sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som innebär att godset är bestämt till avsändaren eller order, mot- tagaren eller order eller innehavaren (se 57 § och avsnitt 11.2.1). En mottagare definieras som den som har rätt att få godset utläm- nat till sig enligt ett transportavtal eller ett transportdokument. 1FOB () är en Incoterm som innebär att säljaren ska stå för leveransen av godset till dess det är ombord på fartyget. Risken för godset övergår från säljaren till köparen när godset har levererats ombord på fartyget. inlösendokument (dvs. ett negotiabelt dokument eller ett rektadoku- ment) används kommer mottagaren normalt sett vara den som är legitimerad enligt dokumentet. Om det i stället är fråga om en sjö- fraktsedel kommer mottagaren i de flesta fall vara den som är angiven som mottagare i dokumentet. I de sällsynta fall där trans- portdokument inte används framgår mottagaren i stället regelmäs- sigt av transportavtalet. Med konventionen avses konvention av den om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna) och med konventionsstat en stat som är bunden av konventionen. Slutligen anger paragrafen vad som utgör konventionsfart. Begrep- pet har betydelse för i vilka fall de tvingande styckegodsreglerna alltid ska tillämpas i utrikes fart (se 7 § tredje stycket). Begreppet har också betydelse för i vilka fall bestämmelsen om omborddokument i 14 kap. alltid är tvingande i utrikes fart (se förslaget till 14 kap. 2 § fjärde stycket). Med konventionsfart avses sådan fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde (se artikel 5 i konventio- nen). 3 § Detta kapitel är tillämpligt på avtal om sjötransport av gods. I utrikes fart är kapitlet tillämpligt även på avtal om transport av gods där den av- talade transporten endast delvis avser sjötransport. Paragrafen anger tillämpningsområdet för bestämmelserna i 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 9.5. Paragrafen bygger på nuvarande 13 kap. 2 § (se prop. 2013/14:243 s. 52) och artikel 5 i Rotterdam- reglerna. Genom att i utrikes fart omfatta även avtal om andra trans- porter än sådana som enbart sker till sjöss får regleringen i det före- slagna 13 kap. ett bredare tillämpningsområde än regleringen i nu- varande 13 kap. En förutsättning för att 13 kap. ska vara tillämpligt är att svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Vilket lands lag som ska tillämpas bestäms normalt sett med utgångspunkt i I-förordningen (se avsnitt 9.4). Enligt artikel 5 i Rotterdamreglerna ska konventionen tillämpas på transportavtal, i vilket både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossnings- hamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat. Konventionens tillämpningsområde kny- ter an till Rotterdamreglernas definition av transportavtal (artikel 1.1). Med transportavtal avses ett avtal enligt vilket en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods från en plats till en annan. Avtalet ska omfatta transport till sjöss. Som tillägg till sjö- transporten kan avtalet även omfatta transport med andra transport- medel. Med gods avses bl.a. varor, handelsgods och containrar som inte tillhandahålls av transportören (se artikel 1.24). Tillämpningsområdet i paragrafen är inte inskränkt till enbart sådana avtal som utgör transportavtal enligt definitionen i Rotterdam- reglerna. Regleringen i 13 kap. är i stället tillämplig på alla avtal om sjötransport av styckegods. Paragrafen anger ett bredare geografiskt tillämpningsområdet än vad Rotterdamreglerna anger. I utrikes fart behöver inte både den avtalade transporten som sådan och den avtalade sjötransporten vara av internationell karaktär för att 13 kap. ska bli tillämpligt. Dess- utom anger paragrafen att 13 kap. är tillämpligt på inrikes sjötrans- porter. Det kan förekomma att transportavtalet ingår som en del i ett större avtal som utöver transporten behandlar t.ex. produktion eller lagerhållning. Huruvida avtalet faller inom tillämpningsområdet för 13 kap. bör i sådant fall bedömas med utgångspunkt i avtalet i dess helhet. En omständighet som bör tillmätas betydelse är hur fram- trädande sjötransporten är i förhållande till övriga delar av avtalet. Ett avtal om lagring kan innefatta en sjötransport utan att för den sakens skull falla under 13 kap. Rotterdamreglerna ger möjlighet att låta ett transportavtal om- fatta hela transporten från dörr till dörr. kan dock vara begränsat och avse endast en del av transporten. Om parterna har avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av en namngiven utförande part, får transportören friskriva sig från ansvar för den delen av transporten (se 13 kap. 43 §). När en internationell transport omfattas av regleringen i 13 kap. är utgångspunkten att också eventuella undertransportörers ansvar ska regleras på samma sätt. Om t.ex. en inrikes vägtransport i är ett led i en internationell sjötransport omfattas vägtransporten av reglerna i 13 kap. Undantag för avtal om befraktning samt fördelning av gemensamt haveri. Regleringen i 13 kap. är inte tillämplig om annat anges i 4 eller 5 §§. I 4 § görs undantag för certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. I 5 § första stycket görs undantag för villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri. Undan- tagen gäller även i utrikes fart när kapitlet är tillämpligt på avtal om transport av gods delvis till sjöss. Gränsdragningen mot passagerartransporter. 13 kap. ska inte tillämpas på transport av passagerare och deras bagage. Detta följer av artikel 85 i Rotterdamreglerna. Att en passagerares bagage inte omfattas av godsbegreppet fram- går både av Rotterdamreglerna och deras förarbeten (se artikel 1.24 i Rotterdamreglerna och UNCITRAL A/CN.9/642 p. 240–243). Transport av passagerare och resgods regleras i stället i 15 kap. sjö- lagen. Med resgods avses varje föremål, inbegripet fordon, som trans- porteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transpor- ten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport (15 kap. 5 §). Förhållandet mellan regleringen i 13 kap. och bestämmelser om s.k. globalbegränsning. Globalbegränsning ger bl.a. redare, fartygsägare och bärgare rätt att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som uppkommer till följd av en och samma händelse. Reg- lerna om begränsning av redarens samlade skadeståndsansvar är in- förda i 9 kap. sjölagen. Bestämmelserna bygger ändrings- protokoll till konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Rotterdamreglerna påverkar inte rätten till global- begränsning och regleringen i 9 kap. Detta framgår av artikel 83. Artikeln 83 nämner enbart ”fartygsägare”. Av förarbetena till Rotterdamreglerna framgår dock att begränsningsrätten inte är avsedd att enbart gälla fartygsägaren. Formuleringen i artikel 83 syftar bara till att ange vilka slags regler som avses. (Se UNCITRAL A/63/17 p. 256–257.) Beträffande förhållandet till andra transporträttsliga konventioner, se avsnitt 7.6. 4 § Detta kapitel är inte tillämpligt på certepartier eller andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Utan hinder av första stycket ska kapitlet alltid tillämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller innehavare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Paragrafen anger tillämpligheten av 13 kap. vid certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Första stycket bygger på artikel 6 i Rotterdamreglerna. Tredje stycket bygger på artikel 7. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 3 §. Enligt sjölagen ska 13 kap. inte tillämpas i de fall ett certeparti är utfärdat för transporten. Styckegodsreglerna kommer dock till an- vändning om ett konossement är utställt under certepartiet i de fall det utställts för tredje man eller förvärvats av denne. Förevarande 4 § vidareför dessa regler med vissa modifikationer. Första stycket anger att avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg är undantagna från tillämpningsområdet. Normalt sker sådana trans- porter under ett certeparti men även andra avtal kan förekomma i sådana sammanhang. Det saknar i och för sig betydelse om avtalet benämns certeparti eller inte, men för att det ska falla utanför till- lämpningsområdet för 13 kap. krävs att avtalet utgör ett kommersi- ellt arrangemang (A/CN.9/WG.III/WP.21, p. Om avtalet på detta sätt faller utanför tillämpningsområdet för 13 kap. blir 14 kap. tillämpligt på avtalet. Undantaget gäller oavsett om transporten sker i linjefart eller trampfart. Beträffande volymkontrakt, dvs. ett transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod, är utgångspunkten att sådana avtal om- fattas av regleringen i 13 kap. (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. För sådana kontrakt gäller dock att parterna har möjlighet att avvika från regleringen i 13 kap. (se 8 §). Faller avtalet utanför tillämpnings- området för 13 kap. kan bestämmelserna i 14 kap. komma att till- lämpas. Andra stycket förtydligar att undantaget i första stycket bara gäller mellan parterna i certepartiet eller annat avtal om hel- eller delbe- fraktning. När krav framställs från t.ex. mottagaren ska således 13 kap. tillämpas. Uppräkningen av personer som kapitlet ska till- lämpas mellan är uttömmande (jfr UNCITRAL A/CN.9/572 p. 93 och 96). Det är inte något krav på att ett transportdokument eller ett elektroniskt transportdokument ska ha utställts för att stycket ska bli tillämpligt. Emellertid torde någon form av dokument komma att utställas i de flesta fall. 5 § Detta kapitel ska inte tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri. Bestämmelserna i 23–43 §§ om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersätt- ning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalat. Bestämmelser om gemensamt haveri finns i 17 kap. Paragrafen anger förhållandet mellan regleringen i 13 kap. och be- stämmelser om gemensamt haveri. Första stycket bygger på artikel 84 i Rotterdamreglerna. En motsvarande regel finns i nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 39 § och saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Gemensamt haveri regleras i 17 kap. I fråga om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last före- skriver nuvarande 17 kap. 1 § att York-Antwerpenreglerna gäller i den mån något annat inte är avtalat. Enligt Regel A i York-Antwerpenreglerna föreligger ett gemensamt haveri när ”en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen görs för det helas räddning i syfte att från fara bevara de värden som omfattas av den gemensamma sjöresan”. I York-Antwerpenreglerna ges där- efter exempel på olika händelser som ska ersättas som gemensamt haveri. Ett exempel är när däckslast kastas överbord i syfte att rädda fartyget och dess besättning. Enligt reglerna om gemensamt haveri ska förlusten inte bäras ensam av den lastägare som förlorat sitt gods. Den ska i stället fördelas genom s.k. haveribidrag. Utöver de lag- ändringar som utredningen föreslår med anledning av ett tillträde till Rotterdamreglerna föreslår utredningen att hänvisningen till York- Antwerpenreglerna uppdateras till att avse regler (se av- snitt 12.4). Paragrafens första stycke föreskriver att bestämmelserna i 13 kap. inte ska tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri. Utöver förluster på grund av sakskador och dröjsmålsskador kan en lastägare också drabbas av andra kostnader i samband med en trans- port. Det kan t.ex. vara fråga om uppkomna kostnader på grund av mottagarens skyldighet att betala bärgarlön eller bidra vid gemen- samt haveri. Enligt andra stycket ska ansvarsbestämmelserna i 23– 43 §§ ha motsvarande tillämpning i fråga om mottagarnas rätt att neka betalning eller kräva ersättning för utgifter av denna typ (jfr prop. 1993/94:195 s. 249). Tredje stycket upplyser om att särskilda bestämmelser om gemen- samt haveri finns i 17 kap. 6 § När en bestämmelse i detta kapitel föreskriver krav på skriftlighet får det uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation, under förutsättning att både den som skickar och den som tar emot kom- munikationen har samtyckt till sådan användning. Paragrafen innehåller bestämmelser om elektronisk kommunika- tion. Den bygger på artikel 3 andra meningen i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Artikel 3 anger när ett avtal, meddelande, bekräftelse etc. ska vara skriftligt. I artikeln anges vilka andra artiklar i Rotterdamreglerna som berörs av skriftlighetskravet. I lagförslaget har skriftlighetskravet i stället angetts i respektive paragraf. De paragrafer som det är fråga om i 13 kap. är 9, 10, 30, 35, 37, 48, 62, 72, 80 och 88 §§. Dessutom gäller skriftlighet för avtal om förlängning av preskription (se för- slaget till 19 kap. 3 § andra stycket). Parterna har möjlighet att uppfylla skriftlighetskravet genom elektronisk kommunikation. Med elektronisk kommunikation avses information som genereras, sänds, mottas, eller lagras elektroniskt, optiskt, digitalt, eller på liknande sätt så att informationen senare kan bli tillgänglig för användning (artikel 1.17 i Rotterdamreglerna). En förutsättning för att användning av elektronisk kommunikation ska vara giltig är att både den som skickar och den som tar emot kommunikationen samtycker till sådant användande. 7 § Ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt om det 1.begränsar transportörens eller en maritimt utförande parts skyldig- heter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel, 2.ger transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersättning för godset, 3.begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogande- berättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel, eller 4.avviker från 19 kap. 1 § första stycket 5 eller 2 eller 3 §§. Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte avvikelser från 15, 21, 22, 44, 45, 54, 55, 72 § andra stycket, 78, 84 och 95 §§. Utan hinder av första stycket får parterna i transportavtalet även avtala om avvikelser från 85 § första stycket 2 och 3 och andra och tredje styckena och 89 § samt begränsa eller utesluta möjligheten att överföra den förfoganderätt som avses i 88 § tredje stycket. I inrikes fart i gäller det som följer av första och andra styckena oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Detsamma gäller i konventionsfart, dock inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara under- kastat lagen i en annan konventionsstat. Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, ska transportdokumentet innehålla upp- gift om detta samt att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser är ogiltiga i den utsträckning de i strid med första och andra styckena begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogande- berättigades, innehavarens, avsändare enligt dokuments, transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller ersättningsansvar. Paragrafen anger i vilken utsträckning parterna kan avtala om av- vikelser från regleringen i 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 9.6. Första stycket bygger på artikel 79 i Rotterdamreglerna och mot- svarar delar av nuvarande 13 kap. 4 §. Andra stycket första meningen motsvarar delar av nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra stycket andra meningen bygger på artikel 56 i Rotterdamreglerna. Bestämmelserna i tredje och fjärde styckena saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. De vidareförs från nuvarande 13 kap. 4 § tredje respektive fjärde stycket. Första stycket anger när ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet i övrigt. Enligt första punkten är ett villkor ogiltigt om det begränsar trans- portörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller skade- ståndsansvar enligt 13 kap. Bestämmelsen omfattar inte andra utför- ande uppdragstagare än transportören och den maritimt utförande parten. Utförande parts ansvar kan således begränsas avtalsvägen. Bestämmelsen utgör inte hinder mot att transportören eller den utförande parten påtar sig ett större ansvar än vad som följer av Andra punkten avser villkor som ger transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersätt- ning för godset. Bestämmelsen avser s.k. benefit of insurance-klau- suler. Personkretsen enligt 29 § utgörs av den utförande parten, far- tygets befälhavare och besättning, anställda hos transportören och den utförande parten samt annan som på uppdrag av transportören, eller under transportörens kontroll, utför transportörens skyldig- heter enligt transportavtalet. Enligt tredje punkten omfattar den tvingande regleringen även avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehav- arens och avsändare enligt dokuments skyldigheter och skadestånds- ansvar. Ansvaret får varken utökas eller begränsas. En skärpning av avsändarens ansvar från culpaansvar till strikt ansvar är ett exempel på utvidgning av ansvaret som står i strid med bestämmelsen (se UNCITRAL A/CN.9/594 p. Att ansvaret varken får utökas eller begränsas ska inte uppfattas som att ansvaret enligt 13 kap. är fast och att varje avtalsvillkor som avviker från en bestämmelse i 13 kap. därmed är ogiltigt. En transportör eller maritimt utförande part får t.ex. påta sig ett större ansvar än vad som följer av 13 kap. Fjärde punkten anger att den tvingande regleringen omfattar preskriptionsbestämmelser. Enligt artikel 79 i Rotterdamreglerna är preskriptionsbestämmelserna i artiklarna 62–65 tvingande. Motsvar- ande preskriptionsbestämmelser införs i 19 kap. Andra styckets första mening anger att vissa bestämmelser som inte grundar sig på Rotterdamreglerna får avtalas bort. Motsvarande undantag finns i nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra meningen anger i vilken utsträckning parterna i transportavtalet får begränsa förfoganderätten över godset. Med parterna i transport- avtalet avses de ursprungliga parterna, dvs. transportören och avsän- daren. Enligt tredje stycket ska de tvingande reglerna tillämpas i inrikes fart i och i konventionsfart, dvs. sådan utrikes fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde (se kommentaren till 2 §), oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det innebär att de tvingande reglerna i dessa fall gäller även när utländsk rätt ska tillämpas på avtalet enligt I-förordningen. I konven- tionsfart har parterna dock möjlighet att avtala om att lagen i en annan bestämd konventionsstat ska tillämpas i stället. Då gäller det landets lag fullt ut. De tvingande svenska styckegodsreglerna ska däremot – trots förordningen – tillämpas, om parterna har avtalat att lagen i en icke-konventionsstat ska tillämpas (jfr prop. 2013/14:243 s. 53). Fjärde stycket anger att transportdokumentet ska innehålla upp- lysningar om de tvingande reglerna. Detta föreskrivs även i 60 § som innehåller en katalog över vilka uppgifter transportdokumentet ska innehålla (se 60 § första stycket 15). Avtalsvillkor vid ingående av volymkontrakt 8 § Vid ingående av transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelad på flera resor inom en bestämd tidsperiod (volym- kontrakt) får transportören och avsändaren avtala att deras rättigheter, skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas eller utökas. Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte rättigheter och skyldig- heter enligt 16 § första stycket, 47 och 49 §§ eller för skadeståndsansvar som följer av bristande uppfyllelse enligt dessa bestämmelser eller för skade- ståndsansvar till följd av en handling eller underlåtenhet som avses i 39 §. Paragrafen ger ökad avtalsfrihet vid ingående av volymkontrakt. Den bygger på artikel 80.1 och 80.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen sak- nar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Med volymkontrakt avses ett transportavtal som omfattar trans- port av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod (se artikel 1.2 i Rotterdamreglerna). Mängd- angivelsen kan fastställas som en minsta eller största mängd eller inom ett visst intervall. Definitionen av volymkontrakt i Rotterdamreglerna är snarlik defi- nitionen av kvantumkontrakt i 14 kap. 42 § första stycket sjölagen. Eftersom ett volymkontrakt enligt Rotterdamreglerna är underkastat andra regler än ett kvantumkontrakt enligt 14 kap. har utredning valt att använda begreppet volymkontrakt i 13 kap. En betydande andel av styckegodstransporterna till sjöss sker under volymkontrakt. Ofta ingås volymkontrakt av större företag och verksamheter som har behov av att kunna knyta till sig en trans- portör över för att transportera hela eller delar av verk- samhetens produktion eller inköp. Utgångspunkten är att volym- kontrakt omfattas av regleringen i 13 kap. (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. Ett volymkontrakt kan emellertid omfattas av undantagen i 4 §. Undantagen i 4 § utgör avgränsningen mellan volymkontrakt och kvantumkontrakt. Enligt 4 § första stycket är 13 kap. inte tillämpligt på certepartier för hel- eller delbefraktning. Om således ett avtal gäller transport med fartyg av viss mängd gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd, ska bestämmelserna i 13 kap. tillämpas på varje resa om inte resan utförs enligt ett certeparti för hel- eller delbefraktning. I det senare fallet tillämpas i stället reglerna om kvantumkontrakt i 14 kap. Första stycket anger att parterna får avvika från de tvingande bestämmelserna i 13 kap. Avvikelser får ske både vid ramavtal för flera resor och vid enskilda transporter. Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6). Vissa bestämmelser i 13 kap. får parterna inte avvika från. Dessa framgår av andra stycket. Bestämmelserna avser sjövärdighet enligt 16 § första stycket, förlust av ansvarsbegränsning vid grov oaktsamhet eller uppsåt enligt 39 §, avsändarens upplysnings- och dokumenta- tionsplikt enligt 47 § och avsändarens skyldigheter vid transport av farligt gods enligt 49 §. Förutsättningar för avvikande avtalsvillkors giltighet vid ingående av volymkontrakt 9 § En avvikelse enligt 8 § första stycket är giltig endast om 1.transportavtalet tydligt anger att det avviker från bestämmelserna i detta kapitel, 2.transportavtalet är individuellt förhandlat eller tydligt anger de delar av volymkontraktet som innehåller avvikelserna, och 3.avsändaren skriftligen har erbjudits att ingå ett transportavtal utan någon avvikelse. En avvikelse enligt 8 § första stycket är inte giltig om avvikelsen har gjorts till avtalsinnehåll genom hänvisning från ett annat dokument eller ingår i ett standardavtal som inte varit föremål för individuell förhandling. Avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller erbjudande som avses i första stycket 3. Paragrafen anger vad som krävs för att avtalsvillkor som avviker från 13 kap. ska vara giltiga vid ingående av volymkontrakt. Den bygger på artikel 80.2 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Första stycket innehåller tre punkter som anger förutsättningarna för giltighet. Enligt första punkten ska volymkontraktet tydligt ange att det avviker från bestämmelserna i 13 kap. Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).