sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — För bedömning av vållandeansvar behöver även hänsyn tas till väghållarens resursanvändning, prioritering i relation till skäliga an- språk från trafikanter etc. eftersom det inte går att göra allt sam- . Hur intensiv var till exempel trafiken på gatan/vägen, vilken var tidpunkten /året, hur var väderleken etc.? Om ett skadeståndsmål till exempel handlar om brister hos ett vägmärke kan frågorna i målet vara: –Hur skulle skyltning se ut enligt (intern) norm? –Hur såg den ut i verklighet? –Vilka kontroller skulle ha/har gjorts av väghållaren enligt norm dvs. borde väghållaren ha känt till bristen? –Vilka åtgärder vidtog väghållaren i anledning av kontrollerna till exempel varna för bristen inom rimlig tid? –Hur reagerade föraren på vägmärket? Det finns även en möjlighet till jämkning om den skadelidande varit medvållande (6 kap. 1 §). En intressant fråga i sammanhanget är i vilken grad automatiserade fordon kan vara medvållande till en skada på fordonet eller infrastrukturen. Vem står risken för att fordonet inte förstår? Ett exempel kan belysa frågeställningen. En väg består av ett större antal gropar. Väghållaren har upptäckt groparna, satt ut en varningsskylt och börjat planera för att åtgärda groparna, men inte stängt av vägen. En fysisk förare ser groparna och varningsskylten, men struntar i att anpassa hastigheten till följd att bilen slås söner. I ett sådant fall anses föraren enligt praxis vara medvållande till skadorna på fordonet eftersom denne borde ha för- stått att skador skulle uppstå p.g.a. vägens skick ställt i relation till bilens hastighet. Frågan är vem som tar ansvar för att ett auto- matiserat fordon ska förstå ett orsakssamband. Kommer det till exempel att anses vara ett produktfel eller blir kravet i stället att väghållaren ska inspektera vägen oftare och förutse eventuella problem för automatiserade fordon? Om man utgår ifrån exemplet med flottbro, se ovan, skulle följande scenario kunna be- skriva en framtida olycka. En träbro har en maximal viktbegräns- Digital och fysisk väginfrastruktur ning på , som är utmärkt genom ett vägmärke. sågar någon ner vägmärket. I den digitala databasen anges att bron klarar . Ett automatiserat fordon med 60 tons last kommer fram till bron. Ska fordonet då lita på den digitala informationen enbart och köra ut på bron? Ska det istället krävas att fordonet förstår en händelse dvs. det är frågan om en träbro som antagligen inte tål belastningen och borde det inte finnas ett vägmärke som märker ut vad bron tål? Om praxis går mot att man inte kan kräva av tekniken att den ska förstå händelser kommer det att innebära långtgående skyldigheter för väghållaren. I denna typ av mål uppstår det lätt bevissvårigheter. Den fysiska föraren kan till exempel ha avlidit vid olyckstillfället. Någon berätt- else från föraren över olycksförloppet finns därför inte att tillgå. Vittnen i övrigt kan också saknas till olyckan och den tekniska bevisningen kan heller inte visa på hur olyckan gick till. Full bevis- ning om orsakssambandet kan därför inte presenteras. Det har emellertid i praxis utvecklats regler för bevislättnad (se till exempel NJA 1977 s. 176). Rätten till ersättning regleras inte bara i skadeståndslagen utan även i trafikskadelagen. Om den skadelidande väljer att använda sig av trafikskadelagen regleras skadan av ett försäkringsbolag. Försäk- ringsbolaget kan sedan i sin tur rikta ett anspråk mot väghållaren för den summa som utgått i försäkringsersättning (regressrätt) med åberopande av skadeståndslagen. ska enligt väglagen (1971:948) hålla de allmänna statliga vägarna i ett tillfredsställande skick genom underhåll, reparationer och andra åtgärder. Det inträffar ändå att fordon, personer eller egendom längs med vägarna skadas p.g.a. vägens skick eller i sam- band med vägarbete. riktas i genomsnitt 3 000 krav på er- sättning mot för brister i väginfrastrukturen, varav 10– av kraven beviljas ersättning. Vanligaste orsakerna är fysiska fel på vägen exempelvis i form av potthål samt att det blivit något fel i samband med vägbygge eller beläggning av väg. Det är mindre vanligt med ersättning som har sin grund i fel på väg- skyltar/vägmarkeringar. Digital och fysisk väginfrastruktur Beroende på vilka krav som samhället kommer att ställa på väginfrastrukturen och väghållaren kan antalet krav på skade- stånd komma att öka. Om till exempel en väg anpassas till C-ITS med vägstationer kommer det att ställa högre krav på väghållaren att dessa ska fungera. Vägtunnlar och broar är sårbara punkter i väginfrastrukturen där olyckor kan bli särskilt allvarliga. De är också kostsamma att bygga och underhålla. Automatiserade fordon kan bli en säkerhetsutmaning för väg- tunnlar, inte minst vad gäller samexistensen med de fordon som finns . Behöver till exempel beräkningar av trafikflödet, risk- analyser m.m. göras om eftersom förutsättningarna helt ändras? Hur ska säkerhetskraven anpassas till automatiserade fordon? Hur ska fordonen och människor reagera i en nödsituation? Regler för tunnel- säkerhet utgår från att det finns minst en person (föraren) i varje fordon som passerar genom en tunnel och som på något sätt kan ta någon form av ansvar. Hur påverkas till exempel en evaku- ering om en automatiserad buss med enbart passagerare börjar brinna? Hur ska man få stopp på automatiserade fordon så att de inte fortsätter att köra in i en avstängd tunnel? Den nya tekniken ger också nya möjligheter. Ett uppkopplat fordon skulle på ett tidigt stadium kunna sända information till SOS och larma. Mer forskning behövs om tunnelsäkerhet och automatiserade fordon. När det gäller vägtunnlar är regelverket både internationellt och nationellt. För tunnlar längre än och som ingår i TEN-T vägnätet gäller . I nationell lagstiftning regleras tunnlar samt tunnlar som överstiger och som inte ingår i TENT-T vägnätet. Reglerna för transport av farligt gods behöver även ta hänsyn till tunnelsäkerhet. En grundläggande fråga är om transport av farligt gods får ske med ett automatiserade fordon. Regelverket bygger uteslutande på internationell rätt genom UNESE- ADR-transporter. När det gäller vägbroar kan främst digitaliseringen av transport- sektorn på bli en tillgång för väghållaren då det kan bli lättare att övervaka och kontrollera belastningen på broar. Digital och fysisk väginfrastruktur det finnas stora kostnader för samhället att spara med hjälp av trafik- styrning. 9.7.4Andra hinder för framkomlighet Det synes råda samstämmighet bland fordonstillverkare, att om ett automatiserade fordon inte klarar av en situation och ingen förare vill ta över, ska det parkera. Detta i sin tur kommer innebära att det behövs nöduppställningsplatser för sådana situationer. Här kan det också tänkas att om ett automatiserade fordon får problem, så får alla andra automatiserade fordon av samma modell också problem. Vill det sig illa kommer många automatiserade fordon att behöva stanna . En fråga är då hur väginfrastrukturen ska utformas för att möta detta nya behov. Andra frågeställningar är hur det kommer att fungera med 2+1-vägar, hur många nöduppställnings- platser som behövs och var, hur dessa ska göras säkra m.m. 9.7.5Att få till en rättelse Automatiserade fordon kan vara känsliga för att vägmärken och väg- markeringar är uppsatta enligt gällande bestämmelser och är lagliga. Vidare finns det andra förseelser som kan vara till förfång under automatiserad körning. Enligt statistik från har exempelvis ingen fällts till ansvar för brott mot väglagen och vägmärkesförordningen . Utredningen noterar att vägmärken och vägmarkeringar ofta används i andra syften än trafiksäkerhet, till exempel för reklam eller opinion. Detta sker med väghållarens goda minne och ingen verkar reagera på att vägmärken etc. är olagliga och rent av kan utgöra en trafikfara och borde tas bort. Många överträdelser av bestämmelserna kring vägar och banor kanske inte anses så allvarliga att de bör prioriteras av de rättsvårdande myndigheterna. Det kan också vara så att even- tuella problem anses kunna hanteras utanför de rättsvårdande myn- digheterna. Automatiserade fordon kan också vara mer känsliga för hinder på vägen till exempel i form av skräp. På delar av det statliga vägnätet finns vägassistans som har till uppgift att bland annat röja undan skräp på vägen. Där vägassistans finns borde automati- Digital och fysisk väginfrastruktur serade fordon ha lättare för att fungera. Hur snabbt skräp etc. kommer bort från vägnätet är i övrigt en glidande skala och beror mycket på resurser och att någon anmäler problemet. Det är i vissa fall straffbart för en fastighetsägare att inte röja undan snö på trottoaren utanför fastigheten. har dock inte någon fällts till ansvar för detta utan det synes vara ett så gott som obsolet brott. Om man tänker sig en framtid där automatiserade små robotar kör omkring på trottoarer kommer snöröjningen på trottoarer antagligen att ställa till problem för dessa. En olycka kan resultera i att någon ställer krav mot väghållaren att kompensera en ekonomisk skada. Regelverket för att reglera en eko- nomisk skada är nationellt och kan tillämpas oavsett automati- seringsnivå. Detta betyder inte att det är problemfritt utan auto- matiserade fordon kommer att innebära nya utmaningar beträffande en väghållares ekonomiska ansvar. Framför allt om väginfrastruk- turen och fordon blir mer integrerade genom C-ITS. Den nuvarande lagstiftningen utgår ifrån att det finns en viss minimistandard för vad som kan krävas av en väg. Förenklat innebär detta om en väghållare går under denna standard blir väghållaren skadeståndsskyldig. Exakt var gränsen går för minimistandarden ankommer på en domstol att avgöra vid en skadeståndstalan. För allmän väg gäller att vägen ska hållas i ett för samfärdseln tillfreds- ställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder. Vidare ska vägområdet genom renhållning hållas i ett sådant skick att olägenheter för människors hälsa förebyggs eller avhjälps och så att skäliga trevnadshänsyn blir tillgodosedda (26 § väglagen). För vägar som lyder under vägsäkerhetslagen är kraven dock högre. För kom- munala vägar saknas specifika bestämmelser utan det är den generella bestämmelsen i 8 kap. 16 § PBL som styr. Där framgår det att en allmän plats ska hållas i vårdat skick och skötas så att risken för olycksfall begränsas och betydande olägenheter för omgivningen och trafiken inte uppkommer. Digital och fysisk väginfrastruktur Automatiserade fordon är än så länge mestadels på försöksstadiet. Det är oklart hur dessa kommer att fungera med den nuvarande väginfrastrukturen när de släpps ut på marknaden i full skala efter 2020. Det som redan nu kan anas är att vägmärken och framför allt vägmarkeringar kommer att innebära nya utmaning i förhållande till dessa fordons behov. Framför allt är frågan vad som kommer att hända om fordonens minimikrav på infrastrukturen överstiger dagens praxis för att de ska fungera. Hur mycket kommer fordonen faktiskt att kunna anpassa sig till den faktiska väginfra- strukturen med dess fel och brister? är regelverket uppbyggt kring funktionskrav och inte kvalitetskrav. En fysisk förare behöver inte vägmarkeringar för att positionera sig, men det gör automati- serade fordon. Betyder det att praxis kommer gå mot att vägmar- keringar måste kontrolleras regelbundet och rent av målas var 6:e– för att fordonen ska fungera och väghållaren undvika skadeståndskrav? Kan förändrad praxis medföra stora ökande kost- nader för underhåll för väghållaren för att undgå framtida skade- ståndskrav? 9.8Nya möjligheter till parkering Automatiserade fordon kommer att förändra behovet av parkering och påverka hur parkeringsanläggningar utformas. Om parkering är dyrt och drivmedel är billigt kanske de överhuvudtaget inte parkerar utan fortsätter att köra omkring dygnet runt. Detta kan i sin tur leda till ökad trängsel. För att komma till rätta med en sådan situation skulle till exempel ändrad prissättning för användandet av väg eller gata vara en möjlig lösning. Ett av de tidigaste användningsområdena för automatiserade for- don kommer att vara personbilar som kan parkera på egen hand och där den fysiske föraren står utanför och övervakar parkeringen med hjälp av till exempel en app i en mobiltelefon. När fordonen parkerar på egen hand kan de göra detta på ett annat sätt än om en fysisk förare skulle utföra arbetet. Om passagerarna kliver ur bilen innan den kör in i parkeringsfickan kan en parkeringsficka göras mindre då det inte längre behövs utrymme för dörröppning eller vingel. Digital och fysisk väginfrastruktur verkets och SKL:s ”Vägar och gators utformningar” ges normer43 för hur en parkeringsficka ska vara utformad , bland annat ska en parkeringsficka där bilen körs in vinkelrät mot körbanan vara . Ett automatiserade fordon behöver inte mer än i bredd.44 Om fickorna på en parkeringsplats gjordes mindre i kombination med att dessa endast fick lov att användas av automatiserade fordon skulle 10–mindre yta behövas för parkering för samma antal bilar som alternativt att fler bilar än skulle få plats på samma yta. Parkeringshus behöver göras om liksom utrustning i parkerings- anläggningar för att fordon och parkeringshus ska kunna prata med varandra. I i byggs nu en av de första parkerings- anläggningarna för automatiserad parkering. Ett tredje exempel är nödparkering. Om ett automatiserade for- don behöver hjälp, men ingen fysisk förare är beredd att ta över, ska fordonet stanna. Det kan medföra ett ökat behov av nödparkerings- platser reserverade för automatiserade fordon. Fordon som parkerar på egen hand i en vardaglig situation kan också använda parkerings- anläggningar på ett nytt sätt. 9.9Att separera trafik fysiskt Detta avsnitt handlar om hur trafik kan separeras eller blandas fysiskt i väginfrastrukturen. Hur detta sker kan regleras men är också bero- ende av hur den fysiska gestaltningen av gaturummet sker. I fram- tiden kommer automatiserade fordon på olika nivåer att i vissa lägen behöva samexistera med och i andra lägen separeras från annan trafik. har av tradition ett så kallat öppet trafiksystem, vilket innebär att det är föraren som väljer väg. Föraren behöver heller inte träffa något avtal med väghållaren om att få använda vägen. kan inte trafiken släppas helt fri. Det behövs exempelvis regler för att styra bort trafik som är för farlig för en viss väg till exempel for- donets vikt i förhållande till vad en bro orkar bära. 43Normerna är bindande för , men inte bindande för kommuner. 44Navid Fallaf och Axel . (2016) ”in – When and How?” . Digital och fysisk väginfrastruktur Enligt 2 kap. 1 § kommunallagen (1991:900) får kommuner själva ha hand om sådana angelägenheter av allmänt intresse som har an- knytning till kommunens område eller deras medlemmar med vissa undantag. Vägar och gators utformningar är ett exempel på en sådan angelägenhet som kommuner själva har hand om. Kommunerna ska även, enligt 2 kap. 2 § kommunallagen, behandla sina medlemmar lika, om det inte finns sakliga skäl för något annat. I 2 kap. 4 § kom- munallagen sägs även att för kommunernas befogenhet och skyldig- heter på vissa områden finns det särskilda föreskrifter. Exempel på detta är kommunernas rätt att besluta om lokala trafikföreskrifter i 10 kap. trafikförordningen. Utifrån likställighetsprincipen kan inte en kommun besluta om lokala trafikföreskrifter på så sätt att det ger vissa medlemmar förmåner eller belastningar som andra medlemmar inte får, om det inte finns sakliga skäl för beslutet. Det finns många olika sätt att dela in fordon och trafikanter på, vilket i sin tur har betydelse för var de får befinna sig i väginfra- strukturen. Ett fordon är enligt lagen om vägtrafikdefinitioner (2001:559) en anordning på hjul, band, medar eller liknande som är inrättad huvudsakligen för färd på marken och inte löper på skenor. I 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner definieras de olika fordonen. De delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfordon och övriga fordon. Dessa kan i sin tur vara in- delade i många olika fordonsslag och klasser till exempel cykel, moped klass II och personbil. Indelningen har stor betydelse för hur och var ett fordon får röra sig på vägen. Regler för användning av väg finns i trafikförordningen. I 10 kap. 1 § trafikförordningen finns en katalog över vilka situationer som kan omfattas av en lokal trafikföreskrift. En lokal trafikföreskrift kan gälla för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. En lokal trafikföreskrift om separering av trafik får endast göras utifrån; 1.en viss trafikantgrupp såsom rörelsehindrade, 2.ett visst fordonsslag eller vissa fordonsslag såsom personbil, eller 3.fordon med last av viss beskaffenhet, till exempel miljöfarlig last. Digital och fysisk väginfrastruktur I 10 kap. 3 § trafikförordningen finns regler om vem som får besluta om lokala trafikföreskrifter. 9.9.2Vägar och gator för automatiserade fordon Automatiserade fordon kommer att innebära att en stad kan planeras på ett annat sätt än . Trafik, i olika former, har en stor andel i en stads yta. Kan trafik organiseras på ett nytt och bättre sätt finns samhällsvinster att hämta. De som bor i en stad kan också få en bättre levnadsmiljö. har personbilen haft högst prioritet i planeringen. Automatiserade fordon kan möjliggöra att en ny rangordning kan växa fram, där andra trafikantgrupper flyttas upp. I (2010:900) (PBL) finns särskilda regler för parkering. I övrigt reglerar inte PBL trafikens närmare utformning eller gestaltning. Inom ramen för vad en detaljplan tillåter och ortens sed medger i övrigt är det kommunen som gatuhållare som be- stämmer och förfogar över utformningen av gatuutrymmet. Till sin hjälp har kommunen bl.a. och ”Krav för vägar och gators utformningar” (VGU) där det i detalj beskrivs hur vägar och gator ska utformas. Kraven är bindande för , men frivilliga för en kommun att följa. Kommunen kan dock inte agera helt på egen hand när det gäller en gatas utformning utan måste iaktta det regelverk som finns för trafik till exempel trafikförord- ningen och vägmärkesförordningen. Hur en kommun tänker sig att en gata ska utformas framgår av en detaljplan. Detaljplanen kan i sin tur förenas med lokala trafikföreskrifter. 9.9.3Parkering för automatiserade fordon Den fysiska utformningen av parkeringsanläggningar kan komma att påverkas av automatiserade fordon. Tillgången till parkeringsplatser är en av de faktorer som har störst betydelse för val av transport- medel och resemönster. Automatiserade fordon kommer att för- ändra behovet av parkering och påverka hur parkeringsanläggningar utformas. Exempelvis kan helt nya typer av parkeringslösningar behöva utvecklas för denna typ av fordon i form av omlastnings- platser. Digital och fysisk väginfrastruktur Vi kommer inte heller nödvändigtvis att fortsätta använda våra fordon på samma sätt som vi har gjort . kan vi kliva ur bilen vid vår målpunkt varpå den sedan åker iväg på egen hand och letar reda på en parkeringsplats. Vi som människor kan spara tid eftersom vi inte behöver åka omkring och leta efter en parkeringsplats. Om fordonet i sin tur kan kommunicera med infra- strukturen digitalt vet den var det finns en ledig parkeringsplats och kan köra direkt dit. På så sätt kan utsläpp från fordon minskas. Om vi också kan dela mer på fordon skulle det innebära att dessa inte behöver stå stilla , vilket i sin tur skulle minska behovet av antalet parkeringsplatser. Men om parkering är dyrt och drivmedel är billigt kanske automatiserade fordon överhuvudtaget inte parkerar utan fortsätter att köra om- kring dygnet runt. Detta kan i sin tur leda till ökade utsläpp och trängsel. För att komma till rätta med en sådan situation skulle till exempel ändrad prissättning för användandet av väg eller gata vara en möjlig lösning. Utmaningen för att få parkering att fungera tillsammans med automatiserade fordon är att många olika typer av aktörer behöver arbeta tillsammans med gemensamma parkeringslösningar till exem- pel för att utarbeta olika standarder. Ett av de tidigaste användningsområdena för automatiserade fordon kommer att vara personbilar som kan parkera på egen hand och där den fysiske föraren står utanför i närheten och övervakar parkeringen med hjälp av till exempel en applikation i en mobiltelefon. Här är tekniken så gott som färdigutvecklad och vissa fordonstillverkare till exempel Tesla erbjuder tekniken till sina kunder i . I DriveMe försöket i ingår att göra tester med själv- parkerande fordon. När fordonen parkerar på egen hand kan de göra detta på ett annat sätt än om en förare skulle utföra arbetet. Om passagerarna kliver ur bilen innan den kör in i en parkeringsficka kan parkerings- fickan göras smalare då det inte längre behövs utrymme för dörr- öppning eller vingel. I och ”Krav för vägar och gators utformningar” ges normer för hur en parkeringsficka ska vara Digital och fysisk väginfrastruktur utformad , bland annat ska en parkeringsficka där bilen körs in vinkelrät mot körbanan vara . Ett automatiserat fordon behöver inte mer än i bredd. Om fickorna på en parkeringsplats görs mindre i kombination med att dessa endast får lov att användas av automatiserade fordon behövs 10– mindre yta för parkering för samma antal bilar som alternativt att fler bilar än skulle få plats på samma yta. Om automatiserade fordon blir vanligt förekommande kan dagens parkeringshus i centrum användas till annat eftersom parkering inte längre behöver ske centralt eller i närheten av det användaren ska göra utan kan ske någon annanstans. De parkerings- hus som byggs kan behöva designas utifrån en alternativ plan där det går enkelt att bygga om dessa för andra ändamål. På kan parkeringshus också utformas och utrustas på ett annat sätt än eftersom de inte behöver anpassas efter förares och passa- gerares behov. Om parkeringshus utformas på ett sådant sätt att passagerare och automatiserade fordon separeras ifrån varandra i en sluss (omlastningsplats) vid ingången och människor sedan generellt inte tillåts att vistas inne i det slutna parkeringshuset skulle detta öppna upp för nya typer av parkeringshus och säkrare parkering. Våningshöjden skulle till exempel kunna göras lägre eftersom stå- höjd inte längre behövs och någon takbelysning skulle inte heller behövas. går det inte att helt förbjuda människor att vistas i parkeringshus. Servicetekniker kan behöva gå in i fastigheten, brandmän kan behöva bekämpa en brand etc. Det som då i stället får betydelse för hur parkeringshus utformas är till exempel regler rörande arbetsmiljö eller brandskydd. Det som också återstår att lösa är bl.a. hur många slussar som kommer att behövas vid ett par- keringshus för att trafikflödet ska bli effektivt och hur stor yta som kommer att behövas för slussar. Parkeringshuset skulle också bli ett avlyst område där många av dagens regler för trafik inte gäller. Detta skulle i sin tur kanske vara ett sätt att möjliggöra en tidigare intro- duktion av automatiserade fordon när det gäller parkeringslösningar. Slussar kan dock innebära att det blir svårare att utreda ett juridiskt ansvar för en skada som uppstår. Exempelvis då en person blir Digital och fysisk väginfrastruktur skadad när personen kliver i eller ur fordonet. Så kan detta bero på brister i fordonet, i infrastrukturen eller hos personen. Ett tredje exempel är ”nödparkering”. Om ett automatiserat fordon på nivå 4 och 5 behöver hjälp, men ingen fysisk förare är beredd att ta över, ska fordonet stanna. Det kan medföra ett ökat eller för- ändrat behov av nöduppställningsplatser reserverade för automati- serade fordon. I och ”Krav för vägar och gators utformning” finns normer för hur nöduppställningsplatser ska ut- formas. Dessa kan dock behöva anpassas för automatiserade fordons behov. Exempelvis kan en uppställningsplats behöva vara längre eftersom fler fordon kan behöva få plats .