sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — • lägsta ålder för förare, förarbiträden och konduktörer, Rätt att föra fordon •gränser för oavbruten och daglig körtid, •kortaste tid och andra villkor för raster, dygns- och veckovila, och •krav på att registrera aktivitet och främja användandet av auto- matisk registrering. Målet med förordningen var att •förbättra de sociala villkoren för anställda inom vägtransport- sektorn, •öka trafiksäkerheten, och •främja en sund konkurrens inom vägtransportsektorn samt i för- hållande till andra transportsätt. Den ursprungliga förordningen upphävdes när förordningen (EEG) nr 3820/85 antogs . Den förord- ningen har i sin tur upphävts av förordningen (EG) nr 561/2006 av , som är den gällande förordningen för kör- och vilotider. Målet från den ursprungliga förordningen har levt kvar i de efterföljande förordningarna. När den ursprungliga förordningen omarbetades, lyftes regler om färdskrivare ur till en egen förordning nämligen (EEG) 3821/85, som i sin tur upphävdes av den nu gällande (EU) nr 165/2014, som fortfarande gäller. 6.3.4Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter Förordningen gäller för vägtransporter som utförs enbart inom gemenskapen, (dvs. även för transporter som utförs enbart inom ), eller mellan gemenskapen, och de länder som är parter i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (, och ). Var fordonet är registrerat sak- nar betydelse. Rätt att föra fordon En annan förutsättning för att förordningen ska tillämpas är att det är frågan om vägtransporter av a)gods, om fordonets högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, överstiger , eller b)passagerare med fordon som är konstruerade eller permanent inrättade för transport av mer än nio personer, inbegripet föraren, och avsedda för detta ändamål (art 2.1) I art 3 anges att vissa fordon är undantagna från förordningen. Exempelvis är fordon som används för persontransporter i linje- trafik undantagna om linjens längd inte överstiger . Fordon vars högsta tillåtna hastighet inte överstiger är också undantagna. Medlemsstater kan enligt art 13 också ha natio- nella undantag från förordningen för vissa fordon. För del framgår dessa i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. (se nedan). I art 4 ges ett antal definitioner. Exempelvis är förare någon som kör fordonet, även , eller som i tjänsten medföljer i ett fordon för att vid behov vara tillgängligt för körning. En medföljande arbetstagare, som inte ska köra fordonet, omfattas alltså inte av förordningen. (Här blir i stället regler om arbetstid aktuella, se nedan.) Däremot gör förordningen ingen skillnad på förare som är anställd eller egenföretagare. Med vägtransport avses vidare all körning helt eller delvis på en för allmän trafik upplåten väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods. Av intresse för den här utredningen är också begreppen enförarsystem och tvåförarsystem/multibemanning. I ett enförar- system finns det en person i fordonet och som också är den som för fordonet. I ett tvåförarsystem/multibemanning finns det två eller flera personer som medföljer fordonet där personerna turas om att köra fordonet. som en person kör kan de andra exempelvis sitta bredvid eller kontrollera passagerarnas biljetter. När det gäller kör- och vilotider finns det fyra tidskategorier att ta hänsyn till. En förare ska vid användande av färdskrivaren ange vad han eller hon gör utifrån dessa tidskategorier (art 34). Det som kan registreras i färdskrivaren (i) köra, (ii) annat arbete, (iii) till- gänglig samt (iv) raster/vila. Med köra menas när någon aktivt kör Rätt att föra fordon Vad som menas med annat arbete framgår av definieras i art 3 a i direktiv /15/EG (som artikel 4 i denna del hänvisar till). Förenklat kan man säga att det omfattar alla aktiviteter som definieras som arbete, förutom att köra det aktuella fordonet. Det kan till exempel handla om att vara kartläsare, hjälpa till att lasta och lossa last, hjälpa passagerare i och ur fordonet, rengöring, tekniskt underhåll och administration vid en gränskontroll. En annan typ av arbete kan också vara att föraren kör en bil för att möta upp fordonet någonstans längs rutten. I begreppet ingår även arbete för samma eller annan arbetsgivare inom eller utanför transportsektorn. Begreppet tillgänglig definieras i art 3 b i ovan nämnda direktiv. Det handlar om andra perioder än raster och vilo- perioder under vilka arbetstagaren inte är tvungen att befinna sig på sin arbetsplats (i fordonet), men förväntas vara tillgänglig för att tillmötesgå eventuella uppmaningar om att påbörja eller fortsätta körningen eller utföra annat arbete. Ett typexempel på detta kan vara när en förare följer med ett fordon ombord på en färja eller tåg, väntetid när fordonet lastas/lossas och föraren inte deltar i denna arbetsuppgift eller väntetid vid en statsgräns. I art 4 i för- ordning (EG) nr 561/2006 definieras rast och vila. Med rast avses en tidperiod under vilken föraren inte får köra eller utföra annat arbete och som endast ska utnyttjas för återhämtning. Med vila avses en sammanhängande tidsperiod under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och till exempel ägna sig åt fritidsaktiviteter. Det finns två typer av vila; dygnsvila och veckovila. I förordningen finns det regler för minimal vilotid och maximal körtid samt detaljerade regler för hur de olika tidskategorierna ska beräknas. För den här utredningen är det närmast av intresse reglerna för hur vila och rast är utformade. Dagens regelverk tillåter inte att en förare vilar ombord ett rullande fordon, även om det är en annan fysisk förare som för det och det finns sovkabin ombord. En förare kan endast tillgodoräkna sig vila om han eller hon följer med ett fordon, som i sin tur transporteras ombord en färja eller ett tåg, under förutsättning att föraren har tillgång till en sovbrits på färjan eller en liggplats på tåget (art 9). kan också ske ombord det egna fordonet under förutsättning att det står stilla och det finns sovmöjligheter ombord. I sådana fall är det exempelvis viktigt att det finns tillgång till säkra parkeringar. kan även ske om föraren åker själv med ett tåg eller en färja för att ansluta till ett Rätt att föra fordon I ett multibemanningssystem kan dock en förare få till- godoräkna sig rast ombord ett rullande fordon under när någon annan kör det under förutsättning att något annat arbete inte utförs. 6.3.5Europaparlamentet och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av om färdskrivare vid vägtransporter Färdskrivaren är den tekniska utrustningen som registrerar de uppgifter som är nödvändiga för att kontrolltjänstemän ska kunna kontrollera efterlevnaden av förordning (EG) nr 561/2006. Uppgif- terna registreras antingen på färdskrivarens diagramblad (äldre utrustning) eller i digitala datafiler (nyare utrustning). Uppgifterna registreras antingen automatiskt eller manuellt av föraren. Det är för det mesta genom att kontrollera dessa registreringar som kon- trolltjänstemännen kan fastställa om bestämmelserna om körtider och viloperioder har följts. I förordningen (EU) nr 165/2014 fastställs skyldigheter och krav i samband med konstruktion, installation, användning, provning och kontroll av färdskrivare bl.a. finns det regler för när en färdskrivare ska vara installerad och hur den ska användas på rätt sätt. Förenklat består en färdskrivare av en fordonsenhet, som sitter i fordonet. I fordonsenheten kan sedan olika typer av färdskrivarkort sättas in. Färdskrivarkorten behövs för att registrera data och för att få till- gång till data. Det finns fyra olika typer av färdskrivarkort; förar- kort, företagskort, verkstadskort och kontrollkort. Av intresse för den här utredningen är främst förarkort. Dessa är personliga och hur de ska användas framgår av regelverket. 6.3.6Förordning (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. I förordning (EG) nr 561/2006 anges vilka transporter som om- fattas av förordningen. I art 3 undantas direkt vissa transporter (se ovan), sedan finns det enligt art 13 möjlighet för en enskild med- lemsstat att ytterliga undanta transporter från kraven i art 5–9 under förutsättning att transporten sket inom det egna landet. Rätt att föra fordon genom förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färd- skrivare, m.m. använts sig av möjligheten att undanta ytterligare transporter från reglerna om kör- och vilotider (2 §). Exempel på fordon som är undantagna i den svenska förordningen jordbruks- traktorer och fordon som används vid övningskörning. Oavsett om den svenska förordningen undantar vissa typer av fordon från vissa artiklar i EU:s förordning gäller fortfarande reglerna i vägarbets- tidslagen för föraren (se nedan). I förordningen ges också ytter- ligare regler för färdskrivare. I den svenska förordningen anges också vilka myndigheter som ska fullgöra de olika uppgifterna som åligger en medlemsstat enligt EU-förordningen, såsom att kontrollera efterlevnaden av . har rätt att kontrollera färdskrivaren vid en vägkontroll och Transportstyrelsen svarar för kontroller i företags lokaler och utövar tillsyn. Vid överträdelse av regelverket riskerar föraren böter och transportföretaget sanktionsavgift. 6.3.7EU Road Transport Initiatives och Gear 2030 har påbörjat ett arbete med att modernisera transporter inom EU. Arbetet går under benämning EU Road Transport Initiatives. Syftet med arbetet är att utveckla den inre marknaden för transporter vad gäller regelverk, tillväxt, miljö- belastning, arbetsförhållanden, digitalisering etc. I detta arbete diskuteras även för kör- och vilotider, men då utifrån perspektivet arbetstagares rättigheter, exempelvis lönebildning. Gear 2030 arbetar bl.a. med att ta fram rekommendationer till med sikte , se kap 4. Enligt uppgift lämnade till utredningen har Gear 2030 gjort bedömningen att för kör- och vilotider inte behöver ändras . AETR står för Europeiska överenskommelsen om arbetsförhåll- anden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter. Reglerna togs först fram 1970 av FN och överensstämmer de materiellt med . AETR- reglerna är tillämpliga Rätt att föra fordon när inte är det vid transporter inom samt delar av . AETR-reglerna är införda i svensk rätt genom förordning (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtrans- porter. Regelverket skiljer på arbetstid och körtid. Oavsett hur automati- serade system kan komma att påverka kör- och vilotider, sätter regler om arbetstid de yttre gränserna för arbetstagare. kan regler om arbetstid få större betydelse då de träffar arbetstagare som åker med i automatiserade fordon, exempelvis för att vakta last/lastutrymme, men som inte förväntas köra det vid någon tid- punkt. Reglerna för arbetstid gäller för både nationella och internatio- nella transporter. Arbetstidslagen (1982:673), som är dispositiv, reglerar arbetstiden för i princip samtliga arbetstagare, med undan- tag för vissa yrkeskategorier. Ett sådant undantag gäller vägtrans- portarbete (2 §). Varför vägtransportarbete undantas i arbetstids- lagen har att göra med . På EU-nivå finns ett direktiv om arbetstid för arbete vid vägtransporter. Direktivet har införts i svensk rätt genom lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransport- abete (vägarbetstidslagen), som gäller före arbetstidslagen när det är tillämpligt. Vägarbetstidslagen träffar bland annat mobila arbetstagare (1 §). Med mobila arbetstagare menas inte bara förare utan varje arbets- tagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig (1 a §). Med detta avses till exempel även en flyttkarl. Lagen träffar också förare som är egenföretagare. Lagen är vidare endast tillämplig när arbetstagare/egenföretagare deltar i vägtransporter, som träffas av om kör- och vilotider. Om det inte är frågan om en transport som omfattas av EU:s eller för kör- och vilotider är det alltså arbetstidslagens som gäller. Exempel på var gränsen går kan beskrivas utifrån en busschaufför. Arbetar han eller hon med beställningstrafik är det vägarbetstids- lagen som gäller. Skulle samma chaufför arbeta med att köra en Rätt att föra fordon buss i linjetrafik, där linjen är kortare än , är det arbets- tidslagen som gäller. Med arbete enligt vägarbetstidslagen menas hela tidsperioden från arbetets början till arbetets slut. Som arbete räknas körning, lastning och lossning, hjälp till passagerare som stiger av eller på fordonet, rengöring och tekniskt underhåll, administrativa uppgif- ter som har med transporten att göra samt väntetid. I vägarbetstidslagen anges att mobila arbetstagares genomsnitt- liga veckoarbetstid inte får överstiga under en beräk- ningsperiod och att arbetstiden inte får överstiga . Arbetsgivarna ska registrera arbetstag- arnas arbetstid. Det är möjligt att i vissa delar avvika från lagens bestämmelser genom kollektivavtal eller genom dispens av Trans- portstyrelsen. Dispens kan exempelvis ges för nödfallsövertid i vissa fall. Det finns även kompletterande regler för egenföretagare i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:76) om arbetstid vid visst vägtransportarbete. är tillsynsmyndighet enligt arbetstidslagen och Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt vägarbetstidslagen. Regler för taxitrafik finns i taxitrafiklagen (2012:211) och taxi- trafikförordningen (2012:238). För att få bedriva taxiverksamhet krävs taxitrafiktillstånd. Med taxitrafik avses trafik som bedrivs yrkesmässigt med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer. Enligt 1 § 3 kap. taxitrafiklagen får en personbil eller en lätt lastbil föras i taxitrafik endast av den som har en giltig taxi- förarlegitimation eller som tillfälligt utövar taxiföraryrket i enligt lagen (2016:145) om erkännande av yrkeskvalifikationer. Bestämmelserna i taxitrafiklagen innehåller krav för taxiförarlegiti- mation när det gäller bland annat innehavarens ålder, körkorts- behörigheter och medicinska krav, samt bestämmelser om giltighet, förnyelse och återkallelse. Rätt att föra fordon Lagen om biluthyrning (1998:492) gäller yrkesmässig uthyrning av personbilar, lastbilar, bussar och terrängmotorfordon utan förare än . Tillstånd krävs för att driva en uthyrnings- rörelse. Om det är en juridisk person (till exempel ett aktiebolag) som driver verksamheten ska det finnas en eller flera personer inom företaget som har särskilt ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med gällande regler och god branschsed samt enligt kraven på trafiksäkerheten. Fördelarna med högt automatiserade, förarfria och uppkopplade fordon är uppenbara. Högre säkerhet, bättre bränsleekonomi, lägre personalkostnader och större möjligheter att öka kapaciteten i trans- portsystemet genom att fordonen kan utnyttjas mer, digitalisering och uppkoppling kan ge bättre logistiklösningar och utnyttjande av lastkapacitet samt optimala vägval och förutsägbarhet. På den negativa sidan finns dock en ökad tekniksårbarhet. Infrastruktur, fordon och kringsystem blir dyrare och kräver mer underhåll och förarjobb försvinner. Även om det blir vanligt med exem- pelvis kolonnkörning utan förare, i vart fall i efterföljande fordon, samt robottaxis och –bussar, så kommer behovet av skickliga förare att finnas kvar . Föraryrket kan dock förändras i och med att även manuellt körda fordon har en hög automatisering och ett avancerat förarstöd. Föraren får en mer övervakande och administrativ roll och i de fall han eller hon för flera fordon ökar ansvaret avsevärt. Även om övergången till förarfria fordon bedöms ta relativt finns också en berättigad oro för arbetslöshet inom föraryrkena. presenterades en rapport från och i sam- arbete med det internationella transportarbetarförbundet (Inter- national Road Transport IRU), det internationella vägtransport- förbundet () och Europeiska biltillverkarnas organisation , Hantera övergången till förarfria gods- transporter på /ITF2017. De har arbetat med olika Rätt att föra fordon möjliga scenarier för att kunna analysera effekterna av ett inför- ande. Enligt rapporten kan förarfria lastbilar bli en vanlig syn på många vägar . Automatiskt körda lastbilar finns redan i kontrollerade miljöer som hamnar eller gruvor, och försök på allmänna vägar pågår i många regioner, inklusive och EU. Tillverkare satsar tungt på automationsteknik för lastbilar, medan många regeringar aktivt granskar sina regler för att analysera vilka förändringar som kommer att krävas för att tillåta automatiserade fordon på allmänna vägar. Automatiserade lastbilar skulle möjliggöra kostnadsbesparingar, lägre utsläpp och säkrare vägar. De är också en lösning på den fram- växande bristen på yrkesförare som rapporteras, särskilt vad gäller . Utan förarfria fordon förväntas cirka 6,4 miljoner lastbils- förare behövas i och 2030, men färre än 5,6 miljoner förväntas vara tillgängliga och villiga att arbeta under nuvarande förhållanden. Majoriteten av förarna är äldre män, medan få kvinnor och unga män väljer att bli lastbilsförare. Introduktionen av förarfria lastbilar kommer enligt rapporten sannolikt att minska efterfrågan på förare i en snabbare takt än en försörjningsbrist skulle uppstå. Av de 6,4 miljoner förarjobben kan mellan 3,4 och 4,4 miljoner bli överflödiga om lastbils- lösningar snabbt skulle utnyttjas. Även i beaktande av att många potentiella lastbilschaufförer skulle avskräckas av framkomsten av förarfri teknik, kan över 2 miljoner förare över hela och ha förlorat sina arbeten 2030 i några av de scenarier som under- söktes för studien. Vid en snabb övergång till förarfria lastbilar är det enligt rapporten viktigt att regeringen förbereder sig och där- med kan mildra risken för eventuella negativa sociala konsekvenser i form av arbetslöshet. I rapporten rekommenderas fortsatta pilot- projekt för att pröva fordon, nätverksteknik och kommunikations- protokoll. Vidare rekommenderas ett framtagande av internationella standarder, vägregler och fordonsbestämmelser för automatiserade lastbilar. Harmoniseringen av regler i olika länder anses avgörande för att maximera vinsterna från förare-lastbilstekniken. Rapporten förordar också inrättandet av en tillfällig rådgivande internationell styrelse för lastbilsindustrin, som kan ge råd om arbetskraftsfrågor i samband med införandet av förarfria lastbilar. Styrelsen bör om- fatta företrädare för fackföreningar, vägfordon, fordonstillverkare Rätt att föra fordon Den skulle enligt rapporten kunna stödja reger- ingar i att beslut för att säkerställa en god fördelning av kostnader, fördelar och risker med automatiserade godstransporter. Enligt vissa bedömare ligger en fullskalig utveckling av förarfria lastbilskolonner långt borta. Även om många försöks- och pilot- projekt pågår och är på gång krävs både teknikutveckling och regel- ändringar för att möjliggöra detta. I en lång övergångsfas kommer kolonnkörning troligen att ske med begränsningar vad gäller var körning kan ske eftersom säker kolonnkörning av tunga fordon kräver vissa förutsättningar. Det troligaste är att kolonnkörning med tunga fordon kommer att kunna ske i första hand på flerfilig motorväg, förutsatt att en lösning för start och mål för transporten finns, exempelvis genom ordnade uppställningsplatser eller förare i varje fordon. Ett exempel som är intressant är , som fått i uppdrag att utforma världens första projekt för fullskaliga auto- matiserade lastbilskonvojer i . Lastbilarna kommer att transportera godscontainrar på allmän väg mellan två hamntermin- ler i . Målet är köra konvojer med fyra lastbilar – där de tre lastbilarna efter ledarfordonet är förarfria. I uppdraget ingår också att automatisera lastning och lossning. Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av natur- liga skäl att påverka antalet förarjobb alldeles oavsett utvecklingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria persontransporter med podar eller bussar i skyttel- eller annan linjetrafik eller beställ- ningstrafik samt för godstransporter med små leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska fördelarna är stora. Även inom andra trans- portslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. Teknikutvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin. Rätt att föra fordon Kollektivtrafik är passagerartrafik som är tillgänglig för allmän- heten, till skillnad från enskilda former av transport, som till exem- pel taxi. Den får inte vara begränsad till en viss personkrets på sådant sätt att det krävs särskilt tillstånd för att få åka med. I all- mänhet erläggs biljettavgift för resor, även om det finns exempel på avgiftsfri kollektivtrafik, och trafiken kan också ofta vara subven- tionerad av skattemedel eller liknande. De vanligaste kollektiva färdmedlen är tåg, spårvagn och buss, men även taxi, flyg och sjötrafik kan under vissa omständigheter betraktas som kollektiv- trafik. Gällande definition av kollektivtrafik är enligt EU:s kollektiv- trafikförordning "persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskrimi- nering”1. Definitionen omfattar enbart trafik som är öppen för all- mänheten, men det spelar ingen roll hur den finansieras. Det finns vissa hinder för en effektiv samordning genom den ansvarsuppdelning som finns, kommunerna ansvarar för färd- tjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts, medan ansvarar för att lämna ersättning för sjukresor. Det finns också en möjlighet att överlämna ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till den regio- nala kollektivtrafikmyndigheten. Enligt lagen (2010:1065) om kollek- tivtrafik ansvarar i varje län kommunerna och för den regionala kollektivtrafiken genom en regional kollektivtrafikmyn- dighet. ingår avtal om interregional kollektivtrafik för statens räkning. Med långväga kollektivtrafik avses trafik som med- ger en resa som är och passerar minst två kommungränser eller en länsgräns. Genom digitaliseringen utveck- las helt nya förutsättningar för samordning och planering av kollektivtrafiken. Ett väl fungerande stomnät med kollektivtrafik (främst bussar och tåg) är en förutsättning för persontransporterna även i fram- tiden, men nya möjligheter växer fram. Digitala smarta logistik- lösningar och kompletterande trafik med eldrivna, uppkopplade och automatiserade fordon är delar av detta. Skolskjutsar och färdtjänst skulle exempelvis kunna samköras med landsbygdens behov av 1 och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70”. Rätt att föra fordon Digitala lösningar ger möjligheter att se var varje fordon befinner sig och var efterfrågan på transporter uppstår. Detta kan stöpa om kollektivtrafiken, särskilt på landsbygden, förutsatt att modeller för verksamhet och samarbete tas fram och uppmuntras. Gränserna för vad som är kollektivtrafik och vad som är andra mobilitetstjänster kan därmed komma att suddas ut. Automatiserade fordon är redan en del av kollektivtrafik- utvecklingen. Förarfria tunnelbanetåg finns på flera platser och ska bland annat sättas in i en av linjerna i tunnelbane- system. Användningen av större och mindre automatiserade per- sontransportfordon kan bli vanliga först då förarfria fordon blir möjliga att införa. kan sådana fordon komma att ingå i koncept med fasta linjer och rutter för större automatiserade bussar och mindre, elektriska och automatiserade matarfordon eller fordon på beställning som transporterar människor den första och sista milen till tåg, tunnelbana eller vanlig buss.