bet · H601TU5 · 2019-03-29 00:00:00 — 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 20–22 och 24. Vi sverigedemokrater är tydliga med att den befintliga järnvägen måste rustas upp innan stambanor för höghastighetståg byggs. Vi kan dock konstatera att det finns behov av nya spår, och där sådana ändå ska byggas bör det utredas vad alternativen och kostar på aktuell sträckning innan beslut tas. Vi anser att man även bör ta hänsyn till kostnader för framtida underhåll. Vi anser då att kostnaden för alternativen och , på aktuella sträckningar ska utredas innan beslut tas vid ombyggnation eller utbyggnad till fyrspår. Vi kan konstatera att huvudregeln vid finansieringen av transportinfrastruktur är att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte är en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. När det gäller höghastighetsjärnvägen har vi tagit del av att det finns uppfattningar om att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras. Vi anser att det finns en stor risk att det skulle tränga undan andra viktiga satsningar . Dessutom är vi medvetna om att även en höghastighetsjärnväg måste underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk. Vi vill vara tydliga med att vi inte är emot höghastighetståg i sak, men Sverigeförhandlingen är inte ekonomiskt förankrad utan behöver lånefinansieras, och den kostnaden tränger undan övrigt underhåll och investeringar. Vi vill dock framhålla att vi kan komma att ändra ställningstagande om kostnaden justeras för höghastighetsjärnvägen. Vi ser också hellre att människor kan förlita sig på att tågen kommer än att de ska tvingas vänta för att kunna transportera sig till jobbet , och då bara på det nybyggda nätet. Vi anser inte att har råd att inte ha en välfungerande befintlig järnväg då förseningar skapar stora kostnader för privatpersoner, företag och för samhället i sin helhet. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Stambanor för höghastighetståg, punkt 11 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 20–22 och 24 samt 2017/18:440 av (L) yrkande 2, 2017/18:496 av (L) yrkande 2, 2017/18:1007 av (KD), 2017/18:1495 av (C), 2017/18:1955 av m.fl. (M), 2017/18:2177 av m.fl. (S), 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 2, 2018/19:515 av och (båda L) yrkande 2, 2018/19:1118 av m.fl. (SD) yrkande 8, 2018/19:1406 av (MP) yrkande 2, 2018/19:1727 av och (båda M), 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 2, 2018/19:2665 av (S) yrkande 1, 2018/19:2732 av m.fl. (MP) yrkande 3 och 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkandena 5, 21, 29 och 30. Jag anser att Sverigeförhandlingens förslag om en snabb utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg med hastigheter bör genomföras. Jag anser vidare att den allra största delen av finansieringen bör utgöras av försäljning av statlig egendom, statliga lån samt pengar från den tolvåriga infrastrukturplanen. Sverigeförhandlingens förslag till alternativa finansieringsformer menar jag bör undersökas vidare. Jag vill påminna om att stora projekt ur ett finansiellt perspektiv brukar finansieras med lån, eftersom det är god ekonomisk ordning att dessa långsiktiga investeringar inte tränger undan satsningar som realiseras i närtid. Nyttoeffekter realiseras tidigare med en snabb utbyggnad, kapaciteten i järnvägssystemet ökar och de befintliga stambanorna kan avlastas. Staten kan låna till låg ränta och binda upp detta genom statsobligationer med långa löptider. För att projektet ska kunna genomföras rationellt även i ett förändrat statsfinansiellt klimat, föreslår jag att beslutar om en möjlighet att göra ett avsteg från det finanspolitiska ramverket, främst målet om statligt finansiellt sparande. Jag vill understryka att det är viktigt att värna ramverket som tjänat väl. är höghastighetsbanor ett unikt projekt vars stora nyttor ligger en bit in . Avsteget från ramverket bör därför särskilt tydliggöras och beslutas om i av en bred majoritet. I beslutet måste det understrykas att avsteget är av engångskaraktär och att liknande avsteg inte är aktuella för andra typer av investeringar. Jag anser även att möjligheten att genomföra byggandet av höghastighetsbanor i form av ett nytt statligt bolag bör analyseras närmare. Den nationella planen bör således utökas med en tydlig beskrivning av byggandet av nya stambanor för höghastighetsjärnväg samt finansieringen av dessa. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Stambanor för höghastighetståg, punkt 11 – motiveringen (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi behöver förstärka kapaciteten på svensk järnväg. När det gäller regeringens vision om en höghastighetsjärnväg vill vi särskilt framhålla att regeringen saknar både tidsplan och finansiering för utbyggnaden av den höghastighetsjärnväg man säger sig vilja bygga. avvaktar regeringen och dess samarbetspartiers fortsatta arbete och agerande i frågan. Mot bakgrund av vad vi anfört ovan avstyrks samtliga motionsförslag. signalsystem ERTMS, punkt 12 (SD, V, KD) av (V), (KD), (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 30, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 35, 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 34, 2018/19:3003 av m.fl. (V) yrkande 1, 2018/19:3007 av m.fl. (KD) yrkande 1 och 2018/19:3010 av m.fl. (C, L) yrkande 1, 2018/19:3006 av m.fl. (SD) yrkande 2 och lägger skrivelse 2018/19:31 till handlingarna. signalsystem är mycket betydelsefullt för att optimera kapaciteten på spåren och säkerställa trafiksäkerheten. I skuggan av accelererande klimatförändringar är behovet av ökad kapacitet för säker järnvägstrafik för resenärer och gods alltmer angeläget. har inte råd att tappa tempo i denna nödvändiga omställning till fossilfria transporter till 2030. Vi har förståelse för att ERTMS är ett mycket omfattande och tekniskt komplext projekt som påverkas av en rad faktorer i genomförandet. Vi har också full förståelse för att nuvarande signalsystem är ålderstiget. Därför ställs mycket höga krav på analyser som beaktar samhällsnyttan utifrån alternativa tillvägagångssätt när ett så stort investeringsprojekt som detta ska genomföras. Vi kan konstatera att kostnader och nyttor har förändrats i uppskattningar och att tågoperatörerna har drabbats av kostnader i genomförandet. Detta är allvarliga signaler om att det brister i införandet av ERTMS. Vi kan konstatera att operatörernas investeringar inte ger något som helst värde förrän efter det att investeringen gjorts på grund av lång utrullningstid i anläggningen. Det finns i stället ett flertal exempel på hur tågoperatörer i drabbas av betydande kostnadsökningar. Vi vill därför peka på vad () framförde vid sitt besök i utskottet . BTO framförde bl.a. att gamla ställverk och spårledningar till ATC bör bytas, att det nuvarande signalsystemet ATC fungerar bra, att ERTMS bör utvärderas, att en ny helhetskalkyl och konsekvensutredning bör göras av , att frågorna bör lyftas till EU-nivå och att man bör vänta med ERTMS tills det fungerar som avsett. Vi vill också understryka att brister i införandet av ERTMS i har uppmärksammats av berörda aktörer och tydliggörs inte minst i signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21). Om bristerna inte skyndsamt åtgärdas kan det leda till ökade ekonomiska kostnader och minskad kapacitet i vårt järnvägssystem. Vi påminner i sammanhanget om att kostnaden för ERTMS uppgår till totalt . Av budgetpropositionen framgår dessutom att kostnaderna för ERTMS överskrids med jämfört med den prognostiserade kostnaden i den föregående nationella planen (2014–2025). Detta är en ökning från föregående års ökning på . Vi anser sammantaget att nuvarande strategi för införande av ERTMS och samordningen med en reinvestering av nuvarande signalanläggning visar på alltför stora brister. Med nuvarande genomförande riskerar att få lägre kapacitet på spåren, högre kostnader för staten och för tågoperatörerna samt försämrad konkurrenskraft för järnvägen som sådan. Vi anser även att skulle kunna göra större nytta i andra infrastrukturinvesteringar än ERTMS. Det finns därför starka skäl, anser vi, att ifrågasätta samhällsnyttan med införandet av ERTMS . Vi anser därför att införandet bör pausas i syfte att utarbeta ett förslag på en hållbar strategi för genomförandet och att berörda aktörer och myndigheter bör delta i detta. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. ERTMS och behovet av fördjupade analyser, punkt 13 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3014 av m.fl. (M) yrkande 3, 2018/19:3003 av m.fl. (V) yrkande 2 och 2018/19:3007 av m.fl. (KD) yrkande 2 och 2018/19:3010 av m.fl. (C, L) yrkande 2. Vi anser att samhällsekonomiska kalkyler bör väga tungt när beslut fattas om vilka infrastrukturprojekt som ska bli av. Vi har också länge framfört att samhällsekonomiska kalkyler bör tillmätas större tyngd än vad som är fallet . Om de projekt som är mest samhällsekonomiskt lönsamma prioriteras innebär det en kostnadseffektiv användning av våra gemensamma resurser. Vi vill därför understryka att det bör vara en vägledande princip att välja de investeringar som genererar den största totala samhällsnyttan. I sammanhanget vill vi påminna om att det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Detta gäller naturligtvis även reinvesteringsprojekt. Vi delar därmed slutsats i deras rapport med anledning av granskningen Nytt signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21) om betydelsen av att utvecklar en metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras. Vi anser att detta behövs för att man ska kunna pröva olika alternativa tillvägagångssätt och tidsplaner som kan påverka livscykelkostnaden och den samhällsekonomiska lönsamheten för reinvesteringen. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. ERTMS och behovet av fördjupade analyser, punkt 13 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3003 av m.fl. (V) yrkande 2, 2018/19:3014 av m.fl. (M) yrkande 3 och 2018/19:3007 av m.fl. (KD) yrkande 2 och 2018/19:3010 av m.fl. (C, L) yrkande 2. Jag vill påminna om att brister i införandet av signalsystemet ERTMS i har uppmärksammats av berörda aktörer och tydliggörs inte minst i signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21). Jag vill påtala att om bristerna inte skyndsamt åtgärdas kan det leda till ökade ekonomiska kostnader och minskad kapacitet i vårt järnvägssystem. ger visserligen inga rekommendationer om åtgärder till regeringen men ger ett antal sådana till som vi i anser är mycket relevanta och nödvändiga. Jag vill lyfta fram att regeringen bl.a. instämmer i rekommendation att bör utveckla en metodik och instruktioner för genomförande av samhällsekonomiska analyser av reinvesteringsobjekt. Jag kan konstatera att regeringen inte avser att vidta några andra åtgärder än att arbetet i första hand bör följas genom myndighetsdialoger. Jag anser att alternativa tillvägagångssätt och tidsplaner för en reinvestering som kan påverka livscykelkostnaden och samhällsnyttan alltid bör utarbetas vid ett projekt av sådan dignitet som ERTMS. bör därför ges i uppdrag att utveckla metodik och instruktioner för hur samhällsekonomiska analyser av stora reinvesteringsprojekt ska genomföras. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. ERTMS och behovet av fördjupade analyser, punkt 13 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3007 av m.fl. (KD) yrkande 2 och 2018/19:3003 av m.fl. (V) yrkande 2, 2018/19:3010 av m.fl. (C, L) yrkande 2 och 2018/19:3014 av m.fl. (M) yrkande 3. Givet de problem och de kostnader som införandet av ERTMS innebär, samt det faktum att svenska statens budgetutrymme är begränsat, är det min uppfattning att beslutet att införa ERTMS bör skjutas , överges eller förändras. Min ståndpunkt om detta har jag redovisat i reservation 28. Jag är dock medveten om att en gemensam EU-standard för järnvägsstyrning ska utvecklas enligt tidigare beslut. Jag anser därför att de EU-rättsliga förutsättningarna för olika handlingsalternativ behöver klarläggas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Övriga frågor om införandet av ERTMS, punkt 14 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:3014 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2 samt 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2018/19:3006 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 3–6. Införandet av signalsystemet ERTMS i motiveras av experter dels av ökad driftssäkerhet och att en fortsatt användning av dagens ATC-system förutsätter stora resurser för ett framgångsrikt vidmakthållande av systemet, dels av bristen på reservdelar till ATC-systemet. Vi vill understryka att det är av yttersta vikt att järnvägens signalsystem harmoniseras och att nationella anpassningar undviks för att behålla effekten av ERTMS. Vi är djupt oroade över det som framkommit i granskning av införandet av ERTMS i . Vi ser mycket allvarligt på den kritik som för fram om bl.a. projektets kostnadsutveckling och beräknade samhällsnyttor. Vi anser att det för del är viktigt att signalsystemets utbyggnad samordnas med våra närliggande länder eftersom det i huvudsak är i dessa länder som utbyte av järnvägstrafik kommer att ske och eftersom det också ger möjlighet att lära av varandra. För att projektet ska vara framgångsrikt är det avgörande att det inte uppstår ytterligare fragmentisering av järnvägens signalsystem där olika delar av banan styrs av olika versioner av ERTMS som inte är fullt ut kompatibla och som skapar ytterligare kostnader för operatörerna i form av ombordutrustning. Det är väsentligt ifall vi vill att det på ett mer effektivt och smidigare sätt än ska gå att åka tåg genom . Vi anser även att det är centralt att de berörda tågoperatörernas merkostnader och järnvägens totala funktionssätt beaktas under det fortsatta införandet. Här har ett stort ansvar för att hålla en nära dialog med näringen. Vi moderater följer denna utveckling noga. I signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21) framkommer att konstaterar att de kostnader som beräknat kostnaderna för utvecklingen av ERTMS ändrats över . menar att kostnaderna för ERTMS har varit kraftigt underskattade och otillräckligt underbyggda. Vi har tagit del av att kostnaden initialt uppskattades till men av flera skäl nästan har tredubblats . Oaktat anledning är vi oroade över kostnadsökningen och vill betona vikten av transparens och att beslutsfattare har tillgång till välgrundade underlag i samtliga sammanhang. Vi vill understryka att regeringen har ett ansvar för att hålla i allmänhet och trafikutskottet i synnerhet väl underrättade. Vår uppfattning är att regeringen inte har levt upp till denna skyldighet i detta fall. Flera av de uppgifter som pekat på i sin granskning borde regeringen ha redovisat för tidigare. bedömer vidare att kostnaden för införandet av ERTMS som redovisas i den nationella planen 2018–2029 bygger på antaganden som inte är tillräckligt underbyggda eller väldokumenterade. Vi är mycket kritiska till detta. Det är av yttersta vikt att gör vad det kan för att motverka framtida kostnadsökningar i samband med utvecklingen av ERTMS-systemet. Vi ställer oss också frågande till vilken kapacitetshöjande effekt ERTMS egentligen kommer att ha. Vi delar bedömning att ökad kapacitet i systemet tidigare varit ett av de viktigaste argumenten för ett införande. Det upplevs därmed ologiskt att den kapacitetsvinst som värderades till 2013 inte alls är inkluderad i huvudanalysen . Sammanfattningsvis delar vi i stora drag rekommendationer. En av de viktigaste av dessa som vi vill ställa oss bakom är att bör ta fram en strategi för i vilken utsträckning och hur reinvesteringsåtgärder utanför den nuvarande ERTMS-planen ska genomföras med hänsyn till den slutliga målbilden för signalanläggningen. I detta ingår även att ha en sammanhållen plan för att minimera kostnaden för hela reinvesteringen och konverteringen till ERTMS. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Övriga frågor om införandet av ERTMS, punkt 14 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 14 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2968 av m.fl. (SD) yrkande 20 och 2018/19:3006 av m.fl. (SD) yrkandena 1 och 3–6 samt 2018/19:3014 av m.fl. (M) yrkandena 1 och 2. Vi anser att införandet av ERTMS bör pausas och att berörda aktörer och myndigheter bör inbegripas i ett omtag för införandet av det nya signalsystemet för att utarbeta förslag på hållbar strategi i genomförandet. Vår ståndpunkt kring detta har vi redovisat i reservation 28. Vi anser i sammanhanget att en väg kan vara att temporärt stoppa utrullningen av ERTMS till dess att baseline 3.6.0 utvecklats färdigt och testats i sådan omfattning att driftsstörningar i möjligaste mån kan elimineras. Vi kan konstatera att järnvägens signalsystem är en av de funktioner som krävs för att kunna framföra tåg på ett säkert och funktionellt sätt. Signalsystemet måste för att vara funktionellt vara väl underhållet och modernt. Vi kan tyvärr konstatera att så inte är fallet . I stället har bristande reinvesteringar lett till ett i mångt och mycket ålderstiget signalsystem. I signalsystem för järnvägen – effektiviteten i införandet av ERTMS (RiR 2018:21) framförs kritik i flera punkter men också rekommendationer. Vi står i allt väsentligt bakom iakttagelser och rekommendationer. Vi kan konstatera att generellt kantats av gravt felaktiga kostnadsberäkningar och bristande riskanalys. Vi ser särskilt allvarligt på beräkning av kapacitetsvinster som 2013 ansågs uppgå till men som inte alls tas upp i huvudanalysen 2017. Även utvecklingskostnaden har sedan den första beräkningen på varit gravt felbedömd och nästan tredubblats till rapportens framtagande, och flaggar dessutom för att framtida systemändringar kommer att bli kostsamma. Av budgetpropositionen framgår också att kostnaderna för ERTMS överskrids med jämfört med den prognostiserade kostnaden i den föregående nationella planen (2014–2025). Detta är en ökning från föregående års ökning på . Vi vill framhålla att driftsstörningarna hade kunnat vara väsentligt lägre om riskanalyser, provbanor och rätt kompetens funnits att tillgå. Vidare anser vi att principen om öppna gränssnitt borde ha tillämpats från början i stället för leverantörsspecifika sådana. Vi ser också allvarligt på det faktum att tågoperatörerna inte står rustade för införandet av ERTMS på Scanmed Öst. Enligt den s.k. fordonsstrategin ska fordon som trafikerar en bana som ERTMS-utrustas ha omborddatasystemet för ERTMS installerat innan ERTMS tas i drift på banan. Med tanke på tågomlopp och möjligheten att ha lok på verkstad, samt verkstadskapacitet, är risken stor, tror vi, att det helt enkelt saknas fordon för att trafikera ERTMS-banor om gällande tidsplan för ERTMS hålls. Dessutom menar vi att den höga installationskostnaden för omborddata-systemet borde ligga på staten, då konkurrensen och de små vinstmarginalerna i branschen riskerar att slå ut de mindre tågoperatörerna. I sammanhanget vill vi påtala att installationskostnaden även riskerar att omöjliggöra museitågverksamhet. Vidare vill vi även peka på vad () framförde vid sitt besök i utskottet . BTO framförde bl.a. att gamla ställverk och spårledningar till ATC bör bytas, att det nuvarande signalsystemet ATC fungerar bra, att ERTMS bör utvärderas, att en ny helhetskalkyl och en konsekvensutredning bör göras av , att frågorna bör lyftas till EU-nivå och att man bör vänta med att införa ERTMS tills det fungerar som avsett. Vårt järnvägsnät riskerar allvarliga störningar med hänsyn till den reservdelsbrist som råder för vissa förekommande ställverk, där nytillverkning av reservdelar inte längre förekommer utan reservdelshållningen är beroende av tillgången till delar från begagnade ställverk som är tagna ur drift. Följderna om ett ställverk går ned och reservdelar inte finns kan bli katastrofala, i synnerhet om det sker på någon av stambanorna. Därför menar vi att det är uppenbart att stora investeringar måste göras för att förbättra och modernisera signalsystemet men också minska antalet förekommande modeller av ställverk. Tidsplanen för införande av ERTMS behöver även samordnas med tågoperatörernas möjligheter att få ERTMS installerat enligt fordonsstrategin. Vi ifrågasätter regeringens urvattnade svar där man i princip endast hänvisar till och en fortsatt myndighetsdialog med verket. Vi anser i stället att skarpa åtgärder är nödvändiga för framtid. Sammanfattningsvis anser vi att man bör utreda om tågoperatörerna har möjlighet att leva upp till fordonsstrategin, att regeringen bör ta fram ett förslag till statlig finansiering av ERTMS omborddatasystem i syfte att lindra de ekonomiska konsekvenserna av införandet av ERTMS, att regeringen bör ålägga att styra mot ett framtagande av öppna gränssnitt i stället för leverantörsspecifika gränssnitt, att regeringen bör ålägga att ta fram en risk- och konsekvensanalys med hänsyn till kompetens- och reservdelsbrist när det gäller vissa typer av ställverk och att regeringen bör ålägga att säkerställa att ställverk som riskerar permanent driftsstopp på grund av att reservdelar inte finns på lager eller på marknaden eller har slutat tillverkas byts ut möjligt. Vad vi nu har framfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Enskilda vägar, punkt 15 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 6, 2018/19:26 av m.fl. (M, C, KD, L) yrkande 3, 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 3.1 i denna del och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 8, 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 18 och 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 17 och 2018/19:2402 av (C). En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som gör att en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. Enskilda vägar är även en viktig förutsättning för råvarutransporter och vi vill framhålla att de ofta utgör viktiga startpunkter för exempelvis skogsindustrins transporter, vilket ställer höga krav på både bärighet och säkerhet. Vi anser därför att staten fortsättningsvis bör ta ett ekonomiskt ansvar för att upprätthålla en god standard på det enskilda vägnätet och att myndigheternas tillämpning av regelverken bör syfta till att underlätta för underhåll och reinvestering av dessa vägar.