bet · H601TU14 · 2019-05-29 00:00:00 — Farleds- och lotsavgifter, punkt 6 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 1–4, 16, 17 och 19 samt 2018/19:898 av (M) yrkande 2, 2018/19:1769 av m.fl. (S) och 2018/19:2714 av (C). Vi vill inledningsvis framhålla att det bör genomföras en satsning med en riktig sjöfartsmiljard. I ett första skede handlar det om att skjuta till extra medel till för att lyfta bort kostnader från den svenska sjöfarten för bl.a. isbrytning och farledsavgifter. I ett andra skede vill vi utreda möjligheten att anslagsfinansiera hela och se över möjligheten att lyfta ut andra kostnadsdrivande verksamheter från som belastar sjöfarten. Sjöfarten som trafikerar betalar s.k. farleds- och lotsavgifter, som i sin tur delvis finansierar verksamheter, bl.a. isbrytning i farleder. och är några av de få länder som tillämpar farledsavgifter. halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes för att inte kostnaden skulle skena iväg ytterligare för den finska sjöfarten. Det svenska har i stället infört en ny avgiftsmodell, som fått svenska redare att slå bakut. Det finns exempelvis redare som har fått ca 200 procents höjning av sina redan betungande farledsavgifter. Genom att tillföra en riktig sjöfartsmiljard menar vi att sjöfarten ska få ekonomiska lättnader för att möjliggöra att mer gods transporteras med fartyg. Vi ser därmed vikten av att i ett första skede sänka eller ta bort både farledsavgifter och kostnader för isbrytning i svenska vatten. Värt att notera är att enbart kostnaderna för isbrytning ligger på 250–beroende på isförhållandena, och dessa kostnader belastar den svenska sjöfarten. Vi menar även att lotsavgifterna bör ses över eftersom tekniska framsteg möjliggör bl.a. fjärrstyrning. Om redare får mer rimliga kostnader kommer antalet transporter på vattenvägarna att öka. Fartyg anpassade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera områden som definierats som inre vattenvägar (IVV). Kraven för s.k. är inte lika omfattande som för havsgående fartyg. I kan vi nyttja dessa regelförenklingar bl.a. på , och från ut till kusten via sluss. Det är en stor möjlighet för sjöfarten att skapa nya flöden, som exempelvis pråmtrafik, på våra inre vattenvägar och därmed även möjliggöra att gods på väg flyttas över till sjöfart. Vi menar att distanslotsning och borttagande av farledsavgifter skulle öka incitamenten ytterligare att trafikera inre vattenvägar. Vi anser därför att bör få i uppgift att befria trafiken på inre vattenvägar från farledsavgifter och skyndsamt se över behovet av lotsverksamhet. En lots har extra stor kännedom om de farvatten där lotsen är verksam, när det gäller t.ex. grund, sandbankar, havsströmmar och avdrift. Med sin erfarenhet hjälper lotsen kaptenen att styra sitt fartyg till hamn eller förbi trånga passager. Vi vill dock peka på att lotsens arbete kan komma att förändras i och med att ny teknik införs. Vi noterar en pågående övergång till s.k. fjärrstyrning inom ett flertal arbetsområden i olika branscher. Detta tekniksprång kan också utnyttjas inom sjöfarten, även om det finns en del juridiska, säkerhetsmässiga och tekniska oklarheter som först behöver ses över. Att navigera ett fartyg på trygg och säker mark i stället för att fysiskt behöva åka ut och möta upp ett fartyg, oavsett väder och vind, kan ha sina fördelar och är tekniskt möjligt. Vi menar därmed att lotsverksamheten behöver ses över när det gäller fjärrnavigering. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om hamnar, punkt 7 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 12 och 18 samt 2018/19:2112 av m.fl. (S). Vi kan konstatera att infrastrukturen i och runt olika typer av hamnar är en grundförutsättning för en god sjöfart. Om passagerare, information eller gods inte kan ta sig till eller från en hamn spelar det ingen roll hur stor kapacitet hamnen har. Fördröjningen kan orsakas av fysiska, digitala och juridiska hinder. För många hamnar är därmed väg, järnväg och digital infrastruktur av stor betydelse för att hamnen ska fungera optimalt. Det är av största vikt att hamnflödena flyter utan onödiga hinder och underlättar för både industrin och den närliggande stadens invånare. har en mycket lång kust med över 50 hamnar. Med ett sådant stort utbud av hamnar ges betydande möjligheter att med olika typer av gods finna en hamn där man kan skeppa sina varor. Genom kustsjöfarten får man även möjlighet att åka in i mindre hamnar och hämta gods för att sedan lämna av det till en större uppsamlingshamn, s.k. hubb, där det sedan skeppas vidare ut till andra kontinenter som t.ex. , eller . Vi anser således att bör göra en översyn av trafikflöden i hamnar. Vi vill vidare att torrhamnar, s.k. dryports, ska användas i större omfattning för att skapa mer plats och effektivare flöden i hamnar. En container som anlöper t.ex. hamn kan därmed lastas direkt på tåg utan att förtullas och sedan transporteras till t.ex. eller till en s.k. torrhamn. Där kan containern lastas av och förtullas i stället för i anlöpshamnen. Genom att man snabbt flyttar containern i väntan på tull tar den inte upp onödig plats i hamnen. För att detta ska fungera optimalt bör dock torrhamnarna klassas enligt gällande säkerhetsklassning. Vi vill således att det ska ske ett arbete för att utöka antalet säkerhetsklassade torrhamnar. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 8 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2885 av m.fl. (M) yrkande 8, 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 35 och 46, 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 9 i denna del och 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25, 2018/19:1756 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2018/19:2200 av (S), 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkandena 6.2 och 8.2 samt 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkandena 21–24. Vi kan inledningsvis konstatera att svensk sjöfart inkluderas i utsläppsmålet om att minska växthusgasutsläppen , vilket kommer att kräva åtgärder. Fartyg har en lång livslängd, vilket innebär att enbart inköpen av nya energieffektiva fartyg inte kommer lösa utsläppsproblematiken på kort sikt utan att resurser även måste läggas på att minska utsläppen från befintliga fartyg. Sjöfarten står för av de globala växthusgasutsläppen. Sjöfarten verkar på en global marknad och ytterligare nationella regleringar riskerar att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Mot denna bakgrund är internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. Varken Kyotoprotokollet eller reglerar utsläppen från den internationella sjöfarten, utan detta arbete har lämnats till IMO. IMO har tidigare tagit steg mot ett internationellt utsläppsmål för koldioxid från sjöfarten, genom att besluta om ett krav på att alla större fartyg ska samla in och rapportera data gällande bränsleanvändning. IMO fattade dessutom beslut om att sjöfartens globala utsläpp ska minskas till 2050 jämfört med . Utöver ökad miljöhänsyn har ett internationellt system potential att ytterligare stärka konkurrenskraften hos svensk sjöfart, vars miljöarbete ligger i framkant. IMO har tidigare fått påtryckningar från EU, som vid den senaste uppgörelsen om framtidens utsläppshandel beslutade att inkludera sjöfarten om den inte vidtagit åtgärder . Vi anser att det är mycket angeläget att regeringen kraftfullt driver på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan. Sjöfarten är ett förhållandevis hållbart transportslag där det finns en outnyttjad kapacitet. Men precis som för övriga transportslag behövs det fler åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Det är centralt att dessa åtgärder inte blir en extra pålaga för svensk sjöfartsnäring och därmed försämrar dess konkurrenskraft. behöver en infrastruktur som stöder en mer miljövänlig sjöfart, som exempelvis användandet av LNG (flytande naturgas) och metanol samt elanslutning i land. Vi vill framhålla att det därför bör göras en översyn av möjligheterna att tillgodose tillgång till miljövänligt bränsle i de svenska hamnarna. Eftersom farledsavgifterna är ett av de viktigaste ekonomiska styrmedlen för sjöfarten i behöver avgifterna utformas så att de skapar incitament för sjöfarten att minska sina utsläpp. är det viktigt att utformningen inte missgynnar konkurrenskraften för svensk sjöfart och därmed gynnar en utveckling där transporter flyttas över till mindre energieffektiva alternativ. Ekonomiska överväganden ligger till grund för den förändrade avgiftsmodell som har beslutat om. Det är dock olyckligt om finansieringsmodell går ut över miljöarbetet. Vi välkomnar därför granskning av organisationsform. vill vi framhålla att miljödifferentieringen av farledsavgifterna bör ses över för att säkerställa att utformningen skapar incitament för ytterligare klimatåtgärder utan att missgynna sjöfarten som transportslag. Avslutningsvis vill vi peka på att vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem, och en del av dessa områden är därför skyddade. Det finns flera olika sorters skydd, exempelvis naturreservat, nationalparker och Natura 2000-områden. Beroende på vilken skyddsform ett område har gäller olika föreskrifter. För att minska påfrestningen på de skyddsområdena anser vi att regeringen bör verka för att fartygsrutter i sådana områden ändras i större utsträckning än för att undvika sjöfart i sådana särskilt känsliga områden. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 8 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25 och 2018/19:1756 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2018/19:2200 av (S), 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkandena 6.2, 8.2 och 9 i denna del, 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkandena 21–24, 2018/19:2885 av m.fl. (M) yrkande 8, 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 35 och 46. Vi kan inledningsvis konstatera att det finns konsensus om att kraftfulla miljöåtgärder behövs för att kunna bidra till ett bättre globalt klimat och för att minska framtida utsläpp. Detta är något som vi givetvis ställer oss bakom men vi vill lyfta fram att konkurrensneutrala miljöåtgärder bör genomföras som inte begränsar nationella industriers konkurrensmöjligheter i förhållanden till den gemensamma branschen eller sektorn. Osunda konkurrensförhållanden för industrier resulterar i att jobb och tillväxt flyttar utomlands med tillhörande utsläpp, s.k. koldioxidläckage, vilket måste beaktas. Vi menar därmed att nya miljöregler som läggs på den svenska sjöfarten som minimum ska gälla i alla europeiska farvatten och hamnar. skärptes kravet på svavelhalten i marint bränsle för fartyg som trafikerar bl.a. , Engelska kanalen och genom det s.k. svaveldirektivet. Den maximalt tillåtna svavelhalten sänktes från för trafiken i detta svavelkontrollområde (SECA), medan resterande områden i EU och utanför fortfarande ligger kvar på . kommer dock svavelhalten i bränslen i resterande EU och utanför att justeras ned till , men strängare regler kommer fortfarande att gälla för bl.a. , och Engelska kanalen. För sjöfarten som trafikerar bl.a. betyder det att fartygen måste ersätta högsvavliga bunkerbränslen med destillatbränslen, som är väsentligt dyrare. Som alternativ till renare bränslen kan redarna välja att använda utrustning som i motsvarande grad avlägsnar svaveldioxid ur fartygens rökgaser med rökgastvättar, s.k. skrubbrar. Vi vill framhålla att svaveldirektivet som minimum ska gälla i hela . Vi ställer oss positiva till att minska utsläppen på samt till hårdare kontroller av att regelverket följs, men vi vill betona vikten av att regler i största möjliga mån ska vara globalt omfattande för att förhindra snedvriden konkurrens och koldioxidläckage. Vi kan konstatera att det nu planeras ytterligare åtgärder för att begränsa utsläppen av kväveoxider, s.k. NOx-gaser, från sjöfarten inom Nord- och . Vi ställer oss givetvis positiva till att man genom detta förslag försöker införa förbättrande miljöåtgärder för sjöfarten, men vi anser att man i så fall bör införa reglerna inom ett så stort område som möjligt. Om detta ska generera bästa möjliga effekt bör minst hela EU omfattas av nya regler för kväveoxidutsläpp, annars riskerar fartyg som går genom svenska farvatten att få högre kostnader generellt och transportörer väljer därmed andra fraktsätt än fartyg. Detta resulterar även i att rederier som inte behöver transportera gods via exempelvis Nord- och får andra förutsättningar att konkurrera på den globala marknaden. Vi menar därmed att införandet av s.k. NECA-regler i Nord- och behöver omfatta minst hela EU-området. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 8 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkandena 6.2, 8.2 och 9 i denna del, 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 46 och 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25, 2018/19:1756 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2018/19:2200 av (S), 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkandena 21–24, 2018/19:2885 av m.fl. (M) yrkande 8, 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 35. Jag kan konstatera att den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) arbetat med en internationell överenskommelse för att minska sjöfartens utsläpp. IMO fattade beslut om en strategi för reduktion av växthusgaser från internationell sjöfart. Strategin innehåller målet att minska sjöfartens totala växthusgasutsläpp med till 2050 jämfört med som man ska sträva efter nollutsläpp . Detta är glädjande, och jag anser att bör vara pådrivande för att dessa åtaganden uppfylls. Det är också viktigt att det görs en effektiv uppföljning av de regelverk och krav som redan införts, t.ex. kontroll av de bestämmelser som ligger till grund för utsläppsnivåer av svaveldioxid inom det s.k. SECA-området. Jag anser vidare att det är angeläget med en ökad användning av klimateffektiva drivmedel inom sjöfarten. Förutsättningarna för detta bör därför utredas. Det är också angeläget att de avgifter som tar ut i form av farleds- och lotsavgifter utformas för att ge en förbättrad miljöstyrning av sjöfarten och inte verkar hämmande på sjöfartens konkurrenskraft. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljö- och klimatfrågor, punkt 8 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkandena 21–24 och 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 22–25, 2018/19:1756 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2018/19:2200 av (S), 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkandena 6.2, 8.2 och 9 i denna del, 2018/19:2885 av m.fl. (M) yrkande 8, 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 18 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkandena 35 och 46. Jag vill uppmärksamma att är ett särskilt känsligt havsområde. utgör innanhavet en viktig transportled för bl.a. oljetransporter. Oljeutsläppen fortsätter att vålla problem i , och det är viktigt att skapa tydliga incitament för att undvika oljeutsläpp. Jag anser därför att bötesbeloppen för utsläpp av olja i bör höjas och att beredskapen för potentiella katastrofer i bör öka. På så sätt kan vi minimera eventuella skadeverkningar. En bestämmelse bör också införas om att all olja som transporteras till havs ska märkas med DNA så att det går att spåra från vilket fartyg ett oljeutsläpp skett. Jag vill även lyfta fram frågan om skyddet för den biologiska mångfalden i haven. Främmande organismer som följer med i fartygens barlastvatten från andra hav innebär ett hot mot den biologiska mångfalden i bl.a. . Dessa s.k. invasiva arter kan föröka sig okontrollerat och tränga undan inhemska arter. Därför bör alla hamnar i och ha mottagningsanordningar för barlastvatten så att detta inte släpps ut i havet. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa internationella frågor, punkt 9 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1122 av m.fl. (SD) yrkandena 7 och 21. Vi anser att sjöfarten är ett prioriterat område när det gäller internationella samarbeten och ser därmed positivt på sjöfartsorganisationer som IMO (), en mellanstatlig rådgivande sjöfartsorganisation som lyder under FN. IMO arbetar med olika frågor som berör internationella sjöfartsfrågor som t.ex. att inrätta och anta bestämmelser om ruttsystem. Vi vill framhålla att även fortsättningsvis bör verka aktivt i internationella samarbeten som berör sjöfarten. Vi kan konstatera att för den som färdas i svenska farvatten är sjöröveri inte ett problem . Seglar man runt jorden finns det emellertid områden där sjöröveri förekommer i hög utsträckning. Sjörövare kan ta över stora fartyg och begär oftast höga lösensummor för att låta fartygen fortsätta sin färd. har fartyg endast vatten som försvar mot dessa nutida sjörövare som färdas i mindre och snabbgående båtar beväpnade med automatvapen och raketgevär. Det finns ett generellt behov för sjöfarten att klara sig undan dessa attacker. Hur detta skydd ska utformas bör lyftas upp i ett internationellt forum, men vi vill framhålla att skydd kan vara både proaktivt eller reaktivt. Vi anser att bör verka för att säkra svenska intressen i särskilt otrygga farvatten. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sjöfartsfrågor (V) (V) anför: Jag vill inledningsvis framhålla att verkar för en ekologiskt hållbar handelsflotta med en stor andel svenskflaggade handelsfartyg där goda arbetsvillkor råder och där det dessutom ges större utrymme att öka volymen på inrikes sjöfart. För att ytterligare stärka svensk sjöfarts konkurrenskraft, dess långsiktiga hållbarhet genom minskad miljö- och klimatpåverkan samt goda arbetsvillkor ser jag behov av ytterligare åtgärder. För att nå klimatmålen måste vi, förutom att minska antalet transporter, flytta över mer godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Sjöfarten är ett energieffektivt transportslag, och förutom muddring och isbrytning är vattenvägar i princip underhållsfria och investeringskostnaderna därmed låga. har mycket långa kuststräckor, farbara insjöar och goda djupförhållanden till farleder i många hamnar. Sjöfarten har även stor betydelse för godsflödet inom landet. Att rena sjöfartens utsläpp och genomföra en konsekvent satsning på att öka andelen godstransporter med sjöfart och järnväg är en nödvändig åtgärd i omställningen till ett hållbart transportsystem. Det finns starka skäl att ha en stark inhemsk sjöfartsnäring för att kunna utforma de transporter som landets industri efterfrågar. Det säkrar den inhemska tillgången på sjöfartskompetens inklusive en stark miljö- och säkerhetsmedvetenhet och skapar sysselsättning inom sjöfartsnäringen och inom industrin i övrigt. ska konkurrera med satsningar på kvalitet med moderna, miljöanpassade och effektiva fartyg samt välutbildade besättningar. Tillgången på utbildad personal är ett problem för svensk sjöfart, inte minst för den inre sjöfarten. Vi i vill ha åtgärder som dels lockar människor, dels underlättar för dem att utbilda sig till olika sjöfartsyrken. Ett stort problem är de små möjligheterna till praktik, vilket behöver åtgärdas innan bristen på personal blir ännu mer akut. Detta beror delvis på utbildningarnas fokus på certifikatet STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, revision beslutad i ) som behövs för att få tjänstgöra ombord och som är internationellt. Vi i skulle kunna tänka oss ett annat utbildningssystem med andra certifieringar och certifieringssteg. Från skärptes kraven på svavelhalten i bränslen i och (SECA), men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. Det finns t.ex. inget krav på katalysator för att minska kväveutsläppen. Jag anser att borde agera för att det inom PSSA-klassade områden ska bli möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera området. För utveckling av svensk sjöfart behövs förbättrad sjöinfrastruktur. finansieras inte som via anslag utan i huvudsak genom avgifter som verket tar ut för farledstrafikering etc. Därutöver har staten lagt vissa avkastningskrav på . Finansieringsmodellen leder till ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikslagen, försvårar styrning mot våra trafik- och miljöpolitiska mål och leder till att man inte tar ansvar för farleder i hela . Vi i skulle vilja ha en utredning av förutsättningar för och konsekvenser av att överföra finansieringen av verksamhet till statsbudgeten och vi kommer att återkomma med ett sådant förslag. Effekten av de ändrade farledsavgifterna har inte blivit den vi vill ha. De har lett till en markant minskad sjöfart på de inre vattenvägarna, t.ex. Vänersjöfarten, vilken i stället gått över till vägtransporter. På bör enligt uppfattning LBG (flytande biogas) och andra hållbara alternativ som vätgas och eldrift ersätta de fossila drivmedlen. Flytande biogas är i praktiken samma bränsle som flytande naturgas, men med den viktiga skillnaden att biogas är av förnybart ursprung medan naturgas är fossilt. För att ska utveckla en grönare sjöfart behövs fler åtgärder och en nationell målsättning för att öka andelen icke fossila drivmedel inom sjöfarten. Exempelvis ser vi gärna en utredning av investeringsstöd för ny teknik i fartyg som minskar utsläppen av växthusgaser . Sjöfart är av naturen en global verksamhet som i det mesta styrs av internationella regler. bör verka för att dessa internationella regler utvecklas och innebär en renare och sjystare sjöfart, t.ex. genom att stödja internationella konventioner i den riktningen. Även om har hårdare regler så underlättar sådana konventioner att vi kan ställa krav även på utflaggade fartyg och internationella fartyg som anlöper svenska hamnar. Vattenskotrar har blivit mycket populära . Skoterkörning kan dock ge negativa effekter för naturlivet och innebära påtagliga störningar och risker för allmänheten. Den nuvarande regleringen av vattenskoteranvändning har mycket stora brister till skillnad från regleringen för t.ex. motorcyklar och mopeder. har därför i motioner och interpellationer i lyft fram behovet av restriktioner genom krav på behörighet och åldersgräns. Jag välkomnar att en åldersgräns har införts och förutsätter att regeringen återkommer med ett förslag till om införande av förarbevis för att köra vattenskoter i enlighet med tillkännagivande 2015. har anslutit sig till sjöarbetskonvention som tydliggör regler om arbetsförhållanden och mänskliga rättigheter ombord på fartyg. har ett ansvar för att de verkligen följs.