sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av tra- fikregler, kan det finnas ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört fordonet vid den aktuella tid- punkten (fordonet har dubbla funktioner). Behov av att samla in och lagra uppgifter om detta bedöms inte finnas då ett fordon endast kan föras automatiserat. Inte heller finns det något sådant behov i de fall då det finns en förare som har ansvaret och det automatiska körsystemet endast är en hjälp för körningen. Syftet med att samla in och lagra uppgifter bör alltså vara att möjliggöra personuppgiftsbehandling för att utreda ett rättsligt ansvar i de fall ett fordon kan föras både manuellt och automatiserat. För ett automatiserat fordon som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automa- tiskt körsystem föreslås vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Det införs en skyldighet för fordonstillverkaren eller importören av ett sådant automatiserat fordon att lagra uppgifter om följande: •tidpunkt för när automatiserad körning aktiveras och in- aktiveras, •fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad kör- ning till körning, •felmeddelanden från fordonet, och •fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet. För var och en av ovan nämnda uppgifter ska fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Uppgif- terna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom euro- peiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, men finnas tillgängliga för åtkomst i . Uppgifterna får dock lagras i fordonet i väntan på överföring. Uppgifterna ska efter begäran skyndsamt lämnas ut till rättsvår- dande myndighet eller till fordonets ägare om uppgifterna behövs för att klargöra ett rättsligt förhållande som har ett samband med det automatiserade fordonet. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand eller läm- nas ut i en läsbar form. Den lagringsskyldiga ska kunna ta ut en skälig ersättning för utlämnandet enligt taxa. Uppgifterna ska lagras som regeringen föreskriver dock längst i sex måna- der. Därefter ska den lagringsskyldiga genast utplåna dem, om inte annat föreskrivits. Om uppgifterna begärts utlämnade före ut- gången av den föreskrivna lagringstiden ska den lagringsskyldiga lagra uppgifterna till dess utlämning har skett. ska ha tillsyn över efterlevnaden av lagen och de beslut om skyldigheter eller villkor samt de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om upp- gifter, databehandling och datalagring. Utredningen föreslår att Data- inspektionen blir tillsynsmyndighet för efterlevnaden av person- uppgiftshanteringen. I utredningens förslag krävs det vidare tillstånd för att samla in och lagra uppgifter. Transportstyrelsen föreslås bli tillståndsmyn- dighet. Datainspektionen och Transportstyrelsen kommer att be- höva samråda med varandra om personuppgiftsbehandlingen inte skötts på ett tillfredsställande sätt. Transportstyrelsen har också möjlighet att återkalla ett tillstånd varpå användningsförbud för fordonet inträder. Det innebär att fordonet inte längre får användas för automatiserad körning, men får köras manuellt. Användnings- förbudet gäller tills att insamlandet och lagringen av uppgifterna kan ordnas. Om ett fordon används i strid med användnings- förbudet ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Den polisman eller bilinspektör som har tagit hand om fordonets registreringsskyltar får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats. En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid med användningsförbudet sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand kan dömas till böter eller fängelse . Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov i strid med användningsförbudet döms i ägarens ställe. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befo- genhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett. Detta gäller även föraren, om han eller hon kände till att fordonet inte fick användas under auto- matiserad körning. Undantag föreslås när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574). Ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon ska i fråga om fordon som tillhör eller används av staten eller kommun tillämpas på förarens närmaste förman. Ansvarsbestämmelserna gällande olovligt användande kan över- klagas till allmän förvaltningsdomstol. En analys av förslagens överensstämmelse med regelverket för lagring och behandling av personuppgifter finns i avsnitt 15.15. Övriga konsekvenser behandlas nedan. 15.10.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ är att inte införa någon skyldighet att samla in eller lagra data från automatiserade fordon. registreras vissa uppgifter i en svart låda-funktion (eng. event data recorder, EDR) i många moderna fordon. Det beror på att fordonstillverkarna själva har ett behov av uppgifter från fordonen om exempelvis olyckor, bland annat i syfte att kunna utveckla säkrare fordon. Det är inte särskilt reglerat i någon lagstiftning eller författning vem som har tillgång till informationen i en sådan funktion. Det finns vissa möj- ligheter för rättsvårdande myndigheter att använda informationen för att ta reda på exempelvis vem som har vållat en olycka. Om polisen vill ha tillgång till lagrad information kan regelverket för beslag användas. Det finns dock vissa svårigheter för myndigheter att ta del av informationen eftersom den behöver tas fram och tol- kas (undersökas), vilket myndigheterna saknar kompetens för. Myndigheterna är därför beroende av att fordonstillverkare förser dem med analyserad information, vilket kan vara kostsamt och omständligt. Enligt uppgift till utredningen kostar det cirka 300 000–att få lagrade data från en EDR analyse- rad11. Vilka data som lagras är inte reglerat eller standardiserat, utan bestäms av fordonstillverkarna. Det är därför inte säkert att det för ett automatiserat fordon som kan föras både manuellt och automa- tiserat skulle lagras de uppgifter som behövs för att bedöma vem som är ansvarig eller de andra rättsliga förhållanden som behövs. Det skulle medföra betydande kostnader och svårigheter för de rättsvårdande myndigheterna att få fram de uppgifter som kan be- hövas och det skulle i vissa fall inte ens vara möjligt att ta fram dessa. Eftersom informationen inte är i läsbar form, utan måste tolkas av experter, kan privatpersoner i realiteten inte ta del av in- formationen på något enkelt sätt. För att exempelvis kunna klar- 11 Enligt uppgift från , vilken också bekräftats av vissa industriföreträdare. göra om föraren eller det automatiska körsystemet fört fordonet vid det aktuella tillfället krävs alltså att detta registrerats och kan lämnas ut i läsbar form. Vidare bör rättsvårdande myndigheter på ett enkelt sätt och till en rimlig kostnad kunna ta del av upp- gifterna. Därför är förslaget mer lämpligt än att inte införa några krav alls av detta slag. Ett annat alternativ är en betydligt mer expansiv modell där lagring av personuppgifter sker i större omfattning eller för fler ändamål. Uppgifterna skulle, förutom för att underlätta utredningar om brott, kunna användas för exempelvis forskningsändamål eller för att öka trafiksäkerheten. Detta har dock flera nackdelar. För det första bör en modell väljas som innebär minsta möjliga integritetskränkning för den enskilde. Det innebär att endast lagring av uppgifter som behövs för ett beaktansvärt ändamål ska ske och då endast . Om detta finns omfattande analyser i avsnitt 13.15. För det andra innebär obligatoriska krav på att lagra stora mängder data också stora kostnader för den lagringsansvarige. Utred- ningen har valt en minimalistisk modell där relativt få uppgifter, som behövs för rättsprocesser, lagras av . Om det i beredningen av detta ärende framöver görs en annan bedömning angående en fysisk förares straffrättsliga ansvar under automatiserad körning kan utredningens överväganden i denna del bli inaktuella. Om en och samma person är ansvarig för fordonet oavsett hur det används (garant) blir behovet nämligen mindre av att lagra information om vilken funktion som var aktiverad. Ett alternativ till att införa ett användningsförbud är att i stället införa en sanktion av annat slag som exempelvis endast drabbar den lagringsansvarige. För att garantera att lagringsskyldigheten sköts kan detta vara en tillräcklig åtgärd. I en förlängning kan det dock leda till att automatiskt förda fordon används, trots att ingen lagring av uppgifter längre görs. Detta kan göra det svårt att utreda ansvarsfrågorna för dessa fordon, och därmed innebära att mindre seriösa förare kan skylla på fordonet utan att kunna motbevisas. Utredningen bedömer det som angeläget att upprätthålla lagringen av uppgifter för att åstadkomma regelefterlevnad och därmed en Skyldigheterna om lagring kan också medföra att tillverkarna tar mer seriöst på sitt ansvar att se till att de fordon som sätts på marknaden är säkra och programmerade för att följa reglerna i trafiken. 15.10.3 Vilka berörs av regleringen Främst berörs tillverkare och importörer av automatiserade fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Vidare berörs privat- personer som äger eller använder ett sådant fordon då funktionen automatiserad körning tillfälligt går förlorat. Datainspektionen och Transportstyrelsen berörs också eftersom myndigheterna föreslås utöva tillsyn på området. 15.10.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför Datainspektionen, är den centrala tillsynsmyndigheten vad avser personuppgiftsbehandling inom både privat och offentlig verksamhet. Datainspektionen har vidare behörighet att utöva till- syn över all behandling av personuppgifter. I och med att EU:s all- männa dataskyddsförordning börjar gälla kommer för- ordning (2007:975) med instruktion för Datainspektionen att be- höva ändras. De tillsynsbefogenheter Datainspektionen har för personuppgiftsbehandling är reglerade i PuL. I SOU 2016:65 och SOU 2017:39 har föreslagits ändringar för hur Datainspektio- nens tillsyn skulle förenas med den nya dataskyddsförordningen. Ärendet är under beredning. Utredningen utgår ifrån att de till- synsbefogenheter Datainspektionen kommer att få i den nya lagen är ändamålsenliga och tillräckliga. En ändring föreslås i myndighetens instruktion med en hänvisning till den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Genom förslaget om lagring av vissa personuppgifter från automatiserade fordon får myndigheten en viss utvidgning av sin uppgift. I ett kort perspektiv torde antalet sådana fordon vara ringa, men kan förväntas öka . Det är svårt att förutse eller beräkna vilka kostnader detta kan medföra för myndigheten. Datainspektionen kan besluta att ett företag som bryter mot reglerna i dataskyddsförordningen ska påföras en administrativ sanktions- avgift. Hur hög sanktionsavgiften blir beror dels på vilken bestäm- melse överträdelsen gäller, dels på omständigheterna i det enskilda fallet. Avgiften kan som mest vara eller av bolagets globala årsomsättning, beroende på vilket belopp som är högst. För att täcka myndighetens kostnader föreslår utredningen att en avgift tas ut i enlighet med den avgift myndigheten tar ut i liknande tillsynsärenden. Rättsvårdande myndigheter och enskilda ska ha tillgång till de lagrade uppgifterna. Uppgifterna ska lämnas ut skyndsamt i en be- griplig och tillgänglig form för ändamålet att utreda ett rättsligt ansvar, både när det gäller brottmål och tvistemål. Den lagrings- skyldige ska få ersättning för utlämnande av uppgifter enligt taxa. Förslag innebär inte att myndigheter ska få fri tillgång till uppgif- terna utan tar i stället sikte på att uppgifterna ska vara säkrade för föreslagna ändamål. Att en fordonsägare har rätt att ta del av upp- gifterna följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Utred- ningens förslag innebär att fordonstillverkare ska stå för lagring, säkerhet och anpassning av systemen medan det allmänna ska er- sätta fordonstillverkare för de kostnader som avser utlämnande av uppgifter i enskilda ärenden på begäran av myndighet. Den ersätt- ningsmetod som utredningen förespråkar är att ersättning ska ske via taxa, som också är den metod som valts vid utlämnande via lagen om elektronisk kommunikation. När det gäller taxans storlek bör denna fråga lämnas till Datainspektionen att föreskriva om. Ersätt- ningens storlek bör bestämmas enligt vissa schabloner som bygger på beräkningar av leverantörernas kostnader i olika slag av ärenden. Som exempel från Post – och föreskrifter om ersättning vid utlämnandet av lagrade uppgifter för brottsbekämpande ändamål (PTSFS 2013:5) regleras där den ersättning som ges enligt lagen om elektronisk kommunikation. Taxan sträcker sig i exemplet från till per ärende inklusive jourersättning. Transportstyrelsen ska ge tillstånd till datalagring och registrera lagringsansvaret i fordonsregistret, vilket är nya uppgifter för myn- digheten. I ett kort perspektiv innebär detta att myndigheten måste bygga upp system för tillståndsgivning och registrering. Om lagring inte sker enligt bestämmelserna föreslås Transportstyrelsen vidare kunna besluta om användningsförbud gällande automatiserad Transportstyrelsen tar för andra slag av tillsynsärenden ut en kostnadsbaserad avgift på i timmen12. Trans- portstyrelsens avgifter tas ut i enlighet med vissa grundläggande principer om bland annat full kostnadstäckning samt trans- parens och tydlighet vad avser motprestation, dvs. vad mottagaren eller den som betalar avgiften får ut av detta. När det gäller val av avgiftsuttag väljs ofta en fast årsavgift när det är tydligt hur mycket tid myndigheten lägger på verksamheten och hur många avgifts- betalare som finns. En årlig, fast avgift tas oftast ut för att hålla olika register och för att utföra tillsyn. Vid nya verksamheter där det är svårt att beräkna hur mycket tid som går åt eller om tids- åtgången varierar mycket mellan olika ärenden, väljs ofta en lö- pande timtaxa eller alternativt en fast avgift kombinerat med en löpande timtaxa. Vid tillsyn där exempelvis en extra tillsyn hos ett företag behöver göras eftersom myndigheten har hittat brister, tas en extra avgift enligt timtaxa ut för detta. Gemensamt för de flesta av Transportstyrelsens avgifter är att de består av följande poster; •personalkostnader – lön, sociala avgifter, resor etc., •IT-kostnader (systemutveckling, teknisk drift, förvaltning av systemet, upprätthållande av IT-säkerhetskrav), •övriga kostnader såsom materialkostnader, portokostnader etc., och •gemensamma kostnader såsom ekonomi-, juridik- och per- sonalfunktioner samt diarie- och arkivhantering. En kostnadsbaserad avgift bedöms kunna tas ut även i de nu före- slagna ärendena, med stöd av det bemyndigande som föreslås. Mot bakgrund av de kriterier som angetts ovan kan en avgiftskonstruk- tion med löpande timtaxa kan vara lämplig. Polisman eller bilinspektör föreslås kunna beslagta registrer- ingsskyltar för fordon som används i strid med ett användnings- förbud. Domstolarna kan vidare få mål rörande användningsförbud och olovligt användande av automatiserad körning i fordon med användningsförbud. Detta bedöms dock röra ytterst få ärenden på kort sikt (3–). På är det svårt att veta hur utveck- 12 Transportstyrelsens föreskrifter (2016:105) om avgifter. lingen ser ut. Sammantaget bedöms förslaget inte innebära mer än marginella kostnader för kontroll och rättsväsendet, i vart fall . Behov av tillskott till myndigheternas budget för detta bedöms inte finnas . Förslagen bedöms viktiga för att möta samhällets intresse av att kunna utreda och beivra brott, genom att underlätta utredning av rättsliga förhållanden vid händelser rörande fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Konsekvenser för den enskilda Förslaget kan förväntas ha övervägande positiva effekter för den en- skilda föraren eller fordonsägaren genom att underlätta möjligheterna att klargöra ansvarsförhållanden och bevisa att föraren respektive körsystemet har fört fordonet. De integritetsintrång datalagringen medför för den enskilde bedöms som begränsade, se vidare kapi- tel 13 avsnitt 19. Vid en sammanstötning ska uppgifter om fordo- nets hastighet samlas in och lagras. Även detta är en del av de data som kan behövas för att klargöra ansvarsfrågan. Kostnadsmässigt kan skyldigheten att lagra och tillhandahålla uppgifter medföra att den lagringsansvarige tar ut sina ökade kostnader från kunder. Eftersom förslaget innebär att den lagringsansvariga kan ta ut ersätt- ning från rättsvårdande myndigheter enligt taxa för sina kostnader, torde risken för höjda konsumentpriser av denna anledning vara låg. Förslaget innebär att fordonet kan få ett användningsförbud av- seende den automatiserade körningen om en lagringsskyldig inte sköter sin uppgift. Om ett fordon används i strid med användnings- förbudet ska en polisman eller bilinspektör kunna ta hand om fordonets registreringsskyltar (men kan medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats). Den som använder fordonet i strid med användningsförbudet efter att registreringsskyltarna tagits om hand kan dömas till böter eller fängelse . Ett användningsförbud kan anses innebära en relativt långtgående inskränkning i ägarens möjligheter att använda sitt fordon, men får fordonet användas för Det är därför angeläget att tillverkaren/den lagringsskyldige säkerställer att lagring kan ske på föreskrivet sätt och att köparen/användaren av fordonet får information om detta, samt om vad som kan inträffa på om lagringen inte kan ske som avsett. Utredningens bedömning är att risken för problem med lagringen samt att automatiken i dessa fordon generellt är sår- bara, kombinerat med att kostnaden för ett sådant fordon i vart fall inledningsvis kommer att vara hög, kan leda till att människor hellre väljer att hyra, leasa eller på annat sätt snarare använda än äga fordonet. 15.10.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Enligt uppgifter från Bil , som sänt ut en förfrågan till sina medlemsföretag kommer fordonstillverkarna sannolikt själva att vilja lagra den data som efterfrågas (fordonets identitet, tidpunkter för aktivering och inaktivering av körsystem m.m.) , varför lagringen i sig inte torde medföra någon extra kost- nad. Däremot kan framtagning och färdigställande av data om och när den efterfrågas medföra en extra kostnad för företagen, vilken kan variera beroende på exempelvis vilket format data ska levereras i, hur fordonstillverkaren har på sig att ta fram den, hur ofta data begärs ut etc. Fordonstillverkarna har därför enligt Bil fört att de vill ha en rätt att kunna ta ut en administrativ avgift från den eller de som efterfrågar data. Fordonstillverkarna vill även kunna välja var de vill lagra data, dvs. i eller utanför fordonet. De anser att det är viktigt att båda möjligheterna tillåts. Det finns både för- och nackdelar med att lagra data i fordonen (exempelvis i EDR) och utanför fordonet (exempelvis i moln). Forskning och utveckling pågår inom området och det är därför viktigt att lagstiftningen inte begränsar genom att ange en specifik lagringsplats av data. De förordar vidare att lag- stiftningen harmoniseras med lagstiftningen inom EU då det är både kostnadsdrivande och komplicerat att anpassa fordonen efter enskilda länders regler. Mot denna bakgrund är bedömningen att skyldigheten att lagra uppgifter inte innebär några särskilda extra kostnader för företagen. När det gäller utlämning av data i läsbar form innebär förslaget att uppgifterna ska lämnas ut till rättsvårdande myndighet eller fordo- nets ägare skyndsamt om uppgifterna behövs för att klargöra ett rättsligt förhållande som har ett samband med det automatiserade fordonet. Detta innebär dock inte att det måste finnas någon sär- skild jourhållning hos företagen för detta. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand eller lämnas ut i en läsbar form mot en avgift enligt taxa. Även om detta kan medföra vissa kostnader för framtagande av data i läsbar form, så är syftet att företagen ska kunna kompensera sig för sina kostnader. Det är dock inte möjligt att få fram kostnaderna för denna hantering då vare sig företagens kostnader för att ta fram data eller antalet tillfällen detta skulle bli aktuellt är kända. De aktuella fordonen finns ännu inte på marknaden, även om vissa tillverkare aviserat en marknadsintroduktion . I det korta perspektivet förväntas det alltså röra sig om ett ytterst begränsat antal fordon som omfattas, och därmed begränsade kostnader för detta. I ett längre perspektiv om dessa fordon blir vanliga ökar också troligen antalet ärenden om utlämnande av data. Enligt förslaget är det möjligt att överlämna uppgifterna till ett personuppgiftsbiträde, som kan handha lagring och utlämning på ett mer kostnadseffektivt sätt. Detta skulle betydligt kunna minska de negativa konsekvenserna som eventuellt ändå kan uppstå av lagrings- skyldigheten, bland annat för mindre företag, se vidare 15.15.7. För- slaget ger också möjligheter att utveckla lagringstjänster eller att samarbeta när det gäller lagring. Förslaget innebär också att den lagringsskyldige på begäran ska lämna ut data till rättsvårdande myndigheter och enskilda. Att en fordonsägare har rätt att ta del av uppgifterna följer av EU:s all- männa dataskyddsförordning. I denna del innebär inte utredningens förslag någon ändring. När det gäller utlämning till rättsvårdande myndigheter innebär utredningens förslag att fordonstillverkare ska stå för lagring, säkerhet och anpassning av systemen medan det allmänna ska ersätta fordonstillverkare för de kostnader som avser utlämnande av uppgifter i enskilda ärenden på begäran av myndig- het. Den ersättningsmetod som utredningen förespråkar är att ersättning ska ske via taxa. Ersättningens storlek bör bestämmas enligt vissa schabloner som bygger på beräkningar av leverantörernas kostnader i olika slag av ärenden. Därmed bedöms leverantörerna få en rimlig ersättning för sina kostnader. 15.10.6 Effekter för kommuner eller landsting Utredningens förslag i denna del bedöms inte ha några direkta kon- sekvenser för kommuner och landsting. 15.10.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.10.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Det bedöms inte behövas några särskilda hänsyn när det gäller tidpunkten för ikraftträdande eller speciella informationsinsatser. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . 15.11Förslagen om ändringar gällande kameraövervakning 15.11.1 Kort om förslaget Utredningen föreslår att bestämmelserna om kameraövervakning ändras så att de kameror som finns i ett automatiserat fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens til- lämpningsområde. Dagens bestämmelser i kameraövervakningslagen är inte teknikneutrala. De innebär att användning av fordonsmon- terade kameror, som är till för förarens sikt, exempelvis backkame- ror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kame- ror som sitter i ett modernt fordon blir dock ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. Därför bör reglerna ändras så att de blir teknikneutrala i denna del.