sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — På andra, mindre trafikerade vägar kanske det inte behövs sär- skilda bestämmelser för att föra automatiska fordon, exempelvis för godsleverenaser till företag och personer som befinner sig långt från ett centrum eller en handelsplats. Att kommunerna får ett tydligt ansvar för att planera och reglera trafiken och försöksplatser är därför det mest lämpliga. Ett alternativ är att vänta med regleringen till en senare tidpunkt då behovet blir mer akut. Detta alternativ skulle dock ge mindre möjligheter för de väghållare som har ett mer behov av detta för en planerad försöksverksamhet. Att planera trafik och nya lösningar tar och därför bör förutsättningarna för detta ges . 15.13.3 Vilka berörs av förslagen om utökade bemyndiganden Främst berörs väghållare som kommunerna, länsstyrelserna och . I de fall dessa beslutar om trafikföreskrifter berörs även polismyndigheten, genom att efterföljandet av föreskrifterna ska kontrolleras. Enskilda vägars ägare berörs inte direkt eftersom de själva kan bestämma om trafik med motordrivna fordon ska få äga rum. Vidare berörs de som bedriver försöksverksamhet med automatiserad körning samt de som framgent kommer att bedriva transporter med och använda de möjligheter som föreslås. I ett vidare perspektiv kan även trafikanter i allmänhet påverkas. Detta kan gälla om exempelvis påbjuden körbana för automatise- rade fordon skulle bli vanligt, så att annan, trafik utesluts. 15.13.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför För som väghållare bedöms införandet av nya möjlig- heter att använda vägmärken och besluta om lokala trafikföreskrif- ter för automatiserade fordon i det korta perspektivet inte innebära några stora förändringar, utan får ses som en normal del i det arbete och den utveckling myndigheten normalt har vad gäller den statliga infrastrukturen. De eventuella kostnader som uppstår bör tas inom myndighetens ordinarie budget. Frågan om åtaganden och lös- ningar vad gäller digitalisering av data om infrastruktur och regler behöver dock analyseras ytterligare. Utredningen har inte tagit ställ- ning vad gäller dessa frågor. Konsekvenser för samhället och trafikanterna För trafikanterna innebär förslaget främst att de kan komma att stöta på vägavsnitt där automatiserad körning förekommer, exem- pelvis genom försök. För att acceptansen av sådan verksamhet ska bli god är det viktigt att de fordon som förs på vägen följer gällande trafikregler och att de särregler som införs upplevs som adekvata och leder till ökad säkerhet. För samhället medför förslaget på kort sikt inte några större konsekvenser, eftersom verksamhet med auto- matiserad körning utan förare förväntas ha en liten utbredning på kort sikt. På , och då framför allt om och när förarfri körning av vanliga bilar, lastbilar och bussar blir möjlig, kan det få större betydelse att kunna reglera verksamhet med sådana fordon. På ännu , då enskilda personer, kollektrafik och företag i högre grad kan använda förarfria automatiserade fordon, kan det vara så att dessa inte längre behöver särregleras, utan att särregleringen i stället bör gälla för manuellt körda fordon. Förslagen i sig innebär inte någon direkt påverkan på trafikan- ters möjligheter att använda vägarna. , om väghållarna använder möjligheterna kan dock användningen av vägar och gator förändras avsevärt. För trafikanter som kan föra sitt fordon manuellt på i stort sett alla vägar kan ett utbrett utnyttjande av möjligheterna att påbjuda körfält eller -banor för automatiserade fordon, och därmed utestänga annan fordonstrafik, upplevas som en inskränkning i de möjligheter dessa har . Detta hänger in- timt ihop med hur städer vill använda tillgänglig vägkapacitet och vilka prioriteringar som görs mellan olika transportmöjligheter. Detta är dock frågor som bör adresseras på ett mer övergripande sätt än vad som kan ske i detta betänkande. 15.13.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt av förslagen till utökade bemyndiganden för väghållarna Förslagen till utökade bemyndiganden för väghållarna bedöms inte ha några direkta konsekvenser för företagen. Även behöver företag som avser arbeta med försöksverksamhet föra en nära dia- log med väghållaren om var försöken kan genomföras och om för- utsättningarna i övrigt. Förslagen avseende utvidgade bemyndigan- den ger möjligheter att besluta om mer generella regler för var och hur automatiserade fordon får föras, vilket borde underlätta och ge mer tydliga förutsättningar för försök och introduktion av auto- matiserade fordon. 15.13.6 Effekter för kommuner eller landsting Utredningens förslag bedöms inte innebära förändringar av kom- munala befogenheter eller skyldigheter, respektive grunderna för kommunernas eller landstingens organisation eller verksamhetsfor- mer. Förslagen bedöms inte heller ha några direkta konsekvenser för den kommunala självstyrelsen. Till en början torde behovet av trafikföreskrifter för automatise- rade fordon mest vara knutet till de tillståndsbundna försöksverk- samheter som kan bli aktuella. Det öppnas dock möjligheter för kommuner och andra väghållare att besluta att ett särskilt vägav- snitt, vägbana eller ett område ska kunna användas för försök mer generellt. Detta kan innebära att kommunen beslutar att anpassa vägen eller området för fordon av detta slag, exempelvis genom att till viss del förenkla vägmiljön, förtydliga markeringar, digitalisera information eller informera allmänheten. Detta är endast en möj- lighet som kan men inte behöver utnyttjas och innebär därför kost- nader först om en väghållare avser att besluta om detta, och bero- ende på hur finansieringen kan lösas. Den största förändringen gäller de nya möjligheterna att föra automatiserade motorredskap klass II i låg fart på cykelväg, utan särskilt tillstånd. De konsekvenser som detta medför tas upp under avsnitt 15.12. Kostnaderna för kommuner och landsting är alltså beroende av om de väljer att genomföra lösningar särskilt för dessa fordon, för försöksverksamhet eller annat. Frågan om åtaganden och lösningar vad gäller digitalisering av informations av infrastrukturen behöver analyseras ytterligare. Utredningen har inte tagit ställning vad gäller dessa frågor. På kan automatiseringen av trafiken i städer och på landsbygden komma att ge nya möjligheter till att utveckla lösningar för markanvändning såsom parkeringsytor, uppställnings- platser för kolonntrafik, kollektivtrafik och samhällsbetalda resor. Detta kan ge stora besparingar och möjligheter att lösa pro- blem med effektiva godsleveranser utanför tätbebyggt område lik- som i städer, koncept för transport för personer som har svårt att använda den vanliga kollektivtrafiken etc. Det är dock svårt att be- döma utvecklingen för kommunernas kostnader på . 15.13.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.13.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Eftersom förslaget ger möjligheter till reglering behöver inga sär- skilda hänsyn tas till tidpunkten för ikraftträdande. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . Däremot finns det ett visst behov av att genomföra informa- tionsinsatser om detta, för att förbereda väghållarna för de ställ- ningstaganden som kan behövas. I det korta perspektivet blir det troligen mest fråga om information till berörda väghållare i samband med försöksverksamhet. 15.14Förslag till förordning om ändring i förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter 15.14.1 Kort om förslagen Förslaget innebär att det införs en skyldighet för de myndigheter som beslutar om trafikföreskrifter, att ange vilken vägsträcka eller område som regeln avser genom geografiska koordinater eller lik- nande i en karta. Transportstyrelsen bemyndigas att utfärda när- mare föreskrifter om koordinatangivelsen. Automatiserad körning kräver mer exakta angivelser av olika punkter än då det finns en förare som kan avgöra var fordonet ska stanna eller var en hastighetsregel börjar och slutar. När det gäller sådana exakta angöringspunkter rörande en adress finns dessa en- dast hos Lantmäteriet. Lantmäteriet har också information om punkter eller noder där olika transportsystem möts. Det kan till exempel handla om en nod där en lastbil kan lämna över gods för vidare tågtransport eller för en resenär att byta mellan buss och tåg. Sådana här noder kommer att bli viktiga för automatiserade fordon när de ska fungera tillsammans med andra trafikslag. På samma sätt behöver fordon som körs automatiserat ha tillgång till exakta punkter gällande trafikregler för en viss vägsträcka. Nationella väg- databasen () och privata kartdatabaser som bygger på denna, används till viss del för detta syfte. Kommunerna ansvarar för att publicera sina trafikföreskrifter i en gemensam webbplats, STFS (svensk trafikföreskriftssamling) som är öppen för alla. När före- skrifter från webbplatsen förs över till NVDB gör en tolkning av föreskrifterna och anger bland annat koordinater för dessa, i den mån beslutsfattaren inte frivilligt har angett sådana. För att angivandet av koordinater ska bli lika och rättsligt bin- dande, bör det enligt utredningens förslag bli obligatoriskt för be- slutsfattarna att ange koordinater eller liknande i trafikföreskrifter som publiceras på webbplatsen. För att data i NVDB ska vara helt i överensstämmelse med de juridiskt gällande trafikföreskrifterna krävs att dessa beslutas i en maskinläsbar form. Transportstyrelsen föreslås få utfärda närmare föreskrifter om detta. I framtagandet av sådana föreskrifter kan ytter- ligare förordningsändringar visa sig behövas, vilket Transportstyrel- sen då får återkomma om. Vidare föreslås att ska ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen enligt 9–10 § förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Transportstyrel- sen bemyndigas också att utfärda närmare föreskrifter om hur trafik- föreskrifter ska göras maskinläsbara. 15.14.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Skyldighet att ange geografiska koordinater eller liknande digitala data Ett alternativ är att inte införa någon skyldighet att ange koordinater i trafikföreskrifter. Koordinatangivelser sker på frivillig basis. Omfattningen av dessa angivelser är oklar. I de fall koordinatan- givelse saknas kan tydligheten i föreskrifterna minska och att dessa därför blir mindre användbara för införande av data om före- skrifterna i NVDB och för de företag som tillverkar applikationer för användning i fordon. Det kan, liksom , leda till att fordons- tillverkare och företag som tillhandahåller karttjänster, utvecklar egna lösningar för lägesangivelse när det gäller trafikregler, vägmärken etc. Detta kan vara olyckligt eftersom det då sker olika tolkningar och tillämpningar av de geografiska lägesbestämningar som behövs gäl- lande trafikföreskrifternas tillämpning. Detta blir mer uttalat då for- donens navigation och körning allt mer automatiserat och då i synnerhet för automatiserad förarfri körning. Ett annat alternativ är att ta fram standarder för hur geografiska koordinater ska eller kan användas i förhållande till trafikföreskrif- ter. Konsekvenserna av detta är att risken för olikheter i bedöm- ningarna ökar och att syftet med förslaget, dvs. att på ett enhetligt och rättsligt bindande sätt få en exakt lägesbestämning. Alternativa lösningar till maskinläsbara trafikföreskrifter Utan maskinläsbara trafikföreskrifter kommer data i NVDB att fortsätta att bygga på tolkningar. Detta gäller såväl det geografiska läget som uppgifter om vad trafikregler gäller m.m. Sådana data kan inte ges någon juridisk betydelse vilket är svårt för trafikanter och användare att förhålla sig till. Trafikanter kommer i ökande grad att förvänta sig att den digitala information som samhället tillhanda- håller är lika tillförlitlig som informationen på till exempel vägmär- ken. Det är även troligt att den internationella utvecklingen går mot ett tydligare ansvar för väghållare att tillhandahålla viss information om vägar digitalt. Alternativa lösningar till att flytta över webbplatsansvaret En lösning är att inte genomföra någon ändring och att Transport- styrelsen fortsätter ansvara för webbplatsen och att, tillsammans med , ta ett ansvar för stöd till systemleverantörer och de beslutsmyndigheter som använder systemen. Den främsta konsekvensen av detta är att det blir svårare att driva utvecklingsaktiviteter för bättre trafikregeldata. Det är också en ineffektiv hantering där man går miste om möjliga synergier i resurser och kompetens. Ett annat alternativ är att inte göra någon förordningsändring men att systemändringar görs hos kommuner, och Transportstyrelsen så att det går att föra trafikföreskrifter och sök- uppgifter till Transportstyrelsen medan digitala vägnätsanknutna trafikregeldata förs till . Detta blir dock en dyr lösning för främst systemleverantörerna som sannolikt i andra hand drab- bar även berörda kommuner. Ett tredje alternativ innebär att man inte gör någon förord- ningsändring nu utan genomför först en större utredning som tar ett samlat grepp om väg- och trafikdata i NVDB, eventuellt som en del av den större analys av digitaliseringen av transportinfrastruk- turen som utredningen föreslår. Utredningens bedömning är att en sådan analys behöver göras. Det innebär att man inte gör någon förordningsändring utan avvaktar resultatet av en sådan utredning. Konsekvensen av en sådan lösning är att de förväntade nyttorna senareläggs och att de förberedelser som redan är gjorda riskerar bli oanvändbara om en flytt av ansvaret för webbplatsen dröjer. En fjärde möjlig lösning är att förvaltar webb- platsen på uppdrag av Transportstyrelsen. Lösningen utreddes och påbörjades men ansågs senare inte möjlig att slutföra inom ramen för gällande regler. Skyldighet att ange geografiska koordinater Förslagen bedöms inte strida mot . Det finns ingen internationell rätt som ställer krav på att ska ha en webbplats för trafikföreskrifter eller trafikregeldata i en databas. Den ambitionsnivå vi har valt i är ett nationellt ställningstagande. Däremot finns EU-rätt som reglerar hur trafik- regeldata ska göras tillgänglig om den finns. Att ändra ansvaret för webbplatsen har ingen inverkan på möjligheter att uppfylla dessa skyldigheter. 15.14.3 Vilka berörs av regleringen Skyldighet att ange geografiska koordinater Alla beslutsfattare (för trafikföreskrifter) berörs, liksom företag och aktörer som arbetar med trafikdatabasen eller på annat sätt an- vänder data från RDT. Främst berörs och Transportstyrelsen men också be- slutsfattare (för trafikföreskrifter) till viss del. 15.14.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslaget medför Konsekvenser för staten – skyldighet att ange geografiska koordinater och länsstyrelserna berörs som beslutsfattare genom att koordinater ska anges. Detta bedöms inte medföra ändrade kostnader i någon högre grad utan snarare underlätta det arbete som sker vid överföring av uppgifter om trafikföreskrifters platsangivelser till NVDB. placering på NVDB kartan blir ungefärlig och görs manuellt av tjänstemän. Det är tra- fikföreskriftens beskrivning av platsen (beslutet) som avgör gränsen för när en viss bestämmelse börjar gälla och därmed gränsen för när ett juridiskt ansvar inträffar och inte vad som återges i NVDB. Om beslutet anges i kordinatform kommer NVDB:s karta att ha en högre tillförlitlighet. Arbetet med NVDB vad gäller andra beslutsfattares författningar skulle underlättas avsevärt om koordinater skulle finnas redan i författningarna i STFS. Detta torde innebära en mer effektiv lösning som ger mindre administrativa kostnader. Det är alltså troligt att förslagets genomförande blir kostnadsneutralt för staten jämfört med . Eventuella nettokostnader för angivande av koordinater bör dock ingå i myndigheternas ordinarie budget. För Transportstyrelsen tillkommer kostnader för viss författ- ningsreglering av koordinatangivelsen samt av hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara. Regelarbetet bedöms dock vara av normal omfattning och bör ses som en del av myndighetens ordinarie för- fattningsarbete. Eventuella kostnader bör kunna ingå i myndighe- tens ordinarie budget. Vilka förändringar som behöver göras hos berörda aktörer för att generera maskinläsbara trafikföreskrifter, får visa sig i Trans- portstyrelsens föreskriftsarbete. Konsekvenser för staten – flyttning av ansvaret för webbplatsen Att flytta ansvaret för webbplatsen har främst konsekvenser för de myndigheter som berörs. Den verksamhet som är aktuell att flytta har i Transportstyrelsen kostat cirka 2,5 miljoner för . Kostnaderna i förväntas vara ungefär lika stora som de varit i Transportstyrelsen. Förvaltningen av webbplatsen och dess system har i huvudsak ut- förts som en upphandlad tjänst. Några anställda i Transport- styrelsen har dock varit delaktiga i förvaltningsstyrning och använ- darstöd. har det för samtliga handlat om en liten del av arbetstiden. Den tillkommande kostnaden för själva flytten uppskattas till en engångskostnad om varav cirka 1,8 mil- joner kronor i och i Transport- styrelsen. Kostnaderna har uppskattats gemensamt av Transport- styrelsen och och specificeras i nedan tabell. De föreskriftsändringar som är nödvändiga att göra inför flytten uppskattas ta och kan anses rymmas inom Transportstyrelsens löpande verksamhet för regelgivning. Konsekvenser av flyttning av webbplatsansvaret för beslutsmyndigheterna Den föreslagna flytten bör genomföras med utgångspunkten att be- slutsmyndigheterna ska märka så lite som möjligt av den. En nöd- vändig förändring är dock att alla tidigare kontaktytor med Trans- portstyrelsen i frågor om inrapporteringen till webbplatsen ersätts med nya i . Förutsatt att Transportstyrelsen och Trafik- verket informerat om de nya kontaktvägarna på lämpligt sätt bedöms konsekvenserna av detta bli små. En förutsättning är också att har motsvarande eller bättre kompetens för stöd till systemleverantörer och beslutsmyn- digheter. bedöms ha bättre förutsättningar att hålla en sådan kompetens än Transportstyrelsen. har också gjort vissa förberedelser för ett eventuellt övertagande. Övriga konsekvenser för beslutsmyndigheter skiljer sig mellan de som har så kallade beredningssystem och de som inte har. Cirka 130 kommuner samt tar fram trafikföreskrifter i ett beredningssystem och för över dem till webbplatsen via en system-till-system-lösning. Om webbplatsen flyttas till en ny IT- miljö behöver därför en adress ändras i beredningssystemen. Änd- ringen är liten och går fort att göra men det kan finnas långa led- tider i beställningen. En uppskattning är att en kommun kan be- höva lägga en sådan beställning innan den ska vara genomförd. Alla länsstyrelser samt de kommuner som inte har ett berednings- system för över föreskrifter och sökuppgifter genom en webbtjänst på Transportstyrelsens webbplats. Den webbtjänsten behöver flytta till IT-miljö och får därför en annan webbadress och behöver också få ett annat utseende där det framgår att Trafik- verket ansvarar för tjänsten. Konsekvenser för samhället – flyttning av webbplatsansvar Konsekvenser för användare av webbplatsen Webbplatsens användare är alla som söker lokala trafikföreskrifter. Det är såväl enskilda medborgare som anställda i kommuner, läns- styrelser, andra myndigheter och andra organisationer. De höga krav som gäller för tillgängligheten till och informationssäkerheten i myndigheters föreskriftssamlingar ska vara uppfyllda såväl i sam- band med flytten som efter den. Detta är också taget i beaktande i de redovisade kostnadsuppskattningarna för flytten som baseras på ambitionen att webbplatsen inte får ha försämrad funktionalitet än en helg i samband med flytten. och Transportstyrelsen anser att webbplatsens sök- funktioner och struktur inte bör ändras i samband med flytten utan den som söker föreskrifter ska känna igen sig. Webbplatsen bör också behålla adressen . Däremot är det inte lämpligt att webbplatsen har kvar Transportstyrelsens grafiska profil. Det behöver också på andra sätt framgå på webbplatsen att tagit över ansvaret och att det är ändrade kontaktvägar för frågor etc. Information om hur man söker trafikföreskrifter som ligger under behöver flyttas till webb- platsens adress. Direktlänkar till sådana sidor kommer därmed inte längre fungera. Att lokala trafikföreskrifter utformas och görs tillgängliga i enlighet med gällande regler är av stor vikt för transportsystemets funktio- ner. Ett ändrat ansvar för webbplatsen bedöms inte ha någon in- verkan på någon av de aspekterna. Detta eftersom ansvaret för webbplatsen inte ger något mandat att påverka utformningen av trafikföreskrifter samt att bedöms ha goda förutsätt- ningar för en fortsatt riktig och rättssäker hantering av föreskrifterna på webbplatsen med bibehållande av god informationssäkerhet. Det flyttade ansvaret bedöms ge bättre förutsättningar för det fortsatta arbetet för bättre trafikregeldata i NVDB, vilket är en positiv effekt för transportsystemet. Här kan dock konstateras att för att uppnå trafikregeldata av tillräckligt god kvalitet behövs ytter- ligare åtgärder. Konsekvenser för samhället av skyldigheten att ange geografiska koordinater För allmänheten eller företag är angivande av koordinater inte i sig underlättande vid läsning av en föreskrift. Vid en rättslig process eller för att klargöra platser och punkter för en föreskrifts reglering är det dock betydligt tydligare om koordinater anges. Även bort- sett från automatiserad körning finns i många nyare fordon avancerade kartsystem och sökfunktioner som bygger på data från RDT och NVDB. Vid en sammantagen bedömning skulle inför- ande av koordinater underlätta för trafiken och för bedömningen av var en föreskrift gäller. 15.14.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Skyldighet att ange geografiska koordinater För de företag som arbetar med kartsystem utifrån NVDB eller med stöd av uppgifter från RDT, torde det med förslaget bli lättare att få digitaliserade, korrekta och konsistenta uppgifter om koordi- nater för trafikregleringen. Även för företag som arbetar med till- verkning av automatiserade system till fordon eller fordon med automatiserade funktioner är det en stor fördel om uppgifter om lägesangivelser blir mer tydliga och kommer från en part (föreskri- vande väghållare) som kan ta ansvar för att uppgifterna stämmer. Då transportsystemet digitaliseras blir det också mer och mer natur- ligt och nödvändigt att ange koordinater. 15.14.6Effekter för kommuner eller landsting – skyldigheten att ange koordinater Myndigheter med föreskriftsrätt har en skyldighet att publicera föreskrifter i en databas om trafikförfattningar. Det finns totalt cirka 205 000 trafikföreskrifter () i trafik- föreskriftssamling (STFS), varav drygt 174 400 är beslutade av kom- munerna13. Förslaget gäller endast då nya eller en ändring i föreskrif- ter beslutas. Att då lägga in koordinater som en del av föreskriften torde normalt inte innebära någon stor extra kostnad för myndig- heterna. För mindre kommuner kan det vara särskilt viktigt att få tillgång till kunskaper om och verktyg för den nya uppgiften, kanske genom en utbildningsinsats. Utredningen bedömer dock att det inte behövs några extra budgetmedel för denna uppgift. 15.14.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.14.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande När det gäller flyttning av webbplatsansvaret gör och Transportstyrelsen en gemensam bedömning att kan ansvara för webbplatsen tidigast efter ett eventuellt beslut om flyttat ansvar.