bet · H601TU7 · 2019-03-22 00:00:00 — Broschyren har därefter använts av olika huvudmän som stöd för deras utbildningar. Liksom dåvarande har Transportstyrelsen inte något mandat att föreskriva om vad kommuner, eller ska göra när det gäller utryckningsförarutbildning. har 907 personer skadats under utryckning inom polis, ambulans och räddningstjänst, och 11 personer har omkommit, visar statistik från Transportstyrelsen över åren 2007–2016. Framför allt är det i storstadsregionerna som olyckorna sker. En av de vanligaste olycks-situationerna är enligt uppgift från Transportstyrelsen att utryckningsfordonet hinner i kapp bilen framför. Olyckor i korsningar är också vanliga, liksom dikeskörningar och andra singelolyckor. Varje trafikant ska enligt 2 kap. 5 § 1 trafikförordningen (1998:1276) lämna fri väg för utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning. Förare som ska lämna fri väg ska stanna om det är nödvändigt. I motion 2018/19:967 av och (båda M) efterfrågas en översyn av möjligheterna för en nationell likriktad utbildning i utryckningskörning för att säkra patienternas och räddningspersonalens trygghet. I motionen framhålls att rätt kompetens vid utryckningskörning kan vara skillnaden mellan liv och död, där såväl patientens som ambulanspersonalens egen säkerhet står på spel. (S) efterfrågar i motion 2018/19:1988 en översyn av möjligheten att underlätta framkomligheten för blåljuspersonal vid utryckning. Genom att se till att fordon vid köer, stillastående trafik eller mycket långsam trafik placerar sig i körfält så att fritt utrymme finns för utryckningsfordon, möjliggörs snabba och effektiva utryckningar även vid besvärliga trafiksituationer. I finns enligt motionären lagar med detta syfte som reglerar hur trafikanter ska lämna plats för utryckningsfordon. Möjligheten att införa lagstiftning i likhet med den tyska lagstiftningen bör ses över. Utskottet vill inledningsvis uppmärksamma att utryckningskörning med sirener och blåljus är en riskfylld verksamhet som kräver snabba beslut och stor koncentration. Polis och räddningstjänst måste kunna ta sig fram fort och på ett säkert sätt, och vid ambulanstransporter måste föraren dessutom ta hänsyn till patienten. Risken för olyckor är stor i samband med utryckningskörning för polis, ambulans och räddningstjänst, och förarna ställs inför oväntade och plötsliga svårigheter under en utryckning. Utskottet kan konstatera att det inte finns någon nationellt samordnad utbildning av s.k. blåljusförare. Utskottet påminner om att det är de olika huvudmännen som ansvarar för att utbilda förarna och som lokalt bestämmer vilka krav som ska ställas. Detta innebär att det kan se olika ut i olika delar av landet när det gäller den utbildning förarna får. har en egen förarutbildning. Transportstyrelsen har betonat att huvudmännen måste ta sitt ansvar och se till att personalen har tillräcklig kompetens för sina arbetsuppgifter. Utskottet konstaterar vidare att har gett ut föreskrifter om ambulanssjukvård (SOSFS 2009:10). I föreskrifterna behandlas bl.a. ansvar för ambulansuppdrag och hälso- och sjukvårdspersonalens kompetens. Enligt föreskrifterna ska vårdgivaren ansvara för att den hälso- och sjukvårdspersonal som ska framföra en ambulans har den kompetens som krävs för att på ett säkert sätt kunna utföra ett ambulansuppdrag (6 kap. 3 §). Landstingen har som ett led i att säkra att personalen vid utryckning kan köra fordonen på ett säkert sätt på eget initiativ genomfört olika utbildningsinsatser som t.ex. halkkörning. Inom vissa ambulansverksamheter används även faddersystem där rutinerad ambulanspersonal kör på s.k. prioritet 1-utryckningar, medan nyare ambulanspersonal får köra utryckningar med prioritet 2 och 3 under handledning. tillhandahåller ett koncept som de olika huvudmännen kan använda för utbildning av instruktörer som i sin tur kan utbilda och fortbilda personal i utryckningskörning. Utskottet noterar att polisens bilkörning, transport och förflyttning i väg-trafiken har uppmärksammats utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. När det gäller frågan om polisers körvana kan utskottet konstatera att polisutbildningen omfattar fem terminers heltidsstudier. Polisprogrammet ska bl.a. ge kunskap om trafiksäkerhet och polistaktisk bilkörning. Man kan söka till polisutbildningen utan att ha körkort men måste ha ett giltigt svenskt B-körkort när man påbörjar utbildningen. Grunden i polisarbetet är att köra personbil med B-körkort. Kunskapen att köra under exempelvis utryckning lärs ut under utbildningen. Polisen införde 2013 en nationell förarutbildning med syftet att skapa en enhetlig utbildning inom polisen i , där målen ska vara desamma. Utbildningen innebär att olika steg genomförs i polisutbildningen, från det att man börjar, vidare genom praktikterminen, därefter till den polistaktiska bilkörningen och slutligen till eventuella fortbildningar och specialistutbildningar som t.ex. mc-grundkurs för poliser samt instruktörsutbildningar. I polisens körutbildning har fokus lagts på att ändra attityden hos dem som utbildas så att de bl.a. ska få kunskap och insikt om de mänskliga begränsningarna. Utskottet påminner om att utryckningsfordon inte behöver följa vanliga trafikregler. Situationen avgör vilka undantag som bl.a. polisen får göra. I en akut situation får polisen göra fler undantag än vid en situation som inte är brådskande. De undantag mot vanliga trafikregler som får göras regleras i 11 kap. trafikförordningen. har uppgett att polisen ska iaktta största försiktighet under utryckning. Att köra fort och bryta mot olika trafikregler kan innebära en ökad trafikfara och är därmed ett stort ansvar för de poliser som kör. Om poliser orsakar en trafikolycka kan de bli anmälda och fällda för händelsen. Utskottet vill i sammanhanget peka på att VTI har utvecklat en simulatorbaserad metod för att träna på situationer som kan inträffa. Det som tränas är oförutsedda trafikhändelser, t.ex. när framför-varande fordon gör plötsliga inbromsningar och filbyten, en cyklist oväntat korsar vägen eller andra situationer som riskerar att orsaka olyckor vid en verklig utryckning. I simulatorn kan sådana moment övas upprepade gånger för att skapa en större säkerhet och trygghet hos förarna när det blir skarpt läge. Utskottet vill framhålla att tidigare forskning om ambulanssäkerhet har visat att när ett ambulansfordon framförs på ett säkert sätt i vägtrafiken har det stor betydelse för trafiksäkerheten och tryggheten i arbetsmiljövillkoren för ambulanspersonal. I en forskningsrapport från konstateras att det inte finns några lagkrav på nationella kompetensbevis för utryckningsförare inom flera blåljusverksamheter. Rapporten visar att det finns brister kvar inom ambulanssjukvården i arbetet med såväl nollvisionen som arbetsmiljön. Utskottet har vidare uppmärksammat en annan forskningsrapport från där man pekar på att en viktig kunskap är att stress och hur hjärnan hanterar stressfulla situationer har en avgörande betydelse för utgången av polisbilskörning, t.ex. biljakter och annan utryckningskörning. Det konstateras att det är viktigt att ha kunskap och kännedom om de extrema påfrestningar som polispersonal utsätts för i samband med utryckningskörning och biljakter i trafiken. Utskottet vill sammanfattningsvis betona att det är mycket viktigt att utryckningsfordon kan framföras snabbt och trafiksäkert. är tempot högt och det finns många medtrafikanter, vilket gör att det ställs höga krav på dagens utryckningsförare. Utskottet konstaterar att frågan om utrycknings-förares utbildning har uppmärksammats återkommande och även utretts tidigare. Utskottet betonar vikten av att förare av utryckningsfordon har kunskap om trafiksäkerhet och körteknik och hur de ska agera i olika situationer. Varje arbetsgivare har ett ansvar och en skyldighet att förvissa sig om förarens kompetens. Utskottet välkomnar de åtgärder som de olika huvudmännen inom utryckningsverksamheterna har vidtagit för att säkra att utryckningsförarna har de kunskaper som krävs för att kunna framföra fordonen på ett trafiksäkert sätt. Utskottet vill dock framhålla att det skulle kunna finnas fördelar med ytterligare samordning inom området och ser positivt på fortsatta initiativ för att främja gemensamma riktlinjer för utryckningsförare. Utskottet vill särskilt lyfta fram att detta är en viktig trafiksäkerhetsfråga och därmed en del av arbetet för att uppnå nollvisionen. Utskottet betonar att det därför är viktigt att fortsätta att följa denna fråga. När det gäller framkomligheten för utryckningsfordon regleras denna fråga i 2 kap. 5 § 1 trafikförordningen. Enligt dessa bestämmelser ska en trafikant lämna fri väg för utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning. Regeln innebär att trafikanterna ska vika åt sidan eller stanna. Utskottet anser att bestämmelserna är väl avvägda. Mot bakgrund av det anförda finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:967 (M) och 2018/19:1988 (S). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. bilbarnstolar och bilbältesanvändning. Utskottet poängterar vikten av att använda bilbälten både i personbil och i tyngre fordon. Utskottet konstaterar att regelverket ställer långtgående krav på säkerheten för bilbarnstolar och välkomnar att Transportstyrelsen följer frågan om bilbarnstolar i buss internationellt. Jämför reservation 27 (SD). I 4 kap. 10 § trafikförordningen (1998:1276) anges att alla som åker personbil, lastbil, tre- eller fyrhjulig motorcykel med karosseri eller tre- eller fyrhjulig moped med karosseri ska sitta på en plats med bilbälte om det finns en sådan plats och använda bältet. Barn som är kortare än ska använda bilbarnstol, bälteskudde eller någon annan särskild skyddsanordning för barn i stället för eller tillsammans med bilbältet. Ett barn som är eller äldre och kortare än får inte färdas i ett fordon där det inte finns möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfälliga transporter under korta sträckor. I sådana fall ska barnet i stället använda bilbältet när det är möjligt och får då inte färdas i framsätet i en personbil eller i en lätt lastbil. Ett barn som är får inte färdas i ett fordon där det inte har möjlighet att använda en särskild skyddsanordning för barn, annat än vid tillfällig färd i taxi under korta sträckor. I sådant fall får barnet dock inte färdas i framsätet. Alla busspassagerare som är äldre än ska sitta på en plats med bilbälte om en sådan plats är tillgänglig och ska använda bältet (4 kap. 10 a § trafikförordningen). För att bältet ska hamna på rätt plats på kroppen på små barn är det lämpligt att använda en bälteskudde. I samråd med väljer Riksåklagaren ut de brott för vilka ordningsbot ska bestämmas. Brott mot 4 kap. 10 § trafikförordningen är ett sådant brott. Bestämmelser utfärdas med stöd av ett bemyndigande i 48 kap. 14 § . är bötesbeloppet om reglerna om bilbälte överträds. För underlåtenhet av förare att se till att passagerare under använt bilbälte eller särskild skyddsanordning är bötesbeloppet . (SD) anför i motion 2018/19:93 att möjligheten att lagstifta om bakåtvänt bilåkande för små barn bör utredas. Motionären uppmärksammar att () har fastställt att det säkraste sättet för små barn att färdas i bil är att åka i bakåtvänd bilbarnstol. Att lagstifta om detta skulle inte bara hjälpa föräldrar att göra rätt val när det gäller barns säkerhet utan också sätta press på tillverkarna att utveckla bakåtvända stolar för större barn. I kommittémotion 2018/19:1121 av m.fl. (SD) yrkande 31 vill motionärerna utreda möjligheten till ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte. Motionärerna pekar på att det sker flera dödsfall bland yrkesförare. Dålig bältesanvändning är en av orsakerna. Motionärerna menar att bilbältet har en central funktion i fordonets säkerhetsstruktur och att detta uppväger eventuella ekonomiska påföljder. m.fl. (S) framför i motion 2018/19:2111 att möjligheten att införa krav på tillgång till bilbarnstol i bussar bör ses över. Barn är ömtåliga men kan i stora delar av landet inte resa säkert med bussar. Det bör ligga i samhällets intresse att alla kan resa kostnadseffektivt och miljövänligt, och även barnfamiljer bör ges den möjligheten. När det gäller frågan om användning av bilbälte vill utskottet nämna resultatet från mätningar av bältesanvändningen 2018 som () utfört (rapport 2018:8). Mätningarna visar att av förarna och passagerarna använde bilbälte. Den totala bältesanvändningen är densamma som 2017, men har ökat , då den var . För att nå det nationella målet 2020 med en bältesanvändning på krävs enligt NTF fler bilar med bältespåminnare. NTF anser att det behövs insatser för att påverka konsumenter att köpa bilar med bältespåminnare samt informationskampanjer kring bältesanvändning för vuxna och barn. Fordonsförare behöver enligt NTF påminnas om varför bälte är viktigt för säkerheten. I detta sammanhang vill utskottet poängtera vikten av att använda bilbälten både i personbil och i tyngre fordon. Utskottet konstaterar att det kan ge böter om om bilbälte inte används. Utskottet konstaterar vidare att bötesbeloppen vid ordningsbot bestäms av Riksåklagaren i samråd med . Utskottet finner att nuvarande ordning är ändamålsenlig. Utskottet vill framhålla att det befintliga regelverket ställer långtgående krav på säkerheten när det gäller bilbarnstolar. Utskottet hänvisar till Transportstyrelsens föreskrifter om bälten och bilbarnstolar, s.k. särskilda skyddsanordningar för barn (TSFS 2014:52), där det bl.a. framgår att en sådan skyddsanordning för barn ska vara godkänd enligt , att den ska vara lämplig för användaren, installerad enligt anordningens monteringsanvisning och användas på det sätt som anordningen är avsedd för. Vidare anges att ett barn inte får färdas i en bakåtvänd skyddsanordning i ett passagerarsäte på en plats med krockkudde framför passagerarsätet om inte krockkudden har satts ur funktion. Utskottet kan konstatera att fr.o.m. ska bälten vara monterade i nyregistrerade bussar, utom i bussar för stadstrafik. Bussarna ska uppfylla de EU-direktiv som anger tekniska krav på bälten, bältesinfästningar och säten. För barn finns dock inga riktlinjer. Bästa sättet för små barn är enligt NTF att färdas bakåtvända i bilbarnstol. Sitter barnet i ett babyskydd bör det gå att montera det bakåtvänt i ett säte med bälte. I vissa bussar kan det finnas några bakåtvända säten. Det finns även några bussbolag i som har installerat särskilda bakåtvända säten för barn. I det fall det finns en särskild skyddsanordning för barn tillgänglig på bussen bör denna användas. Utskottet har noterat att Transportstyrelsen redovisade regeringsuppdraget Uppdrag att vidta säkerhetshöjande åtgärder för passagerare vid färd i buss (TSV 2018-2455). Av rapporten framgår att en nationell reglering som skulle innebära att alla bussar som har bältesplatser även skulle ha ett antal skyddsanordningar för barn installerade, inte är möjlig att införa eftersom tekniska krav på bussar regleras i det typgodkännanderegelverk som utfärdas av FN:s ekonomiska kommission för (Unece). Enligt rapporten innebär detta i praktiken att reglerna för bältesanvändning måste vara harmoniserade i hela EU. I rapporten föreslås att fortsätter att bevaka arbetet internationellt inom detta område. Enligt har Transportstyrelsen meddelat att man kommer att titta närmare på frågan om bilbarnstolar i buss och ta upp frågan internationellt. Utskottet välkomnar detta. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2018/19:93 (SD), 2018/19:1121 (SD) yrkande 31 och 2018/19:2111 (S). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om reflexvästar. Utskottet konstaterar att krav på att medföra reflexvästar inte kan införas ensidigt av men att reflexvästar sannolikt är en bra utrustning och att det därför vore positivt med en frivillig överenskommelse om en reflexväst i varje bil. fanns det krav på att reflexselar skulle medföras vid färd med buss eller lastbil. Detta krav togs dock bort, men det finns flera transportföretag som har krav på att reflexväst ska användas vid eventuella fordonsarbeten på väg. Dåvarande utredde om krav på reflexer skulle kunna föras in i trafikförordningen och då i form av ett krav på att fotgängare ska använda reflexer när de befinner sig på körbanan eller i vägrenar i mörker och där det saknas tillfredsställande belysning. kom fram till att svårigheterna med övervakning samt kontroll och sanktioner bedömdes vara så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Myndigheten ställde sig i sin utredning positiv till krav på reflexvästar, men framhöll att denna fråga inte borde avgöras nationellt utan borde utredas och närmare regleras internationellt. I motion 2018/19:2068 framför (M) att möjligheterna att införa krav på att medföra reflexväst i personbilar bör ses över. I motionen framhålls att människor skadas och omkommer vid stopp längs med vägarna, ofta trots att man har placerat ut en varningstriangel. Varningstriangeln har varit obligatorisk att medföra, och även reflexväst borde vara en del av alla personbilars standardutrustning. Det skulle medverka till att minska antalet skadade, minska samhällets kostnader och öka tryggheten för dem som färdas på vägarna. När det gäller frågan om krav på att medföra reflexvästar i bilar vill utskottet inledningsvis framhålla att det inte kan införas ensidigt av . Det skulle först fordras att kravet förs in i som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. Enligt finns krav på varningstrianglar men inte krav på reflexvästar. Krav på reflexvästar har inte varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. FN:s ekonomiska kommission för (Unece) har konstaterat att det strider mot intentionerna i FN:s vägtrafikkonventioner att införa nationella krav på att medföra reflexvästar. Oaktat detta vill dock utskottet framhålla att reflexvästar sannolikt är en bra utrustning och att det därför vore positivt med en frivillig överenskommelse om en reflexväst i varje bil. Utskottet har tidigare betonat att även om en ny lagstiftning inom detta område inte skulle vara förenlig med den gällande vägtrafikkonventionen är det viktigt att på andra sätt främja en utveckling som innebär att det finns tillgång till reflexvästar i de fordon som färdas på våra vägar. Utskottet vill liksom i tidigare betänkanden betona att det är viktigt att vidta olika åtgärder som kan öka trafiksäkerheten på väg i enlighet med nollvisionens anda. Utskottet vill också lyfta fram vikten av att de myndigheter och intresseorganisationer som arbetar för förbättrad trafiksäkerhet på vägarna lägger ett större fokus på att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av reflexer och att det finns en reflexväst tillgänglig i varje fordon. Sammanfattningsvis ser utskottet inte något behov av att väcka initiativ i frågan om reflexvästar som obligatorisk utrustning i bilar. Utskottet avstyrker därmed motion 2018/19:2068 (M). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om ridvägar. Utskottet konstaterar att frågor kring ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn har uppmärksammats av olika myndigheter. Utskottet betonar att planläggning är en uppgift. För den som leder en häst eller rider gäller bestämmelserna om fordon i tillämpliga delar. För den som kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna i trafikförordningen (1998:1276) gäller både på väg och i terräng. Alla trafikanter ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs för att undvika olyckor. Enligt Transportstyrelsen ska den som ger sig ut med häst i trafiken färdas på höger sida av vägen, så nära kanten som möjligt. Man får inte färdas på gång- eller cykelbanor, och hastigheten får inte vara högre än att man behåller kontrollen över hästen och kan stanna om det behövs. Bestämmelserna om väjningsplikt och stopplikt gäller. Den som kommer från terrängen in på en väg har väjningsplikt. Ridning och körning med häst är tillåten på de flesta vägar och i terrängen. Att rida anses ingå i allemansrätten. I kommittémotion 2018/19:2320 av m.fl. (SD) yrkande 2 efterfrågas säkra ridvägar. I motionen framhålls att det finns gott om oanvända äldre vägar av kulturhistoriskt värde och banvallar som kan röjas och användas som ridstigar och ridleder. Detta skulle skapa en större säkerhet för hästekipage och trafikanter. Utskottet vill inledningsvis peka på att fysisk planering handlar om att bestämma hur mark- och vattenområden ska användas. Enligt (2010:900) ska olika samhällsintressen vägas mot varandra som enskildas rättigheter ska beaktas. Kommunerna har ett stort ansvar för planering. Det finns inte någon sektorsövergripande planering på nationell nivå på land. Staten ger i stället ramar för den kommunala och regionala nivån i nationella mål och genom att peka ut anspråk för s.k. riksintressen. Även den nationella transportinfrastrukturplaneringen påverkar förutsättningarna för och regional fysisk planering. Enligt är det länsstyrelserna som tillvaratar och samordnar de statliga intressena i planprocessen. Kommunerna ansvarar för planläggningen av mark- och vattenområden inom sina geografiska gränser. Kommunen tar fram och antar översiktsplaner och detaljplaner. Det är endast kommunen som har befogenhet att anta planer och bestämma om ett område ska planläggas eller inte. Utskottet uppmärksammar att hästar i allt större utsträckning finns inom eller nära tätorter. I en rapport från (2012:22) konstateras att det kan finnas intressekonflikter i det tätortsnära landskapet mellan olika typer av brukare och intressen, bl.a. mellan markägare och ryttare. Som exempel nämns att planeringen behöver hantera det ökande antalet hästar i det tätortsnära landskapet. Det konstateras att ridning är den näst största idrotten och att många kommuner satsar en del pengar på nödvändig infrastruktur som ridstigar, ridvägar och anläggningar för att möjliggöra denna form av idrott. pågår det enligt många projekt för att utveckla kvaliteter i och tillgänglighet till det tätortsnära landskapet för folkhälsa och fysisk aktivitet. Utskottet vill lyfta fram att har uppmärksammat att hästen har fått en ökad betydelse för människors rekreation och hälsa, samt för företag som erbjuder ridning och andra hästupplevelser. I allt större utsträckning finns dessutom hästarna inom eller nära tätorter. menar t.ex. att kommunerna i många fall kan bygga bostäder på närmre avstånd till stall än vad man har gjort. menar att kommunerna bör sammanväga fler faktorer för att få en bättre planering, där målet är fler välfungerade områden som kan dra nytta av närheten till stall och hästar. Utskottet konstaterar att frågor kring ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn har uppmärksammats av olika myndigheter. Utskottet vill vidare betona att planläggning är en uppgift och att det finns flera exempel på att kommuner arbetar med bl.a. ridvägar och hästrelaterad samhällsplanering. Mot bakgrund av detta finner utskottet sammanfattningsvis att inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslaget och avstyrker därmed motion 2018/19:2320 (SD) yrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att införa som standardtid året om. Utskottet hänvisar till att frågan är reglerad på EU-nivå och därmed samordnad med flertalet europeiska länder. Om harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas skulle den inre marknaden påverkas negativt. Det är därför viktigt att en eventuell förändring av systemet med görs samfällt inom hela EU. Utskottet välkomnar en fortsatt diskussion om för- och nackdelar med tidsomställningen och avser att med intresse fortsätta att följa frågan. Jämför reservation 28 (C).