sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Nackdelen med en sådan utveckling är att människor har svårt för denna typ av arbetsuppgifter eftersom de påverkar simultanför- mågan negativt, vilket leder till nedsatt prestationsförmåga. Miljön blir helt enkel för komplex att hantera kognitivt. Automatiserade fordon och automatiserad körning utmanar vår föreställning om vad begreppen ”förare” och ”kör” eller ”för” inne- bär. har med detta avsett något som för de allra flesta varit 1 Automation bias avser människors benägenhet att gynna förslag från automatiserade besluts- fattningssystem och att ignorera motsägande information från källor utan automation, även om den är korrekt. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet något självklart, men vad händer när föraren ersätts av ett auto- matiskt körsystem? Det saknas till exempel i nationell rätt en legal definition av vad som avses med förare och kör eller för. Frågan vem som är förare och vad det innebär att köra eller föra har överlåtits till rättsutvecklingen att avgöra. Med automatiserade fordon och automatiserad körning kan begreppen förare och kör eller för få helt nya innebörder. Kan ett automatiskt körsystem vara förare eller är förare endast en person? Det väcker också frågor om var den bortre gränsen för föraransvar går. Slutar en person att vara förare när han eller hon aktiverar automatiserad körning på motor- vägen och i stället får rollen som passagerare? Med den nya tekniken kommer också gränsen bli suddig mellan var en mänsklig straffbar gärning börjar och slutar i förhållande till det automatiska körsystemet. Vem/vad har ansvar för vem/vad? Det får i sin tur också konsekvenser för olika typer av regelverk, som har kunnat hållas åtskilda. kunde fordonet ha sina regler och föraren ha sina regler. I och med att det automatiska körsystemet kan utföra delar av en förares uppgifter kommer regel- verk för fordon att behöva gå in på ett område som tidigare uteslutande hört till den mänskliga sfären. 10.1.2Hur har ny teknik hanterats historiskt? Några amerikanska forskare har studerat hur ny teknik har han- terats rättsligt genom tiderna och vad man kan lära av detta när det gäller automatiserade fordon.2 Forskarna utgick från teknik som är vad man kallar disruptiv, dvs. ny teknik som kommer in på en befintlig marknad och som tar över och helt konkurrerar ut den gamla tekniken. De tekniker forskarna valde att studera var ångbåten, järnvägen, telegrafen, elektriciteten, bilen, flygplanet och datorn. Deras slutsats är att ny teknik alltid har inneburit en utmaning för lagstiftningen. Hur lagstiftarna hanterat denna utmaning har sett olika ut , men att det också finns lärdomar att dra. 2 Glancy, , , , . ”A look at the legal environment for driverless vehicles.” February 2016 National cooperative highway research program. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Den första lärdomen är att det inte går att förutse framtidens behov av regelverk. Eftersom det är fråga om ny teknik som utvecklas snabbt hinner inte alltid lagstiftningen med. Det går helt enkelt inte att förutse var teknikutvecklingen tar vägen, vilket i sin tur medför att lagstiftningen behöver revideras ett antal gånger allt eftersom tekniken mognar. Exempel på detta är hastighetsmätare i fordon. Det behövdes inga hastighetsmätare för hästdragna fordon. Kusken såg om hästen skrittade, travade eller galopperade. De första bilarna var inte så motorstarka, så där behövdes heller inga hastighetsmätare. Vägarna tillät heller inte särskilt höga hastigheter. Sedan blev motorerna starkare, vägarna bättre och hastigheten ökade. Fordonstillverkare började då installera hastighetsmätare i fordon på frivillig väg . Först blev det dock obligatoriskt med hastighetsmätare i personbilar i . Den andra lärdomen är att avvägningen mellan nytta och risk kan förändras över tiden utifrån ändrade värderingar i samhället. När en ny teknik introduceras behöver risker hanteras av lagstift- ningen. Flyget kan tjäna som exempel på detta. När flygplanet var en ny uppfinning var det ett fåtal entusiaster som flög (nyttan var begränsad). Allmänheten ansåg att flyga var så farligt att piloterna mer eller mindre fick skylla sig själva om något gick fel. Eftersom piloterna oftast blev svårt skadade eller omkom vid flygolyckor så ansågs det inte meningsfullt att införa särskilda straffrättsliga be- stämmelser för piloter. Däremot behövde personer på marken skyddas från piloterna och flygplanen. har från till exempel ett strikt ägaransvar vad gäller ekonomisk skada, som fortfarande lever kvar.3 Allt eftersom tekniken utvecklades och fler och fler personer började förflytta sig med hjälp av flygplan (nyttan ökade för konsumenterna) ändrades också inställningen till säker- het. Passagerare började ställa krav och regelverk infördes för att även skydda de som fanns ombord flygplanet. Särskilda straffrätts- liga bestämmelser infördes för piloter, till exempel flygfylleri4. Vad som är en godtagbar risk för samhället ställt mot nyttan förändras alltså med tiden, vilket i sin tur driver utvecklingen av lagstift- ningen. 31 § lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada till följd av luftfart. 413 kap. 2 § luftfartslagen (2010:500). Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Den tredje lärdomen är att om den gamla tekniken används av många och den nya tekniken ligger förhållandevis nära den gamla går det att använda eller bygga vidare på befintlig lagstiftning (samexistens under ). Exempel på detta är övergången mellan hästdragna fordon till bilar. Utmaningen för lagstiftaren är att en del regler går lätt att överföra på den nya tekniken medan andra inte passar in. Exempelvis är hastighetsbegränsningen skritt över en bro svårt att överföra på en bil. Det blir ett antal ”stökiga” år inledningsvis, men har den nya tekniken och eventuell anpassning av regelverket satt sig. Detta kan ske genom att domstolar tolkar befintlig lagstiftning eller att nya regler införs i mer begränsad omfattning. Utifrån den av antagna noll- visionen kan det ifrågasättas hur ”stökigt” det får bli och hur länge det får pågå. Den fjärde lärdomen är att om det är ett stort tekniksprång mellan den gamla tekniken och den nya tekniken går det inte att bygga vidare på befintligt regelverk utan här behöver lagstiftaren tänka nytt. Exempel på detta är övergången mellan varmlufts- ballong till flygplan. Det har också betydelse om antalet användare av den gamla tekniken var lågt och regelverket för den gamla tekniken var begränsat. Nackdelen med denna metod är att det kan dröja länge innan den nya lagstiftningen för den nya tekniken är på plats, vilket skapar osäkerhet. Den femte lärdomen är att lagstiftaren gärna avvaktar med lagstiftning för ny teknik, men om det händer en mycket uppmärk- sammad olycka eller kris med den nya tekniken tvingar det lag- stiftaren att agera omgående. Forskarnas slutsats vad gäller regelutveckling i förhållande till automatiserade fordon är att mer kunskap behövs. Å ena sidan är automatiserad körning en vidareutveckling av befintlig teknik med många användare till exempel körfältsassistans och tekniksteget är därför inte så långt. Detta talar för att befintligt regelverk borde kunna användas och anpassas till den nya tekniken. Å andra sidan innebär automatiserad körning att en dator ersätter föraren och detta är något helt nytt, vilket talar för att lagstiftaren i stället be- höver tänka i nya banor, i vart fall i vissa avseenden. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet 10.1.3Vilka uppgifter har en förare? Flyget har haft tillgång till autopilot, men även om autopiloten är inkopplad och luftfartyget flyger av sig själv ska ett luftfartyg ändå ha en befälhavare.5 I befälhavarens uppgifter ingår bland annat att upprätthålla ordningen ombord. Han eller hon ska också övervaka att luftfartyget är luftvärdighet samt se till så att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare ska befälhavaren se till att flygningen förbereds och genomförs i enlig- het med gällande bestämmelser.6 En befälhavares många olika upp- gifter är ett exempel på att ansvaret sträcker sig längre än till att endast manövrera ett luftfartyg. En förare har också många andra uppgifter än att manövrera ett fordon. Innan utredningen kan gå in på det straffrättsliga ansvaret behöver först klargöras vad en förare egentligen gör. Vilka upp- gifter har han eller hon? Här följer ett antal exempel. För det första ägnar sig en förare på ett mer övergripande plan när han eller hon kör åt övervakning, kontroll, tillsyn och besluts- fattande. Detta följer av garantställningen (se nedan). Uppgiften omfattar själva fordonet och dess omgivning, men också att upp- rätthålla ordningen ombord, till exempel att se till så att barn använder säkerhetsbälte och att det inte finns för många passagerare ombord. Det handlar om att se till så att fordonet är trafikdugligt och utrustat på rätt sätt samt att se till så att fordonet är lastat på föreskrivet sätt och inte heller tappar last. I detta ligger också ett ansvar över fordonet som sträcker sig längre än själva framförandet av fordonet, till exempel när fordonet står stilla/parkerat. För det andra handlar körning om att utföra ett dynamiskt körarbete, dvs. styra, gasa och bromsa fordonet. Det är kanske den här nivån av körning som vi tänker på först när vi funderar på vad en förare har för uppgifter. För det tredje handlar körning om taktik, dvs. hur kör jag (manövrerar) fordonet på ett sådant sätt att det är säkert för mig och mina medtrafikanter. Här ingår till exempel att övervaka trafik- miljön, känna igen ett objekt/en händelse längs vägen, klassificera det och sedan svara med en lämplig reaktion via det dynamiska 55 kap. 1 § luftfartslagen (2010:500). 65 kap. 3 och 4 §§ luftfartslagen (2010:500). Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet I denna del handlar det också om att följa trafikregler. Rent konkret innebär det exempelvis att föraren har att identifiera och sedan bestämma när det är lämpligt att byta körfil, att svänga vänster och att göra en omkörning. Till taktik räknas också förarens möjligheter att använda signaler för att vissa sin avsikt. För det fjärde handlar körning om strategi. Här handlar det främst om navigering, dvs. hur förflyttar jag mig från plats A till plats B inklusive delmål på en viss bestämd tid. I denna uppgift ingår också att förbereda färden och planera så att fordonet till exempel har tillgång till bränsle under hela resan och att vägen är framkomlig utifrån väderlek. För det femte är föraren bärare och förmedlare av information om fordonet och dess last. Det handlar främst om att föraren ska kunna visa dokumentation av olika slag exempelvis att trafikför- säkringen är betald samt kunna svara på frågor om last till exempel vid en gränspassage (tull). Information har också betydelse vid transport av farligt gods. En förare har också med sig mer generell kunskap som ett automatiskt körsystem har svårt för att hantera exempelvis ålder på passagerare (krav på säkerhetsbälte för barn). Frågan är också om ett automatiskt körsystem kan vara handledare vid övningskörning eller om det är en kunskap som behöver för- medlas mellan personer. För det sjätte har föraren vissa specifika uppgifter i samband med trafikolyckor och viltolyckor. Det kan till exempel handla om att sätta ut en varningstriangel eller att se till så att fordonet inte hindrar trafiken i övrigt. I samband med olyckor har föraren också en skyldighet att bistå med information i syfte att utreda olyckan. Slutligen innefattar körning många uppgifter som har med ser- vice att göra, framför allt för yrkestrafiken. Det handlar exempelvis om att ta betalt, ta hand om hittegods, hjälpa personer ombord och hantera stök. Det handlar också om att serva fordonet och se till så att det är rent och snyggt samt övervaka lasten så att den till exempel inte blir stulen. Vidare är det fordonets ägare som ansvarar för att parkeringsavgiften är betald, men i praktiken är det föraren som ombesörjer detta. Att vara en förare är således en komplex uppgift och som vi ska se nedan omfattas endast en del av uppgifterna av straffansvar. Ur ett regelperspektiv hade det varit enklare om ett automatiskt körsystem rakt av kunde överta förarens samtliga uppgifter, men så Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet är emellertid inte fallet utan en sortering behöver göras. Ett annat sätt att beskriva förarens uppgifter är att tala om primära och sekun- dära uppgifter. Primära uppgifter är sådana som ett automatiskt körsystem också kan utföra. Sekundära uppgifter kan inte utföras av ett automatiskt körsystem. Många av de uppgifter som ett auto- matiskt körsystem inte kan utföra har också en koppling till säkerhet. Så om det inte finns en förare måste dessa uppgifter utföras av någon annan. I SAE:s nivåindelning har en förare endast tre uppgifter. Hon eller han kan –styra, gasa, bromsa fordonet (nivå 0–1), –övervaka körningen (nivå 0–2) och –utgöra en reserv som ska ta över funktionen styra, gasa och bromsa från fordonet när det begär detta (nivå 0–3). På nivå 4 och 5 har inte föraren några uppgifter att utföra utan räknas i stället som en passagerare. SAE:s beskrivning av en förares uppgifter begränsas alltså till det dynamiska körarbetet, taktik, strategi och övervakning. Hur förarens övriga uppgifter ska lösas ger SAE:s modell inte något svar på. Det är oklart om och när tekniken blir så utvecklad att den kan ersätta förarens samtliga uppgifter. Det kan bli så att tekniken inte når hela vägen fram och att för vissa typer av transporter kommer det alltid att finnas ett behov av mänsklig närvaro till exempel djurtransporter. Om den personen kommer att kallas förare eller något annat återstår att se. 10.1.4Det är skillnad på fordon och funktion För att komplicera bilden ytterligare över vem som kan vara straff- rättsligt ansvarig behöver skillnaden mellan det automatiserade fordonet som sådant och fordonets funktion belysas. har våra fordon varit konstruerade på ett sådant sätt att de alltid har haft en förare vid varje given tidpunkt. Det har också bara funnits ett möjligt sätt att använda fordonet på (funktionen körning). Det är också så om vägtrafik är utformad. Med automatiserade fordon kan situationen komma att bli en annan. Ett och samma fordon kan köras Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet manuellt av en förare som ett nivå 2-fordon beroende på vilka system föraren väljer att aktivera/inaktivera. I nästa stund kan föraren välja att aktivera det automatiska körsystemet på nivå 4 och fordonet kör då automatiskt helt på egen hand. Det kommer också att finnas automatiserade fordon som endast har funktionen automatisk körning. Det är alltså viktigt att skilja på det auto- matiserade fordonet som sådant och hur det används (funktion) över tiden. Beroende på vad som är aktiverat i fordonet utifrån förarstödjande tekniker och automatiska körsystem kan ett och samma fordon passa in på olika nivåer i SAE:s skala. Det kommer alltså inte att finnas en enda sorts automatiserat fordon med en och samma funktion utan det kommer att finnas många olika slag av automatiserade fordon med olika funktioner som kan variera . När ett framtida regelverk utformas behöver hänsyn tas till detta. Dubbla funktioner hos ett fordon kan komma att bli vanligt förekommande helt enkelt därför att kan for- donet behöva hjälp. Exempelvis ska ett nivå 4-fordon kunna stanna säkert på egen hand, men kan behöva hjälp för att ta sig därifrån. Om det straffrättsliga ansvaret baseras på vilken funktion som användes behöver detta kunna dokumenteras på något sätt för att kunna användas i bevissyfte. 10.1.5Vem eller vad bestämmer och har ansvar? För att problematisera kring det straffrättsliga ansvaret än mer be- höver frågan om vem det egentligen är som bestämmer och är ansvarig belysas. Med automatiserad körning utmanas vår föreställ- ning om vem eller vad som utövar övervakning, kontroll och be- slutsfattande över vem eller vad. Detta får betydelse för det straff- rättsliga ansvaret, inte minst när uppsåt och oaktsamhet ska bedömas hos en tilltalad i ett brottmål. Autonomt, som begrepp, kan användas i olika betydelse och i olika sammanhang. En människa är autonom (fri från yttre tvång med en fri vilja), men även en robotgräsklippare kan vara autonom (fungerar utan att fjärrstyras). Maskinell autonomi är således något annat än mänsklig autonomi. Det forskas mycket kring artificiell intelligens och det utvecklas olika typer av autonoma robotar. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Inom artificiell intelligens styrs graden av autonomi hos en robot i förhållande till var människan befinner sig i beslutsloopen. Var människan befinner sig i beslutsloopen kan se olika ut för olika tekniker. För militära robotar talas om till exempel tre nivåer; innan- för, ovanför och utanför beslutsloopen. Innanför beslutsloopen innebär att människan har fullständig kontroll över robotens beslut och handlingar, till exempel vilka mål roboten kan och ska be- skjuta. Om människan befinner sig ovanför beslutsloopen har roboten förmåga att välja mål och skjuta utan mänsklig inbland- ning, men människan har möjlighet att övervaka och kan när som helst träda in i beslutsloopen, dvs. styra och ändra. När människan befinner sig utanför beslutsloopen klarar roboten av att göra allt utan mänsklig inblandning och kontroll. Här finns en viktig skill- nad mellan militära autonoma robotsystem och SAE:s nivåer. SAE har valt att placera människor endast innanför eller utanför besluts- loopen. SAE litar alltså inte på människor det auto- matiska körsystemet är aktiverat (föraren har ingen funktion längre utan blir en passagerare) medan militären inte litar på autonoma robotar (människan finns kvar och kan ingripa vid behov). Hur de automatiska körsystemen kommer att designas när det gäller beslutsloopar kommer att påverka vem som är straff- rättsligt ansvarig. Hur regelverket utformas kommer också att få betydelse. Kommer två nivåer av beslutsloopar för automatiserade fordon att vara tillräckliga eller kommer människor vilja kunna påverka det automatiska körsystemet ovanför beslutsloopen, till exempel ge fordonet en order att göra en omkörning under automatisk körning? Ska det finnas en skyldighet för en någon att övervaka och ingripa vid behov under automatiserad körning? Kan en person som befinner sig ovanför beslutsloopen i så fall anses vara en förare? I SAE:s modell, med endast två beslutsloopar, finns dessutom ett antagande som är svårt att förena med straffrätten. På nivå 4 och 5 ska fordonet vara ansvarigt7. Ett fordon kan dock aldrig bära ett straffrättsligt ansvar. Om ett fordon inte kan vara ansvarig för en överträdelse, vem kan då straffas? 7 Det är inte definierat vad som menas med att fordonet ska vara ansvarigt. En möjlig tolk- ning skulle kunna vara att fordonet är tekniskt ansvarig, dvs. att det handlar om produkt- säkerhet. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Vem eller vad som har kontroll respektive beslutanderätt i fram- tiden när det gäller automatiserade fordon är än så länge oklart. Ytterst har det att göra med vilka val fordonstillverkaren gör angående filosofin kring säkerhetsdesign och hur regelverket internationellt kommer att utformas. Det kan alltså komma att skilja från tillverkare till tillverkare. har i sin införda lagstiftning om automatiserad körning reglerat att en förare alltid ska ha möjlighet att ta över från ett automatiskt körsystem, dvs. något som skulle motsvara betydelsen av ”ovanför besluts- loopen”.8 Detta kan sägas vara i paritet med art 8.5 Wienkonven- tionen om vägtrafik enligt vilken en förare alltid ska kunna kon- trollera fordonet. Inom flygtrafiken finns det två olika tillverkare (och Airbus) som ser helt olika på vem som har kontroll och beslut- anderätt. Förenklat innebär detta att litar mer på de fysiska piloterna än på autopiloten. Piloterna kan därför bestämma över autopiloten och tvinga autopiloten att utföra en manöver genom att dra i spakarna. Airbus litar mer på autopiloten än på piloterna. Om allt fungerar normalt kan inte piloten bestämma över auto- piloten och tvinga den att utföra en manöver. Piloterna har dock kvar beslutanderätten och kontroll över manövers som inte är standard. I en värld med allt mer autonoma robotar kan människan bli den svagaste punkten i beslutsloopen. Det kan handla om att människan litar för mycket på roboten i en situation med ett snabbt händelseförlopp och ignorerar varningstecken. Det kan också vara så att i väldigt snabba händelseförlopp i en komplex situation klarar människan inte av att tänka tillräckligt snabbt. Loopen blir helt enkelt för snabb och avancerad för mänskligt tänkande och agerande. 10.1.6Exempel från andra områden med ”autonoma fordon” ”Autonoma fordon” (i en bred betydelse) är inte någon ny före- teelse utan förekommer inom en rad områden. När det gäller auto- nom teknik väljer lagstiftaren att försöka begränsa 8 Art 1a punkten 2.3 Eight Act amending the Road Trafic Act of 16 2017. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet kontaktytan mot människor till exempel genom att införa begräns- ningar för var tekniken får användas (långt borta eller inom av- gränsade områden). Det finns dock också exempel på autonom teknik som används av konsumenter. Här nedan följer tre exempel på hur lagstiftaren har hanterat ansvarsfrågor för autonom teknik. Väderballong (obemannad friballong med lätt last) En väderballong är en mindre ballong fylld med gas utan förare ombord. Ballongen bär olika instrument som kan registrera data från atmosfären för metereologiska ändamål. En väderballong kan ses som ett slags autonomt fordon. När den väl har skickats upp eller släppts loss följer den sin egen flygbana. Det går inte att påverka från marken var den tar vägen utan ballongen följer vindar etc. När väderballongen når en viss höjd spricker den och instru- menten faller ner mot marken. Vid nedfallet finns det risk för skador när instrumenten träffar marken. En väderballong kan också utgöra en fara för annan luftfart och räknas inte som ett luftfartyg som normalt får användas i kontrollerat luftrum (luftrum där trafik- ledning separerar luftfartyg). Det finns därför strikta regler för var och hur väderballonger får lov att användas och tillstånd krävs. Endast ett fåtal tillstånd beviljas . Det saknas en legal definition i luftfartslagen vad som menas med luftfartyg. Väderballonger räknas dock som luftfartyg trots att dessa inte har en styranordning. Enligt 8 kap. 3 § luftfartsförordningen (2010:770) anges att det inte får kastas eller släppas ut föremål från ett luftfartyg, om det kan medföra skador, sjukdomar eller olägenheter för människors hälsa. Vidare anges det i 1 § lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada till följd av luftfart att luftfartygets ägare är ekonomiskt ansvarig för skador på personer eller egendom även om han eller hon inte är vållande till skadan (strikt ansvar). Enligt 1 kap. 9 § luftfartslagen får regeringen eller Transport- styrelsen meddela föreskrifter eller undantag i det enskilda fallet för väderballonger från många av bestämmelserna i luftfartslagen. Det finns vidare ansvarsbestämmelser i 13 kap. luftfartslagen. Ansvars- bestämmelserna utgår ifrån att någon manövrerar/framför luft- Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Begreppet ”manövrerar” täcker i vart fall att ett obeman- nat luftfartyg styrs från marken.9 Det saknas rättsfall som handlar om väderballonger. Gissningsvis skulle rekvisiten ”manövrerar” eller ”framför” inte vara tillämpbara på en väderballong då den inte går att kontrollera. Kvar finns då de generella straffbestämmelserna i . En robotgräsklippare är ett slags autonomt fordon som konsu- menter lätt kommer i kontakt med. Hur en robotgräsklippare får lov att användas är inte särskilt reglerat i något regelverk utan det är till exempel sedvanliga regler i som reglerar straff- rättsligt ansvar. pekar inte ut någon särskild person som gärningsman utan använder i stället begreppet ”den som”.