sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — 4 Med dynamisk information avses här sådan information som förändras beroende på de data som den bygger på. Ett exempel är dynamisk parkeringsinformation som är uppbyggt på så sätt att systemet känner av hur många bilar som passerar parkeringarnas in- och utfarter via detektorer. Informationen om in- och utpasserande bilar sänds sedan vidare till ett centralt system för bearbetning. Därifrån skickas uppgifterna tillbaka till dynamiska skyltar som visar hur många lediga platser som finns kvar eller om parkeringsplatsen är fullbelagd. uppgifter som vid körning faller på föraren – några exempel är skyldigheten att sätta ut en varningstriangel, anmäla en viltolycka, flytta fordon som blivit stående efter en olycka – och som inte kan skötas av det automatiska körsystemet . Kontroll av fordonets rörelse I ett fordon finns ställdon som kontrollerar fordonets förflyttning i såväl i sidled som i längsgående riktning. Ett ställdon är en anordning som används för att styra en mekanism eller ett mekaniskt system. Ställdonet styrs av en signal och omvandlar denna signal till en meka- nisk rörelse eller en annan fysikalisk effekt. Ställdon får normalt sin styrsignal från ett styr- och reglersystem som med hjälp av informa- tion från sensorer beräknar vad som ska utföras. På så sätt kon- trolleras och styrs hastighetsökning, inbromsning, styrning etc. Personer och gods i lasten Det är även betydelsefullt att veta vad som händer inne i fordonet. När det inte finns en förare i fordonet kan det vara behövligt för systemet att ha kontroll över om det finns passagerare ombord och i så fall hur många. Det kan också vara viktigt för passageraren att kunna kommunicera med systemet för att t.ex. ändra destination eller stanna. För kollektivtrafikfordon behöver dessutom en rad frågor om betalning, uppsikt, ordning och säkerhet samt service beaktas. Uppkoppling mellan olika beståndsdelar av vägtrafiksystemet ökar effektiviteten och är ofta en förutsättning för automatiska körsystem. Genom bättre informationsinsamling och kommunikation med om- givningen kan trafiksäkerheten och trafikeffektiviteten förbättras av- sevärt jämfört med om de automatiserade fordonen enbart förlitar sig på sensorer ombord för att samla in nödvändig information. Ur en rent teknisk synvinkel, är uppkoppling inte en förutsättning för automatisering, med undantag för kolonnkörning, men kan förbättra redundansen och prestationen i övrigt. Fordon av olika slag blir allt mer uppkopplade med varandra och med transportsystemet. Många länder genomför redan försök med uppkoppling av fordon och delning av fordons- och vägsensorinfor- mation för att exempelvis förbättra trafikstyrning, realtidsinforma- tion om kollektivtrafik och kösituation. Utvecklingen av tjänster och utbyte av information förväntas öka kraftigt , eftersom det ger direkta och positiva effekter på bland annat kapa- citet, trafikstyrning och möjligheter att välja transporter och trans- portsätt. Uppkoppling av transportsystemet har alltså stor potential för människornas och samhällets möjligheter att välja och styra hur transporter utförs. Delning av information om väg- och trafikförhål- landen kan också ge operativa fördelar för den enskilda trafikanten genom att denna får bättre information om exempelvis väglag och olyckor. Vilket slags teknik för uppkoppling som behövs (exempelvis kort räckvidd, mobilnät, satelliter) och tillhörande prestanda (exempelvis spektrum, bandbredd, täckning) beror på vilket användningsområdet är. Det slag av uppkoppling som behövs kan grovt delas in i två grupper, kopplade till olika användningar. Den ena gruppen gäller uppkoppling som bygger på korta avstånd och tillfälliga anslutningar. Det handlar om kommunikation fordon till fordon (V2V), fordon till infrastruktur (V2I) och fordon till fot- gängare eller andra oskyddade trafikanter (V2P). Denna typ av upp- koppling, som förväntas vara mer allmänt tillgänglig , kräver inget mobilnät eller abonnemang. Tekniken kan även använda kom- munikation via en molntjänst. Den andra gruppen innebär uppkoppling mellan fordon och nät- verk (V2N) och levereras över mobilnät. Denna teknik omfattar kom- mersiella tjänster som kräver mobiltelefonabonnemang. EU-kommis- sionen har uttalat att de önskar arbeta med medlemsstaterna och re- presentanter för näringslivet att anpassa färdplaner och prioriteringar för en samordnad introduktion av 5:e generationens mobilnät (5G) inom hela EU med inriktning att åstadkomma en storskalig kommer- siell introduktion 2020. bör alla större vägar för landtrans- port täckas av 5G enligt denna ambition. Det finns dock inte någon gemensam definition eller teknisk specifikation av vad som är 5G. Att köra eller föra ett fordon innebär utförande av strategiska, taktiska och operativa uppgifter. Föraren kan sägas ha uppgifter på tre nivåer. 1.Strategiska och planerande uppgifter som övervakning, kontroll, tillsyn och beslutsfattande. Bland annat innefattar detta att planera resan ifråga om tid och rum när det gäller exempelvis ruttplanering, destination och tidpunkt för resan. 2.Den dynamiska köruppgiften inkluderar de operativa och funk- tioner utförda i realtid som krävs för att köra ett fordon i väg- trafik. Här inkluderas alltså bland annat sidledes rörelsekontroll via styrningen och längsgående rörelsekontroll via acceleration och inbromsning. 3.Taktiska uppgifter, dvs. hur föraren för fordonet på ett sådant sätt att det är säkert. Här ingår till exempel att via iakttagelse, identifiering och klassificering av föremål och händelser och för- beredelse för att sedan svara med en lämplig reaktion via det dynamiska körarbetet. I denna del handlar det också om att följa trafikregler. 3.3.2Exempel på fordonssystem i olika nivåer Eftersom SAE:s nivåer av automatiserade fordon inte är helt enkla att översätta till de fordon och automatiska körsystem som finns , ges nedan några exempel på teknik i fordon på olika nivåer. Det är dock fråga om en uppskattning från utredningens sida. Fordonssystem på nivå 1 •Körfältsassistans – stödsystem som varnar och sedan ingriper genom motstyrning vid avvikelse från körfält Fordonssystem på nivå 2 •Adaptiv farthållare med styrassistans – håller avstånd till fordon framför och håller fordonet mitt i filen •Automatiserad inbromsning för att undvika påkörning eller minska konsekvenserna. Fordonssystem på nivå 3 •Automatiserad körning i begränsade vägsituationer som köer, på viss sträcka, visst område eller på motorväg. Föraren förväntas ta över efter systemets begäran. Fordonssystem på nivå 4 •Automatiserad körning i begränsade vägsituationer som köer på viss sträcka, i visst område eller vissa vägar. Fordonet hanterar alla situationer. Exempel är fordonen i Drive Me-försöken, som testas med avancerade förarstödjande funktioner och med tiden planeras nå nivå 4 under automatiserad körning, även om det under försöken ska finnas en behörig förare i förarsätet. Även Waymos fordon kan räknas in i denna nivå, eftersom de endast kör inom visst område. Fordonssystem på nivå 5 •Automatiserad körning överallt och i alla situationer som en mänsklig förare kan köra i. Sådana fordon är ännu inte utvecklade och det är osäkert om de någonsin kommer att utvecklas eftersom definitionen innebär att ett och samma fordon kan köra överallt i hela världen. 3.4Användarroller vid automatiserad körning Under automatiserat förande av fordon kommer delvis nya användar- roller bli aktuella jämfört med vad som gäller vid körning. Föraren kan antingen ha en övervakande roll och förväntas ta över och köra när systemet begär det (förargarant) eller försvinna helt eftersom automatiken kan hantera de situationer som uppstår och exempelvis kan avsluta körningen automatiserat. Ett fordon i SAE nivå 4, som inte kan köra överallt, kommer troligen att behöva kunna köras även manuellt av en förare i eller utanför fordonet alternativt endast kunna köras automatiserat i visst område eller på vissa vägar. SAE delar in användare av fordon vid automatiserad körning i två grupper – användare i fordonets förarsäte respektive användare utan- för fordon i fordonet på andra platser än i förarsätet, se tabell 3.2. Med SAE:s indelning av olika roller och uppgifter kan en och samma person ha en eller flera roller under en och samma resa. De olika uppgifterna innebär olika slags risker i de fall personen agerar på ett annat sätt än vad som är avsett. Vissa av användarrollerna, såsom garantföraren, kan kräva en viss kompetens för att utföra de avsedda uppgifterna. 3.5Påverkan på vägsektorn och dess delmarknader Av de svenska inrikestransporterna utförs av person- transporterna och av godstransporterna på väg. Det finns traditionellt sett tre huvudsakliga marknader inom vägsektorn med olika förmåga att anpassa sig till en ändrad efterfrågan – transport- marknaden, fordonsmarknaden och infrastrukturmarknaden i ett vitt begrepp. Uppkopplad och automatiserad körning kan enligt många bedömare komma att ändra dynamiken och efterfrågemönstren på dessa mark- nader. På transportmarknaden introduceras nya tjänster, till exempel för delning av fordon och resor. Det kan innebära att färre kommer att äga sitt fordon för att i stället använda mobilitetstjänster. På så sätt kan fokus förskjutas från fordonsmarknaden till transportmarknaden. Uppkopplade och automatiserade fordon tillför dessutom ytterli- gare delmarknader och ställer krav på samverkan med andra sektorer. Nya fordon, och i synnerhet de automatiserade fordonen som tas fram, utrustas och blir allt mer beroende av radar, kameror och andra sensorer, men också av trådlös kommunikation i och mellan fordon och infrastruktur. Många branscher och företag förbereder sig för de nya marknadsmöjligheter som kommer eller utvidgas. Ett exempel är de utvidgade möjligheter för företag som funktionstestar och upp- daterar elektroniken i fordonen. SP, tekniska forsknings- institut, har invigt en ny fordonskammare, Awitar, Test and Research Facility, som ska kunna testa framtidens bilar och fordonskommunikation. Bland annat kan så kallade EMC-tester, det vill säga tester att bilens funktioner inte störs ut av elektromagnetisk strålning utföras. I meddelande (COM (2016) 766 final) En europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en mil- stolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet för- betydelsen av digitaliseringen av vägtrafiksystemet. Ett digitalt transportsystem kräver ett tänkande i horisontella skikt, som sträcker sig över olika transportmetoder och branscher, snarare än ett vertikalt tänkande där varje kategori ses för sig (t.ex. transport, energi och telekommunikation). Fokus kan inte längre enbart ligga på infrastrukturlagret (exempelvis vägar och fordon). Digital teknik bygger även på ett dataskikt som innehåller både statiska data, som t.ex. digi- tala kartor och trafikregler, och dynamiska data, t.ex. trafikinformation i realtid. Dessa uppgifter används sedan för att utveckla ett skikt av innovativa tjänster och tillämpningar vilka görs tillgängliga via ett nät- skikt. För att på bästa sätt utnyttja den digitala tekniken måste marknads- tillträde och rättvis konkurrens säkerställas i vart och ett av dessa skikt, i enlighet med rekommendationerna i kommissionens meddelande om online plattformar. Framväxten av vägfordon som kan köras helt automatiserat kan också förändra konkurrensförhållandena i relation till andra trafikslag. Om teknikförändringen innebär att kostnaderna för vägtrafiken sjunker bör dess möjlighet att öka marknadsandelarna öka ytterligare. Hur transportmarknaden påverkas är dock troligen mer beroende av digi- taliseringen av transportsystemet och förutsättningarna för nya mo- bilitetstjänster och en förbättrad modalitet än av automatiserade fordon i sig. Förutom fordonsrelaterade marknader som reparationer av och reservdelar till fordon är det rimligt att anta att teknikförändringen kommer att påverka markanvändning, fastigheter, dagligvaruhandeln och annan varuhandel. Ett exempel är att förändringar av resmönster kan påverka rese- och hotellbranscherna, liksom kostnaderna för vissa tjänsteresor om resenärer både kan resa och övernatta i ett automa- tiserade fordon. De möjligheter och koncept som kommer att bli aktuella är dock svåra att förutse eftersom det sker en ständig utveckling på området. Informationsflödet kan också utgöra en potentiell källa till nya och ökade intäkter. Användningen och försäljningen av stora mängder data från fordon och trafik beräknas växa . Det är därför också av stor betydelse vilka aktörer som får använda och tillhanda- hålla data. 3.6Sveriges arbete med automatiserade fordon Regeringens politik på området för automatiserade fordon på väg uttrycks delvis av kommittédirektivet till denna utredning (bilaga 1). I direktivet uppmärksammas att många bedömare tror att när tekni- ken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att automatiserade och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor. lanserades regeringens gemensamma kraftsamling för att möta de viktiga samhällsutmaningar som står inför. I fem strategiska samverkansprogram pekade regeringen ut svenska styrkeområden där regeringen tillsammans med partners vill inves- tera . Samverkansprogrammen är ett utfall av arbetet i det innovationsråd som regeringen har upprättat. Programmen handlar om nya sätt att resa, bo, göra affärer, leva, kommunicera och tillvara- ta och bevara jordens resurser och ekosystem. Syftet är att genom samverkan mellan offentliga aktörer, näringsliv och akademi hitta nya, innovativa lösningar som stärker konkurrenskraften, bidrar till en hållbar utveckling och skapar fler jobb. Genom att samverka och kraftsamla kring innovationsinsatser ska få ut mesta möjliga resultat utifrån de resurser som satsas. Arbetet i grupperna är tänkt att pågå fram . Ett av de fem samverkansprogrammen heter Nästa generations resor och transporter. Syftet är att genom digitalisering, nya drivmedel och miljövänligare transportslag ska minska sin klimat- påverkan och öka exporten. Till programmet finns en grupp med ett 20-tal personer som utsetts av regeringen. En del av program- met handlar om automatiserade fordon. När arbetet med samverkansprogrammen intensifieras, och allt fler tester görs i fullskalemiljöer, ställs också allt högre krav på myn- digheternas deltagande och samverkansförmåga. Oavsett om dessa tester kallas IRL (in real life) testbäddar, designlab eller dotanks, krävs att myndigheterna tänker i nya banor och att det finns bättre strukturer för att ta hand om de administrativa och regulatoriska problem som uppstår. Inom detta arbete diskuteras modeller för myndigheternas agerande. En idé är så kallade policylab, där en kärna av myndighetspersonal formar projektgrupper med berörda myndig- heter i syfte att på ett konstruktivt sätt adressera problemen. En annan modell är att skapa så kallade sandlådor, dvs. verklighetslabb med en fysisk eller digital anläggning och organisation som möjlig- gör för företag att i den ordinarie verksamheten får tillstånd att experimentera med innovationer inom regulatoriska frizoner. Med det avses att tester och demonstrationer av nya lösningar ska kunna genomföras med undantag från vissa regler som annars gäller. Hur detta ska gå till är dock inte tydligt. I regeringens proposition om transportinfrastruktur Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling (Prop. 2016/17:21) finns följande text om automatiserade och uppkopplade fordon. Digitaliseringen kommer att påverka såväl resmönster som transporter. Utvecklingen av ny teknik är också en förutsättning för uppkopplad infrastruktur och mer eller mindre automatiserade fordon (inklusive automatiserade fordon). Vid planering och genomförande av infrastruk- turåtgärder behöver det således tas höjd för hur denna utveckling på- verkar och ställer krav på transportsystemet. Det gäller exempelvis för- ändringar i kapacitetsutnyttjandet i samband med fler uppkopplade och samverkande fordon men också hur fordonsinnehavet och därmed hur behovet av ytor för parkering påverkas. Inom pågår ett arbete för att påbörja en analys av hur en introduktion av uppkopplade och automatiserade fordon kan komma att ställa krav på och påverka infrastrukturinves- teringar och upprustningsbehov. har i samband med den Nationella planen för trans- portsystemet 2018–2029, som överlämnades till regeringen , tagit fram en promemoria om digitaliseringens möjligheter5. har tidigare tagit fram en målbild för transportsystemet med utgångspunkt i ett hållbarhetsperspektiv och en bedömning av hur ett samhälle kan skapas som är attraktivt och erbjuder en god livskvalitet för alla medborgare och utvecklingsmöjligheter för näringslivet i hela landet. Målbilden utgår från de transportpolitiska målen och de mål som finns i FN:s Agenda 2030. I promemorian om digitaliseringens möjligheter konstateras att tillgång till stora mängder data och möjligheter att utbyta data är en förutsättning för att sam- hället och trafikanterna ska kunna dra nytta av digitaliseringen. Digitaliseringen kommer att generera stora mängder data om trafik och infrastruktur, som kan göras tillgängliga fritt (öppna data) eller 5 TRV 2017/32405, Digitaliseringens möjligheter. PM till Nationell plan för transportsystemet 2018–2029. på kommersiella villkor. För att främja datautbyte mellan myndig- heter och marknadens aktörer behövs enligt en öppen och tillgänglig plattform. Flera av marknadens aktörer har enligt verket påtalat behovet av utbyte av data på kommersiella villkor. En sådan utveckling av en plattform kan vara att även tillhandahålla tjänster via denna. Utvecklingen går då mot något som kan kallas för en publik digital transportplattform. I flera länder har man för väg- trafiken etablerat lösningar för att främja datautbyte. Utvecklingen av plattformen ska enligt verket främst styras av efterfrågan och ske i samarbete mellan det offentliga och industrin. Den utvecklade platt- formen ska underlätta för kommersiella lösningar att etablera sig. anger ett antal utvecklingsmål för myndigheten –2029 som skulle optimera digitaliseringen och tillvaratagandet av de möjligheter denna ger. Förutom en platt- form för utbyte av öppna data som stödjer myndigheter och kom- mersiella aktörer , föreslås flera mer allmänna åtgärder som en samordnad indatahantering och plattform inom Trafik- verket, ökade möjligheter att hantera och besluta kring hanteringen av så kallad ”Big data” samt bättre tillhandahållandelösningar för digitaliserad information. När det gäller uppkopplade och automa- tiserade fordon anger följande utvecklingsmål . •Trafikverkets relevanta data har digitaliserats och gjorts tillgäng- liga för uppkopplade och automatiserade fordon. •Uppkopplade och automatiserade fordon har möjlighet att kom- municera och ta del av tillgängliga data beträffande infrastruktur, trafik, vägarbeten, med mera . •Standardisering av datautbyte har genomförts (klart ). •Vägmärken av plåt längs vägarna har kompletterats med digital information till fordon. •Tjänster har utvecklats, som direkt i fordon kan: –varna för långsamma eller stillastående fordon, vägarbete, då- ligt väglag, varningsblinkers på framförvarande fordon, utryck- ningsfordon som närmar sig samt andra faror, –informera om vägskyltning och hastighetsgräns, ge råd för att optimera hastighet för jämnare trafikflöden och smidigare passager vid trafiksignaler, –informera om laddningsstationer och bränslestationer för alternativa bränslen, parkeringsmöjligheter längs gator vid kollektivtrafikanläggningar, –underlätta navigation in och ut från städer (”första och sista kilometrarna”, ruttråd, koordinerade trafikljus). •Kolonnkörning mellan stora godsnoder har möjliggjorts. •Nytt tågradiosystem har tagits i bruk som ersättare för GSM-R. •Tågtrafiken har delvis automatiserats. •Avancerad navigationsassistans från land till fartyg har etablerats. Utvecklingsmålen bidrar till den övergripande målbilden för tillgäng- lighet i ett hållbart samhälle – miljömålen om fossiloberoende och luft- kvalitet genom elektrifiering och information om laddstationer. Tra- fiksäkerheten stärks genom automatiserade fordon och tjänster som varnar föraren för farliga situationer. Tillgängligheten förbättras ge- nom effektivare godstransporter med minskade utsläpp och bättre information om trafiksituationen som gör att trafiken flyter bättre. När det gäller konkreta åtgärder nämns den prioriterade åtgärden inom detta område att inom järnvägsområdet skapa en ny kommu- nikationslösning (FRMCS) mellan fordon, infrastruktur och trafik- ledning, för att ersätta dagens GSM-R. I samband med införandet av ERTMS, den EU-gemensamma standarden för signalsystem i krävs att järnvägsfordon förses med uppkopplad ombordutrustning. anser att vägen till automatiserade vägtransporttjäns- ter börjar med insatser för implementering av de redan utvecklade autonoma funktionaliteter inom ramen för exempelvis Nordic och andra europeiska piloter. Inom färjetrafiken utvecklas metoder för automatiserad trafikräk- ning, där data analyseras för att skapa effektivare turlistor och utnytt- jandegrad av lastdäcket, vilket även ska minska miljöbelastningen. Inom vägområdet finns flera standardiseringsåtgärder som behö- ver genomföras, till exempel kommunikation mellan fordon–fordon och fordon–infrastruktur. uppskattar sina kostnader för åtgärder för digitali- sering inom vägområdet till . Transportstyrelsen genomförde 2014 på eget initiativ en förstudie i syfte att skapa underlag, kunskap och strategi för fortsatt arbete om regelutveckling för automatiserade fordon (Dnr TSG 2014–1316). Myndigheten menar i rapporten att det inte finns något i trafiklagstiftning som direkt hindrar användning av automatiserade fordon i vägtransportsystemet. Dagens trafikregler utgår ifrån föra- rens ansvar för förandet av fordonet. För helt automatiserade fordon, som inte har någon förare, behöver ansvarsfördelningen utvecklas för att det ska kunna finnas någon som är ansvarig för färden. Vidare menar att det saknas krav som säker- ställer en identifierad säkerhetsnivå på automatiserade funktioner, även om arbete pågår inom bland annat UNECE:s arbetsgrupp WP.29, se kapitel 4. Det kommer att behövas ett regelverk som säkerställer tillräcklig trafiksäkerhetsnivå för fordon med högre grad av automation för att inte marknadsintroduktionen ska försvåras. Myndigheten bedömer att automatiserade fordon är tekniskt redo att introduceras på marknaden kring . Det finns liten kunskap om kommande systems svårigheter och risker därför ser inte Trans- portstyrelsen i rapporten behov av att ändra reglering av förarprovet eller fordonskraven vid förarprovet. Detsamma gäller utveckling av förarutbildning. För att öka Transportstyrelsens kunskap och möjlighet att på- verka utvecklingen tog myndigheten fram ett antal förslag till fort- satt arbete. Transportstyrelsen har i samarbete med regeringen inlett ett arbete inom EU och UNECE i aktuella arbetsgrupper och plattformar, med utgångspunkt från en samlad svensk målbild för området autonom körning, se beskrivning av det internationella arbetet i kapitel 4. Transportstyrelsen har 2016 tagit initiativ till en nationell myndig- hetsarena för automatiserade fordon på väg och för automatiserad trafik inklusive andra trafikslag. Syftet är främst för att åstadkomma en gemensam bredare kunskapsnivå om hur olika myndigheter berörs och om deras arbete på området men också för att underlätta myndighetssamverkan då det blir allt fler kopplingar mellan transporter, databehandling, samhällsberedskap etc. är en statlig myndighet under och bland annat nationell kontaktmyndighet för EU:s ramprogram för forskning och innovation. är också regeringens expertmyn- dighet inom det innovationspolitiska området. bildades och har kontor i , och i .