sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Dröjsmålsansvaret är reglerat i 13 kap. 28 §. Grunderna för an- svaret är detsamma som för vårdansvaret. Det är således fråga om ett Den nuvarande svenska regleringen tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet. I likhet med vad som gäller beträffande vårdansvaret kan transpor- tören vid dröjsmål åberopa ansvarsfrihetsgrunderna nautiskt fel och brand. Transportörens utlämningsansvar kan aktualiseras om transpor- tören lämnar ut godset till fel mottagare. Sjölagen innehåller inga uttalade regler om utlämningsansvaret. Skyldigheten att lämna ut godset till rätt mottagare följer emellertid av den s.k. presentations- klausulen i konossementet. Även utan en sådan klausul är skyldig- heten inbyggd i konossementets funktion. När konossement inte har utfärdats bör skyldigheten anses följa av allmänna transporträtts- liga principer. Om transportören lämnar ut godset till fel mottagare inträder ett strikt och obegränsat ansvar i förhållande till såväl avsän- daren som mottagaren. Reglerna om transportöransvaret är tvingande till transportkun- dens förmån (13 kap. 4 och 4 a §§). Det tvingande ansvaret gäller . Vidare innehåller 13 kap. särskilda ansvarsregler för djurtrans- porter (se 27 §) och däckslast (se 34 §). Av 13 kap. 25 § första stycket följer att transportörens ansvar kan utsträckas till att avse t.ex. anställda eller annan som utför arbete på uppdrag av transportören. Enligt 13 kap. 29 § första stycket ska skadestånd på grund av att god- set har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. I andra stycket återfinns be- stämmelser om hur värdet av godset ska bestämmas. Som redan nämnts innehåller 13 kap. 30 § vissa ansvarsgränser. I 13 kap. 31 § anges vad som utgör ett kolli eller en enhet. Parterna är fria att avtala om att transportören får anlita en under- transportör. Sjölagen reglerar såväl transportörens ansvar för under- transportören som undertransportörens egna ansvar (se 13 kap. 35 Den nuvarande svenska regleringen och 36 §§). Utförs transporten helt eller delvis av en undertranspor- tör, förblir transportören ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transportören för den del av transporten som undertrans- portören utför. Är både transportören och undertransportören ansva- riga svarar de solidariskt. Befraktning av fartyg regleras i 14 kap. sjölagen. Till skillnad mot styckegodstransporter behöver befraktaren tillgång till hela eller stora delar av fartygets lastkapacitet. Det har utvecklats två huvudtyper av befraktningsavtal; resebefraktning och tidsbefraktning. Båda typerna regleras i 14 kap. Resebefraktning bygger på att bortfraktaren i för- hållande till befraktaren åtar sig att med ett visst fartyg transportera en viss mängd gods mellan namngivna hamnar. Tidsbefraktning an- vänds när befraktaren önskar använda ett fartyg med besättning . En specialform av resebefraktning är s.k. konsekutiva resor. Ett sådant avtal avser ett flertal resor i direkt anslutning till varandra med ett visst fartyg, ofta . Särregler om avtals- periodens upphörande vid konsekutiva resor finns i 14 kap. 41 §. I övrigt gäller sjölagens allmänna bestämmelser om resebefraktning. Genom ett kvantumkontrakt åtar sig redaren att ombesörja ett visst transportbehov hos befraktaren, vanligen genom transport av en större kvantitet gods . Särskilda regler för kvantum- kontrakt finns i 14 kap. 42–51 §§. 4.8Tillämpning av 13 kap. sjölagen när konossement utfärdas under ett certeparti Rese- eller tidsbefraktaren kräver ofta att bortfraktaren ska utfärda ett konossement avseende det gods som lastats ombord på fartyget. Anledningen kan vara att befraktaren ska sälja godset till en utom- stående tredje man medan det befinner sig till sjöss. Sådana konos- sement kallas för trampkonossement och regleras i 14 kap. 5 §. Enligt första stycket bestämmer konossementet villkoren för befordringen Den nuvarande svenska regleringen och utlämnandet av godset när det gäller förhållandet mellan bort- fraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet hänvisar till dem. Andra stycket föreskriver att för trampkonossement gäller be- stämmelserna om konossement i 13 kap. 45–57 §§. Om ett konossement har utfärdats under ett certeparti ska, enligt 13 kap. 3 §, bestämmelserna i 13 kap. tillämpas på konossementet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och inneha- varen av konossementet. Så är fallet i förhållande mellan transpor- tören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren (13 kap. 42 § tredje stycket). När det följer av 13 kap. 3 § att bestäm- melserna i 13 kap. ska tillämpas på konossementet bestäms, enligt 14 kap. 5 § andra stycket, bortfraktarens ansvar och rättigheter i för- hållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 § och 24–40 §§. 5Det nordiska samarbetet inom sjörättens område sjölag tillkom efter samarbete mellan lagstiftningskommit- téer i , och och utgör ett av de äldsta exem- plen på nordiskt lagstiftningssamarbete. Det arbete med att revidera sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt för , och samt, , även för . Såväl 1936 och sjölagsändringar som re- formen skedde i nära samarbete mellan de nämnda länderna. I sammanhanget brukar talas om nordiskt lagstiftningssamarbete och nordisk rättslikhet. Det ska dock anmärkas att har valt att inte delta i sjölagssamarbetet. Samarbetet har inneburit att de svenska, danska, norska och fin- ländska sjölagarna i väsentliga delar överensstämmer med varandra. Vid reform frångick emellertid och den löpande paragrafnumreringen som då fanns i sjölagen och införde kapitelindelning. och valde att behålla den löpande paragrafnumreringen. Den i traditionella tekniken för att införliva internatio- nella sjörättsliga regler med nationell rätt har varit att transformera reglerna till lagtext (se vidare avsnitt 8.1.) och undertecknade Rotterdamreglerna . Sedan och hade undertecknat konventionen på- började det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen Det nordiska samarbetet inom sjörättens område varsin utredning i frågan om respektive ska tillträda konventionen och vilka lagändringar som krävs vid ett tillträde. Utredningsarbetet bedrevs i nära samarbete mellan de två länderna. I syfte att bevara den nordiska rättslikheten bjöds även representanter från och in till de dansk-norska mötena. Den norska kommittén lade fram sitt betänkande (Gjennomføring av Rotterdamreglene i sjøloven, NOU 2012:10). därefter lade även den danska utredningen fram sitt betänkande (Aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs [Rotterdam- reglerne]).1 De överväganden som Sjølovkomiteen och Sølovsud- valget har gjort gör sig i stor utsträckning även gällande för del. Utredningen återkommer därför till det norska respektive danska betänkandet. har ännu inte undertecknat Rotterdamreglerna och har inte heller påbörjat något lagstiftningsarbete i frågan. 1I har numera antagit en lag i frågan, L 154 A Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, 2012–13. 6 Rotterdamreglerna – en översikt I detta avsnitt ges en översiktlig beskrivning av Rotterdamreglerna. Reglerna på engelska, jämte en översättning till svenska, finns intagna som en bilaga till betänkandet, se bilaga 3. För en mer ingående beskrivning och diskussion av vissa av reglerna hänvisas till den fort- satta framställningen samt till författningskommentaren. 6.1Kapitel 1 – Allmänna bestämmelser I kapitel 1 i Rotterdamreglerna finns definitioner och vissa allmänna bestämmelser om tolkning och formkrav. I kapitlet återfinns en artikel som behandlar tillämpligheten av invändningar från transpor- tören och ansvarsbegränsningar. Artikeln innehåller en s.k. Himalaya- bestämmelse som innebär att Rotterdamreglernas bestämmelser om ansvarsfrihet och begränsningar utsträcks till att gälla även för perso- ner som är knutna till transportören respektive avsändaren. 6.2Kapitel 2 – Bestämmelsernas tillämpningsområde Kapitel 2 behandlar Rotterdamreglernas tillämpningsområde. Krite- rierna för att reglerna ska bli tillämpliga är satta med utgångspunkt i mottagningsplatsen, lastningshamnen, utlämningsplatsen och loss- ningshamnen. Någon hänsyn har inte tagits till vilket transportdoku- ment som används. Detta ger Rotterdamreglerna ett bredare tillämp- ningsområde än Haag-Visbyreglerna. Rotterdamreglerna – en översikt 6.3Kapitel 3 – Elektronisk transportdokumentation Kapitel 3 innehåller bestämmelser om utfärdande av elektroniska transportdokument. Genom bestämmelserna underlättas en använd- ning av sådana dokument. Regleringen i kapitlet har samband med de materiella regler om elektroniska transportdokument som finns i andra delar av Rotterdamreglerna. 6.4Kapitel 4 – Transportörens skyldigheter Kapitel 4 innehåller bestämmelser om transportörens skyldigheter och om transportörens ansvarsperiod. I förhållande till Haag-Visby- reglerna och Hamburgreglerna har ansvarsperioden utökats. Enligt Rotterdamreglerna påbörjas ansvarsperioden när transportören har mottagit godset och avslutas när godset har levererats till mottaga- ren, även om detta inte sker i anslutning till en hamn. 6.5Kapitel 5 – Transportörens ansvar för förlust, skada och dröjsmål Kapitel 5 i Rotterdamreglerna är av central betydelse och innehåller bestämmelser om transportörens ansvar för förlust, skada och dröjs- mål. Det är fråga om ett oaktsamhetsansvar med omvänd bevisbörda kombinerat med en uppräkning av skadeorsaker som fråntar trans- portören ansvar. Transportören har bevisbördan för att en skade- orsak som befriar från ansvar har förelegat. Till skillnad mot Haag- Visbyreglerna utgör inte nautiskt fel en ansvarsfrihetsgrund. Kapitlet innehåller även bestämmelser om hur ersättningen ska beräknas och bestämmelser om reklamation. 6.6Kapitel 6 – Bestämmelser om särskilda transportsträckor Rotterdamreglernas kapitel 6 innehåller bestämmelser om ansvar vid deviation (dvs. avvikelser från den avtalade transportsträckan) och ansvar för däckslast. Därutöver innehåller kapitlet en bestämmelse Rotterdamreglerna – en översikt om ansvar för godsskador som uppstår under transport som sker före respektive efter sjötransporten. 6.7Kapitel 7 – Avsändarens skyldigheter mot transportören Avsändarens skyldigheter mot transportören har samlats i kapitel 7 i Rotterdamreglerna. Skyldigheterna består bl.a. i att avsändaren ska leverera godset samt lämna upplysningar om det. Om avsändaren brister i sina skyldigheter är han eller hon ansvarig för den förlust eller skada som transportören lider. Transportören har bevisbördan för detta. Avsändaren har möjlighet att undgå ansvar om han eller hon kan exculpera sig. 6.8Kapitel 8 – Transportdokument och elektronisk transportdokumentation Kapitel 8 i Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om utfär- dande av transportdokument och den bevismässiga betydelsen av innehållet i sådana dokument (se även avsnitt 11.2). 6.9Kapitel 9 – Utlämning av godset I kapitel 9 av reglerna finns bestämmelser om utlämnande av godset på destinationsorten. Kapitlet reglerar bl.a. hur transportören ska hantera den situationen att ingen anmäler sig som mottagare eller att godset av något annat skäl inte kan lämnas ut till mottagaren. 6.10Kapitel 10 – Förfoganderätt I kapitel 10 ställer Rotterdamreglerna upp detaljerade regler över vem som har förfoganderätt över godset under transportörens ansvars- period samt vilka rättigheter den förfogandeberättigade har. Rotterdamreglerna – en översikt 6.11Kapitel 11 – Överföring av rättigheter Kapitel 11 innehåller bestämmelser om överföring av de rättigheter som följer av ett negotiabelt transportdokument samt bestämmelser om innehavarens ansvar. 6.12Kapitel 12 – Ansvarsbegränsningar Ansvarsbegränsning är en viktig del av transportöransvaret. Kapitel 12 i Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om ansvarsbegräns- ning, begränsningsbelopp och under vilka förutsättningar rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad. Ansvarsbegränsningen har be- stämts till 3 SDR per kilo eller 875 SDR per kolli. I förhållande till bestämmelserna i sjölagen innebär Rotterdamreglerna en höjning av ansvarsbeloppen. Ansvarsbegränsningen gäller inte bara för godsska- dor. Den gäller för allt ansvar som kan träffa transportören under Rotterdamreglerna. 6.13Kapitel 13 – Preskription Kapitel 13 innehåller preskriptionsregler avseende krav som grundar sig på Rotterdamreglerna. Preskriptionstiden är satt till för krav både mot transportören och mot avsändaren. Preskriptions- tiden kan inte avbrytas eller tillfälligt uppehållas. Den som fått krav riktat mot sig kan dock förlänga preskriptionstiden. 6.14Kapitel 14 – Domstols behörighet Kapitel 14 innehåller bestämmelser om var talan får väckas. 6.15Kapitel 15 – Skiljeförfarande Kapitlet 15 innehåller regler om under vilka förutsättningar parterna får träffa skiljeavtal. Rotterdamreglerna – en översikt 6.16Kapitel 16 – Avtalsvillkors giltighet I kapitel 16 anges att Rotterdamreglerna endast kan avtalas bort om det framgår av de enskilda bestämmelserna i konventionen. Reglerna är därför i huvudsak tvingande. För transportavtal som omfattar en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar , s.k. volymkontrakt, kan dock transportören och avsän- daren under vissa förutsättningar komma överens om andra villkor än vad som följer av Rotterdamreglerna. 6.17Kapitel 17 – Frågor som inte behandlas i konventionen Rotterdamreglerna ska inte påverka tillämpningen av andra transport- rättsliga konventioner samt konventioner om globalbegränsning, passagerare, bagage och atomskador. I kapitel 17 har de bestämmelser samlats som reglerar förhållandet till andra befintliga konventioner i dessa ämnen. 6.18Kapitel 18 – Konventionens huvudman Kapitel 18 innehåller sedvanliga bestämmelser om tillträde, ratifika- tion och ikraftträdande. 7 Tillträde till Rotterdamreglerna Förslag: bör tillträda FN:s konvention om avtal om inter- nationell transport av gods helt eller delvis till sjöss antagen av i (Rotterdamreglerna). Ett tillträde bör dock inte ske förrän det står klart att Rotterdamreglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning. I samband med ett tillträde till Rotterdamreglerna ska säga upp internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändrings- protokoll (Haag-Visbyreglerna) samt det antagna ändringsprotokollet till Haag-Visbyreglerna (SDR- protokollet). Bedömning: Ett tillträde till Rotterdamreglerna påverkar inte åtaganden enligt andra transporträttsliga konventioner. 7.1Behovet av en reform Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhetlig reglering av internationella godstransporter till sjöss. Av betydelse för bedömningen av tillträdesfrågan är behovet av en reform. Nedan åter- ges huvudpunkterna beträffande moderniseringsbehovet. Haag-Visbyreglerna reglerar endast transporter där konossement har utfärdats. Bruket av konossement på marknaden har emellertid minskat till förmån för andra typer av transportdokument. En viktig modernisering består i att Rotterdamreglerna är neutrala i fråga om vilket slags transportdokument som används. Genom reglerna införs också en standard för användning av digitala transportdokument, vilket saknas i de nu gällande reglerna. Regleringen i den nya kon- ventionen har dessutom gjorts teknikneutral för att inte lägga hinder i vägen för den fortsatta tekniska utvecklingen på området. Rotterdamreglernas bestämmelser tillämpas inte enbart på sjö- transporter utan också i fråga om anslutande transporter. Utveck- lingen av containertransporter har bidragit till att produktionen av varor och transporterna av dessa har integrerats. Inom både till- verkningsindustrin och transportnäringen fokuseras på trans- porter från dörr till dörr snarare än på sjötransporterna som sådana. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslutning till sjötransporten. Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjö- transportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Medan syftet i Haag-Visbyreglerna närmast uteslu- tande är att skydda avsändaren och mottagaren av godset från miss- bruk av kontraktsfriheten från redarnas sida, har utvecklingen gått mot att vissa avsändare har en starkare förhandlingsposition än rederierna. Det gäller särskilt stora industrikoncerner som låter transportera betydande mängder gods. har transporterna och logistiken avseende dessa blivit alltmer komplicerade. Detta ställer krav på ett ökat samarbete mellan transportör och avsändare och av den anledningen har frågan om avsändarens ansvar utvecklats i Rotterdamreglerna. Konventionen reglerar således fler aspekter av transportavtalet än Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna. Vidare öppnar den mer jämbördiga förhandlingspositionen mellan avsändare och transportör för en ökad kontraktsfrihet och därmed större utrymme att komma överens om utformningen av ansvaret. Det finns mot den bakgrunden särskilda bestämmelser om möjlighet att avvika från det i konventionen föreskrivna transportörsansvaret när det är fråga om transportavtal som omfattar en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar , s.k. volymkontrakt. Rotterdamreglerna får också antas bidra till en ökad enhetlighet av det internationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburg- reglerna. Detta medför att dessa regler gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder tillträder Rotterdamreglerna. i fråga om tillträde till Rotterdamreglerna Både det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen har ställt sig positiva till Rotterdamreglerna. Sølovsudvalget har framhållit att Rotterdamreglerna generellt sett utgör ett tillfredsställande regelsystem även om flera av bestäm- melserna hade kunnat formuleras bättre (se s. 41 i Sølovsudvalgets fjärde betänkande). Sjølovkomiteen har i positiva ordalag framhållit de nyheter som återfinns i Rotterdamreglerna, bl.a. införandet av digitala transport- dokument och förändringarna av ansvarsgrunderna. Sjølovkomiteen har ifrågasatt andra delar av Rotterdamreglerna. I likhet med de gällande konventionerna på området innehåller Rotterdamreglerna tvingande bestämmelser om transportörens ansvar för godset. Historiskt sett har sådana bestämmelser tillkommit för att skydda avsändaren mot orimliga friskrivningar och ansvars- begränsningar. Sjølovkomiteen har framhållit att mot bakgrund av utvecklingen inom såväl transportmarknaden som avtalsrätten torde behovet av Rotterdamreglernas tvingande bestämmelser vara begrän- sat. Vidare har Sjølovkomiteen framhållit att tvingande regler riske- rar att hindra parterna från att avtala om den ekonomiskt mest effektiva riskfördelningen, vilket medför ökade samhällskostnader. (Se NOU 2012:10 s. 28 f. och , Rettsøkonomiske analy- ser av førslaget til ny sjøtransportkonvensjon. Eides analys återfinns som bilaga 2 till den norska utredningen.) Sjølovkomiteen har även analyserat vilka effekterna blir av olika ansvarsfördelningar mellan parterna. Slutsatsen är att de slutliga effekterna av ansvarsfördelningen har en tendens att bli desamma oavsett hur risken regleras genom lagstiftning. En lagstiftning som fördelar ansvaret för godsskador kommer därmed inte att kunna ge varken för- eller nackdelar till någon av avtalsparterna. I stället kommer lagstiftningen leda till att transportpriserna justeras, vilket i sin tur eliminerar lagstiftningens ansvarsfördelningseffekt. (Se NOU 2012:10 s. 30). Enligt Sjølovkomiteen utgör inte Rotterdamreglerna som sådana skäl för ett norskt tillträde till reglerna. Avgörande för Sjølovkomiteen att föreslå ett norskt tillträde har i stället varit de fördelar en inter- nationell enhetlig reglering innebär. (Se NOU 2012:10 s. 45 f.) 7.3Tidpunkten för ett norskt respektive danskt tillträde Sjølovkomiteen har föreslagit att ska tillträda konventionen när det står klart att Rotterdamreglerna kommer att bli den nya inter- nationella standarden. Enligt Sjølovkomiteens bedömning är detta avhängigt ett tillträde från antingen eller de största EU- länderna. Något ytterligare lagstiftningsarbete i frågan har inte på- börjats i . I har lagstiftningsarbetet kommit längre. Sølovsudvalget föreslog att skulle påbörja processen med att ratificera konventionen. Detta ledde till att den danska regeringen lade fram en proposition med förslag om att Rotterdam- reglerna ska införas i den danska sjölagen. Lagförslaget behandlades i och antogs den 28 maj 2013.1 Lag- ändringarna förväntas träda i kraft när Rotterdamreglerna träder i kraft i . En dansk ratifikation av Rotterdamreglerna kom- mer emellertid inte att ske innan den danska regeringen finner det lämpligt. Sannolikt kommer den danska regeringen att ratificera Rotterdamreglerna när det står klart att kommer att göra det. 7.4Skälen för ett svenskt tillträde Den reglering som finns för styckegodstransporter till sjöss framstår i stora delar som föråldrad. Rotterdamreglerna har i jäm- förelse med dessa regelverk flera fördelar såsom införandet av digi- tala transportdokument, reglering av anslutande landtransporter och en utveckling av ansvarsgrunderna. Utredningen är positiv till den modernisering av det internationella regelverket som Rotterdamreg- lerna innebär. I jämförelse med den nuvarande svenska regleringen utgör emel- lertid inte den modernisering som Rotterdamreglerna innebär ett tillräckligt starkt skäl för ett svenskt tillträde till reglerna. Det finns också anledning att ifrågasätta huruvida det är nödvändigt att en modern reglering fortsatt måste bygga på en i princip tvingande reglering. Avgörande för tillträdesfrågan är i stället möjligheten att 1L 154 A Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, 2012–13. genom Rotterdamreglerna skapa en, ur ett internationellt perspek- tiv, enhetlig reglering. 7.4.2En enhetlig internationell reglering Att skapa enhetliga regler har varit en drivkraft inom det internationella transporträttsliga samfundet som inklu- derar det sjörättsliga samarbetet. En godstransport till sjöss invol- verar många intressenter. Förutom parterna i transportavtalet samt köpare och säljare av godset involveras även försäkringsgivare och kreditgivare. En enhetlig reglering bidrar till ökad förutsebarhet vid tolkning och tillämpning av reglerna. Även om Haag-Visbyreglerna får anses utgöra den internationella standarden på området är tillämpningen av de internationella sjö- transporträttsliga konventionerna splittrad. Ett exempel på detta är att flera länder, däribland , valt att inte tillträda Visbyreglerna. Likaså kan den nordiska särlösningen, där bestämmelserna i 13 kap. sjölagen i grunden bygger på Haag-Visbyreglerna men så långt som möjligt har anpassats till Hamburgreglerna, framstå som svårför- ståelig ur ett internationellt perspektiv. En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bidra till en större enhetlighet är att anslutningen till reglerna blir bred. Om endast ett fåtal stater tillträder konventionen innebär detta i stället att den internationella splittring som finns kommer att öka. De skäl som talar för ett tillträde på den grunden att reglerna bidrar till en enhetlig reglering talar också mot en ratifikation innan det står klart att reglerna kommer få en bred spridning. Det går i och för sig att argumentera för att om väljer att tillträda konventionen kan detta i sig medföra att även andra länder kommer att tillträda. betydelse i ett internationellt sjötransportsammanhang ska dock inte överskattas.