sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — För att nå detta mål föreslås att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Det yttersta ansvaret för att så sker bör åvila bl.a. väghållarna, fordons- tillverkarna och de som ansvarar för yrkesmässiga vägtranspor- ter”.83 Av citatet framgår att nollvisionen även är en strategi för trafiksäkerhetsarbetet i , d.v.s. det är både ett mål och ett medel för att uppnå målet. aviserades en nystart för nollvisionen som bl.a. inriktas på att öka säkerheten för fotgängare och cyklister.84 Rätten kan användas som styrmedel för att hantera risker som kan uppstå genom att bl.a. eliminera, begränsa och/eller dela risken. Med delning avses regler om ansvar som utifrån tid- punkt för ansvarets inträdande kan fördelas på olika parter som antingen kan vara privaträttsliga eller offentligrättsliga subjekt.85 Emellertid kan hanteringen av risker även innebära att vissa får accepteras.86 Det är mot ovan beskrivna bakgrund WS-ansvars- modell ska ses. 82Olsen , C. (2010), s. 264. 1996/97:137, s. 13. Förutom att nollvisionen ska ligga fast behandlas även noll- visionen som strategi för trafiksäkerhetsarbetet i prop. 2003/04:160, s. 39 ff. 84http:///pressmeddelanden/2016/09/regeringen-satsar-pa-nystart-for- nollvisionen/ 85Exempel på riskfördelningsregler i rätten och tidpunkt för ansvarets inträdande, se Sved- berg, W. (2016), s. 24 ff. 86Se begrepp ”the paradigm of perfection” som menar att vi tenderar utgå från ”[…] perfektion som ideal när det gäller autonoma system och att vi tenderar att reagera annorlunda vid tanken på tekniska fel eller misslyckanden i sådana system jämfört med fel i bemannade system”, , W. (2016), s. 75. WS-ansvarsmodell är konstruerat att tillämpas på certifierade vägar inom gränser, åtminstone under en inledningsfas.87 Att nivå 4 och 5 fordon under en introduktionsfas tillåts trafikera på delar av det allmänna vägnätet i innebär företrädelsevis att behöver ges i uppdrag att undersöka vilka vägar som är lämpliga för dessa fordon samt att dessa vägar blir registrerade i ett kartmaterial. Ett utvecklat system som ansva- rar för när det gäller HCT fordon. Det innebär oundvikligen att nivå 4 och 5 fordon under en introduktionsfas och/eller övergångs- fas behöver vara utrustade på sätt som gör det möjligt för en fysisk förare att köra dem, åtminstone gäller det om man under en intro- duktionsfas tillåter aktivering av det automatiska körsystemet på certifierade vägar. Ytterligare en fråga att ta ställning till är huru- vida nivå 4 och 5 fordon, i likhet med HCT fordon, ska kontrol- leras i realtid, t.ex. avseende position, hastighet etc. En ny lag (XX:YY) om vägtrafikledning med krav på tillstånds- och anmälningsplikt för ”trafikfarlig verksamhet” föreslås Som antytts innebär WS-ansvarsmodell att en helt ny näring skapas på marknaden som kan benämnas som vägtrafikledningsnäring, bestående av leverantörer av vägtrafikledningstjänster och andra systemtjänster.88 Dessa kan vara antingen privaträttsliga eller offent- ligrättsliga subjekt. Vidare skapas en ny yrkeskategori, d.v.s. väg- trafikledare. I denna del utgår WS-ansvarsmodell från bl.a. flygtrafik- ledning som förebild. För att det ska vara möjligt är det troligtvis lämpligt att en ny lag om vägtrafikledning införs. I grunden bygger tanken på att en ägare av nivå 4 och 5 fordon genom lag förutsätts teckna ett trafikavtal/trafikabonnemang/trafik- licens med en leverantör av vägtrafikledningstjänster och andra 87Se avsnitt 2.1 och 2.1.1 som behandlar HCT fordon, vilka tillåts att trafikera delar av väg- nätet i och under testperiod i . 88Eller som med det moderna begreppet ”affärsmodell”. Det finns dock inte en entydig definition av begreppet utan det tycks förekomma i olika variationer. Klart är däremot att begreppet myntades i en vetenskaplig artikel (av , R., C. , et al. [1957]) enligt Osterwalder, , , , , ., men började användas frekvent först , se Osterwalder, A., Pigneur, , , . (2005). systemtjänster som har tillstånd för att bedriva vad som enligt lag om vägtrafikledning definieras som ”trafikfarlig verksamhet”. Med andra ord, och sammanfattningsvis att det i lag om vägtrafikledning bl.a. införs bestämmelser om följande: 1.lagstiftningskrav på ett obligatoriskt trafikavtal/trafikabonne- mang/trafiklicens för att få aktivera det automatiska körsyste- met på hela eller delar av vägnätet (jmf. Trafikförsäkring),89 och 2.att det införs en rättslig definition på ”trafikfarlig verksamhet” för vilken krav på tillstånds- och anmälningsplikt ställs samt, 3.att formella behörighetskrav och krav på särskilda personliga egenskaper uppställs för vägtrafikledare, d.v.s. en yrkesutbild- ning som kan tänkas ge licens, yrkeslegitimation eller yrkes- kompetensbevis.90 Vem eller vilka som ska ansvara för yrkesutbildningen, liksom innehållet i denna, t.ex. kunskapskrav, utformning av vissa tester så som simultankapacitet, stresstålighet etc. är oklart och bör därför utredas mer grundligt.91 Det finns anledning att särskilt uppmärksamma att begreppet ”miljöfarlig verksamhet” i i huvudsak är reserverad för fasta störningskällor, vilket framgår av uttrycket ”mark, byggnader eller anläggningar” som enligt knyter an till fast egendom.92 När det gäller begreppet ”trafikfarlig verksamhet” avses 89Som berörts är tanken att under en inledningsfas tillåta nivå 4 och 5 fordon på delar av det svenska vägnätet. Detta är dock inte nödvändigt men en sådan ordning kan tänkas rimligt utifrån försiktighetsprincipen. 90Det finns som bekant ett flertal utbildningar som ger yrkeslegitimation, t.ex. lärar-, läkar-, sjuksköterske-, socionomutbildning för att nämna några. Då trafiken blir alltmer komplex kan det finnas anledning att närmare undersöka även trafiklärarutbildning och komplettera denna med krav på utdrag från belastningsregistret, kunskap om t.ex. självkörande fordon, ITS-system etc. Se lag (2007:1157) om yrkesförarkompetens som använder termen yrkes- kompetensbevis. Lagen ställer krav på yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens och fortbildning för att få framföra gods- eller persontransporter (3 kap. 1 §). 91Det kan tänkas att (vissa) körskolor åläggs att ansvara för vägtrafikledarutbildning. 92Emellertid kan rörliga störningskällor beröras indirekt om sådana förekommer vid använd- ningen av mark, byggnader eller anläggningar. anger flygplatser (fast anläggning som är miljöfarlig verksamhet) som exempel på en sådan störningskälla. För dessa råder till- ståndsplikt, vars syfte är att kontrollera störningar från flygplan i samband med start och landning, , G. Miljöbalk (1998:808), lagkommentar (Karnov Internet). (not 340). hänvisar till prop. 1969:28, s. 185 ff. där det konstateras att fasta trafikanläggningar ska hänföras till fast egendom som enligt de sakkunnigas förslag omfattar störning som omgivningen utsätts för genom buller, luftförorening o.d. från flygplatser, vägar och järn- vägar. Ansvar tillskrivs den som driver trafikanläggningen, t.ex. väghållaren i fråga om all- männa vägar. (enligt WS-ansvarsmodell) att ”utövandet och bedrivandet” av väg- trafikledningstjänster och andra systemtjänster utgör en verksam- het som kan medföra risk för att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter. Av det följer att den verksamhet som bedrivs av vägtrafikledningscentralen menar jag bör omfattas av tillstånds- och anmälningsplikt enligt föreslagen lag om vägtrafikledning. Något som alltså inte knyter an till vägtrafik- ledningscentralens anläggning som en trafikfarlig verksamhet. Ett sådant förtydligande framstår som nödvändig då inte vägtrafikled- ningscentralen i sig utgör själva ”störningskällan”, d.v.s. om man utgår från terminologi. Hur bestämmelser om trafik- farlig verksamhet samt tillstånds- och anmälningsplikt för sådan verksamhet ska utformas i detalj kräver en närmare undersökning. Exempelvis frågor om vilka tjänster som kan tänkas omfattas, vad som avses med risk och skada samt vad ”i samband med transpor- ter” innebär. Viss vägledning torde kunna hämtas från , t.ex. bestämmelser om tillstånds- och anmälningsplikt för flygplat- ser, men även andra tillstånds- och anmälningspliktiga verksam- heter så som taxitrafik. I sammanhanget förtjänas det att understrykas att lagstiftaren omöjligt kan förutse alla situationer och en sådan reglering är kanske inte heller eftersträvansvärt eftersom det riskerar att exkludera situationer som borde varit ”reglerade”. Ett problem som alltså kan uppstå vid rättsliga konstruktioner som innehåller uppräkningar av exempelvis olika intressen som hänsyn ska tas till men som inte avser att vara uttömmande. Som en följd av sådana rättskonstruktioner är att det inte sällan uppstår frågor om hur en avvägning och/eller viktning mellan de intressen som uppräknas i paragrafen ska göras. När det kommer till det tekniska området där utvecklingen sker i en mycket snabb takt riskerar så- dana rättsliga konstruktioner dessutom att ganska snabbt bli obso- leta. Detta förhållande innebär att frågan om t.ex. vilka situationer som uttrycket ”i samband med transporter” innebär eller vilka tjänster som kan komma att omfattas, om föreslagen lag införs, menar jag bör överlämnas till rättstillämparen (domstolarna) som närmare kan fastställa gränserna för lagens tillämpningsområde och innehåll. Att införa krav på tillstånds- och anmälningsplikt för sådan verksamhet som enligt lagstiftningen definieras som ”trafikfarlig verksamhet” innebär att det står alla fritt att ansöka om att få starta en vägtrafikledningscentral, förutsatt att man uppfyller de förut- sättningar som anges i lagen om vägtrafikledning. En sådan ordning skulle således inte strida mot grundläggande unionsrättsliga prin- ciper. Här åsyftas framförallt principen om etableringsfrihet och friheten att tillhandahålla tjänster, företags och yrkesutövares rör- lighet inom EU enligt artiklarna 26 (inre marknaden), 49–55 (eta- blering) och 56–62 (tjänster) i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Detta möjliggör även att t.ex. gruvnäringen och andra verksamheter, där nivå 4 och 5 fordon brukas i verksamheten, kan ansöka om tillstånd för att bedriva väg- trafikledningscentral endast för den egna kärnverksamheten. Det kan finnas verksamheter som brukar nivå 4 och 5 fordon och som har behov av att regelbundet trafikera allmän väg, t.ex. malmtran- sporter från Kaunisvaaragruvan till , där det enligt min uppfattning förefaller omständligt att för varje transport skicka förfrågan till en ”allmän” vägledningscentral. För sådana näringar kan det tyckas motiverat att söka tillstånd för att bedriva vägtrafik- ledningscentral. Slutligen kan nämnas att gällande fråga om vem som är ”trafik- ansvarig” hos juridiska personer kan vägledning hämtas i t.ex. taxi- trafiklag (2012:211). I taxitrafiklagen finns också straffbestämmel- ser bl.a. om taxiverksamhet bedrivits utan tillstånd och om brott mot bestämmelserna om taxiförarlegitimation. Dessa frågor aktu- aliseras också i det fall en ny lag om vägtrafikledning införs och med den en ny yrkeskategori. Flödesschema för aktivering av det automatiska körsystemet i privattrafik, i kollektivtrafik och i yrkestrafik För aktivering av det automatiska körsystemet, utgår WS-ansvars- modell från, i privattrafik, att ägaren av fordonet, i yrkestrafik, att ägaren och/eller trafikansvarig för t.ex. ett åkeri, en taxiflotta, ett bussbolag och i kollektivtrafik, trafikansvarig i länstrafikbolag, förutsatt att det äger och är utförare av kollektivtrafik, skickar (1) en förfrågan till en vägtrafikledningscentral om beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet. Nedan illustreras flödes- schemat enligt WS-ansvarsmodell. Därefter sker (2) en fjärrstyrd identifikation och diagnosticering av fordonet från vägtrafikledningscentralen. Det senare för att kontrollera att samtliga funktioner för det automatiska körsystemet fungerar. En grundförutsättning för att det ska vara möjligt för vägtrafikledningscentralen att göra en fjärrstyrd diagnosticering av fordonet är att den, i enlighet med WS-ansvarsmodell, ges tillgång till olika fordonstillverkares mjukvaruprogram (programvaruägare). Exempelvis kan vägtrafikledningscentralen komma att behöva t.ex. kommunicera med ett fordons styrenheter och även för att omkoda och/eller uppdatera styrenheternas programvaror, s.k. On- Board- Diagnostics,93 för att det automatiska körsystemet ska fun- gera optimalt. Eftersom mjukvaruprogram av sådan karaktär repre- senterar stora ekonomiska värden kan det tänkas att fordonstill- 93 Såvitt jag förstår finns diagnosuttag numera i alla nya bilar men även i arbetsmaskiner. Sådana anslutningar är standardiserade. Programmerbara styrenheter kan även förses med en larmfunktion om fel uppstår i styrsystem. verkare av olika skäl, t.ex. konkurrensskäl, inte önskar tillhanda- hålla mjukvaruprogram för att möjliggöra en diagnosticering av, för det automatiska körsystemet, centrala funktioner i hård- och mjuk- vara. Man skulle kunna tänka sig någon form av kontraheringsplikt mellan leverantörer av vägtrafikledningstjänst och andra system- tjänster och fordonstillverkare. Visserligen råder avtalsfrihet, men som bekant görs vissa avsteg från denna princip, t.ex. när det gäller försäkringsbolag. Emellertid torde det ligga i fordonstillverkares intresse att tillhandahålla mjukvaruprogram framtagna, utvecklade, anpassade och kontinuerligt uppdaterade till det egna varumärket eftersom det kan öka dennes marknadsandelar och försäljnings- volym, och inte minst ge (löpande) intäkter för användandet av dessa mjukvaruprogram. Det gäller i synnerhet om man utgår från att ställer krav på ett obligatoriskt trafikavtal/trafikabonne- mang/trafiklicens för att få aktivera ett automatiskt körsystem oberoende fordonstyp eller fordonsmärke. Argumentet om kon- kurrensskäl som ett hinder för att tillhandahålla mjukvaruprogram förefaller föga övertygande då inget hindrar att fordonstillverkare själva söker tillstånd för att bedriva trafikfarlig verksamhet, väg- trafikledningscentral. Därigenom får fordonstillverkare i egenskap av trafikfarlig verksamhetsutövare tillgång till varandras mjukvaru- program och på så sätt uppnås en form av jämviktsläge eller till- stånd.94 Ytterligare skäl är att mjukvaruprogram är rättsligt skyddade genom immaterialrättsliga regler, t.ex. patent. Även utan existensen av vägtrafikledningscentraler finns det ingen garanti för att information om och i dessa program kan komma obehöriga tillhanda. Anställda inom hela fordonstillverkningsindustrin (här åsyftas t.ex. auktoriserade verkstäder, underleverantörer m.fl.) kan göra sig skyldiga till avtalsbrott eftersom det kan antas att bestäm- melser om sekretess, förbud mot att bedriva konkurrerande verk- samhet, förbud att vid avslutad anställning röja företagshemligheter etc. regleras i anställningsavtal.95 Min poäng är att vägtrafikled- ningscentralen inte utgör en konkurrent till fordonstillverkare utan 94Ett tillstånd som garanterar ömsesidig affärsmässigt förhållningssätt för immaterialrättsligt skydd. Där det ”ömsesidiga” förhållningssättet i det här fallet handlar om ”skydd” men i för- längningen ”förstörelse”, kan associeras till begreppet ”terrorbalans” som rådde under . 95Se även lag (1990:409) om skydd för företagshemligheter. en affärspart och avtalspart. I enlighet med detta synsätt torde vägtrafikledningscentralen gentemot varje fordonstillverkare i avtal till fullo reglera parternas mellanhavanden, vilket inkluderar sekre- tessavtal/klausuler och konkurrensklausuler samt frågor rörande ansvar, rättigheter, skyldigheter, skadestånd etc. Vad som ytter- ligare kan regleras i avtalet är vid påtalan om avtalsbrott hur en eventuell tvist mellan parterna ska slitas. Parterna kan komma överens om att en rättstvist inte ska avgöras i allmän domstol utan genom ett skiljedomsförfarande, här som ett sätt att begränsa oönskad spridning av t.ex. företagshemligheter eller för att undvika publicitet. När det gäller offentligrättsliga subjekt t.ex. myndig- heter borde detta inte medföra några problem eftersom myndig- heter tillhandahåller olika tjänster mot en kostnad. Det gäller exempelvis information från Transportstyrelsens olika regi- ster enligt lag (2001:558) och förordning (2001:650) om vägtrafik- register. WS-ansvarsmodell är tänkt att utgöra en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem, varmed en ny näring, infrastrukturnäring skapas. Termen infrastruktur- näring ska dock inte sammanblandas med begreppet rättslig infra- struktur vilket som framgått definieras som det eller de regelverk som omgärdar en viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer.96 Det betyder att WS-ansvars- modell också tydligt visar vem som bär det straffrättsliga ansvaret, men även vilka (avtals)relationer och därmed de lagstiftningar och lagrum som kan aktualiseras gällande nivå 4 och 5 fordon. Eftersom forskningsrapporten har begränsats i omfång har det medfört att inte alla myndigheter, parter/aktörer och avtalsrelationer är utsatta i WS-ansvarsmodell. I föreliggande rapport har de för samman- hanget mest centrala myndigheter, parter/aktörer och avtalsrela- tioner valts ut. Det betyder att, förutom fordonstillverkares egna tjänster, förutsätts vägtrafikledningscentralen i ett längre tidsper- spektiv att samordna samtliga vägtrafikledningstjänster (ITS-system och andra systemlösningar) som tillhandahålls av myndig- heter, fordonstillverkare och många fler. I sammanhanget finns det anledning att särskilt uppmärksamma press- meddelande . Av pressmeddelandet framgår att 96 Se not 3. föreslår ny lagstiftning för att skärpa integritets- skyddet för alla elektroniska kommunikationstjänster och sam- tidigt bana väg för nya affärsmöjligheter. Syftet är skapa nya möj- ligheter att behandla kommunikationsdata och stärka förtroendet för och skärpa säkerheten på den digitala inre marknaden. Ett bättre skydd på nätet antas kunna skapa nya affärsmöjligheter. WS- ansvarsmodell faller således helt inom ramen för den politiska målsättningen inom EU. erbjuds splittrat olika ITS-system och andra systemlösningar av olika slag från såväl offentligrättsliga som privaträttsliga subjekt. Genom WS-ansvarsmodell skapas en tydlig struktur som möjliggör en samordning av dessa. Härigenom används rätten som ett styrmedel för hur den rättsliga ”infra- strukturen” kring ITS-system och andra systemlösningar bör vara ordnade. Det är min bestämda uppfattning att kan leda det europeiska arbetet genom WS-ansvarsmodell, d.v.s. utveckla ett långsiktigt trafiksäkert transportsystem som inte ger avkall på grund- läggande rättsliga värden.97 Förutom att WS-ansvarsmodell möjlig- gör en introduktion av nivå 4 och 5 fordon inom en relativt snar framtid, kan en ny marknad eller nya marknader och affärsmöjlig- heter skapas därigenom. En sådan ordning torde kunna motiveras utifrån såväl enskilda, konsumenters, näringslivets och samhällets intresse. I nästa kapitel behandlas särskilt det straffrättsliga ansva- ret med utgångspunkt i WS-ansvarsmodell. 97 Här inkluderas även försäkringsbranschen. WS-ansvarsmodellen kan tänkas underlätta frågor rörande tecknande av försäkring för inblandade parter. Se , W. (2016), not 12, som behandlar försäkringsbranschens syn och strategi för att möta ökningen av självkörande fordon, samt avsnitt 4.2.7. Förslag på nya straffbestämmelser i samband med att nivå 4 och 5 fordon införs på allmän väg Hitintills har WS-ansvarsmodell som en idé om en rättslig infra- struktur för hur nivå 4 och 5 fordon kan introduceras på allmän väg inom en relativt snar framtid behandlat vilka relationer den berör och hur den operativt är tänkt att fungera i en introduktionsfas och i ett längre tidsperspektiv. I detta kapitel övergår jag till att behandla WS-ansvarsmodell utifrån en straffrättslig kontext. Principen om ratio har pedagogiskt beskrivits av . Enligt Wetter utgör ratio ”[…] en abstrakt begräns- ningsprincip som riktar sig till lagstiftaren och ber denne att motivera varför det är nödvändigt att tillgripa en straffrättslig sanktion som medel för att uppnå ett lagstiftningssyfte”.98 Där- utöver ska det finnas en balans mellan brottet som begåtts och sanktionen som utdöms. En bedömning som Wetter menar ska göras både i lagstiftningsskedet och i rättstillämpningen. Ett annat sätt att uttrycka principen är att kriminalisering bör utgöra en sista utväg eftersom straff är ”[…] en kraftig och relativt primitiv sam- hällsreaktion”,99 enligt , och . Eftersom rätten, i vilken straffrätten är en del av, är ett öppet system som ständigt interagerar med sociala, politiska och ekono- miska krafter finns det anledning att noga överväga om det vid införande av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg finns behov av en ny kriminalisering. I rapporten och gamla perspektiv på ansvar konstateras bl.a. att nuvarande regelverk och rättsliga konstruk- 98http:///nyheter/nyhet-visning/?id=3086&area=2,6,10,16&typ=artikel&lang=sv 99Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 48. tioner för straffrättsligt ansvar, genom allmänna regler, begrepp och principer, inte är avpassade för självkörande fordon, samt att för mänskligt varande i rätten är en autonom individ. Studien visar att nuvarande nationella regelverk utgår från en fysisk person, ett rättssubjekt, som kan ställas till svars för sina handlingar. Rättssubjektet i sin tur baseras i grunden på föreställningar om männi- skan som en autonom individ. Som sådan är hon rationell, moralisk och fri som inte låter sig påverkas av yttre faktorer. Ett problem är att tekniken i sig avser att helt eller delvis ersätta föraren. Det rättsliga synsättet skiljer sig markant från hur autonomi förstås inom AI, där graden av autonomi hos en robot avgörs av var människan befinner sig inuti, ovanför eller utanför beslutsloopen, d.v.s. den utgår från vilken relation […] [roboten] har till människan (föraren). Därigenom ut- manar och förändrar ifrågavarande teknik på olika sätt de grund- läggande rättsliga förutsättningarna kring frågan om ansvar, men också rättens syn på människan och hennes egenskaper och förmågor.100 Det betyder att de olika nivåerna av autonomi som man för när- varande laborerar med inom AI, innebär att det självkörande fordonet i princip uppfyller de egenskaper och förmågor som tillskrivs en- dast människor. Inte för att det är fri och självständig från människan utan för att de står i relation till varandra.101 Det kan argumenteras för att begreppet autonomi istället bör förstås som ett relationellt begrepp eftersom det inkluderar interaktionen mellan människa-maskin.102 Vad som ytterligare kan tilläggas är att den rättsliga föreställningen om individen kan ifrågasättas utifrån begrep- pet antropomorfism. Ordet kommer från grekiskans anthrōpos som betyder människa och morphē det vill säga form. Forskningen visar att människan har en naturlig (i biologisk mening) förmåga att både antropomorfisera – ge mänskliga drag åt något (djur, gudaväsen eller föremål) som inte är mänskligt och att ”skapa” en relation till det (här i betydelsen få känslor för sina robotar). [not utelämnad] Vidare tenderar människan att lita mer på autonoma system än på sitt egna mänskliga omdöme, d.v.s. även i de fall hon har belägg för att systemet har fel eller i något visst avseende är opålitligt. [not utelämnad] Om vi avser att straffa människor för deras gärningar är detta alltså en faktor som behöver beaktas vid frågor om ansvar eftersom människan ten- derar att medvetet sätta sig själv utanför beslutsloopen. Generellt ställer AI juridikens principer och begrepp på sin spets, och i synnerhet straffrättens. Mot denna bakgrund, att människor tenderar att antro- pomorfisera samt att medvetet ställa sätta sig själv utanför besluts- loopen, kan man då verkligen tala om människor som autonom, moralisk, fri, förnuftig, rationell, omdömesgill, förståndig eller insikts- 100Svedberg, W. (2016), s. 9. 101Svedberg, W. (2016), s.