sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — är det dock främst försök och införande av små, automatiskt körda, långsamma fordon, som kan styras från ett kontrollrum, som är mest aktuella. 6.4.1Politik för personer med funktionsnedsättning Funktionshinderpolitiken handlar om att skapa ett samhälle utan hinder för delaktighet och med jämlika levnadsvillkor för människor med funktionsnedsättning. Grunden för funktionshinderpolitiken finns i den nationella handlingsplanen Från patient till medborgare – en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79) där det framgår att samhället ska utformas så att alla medborgare har möjlighet till delaktighet och inflytande och att hinder för detta ska undanröjas. Regeringen har därefter (skr. 2009/10:166) tydlig- gjort att målen och inriktningarna ligger fast och att politiken ska •skapa en samhällsgemenskap med mångfald som grund, •utforma samhället så att människor med funktionsnedsättning i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet, och Rätt att föra fordon •främja jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionsnedsättningar. För att nå målen för politiken ska det handikappolitiska arbetet sär- skilt inriktas på •att identifiera och undanröja hinder för full delaktighet i sam- hället för människor med funktionsnedsättning, •att förebygga och bekämpa diskriminering mot personer med funktionsnedsättning, och •att ge barn, ungdomar och vuxna med funktionsnedsättning förutsättningar för självständighet och självbestämmande. –2016 har regeringen arbetat med konkreta mål för samhällets insatser samt hur resultaten ska följas upp enligt Strate- gin för funktionshinderpolitiken –2016 enligt ovan. Ett prioriterat politikerområde inom funktionshinderpolitiken är transporter. I strategin för genomförandet av funktionshinder- politiken har regeringen satt upp ett inriktningsmål innebärande att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för per- soner med funktionsnedsättning. Alla ska alltså kunna resa på lika villkor. Att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning är en grundläggande förut- sättning för att nå målen om delaktighet, mångfald och jämlikhet. I grunden är det också en demokratifråga. Utan tillgång till trans- portsystemet begränsas individens möjlighet att kunna delta i sam- hället på lika villkor. Det kan handla om att ta sig till skolan, arbetet, vårdcentralen, mataffären, lämna och hämta barn på för- skolan, besöka en vän eller delta i olika aktiviteter. I praktiken handlar det om att fordon, bytespunkter, informations- och biljett- system utformas så att alla kan använda dem oavsett funktions- förmåga. Det handlar också om att tjänster som är avsedda speci- fikt för personer med funktionsnedsättning håller en hög kvalitet som färdtjänst och ledsagning i kollektivtrafiken. Regeringen lämnade över en proposition med ett nytt nationellt mål för funktionshinderspolitiken, baserat på FN:s konven- tion om rättigheter för personer med funktionshinder (prop. 2016/17:188 Nationellt mål och inriktning för funktions- Rätt att föra fordon Propositionen behandlas i betänk- ande 2017/18:SoU5. Myndigheten för delaktighet gör regelbundna uppföljningar av funktionshinderspolitiken. I den senaste rapporten anges att många personer med funktionsnedsättning inte kan delta i sam- hället på lika villkor. Den nationella resvaneundersökningen visar att personer med funktionsnedsättning generellt reser i mindre utsträckning. Positivt är dock bland annat att tillgängligheten på fordon och bytespunkter ökar i kollektivtrafiken. Automatiserade och digitaliserade fordon kan underlätta för per- soner med funktionsnedsättning att använda kollektivtrafiken eller andra transporter på väg. Det har framförts till utredningen att exempelvis en automatiserad buss kommer att stanna på exakt samma plats vid hållplatsen varje gång. Detta underlättar för per- soner med funktionsnedsättning eftersom det blir enklare att räkna ut var bussen kommer att stanna och förbereda ombordstigningen. För att öka tillgängligheten inom transportområdet behövs också individuella stödinsatser inom det sociala området. Bilstöd enligt socialförsäkringsbalken utgår för anpassning och anskaffning av personbil, motorcykel eller moped. Fordonet ska fungera som ett hjälpmedel vid försörjning men också möjliggöra ett aktivt, själv- ständigt och oberoende liv för människor med funktionsnedsätt- ning. Som ett komplement till färdtjänsten får också en kommun lämna ekonomiskt stöd för anskaffning och anpassning av ett motor- fordon till en person med funktionsnedsättning (mobilitetsstöd) för att öka dennes förmåga att förflytta sig. Ett villkor är bland annat att personen inte är berättigad till bilstöd. Även om digitaliserade och automatiserade fordon, kombinerat med elektroniskt logistikstöd, kan underlätta vardagen för många, finns också vissa utmaningar för tekniken i samspelet med både funktionshindrade och andra trafikanter. Det kan exempelvis vara svårt för det automatiska körsystemet att tolka vad en vit käpp i en persons hand innebär, eller skillnaden mellan en person på ett själv- balanserat fordon, i ett annat förflyttningsfordon eller en rullstol. Det kan också vara svårt för fordonen att anpassa sitt beteende till gående med funktionshinder, äldre eller barn, där särskild hänsyn kan vara nödvändig. Lösningen kan bli att fordonet alltid tar sär- skild hänsyn till gående eller andra oskyddade trafikanter, med följd av att det blir mycket långsamt. Rätt att föra fordon Staten har haft ambitionen att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Centralt för funktionshinderpolitiken och transporter är FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Enligt art 9.1 ska en konventionsstat vidta ändamålsenliga åtgärder för att säker- ställa att personer med funktionsnedsättning får, på lika villkor som andra, tillgång till transporter. Även FN:s konvention om barnets rättigheter innehåller särskilda skyldigheter för konventions- staterna när det gäller barn med funktionsnedsättning (art 23). I lagen (1979:558) om en handikappanpassad kollektivtrafik finns liknande skrivelser som pekar mot vikten av att personer med funktionsnedsättning ska kunna använda kollektivtrafiken. Utöver det finns också EU-förordningar som beskriver passagerares rättig- heter, förordningen om motorfordons säkerhet med krav på till- gänglighet. När användningen av automatiserade fordon diskuteras blir det lätt en fokusering på att tekniken möjliggör för en person att kunna göra annat, i stället för att köra. Vad som däremot inte lika ofta diskuteras är att automatiserade fordon kan ge människor med funktionsnedsättning en ökad rörlighet och därmed bättre tillgång till och delaktighet i samhället. I har vi en lång tradition av att arbeta med avancerade hjälpmedel för behövande. Det är också så att en teknik som är bra för en person med funktionsnedsättning även kan vara till hjälp för en person som inte har en funktions- nedsättning. Alla vinner på att tekniken underlättar vår vardag. Närmare om regelverket och fysisk lämplighet för körkort Det finns funktionsnedsättningar som medför att en person är fysiskt eller psykiskt olämplig att föra motordrivna fordon. Vissa sjukdomar kan omöjliggöra körkortstillstånd, körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Hur många personer som berörs av lämplighetskraven för att inneha någon form av körkort är oklart, Rätt att föra fordon eftersom det saknas statistik. har Transportstyrel- sen återkallat strax över 8 000 körkort på grund av att kör- kortsinnehavaren har en sjukdom som medför att personen inte längre uppfyller de medicinska kraven som ställs för att få inneha körkort. I summan ingår även de som inte har kommit in med begärt läkarintyg och därefter fått körkortet återkallat. Det förs ingen statistik över orsaken till återkallelsen utifrån olika diagnoser. Det finns heller inte någon statistik över hur många personer det är som skulle vilja inneha körkort, men som inte ansöker om kör- kortstillstånd då de redan på förhand vet att deras diagnos omöjlig- gör bifall på ansökan. Utredningen kan därför bara ge en grov upp- skattning av hur många det är som berörs inom respektive område. återkallas också cirka 1 500 körkort för opålitlighet i nykter- hetshänseende. Utifrån ett förarperspektiv kan olika former av sjukdomar med- föra tre olika grundläggande problem. (i) En sjukdom kan innebära ett stabilt, kroniskt tillstånd, såsom att personen alltid ser för dåligt för att inneha körkort. (ii) En sjukdom kan också ge föraren pro- blem då och då, i speciella situationer, exempelvis att vederbörande ser tillräckligt bra för att inneha körkort, men har för dålig nattsyn för att kunna köra (nattblindhet). (iii) Det finns också sjukdomar som kan leda till ett plötsligt, och tillfälligt bortfall av förmågan att köra ett fordon (inkapacitering) exempel- vis vid ett epileptiskt anfall. För vissa sjukdomar görs det riskbedömningar för att hitta de farligaste sjukdomstillstånden. Exempelvis kan det finnas spärrar som säger att personen inte får ha haft ett återfall , eller att periodiska kontroller ska göras. I grunden för sådana bedömningar finns statistiska beräkningar för risken för återfall. Ett exempel är om den statistiska risken för återfall är . Då innebär det att en person av fem kommer att få ett återfall . Eftersom det inte går att avgöra vem utav de fem som kommer att få ett återfall kommer samtliga fem att nekas körkort, men egentligen kommer fyra personer som följer att kunna föra ett fordon utan problem. Prognoserna för återfall kan också leda till svåra gränsdragningsproblem. Regler om lämplighet styrs på EU-nivå av EU:s tredje körkorts- direktiv. I bilaga III, till körkortsdirektivet, finns minimikrav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet för att föra motordrivna fordon. Rätt att föra fordon Transportstyrelsen har även beslutat om föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125) om medicinska krav för körkort m.m., vilka bygger på minimikraven i bilaga III. Kraven är olika för enklare körkortsbehörigheter i grupp 1 (A, A1, A2, AM, B, B1 och BE) och för körkortsbehörigheter i grupp 2 (C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 och D1E). När det gäller vissa av dessa har nationella särkrav som uppfyller direktivets minimikrav men som kan gå ut- över dessa eller vara mer detaljerade. Detta gäller exempelvis för synkraven. Nedan följer en kort genomgång av de grupper av sjukdomar och funktionsnedsättningar som omfattas av EU:s tredje körkorts- direktiv (bilaga III) och som kan omöjliggöra körkortsinnehav . Den största gruppen som inte kan få körkortstillstånd eller som får sina körkort återkallade är de med en nedsatt funktion vad gäller synförmågan. De finns olika typer av nedsatt synfunktion. Det kan till exempel handla om att personen har ett begränsat synfält som gör det svårt att se åt sidorna. skulle förarstödjande teknik eventuellt kunna hjälpa personer med denna funktionsned- sättning. Det kan handla om teknik som läser av vad som händer vid sidan av vägen och till exempel informerar föraren om att någon rör sig där. Detta är den minsta gruppen som får sina körkort återkallade. Själva hörseln är inte i sig ett problem utan det kan handla om över- raskande anfall av balansrubbning eller yrsel som innebär en trafik- säkerhetsrisk. Till denna grupp hör sjukdom eller nedsättning i rörelseorganens funktion som innebär att fordon inte kan köras på ett trafiksäkert sätt. Det kan handla om en person som saknar en fot eller som inte Rätt att föra fordon kan använda händerna vid körning. För denna grupp finns en sär- reglering i lagstiftningen som övriga grupper saknar. En funktions- nedsättning i rörelseorganen hindrar inte körkort om fordonet kan anpassas genom tekniska anordningar eller personen kan använda ortopediska hjälpmedel. Transportstyrelsen har möjligheter att ge dispenser till personer med olika typer av funktionsnedsättningar med villkor att de har en bil med en viss ADAS-utrustning. Utrust- ningen ska ersätta förlorade funktioner hos personer som annars inte skulle få köra. Särregleringen medför att denna grupp till stor del blir hjälpta genom att fordon byggs om och anpassas till personens funktionsnedsättning, vilket möjliggör körkortsinnehav. Till denna grupp hör hjärt- och kärlsjukdomar som innebär en påtaglig risk för att hjärtats funktioner akut försämras. Exempel på detta är då föraren får en hjärtattack och orsakar en olycka. Det har exempelvis förekommit fall i där en busschaufför fått en hjärtattack under sitt arbetspass och bussen med passagerare i har kört av vägen. En femte grupp är de som har diabetes. Gruppen hör till de som riskerar en plötslig inkapacitering. Här görs också riskbedömningar för återfall. En sjätte grupp är neurologiska sjukdomar, främst Parkinson och multipel skleros. Hit hör också epilepsi, epileptiska anfall och annan medvetandestörning. Epilepsi kan göra det omöjligt att inneha kör- kort p.g.a. plötslig inkapacitering. För epilepsi görs också risk- bedömningar. Rätt att föra fordon Här ryms många olika typer av diagnoser och är den näst största gruppen sammanlagt. Demensgruppen är en stor grupp när det gäller återkallade körkort och prognoserna pekar på att gruppen kommer att växa ytterligare i takt med att befolkningen blir allt äldre. Det finns en möjlighet att begränsa körkortet till visst om- råde eller , som tillämpas exempelvis vis demens. En person med begynnande demens eller nedsatt kapacitet på grund av ålder, kan därigenom få tillstånd att köra korta sträckor i närområdet under dygnets ljusa timmar. Här finns också trötthetssjukdomar som sömnapné och narkolepsi, där körkort ofta kan medges förutsatt att behandling för sjuk- domen följs och återkommande läkarkontroller genomförs. Hit räknas också psykiska störningar. Det kan handla om ADHD, autismspektrumtillstånd och likartade tillstånd, vanföreställ- ningar samt psykisk utvecklingsstörning som påverkar körningen negativt. Medlemmar i gruppen kan bland annat reagera oförutsett i en viss trafiksituation, exempelvis med aggressivitet eller oövertänkt handlande, eller ha svårt att tolka trafiksituationer och andra tra- fikanter, vilket kan leda till att personen kör på ett trafikfarligt sätt. Övriga diagnoser kan exempelvis vara förvärvad hjärnskada. Personer med stroke (slaganfall) är här en stor och viktig grupp. Alkohol, narkotika och läkemedel Hit hör bland annat missbruk och beroende av narkotika och läkemedel. Det här är en grupp som kan ge problem efter intag av alkohol eller andra droger, men också mer permanenta hjärnskador av långvarigt missbruk. Här har alkolås underlättat för de som missbrukar alkohol att återfå körkortet, förutsatt att de i övrigt uppfyller kraven för körkort. Nedsatt njurfunktion kan innebära en trafiksäkerhetsrisk. Gruppen är en av de minsta. Rätt att föra fordon 6.4.4Det praktiska förfarandet – Transportstyrelsens föreskrifter och EU:s tredje körkortsdirektiv Det finns medicinska områden där direktivet och därmed de svenska föreskrifterna innebär absolut hinder mot körkortsinnehav. Andra gånger kan det synas vara ett hinder, men skrivningarna i direktivet ger utrymme för undantag, exempelvis baserat på en kompetent auktoritets (läkaren eller myndigheten) yttrande om att risken är liten i just detta fall. För personer som har de medicinska begräns- ningar som anges i körkortsdirektivet, finns särskilda villkor som kan ställas för att få körkort. Det kan röra sig om villkor för körkort såsom synhjälpmedel, endast fordon som är särskilt anpassat, eller alkolås. För dessa villkor finns en kod som anges på körkortet. Detaljerna i villkoret anges i ett särskilt beslut, såsom tidsintervaller för regelbundna läkarkontroller. Transportstyrelsens föreskrifter uppfyller direktivets minimikrav men utgör en tillämpning av dessa. I vissa fall finns därför nationella särkrav eller tillämpningsföre- skrifter som är mer detaljerade eller går längre än direktivets krav. 6.4.5Öppnade möjligheter för funktionshindrade med automatiserade fordon tillåter inte regelverket personer med vissa funktionsnedsätt- ningar att inneha körkort. De som kan få dispens är de med hinder i rörelseorganen där fordonen kan anpassas efter deras förmåga. skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer, som tillhör andra grupper med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med förarstödjande teknik eller med automatiska körsystem. Utvecklingen går i huvudsak längs två linjer. En linje handlar om att fler personer med funktionsnedsätt- ning kan vara lämpliga för körkort med hjälp av mer avancerad förarstödjande teknik. Den andra utvecklingslinjen erbjuder helt automatiserade fordon där körkort inte längre behövs. Lämplig- heten är då inte längre relevant. Automatiserade fordon utvecklas så att det automatiska körsystemet antingen är aktiverat eller inte aktiverat. Det ligger också i linje med att det krävs en förare som förväntas kunna ta straff- rättsligt ansvar för körningen. Följande konkreta exempel kan be- lysa skillnaderna mellan de båda utvecklingslinjerna. Rätt att föra fordon En lätt dement förare gör en missbedömning och kör in på motorvägen i fel riktning. I ett förarstödjande system skulle väg- infrastrukturen kunna sända information till fordonet, som i sin tur varnar föraren att han eller hon är på väg i fel körriktning. I den här situationen är det föraren som bär det juridiska ansvaret och som också måste agera på något sätt för att lösa situationen. Fordonet kan heller inte hindra föraren från att göra det medvetna valet att köra ut på motorvägen i fel riktning. Med ett automatiskt körsystem blir situationen en annan. Det är oklart i vilken riktning automatiska körsystem kommer att utveck- las. En möjlig utveckling skulle kunna vara att systemet tillåter en fysisk förare att ge order åt fordonet under automatiserad som fordonet måste följa. Då blir det ingen skillnad mot exemplet ovan. En annan utvecklingslinje skulle kunna vara att det automatiska körsystemet inte tillåter överhuvudtaget att en person ger order åt det under automatiserad körning. Den dementa föraren blir då en passagerare. En tredje utvecklingslinje skulle kunna vara att en person får ge order åt det automatiska körsystemet, men det är det automatiska körsystemet som bestämmer om de ska verkställas eller inte. Tekniskt skulle det kunna fungera som så att det auto- matiska körsystemet tillåter en förare att ge vissa ordrar inom givna ramar, så länge systemet bedömer att de är säkra att genomföra. Den dementa föraren får då en upplevelse av att han eller hon har en viss kontroll över körningen även om det är en chimär. Andra exempel på där tekniken skulle kunna användas är följande: •En lätt dement förare ska köra ut i en korsning. Föraren stannar vid väjningspliktmärket och tittar åt vänster där det kommer en bil. Sedan tittar föraren åt höger, ser ingen bil och kör därefter ut eftersom denne har glömt bilen från vänster. I en sådan här situation skulle fordonet i ett förarstödjande system kunna varna föraren från att köra ut i korsningen och med ett automatiskt körsystem hindra föraren från att köra ut i korsningen om det ligger i bakgrunden och övervakar. skulle även for- donen kunna kommunicera med varandra så att det andra for- donet får en varning om vad som är på väg att hända, och for- donen anpassa farten så att olyckan undviks. Rätt att föra fordon •En diabetiker, med lågt blodsocker på grund av för mycket insulin i relation till matintag, blir personlighetsförändrad och kör för fort i en tätort. I ett automatiskt körsystem blir föraren passagerare och kan inte köra för fort. I ett förarstödjande system skulle i stället varningsinformation om hastighetsöverträdelsen kunna skickas till föraren. Tekniken för att begränsa hastigheten (så kallad ISA-teknik) är redan utvecklad, men regelverk saknas för hur den kan användas. •En person med epilepsi får ett anfall och förlorar medvetandet. Fordonet skulle kunna ta över körningen, stanna på ett säkert sätt och tillkalla hjälp under förutsättning att det auto- matiska körsystemet ligger i bakgrunden och övervakar kör- ningen. •En person har bortfall av synförmågan i halva synfältet åt höger på grund av en lättare stroke (slaganfall), men har kvar sitt kör- kort. Från höger sidan kommer ett barn utspringande och föraren ser det inte. Fordonet skulle i ett förarstödjande system kunna ha uppsikt åt sidorna, upptäcka barnet, och varna föraren och också automatiskt bromsa och stanna . Liknande system för detektion av trafikanter och automatinbromsning finns redan delvis utvecklade och används. Den nya tekniken är lovande för att erbjuda fler personer med funktionsnedsättning ökad mobilitet. Än så länge är inte tekniken mogen och mer forskning behövs utifrån specifika diagnoser. Tänk- bara tekniklösningar behöver testas och godkännas av en obero- ende part. Inom det statliga innovationsprogrammet Drive bedrivs ett projekt kallat ”Automatisering för ökad tillgänglighet” som syftar till att identifiera hur automatiserade fordon kan bidra till en högre tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. En fråga för framtiden är hur långt förarstödjande teknik kan användas för att det fortfarande ska anses finnas en ansvarig förare. Det är också oklart hur det kommer att gå med frågan om vem som bestämmer över vad dvs. om ett fordon kan bestämma över en människa, vilket i sin tur kommer att påverka ansvarsfrågan. Så länge det finns en förare i ett fordon måste denna uppfylla vissa grundläggande lämplighetskrav. Detta innebär att det kommer att Rätt att föra fordon finnas en gräns för personer som kan få körkort villkorat med att bara använda fordon med ett visst avancerat förarstöd. Det är också oklart hur långt automatiska körsystem kommer att utvecklas. Är fordonstillverkare intresserade av att utveckla ett automatiskt körsystem utifrån kommersiella överväganden, som tillåter en fysisk förare att kunna köra inom förutbestämda ramar som systemet ligger i bakgrunden och övervakar? Dispensgivningen kan också behöva utvecklas ytterligare utifrån tid och geografi samt vad den nya tekniken sätter för begräns- ningar. I närtid kommer exempelvis tekniken inte att vara så ut- vecklad att den kan användas på alla vägar. Väderförhållanden kan också medföra att tekniken inte kan användas . Bestämmelser om bilstöd finns i 52 kap. socialförsäkringsbalken (2010:110) och i förordningen (2010:1745) om bilstöd till personer med funktionsnedsättning. För att beviljas bilstöd krävs att den sökande omfattas av svensk socialförsäkring (vissa undantag finns) och på grund av en varaktig funktionsnedsättning har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. Sökanden ska vidare antingen •vara under och vara beroende av en bil för att försörja sig genom ett arbete, genomgå arbetslivsinriktad rehabilitering med aktivitetsstöd eller rehabiliteringsersättning eller genomgå en arbetslivsinriktad utbildning. Arbetet, rehabiliteringen eller utbild- ningen ska beräknas pågå , •vara under och tidigare ha fått bilstöd enligt punkten ovan, men därefter fått sjukersättning eller aktivitetsersättning, •kunna köra bilen själv och vara 18–, •sökanden bor tillsammans med barn , och behöver bil för att förflytta sig tillsammans med barnet. Ett villkor för bilstöd är att det finns en förare; antingen den för- säkrade själv eller någon annan som kan anlitas som förare, såsom en vårdnadshavare (13 §). När automatiserade fordon och fordon med avancerat förarstöd blir vanligt kan nya grupper med funk- Rätt att föra fordon tionsnedsättning komma i fråga för medicinsk dispens för körkort och därmed rätt till bilstöd. Det kommer dock troligen alltjämt att finnas personer som inte kan anses vara lämpliga förare utifrån medicinska skäl eller för den delen inte vill vara förare, men som ändå är i behov av transporter för sin försörjning.