bet · H601TU16 · 2019-05-31 00:00:00 — Motionärerna anser att taxi och särskilt motorcyklar tillhör en kategori av fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken, och motionärerna vill därför i yrkande 52 att man utreder möjligheten för både taxi och motorcykel att köra i kollektivtrafikkörfälten. I samma motion vill m.fl. (SD) i yrkande 54 att man utreder en höjd viktgräns för s.k. mopedbilar. Denna typ av fordon räknas som EU-mopeder (moped klass 1) och får framföras i högst och inte väga . Motionärerna pekar på att mopedbilar genomgående byggs i plast för att klara viktkraven, vilket innebär att tillverkarna är förhindrade att använda tåligare material som skulle kunna förbättra krocksäkerheten för denna typ av fordon. m.fl. (SD) framhåller också i kommittémotion 2018/19:1121 att möjligheten att framföra terrängfordon på annat än enskilda vägar är starkt begränsad. Utan att äventyra trafiksäkerheten eller miljön anser motionärerna att det bör finnas fler möjligheter till undantag för att underlätta transporter med denna typ av fordon. Motionärerna vill därför i yrkande 57 att man utreder utökade möjligheter att framföra terrängfordon på allmän väg. och (båda M) pekar i motion 2018/19:2580 på att nuvarande begränsningar vad gäller släpfordon i praktiken hindrar förare från att använda större bilar som i många fall är lämpligare för att dra tunga släp eftersom bilens och släpets sammanlagda totalvikt kan överskridas. Detta innebär enligt motionärerna att många väljer att utnyttja gamla och osäkra bilar för att dra släp eftersom dessa fordon ofta är lättare. I motionärernas ögon innebär detta en trafiksäkerhetsrisk, och de vill därför att man ser över nuvarande regler för körkort som gör att små, lätta bilar med sämre bromssystem tillåts dra större och tyngre släp än vad större och säkrare bilar gör. Utskottet vill inledningsvis klargöra att de bestämmelser och de begränsningar som gäller för olika typer av fordon som är tillåtna i anges i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Begränsningarna kan exempelvis handla om vikt eller hastighet för olika fordonskategorier. Bestämmelserna återspeglar i stora delar det som fastställs i EU:s övergripande lagstiftning på fordonsområdet. Kompletterande bestämmelser vad gäller krav på fordon återfinns i fordons-lagen (2002:574) och i fordonsförordningen (2009:211). Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om eller i enskilda fall medge undantag som avses i 4 § lagen om vägtrafikdefinitioner. Föreskrifter om undantag får dock meddelas endast om det finns särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Utskottet konstaterar i sammanhanget att det nuvarande regelverkets bestämmelser och krav till stor del motiveras av trafik-säkerhetsskäl men även av miljöhänsyn. I fråga om motionsförslaget om regelverket för s.k. lättlastare kan sägas att som lätt lastbil räknas ett fordon som väger maximalt och som kan framföras av den som har körkort med behörighet B, dvs. den behörighet som gäller för personbilar. Utskottet vill dock understryka att den som vill bedriva yrkesmässig trafik på väg måste ha ett yrkestrafiktillstånd. Att utföra gods-transporter med lastbil är ett ansvarsfullt arbete som ställer höga krav på kunskap och skicklighet. Därför krävs också en särskild yrkesförarkompetens för att få utföra sådana transporter. Vad gäller motionsförslaget om mopedbilar kan framhållas att vad som ska räknas som moped styrs av såväl maximal hastighet som fordonets vikt i körklart skick. Maximal vikt för fordon är reglerat i och rådets förordning (EU) nr 168/2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. Utskottet vill i sammanhanget påpeka att den tillåtna viktgränsen för den aktuella fordonstypen höjdes från till . Vad gäller motionsförslaget om terrängfordon konstaterar utskottet att reglerna för terrängfordonskörning inte har setts över , trots att stora förändringar skett på området. Utskottet noterar därför med tillfredsställelse att regeringen fattade beslut om att tillsätta en utredning som ska lämna förslag på hur lagstiftningen bör moderniseras och hur terrängkörningen i kan bli hållbar. Sedan regelverket infördes har användningen av terrängfordon ökat markant – från 30 000 fordon till över 300 000. Enligt regeringen underlättar möjligheten att använda snöskoter och andra fordon i terrängen det dagliga livet för många och bidrar till många arbetstillfällen, men terrängkörning kan även orsaka buller, störningar och skador på marken. Utskottet har ingen avvikande uppfattning i frågan. Utredningen ska bl.a. se över lagstiftningen för terrängkörning och lämna förslag på de förändringar och förtydliganden som behövs för en hållbar terrängkörning i . Uppdraget ska redovisas till . I motion 2018/19:2580 (M) behandlas frågan om släpvagnsvikt och körkortsbehörighet. Enligt vad utskottet erfar gäller generellt sett att ett lätt släp får ha en totalvikt på högst . Även ett släp med högre totalvikt än kan vara lätt, så länge den sammanlagda totalvikten på släp och bil är högst . För att köra sådana fordonskombinationer räcker det med körkort med behörighet B. Med den utökade B-behörigheten får man köra fordonskombinationer där bilens och släpets sammanlagda totalvikt är högst . Den utökade B-behörigheten ger dock inte rätt att köra tyngre personbilar eller lastbilar. Den utökade viktbegränsningen gäller alltså bara för personbil med släp. Begränsningarna motiveras av trafiksäkerhetsskäl eftersom en ökad totalvikt har stor inverkan på fordonets egenskaper, t.ex. i samband med inbromsning. I motion 2018/19:1121 (SD) yrkande 52 behandlas förutsättningarna för att kunna utnyttja kollektivtrafikkörfält för andra typer av transporter, exempelvis taxi, motorcykel, färdtjänst m.fl. Vilka fordon som får framföras på de vägar och gator där kommunen är väghållare regleras i lokala trafikföreskrifter inom ramen för det kommunala ansvaret. Länsstyrelser har motsvarande mandat för det statliga vägnätet. Kommuner och Landsting (SKL) informerar om hur lokala trafikföreskrifter, dispenser och tillstånd i enlighet med gällande trafiklagstiftning lämpligast kan utformas. Det kan i sammanhanget nämnas att utredde konsekvenserna för trafiksäkerheten av att tillåta motorcykel och moped i kollektivtrafikkörfält. När det gällde tillgänglighetsaspekterna betonade att det handlar om hur man använder det hårt belastade vägnätet runt större städer på effektivast möjliga sätt. konstaterade att anspråken är många, och att inte bara motorcyklister vill få tillgång till den kapacitet som kan finnas i busskörfälten på vissa tider och platser. Som exempel nämns buss i beställningstrafik, skolskjuts, färdtjänst och taxi. betonade att de faktiska besluten på vilka sträckor busskörfälten kan användas för andra kategorier än buss fattas på lokal nivå och också fortsättningsvis måste fattas där. Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att de bestämmelser som gäller för olika typer av fordon i stor utsträckning har utformats med hänsyn till miljö- och trafiksäkerhetsaspekter eller regleras i lokala trafikföreskrifter vad gäller framkomlighet. Utskottet avstyrker på denna grund liksom med hänvisning till pågående utredningsarbete motionerna 2018/19:1121 (SD) yrkandena 24, 52, 54 och 57 samt 2018/19:2580 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om olika avgiftsfrågor. Utskottet pekar på befintlig reglering och redan vidtagna åtgärder i frågan. I motion 2018/19:724 invänder (SD) mot de höga tilläggsavgifter som påförs fordonsförare om de har glömt att betala trängselavgifter i eller . Motionären förordar att reglerna förändras och anför i yrkande 3 att fordon vars påminnelseavgift och tilläggsavgift inte bokförts på Transportstyrelsens konto senast förfallodatum bör tas ur trafik och beläggas med körförbud till dess att betalning skett. I motion 2018/19:1827 yrkar (M) på att regeringen ska se över möjligheten att avskaffa Transportstyrelsens avgift för av- och påställning av fordon. Motionären anser att kostnaden för myndigheten att registrera en avställning eller påställning är försumbar i dagens digitala samhälle. Motionären tillägger att många ägare väljer att ställa av sina fordon , och att varje avställt fordon bidrar till att minska utsläppen och belastningen på miljön. Utskottet vill inledningsvis påminna om att kan bemyndiga en kommun att utfärda föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen med stöd av 8 kap. 9 § 2 regeringsformen. vägtullsutredning har bl.a. analyserat förutsättningarna och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också analyserat utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning. Utredningen överlämnade sitt slutbetänkande Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3). Frågan om att kommuner ska kunna besluta om trängselskatt och utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning är föremål för överväganden inom med anledning av förslag. I övrigt gäller att om trängselskatt och dröjsmålsavgift inte betalas trots påminnelser överlämnas ärendet till kronofogden för indrivning. Från kan kronofogden även ta ett fordon i anspråk om det finns obetalda fordonsrelaterade skulder. Åtgärden kan bli aktuell när alla andra möjligheter att kräva in betalning för en skuld är uttömda. Vidare vill utskottet peka på att det i lagen (2001:558) om vägtrafikregister och i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister finns bestämmelser om registrering av ägar- och fordonsuppgifter m.m. Transportstyrelsen är ansvarig myndighet för frågor om fordonsregistrering. Av 5 § lagen om vägtrafik-register framgår att vägtrafikregistret bl.a. har till ändamål att tillhandahålla uppgifter om fordonsägare för sådan verksamhet som staten eller en kommun ansvarar för (t.ex. uppbörd av fordonsskatt eller felparkeringsavgifter), för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att förebygga brott i den allmänna omsättningen av fordon. Transportstyrelsen informerar på sin webbplats om att ett motorfordon måste vara påställt för att få köras, vilket kräver att ägaren har en trafik-försäkring och betalar fordonsskatt. Ett avställt fordon som ägaren vill börja använda måste således först ställas på och kan börja användas fr.o.m. påställningsdatumet. Utskottet vill här uppmärksamma att Transportstyrelsen inte längre tar ut någon avgift för att ställa på ett fordon. Utskottet påminner dock om att den s.k. vägtrafikregisteravgiften måste betalas även för avställda fordon eftersom dessa fortfarande finns med i vägtrafikregistret. Det handlar om en årlig avgift som ska täcka Transport-styrelsens kostnader för att driva och utveckla vägtrafikregistret. I detta ingår  förutom utveckling och anpassning av registret  även kostnader på it-området och för tjänster kopplade till vägtrafikregistret, exempelvis ägarbyten samt av- och påställning av fordon. Avgiften finansierar också kundtjänst-verksamheter som hanterar miljontals förfrågningar . Med hänvisning till vad som ovan anförs finner utskottet inga skäl att vidta några initiativ med anledning av motionsförslagen utan avstyrker motionerna 2018/19:724 (SD) yrkande 3 och 2018/19:1827 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om olika parkeringsfrågor. Utskottet hänvisar till redan vidtagna åtgärder på området och till pågående beredningsarbete inom . Jämför reservation 12 (M) och 13 (SD). (SD) understryker i motion 2018/19:310 att tillgång till särskilda handikapplatser är av central betydelse för personer med vissa typer av funktionshinder. Av detta skäl finner motionären det beklagligt att denna möjlighet ofta missbrukas av personer som inte har rätt att utnyttja en handikapparkering och föreslår därför att man verkar för kraftigt höjda böter för de som ställer sig på handikapparkering utan tillstånd. I motion 2018/19:451 pekar (SD) på att åtgärder behöver vidtas för att uppmuntra användningen av elbilar i samhället. Motionären påpekar att olika stödåtgärder som bidrar till en växande elbilsmarknad gör det intressant för branschaktörer att etablera sig i , vilket gynnar både forskning och utveckling på området. En åtgärd som motionären föreslår i yrkande 3 är att elbilar ska få kostnadsfri parkering i hela landet. m.fl. (SD) betonar i kommittémotion 2018/19:1121 att lastzoner i första hand är till för att underlätta leveranser till företag och därmed deras möjlighet att bedriva näringsverksamhet. Motionärerna anmärker dock att allt fler bilister väljer att parkera i lastzoner trots att det råder parkeringsförbud. För att komma till rätta med missbruket vill därför motionärerna i yrkande 28 att man utreder möjligheten att öka parkeringsboten eller andra påföljder för denna typ av överträdelse. För att ska nå de klimatpolitiska målen understryker (M) i motion 2018/19:1273 att olika åtgärder måste övervägas i syfte att minska användningen av fossila bränslen. Motionären föreslår därför i yrkande 1 att man ska se över lagstiftningen för att tillåta differentiering av parkeringsavgifter och trängselskatt samt parkeringsvillkor i syfte att gynna bilar med mindre miljöpåverkan. Motionären vill också i yrkande 2 att man ska se över lagstiftningen för att tillåta differentiering av parkeringsavgifter och trängselskatt samt parkeringsvillkor i syfte att gynna bilpooler och andra delningstjänster. I motion 2018/19:2854 föreslår m.fl. (C) i yrkande 1 att man ser över den kommunala avgiftslagen så att det blir möjligt att differentiera parkeringsavgifter utifrån fordonens miljöegenskaper. En sådan möjlighet anser motionärerna är av central betydelse eftersom parkeringsavgifter är ett viktigt incitament för att få konsumenterna att välja bilar som drivs med el eller gas och på så sätt minska utsläppen av växthusgaser från fordonstrafiken. Vidare pekar motionärerna i yrkande 2 på behovet av att se över kommunallagen så att principen om likabehandling av kommuninvånare medger differentierade parkeringsavgifter om detta kan bidra till att förbättra den gemensamma miljön och därigenom gynna alla invånare i kommunen. m.fl. (M) anser i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 36 att man bör se över möjligheten att ge kommunerna befogenhet att införa ett system med differentierade parkeringsavgifter baserat på fordonens miljöklassning. Motionärerna betonar att parkeringsbestämmelser kan vara ett effektivt verktyg för att förmå den enskilde att välja ett mer miljövänligt fordon. Utskottet vill inledningsvis peka på att i betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling (SOU 2019:17) framhåller att tillgången till parkeringsplatser är en av de faktorer som har störst betydelse för val av transportmedel och för resmönstret i en stad. Det innebär att det finns stora möjligheter att använda parkering som ett styrmedel för hållbar stadsutveckling. Parkeringsförutsättningarna har ett stort genomslag på bil-användningen, och därför behöver enligt myndigheten parkering behandlas integrerat med den övergripande planeringen i kommunen. påpekar också att man genom att styra tillgången och närheten till bilparkering, samt med parkeringsavgifter, kan få andra trafikslag att framstå som attraktivare val för transporter än den egna bilen. Utskottet delar i allt väsentligt den uppfattningen. Utskottet påminner om att kommunernas möjlighet att ta ut avgift för parkering regleras i lagen (1957:259) om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats, m.m. Av lagen framgår att en kommun får ta ut ersättning för rätten att parkera i den omfattning som behövs för att ordna trafiken. Bestämmelsen innebär att alla trafikanter ska behandlas lika och betala avgift enligt samma villkor. De enda undantag som en kommun kan besluta om gäller för nyttoparkering, boendeparkering eller rörelsehindrade. Utskottet vill betona att frågan om rutiner vid utfärdandet av parkerings-avgifter därmed i första hand är en angelägenhet. Utskottet konstaterar också att det nuvarande regelverket inte ger utrymme för särskild avgiftsplikt för exempelvis miljöbilar eller bilpoolsbilar. Miljömålsberedningen föreslog i sitt betänkande En klimat- och luftvårdsstrategi för (SOU 2016:47) en ändring av trafikförordningen respektive lagen om rätt för kommun att ta ut avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats för att ge kommuner möjlighet att differentiera avgiften på parkeringsplatser utifrån fordonens miljöegenskaper. Utskottet vill också peka på att regeringen i skrivelse 2017/18:238, En klimatstrategi för , framhåller att det är angeläget att underlätta för bilpooler, bl.a. genom att göra det lättare att avsätta parkeringsmark. Regeringen upprepar denna ståndpunkt i skrivelse 2017/18:230 Strategi för Levande städer – politik för en hållbar stadsutveckling. Det kan tilläggas att även i sin rapport föreslår att kommunerna ska ges rätt att upplåta allmän mark till särskilda parkeringar för bilpooler på ett liknande sätt som de kan avsätta mark för särskilda handikapparkeringar. Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram att det är möjligt för kommuner att reservera laddplatser för elbilar och laddhybrider. beslutade också regeringen om nya regler för parkeringsplatser och ett nytt vägmärke som visar var elfordon kan laddas. Reglerna innebär att det är möjligt för en kommun eller att reservera parkeringsplatser för laddning av elfordon. Med anledning av motion 2018/19:310 (SD) om otillåten parkering på handikapplatser vill utskottet påminna om att regeringen beslutade om två angelägna förordningsändringar för att stoppa fusket med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Den ena ändringen innebar att ett fordon får flyttas om ett ogiltigt parkeringstillstånd för rörelsehindrade har använts. Den andra ändringen handlade om att böterna vid felparkering höjdes . Utskottet är positivt till detta. Utskottet välkomnar sammanfattningsvis det arbete som bedrivs i syfte att underlätta parkering för bilpoolsbilar och miljöbilar och finner inte skäl att föregripa pågående beredning inom . Utskottet välkomnar också de initiativ som vidtagits för att beivra missbruk av parkering på handikapplatser. Utskottet avstyrker därför motionerna 2018/19:310 (SD), 2018/19:451 (SD) yrkande 3, 2018/19:1121 (SD) yrkande 28, 2018/19:1273 (M) yrkandena 1 och 2, 2018/19:2854 (C) yrkandena 1 och 2 samt 2018/19:2901 (M) yrkande 36. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om enskilda vägar. Utskottet anser att de enskilda vägarnas betydelse är väl uppmärksammad. Jämför reservation 14 (M, L) och 15 (C). De enskilda vägarna utgör med totalt den största delen av vägnät och är ett viktigt komplement till de allmänna vägarna för framkomlighet och tillgänglighet i hela landet. De väghållare som har ansvar för enskilda vägar är ofta en organisation, t.ex. en vägförening, samfällighetsförening eller vägsamfällighet, och i vissa enstaka fall en enskild markägare. betalar ut ett statligt driftbidrag till enskilda vägar bl.a. för att vägen ska hållas öppen för allmän trafik och för att underlätta för boende och näringsliv i glesbygden. Myndigheten bistår även väghållarna med råd och stöd i vägtekniska frågor. Drygt 23 000 väghållare får statsbidrag för att sköta enskilda vägar. I motion 2018/19:1012 uppmärksammar (M) den oro som många samfällighetsföreningar hyser inför planer på att minska underhållet av de allmänna vägarna och i stället omvandla dem till enskilda vägar. Detta menar motionären skulle öka kostnaderna för de boende och försvåra för företagandet på landsbygden, eftersom skötsel och underhåll skulle falla på de enskilda. Motionären efterlyser därför i yrkande 2 en översyn av väglagen för att tydliggöra vad som ska vara allmän väg och vad som ska vara enskild väg. I motion 2018/19:1204 ser (M) kritiskt på att i allt större omfattning överlåter ansvaret för väghållningen i landet på kommuner och enskilda. Motionären betonar att byalag och samfälligheter oftast saknar eller har ytterst liten erfarenhet av att agera väghållare och att det innebär stora ekonomiska åtaganden och ett ansvar för trafiksäkerheten. Motionären finner agerande i frågan om ansvaret för väghållningen på landsbygden orimligt och vill därför att processen tillfälligt stoppas till dess en rättssäker rutin har beslutats. m.fl. (L) påminner i partimotion 2018/19:2059 om att de enskilda vägarna i utgör sammanlagt av vägnätet och att för 7 utbetalas statsbidrag som ska bidra till att vägarna tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. De enskilda vägarna är en viktig del av infrastrukturen på landsbygden, och därför anser motionärerna i yrkande 3.2 i denna del, att myndigheternas tillämpning av regelverken bör syfta till att underlätta för underhåll och reinvestering av dessa vägar. (C) yrkar i motion 2018/19:2261 på att regeringen ska ta fram ett tydligt regelverk för som anger förutsättningarna för när statliga vägar kan övergå till att bli enskilda vägar. Motionären ser med oro på att verkar försöka lägga över ansvaret för underhållet av landsbygdens vägnät på de boende. Motionären framhåller att ett fungerande vägunderhåll och farbara vägar är en förutsättning för att kunna bo och verka på landsbygden. I motion 2018/19:2494 yrkande 2 efterfrågar och (båda C) en översyn av vilka enskilda vägar som bör omklassificeras till allmänna vägar. Detta bör enligt motionärerna ske genom att får i uppdrag att identifiera vilka enskilda vägar som fungerar som allmänna vägar eller nyttjas av andra än andelsägarna i sådan omfattning att de bör betraktas som allmänna. m.fl. (M) uppmärksammar i kommittémotion 2018/19:2901 de enskilda vägarna och deras betydelse för befolkningen, transportsektorn och besöksnäringen. För att de enskilda vägarna som får statsbidrag ska ha en bra standard, rätt sträckning, god bärighet och den vinterväghållning som krävs betonar motionärerna i yrkande 6 behovet av rätt förutsättningar i form av regelverk och tillämpningen av detta men även av ett bra bemötande från ansvariga myndigheter. Utskottet har behandlat frågor om enskilda vägar , senast i betänkande 2018/19:TU5 i vilket utskottet bl.a. betonade betydelsen av det enskilda vägnätet för sysselsättning och tillväxt i hela landet. Utskottet ansåg också att fortsatta statliga satsningar på bl.a. bärighet och tjälsäkring är nödvändiga på de vägar som är viktiga för näringslivet. Utskottet påminner om att staten enligt den överenskommelse som finns mellan Kommuner och Landsting (SKL) och har ansvaret för de allmänna vägarna på landsbygden och för det övergripande vägnätet i tätorterna. Kommunerna har huvudansvaret för väghållningen i tätorterna med undantag för det övergripande statliga vägnätet, och de enskilda väghållarna ansvarar för vägar på landsbygden som främst är till nytta för fastighetsägare i närheten. I sitt svar på en skriftlig fråga (fr. 2017/18:1313) om de enskilda vägarnas funktion och robusthet, meddelade statsrådet att regeringen satsar mer än på bidrag till enskild väghållning. Detta statliga bidrag är avsett för drift av enskilda vägar. Vad gäller åtgärder för att öka bärigheten på en väg, påpekade statsrådet att detta normalt inte räknas som driftåtgärder utan som byggande och att det följaktligen är länsplaneupprättarnas uppgift att identifiera och prioritera behov av bidrag till bärighetshöjande åtgärder på det enskilda vägnätet. Utskottet har uppmärksammat att () i sitt remissvar till , med anledning av den parlamentariska landsbygdskommitténs slutbetänkande (SOU 2017:1), påtalar att många av de enskilda vägarna står inför kostsamma investeringar. Det gäller särskilt för de vägar som inkluderar underhåll av broar.