bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — EU-lagstiftningen om s.k. infördes , i syfte att förena befintliga nationella rutiner och planer för för att säkerställa ett harmoniserat tillvägagångssätt för tidsomställningen inom den inre marknaden. EU:s har reglerats genom direktiv /84/EG, där det fastställs att alla medlemsstater är skyldiga att byta den och att byta tillbaka till sin normaltid den . har haft säsongsbaserad tidsomställning . Det innebär att normaltiden ökas med . Systemet med tidsomställningen har kritiserats. I ett antal medborgarinitiativ, bl.a. i , har det uppmärksammats att medborgare anser att omställningen mellan sommar- och är problematisk. uppmanade kommissionen att göra en grundlig utvärdering av den nuvarande tidsregleringen och vid behov lägga fram ett förslag om en översyn av denna. föreslog att den årliga tidsomställningen skulle avskaffas (förslag till och rådets direktiv om avskaffande av säsongsbaserade tidsomställningar och upphävande av direktiv /84/EG, COM(2018) 639). Förslaget innebär att medlemsstaterna inte längre ska få tillämpa säsongsbaserade ändringar av sin normaltid. Medlemsstaterna kommer även i fortsättningen ha frihet att ändra sin normaltid. Eftersom oförutsedda ändringar av normaltiden i enstaka medlemsstater skulle kunna påverka den inre marknadens funktion ska dock medlemsstaterna i förväg informera kommissionen om sin avsikt att ändra sin normaltid, så att störningar kan undvikas. Även om frågan om vilken normaltid ett EU-land har är en nationell kompetens diskuterar kommissionen ändå denna fråga, bl.a. i förslagets konsekvensbeskrivning. Medlemsstaterna kommer att ha möjlighet att välja mellan att ha nuvarande normaltid ökad med året runt (kommissionen benämner det permanent ) eller nuvarande normaltid året runt (kommissionen benämner det permanent ). Enligt förslaget ska medlemsstaterna införliva direktivet . Beslut om medlemsstaternas inställning till förslaget var planerat till men sköts fram eftersom flera medlemsstater har lyft fram behovet av längre beredningstid. Vid ett informellt transportministermöte framkom att det finns en bred samsyn mellan EU-länder och om att ett eventuellt avskaffande av tidsomställningar inte får ge upphov till ett lapptäcke av tidszoner i EU, något som skulle få negativa konsekvenser för medborgare och företag inom EU. Rådet planerar att anta en lägesrapport alternativt en allmän inriktning vid (transport, telekommunikation och energi) . (M) efterfrågar i motion 2018/19:1014 en översyn av möjligheten att införa som standardtid i . I motionen framförs att det finns forskning som tyder på att omställningen kan ha negativa konsekvenser för människor. Den förlorade sömnen påverkar den interna dygnsrytmen negativt, och det kan ta för många att anpassa sig till den nya tiden. Det finns även forskning som visar att risken för trafikolyckor och arbetsplatsolyckor ökar dagarna efter omställningen och att antalet hjärtinfarkter ökar under den efter omställningen . I motion 2018/19:1859 framför (M) att det bör övervägas att avskaffa och i stället införa ständig i . I motionen påtalas att det för många människor känns förlegat att laborera med dygnsrytm. Dessutom finns det forskning som visar att det är negativt för hälsan, beteendet och kanske t.o.m. för samhällsekonomin. Det är bättre för hälsan att ha mer ljus , och elförbrukningen skulle minska om vi hade även . (SD) framhåller i motion 2018/19:2214 att regeringen bör verka för att införa som standardtid i . Motionären pekar på att många människor lider fysiskt och psykiskt på grund av nuvarande tidsomställningar. Forskning visar att tidsomställningen orsakar ett stresspåslag, vilket i sin tur påverkar hälsan negativt, t.ex. ökad risk för hjärtinfarkt. Att införa som standardtid och därmed låta det vara ljust ytterligare skulle kunna minska känslan av otrygghet vid utevistelse för många. I motion 2018/19:2392 av och (båda C) framställs önskemål om att klockan inte ska ställas om vår och höst (yrkande 1) och att bör införas året om (yrkande 2). Motionärerna pekar på att forskning visar att tidsomställningen orsakar ett påslag av stress, vilket i sin tur ökar risken för hjärtinfarkt och därmed också dödsfall. Det finns enligt motionärerna goda skäl för att med mer ljus ska gälla året om, bl.a. för att främja uteliv och rörelse. Utskottet kan inledningsvis konstatera att det på EU-nivå finns gemensamma bestämmelser som reglerar . Tanken med att ha gemensamma regler för är bl.a. att det ska bli lättare att sätta tidtabeller för transporter mellan olika länder. Enligt de gemensamma EU-reglerna ställer alla EU-länder om den . Den ställer EU:s medlemsländer tillbaka klockan till normaltid. Med anledning av att föreslagit att den årliga tidsomställningen ska avskaffas har regeringen gett Statskontoret i uppdrag att kartlägga vilka effekter tidsomställningen har i . överlämnade Statskontoret rapporten av tidsomställningens effekter i (2018:24). Kartläggningen omfattar bl.a. effekter inom i folkhälsa, jordbruk, energi, transporter, fritidsverksamhet och turism och är tänkt att utgöra ett underlag för diskussion med syfte att formulera en svensk position. Av rapporten framgår att det finns både positiva och negativa effekter på folkhälsan av den nuvarande tidsomställningen. De negativa effekterna är koncentrerade till specifika riskgrupper, och de positiva effekterna är utspridda på breda grupper i befolkningen. Statskontorets sammantagna slutsats är att ur en folkhälsosynpunkt är sannolikt fördelarna större än nackdelarna med den tidsomställning som görs . Statskontoret bedömer att bidrar till mer utomhusaktiviteter och till mer fysisk rörelse. Det saknas dock i stort sett kunskap om hur tidsomställningen påverkar andra typer av fritidssysselsättningar. Vidare framkommer i rapporten att effekterna för jordbruket som helhet är negligerbara. När det gäller energiförbrukning hänvisar Statskontoret till att en studie av den svenska och norska elmarknaden –2009 tyder på att svenska hushåll gör av mindre el, motsvarande 175 MWh , som en följd av . Statskontoret framför att det är okänt om andra kategorier elandvändare också sparar el genom omställningen , exempelvis industrin och den offentliga förvaltningen. Statskontoret pekar vidare på att det är viktigt i internationell trafik att beakta hur tidtabellerna påverkas av olika länders beslut om normal- och . Det faktum att tidsomställningen har harmoniserats inom EU har enligt Statskontoret minskat de problem som kan uppstå som en följd av olika tidspolicyer i olika länder. Inom ställs särskilt lokaltrafiken inför vissa problem under själva omställningsdygnet eftersom det finns en risk för att det uppstår missförstånd som en följd av tidsomställningen. Statskontoret bedömer emellertid att samhället kan hantera dessa problem. Statskontoret anför vidare att tidsomställningen sannolikt inte påverkar trafiksäkerheten i . Utskottet noterar att Statskontoret även har belyst frågan om att införa permanent eller permanent . Statskontoret framför att de positiva folkhälsoeffekterna av bl.a. beror på att de ljusare eftermiddagarna och kvällarna ökar viljan till fysisk rörelse utomhus. är däremot den nuvarande normaltiden () att föredra från folkhälsosynpunkt. Anledningen är att den ger en betydligt större tillgång till dagsljus , vilket enligt sömnforskarna är viktigt för människans s.k. cirkadiska rytm. Störningar i denna rytm hos vissa individer ökar bl.a. risken för depression. Det innebär att både permanent och permanent skulle medföra negativa effekter för folkhälsan jämfört med dagens situation. Inom energiområdet går det enligt Statskontoret inte utifrån kartläggningen att säga om permanent eller permanent är att föredra från energisynpunkt och för området transporter är det svårt att ur det redovisade materialet se några tydliga för- eller nackdelar med permanent jämfört med permanent . Utskottet kan således konstatera att Statskontoret sammanfattningsvis bedömer att de totala effekterna på samhället av tidsomställningen är små. De effekter som har kunnat konstateras är övervägande positiva och finns inom energiområdet och folkhälsoområdet. Regeringen framförde att den ännu inte hade tagit ställning till förslaget om att avskaffa de säsongsbaserade tidsomställningarna (2018/19:FPM2). Förslaget skulle enligt regeringen analyseras noga bl.a. utifrån Statskontorets rapport. Vidare var det enligt regeringen viktigt att det finns en bred parlamentarisk uppslutning för en ståndpunkt om förslaget. Regeringen framhöll att det är positivt att behålla en enhetlig ordning om säsongsstyrd tidsomställning inom EU även efter att de säsongsbaserade tidsomställningarna eventuellt har avskaffats. Vidare anförde regeringen att ett eventuellt ikraftträdande av direktivet bör anpassas så att det finns tid för ett införlivande av direktivet i svensk rätt på ett ordnat sätt och för att medborgare, näringsliv och offentliga organisationer inte ska drabbas av onödiga problem och kostnader vid övergången till den nya ordningen. Utskottet har behandlat motioner om tidsomställning tidigare, senast i betänkande 2017/18:TU11. Utskottet framhöll då bl.a. att om EU-regleringen av skulle upphöra och medlemsländerna själva skulle få bestämma om man ska fortsätta med eller inte, skulle det innebära att harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas, vilket utskottet menade skulle påverka den inre marknaden negativt. Utskottets bedömde att det är viktigt att eventuella förändringar av systemet med görs samfällt inom hela EU. Utskottet vidhåller sin tidigare inställning och välkomnar en fortsatt diskussion om för- och nackdelar med tidsomställningen. Utskottet avser att med intresse fortsätta att följa frågan. Utskottet avstyrker mot bakgrund av detta motionerna 2018/19:1014 (M), 2018/19:1859 (M), 2018/19:2214 (SD) och 2018/19:2392 (C) yrkandena 1 och 2. Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 32–34 och 39, 2018/19:2686 av (S) och 2018/19:139 av (KD), 2018/19:1635 av (M) och 2018/19:2730 av (MP) yrkandena 6 och 7. Vi vill inledningsvis framhålla att avstånden i trafiken måste säkras. Det är inte alltid lätt att veta hur långt avstånd man bör eller ska ha till framförvarande fordon. Vi kan konstatera att den s.k. tresekundersregeln är ett bra mått, men att den inte alltid är så lätt att tillämpa. Genom att upplysa med skyltar och att måla streck i vägen kan man göra det enklare att hålla avstånden till framförvarande fordon. Vi kan vidare konstatera att vid obevakade övergångsställen finns det inga ljussignaler som reglerar trafiken. I stället anger den s.k. zebralagen att bilisterna ska lämna företräde åt fotgängare. Det sker dock en hel del olyckor vid dessa obevakade övergångsställen eftersom gående i vissa fall räknar med att bilen ska stanna. Det kan t.ex. uppstå problem om fotgängaren inte får ögonkontakt med föraren, om fotgängaren inte ser om bilen har möjlighet att stanna eller om bilisten missuppfattar den gåendes avsikter. Dessa situationer kan resultera i en olycka. Zebralagen har funnits och vi anser att lagstiftningen bör utvärderas för att överväga förändringar som kan minska olyckstalen. Vi vill också framhålla att skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamheter. Tyvärr förekommer det att allvarliga olyckor inträffar utanför och i anslutning till skolbussen. Barn kan exempelvis springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med passerande trafik, och bilar kan vid halt väglag ha svårigheter att stanna snabbt. Vi anser att busshållplatsens utformning utgör en viktig faktor för att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandande, bl.a. är det en särskild risk när hållplatsen inte utgör en egen ficka bredvid vägen. Det är även angeläget att barn ges företräde i trafiken. Mot denna bakgrund anser vi att möjligheten att införa ett förbud mot att köra om skolbussar vid hållplatser bör utredas. Slutligen vill vi understryka att samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst när det gäller cyklister. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många olyckor. När de stora fordonen inom kollektivtrafiken framförs, främst i städerna där det är mycket trafik, kan det vara svårt för förare att upptäcka alla potentiella faror . Ett annat stort problem är att fotgängare och cyklister inte alltid ser eller uppmärksammar fordon i kollektivtrafiken. För att öka säkerheten för oskyddade trafikanter anser vi därför att det bör utredas om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav på att fordonen är utrustade med s.k. mobileye-teknik eller liknande förarassistans för att minimera olyckor. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 31, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 30 och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2018/19:6 av (KD), 2018/19:736 av m.fl. (SD) och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 6 och 7. Fokus i trafiksäkerhetsarbetet har riktats mot att minska bilisternas olyckor. Detta har lett till att säkerheten på vägarna ofta har utformats på ett sätt som är anpassat efter bilisternas behov och inte efter motorcykelförarnas. Vi vill som exempel på detta här särskilt lyfta fram att vajerräcken kan vara trafiksäkra för bilar men direkt farliga för motorcykelförare. Vi kan konstatera att antalet motorcyklar på våra vägar ökar stadigt. Vi vill därför framhålla att motorcykeltrafiken bör inkluderas tydligare i arbetet med nollvisionen och att trafiksäkerhetsarbetet måste utgå från fler behov än bilisternas. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:736 av m.fl. (SD) och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 6, 7 och 30, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 31 och 2018/19:6 av (KD). Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att se till att fordon inte krockar med mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utföranden men har det mest satts upp vajerräcken, eftersom dessa fungerar bra för bilar och lastbilar. Vi kan dock konstatera att vajerräckena är rena dödsfällor för motorcyklister. De oskyddade stolparna med skarpa kanter, men även själva vajern, är de största farorna vid motorcykelolyckor. Vi vill framhålla att trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken, och vi anser därmed att hänsyn ska tas även till motorcyklister vid planering av nya vägräcken. För att spara pengar när nya vägar byggs anläggs nästan uteslutande två-plus-ett-vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar kan de inte jämföras med två-plus-två-vägar när det gäller trafikflöden och säkerhet. Exempelvis skapar två-plus-ett-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. När man bygger vissa två-plus-ett-vägar finns det dessutom inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. Vi menar därför att de större Europavägarna i landet bör hålla lägst fyrfältsstandard för att säkerhetsnivån ska vara rimlig, men även att man på anpassade vägar bör skapa säkra ytor för mopeder och cyklister. Vägmärken är viktiga inslag i trafikmiljön eftersom de vägleder fordonsförare och fotgängare. De flesta vägmärken placeras på ett bra och informativt sätt i trafikmiljön, men tyvärr uppstår ibland allvarliga misstag när det gäller placeringen av vägmärken. Fordonsförare upplever ibland att ett vägmärke placeras direkt olämpligt vid en korsning och skymmer sikten. Det innebär att man kan tvingas att köra längre ut i korsningen och därmed riskera att orsaka en olycka. Vägmärken kan också placeras på ett sådant sätt att de utgör en direkt skaderisk för fotgängare, cyklister och övriga oskyddade trafikanter. Vägmärken är i regel tillverkade i aluminium och har skarpa kanter och hörn. En fotgängare riskerar att gå rakt in i de vassa hörnen och därmed tillfogas allvarliga skador. Vid mörker och dåligt väder ökar risken för olycksfall dramatiskt, och för synskadade personer är olycksrisken överhängande. Enligt vägmärkesförordningen (2007:90) får vägmärken inte sättas upp så att de innebär fara för eller onödigtvis hindrar trafikanter, och särskild hänsyn ska tas till barn, äldre och funktionshindrade. Vidare finns krav i förordningen på när och hur vägmärken ska vara uppsatta. För kommunerna finns ett vägledande dokument, Vägar och gators utformning. I föreskrifterna VVFS 2007:305 finns krav på textstorlekar och framför allt placering i höjd- och sidled. Som vägtrafikant eller fotgängare kan man konstatera att förordningen som gäller utformning och placering av vägmärken alltför ofta inte följs. Vi vill sammanfattningsvis framhålla att vägskyltar som är felaktigt placerade utgör en icke obetydlig skaderisk, där allvarliga personskador med mänskligt lidande och risk för bestående skador kan bli följden. Vi anser därför att regeringen bör ge i uppdrag att tillsammans med Kommuner och Landsting (SKL) inventera beståndet av vägmärken. De skyltar som är placerade i strid mot gällande regelverk bör åtgärdas. I samma inventering bör ingå en bedömning av om skyltar fyller en relevant funktion eller inte. Skyltar som kan anses vara överflödiga bör tas bort. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 2 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:6 av (KD) och 2018/19:736 av m.fl. (SD), 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 6, 7 och 30, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 31. Jag vill inledningsvis framhålla att viltstängsel räddar liv. Ändå saknar många landsvägar fortfarande viltstängsel. Som exempel kan län nämnas, som är ett av landets sämst utrustade län när det gäller viltstängsel. Samma län toppar även landets viltolycksstatistik år . Vid analyser som har gjorts av viltstängslens effekter framträder en tydlig bild av att dessa viltstängsel är det effektivaste sättet att förhindra viltolyckor. Viltstängslen bör även kombineras med viltvarningssystem samt lösningar som gör att vilt kan ta sig både över och under vägarna. Detta för att inte skapa inlåsningseffekter och förskjuta olycksriskerna till någon annan plats. Jag vill betona att det är angeläget att ta ansvar för att våra större vägar med omfattande pendlingstrafik är säkra att färdas på. Med anledning av de stora samhällskostnader som viltolyckor genererar måste det även vara samhällsekonomiskt lönsamt att investera i viltstängsel på de vägsträckor som är mest olycksdrabbade. Jag anser därför att det bör sättas upp fler viltstängsel vid vägar med hög olycksfrekvens. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 8, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 30 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 31 och 2018/19:6 av (KD), 2018/19:736 av m.fl. (SD) och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 6 och 7. Jag anser att det är viktigt att öka säkerheten för motorcyklister. Antalet dödsolyckor och allvarligt skadade bland motorcyklister är högt. Jag vill lyfta fram att en av orsakerna är vägräcken med vajer som förorsakar motorcyklister stora skador vid olyckor. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, vilket förvärrar olyckan med större och allvarligare personskador som följd. Jag konstaterar att vajerräcken är standard på alltför många vägar trots att (), () och Motorcyklister () i en rapport finansierad av har gett den typen av räcken underbetyg vad gäller säkerheten för motorcyklister och i stället förordar släta räcken med underglidningsskydd. Jag vill framhålla att det krävs en översyn av räcken på svenska vägar om vi ska uppnå nollvisionen för trafiksäkerheten. Jag anser därför att ska få i uppdrag att ta fram en åtgärdsplan för att byta ut vajerräcken mot traditionella moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafikkorsningar, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:201 av (SD) och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 37 och 2018/19:444 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 2 och 4, 2018/19:989 av (M) och 2018/19:2526 av Per Åsling (C) yrkande 4. Människor skadas eller dör i samband med att de försökt passera en järnväg. Med dagens tysta snabbtåg i kombination med övergångar placerade i kurvor kan vem som helst bli överraskad över ett inkommande tåg. Som ett led i den uttalade nollvisionen vad gäller dödsfall i trafiken bör därför större resurser läggas på att öka antalet planskilda korsningar och öka antalet bevakade plankorsningar. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar behöver intensifieras. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 25 och 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkande 20, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2018/19:283 av (SD) yrkande 3 och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 9, 12 och 41. Vi vill inledningsvis betona att en alltför hög andel förare kör påverkade i trafiken och utgör därmed en fara för sig själva, men även för andra trafikanter och egendom. Vi har även sett att antalet onyktra eller drogpåverkade förare inom yrkestrafiken har ökat. Det är dock främst förare från andra länder som står för ökningen av dessa brott. Rattfylleri, oavsett nationalitet, är likväl ett stort problem ur trafiksäkerhetssynpunkt och måste därmed bekämpas med kraft. Vi i menar att drog- och alkoholrelaterade kontroller behöver öka, särskilt inom den tunga yrkestrafiken, och vi föreslår därför en särskild enhet för kontroll av den yrkesmässiga trafiken. Vidare kan vi konstatera att man med ny teknik kan minska risken att en påverkad förare framför ett fordon. Alkolås och ögonskanner är exempel på en sådan teknik. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har alkolås på sina fordon men det finns ännu ingen teknik som hindrar drogfylla. Vi vill därmed att regeringen ser över denna fråga och tar fram förslag för att minska drogpåverkan i trafiken. Vi ser uppförandet av alkobommar i våra hamnar som något positivt och menar att det förbättrar trafiksäkerheten ute på våra vägar. Tyvärr finns det inom färjetrafiken både yrkeschaufförer och vanliga bilister som inte kan motstå frestelsen att inta alkoholhaltiga drycker under resans gång. Genom att placera ut alkobommar i hamnar sänder man ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och körning.