sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Elvägssatsningens över- gripande syfte är, utifrån ovan angivna färdplan, att vidareutveckla, komplettera, kvalificera och utvärdera elvägskoncept bl.a. med utgångspunkt i den kunskap och de behov som uppstår i samband med de elvägsdemonstratorer som , och finansierar tillsammans med industriella aktörer. Inom ramen för FFI-programmet invigdes den första demon- stratorn inom elväg på i . Därigenom blev ett av de första länderna i världen som genomför tester 58Här åsyftas FFI (2015), Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Övergripande färdplan ; FFI (2015). Strategisk färdplan inom satsningen fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Energi och miljö . Syftet med färdplanerna beskrivs ”[…] att successivt bidra till en bättre förmåga att gemensamt identifiera forsknings och utvecklingsaktiviteter samt områden som bidrar till en ökad transporteffektivitet. Dess- utom ska färdplanen vara ett instrument för uppföljning och utvärdering samt öka förstå- elsen för FFI-programmet genom att illustrera sambandet mellan finansierade aktiviteter och förväntade effekter inom programmets område. Färdplanen gör ett försök till att konkre- tisera vad som behöver göras för att nå programmets övergripande mål, det vill säga att bidra till att: minska vägtransporternas miljöpåverkan, minska antalet skadade och dödade i trafiken stärka den internationella konkurrenskraften [punktlista borttagen]”, FFI (2015), Fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Övergripande färdplan , s. 5. 59http:///sv/ffi/Om-FFI/ med elkraft för tunga transporter på allmän väg. Hitintills har kommit längst med att utveckla tekniken för elvägar. Elvägs- projekten utgår från regeringens mål om en energieffektiv och fossilfri fordonsflotta till 2030. I synnerhet eftersträvas att den tunga godstrafiken kan befrias från sitt beroende av fossila driv- medel. Elvägar beskrivs som ytterligare ett led i framtidens hållbara transportsystem och som komplement till dagens väg- och järn- vägstrafik. , generaldirektör för , ska ha uttryckt att projektet är ett bra exempel på hur myndigheter kan använda upphandling för att stimulera fram nya lösningar.60 De antas bidra till att stärka konkurrenskraft. Det kan konsta- teras att uttalandet ligger i linje med med- delande om 2020 – En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla (nedan kallad 2020-strategin). I strategin framhålls offentlig upphandling vara ett av de marknadsbaserade instrument som ska användas för att uppnå målsättningen om en ”smart och hållbar tillväxt för alla”.61 Offentlig upphandling som styrinstrument förutsätts säker- ställa att offentliga medel utnyttjas så effektivt som möjligt. I 2020-strategin utgörs kärnan i framtidens av följande tre prioriteringar: (1)”smart” tillväxt avser en utveckling av ekonomin baserad på kunskap och innovation, (2)”hållbar” tillväxt avser främjande av en resurseffektivare, grönare och konkurrenskraftigare ekonomi och slutligen (3)tillväxt ”för alla” syftar till att stimulera en ekonomi med hög sysselsättning och ekonomisk, social och territoriell sammanhållning. Ovan nämnda prioriteringar framhålls vara ömsesidigt förstärkande och ge en vision för hur sociala marknadsekonomi skulle kunna utvecklas under 2000-talet.62 Den andra demenstratorn inom elväg är belägen vid . Den avgörande skillnaden mellan elvägsystemet i och den vid är hur elkraften förs över till de tunga fordonen. För test- verksamheten i svarar Region . 60http:///sv/Aktuellt--publicerat/Pressmeddelanden/2016/160622-Forsta- elvagen-i-Sverige-invigd/ 61Medlemsstater förutsätts omvandla de i strategin angivna målen till nationella mål och strategier, Europeiska kommissionen (2010). den KOM(2010) 2020 slutlig meddelande från kommissionen 2020 En strategi för smart och hållbar tillväxt för alla, s. 10. 62Svedberg, W. (2015), s. 12. innebär ”[…] att en strömavtagare på lastbilshyttens tak matar ner strömmen till en elhybridmotor i lastbilen. Utanför ska konsortiebolaget eRoadArlanda testa en teknik som innebär att en elskena i vägbanan laddar fordonet under resan. Det arbetet sker tills vidare på en avlyst bana, men planen är att tek- niken ska demonstreras i verklig trafik [d.v.s. 2017]”.63 I sammanhanget kan även nämnas ytterligare ett elvägsprojekt som och Elonroad bygger tillsammans i Örtofta norr om testbädden kommer att vara klar för demonstration . Tanken med denna elvägsteknik, som är utvecklad vid () är att man ”[…] ska kunna ansluta sig till och koppla ur systemet i hög hastighet med många sorters elfordon. Fordonet ansluts till skenan med ett kontaktdon som ska sitta undertill. Skenorna är lätta och snabba att installera och har ändå liten effekt på asfalten. På vägar utan laddningsräls, eller i korsningar och rondeller, skulle bilarna automatisk koppla över till batteridrift. Skenan är bara aktiv när den täcks av fordonet, vilket gör skenan säker även i stads- miljö”.65 Tekniken beskrivs vara denna första i världen med att fun- gera lika bra på landsväg som i staden.66 Som framgått finns det flera konkurrerande elvägstekniker. Att elvägstekniken är tänkt att kunna användas på landsbygd och i stads- miljö har fått till följd att elvägar utvecklas i ElectriVillage i Marie- stad. Testbedden ElectriVillage involverar , , CoMan, DHL och Elonroad. Det är främst bussar och för lokala transporter som testbedden är avsedd för.67 63http:///sv/Aktuellt--publicerat/Pressmeddelanden/2016/160622-Forsta- elvagen-i-Sverige-invigd/ Elonroad utgör ett privatägt bolag där forskning och patent kommersialiseras, se teknik-ger-hopp-om-helelektrisk-vagtrafik/; 65http:///project/elvag-testbadd-ortofta 66http:///2017/01/11/ny-teknik-ger-hopp-om-helelektrisk- vagtrafik/ 67Det kan nämnas att CoMan tillverkar specialfordon för persontransporter. Fordonen används för busslinjer för äldre och funktionshindrade personer, reguljära busslinjer för mellan 9 och 28 resande, skolskjutsar, färdtjänst, mobila bibliotek och paketleveranser, se WS-ansvarsmodell för tillträde och övervakning av självkörande fordon på väg I detta kapitel presenteras en rättslig konstruktion för straffrätts- ligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg som fram- förallt har inspirerats av det Australiska IAP (Intelligent Access Program). Olika ITS-system och andra systemlösningar som redan finns , vilka har beskrivits i närmast föregående kapitel, har således varit styrande för såväl förståelsen av vad som kan åstad- kommas med hjälp av tekniska lösningar som utformningen av den rättsliga konstruktionen för straffrättsligt ansvar gällande ovan nämnda fordonsnivåer, s.k. WS-ansvarsmodell. I likhet med straff- rätten, är WS-ansvarsmodell begränsad i territoriell (geografisk) mening, åtminstone i en inledningsfas. WS-ansvarsmodell avser att tjäna som dels underlag för en principdiskussion om ansvar, dels som en möjlig väg för hur kan hantera ett straffrättsligt an- svar vid en marknadsintroduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i en inledningsfas. Inledningsvis bör det understrykas att WS- ansvarsmodell inte är heltäckande, utan förutsätter att vissa frågor behöver utredas närmare, d.v.s. innan ett införande av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg kan ske. Allmänna förutsättningar avseende WS-ansvarsmodell Det främsta syftet med en ny rättslig konstruktion för straffrätts- ligt ansvar gällande självkörande fordon, WS-ansvarsmodell, är att söka förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egen- dom och miljö kommer till skada i samband med transporter. I likhet med Utredningen om självkörande fordon på väg, argu- menteras här för att det finns en risk för att människor, egendom och miljö kan komma till skada i trafik vilket talar för att det är av största vikt att lagstiftningen är tydlig när det gäller ansvar när självkörande fordon introduceras på allmän väg. Tanken utgår från att det rör sig om en trafikfarlig verksamhet som kan jämföras med verksamhetsutövare som bedriver miljöfarlig verksamhet.68 Av ovan- stående kan det därför finnas skäl för att definiera vad som avses med ”trafikfarlig verksamhet” i en framtida reglering. I föreliggande rapport förordas att det för sådan verksamhet, utifrån WS-ansvars- modell, krävs tillstånds- och anmälningsplikt av den myndighet som regeringen utser. Till detta återkommer jag längre fram. Avsik- ten här är endast att uppmärksamma vissa aspekter som beskrivits ovan. För att underlätta förståelsen i det följande illustreras nedan WS-ansvarsmodell. 68 Enligt MB 9 kap. 1 § avses med miljöfarlig verksamhet: (1) utsläpp av avloppsvatten, fasta ämnen eller gas från mark, byggnader eller anläggningar i mark, vattenområden eller grundvatten, (2) användning av mark, byggnader eller anläggningar på ett sätt som kan med- föra olägenhet för människors hälsa eller miljön genom annat utsläpp än som avses i 1 eller genom förorening av mark, luft, vattenområden eller grundvatten, eller (3) användning av mark, byggnader eller anläggningar på ett sätt som kan medföra olägenhet för omgivningen genom buller, skakningar, ljus, joniserande eller icke-joniserande strålning eller annat lik- nande. Offentligrättslig reglering kring säkerhet Rättsliga styrningsformer har skiftat och baseras i grunden på idéer om hur individer och samhälle ska styras med hjälp av rätten. En process som påverkat och påverkar lagstiftningens utformning . Ett annat sätt att uttrycka det är att rätten har använts som ett instrument för samhälleliga syften om än med olika legitimitetsgrunder. Den rätt som skapats ur dessa, s.k. rätts- liga styrningsformer eller regleringsmodeller, bär specifika drag och som i vår samtid ”existerar” parallellt.69 Grundläggande för all offentligrättslig säkerhetsreglering på transportområdet är att söka förebygga olyckor och därmed hindra att människor, egendom och miljö kommer till skada i samband med transporter oberoende av trafikslag och teknik och/eller system. I förhållande till självkörande fordon bör det offentligrättsliga ansva- 69 För en fördjupad diskussion om rättsliga styrningsformer utifrån rättssociologiska teorier se , W. (2013), kap. 2.1.1.4, som behandlar rättsstatens och välfärdsstatens rätt, d.v.s. den autonoma, responsiva respektive reflexiva rätten (rättsliga styrningsformer) och dess karakteristiska regler, tillika rättsliga konstruktioner. ret även omfatta en säker drift av dessa fordon där företrädelsevis miljörättsliga principer bör vara vägledande för en ansvarsreglering gällande självkörande fordon. Här åsyftas försiktighetsprincipen och preventionsprincipen, där den rättsliga utvecklingen av den senare har gått från en reparativ funktion till en förebyggande funk- tion.70 Försiktighetsprincipen utgör utifrån detta perspektiv ett ytterligare steg i preventionsriktningen och ger uttryck för den grundläggande skyldigheten för att göra vad som behövs för att se till så att olyckor och skador på människor och miljö ska före- byggas och förhindras. I denna rapport förfäktas att skyldigheten bör omfatta att förebygga och förhindra olyckor och skador på även egendom, d.v.s. utöver människor och miljö. Vidare argumen- teras för att rättens funktion inte endast begränsas till att ex post lösa konkreta problem i mänsklig tillvaro utan att rätten också bör ha en normativ funktion i det att den bör styra förståelsen av tillvaron genom att uttrycka hur något bör vara och hur det bör uppfattas, t.ex. gällande säkerhet.71 WS-ansvarsmodell applicerat på tre områden Som tidigare berörts presenteras i detta avsnitt en rättslig kon- struktion för straffrättsligt ansvar gällande självkörande fordon som har inspirerats av beskrivna ITS-system och andra system- lösningar i föregående kapitel. Jag har valt att förhålla mig till följande tre områden, där självkörande fordon introduceras: själv- körande fordon i kollektivtrafik, självkörande fordon i yrkestrafik och självkörande fordon i privattrafik. Viktigt att påpeka i sam- manhanget är att parter och aktörer i WS-ansvarsmodell (här inkluderas både privata och offentligrättsliga subjekt) inte utgör en uttömmande uppräkning utan det kan tänkas att fler kan till- komma, men också att någon angiven kan uteslutas. Därutöver används i WS-ansvarsmodell de befintliga statliga myndigheterna på transportområdet för konkretionens skull, men de ska på intet sätt ses som givna utan det kan tänkas att nya myndigheter inrättas, likväl som att nya arbetsuppgifter, yrken och 70Olsen , C. (2010), s. 262–263. Se även (2016), s. 26 ff. vilken utgår från diskussion om de miljörättsliga principerna i relation till självkörande fordon. 71Jämför begreppet ”rättens normerande funktion”, se , E-M. (1997); , W. (2013). kategorier av aktörer skapas i samband med en introduktion av självkörande fordon på det svenska vägnätet. I detta sammanhang kan även nämnas att på ett ministermöte i där representanter för den , ett flertal ministrar från EU, samt industrin deltog för ett stärkt samarbete i EU om självkörande fordon, diskuterar hur reg- ler för uppkopplad och automatiserad körning kan göras mer lika inom EU. Förutom betoning på utveckling och innovation på transportområdet har en plan tagits fram, där bland annat mobilitet som en tjänst undersöks. Mobilitet som en tjänst beskrivs som ett koncept ”[…] där en resenär köper eller prenumererar på en kombination av möjligheter till mobilitet istället för, eller som ett komplement till, att köpa eller äga egna transportmedel”.72 Ett sådant koncept kan tillämpas i WS-ansvarsmodell men även ses som en komplettering i det att det blir möjligt för resenärer att både äga nivå 4 och 5 fordon eller prenumerera på en sådan tjänst som omfattar dessa fordon.73 Tillämpning och begränsning i WS-ansvarsmodell Det finns sannolikt många frågor och aspekter att uppmärksamma inför en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. Inom ramen för denna forskningsrapport har det inte varit möjligt att behandla alla. Inom ramen för syftet behandlas i de avsnitt som följer tillämpning och begränsning i WS-ansvarsmodell. 72http:///artiklar/2017/02/starkt-samarbete-om-sjalvkorande-bilar/ 73Det ligger nära till hands att jämföra med ”anropsstyrd trafik” som förekommer vid sjuk- resor och kollektivtrafik med den skillnaden att konceptet ”mobilitet som en tjänst” utgör en individorienterad styrd trafik i kommersialiserad form – man skulle därför kunna tala om en individualiserad (kollektiv) trafiktjänst eller mobilitettjänst. Det är tänkbart att tjänsten kan innebära antingen att resenären, likt leasingkonceptet, har det självkörande fordonet i sin omedelbara närhet eller att tjänsten innebär att det självkörande fordonet ”anropas” för en viss resa som resenären önskar företa. Konceptet mobilitet som tjänst utesluter förvisso inte att även det offentliga t.ex. myndigheter ges möjlighet att upphandla sådana tjänster – och man kan då tala om en specialiserad (kollektiv) trafiktjänst eller mobilitettjänst, där det allmänna antingen utgörs av ett privat- eller offentligrättsligt subjekt. Oberoende ovanstående scenarier kring konceptets utformning och användningsområde kan det som framgått tilläm- pas i WS-ansvarsmodell. Vilka fordon omfattar WS-ansvarsmodell Rättskonstruktionen för straffrättsligt ansvar avser som framgått att omfatta endast nivå 4 och 5 fordon enligt SAE:s nivåbeteck- ningar. Eftersom dessa fordon inte nödvändigtvis kräver en fysisk förare samt att det automatiska körsystemet självständigt kan han- tera trafiksituationer, d.v.s. även för de fall föraren inte reagerar på lämpligt sätt. För sådant fall kan det automatiska körsystemet köra till närmast lämpliga plats och parkera fordonet. Föreliggande rättsliga konstruktion för straffansvar gällande nivå 4 och 5 fordon bör ligga i linje med den ståndpunkt som Utredningen om själv- körande fordon på väg uttryckt i sitt delbetänkande , vil- ket framgår av nedanstående citat. Det självkörande systemet är egentligen lika i ett [!] nivå 4 och i ett [!] nivå 5 fordon. Skillnaden är att i ett [!] nivå 5 fordon klarar fordonet av alla situationer medan ett [!] nivå 4 fordon klarar av att köra själv i vissa situationer. Det framstår därför som ändamålsenligt att ha samma regler för fordon som kör själv på nivå 4 och 5. Risken är att det annars uppstår en diskussion om huruvida reglerna är rättvisa. En passagerare i självkörande läge i ett [!] nivå 4 fordon skulle ha ett straffrättsligt ansvar medan en passagerare i ett [!] nivå 5 fordon kommer att gå fri, när det i grunden är samma teknik.74 Den rättsliga konstruktionen innebär att förarens respektive äga- rens ansvar enligt gällande regelverk kommer att kvarstå för övriga nivåer: villkorlig automatisering (nivå 3), partiell automatisering (nivå 2), förarstöd (nivå 1) och ingen automatisering (nivå 0). Här hänsyftas som tidigare berörts både straffbestämmelser i och uppskattningsvis ett trettiotal specialstraffrättsliga författningar som kan hänföras till vägtrafikområdet. En sådan ordning innebär att ägaren av nivå 0–3 fordon inte har ett lagkrav på sig att teckna ett (obligatoriskt) trafikavtal/trafikabonnemang/trafiklicens med en vägtrafikledningscentral. Det betyder att ägaren av nivå 0–3 fordon tillåts aktivera det automatiska körsystemet i sådana trafiksitua- tioner som respektive automatiseringsnivå stöder. Ordningen moti- veras av det grundläggande skälet att gemensamt för samtliga automatiseringsnivåer (0–3), d.v.s. både när det automatiska kör- systemet har kontroll över köruppgiften (nivå 3) och när ett eller 74 SOU 2016:28, s. 124. flera förarstödjande system hjälper föraren i vissa trafiksituationer (nivå 1–2), är att föraren förutsätts att alltid kunna ingripa.75 Där ingripandet antingen kan vara påkallat av det automatiska kör- systemet, som enligt nivå 3 fordon innebär att reagera på lämpligt sätt när systemet begär att föraren ingriper eller nivå 1 2 fordon att föraren har kontroll över andra delar av köruppgiften som inte om- fattas av fordonets förarstödjande system. Se tidigare använd illu- stration på SAE:s automatiseringsnivåer nedan. 75 Se avsnitt 4 om ”beslutsloop” där behandlas graden av autonomi hos en robot, vilken bestäms av var människan befinner sig i beslutsloopen. Se även , W. (2016), avsnitt 4.2.2, för en utförligare beskrivning. I avvaktan på gemensamma internationella och unionsrättsliga reg- ler och standarder rörande självkörande fordon föreslås i förelig- gande rapport, genom WS-ansvarsmodell, ett sätt för att inom en inte alltför avlägsen framtid introducera nivå 4 och 5 fordon på allmänna vägar.76 bör ligga i framkant i omställningen mot ett hållbart och trafiksäkert transportsystem.77 På så sätt kan också påverka EU och internationellrättsliga organ, t.ex. FN avseende utformning av gemensamma regler kring dessa fordon, och därmed påverka rättens innehåll. Vidare antas WS-ansvars- modell främja innovations- och utvecklingsaktiviteter inom om- rådet, ge kunskap i allmänhet och kunskap om de behov som uppstår i samband med introduktionsfasen av självkörande fordon på allmän väg i synnerhet. Av det följer att införande av WS- ansvarsmodell kan antas även stärka konkurrenskraft. Oberoende gemensamma internationella och unionsrättsliga regler och standarder rörande självkörande fordon är straff- och straffprocessrätten i huvudsak en nationell företeelse som ligger till grund för utdömande av straff av nationella domstolar. Straffrätten kännetecknas av att den av tradition setts som ett rättsområde med utpräglad nationell karaktär, där rätten att bestraffa historiskt har uppfattats som ett utflöde av den nationella suveräniteten.78 Att det straffrättsliga perspektivet är belyst i relation till självkörande for- don framstår som särskilt viktigt för trafiksäkerheten och ytterst för det intresse som skyddas i straffrätten, som enligt Lernestedts beskrivning utgör delar av en pyramidformad hierarki, där ”liv” ut- 76Se även den tidsplan som tagits fram inom ramen för FFI, se FFI (2015). Strategisk färdplan inom satsningen fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) Trafiksäkerhet och automatiserade fordon. Avseende FFI, se avsnitt 2.8. 77Se betänkandet Taxi och samåkning – , och i övermorgon av Utredningen om anpassning till nya förutsättningar för taxi och samåkning (SOU 2016:86). I betänkandet förs liknande tankegångar fram och som motiv till utredningens förslag om att dagens möjligheter att få dispens från taxameterkravet tas bort och att en ny kategori för personbefordran införs. Enligt utredningens förslag ska det ”[…] införas en ny slags kontrollutrustning, särskild utrustning för taxifordon, och att fordon som har en sådan utrustning inte ska behöva ha taxameter. Fordonen måste vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler för taxitrafik. Beställningscentralerna ska ha som grundläggande uppgift att ta emot beställningar och betalningar för taxitjänster samt att för- medla transportuppdrag till taxiföretag. Dessutom ska beställningscentralerna på ett sätt som är likartat redovisningscentralernas samla in, lagra och lämna ut uppgifter som Skatte- verket behöver för sina kontroller”, SOU 2016:86, s. 32. 78Asp, P. (2011), s. 14 ff. gör toppen av hierarkin.79 Som berörts i rapporten och gamla perspektiv på ansvar är utgångspunkten för det straffrättsliga föraransvaret att det utgör angrepp på de skyddsintressen som räk- nas upp i 2 kap. RF. Som sådana har de ansetts och anses vara straffvärda och därmed bör vara straffbelagda.80 Emellertid inne- fattar WS-ansvarsmodell mycket mer än ett straffrättsligt perspek- tiv rörande nivå 4 och 5 fordon eftersom den, utan att komma i konflikt med unionsrätten eller åtaganden enligt inter- nationella konventioner, skapar en helt ny näring och marknad samt en rättslig struktur för såväl aktuella fordon som marknaden kring dessa. Mot bakgrund av att det ännu råder många typer av risker som behöver hanteras vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg behöver det enligt min uppfattning finnas en tydlig reg- lering kring straffansvar i händelse av att dessa fordon är inblan- dade i en trafikolycka. Som konstaterats i ovan nämnda rapport utövar rätten makt och ”[…] i det hänseendet bör den användas för att styra utvecklingen av automatiserade fordon på sätt som främjar de fördelar som dessa förutspås kunna medföra för den enskilde och för samhället i stort och som tar tillvara på grundläggande rättsliga värden”.81 Frågan som uppkommer är vilken risk som är rimlig att ta när man inte är säker på konsekvenser av ett visst agerande eller i det här fallet en viss typ av teknologi. Det finns anledning att principiellt utgå från försiktighetsprincipen som enligt finns uttryckt på flera rättsliga nivåer och som hanterar osäkerheter. Risken består framförallt i en osäker- het om samspelet mellan nivå 4 och 5 fordon och andra fordon, infrastruktur och trafikanter i samband med att dessa fordon intro- duceras på allmän väg, som i sin tur hotar trafiksäkerheten och ytterst människors liv och hälsa. Försiktighetsprincipen aktualiseras i situationer av vetenskaplig osäker- het och erkänner vetenskaplig osäkerhet som central del i besluts- fattandet. Den är därmed av grundläggande betydelse i all seriös poli- tisk [rättslig] hantering av miljön [här trafikmiljön] eftersom den medger att åtgärder vidtas på ett tidigt stadium; ett så tidigt stadium 79Lernestedt, C. (2003), s. 170. Beträffande skyddsintresset i lag (1951:649) om vissa trafik- brott, se , W. (2016). 80SOU 2005:86, s. 193. 81Svedberg, W. (2016), s. 9. att miljöskada [eller att risken för att människor, miljö och egendom skadas i trafiken] kan i bästa fall helt förhindras [eller begränsas] [mina anm.].82 Att trafikolyckor helt ska förhindras kan förefalla som orealistiskt men likväl är det en tydlig uttalad politisk målsättning, genom s.k. nollvisionen. fastställde 1997 att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är ”[…] att ingen skall dödas eller skadas all- varligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet.