bet · H601TU11 · 2019-04-01 00:00:00 — Motionärerna vill dock se en utökad tid för klampning från dagens tills dess att grunden för klampningen är åtgärdad. Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan åtgärder i form av omhändertagande av viss egendom eller klampning av ett fordon ske för att säkerställa att fordonet inte kör vidare, om det vid en vägkontroll upptäcks att vissa regler på vägtransportområdet har överträtts. Utskottet vill här peka på bakgrunden till nuvarande regler om tidsfrister för klampning. beslutade att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att bl.a. utreda möjligheterna att låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Beslutet om ett tillkännagivande fattades i samband med att beslutade om den nuvarande lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trädde i kraft . Med anledning av tillkännagivande gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att i nära samråd med och följa upp bl.a. de nya bestämmelserna om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som hade trätt i kraft tidigare . Transportstyrelsen skulle i det sammanhanget utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå än . Transportstyrelsen överlämnade en slutredovisning av uppdraget till . Regeringen överlämnade med anledning av detta propositionen Förlängd klampning till (prop. 2017/18:198), och beslutade om ändringar i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd (bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Regeländringen innebar att tidsgränsen för hur länge åtgärder får bestå när de vidtagits för att säkra verkställighet av sanktionsavgift, för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten förlängdes . Syftet med regeländringen var bl.a. att beslutade förskott för sanktionsavgifter på vägtransportområdet ska betalas i högre utsträckning än . Utskottet vill i sammanhanget även uppmärksamma att enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhändertagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå, får beslutet överklagas till tingsrätten. Innan de nuvarande reglerna om klampning infördes gällde en tidsgräns om högst . I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst saknas dock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. I den proposition som ligger till grund för den förlängda tidsfristen för klampning från 24 bedömde regeringen att den tidigare 24-timmarsgränsen kunde förlängas något utan att det skulle krävas att beslutet ska kunna överklagas. I propositionen uttalades vidare att en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet därför kunde undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . Utskottet påminner om att utskottet i samband med beredningen av propositionen välkomnade det förslag som regeringen presenterat och som innebar en förlängning av tidsfristen för klampning (bet. 2017/18:TU14). Utskottet anser fortfarande i likhet med vad det då uttalade att det förslag som regeringen lämnade som helhet är väl avvägt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt. Utskottet vill nu liksom tidigare även framhålla vikten av en tidsfrist för klampning som gör det möjligt för och att snabbt fatta effektiva beslut om klampning i de fall detta behövs för verkställighet av sanktionsavgifter eller för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det gäller möjligheten att klampa fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten vill utskottet avslutningsvis än en gång peka på att de redan nu gällande reglerna innebär att en beslutad åtgärd får bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Medverkan av besiktningsmän vid klampning När det gäller frågan om möjlighet att med hjälp av godkända besiktningsmän klampa bilar noterar utskottet följande. Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får en polis eller tulltjänsteman besluta att omhänderta viss egendom med anknytning till fordonet eller transporten. Det är dock eller som beslutar om klampning. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd framhölls att klampning normalt får anses vara en mer ingripande åtgärd än omhändertagande av egendom och att det av rättssäkerhetsskäl finns anledning till att en sådan åtgärd ska beslutas av myndigheten (prop. 2013/14:256). Vidare påpekades att det ligger i linje med befintliga beslutsordningar att åtgärder av mer ingripande karaktär beslutas av myndigheten och inte av en polisman eller tulltjänsteman. I samband med behandlingen av propositionen riktade ett tillkännagivande till regeringen om att bl.a. utreda möjligheterna att låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Regeringen återkom med anledning av bl.a. detta till med propositionen Förlängd klampning (prop. 2017/18:198). I propositionen redovisas att såväl som har löst frågan om beslutsnivå vid klampning genom intern delegering och att det inte framkommit att det finns några svårigheter vid tillämpningen av dessa delegationsordningar. Mot denna bakgrund lämnades inga förslag om ändrade befogenheter vid klampning eftersom regeringen bedömde att det inte finns några tillämpningsproblem med ordningen att beslut om klampning ligger på myndighetsnivå. Det konstaterades även att ingen remissinstans hade framfört någon annan åsikt. Därmed ansåg regeringen att det saknades skäl att ändra den nuvarande ordningen. beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). Mot bakgrund av vad som här har anförts och att utskottet anser att det nuvarande regelverket är till fyllest när det gäller möjligheterna till klampning vid överträdelser av gällande regelverk finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan. Därmed avstyrker utskottet de förslag som lämnas i motionerna 2018/19:588 (M) och 2018/19:1121 (SD) yrkande 20. Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkerinäringen Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen. Utskottet pekar på gällande regelverk och att det finns ett antal åtgärder som kan vidtas om åkeriföretag bryter mot miljöregler. Utskottet framhåller vikten av att såväl inhemska som utländska åkeriföretag kan konkurrera på lika villkor och att de är skyldiga att följa gällande miljöregler liksom hastighets- och arbetstidsregler. Jämför reservation 9 (KD). m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2018/19:2734 yrkande 50 att straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen ses över i syfte att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. Motionärerna anser att en möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. Utskottet har även tidigare behandlat motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen, (bet. 2017/18:TU14). Utskottet pekade då på att de straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse återfinns i , där det finns en uppräkning av olika brott och deras påföljder. Reglerna innebär att den som av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot kan dömas till böter eller fängelse. När företag bryter mot miljölagstiftning kan det också leda till företagsböter, näringsförbud och skadestånd. När det gäller företagsböter är detta numera en frekvent använd sanktion för brott mot miljölagstiftningen. Det har också blivit vanligare med större skadeståndsbelopp, och man tillämpar allt oftare ett nytt sätt att se på de krav på aktsamhet som kan ställas på en verksamhetsutövare. Utskottet konstaterade att det inte finns några branschspecifika straffsanktioner inom åkeriverksamheten när det gäller förseelser och överträdelser av bestämmelser. bestämmelser ska därmed tillämpas för såväl åkeribranschen som andra branscher. I trafikförordningen föreskrivs i 4 kap. 7 § att föraren av ett motordrivet fordon ska behandla fordonet så att det inte bullrar onödigt mycket och i möjligaste mån se till att fordonet inte släpper ut avgaser i sådan mängd att det orsakar olägenheter. Om en förare av ett motordrivet fordon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler ska föraren enligt 14 kap. 3 § dömas till i böter. Vid överträdelser av miljöregler, t.ex. i de fall då otillåtet höga avgasutsläpp identifieras vid t.ex. en flygande inspektion, kan polisen förelägga om ett körförbud. I sådana fall bogseras fordonet bort för att felet därefter ska avhjälpas. När det gäller överträdelser av den föreskrivna hastighetsbegränsningen kan påföljden bli böter och indraget körkort beroende på hur fort fordonet har framförts. Vid hastighetsöverträdelser som görs av utländska förare har polisen i de fall som de kan anta att fortkörningsböter inte kommer att betalas möjlighet att ta någon typ av deposition. Kör- och vilotidsregler är en typ av arbetstidsregler för vilka överträdelser kan medföra att en sanktionsavgift påförs. När det gäller överträdelser av kör- och vilotidsregler finns möjlighet att klampa fordon. Utskottet vill avslutningsvis liksom tidigare framhålla vikten av att såväl inhemska som utländska åkeriföretag kan konkurrera på lika villkor och att de är skyldiga att följa gällande miljöregler liksom hastighets- och arbetstidsregler. Utskottet finner dock inte anledning att ta något initiativ i frågan om en översyn av straffsanktionerna och avstyrker därmed motion 2018/19:2734 (KD) yrkande 50. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om ett utökat beställaransvar. Utskottet hänvisar till de regeländringar som har genomförts och konstaterar att det är för tidigt att dra slutsatser om vilka effekter de gjorda regeländringarna haft och behovet av ytterligare utökningar av beställaransvaret. Jämför reservation 10 (SD). Från infördes straffrättsliga skärpningar i reglerna om beställaransvar. Ändringarna innebär att reglerna gäller samtliga personer som i något led har avtalat om transporten. Dessutom infördes en undersökningsplikt för den som ingått avtal med den som utför transporten (den faktiska transportören). Straffansvaret gäller om beställningen har gjorts yrkesmässigt för egen eller någon annans räkning. Enligt de nya reglerna gäller beställaransvaret i följande situationer: Om yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd, döms den som har beställt transporten, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller om denne beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter eller fängelse i högst . När det är fråga om internationell gods- eller persontrafik som har drivits utan tillstånd eller i strid med cabotagereglerna döms den som har beställt transporten, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren för cabotagetransporter inte var uppfyllda, eller beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Straffet är böter. Vid ett eventuellt åtal är det rättsväsendet, Polis- och Åklagarmyndigheterna, som ska bevisa att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att transporten skedde i strid med bestämmelserna om cabotage, och att beställaren inte har kontrollerat tillståndsinnehavet. Då beställaransvarsreglerna är straffansvarsregler är det polis, åklagare och domstolar som bedömer vilka krav som kan ställas på beställarna och i varje enskilt fall avgör om beställarna har uppfyllt sin skyldighet. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2018/19:1121 yrkande 22 att det införs beställaransvar vid brott mot cabotage- och kombibestämmelser. Motionärerna anser att dagens utformning och tolkning av beställaransvaret är för svaga, vilket medför att de rättsvårdande instanserna har svårigheter att lagföra de brott som faktiskt begås. Motionärerna pekar på att den tidigare propositionen 2017/18:209 ger ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknas men att den inte anger något beställaransvar när det är fråga om otillåtet cabotage eller brott mot kombidirektivet. Motionärerna vill därför att beställaransvaret utökas till att även omfatta brott mot bestämmelserna om cabotage- och kombitransporter. Reglerna om beställaransvar innebär att den som har beställt en otillåten gods- eller persontransport kan dömas för brott. Dessa regler är ett av flera instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. beslutade om ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen (prop. 2017/18:209, bet. 2017/18:TU14, rskr. 2017/18:314). De skärpta reglerna om beställaransvaret för transportköpare gäller . Syftet med införandet av de nya reglerna var att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet för att skapa ordning och reda på vägarna. De nya reglerna innebär att beställaransvaret skärps och att det har införts en uttrycklig skyldighet för en beställare som anlitar ett transportföretag att kontrollera att företaget har rätt tillstånd för att utföra transporten. Vidare utvidgades kretsen av beställare/transportköpare som kan hållas ansvariga för om en transport skett utan rätt tillstånd till att omfatta alla som har ingått avtal om den aktuella transporten, dvs. även underentreprenörer som t.ex. lastbilscentraler eller motsvarande. Därmed kan samtliga beställare i en avtalskedja dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar. Utskottet vill också framhålla att regeringen har beslutat om ändringar som innebär att beställaransvaret utökats till att omfatta internationella transporter och s.k. cabotagetransporter. I förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) anges i 6 a § att om internationell godstrafik som avses i denna förordning har drivits utan tillstånd eller om en transport har utförts i strid med artikel 8 i förordning (EG) nr 1072/2009, i lydelsen enligt rådets förordning (EU) nr 517/2013, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har beställt transporten till böter, om denne för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren i artikel 8 i nämnda EU-förordning inte var uppfyllda eller beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. Utskottet kan konstatera att de ändringar som har gjorts i regelverken för beställaransvaret är viktiga för att öka regelefterlevnaden och skapa bättre ordning och reda på vägarna. Det är dock enligt utskottets mening för tidigt att redan nu dra slutsatser om vilka effekter regeländringarna har haft och om det behöver göras ytterligare utökningar av beställaransvaret. Mot denna bakgrund finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2018/19:1121 (SD) yrkande 22. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om utbildningskrav och register för kontroll av yrkeskompetensbevis. Utskottet hänvisar bl.a. till att kravet på yrkeskompetensbevis är reglerat i yrkesförardirektivet. Vidare hänvisar utskottet till att det i enlighet med ett EU-beslutat ändringsdirektiv som rör ändringar i yrkesförardirektivet och körkortsdirektivet till ska tas fram ett nätverk för informationsutbyte om yrkesförarkompetens på EU-nivå. Jämför reservation 11 (SD). Yrkeskompetensbevis kan utfärdas till den som har genomgått en grundutbildning med godkänt prov eller en fortbildning och har körkort för det fordonsslag som utbildningen avser. Yrkeskompetensbeviset gäller därefter . För att få ett nytt bevis krävs att föraren går en återkommande fortbildning. En fortbildning omfattar minst och ges av utbildare som har tillstånd att bedriva utbildningsverksamhet för yrkesförarkompetens. Fortbildningen får delas upp i delkurser som ska vara minst vardera. Rätten att få ut ett yrkeskompetensbevis förfaller efter genomförd fortbildning och efter avlagt prov vid grundutbildning. Avsikten med kraven på grundläggande utbildning och fortbildning är att förbättra trafiksäkerheten, öka förarnas säkerhet och minska miljöbelastningen från den tunga yrkestrafiken. Varje förare ska ha med sitt yrkeskompetensbevis vid körning och kunna visa upp det vid en eventuell kontroll. Om beviset inte är med, kan föraren dömas till böter. och (båda M) föreslår i motion 2018/19:921 att utbildningskraven på yrkeskompetensbevis för förare med lång körvana och yrkeskunskap ses över. Motionärerna pekar på att yrkeskompetensbevis infördes för att höja statusen på chaufförsyrket som det ansågs viktigt att yrkeskåren skulle ha en kontinuerlig utbildning i ämnen som ekokörning och säkerhetstänk. Utbildningen innefattar en grundutbildning samt fortbildning . Motionärerna konstaterar att branschen har svårt att rekrytera arbetskraft med rätt kompetens och att kraven på yrkeskompetensbevis slår undan den för branschen viktiga kompetensgruppen med före detta yrkeschaufförer som hjälper till att köra vid sjukdomsfall och i semestertider. Dessa är enligt motionärerna rutinerade och säkra förare med stor kunskap. Kraven på yrkeskompetensbevis har dock medfört att dessa seniora förare har försvunnit, vilket minskar den värdefulla kompetensförsörjning som säkerställer att den ordinarie yrkeskåren kan ta ledigt eller vara hemma när de är sjuka. Enligt motionärerna vore det därför rimligt att överväga ett undantag för förare med lång körvana och yrkeskunskap. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2018/19:1121 yrkande 4 att det införs ett EU-gemensamt register för kontroll av den yrkesmässiga trafiken. Motionärerna pekar på att yrkeskompetensbevis syftar till att höja och tydliggöra kompetensen hos yrkesförare och att regelverket är EU-gemensamt. Motionärerna pekar på att det finns en svart marknad där det erbjuds falska yrkeskompetensbevis, förarkort, körkort m.m. vilket medför att tunga fordon framförs på svenska vägar av förare som varken har relevant utbildning eller rätt kompetens. Vid en fordons- och förarkontroll granskas förarens behörigheter och att fordonskombinationen framförs på ett i övrigt trafiksäkert sätt, och det är här av yttersta vikt att kunna säkerställa om personen faktiskt har rätt behörigheter för att framföra den aktuella fordonskombinationen. Polisen i har enligt motionärerna dock ytterst begränsade möjligheter att kontrollera bl.a. yrkeskompetensbevisen och förarkortens äkthet, och risken att bli ertappad med falska handlingar är därmed liten. Enligt motionärerna behövs det därför en gemensam databas inom EU, där polis och tjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats. Utskottet vill inledningsvis peka på att bestämmelserna om yrkesförarkompetens för förare av person- eller godstransporter har sin grund i och rådets direktiv /59/EG, vilket har genomförts genom lagen om yrkesförarkompetens (2007:1157) och tillhörande förordning (2007:1470) om yrkesförarkompetens. Kravet om att ha yrkesförarkompetens för förare av godstransporter trädde i kraft . För de förare som hade ett körkort för tung lastbil utfärdat före det datumet fanns en möjlighet för varje medlemsstat att medge en s.k. hävdvunnen rätt att i avvaktan på genomförd utbildning fortsätta köra lastbil under en övergångstid av maximalt . valde att utnyttja den möjligheten, vilket innebar att en förare kunde vänta t.o.m. innan de skulle ha genomgått fortbildningen. Då kravet på yrkesförarkompetens är reglerat i yrkesförardirektivet är det inte möjligt att nationellt införa andra undantag än de som anges i direktivet (artikel 2). Genom det ändringsdirektiv som beslutades utökas i viss mån de transporter som en förare får köra utan att ha ett yrkeskompetensbevis. Det kommer dock även fortsättningsvis att krävas att förare som kör yrkesmässig trafik har ett yrkeskompetensbevis. Direktivet möjliggör inte för någon särreglering för förare med lång körvana och yrkeskunskap. Utskottet kan konstatera att det inte finns någon möjlighet för som medlemsstat att förlänga tiden ytterligare. Därmed skulle varje förare ha genomfört sin fortbildning före för att kunna fortsätta köra lastbil efter det datumet. Även när det gäller frågan om register för kontroller av yrkeskompetensbevis vill utskottet peka på att det beslutades om ett ändringsdirektiv som rör ändringar i yrkesförardirektivet och körkortsdirektivet. Ändringarna ska vara genomförda till respektive . När det gäller genomförandet av direktivet till det senare datumet, , handlar det om bestämmelser kopplade till ett nätverk för informationsutbyte om yrkesförarkompetens. Därmed finns det ännu inte något färdigt system på EU-nivå för att utbyta information om yrkesförarkompetens. I enlighet med ändringsdirektivet ska det dock tas fram ett nätverk för informationsutbyte om yrkesförarkompetens på EU-nivå till som får användas för verkställighetsändamål, t.ex. i samband med kontroller av polisen. Vilka specifika uppgifter som ska utbytas och hur informationsutbytet ska gå till är ännu inte beslutat på EU-nivå. Utskottet noterar i sammanhanget att genom det tidigare nämnda ändringsdirektivet ändrades även regelverket för informationsutbyte av körkortsuppgifter, och enligt körkortsdirektivet är det nu möjligt att för kontrolländamål använda den gemensamma nätverksbaserade databasen . Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att ändringar av regler som rör yrkeskompetensbevis fattas på EU-nivå, och utskottet finner därför inte anledning att ta något initiativ i frågan. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2018/19:921 (M) och 2018/19:1121 (SD) yrkande 4. Säkra rast- och uppställningsplatser Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om att öka antalet rastplatser. Utskottet hänvisar bl.a. till det arbete som pågår med säkra uppställningsplatser och att fick regeringens uppdrag att göra en översyn av bristen på säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken längs större vägar. Jämför reservation 12 (SD). m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2018/19:1121 yrkande 36 behovet av att öka antalet rastplatser. Motionärerna pekar på att har tagit bort många rastplatser och att möjligheten att stanna därmed har blivit mer akut. Anledningen till att rastplatser stängts är problem med bl.a. nedskräpning, nedsmutsning, skadegörelse och stölder. Enligt motionärerna medför problemen bl.a. att yrkesförare undviker att köra in på rastplatser. Motionärerna anser att det behövs en utbyggnad av antalet säkra uppställningsplatser så att chaufförerna ges möjlighet att ta ut sin lagstadgade dygnsvila och slipper grov kriminalitet. Motionärerna menar att behovet av bevakade ytor ökar och att det bara finns ett fåtal säkra uppställningsplatser. Enligt motionärerna måste samhället skyndsamt investera i ytterligare platser längs de större vägarna, och bör därför ges i uppdrag att utreda möjligheten att skapa fler säkra uppställningsplatser och åtgärda bristerna på befintliga rastplatser. Utskottet har även tidigare behandlat motioner om säkra rast- och uppställningsplatser för yrkestrafiken, .