sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare bestämmelser för märkningens utformning, innehåll och placer- ing som kan behövas. Märkningen bör bland annat innehålla upp- gifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare. Ägaren ansvarar för att märkning sker på ett korrekt sätt. Om så inte är fallet kan ägaren bötfällas. Bedömning: Automatiserade fordon, bör kunna identifieras, exempelvis efter en sammanstötning eller om man av annat skäl behöver kontakta ägaren För fordon som omfattas av krav på registrering och registreringsskylt är detta inte något problem. För motorredskap som inte omfattas bör dock ett enkelt system för märkning införas. Märkningen ska inte ske med någon utmärkning som en myndighet ska tillhandahålla eller administrera, utan kan införas genom att Transportstyrelsen får föreskriva funktionella krav på att det ska finnas en väl synlig, lätttillgänglig och beständig utmärkning med aktuella uppgifter om fordonets identitet, fordo- nets ägare/ansvarig, inklusive hur kontakt kan ske. Identifiering av automatiserade fordon Om en olycka inträffar, vid kontroll eller om någon av annan anledning behöver kontakta fordonets ägare eller användare bör även ett automatiserat fordon, och då särskilt ett sådant som saknar förare i eller på sig, kunna identifieras. För de flesta fordon, såsom motorcyklar bilar, lastbilar, och bussar finns registreringskrav, och därmed en möjlighet att identifiera fordonet och hitta ägaren. För dessa försök med sådana fordon finns det ett förarkrav, men föraren kan befinna sig utanför fordonet, exempelvis i ett kontrollrum, varför det kan vara lättare att vända sig till den registrerade ägaren av fordonet. En typgodkänd moped har en skylt och ett intyg (CoC-dokument) som visar att den omfattas av ett giltigt godkännande. En moped som har godkänts vid en moped- besiktning ska ha en beteckning som är unik för fordonet. För vissa motorredskap gäller att de inte ska registreras, även om de ska vara CE-märkta8. Som sagts ska motorredskap klass I registreras och ha registreringsskylt. Även motorredskap klass II, som är det slags fordon som föreslås få föras förarfritt utan tillstånd, ska registreras under vissa omständigheter. Detta gäller när de används a)för persontransport på en väg som inte är enskild, om det sker i annat fall än vid passage över vägen, vid färd kortaste sträcka till eller från ett arbetsställe för fordonet eller liknande, eller undan- tagsvis vid färd kortare sträcka i andra fall än som har nämnts, b)för transport av gods i andra fall än som avses i 2 kap. 17 § vägtrafikskattelagen (2006:227) på en väg som inte är enskild. Detta innebär i princip att fordon som väger mindre än inte behöver registreras, se fotnot 2. De små godsleveransfordon som redan används utomlands, och kan förväntas komma att användas även i , torde väga betydligt mindre än . Många företag och verksamheter arbetar nu med att ta fram koncept med lätta automatiserade godstransportfordon. Dessa behöver inte registreras. Även mindre tunga, automatiserade arbetsmaskiner, som kan komma att används för underhåll och annat på väg, undantas från registrer- ingsplikten. Att införa en allmän registreringsplikt för dessa fordon är enligt utredningens mening alltför ingripande och skulle vara betungande för innehavarna och kostsamt för samhället. Däremot bör det införas ett krav för automatiserade motorredskap klass II som inte har registreringsskylt, och som förs på väg, att i stället ha en tydlig märkning som visar fordonets identitet och ägare. Utred- ningen föreslår alltså att ett krav på märkning införs för att underlätta identifiering och kontroll av dessa fordon, bland annat efter en olycka eller incident. Märkningskravet ska framgå av den av utredningen föreslagna lagen om automatiserad fordonstrafik. I 5 kap. 8 § fordonslagen finns bland annat bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning samt om de kontrollformer när det gäller registrering, ibruktagande, 8 Närmare bestämmelser om CE-märkning finns i art. 16 i och rådets direktiv /42/EG av om maskiner och om ändring av direktiv /16/EG. försäljning, saluföring och användning av fordon, system, kompo- nenter, separata tekniska enheter, fordonsdelar och annan utrustning till fordon, tillverkares tillhandahållande av information och doku- mentation om fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter. Bemyndiganden med stöd av 5 kap. 8 § fordonslagen finns i 8 kap. 16 § fordonsförordningen. Enligt utredningens bedömning har Transportstyrelsen enligt 8 kap. 16 § fordonsförordningen långt- gående bemyndiganden att meddela föreskrifter om fordons beskaf- fenhet och utrustning. Myndigheten bör dock bemyndigas att be- sluta om de närmare bestämmelserna som kan behövas om märkning av automatiserade fordon som inte ska ha en registreringsskylt via den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Märkningen bör av ekonomiska och administrativa skäl inte ske ge- nom någon myndighets försorg utan det kan föreskrivas funktionella krav på utformning och innehåll i syfte att kunna identifiera fordonet och kontakta ägaren och/eller användaren. Som jämförelse kan en märkningsdekal användas av liknande slag som de stöldskyddsdekaler som kan beställas i god kvalitet. Det torde ligga i de flesta ägares in- tresse att märka sina automatiserade fordon om dessa inte har annan identifiering. Om märkning inte sker bör ägaren kunna bötfällas. Bedömning: Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerar- trafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- o vilotider vid automatiserad körning, se ovan i avsnitt 13.8. Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjl- iga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, automatiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats. Den yrkesmässiga godstrafiken och persontrafik med buss regle- ras i stora delar i harmoniserade EU-bestämmelser, bland annat vad gäller förarbehörigheter, kör- och vilotider och kontroll av fordons beskaffenhet. Inom EU pågår en livlig diskussion och förslagsarbete för att underlätta gränsöverskridande kolonnkörning samt för att få en gemensam syn på vilka fördelar olika aktörer skulle få av detta, in- klusive hur det påverkar arbetstagarna och samhället. Utred- ningens bedömning är att mycket kommer att hända här på internationell basis, eftersom krafterna för denna utveckling är starka och många. Att reglera detta nationellt är dock inte gångbart, eftersom lastbilstrafiken är internationell och eftersom en stor andel av regelverket är internationellt. bör liksom arbeta för att det internationella arbetet gynnar en mer omfattande testning och utvärdering av denna teknik. Enligt uppgifter från industrin (och AB ) finns fordon som kan köras i kolonn med en förare i varje fordon. Nästa steg, efter att ha utvecklat tekniken så att fordonen kan köras närmare varandra, är att ta bort förarna i efterföljande fordon och slutligen ta bort förarna helt. Den tolkning av förarbegreppet som görs här innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför ett fordon samt på distans från fordonet. Vidare kan en förare föra flera fordon och ett fordon kan också ha flera förare. Detta möjliggör en utveckling av kolonn- körningen. Till en början endast på vissa vägar och körbanor och med en förare i varje fordon, med möjligheter att ingripa om något skulle hända. Sådana tester sker . , då tekniken bedöms tillräckligt säker, kan de efterföljande kolonnfordonen komma att föras utan förare, men med en förare i första fordonet. Slutligen kan förarfri kolonnkörning bli möjlig, eventuellt med en operatör på distans. Samtliga dessa lösningar kräver dock en hel- hetssyn från start till slutpunkt för transporten och ett konstruktivt samarbete mellan flera aktörer. Att lämna över befogenheter till kommuner och väghållare att besluta om särskilda uppställnings- platser och andra lösningar som passar automatiserade och digitali- serade transporter kan ge möjligheter till att utveckla kommersiellt hållbara koncept, som också ger nytta för samhället. En annan utvecklingslinje av godstransporterna är utvecklingen av hyttlösa fordon, avsedda att föras utan förare i fordonet, antingen med en operatör eller förare på avstånd eller helt automatiskt. Inom industrin tas sådana förarfria koncept redan fram. Innan sådana fordon kan föras i vanlig trafik krävs dock en omfattande försöks- och utvecklingsverksamhet. Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av naturliga skäl att påverka antalet förarjobb alldeles oavsett utvecklingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria persontransporter med persontrafikfordon som moped klass II (långsam moped- bilstaxi), personbilar, podar, skyttlar och bussar samt för gods- transporter med leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska fördelarna är stora. Även inom andra transportslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. En stor del av automatikutvecklingen kommer dock troligen på kort sikt att ske för att underlätta exempelvis automatiserade funktioner för dockning till lastkajer eller busshållplatser, lastning och lossning av gods, kort flyttning av fordon inom avgränsade områden etc. Även det slaget av applikationer innebär att vissa föraruppgifter tas över av maskiner eller körsystem. Teknikutvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin. Även om det blir vanligt med exempelvis kolonnkörning utan förare, i vart fall i efterföljande fordon, och robottaxis (moped- bilar) och -bussar, så kommer behovet av skickliga förare att finnas kvar . Föraryrket kan dock förändras i och med att även manuellt körda fordon har en hög automatisering och ett avancerat förarstöd. Föraren får en mer övervakande och admi- nistrativ roll och i de fall han eller hon för flera fordon ökar ansvaret avsevärt. Även om övergången till förarfria fordon bedöms ta relativt finns också en berättigad oro för arbetslöshet inom förar- yrkena. Enligt vissa bedömare ligger en fullskalig utveckling av förarfria lastbilskolonner långt borta. Även om många försöks- och pilot- projekt pågår och är på gång krävs både teknikutveckling och regel- ändringar för att möjliggöra detta. I en lång övergångsfas kommer kolonnkörning troligen att ske med stora begränsningar vad gäller var körning kan ske eftersom säker kolonnkörning av tunga fordon kräver vissa förutsättningar och påverkar framkomligheten för annan trafik. Det troligaste är att kolonnkörning med tunga fordon kommer att kunna ske i första hand på flerfilig motorväg (eventuellt ), förutsatt att en lösning för start och mål för transporten finns, exempelvis genom ordnade uppställningsplatser och/eller förare i varje fordon. Helhetskoncept med lösningar för automati- serad lastning och lossning, övervakning av transporten och tidspas- sning vid leveransen är en av de utvecklingar som kan förväntas, förutsatt att det går att hitta lösningar som är kommersiellt gång- bara. Utvecklingen av teknik för förarfria fordon kommer av naturliga skäl att påverka det antal förare som behövs alldeles oavsett utveck- lingen av teknik för kolonnkörning. Koncept för förarfria person- transporter med podar, skyttlar och bussar samt för godstransporter med små leveransfordon, med nattliga leveranser etc. finns och kommer att utvecklas, eftersom de ekonomiska och praktiska för- delarna är stora. Även inom andra transportslag och inom industrin sker en liknande utveckling i form av förarfria flygplan, drönare, fartyg, tunnelbanetåg, truckar, lastare och andra fordon. Teknik- utvecklingen leder dock inte bara till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bland annat operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin. Även själva föraryrket får en helt annan karaktär med de avancerade förarstöd och automati- serade funktioner som utvecklas. Det kan komma att krävas mindre konkret körning och mer tid för andra uppgifter. Möjligheterna till körning i vart fall delvis utanför fordonet, med stöd av skärmar, virtual reality-glasögon eller annan teknik förändrar den traditionella förarrollen och kan locka helt nya grupper att välja föraryrket. finns en brist på yrkesförare. Automatiseringen kan möta upp denna brist. Det ger också möjligheter att behålla och rekrytera yrkesförare, eftersom föraryrket kan komma att bli mer varierat och kräva en annan utbildning och kompetens – och kanske också en högre ersättning – än . Det kan också bli lättare att förena föraryrket med ett familjeliv. 13.8.2Regelverk kring kör- och vilotider Bedömning: kring kör- och vilotider hindrar en introduktion av automatiserade transporter. Detta behöver lösas på EU-nivå och utredningen lägger inget förslag i denna del. När det gäller nationell lagstiftning kring kör- och vilotider finns det endast en begränsning såvitt avser dygnsvila. Utred- ningen ser inget behov av att ändra på nationella regler för kör- och vilotider. De regler som gäller krav på förarens kunskaper och körförmåga, inklusive kör- och vilotider är förstås bara relevanta för fordon som har en förare. Helt automatiserade fordon som inte behöver en fysisk förare för någon del av resan har ju ingen förare som omfattas av regelverket för kör- och vilotider. En person som följer med i fordonet som passagerare för att bevaka last är inte tillgänglig för körning och behöver för den delen inte uppfylla kraven på förare, såsom körkortsbehörighet för fordonet. Däremot kan arbetstids- regler gälla för personen. angående kör- och vilotider torde inte heller vara tillämpligt när ett fordon fjärrstyrs av en operatör som inte kan anser vara förare, även om vissa arbetstidsregler gäller även för operatören eller andra mobila arbetstagare. Däremot passar det nuvarande regelverket sämre ihop med automatiserade fordon där en fysisk förare förväntas föra fordonet under en del av resan, eller vara garant för körningen om något in- träffar. Ännu så länge är det detta slag av försök och demonstra- tioner som har genomförts. En fråga som uppstår är hur gällande kör- och vilotider kommer att tillämpas vid kolonnkörning (platoo- ning), där en förare finns i den första bilen som kör alla fordonen i kolonnen, medan övriga, efterföljande fordon har en person i förar- sätet som inte har någon egentlig föraruppgift. Vid kolonnkörning kan också en förare köra fordonet till en startpunkt för kolonnkörningen och lämna fordonet där. Under kolonnkörningen går fordonet in bakom ett ledarfordon utan att någon person finns ombord. (Ledarfordonet kan ha en förare som för det och eventuellt även efterföljande fordon.) Vid en viss punkt bryts kolonnkörningen upp och en annan förare tar över och kör fordonet den sista biten. Eftersom fordonet förs av en egen förare ska fordonet ha en färdskrivare installerad. Men om fordonet inte utför någon transport som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 (det finns ingen förare ombord) behöver färdskrivaren inte användas. Regelverket för kör- och vilotider torde inte hindra denna typ av kolonnkörning. I en annan variant av kolonnkörning åker det med en person i varje fordon, även när fordonen kör automatiserat bakom ett ledarfordon. Personen förväntas eller i vissa situationer bli förare och ta över körningen. Så som regelverket är utformat träffas denna förare av kör- och vilotidsreglerna eftersom föraren finns ombord och är tillgänglig för körning. Detta följer av definitionen för förare enligt art 4, punkten c i förordningen (EG) nr 561/2006. För denna typ av kolonnkörning kan regelverket för kör- och vilotider behöva anpassas till automatiserade fordon. Frågor som kan bli aktuella är till exempel om det automatiska körsystemet kan bli en del i multibemanningen och om detta skulle få konsekvenser för regelverket, såsom reglerna för hur färd- skrivare ska användas. En annan fråga att utreda vidare är om en förare ska kunna tillgodoräkna sig rast eller vila ombord när fordonet kör automati- serat. Skulle en sådan situation kunna jämföras med situationen ombord på en färja? Skillnaden är att på en färja kan en förare till ett fordon gå omkring, ägna sig åt fritidsaktiviteter, träffa andra kollegor etc., vilket inte är möjligt på ett rullande fordon i samma utsträck- ning. Däremot kan föraren ombord på ett fordon under automati- serad körning, vila sig eller sova, se på film eller använda infotain- mentutrustning ombord. Det finns dock frågetecken kring om en person verkligen kan rasta eller vila ombord när fordonet kör. Dagens definition av vila utgår ifrån att föraren fritt kan förfoga över sin tid. Begreppet rast utgår ifrån att föraren ska använda tiden till återhämtning (art 4 i förordningen). Kan en förare koppla av helt när fordonet kör själv eller blir det en situation där denna ändå förväntas vara i beredskap/jourtjänstgöring om något händer? Den sistnämnda frågan kopplar också till vem som är straffrättsligt ansvarig när fordonet kör själv. Jämförelser kan göras med situationen att en kollega kör fordonet, och möjligheterna att vila då. Detta blir än mer komplicerat vid internationella transporter, där länderna har olika straffrättsliga regler och syn på automatiserad körning. Enligt utredningens analys hindrar det nuvarande regelverket för kör- och vilotider utvecklingen av sådana automatiserade fordon där en förare förväntas köra en del av sträckan och denna befinner sig ombord under transporten. För att kunna ta tillvara potentialen med automatiserade fordon behövs troligen ett förändrat regelverk. Inom arbete med vägtransporter förs diskussioner om hur regelverket för transportnäringen kan förbättras, bland annat mot bakgrund av att de enskilda medlemsländernas regelverk för transporter skiljer sig för mycket åt. Olikheterna ställer till problem för transporter på den inre marknaden då ett åkeri behöver hålla reda på flera länders regelverk, och anpassa transporten därefter, vilket leder till ökade kostnader och ökad administration. Det har därför lyfts fram som önskvärt att de olika medlemsländernas regelverk ska harmonisera bättre med varandra. 13.8.3Taxitrafik eller uthyrning av automatiserade fordon Bedömning: Regelverket kring taxitrafik behöver inte ändras då utredningens förslag bygger på att personbilar än så länge behöver ha en förare. Yrkestrafik- och taxilagstiftningens räckvidd Ett område som behöver ses över är räckvidden för yrkes- trafiklagen och taxilagen. De båda lagstiftningarna utgår ifrån att fordon och förare mot betalning ställs till förfogande. Om enbart ett fordon ställs till förfogande mot betalning är det i stället fråga om hyra av fordon och lagen (1998:492) om biluthyrning bli tillämplig. Regleringen kan därför behöva anpassas till verksamheter som robottaxis, robotbussar eller taxitrafik med fordon som inte omfattas av taxitrafiklagen såsom moped klass II (genom till exempel taxitrafik med automatiserad mopedbil). Utredningen har förslagit att personbilar än så länge måste ha en förare, vilket innebär att en robottaxi med en konstruerad förare faller in under regel- verket för taxitrafik. Regelverket behöver inte ändras i denna del. Då dessa företeelser blir mer aktuella bör en översyn av dessa författningsområden ske. Det är oklart om automatiserad körning kommer att bli en produkt eller en tjänst. Enligt biluthyrningslagen definieras bilut- hyrning som yrkesmässig uthyrning av bilar och terrängmotor- fordon utan förare än , vilket rent definitions- mässigt kan passa tillhandahållande av automatiserade fordon bättre om automatiserad körning blir en produkt. Om delning av privat- ägda fordon blir vanligt, vilket kan vara önskvärt, uppstår det även här gränsdragningsfrågor om det är frågan om yrkesmässig uthyr- ning av ett fordon eller ej. Detta har i sin tur påverkan bland annat när det gäller beskattning av näringsverksamhet. Även detta är ett område som bör analyseras . 13.9Funktionshindrades möjligheter kan öka med automatiserade fordon Bedömning: EU:s tredje körkortsdirektiv (som införts genom Transportstyrelsens föreskrifter, TSFS 2010:125) hindrar flera grupper med funktionsnedsättning från att dra nytta av de nya förarstödjande teknikerna. bör verka för att en ändring kommer till stånd och att fler grupper ges möjlighet till dispens och anpassning av fordon. Lagstiftningen avseende bilstöd är inte teknikneutral och behöver ses över i samband med att förarfria fordon tillåts mer generellt och om reglerna för villkor för körkort ändras. Även reglerna om parkeringstillstånd för rörelsehindrade behöver ses över då möjligheterna till att använda automatiserade fordon ökar. Dessa frågor bör ses över mer genomgripande då automa- tiseringen och mobilitetstjänster har utvecklats så att detta blir möjligt. Redan innan fullt automatiserad färdtjänst är möjlig kan det bli aktuellt att analysera hur andra tillgängliga nya tjänster kan påverka de samhällsbetalda resorna. Utvecklingen av avancerade automatiserade funktioner som kan stödja föraren ger helt andra möjligheter att kompensera för eventuella funktionshinder vid körning än de som finns . tillåter inte regelverket personer med vissa funktionsnedsättningar att överhuvudtaget inneha körkort. De som kan få dispens är de med hinder i rörelseorganen där fordonen kan anpassas efter deras förmåga. Det finns också möjligheter att medge körkort på vissa villkor, såsom med användande av synhjälpmedel eller att personen följer en viss medicinsk behandling. skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med avancerad förarstödjande teknik eller med automatiska körsystem. Som framgår av kapitel 6 finns vissa möjligheter enligt körkortsdirektivet att ge körkort till personer med nedsatta funktioner. I arbetet med det kommande fjärde körkortsdirektivet bör hänsyn tas till de möjligheter till ökad rörlighet som den nya tekniken kan ge. Fordon under automatiserad körning medger naturligtvis att an- vändaren saknar körkort eller tillfälligt saknar körförmåga, men då be- hövs ju heller inte något körkort för förandet eftersom personen är att betraktas som passagerare. Det vi talar om här är möjligheterna att köra ett fordon trots att körförmågan är så nedsatt att personen inte kan få körkort. Hur mycket av funktionsnedsättningarna som ett fordon kan kompensera för är svårt att förutse. Enligt 3 kap. 1 § tra- fikförordningen får ett fordon inte föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Frågan blir då om och i så fall hur långt ett fordons automatiserade funktioner ska kunna kompensera för de medicinska kraven gällande de mentala förmågorna en förare ska ha. Automati- serade funktioner som kan hjälpa förare har funnits .