bet · H601SkU12 · 2019-03-08 00:00:00 — I budgetpropositionen föreslog regeringen att befrielsen från energiskatt skulle ökas för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85) från till av den energiskatt som gäller för bensin. Vidare föreslog regeringen att befrielsen från energiskatt skulle ökas för höginblandad Fame från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Bestämmelserna trädde i kraft . För motorbränsle som utgörs av bensin eller dieselbränsle och som till mer än 98 volymprocent framställts av biomassa föreslog regeringen att befrielse från koldioxidskatt och befrielse från energiskatt skulle medges för den andel av bränslet som utgörs av en eller flera beståndsdelar som framställts av biomassa. Bestämmelserna trädde i kraft . I den sakpolitiska överenskommelse som träffats av S, C, L och MP anförs följande (punkt 31). Fossilfri laddning och tankning ska möjliggöras genom att infrastrukturen byggs ut. Investera i produktion och distribution av biogas. kommer det inte längre vara tillåtet att sälja nya bensin- och dieseldrivna bilar (Utredning tillsätts 2019. Kräver godkännande av . Ny lagstiftning beslutas ). Regeringen kommer att driva ett motsvarande förbud i hela den Europeiska unionen. Ett årtal ska utredas för när fossila bränslen ska vara helt utfasade (I samma utredning som innan). Reduktionsplikten ska vara utformad så att den bidrar till att nå det nationella målet om minskade växthusgasutsläpp från inrikes transporter . Vid en kontrollstation som genomförs 2019 ska successivt ökade kvotnivåer skärpas för tiden . I motion 2018/19:1223 av (M) föreslår motionären att en sänkning av skatten på biodrivmedel ska övervägas. De kraftiga skattehöjningarna på drivmedel som genomförts drabbar även biodrivmedel. Skattehöjningen på bensin och diesel är illa nog i ett läge där den svenska fordonsflottan blir alltmer miljövänlig och redan har bland de högsta skatterna på bilism i hela . Att dessutom höja skatterna på de drivmedel som är förnybara och som bidrar till en minskad klimatbelastning är direkt kontraproduktivt. I stället för att göra det dyrare att använda biodrivmedel borde regeringen verka för att minska beskattningen av främst etanol och rapsdiesel. I kommittémotion 2018/19:2820 av m.fl. (SD) yrkande 19 och i motion 2018/19:631 av (SD) föreslås att skattelättnaderna för höginblandade biodrivmedel avskaffas. Skattebefrielsen för höginblandade biodrivmedel skapar ett utrymme för kollektivtrafikoperatörer att använda höga andelar förnybara drivmedel som kan inhandlas till en mycket låg skattesats som flera av dessa biodrivmedel tydligt har pekats ut som orsak till högre utsläpp än deras fossila motsvarigheter. I kommittémotionerna 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 12 och 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 7 föreslås ett tillkännagivande om att ska vara pådrivande i EU för att möjliggöra ett fortsatt användande av koldioxidskattebefrielse för förnybara och hållbara drivmedel. klimatskatter har historiskt utgått principiellt från att koldioxidskatt endast belastar energi från fossilt kol och inte omfattar förnybara bränslen. Detta är en princip som är grundläggande för motionärerna och de anser att det är viktigt att EU inte begränsar möjlighet att tillämpa detta verktyg. Utskottet anser att en viktig del av insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att skapa långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel. Förnybara bränslen ska ges goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen används. De styrmedel som syftar till att främja en sådan utveckling måste vara stabila och långsiktiga. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att man kommer att ta fram ytterligare förslag till nya regler för de ekonomiska styrmedlen på området, som ligger inom ramen för Europeiska kommissionens tolkning av reglerna om statligt stöd och som kan träda i kraft . I samband med beredningen av budgetpropositionen beslutade efter förslag från regeringen att införa en s.k. reduktionsplikt, för att kunna uppnå målet inom det klimatpolitiska ramverket och också målet om en fossilfri fordonsflotta genom att fossil bensin och fossilt dieselbränsle byts ut mot biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp. Eftersom en reduktionsplikt inte kan kombineras med en skattenedsättning måste de bränslen som omfattas av reduktionsplikten beläggas med full skatt. Utskottet delade därför regeringens bedömning att reduktionsplikten inte ska kombineras med skattebefrielse för dessa andelar och att det är lämpligt att höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten, även i fortsättningen ska skattebefrias. Utskottet vidhåller sitt ställningstagande och är inte berett att nu förorda ytterligare ändringar av beskattningen av biodrivmedel. Utskottet avstyrker motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att bonus–malus-systemet ska utvärderas och utvecklas och om ett gemensamt system för bonus–malus inom EU. Jämför reservation 11 (M, KD). infördes ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Huvudmotivet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp, och bonus–malus-systemet kan enligt regeringen komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Bonus–malus-systemet berör endast nya personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar. Den befintliga fordonsflottan påverkas inte av förslaget och får en oförändrad fordonsskatt när bonus–malus-systemet införs. För bensin- och dieseldrivna fordon tas en förhöjd fordonsskatt (malus) ut från det att fordonet blir skattepliktigt . Koldioxidbeloppet är då summan av per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver . 4 och därefter är koldioxidbeloppet per gram koldioxid utöver . Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar togs bort och supermiljöbilspremien ersattes av en bonus för bilar med mycket låga utsläpp. För bilar med nollutsläpp är den högsta bonusen . Bonusen trappas av linjärt upp till en utsläppsnivå på där bonusen uppgår till . Vidare är kravet att bonus får medges med ett belopp som motsvarar högst av bilens nypris. Gasbilar beviljas en bonus på . Fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, som E85 (etanol) och fordonsgas (blandning av biogas och naturgas) får ingen förhöjd fordonsskatt. Bränslefaktorn för nya dieselfordon ersätts med ett bränsletillägg som görs oberoende av fordonsskattens storlek. Miljötillägget för dieselfordon på behålls. Givet den osäkerhet som finns kring effekterna av EU:s nya körcykel WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) anser regeringen att den gamla körcykeln NEDC (New European Driving Cycle) bör ligga till grund för fordonsbeskattningen inom bonus–malus-systemet . sker en övergång till WLTP. Då finns möjlighet att justera nivåerna så att minst samma miljöstyrning upprätthålls. används en ny, mer verklighetsnära körcykel för mätningar av fordons drivmedelsförbrukning och koldioxidutsläpp, WLTP. WLTP införs i två steg. måste alla nya fordonstyper godkännas enligt WLTP. måste alla nya fordon godkännas enligt WLTP. kommer det därför att finnas nya bilar som är godkända enligt WLTP och andra som är godkända enligt det tidigare systemet NEDC. Kunskapen om hur WLTP kommer att påverka ett fordons utsläppsvärde är knapphändig . När det gäller frågan om en utvärdering av bonus–malus-systemet finns det enligt regeringen uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljöanpassade fordon och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gör regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har införts. Förstärkta bonusar och avgifter på personbilar I den sakpolitiska överenskommelse som träffats av S, C, L och MP anförs bl.a. att ekonomiska styrmedel ska användas för att ställa om samhället i miljövänlig riktning och att klimatbonusar och klimatavgifter på personbilar ska förstärkas och förenklas i budgetpropositionen (punkt 35). I kommittémotion 2018/19:2895 av m.fl. (M) yrkande 8 föreslås att bonus–malus-systemet ses över i syfte att göra det teknik- och kostnadsneutralt samt miljömässigt mer träffsäkert. Motionärerna anför att syftet med ett bonus–malus-system är att påskynda omställningen av fordonsflottan och inte att straffa bilisterna. Det bör därför inte vara överfinansierat. tas ”malus” ut genom en höjning av fordonsskatten . Man bör närmare analysera om treårsgränsen riskerar att försena omställningen av fordonsflottan. Effekten kan exempelvis bli att importen av äldre bilar ökar och/eller att bilägaren behåller bilen efter att de tre åren gått. Det finns också rapporter om att bilar som köpts med bonus försvinner till andra länder, såsom . Sammanfattningsvis finns det alltså flera aspekter av bonus–malus-systemet som bör utvärderas närmare och ses över. Också i kommittémotion 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 41 föreslås en översyn av bonus–malus-systemet i syfte att göra det teknik- och kostnadsneutralt samt miljömässigt mer träffsäkert. Motionärerna vill ha ett teknik- och kostnadsneutralt bonus–malus-system där miljöanpassade fordon premieras vid inköpstillfället, medan fordon med stor klimatpåverkan får högre fordonsskatt. Dagens system fungerar som en kassako för staten eftersom malusen är större än bonusen. Den svenska fordonsflottan är inte i behov av ytterligare skattepålagor. I kommittémotion 2018/19:2726 av m.fl. (KD) yrkande 8 föreslås att ett gemensamt system för bonus–malus utvecklas inom EU med miljöklasserna A–G. För att skapa enkelhet för den enskilde bilköparen förordar motionärerna ett system med tydliga miljöklasser A–G, där A–C ger olika nivåer av bonus och E–G olika nivåer av avgifter. Ett sådant system kan enkelt modifieras till att också ta hänsyn till utsläpp av avgaser och partiklar. bör verka för att en sådan modell förhandlas och införs inom EU, lämpligtvis . I kommittémotion 2018/19:2819 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 102 anförs att det nuvarande bonus–malus-systemet behöver förbättras och utvecklas till en kraftfull grön bilbonus för att ge ökad klimat- och miljöstyrning och större drivkrafter. Systemet ska vara teknikneutralt, självfinansierat och intäktsneutralt . Regeringen har i budgetpropositionen uttalat att klimatfrågan är en av regeringens högst prioriterade frågor. Vägtrafiken står för ungefär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan vara betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. För att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer och minska vägtrafikens klimatpåverkan antog i samband med beredningen av budgetpropositionen ett bonus–malus-system. Systemet trädde i kraft och innebär att miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus, medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med en högre fordonsskatt. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gjorde regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har införts. Utskottet ser inte något skäl att ompröva beslutet om att införa bonus–malus-systemet eller att förorda ytterligare ändringar på området. Det finns inte heller någon anledning att ett rikta tillkännagivande till regeringen om behovet av en utvärdering. De aktuella motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att inte införa en vägslitageavgift, om en differentierad fordonsskatt för tunga fordon och om slopad fordonsskatt för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar. Jämför reservation 12 (SD) och 13 (C). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för person-bilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin, är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten används som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut. Bränslefaktorn och miljötillägget höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp, utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. höjdes fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet för flertalet personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Detta gjordes genom att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänktes från till koldioxid per kilometer samt genom att koldioxidbeloppet höjdes från till . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, höjdes koldioxidbeloppet från till . höjdes bränslefaktorn som används vid beräkningen av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon från 2,33 till 2,37. Fordonsskatten höjdes även för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avstånds-baserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas (dir. 2015:47). Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjlig-heterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att ambitionen är att en vägslitageskatt ska införas. lämnade sitt betänkande Vägskatt (SOU 2017:11). Regeringen uttalade i budgetpropositionen att man avser att arbeta vidare med ett förslag om en avläsningsbar och från ett regionalpolitiskt perspektiv differentierad vägslitageskatt och att återkomma till före mandatperiodens slut. I den sakpolitiska överenskommelse som träffats av S, C, L och MP anförs att dagens eurovinjetteavgift för godstransporter ska behållas och att ett nytt miljöstyrande system ska utredas (punkt 28). Enligt överenskommelsen ska utredningen tillsättas . Eurovinjettdirektivet (och rådets direktiv /62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transport-företag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet COM(2008) 436 har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. I proposition 2018/19:32 Höjda och miljödifferentierade vägavgifter inom eurovinjettsamarbetet föreslår regeringen att vägavgiften höjs och att differentieringen efter vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller utvidgas till att även omfatta nyare avgaskrav. Lagändringen kan genomföras när alla samarbetsländer ratificerat den föreslagna ändringen och föreslås därför träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Regeringens förslag behandlas i betänkande 2018/19:SkU9. I motion 2018/19:805 av (M) föreslås ett tillkännagivande om att industrins konkurrenskraft ska värnas genom en sänkt beskattning på fordon, i synnerhet lastbilar, och användande av vägar. En vägslitageskatt är fel väg att gå och skulle vara ett hårt slag mot jobben och den tunga basindustrin i norra . Åtgärder som syftar till att få ned utsläppen bör fokusera på just detta, inte på att straffa transporter i de delar av landet där avstånden är långa. I motion 2018/19:2151 av (M) föreslås ett tillkännagivande om att en avståndsbaserad vägslitageskatt inte skulle uppfylla de mål som regeringen önskar utan tvärtom skulle slå blint och hota såväl miljö och landsbygd som företagens konkurrenskraft och jobb och inte bör införas. Den aviserade vägslitageskatten riskerar att få allvarliga effekter för företagen utan att det ger några större positiva effekter för klimatet. Många företag, särskilt inom skogs- och anläggningsindustrierna, är mycket transportberoende och har inga alternativa sätt att transportera gods. I kommittémotion 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 2 motsätter sig motionärerna planerna på en skatt på distans. De ser en sådan skatt som nådastöten för svenska åkerier, som i vissa fall skulle få en fördubbling av skattetrycket när det gäller trafikspecifika skatter. I kommittémotionerna 2018/19:1281 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2018/19:1287 av m.fl. (SD) yrkande 12 föreslås ett tillkännagivande om att någon vägslitageavgift inte ska införas. Motionärerna anför att en vägslitageskatt skulle slå extra hårt mot landsbygden, där avstånden är längre och alternativa transportmöjligheter saknas. För transporter av skogsråvara finns sällan någon annan lösning än lastbilstransporter. I motion 2018/19:1600 av (SD) föreslås ett tillkännagivande om att möjligheten att slopa vägtrafikskatten för tävlingsfordon bör utredas. Tävlingsfordon är inte utrustade för den vanliga trafiken och ofta saknas en del av den utrustning som krävs för att få framföra fordonet i trafik. En rallybil måste transporteras mellan två specialsträckor i ett rally och har därför dispens att få framföras på vägarna i samband med tävling eller träning och de är skyltade för att fordonen tydligt ska identifieras som ett fordon med speciella begränsningar i användandet. finns ca 5 600 tävlingsfordon i vägtrafikregistret, varav 3 600 är rallybilar och 2 000 är tävlingsmotorcyklar. Eftersom rallybilar bara får köras på väg vid tävling och annan sportslig verksamhet bör vägtrafikskatten slopas för dessa fordon. Detta bör gälla även tävlingsmotorcyklar, som bara får köras på väg i samband med träning eller tävling I motion 2018/19:1469 av (C) yrkande 7 föreslås ett tillkännagivande till regeringen om att inte medverka till kostnadsökningar för skogsbruk, sågverk och träbyggnadsföretag genom avståndsbaserade ekonomiska pålagor mot vägtransporter. Införandet av en vägslitageskatt kommer på ett avsevärt sätt fördyra hela kedjan från avverkning till sågverk, från sågverk till hustillverkarens fabrik och från husfabriken till byggarbetsplatsen. En sådan avgift skulle effektivt slå undan benen för näringen. I kommittémotion 2018/19:2426 av m.fl. (C) yrkande 15 föreslås att det utreds hur fordonsskatten för tunga fordon kan differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet. I partimotion 2018/19:2732 av m.fl. (MP) yrkande 6 föreslås ett tillkännagivande om att en differentierad avståndsbaserad skatt, s.k. vägslitageskatt, måste införas på lastbilstrafiken. Motionärernas ambition är att flytta över långväga godstransporter från väg till räls och sjöfart. Av den anledningen måste hela godskedjan klimatoptimeras. En vägslitageskatt skulle jämna ut den skeva balans som råder när godstågsoperatörerna betalar banavgifter och sjöfarten farledsavgifter medan åkerierna brukar vägarna utan ett fungerande avgiftssystem. Den tunga trafiken måste i större utsträckning stå för sina egna kostnader, som mer gods behöver transporteras på järnväg eller till sjöss. Utskottet anser att den tillträdda regeringens kommande överväganden om vägslitageskatten, eurovinjetten och ett eventuellt nytt miljöstyrande system bör avvaktas och ser därför inte något skäl att rikta tillkännagivanden till regeringen. Utskottet är heller inte berett att föreslå ändringar av bestämmelserna om fordonsskatt eller en översyn av fordonsskatten för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar. Med det anförda avstyrker utskottet de aktuella motionsyrkandena. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om en differentiering av trängselskatten med avseende på hälsovådliga och klimatpåverkande utsläpp, om ett undantag för elbilar och om översyn av reglerna för boende i Ropsten och på . avslår vidare motionsförslagen om ett minimibelopp vid varje fakturering och om en översyn av nivåerna för förseningsavgifterna. avslår motionsförslaget om att regionerna ska få möjlighet att själva införa av trängselavgifter och besluta om deras utformning. Jämför reservation 14 (C) och 15 (V). Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . –togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadigvarande behölls undantaget men begränsades till att gälla under en övergångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för .