sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Det finns heller inte några särskilda regler om ekonomiskt ansvar utan det blir i första hand skadeståndslagens regler som får tillämpas. Tillverkare kan skriva i instruktionsmanualen att robotgräsklipparen ska hållas under uppsikt. Enligt regelverket för produktsäkerhet ska en tillverkare informera om produkten och hur den ska användas på ett säkert sätt. Autonoma lasttruckar förekommer på en del arbetsplatser för att flytta material. Det kan till exempel handla om automatiserade truckar inom sjukvården som transporterar tvätt eller i industrin inom varumottagning/distribution/lager. Autonoma lasttruckar har funnits . Gemensamt för denna typ av autonoma fordon är att de används inom arbetsplatsens (inhägnade) område. Truckar, som sådana, är inblandade i många arbetsplatsolyckor. Eftersom de autonoma truckarna används i arbetsmiljön kan det till exempel bli aktuellt att utkräva ansvar enligt arbetsmiljölagen (arbets- miljöbrott) om något skulle gå fel. har också rätt att ge ut föreskrifter och allmänna råd för användning av truckar. 2009/10:95 s. 368. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet SOU 2018:16 Hur dessa fordon ska utformas och utrustas styrs av maskin- direktivet, se kapitel 7. Av exemplen kan den slutsatsen dras att lagstiftaren inte har ansett att det förelegat något behov av specialstraffrätt för just för autonoma fordon. I stället tillämpas det mer generella och befint- liga regelverket på sådana fordon. 10.1.7Exempel från andra länder angående straffrättsligt ansvar Ute i har det än så länge inte förts särskilt mycket diskussioner om straffrättsligt ansvar och automatiserade fordon vid en marknadsintroduktion. På internationell nivå finns del en hel del skrivet om ekonomiskt ansvar, men mycket litet om straff- rättsligt ansvar. En grov förenkling till varför det förhåller sig på detta vis är att i många länder bärs mindre förseelser av fordonets ägare, vilket är teknikneutralt, och reglerna behöver därför inte ändras. Utomlands skrivs det däremot mycket om vem som ska bära det ekonomiska ansvaret, vilket har att göra med att det ekono- miska ansvaret där ofta är kopplat till förarens försäkring och alltså inte är utformat på ett teknikneutralt sätt. I är det for- donets ägare som bär försäkringen, vilket är teknikneutralt, medan vi anser att föraren är ansvarig för trafikförseelser. har alltså det omvända problemet jämfört med många andra länder. införde nya straffrättsliga regler vid auto- matisk körning. Förenklat innebär reglerna att varje fordon ska ha en förare under automatiserad körning. Tillverkaren är inte straff- rättsligt ansvarig för fordonet under automatiserad körning. Lagen förtydligar och anger vilka rättigheter och skyldigheter en förare har under automatiserad körning. Föraren har två uppgifter. Han eller hon ska vara beredd på att ta tillbaka körningen när systemet begär det. Föraren ska också vara beredd att ta tillbaka körningen om han eller hon förstår att tekniken inte längre går att använda. I övrigt är föraren skyldig att se till så att automatiserad körning inte aktiveras på vägar där det inte är tillåtet och att tekniken Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet används i avsett syfte. Det infördes även bestämmelser om s.k. svart låda. (art 5.1b, tillägg till trafiklagen av ). Tysk lagstiftning täcker ett relativt begränsat användningsområde för automatiserad körning, för fordon som kan köras både manu- ellt och kontrolleras med hjälp av ett automatiskt körsystem. Lag- stiftningen ger inget svar på hur frågan om straffrättsligt ansvar ska lösas om exempelvis fordonet endast har ett automatiskt körsystem och inte går att köras manuellt. har kommit långt när det gäller diskussionerna inför införandet av ett framtida straffrättsligt ansvar. Enligt nuvarande australiensisk lagstiftning förutsätts det att ett fordon har en förare som kontrollerar/utför den dynamiska köruppgiften och manövre- ring. Ett automatiskt körsystem kan inte vara förare eller bära ett juridiskt ansvar. Förslaget är därför att någon, till exempel till- verkaren eller importören, som kan bära ett juridiskt ansvar, måste vara ansvarig för fordonet under automatiserad körning på nivå 4 och 5 och att den ansvarige utses i samband med att fordonet får tillstånd att användas på väg. Här tänker man sig att sanktionen ska vara något liknande företagsböter kombinerat med en skyldighet för tillverkaren/importören att åtgärda felet. Men denna person kan inte ta ansvar för ”allt” under automatiserad körning utan bara för sådant som ingår i designen av ett automatiskt körsystem. Ansvar som ligger utanför det dynamiska körarbetet och manövre- ring behöver bäras av en tredje person (förare). Det kan exempelvis handla om att tillhandahålla dokument, att tredje person ska kontrollera last eller fordonets utrustning. I det australiensiska förslaget finns det också en förare i for- donet som ska ta över körningen när fordonet begär det, när fordonet når sin geografiska gräns för automatiserad körning eller om det automatiska körsystemet inte längre fungerar som det ska (nivå 3). Här behövs det lagstiftning för att säkerställa att personen kan ta 10 är inte avtalspart i om vägtrafik, men är part i Genèvekon- ventionen om vägtrafik. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet över körningen på ett säkert sätt. Personen får till exempel inte vara påverkad av droger. I ett nivå 4-fordon, som kan köras både manuellt och med ett automatiskt körsystem ska dagens krav gälla för föraren om han eller hon väljer att köra manuellt. I har det diskuterats om det ska införas ett krav på att det under automatisk körning ska finnas en förare i fordonet som ska kunna ta över och köra fordonet manuellt när tekniken inte räcker till längre. Det kan till exempel utgöra en trafikfara om fordonet stannar på en olämplig plats och föraren kan då behöva köra undan fordonet. Men än så länge har en sådan regel inte införts.11 På federal nivå finns NHTSA, vilket närmast motsvarar Transport- styrelsen i . Enligt NHTSA kan ett automatiskt körsystem anses vara förare och ska således följa trafikregler. I 2016 föreslog NHTSA en modellag med motsvarande innehåll.13 När NHTSA gjorde en uppföljning modifierades ställningstag- andet. Om en delstat önskar detta kan ett automatiskt körsystem vara förare och som då också ska ta ansvar för att trafikregler följs (nivå 3–5). Införandet av strafflag ligger på delstatlig nivå och inte på federal nivå i . Vilken väg delstaterna väljer att gå synes vara olika i de lagstiftningar som införts . : har i sin lagstiftning delat upp ansvaret mellan en förare och ett automatiskt körsystem under automati- serad körning. I korthet går det ut på att under automatiserad kör- ning är tillverkaren ansvarig för att fordonet följer trafikregler (nivå 3–5). Tennesse: Ett automatiskt körsystem kan vara förare under auto- matiserad körning. På nivå 3 är emellertid föraren alltid ansvarig för att fordonet följer trafikregler även under automatiserad körning. På nivå 4–5 är tillverkaren ansvarig under automatiserad körning. 11National Transport Commission. Changing driving laws to support automated vehicles. 12USA är inte avtalspart i om vägtrafik, men är part i Genèvekon- ventionen om vägtrafik. 13NHTSA (2016) Federal Automated Vehicles Policy: Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Delstaten har också ändrat regler för att anpassa lagstiftningen till automatiserade fordon. Exempelvis vilken person som ska vara ansvarig för att barn har säkerhetsbälte på sig under automatiserad körning. Om fordonet är inblandat i en trafikolycka ska det stanna kvar på platsen. Fordonets ägare är då skyldig att kontakta till exempel polisen och lämna uppgifter. : På nivå 3 är föraren den person som aktiverar auto- matiserad körning. På nivå 4–5 är det automatiska körsystemet att betraktas som förare med två undantag. Om ägaren aktiverar det automatiska körsystemet eller om det finns en operatör (som kan finnas utanför fordonet) är dessa att betraktas som fordonets förare. Dessa är då ansvariga för att fordonet följer trafikregler. Om fordonet inte kan anses ha en förare under automatiserad körning är tillverkaren ansvarig för fordonets eventuella överträdelser. : I kan fordonet antingen ha en förare eller en operatör. skiljer på uppgifter som det automatiska kör- systemet kan utföra och sådant som bara en människa kan utföra. Lagstiftningen i reglerar också skyldigheter för passa- gerare. Det är passagerares ansvar att barn till exempel har på sig säkerhetsbälte. Det har också införts bestämmelser om vad som ska gälla vid en trafikolycka. : Delstaten tillåter helt förarlösa fordon. Om en passagerare ger fordonet en order att gå mellan A och B så medför det inte att passageraren blir att betraktas som operatör/förare. Under automatiserad körning är ägaren ansvarig för fordonets överträdelser av trafikregler. En operatör har vissa skyldigheter att agera vid en trafikolycka. Vårdnadshavare är skyldiga att se till så att barn använder säkerhetsbälte under automatiserad körning. 10.2Straffansvar – en utgångspunkt tre första paragrafer drar upp riktlinjerna för den svenska straffrätten. Ett brott är en gärning som är beskriven i författning och för vilket straff är föreskrivet (1 kap. 1 §). Vidare anses en gärning endast vara ett brott om den begås uppsåtligen om inget annat är särskilt föreskrivet (1 kap. 2 § första stycket). För vissa gärningar har lagstiftaren ansett att det inte räcker enbart med Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet ansvar för uppsåtliga brott utan även handlingar som är oaktsamma ska ingå. Med straff avses böter eller fängelse (1 kap. 3 §). Straffrätten brukar indelas i allmän straffrätt och specialstraff- rätt. Till den allmänna straffrätten hör reglerna i . Till specialstraffrätten hör allt annat straffrättsligt regelverk till exem- pel trafikbrottslagen. Till brott räknas inte bara fullbordade brott utan också försök, förberedelse och stämpling i den utsträckning dessa gärningsformer är straffbelagda i en straffbestämmelse. Det är skillnad mellan när kriminalisering bör ske och hur kri- minalisering bör ske. Ett annat sätt att beskriva saken är att det är politikerna som beslutar om när eller vad som ska kriminaliseras och juristerna eller tjänstemännen som sedan utformar lagstift- ningen om hur detta ska ske. När kriminalisering bör ske har att göra med vilka skyddsintressen som kan motivera detta. Det måste således finnas tillräckligt goda skäl för att belägga en gärning med straff. Utgångspunkten för att en gärning ska anses som kriminell är att den kränker eller hotar ett rättsligt erkänt intresse eller värde. Det kan till exempel handla om liv, frihet, ära, hälsa, egendom, hand- lingsfrihet, rörelsefrihet och ekonomisk trygghet.14 Livet är emellertid fullt av risker och människor utsätter var- andra ständigt för olika faror. Kriminalisering handlar om att göra en avvägning mellan vilka risker samhället är berett att acceptera alternativt inte acceptera. I vårt dagliga liv tar vi risker därför att den förväntade nyttan med en viss teknikanvändning överstiger den eventuella risken för skada. Att använda en bil har exempelvis för- delar eftersom det innebär att transporten går snabbare och smidigare. uppstår även nackdelar av användandet på grund av ökade miljöutsläpp, trängsel och risk för trafikolyckor. Det gäller alltså vid en kriminalisering att avväga fördelar och nackdelar med en viss teknik samt att vidta olika skyddsåtgärder, exempelvis för att minimera riskerna för dödsfall och allvarliga personskador. 14 SOU 2013:38 s. 480 ff. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Fordonstrafik har varit en förhållandevis farlig teknik, men ändå en av samhället tillåten teknik. har till exempel antalet döda i trafik varit ungefär 260–270 personer och cirka 4 500 personer har blivit allvarligt skadade enligt olycksstatistik från Transportstyrelsen. Det finns också ett stort antal straffbestämmelser relaterade till trafik och trafikregler. Det är inte kriminellt eller omoraliskt att tillverka eller använda fordon, trots att vi vet att fordon kommer att vara inblandade i olyckor med dödlig utgång eftersom detta anses vara ett av samhället tillåtet risktagande. I detta sammanhang talar man också om socialadekvans. Vi har förhållandevis stor kunskap om farligheten hos dagens trafik, men mycket lite kunskap om hur farliga automatiserade fordon och automatiserad körning kommer att bli. Det är en av uppgifterna för försöksverksamheten med automatiserade fordon att bevisa att tekniken är tillräckligt säker. En möjlig inställning är att kräva att automatiserade fordon är säkrare än manuellt förda sådana. En annan möjlighet är att kräva att de är minst lika säkra som en modern bil. En tredje inställning är att automatiserad körning i princip ska vara säker så att inga olyckor där människor dör eller skadas allvarligt kan accepteras. En av fördelarna med automatiserade fordon och automatisk körning är att det går att eliminera den mänskliga faktorn, som anses orsaka huvuddelen av dagens trafikolyckor och därmed göra trafiken säkrare. har vi ännu inte sett i verkligheten hur det faktiskt kommer att fungera med automatiserade fordon i stor skala. Kommer det att uppstå nya farliga situationer som är okända och som inte är möjliga att förutse exempelvis i samexistens med andra fordon? Kommer det att gå att missbruka tekniken relativt enkelt? Kan det finnas olika uppfattning om hur skadlig/farlig automatisk körning är? Kan samhället godta att en, tio eller 100 personer avlider i samband med automatisk körning utan för den skull kräva kriminalisering (ställt mot det antal som dödas och skadas med den nuvarande tekniken)? har antagit nollvisionen, vilket talar för att samhällets krav på den nya tekniken kommer att vara mycket höga. Kommer det vidare att finnas motstående skyddsintressen såsom ett val mellan att skydda de som finns i fordonet eller de som finns utanför fordonet? I har det exempelvis tagits fram etiska regler för automatiserad trafik. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet 10.2.2Straff som sista utväg Att ett intresse är skyddsvärt innebär inte per automatik att kriminalisering är den metod som ska användas för att skydda in- tresset. Andra mindre ingripande åtgärder kan åstadkomma ett tillräckligt gott skydd.15 Det måste därför finnas goda skäl för en kriminalisering. För att få människor att handla på ett visst sätt går det att använda olika nivåer av social kontroll. På trafikens område kan ett samhälle till exempel utöva social kontroll genom körkortsutbild- ning. Om det inte ger önskad effekt kan samhället använda sig av tvångsingripanden till exempel i form av administrativa sanktions- avgifter, skadestånd eller indraget körkort. Endast som en sista utväg bör kriminalisering och straffhot väljas för att komma till rätta med ett problem och för att styra medborgarnas beteende i önskvärd riktning. Även om det finns ett intresse som är värt att skydda till exempel liv och hälsa är det inte givet att detta bör skyddas genom kriminalisering. Andra åtgärder än straffrättsliga kan vara tillräckliga såsom skadeståndsskyldighet eller ett förlorat tillstånd. När politikerna överväger om ett visst handlande bör beläggas med straff, ska det också beaktas att en kriminalisering måste vara effektiv och att rättsväsendet har tillräckligt med resurser. Det finns alltid en kostnad för samhället förenad med kriminalisering. För att det ska vara någon mening med kriminalisering behövs kontroll och lagföring, annars uteblir den avskräckande effekten. Motsatsen till kriminalisering är avkriminalisering. Med avkrimi- nalisering kan menas att det sker en sanktionsväxling från straff till sanktionsavgift. Mer generellt kan avkriminalisering betyda minskat användande av straff, sänkta straffnivåer eller att frihetsstraff ersätts med böter. Varför ett samhälle väljer att avkriminalisera en företeelse kan ha att göra med att ny teknik förändrar ett beteende, en förändrad syn på moral eller att det funnits en uppfattning om överkriminalisering, vilket kan vara kostsamt för ett samhälle. I det senare fallet vill samhället kanske få bort bagatellbrotten från rätts- väsendet för att frigöra resurser för att bekämpa grövre brottslig- het. 15 SOU 2013:38 s. 423 ff. och 480 ff. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet I SOU 2013:38 Vad bör straffas? behandlades frågan om det var möjligt att avkriminalisera en rad gärningar. Utredningen lyfte bland annat fram att det var önskvärt med en avkriminalisering av trafikförseelser med böter som påföljd. har straff för brott mot trafikförordningen varit en reaktion på gärningar orsakade av enskilda individer. Om en förare kör mot rött ljus uppsåtligen har denne tagit en medveten risk och därmed också utsatt andra trafikanter för fara. Andra förare kan göra andra val och stanna vid det röda ljuset. Om ett automatiserat fordon under automatiserad körning kör mot rött ljus handlar det i stället antagligen om ett tekniskt fel i det automatiska kör- systemet eller att fordonet blivit manipulerat utifrån. Oavsett vilket finns felet eller sårbarheten oftast inte hos ett enskilt fordon utan hos alla fordon av samma modell. Det handlar inte längre om social kontroll av individer utan om tekniska fel där samtliga fordon behöver återkallas för lämplig åtgärd. Det är med andra ord inte säkert att kriminalisering är den mest lämpliga metoden för att skydda människors liv och hälsa. Konformitetsprincipen har sin grund i medborgarnas krav på rättssäkerhet i form av förutsebarhet och trygghet i förhållande till den offentliga maktutövningen. Förenklat innebär konformitets- principen att straff eller annan brottspåföljd endast får drabba den som kunnat (dvs. haft ansvarsförmåga och/eller tillfälle) rätta sig efter lagen. Man får heller inte straffas för något någon annan gjort. Brott förutsätter således att gärningsmannen kan anses vara moraliskt an- svarig för gärningen, att han eller hon förstår att han eller hon gjort något visst, som omfattar en otillåten gärning och att detta är straffrättsligt otillåtet. Konformitetsprincipen hör ihop med gärnings- kontroll. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet I detta sammanhang brukar man även tala om skuldprincipen. Skuldprincipen sätter gräns för vad en människa har att ansvara för. Skuldprincipen innebär att endast den som visat skuld bör drabbas av straffrättsligt ansvar. Skuldprincipen utgår ifrån att om gärnings- mannen handlade utan uppsåt eller oaktsamhet eller om han eller hon på någon annan grund måste anses vara ursäktad ska han eller hon inte fällas till ansvar för gärningen. Skuldprincipen innebär också att straffet inte bör vara strängare än vad som motsvarar måttet av skuld. Inom straffrätten finns i princip inte strikt ansvar, då en sådan princip skulle strida mot skuldprincipen. Med strikt ansvar avses ett ansvar oberoende av uppsåt eller oaktsamhet. Däremot finns det i annan lagstiftning ett strikt ansvar, framförallt för ekonomisk skada i vissa situationer. En tendens har varit belägga olika oönskade beteenden med sanktionsavgifter, som kan anses vara ett slags substitut till böter. När det gäller sanktionsavgifter är strikt ansvar huvudregeln, men den enskilde har möjlighet att an- föra motbevisning (se nedan). Ett automatiskt körsystem utmanar konformitetsprincipen och skuldprincipen. När ett automatiskt körsystem tar över framföran- det av ett fordon blir den grundläggande frågan vem som har bäst förutsättningar att kontrollera och påverka ett skeende. Vem kan ha skulden och vem kan vara oaktsam? Är det ägaren, en pass- agerare, fordonstillverkaren, importören, uthyraren eller någon annan? Vem har möjlighet att förutse eller förhindra en överträd- else orsakad av det automatiska körsystemet? Legalitetsprincipen är en vägledning för hur kriminalisering bör ske. Legalitetsprincipen hör ihop med konformitetsprincipen. Enligt legalitetsprincipen är en gärning brottslig endast om den kriminali- seras genom lag och att straff för denna gärning kan ådömas enbart om det finns lagstöd för detta. Legalitetsprincipen är ett skydd mot godtycklig rättstillämpning. En medborgare ska kunna förutse när och i viss mån hur han eller hon kan komma att bli föremål för straffrättsligt ingripande. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet En gärning är således brottslig endast om den kriminaliseras genom lag. I detta sammanhang förtjänar det att särskilt påpekas att det i inte finns någon generell skyldighet för en person att ingripa vid brott eller för den delen att rädda en person16. Vad får detta för betydelse vid användning av automatiserade fordon? Däremot finns en rättighet att göra så enligt 24 kap. 7 § brotts- balken. Vissa personer har dock genom sin ställning till exempel vårdnadshavare en skyldighet att bistå någon i nöd (se garantställ- ning nedan). Brott definieras i 1 kap. 1 § som en i eller annan lag eller författning beskriven gärning för vilken straff är föreskriven. Att en gärning är belagd med straff är en nödvändig, men inte tillräcklig förutsättning för ansvar. Vid bedömningen av ansvar finns en objektiv och en subjektiv sida.17 Objektiv sida – otillåten gärning På den objektiva sidan är gärningens förenlighet med brotts- beskrivningen av intresse. I en straffbestämmelse är varje brott beskrivet med så kallade rekvisit. Legalitetsprincipen (se ovan) innebär att en domstol bara kan döma en gärningsman till ansvar om de åtalade gärningarna passar in under en straffbestämmelse och att samtliga rekvisit för gärningen är uppfyllda. I en straffbestämmelse anges vilken handling som utgör brott. En person som gör något som strider mot en förbudsbestämmelse anses begå en aktiv handling och därmed ett aktivt brott, såsom att köra mot rött ljus. En person som låter bli att uppfylla en straff- belagd skyldighet, dvs. personen låter något ske eller avstår från att 16Brottet smitning (5 § trafikbrottslagen) träffar avvikandet från olycksplatsen inte huruvida personen faktiskt hjälper till eller inte på olycksplatsen. 1994/95:23 s. 60. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet ingripa i strid med en straffbelagd bestämmelse, anses begå ett underlåtenhetsbrott, såsom när en bil körs utan att ha vinterdäck monterade när så borde ha varit fallet. Det finns två slag av underlåtenhetsbrott; äkta underlåtenhets- brott och oäkta underlåtenhetsbrott. Vid äkta underlåtenhetsbrott framgår det av brottsbeskrivningen direkt vad som utgör underlåten- het och vem som är skyldig att handla. En brottsbeskrivning kan också utformas på ett sådant sätt att gärningen kan begås både genom ett direkt handlande och (ibland) genom att låta bli att handla. Då talar man i stället om oäkta underlåtenhetsbrott. Huvud- regeln är att en person måste ha befunnit sig i en sådan situation att han eller hon kan sägas ha en skyldighet att vidta den handling som underlåtenheten avser. Det finns även brottsbeskrivningar som innehåller ett uttryck- ligt krav på att en effekt ska ha inträffat till exempel vållande till annans död. För andra brott räcker det med att en handling begås utan krav på effekt såsom vid vårdslöshet i trafik eller rattfylleri. Ytterligare ett slag av brottsbeskrivning innebär att gärningen ska ha inneburit eller orsakat en fara av något slag (framkallande av fara för annan). Hur brottet beskrivs i straffbestämmelsen har betydelse för när brottet anses fullbordat, vilket i sin tur påverkar åklagarens bevisbörda. Subjektiv sida – skuld Den subjektiva sidan av gärningen handlar om uppsåt och oaktsam- het. Uppsåt finns i tre former; avsiktsuppsåt, där gärningsmannen eftersträvar den relevanta följden, insiktsuppsåt, där gärnings- mannen är praktiskt taget säker på att den relevanta följden kom- mer att inträffa eller att en viss relevant omständighet föreligger, och likgiltighetsuppsåt. Oaktsamhet finns i två former; medveten och omedveten oaktsamhet.