sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Detta ligger dock alltför långt fram i tiden för att det ska gå att avgöra om kostnaderna för trafikövervakningen stiger eller sjunker med den nya tekniken. Det kan alltså inte förväntas innebära några ökade kostnader för polismyndigheten att utföra själva kontrollen av dessa fordon. Dock kan utredningar efter en olycka eventuellt bli mer komplice- rade i de fall det måste utredas om ett fordon körts manuellt eller automatiskt eller om det är oklart vem som äger ett fordon och därmed ska betala avgiften. Det kan också behöva utvecklas meto- der för att kontrollera hur fordonen är programmerade eller in- ställda, exempelvis när det gäller hastigheter. För ett företag kan det exempelvis löna sig att ställa in fordonen i en fordonsflotta för godstransporter på en hastighet något över den tillåtna. Det är då också, till skillnad från , företaget som ansvarar för en hastig- hetsöverträdelse. Sammantaget bedöms dock förslaget inte innebära några ökade kostnader för kontroll och ut- redning av trafikrelaterade ärenden. De eventuella kostnader, eller minskade kostnader som uppstår bör kunna rymmas inom ordina- rie budget för myndigheten. Förvaltningsdomstolarna: Domstolarna kan få mål som rör sank- tionsavgift. Utredningens bedömning är att antalet mål gällande trafikförseelser eller annat som rör automatiserade fordon på kort sikt kommer att vara få eller enstaka, även om de som förekommer kan komma att kräva mer utredning än om fordonet förts manuellt. Antalet mål som rör fordon av detta slag torde dock generellt sett bli färre än om de hade körts manuellt, beroende på att dessa for- don normalt anses vara programmerade så att de kör försiktigare, laglydigare och mer hänsynsfullt än manuellt körda fordon. I ett framtida läge då en större del av transportarbetet på väg tas över av automatiserad körning, kan antalet mål rörande trafikolyckor och sanktioner sjunka. Det är dock svårt att förutse utvecklingen långt fram i tiden. De eventuella kostnader eller minskade kostnader som uppstår bör kunna rymmas inom ordinarie budget. , be- roende på ärende- och målutvecklingen, kan det bli aktuellt att föra över resurser från allmän domstol till förvaltningsrätt. På lång sikt kan också notarieutbildningen vid allmän domstol komma att på- verkas då det i allmänhet är tingsrättsnotarier som dömer i mål an- gående trafikförseelser. Förslaget syftar till att alla trafikanter ska följa de regler som gäller för trafiken. De sanktioner som kan påföras vid brott mot trafik- reglerna enligt förslaget är avsedda att i princip motsvara de böter som kan dömas ut vid körning i strid mot reglerna, även om sanktionsavgifter normalt sätts något högre än böter för en mot- svarande förseelse. Konsekvenser för den enskilde För den enskilda ägaren till ett automatiserat fordon innebär infö- randet av en sanktionsavgift ett incitament till att se till att fordo- net följer gällande trafikregler. Avgiften är avsedd att ersätta de böter som en förare kan få vid överträdelser under kör- ning. Ägaren och användaren av ett fordon är ofta men inte alltid samma person. När det inte finns någon person som för fordonet är det enligt utredningens bedömning naturligt att ägaren tar ansvar för sin egendom på detta sätt. Denna kan sedan begära ersättning för den ekonomiska skadan av fordonstillverkaren eller produktan- svarig genom skadestånd eller utnyttjande av garantiåtaganden. Vid en olycka kommer det vara försäkringsbolaget som framställer ersättningsanspråk på grund av produktansvaret genom regressrätt. Sanktionsavgiften ska tas ut även om överträdelsen inte har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet. I vissa fall kan det dock vara oskäligt att ta ut en avgift av ägaren för en överträdelse som fordo- net gjort under automatiserad körning. I dessa fall föreslås att av- giften inte tas ut. Särskilt ska då följande beaktas; 1.om överträdelsen har berott på sjukdom som medfört att den avgiftsskyldige inte har förmått att på egen hand göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det, 2.om överträdelsen annars berott på en omständighet som den av- giftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka, 3.vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträdelse skulle inträffa, eller 4.om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, miljösäkerhetssynpunkt eller är obe- tydlig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts. Detta innebär bland annat att en ägare som varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka en överträ- delse inte heller bör få någon avgift. För trafikanter i allmänhet utgör införandet av en sanktions- avgift en del av det system som är avsett att upprätthålla trafik- regleringen även under automatiserad körning, vilket torde bidra till en god acceptans av tekniken hos allmänheten. 15.8.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Förslaget om sanktionsavgifter innebär att företag och organisa- tioner som bedriver försöksverksamhet med eller avser använda och äger fordon med automatiserade körfunktioner kan bli skyldiga att betala en sanktionsavgift om fordonet förs i strid mot trafik- reglerna. I ett kort perspektiv kommer de försök som genomförs normalt att behöva ha en förare även under automatiserad körning. Det blir då aktuellt att använda sanktionsavgift under automati- serad körning, medan föraren har ansvar för trafikförseelser som sker under körning. Förslaget innebär att det blir möjligt att införa vissa fullt automatiserade fordon (motorredskap klass II) samt att genomföra försök med vissa fullt automatiserade fordon (fordon för vilka behörighet att köra kan bestämmas nationellt). När det gäller den trafik som kan förväntas med motorredskap klass II är det utredningens bedömning att det i kortare perspektiv kan bli fråga om långsamma arbetsredskap eller godsleverans- fordon, i begränsad omfattning. Dessa fordon är normalt inte före- mål för någon högre grad av kontroll eller är inblandade i något större antal olyckor. Automatiserade fordon förutsätts i vart fall vara mindre inblandade i trafiksäkerhetsincidenter än manuellt körda fordon. Sammantaget gör utredningen bedömningen att in- förandet av en sanktionsavgift inte har någon större påverkan på företagen i det korta perspektivet, och troligen inte heller i det långa perspektivet. Om automatiserad körning längre fram blir möjlig och vanlig innebär det att ansvaret för körningen flyttas över helt till de företag som äger fordon, som exempelvis godstransportföretag eller buss- bolag. Det kan då bli viktigare att gardera sig genom försäkringar eller avtal med producenter för eventuella brott mot trafikreglerna. Företagen blir helt ansvariga för att exempelvis hastighetsbegräns- ningar följs, till skillnad från då pressade tidsscheman kan leda till att förare kör för fort och då får ta straffrättsligt ansvar för detta. Det kan också bli vanligare med systemfel som medför att samtliga fordon med ett visst körsystem har samma fel och därmed måste återkallas. Ett seriefel som exempelvis orsakar att fordonet missar att trafikljuset visar rött eller som innebär en fördröjning vid bromsning eller styrning kan av naturliga skäl vara betydligt allvarligare vid auto- matiserat körning eftersom det inte finns någon förare som kan garantera en säker körning. sker dock frekventa åter- kallelser och åtgärder av fordon i en viss serie på grund av fel som kan medföra olyckor. 15.8.6Effekter för kommuner och landsting Förslaget bedöms inte ha några särskilda ekonomiska eller andra konsekvenser för kommuner och landsting. I den mån dessa kom- mer att äga fordon som kan föras automatiserat inträder förstås ett ägaransvar för fordonens eventuella förseelser. Detta bedöms dock få liten betydelse eftersom de fordon som används i verksamhet främst ägs av de entreprenörer som anlitas. 15.8.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . Harmoni- serade bestämmelser om sanktioner vid trafikbrott eller -förseelser saknas. Många länder inom EU (ungefär hälften av medlems- staterna) har dock trafikrättsliga system där fordonsägaren blir ansvarig för trafikförseelser genom en administrativ avgift. Att införa bestämmelser där fordonsägaren blir straffrättsligt ansvarig för förseelser begångna av föraren har också diskuterats i , men bedömts stå i strid med vissa straffrättsliga principer (se ex- empelvis bedömningar i SOU 2005:86). Utredningens förslag står inte i strid mot dessa principer. 15.8.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Införande av en sanktionsavgift för fordon som körs automatiserat kommer i ett kort perspektiv endast att beröra få fordon och verksamheter. Information om avgiften bör främst ges till dem som bedriver försöksverksamhet. Eftersom sanktionsavgiften är tänkt att ersätta de böter som kan dömas ut till en förare vid körning, är dock påverkan begränsad. Utredningen anser att det behöver tas vissa hänsyn gällande tidpunkten för ikraftträdandet, för att ge god möjlighet att införa de administrativa system som blir aktuella och eventuellt för att utbilda personal hos polis- myndigheten och Transportstyrelsen. Ikraftträdande föreslås gene- rellt för förslagen ske . 15.9Nya brott och myndigheters möjligheter till kontroll Grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning Enligt förslaget införs det nya brottet grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning i den nya lagen om automatiserad fordons- trafik. Syftet är att komplettera nuvarande bestämmelser om vårds- löshet i trafik i 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, TBL, i de fall dessa inte kan tillämpas. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oakt- samhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara ska dömas till fängelse i högst för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det kan vara att göra en felaktig hem- installation av en automatiserad körfunktion, kapa ett fordon (vissa fall av kapning kan även utgöra terrorbrott), använda fordon utan nödvändig kontroll, manipulera fordonets system etc. Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automati- serad körning. Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under automatiserad körning Bestämmelserna om olovlig körning eller otillåtet förande av for- don i 3 § trafikbrottslagen föreslås äga motsvarande tillämpning på förare under automatiserad körning och på den som anställer, utser eller brukar sådan förare, eller tillåter någon som inte har behörig- het att vara förare under automatiserad körning. 3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkortsbehörighet vid förande av fordon. Utredningen har utifrån unionsrätten lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oav- sett automatiseringsgrad. Eftersom rekvisitet ”den som för” i 3 § trafikbrottslagen förutsätter enligt praxis ett dynamiskt körarbete för att någon ska kunna fällas till ansvar är detta en bestämmelse som behöver anpassas till automatiserad trafik. Det innebär att den som använder ett automatiserat fordon utan att vara behörig för detta kan dömas till ansvar för det. Rattfylleri under automatiserad körning För förare under automatiserad körning behöver även kravet på nykterhet upprätthållas varför det i den nya lagen införs en be- stämmelse om detta. Under automatiserad körning har föraren, om en sådan finns, kvar ansvaret för vissa uppgifter. Bland annat ska föraren på fordonets begäran kunna ta över eller hjälpa till med förandet av fordonet (exempelvis flytta eller ge order att fordonet ska flytta sig om det har stannat på ett olämpligt ställe). Föraren har också kvar vissa uppgifter exempelvis vid olyckor. Föraren be- döms därför behöva ha en grundläggande förmåga att hantera resan. Det innebär att föraren måste vara behörig och i övrigt kapabel. Den som är förare av automatiserat fordon föreslås därför under automatiserad körning inte kunna förtära alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften. Om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till i blodet eller per liter i utandningsluften eller, föraren annars har varit avsevärt på- verkad av alkohol eller något annat medel är brottet att anse som Föraren ska då dömas för grovt rattfylleri under automatise- rad körning till fängelse i högst . Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri under automatiserad körning. Förares skyldigheter vid trafikolycka Enligt 5 § trafikbrottslagen ska en förare ha vissa skyldigheter efter en olycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan föraren befinna sig på långt avstånd, exempelvis i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut var- ningstriangel. Detta är emellertid ett krav som inte kan upprätthållas exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare, som befinner sig på avstånd, ska också vara skyldig att ta kontakt med för att lämna uppgifter. Förarens skyldigheter vid viltolycka Bestämmelsen om viltolycka i jaktförordningen (1987:905) föreslås inte gälla för en förare under automatiserad körning om han eller hon befinner sig utom synhåll från fordonet. Behov av nya tillämpningsföreskrifter för kontroll Det införs vissa bestämmelser om kontroll av fordon och hind- rande av fortsatt färd i lagen om automatiserad fordonstrafik och dess förordning. Polisman eller bilinspektör ska bland annat kon- trollera att fordonet under automatiserad körning inte överträder vissa bestämmelser i lagen om automatiserad fordonstrafik eller av en förordning som meddelats med stöd av denna lag. När det gäller fordonskontroller på väg föreslås inga ändringar i lag eller förordning, då dessa bedöms kunna tillämpas även på auto- matiserade fordon. Däremot kan Transportstyrelsen behöva påbörja ett arbete med att förändra myndighetsföreskrifterna. Det kan handla om att ta fram nya kontrollprogram vid kontrollbesiktning eller flygande inspektioner av automatiserade fordon. Ett bemyn- digande till stöd för att påbörja ett sådant arbete finns redan i 8 kap. 16 § fordonsförordningen (2009:211) varför ingen ändring föreslås av regelverket. Polisen har rätt att stoppa fordon enligt polislagen och special- författning. Utredningen gör även här bedömningen att bestämmel- serna i polislagen och fordonslagen är teknikneutrala såvitt avser stoppande av fordon. Det kan emellertid behövas tas fram nya myn- dighetsföreskrifter om hur automatiserade fordon ska kunna stoppas på ett säkert sätt. Utredningens bedömning är att bemyndigandet i 20 § polisförordningen (2014:1104) är tillräckligt och att inga änd- ringar i regelverket behövs såvitt avser detta. För kontroll av gräns- överskridande trafik kommer det att behövas ett internationellt regel- verk. 15.9.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ är att inte införa de föreslagna nya straffbestämmel- serna, som i princip motsvarar trafikbrottslagens bestämmelser för förare. Det skulle innebära att de brott som förutsätter att någon person för fordonet inte skulle kunna bli aktuella vid automatiserad körning. Detta skulle enligt utredningens mening vara olyckligt, särskilt för de fordon som både kan föras manuellt och automati- serat. I det korta perspektivet har detta troligen liten inverkan eftersom de fordon som kommer att finnas med dessa funktioner är få. Så länge det krävs en förare för i vart fall körkortspliktiga fordon, så bör hon eller han dock uppfylla de behörighetskrav som finns i unionsrätten (bland annat i körkortsdirektivet) respektive i nationell rätt. Beteenden som äventyrar människors liv och hälsa bör motverkas. I de fall en människa påverkar användningen av ett automatiserat fordon bör det därför finnas straffbestämmelser för detta. När det gäller möjligheterna att återkalla körkort så är detta en naturlig följd av att införa de nya brotten grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning och rattfylleri. Ett fordon under automatiserad körning kan fortfarande vara in- blandad i viltolyckor genom att exempelvis ett djur springer in i fordonet från sidan. Problemet här är att ett automatiskt körsystem ännu inte är så utvecklat att det kan avgöra exempelvis om djuret i fråga är en varg eller en hund. Tekniken har kommit så långt att det automatiska körsystemet kan känna av kraften på kollusionen och på så sätt räkna ut om det var ett litet eller stort djur. Fordonet vet alltså att något har inträffat, men det kan inte (ännu) avgöra vilken art som var inblandad i viltolyckan. Utredningen har övervägt om bestämmelserna i 40 § jaktför- ordningen angående viltolyckor ska anpassas till förare som befin- ner sig på avstånd från fordonet eller om detta är en situation som ska undantas. Orsaken till att det finns en anmälningsplikt för vissa arter är att dessa arter tillhör kronan. Det handlar alltså inte om att förkorta ett djurs lidande utan om ett ekonomiskt värde. kommer antalet automatiserade fordon att vara relativt få, och därför även antalet olyckor av detta slag. Det är möjligt att tek- niken kommer därhän att det blir möjligt att skilja på djurarter. Tills att så sker finner utredningen att förare som befinner sig utom synhåll från fordonet ska undantas från bestämmelsen i jaktförordningen. 15.9.3Vilka berörs av regleringen I första hand berörs de som äger eller använder ett fordon som kan föras automatiserat. Även rättsväsendet berörs genom att det kan behöva hantera ärenden som gäller vårdslöshet i trafik under auto- matiserad körning, olovligt användande av automatiserat fordon, ratt- fylleri eller så kallad ”smitning” efter en olycka. 15.9.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför För polismyndigheten och rättsväsendet bedöms ärenden som gäl- ler grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning, olovligt användande av automatiserat fordon eller så kallad ”smitning” efter en olycka med automatiserat fordon på kort sikt vara i princip obefintliga, då de flesta sådana fordon som används kommer att förekomma i en relativt hårt re- glerad försöksverksamhet. Antalet sådana ärenden bedöms även bli ytterst få. Generellt anses automatiseringen av fordon leda till färre olyckor och rättsprocesser, eftersom de är tillverkade för att öka säkerheten. Det finns också god chans att de automatiska körsystemen kan förebygga olyckor och incidenter som annars skulle ha inträffat på grund av en förares vårdslösa beteende eller intag av alkohol eller andra droger. Antalet ärenden bedöms inte öka med anledning av förslagen, utan snarare minska och det finns därför inte behov av att tillföra de rättsvårdande myndigheterna extra medel med anledning av förslagen. Det är dock för tidigt att kunna bedöma detta då det saknas erfarenheter av dessa fordon i trafiksäkerhetshänseende. När fordon av detta slag introduceras på marknaden i större mängd bör en utvärdering av detta dock göras. För Transportstyrelsen utvidgas den katalog av förhållanden som kan leda till en återkallelse av ett körkort med brotten grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning och rattfylleri och grovt rattfylleri under automatiserad körning. Ärenden av detta slag bedöms på kort sikt bli ytterst få, i enlighet med det resone- mang som förs ovan vad gäller rättsväsende På bedöms automatiseringen snarare leda till färre än till fler återkallelseären- den totalt sett. Det bedöms inte finnas behov av förändringar vad avser budgetmedel för dessa ärenden. När fordon av detta slag in- troduceras på marknaden i större mängd bör en utvärdering av detta dock göras. När det gäller fordonskontroller och stoppande av fordon kan Transportstyrelsen respektive behöva se över hur dessa bör ske. Inte minst gäller detta hur stoppande av fordon under automatiserad körning kan ske på ett säkert sätt. ingå i det arbete som redan pågår gällande hur fordon som används i brottslig verksamhet eller i syfte att skada andra ska kunna hind- ras och stoppas, men för automatiserad körning kan delvis andra medel behöva användas. Kostnaderna för myndigheternas arbete med detta bedöms vara en del av det normala författnings- och utveck- lingsarbetet och ingå i myndigheternas ordinarie budget. Konsekvenser för samhället och de enskilda Förslaget syftar till att alla trafikanter ska följa de regler som gäller för trafiken. De sanktioner som kan påföras enligt förslaget är av- sedda att i princip motsvara de påföljder som kan dömas ut vid körning i strid mot reglerna. För den som är förare av eller använder ett fordon med funk- tioner för automatiserad körning innebär förslagen att föraren måste uppfylla de krav som finns vad avser behörighet, nykterhet, skyldigheter efter en olycka m.m. Till viss del kan detta anses vara bestämmelser som i onödan begränsar möjligheterna med en funk- tion som självständigt kan föra ett fordon och där en förare strängt taget inte behövs för själva förandet. Det kan var frestande att kunna bruka alkohol eller droger, eller att kunna använda ett for- don utan att ha föreskriven behörighet. Av trafiksäkerhetsskäl har utredningen dock gjort bedömningen att en förare med begränsat ansvar ändå bör uppfylla vissa grundläggande krav. Inte minst vik- tigt är detta så länge som fordon rent tekniskt behöver människans ingripande i vissa situationer eller på vissa platser. Då tekniken ut- vecklats därhän att fordonet kan föras helt automatiserat, och kompensera för de uppgifter som föraren nu föreslås ha ansvar för, får dock dessa regler ses över på nytt. När det gäller viltolyckor bedöms konsekvenserna av förslaget som små på kort sikt. På bör bestämmelserna ses över på nytt i ljuset av den tekniska utveckling som sker. 15.9.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Förslagen bedöms i dessa delar inte ha några direkta konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. 15.9.6Effekter för kommuner eller landsting Utredningens förslag bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting. 15.9.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . Bland annat förutsätter körkortsdirektivet att förare till de fordon som kräver viss körkortsbehörighet uppfyller vissa grundläggande krav, ex- empelvis vad avser nykterhet, och att medlemsstaterna inför be- stämmelser för att se till detta. 15.9.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . Se även avsnitt 15.8.8 om sanktionsavgift. 15.10 Insamling och lagring av uppgifter 15.10.1 Kort om förslagen