bereds inom . Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram att Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik tar fram vägledningar för att ge stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och fungera som ett verktyg i arbetet med att ta fram regionala trafikförsörjningsprogram. Utskottet vill också uppmärksamma att det i trafikutskottets uppföljning Kollektivtrafiken – en uppföljning (2015/16:RFR14) bedömdes bl.a. att behovet av en nationell myndighet för stöd till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bör övervägas. Transportstyrelsen har i uppdrag att bedriva marknadsövervakning och tillsyn över kollektivtrafikmarknaden, bl.a. genom att granska trafikförsörjningsprogrammen och samrådsprocessen i dessa. I myndighetens senaste granskning, Två generationers regionala trafikförsörjningsprogram , framgår att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna har blivit bättre på att ta fram trafikförsörjningsprogram enligt lagens intentioner men att förbättringspotential finns. I regeringens proposition 2016/17:28 Upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster förstärks tillsynsmyndighetens mandat genom att den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över att kravet i EU:s kollektivtrafikförordning på offentliggörande av årliga rapporter följs. ska vidare få meddela de förelägganden som behövs för sådan tillsyn och vid behov få förena föreläggandet med vite. Bestämmelserna trädde i kraft . När det gäller motionsförslaget om verksamhetsövergång och meddelarfrihet vill utskottet påminna om den arbetsmarknadsmodell som tillämpas i som innebär att arbetsmarknadens parter ges möjlighet att ta ansvar för villkoren på arbetsmarknaden. Detta för att kunna skapa stabilitet på arbetsmarknaden och på ett lämpligt sätt anpassa villkoren till de förutsättningar som råder i respektive bransch. När det gäller frågan om skyddet för anställda mot uppsägningar och möjligheten till förhandling för arbetstagarorganisationer vid byte av entreprenör i samband med upphandlingar finns vissa skyddsregler som är tillämpliga i dessa situationer. I lagen om anställningsskydd (LAS) och medbestämmandelagen (MBL) finns skyddsregler när det är fråga om övergång av verksamhet. Vid en övergång av verksamhet övergår överlåtarens rättigheter och skyldigheter på grund av de anställningsavtal och de anställningsförhållanden som gäller vid övergången till den nya arbetsgivaren. En övergång är i sig inte saklig grund för att säga upp en arbetstagare. Detta innebär dock inte ett hinder för uppsägningar av ekonomiska, tekniska eller organisatoriska skäl, där förändringar av arbetsstyrkan ingår. I MBL finns bestämmelser om att när en arbetstagares anställningsavtal och anställningsförhållanden har övergått till en ny arbetsgivare är den nya arbetsgivaren från övergången skyldig att tillämpa anställningsvillkoren i det kollektivavtal som gällde för den tidigare arbetsgivaren, om inte kollektivavtalets giltighet har löpt ut eller ett nytt kollektivavtal har börjat gälla för de övertagna arbetstagarna.