bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — beslutade om ett tillkännagivande om att regeringen med skyndsamhet bör se över frågan om hur ett införande av alkobommar i gränshamnarna ska kunna genomföras (bet. 2014/15:TU8, rskr. 2014/15:145). uttalade regeringen att alkobommar är ett effektivt medel för att kontrollera och stoppa rattfylleri och att det ligger i linje med nollvisionen (prop. 2015/16:1). Regeringen hänvisade också till de försök som genomförts och konstaterade att kontrollerna rent tekniskt fungerat väl och att de tillsammans med information riktad till förarna i samband med incheckning och på färjorna har haft en preventiv effekt. Utskottet såg positivt på regeringens uttalande. Som en del i det förebyggande arbetet mot rattfylleri fattade regeringen beslut om att ge i uppdrag att utreda frågan om hur ett införande av anläggningar för nykterhetskontroller, alkobommar, i tre till fem hamnar i lämpligast ska genomföras. såg i sin redovisning konkurrenssituationen som en kritisk aspekt som måste respekteras. För att en snedvridning av hamnarnas och rederiernas konkurrensvillkor ska bli så minimal som möjligt föreslog att nykterhetsstödjande kontroller införs i samtliga hamnar med förarbunden färjetrafik samt vid , dvs. 23 hamnar plus . var övertygat om att ett rätt utformat verktyg och en väl övervägd verk-samhet med framgång även skulle kunna användas vid andra trafikintensiva platser. föreslog att man utvecklar ett innovativt koncept och att det införs stegvis. presenterade regeringen en satsning på alkobommar. Automatiserade nykterhetskontroller i hamnar är en del i regeringens nysatsning på trafiksäkerhet och arbetet för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Regeringen gjorde i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1 utg.omr. 22) bedömningen att automatiserade anläggningar för nykterhetskontroller i hamnar och andra strategiska platser utökar polisens möjligheter till kontroller med alkoholutandningsprov och bidrar till att reducera antalet omkomna och skadade i alkoholrelaterade trafikolyckor. Som ett första steg i en satsning skulle relevanta hamnar förses med automatiserade nykterhetskontroller. Regeringen framförde att synliga anläggningar för automatisk hastighetsövervakning (ATK) vid utvärdering har visat sig ha en hög allmän- och individpreventiv effekt trots en relativt låg grad av aktivering. Regeringens bedömning var att en liknande hög preventiv effekt går att uppnå när automatiska nykterhetskontroller införs vilket främjar en ökad trafiknykterhet. Regeringen ansåg att automatiska nykterhetskontroller behöver införas för ett ökat fokus på trafikanternas nykterhet och för att minska rattfylleriet, vilket är särskilt viktigt både för regeringens satsningar på ordning och reda på vägarna och nollvisionen. Regeringen lämnade ett uppdrag till att införa anläggningar för nykterhetskontroll i vissa hamnar. ska enligt uppdraget även föreslå hur mobila lösningar för automatisk nykterhetskontroll kan användas vid övriga hamnar och andra lämpliga platser i trafikmiljön. Vidare ska anläggningarna införas stegvis och målet var att minst en anläggning skulle vara i drift . Uppdraget ska slutredovisas till () . Regeringen framförde i proposition 2017/18:63 att vidtagna åtgärder innebär att tillkännagivande om insatser mot alkohol vid bilkörning är slutbehandlat. Utskottet har i betänkande 2017/18:TU7 behandlat regeringens hantering av tillkännagivandet. Utskottet delade regeringens bedömning, bl.a. mot bakgrund av det regeringsuppdrag som lämnats, att tillkännagivande om insatser mot alkohol vid bilkörning var slutbehandlat. Utskottet konstaterar att ingen anläggning för nykterhetskontroll togs i drift i någon hamn . Enligt uppgift från kommer en anläggning för nykterhetskontroll dock tas i drift i containerhamn . Det planeras även att en anläggning i en hamn i ska tas i drift . Utskottet har ett stort engagemang i denna fråga och kommer att noga följa införandet av alkobommar. Utskottet menar att alkobommar är ett effektivt medel för att stärka trafiksäkerheten genom att de kontrollerar och stoppar rattfylleri. Alkobommar är den viktigaste kontrollen för att förhindra att lastbils-, buss- och bilförare som kommer med färjor från andra länder i onyktert tillstånd kör in och trafikerar vägarna i . Utskottet vill dock i sammanhanget även lyfta fram vikten av konkurrensneutralitet. Det är viktigt att inte snedvrida hamnarnas och rederiernas konkurrensvillkor i samband med det stegvisa införandet. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet samman-fattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:283 (SD) yrkande 3, 2018/19:1121 (SD) yrkande 25, 2018/19:1122 (SD) yrkande 20 och 2018/19:2734 (KD) yrkandena 9, 12, 15 och 41. Vissa frågor om vinterdäck Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. den period som gäller för krav på vinterdäck. Utskottet anser att den period som gäller är väl avvägd. Utskottet framför också att det är viktigt att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder. Jämför reservation 9 (M) och 10 (C). Vinterdäck kan vara dubbade eller dubbfria och ska vara särskilt framtagna för vinterkörning. Ett fordon ska ha vinterdäck fr.o.m. t.o.m. om det är vinterväglag. Kraven gäller såväl tunga som lätta fordon och avser även utlandsregistrerade fordon. Kravet på användning av vinterdäck och undantag från kravet finns i 4 kap. 18 a § trafikförordningen (1998:1276). Vinterväglag råder när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen. Det är tillåtet att använda dubbdäck –. Om det är eller befaras bli vinterväglag får dubbdäck användas även en annan tid. I motion 2018/19:591 av (M) framförs att reglerna för användning av dubbdäck bör ses över och likaså den lagstadgade tidpunkten för byte från vinterdäck till sommardäck. Översynen behövs för att underlätta planeringen av däckbyten. Motionären konstaterar att bilister har på sig att byta från sommardäck till vinterdäck medan man endast har på sig. (M) anför i motion 2018/19:1415 att det bör övervägas att införa en rapportering av vilken typ av däck som förekommer vid trafikolyckor. Motionären anger att polisen inte rapporterar om de däcktyper som bilar har vid allvarliga olyckor och framhåller att det är viktigt att det finns ett gediget beslutsunderlag om detta som kan användas i arbetet med att nå nollvisionen. (M) menar i motion 2018/19:1563 att klara kriterier för vad som är ett vinterdäck bör tas fram. Det är enligt motionären oklart vad som menas med ett vinterdäck. Att enbart bedöma vinterdäcken på mönsterdjup eller eventuella dubbar räcker inte. Det behöver enligt motionären dessutom vara rätt gummimaterial för att ett vinterdäck ska vara effektivt. Enligt motion 2018/19:2248 av Per Lodenius (C) bör förutsättningarna ses över att förlänga tiden mellan då det är lagstadgat krav på vinterdäck och det är förbjudet att använda dubbade vinterdäck . Motionären uppmärksammar att man har på sig att byta från sommardäck till dubbade vinterdäck, men för att byta från dubbade vinterdäck till sommardäck. (M) framhåller i motion 2018/19:2774 att möjligheten bör ses över att justera rådande dubbdäckslagstiftning efter de skilda väderförhållandena i landet. Motionären konstaterar att nuvarande regelverk inte tar någon hänsyn till lokala väderförhållanden och geografiska skillnader. Detta rimmar illa med nollvisionen eftersom det riskerar människors hälsa och liv. I kommittémotion 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 29 framförs att regelverket för vinterdäck bör ses över och anpassas efter väderförhållandena i olika delar av landet. Motionärerna framhåller att väglaget kan skilja sig väsentligt mellan olika delar av landet och att regelverket därför måste bli mer flexibelt. Utskottet vill inledningsvis understryka att om det är vinterväglag –finns det krav på att svenska och utländska fordon ska ha vinterdäck. Om det är eller befaras bli vinterväglag får man använda dubbdäck även annan tid. Vinterväglag anses råda när det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägen. Det är polisen som avgör om det råder vinterväglag på platsen. Utskottet anser att den period som gäller för krav på vinterdäck och den period då det är tillåtet att använda dubbdäck är väl avvägd. Utskottet konstaterar att det finns olika typer av vinterdäck: dubbade vinterdäck, dubbfria vinterdäck för nordiska förhållanden och dubbfria vinterdäck för mellaneuropeiska förhållanden. Vinterdäck ska vara särskilt framtagna för vinterkörning och vara märkta med M och S (mud and snow). Enligt ett förslag från Transportstyrelsen ska vinterdäcken fr.o.m. vara märkta med 3PMSF (alptopp och snöflinga). För att få märkningen alptopp och snöflinga måste däcken genomgå tester och prestera ett visst drivgrepp på snö. Enligt förslaget kommer det emellertid att t.o.m. vara tillåtet att köra med vinterdäck med märkningen M + S, med tillägget att de ska vara särskilt framtagna för vinterkörning, som i dagens bestämmelser. Transportstyrelsen har lämnat förslaget för notifiering till och avvaktar besked i frågan. Utskottet noterar att det enligt VTI inte är enkelt att uppskatta olycks-effekten relaterad till vinterdäcksval, och resultaten från olika studier är inte alltid samstämmiga. Olycksstudier från och visar att fordon med dubbfria däck inte är överrepresenterade i olyckor på vinter-väglag. En viktig orsak bedöms vara att däckvalet är relaterat till attityder och påverkar förarbeteendet men också att däckvalet inte är oberoende av vilken bil man har. gjordes en olycksstudie i som visade att personbilar med dubbdäck i mindre utsträckning var inblandade i olyckor än personbilar med dubbfria vinterdäck. Då var skillnaden enligt VTI efter att hänsyn hade tagits till att det fanns en skillnad mellan personer som väljer olika däck men också att de har bilar av varierande säkerhetsklass. Ett annat försök att beräkna olyckseffekten gjordes 2008 utifrån enbart skillnader i väggrepp. En minskning av dubbdäcksandelen från nuvarande till och samma fördelning på de två dubbfria alternativen skulle enligt VTI medföra en olycksökning som inte skulle gå att eliminera genom att höja vinterväghållningsstandarden en klass på de statliga vägarna. Beräkningarna visade också att om de mellaneuropeiska däcken (nu ) inte skulle tillåtas utan hälften skulle använda dubbdäck och hälften nordiska dubbfria däck skulle det innebära en olycksminskning på is eller snö jämfört med nuvarande användning av olika däck. Utskottet vill även uppmärksamma en studie som har gjorts av och Vectura med data –2010 och som visade att på vinterväglag har valet av vinterdäck stor betydelse för trafiksäkerheten. Dubbdäck minskade risken för en dödlig olycka jämfört med dubbfria vinterdäck på äldre bilar utan antisladdsystem. Utskottet vill vidare understryka att det är viktigt att få så bra information som möjligt om olyckor som har inträffat. Utskottet kan konstatera att polisen därför har en rapporteringsskyldighet som regleras av kungörelse (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Utskottet har inhämtat att Transportstyrelsen 2013 tog fram en handledning för polisens arbete med att rapportera vägtrafikolyckor. Syftet med de insamlade uppgifterna om vägtrafikolyckor med personskada är att skapa underlag som stöder trafiksäkerhetsarbetet på nationell, regional och lokal nivå och som gör det lättare att vidta trafiksäkerhetsåtgärder. Uppgifterna utgör även en grund för information om trafiksäkerhetsläget samt kan sammanställas till officiell nationell och internationell statistik. Av handledningen framgår bl.a. att en beskrivning ska göras av hur olyckan har gått till, och som exempel nämns om det var halt väglag och dåligt mönsterdjup på däck. Utskottet noterar att enligt uppgift från Transportstyrelsen är det inte obligatoriskt för polisen att uppge typ av däck vid en olycka, men polisen kan i fritext ange om det exempelvis saknats dubbdäck på ett fordon eller om fordonets däck är uppenbart slitna. Utskottet vill sammanfattningsvis understryka att det är viktigt att åstadkomma en effektiv användning av vinterdäck när vinterväglag råder. Utskottet finner mot bakgrund av vad som anförts inte skäl att ta något initiativ med anledning av motionsförslagen. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2018/19:591 (M), 2018/19:1415 (M), 2018/19:1563 (M), 2018/19:2248 (C), 2018/19:2774 (M) och 2018/19:2901 (M) yrkande 29. Vinterdäck på tunga fordon Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vinterdäck på tunga fordon. Utskottet välkomnar en förordningsändring som innebär skärpta vinterdäckskrav för tunga fordon. Jämför reservation 11 (SD) och 12 (KD). Enligt 4 kap. 18 a § trafikförordningen (1998:1276) råder krav på att tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över vid färd på väg ska vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar –när vinterväglag råder. Regeringen har beslutat om skärpta regler som innebär att tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över samt släpvagn som dras av sådana fordon ska ha vinterdäck eller likvärdig utrustning på samtliga hjul, inte enbart på drivaxlarna som . Kravet gäller mellan och när vinterväglag råder. Förordningsändringen träder ikraft . I kommittémotion 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 41 framhålls att kravet på vinterdäck bör införas stegvis axel för axel för släpvagnar med en totalvikt på över . Detta innebär att samtliga axlar ska ha däck med rätt märkning . Motionärerna anser att säkerheten i trafiken och för chaufförer ska prioriteras och vill även poängtera betydelsen av ökade kontroller och möjligheten att stoppa oseriösa åkare, så att inte ökade krav missgynnar seriösa åkerier. I motion 2018/19:2512 av (C) anförs att lagkrav på vinterdäck på samtliga hjul för tunga lastbilar bör införas, bl.a. för att komma till rätta med problemet att tunga lastbilar korkar igen vägarna vid dåligt väglag. I kommittémotion 2018/19:2734 av m.fl. (KD) efterfrågas en utvärdering av effekterna av den nya bestämmelsen om vinterdäckskrav för tunga fordon (yrkande 17). Enligt motionärerna bör vinterdäckskrav på tillkopplade släpfordon på över införas (yrkande 18). Motionärerna anser att det är dags att utvärdera effekterna av de nya reglerna och om antalet trafikolyckor med tunga fordon minskat som en följd av kravet på vinterdäck. De anser också att vinterdäckskrav på tillhörande släpvagn över bör införas för att minimera risken att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det finns krav på vinterdäck på drivaxeln för alla tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass II med en totalvikt över . Kravet gäller vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar när vinterväglag råder . Bakgrunden till att detta krav infördes var framför allt den fram-komlighetsproblematik som uppstår med den tunga trafiken , och beslutet fattades efter en gemensam framställan från och Transportstyrelsen. Vidare vill utskottet påminna om att Transportstyrelsen fick ett regeringsuppdrag om att bl.a. utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv utreda om ytterligare vinterdäckskrav bör ställas på tunga fordon och hur dessa krav i sådana fall bör utformas. Inom ramen för arbetet skulle även erfarenheter från andra europeiska länder hämtas in och redovisas. Transportstyrelsen avrapporterade uppdraget och föreslog i rapporten inte några ändringar i gällande regelverk när det gäller utökade krav på vinterdäck för tunga fordon. Transportstyrelsen ansåg att mer kunskap borde hämtas in innan ytterligare krav ställdes. tog därefter fram promemorian Vinterdäckskrav för tunga vägfordon. Av promemorian framgår bl.a. att antalet registrerade olyckor där tung lastbil eller buss var inblandade –2015 (december–mars) varierade mellan drygt 300 och drygt 600 per säsong. Vid djupstudier av ett urval av olyckor framkom att bättre däck eventuellt hade kunnat förändra händelseförloppet i 15 av 68 undersökta olyckor. Regeringen beslutade om skärpta regler i trafikförordningen som innebär att tung lastbil, tung buss och personbil klass II med en totalvikt över samt släpvagn som dras av sådana fordon ska ha vinterdäck eller likvärdig utrustning på samtliga hjul, inte enbart på drivaxlarna som . Kravet, som träder ikraft , gäller mellan och när vinterväglag råder. Regleringen gäller både svenska och utländska fordon. Utskottet kan konstatera att det förekommer att tunga fordon är inblandade i olyckor, ibland med väldigt allvarliga konsekvenser. Det förekommer också vid halka att vägar blockeras av tunga fordon utan vinterdäck på alla hjul. Utskottet välkomnar därför förordningsändringen som innebär skärpta regler om vinterdäck för tunga fordon. Motionerna 2018/19:1121 (SD) yrkande 41, 2018/19:2512 (C) och 2018/19:2734 (KD) yrkandena 17 och 18 avstyrks i den mån de inte redan kan anses tillgodosedda. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. höjda hastighetsbegränsningar och sänkta bashastigheter. Utskottet framhåller hastighetens betydelse för trafiksäkerheten och för frågor om bränsleförbrukning och utsläpp. Utskottet välkomnar arbete med att anpassa hastighetsgränserna och konstaterar att förslag om sänkt bashastighet i tätort bereds i . Jämför reservation 13 (SD) och motivreservation 14 (V). Hastighetsgränser på vägar regleras i trafikförordningen (1998:1276), föreskrifter, Transportstyrelsens föreskrifter och lokala trafikföre-skrifter. Enligt 3 kap. 14 § trafikförordningen ska hastigheten anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, med hänsyn tagen till trafikförhållanden. Dessutom ska tillräckligt låg hastighet hållas bl.a. inom tättbebyggt område (3 kap. 15 §). Utöver dessa s.k. relativa hastighetsbegränsningar gäller även skyltade hastighetsbegränsningar. Bashastighet är den högsta tillåtna hastighet som fordon får föras i om inget annat är beslutat. Inom tättbebyggt område är enligt 3 kap. 17 § trafikförordningen bashastigheten och utom tättbebyggt område . Bestämmelser om bashastighet gäller oavsett väghållare. Utanför tättbebyggt område kan utfärda bestämmelser om en högre tillåten hastighet är bashastigheten . De tillåtna hastighetsgränserna är enligt trafikförordningen 80, 90, (3 kap. 17 §). kan också föreskriva en hastighet på motor-väg (9 kap. 1 §). Saknas skyltning gäller alltid bashastigheten. Kommunen kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om lägre hastighetsbegränsningar på de vägar utom tättbebyggt område som kommunen är väghållare för, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö (10 kap. 3 §). För statliga och enskilda vägar är beslutande myndighet. Även beslut sker genom lokala trafikföreskrifter och gäller en-bart lägre hastigheter. På motorväg gäller högsta tillåtna hastighet (9 kap. 1 §). får utfärda bestämmelser om att den högsta tillåtna hastigheten på en motorväg ska vara . inleddes en försöksverksamhet med allmänt differentierade hastig-hetsgränser baserad på vägarnas beskaffenhet. Vägar med bra standard fick högre hastighetsbegränsningar och de med sämre standard lägre. Försöks-verksamheten ledde stegvis till att hela vägnätet hade hastighetsbegränsats . Nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes (prop. 2006/07:73), och har många vägar och gator fått för-ändrad hastighetsgräns. Böter vid trafikförseelser i form av hastighetsöverträdelser på väg med hastighetsbegränsning t.o.m. uppgår till . På väg med högre hastighetsbegränsningar uppgår böter till mellan och . I 5 kap. 3 § körkortslagen (1998:488) anges i vilka situationer ett körkort ska återkallas. En återkallelse kan ske vid ett flertal förseelser, bl.a. om körkortsinnehavaren har överskridit högsta tillåtna hastighet om överträdelsen inte kan anses som ringa. Ett körkort ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas slutligt. I motion 2018/19:283 av (SD) yrkande 4 begärs att en utredning tillsätts om möjligheten att införa ett pricksystem vid trafiköverträdelser som innebär att körkortet bör återkallas när föraren nått ett visst antal prickar. Enligt motionären kan nuvarande trafiksäkerhetsbestämmelser förbättras med ett sådant system, och man kan därmed enklare nå nollvisionen om döda och allvarligt skadade i trafiken. (SD) menar i motion 2018/19:578 att en hastighetshöjning på motorväg bör utredas. Effektiva persontransporter är enligt motionären eftersträvansvärt, och det är önskvärt för många att få kortare restid. På de sträckor som anses lämpliga och säkra föreslås därför att inför en hastighetsgräns . Effekterna av hastighetsgränshöjningen bör därefter utvärderas. m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2018/19:1121 yrkande 29 att anpassade hastighetsgränser bör övervägas. Motionärerna ser ett stort behov av att se över hastighetsbegränsningarna överlag, för att i vissa fall sänka och i andra fall höja dem. Det är nödvändigt för att bilisterna ska känna att hastighetsbegränsningarna är motiverade. Motionärerna anser att alla vägsträckor bör ses över och hastigheten anpassas utifrån vägens skick, trafikbelastning och storlek. Motionärerna begär också en utredning av standardiserade farthinder (yrkande 38) och pekar på att vid särskilt utsatta platser kan även incidenter i låga hastigheter resultera i svåra olyckor. De fartdämpande åtgärder som finns i form av vägbulor har dessvärre även orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer. Lösningen kan vara s.k. falluckor som bara fälls ned vid hastighetsöverträdelser och stannar i uppfällt läge när fordonet rör sig i laglig fart. I motion 2018/19:1165 av (S) framhålls att straffpåföljden när en person kör ifrån polisen bör ses över. Motionären anser att påföljden för att köra ifrån en polis är alldeles för lindrig, trots att konsekvenserna av denna handling kan bli hetsiga biljakter med fara för andra människors väl och ve. Konsekvensen kan också bli att polisens arbete med att upprätthålla lag och ordning, att minska brottsligheten och öka människors trygghet inte respekteras. (M) menar i motion 2018/19:1411 att en höjning av högsta tillåtna hastighet på motorvägar bör övervägas. En hastighetshöjning innebär enligt motionären inte per automatik att säkerheten minskar. Motionären framhåller att det är viktigt att utveckla våra vägar och att ökade hastigheter är en del av detta. I motion 2018/19:1447 av (M) begärs att möjligheterna att behålla hastighetsbegränsningen på vägar utan mitträcke ses över. Motionären pekar på att har tagit fram åtgärder för hastighetsanpassningar i länsvisa rapporter där det framgår att framför allt landsbygdslän får sänkta hastigheter på en lång rad viktiga riksvägar där det inte finns mitträcken. På många av dessa platser är inte några byggen av mitträcken planerade. Således handlar det om permanenta hastighetssänkningar , vilket enligt motionären påverkar länen utanför storstadsregionerna mycket negativt. I motion 2018/19:2730 (MP) yrkande 3 påtalar att bashastigheten i tätorter bör sänkas . Motionären konstaterar att det är farten som är den stora orsaken bakom dödsfall inom trafiken och att det därför krävs lägre hastigheter för att skapa attraktiva städer. m.fl. (M) framför i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 30 att det bör göras en översyn av hastighetsbegränsningarna i städerna i syfte att höja trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. Motionärerna framhåller att dödstalen tyvärr inte längre tycks sjunka och att experter pekar på att trafiksäkerhetsarbetet måste utvecklas för att arbetet med nollvisionen inte ska stanna av. En särskilt utsatt grupp i trafiken är oskyddade trafikanter, och skadorna när en bil och en oskyddad trafikant kolliderar i högre hastigheter är ofta allvarliga. Utskottet vill inledningsvis understryka att hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får.