bet · H601TU6 · 2019-02-08 00:00:00 — Enligt motionärerna innebär det att samtliga anslutande cykelbanor får grönt , vilket innebär att cyklister kan cykla tvärs över korsningen i stället för att i omgångar cykla runt korsningen, innan motorfordonstrafik släpps fram. Detta bör enligt motionärerna kunna införas av kommunerna och gälla i korsningar med cykelbanor i tillfarterna. Enligt motionärerna finns denna lösning i de flesta nederländska städer och har visat sig öka både framkomlighet och säkerhet för cyklister. Motionärerna anför vidare att regeringen bör utreda och återkomma med förslag om att underlätta för cykling mot enkelriktat i större utsträckning (yrkande 5). Enligt motionärerna är reglerna om att cyklister inte ska kunna cykla mot enkelriktat gamla och härrör från den tid då bilkörande sattes som norm. Motionärerna konstaterar att det finns möjlighet att ordna så att cyklande kan färdas i båda riktningar på en gata som enkelriktats för fordonstrafik och att kommunen har ansvaret för att välja utformning och reglering kring detta. Enligt motionärerna är det dock få kommuner som utnyttjar detta. Därför finns det enligt motionärerna skäl att från nationellt håll underlätta för cyklister att cykla mot enkelriktat där detta är rimligt. m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 50 i denna del på att ny teknik bidrar till nya möjligheter även inom cykelområdet. Motionärerna anser att en ökad användning av elcykel som transportmedel sannolikt skulle innebära att fler väljer cykeln framför bilen på längre pendlingsavstånd än . Mot denna bakgrund framhålls behovet av att främja användningen av elcyklar genom att anpassa reglerna för cykling. (KD) efterfrågar i motion 2018/19:2916 ett förtydligat regelverk kring överfarter och passager så att det blir tydligare än när cyklister ska lämnas företräde (yrkande 4). Enligt motionären är det uppenbart att ett sådant regelverk behövs och att sådana punkter ska utformas så att motortrafikens hastighet hålls nere. Motionären föreslår vidare att det ska vara möjligt att få göra avsteg från bilismens trafikregler så att framfarten med cykel kan ske på ett smidigare sätt (yrkande 5). Motionären pekar vidare på behovet av att minska antalet farliga olyckor vid lastbilars högersvängar (yrkande 6). Motionären påtalar trafikfaran med de s.k. högersvängsolyckor där lastbilar med begränsad sikt vid högersväng inte ser cyklister och att detta riskerar att leda till olyckor med dödlig utgång. Motionären konstaterar att man inom EU arbetar med frågan om nya regler för lastbilar för att minska döda vinkeln. Enligt motionären behöver agera dels för att se till att arbetet i EU bedrivs skyndsamt och effektivt, dels undersöka hur myndigheter kan agera för att på olika sätt minska dessa farliga högersvängsolyckor. Översyn av trafikreglerna för att underlätta cykling När det gäller översyner av trafikreglerna för att underlätta cykling vill utskottet inledningsvis påminna om att den dåvarande regeringen tillkallade en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. presenterade utredaren betänkandet Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Mot bakgrund av förslagen i utredningen beslutade regeringen att genomföra ett antal förordningsändringar för att förbättra förutsättningarna för cykling. Regeländringarna avsåg bl.a. cykling på vägren, cykling på gångbana, cykling på körbana, cykelöverfart och cykelpassage. Utskottet vill även peka på att det parallellt med regeringens arbete med en nationell cykelstrategi genomfördes en översyn av regler med betydelse för cykling. Resultatet av översynen presenterades i departementspromemorian Cykelregler (N2017/03102/TIF) där det föreslogs ett antal regeländringar för att underlätta ett ökat cyklande. Regeringen beslutade därefter även om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) som innebär att det införs en möjlighet för cyklande från (och förare av moped klass II) att färdas på körbanan även om det finns en cykelbana om den högsta tillåtna hastigheten på körbanan är högst . Vidare fattade regeringen beslut om ytterligare fem regeländringar som syftar till att främja en ökad och säker cykling och som trädde i kraft . Regeländringarna avser följande: – vägmarkering för cykelbox – förenklad markering av cykelpassage och cykelöverfart – lokaliseringsmärken för gång- och cykelhänvisning – gående på gång- och cykelbana – markering av övergångsställe på cykelbana. Utskottet vill i sammanhanget framhålla att det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling. Regler som gör det enklare och mer attraktivt att cykla kan ha positiv effekt på cyklandet. Utskottet anser därför att de översyner som har initierats har varit av stort värde. tillhör föregångsländerna när det gäller trafiksäkerhetsarbetet, och en viktig grundpelare i detta är nollvisionen som beslutade om 1997. Utskottet vill understryka att trafiksäkerhetsarbetet är en kontinuerlig process och att det därför är viktigt att myndigheter, organisationer och branschen m.fl. gemensamt och på ett kraftfullt sätt fortsätter det betydelsefulla arbete som inletts. Utskottet är följaktligen mycket positivt till att regeringen presenterade en inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Enligt regeringen handlar det inte i första hand om nya satsningar utan om att använda befintliga resurser och verktyg mer effektivt. Regeringen pekar på att antalet allvarligt skadade i trafiken uppgår till ca 4 800 och att den största andelen allvarligt skadade är cyklister, och denna grupp har inte minskat . Regeringen konstaterar att prognoser tvärtom visar att en ökad cykeltrafik kan leda till ett ökat antal omkomna och allvarligt skadade cyklister om inte motåtgärder sätts in. När det gäller trafikanternas ansvar menar regeringen att cyklister och fotgängare rör sig i transportsystemet utan några krav för att få tillträde och att det utifrån detta blir viktigt att det finns tydliga trafikregler och att trafikanten använder sitt goda omdöme och ges ett gott stöd för att följa reglerna genom utformning av trafikmiljöer, utbildning och information. Regeringen pekar på att oskyddade trafikanter som cyklister är särskilt utsatta och att samhälleliga satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla, i kombination med en åldrande befolkning, kan få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och deras konsekvenser att bli mer allvarliga än . Enligt regeringen behöver därför dessa grupper av oskyddade trafikanter uppmärksammas särskilt. Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att tillsammans med andra myndigheter och organisationer har tagit fram strategin Säkrare cykling – gemensam strategi för –2020. Strategin är en del i aktörernas gemensamma arbete Tillsammans för Nollvisionen och för en ökad cykling som syftar till att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. När det gäller det arbete som regeringen genomför för ökad säkerhet för cyklister vill utskottet uppmärksamma den nationella cykelstrategin som regeringen presenterade och den översyn som regeringen har gjort av regler för ökad och säker cykling. Utskottet noterar även att det sker ett fortsatt arbete kring detta och vill som exempel på detta peka på att infrastrukturministern bjöd in kommuner, föreningar, branschorganisationer och myndigheter till ett uppföljningsmöte med fokus på den nationella cykelstrategin och att främja en ökad och säker cykling. Det är av stor betydelse att de åtgärder och insatser som vidtas grundas på väl underbyggda kunskaper och forskning. Utskottet anser därför att det är positivt att bl.a. VTI bedriver forskning inom cykelområdet, bl.a. forskning med inriktning på ökad säkerhet för cyklister. Som exempel på pågående projekt kan nämnas Modell för säker cykling – Cyklisters skador ur ett hälsoperspektiv och hur de kan förebyggas. Målet med detta projekt är att kartlägga cyklismens kort- och långsiktiga negativa hälsoeffekter med avseende på kort- och långsiktiga hälsoförluster av cykelrelaterade trafikskador, vilka skador som gör att människor slutar cykla samt vilka folkhälsovinster som kan nås genom skadeförebyggande åtgärder relaterade till cyklister. Projektet finansieras av . Utskottet vill här även peka på att VTI inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsfonds satsning En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter genomförde ett antal projekt –2017. Forskningsprogrammet syftar till att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön. I detta har även ingått att ta fram en modell för säker transport av hjulburna oskyddade trafikanter som ska fokusera på vilka säkerhetshöjande åtgärder som ska sättas in i olika skeden för att reducera antalet omkomna och skadade så mycket som möjligt. Resultaten från det treåriga forskningsprogrammet sammanfattas i rapporten modell för säker cykling. I sammanhanget vill utskottet också påpeka att risken för skador behöver vägas mot de stora positiva hälsofrämjande effekter som en ökad cykling får. Ansvar och hänsyn gentemot oskyddade trafikanter När det gäller frågan om särskild hänsyn gentemot oskyddade trafikanter och ändrad bevisbörda vid krock mellan motorfordon och cyklister kan utskottet konstatera att i den översyn av regler med betydelse för cykling som presen-terades framhålls att den genomgående synen i gällande trafik-regler är att man som trafikant har en mängd skyldigheter men inga rättigheter. Som exempel på detta anges att det på flera platser i trafikförordningen används uttryck som ”ska lämna företräde”, ”får inte”, ”ska ge” och ”ska följa”. Däremot anges inte något om rätten att göra något som svarar mot någon annans skyldighet. Den orsak som anges till detta är att man med en sådan ordning leder trafikanterna till att vara försiktiga. Just försiktighet har mycket stark koppling till trafiksäkerheten, och i de grundläggande försiktig-hetskraven finns också orden omsorg, varsamhet och hänsyn. Utskottet vill understryka att detta gäller för alla och mellan alla trafikanter och trafikantgrupper. Utskottet vill i sammanhanget även peka på att det i den genomförda regelöversynen konstateras bl.a. att det finns särskilda skäl att se till att trafikreglerna för oskyddade trafikanter leder till god trafiksäkerhet då dessa trafikanter generellt sett är en mycket heterogen grupp med olika förutsättningar. Utskottet kan även konstatera att det varken i den tidigare eller i den genomförda översynen av regler av betydelse för cykling har lämnats några förslag som tar upp frågor om ändrade ansvarsförhållanden än de nu gällande vid incidenter i trafiken eller trafikolyckor. Väjningsplikt och företräde för cyklister Väjningsplikt innebär att fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna. Man får köra vidare bara om man kan göra det utan fara eller hinder. Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna är det tillåtet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om de kan göra det utan fara. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt både mot gående och mot fordon på vägen. Om man däremot leder sin cykel över vägen räknas man som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. På cykelöverfarter och cykelpassager, dvs. den del av en väg som är avsedd att användas av cyklande för att korsa en körbana eller en cykelbana, gäller särskilda trafikregler. Utskottet konstaterar att regeringen i flera steg har genomfört ändringar i regelverken för att förbättra framkomligheten för cyklister. har ändringar gjorts i såväl trafikförordningen och vägmärkesförordningen som förordningen om vägtrafikdefinitioner. Ändringarna innebär att samtliga väghållare fick möjlighet att behålla de tidigare obevakade cykelöverfarterna, men i stället definiera dem som cykelpassager. Cykelpassagerna kan anges med vägmarkering. För att förbättra trafiksäkerheten vid cykelpassager ska den cyklande sänka farten och visa hänsyn för fordon som närmar sig. Cykelöverfarterna ska anges med vägmarkering och vägmärke. Vid cykelöverfarter ska trafikmiljön vara utformad så att det säkras att fordon inte framförs med högre hastighet än . Även vid cykelöverfarter ska cyklande ta hänsyn till andra fordon, men förare har väjningsplikt mot cyklande som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. I syfte att förenkla markeringen av cykelpassager och cykelöverfarter infördes det även ändringar i vägmärkesförordningen (2007:90) fr.o.m. . Cykling på enkelriktade gator Inom ramen för den cyklingsutredning (SOU 2012:70) som presenterades konstaterades bl.a. att de flesta problemen kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan bättres löses genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. att när det gäller möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningar på enkelriktade gator är detta möjligt. Utskottet noterar att det således finns möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator, och det finns redan ett antal kommuner som vidtagit åtgärder för detta. Här kan nämnas att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En bakgrund till de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta trafiksäkerhetsaspekterna såväl som framkomlighet och parkeringsmöjligheter i de enskilda fallen. Cykelgator erbjuder en möjlighet att främja cykeltrafiken på gator med blandtrafik. På sådana gator kommer t.ex. bilar att få anpassa sin hastighet till cykeltrafik och även ha väjningsplikt mot cyklar som färdas där. Syftet med cykelgatan är att skapa nya och förbättrade möjligheter för cykeltrafiken utan att nödvändigtvis utesluta motorfordonstrafik. är primärt avsedd för täta stadsmiljöer men kan också vara aktuell som en kompletterande åtgärd på viktiga cykelstråk i mer glesbebyggda områden. har med ekonomiskt bidrag från skyltfond låtit genomföra en studie av cykelgatans förutsättningar i den svenska trafikmiljön som publicerades . Rapportförfattaren menar bl.a. att cykelgator är en trafiklugnande åtgärd och innebär ett tryggare och säkrare alternativ än cykling i vanlig blandtrafik. Vidare anges att cykelgator med fördel kan användas för att på olika sätt främja cykeltrafiken i städer och tätorter. konstateras att åtgärden inte är lika trafiksäker som en helt separerad cykelbana eller cykelväg och därför endast ska ses som ett alternativ till cykelbanor i täta stadskärnor där utrymmet för separata cykelbanor är begränsat. I den nationella cykelstrategin som presenterades anges att regeringen avser att pröva möjligheten att genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) låta kommuner inrätta särskilda cykelgator. I strategin anges att den ska fungera som en plattform för det fortsatta gemensamma arbetet och följas upp och vidareutvecklas. Utskottet vill vidare peka på att i den översyn av cykelregler som genomförde i samband med den nationella cykelstrategin lämnas förslag om att det införs en möjlighet för kommuner att inrätta cykelgator genom att utfärda lokala trafikföreskrifter om att en väg eller vägsträcka ska vara cykelgata. Förslaget innebär att den högsta tillåtna hastigheten på en cykelgata ska vara och att fordon inte får parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser. En förare som kör in på en cykelgata har väjningsplikt mot fordon på cykelgatan, och förare av motordrivna fordon ska anpassa sin hastighet till cykeltrafiken. Den som bryter mot hastighetsbestämmelser eller bestämmelsen om väjningsplikt ska dömas till böter. Förslaget innebär även att en ny beteckning, cykelgata, införs i förordningen om vägtrafikdefinitioner samt att ett vägmärke för cykelgata införs. I en artikel som publicerades på regeringens webbplats anges att regeringen kommer att fortsätta främja och underlätta för cyklister genom att inrätta cykelgator. Utskottet ser positivt på detta. Högersväng vid rödljus och s.k. allgrönt I vissa länder tillåts cyklister svänga höger mot rött genom att det under trafiksignalen sitter en tilläggstavla som undantar cyklister från signalen. De svenska reglerna om trafiksignaler och vägmärken överensstämmer med om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Frågan om möjligheten för cyklister att svänga höger mot rött ljus har även behandlats tidigare av utskottet, (bet. 2017/18:TU5). Utskottet vill här liksom tidigare peka på att det i samband med togs fram en konsultrapport som bl.a. innefattade s.k. fokusintervjuer. Där framkom bl.a. att ett skäl till att cyklister cyklar mot rött kan vara att de i vissa fall inte ser något skäl att stanna trots att det är rött ljus baserat på att de inte anser sig hamna i konflikt med annan trafik med hänsyn till sin färdväg, vilket märks särskilt tydligt vid högersväng. I framfördes mot denna bakgrund att det ibland argumenteras för att cyklister på något sätt borde undantas från skyldigheten att stanna vid rött när de ska svänga höger eftersom de inte hindrar eller stör fordonsströmmen för annan trafik i dessa situationer och därmed troligen inte heller påverkar trafiksäkerheten. I utredningen konstaterades att en sådan regel skulle öka cyklisters framkomlighet och minska deras väntetid i signalreglerade korsningar men att en sådan regeländring skulle leda till minskad trafiksäkerhet, särskilt om den fick den effekten att trenden att cykla mot rött ökade även i andra situationer och att regeln urholkas. Vidare framhålls att det också finns en risk att barn får svårare att begripa regeln. I lämnades sedermera inga förslag till regeländring för att tillåta högersväng vid rött ljus för cyklar. I den nationella cykelstrategin som presenterades framför regeringen att det bör utredas om det är möjligt att, under vissa förutsättningar, för samtliga fordonsslag medge undantag från reglerna om stopp-plikt vid röd signal när fordonet gör en högersväng. I ett av motionsförslagen efterlyses s.k. allgrönt. Detta innebär att cyklister som ska passera en korsning kommer att ha grönt i alla fyra riktningar vid ett trafikljus. Detta används vid vissa korsningar i städerna och i . Frågan om att införa s.k. allgrönt har inte behandlats i eller i den regelöversyn om cykling som genomförts inom . Enligt utskottets uppfattning skulle införandet av allgrönt å ena sidan kunna ge cyklisterna fördelar såsom kortare väntetider. Å andra sidan finns ett antal trafiksäkerhetsaspekter som noggrant bör tas i beaktande. Utskottet finner därför inte anledning att ta något initiativ i frågan. Förebyggande av olyckor med högersvängande lastbilar presenterade inriktning för säker trafik med cykel och moped 2018. Inriktningen har utarbetats i samverkan mellan olika myndigheter och aktörer där syftet är att på ett systematiskt sätt försöka förstå och hantera utmaningen att öka säkerheten för både cyklister och mopedister. I rapporten redovisas för perioden –2016 att det bland kollisioner mellan en cyklist och lastbil eller buss var två av fem dödsolyckor som skedde genom högersvängande fordon. Utskottet anser att denna situation är mycket otillfredsställande. I rapporten framhålls att det finns stora möjligheter att förbättra lastbilars och bussars egenskaper i samspelet med oskyddade trafikanter. Som exempel anges att det kan handla om bättre sikt från förarplatsen, men också andra tekniska hjälpmedel som hjälper till att uppfatta de oskyddade runt fordonet. I rapporten konstateras att detta är relativt väl uppmärksammat och att det pågår en utveckling av dessa fordon. konstateras att de system som finns i personbilar, som nödbromsar för oskyddade trafikanter, ännu inte har införts i någon större skala i tyngre fordon och att det här finns behov av utveckling och genomförande. Det konstateras även att de krav som finns på personbilars fronter, att vara islagsvänliga för oskyddade trafikanter, saknas för tunga fordon. Utskottet anser att det behövs kraftfulla åtgärder för att minska cyklisternas utsatthet vid högersvängar, bl.a. behövs säkrare och bättre anpassade fordon som tar hänsyn till oskyddade trafikanter. Utskottet anser därför att det är positivt att inom ramen för det tredje s.k. mobilitetspaketet antog ett förslag till förordning om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter (COM(2018) 286). Förordningsförslaget innebär att nya säkerhetskrav för motor- och släpfordon kommer att introduceras stegvis med syfte att begränsa antalet olyckor och konsekvenserna av olyckor. Vad gäller de särskilda kraven för lastbilar och bussar specificeras att de ska vara utrustade med ett detekterings- och varningssystem för oskyddade trafikanter i närheten av fordonets front och sida närmast vägkanten, och att de ska utformas och konstrueras på ett sätt som gör det lättare att se oskyddade trafikanter från förarsätet. Förhandlingar inom EU-institutionerna pågår . Interinstitutionella förhandlingar förväntas påbörjas . Utskottet vill i sammanhanget även framhålla den åtgärd som regeringen vidtar för att öka säkerheten för cyklister vid högersväng och som innebär att det har införts en vägmarkering för s.k. cykelboxar, ett område närmast trafikljusen där cyklar kan samlas före högersväng och där motorfordon måste stanna före boxen. I finns flera olika typer av tvåhjuliga fordon med elassistans. De klassificeras olika och har även olika regler. I lagen om vägtrafikdefinitioner finns närmare bestämmelser om klassificeringar. Ett fordon med tramp- eller vevanordning och elassistans räknas som cykel om elmotorn kopplas in när trycket på tramporna ökar. Motorn får dock endast förstärka kraften från tramporna och får inte ge något krafttillskott vid hastigheter och motorns kontinuerliga märkeffekt får vara högst . Utöver detta finns motoriserade cyklar som går max med elassistans men med motoreffekt på 250–samt snabbelcyklar som går 25–med elassistans och motoreffekt på 1 000–. Dessa kategorier klassificeras som olika typer av moped och följer därmed de regelverk som gäller för dessa fordonstyper. Elcyklar får liksom cyklar utan elassistans köras på cykelbanor. Enligt en marknadsuppskattning som Svensk Cykling redovisade såldes det –103 000 elcyklar i , vilket innebär en ökning med sedan föregående år. När det gäller trafiksäkerhet och elcyklar kan utskottet konstatera att VTI i rapporten modell för säker cykling som publicerades pekar på att det är oklart hur olycksbilden för elcyklar ser ut i . Anledningen till detta är enligt VTI att data om elcyklar inte samlas in som eget färdmedel i olycksdatabasen eller i de flesta andra resvaneundersökningar. VTI pekar i sin rapport även på att den ökade användningen av elcyklar i ses som både ett problem och en möjlighet. som elcykel möjliggör bl.a. högre hastighet och att längre sträckor kan tillryggaläggas innebär den högre hastigheten också en säkerhetsrisk och ställer högre krav på såväl cykelinfrastruktur som fordonets stabilitet. VTI rekommenderar i sin rapport åtgärder i form av informationsinsatser och kampanjer riktade till både handeln och konsumenter för att motverka att cyklister trimmar sin elcykel. För att minska risken för singelolyckor till följd av handhavandefel rekommenderar VTI även att det ställs krav på handeln med någon form av ”överlämningsprotokoll” vid försäljning av elcyklar.