bet · H601TU11 · 2019-04-01 00:00:00 — I urvalet för tillstånd finns även flera andra parametrar att ta hänsyn till som t.ex. skulder och beslut om sanktionsavgifter när företag vid en företagskontroll inte har lämnat in ett komplett underlag. Denna information, såväl de underrättelser som de olika riskvärdena baseras på som övriga parametrar, utgör därmed det underlag som sammantaget ingår i riskvärderingssystemet. Register och utbyte av information mellan länder Enligt artikel 16 i förordning (EG) nr 1071/2009 bör varje medlemsstat föra ett nationellt register över de vägtransportföretag som har fått tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Minimikrav på de uppgifter som ska föras in i dessa register och gemensamma regler för sammankopplingen av dessa register till ERRU fastställs i kommissionens beslut (EU) 2016/48020. Dessa uppgifter avser främst transportföretagens anseende, allvarliga överträdelser och information om gemenskapstillstånd. Utskottet vill här peka på att syftet med ERRU är att underlätta samarbetet mellan nationella myndigheter för att främja och förenkla den gränsöverskridande kontrollen av efterlevnaden av EU:s vägtransportlagstiftning samt göra den mer kostnadseffektiv. En förutsättning för detta är att alla medlemsstater är anslutna och använder systemet för att utbyta uppgifter. I en rapport från (COM(2019) 84) redovisas att sammankopplingarna av nationella register skulle ha uppnåtts men att det förekommit kraftiga förseningar i några av medlemsstaterna innan detta kunnat uppnås. –kopplade dock samtliga medlemsstater samman sina nationella elektroniska register för vägtransportföretag. I rapporten redovisas att flera medlemsstater påpekat att deltagandet i ERRU lett till ett förbättrat samarbete och informationsutbyte mellan medlemsstaterna, som det bidragit till att förbättra effektiviteten i ländernas nationella elektroniska register. Av rapporten framgår vidare att ett betydande informationsutbyte om allvarliga överträdelser och anseende har registrerats och att detta gällt särskilt i , , , , , , , och . Större delen av utbytet rörde framställningar om kontroller av anseende som hade skickats till och från andra medlemsstater. I rapporten pekar på att informationsutbytenas volym har ökat betydligt jämfört med den föregående rapporteringsperioden och att medlemsstaterna generellt använder plattformen i större utsträckning. Utskottet anser att det är viktigt att informationsutbytet mellan länder fungerar väl och välkomnar därmed den utveckling som skett i frågan. Trafikkontrollplatser och utrustning för vägning av fordon Av regleringsbrev framgår att myndigheten ska vidareutveckla arbetet med kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. Enligt uppgifter som trafikutskottet har fått från har de med anledning av detta tillsammans med inventerat trafikkontrollplatserna i landet. Detta har resulterat i att nu planerar en upprustning av 20 prioriterade kontrollplatser så att dessa kvalitativt uppnår de tekniska krav som ställs i EU-direktiv och Transportstyrelsens föreskrifter. När det gäller fordonsvågar finns det ett antal sådana i olika delar av landet som förvaltar. Det primära syftet med vågarna är att de ska användas för polisens kontroller, men även allmänheten har tillgång till de vågar som inte har bom för inpassering, dvs. sådana som är öppna. Enligt kan de dock inte garantera att alla vågar alltid är i funktion. förvaltar en eller flera fordonsvågar i följande län: , , , , , , , , , , , , , och . Utskottet noterar vidare att det med dagens teknik finns möjligheter att kontrollera t.ex. förekomsten av för tungt lastade fordon genom automatisk fordonsvägning (weigh-in-motion, ). installerades det första WIM-systemet och detta gjordes på den högtrafikerade vägsträckan på /E20 vid söder om . WIM-systemet finns nu även installerat i , och . Systemet är utformat så att en givare i vägbanan väger fordonen när de passerar, och detekterar hastighet, fordonets längd och axelavstånd. När fordonet åker förbi registreras om och var det är lastat mer än tillåtet. Polisen använder för att identifiera fordon med överlast. Polisen använder vidare s.k. portabla fordonsvågar i samband med bl.a. flygande inspektioner av tunga godstransporter på väg. I finns föreskrifter och allmänna råd om vägning av fordon med portabla fordonsvågar (RPSFS 2011:5 FAP 335-1). I föreskrifterna anges att det bara är den som har nödvändig kompetens och är väl förtrogen med vågarna och de förhållanden som kan påverka vägningsresultatet som får väga fordon med portabla fordonsvågar. Enligt uppgifter som trafikutskottet har fått från finns det ca 345 portabla fordonsvågar som används inom myndigheten, och det pågår en översyn av såväl antalet vågar som metoder vid vägning med portabla vågar. Enligt börjar deras vågar att närma sig den tekniska maxåldern, och det börjar även bli svårt att få tag i reservdelar. Enligt är därför en ny upphandling på gång, men myndigheten ska först bestämma vilken metod som ska användas m.m. Enligt görs en stor mängd vägningar på fasta vågar, vilket enligt är betydligt bättre, inte minst ur arbetsmiljösynpunkt. I trafikförordningen (1998:1276) finns regler om lastsäkring. Där anges i 3 kap. 80 § att last inte får medföras på eller i ett fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara för en person, orsaka skador på egendom, släpa efter eller falla av fordonet, orsaka störande dammbildning eller liknande, försvåra körningen av fordonet eller framkalla onödigt buller. Av samma paragraf framgår vidare att lasten ska vara fastgjord om det krävs med hänsyn till lastutrymmets eller lastens natur och att lasten om det behövs ska vara övertäckt. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsböter. Att kontrollera att lasten är säkrad är en obligatorisk del i de kontroller som polisen genomför av tunga godstransporter på väg. Inom gör både poliser och bilinspektörer dessa lastsäkringskontroller. Bilinspektörer har bl.a. befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktionsavgifter, utföra flygande inspektioner, utfärda förelägganden om kontrollbesiktning eller körförbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd samt utföra kontroller av förares kör- och vilotider. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersökningsledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsböter. När det gäller frågan om att öka antalet lastsäkringskontroller vill utskottet peka på att det i regleringsbrev bl.a. anges att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. Kontroller av farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som har sådana farliga egenskaper att de kan orsaka skador på människor, miljö eller egendom om de inte hanteras på rätt sätt under en transport. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ger ut föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng. Dessa föreskrifter benämns i dagligt tal ADR-S och anger bestämmelser och förutsättningar som ska vara uppfyllda vid nationell och internationell transport av farligt gods på väg. genomför i enlighet med direktiv /50/EC tillsyn av transporter av farligt gods på väg och i terminal. När det gäller resurser samt genomförande av kontroller av farligt gods har utskottet fått följande information. Målsättningen är enligt att dessa kontroller ska uppgå till 7 000 . genomfördes i praktiken 5 596 tillsyner. Totalt finns det enligt ca 100 poliser som uppfyller kompetenskraven för att utföra kontroller av farligt gods och som i någon omfattning arbetar med tillsyn. genomgår ett tiotal poliser grundutbildning i kontroller av farligt gods. Enligt uppgifter som utskottet har fått från förs en dialog med MSB om antalet tillsyner, och MSB har i samband med detta inte fört fram några synpunkter på den nivå som råder . Enligt ligger i en internationell jämförelse på en bra, och nästan hög, nivå i förhållande till medborgarantal och trafikintensitet. I en granskningsrapport från internrevision som presenterades konstateras att det krävs lång erfarenhet varvat med specialistutbildningar för att få en tillräcklig kompetens inom kontroller av farligt gods (dnr A040.119/2017). En anledning till detta som anges är att regelverken för tung trafik och farligt gods är mycket omfattande och i vissa avseenden svårtillgängliga. Utskottet vill i detta sammanhang framhålla vikten av att det även fortsättningsvis genomförs tillräckligt många kontroller av farligt gods för att upprätthålla en god trafiksäkerhet på vägarna och att det därför är viktigt att långsiktigt säkra tillgången till väl utbildad personal som uppfyller kompetenskraven för kontroller av farligt gods. Kommissionen har låtit utvärdera direktiv /106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, det s.k. kombidirektivet, inom ramen för det s.k. Refitprogrammet. I utvärderingen konstaterade kommissionen att direktivet även fortsättningsvis är ett relevant instrument för att främja en kombinerad användning av olika sätt att transportera gods. Kommissionen menade dock att direktivet behöver revideras eftersom omoderna bestämmelser, svårgenomträngliga och tvetydiga skrivningar samt ett alltför begränsat tillämpningsområde hindrar dess effektivitet. Kommissionen menade att direktivets huvudsakliga problem rör definitionen av kombinerad transport, begränsningarna i fråga om skatteincitament och de omoderna bestämmelserna om transportdokument. Kommissionen presenterade därefter den andra delen i det s.k. mobilitetspaketet. Ett av förslagen i paketet innebär ändringar av kombidirektivet. Det övergripande syfte som kommissionen anger med ändringsförslagen i kombidirektivet är att förbättra konkurrenskraften hos kombinerade transporter och därmed främja övergången från vägtransporter till andra transportsätt. uppnåddes en överenskommelse vid mötet mellan EU:s transportministrar där det bl.a. ingick att undantaget för kombinerade transporter, som har gjort det möjligt för åkerier från andra länder att köra i utan att registrera sina lastbilar i landet, tas bort. Detta undantag i kombidirektivet har kritiserats av bl.a. arbetstagarorganisationer och åkeriföretag i , och har inneburit att chaufförer från låglöneländer har kört i under villkor som är sämre än de som gäller för svenska chaufförer. Efter att ministerrådet enades och att bl.a. behandlade frågan om kombidirektivet fortsätter nu processen med förhandlingar mellan , Europeiska unionens råd och . Utskottet vill framhålla vikten av regler som medverkar till konkurrens på lika villkor inom åkeribranschen och följer därför den fortsatta förhandlingsprocessen på EU-nivå med stort intresse. Möjlighet till övervakning av lastbilars position I den första delen av mobilitetspaketet föreslår kommissionen att förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter m.m. ändras vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare. Föraren ska enligt gällande bestämmelser registrera i vilket land ett arbetspass inleds, och detsamma ska göras i samband med att arbetspasset avslutas. Enligt kommissionens förslag ska förordningen ändras så att fordonets position även ska registreras i smarta färdskrivare varje gång fordonet passerar gränsen. Ändringen innebär att det tillkommer en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivare efter att ha passerat en gräns, vid den första lämpliga platsen att stanna på. Detta ska göra det möjligt att på ett mer exakt sätt fastställa var fordon som används för gränsöverskridande transporter befinner sig. Enligt kommissionen kommer den föreslagna ändringen att göra det lättare att kontrollera och övervaka att sociallagstiftningen efterföljs. Skyldigheten ska inte gälla förare som använder smarta färdskrivare som automatiskt registrerar gränspassager. Utskottet noterar att kommissionen som skäl för en förordningsändring anger att syftet är att göra kontrollen av att sociallagstiftningen efterföljs mer kostnadseffektiv och att potentialen i de nuvarande och framtida färdskrivarsystemen bör utnyttjas fullt ut. Enligt kommissionen bör därför färdskrivarens funktioner förbättras så att den medger en mer exakt positionsbestämning, i synnerhet vid internationell transport. Utskottet noterar vidare att det under förhandlingarnas gång i rådet dessvärre visade sig att den s.k. smarta färdskrivaren, där intentionen varit att den skulle kunna introduceras , inte har den tekniska prestanda som krävs för att gränspassager ska registreras automatiskt, vilket är en förutsättning för att kunna kontrollera t.ex. regler om utstationering. Kommissionen har därför tillsammans med branschen arbetat fram en modell för hur en andra generations smarta färdskrivare ska se ut. Rådet har föreslagit att denna smarta färdskrivare ska introduceras 2022 och eftermonteras . I beredning av förslaget om smarta färdskrivare har ledamöterna i haft svårt att enas om en ståndpunkt, och fortsatt beredning pågår i . Först efter att ledamöter har röstat igenom betänkandet i kammaren kan de interinstitutionella förhandlingarna mellan parlamentet och rådet påbörjas. Utskottet följer de fortsatta förhandlingarna på EU-nivå och inväntar att dessa ska leda till överenskommelser som innebär att kontrollerna av de yrkesmässiga godstransporterna på väg kan bedrivas på ett mer effektivt sätt än vad som gällt . Utskottet vill liksom tidigare framhålla att en förutsättning för att upprätthålla såväl en hög trafiksäkerhet bland de tunga godstransporterna på väg som konkurrens på lika villkor är att ansvariga myndigheter bedriver en väl fungerande tillsynsverksamhet och att det genomförs effektiva kontroller ute på vägarna. Utskottet vill här framhålla vikten av en långsiktig och god kompetensförsörjning inom samtliga berörda myndigheter för att de tillsyns- och kontrollinsatser som behövs ska kunna bedrivas. Utskottet anser att det är positivt att frågor relaterade till förbättrad tillsyn och kontroll av de tunga godstransporterna på väg har lyfts fram på EU-nivå i mobilitetspaketet liksom att det vidtas ett antal åtgärder inom berörda svenska myndigheter för att utveckla tillsynen och kontrollerna. Detta är sammantaget enligt utskottets mening viktiga och nödvändiga steg i rätt riktning. Utskottet avser att fortsätta följa frågan liksom hur resultaten av tillsyns- och kontrollverksamheten utvecklas . Mot bakgrund av de förslag som presenterats på EU-nivå samt de insatser och utvecklingsåtgärder som vidtas i inom området har utskottet inte för avsikt att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2018/19:164 (SD) yrkande 11, 2018/19:1121 (SD) yrkandena 1, 11, 12, 14–18, 21 och 43, 2018/19:1228 (M), 2018/19:2241 (S), 2018/19:2427 (C) yrkande 20, 2018/19:2672 (S), 2018/19:2678 (S) yrkandena 1–3, 2018/19:2734 (KD) yrkandena 51 och 52 samt 2018/19:2901 (M) yrkande 20. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och en översyn av sanktionsavgifterna. När det gäller kör- och vilotidsreglerna hänvisar utskottet bl.a. till pågående förhandlingar på EU-nivå med anledning av det s.k. mobilitetspaketet. Utskottet hänvisar vidare till att sanktionsavgifterna ändrades och att syftet är att skapa större flexibilitet och proportionalitet i sanktionssystemet. Utskottet pekar även på vad regeringen anför i den nationella godstransportstrategin om att det kan finnas skäl att genomföra en mer omfattande belysning av om fler överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter. Jämför reservation 6 (SD) och 7 (KD). Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. Företagen är skyldiga att planera transporterna så att reglerna kan följas. För lätta fordon gäller nationella regler om kör- och vilotid, och för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar gäller . För dessa transporter används färdskrivare för att säkerställa att reglerna följs. Liknande regler gäller också i ett stort antal länder utanför EU. För svenska och utländska förare i gäller också vägarbetstidslagen . För att kontrollera att regelverket följs görs både nationella och internationella kontroller av färdskrivare, diagramblad och förarkort. Kontrollerna utförs både på väg och genom företagskontroller. Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att regelverket för kör- och vilotider har överträtts ska det berörda företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt hur allvarlig överträdelsen eller överträdelserna är. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer för kategorisering av överträdelsernas allvarlighetsgrad. (SD) föreslår i motion 2018/19:177 en skyndsam utredning av möjligheten att införa sanktionsavgifter för manipulerade färdskrivare och avgasreningsutrustning. Oavsett om utrustningen är i drift i samband med kontroll eller inte anser motionären att bara förekomsten av inkopplad manipulationsutrustning i ett fordon är en aktiv handling för att skaffa sig fördelar. Motionären pekar på att den otillåtna utrustningen utöver att ge upphov till ett miljöproblem även påverkar konkurrenssituationen negativt. Motionären pekar på en uppmärksammad dom där ett utländskt åkeri friades från misstankar om brott där det funnits utrustning i fordonet som påverkade avgasreningen och en manipulerad färdskrivare. I detta fall hade åklagaren yrkat på en företagsbot om totalt . Åkeriägaren nekade i fallet till alla anklagelser och förnekade kännedom. Tingsrätten kom fram till att det inte gick att bevisa huruvida åkeriägaren hade kännedom om manipulationsutrustningen, och därmed friades åkeriägaren. Enligt motionären får den nuvarande situationen inom området dramatiska följder eftersom andra åkeriägare i kommer att hävda att de saknar kännedom om eventuellt fusk vad gäller deras fordon. Då den nuvarande lagstiftningen är tandlös anser motionären att ett sätt att komma till rätta med detta kan vara att ersätta böter med sanktionsavgifter. Därigenom skulle det bli åkeriet som ska bevisa att det har gjort vad som krävs för att förhindra brott. (M) anser i motion 2018/19:597 att bör överväga att införa tolvdagarsregeln på nationell basis för enstaka inrikes persontrafikuppdrag vid en sammanhängande persontrafiktransport på . Motionären pekar på att en förare som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport kan skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder. Detta gäller under förutsättning att transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av EU-förordning 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet än där transporten påbörjades samt att föraren efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst . Enligt motionären skapar denna ordning en hel del praktiska problem såväl för resenärer och bussbolag som för deras personal. behöver enligt motionären därför ett mer anpassat regelverk för bussresor som bättre tar hänsyn till de långa avstånd som präglar landet. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2018/19:734 behovet av att säkerställa kvaliteten i Transportstyrelsens information till allmänheten. Motionärerna menar att kraven på åkerier och förare har ökat avsevärt sedan Transportstyrelsen tog över ansvaret för företagskontrollerna av kör- och vilotider. Enligt motionärerna accepterar Transportstyrelsen ytterst sällan avsteg från kör- och vilotidsreglerna, och åkerierna påförs därmed höga sanktionsavgifter även för mer bagatellartade fel. För att kunna följa de krav som Transportstyrelsen ställer på åkeriföretagen och deras anställda efterfrågas olika typer av information. När åkeriföretag ringt Transportstyrelsens växelnummer för att komma i kontakt med handläggare och få besked har det dock i flera fall hänt att myndighetens handläggare gett ett felaktigt svar på den fråga som ställts. Enligt motionärerna är denna situation oacceptabel, och Transportstyrelsen måste därför säkerställa att den som svarar på frågor om t.ex. kör- och vilotider ger ett korrekt svar. Då Transportstyrelsen ställer hårda krav på regelefterlevnad måste myndigheten även själv kvalitetssäkra den information som lämnas till allmänheten. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2018/19:737 ett nationellt undantag i fråga om daglig körtid. Motionärerna pekar på att lagstiftningen som reglerar körtider, raster och viloperioder för förare av tunga fordon är omfattande och i hög grad styr förarens aktiviteter under ett arbetspass. Motionärerna pekar på att grunden för den omfattande lagtexten är att öka trafiksäkerheten, säkra konkurrens på lika villkor och skydda föraren. Även om lagstiftningen i stora delar har fungerat väl sedan den stora revisionen 2007 finns det enligt motionärerna moment i texten som påverkar syftet med lagen och skapar onödig stress för förarna. Motionärerna hänvisar till EU-förordning 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägområdet och att vissa skrivningar har inneburit att tolkningen skapat en onödigt byråkratisk tillämpning av regelverket som många förare lockas att köra för fort då de vet vilka konsekvenser får för den totala körtiden. Motionärerna anser att yrkesförarna ofta hanterar oförutsedda situationer bra men att det ibland inte är möjligt att exakt förutse vad som väntar härnäst. Med ett mer flexibelt regelverk skulle man enligt motionärerna få ett lugnare tempo på vägarna, vilket till viss del skulle motverka den minutjakt som präglar branschen. Mot denna bakgrund anser motionärerna att Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att utreda möjligheten att införa ett nationellt undantag vad gäller reglerna för maximal körtid. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2018/19:738 ett nationellt undantag när det gäller rastuttag för förare i bygg- och anläggningstrafik. Motionärerna pekar på att det finns en omfattande lagstiftning som reglerar körtider, raster och viloperioder för förare av tunga fordon och att detta i hög grad styr förarens aktiviteter under ett arbetspass. Grunden för den omfattande lagtexten är att öka trafiksäkerheten, säkra konkurrens på lika villkor och inte minst skydda föraren. Även om lagstiftningen i stora delar har fungerat väl sedan den stora revisionen 2007 finns moment i texten som allvarligt påverkar syftet med lagen. Motionärerna pekar på att uttaget av rast är ett sådant tillfälle när förare som kör inom det som kallas bygg- och anläggningstrafik ofta hamnar i en situation där kravet på rast står i konflikt med byggarbetarnas rastuttag. Denna situation skapar enligt motionärerna onödiga konflikter med byggnadsarbetare som inte förstår att föraren av lastbilen styrs av EU-förordning 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägområdet som i vissa delar är en striktare lagstiftning än den som styr byggarbetarnas rastuttag. Enligt motionärerna skapar situationen en onödig stress för förarna trots att dessa konflikter skulle kunna minimeras på ett enkelt sätt om man löste knuten i just rastuttaget. Motionärerna anser därför att Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att utreda möjligheten att införa ett nationellt undantag för godstransporter inom bygg- och anläggningstrafik.