bet · H601TU16 · 2019-05-31 00:00:00 — Utskottet vill inledningsvis påminna om att s.k. miljözoner används för att begränsa användningen av bensin- och dieselfordon som inte har fullgod utsläppsklass inom tätorter där luftkvaliteten har överstigit EU:s gränsvärden. Därigenom förbättras luftkvaliteten i områden där människor bor och arbetar. Miljözoner har endast gällt lastbilar och bussar. gav regeringen i uppdrag att föreslå hur dagens miljözonsbestämmelser kan utvecklas för att bättre bidra till att miljökvalitetsmålen och målen för transportpolitiken uppnås. Möjligheten att införa miljözoner och således ställa miljökrav på tunga fordon ansågs i sammanhanget vara en viktig åtgärd. Transportstyrelsen upplyser på sin webbplats att kostnaderna för enskilda och företag kan bli mycket stora, beroende på storleken på miljözonerna och i vilken takt bestämmelserna införs. Enligt Transportstyrelsen förväntas miljözon klass 2 bidra till förbättrad luftkvalitet . kommer miljözon klass 2 att vara relativt verkningslös eftersom den svenska fordonsflottan då till stor del kommer att uppfylla kraven för zonen. Miljözon klass 3 beräknas däremot bidra med en tystare och renare luft i stadsmiljön . Regeringen beslutade om förordningsändringar som ger kommunerna nya möjligheter att införa miljözoner. Det är kommunerna själva som beslutar om och var miljözoner ska införas. kompletteras dagens bestämmelser om miljözoner med två nya typer av miljözoner, så att kommunerna ges möjlighet att införa miljözoner även för personbilar, lätta lastbilar och lätta lastfordon enligt följande: • I miljözon klass 1 (dagens miljözon) får alla lätta fordon köra. För tunga fordon gäller tillträde i miljözon klass 1 enligt gällande bestämmelser. • I miljözon klass 2 ställs krav på personbilar, lätta bussar och lätta lastfordon. För att få köra i miljözon klass 2 måste fordon med såväl bensinmotor som dieselmotor tillhöra utsläppsklass Euro 5 eller bättre. skärps kraven för bilar med dieselmotor. Från den tidpunkten ska dieselbilar uppfylla kraven för Euro 6 för att få köra i miljözon klass 2. • I miljözon klass 3 ställs högst krav. Där får endast elfordon, bränslecells-fordon och gasfordon köra, lätta som tunga fordon med tillägget att för gasfordon gäller utsläppskrav Euro 6. När det gäller tunga fordon får även laddhybrider köra om fordonet uppfyller utsläppskraven för Euro 6. Utskottet vill tillägga att det i bestämmelserna om de nya typerna av miljözoner finns regler om undantag för vissa fordon som används för vissa angivna tjänster och ändamål. Till exempel undantas fordon som används i samband med färdtjänst, fordon vars förare eller passagerare innehar ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade och fordon som anpassats eller anskaffats med bilstöd. Utskottet vill i sammanhanget också peka på att Transportstyrelsen i sitt regleringsbrev fick i uppdrag att föreslå hur regelefterlevnaden av bestämmelser om miljözoner kan säkerställas. I uppdraget ingick det också att identifiera och föreslå åtgärder mot eventuella administrativa hinder samt att utreda hur annan närliggande lagstiftning kan harmoniseras med miljözons-bestämmelserna. Transportstyrelsen fick även i uppdrag att informera kommuner, allmänheten och statliga myndigheter om bestämmelserna om miljözoner. I en interpellationsdebatt (ip. 2017/18:451) om införandet av miljözoner framhöll också statsrådet att regeringen då arbetade med att utforma ett nationellt regelverk som ger de kommuner som ser ett sådant behov möjlighet att införa miljözoner för lätta fordon. Statsrådet betonade att det är kommunerna själva som avgör om och var miljözoner ska införas. Han betonade också att det har varit viktigt för regeringen att hitta en utformning som bidrar till att göra luften renare i städerna som människor och företag måste veta vad som gäller och få tid att ställa om till miljövänlig teknik. Enligt förslaget kommer dieselbilar som tillhör utsläppsklass Euro 5 att fasas ut ur miljözon klass 2 först , vilket ger de som behöver köra bil i zonerna tid att anpassa sig innan förbuden träder i kraft. Regeringens besked i frågan gör att det nu finns en förutsägbarhet för kommuner, företag och bilägare, som kan planera för framtiden, vilket utskottet finner positivt. Utskottet välkomnar de initiativ som har tagits i syfte att förbättra miljön och luftkvaliteten för de som bor och verkar i utsatta stadsmiljöer och anser att förslagen om nya miljözoner är välavvägda. Motionerna 2018/19:2255 (L) yrkande 9 och 2018/19:2773 (M) avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bilpooler. Utskottet välkomnar regeringens ambition att underlätta för dessa och avvaktar pågående utredningsarbete. Jämför reservation 30 (M, C) och 31 (SD). m.fl. (SD) konstaterar i kommittémotion 2018/19:1121 att det blir allt svårare för städernas invånare att hitta lediga parkeringsplatser som en följd av den tilltagande urbaniseringen. Motionärerna framhåller också att detta är en anledning till att intresset växer runt om i landet för att starta bilpooler. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta understryker motionärerna därför i yrkande 9 att parkeringsplatser och bilpooler bör tas med i samhällsplaneringen. m.fl. (C) anser i kommittémotion 2018/19:2427 yrkande 11 att man bör utarbeta en juridisk definition av begreppet bilpool. Motionärerna framhåller att en konsekvens av att det inte finns någon juridisk definition är att kommuner inte kan reservera parkeringsytor för bilpoolsbilar eftersom kommuner inte kan tilldela platser till fristående bolag. Även i kommittémotion 2018/19:2901 yrkande 38 understryker m.fl. (M) behovet av en juridisk definition av begreppet bilpool för att ge kommunerna möjlighet att reservera gatuutrymme för bilpooler. Motionärerna föreslår att detta görs i enlighet med det förslag som återfinns i SOU 2017:22 Från värdekedja till värdecykel. Utskottet vill inledningsvis peka på att i sin rapport konstaterar att många kommuner och regioner vill bidra till de nationella och globala klimatmålen som de vill minska lokala miljöproblem och skapa attraktiva städer och regioner. Men den lokala och regionala nivån behöver fler redskap för att kunna styra trafik- och samhällsplaneringen mot effektiva och hållbara lösningar. För att stärka kommunernas mandat och redskap för att främja fossilfria transporter föreslås i rapporten att kommunerna ges rätt att upplåta allmän mark till särskilda parkeringar för bilpooler på ett liknande sätt som kommunerna kan avsätta mark för särskilda handikapparkeringar. Utskottet vill i sammanhanget uppmärksamma att Utredningen cirkulär ekonomi, i betänkandet Från värdekedja till värdecykel – så får en mer cirkulär ekonomi (SOU 2017:22), pekar på att dagens bilpark används ineffektivt och att dela bil i en bilpool därför kan vara ett attraktivt alternativ. För att öka tillgängligheten till bilpooler har utredningen tagit fram ett förslag på lagstadgade kriterier för vad som avses med allmänt tillgängliga bilpoolsfordon, vilka sedan kan användas som grund för statliga eller lokala främjandeåtgärder. Enligt utredningen ska bilpooler kunna ansöka hos Transportstyrelsen om att fordon som uppfyller kriterierna registreras som allmänt tillgängliga bilpoolsfordon i trafikregistret. Dessutom föreslås att kommuner ska ges möjlighet att avsätta gatumark som bilpoolsparkering, genom lokala trafikföreskrifter. Effekterna av förslaget väntas enligt utredningen leda till ett minskat behov av nya bilar, minskat behov av parkeringsplatser samt lägre utsläpp från bilresor. Detta kommer att underlätta bostadsbyggande och samhällsplanering för hållbara städer, anser utredningen. De administrativa kostnaderna bedöms som relativt begränsade. I betänkandet Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling (SOU 2019:17), som överlämnades till regeringen , konstaterar utredaren att det numera finns en bredare insikt i värdet av att de boende kan klara sin vardag med hjälp av andra färdmedel än privatägd bil jämfört med tidigare då tillgång till privat bilparkering betraktades som något nödvändigt för att kunna förflytta sig. styrs dock antalet parkeringsplatser som måste byggas vid exploatering av den kommunala parkeringspolicyn och av de s.k. parkeringstalen som har sin utgångspunkt i plan- och bygglagens (PBL 2010:900) bestämmelser. Mer flexibla parkeringstal skulle enligt göra det möjligt för kommunen att anlägga färre parkeringsplatser än vad som annars föreskrivs om byggherren väljer att tillhandahålla mobilitetstjänster av olika slag som minskar de boendes och de verksammas behov och intresse av att äga egen bil. Lösningar på detta kan vara integrering av en bilpool vid nybyggnad av bostäder eller rabatt på kollektivtrafikkort, föreslår utredningen. Enligt utredaren finns det också en rad nya idéer och affärsmodeller för att tillgodose transportbehoven i städerna och nya aktörer som utmanar de traditionella lösningarna. Detta gäller t.ex. bilpoolssystem som Drive Now och 2 Go, som båda dessvärre har lämnat för att man inte tycker sig ha fått gehör för sina idéer, t.ex. när det gäller tillgång till parkering. Vad gäller kommunernas möjlighet att avsätta mark för detta ändamål pekade statsrådet , med anledning av en skriftlig fråga (fr. 2018/19:124), på att möjligheten att stimulera bilpooler ingår i den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, . Från regeringens sida är man angelägen om att underlätta för bilpooler, vilket utskottet välkomnar. Statsrådet framhöll i sammanhanget att Utredningen cirkulär ekonomi har lämnat ett viktigt bidrag till att öka tillgängligheten till bilpooler genom sitt förslag. Remitteringen av utredningens betänkande Från värdekedja till värdecykel – så får en mer cirkulär ekonomi (SOU 2017:22) har dock enligt statsrådet visat att förslagets konsekvenser behöver utredas vidare och att även andra sätt att underlätta för bilpooler bör undersökas. Regeringen beslutade därför att tillsätta en särskild utredare som ska lämna förslag om hur bil-, motorcykel- och mopedpoolstjänster ska kunna främjas (dir. 2018:93). Utredaren ska undersöka flera olika möjligheter, bl.a. förutsättningarna för en sänkt mervärdesskattesats på bilpoolstjänster, men också närmare analysera förslaget från Utredningen cirkulär ekonomi. Vidare framgår det av direktivet att utredaren även ska undersöka i vilken utsträckning förslagen kan bidra till minskade vägtrafikvolymer, ökad effektivitet i transportsystemet och minskade utsläpp. En analys ska även göras av substitutionseffekterna, såsom effekterna på resandet i kollektivtrafiken. Utredaren ska avgränsa och definiera begreppet bilpoolstjänst utifrån vilken verksamhet som bör gynnas och vilken tjänst som ska omfattas för att uppnå mer resurseffektiva transporter, och även överväga vilka krav som kan ställas i fråga om de fordon som används i en sådan bilpoolstjänst. Utredaren ska redovisa sitt uppdrag och sina förslag . Utskottet emotser detta med intresse. Utskottet ser positivt på det växande intresset och användningen av bilpooler och välkomnar därför regeringens ambition att underlätta för dessa. Utskottet finner dock inga skäl för att föregripa det pågående utrednings-arbetet. Motionsförslagen 2018/19:1121 (SD) yrkande 9, 2018/19:2427 (C) yrkande 11 och 2018/19:2901 (M) yrkande 38 avstyrks därmed. Långa och tunga lastbilar, punkt 1 (C, KD, L) av (C), (KD) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2058 av m.fl. (L) yrkande 3.1, 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 19.1 och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 54, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 5, 2018/19:1552 av (M) yrkande 3 och 2018/19:2404 av (C) samt 2018/19:1281 av m.fl. (SD) yrkande 21 och 2018/19:1552 av (M) yrkandena 1 och 2. Vi anser att det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att utnyttja tyngre och längre och därmed mer transporteffektiva fordon på det svenska vägnätet. får emellertid de tyngsta lastbilarna på endast framföras på av det svenska vägnätet. som ledig kapacitet kan utnyttjas mer effektivt och utsläppen av bl.a. koldioxid hållas nere, förbättras de transportberoende näringarnas konkurrenskraft om de i större utsträckning kan utnyttja denna typ av fordonståg. Vi vill i sammanhanget uppmärksamma att det pågår testverksamhet med längre och tyngre fordonståg än vad som normalt är tillåtet i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken på att utsläppen minskar med i genomsnitt per transporterat ton. Vi anser således att det är en prioriterad uppgift att tillåta både tyngre och längre fordon i trafiken som kan minimera antalet vägtransporter, vilket i sin tur gynnar trafiksäkerheten. Färre lastbilar minskar också de negativa effekterna på miljön, vilket är viktigt med tanke på ambitionen att minska transportsektorns koldioxidutsläpp och för att nå målet om en fossilfri fordonsflotta 2030. Åtgärder bör sammanfattningsvis vidtas för att göra det möjligt att använda och tyngre lastbilar på ett tillgängligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela landet. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Långa och tunga lastbilar, punkt 1 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 5 och 2018/19:1281 av m.fl. (SD) yrkande 21, 2018/19:2058 av m.fl. (L) yrkande 3.1, 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 19.1 och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 54 och 2018/19:1552 av (M) yrkandena 1–3 och 2018/19:2404 av (C). Vi vill uppmärksamma att öppnade en begränsad del av vägnätet för den nya bärighetsklassen BK4. Jämfört med den tidigare gränsen på tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter på att köra på de vägar som har den nya bärighetsklassen. Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan man minska trycket på vägarna men även köra mer miljövänliga transporter . har i uppdrag att identifiera fler vägar som kan nyttjas för BK4. Vi påminner i sammanhanget om det vi har anfört i : Om den nya bärighetsklassen ska bli en framgång bör man i större omfattning utnyttja de vägsträckor som har tillräcklig bärighet utan att för den sakens skull gör avkall på säkerhet och funktionalitet. Vi kan konstatera att man i redan tillåter 76 tons bruttovikt på stora delar av vägnätet, vilket inte minst har gynnat den finska virkesindustrins konkurrenskraft. Vi anser därför att det krävs en snabbare process för att införa den nya bärighetsklassen BK4 här hemma, i första hand för att värna den svenska konkurrenskraften men även för att hålla utsläppen nere. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Självkörande fordon, punkt 2 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 47 och 2018/19:405 av m.fl. (V) yrkande 2, 2018/19:1548 av (M), 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 3.2 i denna del, 2018/19:2651 av (M) och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 6. Självkörande fordon är inte längre något som förknippas med framtiden; detta finns redan inom flera områden. Vi menar att autonoma fordon skapar stora möjligheter och ger en ökad frihet för både personer och företag, men även för samhället i sin helhet. Vi ser givetvis positivt på den nya tekniken men vi är även pragmatiska när det gäller teknikens för- och nackdelar. Det finns en rad frågeställningar vad gäller dessa fordon och hur tekniken kommer att klara av alla trafiksituationer. Vem är exempelvis ansvarig vid en olycka, och hur värdesätter tekniken olika oundvikliga scenarier? Det handlar om frågor som vi anser behöver utredas mer ingående. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Självkörande fordon, punkt 2 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:1548 av (M) och 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 3.2 i denna del och 2018/19:405 av m.fl. (V) yrkande 2, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 47, 2018/19:2651 av (M) och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 6. Vi är övertygade om att självkörande fordon kommer att revolutionera hur vi transporterar både varor och människor, och att det i grunden kommer att påverka hur vi bygger och utformar våra vägar och tätorter . Självkörande fordon handlar dock inte bara om transporter av personer och gods, utan det kommer att få genomgripande konsekvenser på en rad områden i samhället, exempelvis bostäder, infrastruktur, utbildning, företagande, jobbmarknad, vård och omsorg samt ekonomi. För att detta ska bli verklighet anser vi att det krävs politiska beslut som säkrar att de teknikintensiva företagen kan utveckla och inte minst testa sina produkter på ett säkert sätt. Vi behöver tänka framtidsinriktat när vi upphandlar och bygger nytt i våra kommuner, och det krävs också en utökad samverkan mellan olika samhällsaktörer. Vi vill påminna om att det bara till ganska var förbjudet att över huvud taget använda självkörande fordon i vanlig trafik i . finns det dock möjligheter att genomföra försöksverksamhet, något som vi varmt välkomnar. För att underlätta en successiv introduktion av självkörande bilar behövs politiska beslut som möjliggör storskaliga tester i verklig miljö, så att alla samhällsaktörer kan förstå innebörden av självkörande bilar. Dessutom kvarstår frågan hur användningen av självstyrande och självkörande fordon ska regleras när utvecklingen går från försöks- och forskningsverksamhet till kommersiella produkter på marknaden. Om så inte sker anser vi att det finns en risk för att utvecklingen kommer att förläggas till andra länder. Det kan medföra att tekniska lösningar och standarder kommer att utvecklas som måste anpassa sig till i efterhand. riskerar också att hamna på efterkälken vad gäller att förstå och fullt ut använda potentialen i självkörande bilar för ökad konkurrenskraft samt billigare och effektivare transporter. Enligt vår uppfattning är det klokare att aktivt deltar i utvecklingen och drar fördel av de nya möjligheter som öppnas. Därför anser vi att regeringen skyndsamt bör utreda och återkomma till med förslag på hur vi kan få en lagstiftning som möjliggör användning av olika former av autonoma fordon i vanlig trafik. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Självkörande fordon, punkt 2 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:405 av m.fl. (V) yrkande 2, 2018/19:2651 av (M) och 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 47, 2018/19:1548 av (M), 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 3.2 i denna del och 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 6. har uppmärksammat att tekniken med självkörande fordon kan skapa nya möjligheter på landsbygden. Ofta erbjuder väg-förhållandena där bättre förutsättningar än i städerna. föreslår sålunda att landsbygden bör prioriteras vid utvecklingen av sådan teknik. Det är ett spännande förslag som jag ställer mig bakom, i synnerhet som landsbygden ofta erbjuder bra förutsättningar för att fungera som testbädd för ny teknik. Jag anser därför att även landsbygden bör finnas med vid prioriteringar i samband med satsningar på testverksamhet och ett mer permanent införande av självkörande fordon. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Självkörande fordon, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2734 av m.fl. (KD) yrkande 6 och 2018/19:405 av m.fl. (V) yrkande 2, 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 47, 2018/19:1548 av (M), 2018/19:2059 av m.fl. (L) yrkande 3.2 i denna del och 2018/19:2651 av (M). inträffar alltför för många olyckor som en följd av den mänskliga faktorn, något som enligt min uppfattning kan minimeras med hjälp av självstyrande fordon. Självstyrande fordon av olika slag kan också underlätta arbetspendling för de som annars är beroende av bilen. Även godstransportsektorn skulle gynnas av fler självstyrande fordon, och i en inte alltför avlägsen framtid skulle fler godstransporter kunna automatiseras. har också goda möjligheter att fungera som ett föregångsland på området eftersom vi har en fordonstillverkning i världsklass och ett gott utgångsläge. sker försöksverksamhet med självstyrande fordon på våra vägar. Dessa försök behöver enligt min mening utökas. Försäkringsproblematiken behöver åtgärdas, och utgångspunkten när en tillverkare vill testa ny teknik ska vara positiv. Därför anser jag att behöver en heltäckande strategi för själv-styrande fordon. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Motorhobbyn och historiska fordon, punkt 4 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 25 och 2018/19:966 av (M), 2018/19:1298 av (S), 2018/19:1850 av (M), 2018/19:1854 av (M) och 2018/19:2851 av Per Lodenius och (båda C). Vi inom anser att det rullande kulturarvet är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Vid sidan av det historiska värdet skapas arbetstillfällen runt om i landet eftersom många intresserade ägnar både tid och pengar åt service och underhåll av äldre fordon eller åt att sköta en museiverksamhet. Vi kan dessvärre konstatera att nya lagar, regler och avgifter inte alltid utformas med hänsyn till de förutsättningar som gäller för historiska fordon. Det är olyckligt och riskerar att begränsa möjligheterna att vårda och värna det rullande kulturarvet i . Ett av kraven som finns och som vållar problem är att ägaren av ett historiskt fordon  om han eller hon inte har ett registreringsbevis i original eller en vidimerad arkivkopia  måste kunna uppvisa ett tillverkarintyg. Det är ett intyg som är svårt och ibland helt omöjligt att få fram. Vi anser därför att man bör göra en översyn av kraven på dokumentation om historiska fordon. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Motorhobbyn och historiska fordon, punkt 4 (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:966 av (M), 2018/19:1298 av (S) och 2018/19:1854 av (M) samt 2018/19:1850 av (M), 2018/19:2851 av Per Lodenius och (båda C) och 2018/19:2901 av m.fl. (M) yrkande 25. Det rullande kulturarvet möts inte sällan av krav från samhället som inte enbart är försvårande utan också direkt hindrande för den ideella verksamhet som bedrivs. Vi vill understryka att en viktig del i bevarandearbetet är att genom-föra motorträffar och visa upp verksamheten för allmänheten för att upprätt-hålla intresset. Enligt vår uppfattning ska ha och ställa tydliga krav på säkerhet och trygghet på vägarna, men i vissa fall försvårar olika bestämmelser motorträffar. Det finns t.ex. en oro över att Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tävling och uppvisning med motordrivna fordon på väg (TSFS 2018:2), som trädde i kraft , kommer att försvåra eller förhindra arrangemang med historiska fordon. Regelverket borde i stället utformas så att det blir möjligt att genomföra arrangemang som högt ställda säkerhetskrav tillgodoses.