bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — I finns ca 900 farleder och ca 14 000 sjömärken som utmärker farlederna. ansvarar för ungefär hälften av sjömärkena och tillhörande farleder; ansvaret gäller framför allt de allmänna farlederna. Ansvaret för resterande utmärkning och tillhörande farleder ligger på t.ex. hamnar, kommuner, båtklubbar eller privatpersoner. Fartygsstråk är inte föreskrivna eller utmärkta i sjökortet. har till uppgift att ansvara för den långsiktiga infrastruktur-planeringen för bl.a. sjöfarten. är infrastrukturhållare och förvaltande myndighet för sjöfartsinfrastrukturen. Det innebär både ett ansvar för drift och underhåll av statliga farleder och slussar och ett ansvar för att vid behov inrätta nya farleder. Vid farledsinvesteringar har ett ansvar för att ta fram beslutsunderlag. finansierar investeringen i farleder när det gäller farledsförbättringar enligt inriktningen i den nationella planen för transportinfrastrukturen. har ansvaret för att bl.a. Trollhätte, , och slussar och därtill hörande kanaler fungerar och att det finns infrastrukturella förutsättningar för att bedriva sjöfart på dessa. och förbinder med . I kommittémotion 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 6.1 anför motionärerna att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet att öka den samlade godsvolymen. (M) vill i motion 2018/19:898 yrkande 1 ha stärkt konkurrenskraft för insjötransporter på när det gäller byggnation av broar. Motionären anför att den nya bron över kommer att utgöra ett hinder för sjöfarten i . Detta är olyckligt eftersom transporter av gods på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt och bidra till en bättre miljö. I yrkande 3 framför motionären att det bör tas fram en strategi när det gäller konkurrenskraften för sjöfarten i förhållande till andra transportslag. Ett uppdrag bör lämnas att vidta konkreta åtgärder för att nå de nationella och internationella ambitionerna om att flytta gods till sjöfart. Utvecklingen av grönare sjöfart bör stödjas. Man bör även stärka och dra nytta av klimatsmarta investeringar samt miljöinvesteringar och därmed stimulera s.k. early movers genom t.ex. investeringsincitament. I partimotion 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 6.2. framhålls att arbetet med att främja våra vattenvägar även i fortsättningen måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Motionärerna påminner om att alliansregeringen –påbörjade ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket i sin tur kan leda till mer godstransporter till sjöss. Motionärerna pekar på att en ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det därmed finns utrymme att öka den samlade godsvolymen. I partimotion 2018/19:2255 av m.fl. (L) yrkande 13 framhålls att mer gods bör transporteras till sjöss. Motionärerna pekar på att det är bra ur klimatsynpunkt att transportera stora godsflöden på vatten i jämförelse med t.ex. väg. Motionärerna anser därför att godstrafik till sjöss bör välkomnas. m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2018/19:2734 yrkande 46 att inlandssjöfarten för godstransporter bör stimuleras och stärkas. Enligt motionärerna bör i samarbete med berörda kommuner arbeta fram en plan för att möjliggöra att mer godstransporter kan gå via inlandssjöfarten. För att få en mer effektiv användning av hela infrastrukturen för transporter bör de branscher som har de största transportbehoven samverka. Vidare pekar motionärerna på att det krävs att nya slussar byggs i , och för att Vänersjöfarten ska kunna fungera. Enligt motionärerna kommer även satsningar att behövas i andra farleder och slussar, bl.a. i och . m.fl. (M) anför i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 42 att de inre vattenvägarna bör utnyttjas bättre för transport av gods för att avlasta vägar och järnvägar. Motionärerna framhåller att de inre vattenvägarna och det stora antalet hamnar i landet innebär att har goda möjligheter att avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Det är således enligt motionärerna mycket angeläget att det inte införs svenska särregler som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart Utskottet vill betona att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Det är angeläget att främja en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är viktigt både för klimatet och för att ge svensk exportindustri ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Utskottet konstaterar att både och har framfört att en pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är grus eller sten. Pråmtrafik lämpar sig dessutom utmärkt för användning i citylogistik på grund av dess lägre krav på infrastruktur för att lasta och lossa gods. har ett stort antal hamnar och en lång kuststräcka. Utskottet noterar att trots detta gick av den totala inrikes godstransporten på inre vattenvägar . Den dåvarande regeringen genomförde 2006–2014 ett viktigt arbete för att införa för inre vattenvägar i , vilket kan leda till mer godstransporter till sjöss. är som nämnts ovan de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten införda i svensk lagstiftning. För trafik på svenska inre vattenvägar är det frivilligt att certifiera fartyg för inlandssjöfart. En redare kan i stället välja att certifiera fartyget i enlighet med den nationella regleringen för övriga fartyg. Fartyg som uppfyller kraven för fartyg i inlandssjöfart tilldelas ett unionscertifikat för fartyg i inlandssjöfart. Vilka svenska fartyg som kan certifieras för inlandssjöfart framgår främst av fartygssäkerhetslagen (2003:364). Fartyg certifierade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområden som har klassificerats som inre vattenvägar. Transportstyrelsen uppger att för att sjöfart ska utgöra ett gångbart alternativ till andra trafikslag måste bl.a. transportkostnaden vara attraktiv. Regelverket för inlandssjöfart är framtaget för trafik på vattenområden med begränsad våghöjd, där fartygen normalt befinner sig relativt nära land. Det medför att fartyg i inlandssjöfart kan vara billigare att bygga och utrusta, varför det bör finnas möjligheter till reducerade transportkostnader. Intressenter inom sjöfartsnäringen har bedömt att inlandssjöfart kan utgöra ett mer konkurrenskraftigt transportalternativ än sjötransporter med fartyg certifierade enligt den nationella regleringen för motsvarande sjöområden, och därmed i större utsträckning kan medföra en överflyttning av gods från väg och järnväg till inre vattenvägar. Bättre villkor för svensk sjöfart är också en viktig faktor för att nå mer hållbara transporter. Stärkt konkurrenskraft bidrar till att den svenska sjöfarten kan fortsätta utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är en utveckling av sjöfarten en viktig del för att uppnå våra miljömål. inre vattenvägar och drygt 50 hamnar innebär goda möjligheter att i större utsträckning än avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Utskottet menar att det därför är angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna. Utskottet vill framhålla att en ökad inlandssjöfart således leder till att transportinfrastrukturen på land kan avlastas. Därmed minskar också klimatbelastningen från transportsektorn och det skapas kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. Utskottet vill därför understryka vikten av att våra vattenvägar bättre utnyttjas för transport av gods för att avlasta vägar och järnvägar. Mot denna bakgrund föreslår utskottet att riktar ett tillkännagivande till regeringen om att den bör fortsatt prioritera arbetet med att främja vattenvägarna samt underlätta för mer pråmtrafik för att öka andelen hållbara transporter. Utskottet tillstyrker därmed motion 2018/19:26 (M, C, KD, L) yrkande 6.1 och 2018/19:2059 (L) yrkande 6.2, tillstyrker delvis motionerna 2018/19:2255 (L) yrkande 13, 2018/19:2734 (KD) yrkande 46 och 2018/19:2901 (M) yrkande 42 samt avstyrker motion 2018/19:898 (M) yrkande 3. Utskottet påminner om att regeringen har beslutat om flera satsningar på inlandssjöfartens infrastruktur. Av regeringens skrivelse 2017/18:278 Nationell planering för transportinfrastrukturen 2018–2029 framgår att regeringen bedömer att investeringarna i sjöfartens infrastruktur behöver öka för att stärka en effektiv och hållbar godstrafik och främja överflyttning från väg till sjöfart. Investeringarna i sjöfartsobjekt i den nationella planen flerdubblas därför jämfört med den föregående planen. Regeringen avsätter medel bl.a. för farledsfördjupningen in i hamn. Slussarna i och farleden i ska färdigställas och farleden mellan och förbättras. Slussarna i uppgraderas och kapaciteten i farleden till utökas. Utskottet välkomnar detta och noterar att byggstart för projekten i huvudsak infaller –2029. Med anledning av motionsförslaget om stärkt konkurrenskraft för insjötransporter på när det gäller byggnation av broar påminner utskottet om att den nuvarande bron i över är i dåligt skick och ska bytas ut mot en ny bro (). Projektet är en del av det västsvenska paketet som i sin tur är en del av den nationella trafikslags-övergripande planen för utvecklingen av transportsystemet för perioden –2025. är planerad att öppnas 2021. äger bron och har beslutat att den nya bron ska byggas med en lägre segelfri höjd än den befintliga bron som har en segelfri höjd . Det blir en lyftbro som i grundläge ska få en segelfri höjd och upplyft . Mark- och miljödomstolen meddelade tillstånd till den ansökta vattenverksamheten . Detaljplanen för antogs i och vann laga kraft . Mark- och miljödomstolens dom överklagades bl.a. av ett flertal kommuner. Mark- och fann att det med adekvata villkor finns förutsättningar att meddela tillstånd. Genom en provisorisk föreskrift om broöppning tryggas riksintresset för kommunikation. ska utreda påverkan på sjöfartsintresset. Denna påverkan ska följas upp genom en studie av broöppningarnas påverkan på sjöfarten på . Efter prövotiden ska lämna in förslag till hur broöppningar ska gå till. Villkor för broöppning kan utifrån den kunskap som samlats in då komma att utformas på något annat sätt för att minska påverkan på berörda riksintressen. Mark- och bedömde att det är av avgörande betydelse att ta fram ett effektivt trafikledningssystem som innefattar samtliga trafikslag för att minska påverkan både på farleden och på den landbaserade trafiken. Mark- och dom har vunnit laga kraft. har anfört att broöppningar skapar trafikproblem i . , , Region , och arbetar fram en överenskommelse som innebär att de tillsammans ska utveckla en gemensam och trafikslagsövergripande trafikledning för trafik längs och tvärs . Grundförutsättningen är samordning mellan handelssjöfarten och järnvägsbroarna vid samt i . Denna samordning ska även omfatta framkomligheten för fritidsbåtar. Övriga öppningsbara broar i stråket ska anpassa sina öppningar efter de tider som skapas vid bropassager i . Enligt planen ska broöppningarna göra det möjligt att låta minst 15 handelsfartyg passera . Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motion 2018/19:898 (M) yrkande 1. Motionsyrkandet avstyrks därmed. Transport av järnvägsvagnar med fartyg Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om att behålla möjligheten att transportera järnvägsvagnar med fartyg bl.a. med hänvisning till det arbete som bedrivs för att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem utan gränshinder. Jämför reservation 6 (SD). I kommittémotion 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 16 begär motionärerna att möjligheten att transportera järnvägsvagnar med fartyg bör behållas. Det är viktigt enligt motionärerna eftersom det bara finns en järnvägsförbindelse över . När det gäller godstransporter över noterar utskottet med tillfredsställelse att regeringen i infrastrukturpropositionen bedömer att det är angeläget att intensifiera samarbetet om transporter med de nordiska grannländerna och övriga länder runt liksom inom EU i sin helhet för att öka transporteffektiviteten och utveckla den gränsregionala tillgängligheten. I beslutet där den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029 fastställdes (N2018/03462/TIF) uppger regeringen även att Sverigeförhandlingen har föreslagit ett fortsatt bilateralt samarbete mellan och genom en strategisk analys om en ny fast förbindelse över mellan och . Regeringen framför i beslutet att en strategisk analys förbättrar kunskapsläget . Utskottet påminner om att det i regeringens beslut om en nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden –2029 ingår investeringar som bl.a. syftar till ökad robusthet för transportsystemet som helhet och därmed även för gränsöverskridande transporter. I betänkande 2018/19:TU5 Infrastrukturfrågor välkomnade utskottet regeringens uttalanden om vikten av gränsöverskridande trafik med våra grannländer. Utskottet ansåg att det är av stor betydelse att ha ett internationellt perspektiv i infrastrukturplaneringen. Utskottet såg vidare med tillfredsställelse på det arbete som bedrivs inom för att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem utan gränshinder. Utskottet vidhåller denna uppfattning. Därmed avstyrks motion 2018/19:2968 (SD) yrkande 16. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om farleds- och lotsavgifter. Utskottet hänvisar till det nya avgiftssystemet som införde och anser att det är viktigt att följa vilka konsekvenser detta får för både sjöfartsnäringen och miljön. Jämför reservation 7 (SD). arbete med att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten finansieras i huvudsak via sjöfartsavgifter. Dessa avgifter består främst av farledsavgifter och lotsavgifter. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten. Den nya avgiftsmodellen syftar främst till att säkerställa en ekonomi i balans i ett långsiktigt perspektiv och att få en mer omfattande miljöprofil på farledsavgifterna. I den nya modellen är farledsavgiften uppdelad i fyra delar: beredskapsavgift, fartygsbaserad avgift, godsavgift och passageraravgift. Beredskapsavgiften och den fartygsbaserade avgiften baseras på fartygets nettodräktighet uppdelat i nettodräktighetsklasser. För inrikes trafik tas den godsbaserade avgiften ut endast för lastat gods. För fartyg som enbart lastar eller lossar utrikesgods tas bara beredskaps- och fartygsbaserad avgift ut för första anlöpet. Fartygen betalar full beredskaps- och fartygsbaserad avgift för de två första anlöpen . För det tredje anlöpet samma månad betalar fartyget enbart , för det fjärde anlöpet och för det femte anlöpet . För fartygets sjätte anlöp betalar fartyget ingen beredskaps- eller fartygsbaserad avgift och detta gäller även för resterande anlöp den månaden. Den godsbaserade avgiften tas ut med per ton gods och med för s.k. lågvärdigt gods. Vilket gods som är att betrakta som lågvärdigt framgår av en bilaga till föreskrifter (SJÖFS 2017:27) om farledsavgift. För fartyg som transporterar passagerare tas en passageraravgift ut med per passagerare. har gett reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som släpper ut en låg mängd kväveoxid. Det nya avgiftssystemet inkluderar ett index för att reglera miljödifferentieringen i farledsavgiften, clean index (CSI). CSI är ett internationellt miljöindex som rankar fartyg och rederier efter deras miljöpåverkan. lämnar en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i CSI. Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg som är lämpade för vintersjöfart kan få hjälp med isbrytning genom statens isbrytarverksamhet. Verksamheten leds av och finansieras genom farledsavgifterna. bryter is till havs och assisterar fartyg som har problem att komma fram. Isbrytarna ger handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Fartyg lämpade för vintersjöfart får isbrytar-assistans i svenska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. har fem egna isbrytare: Ale, , , och . Även verkets arbetsfartyg och Scandica har isbrytarförmåga. Vid behov hyr verket in externa resurser. Dessutom finns det ett väl utvecklat samarbete med främst när det gäller att använda de gemensamma isbrytarresurserna på det mest kostnadseffektiva sättet i . Det nuvarande regelverket för lotsplikt i svenska farvatten kom till 1983 efter en utredning om miljöfarliga transporter . Den nya synen på lotsplikten innebar att den skulle vara behovsanpassad, dvs. att endast fartyg som utgjorde en risk skulle behöva anlita lots. Synsättet ledde bl.a. till att individuella lotspliktsgränser sattes för varje lotsled. Den bedömning som låg till grund för dessa gränser baserades till stor del på en analys av trafik-täthet, farledens dimensioner och bedömd miljökänslighet. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Av förordningen (1982:569) om lotsning m.m. framgår att staten genom tillhandahåller lotsar vid kusterna samt i , och . Enligt lotsförordningen får Transportstyrelsen efter samråd med meddela föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till farvattnens beskaffenhet, fartygs last, bemanning och andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. Lotsavgift tas ut för lotsning eller annat biträde av lots. har ca 220 lotsar anställda, och i genomsnitt utförs ca 33 000 lotsningar . Lotsen ska genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera olika typer av fartyg bidra till att upprätthålla sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten när fartyg trafikerar svenskt inre vatten. I motion 2018/19:898 yrkande 2 anför (M) att avgiftshöjningar för sjöfarten minskar konkurrenskraften för framtidens insjötrafik. nya avgiftsmodell behandlar både farleds- och lotsavgifter, men trafikanalysen innefattar bara farledsavgifter. Motionären påtalar att den största avgiftshöjningen för och är inom lotsavgifter och inte inom farledsavgifter och att detta bygger på en konsekvensanalys som inte håller måttet. I kommittémotion 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkande 1 framhålls att en s.k. sjöfartsmiljard borde införas. En satsning på en sjöfartsmiljard handlar i ett första skede om att skjuta till extra medel till för att lyfta bort exempelvis kostnader från den svenska sjöfarten för bl.a. isbrytning och farledsavgifter. I ett andra skede bör möjligheten att anslagsfinansiera hela verksamhet utredas, och möjligheten att lyfta bort andra kostnadsdrivande verksamheter från bör ses över. Motionärerna framhåller att antalet transporter på vattenvägarna kommer att öka om redare får mer rimliga kostnader. Motionärerna begär därför att farledsavgifterna sänks eller tas bort (yrkande 2). nya avgiftsmodell har medfört att vissa redare har fått kraftiga höjningar av sina redan betungande farledsavgifter. Sjöfarten bör enligt motionen i stället få ekonomiska lättnader för att möjliggöra att mer gods transporteras med fartyg. Vidare anför motionärerna att kostnaderna för isbrytning bör tas bort från sjöfarten (yrkande 3). Motionärerna pekar på att enbart kostnader för isbrytningen ligger på 250–beroende på hur mycket is det finns och att kostnaden belastar den svenska sjöfarten. Motionärerna menar också att lotsavgifterna behöver ses över (yrkande 4). Tekniska framsteg möjliggör bl.a. fjärrstyrning, vilket minskar behovet av lots. Motionärerna framför att även trafik på inre vattenvägar bör befrias från farledsavgift (yrkande 16). Vidare menar motionärerna att behovet av lotsverksamhet på inre vattenvägar bör ses över (yrkande 17). Regelverket om inre vattenvägar ger en stor möjlighet för sjöfarten att skapa nya flöden, som exempelvis pråmtrafik, och därmed möjliggöra en överflyttning av gods från väg till sjöfart. Ett förfarande med distanslotsning och borttagande av farledsavgifter skulle öka incitamenten ytterligare för att trafikera inre vattenvägar. I motionen anförs att lotsverksamheten behöver ses över när det gäller fjärrlotsnavigering av fartyg (yrkande 19). En lots har extra stor kännedom om de farvatten där lotsen är verksam när det gäller allt från grund, sandbankar till havsströmmar och avdrift. Motionärerna menar dock att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs. Det tekniksprång som sker kan genomföras inom sjöfarten, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som behöver ses över. Att navigera ett fartyg på trygg och säker mark i stället för att behöva åka ut och möta upp fartyget kan ha sina fördelar och är tekniskt möjligt. I motion 2018/19:1769 av m.fl. (S) framhålls vikten av lika konkurrens mellan hamnarna när det gäller isbrytning. Motionärerna uppmärksammar att det är varje hamns ansvar att sköta isbrytningen på sträckan från huvudfarleden in till hamnen. Problemet är att sträckan eller området där respektive hamn ansvarar för isbrytningen varierar väldigt. Regeringen bör därför se över frågan och möjliggöra konkurrens på lika villkor genom ett mer likställt ansvarstagande för isbrytningen i våra sjöar och hav. (C) framför i motion 2018/19:2714 att regeringen bör se över hur det nya avgiftssystemet för sjöfarten kan avvecklas och ersättas med det som gällde tidigare. Vänersjöfarten är en mycket viktig näringspolitisk förutsättning för fungerande transporter till och från . Motionären påtalar att Vänersjöfarten har drabbats hårt av det nya systemet med kraftigt höjda kostnader och menar därför att staten nu behöver ge förutsättningar som gynnar regional tillväxt och miljösmarta val. Som utskottet nämnt i tidigare avsnitt är ett affärsverk som huvudsakligen finansieras av de avgifter som handelssjöfarten betalar. Det är som till stora delar bestämmer avgifternas storlek. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten . Den nya avgiftsmodellen kommer att medföra att ekonomi kommer i balans i ett längre perspektiv för de tjänster som tillhandahåller. De nya reglerna innebär ett minskat avgiftsuttag på gods och ett ökat uttag på fartygsanlöp samt en beredskapsavgift. Det tidigare systemet styrde endast mot en minskning av kväveoxidutsläpp, vilket i det nya systemet har ersatts med ett nytt miljöstyrmedel som beaktar fartygets totala miljöpåverkan. används i stället ett internationellt index för att reglera miljödifferentieringen i farledsavgiften, clean index (CSI). har anfört att verket för att stärka miljödifferentieringen kommer att driva frågan om en ökad kvävedioxiddifferentiering i en teknisk kommitté som arbetar med CSI där är representerat. Utskottet vill peka på att infrastrukturminister i sitt svar på fråga 2017/18:473 om höjda farledsavgifter bl.a. anförde att ett av skälen till att inför ett nytt avgiftssystem är att säkerställa ekonomisk stabilitet i verkets ekonomi. Statsrådet underströk att avgiftshöjningen hade genomförts även om den gamla modellen kvarstått. Han framhöll att regeringen anser att det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till en miljöstyrning. Statsrådet anförde vidare att regeringen har vidtagit en rad olika åtgärder på sjöfartsområdet och att han kommer att följa frågan och fortsätta arbetet för att förstärka sjöfartens konkurrenskraft och miljöincitament. Vidare vill utskottet lyfta fram att infrastrukturministern i en interpellationsdebatt (ip.