bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — Utskottet konstaterar att sänkta hastigheter kan leda till ökad trafiksäkerhet och att det därför är viktigt att hastigheterna anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Sänkta hastigheter förbättrar också möjligheterna för att flera miljö- och klimatmål ska kunna nås. Utskottet vill lyfta fram att har framfört att rätt hastighet på vägar och gator är en förutsättning för att minska antalet döda och skadade i trafiken. framhåller att om alla håller hastigheten kan antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken minska. sätter hastigheten på vägarna efter vägens säkerhetsstandard, men ska ta hänsyn till faktorer som miljö, tillgänglighet och regional utveckling. Enligt medför ökade hastigheter på vägarna att utsläppen av växthusgaser, partiklar och kväveoxider ökar, liksom buller. Även antalet dödade och allvarligt skadade ökar med ökade hastigheter, med undantag för de fall då hastigheten höjs till följd av att vägen har byggts om. Exempelvis är enligt en mittseparerad 100-väg betydligt säkrare än en 80-väg med mötande trafik. Utskottet välkomnar att på regeringens uppdrag har fortsatt att anpassa hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard. har arbetat med att justera hastigheterna på de statliga vägarna, och kommer statlig väg att få höjd hastighetsgräns och att skyltas om till en lägre hastighetsgräns. Vägens standard och säkerhet tillsammans med kunskap om hur mycket våld människokroppen tål vid en krock bestämmer om hastigheten justeras uppåt eller nedåt. Generellt sett ska en väg vara mötesfri för att ska ha en högre hastighet än . På vägar med mitträcke kan hastigheten normalt höjas . På vägar utan mitträcke sänks hastigheten , med undantag för vägar med lite trafik. skyltade om vägsträckor i 17 län. Samtliga omskyltningar innebar en sänkning . anpassade hastighetsgränserna i tre län: , och . I dessa län genomfördes både höjningar och sänkningar av hastighetsgränserna. –2018 har anpassat hastighetsgränserna i fler län. Utskottet delar syn att rätt hastighet på de större vägarna bl.a. leder till att resorna blir säkrare, bullret minskar och luftkvaliteten förbättras. Enligt uppgift från ökar restiderna för personbilar och bussar, men med . Restiden för tung lastbilstrafik förblir oförändrad och koldioxidutsläppen minskar. Antalet restimmar beräknas totalt sett minska med ca , efter samtliga genomförda åtgärder och omskyltningar. Koldioxidutsläppen beräknas minska med . Utskottet konstaterar att på motorväg gäller enligt trafikförordningen högsta tillåtna hastighet . kan dock föreskriva hastigheten (9 kap. 1 §). har uppgett att det kan finnas vissa motorvägar som utifrån trafiksäkerhetsskäl skulle kunna höjas , men en sådan höjning är enligt verket svår att motivera mot bakgrund av den nya klimatlagen. menar att det även finns andra miljöskäl till varför hastighetsgränsen bör hållas . Det gör att även fortsättningsvis är restriktivt till att införa . Enligt uppgift från har i princip ingen utökning skett . Andelen trafikarbete i utgör av det totala trafikarbetet. var tillåtet motorväg. Utskottet har vidare tagit del av analys av trafiksäkerhetsutvecklingen där det framgår att av trafikarbetet på statliga vägar var inom tillåten hastighet, vilket var en förbättring jämfört med . Målet är att av trafikarbetet ska ligga inom hastighetsgränserna 2020. Förare som medvetet färdas i hastigheter klart över gällande hastighetsgränser utgör enligt en betydande del av problembilden i dödsolyckor. uppmärksammar att sänkta hastighetsgränser bidrar till högre säkerhet genom lägre hastighetsnivåer, som det blir svårare att nå målet om högre efterlevnad eftersom lägre hastighetsgräns tenderar att leda till sämre efterlevnad. Enligt utskottet är det angeläget att hantera denna målkonflikt. Utskottet har uppmärksammat att VTI i en utvärdering av ändrade hastighetsgränser har redovisat och analyserat långtidseffekter på trafiksäkerheten på vägar där hastighetsgränsen har höjts eller sänkts. Resultaten visar att på landsvägar som fått sänkt hastighetsgräns har antalet dödade minskat med ca 14 . För de svårt skadade syns inga signifikanta förändringar. På motorvägar som fått höjd hastighetsgräns har antalet svårt skadade ökat med ca 15 , men antalet dödade är i princip oförändrat. Antalet svårt skadade har ökat på alla typer av motorvägar, men det är de smala motorvägarna som har markant sämst utveckling. För två-plus-ett-vägar med sänkt hastighetsgräns har person-skadeolyckorna minskat med ca 10 och antalet svårt skadade har minskat med ca 16 personer , medan för två-plus-ett-vägar med höjd hastighetsgräns ökade antalet personskadeolyckor med ca 19 . Totalt sett pekar det faktiska olycksutfallet på att totalt ca 17 liv har sparats på det åtgärdade vägnätet. Effekten på svårt skadade är enligt VTI i princip oförändrad. Hastighetsfrågan är central för nollvisionsarbetet, och utskottet vill fram-hålla att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för hur de olika hastighetsgränserna bör användas, ett arbete som ska främja en utveckling i enlighet med nollvisionen och målen för transportpolitiken som beslutats av . Utskottet vill särskilt framhålla miljöaspekterna av eventuellt höjda hastigheter och konstaterar att trafiken på vägarna står för nästan en tredjedel av utsläpp av koldioxid. Utskottet påminner också om att hastigheten har stor betydelse för bränsleförbrukningen och att sparsam körning är ett enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen. Utskottet kan konstatera att restiderna i glesbygd har ökat, vilket till stor del beror på sänkta hastighetsgränser som har genomförts i arbete med att systematiskt anpassa hastighetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. ökade antalet kommuner med god interregional tillgänglighet 2016. Utskottet vill även peka på att satsningar på förbättrat vägunderhåll av vägar i landsbygd har genomförts med –2019. För att stärka tillgängligheten i hela och öka möjligheterna att nå etappmålet för trafiksäkerheten inom vägtrafiken ska vidare –2022 fördela av de medel som avsätts för trimningsåtgärder för att samfinansiera länsplanerna när det gäller trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet. Regeringen framhåller att mötesseparering av vägar med låg säkerhetsstandard ger stor trafiksäkerhetsnytta och innebär att trafikanternas tillgänglighet normalt kan bibehållas eller förbättras, vilket förkortar restider och underlättar pendling. Utskottet kan konstatera att nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes (prop. 2006/07:73). har många vägar och gator fått förändrad hastighetsgräns. På uppdrag av regeringen utvärderade 2012 de justerade hastighetsgränserna och lämnade förslag i utvärderingen om att bashastigheterna skulle ändras. Enligt utvärderingen har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Utskottet vill vidare framhålla att regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort. Trafik-analys förordar att en ny bashastighet införs i tättbebyggt område. Trafikanalys menar att de tydligaste effekterna av en sänkt bas-hastighet finns i en förbättrad trafiksäkerhet och att åtgärden därmed skulle kunna bidra till nollvisionen. Trafikanalys framhåller att kommunerna har en nyckelroll i nuvarande reglering av hastighetsgränser. Det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tättbebyggt område, och det är enligt Trafikanalys en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Utskottet konstaterar att hastigheten har stor betydelse för trafiksäkerheten. I Trafikanalys rapport anges att de flesta människor klarar en kollision där hastigheten vid kollisionstillfället inte överstiger . Vid överlever nio av tio oskyddade trafikanter som blir påkörda av en bil, och vid överlever sju av tio. Vid överlever två av tio. För att hastighetsgränserna ska få genomslag är det viktigt att gatumiljön stöder gällande hastighetsgräns. Trafikanalys menar att en sänkt bashastighet ger mellan 3 och 17 färre omkomna beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas. Minskningen kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tättbebyggt område är ca 65 personer . Enligt Trafikanalys skulle även positiva effekter för antalet allvarligt skadade uppnås. Trafikanalys har även övervägt andra alternativ, som att införa en ny bas-hastighet , en bashastighet i intervallet 30–och att för-tydliga dagens nationella riktlinjer. Att välja som bashastighet i stället för minskar enligt Trafikanalys de restidsförluster som en sänkning sannolikt skulle betyda. Trafikanalys bedömning är att en sänkt bashastighet kombinerat med förtydligade riktlinjer och förändrade rekvisit för möjligheter till ytterligare sänkning är en rimlig avvägning mellan olika effekter på de transportpolitiska målen och möjligheten för kommunerna att förverkliga sina stadsmiljöambitioner. Utskottet är positivt till att frågan om sänkt bashastighet i tätort har utretts och konstaterar att förslaget bereds inom . I avvaktan på detta är utskottet inte berett att ta något initiativ i frågan. Mot bakgrund av motionsförslaget om en utredning av standardiserade farthinder vill utskottet uppmärksamma att kommer att testa ett aktivt farthinder som är rörligt och styrs av den hastighet som passerande fordon har. Fordon som närmar sig farthindret med för hög hastighet kommer att mötas av en nedsänkning i vägbanan. Till skillnad från vanliga upphöjda gupp är det bara den som kör för fort som märker farthindret. Syftet är att få ytterligare ett verktyg för att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter i tätortsmiljö, som framkomligheten bibehålls. Aktiva farthinder har testats i , och med gott resultat. Utvärderingar har visat på lägre medelhastigheter, fler som lämnar företräde för gående vid övergångsställen och lägre bullernivåer. Utskottet har också erfarit att nu har etablerat ett aktivt farthinder på i tätort. Hastighetsbegränsningen på platsen är , och traditionella farthinder är inte rimliga ur arbetsmiljösynpunkt för den tunga trafiken. Ytterligare två platser i landet ska förses med aktiva farthinder –2020. Effekterna kommer att utvärderas kontinuerligt. Därefter tas enligt beslut om ytterligare aktiva farthinder ska etableras. Utskottet är positivt till att olika metoder prövas för att hindra att hastighetsbegränsningar överskrids. Körkortsåterkallelse vid fortkörning m.m. Utskottet kan konstatera att polisen ska omhänderta ett körkort om körkortsinnehavaren gör sig skyldig till en sådan trafikförseelse att det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller vid bl.a. trafikbrott som fortkörning. Polisen ska skicka körkortet och beslutet om omhändertagande till Transportstyrelsen. Polisens beslut kan inte överklagas, men Transportstyrelsen ska utreda om körkortet ska återkallas eller lämnas tillbaka. Frågor om böter, erkännande eller förnekande av förseelsen handläggs av polis och åklagare. Om körkortet återkallas bestäm-mer Transportstyrelsen en s.k. spärrtid på körkortet, dvs. så som kör-kortet ska vara återkallat (1–36 månader). Hur man blir utan körkort beror på trafikbrottet, behovet av körkort och hur körkortsinnehavaren har uppträtt i trafiken. intensifierade Transportstyrelsen arbetet med att varna bilister som begår trafikbrott. En varning utfärdas vid mindre trafikförseelser där det inte är aktuellt att återkalla körkortet men det ändå är motiverat med en åtgärd. Transportstyrelsen tillämpar varning för att markera mot trafikfarliga beteenden. utfärdade Transportstyrelsen ca 9 500 varningar. Syftet är att varningarna ska ha en förebyggande effekt, så att man som bilist får insikt om att man riskerar körkortet och därför avstår från att fortsätta bryta mot trafikreglerna. Utskottet kan konstatera att ett flertal länder i tillämpar olika typer av s.k. pricksystem för körkortsingripanden som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelse på ett i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. att körkortet dras in. Frågan om huruvida ett pricksystem bör införas i den svenska körkortslagstiftningen har övervägts i flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat när det gäller om ett sådant system bör införas eller inte, och även remissinstansernas synpunkter har skiftat. I utredningsbetänkandet SOU 2000:26 var man positiv till att införa ett pricksystem och lämnade förslag till hur ett sådant system borde utformas. Utredningens förslag resulterade dock inte i något lagförslag från regeringen. Frågan togs också upp i betänkandet SOU 2008:130 där man konstaterade att det finns olika nationella system för körkortsingripanden och att det inte finns något gemensamt förfarande för indragning eller återkallelse av körkort inom EU. I utredningen framkom att ett flertal länder har pricksystem för det administrativa förfarandet. Dåvarande Vägtrafikinspektionen presenterade en förstudie om ett pricksystem, och i samband med att dåvarande lämnade förslag till ett nytt etappmål för högst antal dödade och skadade i vägtrafiken tog man även upp att ett pricksystem skulle kunna vara en metod för att nå målet. Studien visade att det bör finnas förutsättningar att nå ökad och mer varaktig trafiksäkerhet med ett pricksystem om det är enkelt och tydligt samt kombineras med övervakning så att man upplever en hög risk för att bli upptäckt. I studien framfördes bl.a. att internationella erfarenheter talar för att ett helhetskoncept med flera samverkande åtgärder kan ge långvarigt bestående effekter. Studien visade bl.a. att det fanns en ganska stor variation mellan olika länder när det gäller vilka typer av trafikförseelser som omfattas av pricksystemen. I merparten av länderna utgjorde hastighetsförseelser den dominerande orsaken till antalet registrerade prickar. Utskottet har noterat att införde ett s.k. klippekortsystem . Kontinuerliga hastighetsmätningar genomfördes både före och efter införandet, och mätningarna visade på en tydligt sänkt medelhastighet både på landsväg och i stadstrafik. försvagades dock effekten, och efter ungefär visade hastighetsmätningarna på ungefär samma medelhastighet som innan pricksystemet infördes. Utskottet konstaterar att utvärderingar visar att resultatet av pricksystemet har varierat i de länder som har infört det. I vissa länder har pricksystemet haft en positiv effekt, i vissa har det först gett en mycket bra effekt som gått tillbaka och i andra har resultaten varit mer tveksamma. Även om pricksystemet har haft positiva trafiksäkerhetskonsekvenser i de länder där det har införts måste det tas i beaktande att dessa länder inte hade en lika hög trafiksäkerhet som exempelvis . Utskottet kan vidare konstatera att när det gäller körkortsindragningar finns det i formell mening inte något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter. Vid mindre allvarliga trafikförseelser finns det dock en möjlighet att utfärda en varning i de fall det kan anses vara en tillräcklig åtgärd, i stället för att återkalla körkortet. tillämpas en viss schablonisering i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av en sökandes lämplighet måste beakta helhetsbilden och den sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. Utskottet vill även framhålla att ett prick-system riskerar att få negativa konsekvenser i form av att förare som inte har begått tidigare förseelser tycker att de ”har råd” med t.ex. en fortkörning. Utskottet vill i sammanhanget peka på att regeringen har tillsatt en utredning som ska utreda och utvärdera vissa frågor när det gäller trafikbrott och sjöfylleri (Ju 2018:F). Uppdraget är att se över hur det straffrättsliga skyddet mot upprepad trafikbrottslighet kan förstärkas. Utredningen ska också se över om det bör införas ett nytt, samlat brott som träffar den som återkommande gör sig skyldig till trafikbrott. En sådan straffbestämmelse skulle med större kraft än dagens reglering kunna träffa och motverka gärningar som på ett upprepat och systematiskt sätt innebär allvarlig fara för trafiksäkerheten. För ett sådant brott kan även övervägas en straffskala som bättre motsvarar brottslighetens allvar och som innebär mer kännbara straff än . Uppdraget ska redovisas . När det gäller motionsförslaget om höjd straffpåföljd när en person kör ifrån polisen kan utskottet konstatera att enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen (1998:1276) ska en trafikant lyda en polismans anvisning för trafiken. En förare av ett motordrivet fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den bestämmelsen kan dömas till penningböter. Om trafikanten i samband med en sådan händelse begår ett annat trafikbrott kan påföljder som penningböter, dagsböter eller fängelse komma ifråga (lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott) i kombination med en återkallelse av körkort (5 kap. 3 § körkortslagen (1998:488). Utskottet finner att dessa regler är väl avvägda. Med hänvisning till ovanstående finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:283 (SD) yrkande 4, 2018/19:578 (SD), 2018/19:1121 (SD) yrkandena 29 och 38, 2018/19:1165 (S), 2018/19:1411 (M), 2018/19:1447 (M), 2018/19:2730 (MP) yrkande 3 och 2018/19:2901 (M) yrkande 30. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om arbetet med att förhindra olyckor vid vägarbeten. Utskottet understryker vikten av hög säkerhet både för dem som arbetar ute på vägarna och för trafikanterna liksom vikten av att det också fortsättningsvis görs insatser för att vägarbetare ska kunna känna sig trygga på sin arbetsplats. Utskottet betonar även betydelsen av att myndigheterna följer upp och utvärderar de insatser som görs för att säkerställa att vägarbetarnas arbetsmiljö är trafiksäker. Jämför reservation 15 (SD). inträffar det minst 300 trafikolyckor vid vägarbeten i där någon person, trafikant eller vägarbetare, har skadats eller omkommit. har konstaterat att vägarbetare utsätts för ständiga risker vid arbeten på flerfältiga vägar. Alltför höga hastigheter och vårdslöshet från trafikanternas sida är en viktig orsak. Enligt en rapport från om trafikolyckor vid vägarbeten 2003–2015 (2016:122) inträffade det –2015 minst 3 958 trafikolyckor med personskador i anslutning till olika typer av gatu- och vägarbeten. Rapporten bygger på trafikolyckor som rapporterades in av polisen och akutsjukvården i olycksdatabasen (Acquisition). I en intervjuundersökning från Service- och kommunikationsfacket () uppgav av de tillfrågade medlemmarna inom väg-branschen att det hade uppstått minst en trafikrelaterad incident vid den egna arbetsplatsen, och tyckte att trafikanterna inte tar tillräcklig hänsyn till dem som arbetar på vägen. I undersökningen uppgav att de oroar sig ibland eller ofta för att arbeta på vägen på grund av bristande säkerhet. har på uppdrag av regeringen i samverkan med Transportstyrelsen och tagit fram en rapport med syftet att klargöra vilka riskförhållanden som finns och vilka yrkesgrupper som riskerar att drabbas av olyckor vid arbete på och vid vägar. I uppdraget ingick även att myndigheterna skulle ta fram ett gemensamt förslag till olycksförebyggande åtgärder. visar att arbetstagare som arbetar med transporter är de som har drabbats mest av allvarliga arbetsolyckor och dödsfall i trafiken. Flera yrkesgrupper som utför arbete på och vid väg utanför fordon drabbas av dödsolyckor. Påkörningsolyckor drabbar flera olika yrkeskategorier såsom vägarbetare, brandmän, miljöarbetare och lastbilschaufförer. Väg- och anläggningsarbete, underhålls-arbete eller städning av vägar är några exempel på riskabla arbetsuppgifter. lyfter fram förslag till åtgärder som handlar om att skapa en tryggare arbetsmiljö genom att ge arbetstagaren ett bättre skydd mot omgiv-ande trafik. Det kan handla om att få ned hastigheten hos omgivande trafik, skapa barriärer mot omgivande trafik och skapa rutiner för arbetstagaren för hur han eller hon ska arbeta säkert. betonar att det är viktigt att arbeta vidare med trafiksäkerhet som en arbetsmiljöfråga. Verket betonar att arbetsgivaren har ansvar för arbetsmiljön. Det är också viktigt att se över regler för t.ex. avspärrning av vägar i syfte att skydda arbetstagaren då han eller hon arbetar utanför fordon på eller vid vägar. Det är regeringen som fastställer vägmärken och andra anordningar. Transportstyrelsen har bemyndigande att utfärda de bestämmelser som behövs för att verkställa vägmärkesförordningen (2007:90). Varningsmärken varnar för olika typer av faror och betyder att man ska vara extra uppmärksam och försiktig. Motivet på varningsmärket visar vilken fara som avses. Ett sådant märke är varning för vägarbete. Anvisningsmärken talar om vad som gäller för en viss plats, väg eller vägsträcka. Där anvisningsmärken finns uppsatta gäller oftast särskilda trafikregler. Anvisningsmärket för rekommenderad högsta hastighet (fyrkantig skylt med vita siffror på svart botten) används endast som omställbart vägmärke och anger att förhållandena tillfälligt är sådana att det inte är lämpligt att färdas med högre hastighet än den som anges på märket. Den angivna hastigheten är alltid lägre än den högsta tillåtna. Anvisningsmärket för rekommenderad lägre hastighet (fyrkantig skylt med vita siffror på blå botten) används vid en vägsträcka eller ett område där särskilda åtgärder vidtagits eller där förhållandena är sådana att det är lämpligt att färdas med lägre hastighet än den högsta tillåtna. I motion 2018/19:301 av (SD) framförs att möjligheten till skärpta straff för trafikförseelser vid vägarbeten bör utredas. Motionären påtalar att arbetsmiljön för de personer som jobbar med vägarbete och vägunderhåll är mycket hård och farlig. Många trafikanter respekterar inte uppsatt skyltning om bl.a. hastighetsnivåer, och det är svårt att helt bygga bort riskerna med hjälp av hinder. (M) framhåller i motion 2018/19:415 att möjligheten att höja bötesbeloppet vid fortkörning förbi pågående vägarbeten bör ses över (yrkande 1). Motionären anser även att en översyn bör ske av möjligheten att sänka gränsen för körkortsåterkallelse vid fortkörning förbi pågående vägarbeten (yrkande 2). Motionären påtalar att antalet olyckor vid vägarbetsplatser har ökat stadigt . I kommittémotion 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 35 framförs att säkerheten vid vägarbeten måste öka. TMA-fordon (Truck Mounted Attenuator) s.k. kuddbilar, används som skydd mot att bli påkörd vid olika arbeten på väg. Motionärerna menar att utrustningen i dessa TMA-fordon bör utvecklas för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon. Ett försöksprojekt bör inledas för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. m.fl. (S) framhåller i motion 2018/19:1317 att det bör ses över hur olyckorna kan minskas vid vägarbetsplatser samt hur fler mobila fartkameror kan användas på dessa platser. sker det ett stort antal trafikolyckor vid vägarbeten i där någon person skadas eller omkommer. Enligt olika mätningar kör många bilister för fort förbi de hastighetssänkta sträckorna vid vägarbeten.