sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Vad som ersätts enligt common benefitprincipen är i huvudsak kostnader för lossning, hantering, lagring, inlastning eller hyra och underhåll till manskap under in- och utgång till nödhamn. Detta är utgifter och kostnader som kommer både last och fartyg till godo och de kan därför motiveras i det gemensamma haveriet. Många sådana utgifter ersätts i det gemen- samma haveriet direkt eller såsom ställföreträdande kostnader. Sedan man slagit fast vilka förluster, skador eller kostnader som är att hänföra till det gemensamma haveriet måste man fastställa vilka värden som detta ska fördelas över. Härvid fastställs de s.k. dragande värdena såsom fartyg, last och frakt har vid resans slut. När kostnaderna i det gemensamma haveriet och det bidragande värdet av fartyg, last och frakt har fastställts ska fördelningen ske. Detta görs genom att summan av det gemensamma haveriet fördelas över de dragande värdena. Inledningsvis framräknas en haveripro- cent. Genom att multiplicera varje bidragande värde – t.ex. för far- tyget och för varje lastsändning – med haveriprocenten erhåller man det bidrag som vilar på varje bidragande värde som deltar i gemen- samt haveri. 12.2Bestämmelserna i 17 kap. sjölagen Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras hur ett gemensamt haveri ska utredas och fördelas. I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpen- reglerna. Reglerna är tillämpliga i fråga om innebörden av gemen- samt haveri och om haveriets fördelning på fartyg, frakt och last. Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning. 1995 hänvisar sjölagen till en version av reg- lerna som är (se 17 kap. 1 § sjölagen samt tillkännagivan- det [1996:36] av lydelsen av York-Antwerpenreglerna 1994). Som nämnts införlivas reglerna vanligtvis med transportavtalet. Detta görs genom förbehåll i certeparti eller konossement. Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den svenska lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund (se prop. 1995/96:16 s. 77 ff.). Endast en hänvisning görs till reglerna. Någon ändring av sjölagen vidtogs inte vid revisionen av York- Antwerpenreglerna . Detta kan nog tillskrivas den skepsis som redarsidan visade till de då antagna reglerna, eftersom de till stora delar uteslöt kostnader och utlägg som inte grundade sig på common safetyprincipen. Det kan i detta sammanhang nämnas att den internationella redarorganisationen inte i sina stan- dardkontrakt ändrade hänvisningen års regler. regler har därför inte fått något genomslag internationellt. York-Antwerpenregler har man försökt att åstadkomma en balans mellan redare och lastägare. I de nya reglerna tillåts därför, på samma sätt som regler, skäliga kostnader för hyror och underhåll för befäl och besättning i nödhamn. På motsvarande sätt tillåts som gemensamt haveri tillfälliga reparationer av skador efter en sjöolycka. Det kanske mest kontroversiella med regler var att bärg- ningskostnader endast undantagsvis tilläts i gemensamt haveri. Detta har regler ändrats så att bärgningskostnader normalt tillåts i gemensamt haveri. Har bärgning skett under ett standardkontrakt av typen ’s Open Form, där fördelning av bärgningskostnader sker direkt, ska kostnaderna tillåtas endast undantagsvis i gemen- samt haveri. I övrigt har reglerna genomgått en allmän översyn och moder- niserats en del. Således har reglerna om kommission av på andra gemensamt-haveri-utlägg än hyror och underhåll till befäl och besättning samt bränsle och utrustningsartiklar som inte för- nyats under resan, tagits bort. Vidare har räntan på utgifter, upp- offringar och ersättningar i gemensamt haveri som ska gottgöras en part gjorts mer flexibel. Räntan beräknas enligt regler efter en räntesats motsvarande plus . Slutligen behålls de regler om preskription av krav på grund av gemensamt haveri som infördes i och med regler. Dessa motsvarar i stort vad som redan gäller enligt 19 kap. sjölagen. En jämförelse mellan regler och regler bifogas betänkandet, bilaga 8. 12.4Sjölagen bör hänvisa till York-Antwerpenreglerna 2016 Mot bakgrund av den revision som skett av York-Antwerpen- reglerna talar enligt utredningens uppfattning övervägande skäl för att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ska avse lydelse. Den nya versionen är att uppfatta som en anpassning till de numera rådande förhållandena i branschen. Revisionen innefattar en för- enkling av regelverket som parterna i sjöfartsbranschen har accepterat. Det positiva bemötandet ger fog för uppfattningen att reglerna kommer att användas också bland de svenska intressenterna. Det finns därför grund för att från svensk sida uppdatera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna. Liksom bör hänvisningen i sjölagen vara dispositiv. Det är således möjligt för berörda parter att avtala om en ordning som de anser vara lämpligare i det särskilda fallet. Hänvisningen i 17 kap. 1 § bör emellertid avse York-Antwerpenreglerna 2016. Sedan hänvisningen i sjölagen ändrats kan regeringen ge till känna lydelsen av York-Antwerpenreglerna 2016. Reglerna på engelska, jämte en översättning till svenska, finns intagna som en bilaga till betänkandet, bilaga 9. Förslag: Lagändringen av 17 kap. 1 § sjölagen ska träda i kraft . Övriga bestämmelser ska träda i kraft när regeringen bestämmer. Den del av utredningens förslag som innebär att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ändras är självständig i förhållande till Rotterdamreglerna. Eftersom det finns skäl att från svensk sida upp- datera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna föreslår utred- ningen att regeringen går vidare med det förslaget oavsett vad som sker i fråga om Rotterdamreglerna. Med hänsyn till den tid som kan beräknas gå åt för remissförfarande, fortsatt beredning inom och riksdagsbehandling bör lagändringen kunna träda i kraft . Utredningen föreslår därför detta datum för ikraftträdande. Utredningen har förespråkat att ska tillträda Rotterdam- reglerna när det står klart att de kommer att få en förhållandevis vid- sträckt anslutning. Utredningens förslag till lagändringar i den delen förutsätter ett tillträde till Rotterdamreglerna. Eftersom det inte går att förutse när eller om kommer att tillträda konventionen föreslår utredningen att övriga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. För att upprätthålla den nordiska rätts- likheten på sjörättens område bör ett ikraftträdande om möjligt ske som de föreslagna ändringarna i den danska respektive norska sjölagen träder i kraft. Förslag: I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet ska äldre bestämmelser tillämpas. Bedömning: Det krävs inte några övergångsbestämmelser i övrigt. I förslaget till nytt 13 kap. finns flera bestämmelser som innebär en förändring av godsansvaret i förhållande till nuvarande 13 kap. Med hänsyn till detta samt till att transportavtal inte sällan avser längre tidsperioder bör äldre bestämmelser gälla för avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Övergångsbestämmelserna bör emellertid inte inskränka sig till transportavtal utan omfatta alla avtal som kan kom- ma att omfattas av de nya bestämmelserna, t.ex. avtal om preskrip- tion enligt 19 kap. 1 § sjölagen. I övrigt gör utredningen den bedöm- ningen att det inte krävs några övergångsbestämmelser, utan de nya bestämmelserna kan tillämpas direkt. I 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) finns bestämmelser om vilka konsekvenser av en utrednings förslag som ska redovisas. Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska förslagens kostnadsmässiga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i konsekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning (15 a § kommittéförordningen). Med beaktande av de förslag som utredningen lägger finns det anledning att redogöra för offentligfinansiella och samhällsekono- miska konsekvenser. Vad som i övrigt nämns i 14–15 a §§ kommitté- förordningen är inte relevant för utredningens förslag och kommer därmed inte att behandlas. Utredningen föreslår att ska tillträda Rotterdamreglerna under vissa närmare angivna förutsättningar. Utredningen lämnar även förslag på de lagändringar som behövs i samband med ett tillträde. I den delen är utrymmet för nationella regler begränsat. I de fall Rotterdamreglerna överlämnar åt nationell rätt att reglera viss fråga har utredningen löpande motiverat sitt ställningstagande och det för- slag som lämnas. När det varit påkallat har utredningen även beskri- vit förenligheten av utredningens bedömningar och förslag med den EU-rättsliga regleringen på området (se t.ex. avsnitt 9 och 10 om lagvalsfrågor, domstols behörighet och skiljeförande). Rotterdamreglerna är en modernisering av gällande internatio- nella regelverk. De vilar i stor utsträckning på tidigare konventioner inom området samt på praxis och internationellt handelsbruk. Även om omarbetningen av 13 kap. sjölagen är omfattande är grundprin- ciperna för den nya regleringen i huvudsak desamma som för den nuvarande regleringen. Till största delen är det fråga om ändringar av juridisk teknisk natur. Detta medför att de offentligfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenserna blir begränsade (jfr med kon- sekvensanalysen i propositionen till det danska lagförslaget, i vilken det anges att lagändringarna inte kommer medföra några ekono- miska konsekvenser alls varken för näringen eller det offentliga; L 154, 2012–13, Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, s. 36 f., framlagd ). Det är inte heller säkert att de slutliga effekterna av en förändrad ansvarsfördelning mellan parterna skiljer sig åt oavsett hur risken regleras genom lagstiftning (se avsnitt 7.2 och NOU 2012:10 s. 30). Den nya regleringen bedöms inte medföra några större kostnads- ökningar för den svenska sjöfarten. Möjligen kan utvecklingen av ansvarsgrunderna och de höjda begränsningsbeloppen leda till för- skjutningar i försäkringskostnaderna om det visar sig att ersättnings- utbetalningarna skulle öka. Kostnaderna bedöms dock som marginella. Även på godsbefordringsområdet bör kostnadsökningarna bli mar- ginella genom att nuvarande ansvarssystem huvudsakligen behålls. Här begränsas ökningen främst till vissa initialkostnader såsom över- syn av standardavtal och information inom näringen om de nya reglerna. Rotterdamreglerna innebär att den som verkar som operatör i en hamn inte längre får begränsa sitt ansvar i vissa fall. Detta kan i sin tur leda till kostnadsökningar för operatören genom ökade försäk- ringskostnader. Även här bedöms kostnaderna som marginella. bör emellertid den nya regleringen innebära en kostnads- besparing för näringen. Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna förutsätter att konventionen får en förhållandevis bred uppslutning. En enhetlig reglering bidrar till ökad förutsebarhet vid tolkning och tillämpning av reglerna, vilket främjar den internationella handeln. Rotterdamreglerna innehåller även bestämmelser som underlättar framtida effektiviseringar, vilka i sig kan antas vara kostnadsbesparan- de. Hit hör bestämmelser om digitala transportdokument och bestäm- melser om avtal om multimodala transporter. Nyttjandet av sådana bestämmelser beror dock på förändringsbenägenheten inom näringen. Införandet av de nya bestämmelserna kan medföra ett visst infor- mationsbehov från det allmännas sida. Informationsbehovet bedöms dock bli begränsat. Detta kan tillgodoses inom ramen för befintliga anslag. I övrigt finns inte anledning att räkna med att den nya lag- stiftningen kommer att medföra andra kostnader för det allmänna som bör beaktas i detta sammanhang. Skälet till att utredningen föreslår att sjölagens hänvisning till York- Antwerpenreglerna ska uppdateras är att det positiva bemötande som reglerna fått ger fog för uppfattningen att reglerna kommer att användas också bland svenska intressenter. Hänvisningen till York- Antwerpenreglerna är emellertid dispositiv. Bestämmelsen i 17 kap. 1 § är bara tillämplig om parterna inte avtalat om annat. Någon ändring föreslås inte beträffande detta. Eftersom det i samtliga använda stan- dardavtal på transporträttens område finns intaget en gemensamt haveri-klausul kommer marknaden att, oavsett lagändringen, tillämpa det regelverk som den tycker är lämpligast. En tillämpning av 17 kap. 1 § förutsätter dessutom att parterna inte träffat avtal om en gemen- sam haveriklausul, vilket är sällsynt. Utredningen bedömer därför att det inte finns några konsekvenser att redovisa beträffande lag- ändringen. Den enda konkreta effekten som utredningen kan se av lagändringen är att den bidrar till att regler får en ökad spridning. Den effekten bedöms dock som marginell. 15.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt 43 § Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för 1.fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §), 2.fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och 3.en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset ska lämnas ut. Paragrafen anger vilka fordringar som sjöpanträtt i inlastat gods gäl- ler för. I första punkten ändras en hänvisning. Ändringen är för- anledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafordning än det nuvarande 13 kap. I övrigt görs språkliga ändringar. Någon saklig ändring är inte avsedd. 4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden 3 § Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran. Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av följande omständigheter: 1.skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något annat sätt, 2.dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg, 5.avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av ett certeparti eller ett transportdokument, 6.förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg, 11.leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll, 12.byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning, 13.lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombord- anställd på grund av dennes anställning på fartyget, 14.befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning, 15.tvist om äganderätten till ett fartyg, 16.tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besitt- ningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta, 17.panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt I paragrafen anges vad som avses med sjöfordran. I andra stycket femte punkten ändras ”konossement eller liknande” till transport- dokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. I förslaget till 13 kap. 57 § finns en närmare beskriv- ning av vad som avses med ett transportdokument. I övrigt görs en språklig ändring. Någon saklig ändring är inte avsedd. 10 kap. Om ansvar för oljeskada 10 § Om preskription av fordran på ersättning för en oljeskada finns bestämmelser i 19 kap. Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hän- visningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd. 10 a kap. Om ansvar för vissa bunkeroljeskador 10 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för en bunkeroljeskada finns i 19 kap. Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hän- visningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd. 11 a kap. Om ansvar för vrak 19 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kost- nader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hän- visningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd. 13 kap. Om transport av gods 1 § Innehållet i detta kapitel är uppdelat enligt följande –Inledande bestämmelser (1–6 §§) –Avtalsvillkors giltighet (7–12 §§) –Transportuppdragets utförande (13–22 §§) –Transportörens skadeståndsansvar (23–43 §§) –Hävningsrätt och transportavbrott (44–45 §§) –Avsändarens skyldigheter och ansvar (46–56 §§) –Transportdokument (57–68 §§) –Utlämnande av godset (69–84 §§) –Förfoganderätt över godset (85–92 §§) –Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra fordringar (93–95 §§) –Tvister (96–106 §§) Paragrafen anger kapitlets innehåll. Den saknar motsvarighet i både Rotterdamreglerna och nuvarande 13 kap. 2 § I detta kapitel avses med 1.Transportör: Den som ingår avtal med en avsändare om transport av gods helt eller delvis till sjöss. 2.Utförande part: Annan än transportören som på begäran av trans- portören eller under transportörens tillsyn eller kontroll utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser enligt transportavtalet beträffande mottagande, lastning, hantering, stuvning, transport, vård, loss- ning, eller utlämning av gods. 3.Maritimt utförande part: En utförande part i den utsträckning denne utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen. En inlandstransportör är bara maritimt utförande part om denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde. 4.Avsändare: Den som ingår avtal med en transportör om transport av gods helt eller delvis till sjöss. 5.Avsändare enligt dokument: Annan än avsändaren som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet. a)Den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endosserat in eller ett innehavar- dokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat). b)Den till vilken ett negotiabelt transportdokument är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket, om dokumentet är utfärdat i elektronisk form. Mottagare: Den som enligt ett transportavtal eller ett transportdoku- ment är berättigad att få godset utlämnat till sig. Konventionen: konvention av om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna). Konventionsstat: En stat som är bunden av konventionen. Konventionsfart: Transport av gods helt eller delvis till sjöss enligt ett transportavtal, när enligt avtalet både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en kon- ventionsstat. Paragrafen innehåller ordförklaringar och definitioner av vissa centrala begrepp som förekommer i förslaget till nytt 13 kap. Den bygger på artikel 1 Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 1 §. Artikel 1 i Rotterdamreglerna innehåller 30 definitioner. Endast sju av dessa har motsvarigheter i paragrafen (punkterna 1–7). Några av de definitioner som inte har tagits in i paragrafen har placerats på systematiskt lämpligare platser i 13 kap. I flera fall har utredningen ansett att det är tillräckligt att låta en definition framgå genom hän- visning i författningskommentaren. Vissa av Rotterdamreglernas definitioner har ansetts obehövliga och därför inte kommenterats över huvud taget. Med transportör avses den som ingår transportavtal med en avsän- dare. Det behöver inte vara transportören som utför transporten. Den kan utföras av annan. Det saknar betydelse om det är transportören själv som ingår transportavtalet eller om avtalet ingås i transpor- törens namn och på dennes vägnar av t.ex. ett ombud eller en agent. Transportörens motpart kallas avsändare. För att kunna utföra transportuppdraget behöver transportören ofta kontraktera andra aktörer. Det är vanligt att transportören anlitar andra aktörer för att utföra bl.a. lossning eller utlämning av gods. Utgångspunkten är att alla som utför eller åtar sig att utföra en eller flera av transportörens förpliktelser är att anse som utförande part. Den som direkt eller indirekt, engageras av en avsändare, avsän- dare enligt dokument, förfogandeberättigad eller mottagare är inte en utförande part. Detta anges uttryckligen i Rotterdamreglerna, se artikel 1.6 (b). För att någon ska anses vara en utförande part måste personen således direkt eller indirekt arbeta för transportörssidan. En utförande part kan vara maritimt utförande part. Med maritimt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser från godsets ankomst till fartygets lastningshamn till dess godset lämnar lossningshamnen. För att en inlandstransportör ska betraktas som en maritimt utför- ande part krävs att denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde. Inlandstransport omfattar all transport som inte är sjötransport, även transport på inre vattenväg (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 144.). En transport förblir en inlandstransport även om en nationsgräns korsas. Avsändaren definieras som den som ingår ett transportavtal med transportören. På motsvarande sätt som vid definitionen av trans- portören är det den kontraktsrättsliga förpliktelsen som är avgörande för om någon ska anses vara avsändare enligt definitionen. Avsändaren behöver därför inte vara den som avlämnar godset för transport. Den som avlämnar godset är inte upptagen i någon av definitionerna i paragrafen. I nuvarande 13 kap. definieras den personen som avlast- are. Beroende på omständigheterna kan en avlastare vara densamma som såväl avsändaren som en avsändare enligt dokument. En avsändare enligt dokument definieras som den som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet. Så är ofta fallet vid FOB-köp.1 Vid FOB-köp är det i normalfallet annan än avsändaren som avlämnar godset för transport. Vid sådana FOB-köp kommer avsändaren enligt dokument att vara densamma som den nuvarande definitionen av en avlastare. I förhållande till gällande rätt föreligger dock den skillnaden att avsändaren enligt dokument måste samtycka till att anges som avsändare i transportdokumentet. Enligt 53 § gäller bestämmelserna i 46–52 §§ om avsändarens skyldighet och ansvar även för en avsändare enligt dokument. Med innehavare avses den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endos- serat in eller ett innehavardokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet. Om dokumentet är utfärdat i elektronisk form avses med innehavare den till vilken dokumentet är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket.