bet · H601TU18 · 2019-06-07 00:00:00 — Vi vill också lyfta fram att utskottet har behandlat frågor om samhällsekonomiska analyser tidigare, senast i betänkande 2018/19:TU5. Utskottet framförde att det är angeläget med en kontinuerlig utveckling av de samhällsekonomiska metoder och modeller som används i infrastruktur-planeringen. Utskottet bedömde att det pågår ett aktivt utvecklingsarbete. Vi gör fortfarande den bedömningen och vill särskilt peka på att regeringen i samband med fastställelsebeslutet om den nationella planen har gett i uppdrag att i samband med årsredovisningen, på en övergripande nivå redovisa effekterna av planen, däribland den samhällsekonomiska nyttan av de åtgärder som genomförs för att upprätthålla kvaliteten och tillgängligheten på väg- och järnvägsnäten samt kostnaden för åtgärderna. Vidare ska följa upp kostnader och effekter för de namngivna objekten i planen. Av uppföljningen ska bl.a. den samhällsekonomiska nyttan framgå. Vidare har i uppdrag att utveckla och förvalta metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet samt ta fram och tillhandahålla trafikprognoser. Uppdraget gäller alla trafikslag, i olika faser i planeringsprocessen och för alla steg enligt fyrstegsprincipen. ska även samordna och driva arbetet inom (analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn). Vi vill i sammanhanget även lyfta fram att Trafikanalys har i uppdrag att rapportera analyser av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och europeiska transportsektorn. Vi vill också peka på att man i regeringens nationella godstransportstrategi gjorde bedömningen att befintliga prognosmodeller och samhällsekonomiska modeller behöver utvecklas utifrån ett godstransportperspektiv, så att de bättre avspeglar konsekvenserna för godstransporterna vid förseningar och bättre hanterar investeringar som knyter samman transportsystemet med internationella godskorridorer. Vi delar utskottsmajoritetens uppfattning om vikten av att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna men finner inte det nödvändigt att rikta ett tillkännagivande till regeringen då utvecklingsarbete pågår. När det gäller frågan om ett tydligt trafikslagsövergripande anslag i arbetet med nästa nationella transportinfrastrukturplan vill vi peka på det som regeringen för fram med anledning av granskning om att regeringen både i instruktion och i uppdragsdirektiv till är tydlig med att den långsiktiga planeringen av transportinfrastrukturen ska utgå från ett trafikslagsövergripande förhållningssätt. I de senaste direktiven till för åtgärdsplaneringen för planperioden –2029 finns även krav på att ska redovisa hur fyrstegsprincipen och ett trafikslagsövergripande perspektiv har tillämpats i förslagen till planer. Vi vill i sammanhanget även lyfta fram att det i regeringens nationella godstransportstrategi anförs att transportsystemet består av olika trafikslag och transportsätt som samverkar och kompletterar varandra. Mot den bakgrunden finner vi inte skäl för utskottet att ta något initiativ med anledning av motionerna. Vi avstyrker således motionerna 2018/19:3059 (M) yrkandena 1–3, 2018/19:3054 (V) yrkandena 1–6 och 2018/19:3063 (SD) yrkandena 1–4 och föreslår att skrivelse 2018/19:76 läggs till handlingarna. om fyrstegsprincipen (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3063 av m.fl. (SD) yrkandena 1–4, 2018/19:3054 av m.fl. (V) yrkandena 1–6 och 2018/19:3059 av m.fl. (M) yrkandena 1–3 och lägger skrivelse 2018/19:76 till handlingarna. Liksom utskottsmajoriteten välkomnar vi om fyrstegsprincipen. instämmer också i allt väsentligt med den kritik som lyfter fram mot regeringen och i sin rapport om fyrstegsprincipen och delar bedömningen att behöver utveckla sitt arbetssätt för att åstadkomma mer kostnadseffektiva investeringar inom transportsektorn. Vi ser flera problem med fyrstegsprincipen och anser att det finns behov av att utreda om en ny metod bör införas. Vi vill därför peka på följande. När det gäller fyrstegsprincipens första steg anser vi att det är tveksamt om detta ska innefatta åtgärder som saknar rådighet över. Det kan vara fråga om t.ex. införandet av skatter som trängselskatt eller andra avgifter där det i stället är frågan om politiska beslut. Vi anser även att en åtgärd som att minska behovet av resor är ett exempel på när inte heller nödvändigtvis har rådighet. Ett exempel kan vara att minska behovet av resor genom att få människor att bo på samma ort som de arbetar. Vår uppfattning är också att ska verka för att godsflöden och persontransporter kan genomföras efter det behov som råder och att verket inte bör eftersträva att minska behoven av transporter. Exempelvis är det länstrafiken och inte som har rådighet över informationskampanjer för ökat användande av kollektivtrafiken. Mot den bakgrunden anser vi att det är motiverat att utreda om fyrstegsprincipens första steg ska prövas över huvud taget. Vi ser även, precis som , ett behov av att förtydliga hur en stegvis prövning av åtgärdsval ska genomföras. Det är nödvändigt för att enkla och billiga lösningar ska kunna ställas mot mer omfattande projekt. Vi vill peka på att kostnader i enskilda lokala fall därmed kan sänkas. Vi vill därför utreda införandet av en mer nationell och trafikslagsövergripande arbets-metod, som i vissa fall strider mot kortsiktiga samhällsekonomiska beräkningar av enskilda lokala projekt. Vi sverigedemokrater har vid flertalet tillfällen kritiserat regeringen när det gäller den svenska infrastrukturens standard och det bristande underhållet av den. Vi anser därmed att kritik är högst angelägen när det gäller att det i de flesta åtgärdsvalsstudier (ÅVS:er) saknas information för att möjliggöra bedömningar av allvaret i de redovisade bristerna. Vi menar därför att mer kvalitativa referensvärden bör utvecklas. Vidare anser vi att det bör utredas om man ska införa en beloppsgräns för när en ÅVS ska genomföras. I framgår exempel där utredningskostnaderna för ÅVS:er överskrider kostnaderna för åtgärden. framför vidare att kvaliteten ofta brister i ÅVS:erna. Med hänsyn till den kompetens som besitter är det relevant att ställa frågan om det är för svårt att arbeta enligt fyrstegsprincipens principer, och även detta bör tas med vid en kommande utredning. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. om fyrstegsprincipen (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3054 av m.fl. (V) yrkandena 1–6, 2018/19:3059 av m.fl. (M) yrkandena 1–3 och 2018/19:3063 av m.fl. (SD) yrkandena 1–4 och lägger skrivelse 2018/19:76 till handlingarna. Liksom utskottsmajoriteten välkomnar jag om fyrstegsprincipen. Vi i anser att fyrstegsprincipen, rätt tillämpad, är ett mycket betydelsefullt planeringsverktyg för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart. Av regeringens skrivelse med anledning av granskning framgår att regeringen inte ser några skäl att vidta ytterligare åtgärder med anledning av rekommendationer. Av skrivelsen framgår att regeringen anser att har tillräckliga direktiv och att myndigheten redan har påbörjat ett omfattande utvecklingsarbete. delar inte regeringens bedömning. Att fyrstegsprincipen till fullo tillämpas för ett trafikslagsövergripande arbetssätt är en förutsättning för att vi ska nå effektiva och hållbara transporter. Detta är också en central hörnsten i bygget för att till 2030 ska nå målet att minska transportsektorns utsläpp jämfört med . Jag vill i sammanhanget peka på att man i Klimatpolitiska rådets rapport konstaterar att dagens tillämpning av fyrstegsprincipen, med fokus på steg 3- och steg 4-åtgärder, leder till att både kostnaderna ökar och klimatomställningen försvåras. Eftersom analysen i en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) i normalfallet utgår från brister i en enskild väg eller järnvägsförbindelse blir det svårt att tillämpa steg 1- och steg 2-åtgärder, som normalt är mindre kostsamma men kräver andra typer av insatser. Det försvårar också tillämpningen av ett trafikslagsövergripande synsätt. Ett annat problem enligt är att , enligt verkets egen tolkning, saknar mandat att medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder och att föreslå bredare insatser eller styrmedel för regeringen – sådana insatser och förslag som skulle kunna påverka trafikefterfrågan eller hur befintlig infrastruktur används. Jag vill peka på att det ur det regionala och kommunala perspektivet enligt rådet innebär att staten enbart är villig att medfinansiera åtgärder som ska prioriteras i sista hand, vilket också minskar intresset för att genomföra åtgärder som kan vara samhällsekonomiskt mer effektiva. Jag anser därför att det är oroande att övergripande slutsats är att regeringens och styrning inte stöder ett trafikslagsövergripande arbetssätt. Likaså är det oroande att det trafikslagsövergripande perspektivet inte har fått tillräckligt genomslag inom organisation och att regeringen inte har gett tillräcklig vägledning till hur begreppet trafikslagsövergripande ska tolkas i praktiken. Det nuvarande planeringssystemet bygger i hög grad på brister som identifieras på en lokal nivå, vilket enligt iakttagelser pekar på att det ofta kan vara svårt att hitta kostnadseffektiva lösningar. Detta riskerar att försvåra en planering som stärker våra möjligheter att uppnå antagna nationella klimatmål. Regeringen bör därför återkomma med förslag på hur nationellt framtagna bristanalyser och prioriteringar på systemnivå kan utgöra en utgångspunkt för den tidiga planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Det finns få steg 1-åtgärder i fyrstegsprincipen som råder över. Regeringen bör därför förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag. har iakttagit att billigare åtgärder huvudsakligen ses som komplement till dyrare åtgärder, snarare än som alternativ. Regeringen bör därför förtydliga för vad som menas med att myndigheten ska genomföra en stegvis prövning vid åtgärdsval. granskning visar vidare att beskriver bristerna utifrån den specifika vägen eller järnvägen, vilket försvårar en helhetssyn. Regeringen bör därför förtydliga för vad som konkret menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande anslag. Regeringen bör även på lämpligt sätt säkerställa att ställer samma krav på aktualitet för ÅVS:er som för samlade effektbedömningar () när dessa utgör underlag för åtgärdsval som ingår i den nationella planen. anser att det tydligt framkommer av att steg 1- och steg 2-åtgärder vidtas i alltför låg utsträckning för att åtgärda brister i vår infrastruktur. Det försvårar möjligheter att ekonomiskt effektivt uppnå ett transportsystem som är klimat- och miljömässigt hållbart. Det finns ingen möjlighet till statlig medfinansiering av icke-fysiska steg 1- och steg 2-åtgärder i länsplanerna eller den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och genomföra dessa åtgärder ligger hos kommuner, regioner och privata aktörer. Regeringen bör därför återkomma med förslag på hur den statliga medfinansieringen kan stärkas för att fyrstegsprincipens tillämpning ska förbättras genom att fler steg 1- och steg 2- åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen. Sammanfattningsvis anser jag att det finns starka skäl att säkerställa att rekommendationer till regeringen verkställs genom ovan nämnda förslag till regeringen. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förteckning över behandlade förslag Regeringens skrivelse 2018/19:76 om fyrstegsprincipen. 2018/19:3054 av m.fl. (V): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på hur nationellt framtagna bristanalyser och prioriteringar på systemnivå kan utgöra en utgångspunkt för den tidiga planeringen av investeringar i transportinfrastruktur och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta med första steget i fyrstegsprincipen, som består i att försöka lösa brister genom sänkt efterfrågan eller överflyttningar mellan trafikslag, och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för vad som menas med att myndigheten ska genomföra en stegvis prövning vid åtgärdsval och tillkännager detta för regeringen. 4.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör förtydliga för vad som konkret menas med att tänkbara åtgärder ska prövas med ett trafikslagsövergripande anslag och tillkännager detta för regeringen. 5.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen på lämpligt sätt bör säkerställa att ställer samma krav på aktualitet för åtgärdsvalsstudier (ÅVS) som för samlade effektbedömningar () när dessa utgör underlag för åtgärdsval som ingår i den nationella planen, och detta tillkännager för regeringen. 6.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag om hur statlig medfinansiering kan stärkas för att förbättra fyrstegsprincipens tillämpning genom att fler steg 1- och steg 2-åtgärder genomförs i infrastrukturplaneringen, och detta tillkännager för regeringen. 2018/19:3059 av m.fl. (M): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att säkerställa fyrstegsprincipens genomslag och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att arbeta för att utveckla de samhällsekonomiska kalkylmodellerna vad gäller infrastrukturinvesteringar och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av att tydligare definiera ”trafikslagsövergripande anslag” i arbetet med den kommande infrastrukturpropositionen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3063 av m.fl. (SD): 1.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om fyrstegsprincipen och tillkännager detta för regeringen. 2.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om fyrstegsprincipen bör omarbetas eller om en ny metod bör övervägas och tillkännager detta för regeringen. 3.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda om åtgärder som inte har rådighet över bör vara med i något av stegen och tillkännager detta för regeringen. 4.Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ett införande av en beloppsgräns för när en ÅVS ska genomföras och tillkännager detta för regeringen. Kära åhörare och meddebattörer! Vi debatterar nu den så kallade fyrstegsprincipen och betänkande TU18. Detta är ett betänkande som vi har utarbetat i trafikutskottet och som är baserat på regeringens skrivelse med svar på granskning av arbete med den så kallade fyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen. Till skrivelsen har det kommit tre motioner. I betänkandet finns också ett tillkännagivande med en uppmaning till regeringen att tydligare definiera hur man arbetar med fyrstegsprincipen, en uppmaning som senare ska ta om hand. Jag vill börja med att yrka bifall till reservation nr 3. Staten investerar i ny transportinfrastruktur. Beslut om investeringar fattas inom ramen för trafikslagsövergripande planering, som bygger på att det är de samhällsekonomiskt mest effektiva och hållbara transportlösningarna som ska genomföras. Större investeringar som ska genomföras ligger inom den nationella tolvåriga planen, som revideras . Vi är nu inne i den infrastrukturplan som sträcker sig . Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Besluten för investeringarna ska föregås av en selektionsprocess enligt fyrstegsprincipen, som är den modell som staten använder för att besluta hur infrastrukturpengarna bäst ska användas. Vad är då denna fyrstegsprincip? Den består, som vi hör, av fyra steg. Det första steget i fyrstegsprincipen handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan minska behovet av transporter och ändra på transportsätt. Hit hör till exempel parkeringsavgifter och resfria möten. Det handlar alltså om åtgärder för beteendeförändring. Det andra steget innebär att man vidtar åtgärder som innebär ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen, till exempel att man inför busskörfält eller ökad turtäthet i kollektivtrafiken. Endast när det finns behov, när man har uttömt det första och det andra steget, kan man överväga begränsade ombyggnationer av befintlig infrastruktur - det tredje steget - eller det sista steget - det fjärde steget - i fyrstegsprincipen som gott och gott innebär att man bygger ut ny kapacitet. Man bygger till exempel nya vägar. Vi i anser att fyrstegsprincipen rätt tillämpad är ett mycket betydelsefullt planeringssätt för att uppnå ett transportsystem som är ekologiskt, socialt och ekonomiskt hållbart. har granskat arbete med att tillämpa fyrstegsprincipen vid planeringen av investeringar i transportinfrastruktur. Av denna granskning framgår att inte använder sig av fyrstegsprincipen som de borde. Detta är särskilt tydligt i steg 1- och steg 2-lösningar, alltså det som rör beteendeförändringar och minskade transporter. De nedprioriteras till förmån för byggande av ny infrastrukturkapacitet, som leder till ökade transporter och till ökade utsläpp. Av denna granskning framgår det också att till den nationella infrastrukturplanen, som sträcker sig , ofta baserar sina bedömningar på äldre underlagsmaterial som är framtaget med en metodik där fyrstegsprincipen inte alltid har varit tydligt ledande. Detta riskerar att leda till förslag som är utdaterade och där man inte fullt ut har beaktat kraven på minskade transporter och beteendeförändringar och därmed minskade utsläpp. Av regeringens skrivelse framgår dock att regeringen anser att har tillräckliga direktiv för att arbeta med fyrstegsprincipen. Regeringen anser att det inte finns några skäl för ytterligare åtgärder med anledning av rekommendationer. Vi i delar inte alls regeringens bedömning. Vi anser att regeringen behöver ge tydligare direktiv till så att de mer effektivt kan använda sig av fyrstegsprincipen så som det var tänkt, det vill säga en ökad användning av och fokus på just steg 1- och steg 2-lösningar. Vi anser att våra slutsatser mycket väl stärks av den granskning som gjorde av regeringens arbete med klimatpolitiken, där man just tar upp tillämpningen av fyrstegsprincipen. Även kommer fram till att det är ett ensidigt fokus på steg 3- och steg 4-åtgärder, det vill säga att man bygger ut ny infrastrukturkapacitet på bekostnad av steg 1- och steg 2-åtgärder som har mer fokus på beteendeförändringar och satsningar på kollektivtrafik. Ett annat problem enligt är att saknar mandat för att medfinansiera steg 1- och steg 2-åtgärder, alltså sådana insatser som skulle kunna leda till minskade eller förändrade transportmönster. Detta innebär i praktiken att staten har svårt att finansiera åtgärder för beteendeförändringar men i stället har fullt mandat att finansiera bygget av ny infrastruktur. Detta är helt och hållet bakvänt. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Vi i anser därför att regeringen bör förtydliga för hur myndigheten ska arbeta mer aktivt med det första steget i fyrstegsprincipen, alltså att försöka lösa brister genom minskad efterfrågan eller överflyttning till andra trafikslag. Vi i anser vidare att det av tydligt framkommer att det inte finns någon möjlighet till statlig medfinansiering för de viktiga steg 1- och steg 2-åtgärderna i länsplanerna eller i den nationella transportplanen. Ansvaret för att finansiera och implementera dessa åtgärder ligger hos kommuner, hos regioner och ibland hos privata aktörer. Därför anser vi att regeringen måste återkomma med förslag för hur vi kan ha en statlig medfinansiering för just steg 1- och steg 2-åtgärder. Med dessa förslag kan vi ta steg mot en mer samhällsekonomiskt effektiv, rationell och i synnerhet ekologiskt hållbar infrastrukturplanering. Jag ska börja med att yrka bifall till reservation 1. Vi har debatterat järnvägsområdet. Där talade vi om att vi investerar mer än i vår infrastruktur. ska vi debattera det som gör att vi kan hushålla med dessa pengar. Vi ska använda de skattepengar som vi investerar i infrastruktur så bra som möjligt. När det gäller betydelsen av att planera transportsystemet enligt fyrstegsprincipen är vi helt eniga i utskottet. När det däremot gäller den nationella planen för transportinfrastrukturen anför regeringen att ska identifiera eventuella problem med att uppfylla regeringens ambitioner när det gäller fyrstegsprincipen, särskilt steg 1- och steg 2-åtgärder. Om sådana problem identifieras ska omgående redovisa detta till regeringen tillsammans med förslag till lösningar som säkerställer regeringens ambitioner. Vad vill man säga med detta? Jo, att så fort upptäcker att regeringens ambition kring fyrstegsprincipen inte uppfylls ska återkomma till regeringen. har här mycket bra förklarat de olika stegen i fyrstegsprincipen. Jag skulle bara vilja tillägga en sak som jag inte uppfattade att har berättat om. Det är mycket enkelt för att i steg 3 och i steg 4 själva agera när det gäller en anläggning som man äger, när det gäller en anläggning som man bygger om eller när det gäller en helt ny anläggning som man bygger. Denna kompetens besitter man själv. Men i steg 1, när man ska tänka om, är man mycket beroende av sin omgivning och av alla andra aktörer - allt från kommuner och företag till individer. Där tror jag utmaningen är mycket större. Vi i utskottet har samma ambition kring detta, och regeringen har dessutom ambitionen att ska följa upp detta. Vi ska återkommande titta på detta och granska om det har skett förändringar. Men när det gäller att uppnå dessa förändringar, där man i steg 1 till och med går in på beteende i trafiken, kan inte göra detta på egen hand, utan där behöver stöd och hjälp från oss politiker här i och att vi agerar även på regional nivå med våra partikamrater ute i regionerna och kommunerna. Jag tror nämligen inte att det per automatik finns denna förståelse, utan här krävs det ett mycket stort arbete med att ändra det beteende som finns . Där ska vi förstås inte ge upp, utan där ska vi slå oss ihop och jobba för att uppnå ännu större effektivitet i våra investeringar. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fyrstegsprincipen inom planeringen av transportinfrastruktur Men som sagt, fru talman, vad gäller steg 3 och 4 kan man inom i princip själv göra saker och ting. I steg 1 är man mycket beroende av omgivningen och det övriga samhället. var själv inne på steg 1 och steg 2-åtgärderna, det vill säga det som rör beteendeförändringar och inte att bygga nya vägar. Enligt självt råder man inte fullt ut över dessa verktyg. Man säger att man inte har någon egen finansiering för steg 1-åtgärder, att uppnå beteendeförändring i stället för att man bygger ut ny kapacitet som vi ju vet leder till mer trafik och ökade utsläpp. Det vore intressant att få höra vad Socialdemokraterna anser om detta. Tycker Socialdemokraterna att ska kunna medfinansiera steg 1-lösningar, som handlar om beteendeförändring? Om de tycker det behöver regeringen antagligen ge ett sådant direktiv så att man där vet att man kan vara med och finansiera steg 1-lösningar med beteendeförändringar. Anser Socialdemokraterna att borde kunna göra det? Jag nämnde i mitt anförande att inte kan påverka detta självt. Det vore som om jag kom hem till och sa: får du möblera om eftersom jag är här. Jag kan det här bättre än du kan.