sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Problemet är att det saknas kunskap om hur detta praktisk ska gå till och det behövs mer forskning om detta. Detta är en av frågorna syftar till att få mer kunskap om. Frågan är vilka av dagens metoder som skulle kunna gå att använda för stoppande av fordon eller om det behövs ta fram nya metoder. I finns regelverk för hur det ska gå till att stoppa fordon på ett säkert sätt utifrån med hjälp av elektronik (se kapitel 8 om information). har detta regelverk inte medfört att ett fordon kan slås ut utan det har alltid behövts för förberedelser. har också ett uppdrag från regeringen att arbeta med geostaket (se avsnitt 8.4.8), som kan få betydelse för hur fordon ska kunna stoppas. Dagens metoder för att stoppa fordon bygger på behovs- och proportionalitetsprinciperna utifrån till exempel hur farlig den fysiska föraren kan antas vara, men ett automatiserat fordon kommer inte att ha ont uppsåt. Vilka metoder kan anses proportionerliga och lämpliga att använda? Här kommer att behövas myndighetsföreskrift i likhet med de före- skrifter redan tagit fram en sådan för hur manuellt framförda fordon ska stoppas. Men det räcker inte bara med att få stopp på ett fordon. Det måste också vara säkert att arbeta med fordonet vid en kontroll, så att det till exempel inte kör iväg igen under kontrollen. En lösning på detta problem skulle kunna vara att fordonet är utrustat med ett nödstopp på utsidan. En sådan utrustning behöver vara en del av ett typgodkännande eller ett enskilt godkännande. Det kan också behövas utrustning för kontroll av automatiserade fordon som följer med i polisbilen. Poliser kommer också att behöva utbildning för att säkerställa att ett stoppande av ett automatiserat fordon sker på ett säkert sätt. Polisens interna trafiksäkerhetspolicy kan behöva arbetas om. Fördelen med den nya tekniken är att om automatiserade fordon får stort genomslag i trafiken och kan stannas på ett säkert sätt skulle det kunna leda till stora vinster i polisens arbetsmiljö. Trafiken på våra vägar sker inte bara med fordon registrerade i utan det finns även fordon från andra länder. Vid en kontroll kommer inte bara svenska fordon att behöva stoppas utan även utländska fordon behöver kunna kontrolleras. För kontroll av gränsöverskridande automatiserad trafik behövs ett internationellt regelverk. Polislagen är till synes teknikneutral, men vid ett praktiskt genomförande av kontroller kommer det att bli problem. När polisen genomför en kontroll av fordonet och dess last finns så gott som alltid en fysisk förare på plats som kan underlätta kontroll- en genom att till exempel öppna ett slutet utrymme. Om denne inte vill medverka utan förhindrar kontrollen finns det en möjlighet att bötfälla den fysiska föraren. I avvaktan på att det finns ett inter- nationellt regelverk på plats har utredningen föreslagit att ett fordon ska ha en förare. I det korta perspektivet kommer alltså inte att uppstå några större problem vid kontroller. fordon utan förare kan man inte utgå ifrån att det alltid följer med någon fysisk person i fordonet som kan ge tillträde till dess slutna rum/last. Stoppande av fordon bygger på att det sker en stegvis upp- trappning av konflikten utifrån de val den fysiska föraren gör och dennes farlighet. Proportionalitetsprincipen finns både i 8 och 10 §§ polislagen. Våldsanvändning får ske om andra medel är otillräckliga. Hur detta ska bedömas är oklart eftersom det inte kommer att ske en upptrappning av konflikten. Ska exempelvis en polisman ha rätt att börja med våld (bryta upp lås etc.) eller ska polismannen först försöka få tag i fordonsägaren så att denna kan komma och låsa upp? 13.14.4 När något ändras på ett fordon Bedömning: Det är oklart om det kommer att finnas ett intresse för att bygga om dagens fordon till att bli automa- tiserade (så kallad efterkonvertering). Om så sker kommer det att krävas en registreringsbesiktning. Transportstyrelsen kan behöva påbörja ett arbete för att förbereda för sådana besiktningar. kan ett internationellt regelverk så vitt avser uppdateringar ”over the air” komma att påverka det svenska regelverket. Det pågår ett arbete inom WP.29 med att ta fram ett arbete för detta varför utredningen inte lämnar något förslag i denna del. Ett fordon kan efter den första försäljningen ändras av många anledningar. Fordonet är godkänt med viss beskaffen- het och utrustning. Om fordonet senare ändras på något sätt så att det inte längre överensstämmer med det tidigare utförandet för godkännandet, behöver fordonet genomgå en registreringsbesikt- ning. Detta ska ske inom en månad från det att ändringen gjordes (4 kap. 20 § fordonsförordningen). Det är fordonsägaren som är ansvarig för att så sker. Efterkonvertering till automatiserat fordon Kommer det att vara intressant att bygga om till exempel ett SAE- nivå 2-fordon till ett nivå 4-fordon? Dagens försöksfordon är i regel fordon som har typgodkänts för körning av en fysisk förare och som sedan byggts om. Det är alltså tekniskt möjligt att bygga om äldre fordon till att bli automatiserade utifrån hårdvara och mjukvara. Frågan är om detta kommer att vara ekonomiskt intres- sant eller om det kommer att vara billigare att köpa ett fordon som redan från början är godkänt för att vara automatiserade. Det är också så att ett nytt fordon är säkrare att använda, både för miljön och för fysisk säkerhet. Om automatiserad körning blir en tjänst som fordonstillverkarna tillhandahåller blir det också mindre intres- sant att på egen hand bygga om ett fordon. Om det skulle uppstå ett intresse för att bygga om ett nivå 2-fordon till ett nivå 4-fordon skulle det innebära att fordonet har ändrats i sådan grad att det behöver genomgå en registreringsbesiktning. För att det ska vara möjligt att i efterhand bygga om ett fordon så att det blir automatiserade behövs nya myndighetsföreskrifter från Transportstyrelsen inte minst vad gäller hur kravlistan på fordonet skulle se ut. Med ett efterkonverterat fordon kan riskerna för till exempel dataintrång öka. I närtid kommer det nog att vara mer intressant att i vart fall efter- konventera ett nivå 0–2-fordon till att bli ett uppkopplat fordon, vilket inte kräver registreringsbesiktning enligt dagens regelverk. Uppdatering av mjukvara ”over the air” Ändring av fordonets mjukvara i det automatiska körsystemet förekommer redan och kan antas bli vanligt framöver. ”the air” uppdatering innebär att fordonet inte behöver tas till en verkstad för att där kopplas upp mot fabriksdatorn utan det kan ske hemma med en trådlös uppkoppling. görs vanligtvis ändringar av mjukvara i en verkstad till exempel vid återkallelser. Fördelen med uppdatering ”over the air” är att fel i det automatiska körsystemet kan åtgärdas mycket snabbt. behöver varje fysisk förare ut- bildas var för sig till följd att förändringsprocessen är långsam. Med uppkopplade och automatiserade fordon kan ett fordons lärdom spridas mycket snabbt till miljoner fordon. Nackdelen med detta är att fel också kan spridas mycket snabbt och att det behöver finnas spärrar i systemet mot att så sker. En fysisk förare skulle kunna vid ändring av mjukvara fungera som en sista kontrollpost om något skulle gå fel, men utredningen har i avsnittet om straffrättsligt ansvar inte föreslagit någon sådan bestämmelse. Med automatiserade fordon behövs redundans byggas in i systemet som inte bygger på medverkan från en fysisk förare. När ett fordon har ändrats fysiskt har man skiljt på mindre eller större avvikelser. När det gäller ändring av programvara kan man göra samma åtskillnad. Med uppdatering av mjukvara brukar avses att leverantören gör en gratis snabbkorrigering av ett fel i programvaran som en del i produktansvaret. Ett exempel på en uppdatering skulle kunna vara de dagliga förändringar som sker i fordonets kartor utifrån vägarbeten. Med uppgradering av mjukvara brukar avses att leverantören gör en större ändring av programvaran och till exempel erbjuder helt nya funktioner. Upp- graderingar kan kosta pengar att erhålla. Ett exempel på en upp- gradering ”over the air” över är Teslas uppgradering av modell S, version 7.0, . Uppgraderingen gjordes bland annat för att förhindra att användare missbrukade tekniken i fordonet, ett exempel på självreglering utan inblandning från myndigheter. Upp- graderingar kan innebära att en fordonsägare vaknar med ett fordon med helt nya funktioner och egenskaper, vilket kan innebära att fordonsägaren så att säga behöver lära känna sitt fordon på nytt. Frågan om uppdateringar och uppgraderingar kopplar till ett fordons typgodkännande. Enligt uppgift från Transportstyrelsen är uppdateringar ”over the air” något som WP.29 diskuterar hur man ska förhålla sig till. Vilken grad av frihet ska man tillåta att en for- donstillverkare har att i efterhand ändra mjukvara i ett typgodkänt fordon? Uppdateringar ”over the air” skulle kunna missbrukas för att kringgå typgodkännandet och är rättsläget oklart. Den nederländska typgodkännandemyndigheten (som var ansvarig för typgodkännandet) vidtog exempelvis inga åtgärder när Tesla gjorde sin uppdatering av modell S. Ändring av mjukvara orsakar en del metodproblem som behöver lösas på internationell nivå. Kan man till exempel tillåta testning av betaversioner av automatiska körsystem ute i trafik? Enligt uppgift till utredningen arbetar Tesla med betaversioner. inte ”aktiv” på så sätt att den kan påverka fordonet utan versionen finns med i bakgrunden och lär sig av hur fordonet körs för att upptäcka fel och brister i den egna versionen. Om detta är ett bra eller dåligt tillvägagångssätt utifrån ett etiskt perspektiv är omdisku- terat inom fordonsindustrin. Uppdatering av mjukvara kan ske genom fordonstillverkarens försorg, men också genom att tredje part manipulerar mjukvaran. Det kan också ske genom hackning av det automatiska körsystemet. Otillåten manipulation av ett fordons automatiska körsystem kan vara direkt trafikfarligt. Frågan är hur en otillåten manipulation ska kunna upptäckas då en sådan manipulation inte lämnar fysiska spår som lätt kan upptäckas vid en fysisk kontroll av fordonet. En otillåten manipulation påverkar också fordonstillverkarens garantiåtaganden. Frågor om otillåten manipulation behöver lösas på internationell nivå. Ska man som fordonsägare kunna säga nej till ändring av mjuk- varan? Exempelvis kan ändringen av mjukvaran vara förenad med kostnader, vilket gör att man som fordonsägaren inte är intresserad av detta. Denna problematik bli mer aktuell desto äldre fordonet blir. Här kan man tänka sig att det behöver göras en åtskillnad på sådana ändringar som har betydelse för trafik- och fordonssäkerheten och sådana som inte har det. Ändringar som har betydelse för säkerheten behöver vara gratis och finansieras på gruppnivå. Man kan också tänka sig att fordonstillverkarna behöver samarbeta med Transport- styrelsen på så sätt som sker vid återkallelser. Om det är frågan om en ändring som har betydelse för säkerheten och som fordonsägaren vägrar att tillåta skulle detta kunna resultera i att Transportstyrelsen meddelar körförbud för fordonet. 13.14.5 Återkallelse och produktsäkerhetslagen Bedömning: behöver kan produktsäkerhetslagen såvitt avser lagens betydelse kan komma att öka. det behövas en översyn av automatiserade fordon då Återkallelse av ett helt fordon eller en del av ett fordon styrs av produktsäkerhetslagen. Produktsäkerhetslagen gör skillnad på varor och tjänster. I första hand är det som utövar tillsyn enligt lagen, men för vissa specifika områden är det andra myndigheter som utövar tillsyn. Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt fordonslagen. Fordonslagen reglerar fordonet som en vara och som inte en tjänst. Utvecklingen när det gäller automatiserade fordon kommer att gå mot att för en del av dessa fordon kommer automatisk körning vara en tjänst som fordonsägaren abonnerar på. Tjänster är något som utövar tillsyn över. kan det finnas ett behov av att se över regelverket exempelvis om inslaget av tjänst vid automatiserad körning blir stort. 13.14.6 Reparation och underhåll Bedömning: När det gäller reparationer och underhåll är mycket litet känt. Utredningen lämnar därför inte något förslag i denna del. Det kan uppstå ett behov av ett förändrat regelverk exempelvis utifrån vem som ska ha tillgång till information om det automatiska körsystemet. När det gäller reparation och underhåll av automatiserade fordon är mycket litet känt. Utredningen kan därför bara spekulera i hur framtiden kan tänkas bli. Det finns ett antal faktorer som kan påverka eftermarknaden. En faktor är hur pass stort genomslag elbilar/hybridbilar kommer att få på marknaden. En elbil/hybridbil har endast ett litet antal förslit- ningsdelar och kräver därför mindre underhåll och reparationer. En annan faktor är att fordon blir allt mer tekniskt avancerade och behöver tas om hand av högre utbildad personal, så även om ett fordon inte behöver uppsöka en verkstad så ofta kan de besök som ändå görs bli dyrare för fordonsägaren. En tredje faktor är upp- dateringar av mjukvara ”over the air”. Om detta blir vanligt behöver inte ett fordon besöka en verkstad så ofta (något som kan vara en fördel för till exempel en fordonsägare i glesbygd). En fjärde faktor är i vilken utsträckning vi kommer att dela fordon . Om vi delar fordon i högre utsträckning kommer det att leda till ett ökat slitage, vilket kan resultera i fler verkstadsbesök. De faktorer som nämnts är generella för fordon oavsett om de är automatiserade eller inte. Det kommer antagligen att finnas många olika affärsmodeller så någon generell lösning på eventuella problem är inte möjligt. Utvecklingen för automatiserade fordon När det gäller specifikt automatiserade fordon och automatiska kör- system ser utredningen också ett antal faktorer som kommer att påverka eftermarknaden och dessa har framför allt att göra med den snabba teknikutvecklingen. har teknikutvecklingen i mindre grad påverkat ett fordons ekonomiska livslängd. Äldre fordon har i regel haft en teknik som har hållit (även om det finns enstaka undantag, till exempel gastankar som har en begränsad livslängd). fanns det cirka 4,7 miljoner personbilar i trafik i . Av dessa var . Frågan är vad som kommer att hända med automatiserade och uppkopplade fordon.13 I sådana fordon har processorer och sensorer en stor betydelse för att fordonet ska fungera säkert. Kommer automatiserade fordon att ha en förhållandevis kort ekonomisk livslängd och åldras snabbare än de fordon vi har ? Moores lag säger att mängden transistorer som kostnadseffektivt kan byggas in i en krets fördubblas . Datorer har således snabbt blivit föråldrade. Noteras kan att medellivslängden för en personbil är . Ett automatiskt körsystem är i princip en rullande dator. Vad kan du göra med en dator som är utifrån hårdvara och mjukvara jämfört med en nytillverkad dator? Kommer det att gå att relativt enkelt byta ut hårdvara i ett automatiserat fordon för att ge fordonet en längre livslängd? Inte bara processorer och sensorer riskerar att snabbt bli för- åldrade. kommer med stor sannolikhet samtliga nya fordon att vara uppkopplade på ett eller annat sätt. Uppkopplingen förutsätter att det finns ett mobilkommunikationsnät och även här går teknikutvecklingen snabbt framåt. har man pratat om 13 Hur det kommer att se ut styrs också av vilket genomslag elfordon får i for- donsflottan, där batteriet styr ett fordons livslängd. fem generationer (1G-5G) mobilkommunikationsnät i . 1G- nätet var det gamla NMT-nätet som infördes i och som togs ur drift 2007. 2G till 4G-nätet är i användning och 5G- nätet är under utveckling. Historien visar att när ett mobilkom- munikationsnät blir föråldrat kommer det att tas ur drift. Norska har till exempel aviserat att 3G-nätet ska släckas och 2G-nätet i . kommer fordon, som är beroende av ett föråldrat nät för uppkoppling, behöva ha möjlighet att byta tekniken i fordonet, så att det kan fortsätta att vara uppkopplat, om inte den gamla tekniken går att använda i det nya nätet. Automatiserade fordon finns ännu inte att köpa på en marknad. Hur länge ett automatiskt körsystem/enskilda sensorer kommer att kunna användas kommer bland annat att styras av vilka garanti- åtaganden fordonstillverkaren lämnar (hur länge och hur omfat- tande). Hur länge kommer vidare fordonstillverkaren att garantera att det finns reservdelar till det automatiska körsystemet att tillgå och i vilken omfattning kommer fordonstillverkaren att fortsätta underhålla mjukvaran efter det att en modell gått ur produktion? Svaren på frågorna kommer att styras av ekonomiska överväganden hos fordonstillverkaren och konsumentlagstiftning. Detta kommer i sin tur att påverka andrahandsvärdet på fordonet. Beroende på hur lång ekonomisk livslängd ett automatiserat fordon kommer att ha kan det också komma att påverka ägarstrukturen av fordon. Om fordonen får en ekonomiskt kortare livslängd blir det intressant att använda dessa intensivare för att minska marginalkostnaden. Detta kan i sin tur medföra att det är ekonomiskt intressant med ett individuellt ägande utan i stället blir det mest ekonomiskt fördelaktigt med stora fordonsflottor som delas bland kunderna (en person köper inte längre en produkt utan tid). Av betydelse för fordonets livslängd är också om det blir möjligt att separera det automatiska körsystemet, när det tjänat ut, från resten av fordonet eller om de två delarna är så integrerade med varandra att detta inte låter sig göras. Om det blir möjligt att separera de två delarna skulle en möjlig väg vara, för att förlänga ett fordons livslängd, att permanent koppla ur det automatiska kör- systemet och endast tillåta drift av fordonet framöver. Detta förutsätter i sin tur att fordonet både är godkänt för automatiserad körning och körning och att en omregistrering i vägtrafik- registret (efter en registreringsbesiktning) låter sig göras, annars väntar i förlängningen körförbud för fordonet. Det har förekommit att en fordonstillverkare har bestämt att en enhet i fordonet har en begränsad livslängd till exempel en gastank. Transportstyrelsen har då i vägtrafikregistret registrerat att livs- längden är x antal år för fordonet baserat på datumet för första registreringen. När tiden sedan har gått ut har det blivit en fråga för Transportstyrelsen att skicka ett föreläggande till fordonsägaren att vidta åtgärder till exempel byta ut enheten eller plombera systemet (2 kap. 14 § fordonsförordningen). Om fordonsägaren inte vidtar åtgärder väntar i förlängningen körförbud för fordonet. Transport- styrelsen jagar så att säga uttjänt teknik. För att kunna göra detta är det viktigt att relevanta uppgifter framgår av vägtrafikregistret. kan det finnas ett behov av att informera konsu- menter om ett automatiserat fordons förväntade livslängd då detta kan komma att skilja sig från dagens fordon. Ska det vara en del i det offentliga åtagandet att upplysa konsumenter om detta? Rätten till information ställt i relation till säkerhet Automatiserade fordon kommer att innebära att verkstäder behöver göra investeringar i nya verktyg/utrustning och utbildning av personal, vilket kommer att vara kostsamt. En stor fråga, när det gäller automatiserade fordon och verkstäder, är vem som kommer att ha rätt att utföra underhåll och reparationer på automatiska körsystem. Är detta något som fordonstillverkaren eller fordons- ägaren ska bestämma över? I grunden handlar det om vem som ska ha rätt till information ställt mot fordons- och trafiksäkerhet. Vem ska ha tillgång till informationen om fordonen som sådana, vem ska ha tillgång till informationen som fordonen genererar och inom vilket tidsintervall? Hur mycket information är fordonstillverkarna villiga att dela med sig av till fria obundna verkstäder? Vilka verkstäder ska få lov att komma bakom fabriksdatorns brandvägg? Om informationen (och därmed det automatiska körsystemet) blir lättillgänglig för en stor krets av parter ökar det risken för att informationen kommer att missbrukas för till exempel hackning av fordonet. Verktyg för att skapa elektroniska nycklar kan komma på avvägar, vilket kan resultera i att ett fordon stjäls. Hur ska it- säkerheten kunna upprätthållas när delar i fordonet byts ut mot andra (finns det risk för smitta med skadlig programvara). Om informationen blir lättillgänglig ökar det också risken för intrång i fordonstillverkarnas immateriella rättigheter. har rätten till information behandlats på EU-nivå genom bland annat Euro 5/6-förordningen. Utredningen gör bedömningen att dessa rättsakter inte hindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. När det gäller tillgång till information ställt mot fordons- och trafiksäkerhet behöver denna problematik regleras på EU-nivå. När regelverket utvecklas framöver behöver bland annat hänsyn tas till fordonsägare som bor i glesbygd. Om utvecklingen går mot en strikt begränsning av vilka som får underhålla och reparera automatiska körsystem kommer det att bli långa avstånd till en verkstad. med automatiserade fordon kommer de flesta skadorna att omfattas av garantiåtaganden som handhas av auktoriserade verkstäder. Det kommer därför att vara en viss efter- släpning innan automatiserade fordon blir aktuella att underhålla och reparera för fria oberoende verkstäder i större skala. kan en översyn av regelverket behövas. 13.14.7 Återvinning av fordon Bedömning: Dagens regelverk för återvinning av fordon går att tillämpa på automatiserade fordon. Utvecklingen behöver emell- lertid följas såvitt avser personlig information som lagras ombord fordonet och hur den ska tas om hand vid återvinning. , när ett fordon skrotas, finns det ett regelverk för att säkerställa att demonteringen av ett fordon sker på ett för miljön godtagbart sätt. Sådant som det går att ta på fysiskt i ett fordon kommer att vara detsamma oavsett grad av automation. Utredningen gör därför bedömningen att i denna del behövs det inte några förändrade regler. Däremot kan det förhålla sig annorlunda med den personliga information som kan finnas lagrad i hårddisk/svart låda ombord fordonet. Om en privatperson väljer att återvinna sin dator är det han eller hon som ska se till så att datorn är rensad från all personlig information innan den lämnas till återvinning. Det står emellertid personen fritt att låta bli att rensa datorn från personlig information. Risken är då att informationen hamnar i orätta händer. Den som återvinner en dator har heller inget ansvar för förlorade filer eller data, som personen i efterhand kommer på att den skulle vilja ha tillbaka. Utredningen kommer i avsnitt 13.15 att föreslå en obligatorisk insamling av vissa uppgifter. Beroende på var uppgif- terna lagras (i eller utanför fordonet) kan detta påverka återvin- ningen av fordonet. 13.14.8 Uppgift om automatiserade funktioner i registret Bedömning: Det bör inte införas någon registrering av automa- tiserade fordon i sig. Däremot föreslås en registrering av lagrings- skyldig för ett fordon, vilket kan sägas innebära en registrering även av fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, se vidare avsnitt 13.15. Utredningen har analyserat behovet av att det av vägtrafikregistret ska framgå om ett fordon är automatiserat så att det under automa- tiserad körning kan föras av ett körsystem utan att det behövs någon mänsklig förare som garant. Behovet av att veta ett fordons auto- matiseringsnivå eller grad skulle då vara för utredande myndigheter vid en olycka eller en trafikförseelse, för att kunna klargöra om ett fordon under automatiserad körning kan föras av ett automatiskt körsystem utan att någon förare behöver ingripa eller övervaka körningen. Då en sanktionsavgift för ägaren till ett fordon som förs automatiskt införs blir det viktigt att kunna avgöra dels om fordonet är automatiserade, dels om det förts automatiskt. Detta kan alltså ha betydelse för kontrollerande och utredande myndigheter men också för den som använder eller äger fordonet, eller som avser köpa, hyra eller i övrigt använda ett fordon.