bet · H601TU11 · 2019-04-01 00:00:00 — m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2018/19:1121 yrkande 19 att tillämpningen av kör- och vilotider utreds. Motionärerna anser att tanken med regelverket för kör- och vilotider är bra men att det emellanåt upplevs som byråkratiskt, särskilt bland förare inom t.ex. anläggningstrafik. Motionärerna pekar på att de som fuskar mest i första hand ertappas av polis i samband med vägkontroller. Den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag är snarare en automatiserad kontroll, som stämmer av förarnas administrativa brister i hanteringen av färdskrivarna. Motionärerna anser att företagskontrollerna inte är effektiva om det är det medvetna fusket man vill komma åt. Motionärerna pekar på att lagstiftningens syfte i första hand är att komma åt de som fuskar medvetet och att kontrollerna därför måste styras i den riktningen. För att säkerställa att dessa kontroller utförs över huvud taget handlar det enligt motionärerna även om att motverka resursbristen inom polisen. menar motionärerna att det behövs en översyn av tillämpningen av kör- och vilotider eftersom det finns uppenbara brister i sättet att utföra dessa kontroller. Motionärerna föreslår vidare i samma motion yrkande 23 att det införs straffskärpningar för tung trafik och genomförs en översyn av sanktionsväxlingar. Motionärerna anser att det finns anledning att se över bl.a. nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter och att det måste bli en mer tydlig markering i systemet av sanktioner. Enligt motionärerna måste medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. I det nuvarande systemet med mer eller mindre automatiserade kontroller framgår inte denna skillnad. Enligt motionärerna är det inte acceptabelt att vissa fel av mindre betydelse snabbt kan få oproportionerliga konsekvenser och ge höga sanktionsavgifter, som den som uppenbart fuskar slipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. Mot denna bakgrund anser motionärerna att det behövs en total översyn och revidering av gällande bötesbelopp och sanktionsavgifter liksom en översyn av sanktionsväxlingar. m.fl. (KD) förespråkar i kommittémotion 2018/19:2734 yrkande 53 förenklade regler för skötsamma åkeriföretag. Motionärerna anser att regelverken inom transportbranschen är rigorösa för att förhindra fusk och att det kanske har blivit för svårhanterligt för att laglydiga företag ska kunna bedriva en fungerande verksamhet. Motionärerna menar att Transportstyrelsen dömer ut höga sanktionsavgifter för smärre avvikelser som åkerierna har liten eller ingen möjlighet att påverka. Enligt motionärerna är inte de färdskrivare som företagen måste ha installerade användarvänliga, och de skapar ofta misstag som gör att företaget påförs en sanktionsavgift. Enligt motionärerna behöver vidare Transportstyrelsens tillsyn av åkeriföretagen bli mer rättvis och rättssäker. är det de företag som fastnar i en poliskontroll som hamnar på Transportstyrelsens lista över tillsynsobjekt. Eftersom relativt få företag fastnar i poliskontroller medför detta system enligt motionärerna en hög grad av slumpmässighet i tillsynen. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det i utredningen effektivare och trovärdigare straffsystem – sanktionsväxling (SOU 2013:38) gjordes överväganden om sanktionsväxling inom bl.a. det specialstraffrättsliga området yrkestrafik. I direktiven till utredningen pekade regeringen bl.a. på att bestämmelserna på transport- och trafikområdet är särskilt intressanta att analysera med utgångspunkt från om det går att vara mer återhållsam med användningen av straffrätt. Detsamma gällde områden där brott ofta kan begås inom ramen för en juridisk persons verksamhet eller annars av en näringsidkare. Utskottet noterar att det i utredningens genomgång av yrkestrafikområdet framkom att det inom detta område bör övervägas en mer generell sanktionsväxling från straff till avgift. Utredningen pekade på att de aktuella regleringarna inom yrkestrafikområdet i huvudsak avser näringsverksamhet och att det ofta borde finnas betydande ekonomiska vinster att göra för näringsidkare som väljer att åsidosätta reglerna. Utredningen konstaterade att det därmed finns risk för konkurrenssnedvridning mellan näringsidkare som väljer att följa reglerna och näringsidkare som väljer att åsidosätta dem om det saknas en effektiv sanktionering av regelverket. I utredningen konstaterades vidare att det på goda grunder kan antas att endast en mindre del av överträdelserna av regleringarna upptäcks och lagförs. Utskottet noterar att utredningen pekade på att överträdelserna inom yrkestrafikområdet, i avvägningen mot andra överträdelser med strängare straffskalor, har låg prioritet hos de brottsutredande myndigheterna som de straff som eventuellt döms ut i de flesta fall endast är böter eller penningböter. Utredningen menade att sådana sanktioner knappast har någon mer märkbar handlingsdirigerande effekt. Därmed menade utredningen att om det införs sanktionsavgifter i stället för straff och utformningen bygger på att bli vinsteliminerande, blir incitamenten för yrkestrafikföretagen att hålla sig till regelverket avsevärt starkare. Det är bl.a. mot denna bakgrund det har införts en sanktionsavgift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransport på väg. I motiveringen till regeländringen anfördes bl.a. att ett tungt vägande skäl för en övergång till sanktionsavgift i stället för böter är att sanktionsavgifter anses vara ett effektivt styrmedel mot överträdelser som begås i näringsverksamhet (prop. 2013/14:234, bet. 2014/15:TU2). I den nationella godstransportstrategin som presenterades anger regeringen att den anser att det kan finnas skäl att genomföra en mer omfattande belysning av om fler överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter. Utskottet anser att de genomförda ändringarna när det gäller sanktionsväxling är viktiga steg i rätt riktning för att få bättre ordning och reda på de yrkesmässiga godstransporterna på väg. Utskottet välkomnar den inriktning som regeringen ger uttryck för i den nationella godstransportstrategin när det gäller ytterligare belysningar i frågan om sanktionsväxling. Avvikelser från kör- och vilotidsregler samt nationella undantag Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag gjort en översyn av möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. I uppdraget ingick att, i ljuset av mer generösa tolkning av reglerna om kör- och vilotider, undersöka om det är förenligt med EU-bestämmelserna på området att införa ett liknande system i . I den delrapport som Tranportstyrelsen presenterade med anledning av översynen konstaterade myndigheten att generell tolerans vad gäller kör- och vilotider inte är förenligt med EU-bestämmelserna och att det heller inte är lämpligt att på nationell nivå skapa nya gränser för hur mycket en förare får köra eller ska vila. Transportstyrelsen påpekade vidare att ett införande av toleranser dessutom skulle försvåra harmoniseringen av regeltillämpningen i (delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT). När det gäller undantag från kör- och vilotidsreglerna konstaterar utskottet att det finns två sådana undantagstyper som tillämpas: gemensamma undantag inom EU och nationella undantag för . Till de gemensamma undantag som gäller från kör- och vilotidsreglerna inom EU hör bl.a. vägtransporter med fordon eller en kombination av fordon som har en högsta tillåten vikt som inte överstiger och som används för transport av material, utrustning eller maskiner som föraren använder i sitt arbete och som endast används inom en radie av från den plats där företaget ligger, på villkor att det inte är förarens huvudsakliga uppgift att köra fordonen. EU:s förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet ger medlemsstaterna möjlighet att inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, medge undantag från vissa av artiklarna i förordningen och förena sådana undantag med särskilda villkor. Förare som utför transporter som står under nationella undantag omfattas dock fortfarande av vägarbetstidslagen. Utskottet konstaterar att det finns ett tiotal nationella undantag från kör- och vilotidsreglerna i . Enligt uppgifter som utskottet har fått från Transportstyrelsen pågår inga översyner av möjligheterna att införa nationella undantag från kör- och vilotidreglerna för daglig körtid eller rastuttag för förare i bygg- och anläggningstrafik. Sanktionsavgifter vid överträdelser av kör- och vilotidsregler och regler för internationella transporter Utskottet vill inledningsvis peka på att regeringen införde regeländringar som innebär att transportföretag kan påföras sanktionsavgifter om de bryter mot de EU-regler som gäller vid tillfälliga inrikes godstransporter som utförs av företag etablerade i andra medlemsstater, s.k. cabotagetransporter. Syftet med reglerna är att åstadkomma ett effektivare sanktionssystem som bidrar till att företagen avhåller sig från att begå sådana överträdelser. För att säkerställa att sanktionsavgiften betalas kan beslut om förskott fattas vid en vägkontroll i kombination med hindrande av fortsatt färd. Syftet med detta är att säkra verkställighet av sanktionen för den regelöverträdelse som gjorts. Regeringen beslutade därefter om ett nytt sanktionssystem som började gälla . Det nya sanktionssystemet har bl.a. inneburit att – sanktionsavgiften för mindre och allvarliga överträdelser har halverats – sanktionsavgiften för mycket allvarliga och synnerligen allvarliga överträdelser har differentierats, i vissa fall genom att de har sänkts och i vissa fall genom att de har höjts – sanktionsavgiften för vissa mycket allvarliga och alla synnerligen allvarliga överträdelser mot körtider, raster och vilor även har förenats med ett avgiftspåslag ju mer man bryter mot reglerna – Transportstyrelsen har satt ett större fokus på företag som inte skickar in material för kontroll. Sanktionsavgiften för detta har höjts, och om materialet upprepade gånger är så bristfälligt att myndigheten inte kan genomföra en kontroll ökar avgiften stegvis – den sammanlagda sanktionsavgiften får som mest uppgå till eller av årsomsättningen, jämfört med tidigare gräns på eller av årsomsättningen. Utskottet anser att det uttalade syftet med de genomförda regeländringarna är vällovligt men också nödvändigt då det handlar om att skapa en större flexibilitet och proportionalitet i sanktionssystemet på kör- och vilotidsområdet och har större fokus på att komma till rätta med de mest allvarliga överträdelserna av regelverket. När det gäller eventuella behov av ytterligare regeländringar vill utskottet hänvisa till uppgifter från Transportstyrelsen om att det utöver de uppdrag och utredningar som myndigheten har genomfört även pågår en ständig utveckling av myndighetens tillämpning. Detta beror bl.a. på de förändringar som görs av regelverken eller att dessa ersätts av nya regelverk. Enligt Transportstyrelsen arbetar de i samband med regelförändringar aktivt med att ta reda på vilken inverkan de har på myndighetens tillämpning och kontrollförfarande. Transportstyrelsens tillämpning kan också förändras av de vägledningar och genomförandebeslut som tar fram. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att det i första hand är domstolarna som bestämmer Transportstyrelsens tillämpning av reglerna. Eftersom Transportstyrelsen är en förvaltningsmyndighet är det förvaltningsrätt, kammarrätt och slutligen som gör detta. Enligt Transportstyrelsen tar myndigheten också hänsyn till de förhandsutlåtanden som ges av . I frågor som ännu inte har prövats av domstolarna bestämmer Transportstyrelsen om den egna tillämpningen av regelverket. Transportstyrelsen har för ändamålet även inrättat en praxisgrupp som består av utredare, experter och jurister och som har till uppgift att löpande behandla frågor allteftersom dessa uppkommer i myndigheten. Utskottet ser positivt på detta. Transportstyrelsen har ett övergripande ansvar för yrkestrafiken på väg. Det innebär att myndigheten bl.a. utfärdar tillstånd och utformar regelverk för yrkestrafik. Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen utöver möjligheten att kontakta myndigheten via t.ex. telefon även har lagt ut skriftlig information på sin webbplats som rör yrkestrafik på väg. På webbplatsen finns bl.a. information om vilka regler som gäller för kör- och vilotider samt undantag från regler, regler om färdskrivare och färdskrivarkort samt förarens och transportföretagets ansvar. På webbplatsen finns även information om tillämpningen av kör- och vilotidsregler och en vägledning för hur Transportstyrelsen tillämpar reglerna. Utskottet ser också positivt på den information som företrädare för Transportstyrelsen lämnade vid trafikutskottets sammanträde om att myndigheten initierat ett arbete för att ge tidigt stöd till de företag som får höjt riskvärde i riskvärderingssystemet. Syftet med detta är att genom ökade informationsinsatser hjälpa företagen att få bättre kunskaper så att de själva kan initiera och vidta åtgärder som medverkar till att minska företagets riskvärde. I enlighet med förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter pågår utvecklingen av en andra generationens digitala färdskrivare, s.k. smarta färdskrivare. Den nya färdskrivaren ska installeras i alla nyregistrerade fordon . De nya reglerna i förordningen innefattar bl.a. följande förändringar: – automatisk positionering med GPS – möjlighet för kontrolltjänstemän att läsa av vissa uppgifter på distans – gemensamma krav på verkstäder inom EU – högre säkerhet i systemet – ITS/Interface (ett mer användarvänligt gränssnitt) – utbildning av kontrolltjänstemän – färdskrivarforum för diskussion om tekniska frågor om färdskrivare. Som utskottet även har noterat tidigare i detta betänkande visade det sig under förhandlingarnas gång inom EU-institutionerna att den s.k. smarta färdskrivaren, där intentionen varit att den skulle kunna introduceras , inte har den tekniska prestanda som krävs för att gränspassager ska registreras automatiskt, vilket är en förutsättning för att kunna kontrollera t.ex. regler om utstationering. har därför tillsammans med branschen arbetat fram en modell för hur en andra generationens smarta färdskrivare ska se ut. Rådet föreslog att denna smarta färdskrivare ska introduceras 2022 och eftermonteras . I beredning av förslaget om smarta färdskrivare har ledamöterna i haft svårt att enas om en ståndpunkt, och fortsatt beredning pågår i . Som sagts i betänkandet följer utskottet de fortsatta förhandlingarna i frågan på EU-nivå. Utskottet vill även peka på att Transportstyrelsen lämnade en framställan till regeringen med förslag till införande av en lag och förordning om förbud mot manipulation av färdskrivare (TSV 2016-4601). Enligt förslaget ska det införas en lag som reglerar förbud mot gärningar som rör manipulation och manipulationsutrustning. Enligt förslaget ska lagstiftningen bl.a. omfatta förare som framför fordon med installerad manipulationsutrustning till färdskrivaren och företag som brukar de fordonen i sin verksamhet. Den som erbjuder eller överlåter produkter som är konstruerade och/eller avsedda för manipulering av färdskrivare kommer enligt förslaget också att omfattas. I detta ingår tillverkning, distribution och överlåtelse av sådana produkter. Även försök och förberedelse till brotten blir straffbara enligt förslaget. I förslaget till ny lag föreslås att straffet ska vara böter eller fängelse . Enligt uppgift från pågår beredning av framställan. Mot bakgrund av det pågående beredningsarbetet och att utskottet inte har för avsikt att föregripa detta vill utskottet inte ta något initiativ i frågan utan ser fram emot resultatet av beredningen. Kör- och vilotidsregler för bussresor Motion 2018/19:597 (M) behandlar kör- och vilotidsreglerna för bussresor. Utskottet vill mot denna bakgrund påminna om att för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar oavsett vikt gäller om kör- och vilotider. Huvudsyftet med kör- och vilotidsregler för busstransporter är liksom för tunga godstransporter att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. För att säkerställa att reglerna följs för dessa transporter används färdskrivare. Företagen har en skyldighet att planera transporterna så att reglerna kan följas. Utskottet konstaterar att de nuvarande kör- och vilotidsreglerna innebär att en förare som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport kan skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder. Detta gäller under förutsättning att transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 än där transporten påbörjades samt att förare efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst . Utskottet noterar i sammanhanget att inför att mobilitetspaketet presenterades gjorde en kartläggning där det även ingick en fråga om tolvdagarsregeln och om att införa denna även nationellt i medlemsstaterna. ställde sig positivt till ett sådant införande. När kommissionen därefter presenterade sitt förslag fanns detta dock inte med som en del i förslaget. Utskottet konstaterar avslutningsvis att om en regeländring kring tolvdagarsregeln för enstaka inrikes persontrafikuppdrag vid en sammanhängande persontrafiktransport på ska kunna komma till stånd måste det ske genom en ändring i gemenskapslagstiftningen. Därmed har svenska myndigheter inte mandat att införa detta i regelverket för nationella transporter. Utskottet kan sammanfattningsvis konstatera att när det gäller kör- och vilotidsregler beslutas dessa gemensamt på EU-nivå samt att det i det s.k. mobilitetspaketet även har ingått förslag till ändringar som rör dessa regler och som är föremål för förhandlingar. Utskottet välkomnar de ändringar i sanktionsavgifter som regeringen beslutat om och som gäller , där syftet är att skapa en större flexibilitet och proportionalitet i sanktionssystemet. Utskottet välkomnar vidare regeringens uttalanden i den nationella godstransportstrategin om att det kan finnas skäl att genomföra en mer omfattande belysning av om fler överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter. Mot bakgrund av vad som har anförts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2018/19:177 (SD), 2018/19:597 (M), 2018/19:734 (SD), 2018/19:737 (SD), 2018/19:738 (SD), 2018/19:1121 (SD) yrkandena 19 och 23 samt 2018/19:2734 (KD) yrkande 53. Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om hindrande av fortsatt färd och förlängd tid för klampning. Utskottet hänvisar bl.a. till de nya regler som infördes och gällande delegationsordningar. Jämför reservation 8 (SD). Hindrande av fortsatt färd På vägtrafikområdet finns ett antal författningar med bestämmelser om att ett fordons fortsatta färd får eller ska hindras, och det finns också bestämmelser om att det i vissa fall ska beslutas att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden. Oavsett om författningarna är formulerade så att ett fordons fortsatta färd ska hindras eller att det ska beslutas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden, är avsikten med bestämmelserna att förhindra att fordonet kör vidare. Skälen till att hindra den fortsatta färden kan hänföras till att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas, t.ex. när en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Andra skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nödvändiga tillstånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns vidare regler om att en sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns betydande svårigheter att verkställa dessa utomlands. För att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den som ska påföras avgiften inte har sin hemvist i – eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna – finns i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott för sanktionsavgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess att förskottet har betalats. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av en polis, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning, dvs. vilket regelverk som ska tillämpas i det enskilda fallet. Klampning av fordon och omhändertagande av egendom I lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen får en polisman eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar i syfte att verkställa det grundläggande hindrandet eller förbudet. eller kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med en mekanisk, elektronisk eller annan typ av låsanordning, s.k. klampning. Enligt lagen kan klampning av fordon eller omhändertagande av egendom vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom hindrandet eller förbudet enligt de underliggande författningarna. Åtgärder kan vidtas i syfte att – säkra verkställighet av sanktionsavgift – hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen – hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller – hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nu gällande lagstiftning bestå i högst . En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. (M) framför i motion 2018/19:588 att klampning av bilar med hjälp av besiktningsmän bör möjliggöras. Motionären pekar på att både svenska och utländska fordon trafikerar de nationella gränserna och att möjligheten att enkelt och snabbt göra det är en av de många fördelar med att ingå i EU. Motionären framhåller att det krävs att nationella bestämmelser och lagar följs för att trafiksäkerheten ska kunna säkerställas. Enligt motionären upplever expeditörer att lastbilstransporter i sker med osund konkurrens från företag som konsekvent bryter mot trafiksäkerhet, lagar och regler och att transportörerna i de flesta fall kommer från andra länder. Det finns möjlighet för polis eller tull att klampa ett fordon för att hindra fortsatt färd, vilket har en direkt effekt på trafiksäkerheten. Motionären konstaterar att metoden används alltför sällan eftersom polisen saknar resurser att utföra denna typ av kontroller. Enligt motionären är ett sätt att avlasta polisen och tullen som trafiksäkerheten ökar att överväga att ta hjälp av godkända besiktningsmän. Detta måste dock ske under kontrollerade former och alltid tillsammans med polis eftersom klampning är ett ingrepp i äganderätten. m.fl. (SD) föreslår i kommittémotion 2018/19:1121 yrkande 20 att tiden för klampning utökas. Motionärerna pekar på att beslut om klampning ska kunna fattas av personal på en kontrollplats och att detta således innebär att all kontrollpersonal med förordnande om flygande inspektion också ska kunna fatta nödvändiga beslut om detta.