sou · H6B358 · 2018-06-29 00:00:00 — I 7 § regleras bl.a. krav på att transportören ska tillhandahålla reseinformation i vissa avseenden. Informationen ska tillhandahållas i den form som är mest lämplig för att resenärerna ska kunna ta del av informationen, och det ska då läggas särskild vikt vid behoven hos personer med funktionsnedsättning.10 Genom tågpassagerarförordningen som trädde i kraft ställs det krav på stationsförvaltare och järnvägsföretag att kostnadsfritt till- handahålla ledsagning. Både och Jernhusen förvaltar sta- tionerna och har därmed tillsammans byggt upp ett nationellt ledsag- ningssystem. Därutöver finns det även andra, oftast lokala aktörer, som förvaltar vissa stationer. Jernhusen upphandlar och organiserar ledsagningen medan ansvarar för infrastrukturen. Stationer/hållplatser och mötesplatser fördelades enligt följande. Totalt fanns ledsagning på 275 stationer eller hållplatser. Av dessa var 127 (lokaltrafik), medan 148 var tågstationer eller bussterminaler. På varje station eller terminal, sär- skilt de större, kan det finnas flera mötesplatser. Det totala antalet definierade mötesplatser, 388 stycken, var därmed högre än antalet tågstationer eller bussterminaler. Utöver i har ledsagning utförts på 113 orter runtom i landet. var följande aktörer anslutna till ledsagningssystemet 2015/16:13 s. 31–33. 11Uppgifter från , Jernhusen, . Av uppräkningen av anslutna aktörer kan det vara svårt att utläsa detaljer om vilka som är anslutna och för vilka färdsätt som ledsagning erbjuds. Vad gäller i kan passagerare erhålla ledsagning vid resor med långfärdsbussar. Den ledsagning som erbjuds av länstrafikbolag och de olika regionerna avser uteslutande tågresor. genomfördes fler än 19 000 ledsag- ningar. Efterfrågan på tjänsten har stadigt ökat , och ök- ningen uppgår till . Det finns inga uppgifter om hur många personer som nyttjade tjänsten. Däremot finns det statistik som visar att den vanligaste funktionsnedsättningen för resenärer som använder ledsagning är synnedsättning. Via en ledsagningsportal () finns infor- mation till resenärer bl.a. om hur man går till väga för att boka ledsag- ning, aktuella tågstationer med ledsagning och hur man hittar mötes- platser för ledsagning på dessa stationer. För varje ledsagning tas en avgift ut av tågföretaget. Trafikföretagen betalar följande avgifter till Jernhusen –per ledsagning där allt ingår, eller –per ledsagning där allt utom den fysiska ledsagningen ingår (avser ledsagningar där trafikoperatören har tillgång till bokningssystemet och övervakning via kundtjänst, men där själva ledsagningen hanteras i annan ordning). Till skillnad från EU-förordningen om flygpassagerare nämns ingenting om avgifter i tågpassagerarförordningen. Att som i ta ut en avgift av tågföretaget för varje ledsagning innebär att tåg- företagen tycker att ledsagning är dyrt och vill därför inte att Jern- husen gör reklam för tjänsten. Kostnaden räknas per station, vilket innebär att ledsagningskostnaden för t.ex. tågresa enkel väg med ett byte blir . Trafikföretagen betalar denna kostnad för var och en av de resenärer som använder ledsagning. Av Trafik- utskottets rapport framgår att upplägget innebär att resenärer med funktionsnedsättning pekas ut som dyra och att det därmed inte finns några incitament för trafikoperatörerna att försöka få fler rese- närer med funktionsnedsättning. Först har trafikoperatörerna höga kostnader för att anpassa tågen och sedan behöver de därutöver betala ledsagning för passagerare med funktionsnedsättning. Detta innebär att tågoperatörerna motsätter sig all reklam för ledsagning, medan t.ex. Jernhusen gärna vill sprida kunskap om den ledsagning som erbjuds. Ett annat problem som har uppmärksammats i rapporten är den organisatoriska konstruktionen. Stationsförvaltaren styr och upp- handlar ledsagningstjänsten, medan trafikoperatörerna ska betala för ledsagningen. Detta har lett till synpunkter från trafikoperatörerna som inte har inflytande över kostnaderna. 12Uppgifterna i detta avsnitt är hämtade från resan ! – En uppföljning av transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsned- sättning, 2013/14:RFr5 s. 90–92. Ledsagning vid övriga resor med allmänna kommunikationer. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen tillhandahåller i många fall ledsagning för trafik som dessa myndigheter är ansvariga för. Det gäller vid bussresor, spårvagnsresor, båtresor och lokala och regionala tågresor. Verksamheten utökas successivt och finns på ett stort antal orter och platser i hela landet. Ledsagningen måste oftast beställas i förväg. Tiderna för förbeställning varierar. Ledsagaren möter upp på överenskommen plats i anslutning till stationen eller hållplatsen och ledsagar resenären vid påstigning och avstigning samt vid byte av färdmedel. Ledsagningen utförs i allmän- het av lokala uppdragstagare, oftast taxi, och är avgiftsfri. Ledsag- ningens omfattning inom buss- och kollektivtrafik är tämligen liten. Inom t.ex. lokaltrafik handlar det om cirka 500 ledsag- ningar . Från funktionshindersorganisationer har konstaterats att ledsagning är minst utbyggt inom busstrafiken.13 Exempel på regi- onala huvudmän som har egna lösningar och således inte är en del av det nationella ledsagningssystemet är , som i stället har byggt upp ett eget system, och detsamma gäller . Transportstyrelsen har tagit fram uppgifter om antalet ledsagningar på flygplatser. utfördes totalt 165 107 ledsagningar, vil- ket motsvarar av det totala passagerarantalet under året.15 Vad gäller Swedavia har bolaget uppgett att det genomförs cirka 130 000 ledsagningar på Swedavias tio flygplatser16, varav två tredjedelar genomförs på –. Ledsagning uppges ha en hög prioritet inom Swedavia och från Swedavia bedöms att det görs ett bra arbete. På –finns en egen enhet för ledsag- ning med drygt 40 årsarbetskrafter (motsvarande 60–70 personer). I de fall beställning av ledsagning har gjorts av flygbolaget fungerar 132013/14:RFR5 s. 121. 14Uppgifterna är hämtade /14:RFR5 s. 125–131. 15Transportstyrelsen, Funktionshinderspolitiken 2011–2016, Rapportering 2016 samt slutlig resultatredovisning, s. 6. 16Kiruna Airport, Airport, Airport, Åre Airport, Airport, Airport, Airport, Airport, Airport och Airport, enligt Swedavias webbsida . processen så att Swedavia hämtar passagageraren vid mötesplatser på flygplatsen, assisterar till gate och in i flygplanet. Där tar flygbolaget över ansvaret. Mötesplatser finns vid ingångarna, informationsdiskarna, långtidsparkeringarna, parkeringshusen och på tågstationerna. SJ för- anmäler assistans av passagerare ofta i förväg. Om en pas- sagerare kommer med Express ringer tågvärden till Swedavia och meddelar att en passagerare med ledsagningsbehov är på väg. –anordnar särskilda utbildningar för ledsagarna där det framhålls att den viktigaste faktorn i ledsagnings- tjänsten är service och bemötande. Den kvalitetsstandard man arbetar efter för avresor som har för- bokats innebär att av resenärerna inte ska vänta för ledsagning, inte ska vänta än 20 minu- ter samt att ingen ska vänta . av passagerarna som önskar ledsagning är föranmälda av flygbolagen. För de oanmälda passagerarna innebär kvalitetsstandarden att inte ska vänta , inte ska vänta samt att ingen ska vänta . På mindre flygplatser där man inte har speciellt avdelad personal för ledsagning kan det t.ex. vara personalen i säkerhetskontrollen som är ledsagare. Det innebär att om en ledsagning inte är bokad måste ibland säkerhetskontrollen oplanerat minska sin kapacitet för att kunna erbjuda ledsagning. En högre andel föranmälda ledsagningar skulle således leda till högre kvalitet. Swedavias ledsagning finansieras genom den passageraravgift som alla flygbolag betalar för alla sina passagerare till flygplatsen. Den del av avgiften som avser ledsagning är för alla Swedavias flygplatser utom –som inte tar ut någon avgift. Flera aktörer har konstaterat att finansieringsmodellen för led- sagningen inom flyget är mycket bra. Den innebär att resenärer med ledsagningsbehov inte pekas ut och inte leder till extra kostnader för flygbolagen när de tar emot passagerare med ledsagningsbehov. Såvitt känt finns det endast ett fåtal exempel på ledsagning inom båt- trafiken. I kan ledsagning för skärgårdstrafiken bestäl- las från . Styrsöbolaget menar dock att i praktiken sker ingen ledsagning, bl.a. eftersom färdtjänsten skjutsar sina resenärer ända fram till båten.17 De större kryssningsföretagen erbjuder ledsagning i enlighet med fartygspassagerarförordningen.18 Även på Gotlandsfärjorna finns möj- lighet att erhålla ledsagning i samband med ombordstigning. Den som behöver hjälp under hela resan får utan biljettkostnad medta en led- sagare.19 6.4Undersökningar av resenärernas upplevelser i samband med resor inom särskilda persontransporter och i kollektivtrafiken Utgångspunkten för () är artikel 20 i FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsätt- ning.20 Av artikeln framgår att konventionsstaterna ska vidta effektiva åtgärder för att säkerställa personlig rörlighet med största möjliga oberoende för personer med funktionsnedsättning, bl.a. genom att underlätta personlig rörlighet för personer med funktionsnedsätt- ning på det sätt och vid den tid de själva väljer och till överkomlig kostnad. En synnedsättning eller blindhet leder till svårigheter att orientera sig i såväl okända som kända miljöer. har SRF gjort en medlemsundersökning21 för de två åldersgrupperna 18–och 65–. Resultaten har också jämförts med resultaten från motsvarande undersökning 2015. Av undersökningen framgår att av de svarande med- lemmarna i åldern 18–åker kollektivtrafik på egen hand. åker någon eller och 17Uppgift /14:RFR5 s. 144. 18Uppgifter från , och respektive webbsidor . 19Uppgift från Destination . 20Synskadades , Plattform för färdtjänst och riksfärdtjänst. 21Synskadades , Bland bilar, bullar och buller – Om kollektivtrafik, trafikmiljö och färdtjänståkande bland personer med synnedsättning. 2015 var det 52 pro- cent av de i arbetsför ålder som uppgav att de åkte kollektivt på egen hand minst en gång medan samma siffra mot- svarar . 2015 var det i åldern 18–som upp- gav att de aldrig åker kollektiv på egen hand. 2017 hade denna siffra minskat till bland svarande i samma ålder. undersökning svarade i åldern 18–att de ansåg att det stämmer mycket eller ganska bra att det är tryggt respektive enkelt att åka kollektivtrafik. På frågan om vad som krävs för att det ska bli tryggare och enklare att åka kollektivtrafik på egen hand har medlemmarna uppgett –mer och bättre utrop på stationer, plattformar och hållplatser, –mer och bättre utrop i fordonen –mer ledsagning på stationer, knutpunkter och hållplatser, och –fler och bättre ledstråk på stationer, plattformar och hållplatser. När det gäller färdtjänst svarar av medlemmarna mellan 18–att de åker och att de aldrig åker. 2015 var det av medlemmarna i samma ålderskategori som åkte minst en gång . 2017 var samma siffra . Personer i arbetsför ålder som tycker att det stämmer mycket eller ganska bra att färdtjänsten fungerar bra har minskat från . Minskningen är dock inte statistiskt säkerställd. För gruppen 65–är nöjdheten större – 2017. När medlemmarna har fått frågan om vad som krävs för att färd- tjänsten ska fungera bättre är det vanligaste svaret att tidspassningen behöver bli bättre, vilket uppgavs av av med- lemmarna i de båda ålderskategorierna. Andra önskemål är att tiden mellan beställning och framkörning kan kortas, att samplanerings- systemet ska tas bort och att det ska bli lättare att göra bokningar. Därutöver har det även framkommit önskemål om chaufförernas språkkunskaper, lokalkännedom och bemötande. har genomfört en enkät bland sina med- lemmar för att ta reda på hur de upplever att färdtjänsten fungerar. Enkäten skickades ut till 4 815 medlemmar. Av dessa har 1 647 per- soner svarat, varav 806 personer har färdtjänst och ytterligare 96 per- soner anser att de skulle behöva det. Ungefär en tredjedel av alla som svarat och som är förvärvsarbetar. Av undersökningen framgår att majoriteten tycker att färdtjäns- ten underlättar aktiviteter som befrämjar delaktighet i samhällslivet på lika villkor och att tystnadsplikten tillgodoses. Omkring 5 pro- cent är dock av motsatt uppfattning. Vidare är majoriteten nöjd med den färdtjänst som de beviljats och tycker att de kan göra de resor de vill och behöver till en skälig kostnad. tycker emellertid inte att antalet resor är tillräckligt, och upplever att de inte kan använda färdtjänsten till de resor de vill och behöver. tycker att beställningsrutinerna försvå- rar resandet och tycker att egenavgifterna är oskäliga. När det gäller tidspassning är det mindre än hälften som uppger att färdtjänsten vanligtvis passar tiderna och mer än hälften har erfarenhet av att fordonet inte kommer alls. Det stora flertalet är nöjda med förarens service och bemötande. Ett par procent får emellertid inte en service och ett bemötande som de är nöjda med och får inte den hjälp de behöver med säkerhets- bälte och fastsättning. Av dem som förvärvsarbetar tycker nästan hälf- ten att arbetsresorna negativt påverkar deras möjligheter att sköta arbetet. Inom ramen för Förstudie om lagstiftningen för särskilda person- transporter22 genomfördes på Trafikanalys uppdrag intervjuer med resenärer.23 Följande organisationer var representerade: 22Trafikanalys, Rapport 2014:7. 23Trivector, Intervjuer med brukare och internationell studie – avseende regelverk kring färd- tjänst och andra särskilda persontransporter. –samhälle utan rörelsehinder –Rådet för tillgänglighet och användbarhet för personer med funk- tionsnedsättning –och Ungdomar. När det gäller färdtjänst vittnar samtliga resenärer om stora regionala och kommunala skillnader avseende myndighetsutövning, prissätt- ning, upphandling, beställning, utförande m.m. Vidare framförde rese- närsorganisationerna att för att komma till rätta med dessa brister behövs en större nationell samordning och det borde finnas ett stat- ligt system för färdtjänsten så att det blir en likhet över landet. Många brister lyfts fram avseende beställning. Det kan ha en stor betydelse vilken beställningscentral huvudmannen har upphandlat. Dessa kan vara placerade i utlandet och då upplevs lokalkännedomen som brist- fällig. Vidare upplevs det som svårt att resa mellan kommungränserna eftersom de olika kommunernas färdtjänst inte är samordnade. Vad gäller kvaliteten måste den få större roll i upphandlingarna och även vara föremål för uppföljning. Här finns förbättringsåtgärder som gynnar såväl resenärerna som hela systemet. Tidspassning lyfts fram som en faktor som måste vägas in, utöver att det sker en förflyttning från a till b. När man pratar om tillgänglig kollektivtrafik är hela resan, även till och från hållplats, liksom byten av yttersta vikt. Hela kedjan måste fungera. Det inkluderar även ledsagning som borde vara en rättighet inte endast i samband med resan utan också under själva resan. Det är svårt att generellt säga att kollektivtrafiken är till- gänglig, eftersom tillgängligheten avgörs av vilken funktionsnedsätt- ning man har. Resenärerna efterlyser större frihet och spontanitet i användningen av färdtjänsten och det borde vara fri tillgänglighet på resor. Taxan borde vara enhetlig och följa kollektivtrafikens zonsystem. När det gäller riksfärdtjänst ser resenärerna att det är en stor begränsning att riksfärdtjänsten främst kan användas till eller resor med socialt syfte. Som exempel kan nämnas att förtroende- uppdrag i föreningar inte tillåts, fast det är en fritidssysselsättning. Inte heller kurser eller konferenser tillåts. Liksom för färdtjänsten framhålls ledsagningstjänsten som problematisk och att flera troligt- vis hade kunnat resa på egenhand om man fått hjälp i samband med byten. Ett annat problem är att man måste ansöka för varje tillfälle man vill åka riksfärdtjänst. Det har även blivit restriktivt avseende tillåtet färdsätt. Flera av de problem som resenärsorganisationerna har listat avse- ende färdtjänsten är även aktuella för sjukresor. Det gäller t.ex. olika regelverk i olika delar av landet, problem i kommunikation med beställningscentralen och dåligt bemötande från chaufförer. För dem som är färdtjänstberättigade upplevs systemet som relativt komplext och det är svårt att få struktur över sjukresorna när det finns så många olika sätt att hantera regelverken. När det gäller skolskjuts framför resenärsorganisationerna att barn som är beroende av skolskjuts inte alltid kan utnyttja det fria skol- valet på samma sätt som andra barn. Ytterligare problem är att det inte föreligger rätt till skolskjuts hem från fritids även om fritids ligger intill skolan. Här efterfrågas större flexibilitet. Vidare anges att det för barn med funktionsnedsättning är mer eller mindre samma pro- blematik som lyfts upp inom de andra trafikformerna som är aktuella även för skolskjuts. Det gäller t.ex. tidspassning, lång väntan, okun- skap hos förarna och brister i deras uppträdanden samt brister i lokal- kännedom och vilja att hjälpa till med lyft i och ur taxin. Bland de aktuella barnen kan det också finnas vissa med speciella behov såsom att behöva åka med samma fordon och samma chaufför , annars kan hela skoldagen vara förstörd. Alla chaufförer borde ha kunskap om hur man ska bemöta barn med funktionsnedsättning och det borde finnas en medvetenhet om detta som speglas i utbild- ningar och upphandlingar. Vad gäller anpassningen av allmän kollektivtrafik används den som argu- ment mot färdtjänsttillstånd, men den allmänna kollektivtrafiken mot- svarar i många fall inte de behov som finns till exempel vid synnedsätt- ning eller rörelsenedsättning. Argument som återkommer är att den fysiska infrastrukturen i form av hållplatser och stationer släpar efter i användbarhetsanpassning, vilket i sin tur beror på att det är många huvud- män inblandade: , kommuner, Jernhusen och andra mark- ägare. Hinder i form av om- och nybyggnationer hindrar alla som färdas till fots eller på cykel, men drabbar personer med funktionshinder i än större utsträckning. Även kommunala entreprenader som snöröjning spelar förstås roll . För många personer med funk- tionsnedsättning är det vägen till och från hållplatsen och byten som hindrar dem eller gör resan otrygg och osäker, medan fordonen kanske i sig är väl anpassade. Det som också ofta saknas är tillgång till infor- mation längs resvägen, till exempel om statusen på hissar på stationer. Om ”hela resan-perspektivet” är viktigt för alla som reser eller vill resa kollektivt så gäller det i så mycket högre grad för personer med olika funktionsnedsättningar.24 Myndigheten för delaktighet (MFD) ansvarar för och driver under- sökningspanelen Rivkraft med deltagare med funktionsnedsättning som får svara på frågor om tillgänglighet och livsvillkor. Rivkrafts panel består av drygt 2 600 deltagare med funktionsned- sättning som får svara på frågor om sina levnadsvillkor. till besvarade 1 213 personer från deras panelfrågor om bl.a. kollektiv- trafik och färdtjänst. Av de som besvarat enkäten åker majoriteten kollektivtrafik. Hur ofta kollektivtrafiken används varierar dock. De flesta som åker kollek- tivt är mycket eller ganska nöjda med hur kollektivtrafiken fungerar. är en tredjedel missnöjda. Det är också många som inte använder kollektivtrafiken i någon hög utsträckning. åker enbart och åker aldrig kollektivt. 60 pro- cent skulle vilja kunna åka oftare än vad de gör . Hälften av del- tagarna anser att tydligare och enklare information skulle göra det enklare att resa med kollektivtrafiken. En tredjedel anser också att om det var enklare att köpa biljetter och om bättre service och bemöt- ande gavs skulle det fungera bättre för dem. Mer än en tredjedel ser att bättre tillgänglighet på hållplatser, perronger, vid bytespunkter och ombord på fordonen skulle underlätta resandet för dem. Slut- ligen anger en tiondel att ledsagningen måste bli bättre för att använd- barheten ska öka. En tredjedel av paneldeltagarna uppgav att de reser med färd- tjänst. Av dessa skulle vilja resa oftare än vad de gör . 24Trafikanalys, Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, s. 44. Ökat antal beviljade resor är för en femtedel det som skulle förändra färdtjänsten till det bättre. Två tredjedelar av dem som åker med färdtjänst har svarat att de är nöjda. uppger att det finns saker att förbättra. Främst handlar det om att kunna lita på att färdtjänsten kommer överhuvudtaget och att komma fram . Detta lyfts av över 60 pro- cent av de svarande. Att förbättra bokningssystemet och att ha kort- are tid mellan bokning och resa tycker över hälften är önskvärt. har genomfört en årlig kvalitetsundersökning av färdtjänst- och sjukresor, ANBARO (Barometern för anropsstyrd trafik).25 Undersökningen pågår löp- ande och intervjuer per telefon sker . De som intervjuas är ett urval av de resenärer som genomfört en färdtjänst- eller sjukresa dagen innan intervju. genomfördes 45 901 in- tervjuer. Av dessa avsåg 29 688 färdtjänst och 16 253 sjukresor. Totalt täcker ANBARO in färdtjänst och sjukresor i 252 kommuner, dvs. av landets kommuner, fördelat på 21 ansvariga organisa- tioner. 17 av 21 län deltar i undersökningen. Resultatet visar att både färdtjänst- och sjukresenärer överlag är mycket nöjda med sina resor. av såväl färdtjänst- resenärerna som sjukresenärerna anger att de är nöjda med både beställ- ningen och resan sammantaget. Nöjdheten med bemötandet vid beställning ligger på för sjukresenärer och för färdtjänstresenärer. I båda fallen har nöjdheten ökat från föregående år. Det sammanfattande betyget för beställning av färdtjänstresa eller sjukresa visar att totalt är nöjda, vilket är samma resultat som . Nöjdheten för sjukresor är , och för färd- tjänst . av resenärerna är nöjda när de vid beställningen får svar direkt och inga förseningar sker vid upphämtning och/eller avlämning. Däremot är nöjda när de vid beställningen fått vänta mer än en minut och förseningar skedde vid upphämtning och/eller avlämning. Det finns alltså ett starkt samband mellan god tidspassning och nöjdhet. 25Svensk Kollektivtrafik, ANBARO årsrapport , Barometer för anropsstyrd trafik. som nöjdheten är hög finns det genomgående skillnader mellan resenärer med olika resfrekvens: dagliga resenärer är mindre nöjda än sällanresenärer. Svensk Kollektivtrafik uppger att skillna- den i nöjdhet sannolikt inte beror på att de dagliga resenärerna verk- ligen har sämre resor, utan att resenärer med olika resfrekvens nyttjar tjänsten på olika sätt. De dagliga resenärerna är oftare färdtjänstresenärer än sjukrese- resenärer och därtill yngre än resenärer med andra resfrekvenser, fyra av tio är . Resenärsgruppens resor är sanno- likt en del av vardagen och de har också fler kontakter med utförarna med möjlighet att ge återkoppling. De dagliga resenärerna är ingen stor grupp () men omfattar många beställningar, resor och förare. Om man ser till utvecklingen är slutsatsen att nöjdheten överlag är fortsatt hög men att det finns en nedåtgå- ende trend gällande andelen nöjda. Dagliga resenärer är mindre nöjda än de som reser mer sällan. De dagliga resenärerna har också en lägre andel som kommer fram . Andelen dagliga och regelbundna rese- närer är högre bland färdtjänstresenärer än sjukreseresenärer. De dagliga resenärerna har en högre andel yngre, som i större utsträckning reser för arbete eller skola och med tider att passa. I åldrarna utgör de dagliga resenärerna var femte till var tredje resenär. genomfördes även en undersökning avseende digital mognad bland sjukrese- och färdtjänstresenärer, av vilken framgår att av samtliga resenärer använde mobil eller dator. Bland de dagliga resenärerna är andelen . 6.4.6Utredningens kommentar till undersökningarna Utredningen kan konstatera att de redovisade undersökningarna skiljer sig åt vad gäller antal deltagare, sättet för genomförande och delvis det resultat som undersökningarna visar.