bet · H601TU16 · 2019-05-31 00:00:00 — En viktig del i det arbetet är enligt motionärerna att möjliggöra motorträffar och synas för allmänheten för att intresset ska kunna upprätthållas. Detta kulturarv möts inte sällan av krav från samhället som inte enbart är försvårande utan också direkt hindrande. Motionärerna anför att har och ska ställa tydliga krav vad gäller säkerhet och trygghet på våra vägar, men föreskrifter kan i vissa fall försvåra motorträffar i stället för att hitta konstruktiva sätt att både uppfylla högt ställda säkerhetskrav och möjliggöra arrangemang. Även (S) uppmärksammar i motion 2018/19:1298 motorhobbyn i och missnöjet med Transportstyrelsens nya föreskrift om uppvisning och tävling på väg med motorfordon. Föreskriften uppfattas som otydlig och svår att tillämpa, vilket kan avhålla arrangörer från att genomföra publika motorevenemang, påpekar motionären som mot denna bakgrund anser att det allmänna rådet i föreskriften måste förtydligas för att göra det enklare att genomföra historiska fordonsarrangemang. (M) påminner i motion 2018/19:1850 om de stränga miljö- och säkerhetskrav som gäller i för fordon och andra transportmedel. Motionären understryker att olika regler, avgifter och föreskrifter tyvärr försvårar arbetet med att renovera och bevara det rullande kulturarvet. Mot denna bakgrund efterlyser motionären en tydlig reglering med rimliga undantag i lagstiftningen för att underlätta bevarandet av det rörliga kulturarvet. Även (M) uppmärksammar i motion 2018/19:1854 Transport-styrelsens nya föreskrift TSFS 2018:2 om uppvisning och tävling på väg med motorfordon som trädde i kraft , och som motionären anser vara otydlig och ogenomtänkt. Motionären anser därför att man behöver se över om föreskriften kan ändras så att den endast är tillämplig i de fall det handlar om motortävling där man behöver förebygga fara, och inte vid uppvisning av historiska fordon som bara körs normalt på allmän väg. I motion 2018/19:2851 ser Per Lodenius och (båda C) med viss oro på Transportstyrelsens överväganden att frångå den 30-årsgräns för vad som ska anses utgöra ett historiskt fordon. Detta menar motionärerna kan få direkta men också långsiktiga konsekvenser för de som exempelvis vill importera eller exportera ett historiskt fordon. Motionärerna finner det därför angeläget att bevara den aktuella 30-årsgränsen och att nya myndighetsbeslut och ny lagstiftning inte ska försvåra bevarandet av historiska fordon. Vad gäller värnandet av det s.k. rullande kulturarvet konstaterar m.fl. (M) i kommittémotion 2018/19:2901 att nya lagar, regler och avgifter inte alltid utformas med hänsyn till de förutsättningar som gäller för historiska fordon. Ett exempel är att ägare av historiska fordon måste kunna uppvisa ett tillverkarintyg om det inte finns ett registreringsbevis i original eller en vidimerad kopia, något som kan vara svårt eller omöjligt att få fram. Motionärerna anser därför i yrkande 25 att regeringen bör ta initiativ till en översyn av kraven på historiska fordon i syfte att underlätta dokumentations-hanteringen. Utskottet har återkommande behandlat frågor om historiska fordon och det rullande kulturarvet, senast i betänkande 2017/18:TU15. Utskottet har framhållit att äldre fordon har ett kulturhistoriskt värde och att motorhobbyn är av stor betydelse i samhället. Utskottet har därför framfört att det är viktigt att regelverket för fordonshobbyn utformas på ett smidigt sätt som gör att denna verksamhet kan utvecklas i goda former som inte står i konflikt med trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Utskottet ansluter sig alltjämt till denna bedömning. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att regeringen beslutade om en ändring i fordonsförordningen som innebär att den tidigare bestämmelsen, att fordon av årsmodell eller äldre normalt sett inte behöver kontrollbesiktigas, ersätts med att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om undantag från kravet på besiktning. Transportsstyrelsen har därför föreslagit ett antal ändringar i myndighetens föreskrifter och allmänna råd om kontrollbesiktning och om undantag från periodisk kontrollbesiktning, förslag som också har remissbehandlats. Myndigheten föreslog bl.a. att bilar fr.o.m. det kalenderår som infaller som fastställts som fordonsår enligt vägtrafikregistret undantas från periodisk kontrollbesiktning. Likaså föreslogs undantag från periodisk kontrollbesiktning för motorcyklar fr.o.m. det kalenderår som infaller som fastställts som fordonsår. Undantaget omfattar också bilar och motorcyklar som används för tävlingsbruk. Mot bakgrund av förändringar i regelverk som aviserats av olika myndigheter och som () ansåg kunde äventyra möjligheten att bevara, bruka och utveckla det rörliga kulturarvet, kontaktade MHRF ansvarigt statsråd, , för att få besked i ett antal frågor. MHRF hade särskilt uppmärksammat frågan om ändrade eller nya föreskrifter från Transportstyrelsen om uppvisning på väg med motorfordon och ursprungskontroll av motorfordon, införande av miljözoner i kommuner och förbud mot utförsel av historiska fordon. Infrastrukturministern informerade sedermera MHRF bl.a. om att regeringens ambition är att de historiska fordonen ska kunna framföras i de framtida miljözonerna; enligt 11 kap. 4 § trafikförordningen är veteranfordon undantagna från miljözonsbestämmelserna. I sammanhanget vill utskottet också framhålla att statsrådet , i ett svar på en skriftlig fråga (2018/19:95) om Transportstyrelsens föreskrifter för cruisingtillstånd, informerade om att Transportstyrelsen har beslutat om nya föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2018:2) om tävling eller uppvisning med motordrivna fordon på väg. Syftet är att förbättra säkerheten för deltagare och åskådare samt minimera olägenhet för utomstående i samband med tävling eller uppvisning med motordrivna fordon på väg. Ministern påpekade att ansökningsförfarandet förenklas i de nya föreskrifterna genom att de allmänna råden ger en viss vägledning om vad som ska ingå i en ansökan om tävling eller uppvisning med motorfordon på väg och om arrangemanget behöver tillstånd eller ej, något som utskottet välkomnar. Statsrådet påpekade att alla avgränsningsfrågor inte är möjliga att lösa i föreskrifter utan får avgöras i rättspraxis. Statsrådet tillade att tiden för att ansöka om tillstånd har ändrats i de nya föreskrifterna före tävlingen eller uppvisningen i syfte att ge länsstyrelserna generösare handläggningstider men även tid för överklaganden till Transportstyrelsen. Utskottet vill vidare lyfta fram att () i en rapport (Det rörliga kulturarvet  Förutsättningar för en lagstiftning till skydd för det rörliga kulturarvet), som överlämnades till regeringen , föreslår ett lagskydd för det rörliga kulturarvet. Uppdraget till RAÄ hade sin grund i ett tillkännagivande från (bet. 2016/17:KrU9, rskr. 2016/17:281) i samband med kulturarvspropositionen. I betänkandet från kulturutskottet uppmanades regeringen att skyndsamt ta fram en lagstiftning som skyddar det transporthistoriska kulturarvet. RAÄ framhåller i sin rapport att det rörliga kulturarvet utgörs av en stor mängd historiska transportmedel av varierande slag och funktion. Det gäller t.ex. flygplan, lok, spårvagnar, bilar, motorcyklar, ångfartyg och fritidsbåtar. Många av fordonen och farkosterna är fortfarande rörliga, alltjämt tillgängliga i samhället och ofta omhändertagna av ideella krafter. RAÄ understryker att fordonen är centrala för den lokala besöksnäringen som de ger möjlighet att uppleva hur kommunikationer och transportmedel förändrat förutsättningarna för människor runt om i landet. RAÄ:s rapport innehåller också en sammanställning av alla de regler och bestämmelser som medför svårigheter att bevara och använda historiska transportmedel. Det mest centrala förslaget i rapporten är att en hänsynsregel skrivs in i kulturmiljölagen, som innebär att statliga och kommunala myndigheter ges ett rättsligt stöd för att kunna ta hänsyn till historiska transportmedel så att dessa fortfarande kan hållas rörliga som äldre teknik och utförande så långt möjligt behålls. Av regeringens skrivelse 2018/19:75 framgår att ärendet bereds inom . Utskottet står sammanfattningsvis fast vid sin uppfattning om det kulturhistoriska värde som bevarandet av äldre fordon innebär och att det är viktigt att regelverket på området utformas så att det inte försvårar bevarandet eller användningen av det rullande kulturarvet utan att man för den sakens skull gör avkall på säkerhet eller miljö. Utskottet välkomnar att vissa åtgärder redan har vidtagits för att underlätta brukandet av historiska fordon och konstaterar även att beredningsarbete pågår inom . Utskottet avstyrker av detta skäl motionerna 2018/19:966 (M), 2018/19:1298 (S), 2018/19:1850 (M), 2018/19:1854 (M), 2018/19:2851 (C) och 2018/19:2901 (M) yrkande 25. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade hastighetsgränser för A-traktorer. Utskottet hänvisar till trafiksäkerhetsaspekter, bl.a. i fråga om de särskilda krav på fordon och körkortsbehörighet som följer av ändrade hastighetsgränser. Jämför reservation 9 (SD). I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner anges de fordonskategorier som är tillåtna i landet och de tekniska definitioner som gäller för dessa fordons-typer. En traktor definieras som ett motordrivet fordon med minst två hjulaxlar och som huvudsakligen är inrättat för att dra ett annat fordon eller ett arbets-redskap. En traktor får vara utrustad för transport av gods och för befordran av passagerare. Traktorer delas in i kategorierna traktor A som är konstruerad för en hastighet av högst och traktor B som är konstruerad för en hastighet som överstiger . Äldre traktorer () och bilar ombyggda till traktorer (A-traktorer) ska vara begränsade till en hastighet av högst . Det som benämns epatraktor är ursprungligen en personbil som blivit ombyggd till jordbruksmaskin. 1963 blev det möjligt att bygga om och registrera en bil eller lastbil till som ett alternativ till epatraktor. Varken epa- eller utgör någon juridisk definition enligt lagen om vägtrafikdefinitioner utan fordonen klassas som traktor A eftersom hastigheten tekniskt är begränsad till en lägre hastighet än enligt Transportstyrelsen. m.fl. (M) påtalar i motion 2018/19:1007 att den nuvarande maxhastigheten för A-traktorer är begränsad , vilket ger upphov till onödigt höga utsläpp, buller och motorslitage. Efter att ett besiktningskrav infördes för denna typ av fordon, föreslår motionärerna i yrkande 1 att man ska överväga en justering av hastigheten för epatraktorer så att hastigheten likställs med regler som gäller för EU-mopeder. I yrkande 2 vill motionärerna att Transportstyrelsen ska få i uppdrag att omgående analysera vilka konsekvenser en ändring av hastighetsbegränsningen skulle innebära för trafiksäkerheten, förarutbildningen m.m. m.fl. (SD) pekar i kommittémotion 2018/19:1121 på att den som kör en s.k. måste ha ett traktorkort eller mopedkörkort och får då köra sitt fordon i som mest medan den som kör en s.k. EU-moped får göra det i . Motionärerna anser att en höjd hastighetsgräns för A-traktorer skulle gynna både trafiksäkerheten och miljön genom lägre utsläpp. Motionärerna vill därför i yrkande 53 låta utreda en höjd hastighetsgräns för A-traktorer. Utskottet vill inledningsvis uppmärksamma att de nya regler för fordonsbesiktning som började gälla handlar om en anpassning av regelverket till EU-lagstiftningen på området. För A-traktorer som inte omfattades av besiktningskravet gäller att fordonet ska besiktigas första gången senast 48 månader efter den månad då det togs i bruk , och därefter månader efter den månad då fordonets föregående godkända kontrollbesiktning utfördes. Besiktningskravet för A-traktorer infördes i första hand av trafiksäkerhetsskäl. Som svar på en skriftlig fråga (fr. 2017/18:1087) om A-traktorer klargjorde statsrådet att trafiksäkerhet är en prioriterad fråga för regeringen, vilket innebär ett fortgående arbete med nollvisionen som grund. Utskottet välkomnar detta. För att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas krävs bl.a. att fordon som förs i trafik är säkra, framhöll statsrådet och hänvisade till ovannämnda besiktningskrav för A-traktorer som infördes . Fordon som får föras i högre hastigheter än A-traktorer och epatraktorer måste uppfylla högre trafiksäkerhetskrav. Statsrådet påpekade också att den konstruktiva hastigheten för A-traktorer regleras på föreskriftsnivå genom föreskrifter (VVFS 2003:19). Utskottet noterar i sammanhanget att Transportstyrelsen på sin webbplats hänvisar till att gällande hastighetsgränser för traktorer har fastställts på grundval av vilken fordonstyp det handlar om. Det finns tre olika slags traktorer i : nationellt typgodkända traktorer som får köras i , EU-typgodkända traktorer som får köras i samt den nya typen traktor B som får gå i högst . Om A-traktorer skulle få framföras i en hastighet som överskrider innebär det enligt Transportstyrelsen ett krav på B-körkort för denna typ av fordon. Därför anser myndigheten att är det enda realistiska alternativet för A-traktorer. Transport-styrelsen påpekar att epatraktor och inte kan jämföras med mopeder klass I (vanliga mopeder och mopedbilar) som får köras i högst eftersom det handlar om helt olika fordonsslag och därmed olika regelverk. En är av fordonsslaget traktor, och dessutom en nationellt typgodkänd traktor som inte omfattas av som fallet är för fordonsslaget moped. En omfattas exempelvis inte av kravet på maximal vikt som fallet är för t.ex. mopedbilar. I vissa fall handlar det om lastbilar som byggts om till A-traktorer, vilket får konsekvenser för det krockvåld som uppstår om hastighetsbegränsningen höjs , något som kan äventyra trafiksäkerhetsmålen. Utskottet delar den bedömningen. Vad gäller frågan om hastighet så är kraven på både förarens utbildning och behörighet samt på fordonets beskaffenhet och utrustning avgörande ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Detta regleras via både nationella och inter-nationella regelverk. Enligt utskottets mening får en eventuell höjning av den konstruktiva hastigheten för A-traktorer inte äventyra de trafiksäkerhetsmål som och regeringen har formulerat. Utskottet noterar i sammanhanget att man i överväger att införa en form av ungdomsbil som skulle klassificeras som EU-godkänd traktor. Kommissionen har dock haft invändningar mot det finländska förslaget eftersom det på en rad punkter bedöms avvika från bestämmelser i . Transportstyrelsen följer ärendet och avvaktar därför kommissionens definitiva ställningstagande i frågan innan några eventuella ändringar i myndighetens föreskrifter kan övervägas. Utskottet anser sammanfattningsvis att det bl.a. finns angelägna trafiksäkerhetsaspekter som ligger till grund för den nuvarande hastighetsbegränsningen för A-traktorer och avstyrker följaktligen motionerna 2018/19:1007 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2018/19:1121 (SD) yrkande 53. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om övergivna fordon. Utskottet hänvisar i första hand till det beredningsarbete som pågår inom och till de åtgärder som förbereds för att bl.a. komma till rätta med s.k. fordonsmålvakter. Jämför reservation 10 (SD, KD). I motion 2018/19:307 uppmärksammar (SD) problemet med att stulna bilar ofta blir stående alltför länge på den plats där de påträffas. riskerar fordonen att vandaliseras men de kan även utgöra ett hot mot trafiksäkerheten och miljön om inte bortforsling sker inom rimlig tid. Motionären anser därför att man bör utreda möjligheten att snabbt frakta bort bilar som står olämpligt till. (M) yrkar i motion 2018/19:787 på att man ska se över möjligheten att utfärda böter för fordon som överges vid vägren, på parkeringsplatser eller i diken. Som grund för sitt yrkande framhåller motionären att det nu har blivit ett utbrett problem med bilar som blir stående på sådana platser och att detta i vissa fall kan äventyra trafiksäkerheten. I kommittémotion 2018/19:1121 uppmärksammar m.fl. (SD) problemet med att stulna bilar ofta blir stående alltför länge på den plats där de påträffas. riskerar fordonen att vandaliseras men de kan även utgöra ett hot mot trafiksäkerheten och miljön om inte bortforsling sker inom rimlig tid. Motionären anser därför i yrkande 58 att man bör utreda möjligheten att snabbare kunna forsla bort bilar som står olämpligt till. (M) uppmärksammar i motion 2018/19:1542 problemet med övergivna fordon på enskilda vägar eller i naturen. Motionären påpekar att det är ägarens ansvar att forsla bort ett uttjänt fordon, men när det inte går att identifiera någon ägare blir det markägarnas eller vägföreningarnas uppgift. Motionären finner det inte rimligt att dessa ska ta ekonomiskt eller praktiskt ansvar för bortforsling av övergivna fordon och föreslår därför att man bör överväga huruvida kommunen eller staten i sådana fall ska överta ansvaret. Utskottet vill inledningsvis förtydliga att det beroende på situationen är kommunen, eller polisen som kan bestämma att ett fordon måste flyttas. flyttar ca 2 000 fordon som påträffas i anslutning till det statliga vägnätet. Detta är nödvändigt för att kunna underhålla och behålla en hög trafiksäkerhet. I lagen (1982:129) och i förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall anges de omständigheter som ger anledning att avlägsna fordon som står olämpligt inom vägområdet. Om fordonet kan identifieras och inte är ett fordonsvrak försöker att kontakta ägaren innan fordonet flyttas för att ge ägaren möjlighet att själv flytta fordonet. En av anledningarna till att flyttar ett fordon är om det utgör en risk eller fara i sammanhanget. Ett fordon kan då avlägsnas , vilket också kan behöva göras skyndsamt om fordonet hindrar väghållning (snöröjning, kantröjning m.m.) eller vägarbeten (t.ex. dikning, asfaltering). Om ett fordon inte måste flyttas tillämpas en tredygnsregel. Efter det att myndigheten har försökt att nå ägaren, flyttas fordonet till en uppställningsplats. flyttar även fordonsvrak, dvs. fordon som är i ett så dåligt skick att de i princip saknar ekonomiskt värde. I dessa fall kontaktas inte ägaren. All hantering (bärgning, uppställning, skrotning) sker på fordonsägarens bekostnad om han eller hon kan identifieras. Om ett övergivet fordon påträffas på privatmark är processen mer invecklad. informerar på sin webbplats om att bilar som är felparkerade, dvs. står antingen på en parkeringsplats utan att någon har betalat för det eller på ett område där det råder parkeringsförbud, först får flyttas . Om en bil i övrigt har lämnats på privat mark får den inte flyttas förrän från det att markägaren har underrättat bilens ägare om att bilen inte får vara parkerad på platsen. Går det inte att få tag på ägaren får bilen inte flyttas förrän tidigast efter det att markägaren påbörjat försök att underrätta fordonsägaren. Det är markägarens uppgift att påvisa att bilens ägare har underrättats eller att man i varje fall försökt att underrätta ägaren. Rör det sig däremot om ett fordonsvrak behöver bilens ägare inte underrättas innan bilen flyttas och skrotas. Utskottet vill i sammanhanget peka på att frågan om övergivna fordon och de svårigheter som markägare möter när sådana ska avlägsnas från de egna markerna behandlades i en interpellationsdebatt (2017/18:48) . I sitt svar framhöll dåvarande miljöminister att det handlade om en ur rättslig synpunkt komplicerad fråga och påminde om att möjligheten att flytta övergivna fordon har utretts vid ett flertal tillfällen. fick 2014 ett uppdrag av regeringen att ta fram finansieringslösningar för omhändertagande av övergivna uttjänta fordon och utforma en lämplig ersättningsmodell. Även och Transportstyrelsen har lämnat förslag om finansiering genom ändringar i vägtrafikregistret. I interpellationsdebatten underströk statsrådet att de föreslagna lösningarna är komplicerade att tillämpa i praktiken eftersom det handlar om olika former av beskattning och statsstöd, vilket innebär att hänsyn också måste tas till i frågan. överlämnade rapporten övergivna, uttjänta fordon samt flyttning av fordon i vissa fall till Miljö- och . Enligt uppgift från ansvarigt departement befinner sig förslag alltjämt under beredning. Enligt uppfattning måste finansieringsfrågan lösas innan de rättsliga grunderna för att flytta övergivna fordon kan omprövas. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1 utg.omr. 22) föreslog att anvisas –2020 som ett riktat statsbidrag till kommunerna för att finansiera bortforsling, uppställning och skrotning av övergivna fordon. Utskottet ser positivt på detta och noterar att Kommuner och Landsting (SKL) informerar på sin webbplats om möjligheten för kommuner att söka statsbidrag för kostnader som uppstått i samband med flyttning, uppställning och skrotning av fordon. Bidraget kan högst uppgå till per fordon, och ansökningsperioden startade . Utskottet vill vidare peka på att regeringen i det förebyggande arbetet mot övergivna bilar även ser ett behov av att vidta olika åtgärder i syfte att minska förekomsten av s.k. fordonsmålvakter, eftersom dessa i stor utsträckning är ansvariga för många av de fordon som överges. Utskottet delar den uppfattningen. Utskottet vill i sammanhanget även hänvisa till det svar som statsrådet gav med anledning av en fråga (2018/19:319) om vilka åtgärder regeringen avser att vidta för att stoppa kriminaliteten som är kopplad till avställda bilar. Enligt statsrådet ser regeringen allvarligt på problemet med fordonsmålvakter. beslutade regeringen således att göra en översyn av regelverket mot fordonsmålvakter, och utredarens slutsatser överlämnades till regeringen i form av en promemoria. I promemorian föreslås flera åtgärder i syfte att minska antalet fordonsmålvakter och målvaktsfordon. Bland annat föreslår utredaren att det införs ett användningsförbud för fordon med obetalda felparkeringsavgifter uppgående till ett visst belopp. Om fordon används i strid mot användningsförbudet ska fordonets registreringsskyltar tas om hand. Utredaren föreslår också att polisen ska ges utökade möjligheter att ingripa mot fordon med fordonsrelaterade skulder. Statsrådet informerade om att dessa åtgärder, liksom övriga förslag i promemorian, bereds inom och att regeringen kommer att återkomma till i frågan. Utskottet välkomnar detta. Sammanfattningsvis ser utskottet allvarligt på den olägenhet som övergivna fordon innebär för både det offentliga och den enskilde markägaren. Det är därför enligt utskottets mening angeläget att åtgärder vidtas för att minska antalet sådana fordon. Utskottet är införstått med att det handlar om en komplex fråga, men ser med tillförsikt på det arbete som bedrivs av ansvariga parter. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna 2018/19:307 (SD), 2018/19:787 (M), 2018/19:1121 (SD) yrkande 58 och 2018/19:1542 (M). Bestämmelser om vissa fordonstyper Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bestämmelser avseende vissa fordonstyper. Utskottet framhåller att gällande bestämmelser för olika typer av fordon i stor utsträckning motiveras av miljö- och trafiksäkerhetsaspekter eller regleras i lokala trafikföreskrifter. Utskottet hänvisar också till pågående utredningsarbete. Jämför reservation 11 (SD). I kommittémotion 2018/19:1121 anser m.fl. (SD) i yrkande 24 att regelverket för s.k. lättlastare (3,5-tonsfordon) bör ses över för att öka säkerheten på vägarna. Motionärerna påpekar att denna typ av fordon utnyttjas allt oftare för godstransporter på vägarna men att de i många fall tyvärr är överlastade, vilket kan innebära en trafikfara. Dessa fordon behöver inte heller vara utrustade med färdskrivare, och att de blivit så populära är enligt motionärerna en direkt följd av att de även i andra avseenden inte omfattas av regelverkets krav. m.fl. (SD) påminner vidare i kommittémotion 2018/19:1121 om att det i storstäderna byggs allt fler reserverade körfält för kollektivtrafiken. Motionärerna anser dock att dessa körfält inte används optimalt och därför kan utnyttjas bättre.