sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — 67–68. 102Svedberg, W. (2016), se referatavsnitt. Om så, kan även robotar (automatiserade fordon) anses uppfylla ovanstående syn på rättssubjektet, d.v.s. kan de tillskrivas ansvar, eller kan de tillskrivas ansvar i olika grader? Hur ska vi se på autonomi och den ”fria” viljan som traditionellt anses känneteckna människan eller vara en mänsklig egenskap?103 Mot ovan beskrivna bakgrund anges nedan de mest centrala skälen för att ett särskilt brott, s.k. framkallande av fara för trafiksäker- heten bör införas. Vidare diskuteras en anpassning av vissa brotts- typer vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmänna vägar. Här avses i första hand sabotagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott. Det finns sannolikt behov av fler anpass- ningar men till följd av tids- och utrymmesskäl har ett urval gjorts där nämnda brottstyper bedömts som mest centrala att behandla i föreliggande rapport. Ett särskilt brott framkallande av fara för trafiksäkerheten föreslås Med grund i WS-ansvarsmodell bedöms den som bedriver en väg- trafikledningscentral vara den som ska bära det straffrättsliga ansvaret vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmänna vägar. Som rubriken antyder föreslås ett nytt brott framkallande av fara för trafiksäkerheten införs i antingen brottsbalk (1962:700) eller i specialstraffrätten, t.ex. i lag (1951:649) om straff för vissa trafik- brott. När det automatiska körsystemet inte är aktiverat ska föraren bära straffansvar enligt nuvarande regelverk. I övriga hänseenden gäller vad som är stadgat enligt nuvarande regelverk avseende föra- res och ägares ansvar.104 Det senare betyder exempelvis att ägaren, oberoende automatiseringsnivå, fortsatt ska ansvara för fel och brister avseende fordonets trafiksäkerhets- och miljöegenskaper. Vidare har ägaren en skyldighet att se till att föreskrivna besikt- ningar genomförs samt att betala t.ex. fordonsskatt, trängselskatt, felparkeringsavgift och överlastavgift.105 Detsamma gäller skyldig- heten att ha en trafikförsäkring för ett påställt fordon enligt 2 § 103Svedberg, W. (2016), s. 67. 104Någon annan ordning skulle enligt min bedömning framstå som orimlig. 105Bestämmelsen i lagen (2001:558) om vägtrafikregister 5 § 1 st. a) möjliggör en kontroll av att en fordonsägare fullgör de skyldigheter som ålagts henne enligt olika (och andra) författningar. trafikskadelag (1975:1410), d.v.s. förutom den licens, det abonne- mang eller liknande som förutsätts tecknas mellan ägare av nivå 4 och 5 fordon och vägtrafikledningscentralen. I lagen (2001:558) om vägtrafikregister anges även grundläggande bestämmelser om fordonsregistrering eftersom dessa uppgifter ligger till grund för uttag av fordonsskatt. Den rättsliga grunden för detta är att före- skrifter om skatt som bekant ska meddelas genom lag (8 kap. 3 § RF). I författningarna vägtrafikskattelag (2006:227) (VtsL) och lag (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt (LFS) finns bestämmelser om uttag av fordonsskatt m.m. Skattskyldig enligt 2 kap. 4 § VtsL är ägaren av fordonet. Motsvarande bestäm- melse finns i 5 § LFS. Den straffbelagda gärningen106 är att uppsåtligt eller oaktsamt107 bevilja108 aktivering av det automatiska körsystemet (nivå 4 och 5 fordon) när ett sådant beviljande inte borde ha skett. Här åsyftas situationen att en förfrågan om beviljande av det automatiska kör- systemet inte skulle beviljats efter (1) en fjärrstyrd diagnosticering av fordonet, och/eller vid en registerkontroll, eller (2) efter kon- takt med drift, sambandscentraler/terminaler enligt fastslagna ruti- ner. Det senare avser en situation där t.ex. (vädertjänst- central) har utfärdat en klass 1, 2 eller 3 varning i en viss zon,109 och som av olika skäl innebär stora risker för trafiksäkerheten om det automatiska körsystemet beviljas aktivering. 106Notera att gärningsbegreppet utgör ett samlande begrepp och inkluderar både handlingar och underlåtenhet. 107Om gränsdragningen mellan gärningsculpa och personlig culpa, se , P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 150; , W. (2016), s. 42 ff. 108En grundläggande förutsättning för bedömning om huruvida ett brott har begåtts är att något har inträffat, vilket kommer till uttryck i BrB 1:1. Enligt den föreslagna straffbestäm- melsen utgör ”beviljandet” av aktivering av det automatiska körsystemet när ett sådant bevil- jande inte borde ha skett en brottslig gärning, förutsatt att gärningen begåtts uppsåtligen eller oaktsamt. 109Se olika varningsdefinitioner och klassindelningen av dessa samt riskdefinitioner, . När det gäller andra ledet får en närmare utredning om när beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet inte ska ske. Den frågan kan lämpligen behandlas i samband med frågor om tillstånds- och anmälningsplikt och utformning av vägtrafikledarutbildning utreds närmare. Det kan tänkas att inte alla varningar från drift- och sambandscentraler/terminaler bör föranleda ett beslut om att beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet inte ska ske, utan att varningar från endast vissa utpekade drift- och sambandscentraler/terminaler regelmässigt ska leda till att förfrågan inte beviljas, där andra varningar kan överlåtas till vägtrafikledaren att göra en bedömning. Ytterligare alternativ är att varningar kan hanteras på så sätt att det först vid ett visst antal (kumulerade) varningar från drift- och sambandscentraler/terminaler ska leda till att förfrågan inte beviljas, undantaget de varningar som regelmässigt ska leda till att förfrågan inte beviljas. Som bekant finns straffbestämmelsen framkallande av fara för annan (BrB 3:9 §) som faller under brotten mot person i tredje kapitlet i . I förhållande till detta brott förtjänar den föreslagna straffbestämmelsen framkallande av fara för trafiksäker- heten ytterligare några kommentarer. Den förra stadgar att utsätter någon av grov oaktsamhet annan för livsfara eller fara för svår kropps- skada eller allvarlig sjukdom, dömes för framkallande av fara för annan till böter eller fängelse i högst . För ansvar krävs grov oaktsamhet, kravet gäller både gärningsculpa och personlig culpa, enligt och är subsi- diär i förhållande till andra lagrum i BrB kap. 3, men även till brott i specialstraffrätten t.ex. vårdslöshet i trafik, 1 § i lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (TBL). De allvarligaste fallen av att en person försätts i livsfara eller annan svår fara är straffbelagda i BrB kap. 13 som allmänfarliga brott.111 Viktigt att understryka i sammanhanget är att brottet fram- kallande av fara för annan förutsätter att faran måste vara konkret, d.v.s. att ”[…] konkret fara förelegat för skada i det enskilda fall som är föremål för bedömning”.112 Enkel uttryckt, att en viss per- son faktiskt hade kunnat drabbas av följden, men däremot behöver faran inte ha uppstått som den ”fareskapande” gärningen företogs.113 Straffrätten skiljer på tre typer av faredelikt: konkreta faredelikt, abstrakta faredelikt och delikten med presumerad fara. De abstrakta faredelikten ställer inte krav på konkret fara men förutsätter någon sorts möjlighetsbedömning, som ”[i]nte sällan handlar […] om att bedöma om en gärning typiskt sett, dvs. inte i det enskilda fallet, kan leda till en viss skada”.114 Den tredje typen, presumerad fara, innebär en konstruktion av brottsdefinition som beskriver en gärning som presumeras vara farlig i något hänseende. 110110Jareborg, N., , , , P. och Ulväng, M. (2015), s. 36–37. 111Jareborg, N. och , S. (2010), s. 33. Rekvisitet allmän fara för annans liv och hälsa innebär att minst en person ska ha blivit utsatt för fara och att den som utsätts för den konkreta faran ska framstå som representant för en till antalet större bestämd krets av personer eller för en större obestämd krets av personer. Det innebär att konkret fara inte har inträtt och därmed att brottet inte är fullbordat om en farokälla neutraliseras innan någon kommit in i farozonen. Jareborg och exemplifierar med det fallet att en förgiftad brunn fylls igen, eller att förgiftat livsmedel som saluförts förstörs innan någon köper det, se , P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 110–111. 112Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 100. 113Jareborg, N., , , , P. och Ulväng, M. (2015), s. 36. 114Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 101. Detta kan jämföras med de förra faredelikten, där brottdefinitionen uppställer en viss typ av rekvisit. Om presumerad fara, skriver , och (fortsättningsvis m.fl.) följande: Denna presumtion kan inte motbevisas; frågan om fara eller inte farlighet kan överhuvudtaget inte bli föremål för prövning i en rätte- gång. Det är med andra ord enbart lagstiftarens farebedömning som är inblandad. Det rättspolitiska motivet för kriminalisering innefattar att gärningar av ifrågavarande typ ibland, normalt eller ofta medför fara för något skyddsvärt intresse. Exempel på denna typ av delikt är t.ex. rattfylleri (TBL § 4).115 Avsikten här är inte att fördjupa sig alltför mycket i olika lagtekniska möjliga lösningar men det finns ett pedagogiskt värde i att, om än översiktligt, beskriva olika lagtekniska konstruktioner. Emellertid bör det påpekas att gränserna mellan faredelikten är flytande. Det synsätt som företräds av Lernestedt, d.v.s. att de in- tressena som skyddas i straffrätten utgör en pyramidformad hierarki, där skyddet för liv utgör toppen av hierarkin. Att trafiksäkerheten utgör ett av rättsordningen skyddsvärt och självständigt intresse. Vidare att nollvisionen är ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten menar jag sammantaget motiverar att det föreslagna brottet bör utgå från antingen abstrakt faredelikt eller delikten med presumerad fara. Farebedömningen i ifrågavarande brott utgår från grundtan- ken att gärningen bedöms allvarligt äventyra trafiksäkerheten som kan innebära att människor dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, men även att egendom och miljö kan komma till skada.116 Det betyder att det straffbara området utvidgas eftersom straffansvar kan aktualiseras inte endast om konkret fara förelegat utan också i fall där sådan fara inte förelegat. Det skulle kunna tänkas en brottsbeskrivning enligt följande: 115Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 101. 116Man bör hålla i minnet distinktionen mellan skadedelikt och faredelikt, där skada kan syfta på högst olikartade skador, vidare att dessa inte bör sammanblandas med den av m.fl. avvisade distinktionen mellan effektdelikt och beteendedelikt. De förra kräver förutom en handling eller underlåtenhet även en viss följd, men där en sådan följd inte krävs vid beteendedelikten. Kritiken består i att det inte är möjligt att påstå att det skulle finnas vissa brottsbeskrivningar som förutsätter följder som och rum är skilda från själva handlingen, medan andra inte gör det, eftersom det inte finns en brottstyp som inte i ett konkret fall kan analyseras i mönstret handling – följd. För en närmare beskrivning av termerna, se , P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 100 ff. och 83 ff. Den som oaktsamt beviljar aktivering av ett automatiskt körsystem (nivå 4 och 5 fordon) och därigenom framkallar fara för trafiksäker- heten döms för framkallande av fara för trafiksäkerheten till fängelse, lägst N och högst N år. Är brottet mindre allvarligt, döms till fängelse, lägst N och högst N år. Är brottet grovt, döms till fängelse , lägst N och högst N år, eller på livstid. Det bör av ordalydelsen även framgå när ett sådant beviljande inte borde ha skett mot bakgrund av legalitetsprincipen, däribland för- budet mot analogisk lagtillämpning. Exempelvis ”den som oaktsamt beviljar aktivering av ett automatiskt körsystem (nivå 4 och 5 fordon) i strid med lag, annan författning, tillstånd, standard eller liknande och därigenom framkallar fara för trafiksäkerheten döms för framkallande av fara för trafiksäkerheten”.117 Den straffbara gärningen, genom den kontrollerade handlingen, är att bevilja aktivering av det automatiska körsystemet när ett sådant beviljande inte borde ha skett. Gär- ningen anses vara föremål för individens kontroll, uppsåt eller oaktsamhet, som alltså utgör den moraliska grunden för . Och straffbar underlåtenhet, genom att inte avbryta ett orsaks- förlopp, d.v.s. att låta något ske istället för att förhindra att det sker, där underlåtenheten innebär ett otillåtet risktagande i förhållande till en viss följd samt i förhållande till underlåtenheten att personen har uppsåt eller är oaktsam på sätt som krävs. För straffbar under- låtenhet krävs det emellertid att vägtrafikledningscentralen (t.ex. vägtrafikledare) förutsätts ha någon form av garantställning.118 Det förefaller inte vara särskilt problematiskt att hävda att det finns sär- skild anledning för den underlåtande att ingripa eftersom hon eller han befinner sig i en sådan position (vägtrafikledare) att hon eller han kan sägas vara skyldig att vidta den handling som underlåten- heten avser. Förväntansgrundlaget är på så sätt av kvalificerad natur. Vad gäller fråga om uppsåt och/eller oaktsamhet för straffansvar innebär ändringen 1994 i 1 kap. 2 § BrB att det uttryckliga kravet på uppsåt som gällde för brott enligt BrB utvidgades till att gälla alla 117Eftersom det i nuvarande situation är svårt att veta vilka säkerhetsrutiner eller standarder som bör krävas för beviljande av aktivering av ett automatiskt körsystem samt kunskap om utformning och innehåll i tillstånd och krav eller villkor som följer av tillståndet ges här exempel på en generell formulering. 118Avseende straffbar underlåtenhet, brottsindelningen i kommissivdelikt och ommissivdelikt, distinktionen mellan äkta och oäkta underlåtenhetsbrott, garantlära och garantställning, se , P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010); , W. (2016), s. 43–52. straffbestämmelser, d.v.s. även de som ligger utanför BrB. Det innebär att om straffbestämmelsen framkallande av fara för trafik- säkerheten införs och om oaktsamhet ska vara straffbar måste detta uttryckligen anges i lagtexten.119 Vid den straffrättsliga bedöm- ningen torde likgiltighetsuppsåt kunna föranleda straffansvar som i kognitivt hänseende innebär att gärningspersonen har en misstanke, och voluntativt att följdens inträde inte utgör ett skäl för att avstå från gärningen.120 Gärningspersonen är likgiltig inför följden (eller olika följder) och omständigheterna.121 Genom misstanke föreligger oaktsamhet eller en likgiltighet inför risken för följden, där gär- ningen innefattar ett otillåtet risktagande. Skillnaden mellan likgil- tighetsuppsåt och oaktsamhet är att det förra kräver insikt om följden och att gärningspersonen ”[…] accepterar eller godtar följ- den och omständigheterna”,122 d.v.s. det voluntativa elementet måste vara uppfyllt för att uppsåt alls ska anses föreligga. De följder som åsyftas är fara för trafiksäkerheten som innebär en risk för att människor dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, men även att egendom och miljö kan komma till skada. Anpassning av sabotagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott Ny teknologi skapar inte endast positiva värden för samhället utan den kan även komma att användas i mer ljusskygga verksamheter. Som beskrivits i forskningsrapportens inledande avsnitt ingår i forskningsuppgiften att analysera hur en framtida brottslighet kan ta sig uttryck i förhållande till självkörande fordon. Jämfört med föregående avsnitt, som är mer fakta- och detaljrika, är framställ- ningen i föreliggande avsnitt av mer reflekterande och resonerande karaktär. Skälet till detta är att det är mycket svårt att förutsäga den uppfinningsrikedom som människor besitter, om än missriktad sådan. Emellertid görs här djärva försök att ändå ta sig an upp- 119Åberg, K. Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, lagkommentar, Karnov internet. (not 14). Se även prop. 1993/94:130, s. 20 ff. och 66 ff. 120För en närmare redogörelse om straffrättens uppsåtsformer samt uppsåtsbegreppets kog- nitiva och voluntativa element, se , P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 310 ff. Detta behandlas även i , W. (2016), s. 39 ff. 121121Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 321 ff.; , W. (2016), s. 39–43. 122Asp, P., Ulväng, M. och Jareborg, N. (2010), s. 322. Det bör understrykas att syftet inte är att i detalj redogöra för utvalda brott i förhållande till nivå 4 och 5 fordon eftersom det skulle ta alltför stort utrymme i anspråk. En teknologi som innebär att ett automatiskt körsystem helt kan ersätta föraren och i förlängningen, likt en drönare kan fjärr- styras, utgör ett allvarligt hot mot enskilda och samhället om den används i illegala syften, eller för att utöva våld eller hot om använd- ning av våld, mot civilsamhället i syfte att skapa skräck eller utöva tvång på en regering eller andra erkända internationella samfund.123 Utan större ansträngningar kan det konstateras att det systema- tiska användandet av våld och förstörelse riktat mot enskilda och hela samhällen inte endast utövas av stater, utan att dåd utförs i stor utsträckning av olika terrororganisationer och Islamiska staten (IS). Terrordåd som har skakat samhällen i sina grundvalar. Därutöver tillkommer våld utförda av den mer eller mindre organiserade brottsligheten samt av enskilda individer med någon form av förvrängd ideologi eller verklighetsuppfattning. Mot denna bakgrund finns det anledning att se över vissa brott som kan behöva anpassas i samband med en introduktion av ny teknologi. De brott som åsyftas i denna forskningsrapport är sabotagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott. I samman- hanget kan nämnas att regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att se över den straff- rättsliga terrorismlagstiftningen.124 Bland annat ska utredaren göra en systematisk översyn av den straffrättsliga lagstiftningen på terro- rismområdet och föreslå en ny samlad reglering. Motivet är att nuvarande regelverk anses oöverblickbara eftersom ”straff- rättsliga lagstiftning på terrorismområdet har tillkommit vid skilda tillfällen och huvudsakligen för att genomföra olika internationella förpliktelser inom ramen för bl.a. FN, och EU. Det är därför angeläget att se över regelverket i syfte att åstad- komma en ändamålsenlig, effektiv och överskådlig reglering”.125 123Här kan även nämnas en populärvetenskaplig skrift av forskningsprojektet och möj- ligheter med framtida teknologier som har finansierats av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap . Emellertid fokuserar en stor del av denna på själva teknologin, t.ex. frågor om etik i autonoma system, se Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Hot och möjligheter med framtida teknologier: Från förutsägelse till förberedelse (Rapport 314). 2017:14, s. 3. Vidare framhålls i direktivet att den föreslagna regleringen ska vara förenlig med ett väl fungerande skydd för grundläggande fri- och rättigheter. Uppdraget ska redovisas . I sam- band med denna översyn vore det tänkbart att genom ett tilläggs- direktiv ange att i översynen av den straffrättsliga lagstiftningen på terrorismområdet även ingår att belysa hot och möjligheter med framtida teknologier. Det scenariot som jag föreställer mig är när nivå 5 fordon trafi- kerar det allmänna vägnätet helt på egen hand. Det är då tänkbart att sådana fordon som kan innefatta allt från bilar, lastbilar, färd- tjänstfordon, skoltaxi- och bussar, bussar, taxi till varubudfordon av olika slag används på sätt som uppfyller de rekvisit som anges för sabotagebrott och kapning samt i lag (2003:148) om straff för terroristbrott. När det gäller sabotagebrott, om WS-ansvarsmodell genomförs, finns det risk för attentat mot vägtrafikledningscen- traler vilket närmast till hands kan jämföras med brottet sabotage (BrB 13:4 §) som stadgar: Om någon förstör eller skadar egendom, som har avsevärd betydelse för rikets försvar, folkförsörjning, rättsskipning eller förvaltning eller för upprätthållande av [trafiksäkerhet eller trafiksäker infrastruktur], allmän ordning och säkerhet i riket, eller genom annan åtgärd, som ej innefattar allenast undanhållande av arbetskraft eller uppmaning där- till, allvarligt stör eller hindrar användningen av sådan egendom, dömes för sabotage till fängelse i högst . Detsamma skall gälla, om någon eljest, genom skadegörelse eller annan åtgärd som sagts, allvarligt stör eller hindrar den allmänna samfärdseln eller använd- ningen av telegraf, telefon, radio eller dylikt allmänt hjälpmedel eller av anläggning för allmänhetens förseende med vatten, ljus, värme eller kraft [min anmärkning]. grovt sabotage (Brb 13:5 §): Är brott som avses i 4 § att anse som grovt, döms för grovt sabotage till fängelse , lägst två och högst , eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om där- igenom framkallats fara för rikets säkerhet, för flera människoliv eller för egendom av särskild betydenhet. och eventuellt flygplatssabotage (BrB 13:5b §). 1. använder allvarligt våld eller hot om sådant våld mot någon som befinner sig på en flygplats som är öppen för internationell trafik, 2.förstör eller allvarligt skadar en anordning, som hör till en sådan flygplats eller som används för flygplatsens trafik, eller ett luftfartyg, som inte är i trafik men är uppställt på flygplatsen, eller 3.med användande av våld eller hot om våld omintetgör verksamhet som bedrivs på en sådan flygplats, döms, om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens funk- tion eller för säkerheten vid denna, för flygplatssabotage till fängelse i högst . Är brottet att anse som grovt, döms till fängelse , lägst två och högst , eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera män- niskoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. Brottsbeskrivning anger inte på vilket sätt våld eller hot om sådant våld, eller att förstöra eller allvarligt skada ska ske. I den rättsveten- skapliga litteraturen framgår att vägledning inte heller går att få i förarbeten eller praxis. Emellertid är det klart att våldet som utförs eller som det hotas med måste vara av allvarligt slag.126 Här kan antas att nivå 5 fordon som lastats med sprängmedel avsedd att detonera vid en vägtrafikledningscentral faller under våld av allvarligt slag. Möjligen är det så att en vägtrafikledningscentral inte är öppen för allmänhet på samma sätt som en flygplats. Det jag önskar fästa uppmärksamhet på är emellertid uttrycket ”om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens [vägtrafikledningscentralens] funktion”. Flygledartorn borde omfattas av ovanstående uttryck. Det är viktigt att komma ihåg att sabotage inte behöver riktas direkt mot en vägtrafikledningscentral utan kan riktas mot andra objekt som på olika sätt kan framkalla fara för vägtrafiklednings- centralens funktion. Exempelvis orsakade att fel i Telias system flygstopp i , där 113 flygningar till och från fick ställas in. Något som föranledde ett möte på näringsdeparte- mentet dagen därpå mellan generaldirektör och infrastrukturminister . Två av de tre system som flygledningen använder larmade. Beslutet att stänga av all flygtrafik baserades på att bara ett fungerande system för radar och telekommunikationer fungerade.127 Felet innebar att datakom- munikationen mellan flygtrafikmyndigheten kontrollcentraler i och och mellan kontrollcentraler och flyg- 126Ulväng, M., Jareborg, N., , och , P. (2014), s. 31. 127https:///fortsatt-utredning-trots-fel-hos-telia ledartorn inte fungerade, vilket är en förutsättning för att kunna bedriva flygtrafikledning eftersom där utbyts data t.ex. väderdata och färdplaner diskuteras. Utöver stoppet i flygtrafiken var det bil- jettkaos hos SJ samt hade telekommunikationsmaster blivit sabo- terade eller skadade.