bet · H601TU15 · 2019-05-20 00:00:00 — Vidare framförs att bränsleceller, eldrift och solenergi bara är några nya tekniker som har testats samt att även förnybara bränslen kan bidra till att minska utsläppen. I flygstrategin framhålls även att förnybara bränslen kan bidra till att minska luftfartens utsläpp men att merkostnaderna för biobränsle för flyget är höga och att incitamenten för flygbolag att efterfråga biobränsle därför är låga. Produktionen sker inte heller kontinuerligt utan på beställning. I strategin konstateras att marknadsförutsättningarna för biobränsle måste förändras för att öka produktionen och användningen. Utskottet vill i sammanhanget välkomna skrivelsen En klimatstrategi för (skr. 2017/18:238) som regeringen överlämnade till där det även redovisas en handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering. I handlingsplanen anges bl.a. att det behövs en aktiv politik och löpande uppföljning och utveckling av styrmedlen inom transportområdet för att klara klimatmålen. Regeringens handlingsplan för fossilfria transporter och elektrifiering står på tre ben: transporteffektivt samhälle, energieffektiva och fossilfria fordon samt förnybara drivmedel. I handlingsplanen utvecklas regeringens prioriteringar när det gäller bl.a. ett effektivare transportsystem med låga utsläpp av växthusgaser, fortsatt omställning till förnybara och hållbara drivmedel där de fossila drivmedlen fasas ut, övergång till fossilfria och energieffektiva fordon samt minskad klimatpåverkan från flyget. Regeringen bedömer när det gäller krav på miljöanpassad upphandling av transporter att staten ska upphandla fossilfria transporter där det är möjligt och att miljökrav i offentlig upphandling är ett viktigt verktyg för att ställa om samhället till ökad hållbarhet. Regeringen pekar även på att har en viktig roll i detta arbete. Utskottet vill vidare peka på att regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att analysera hur flygets användning av hållbara biobränslen kan främjas för att bidra till övergången till ett fossilfritt energisystem och minskad klimatpåverkan. Utredningen, som antog namnet , överlämnade betänkandet Biojet för flyget (SOU 2019:11) till regeringen. I utredningens uppdrag har bl.a. ingått att analysera hur flygets användning av hållbara biodrivmedel med hög klimatprestanda kan främjas för att bidra till övergången till ett fossilfritt energisystem och minskad klimatpåverkan. Vidare har det ingått att vid behov föreslå hur det eller de styrmedel som är lämpligast för att minska flygets utsläpp genom användning av hållbara biodrivmedel ska utformas samt belysa vilka styrmedel som bäst kan främja en långsiktig och storskalig produktion av biodrivmedel för flyg i . I uppdraget har även ingått att bedöma vilken inblandning av biodrivmedel som är rimlig att uppnå med hänsyn till pris och tillgång samt efterfrågan i andra sektorer. I utredningen konstateras bl.a. att användningen av biojetbränsle kommer att vara styrd av kundefterfrågan om inga styrmedel införs. Vidare pekar utredningen på att inte heller det globala marknadsbaserade styrmedlet Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for ) som infördes , med målet att stabilisera det internationella flygets utsläpp nivå, förväntas leda till inblandning av biodrivmedel. Därmed kvarstår enligt utredningen ett behov av styrmedel för att främja en ökad användning av biodrivmedel i flyget och styrmedel för att biojetbränsle ska kunna bidra till det långsiktiga målet att flygets klimatpåverkan ska kunna minska i enlighet med vad som krävs för att uppnå målet i . I utredningen lämnas ett antal förslag. Huvudförslaget är att en reduktionsplikt för flygfotogen införs 2021. Det innebär att leverantörer av flygfotogen ska minska växthusgasutsläppen från levererat drivmedel genom inblandning av biodrivmedel. Vidare föreslås att Miljömålsberedningen ges i uppdrag att ta fram mål för minskade utsläpp i flyget. Möjligheten att upphandla biojetbränsle bör enligt utredningens förslag införas i de statliga ramavtalen. Utredningen föreslår också att ges i uppdrag att analysera frågan om huruvida ett investerings- eller driftsstöd ska utvecklas för produktionsanläggningar med ny teknik som initialt är för kostsam för att kunna konkurrera i reduktionsplikten. Utredningen överlämnades till regeringen och bereds inom . En ytterligare viktig åtgärd som utskottet vill uppmärksamma är att regeringen beslutade att ge i uppdrag att främja hållbara biobränslen för flyg (N2018/02705/FÖF). Satsningen ska pågå –2020 och uppgår till totalt . I uppdraget ingår att ska verka för att inrikesflyget ställer om till fossilfria drivmedel och för att även internationell bunkring vid svenska flygplatser så långt det är möjligt sker med förnybara drivmedel. För detta ändamål ska utlysa medel för att stödja forskning och utveckling av hållbara biobränslen för flyg samt inrätta ett innovationskluster som samlar hela värdekedjan och som tar fram en gemensam behovsanalys för att klara omställningen till fossilfrihet inom flyget. Uppdraget ska slutredovisas till . Om miljödifferentiering av start- och landningsavgifter När det gäller motionsförslagen som lämnats om miljödifferentiering av start- och landningsavgifter vill utskottet åter peka på den utredning om styrmedel för att främja användning av biodrivmedel för flyget (SOU 2019:11) som presenterades . Utredningen konstaterar att den inte anser att det är aktuellt att gå vidare med något förslag om att regeringen ska lämna direktiv till Swedavia om differentierade avgifter och anger för detta följande skäl: – Det är oklart om differentiering av flygplatsavgifter är förenligt med gällande . Av artikel 3 i direktiv /12/EG framgår vad gäller differentiering av avgifter i huvudsak att medlemsstater ska säkerställa att avgifter inte diskriminerar flygplatsanvändare, men att detta inte hindrar en differentiering av flygplatsavgifterna för frågor av allmänt och generellt intresse, inbegripet miljöfrågor. De kriterier som används för en sådan differentiering ska vara relevanta och objektiva och redovisas på ett öppet sätt. – har tagit fram ett policydokument med rekommendationer om flygplatsavgifter och avgifter för flygledning. Det framgår där bl.a. att avgifterna ska täcka den fulla kostnaden för att driva flygplatsen och närliggande tjänster samt vara icke-diskriminerande mellan internationella flygbolag och flygbolag med hemvist i landet. För landningsavgifter anges att dessa ska baseras på flygplanets vikt, men i särskilda fall, t.ex. under rusningstrafik, är det tillåtet att använda fasta avgifter per flygplan, och det ges även utrymme att införa bulleravgifter och avgifter för lokala luftföroreningar. Avgiften ska vara icke-diskriminerande mellan användare och får inte vara så hög att den är oöverkomlig för vissa typer av flygplan. – Frågan om differentierade start- och landningsavgifter har även utretts av Samferdseldepartementet i som bedömde att en differentiering skulle strida mot avgiftens karaktär av en kostnadsbaserad betalning för tjänster som utnyttjas av Avinor, vilket är en princip som finns förankrad i Chicagokonventionen. Utskottet noterar att utredningen utifrån detta bedömer att det saknas internationell praxis vad gäller frågan om huruvida det är tillåtet att differentiera flygplatsavgifter utifrån flygbolags användning av biobränsle. Med hänsyn till att utsläpp av växthusgaser inte är en kostnad som vare sig direkt eller indirekt är kopplad till flygplatsen får det enligt utredningen anses tveksamt om det överensstämmer med andan av på området. Enligt utredningen är kopplingen till lokala effekter vid flygplatsen inte lika tydlig i direktiv /12/EG, och den delar Samferdseldepartementets slutsats att differentierade avgifter inte rakt av kan jämställas med rabatter och marknadsbidrag som ges till flygbolag för att t.ex. marknadsföra nya linjer, eftersom dessa tydligt har ett kommersiellt syfte. Det bör dock inte uteslutas att även differentiering av avgifter utifrån flygbolagets användning av biodrivmedel kan ha ett kommersiellt syfte för flygplatsen. Sammanfattningsvis är det fortfarande oklart om differentierade avgifter är i överensstämmelse med lufttrafikförordningen och vägledning. Enligt utredningen får frågan prövas av Transportstyrelsen om det skulle bli aktuellt. Som tidigare nämnts bereds frågan inom . Internationellt samarbete för att minska flygets klimatpåverkan Utskottet vill framhålla att de stora klimatutmaningarna för flyget är gränsöverskridande. Utskottet kan även konstatera att utsläppen från flyget ökar snabbt och menar att denna trend är ohållbar. Utskottet anser därför att det är nödvändigt att driva på ett arbete internationellt för att minska luftfartens klimatpåverkan och ser positivt på det aktiva arbete som regeringen bedriver i bl.a. . antog 2010 en vision om att flygets utveckling ska vara koldioxid-neutral . beslutade om att införa ett globalt styrmedel för koldioxidutsläpp från internationell flygtrafik. Beslutet innebär att det internationella flygets koldioxidutsläpp ska stabiliseras nivå. Om flygets utsläpp fortsätter att öka efter 2020 ska dessa utsläpp klimatkompenseras genom att flygbolagen måste köpa utsläppskrediter som bidrar till att minska utsläppen inom andra sektorer. Systemet kommer att inledas 2021 med en frivillig fas. kommer systemet att bli obligatoriskt för alla länder, förutom för de länder som tydligt undantas från deltagande. Sammanlagt har 79 stater aviserat att de kommer att delta i systemet från början, vilket innebär att av det internationella flygtransportarbetet kommer att omfattas. Utskottet noterar med tillfredsställelse att anmälde att man avser att delta i Corsia från starten då den frivilliga fasen börjar. medverkar även aktivt i arbete med att ta fram ett regelverk för Corsia. Utskottet vill vidare peka på att luftfarten ingår i EU ETS, dvs. EU:s system för handel med utsläppsrätter för flygningar inom EU och mellan EES-länder. Flygbolagen åläggs därigenom att överlämna utsläppsrätter motsvarande de koldioxidutsläpp de orsakat under . Flygningar till och från EES är undantagna från kravet att överlämna utsläppsrätter. EU har påbörjat en anpassning av regelverket för EU ETS till Corsias regelverk, bl.a. när det gäller rapportering av utsläppsdata. Utskottet vill i sammanhanget också peka på att driver ett projekt inom EU, Flightpath 2020, i samverkan med myndigheter från medlemsstaterna, flygbolag, flygplanstillverkare och bränsletillverkare. Målsättningen för projektet är att ha en europeisk årlig användning av jetbränsle från biomassa 2020. Detta skulle motsvara av det totala behovet av flygbränsle inom 2020. Även inom finns ett liknande samarbete mellan myndigheter, flygbolag, flygplatser och andra intressenter med syfte att driva på utvecklingen och kommersialiseringen av biobränslen för den nordiska flygmarknaden. Initiativet kallas Nordic Initiative on (Nisa). Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill framhålla att det både i den svenska flygstrategi som regeringen presenterade och i den strategiska plan som , tidigare , presenterade framhålls att bör vara pådrivande i , EU och andra internationella forum för att klimatstyrmedlen på internationell nivå ska bli så effektiva och optimala som möjligt för att uppnå en verklig omställning av det internationella flygets fossilberoende och klimatbelastning. Vidare uttalar regeringen i skrivelsen En klimatstrategi för (skr. 2017/18:238) som presenterades att det är positivt att en överenskommelse har nåtts inom men att ambitionsnivån för Corsia behöver höjas . Utskottet välkomnar utifrån detta att regeringen även uttalar att den avser att fortsätta att vara drivande för en sådan höjning av ambitionsnivån. När det gäller frågan om internationellt samarbete och avskaffad skattebefrielse på flygbränsle vill utskottet avslutningsvis peka på att finansministern i ett interpellationssvar bl.a. uttalade att ett rimligt sätt att prissätta flygets klimatpåverkan är att beskatta flygbränslet. Finansministern pekade även på det s.k. januariavtalet där det anges att ska ta ledartröjan för att omförhandla de internationella avtal och konventioner som sätter stopp för en beskattning av fossilt flygbränsle. Finansministern pekade vidare på behovet av rimliga styrmedel så att konsumenter kan göra väl avvägda val för att komma till rätta med klimatproblemen. Enligt ministern styrs konsumenterna fel när klimatskatter tas ut på andra transportsätt men inte på det som är sämst för klimatet, och detta är därför en fråga som regeringen kommer att driva starkt. Ministern pekade vidare på att det pågår en analys inom av hur detta bäst kan göras, men också att det är för tidigt att i detta läge uttala sig om när och i vilket forum det är mest lämpligt att lyfta frågan. Sammanfattningsvis anser utskottet att frågan om olika insatser på nationell och internationell nivå för att främja och stimulera användningen av biodrivmedel och insatser för att minska luftfartens klimatpåverkan har mycket stor betydelse för den pågående och framtida utvecklingen. Utskottet kan därför med tillfredsställelse konstatera att regeringen gett uttryck för att den genom olika insatser tar frågan om ökad användning av biodrivmedel och minskad klimatpåverkan från luftfarten på stort allvar. Utskottet välkomnar även den utredning som regeringen har låtit genomföra om ökad användning av biodrivmedel för flyget. Utskottet ser vidare positivt på att regeringen har uttalat ett tydligt ställningstagande för att bör vara pådrivande i , EU och andra internationella forum för att klimatstyrmedlen på internationell nivå ska bli så effektiva och optimala som möjligt för att uppnå en verklig omställning av det internationella flygets fossilberoende och klimatbelastning. Mot denna bakgrund finner inte utskottet att det finns skäl för att ta ytterligare initiativ med anledning av motionsförslagen. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2018/19:26 (M, C, KD, L) yrkande 5, 2018/19:705 (S), 2018/19:1076 (S), 2018/19:1118 (SD) yrkande 12, 2018/19:2058 (L) yrkande 3.2, 2018/19:2059 (L) yrkande 5, 2018/19:2087 (S) yrkandena 1 och 2, 2018/19:2255 (L) yrkande 11, 2018/19:2427 (C) yrkandena 3, 6.1 och 8.1, 2018/19:2732 (MP) yrkande 7, 2018/19:2734 (KD) yrkandena 66 och 69, 2018/19:2819 (M, C, KD, L) yrkande 109, 2018/19:2848 (C), 2018/19:2895 (M) yrkandena 14 och 15 samt 2018/19:2901 (M) yrkande 40. Byte av namn på flygplatser Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om byte av namn på flygplatser. Utskottet hänvisar bl.a. till att det är upp till Swedavia som ägare till de nationella flygplatserna att besluta om namnfrågorna. (L) framför i motion 2018/19:478 att flygplats bör döpas om till (Airport). Motionären pekar på att , som levde i , bedrev en kamp mot nazismen och att hans livsverk är enastående och förtjänar att bli ihågkommet. Motionären anser att mer behöver göras för att lyfta fram denna mans mod och gärningar i när främlingsfientligheten åter vinner terräng. Enligt motionären skulle ett namnbyte till (Airport) bli en tydlig internationell symbol för en välkomnande stad som står öppen för världen och som kämpar mot alla former av förtryck. (L) föreslår vidare i motion 2018/19:494 att namnet på Airport ändras till . Motionären pekar på att hjältemod hedras på olika sätt globalt och att få svenskar har haft en så stor betydelse genom sina gärningar. Motionären menar att är en utmärkt symbol för solidaritetens, öppenhetens och toleransens och och framhåller vikten av att vårda hans minne. Motionären pekar vidare på att många länder hedrar sina mest förtjänstfulla medborgare genom att döpa viktiga flygplatser efter dem och att ett namn på en flygplats blir välkänt av allmänheten. Även (KD) föreslår i motion 2018/19:2465 att döps om till . Motionären anser att namn förtjänar att flyga världen runt som en påminnelse om vad en enskild människa kan uträtta i humanismens namn. Motionären pekar på att ett namn på en flygplats blir allmänt använt och att människor minns och påminns om vad upphovsmannen eller kvinnan har gjort. Motionären anser vidare att eftersom namn är förknippat med de skyddspass han utfärdade får kopplingen till flygplatser och pass en extra symbolik. Att uppkalla största flygplats efter vore enligt motionären också en viktig signal mot antisemitism och rasism såväl i som utomlands. Utskottet har återkommande behandlat motionsförslag om byte av namn på svenska flygplatser, och utskottet har då avstyrkt sådana motionsförslag, (bet. 2017/18:TU10). Utskottet kan liksom tidigare konstatera att internationell luftfartsstandard har bestämt att orienteringen för flygplatser i världen ska ske utifrån ortsnamn. Utskottet kan i sammanhanget även påminna om att Swedavia, i egenskap av ägare till flygplatsen, har att göra nödvändiga avvägningar med hänsyn till verkets ekonomi och andra förhållanden som exempelvis marknads- och namnfrågor. Utskottet vill liksom tidigare peka på att en flygplats namn ofta är ett starkt varumärke kopplat till destinationen och att ett byte av ett känt och inarbetat varumärke måste vara väl genomtänkt och affärsmässigt. Vidare påtalar utskottet åter att flygresenärer inte reser till en flygplats utan till en destination. Människor i världen har generellt en begränsad geografisk kunskap som sträcker sig till att eventuellt känna till världens länder och huvudstäder och andra viktiga städer. och ligger ur ett globalt perspektiv i periferin. Namnet på en flygplats bör beskriva var flygplatsen ligger både för människor i andra länder (/) och för svenskar (/) och vad det är för verksamhet och funktion, både i och utomlands (Airport). Risken finns att och inte är tillräckligt internationellt välkända för att de flygplatserna ska klara av att bära ett personnamn och ändå vara välkända som destinationernas flygplats. Utskottet har även tidigare lyft fram kostnadsaspekter på namnbyten och pekat på att det skulle innebära omfattande kostnader att byta ut namnet i bl.a. datasystem, material och skyltar och att sådana kostnader även skulle drabba utomstående parter som lokaltrafiken, SJ och m.fl. Det skulle också krävas omfattande resurser att marknadsföra ett nytt namn. Namnbyte riskerar alltså att innebära ökade avgifter och att Swedavia förlorar det kapitalvärde som har byggts upp i varumärkena . Mot bakgrund av vad som här anförts och att utskottet inte har ändrat uppfattning i frågan avstyrker utskottet därmed motionerna 2018/19:478 (L), 2018/19:494 (L) och 2018/19:2465 (KD). Beivrande av överträdelser av luftfartslagen Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om skärpta straff vid överträdelser av luftfartsreglerna. Utskottet hänvisar till de skärpningar som genomfördes när den nu gällande luftfartslagen (2010:500) infördes. Jämför reservation 12 (SD). m.fl. (SD) pekar i kommittémotion 2018/19:1118 på att och särskilt flygindustrin har fått uppleva en ny typ av brottslighet, där förövaren utför ett slags sabotage genom att aktivt och uppsåtligt motsätta sig flygpersonalens anvisningar och gällande säkerhetsrutiner. Detta agerande har bl.a. använts för att förhindra verkställande av utvisningar. Motionärerna anser att det är allvarligt att vissa individer ställer sig över svensk lag och att detta sker på andra människors bekostnad. Motionärerna anser att den nuvarande luftfartslagen inte är tillräckligt långtgående och föreslår därför att det skyndsamt görs en översyn över straffsatserna, men även över vilka gärningar som ska anses vara straffbara. Motionärerna föreslår därför att ett förtydligande i luftfartslagen och luftfartsförordningen snabbutreds (yrkande 10) liksom att möjligheten att öka minimistraffet i luftfartslagen snabbutreds (yrkande 11). I luftfartslagen (2010:500) finns i 5 kap. regler som rör luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord. Den nu gällande luftfartslagen infördes och ersatte då en tidigare luftfartslag (1957:297) (prop. 2009/10:95, bet. 2009/10:CU15, rskr. 2009/10:295). Genom den nya lagen infördes bl.a. nya regler som innebar att den passagerare som inte rättar sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord kan dömas till böter eller fängelse . Även med de tidigare reglerna var det straffbart att inte rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord, men straffet var då begränsat till böter. Utskottet noterar att de nya reglerna därmed innebar en skärpning. Som skäl för regeringens förslag pekade regeringen bl.a. på att flygföretag såväl nationellt som internationellt fått ökade problem med s.k. oregerliga passagerare ombord på sina luftfartyg. Regeringen pekade vidare på att det i begreppet oregerliga passagerare innefattas en rad olika beteenden samt att sådana passagerare i vissa fall kan utgöra en allvarlig fara för flygsäkerheten och luftfartsskyddet då de genom sitt beteende kan dra till sig så mycket av kabinpersonalens uppmärksamhet att andra incidenter inte observeras eller kan hanteras på ett snabbt och bra sätt, vilket därigenom kan leda till ett tillbud eller en olycka. Regeringen redovisade vidare att samtliga remissinstanser som uttalat sig i saken var överens om att det behövdes en kraftfullare reaktion än den som stod till buds enligt den då gällande ordningen. Regeringen konstaterade även att problemen med oregerliga passagerare inte är vanliga, men att de lätt blir allvarliga när de inträffar och att enbart en bötespåföljd kan framstå som alltför lindrig i förhållande till brottets allvar. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2018/19:1118 (SD) yrkandena 10 och 11. Alkoholtester för piloter och besättningspersonal Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om krav på att alkoholtesta piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. Utskottet framhåller vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter och besättningspersonal inte är onyktra i samband med flygningar. Jämför reservation 13 (KD). riktade ett tillkännagivande till regeringen om att lägga fram ett förslag till om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Vid beredningen av ärendet pekade utskottet på det angelägna behovet av att man på ett tillförlitligt sätt kan säkra att flygbesättningen uppfyller de uppställda kraven på nykterhet och drogfrihet (bet. 2004/05:TU10, rskr. 2004/05:244). Tillkännagivandet behandlades därefter i proposition 2009/10:95 Luftfartens lagar, och har polisen vid gränskontrollen möjlighet att göra stickprovsvisa kontroller av piloter, flygvärdinnor, stewarder, flygledare och flygtekniker (bet. 2009/10:CU15, rskr. 2009/10:295). Enligt reglerna som gällde fick polisen endast göra alkoholtester på flygpersonal om det fanns misstanke om eller indikation på att en person var berusad. Samtliga medlemmar i besättningen, såväl piloter som kabinbesättnings-medlemmar, är skyldiga att rapportera om de misstänker att någon är onykter. Det gäller även teknisk personal som flygmekaniker, tankpersonal och lastmästare. Om det finns misstankar om att någon i besättningen är onykter ska polisen genomföra en nykterhetskontroll. I enlighet med de internationella reglerna gäller att – alkohol inte får förtäras under flygning – alkohol inte får förtäras eller senare före flygning – mellan och före flygning ska stor försiktighet i fråga om alkohol iakttas – piloten före flygning ska kunna köra bil utan att bryta mot svensk trafiklagstiftning (denna punkt är ett svenskt tillägg). Den tillåtna promillehalten uppgår i till 0,2. Detta gäller dock inte i alla länder utan kan skilja sig åt något. m.fl. (KD) anser i kommittémotion 2018/19:2734 att det bör införas ett krav på alkoholtester för piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget (yrkande 14).