sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — För den gruppen skulle ett fordon anpassat med ett helt automatiskt körsystem vara ett alternativ. Såsom regelverket är utformat skulle en person som inte kan/vill vara förare och som i stället vill använda ett helt automatiserade fordon inte ha rätt till bilstöd. Då det blir möjligt med förarfria fordon kommer regelverket att behöva ses över så att det blir teknikneutralt. Det behöver även undersökas hur efter- frågan kommer att se ut. Om personer föredrar körkort och per- sonligt anpassade fordon kan det medföra ökade kostnader för bilstöd då fler kan ha rätt till stödet. Utvecklingen kan också vara sådan att mobilitet i form av ett helt automatiserade fordon är viktigare än körkort och ett anpassat fordon. Här kan utvecklingen bli sådan att kostnaden för bilstödet blir sammantaget lägre sam- mantaget. Det beror bland annat på hur mycket det automatiska körsystemet i sig kommer att kosta. Personer med rörelsehinder behöver inte bara transportera sig, de behöver också en lämplig plats att parkera fordonet på. För rörelse- hindrade personer kan ett särskilt parkeringstillstånd utfärdas. Regler för parkeringstillstånd finns i trafikförordningen och i Trans- portstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:73 ändrad genom TSFS 2016:19) om parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Tillståndet kan utfärdas både till den rörelsehindrade som själv kör motordrivna fordon och till andra rörelsehindrade som regelbundet behöver hjälp av föraren utanför fordonet (13 kap. 8 § trafikförord- ningen (1998:1276). Ett tillstånd får endast utfärdas till en rörelsehindrad som har ett varaktigt funktionshinder som innebär att han eller hon har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Ett parkeringstillstånd gäller i hela landet (och inom EU), dock längst , och ger rätt att parkera än vad de lokala trafikföreskrifterna medger. När ett parkeringstillstånd används ska tillståndet placeras i fordonets främre del så att det är Rätt att föra fordon väl synligt och läsbart utifrån (3 kap. 1 § TSFS 2009:73). Det är den kommun där den rörelsehindrade är folkbokförd som prövar an- sökan och sedan utfärdar parkeringstillstånd. Det finns även regler för parkeringstillstånd på EU-nivå. Ett ut- ländskt parkeringstillstånd utfärdat enligt det internationella regel- verket ger samma rätt att parkera som nationella parkeringstillstånd enligt 5 kap. 1 § TSFS 2009:73 och 98/376/EG Rådets rekommen- dation av om parkeringstillstånd för personer med funktionshinder. För personer som inte uppfyller kraven för ett parkerings- tillstånd för rörelsehindrade finns i 11 kap. 9 § första stycket 7 trafikförordningen ett allmänt undantag som innebär att man vid transport av sjuka eller rörelsehindrade får stanna och parkera trots förbud att parkera enligt lokala trafikföreskrifter. I denna paragraf talas det inte uttryckligen om att det måste finnas en förare i fordonet. Samma undantag kan användas även av dem som har ett parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Vissa grupper med funktions- nedsättning, där funktionsnedsättningen inte beror på rörelse- hinder, kan också beviljas undantag från lokala trafikföreskrifter angående parkering enligt 13 kap. 3 och 4 §§ trafikförordningen. Det kan till exempel handla om personer med mag- och tarmsjuk- domar. Den nya tekniken kan också påverka behovet av särskilda parkeringstillstånd för rörelsehindrade och behovet av uppställnings- platser för fordonen. En del personer, som enligt det nuvarande regelverket har rätt till tillstånd, kanske inte behöver något tillstånd om de kan klara sig med att det automatiserade for- donet lämnar och hämtar dem vid en målpunkt. Var fordonet står parkerat de utför sina uppgifter kan sakna betydelse. Här kommer frågan också in om tillståndsgivaren ska ta hänsyn till vilket fordon sökanden vill använda. Ska sökanden exempelvis ha rätt att kräva ett parkeringstillstånd för ett fordon upp till SAE- nivå 3 när ett automatiserat fordon lika gärna skulle kunna an- vändas utan parkeringstillstånd? har fordon och fysiska förare varit som olja och vatten, med olika uppgifter och separata regelverk. Det som händer nu är att ett automatiserat fordon delvis kan ta över den fysiske förarens upp- gifter, vilket i sin tur utmanar vår uppfattning om vad ett fordon är och hur fordonsmarknaden fungerar. Om en fysisk förare inte längre behövs kan fordon designas på ett helt annat sätt än . Fram till nu har utgångspunkten för ett fordons utformning varit vad den fysiske föraren behöver för att kunna köra fordonet till exempel ratt, växelspak, bromspedal och speglar vid förarplatsen. Men med ett automatiskt körsystem behövs inga speglar eftersom det automatiska körsystemet får sin informa- tion om omgivningen från sensorer. behövs inte heller någon förarplats för körning. Vad en dator behöver och vad en människa behöver för att föra ett fordon kommer således att vara två helt olika saker. behöver automatiserade fordon fortfar- ande utformas på ett sådant sätt att de är säkra för människor och här kan det behövas ett nytt regelverk för den nya tekniken. Ut- maningen ligger i att inte reglera för tidigt, så att teknikutvecklingen hämnas, och inte heller reglera , så att fordonen blir farliga i trafiken. Det här kapitlet är disponerat så att det följer ett fordons livs- cykel från tillblivelse till skrotning. För att ett motordrivet fordon ska få lov att säljas och brukas första gången krävs att ett antal händelser ska vara uppfyllda. Fordonet måste bland annat vara regi- strerat i vägtrafikregistret, påställt och försett med registrerings- skyltar. Vidare måste fordonets ägare betala fordonsskatt och teckna en trafikförsäkring för fordonet. Under fordonets fortsatta livslängd måste det också få godkänt vid olika typer av besiktningar och inspektioner för att få lov att fortsätta användas. Med dagens fordon behöver en fordonstillverkare inte fundera på om fordonet följer trafikregler när det framförs av en fysisk förare. Det är exempelvis förarens ansvar att se till så att till exempel rätt lyktor är tända och att blända av vid möte. Införandet av ett auto- matiskt körsystem kommer att innebära att ansvar för olika före- teelser förflyttas. Vem som är ansvarig för vad och när kommer att få stor betydelse för hur fordon kommer att designas. Utredningen återkommer till det straffrättsliga ansvaret i kapitel 10 och till eko- nomiskt ansvar i kapitel 11. Det här kapitlet handlar bland annat om hur fordon kan göras säkra utifrån utrustning och beskaffenhet. Produktsäkerhet för konsumenter regleras både på en generell nivå och på en specifik nivå. Produktsäkerhet på generell nivå är en fråga som regleras på EU-nivå genom produktsäkerhetsdirektivet1. Syftet med direktivet är att harmonisera de olika medlemsstaternas natio- nella lagstiftning om produktsäkerhet och åstadkomma en minimi- nivå för produktsäkerhet. Det finns också direktiv på specifik nivå för ett stort antal varugrupper där det mer i detalj regleras vilka krav som ska vara uppfyllda för att produkten ska få släppas på mark- naden. Produktsäkerhetsdirektivet har införlivats i svensk rätt genom produktsäkerhetslagen (2004:451). Produktsäkerhetslagen syftar till att säkerställa att varor och tjänster som tillhandahålls konsumenter inte orsakar skada på person (1 §). Lagen tillämpas i fråga om varor och tjänster som tillhandahålls i näringsverksamhet och varor som tillhandahålls i offentlig verksamhet. En förutsättning är att varan eller tjänsten är avsedd för konsumenter eller kan antas komma att användas av konsumenter (2 §). Genom lagen slås det fast att närings- idkare bara får tillhandahålla säkra varor och tjänster. I lagen anges när en vara och en tjänst ska anses säker respektive farlig. Närings- idkare ska också på eget initiativ lämna säkerhets- och varningsinfor- 1 och rådets direktiv /95/EG av om allmän produkt- säkerhet senast ändrad genom och rådets förordning (EG) nr 596/2009. mation, återkalla farliga varor och tjänster från såväl näringsidkare i senare säljled som konsumenter samt bedriva ett förebyggande produktsäkerhetsarbete. kan bland annat med- dela föreläggande eller förbud i förening med vite och använda sanktionsavgifter om en näringsidkare inte följer vissa bestämmelser i lagen (se vidare om återkallelse av fordon). Produktsäkerhetslagen kompletterar och fyller ut speciallag- stiftning på produktsäkerhetsområdet beträffande konsumentvaror och konsumenttjänster samt innehåller allmänna bestämmelser om produktsäkerhet på konsumentområdet. Konsumenter garanteras därigenom en minsta nivå av produktsäkerhet, även för varor som inte är specialreglerade. Frågor som har att göra med produktsäker- het och fordon regleras i fordonslagen (2002:574) och i myndig- hetsföreskrifter.2 I 4–5 §§ produktsäkerhetslagen anges när den är tillämplig. Det är dessa bestämmelser som anger om en specialreglerad vara även faller in under produktsäkerhetslagen och därmed om en tillsynsmyndig- het på det specialreglerade området också är tillsynsmyndighet enligt produktsäkerhetslagen. Om en specialreglering inte behandlar en viss fråga kan nämligen produktsäkerhetslagens regler träda in. Skill- naden mellan produktsäkerhetslagen och fordonslagen/fordonsförord- ningen är att beslut enligt produktsäkerhetslagen kan omfatta många fordon , till exempel återkallelse eller säljförbud, medan beslut enligt fordonslagen eller fordonsförordningen avser enskilda fordon såsom beslut om körförbud. Skillnaden här i mellan kan få stor betydelse för automatiska körsystem då det kan antas att fel i dessa mer kommer att ligga på gruppnivå än på enskilda fordon. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet inom fordonsområdet. En konsument kan vända sig till Transportstyrelsen och anmäla fel och brister som har med trafiksäkerheten hos fordon att göra. 2 Kopplingen mellan regelverken finns i 1 kap. 2 a § och 3 kap. 4 § i fordonslagen (2002:574). Fordon säljs på en internationell marknad. För att detta ska fungera behöver regler och standarder för fordon vara harmoniserade i hög grad. Det finns därför ett omfattande regelverk för hur fordon ska utformas för att vara säkra när det gäller beskaffenhet och utrust- ning, både internationellt och nationellt. Av störst betydelse för svenskt vidkommande är UNECE:s och , men det finns även andra regelverk en fordonstillverkare behöver ta hänsyn till. Exempelvis om fordonstillverkaren vill sälja fordon på den ameri- kanska eller den kinesiska marknaden behöver fordonstillverkaren ta hänsyn till reglerna där. Ett typgodkännande handlar om att säkerställa att ett visst fordon överensstämmer med regelverket och därmed kan anses vara säkert vad gäller beskaffenhet och utrustning. Ett typgodkännande förenk- lar processen för att visa att så är fallet. Genom ett typgodkännande kan en fordonstillverkare bevisa att företagets produkter följer regelverket. Hur man certifierar att ett fordon är säkert har gjorts på olika sätt i världen. De två ytterligheterna är självcerti- fiering och typgodkännande. I är det fordonstillverkaren som genom självcertifiering intygar att fordonet är säkert. Industrin utformar själva reglerna genom god praxis, kod för uppförande etc. Myndighetens roll är att agera när det inte fungerar genom exempelvis sanktioner och krav på skadestånd. Inom EU använder man sig i stället av typgodkännande. En myndighet i någon av medlemsstaterna utvärderar fordonet och intygar att det är säkert. Sedan är det möjligt att utforma system mellan dessa två ytterligheter med varierande grad av myndighets- kontroll. När det gäller maskiner tillämpar EU exempelvis ett system med själv-certifiering enligt maskindirektivet (se nedan). 7.3.1UNECE, WP.1 och WP.29 UNECE arbetar med olika slags regelverk. För det här kapitlet är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29 av intresse. WP står för working party och är underavdelningar inom UNECE. WP.1 arbetar med trafiksäkerhetsfrågor och de internationella konventionerna om vägtrafik som bland annat innehåller harmoniserade trafikregler som länderna ska införa för fysiska förare. WP.29 arbetar med att ta fram tekniska standarder för fordon. Detta görs kontinuerligt för att fordonen ska bli säkrare och för att ny teknik ska kunna introduceras. En närmare beskrivning av arbetet i UNECE finns i kapitel 4. har WP.1 och WP.29 haft lite med varandra att göra, men i och med att ett automatiskt körsystem tar över en del av den fysiska förarens uppgifter behöver de båda grupperna samarbeta mer med varandra. För WP.1 och WP.29 är det en utmaning att hitta nya samarbetsformer och anpassa regelverken. 7.3.2Typgodkännande och fordonets beskaffenhet och utrustning För att fordon ska kunna säljas på en marknad i någon större skala krävs ett typgodkännande. Ett typgodkännande är ett sätt att kontrollera att ett fordon är tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik (2 kap. 1 § fordonslagen). När en fordonstillverkare vill sälja ett fordon på en marknad krävs att han eller hon fattar ett antal beslut. Kommer fordonet att tillverkas i många identiska exemplar eller enbart tillverkas i ett fåtal exemplar eller rent av endast i ett exemplar? Är tanken att fordonet ska säljas i många länder eller enbart i ? Svaren på dessa frågor styr vilken slags godkännande som kan bli aktuellt att ansöka om för fordonet. Om fordonstillverkaren beslutar sig för att det ska tillverkas en serie av ett fordon är typgodkännande rätt väg att gå. (Ett typgod- kännande kan också avse en typ av system, komponent eller separat teknisk enhet.) Om endast ett exemplar ska tillverkas är det mer aktuellt med ett enskilt godkännande. Om fordonstillverkaren vill sälja en stor serie av fordon i många länder ansöker han eller hon om typgodkännande enligt UNECE:s och . Om fordonstillverkaren enbart vill sälja fordonet på den svenska marknaden ska han eller hon ansöka om nationellt typgodkännande (som gäller för små serier av fordon) eller ett enskilt godkännande. Oavsett vilka val fordonstillverkaren gör finns WP.29:s regelverk oftast med i bakgrunden. ECE-typgodkännande regleras av UNECE:s WP.29, se kapitel 4. De som är medlemmar i har ingått en överenskommelse om att ömsesidigt erkänna ett typgodkännande som meddelats enligt de överenskomna villkoren. Vilka dessa överenskommelser är framgår närmare av fordonsförordningen och myndighetsföreskrifter. ECE- typgodkännande handlar om fordonsdetaljer och det är Transport- styrelsen som är typgodkännandemyndighet. Med ett ECE-typgod- kännande kan ett fordon säljas på många marknader och inte bara inom EU. Syftet med ömsesidigt erkännande är att förenkla förfar- andet för fordonsgodkännande. Genom det ömsesidiga erkännandet behöver inte en fordonstillverkare för varje land designa, testa och ansöka om godkännande för fordonsdetaljer. På så sätt sparas tid och pengar och förenklar introduktionen av nya fordon och kompo- nenter. EU är medlem i WP.29. för försäljning av fordon hänger ihop med WP.29:s regelverk. reglerar vilka krav som måste vara uppfyllda, men när det gäller närmare tekniska bestämmelserna hänvisas till WP.29. Det finns ett antal rättsakter inom EU som reglerar försäljning av fordon.3 Förenklat handlar det om personbilar, bussar, lastbilar, traktorer samt två-, tre- och fyr- hjuliga fordon som man kan åka i/på. De EU-gemensamma bestäm- melserna om fordon syftar till att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälso- skydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig använd- ning. 3 och rådets direktiv /46/EG av om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av om godkännande och marknadstillsyn av jordbruks- och skogsbruksfordon. och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av om godkännande av och marknadstillsyn för två- och tre-hjuliga fordon och fyrhjulingar. Ett EU-typgodkännande innebär att en medlemsstat (genom en typgodkännandemyndighet) intygar att en typ av fordon, system etc. uppfyller kraven i EU:s rättsakter på området. I görs detta arbete av Transportstyrelsen efter ansökan av tillverkare. För personbilar, bussar, lastbilar, mobilkranar, släpfordon till bilar, motorcyklar, mopeder och traktorer kan tillverkaren få ett helfordonstypgodkännande, dvs. ett godkännande för en hel fordons- typ. (Detta skiljer sig från ECE-typgodkännandet.) Tillverkaren ut- färdar sedan ett Certificate of Conformity (CoC-intyg). Ett CoC- intyg innebär att tillverkaren intygar att varje enskilt fordon har tillverkats i överenskommelse med den godkända typen och intyget ska följa fordonet under hela dess livslängd. En godkännandemyndighet ska löpande kontrollera så att serie- tillverkade fordon etc. stämmer överens med typen (3 kap. 31 § for- donsförordningen). Om det senare skulle visa sig att fordonen trots allt inte längre överensstämmer med den godkända typen, kan den myndighet som har beviljat det ursprungliga typgodkännandet vidta erforderliga åtgärder. Om det finns skäl får typgodkännandet åter- kallas enligt 2 kap. 5 § fordonslagen. Ett nytt fordon som är typgodkänt enligt en EU-rättsakt och försett med ett giltigt intyg om överrensstämmelse ska kunna säljas, registreras och användas i varje medlemsstat utan att behöva genom- gå någon ytterligare teknisk kontroll. När det gäller komponenter och separata tekniska enheter till fordon utfärdas inte några intyg om överensstämmelse. Sådana produkter ska i stället vara märkta på visst sätt. EU arbetar med att förändra typgodkännandedirektivet 2007/46/EG. lämnade ett förslag till ny förordning. Förslaget tar inte sikte på en marknadsintroduktion av automatiserade fordon utan syftar mer till ökad marknads- övervakning samt till att stärka roll vad gäller typgodkännande av fordon. Enligt förslaget ska till exempel EU- kommissionen kunna upphäva en medlemsstats beslut om typgod- kännande av ett fordon. Kommissionen ska också kunna besluta om återkallelse. För teknikutveckling, som går snabbare än vad WP.29 hinner med att ändra regelverket för, finns ett särskilt godkännandeprogram i EU-lagstiftningen för att kunna tillåta godkännande av ny teknik som inte omfattas av lagstiftningen, på grundval av en ad hoc- säkerhetsbedömning (artikel 20 i direktiv /46/EG om godkänn- ande av motorfordon). Det amerikanska sättet att godkänna fordon och det amerikanska systemet skiljer sig åt, till exempel i fråga om vilken roll myndigheterna har när det gäller fordonssäkerhet och vilken tillit som finns till fordonstillverkarna. Förenklat litar på att fordonstillverkare i hög utsträckning gör vad de ska, medan EU lägger kontrollfunktioner på myndigheter snarare än på fordonstillverkare. NHTSA, motsvarighet till Transportstyrelsen, anger federala minimikrav för fordons beskaff- enhet och utrustning. Det kan handla om minimikrav på vindrute- torkare, säkerhetsbälte, bromsar etc. Några federala minimikrav för automatiserade fordon finns ännu inte när detta skrivs. Enskilda delstater har löst detta genom att ta fram egna tekniska krav för automatiserade fordon. Fördelen med den amerikanska modellen är att den tillåter en snabbare teknikutveckling, vilket inte minst kommer att vara en fördel vid trådlös uppdatering av mjukvara. Nackdelen med den amerikanska modellen är att den bygger på att fordonstillverkaren inte fuskar och i stället tar sitt ansvar, vilket inte alltid är fallet. Exempel på detta är utsläppsfusk med dieselavgaser som avslöjades 2015. I finns minimikrav på utsläpp från for- don. dieselmotorer klarade inte utsläppskraven. För att dölja detta utvecklade tillverkaren en programvara som kunde känna av om dieselmotorn testades för utsläppsgränser i ett laboratorium. Om så var fallet ändrades fordonets prestanda så att det stämde överens med kraven. Det finns fordon som inte träffas specifikt av EU:s rättsakter på fordonsområdet till exempel terrängskoter (som dock ska registreras i vägtrafikregistret). Dessa fordon omfattas i stället av maskin- direktivet.4 Förenklat kan man säga att maskindirektivet omfattar maskiner som förflyttar sig såsom en truck, en eldriven rullstol eller ett självbalanserat förflyttningsfordon. Maskindirektivet och det amerikanska sättet att godkänna fordon liknar varandra. Maskindirektivet anger vilka grundläggande hälso- och säkerhets- krav som ska gälla för alla maskiner som säljs inom EU, även för maskiner som en konsument kan använda. Vilka dessa krav är anges i bilagor till direktivet. Det ankommer på tillverkaren att göra en riskbedömning och sedan konstruera maskinen utifrån riskbedöm- ningen så att maskinen uppfyller kraven. Det finns också en harmo- niserad standard att tillgå som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Genom CE-märkning av hela maskiner eller komponenter ges ett intyg/bevis på att maskinen överensstämmer med kraven i direktivet. Det är tillverkaren som är ansvarig för att certifiera att hans eller hennes maskin uppfyller bestämmelserna i direktivet och förse maskinen med märkningen. Brister han eller hon i detta ankommer det på medlemsstat att vidta lämpliga åtgärder. Maskindirektivets krav implementeras i svensk lagstiftning genom föreskrift; Maskiner AFS 2008:3. Kollektivavtal kan kräva yrkesbevis för att få lov att använda viss typ av maskin. Med ett nationellt typgodkännande kan fordonet användas i . Nationellt typgodkännande kan bland annat användas när det är frågan om små serier av EG-motorfordon (personbil, lastbil, buss samt tillhörande registreringspliktiga släpvagnar) och släpvagnar till sådana fordon. Hur små serierna kan vara regleras i myndighets- föreskrift. Nationellt typgodkännande kan också användas för terräng- vagnar och motorredskap. (3 kap. 4 § fordonsförordningen) Ett nationellt typgodkännande kan vidare användas för system, komponent eller separat teknisk enhet om vill ställa krav på dessa och EU inte har några jämbördiga krav. 4 och rådets direktiv /42/EG av om maskiner och om ändring av direktiv /16/EG. Ett nationellt typgodkännande styrs av EU:s rättsakter på for- donsområdet. En medlemsstat kan inte ha fler krav än de som anges där. En medlemsstat har dock möjlighet att ställa nationella krav som alternativ till EU:s under förutsättning att de ger samma trafik- säkerhet och miljöskydd. Vilka de nationella kraven är framgår av ett antal myndighetsföreskrifter, såsom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar (TSFS 2016:22), föreskrifter om motorcyklar och släp- vagnar som dras av motorcyklar (VVFS 2003:23) och Transport- styrelsens föreskrifter om traktorer (TSFS 2012:97). För att erhålla ett nationellt typgodkännande ska tillverkaren visa att kraven i författning är uppfyllda. Detta sker vanligen med hjälp av tester. Tester för typgodkännande av fordon utförs av Transport- styrelsen. Ett nytillverkat enstaka EU-fordon (personbil, lastbil, buss samt tillhörande registreringspliktiga släpvagnar) som saknar någon form av typgodkännande ska genomgå en så kallad provning för enskilt godkännande för att få lov att registreras i vägtrafikregistret. Nor- malt används detta tillvägagångssätt för speciella fordon som tillverkas i enstaka exemplar och där det inte lönar sig för tillverkaren att skaffa ett typgodkännande till exempel ett fordon som är anpassat för en funktionshindrad person. Ett fordon kan få ett enskilt godkännande om det uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning (2 kap. 5 b § fordonslagen och 4 kap. 12 § fordonsförordningen). Ett beslut om enskilt godkännande fattas av Transportstyrelsen (godkännande- myndighet). Kraven på fordonet är desamma som i EU:s rättsakter, men kan också vara nationella. EU:s rättsakter på fordonsområdet bestämmer vilka tekniska krav ett fordon ska uppfylla. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag.