bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — Mot bakgrund av motionsförslaget om mottagningsanordningar för barlastvatten vill utskottet framhålla att fartyg i de allra flesta fall måste installera reningsutrustning ombord för att uppfylla regelverket i barlastvattenkonventionen. Hamnar i har ingen skyldighet att tillhandahålla mottagningsanläggningar. Enligt Transportstyrelsen är inte heller behovet av mottagningsanläggningar i hamn så stort eftersom fartygen för det mesta behöver släppa ut barlastvattnet till havs, och reningen behöver därför i dessa fall ske ombord. Utskottet konstaterar att sjöfartens utsläpp till luft i första hand påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Hav i balans samt levande kust och skärgård. råder särskilda regler för svavelhalten i fartygsbränsle som används i . För att minska fartygens utsläpp till luft får fartyg som opererar inom SECA-områden (, och Engelska kanalen samt kustområdena runt och ) inte ha mer än maximalt 0,10 viktprocent svavel i bränslet. För att uppfylla kraven kan man byta till lågsvavliga bränslen, använda alternativa bränslen som LNG (flytande naturgas) eller installera s.k. skrubbers som renar avgaserna. Utskottet ser positivt på att IMO också har beslutat att införa ett globalt svavelkrav 2020 som innebär att högsta tillåtna svavelhalt i fartygsbränsle kommer att sänkas till 0,5 viktprocent från dagens 3,5 viktprocent. Utskottet påminner om att har lämnat ett tillkännagivande till regeringen om att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet (bet. 2015/16:TU17, rskr. 2015/16:296) och att förordningen (2012:259) om miljösanktionsavgifter numera har ändrats så att en miljösanktionsavgift kan tas ut för överträdelser av svavelförordningens bestämmelser om svavelhalt i marint bränsle, dvs. sådant bränsle som används i fartyg (SFS 2018:634). Den lägsta avgiften är och den högsta . Avgörande för storleken på avgiften är dels fartygets motoreffekt, dels svavelhalten i det bränsle som har använts i fartyget. Ju högre motoreffekt och svavelhalt, desto högre sanktionsavgift. Av bestämmelser i förordningen om miljösanktionsavgifter följer att om en avgift har tagits ut för en överträdelse ska en ny avgift som är dubbelt så hög tas ut vid fortsatta eller upprepade överträdelser. Enligt och förordningen får den nya avgiften inte vara högre än . En miljösanktionsavgift kan tas ut för överträdelser i svenskt inre vatten, , och Nordamerikaområdena samt inom Europeiska unionen för fartyg i hamn, om svavelhalten är över 0,10 viktprocent. I andra vattenområden kan en miljösanktionsavgift tas ut om svavelhalten överstiger 1,50 viktprocent i passagerarfartyg i reguljär trafik till eller från en hamn inom Europeiska unionen, eller om det är fråga om annan användning, om bränslets svavelhalt överstiger 3,50 viktprocent. De regler som beskrivs ovan trädde i kraft . Utskottet konstaterar att de internationella transporterna med sjöfart ger upphov till betydande utsläpp av kväveoxider (NOx). Dessa utsläpp räknas inte in i de nationella utsläppen vid rapportering till och till EU. Utsläppen av kväveoxider bidrar till försurning. En stor del av det sura nedfall som drabbar kommer från internationell sjöfart, som fortfarande har dålig kväverening. Kväveoxidutsläppen bidrar även till övergödning. Utskottet anser därför att sjöfartens utsläpp av kväveoxider måste minska. Utskottet välkomnar därför också beslutet av om att inrätta ett NECA-område i och som ska träda i kraft . Ett sådant beslut innebär att skärpta regler för sjöfartens kväveutsläpp kommer att gälla i området för fartyg som byggs . Utskottet vill i sammanhanget framhålla att regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att utreda kostnader och andra möjliga konsekvenser av att ett NECA-område inrättas. Trafikanalys redovisade sitt uppdrag (rapport 2017:3). För att gå från nu gällande gränsvärden till de nya krävs enligt Trafikanalys att fartygens maskiner klarar en utsläppsminskning med . Baserat på tillgänglig teknik uppskattar Trafikanalys investeringskostnaden för anpassning till NECA till av den totala kostnaden för ett nytt fartyg. Den årliga merkostnaden uppskattas till av den totala årskostnaden per fartyg. Trafikanalys konstaterar att merkostnaden således är begränsad men inte obetydlig. Många andra faktorer bedöms dock påverka fraktpriserna mer, främst priset på fartygsbränsle. Trafikanalys bedömer att effekterna på konkurrensen mellan transportslagen eller transportflödena till följd av NECA blir små eller försumbara. Utskottet välkomnar att medlemmarna inom IMO enades om en överenskommelse som innebär att de årliga utsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten ska nå sin högsta nivå och därefter minska med åtminstone till 2050 jämfört med nivå, och att man bör sträva mot fossilfrihet . Miljömålsberedningen har framfört att sjöfarten är ett energieffektivt trafikslag med hänsyn till utsläppen av växthusgaser per vikt och sträcka av transporterat gods. Däremot finns en potential för ytterligare energieffektivisering inom sjöfarten och därmed lägre utsläpp. motsvarade utsläppen från sjöfarten av de globala utsläppen av växthusgaser. Enligt prognoser från IMO kan sjöfartens koldioxidutsläpp öka med 50––2050 om inga åtgärder vidtas. Regeringen har anfört att den avser att fortsätta bidra aktivt i IMO:s arbete för att minska växthusgasutsläppen från den internationella sjöfarten. För att skapa förutsättningar för inblandning av biodrivmedel i bränslen avser regeringen att verka för att internationella regelverk och standarder anpassas för förnybara drivmedel. Utskottet anser i likhet med regeringen att internationell samverkan är avgörande för en hållbar sjöfart på lika villkor. Av trafikutskottets forskningsrapport drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan (2017/18:RFR13) framgår att fossila bränslen i form av olja och naturgas fortfarande dominerar helt inom sjöfarten. Ett fåtal rederier har börjat använda LNG (flytande naturgas). På försöksnivå eller i liten skala används metanol som fartygsbränsle i . Inom ramen för samordningsansvar för omställningen till en fossilfri transportsektor har rapporten till fossilfrihet (ER 2017:10) tagits fram. Av rapporten framgår bl.a. att för att sjöfarten ska kunna bli fossilfri behöver samhället bli mer transporteffektivt och fartygen mer energieffektiva, och förnybara drivmedel behöver användas på bred front. Vidare anges i rapporten att det kommer att krävas strukturella, operationella och tekniska åtgärder i kombination med att förnybara drivmedel utvecklas och anpassas för olika segment och marknader inom sjöfarten. Utskottet noterar att Fonden för ett sammanlänkat finansierar insatser inom ramen för transeuropeiska nätverk inom it, energi och transport. I har bl.a. insatser som LNG för fartyg och färjor som drivs med batteridrift på detta sätt fått medfinansiering från EU. Utskottet vill vidare framhålla att utvecklingen av batteridrift för sjöfarten går snabbt framåt. Sjöfarten kan i vissa fall använda batterier för drift av fartyg på kortare sträckor och vid manövrering i hamn. Fartyg kan även använda el och ladda batterier genom landanslutningar när fartyg ligger vid kaj. erbjuder 15 svenska hamnar landansluten elektricitet för fartyg. Eftersom det krävs att den tekniska utrustningen på fartyget är kompatibel med hamnens laddinfrastruktur och sådan utrustning är dyr är det främst färjor som regelbundet besöker samma hamn och som har den utrustning som krävs ombord som kan använda befintliga landanslutningar i hamnarna. I godstransportstrategin anger regeringen att den anser att det är viktigt att infrastrukturen för förnybara drivmedel motsvarar godstransporternas behov. Utskottet delar denna bedömning. Infrastruktur som gör det möjligt för fartyg att tanka LNG är ett första steg i bytet till flytande biogas (liquid biogas, LBG). Utskottet välkomnar i sammanhanget att Statens energimyndighets uppdrag att samordna utbyggnaden av laddinfrastruktur har utökats till att inkludera infrastruktur för förnybara drivmedel generellt. Vidare betonar regeringen i godstransportstrategin att sjöfarten utvecklas i riktning mot att bli alltmer automatiserad, och på och för vissa fartygssegment helt autonom (dvs. obemannade fartyg). Forsknings- och utvecklingsprojekt bidrar till en säker, effektiv och hållbar sjöfart för att tillfredsställa framtidens behov. Ett exempel är det innovationsarbete inom sjömotorvägskonceptet som leder. Andra exempel är det europeiska territoriella samarbetsprojektet (Interreg) som utvecklar inlandssjöfarten och AB:s batteriprojekt för testning av eldrift. Flera nya internationella eller regionala regelverk har börjat gälla, eller kommer snart att börja gälla, med syftet att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan och här ligger svensk sjöfart långt framme. Utskottet anser i likhet med regeringen att det är särskilt angeläget med de insatser för ökad forskning och innovation som planeras inom transportområdet som rör sjöfart. Dessa insatser bidrar till att främja högkvalitativa godstransporter med sjöfart samt ger ökade möjligheter till export av hållbara lösningar. Utskottet vill i detta sammanhang uppmärksamma att regeringen lämnade ett uppdrag till att verka för ett utökat och breddat stöd till forskning och innovation på sjöfartsområdet. Regeringen beräknar att ska kunna lämnas till forsknings- och innovationsprojekt inom sjöfartsområdet. Regeringen anför i beslutet att sjöfarten är en viktig del i omställningen till en effektiv och hållbar transportsektor. För att underlätta för en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser är det särskilt angeläget med ökade insatser för forskning och innovation på sjöfartsområdet som kan bidra till att stärka sjöfartens roll i ett hållbart transportsystem. Forskning och innovation behövs även för att hitta hållbara och prisvärda alternativ till de fossila drivmedel som sjöfarten använder . Det främjar svensk exportindustris konkurrenskraft och minskar miljö- och klimatpåverkan. ska beakta forsknings- och innovationsprojekt med fokus på hamnar såsom effektivitet, intermodalitet eller miljö- och klimatfrämjande åtgärder. ska enligt uppdraget informera (Infrastrukturdepartementet) om nya forsknings- och innovationsprojekt som tillkommit eller är under utvärdering av myndigheten inom sjöfartsområdet. Utskottet vill även lyfta fram att regeringen har gett i uppdrag att i dialog med berörda aktörer, som transportföretag, fordonstillverkare och transportköpare, utarbeta förslag på system för informationsutbyte och öppna data för horisontell samordning och ökad transporteffektivitet och minskad klimatpåverkan, t.ex. genom minskade tomtransporter och ökad fyllnadsgrad. Arbetet ska bedrivas trafikslagsövergripande och kan inkludera konsolidering av gods inom alla trafikslag eller överflyttning från väg till järnväg eller sjöfart. ska redovisa ett förslag om hur ett system för informationsutbyte för horisontell samordning och ökad transporteffektivitet bör utformas och förvaltas . Därefter ska redovisa hur arbetet med uppdraget fortskrider och därefter slutredovisa uppdraget till (Infrastrukturdepartementet) . Utskottet har vidare uppmärksammat att , i ett projekt tillsammans med , har utvecklat en ny metodik för att mäta bränslestatistik från inrikes sjöfart. Denna metodik kommer att ligga till grund för rapportering av koldioxidutsläpp till internationella klimat- och luftmiljökonventioner. har utsläpp från sjöfarten beräknats genom en metodik som baserats på försäljning av bunkerbränsle till fartyg. Den nya metoden gör det möjligt att med hjälp av positionssystem se hur fartygen rör sig mellan svenska hamnar och möjliggör en beräkning av hur mycket energi som fartygen har behövt för att förflytta sig. På så sätt kan förbrukningen av bränsle beräknas och därmed även fartygens utsläpp. Enligt ger ackumulerat över året den modellerade bränsleförbrukningen dubbelt så höga värden som försäljningsstatistiken visar. Utskottet välkomnar att det sker ett arbete med att förbättra statistiken över sjöfartens utsläpp. Utskottet kan konstatera att internationella beslut är avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. Utskottet förutsätter att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor för att inom ramen för det internationella samarbetet förbättra såväl havs- som landmiljöer och minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Utskottet vill vidare betona att anses vara ett föregångsland i fråga om sjöfart med hög kvalitet och som tar ansvar för miljön. Det är därför viktigt att även i fortsättningen ha en hög ambitionsnivå. Detta är till godo inte endast för miljön utan kan även utgöra ett varumärke för den svenska sjöfarten och dess konkurrenskraft. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsyrkandena och avstyrker därmed motionerna 2018/19:1122 (SD) yrkandena 22–25, 2018/19:1756 (M) yrkandena 1–4, 2018/19:2200 (S), 2018/19:2427 (C) yrkandena 6.2, 8.2 och 9 i denna del, 2018/19:2726 (KD) yrkandena 21–24, 2018/19:2885 (M) yrkande 8, 2018/19:2895 (M) yrkande 18 och 2018/19:2901 (M) yrkandena 35 och 46. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om internationell samverkan kring vissa sjöfartsfrågor. Utskottet pekar på att ett omfattande arbete redan pågår inom ramen för internationellt samarbete. Jämför reservation 13 (SD). I kommittémotion 2018/19:1122 av m.fl. (SD) framförs att bör verka aktivt i internationella samarbeten som berör sjöfarten (yrkande 7). Motionärerna menar att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på det arbete som utförs i sjöfartsorganisationer som t.ex. den internationella sjöfartsorganisationen . Vidare anför motionärerna att svenska intressen i särskilt otrygga farvatten bör säkras (yrkande 21). Motionärerna pekar på att det i andra länder finns områden där omfattande sjöröveri förekommer. Sjörövarna kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösensummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. Det finns ett generellt behov för sjöfarten att undvika dessa attacker. Frågan om hur skyddet ska vara utformat bör lyftas upp i ett internationellt forum, och motionärerna menar att skyddet kan vara både proaktivt och reaktivt. Utskottet kan inledningsvis konstatera att Sjöfartens internationella karaktär innebär att för att åtgärder på främst säkerhets- och miljöområdena ska bli verkningsfulla måste de i regel vidtas inom ramen för internationellt samarbete. För detta finns bl.a. ett antal organisationer och internationella instrument. (United Nations Convention on the of the Sea, Unclos), som trädde i kraft , reglerar nationernas rättigheter och skyldigheter när det gäller deras nyttjande av haven. Internationella sjöfartsorganisationen (, IMO), som är ett av , arbetar främst med åtgärder för att höja sjösäkerheten, stärka sjöfartsskyddet, förenkla för sjöfarten samt skydda den miljön. Även sjöfartens roll för att nå klimatmålen är en viktig fråga för organisationen. Inom IMO bedrivs också arbete med att öka kvalitetskraven på flaggstaters sjöfartsadministrationer. IMO har 174 medlemsstater, och har varit medlem . IMO har antagit omkring 40 konventioner och protokoll. Internationella arbetsorganisationen (, ) är för utarbetande av normer för arbetslivet, oftast i form av konventioner. Genom sin anslutning till 1920 inträdde som medlem även i . Den integrerade havspolitiken inom EU initierades genom om politikområdet , den s.k. blåboken. har antagit slutsatser kopplade till den integrerade havspolitiken. Den integrerade havspolitiken fokuserar på havsområdena inom EU och internationellt t.ex. via partnerskap med och , samt biståndsrelaterade projekt. Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att FN:s medlemsländer 2015 antog Agenda 2030, en universell agenda som innehåller 17 globala mål för en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar utveckling. I hållbarhetsmålet 14 Hav och resurser finns kopplingar till sjöfarten. En stor del av svensk utrikeshandel är beroende av sjöfarten. Utskottet konstaterar att som medlem i IMO kan påverka lagar och regler som rör de fartyg som trafikerar våra vatten, och som medlem i kan regeringen påverka organisationens arbete, prioriteringar och strategiska planering. Det handlar om säkerhet, miljö- och klimatpåverkan och inte minst de sociala förhållandena ombord. utgörs av samtliga IMO:s medlemsstater och träffas . Rådet har 40 rådsmedlemmar. När det gäller fartygskapning eller sjöröveri kan utskottet konstatera att frågan är ständigt aktuell och att problemen med detta kvarstår. finns en internationell rapportering om när och var det förekommer fartygskapning eller sjöröveri. Practices to Deter Piracy and in the Red Sea, Gulf of , Indian and Arabian Sea, sammanställd av ett antal organisationer, har uppdaterats till version 5 (BMP 5), och IMO har antagit ett cirkulär som ger stöd åt denna. Utskottet anser att frågan om att bekämpa denna form av brottslighet bör tas om hand inom ramen för internationellt samarbete. Mot bakgrund av vad som anförts avstyrker utskottet motion 2018/19:1122 (SD) yrkandena 7 och 21. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om villkoren för båtcharterverksamhet. Utskottet hänvisar bl.a. till de ändringar som gjorts i Transportstyrelsens föreskrifter. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret enligt sjölagen (1994:1009). Enligt lagen (1979:377) om registrering av båtar ska samtliga båtar vars största längd är registreras, oavsett vad båten används till. Utöver detta ska även båtar med en största längd som används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, bogsering eller bärgning, fiske eller annan fångst eller uthyrning till allmänheten registreras. Det är alltså i detta fall båtens användningsområde som bestämmer om den ska registreras eller inte. En liknande distinktion görs i övriga regelverk då mindre fartyg och båtar som används yrkesmässigt enligt definitionen ovan ingår i den kommersiella sjöfarten. Om ett fartyg används för yrkesmässig verksamhet kan det exempelvis omfattas av regler som gäller skrov och stabilitet, livräddningsutrustning, navigationsutrustning, brandskydd, bemanning och behörigheter. Dock har de flesta regelverken olika begränsningar som bestämmer om fartygen omfattas av krav eller inte. Vanligtvis är det volymmåttet bruttodräktighet (brutto) som avgör kravnivån, men även längdmått används. Enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) är ett fartyg ett passagerarfartyg om fartyget medför mer än tolv passagerare, oavsett fartygets storlek. Ett passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygscertifikat (och eventuellt ett fartcertifikat) som visar att fartyget befunnits lämpligt att transportera passagerare och som visar det högsta tillåtna antalet passagerare som fartyget får ta ombord. Ett fartyg som används yrkesmässigt och som inte är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat om fartyget har ett skrov med en största längd av . Ett fritidsfartyg behöver ha ett fartcertifikat om fartyget har ett skrov med en största längd av . I motion 2018/19:1468 begär (C) att det ska skapas rimliga villkor för föreningsdriven passagerartrafik och båtcharterverksamhet i . Motionären anser att det med nuvarande regelverk i praktiken är omöjligt att bedriva näringsverksamhet med uthyrning av fritidsbåtar som är . Det ställs enligt motionären mycket hårdare krav om det är en juridisk person som chartrar en båt än om det är en privatperson som chartrar för eget bruk eller om båten hyrs ut till ett företag som själv bemannar den. Motionären anser därför att regelverket behöver förenklas. Transportstyrelsen har arbetat med ett egeninitierat projekt där hela regelverket för svenska fartyg som används i yrkesmässig trafik och som i huvudsak omfattas av nationella regler setts över. Det kan röra allt från mindre utflyktsbåtar, fiskebåtar och taxibåtar till skärgårdstrafik och bilfärjor. Målsättningen var att ta fram ett modernt funktionsbaserat regelverk och ett effektivt tillsynssystem för att skapa goda förutsättningar för en långsiktig och hållbar verksamhet. Det bör enligt Transportstyrelsen särskilt underlätta för det mindre tonnaget med ett gemensamt regelverk i stället för ett flertal regelverk, som kunde vara fallet tidigare. De nya föreskrifterna trädde i kraft . För existerande fartyg kommer regelverket att fasas in beroende på fartygstyp. Utskottet välkomnar detta. I regleringsbrevet gav regeringen i uppdrag att se över bemannings- och behörighetsreglerna för den nationella sjöfarten. Mot bakgrund av det pågående arbetet med en översyn av föreskrifterna för den nationella sjöfarten, Projekt nationella föreskrifter (PNF), skulle Transportstyrelsen genomföra motsvarande översyn av bemannings- och behörighetsreglerna och reglernas tillämpning för de aktuella fartygen. Transportstyrelsen skulle inom ramen för arbetet lämna förslag på nödvändiga författningsändringar. När det gäller regler för förenkling av behörigheter trädde nya regler i kraft genom ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter. Den del av uppdraget som avsåg funktionsbaserad bemanning har redovisats till regeringen och har inte lett till någon åtgärd. När det gäller kraven för charterverksamhet för mindre fartyg har utskottet tidigare framhållit vikten av att behålla den höga sjösäkerhet som råder i (bet. 2015/16:TU17 och 2017/18:TU16). Utskottet har även lyft fram den skillnad som råder mellan att privatpersoner på egen risk använder fritidsbåtar och att betalande kunder köper en tjänst i form av charterverksamhet. Dessa betalande kunder bör ges rätt till samma höga säkerhetsstandard som råder i andra sammanhang. Utskottet var emellertid positivt till all regelförenkling som uppnås utan att sänka miljö- och säkerhetsmässiga ambitioner. Utskottet vidhåller denna uppfattning. Därmed avstyrker utskottet motion 2018/19:1468 (C). Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om förarbevis och åldersgräns för vattenskotrar. Utskottet hänvisar till det arbete som pågår och till att en åldersgräns för att få framföra vattenskoter nu har införts. En vattenskoter definieras enligt förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter som en farkost vars längd understiger och som har en förbränningsmotor med ett vattenjetaggregat som främsta drivkälla och har utformats för att framföras av en eller flera personer som sitter, står eller står på knä på farkosten snarare än befinner sig i den. Inom definitionen ryms ett antal olika modeller av vattenskoter där utbudet kan variera både vad gäller maskinkraft och storlek. har användningen av vattenskotrar ökat. Trots att det finns en potential att i större utsträckning kunna använda vattenskotrar för nyttoändamål – polisen och använder sig t.ex. av vattenskotrar – används de alltjämt mest som sport- och fritidsaktivitet. I takt med att vattenskoteranvändandet ökat har även vissa problem förekommit. (S) framför i motion 2018/19:2089 att man bör överväga att ersätta den nuvarande vattenskoterförordningen med ett krav på behörighetsbevis, förarbevis eller körkort och åldersgränser för vattenskotrar. Motionären framhåller att vattenskotrarna inte gör större skada än andra båtar men att de som framför vattenskotrar i många fall inte känner till de lagar och regler som finns i området som de kör i. Det har även förekommit buskörning på olika håll i landet. Motionären anser att det därför vore önskvärt med en åldersgräns och någon form av kompetenskrav, förarintyg, förarbevis eller motsvarande för vattenskoter, liknande det som finns för EU-mopeder eller snöskotrar. (SD) framhåller i motion 2018/19:2981 att villkoren för framförande av vattenskoter bör utredas.