bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — I motion 2018/19:1598 av Kadir Kasirga (S) lyfts frågan om trafikbrott vid vägarbeten. Motionären framhåller att det för att stävja fortkörning krävs ett kraftigt höjt bötesbelopp vid hastighetsöverträdelse förbi vägarbetsplatser. Utökad hastighetsövervakning vid vägarbetsplatser bör också införas enligt motionären. I motion 2018/19:1853 av (M) framförs att en renodling av skyltningen vid hastighetsbegränsning vid vägarbeten bör övervägas. I motionen framhålls att de som arbetar på vägarna är mycket utsatta för olycksrisker genom att trafikanterna kör för fort förbi arbetsplatsen. För att sänka farten finns det en ny sorts skylt med rekommenderad hastighetssänkning, fyrkantiga skyltar med vita siffror på svart botten. Det finns enlig motionären en uppenbar risk att dessa skyltar förväxlas med skyltar om vägnummer, och dessutom borde hastighetssänkningen inte vara rekommenderad utan tvingande. (S) framför i motion 2018/19:2109 att möjligheten till högre straff vid fortkörning vid vägarbeten bör övervägas. Motionären konstaterar att det inträffar många olyckor vid vägarbeten och att många vägarbetare tyvärr arbetar utan skydd, trots att det krävs enligt regelverk. Hastigheterna måste enligt motionären sänkas på vägar där vägarbeten förekommer, och fortkörning vid vägarbeten borde bötfällas dubbelt. Utskottet vill inledningsvis påminna om att regeringen har tagit fram en arbetsmiljöstrategi för det moderna arbetslivet för perioden –2020 (skr. 2015/16:80, bet. 2015/16:AU8). En del av strategin är en nollvision som rör dödsolyckor och förebyggande av arbetsolyckor. I strategin konstateras att många dödsolyckor inträffar vid arbete på och vid väg och att det utöver dödsolyckorna också inträffar olyckor och allvarliga tillbud som skulle kunna leda till dödsolyckor. Eftersom transportbranschen är en olycksdrabbad bransch kan och bör en nollvision mot dödsolyckor i arbetslivet enligt regeringen knytas ihop med nollvisionen för att människor inte ska skadas eller dödas i trafiken. välkomnade skrivelsen och menade att det är särskilt glädjande att strategin tar avstamp i ett modernt arbetsliv för att möta utmaningarna på dagens arbetsmarknad. Utskottet kan med tillfredsställelse konstatera att en god och säker arbets-miljö för alla arbetstagare är en högt prioriterad fråga för regeringen. Utskottet vill betona att ingen ska behöva dödas eller skadas i samband med att man utför sitt arbete på eller vid vägar. Utskottet välkomnar att det också görs flera olika insatser för att öka trafiksäkerheten för vägarbetare och trafikanter i samband med vägarbeten. Det är t.ex. vanligt med hastighetsreduktioner på sträckor som passerar vägarbetsplatser. Det finns två typer av skyltar för rekommenderad hastighet som får användas som omställbar hastighet eller vid tillfälliga förhållanden. kan också som väghållare utfärda en lokal föreskrift om sänkt hastighet som är tvingande. I dessa fall läggs det in i Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter. Vanligtvis tillämpas detta vid längre och större vägarbeten. Utskottet uppmärksammar att det blev tillåtet att använda fordonsburna skyltar med rekommenderad högsta hastighet i och med den vägmärkesförordning som trädde i kraft . Mobila omställbara vägmärken används för att ge en tydlig och korrekt utmärkning i samband med vägarbeten. Utskottet noterar att en erfarenhet som kommit av det landsomfattande försöket med variabla hastigheter är att dynamiska skyltar uppfattas bättre av trafikanter än traditionell plåtutmärkning. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att det är regeringen som fastställer vägmärken och andra anordningar. Transportstyrelsen har bemyndigande att utfärda de bestämmelser som behövs för att verkställa vägmärkesförordningen. Enligt uppgift från ska fordon som används i väghållningsarbete vara utmärkta på ett sådant sätt att det ökar säkerheten för dem som har vägen som arbetsplats. Utmärkningen ska också uppmärksamma trafikanter på att fordonet används i väghållningsarbete. Skyddsfordon ska finnas i båda riktningarna vid intermittenta arbeten på eller intill vägmitten på en väg som inte är mötesseparerad. Arbetsfordon får enligt vara sitt eget skyddsfordon och ska då även vara utrustat som skyddsfordon. Skyddsfordon på skyddsklassade vägar ska vara utrustade med TMA (Truck Mounted Attenuator) som är ett energiupptagande skydd som monteras bak på ett fordon eller dras av ett fordon. Energiupptagande skydd ska förhindra allvarliga personskador på både förare och vägarbetare. Utskottet konstaterar att är största aktör när det gäller infrastrukturprojekt. Tillsammans med Byggindustrier och Svenska teknik och designföretagen (numera Innovationsföretagen) tog man 2015 fram en handlingsplan med konkreta åtgärder för att minska antalet olyckor i anläggningsbranschen. Utgångspunkten är att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i transportsystemet eller på arbetsplatserna. Utskottet uppmärksammar att genomför olika insatser för att öka säkerheten vid vägarbetsplatser. Som exempel vill utskottet lyfta fram verkets handlingsplan som ska ge en samlad bild av det gör för att förbättra säkerheten inom området arbete på vägar samt vara ett stöd i att koordinera och följa upp de åtgärder som genomförs. Säkerhetsarbetets syfte är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken och att transportsystemet genom sin utformning, sina regelverk och sin tillämpning ska anpassas efter detta. Handlingsplanen omfattar ett flertal insatser för att göra vägarbeten mer säkra. Det handlar bl.a. om behovet av säkerhet från tidig planering till upphandling genom att t.ex. förtydliga de funktionella kraven på säkerhet för olika typer av vägarbeten. Insatserna handlar vidare om en effektiv kontroll av säkerheten vid vägarbeten, bl.a. genom att använda arbetsplatskontrollen bättre. Utskottet vill även framhålla att har uppgett att det för de yrkesgrupper som arbetar med underhåll och andra åtgärder på vägar krävs en utbildning, Arbete på väg, enligt kompetenskrav. Varje arbetsgivare har en skyldighet att se till att personalen har föreskriven utbildning. Utbildningen är till för att få en ökad kunskap om hur man på bästa sätt förbättrar säkerheten för sig själv och andra som arbetar på vägen. Det gäller bl.a. kunskap om hur olycks- och vägarbetsplatser skyltas och hur det egna fordonet ska placeras för att uppnå optimal säkerhet och bästa tänkbara arbetsmiljö. Utskottet är medvetet om att respekten för hastighetsbegränsningarna vid vägarbeten är låg och att detta är en av de främsta riskerna för allvarliga olyckor. I den handlingsplan som nämns ovan ingår att utreda möjligheten att systematiskt använda s.k. intelligenta transportsystem (ITS) vid vägarbeten. Insatserna handlar vidare om sanktioner och återkoppling när leverantörer inte följer regelverket och om att etablera en hållbar verksamhet. I detta ingår bl.a. att ska ta fram en struktur för uppföljning och rapportering av säkerhetsläget vid arbeten på väg, t.ex. i fråga om att hastighetsbegränsningarna vid vägarbeten inte följs som de ska, och löpande kunna följa säkerhetsutvecklingen vid vägarbeten. Dessutom ska bl.a. etablera en verksamhet för kontinuerlig branschkommunikation kring arbetsmiljö och säkerhet. Enligt uppgift från finns det 15 mobila trafik-säkerhetskameror, vilka hanteras av polisen. Polisen har utrett om dessa skulle kunna användas av t.ex. räddningstjänsten vid olyckor men kommit fram till att det enligt gällande lagstiftning endast är polisen som kan använda dem. Utskottet kan notera att mobila trafiksäkerhetskameror därmed inte används vid vägarbetsplatser . När det gäller nivån på ordningsböter för hastighetsöverträdelser kan utskottet konstatera att bötessystemet är utformat så att bötesnivåerna är högre vid överträdelser på vägar där hastighetsbegränsningen är eller lägre än vid överträdelser på vägar med hastighetsbegränsningar om eller högre. När det gäller nivån på ordningsböter för hastighetsöverträdelse är regelverket därmed utformat utifrån att böterna ska vara mer kännbara när trafikanterna inte anpassar sin hastighet vid t.ex. förskolor, skolor och vägarbetsplatser. Utskottet menar att detta är en lämplig ordning. När det gäller frågan om att införa särbestämmelser för dem som bryter mot hastighetsbestämmelserna vid vägarbetsplatser menar utskottet att överträdelser är något som bör ses i relation till omständigheterna på platsen och överträdelsens art m.m. och att detta vägs in i bedömningen när påföljden ska bestämmas. Enligt 5 kap. 3 § körkortslagen (1998:488) kan ett körkort återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott och om körkortsinnehavaren i annat fall har överskridit högsta tillåtna hastighet eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa. Utskottet finner att dessa regler är väl avvägda. Utskottet vill understryka vikten av hög säkerhet både för dem som arbetar ute på vägarna och för trafikanterna. Det är inte acceptabelt att de som arbetar med vägunderhåll för att våra vägar ska ha en bra standard med hög framkomlighet ska riskera att skadas svårt eller t.o.m. dödas. Utskottet understryker därför att det är viktigt att det också fortsättningsvis görs insatser för att vägarbetare ska kunna känna sig trygga på sin arbetsplats och att även trafikanter ska vara trygga när de passerar en vägarbetsplats. Det är viktigt att både de ansvariga myndigheterna och de entreprenörer som ansvarar för att genomföra arbeten på vägarna vidtar de åtgärder som enligt är nödvändiga för att vägarbetare ska kunna utföra sitt arbete på ett tryggt och säkert sätt. Utskottet vill även påtala betydelsen av att myndigheterna kontinuerligt följer upp och utvärderar de insatser som görs för att säkerställa att vägarbetarnas arbetsmiljö är trafiksäker. Utskottet menar att det är viktigt att fortsätta att följa denna fråga. Mot bakgrund av de insatser som genomförs finner utskottet samman-fattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motions-förslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:301 (SD), 2018/19:415 (M) yrkandena 1 och 2, 2018/19:1121 (SD) yrkande 35, 2018/19:1317 (S), 2018/19:1598 (S), 2018/19:1853 (M) och 2018/19:2109 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag i frågan om trafiksäkerhetskontroller. Utskottet välkomnar att den automatiska hastighetsövervakningen utvecklas positivt. Utskottet pekar även på att ett införande av ägaransvar vid fortkörning riskerar att strida mot de rättsprinciper som lagstiftningen bygger på, men kan också frigöra resurser inom polisen och öka effektiviteten i de automatiska trafiksäkerhetskontrollerna. Utskottet kommer att följa utvecklingen på detta område. Jämför reservation 16 (M) och 17 (SD). Polisen ansvarar för att övervaka och utreda brott i trafiken. I samband med trafikövervakning upptäcks exempelvis hastighetsöverträdelse, rattfylleri och bilbältesbrott. Alla poliser i yttre tjänst har i uppdrag att upprätthålla ordning och säkerhet på vägarna. Prioriterade områden är bl.a. hastighets- och nykter-hetskontroller. Dessutom arbetar polisen med insatser mot aggressiv körning och kontroll av skyddsutrustning som t.ex. bilbälte och bilbarnstolar samt kontroll och övervakning av yrkestrafik. I samband med trafikkontroller kan polisen också kontrollera felaktigheter på fordonet och att föraren har rätt körkortsbehörighet. Polisen utreder även trafikolyckor. Polisen mäter hastigheten med laserinstrument och genomsnittshastighetsmätare. Laserinstrumentet används när polisen står vid vägkanten och gör trafikkontroller. Genomsnittshastighetsmätaren finns i många av polisens bilar och motorcyklar, och även i vissa civila fordon. Mätningen sker rullande, dvs. att en kontroll kan utföras av ett framförvarande fordon på vägen. Automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) På de mest olycksdrabbade vägarna finns det automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) i form av fasta eller mobila enheter. ATK infördes –2000 på försök på 16 vägsträckor. Försöket fortsatte, och i en utvärdering som gjordes 2002 konstaterades att både hastigheten och antalet olyckor med personskador hade minskat på de aktuella sträckorna. Utbyggnaden med trafiksäkerhetskameror har därefter fortsatt. Det övergripande målet är att sänka hastigheterna för att öka trafiksäkerheten och där-med minska antalet olyckor. Polisen utreder hastighetsöverträdelser som registreras av trafiksäkerhetskameror. När ett fordon närmar sig en kamera mäts den aktuella hastigheten med hjälp av radar. Kamerorna fotograferar de fordon som överskrider den gällande hastighetsgränsen, och fotot bearbetas manuellt. Informationen överförs automatiskt till polisens utredningsenhet. Under utredningen kontrolleras fordonet och möjliga förare i olika register. Bilden på föraren jämförs med pass- eller körkortsfoto. Om bilden på föraren stämmer med pass- eller körkortsfoto skickas ett underrättelsedokument med bild och mätdata till den misstänkta personen. Går det inte att identifiera föraren skickas en förfrågan till fordonets ägare om vem som har kört fordonet. Passagerarplatsen maskeras oavsett om någon sitter där eller inte. I utredningen som följer används enbart den bild där passagerarplatsen är maskerad. Utifrån trafikutskottets förslag (bet. 2002/03:TU4) beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att utreda hur ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser kan ändras i syfte att effektivisera kameraövervakningen och därmed förbättra trafiksäkerheten. Med anledning av tillkänna-givandet blev frågan om ägaransvar vid trafikbrott föremål för en större utredning (SOU 2005:86). Utredningen hade i uppdrag att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för en fordonsägare när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system. I uppdraget ingick även att bedöma vilka konsekvenser som införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få, bl.a. för trafiksäkerheten och allmänhetens vilja att följa trafikreglerna, vilka effektivitetsvinster i trafikövervakningen som skulle uppnås och om den enskildes rättssäkerhet skulle påverkas. Utredningen ledde inte till något förslag till om ändringar när det gäller ägaransvar. I kommittémotion 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 37 begärs att möjligheten till s.k. ägaransvar vid hastighetsöverträdelse utreds. I motionen framhålls att automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar. Ett problem med ATK är dock att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Motionärerna uppmärksammar att föraren exempelvis kan dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas, och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. I motion 2018/19:2730 av (MP) framhålls att bör införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser samt brott mot miljözonsbestämmelser och dubbdäcksförbud för tunga och lätta fordon (yrkande 9). Bötesansvaret vid fortkörning ligger hos föraren och inte hos ägaren av fordonet. Konsekvensen av detta blir en omständlig och dyr ansiktsidentifiering som tar resurser i anspråk som skulle kunna användas till annat polisarbete. Motionären begär även att kommunerna ska få sätta upp fartkameror i städerna (yrkande 10). Lägre bashastighet och färre överskridanden av hastighetsgränser ökar säkerheten för oskyddade trafikanter, vilket befrämjar aktiv mobilitet. Vidare framför motionären att trafikövervakning med kamera från buss ska tillåtas (yrkande 11). Framkomligheten för bussarna i städerna är dålig. Felparkerade bilar i busskörfält och vid hållplatser begränsar kollektivtrafikens framkomlighet. I motionen framhålls att fotografering av bilar från buss kan öka regelefterlevnaden och öka kollektivtrafikens attraktivitet. Slutligen påtalar motionären att parkeringsvakter bör få ökade befogenheter (yrkande 12). Parkeringsvakter bör i vissa fall kunna tas i anspråk för att hjälpa polisen i trafikövervakningsuppgifter, framför allt hastighetsövervakning och efterlevnad av miljözonsbestämmelser. m.fl. (MP) menar i motion 2018/19:2746 att riktlinjer bör tas fram som gör trafiksäkerhetskameror i tätort möjliga. Det behövs också en modell för kostnadsfördelning för kamerorna. I motionen framförs att forskning visar att fartkameror är det billigaste sättet att öka trafiksäkerheten jämfört med andra trafiksäkerhetsåtgärder. Det riskerar dock enligt motionärerna att bli kostsamt för en enskild kommun att införa trafiksäkerhetskameror och därför behövs samverkan mellan olika aktörer. I kommittémotion 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 21 framhålls att det bör säkerställas att utländska förare betalar fortkörningsböter i . Motionärerna framför att det är möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Svenska regler är dock utformade så att det är bilens förare, snarare än dess ägare, som är ansvarig för hur fordonet framförs. Motionärerna framhåller att det komplicerar informationsutbytet eftersom polisen måste kunna fastställa förarens identitet för att lagföra en person och att det inte är möjligt att få den typen av information om utomnordiska förare. Utskottet kan inledningsvis konstatera att automatiska trafiksäkerhetskontroller (ATK) har byggts ut i hela landet som ett led i att sänka farterna på vägarna och därmed öka trafiksäkerheten. Verksamheten bygger på ett samarbete mellan och , och det gemensamma uppdraget är att förbättra trafiksäkerheten längs vägarna. Trafiksäkerhetskameror bidrar till sänkt hastighet, vilket räddar liv. Utskottet understryker att hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får, och dessutom innebär en lägre hastighet också mindre utsläpp av koldioxid. Utskottet vill framhålla att på de vägar där trafiksäkerhetskameror har in-förts har antalet dödsolyckor och svårt skadade i trafiken minskat betydligt. Mätningar visar att dödsolyckor och antalet svårt skadade minskade med 20–på vägar med trafiksäkerhetskameror och att ca 20 liv räddas. uppger att om alla höll hastighetsgränserna i hela trafiksystemet skulle mer än 100 liv räddas och att en sänkning av medelhastigheten med på hela vägnätet skulle rädda ca 20 liv . Utskottet vill mot den bakgrunden betona vikten av ATK i trafiksäkerhetsarbetet. Vid utgången av 2017 fanns det ca 1 600 trafiksäkerhetskameror. och planerar att skapa cirka 200 nya stationer med kameror fram . och har ett gemensamt ansvar för trafiksäkerhetskamerorna. ansvarar för etablering, drift och underhåll av de fasta kamerorna medan polisen hanterar de mobila trafiksäkerhetskamerorna. och är gemensamt ansvariga för hur och i vilken omfattning alla kameror ska användas. Utskottet vill framhålla att planeringen och placeringen av kamerorna baseras på och polisens erfarenheter och kunskap om kamerornas dämpande effekt på hastigheterna på en specifik sträcka. I samverkan mellan myndigheterna väljs lämpliga sträckor ut där de största effekterna ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kan uppnås. Utskottet noterar att kamerorna placeras på vägar med mycket trafik, höga hastigheter och hög olycksrisk. Alla kameror placeras synligt, och hastigheten är väl skyltad vid kamerorna så att alla kan köra lagligt. I varje kamera finns ett system som mäter fordonets hastighet med hjälp av radar. När ett fordon närmar sig en trafiksäkerhetskamera mäts den aktuella hastigheten. Kamerorna fotograferar bara de fordon som överskrider den gällande hastighetsgränsen. De mobila kamerorna används som ett komplement till de fasta trafiksäkerhetskamerorna och övervakning. Mobila kameror ger en flexibilitet som är viktig för att öka säkerheten på vägarna. Enligt finns det 15 mobila trafiksäkerhetskameror fördelade över hela landet. Utskottet noterar att det finns exempel på att trafiksäkerhetskameror även har satts upp i stadsmiljö. Som exempel kan nämnas att fyra kameror togs i bruk 2015 i kommun. trafikeras den aktuella vägen av mer än 10 000 fordon, och många bilister kör enligt kommunen för fort. har ingen mist livet där, men 80 olyckor har inträffat och tre personer har skadats allvarligt. , och kommun har bestämt placeringen. Kamerorna syns tydligt, och vägmärken informerar om dem ca 40–före varje mätpunkt. Enligt uppgift från är mätsystemet i kamerorna utvecklat för att användas på smala vägar och kan sättas upp på statlig eller väg. Däremot är det enligt inte lämpligt att placera kamerorna på tätortsvägar med en gång- eller cykelbana, bullerplank, stora skyltar eller annat längs vägen. uppger att kameror kommer att kunna sättas upp i städer under förutsättning att aktuella vägar är lämpliga för mätsystemet. Utskottet välkomnar att den automatiska hastighetsövervakningen utvecklas positivt. Utskottet konstaterar att det är polisen som ansvarar för att utreda hastighetsöverträdelser som registreras av kamerorna och att detta görs hos polisens ATK-sektion i . Där finns även styrcentralen som aktiverar och avaktiverar alla trafiksäkerhetskameror på distans. Om kamerorna är aktiverade eller inte beror på hur stor olycksbelastningen och trafikintensiteten är på den aktuella vägsträckan. När en kamera registrerar en hastighetsöverträdelse kompletteras fotot med uppgifter om bl.a. tid, plats och fordonets hastighet. Utskottet vill framhålla att dagens system för automatiska trafiksäkerhetskontroller bygger på att polisen måste identifiera ansiktsbilder, vilket kan ses som en omständlig och dyr process som tar resurser i anspråk som skulle kunna användas till annat polisarbete. Mot den bakgrunden noterar utskottet att det i flera europeiska länder råder ett ägaransvar vid hastighetsövervakning. Utskottet konstaterar att däremot tillämpar föraransvar vid fort-körning. Inom trafikområdet tillämpar ägaransvar främst när det gäller fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäkringar. För överträdelser som förarens körbeteende orsakar görs föraren däremot ansvarig. Skälet till denna reglering är att ägaren är den som har bedömts ha bäst förutsättningar att kontrollera att fordonet är utrustat på det sätt det är föreskrivet m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. Utskottet vill påminna om att frågan om vilka effekter ett ägaransvar vid trafikbrott kan förväntas få i har utretts i SOU 2005:86. Utredningen konstaterade att en ordning med ägaransvar riskerar stå i motsättning till de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anfördes den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan ådömas den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstaterades att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip. I utredningen framhölls det också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förarnas incitament att följa trafikreglerna. Utskottet har tidigare framhållit att det finns problem som kan kopplas till system med ägaransvar, bl.a. att vissa personer sätter i system att använda s.k. fordonsmålvakter, dvs. att man registrerar bilen på någon annan som saknar tillgångar och därmed gör det omöjligt för myndigheterna att driva in exempelvis fortkörnings- eller parkeringsböter. Utskottet vill här nämna att regeringen ser över hur lagstiftningen kan skärpas för att minska förekomsten av fordonsmålvakter.