bet · H601TU11 · 2019-04-01 00:00:00 — Transportstyrelsen presenterade en slutredovisning av uppföljningsuppdraget där myndigheten bl.a. konstaterar att den obligatoriska prisuppgiften vid taxiresor har haft en positiv effekt och att det övervägande flertalet taxiföretag har sänkt sina högsta jämförpriser till (dnr TSV 2015-3533). Utskottet vill avslutningsvis även peka på att enligt uppgifter som utskottet har fått från Transportstyrelsen informerar myndigheten även i samband med olika samverkansforum sådana aktörer som bl.a. Jernhusen, Swedavia och olika hotell om vikten av att de taxiföretag som de samarbetar med följer gällande regler. Utskottet anser att det är viktigt med information för att säkerställa att de regelverk som gäller för taxibranschen följs och välkomnar därmed att sådan information tillhandahålls på olika sätt och genom olika kanaler. När det gäller att skapa en trygg och väl fungerande taxibransch som präglas av hög regelefterlevnad vill utskottet betona vikten av såväl kontroller och tillsyn som informationsinsatser. Mot bakgrund av de åtgärder som här har beskrivits för att underlätta kontrollen av och i förekommande fall återkallelse av taxiförarlegitimationer samt de informationsinsatser som görs inom området anser utskottet att det inte finns anledning att ta något initiativ. Därmed avstyrker utskottet motionerna 2018/19:735 (SD) yrkande 9, 2018/19:2185 (S) och 2018/19:2734 (KD) yrkande 71. Främjande av digitalisering och delningsekonomi Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen. Utskottet hänvisar bl.a. till de regeländringar om en ny kategori taxitrafik som har beslutats träda i kraft . Utskottet framhåller vidare att det ser fram emot att regeringen kommer att fortsätta följa den snabba utveckling som sker inom taxiområdet och återkomma till om det uppstår behov av ytterligare regeländringar för att tillgodose behovet inom taxibranschen av ytterligare digitalisering och delningsekonomi. Jämför reservation 17 (M) och 18 (KD). m.fl. (KD) föreslår i kommittémotion 2018/19:2734 yrkande 72 att kravet på dubbel redovisning av taxametern avskaffas. Motionärerna konstaterar att det görs både en digital och en redovisning och att den redovisningen borde kunna upphöra då taxibilen är uppkopplad mot en avläsningscentral. Enligt motionärerna bör taxiåkeriernas situation underlättas genom detta. m.fl. (M) efterfrågar i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 23 en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen i syfte att släppa in digitalisering och delningsekonomi i branschen. Motionärerna pekar på att förutsättningarna för taxinäringen ändras i takt med att digitaliseringen gör nya landvinningar och att det därför behövs en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen för att släppa in digitalisering och delningsekonomi i branschen och göra anpassningar efter hur verkligheten ser ut. Motionärerna anser att ett ökat delande av persontransporter skulle öka effektiviteten i ekonomin och minska transporternas miljöpåverkan. Genom att koppla samman förare och kunder via digitala verktyg kan transaktionerna spåras för att säkerställa att alla betalar skatt och att regler följs. Motionärerna pekar på att en taxameter ska uppfylla de tekniska krav som berörda myndigheter ställer och att det om dessa uppfylls därefter inte ska ha någon betydelse om taxametern utgörs av en applikation i en smartmobil eller en låda i bilen. För att utveckla och bredda taxinäringen bör det enligt motionärerna införas en teknikneutral definition av taxameter. När det gäller digitalisering och delningsekonomi inom taxibranschen vill utskottet inledningsvis peka på att i samband med sitt beslut om propositionen Redovisningscentraler för taxi även riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den dåvarande möjligheten att bevilja taxameterundantag bör upphävas (prop. 2013/14:223, bet. 2013/14:TU18, rskr. 2013/14:375). I beredningen av propositionen pekade trafikutskottet bl.a. på att det är viktigt att möjligheten att bevilja taxameterundantag upphävs och att regeringen gör de ändringar som är nödvändiga i denna fråga för att eliminera befintliga kryphål. Utskottet anförde även att detta bör medverka till att främja jämbördiga konkurrensvillkor inom taxibranschen. Frågan utreddes sedan av en särskild utredare som lämnade betänkandet Taxi och samåkning , och i övermorgon (SOU 2016:86). Regeringen överlämnade därefter propositionen En ny kategori av taxitrafik (prop. 2017/18:239) till . I propositionen föreslogs en ny kategori av taxitrafik, och regeringen pekade på att den nya kategorin av taxitrafik syftar till att ersätta den möjlighet till dispens från kravet på taxameter som finns samt att förslaget syftar till att förbättra möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet. Regeringen pekade vidare på att det behövs en kontinuerlig översyn av befintliga regler, vilket gäller särskilt i perioder av snabb teknikutveckling för att kunna utveckla taximarknaden. Vidare framhölls att sensorer, avancerad databehandling och annan informationsteknik utvecklas i snabb takt och att de möjligheter som därmed uppstår i möjligaste mån bör bejakas. Regeringen uttalade att regleringen så långt som möjligt bör vara teknikneutral för att undvika en omotiverad låsning till en viss teknisk lösning då digitalisering och automatisering kommer att göra det möjligt att tillhandahålla helt nya produkter och tjänster på transportområdet. Regeringen konstaterade vidare att framförandet av fordon delvis kommer att bli automatiserat och att teknikutvecklingen innebär att taxitrafiken kommer att stå inför nya möjligheter och utmaningar. Regeringen menade att det därmed finns starka skäl att se över lagstiftningen för att optimera taxitrafikens roll i transportsystemet som det är angeläget att vid utformningen av nya regler ta hänsyn till skyddsintressen för taxi. Utskottet påminner om att beslutade i enlighet med de föreslagna regeländringarna som kommer att träda i kraft respektive (prop. 2017/18:239, bet. 2017/18:TU17, rskr. 2017/18:384). Beslutet innebär att det därmed införs en ny kategori taxitrafik som ska vara befriad från krav på taxameter men i stället ska vara skyldig att ansluta taxifordonen till en tillståndspliktig beställningscentral för taxitrafik och att fordonen förses med en särskild utrustning för taxifordon. Utskottet noterar avslutningsvis att gav i uppdrag till att anmäla förslag till ändringar i taxitrafikförordningen (2012:238) och förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik till Europeiska kommissionen. De föreslagna ändringarna syftar till att förbättra möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet genom att göra det möjligt för att ta del av olika uppgifter om taxiverksamheten som sedan kan jämföras med intäktsredovisningar som gjorts i beskattningssammanhang. Enligt uppgift från har regeringen för avsikt att fatta beslut om förordningsändringarna . Med utgångspunkt från vad regeringen framhållit i den nämnda propositionen som presenterades förutsätter utskottet att regeringen kommer att fortsätta följa den snabba utveckling som sker inom området och vid behov återkomma till om det uppstår behov av ytterligare regeländringar inte minst mot bakgrund av digitalisering och delningsekonomi. Utskottet finner mot bakgrund av vad som här har anförts inte anledning att ta något ytterligare initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2018/19:2734 (KD) yrkande 72 och 2018/19:2901 (M) yrkande 23. Lika villkor inom åkerinäringen i EU, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 19, 2018/19:2279 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2018/19:1788 av m.fl. (S) yrkande 4 och 2018/19:2107 av m.fl. (S). Vi vill framhålla att det är viktigt och av central betydelse att samma spelregler gäller inom alla EU:s medlemsländer för att få en väl fungerande marknad och lika villkor för de tunga godstransporterna på väg. Den nuvarande situationen ser dock inte ut så, och detta leder dessvärre till att de åkeriföretag som sköter sig får svårt att konkurrera med andra företag som inte följer gällande regler. Vi kan konstatera att har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att underlätta tolkningen av kör- och vilotidsreglerna. Det visar på vikten av frågan, och vi menar att inte bör ha både hårdare regler och högre sanktionsavgifter än andra länder i då det snedvrider konkurrensen. Vi vill därmed framhålla behovet av att verka för en harmonisering i EU av tillämpning och tillsyn av de gemensamma regelverken för åkerinäringen med sikte på att mer effektivt motverka fusk och otillbörlig konkurrens. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 20, 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 20 och 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkande 1 och 2018/19:164 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 11, 12, 14–18, 21 och 43, 2018/19:1228 av (M), 2018/19:2241 av m.fl. (S), 2018/19:2672 av m.fl. (S), 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 3 samt 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 51 och 52. Vi vill inledningsvis peka på att det är viktigt att bedriva en ändamålsenlig tillsyn och kontroll för att kunna upprätthålla hög trafiksäkerhet inom åkeribranschen och konkurrens på lika villkor. Vi kan konstatera att det aldrig kommer att finnas tillräckligt många trafikpoliser för att kontrollera alla lastbilar som passerar in i och ut ur . Tack vare den nya tekniken finns det dock möjlighet att övervaka yrkestrafiken på ett kostnadseffektivt och smidigt sätt för att se till att lagar och regler efterföljs; t.ex. kan krav på en gps-mottagare i varje lastbil som kör i införas. Vi menar att detta skulle underlätta möjligheten att se till att kör- och vilotidsregler följs, att cabotage-och kombitrafikregler följs och att eurovinjettavgiften betalas. Med syftet att värna likvärdig konkurrens mellan svenska och utländska aktörer och bekämpa brottslighet inom yrkestrafiken anser vi att det bör utredas hur rättsvårdande myndigheter kan få utökade befogenheter till elektronisk övervakning av yrkestrafiken. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:164 av m.fl. (SD) yrkande 11 och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 11, 12, 14–18, 21 och 43, 2018/19:1228 av (M), 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 20 och 2018/19:2672 av m.fl. (S) samt 2018/19:2241 av m.fl. (S), 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkandena 1–3, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 51 och 52 samt 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 20. Vi kan dessvärre konstatera att det råder en snedvriden konkurrens på de svenska vägarna och att det därför behövs ett antal kraftfulla motåtgärder för att råda bot på detta. Vi anser att det behövs förändrade regler samt krafttag mot fusk vid cabotagetransporter då åkerinäringen är hårt ansträngd. Vi anser att lastbilar ska registreras redan vid ankomst till gränser eftersom detta innebär att polisen vid en senare kontroll längs de svenska vägarna får en möjlighet att kontrollera om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en olaglig inrikestransport. Vi anser också att det behöver införas en specialenhet för att kontrollera den yrkesmässiga och den gränsöverskridande tunga trafiken och säkerställa att exempelvis cabotageregler efterföljs eftersom den svenska åkeribranschen alltsedan EU-inträdet har utsatts för en ökande konkurrens från övriga medlemsländer som den gränsöverskridande tunga trafiken i princip har avreglerats på grund av obefintliga kontroller vid gränsen och brister i kompetens, resurser och juridiska möjligheter. Vi anser vidare att befogenheterna för bilinspektörer bör utökas. Det är poliser med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer som arbetar ute på kontrollplatserna. För att effektivisera kontrollerna anser vi att verksamheten bör skiljas från ordinarie verksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. Vi anser även att bilinspektör som tjänstebeskrivning ska slopas i samband med en sådan omorganisation och att det i stället bör inrättas en ny tjänstebeskrivning som ökar behörigheten hos denna personalgrupp och att de ska utbildas till den högre tjänstenivån. Vi anser att de ska kunna vara beväpnade och ha rättigheter att förhindra fortsatt färd och nödvändiga rättigheter att bruka våld i sin tjänsteutövning. Vi vill även peka på att antalet kontrollplatser för vägtrafik behöver utökas och att behovet av kontrollplatser för tung trafik behöver ses över när nya vägsträckor ska byggas. I transporter som klassificeras som farligt gods finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö, och det ställs därmed väsentligt högre krav på de förare som utför den här typen av transporter. Vi kan dessvärre konstatera att många transporter av farligt gods utförs av förare som varken har rätt kompetens eller kör fordon som har rätt utrustning för den här typen av transporter. Vi anser därför att kontrollerna av farligt gods behöver öka. Vi menar också att lastsäkring är ett av de viktigaste momenten en yrkesförare ska ägna sig åt eftersom ett löst eller dåligt säkrat gods på flaket kan glida av eller välta fordonet och därmed utgöra en stor fara för andra trafikanter och miljön. Vi anser därför att kontrollerna av lastsäkring ska öka. Vidare vill vi peka på att det i förebyggande syfte är viktigt att tunga fordon kan vägas när och var som helst på vägnätet och att det därmed inte blir möjligt att ett överlastat fordon kan välja en annan väg för att undvika vägning. Därför anser vi att antalet portabla vågar ska öka. I sammanhanget anser vi också att företagsbaserade fordonsvågar bör kunna nyttjas samt att den särskilda enhet som ska utföra kontroller av tunga godstransporter på väg ska ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. Vi anser även att antalet kontroller av färdskrivare behöver öka. För att tillskansa sig fördelar på den seriösa åkerinäringens bekostnad förekommer det ett omfattande fusk med färdskrivare och förares aktiviteter, och vi anser att detta är synnerligen allvarligt för trafiksäkerheten eftersom trötta förare utgör en stor olycksrisk. Vi anser att kontrollen i företagens lokaler behöver återföras till den enhet som utför kontroll på väg. Det är Transportstyrelsen som ansvarar för att genomföra företagskontroller, men förekomsten av fusk med t.ex. manipulerade färdskrivare och förarkort upptäcks i alltför låg utsträckning vid kontroller i företagens lokaler. Vi anser därmed att det finns ett behov av omstrukturering så att kontrollerna i företagets lokaler återförs till vägkontrollverksamheten. Då ledtiden från att en vägkontroll uppdagar fusk till att en kontroll i företaget genomförs kan minskas avsevärt vill vi att Transportstyrelsens verksamhet med företagskontroller flyttas till en ny särskild polisenhet vars uppgift är att kontrollera tung trafik. Vi vill slutligen peka på att antalet vägkontroller för att minska negativ miljöpåverkan behöver öka. Vi menar att det finns oseriösa och i vissa fall även kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden, vilket medför en kraftigt ökad miljöpåverkan i form av bl.a. ökat vägslitage, nedskräpning och ökade koldioxidutsläpp. Detta skulle delvis kunna undvikas genom bättre kontroller av den oseriösa trafiken och en mer förnuftig politik. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 20, 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkande 1 och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 20 och 2018/19:164 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 11, 12, 14–18, 21 och 43, 2018/19:1228 av (M), 2018/19:2241 av m.fl. (S), 2018/19:2672 av m.fl. (S), 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkandena 2 och 3 samt 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 51 och 52. Vi vill inledningsvis peka på den hårda konkurrenssituation som uppstått inom transportnäringen och problemet med att antalet utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet ökat. Även om polisen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar och chaufförer som utför cabotagetransporter som inte är förenliga med gällande regler, kan vi se att det inte finns tillräckligt med trafikpoliser och kontroller av tung trafik. Detta riskerar att leda till ökat fusk med bl.a. cabotage, kör- och vilotider, rattfylleri och annan illegal verksamhet inom lastbilstrafiken. Vi anser att en minskning av fusket på vägarna måste vara prioriterad och att det behövs ytterligare åtgärder, t.ex. att det införs krav på gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Vi vill även se fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka brottslighet inom transportsektorn. En förstärkt bemanning för tillsyn av tunga godstransporter på väg skulle enligt vår mening kunna ske genom upphandling av kompetens inom andra strukturer än statens, t.ex. via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. Mot denna bakgrund anser vi att åtgärder bör vidtas för att öka trafiksäkerheten och tillsynen samt minska olagliga cabotagetransporter. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkandena 51 och 52, 2018/19:2241 av m.fl. (S) och 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkande 3 och 2018/19:164 av m.fl. (SD) yrkande 11, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 1, 11, 12, 14–18, 21 och 43, 2018/19:1228 av (M), 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 20, 2018/19:2672 av m.fl. (S), 2018/19:2678 av m.fl. (S) yrkandena 1 och 2 samt 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 20. Jag vill inledningsvis peka på att fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar liksom att den svenska åkerinäringen är utsatt för en hård och osund internationell konkurrens. För att den fria rörligheten ska fungera inom EU måste transparens och lika villkor råda inom unionen. Ett problem som försämrar möjligheterna till kontroller är att flera EU-länders fordonsregister inte är tillgängliga för våra kontrollerande myndigheter. För att den gemensamma marknaden ska fungera anser jag därför att alla EU-länders fordonsregister ska vara öppna för alla medlemsländers kontrollerande myndigheter. Jag anser vidare att det behövs bättre samverkan mellan olika myndigheter, t.ex. , och Transportstyrelsen, för att motverka fusk inom svenska åkerier. Ett problem som snedvrider konkurrensen är att Transportstyrelsens företagskontroller bara berör de företag som är registrerade i . När det gäller de utländska företagen kontrolleras dessa av polisen, men jag tvingas konstatera att det finns få trafikpoliser med kompetens att kontrollera den yrkesmässiga trafiken. Detta innebär att sannolikheten att en utländsk förare fastnar i en kör- och vilotidskontroll är liten. Mot denna bakgrund vill jag framhålla behovet av ökad samverkan mellan myndigheter för att motverka fusk inom transportbranschen. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:177 av (SD), 2018/19:734 av m.fl. (SD), 2018/19:737 av m.fl. (SD), 2018/19:738 av m.fl. (SD) och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkandena 19 och 23, 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 53 och 2018/19:597 av (M). Vi vill inledningsvis peka på att det finns problem med fusk med såväl manipulerade färdskrivare som avgasreningsutrustning. Oavsett om utrustningen är i drift i samband med kontroll eller inte anser vi att bara förekomsten av inkopplad manipulationsutrustning i ett fordon är en aktiv handling för att skaffa sig fördelar. Utöver att den otillåtna utrustningen kan ge upphov till ett miljöproblem påverkas även konkurrenssituationen negativt. Vi anser att den nuvarande lagstiftningen är tandlös och att det krävs åtgärder. Ett sätt att komma till rätta med detta problem kan enligt vår mening vara att ersätta böter med sanktionsavgifter. Därigenom skulle åkeriet bli skyldigt att bevisa att det har gjort vad som krävs för att förhindra brott. Mot denna bakgrund föreslår vi en skyndsam utredning av möjligheten att införa sanktionsavgifter för manipulerade färdskrivare och avgasreningsutrustning. Sedan kontrollen i företagens lokaler flyttades till Transportstyrelsen har det uppstått en orimlig obalans mellan kontroller på väg och de företagskontroller som genomförs genom s.k. skrivbordskontroller. Vi anser att antalet kontroller på väg är alltför få i förhållande till trafikmängden, men även att böterna för vissa brott är orimligt låga. Däremot blir Transportstyrelsens sanktionsavgifter, med den matematiska uppräkning som tillämpas, enligt vår mening orimligt höga för bagatellartade och administrativa förseelser. Även om Transportstyrelsen har förändrat sina sanktionsavgifter anser vi att de blir mycket omfattande även för mindre felaktigheter. Vi vill därmed framhålla att den obalans som finns mellan väg- och företagskontroller, böter och sanktionsavgifter måste åtgärdas. Vi vill vidare peka på att kraven på åkerier och förare har ökat avsevärt sedan Transportstyrelsen tog över ansvaret för företagskontrollerna av kör- och vilotider. Vi menar att Transportstyrelsen ytterst sällan accepterar avsteg från kör- och vilotidsreglerna och att åkerierna därmed påförs höga sanktionsavgifter även för mer bagatellartade fel. För att kunna följa de krav som Transportstyrelsen ställer på åkeriföretagen och deras anställda efterfrågas olika typer av information. Då Transportstyrelsen ställer hårda krav på regelefterlevnad anser vi att myndigheten även själv måste kvalitetssäkra den information som lämnas till allmänheten. Mot denna bakgrund vill vi framhålla behovet av att säkerställa kvaliteten i Transportstyrelsens information till allmänheten. Lagstiftningen som reglerar körtider, raster och viloperioder för förare av tunga fordon är omfattande och styr i hög grad förarens aktiviteter under ett arbetspass. Även om lagstiftningen i stora delar har fungerat väl sedan den stora revisionen 2007 anser vi att det finns moment i lagtexten som skapar onödig stress för förarna. Vissa skrivningar har inneburit att tolkningen skapat en onödigt byråkratisk tillämpning av regelverket som många förare lockas att köra för fort då de vet vilka konsekvenser får för den totala körtiden.