bet · H601TU6 · 2019-02-08 00:00:00 — I skälen till den föreslagna förordningen anges att järnvägsföretag bör göra det lättare att kombinera cykel- och tågresor i så hög grad som möjligt, i synnerhet genom att tillåta transport av cyklar ombord på tågen. Det förslag till förordningsändringar som kommissionen lämnar innebär att järnvägsföretagen ska göra det möjligt för resenärerna att ta med cyklar ombord på tågen mot rimlig ersättning om de är lätthanterliga, inte har någon negativ effekt på trafiktjänsten i fråga och om vagnarna tillåter det. Vidare ska resenärerna hålla uppsikt över sina cyklar under resan och säkerställa att inga problem eller skador orsakas andra resenärer m.m. Tillståndet att ta med cyklar får vägras eller begränsas av säkerhetsskäl eller operativa skäl så länge resenärerna informeras om villkoren. kan i sammanhanget konstatera att utskott för transporter och turism (TRAN) justerade det betänkande i vilket de behandlar kommissionens förslag . Av detta framgår att parlamentet föreslår att rätten att ta med en cykel på tåget ska förstärkas ytterligare gentemot kommissionens förslag så att resenärerna ska ha rätt att ta cyklar ombord på tåget, inbegripet på höghastighetståg, fjärrtåg, gränsöverskridande tåg och lokala tåg samt att alla nya eller upprustade passagerartåg ska vara utrustade med en tydligt angiven plats för transport av minst åtta monterade cyklar. Vidare ska järnvägsföretag, biljettutfärdare, researrangörer och, i förekommande fall, stationsförvaltare informera resenärerna, senast när de köper biljetten, om villkoren för transport av cyklar på alla tåg i enlighet med förordning (EU) nr 454/2011. Kommissionens förslag behandlas vidare inom EU-institutionerna. Mot bakgrund av att utskottet anser att det är lämpligt att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna gör avvägningar av vilka krav som bör ställas på den offentligt organiserade kollektivtrafiken i länet och inte minst den inriktning som regeringen ger uttryck för i den nationella cykelstrategin finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan om kombinerade resor med cykel. Därmed avstyrks motionerna 2018/19:1483 (C) yrkandena 3 och 13 samt 2018/19:2059 (L) yrkande 7 i denna del. Utbildning och insatser för ökad cykling bland barn och vuxna Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om utbildning och andra främjande insatser för ökad cykling bland barn och vuxna. Utskottet hänvisar bl.a. till olika utredningsinsatser och att det finns särskilt riktade insatser för ändamålet. Jämför reservation 9 (SD) och 10 (KD). m.fl. (S) anför i motion 2018/19:1318 att det behöver övervägas hur samhället kan ta ett utökat ansvar för att barn lär sig cykla och får kunskap om trafiksäkerhet. Motionärerna anser att cykling är en utmärkt vardagsmotion även för barn och att detta även främjar folkhälsan. Motionärerna konstaterar att det är många barn som lär sig cykla sent eller inte alls. Motionärerna pekar på att det pågår projekt med trafiksäkerhet och för att lära barn och vuxna att cykla i vissa kommuner. Eftersom många föräldrar inte kan cykla och därmed har svårare att lära sina barn detsamma borde det enligt motionärerna vara ett samhälleligt ansvar att främja barns cykling samt att utbilda barn i trafiksäkerhet. och (båda C) föreslår i motion 2018/19:1483 yrkande 10 en nationell satsning på barns resor och behov av fysisk aktivitet samt en nationell satsning på att lära vuxna cykla. Motionärerna pekar på att barns cykelresor har sjunkit dramatiskt och att många nyanlända flyktingar som kommer till inte har lärt sig cykla i sina hemländer. Enligt motionärerna finns det därför ett stort behov av utbildning vad gäller både att lära sig cykla och lagar och regler. Motionärerna anser att svenska skolor behöver stöd för att få in cykling på schemat, men även för att få bukt med att allt fler föräldrar väljer att skjutsa sina barn. m.fl. (KD) anför i kommittémotion 2018/19:2734 yrkande 58 att cykling bland ungdomar och nya svenskar bör främjas. Motionärerna anser att det behöver genomföras satsningar via ideella organisationer med informationsspridning på olika språk och på andra sätt för att aktivt verka för ökad cykling bland personer som inte är vana vid att cykla. Enligt motionärerna behöver många informeras och lära sig att cykla i stället för att åka bil korta sträckor. Utskottet har även tidigare behandlat motionsyrkanden om att främja cyklande bland barn och ungdomar samt vuxna, (bet. 2017/18:TU5). Utskottet vill nu liksom tidigare framhålla att cykling är utmärkt vardagsmotion för både barn och vuxna och att det är angeläget att samhället genom olika insatser verkar för och på olika sätt främjar att alla barn ges möjlighet att lära sig cykla och få kunskap i trafiksäkerhet. () fick i uppdrag av regeringen att ta fram en kunskapssammanställning om varför barns och ungas cyklande minskar samt att lämna förslag till insatser inom olika områden med inriktning mot att stötta olika berörda aktörer som kan främja ett ökat och säkert cyklande bland barn och unga. Uppdraget redovisades i en rapport till (VTI rapport 958). Enligt rapporten har andelen personer som cyklar minskat medan den cyklade sträckan inte har förändrats. Enligt VTI har framför allt barns och ungas fritidscyklande minskat, men även cyklandet till skolan. Enligt rapporten har cykelresorna delvis ersatts av bilresor men framför allt av ett ökat gående och resande med kollektivtrafik. Cyklingen har minskat mest bland de äldre barnen. I rapporten konstateras att det finns ett stort engagemang och kompetens kring barns och ungas cykling bland olika aktörer men att det finns ett stort behov av ökad samordning och att de initiativ och åtgärder som vidtas behöver utvärderas systematiskt. I den nationella cykelstrategi som regeringen presenterade handlar ett av de fem fokusområden som pekas ut om att öka fokus på grupper av cyklister. Enligt regeringen vill den skapa bättre förutsättningar för asylsökande, nyanlända och andra utrikes födda att cykla. Regeringen anger i strategin att den bedömer att olika grupper av utrikes födda, såsom bl.a. nyanlända, kan ha behov av att både lära sig att cykla och att få ökade kunskaper i trafikregler och beteenden i olika trafiksituationer. Mot bakgrund av att har höga ambitioner i trafiksäkerhetsarbetet och ambitioner om en ökad cykling uttalar regeringen att detta måste följas av åtgärder för att också göra cyklingen säker. Ökade förutsättningar för cykling kan enligt regeringen även skapa ökade möjligheter för asylsökande på asylboenden utanför tätorter att nå olika samhällstjänster. Regeringen anser att det fortsatta arbetet bör ha fokus på att vidareutveckla utbildnings- och informationsunderlag samt att genomföra utbildningsinsatser som kan användas för att främja ökad och säker cykling bland nyanlända och andra grupper av utrikes födda. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om det uppdrag som fick av regeringen att ta fram ett målgruppsanpassat informations- och utbildningsmaterial för ökad och säker cykling. redovisade regeringsuppdraget i en rapport (N2017/04203/TS). Målgrupperna för materialet är i första hand barn och unga samt nyanlända och andra grupper av utrikes födda. I rapporten redovisas fakta om målgrupperna, vad forskningen visar för effekter av beteendepåverkande insatser samt exempel på befintligt material och insatser. I rapporten konstateras bl.a. att det finns åtskilligt med material och exempel på insatser som kan fungera som lärande exempel och inspirationskällor, t.ex. cykelkurser för nyanlända och instruktioner för handledare av dessa. uppmärksammas att det saknas utvärderingar av insatser som kan visa på vilken eller vilka åtgärder som ger störst effekt. Vidare framkommer att det inte heller finns någon tydligt utpekad samlingsplats eller kunskapsbanker för lärande exempel, beskrivningar av olika angreppssätt eller material. Enligt bedömning bör material och arbetssätt kvalitetssäkras så att aspekter på såväl trafiksäkerheten som tillgänglighet, miljö, hälsa och genus beaktas och hanteras på ett fullgott sätt. drar även slutsatsen att det finns en brist på kunskap om förutsättningar för att cykla avseende nyanlända och andra grupper av utrikes födda. Utskottet vill vidare också påminna om att regeringen gav i uppdrag att fördela till ideella organisationer för informations- och utbildningsinsatser som främjar ökad och säker cykling. De målgrupper som prioriterats för utbildnings- och informationsinsatser inom ökad och säker cykling är barn och unga, nyanlända och andra grupper av utrikesfödda. har beviljat projektmedel till följande organisationer: Cykelfrämjandet, , Föreningen för kvinnor i , MHF och NTF. Till detta kommer även Cykelcentrum vid VTI som invigdes och har en viktig roll i arbetet med att öka det tvärvetenskapliga samarbetet och knyta forskningen närmare de problem som kommuner och andra aktörer har i sin strävan att göra det enklare och säkrare att cykla. Mot bakgrund av bl.a. de insatser som redovisats ovan finner utskottet inte anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2018/19:1318 (S), 2018/19:1483 (C) yrkande 10 och 2018/19:2734 (KD) yrkande 58. Trafiksäkerhet och trafikregler för cykling Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade cykelregler. Utskottet hänvisar bl.a. till den nationella cykelstrategin för ökad och säker cykling och de regelöversyner och regeländringar som har gjorts när det gäller cykling. Jämför reservation 11 (M), 12 (SD), 13 (C) och 14 (KD). Enligt officiell statistik om vägtrafikskador omkom totalt 253 personer i vägtrafiken , vilket kan jämföras med 270 omkomna . Av de 253 som omkom var 26 cyklister, vilket kan jämföras med 22 . Av de 26 cyklister som omkom var 23 män och 3 kvinnor. Hälften av de omkomna cyklisterna dog i kollision med motorfordon medan hälften omkom i cykelsingelolyckor. Två av de omkomna cyklisterna var barn . Antalet omkomna cyklister (2008–2017) visar stora variationer mellan åren. har antalet dödade cyklister varit som lägst 14 (2013) och som högst 33 (2014). Om man jämför antalet omkomna cyklister 2008–2012 respektive 2013–2017 har det skett en minskning , att jämföra med en generell minskning av det totala antalet omkomna i vägtrafiken . Enligt statistik från sjukvårdens rapportering till Strada uppgick antalet allvarligt skadade cyklister till 409 medan antalet måttligt skadade cyklister uppgick till 3 444. Cykelsingelolyckor är den allra vanligaste olyckstypen och står för av de allvarligt skadade och av de måttligt skadade. Av de allvarligt skadade var 25 barn , och bland de måttligt skadade var 738 barn . VTI har i en rapport som publicerades om omkomna cyklister i –2015 analyserat omständigheter och skador vid olyckor och lämnat förslag på förbättringar av säkerheten. I rapporten konstateras att cykling är en del av det hållbara transportsystemet, och det finns planer för att utöka denna grupp i transportsystemet i , och globalt. Förbättringar av säkerheten för denna trafikantgrupp är därför av stor betydelse. Syftet med studien har varit att identifiera mönster bland dödligt skadade cyklister i , för att kunna föreslå allmänna säkerhets-förbättringar eller förbättringar som riktar sig till särskilda grupper av cyklister eller särskilda trafikförhållanden. I studien har sammanlagt 271 dödsfall identifierats och analyserats, och majoriteten av olyckorna inträffade vår–höst. Två tredjedelar av de undersökta dödsfallen var män, och i åldrarna var det dubbelt så många män som kvinnor bland dödsfallen. I studien framkommer bl.a. att den största gruppen av dödsfall konstaterades vara av olyckstypen Motorfordon med platstypen Korsning i tätbebyggt område, följt av platstypen Länk i ej tätbebyggt område. Bland dödsfallen hade fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Hjälmanvändningen bland dödsfallen var låg: jämfört för hela befolkningen. Förekomst av alkohol visade sig vara dubbelt så stor bland manliga dödsfall som bland kvinnliga, och hälften av de män som förolyckats under kvälls- och var påverkade av alkohol jämfört . Bland bidragande olycksfaktorer, oavsett olyckstyp, var alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckorna vid korsningar var tveksamhet i fråga om väjningsplikt den vanligast förekommande bidragande olycksfaktorn. För singelolyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer; inverkan av underlaget inrapporterades i enstaka fall. Baserat på resultaten i denna studie är det aktuellt att förbättra följande områden för att öka säkerheten enligt rapporten: synlighet både , samspel mellan trafikanter, infrastruktur, fordonsförbättringar samt användning av cykelhjälm. Den officiella vägtrafikskadestatistiken kommer att presenteras av Trafikanalys . har, liksom de flesta länder i , ratificerat FN:s konvention om vägtrafik, given i . Genom ratifikationen har åtagit sig att följa konventionen. och regeringen ansvarar för att uppfyller sina folkrättsliga förpliktelser. Konventionen gäller inte direkt som svensk lag, utan myndigheter och domstolar tillämpar den via bestämmelser i den nationella lagstiftningen. har valt att föra över bestämmelser i konventionen till i huvudsak trafikförordningen (1998:1276). har även ratificerat FN:s konvention om vägmärken och signaler, given i , och genomfört den i bestämmelser i vägmärkesförordningen (2007:90) och föreskrifter till den. Trafikförordningen innehåller bestämmelser som i olika utsträckning rör cyklande och förhållandet till andra trafikantgrupper eller olika trafikområden. Dessa återfinns under följande rubriker: • Allmänna bestämmelser (1 kap.) • Bestämmelser för alla trafikanter (2 kap.) • Bestämmelser för trafik med fordon (3 kap.) • Bestämmelser för trafik med cykel och moped (6 kap.) • Bestämmelser för gående på väg (7 kap.) • Bestämmelser för trafik på gågata och i gångfartsområde (8 kap.) • Lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) • Ansvarsbestämmelser (14 kap.). Enligt kapitlet om lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) får särskilda trafik-regler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra om en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde eller en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning eller avvikelser från de bestämmelser om hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelser som det hänvisas till – förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Något förenklat kan det sägas att det finns två typer av trafikregler. Den ena typen är regler som exakt anger hur man ska bete sig, t.ex. att man ska stanna för rött ljus, medan den andra typen anger beteenden i olika situationer, t.ex. att man får byta körfält endast om man kan göra det utan att hindra andra vägtrafikanter. När det gäller den första typen av regler kan man enkelt mäta beteendet och därmed avgöra om någon bryter mot bestämmelserna, medan man vid den andra typen får göra en bedömning i det enskilda fallet. Aktuell forskning inom området hjulburna oskyddade trafikanter VTI genomförde inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsfonds satsning på en stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter ett antal projekt –2017. Forskningsprogrammet syftar till att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. I detta har även ingått att ta fram en modell för säker transport av hjulburna oskyddade trafikanter som ska fokusera på vilka säkerhetshöjande åtgärder som ska sättas in i olika skeden för att reducera antalet omkomna och skadade så mycket som möjligt. Resultaten från det treåriga forskningsprogrammet stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter sammanfattas i rapporten modell för säker cykling. Inom ramen för forskningsprogrammet har följande åtta projekt genomförts vid VTI: • Krocktester av cyklar: Projektet syftar till att öka kunskapen om vilken betydelse sitthöjd och körställning har för skadeutfallet vid en singelolycka med cykel. • Däcktester: syfte var att bidra till en ökad förståelse för i vilka situationer en cyklist förlorar väggreppet och hur åtgärder kan anpassas för att förhindra att en cyklist kör omkull. • Säker användning av extrautrustning – trafikanters uppmärksamhet och behov: Liksom andra trafikanter håller många cyklister och mopedister på med annat under sin färd. Syftet med projektet är att bygga upp kunskap om vilka extrauppgifter som är vanligt förekommande hos cyklister, elcyklister och mopedister, hur vanliga de är samt vilka strategier och taktiker trafikanterna använder för att utföra extrauppgifterna. • Samspel i trafiken – formella och informella regler bland cyklister: I projektet kartläggs och studeras samband och underliggande faktorer, t.ex. attityder, regelkunskap, regelefterlevnad samt informella regler och beteendemönster bland cyklister. Detta omfattar även cyklisters samspel med andra typer av trafikanter som bilförare, fotgängare, mopedister m.fl. • Synen på nykterhet i samband med cykling: I projektet undersöks cykelolyckor där alkoholpåverkan kan ha varit en bidragande orsak samt cyklisters syn på alkohol i samband med cykling. • Hur anpassar hjulburna oskyddade trafikanter hastigheten? : I projektet undersöks hastigheterna på olika typer av infrastruktur för cyklister, hur hastighetsfördelningen ser ut, vilka typer av hjulburna trafikanter, framför allt olika sorters cyklister, som färdas på dem och vilka anspråk de har på hastighet. Även trafikanternas attityder och beteende undersöks. • Hjulburna oskyddade trafikanter på landsväg: Projektet har bl.a. undersökt hur utformningen av vägrenar på landsväg påverkar cyklisters säkerhet. • Kartläggning av cyklister i den nya trafikmiljön: Syftet med projektet är att samla in och analysera olycks- och exponeringsdata samt att koppla ihop dessa för att kunna beräkna olycksrisker. och (båda C) efterfrågar i motion 2018/19:1483 yrkande 7 en översyn av vissa trafikregler. Motionärerna pekar på att cyklister har företräde vid cykelöverfarter men att det finns andra varianter där cykeltrafiken har företräde genom att väjningslinjer och skyltar placerats före cykelpassager. Skyltarna är i regel endast riktade till bilister, vilket enligt motionärerna gör det svårt för cyklister att veta vad som gäller. För att ge tydlighet gentemot biltrafiken menar motionärerna att cykeltrafiken bör hanteras på samma sätt som gångtrafiken vid samtliga obevakade passager, dvs. att cyklister har företräde. Motionärerna anser att detsamma gäller enkelriktningar där det bör göras tillåtet att cykla mot enkelriktningen överallt, som det är i många andra länder. Motionärerna föreslår vidare i samma motion att man inför vägtypen cykelgata där högsta tillåtna hastighet är samt en sänkt bashastighet och än lägre hastigheter i anslutning till skolor (yrkande 8). m.fl. (C) föreslår i kommittémotion 2018/19:2427 yrkande 12 att förutsättningarna för att via regelförändringar förbättra framkomligheten med cykel utreds. Motionärerna konstaterar att intresset för cykeln som transportmedel har ökat. En stor del av beslut som rör cykeltrafik fattas lokalt eller regionalt, och motionärerna menar att den nationella nivån måste skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur och möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, t.ex. förtur vid rött ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. (C) anför i motion 2018/19:2554 att krav bör ställas på att minimera döda vinkeln på tunga fordon (yrkande 2). Motionären pekar på att många olyckor sker i stadsmiljö mellan cyklister och tunga fordon och att det därför finns ett stort behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken för att minska döda vinkeln. Enligt motionären skulle detta utöver att öka trafiksäkerheten även förbättra arbetsmiljön för dem som kör tunga fordon. Motionären föreslår vidare att reglerna för väjningsplikt mellan cyklister och biltrafik ses över (yrkande 4). Motionären anser att reglerna för vem som har väjningsplikt eller vem som ska ges tillfälle att passera är snåriga och att många felaktigt tror att cyklister alltid har väjningsplikt mot bilister. Enligt motionären finns det mycket att göra kring detta, bl.a. när det gäller skillnaden mellan cykelpassager och cykelöverfarter som för många är otydlig. Motionären anser att det behövs en förändring och förenkling som ligger i linje med både trafiksäkerhetsintresset och samhällets mål om att öka cyklismen. (MP) föreslår i motion 2018/19:2730 yrkande 4 att det införs cykelfartsgator med lägre hastighetsbegränsning. Motionären pekar på att många kommuner vill införa s.k. cykelfartsgator där huvudprioriteringen är att cyklar ska ha god framkomlighet. För att kommuner i praktiken ska kunna införa sådana gator måste det enligt motionären finnas möjlighet för kommunerna att välja att sänka hastigheten för bilförare ytterligare. Motionären föreslår vidare i yrkande 5 i samma motion att frågan om att placera bevisbördan på motorfordonsföraren vid olyckor mellan motorfordon och cyklist utreds. Enligt motionären finns många exempel där bilförare medvetet eller omedvetet agerat farligt mot cyklister och där detta leder till olyckor och farliga situationer. Motionären pekar vidare på att anmälningar om bilförares vårdslöshet sällan leder till någon dom. I har bevisbördan placerats på motorfordonsföraren för att se till så att är att hänsyn alltid ska beaktas särskilt. m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2018/19:2734 yrkande 55 att det förebyggande arbetet för att minska antalet cykelolyckor fortsätter. Motionärerna pekar på att målet med allt trafiksäkerhetsarbete är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken och att det därför är positivt med satsningar på cykelfrämjande och på att ta fram en nationell cykelstrategi. Motionärerna pekar även på behovet av att fortsätta arbeta för att öka säkerheten för cyklister i trafiken och att det behövs mer strategiskt och förebyggande arbete för att minska antalet cykelolyckor. m.fl. (MP) anför i motion 2018/19:2756 att omställningen från cykelpassager till cykelöverfarter behöver öka och att regeringen bör underlätta kommunernas arbete med att införa cykelöverfarter (yrkande 1). Motionärerna föreslår vidare att det tas fram ett nytt vägmärke för cykelöverfart riktad mot cyklister på cykelbana (yrkande 2). Motionärerna pekar på att de nya cykelöverfarterna skyltas med skylt för cykelöverfart, väjningslinje och vägmarkering men att det för cyklisterna är svårt att veta om de närmar sig en cykelöverfart eller cykelpassage. Motionärerna anför vidare i samma motion att regeringen bör utreda och återkomma med förslag om att tillåta högersväng och undanta cyklister från regler om stopplikt (yrkande 3). Enligt motionärerna är dagens regler kring vad som gäller vid rödljus och stopplikt tydligt utformade med bilen som norm. Motionärerna anser att det är helt korrekt att en bil ska stanna vid rödljus men att det inte alltid är logiskt att en cykel bör göra det. I de fall då en högersväng mot rött eller cykling rakt fram mot rött inte går ut över trafiksäkerhet eller gångtrafikanter gynnar det enligt motionärerna alla trafikanter. Enligt motionärerna har många länder infört dessa undantag för cyklister eftersom de ser det som en logisk följd av ambitionen att öka cyklingen och göra den säkrare. Motionärerna anför vidare i samma motion att regeringen bör utreda och återkomma med förslag om att tillåta s.k. allgrönt för cyklister (yrkande 4).