bet · H601TU17 · 2019-06-10 00:00:00 — Vi har tagit del av en nyligen publicerad undersökning av där man intervjuat över 25 000 EU-medborgare. Undersökningen visar att det finns ett omfattande missnöje med järnvägens service i , och svenska järnvägar får tyvärr ett lågt betyg när det gäller frågor om punktlighet och pålitlighet. Enligt vår mening är det flera åtgärder som är nödvändiga, bl.a. en tydligare styrning av , mer information till resenärer och bättre planering av underhållsinsatser. För att främja öppenhet och konkurrens på järnvägsspåren är det viktigt, menar vi, att det finns goda och enkla möjligheter att jämföra priser och tidtabeller. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. tillförlitlighet, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkande 9, 2018/19:1406 av (MP) yrkande 1 och 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 2.2 i denna del och 2018/19:500 av (L). Tågförseningar och inställda tåg orsakar kostnader i miljardbelopp för samhället. Det orsakar dessutom stor stress och osäkerhet i vardagen för ett stort antal resenärer som pendlar till arbete eller till studier. Jag vill påminna om den nollvision för dödsolyckor i vägtrafiken som antog 1997. En stor del av samhället involverades för att nå visionen, och den ledde också till en rad åtgärder från både regeringen och . Jag anser att en tydlig nollvision för tågstörningar på samma sätt skulle kunna medverka till ett stärkt arbete från samtliga aktörer. Enligt min mening skulle svensk järnväg då kunna komma till en nivå som skulle innebära att tillhörde de främsta länderna när det gäller järnvägens pålitlighet. Trafikanalys mäter regelbundet punktligheten på järnväg. I statistiken var persontågens tillförlitlighet . Jag vill dock påpeka att det inte innebär att av persontågen kom . I denna statistik ingår såväl tåg som kommer till sin slutstation med en försening som är som tåg som kommer . av tågen anlände till sin slutstation före eller . Generellt visar statistiken att ju längre distanser tåget kör, desto sämre blir tidshållningen. Jag anser att nuvarande nivåer för punktlighet, trots ökad trafik, inte är acceptabel vare sig för resenärer eller för godstrafik. Jag anser att det krävs en mängd åtgärder och långsiktigt arbete för att ska ha en av världens mest pålitliga järnvägar. Min uppfattning är att en nollvision som syftar till att åtminstone av tågen kommer bör vara en rimlig vision som kan bidra till ökade åtgärder från aktörer, myndigheter och samt regeringen. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (M, KD) av (KD), (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 11, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 2.2 i denna del och 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 15, 41 och 42. För att få så mycket och så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som investeras behövs en välfungerande konkurrens. Vi vill påminna om att våra skattemedel har kunnat användas effektivare tack vare att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas genom konkurrens. Vi kan tyvärr konstatera att regeringen har aviserat att delar av järnvägsunderhållet ska återförstatligas. Vi har tagit del av en rapport från () som visar att konkurrensutsättningen av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med – dessutom med bibehållen kvalitet. Vi är medvetna om att järnvägen har många organisatoriska brister men vi anser inte att problemet är att flera aktörer är med och bidrar till utveckling och innovation. Vi vill påminna om att på vägsidan har man upphandlat underhåll i konkurrens , och det fungerar mycket bra. Vi finner det också beklagligt att regeringen har beslutat om ett återförstatligande av järnvägsunderhållet i vissa delar av landet trots att har pekat på att det kommer att leda till kostnadsökningar. Regeringens beslut strider dessutom mot de slutsatser som expertisen och regeringens utredare har dragit och innebär ett ineffektivt användande av skattemedel. Vi anser att regeringen bör avbryta försöket med att återförstatliga järnvägsunderhållet. För att nå ytterligare ökad kostnadseffektivitet bör regeringen i stället fortsätta främja konkurrens när det gäller investeringar och underhållsentreprenader. behöver dock få bättre kunskap om hur man gör goda upphandlingar, och vi anser även att ska ha ansvar för besiktningen av infrastrukturen och därmed kunskap om vilket behov av underhåll som finns. Vad vi har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 2–4, 15, 41 och 42, 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkande 6 och 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 11. Vi vill se en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. Vi anser därför att bör utföra järnvägsunderhåll i egen regi och att de underhållskontrakt som ligger på andra entreprenörer återgår till när tiden för avtalen har löpt ut. Vi anser också att Infranord AB:s underhållsverksamhet ska bli en del av . Det skulle innebära att staten genom får bättre kontroll över anläggningen. Det innebär dessutom att administration av t.ex. upphandling undviks. Vi anser också att det leder till att problem med bristfällig kontraktsskrivning försvinner och behovet av att följa upp och kontrollera avtal minskar. Vi ser även att minskad administration ger mer resurser till direkta underhållsinsatser. Vi menar att detta är nödvändigt för att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få en bättre kontroll på järnvägsanläggningen. Vidare anser vi att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll ska stärkas vid gränsöverskridande trafik. Den svenska järnvägsinfrastrukturen är i behov av underhåll på flera områden. Vi vill framhålla att kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga då de leder till väldigt många förseningsminuter per tillfälle. Vi kan tyvärr konstatera att vi har ett av sämst underhållna kontaktledningssystem och att kontaktledningsfelen står för av alla driftsstörningar i infrastrukturen, jämfört med i övriga EU-länder. Vi menar att det visar att genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Därför anser vi att man som ett första steg bör stärka upp kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel. Vi är medvetna om att kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken med förseningar och inställda tåg som följd. Kopparstölderna medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Vi anser att kopparstöld är ett brott som borde ha ett betydligt högre straffvärde då det kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen. Vi anser att arbetet måste intensifieras genom att DNA-märka stöldbegärliga komponenter eller genom att ersätta stöldbegärliga komponenter med mindre stöldbegärligt material som t.ex. legeringar eller icke ädel metall. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Drift och underhåll, punkt 3 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkande 6, 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 3 och 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31, 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 11 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 2, 4, 15, 41 och 42. Trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade med och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats. Jag vill påtala att konkurrensutsättningen har lett till att det är avsevärt färre anställda på underhållssidan än vad det var . Jag beklagar det. Jag menar dessutom att säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt för såväl resenärer som dem som arbetar med underhåll på spåren. Jag kan konstatera att inte utför något underhåll i egen regi utan att underhåll sker genom entreprenadkontrakt. Jag är medveten om att det på marknaden finns i huvudsak 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. Jag vill i det sammanhanget påminna om att det 2013 uppdagades tydliga brister på åtgärder i underhållet på våra järnvägar (SVT Östnytt ). Av 61 stora urspårningar var bristerna kända på över 20 av olyckplatserna, men ändå hade de inte åtgärdats. Jag bedömer att det krävs ett sammanhållet system med underhåll och kontroll i statens egen regi för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag. Jag ser det därför som ett stort framsteg att har nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Jag vill vidare påminna om att regeringen tog ett viktigt beslut om att i egen regi ska utföra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen. Beslutet innebär att får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Jag anser att hela Infranords verksamhet bör införlivas i , inte bara dess basunderhåll. Jag anser vidare att en tidssatt färdplan bör tas fram med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Resenärer och transportköpare, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 54, 2018/19:1969 av m.fl. (S) och 2018/19:2732 av m.fl. (MP) yrkande 5 och 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkandena 1, 8, 12 och 13. Att göra det enkelt att hitta och betala för resor är en förutsättning för att på ett smidigt sätt också kunna boka resor. Vi kan konstatera att har en nättjänst och en app som gör det enkelt för resenären att göra detta. För att underlätta logistikkedjan med gods anser vi att möjligheten till en liknande nättjänst för godstransporter bör utredas. Det skulle innebära att man enkelt kan leta transporter med olika transportsätt för sitt gods från dörr till dörr. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Resenärer och transportköpare, punkt 4 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1762 av m.fl. (V) yrkandena 1, 8, 12 och 13 samt 2018/19:1969 av m.fl. (S), 2018/19:2732 av m.fl. (MP) yrkande 5 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 54. Jag vill framhålla att det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär för att öka det kollektiva resandet. Jag anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet men kan tyvärr konstatera att det finns många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Jag ser därför ingen anledning till att ha ett bolag som vars syfte enbart är att tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Jag menar att det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande och försäljning av stationsbyggnader. Jag anser att det finns en risk för att exempelvis handeln i och vid våra tågstationer prioriteras framför sittplatser för väntande resenärer. Jag vill därför att regeringen genom förändrad styrning av senast till bolagsstämman 2020 bör se till att bolagets stationsbyggnader drivs med resenärsperspektivet i centrum. Jag anser vidare att samtliga aktörer inom järnvägen ska ta ett utökat gemensamt ansvar för att samordna informationen till resenärerna när det inträffar förseningar. Jag vill påtala att ökningen av antalet operatörer på spåren har lett till sämre information och sämre överblickbarhet. Resenärerna ska inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen utan ska så snabbt som möjligt få korrekt information om exempelvis tidsförluster och vilka åtgärder som har vidtagits för att minimera skadan. Jag anser därför att regeringen bör vidta åtgärder för att förbättra och samordna informationen till resenärer vid tågstörningar samt stärka kraven på transparens och noggrannhet när det gäller orsaker till tågförseningar. Jag vill påminna om att det gamla interrailkortet lärde en hel generation svenskar att resa med tåg från till kontinenten. är dock förutsättningarna att resa med tåg till utlandet sämre, detta trots att klimatförändringarna kräver att människor i ökad utsträckning har möjlighet att resa utan att flyga eller köra bil. Tyvärr kan jag konstatera att servicenivån är låg för resenären när det gäller både möjligheten att köpa internationella tågbiljetter över disk och att få hjälp med praktiska tidtabellsfrågor. Jag vill påtala att SJ har lagt ned sin biljettförsäljning till länder utanför . På sin webbplats säljer SJ endast biljetter till sina egna tåg. Det gör det svårt för en resenär som vill åka längre sträckor där det är flera olika nationella och privata tågbolag inblandade. Jag kan konstatera att det är hur enkelt som helst för en resenär att beställa flygbiljetter. Jag menar att detta är en ordning som inte kan accepteras när vi har ett statligt tågbolag. Jag anser därför att bör åläggas en skyldighet att sälja internationella tågbiljetter inklusive interrailkort. Jag vill vidare lyfta fram att det finns ett ökat intresse för att kunna resa till kontinenten med tåg. Tyvärr har det rent praktiskt blivit betydligt svårare då nattågstrafiken lagts ned från till kontinenten. Jag ser ett stort behov av att utveckla den svenska nattågstrafiken för att minska behovet av bil och flyg för den aktuella resan. Jag är medveten om att det finns en del rent praktiska hinder för SJ:s nuvarande tågvagnpark för en sådan utveckling. Jag anser dock att det är av yttersta vikt att SJ inleder samarbete med andra operatörer för att utveckla nattågstrafik till kontinenten och till samt till . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa säkerhetsfrågor, punkt 5 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 35, 36, 38–40 och 43–45, 2018/19:2106 av (S) och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 34 och 2018/19:1931 av (M). Det finns järnväg som förvaltas av . Det innebär att det i princip är omöjligt att fysiskt övervaka alla spår. Vi är medvetna om att det blir mycket kostsamt att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt. Vi vill även lyfta fram att ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Drönare skulle bl.a. kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller är suicidbenägna. Vi vill därför se över möjligheten att använda drönare som en kompletterande säkerhetsåtgärd. Vi kan i sammanhanget konstatera att spårspring är ett stort, och tyvärr även växande, problem. Förutom olyckor skapar det dyra förseningar för resenärer och samhälle, men det är även ett arbetsmiljöproblem för lokförare. Vi menar därför att straffet för spårspring måste skärpas och att övervakningen måste intensifieras. Vi är medvetna om att tåg tidigare kördes med siktfart för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet, men är trafikstopp betydligt vanligare. För att minska störningar och förseningar vill vi utreda om rutinen i stället ska vara att tillåta tåg att köra i kontrollerad siktfart eller halv siktfart vid misstänkt spårspring. Lokförare får tyvärr räkna med att bevittna suicid under sitt yrkesverksamma liv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får ett basprisbelopp som ersättning. Vi har tagit del av att en lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får allt från till några tusenlappar efter samtal med psykologer och försäkringsbolag. Vi anser att de lokförare som drabbas bör få ett större stöd och utvärdering av deras mående samt även högre ersättning för det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning. Vi vill därför införa en grundersättning för lokförare om ett prisbasbelopp för den som bevittnat en personpåkörning. Vidare vill vi framhålla att det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ytterligare ombordpersonal. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Men om det finns ytterligare ombordpersonal med på tåget får lokföraren snabbt hjälp. Dessutom är det så att extra ombordpersonal även kan svara på frågor, hjälpa äldre och larma polis om det behövs. För att undvika att tåg kapas under färd anser vi att det liksom på flygplan behövs en skyddad förarmiljö i tågen. Vi menar att det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Vi vill därför framhålla att ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor och anser att en förbättrad standard för intrångsskydd ska införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa säkerhetsfrågor, punkt 5 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 34, 2018/19:2106 av (S) och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 39 och 2018/19:1931 av (M) och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 35, 36, 38, 40 och 43–45. Jag kan tyvärr konstatera att antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren har ökat . Det orsakar stora förseningar i tågtrafiken både för regiontåg och för fjärrtåg. Jag anser att i samarbete med tågoperatörerna bör arbeta fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda spåren och för att minska antalet personolyckor. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31 och 32 samt 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 19.2 och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 32. Vi kan konstatera att godståg har en lägre hastighet än persontåg, vilket i vissa fall också bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten anser vi att man bör möjliggöra för vissa godståg att öka hastigheten så att dessa kan köra i hastigheter runt . Vi anser även att man bör tillåta längre och tyngre tåg för att kunna köra mer gods då det inte är så mycket övrig trafik. På det sättet nyttjar man järnvägen mer optimalt, och utredningar visar på stora vinster för såväl företag som . Vi vill också påminna om att det genom att öka längden på tågen finns ökade möjligheter att frakta mer gods på järnväg, som det även blir mer kostnadseffektivt för operatörerna. Vi anser vidare att man bör arbeta för att förlänga stationer (driftplatser) för längre tåg. Vad vi nu har anfört bör regeringen ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 6 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 19.2, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 2.2 i denna del, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 32 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 32 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 31. är ett litet och exportberoende land. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av en fungerande och välutvecklad infrastruktur. Det råder heller ingen tvekan om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att ta till vara genom att möjliggöra transport av tyngre och längre fordon på det svenska järnvägsnätet. Vi menar att det leder till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter, och det bidrar även till att stärka bl.a. skogsnäringens konkurrenskraft. Vi anser att ett sätt att öka kapaciteten i järnvägssystemet är att införa längre och tyngre godståg. I delar av , t.ex. , tillåts tåg på . Vi är dock medvetna om att det behövs en del små investeringar i bl.a. mötesstationer och förbispår för att möjliggöra för längre godståg. Vi vill därför framhålla att kapaciteten genom mindre åtgärder kan ökas på landets järnvägar på ett kostnadseffektivt sätt. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre tåg, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 32, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 2.2 i denna del och 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 19.2 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 31 och 32. är ett litet och exportberoende land. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av en fungerande och välutvecklad infrastruktur. Jag anser därför att man bör möjliggöra för tyngre och längre godståg att trafikera järnvägen. Jag vill påminna om att har godståg som är ; i har man godståg som är , och i andra europeiska länder har man godståg som är . Jag anser att det är att möjliggöra godståg även i . Det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter och bidra till att stärka bland annat skogsnäringens konkurrenskraft. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljöfrågor, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 48 och 49. Den allra största delen, , av den statliga järnvägsinfrastrukturen är elektrifierad järnväg. Det är glädjande att andelen ellok ökar eftersom det är en stor miljömässig fördel att köra med sådana, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Vi är medvetna om att det finns sträckor där det inte går att använda ellok, och att det även finns terminaler för lossning och lastning där diesellok fortfarande behövs.