sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Ett auto- matiskt körsystem kan i första hand ta över det dynamiska kör- arbetet och taktik. Systemet skulle också kunna ta över en del andra uppgifter till exempel sköta lyktor, som inte direkt hör till det dynamiska körarbetet. Hur många uppgifter som det i fram- tiden kommer att gå att lyfta över från en förare till ett automatiskt körsystem är oklart. Antagligen blir det en rest kvar av alla an- svarsuppgifter en förare har som ”någon” person kan behöva vara ansvarig för när det inte längre behövs en förare för att köra fordonet för att trafiken ska vara säker. För att bättre kunna förstå vem som ska vara ansvarig , när det inte finns en förare längre, behöver frågan om vad en förare är straffrättsligt ansvarig för analyseras. Vilka straffbestämmelser är teknikneutrala och vilka är det inte? Vad kan behöva ändras för att anpassa regelverket till teknikutvecklingen? I detta avsnitt ges en genomgång av vad en förare i vid bemärkelse är straffrättsligt ansvarig för och vilka problem som kan in- träffa om föraren inte längre finns på plats. Genomgången gör inget anspråk på att vara uttömmande.35 35 För en mer utförlig sammanställning av brott, se åklagarmyndighetens Ordningsbotskata- log, som finns på myndighetens hemsida. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet 10.5.1Subjektet ”den som” Subjektet ”den som” förekommer i många olika straffbestämmelser. : På trafikområdet är trafikbrottslagen och trafik- förordningen av störst betydelse. Där finns bestämmelser om vik- tiga regler för trafikanters beteenden. Straff enligt trafikförord- ningen och flera andra trafikförfattningar ska emellertid inte dömas ut för överträdelser som bestraffas enligt eller trafik- brottslagen. Ansvaret är med andra ord subsidiärt. En förare kan göra sig skyldig till ett flertal straffbelagda gär- ningar i han eller hon utför det dynamiska körarbetet och taktik. Exempelvis kan brotten mord eller dråp (3 kap. 1 §), misshandel och grov misshandel (3 kap. 5 och 6 §§), vållande till annans död och vållande till kroppsskada (3 kap. 7 och 8 §§) bli aktuella. Gemensamt för samtliga dessa brott är att de är teknikneutrala. Dessa typer av brott förutsätter heller inte att gärningsmannen fysiskt finns på plats i eller i närheten av fordonet utan en gärningsman kan till exempel fjärrstyra ett fordon. Även brotten stöld (8 kap. 1 § ) och tillgrepp av fortskaffningsmedel (8 kap. 7 § ) är teknikneutrala på då dessa brott inte pekar ut föraren som gärningsman. Gärnings- man är ”någon” eller ”den som”. Detsamma gäller för det fall att en förare använder fordonet som ett redskap vid skadegörelse (12 kap. 1 § ). Smuggling: En förare kan vidare använda fordonet som ett red- skap i annan brottslighet. Ett fordon kan till exempel användas för transport och lagring av illegala objekt. Gemensamt för denna typ av lagstiftning är att gärningsmannen är generell, dvs. inte pekar ut föraren som gärningsman specifikt. Exempel på detta finns i an- svarsbestämmelserna till lagen (2000:1225) om straff för smugg- ling. Fordonsförordningen: Även i fordonsförordningen finns det en straffbestämmelse som utgår ifrån subjektet ”den som”. Enligt 5 kap. 7 § och 8 kap. 8 § fordonsförordningen kan den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte medför lämplighetsbesiktning straffas. Även om straffbestämmelsen till ytan synes vara teknikneutral förutsätter den en mänsklig närvaro. där automatiserade fordon kan framföras utan mänsklig närvaro behöver frågor om överför- ande av information om fordonet lösas vid en poliskontroll. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Trafikförordningen: Den som förorsakat att något som kan or- saka fara eller olägenhet finns på vägen (exempelvis kastats eller lämnats på vägen) ska avlägsna detta (2 kap. 10 § och 14 kap. 2 § trafikförordningen). I praktiken förutsätter bestämmel- sen att det finns en person i fordonets omedelbara närhet som kan ta bort skräpet/tappad last. Annan speciallagstiftning: Även lagen (2006:263) om transport av farligt gods pekar ut som specialsubjekt ”den som”, men många av bestämmelserna i lagen förutsätter i praktiken att det finns en per- son närvarande. 10.5.2Specialsubjektet ”trafikant” Både i trafikbrottslagen och i trafikförordningen förekommer special- subjektet ”trafikant”. Till skillnad från begreppet förare finns det i 2 § förordningen om vägtrafikdefinitioner en definition av be- greppet trafikant. Där framgår att med trafikant avses den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng. Trafikbrottslagen: Straffrättsligt ansvar med trafikant som special- subjekt finns i 1 § första stycket trafikbrottslagen i form av ”vårds- löshet i trafik”. I 2 § trafikbrottslagen kan en trafikant göra sig skyldig till ”hindrande/störande av trafik” genom att till exempel köra mycket långsamt på en motorväg. Trafikolycka: I 5 § trafikbrottslagen regleras ”obehörigt avvikan- de från trafikolycka” (så kallad smitning). Vad som menas med en trafikolycka är inte definierat i någon bestämmelse. Om det in- träffar en olycka har en trafikant och en förare vissa skyldigheter. Enligt 2 kap. 8 § trafikförordningen ska en trafikant stanna kvar på olycksplatsen oavsett om han eller hon är skyldig till olyckan. I mån av förmåga ska också trafikanten hjälpa skadade och medverka till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. På begäran av någon annan, som haft del i olyckan eller vars egendom skadats vid olyckan, ska trafikanten uppge namn och adress samt lämna upp- lysningar om händelsen. Om egendom har skadats och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar (till exempel när en trafikant kör på ett parkerat fordon), ska trafikanten möjligt underrätta Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet den som lidit skada eller . I det senare fallet ska underrätta den som lidit skada, om han eller hon är känd eller lätt kan spåras. Har någon person skadats och är skadan inte obetydlig, ska trafikanten möjligt underrätta Polismyn- digheten. Om en trafikant brister i detta avseende riskerar han eller hon penningböter (14 kap. 3 § trafikförordningen). Ett annat problem med begreppet ”trafikant” är att både väg- märkesförordningen (som ger anvisningar för trafik) och trafik- förordning utgår ifrån att det är trafikanter (människor) som ska följa vägmärken och trafikregler (2 kap. 2 och 3 §§ trafikförord- ningen (1998:1276)). kan det finnas fordon under auto- matiserad körning på våra vägar som inte åtföljs av en människa. Vägmärken, trafikregler etc. behöver följas av både personer och fordon under automatiserad körning. 10.5.3Specialsubjektet ”ägare” är fordonets ägare också fordonets förare, men det behöver inte vara en och samma person. I ett antal straff- bestämmelser kan både fordonets ägare och föraren straffas var och en för sig för en viss överträdelse. Som grundläggande regel gäller att ett fordon bara får användas om det är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik enligt närmare föreskrifter som meddelats av Transport- styrelsen (2 kap. 1 och 14 §§ och 8 kap. 9 § fordonsförordningen). Om ett fordon inte har genomgått en periodisk kontrollbesiktning inom viss föreskriven tid, inträder körförbud för fordonet (6 kap. 15 § fordonsförordningen). Polisman, besiktningsorgan eller bilinspek- tör kan också meddela körförbud, om fordonet är bristfälligt. En- ligt 8 kap. 9 § fordonsförordningen döms ägaren av ett fordon om denne inte har gjort vad som skäligen kunnat krävas för att för- hindra att fordonet använts trots körförbud eller i strid med före- skrifter om fordons beskaffenhet och utrustning. Men även föraren kan ådömas straffansvar, under förutsättning att denne känt till hindret för att använda fordonet på det sätt som skett. Det finns också straffbestämmelser som riktar sig både mot förare och mot fordonsägare som bryter mot vissa regler i 4 kap. trafik- förordningen om maximilast för fordon, fordonets bruttovikt, axel-, Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet trippelaxel- eller boggietryck och liknande föreskrifter såsom använd- andet av vinterdäck (14 kap. 4 och 11 §§ trafikförordningen). Straff- bestämmelserna har motiverats främst av trafiksäkerhetsskäl (för tungt lastade fordon har till exempel en längre bromssträcka) och för undvikande av alltför tung belastning av vägnätet. Förarens är dock endast ansvarig om han eller hon känt till eller borde ha känt till hindret. Vissa regler för lastning och lossning riktar sig ansvaret dock enbart mot föraren till exempel utstickande last enligt 4 kap. 15 § trafikförordningen. Motsvarande regler finns vid brott mot lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. I skattehänseenden har registrerad ägare till fordonet en garant- ställning för fordonet. För de allra flesta typer av fordon ska ägaren betala fordonsskatt, om fordonet inte är avställt eller tillfälligt regi- strerat enligt vägtrafikskattelagen. Om skatt inte betalas får for- donet inte lov att användas. Straffbestämmelser som anknyter till dessa bestämmelser finns i 6 kap. 4–7 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227). Straffansvar stadgas i första hand för fordonsägaren, om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordon eller låter det användas i strid med de nämnda bestämmelserna. Men även föraren kan ådra sig straffansvar om han eller hon känt till att fordonet inte fick användas. 10.5.4Specialsubjekten ”brukare” och ”användare” Ett annat specialsubjekt som också förekommer är begreppet ”den som brukar” ett fordon. När en förare kör/för ett fordon har det i praxis handlat om att utföra någon del av den dynamiska köruppgiften. En del straffbestämmelser talar emellertid om ansvar för brukande av fordonet i strid mot en bestämmelse bl.a. 29 § lagen om vägtrafikregister, 17 kap. 1 § förordningen om vägtrafik- register och 36 § trafikskadelagen, men även brottet tillgrepp av fortskaffningsmedel talar om brukare. Är brukande det samma som att utföra den dynamiska köruppgiften eller träffar brukande fler uppgifter? Precis som med kör/för är brukande inte definierat i lagen eller förordningen om vägtrafikdefinitioner. Vad som menas med brukande är alltså något domstolar i praxis får avgöra. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Klart är i vart fall att med brukare avses något mer än att enbart utföra dynamiska köruppgifter och taktik. I brukande läggs till exem- pel att föraren ska hålla fordonet under uppsikt och kontroll (3 kap. 50 § trafikförordningen). I rättsfallet RH 1987:116 handlade bruk- andet om en förare som hade parkerat fordonet och klivit ur detta med motorn påslagen (nyckeln satt kvar i tändningslåset) i syfte att köpa mat. Brukande kan för föraren omfatta alltså mer än att utföra den dynamiska köruppgiften och tar närmast sikte på en persons garantställning. Det kan också handla om brukande av andra än föraren. Enligt 8 kap. 7 § kan den som tager och brukar olovligen motorfordon dömas för tillgrepp av fortskaffningsmedel. I första hand är det föraren som är att betraktas som gärningsman. Andra personer som deltagit i färden kan betraktas som medgärningsmän (23 kap. 4 § andra stycket ), till exempel om de ini- tierat färden eller färdväg eller färdsätt så att själva brukandet fram- står som ett för de medverkande gemensamt företag eller en gemen- sam verksamhet. Att enbart åka med i bilen som passagerare räcker inte för att betraktas som medgärningsman till tillgrepp av fort- skaffningsmedel.36 Brukande kan alltså handla om att utföra kör- ningen på en strategisk nivå. Brukande kan också handla om att ägaren har ett tillsynsansvar över motorfordonet. Exempel på brukande inom detta område är att fordonet körs av annan, trots att det inte är registrerat37. Ett närbesläktat ord med ”brukare” är ”användare”. Det finns lagstiftning som inte talar om köra/föra/bruka utan i stället talar om användning av fordon. Så är till exempel fallet vad avser 6 kap. vägtrafikskattelagen (2006:227) och 8 kap. 9 § fordonsförordningen. Av de rättsfall som finns framgår att brukande av ett fordon handlar om mer än att utföra ett dynamiskt körarbete och träffar en vidare grupp än enbart föraren. Det siktar mer till olika former av användande av ett fordon. Inom civilrätten bedöms också brukande av ett motorfordon när det gäller att besluta om ersättning enligt 1 och 8 §§ trafik- skadelagen. Enligt bestämmelserna utgår ersättning för person- eller sakskada som uppkommer i följd av trafik med ett motordrivet 36Högsta domstolen, B 1437-02, dom . Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet fordon som omfattas av trafikskadelagen. Begreppet ”i följd av trafik” har i praxis getts en vidsträckt innebörd, till den skade- lidandes fördel och har under vissa förhållanden kommit att om- fatta även skador som orsakats av stillastående fordon. I praxis har talats om skador uppkomna i samband med normalt brukande av fordonet. Av betydelse har varit att bilarna använts som transport- medel och de särskilda risker som fordonstrafik innebär.38 38 NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997. Att resa eller transportera saker har alltid varit förknippat med risker. Människor har blivit skadade eller dödade i trafik med hästdragna fordon, ångbåtar, ångtåg och flygplan. har det funnits ett regelverk för att lösa det grundläggande ekonomiska ansvaret för skador, oavsett vilken teknik som används. Automatiserade fordon är inte undantagna från olyckor, även om förhoppningen är att dessa blir färre och mindre allvarliga. har ansvaret legat på föraren när det gäller förandet av fordonet. Med automatiserad körning kan detta förhållande ändras. har fordonstillverkarens ansvar för produkten till exempel handlat om ett konstruktionsfel på en broms. Med ett automatiskt körsystem kommer fordonstillverkare att behöva ta ett större ansvar för hur fordonet agerar i trafiken. Fram tills nu har inte mjukvara i datorer kunnat orsaka så många fysiska personskador. Med ett auto- matiskt körsystem kommer datorerna att få hjul. Frågan är hur detta kommer att påverka skadeläget. På lång sikt kan antalet skadeärenden komma att minska kraftigt då den mänskliga faktorn elimineras. På kort sikt kan tekniken dock medföra vissa inledande problem. Här nedan följer några exempel på nya skadeståndsrättsliga utmaningar med tekniken. I ett nivå 3-fordon kan det exempelvis handla om samspelet mellan fysisk förare och fordon samt gränssnittet där i mellan. Gjorde föraren fel eller var det fel i designen av fordonet? Varnade fordonet tillräckligt tydligt och den fysiska föraren om att fordonet inte längre klarade av uppgiften och behövde hjälp? I ett nivå 4–5-fordon kommer det antagligen mer att handla om designen av körsystemet (hårdvara och mjukvara) och samexistensen med andra fordon och trafikanter. Det kan handla om att fordonet under automatiserad körning inte visat tillräcklig hänsyn mot andra trafikanter. Fordonet kan till exempel ha svängt för snävt eller kört upp på trottoaren. Det kan också komma att handla om att personer använder tekniken fel, både medvetet och omedvetet. Här kommer det att handla om vilken information som lämnats av fordonstill- verkaren/importören till köparen om hur produkten ska användas. Man måste skilja mellan näringsrättslig lagstiftning och skade- ståndsrättslig lagstiftning. Näringsrättslig lagstiftning syftar till att ge skydd på gruppnivå till exempel genom att förhindra att produkter som orsakar skada kommer ut på marknaden. Siktet är inställt . I kapitel 7 har utredningen behandlat fordonet i sig och vilka krav som ställs på detta. Skadeståndsrättslig lagstiftning har ett annat syfte. Skadeståndsrätten syftar till att ge stöd och skydd på individnivå och tar sikte på något som redan inträffat. Det här kapitlet handlar om ekonomiskt ansvar om en skada trots allt inträffar med ett automatiserat fordon. En person kan använda sig av olika ersättningssystem om han eller hon lidit en person- eller sakskada. Skadeståndsreglerna har som övergripande syfte att ge den som har lidit skada ersättning så att han eller hon sätts i samma ekonomiska ställning som om ingen skada hade inträffat. Generellt finns det två olika typer av regelverk för skadestånd. Ett regelverk gäller skadestånd mellan två parter som har ett avtal/kontrakt med varandra (inomobligatoriskt skadestånd). Det andra regelverket gäller när det inte finns något avtal mellan den som orsakade skadan och den skadelidande (utomobligatoriskt skadestånd). 11.2Fel i produkt vid avtal Det här avsnittet fokuserar på fel i produkt i en avtalsrelation, där det finns en säljare och en köpare/konsument. Fel i produkt är ett evigt problem i avtalsrelationer som har diskuterats inom civilrätten. En felaktig produkt kan åstadkomma väldigt omfat- tande skador och ansvaret kan därför bli tungt för en enskild till- verkare att bära. Exempel på detta från fordonsindustrin är företaget tillverkning av krockkuddar, där det senare blev känt att krutladdningen i krockkuddarna hade ett felaktigt innehåll (Takata kände till riskerna med krutblandningen, men berättade inte om det för kunderna). Bristerna ledde i sin tur till ett antal dödsfall när krockkuddarna löste ut, vilket i sin tur resulterade i att många miljoner bilar över hela världen återkallades till följd att Takata har stora ekonomiska svårigheter.1 Eftersom automatiserade fordon än så länge befinner sig på för- söksstadiet är det ännu oklart var de nya utmaningarna för ekono- miskt ansvar kommer att uppstå i relation till automatiska körsystem och automatiserade fordon. Konsumentköplagens (1990:932) bestämmelser är tillämpliga vid köp av lösa saker som en näringsidkare säljer till konsumenter (1 §), till exempel ett fordon. Konsumentköplagen innehåller tvingande be- stämmelser till förmån för konsumenten, vilket innebär att parterna endast kan avtala om bättre villkor för konsumenten än de som följer av konsumentköplagen. Fel i varan och uppgifter från säljaren: Bestämmelser om fel i varan finns i 16–21 §§ i konsumentköplagen. Det är avtalet mellan konsu- menten och säljaren som är utgångspunkten för avgörandet om en vara ska anses vara behäftad med fel eller inte. Det är dock inte alltid så enkelt att varans kvalitet, egenskaper och användarbarhet framgår av köpeavtalet. Själva avtalet är dock inte ensamt avgörande för fel- bedömningen utan här ingår även de förväntningar som konsumenten får genom avtalet. Omständigheterna kring köpet ingår även i be- dömningen. Detta innebär att hänvisningar till prov, modeller eller uttalanden i säljarens marknadsföring ska beaktas oavsett om de ska anses vara en del av avtalet eller inte. En konsument kan alltid med fog förvänta sig att den inköpta varan är ägnad för sådant ändamål som en normal person skulle ha förväntat sig, med hänsyn till avtalets beskrivning av varan och övriga omständigheter. Vidare ska en vara automatiskt anses som felaktig om den säljs i strid mot ett försäljningsförbud eller om varan bedöms som påtagligt farlig för liv och hälsa. Slutligen kan också nämnas att en konsument inte har någon undersökningsplikt av varan före köpet. Är det fel i varan får konsumenten kräva avhjälpande, ny leverans eller prisavdrag samt dessutom kräva skadestånd (30 §). 1 Förfarandet skulle även kunna resultera i ett straffrättsligt ansvar. Garantiansvar innebär att säljaren blir strikt ansvarig för skadan, om denne har garanterat att den levererade varan inte ska ge upphov till några skador. Det behövs med andra ord inte ha förekommit någon vårdslöshet på säljarens sida. En produktansvarsgaranti i egent- lig mening innebär att säljaren uttryckligen garanterar frånvaro av skadebringande egenskaper i varan. Tidpunkt för felbedömningen: Den relevanta tidpunkten för fel- bedömning är tiden när risken för varan övergår till köparen. Vid konsumentköp övergår risken i samband med att varan avlämnas (20 §). Det är köparen som har bevisbördan för att varan var felaktig vid den relevanta tidpunkten, dvs. bevisbördan för att felet inte upp- kommit . För konsumenter finns emellertid en bevislättnads- regel som innebär att fel som visar sig från avläm- nandet presumeras ha funnits vid tiden för avlämnandet (20 a §). Skadeståndets omfattning: Efter att det klarlagts, mellan säljaren och konsumenten, att den sålda varan inte var avtalsenlig och att konsumenten uppfyllt sin reklamationsskyldighet prövas frågan om skadestånd. Huvudregeln är att då en näringsidkare sålt en inte av- talsenlig vara till en konsument är han eller hon skyldig att ersätta den skada som uppstått. Säljaren är skadeståndsskyldig både för direkt och indirekt förlust. Säljarens ersättningsansvar bortfaller emellertid om han eller hon kan visa underlåtenheten att avlämna felfri vara var utanför hans eller hennes kontroll (30 §). Säljaren har alltså ett kon- trollansvar, vilket innebär att näringsidkaren generellt bär risken för de omständigheter han eller hon har möjlighet att kontrollera. Han eller hon kan undgå ansvar om det för försäljningen inte skäligen kunde ha räknat med hindret och att hindret inte skäli- gen kunde ha undvikits eller övervunnits. Detta får främst betydelse för s.k. dolda fel i varan. Säljarens kontrollansvar är väldigt omfattande när det gäller ansvar för dolda fel. Säljaren kan endast undgå ansvar om alla varor som fanns på marknaden eller i säljarens lager var behäftade med just detta specifika fel (se prop. 1989/90:89 s 130 f). Regler för bestämmandet av skadeståndets omfattning finns i 32– 34 §§ samt till viss del i 42 § konsumentköplagen. I konsumentköplagen finns det bland annat bestämmelser om skadestånd till följd av produktskador och säljarens produktansvar (30 och 31 §§) (motsvarande bestämmelser saknas i köplagen). Med produktansvar avses det skadeståndsansvar som uppkommer när en produkt orsakar en skada på annat än produkten själv (endast sak- skada ersätts). En förutsättning för att konsumenten ska kunna kräva ersättning för produktskador enligt bestämmelsen är att varan är inköpt för privat bruk. Vidare krävs att varan ska anses som felaktig enligt konsumentköplagens regler och därav ha orsakat en skada på annan egendom. Om den felaktiga varan även orsakar skada på egendom som tillhör konsumentens familjemedlemmar har även dem rätt till ersättning för produktskada under förutsättning att den skadade egendomen använts för enskilt ändamål. Om någon av förutsättningarna i 31 § inte är uppfyllda, till exempel om säljaren inte är skadeståndsskyldig p.g.a. kontrollansvaret, kan inte konsumenten kräva skadestånd enligt konsumentköplagen. Kvar finns då en möjlighet att kräva ersättning enligt produktansvarslagen (se nedan). I det föregående avsnittet såg vi att en konsument har ett starkt skydd vad avser till exempel dolda fel i en produkt och att lagstift- ningen bygger på säljarens kontrollansvar. När det kommer till köp mellan näringsidkare eller mellan två privatpersoner behandlas fel enligt andra bestämmelser. Köplagen (1990:931) är dispositiv, vilket innebär att parterna kan avtala om bättre eller sämre villkor för köparen (3 §). Fel i varan: I första hand har parterna att i ett avtal reglera köpets innehåll och vad som ska gälla för varans beskaffenhet. Om varan avviker från avtalet innehåll föreligger fel i varan (17 §). Om parterna inte särskilt avtalat om varans beskaffenhet blir i stället utfyllnads- reglerna i 17 § tillämpliga. I princip gäller att varan ska vara av normal standard och motsvara köparens befogade förväntningar. ska bland annat vara ägnad för det ändamål som varor av samma slag i allmänhet används till. Fel föreligger även då varan inte har de egen- skaper som säljaren hänvisat till genom att lägga fram prov eller mo- dell. Om varan är felaktig får köparen kräva avhjälpande, ny leverans, prisavdrag eller hävning av köp samt skadestånd (30 §). Uppgifter från säljaren: I de flesta fall har säljaren ett informations- övertag över köparen. Köparen bör kunna förutsätta att de uppgifter som säljaren lämnar om varan är riktiga.