bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — Men om man har alltför låg hastighetsbegränsning på exempelvis en motorväg mellan två städer uppstår ett annat fenomen: Den som kör på vägen känner ingen tilltro till lagstiftarna. Man tycker att hastigheten är för låg i relation till säkerhet på vägen och säkerhet på bilen, alltså följer man inte regelverket. Om vi stiftar lagar som människor de facto inte tror på skapar vi ett dilemma som får trafiksäkerhetspolitiska konsekvenser. En annan sådan bit att fundera över är att lastbilar som har förbränningsmotor tenderar att ha en viss ljudnivå. Då kan det vara lämpligt att ha en viss hastighet. Men om vi skulle komma fram med elektrifiering, exempelvis av sträckan , bör vi nog fundera på om inte en ellastbil ska få gå snabbare än en lastbil med förbränningsmotor. Om du får ha lite högre hastighet stämmer det nämligen bättre med vilotiderna. Du kör från och är framme i och får en bra vilotid för att sedan kunna köra tillbaka. finns det alltså skäl att titta på hastigheter och inte bara ha inställningen att nu klämmer vi till bilen och sänker farten. Med tanke på att det är så pass låg regelefterlevnad på hastigheter tycker jag att det är viktigt att man vågar se över detta och vågar prioritera en sänkning av hastigheten i väldigt många fall. Men självklart finns det vägar som är anpassade för höga hastigheter som också klarar höga hastigheter. Därför har också när man sett över hastigheter valt att på vissa håll justera upp hastigheten, men på många andra håll har man valt att sänka hastigheten. Vi ser stora vinster för säkerheten och när det gäller utsläpp. Vi ser till och med att det går att få in fler bilar, att vägen klarar en ökad trafikmängd, när vi har något lägre hastigheter. Självklart är det viktigt att människor ska kunna känna tillit och att man ska kunna ha stark regelefterlevnad. Men man får fundera på hur regelefterlevnaden ska uppnås. Lastbilar och elektrifiering tycker jag är en fråga att följa, men frågan är om en lastbil som är elektrifierad är lättare och därmed säkrare än en lastbil som går på fossila drivmedel. Man får fundera på energiåtgången för att driva fram ett fordon i högre hastighet jämfört med lägre hastighet och så vidare. Det finns många olika frågor att beakta, så den frågan tror jag att vi får återkomma till. Jag delar uppfattning att efterlevnaden är låg när det gäller hastigheter, och det är just detta jag talar om. När vi politiker trycker fram ett system som människor egentligen inte tror på hjälper det inte vad vi står och säger till varandra i kammaren. , när jag satt i trafikutskottet förra gången, var jag inne på idén om ny teknik och försökte lyfta fram denna tanke. Jag sa det även i mitt anförande . Man kan mycket väl tänka sig att exempelvis en motorväg på väg in i någon av våra större eller mindre städer har olika hastighet vid olika tider. Man kan också tänka sig olika hastighet beroende på väder och klimat. Allt detta är fullt möjligt att lösa med digitala skärmar. Att vinna förtroende i detta kan göras genom att man tillåter en högre hastighet och en betydligt lägre hastighet eller nio när folk åker in i eller någon annan stad. Detta med hastigheter är inte så enkelt. Man kan inte bara säga att efterlevnaden är dålig och att vi därför ska sänka hastigheten. Efterlevnaden är dålig - därför måste vi jobba med hastigheterna så att vi får en trovärdighet och en trygg och väl fungerande trafik. Det är också så att trafiken är överbeskattad med ungefär 60 miljarder. Vi har haft ett intressant möte. Det har redan nämnts, i och med att tog upp frågan, och frågan har redan i någon mån besvarats. Men jag är ändå - även utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv - lite nyfiken på hur vi ska jobba vidare för att få ett väl fungerande skattesystem på detta område. Har ni funderat på det? Jag frågar mig: Är det den hastighet som känns bra som är rätt, eller är det den hastighet som gör att olyckorna minskar och att människor faktiskt överlever olyckorna som är rätt? För min del är det självklart att vi behöver ha hastigheter som gör att vi kan minska olycksrisken och att människor har en chans att överleva en eventuell olycka. Jag ser också fördelar med att sänkta hastigheter ger en möjlighet till lägre utsläpp. Som jag nämnde i mitt anförande är det framför allt sänkt bashastighet i tätort som vi talar om här. Det finns intelligenta trafiksystem som kan reglera hastigheten på olika sätt beroende på väderförhållanden eller tid , som konstaterade. Men det är också en möjlighet att faktiskt sänka hastigheten vid de tillfällen då detta behövs. När det gäller överbeskattning av bilen är jag inte säker på att jag håller med fullt ut. Det finns väldigt många externaliteter när det gäller vägtrafiken och bilar. Vi kan konstatera att allt inte är internaliserat i priset . Jag vill börja med att förtälja att vi står bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservationerna 13 och 15. Jag vill också instämma i mycket av vad och har anfört i talarstolen. Jag vill dra en lans för landets motorcyklister, även för dem som är blivande motorcyklister. Att ta körkort är för den mc-intresserade inte bara dyrt utan även omständligt. Givetvis ska man genomgå en omfattande och väl genomtänkt utbildning innan man får sitt körkort, men det ska också vara rimligt. Det finns moment som skulle kunna förenklas och i ett par fall faktiskt plockas bort. Som det ser ut krävs det hela fyra uppkörningar eller prov för den moped- och motorcykelintresserade ungdomen om man ska ta körkort i alla moped- och mc-klasser. Först är det en teori- och körutbildning för EU-moppe, vanligen för 15åringar. Detta får anses rimligt. Därefter väntar ett ordinärt teoriprov samt uppkörning för den som är eller äldre och som vill ha körkort för lätt motorcykel. För den som sedan vill ha körkort för tung mc är detta numera indelat i två klasser: tung och mellantung mc. När du är får du bara körkort för mellantung mc - sedan måste du köra upp en fjärde gång för att få körkort för tung mc när du fyllt . Här ligger det största felet. När någon kör upp för mellantung mc borde denna uppkörning göras på en vanlig, tung mc. Skillnaden vid uppkörning mellan en mellantung och en tung mc är i princip omärkbar. Behörigheten ska sedan automatiskt gälla för tung mc . På så vis hade man kunnat eliminera en uppkörning. Kortfattat, herr talman: En uppkörning ska räcka för tung eller mellantung motorcykel i stället för, som , två uppkörningar. I stället ska det automatiskt ges behörighet att framföra motorcykel över . Utöver att detta uppfyller lika höga krav ur trafiksäkerhetssynpunkt ger det något rimligare kostnader för den som vill köra motorcykel och blir också betydligt mindre omständligt. Det andra momentet som bör ses över är uppkörningens del med förarprovsbiten gällande krypfart. Detta förefaller inte vara förankrat i verkligheten. Man ska framföra en motorcykel i krypfart längs en lång bana i utan att sätta ned fötterna. Den som har kört motorcykel vet att detta aldrig tillämpas i verkligheten. Därför menar vi att detta moment i uppkörningen omgående bör avlägsnas. Slutligen bör man se över om uppkörningens delar kan brytas i två. Körprovet består av en praktisk del på bana och en del i trafikmiljö. I det fall man blir godkänd på manöverprovet men underkänd på trafikprovet borde man inte behöva göra om manöverprovet vid nästa uppkörning. Det är redan påvisat att man har godkänts på detta område. Detta kan däremot inte tillämpas omvänt - man måste kunna manövrera sin motorcykel innan man släpps ut i trafiken. Detta är ett system som lite liknar det som har framförts här tidigare - det som kallas att släcka tvåor - fast på en körskola. Jag vill också, herr talman, säga några ord om vägräckens utformning. Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att se till att fordon inte kör över till mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden. har det dock byggts flest vajerräcken, då dessa är bra för bilar och lastbilar. Tyvärr är de dock rena dödsfällor för motorcyklister. Ur denna synpunkt är de oskyddade stolparna med skarpa kanter samt själva vajern det största problemet. Vägräcken är kostsamma men nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vi menar dock att trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken. vill därför att hänsyn ska tas till alla, självklart även till motorcyklister, vid planering av nya vägräcken. Detta gäller även, vid behov, utbyte av befintliga vägräcken. En modell som är skonsam och har extremt låga underhållskostnader är de betongelement som används för mötesseparation av körbanor. Dessa är både skonsamma att kasa in i och står kvar om en bil kör in i dem. Dessutom blir bilen bara skrapad om man kör in i dem, inte helt söndertrasad som när man kör in i ett vajerräcke. Denna modell hade räddat livet på många mc-åkare. , herr talman, tänkte jag ta upp vårt förslag om höjd hastighetsgräns på motorväg. Andra talare har varit inne på samma sak. På svenska motorvägar har hastighetsgränsen varit rådande. har även hastighetsgränsen varit tillåten på flera motorvägssträckor. I de flesta europeiska länder råder , vilket många människor önskar som gräns även på motorvägarna i . på motorväg infördes i , och även länder som , , , , och har denna hastighetsgräns. och har 140, och har ofta ingen hastighetsgräns alls. Effektiva persontransporter är eftersträvansvärt, och att få kortad restid är för många önskvärt. Även sett ur en demokratiaspekt är det rätt att ha hastighetsgränser som har en bred folklig acceptans, vilket även har varit inne på. På de sträckor som anses lämpade och säkra föreslås därför att inför en hastighetsgräns . Effekterna av hastighetsgränshöjningen ska givetvis utvärderas. Skulle effekterna därefter visa sig positiva, eller i vart fall ej negativa, i trafiksäkerhetshänseende bör standarden vid nybyggnation av motorväg anpassas för . Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .)