sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Exempelvis använder och underleverantörer väderlekstjänster med prognos, satellit- och radarbilder i kombination med Vägväderinformationssystem (VVIS) där dessa ligger till grund för få bättre beslutsunderlag för att minska antalet halkbekämpningsåtgärder och för att minska saltförbruk- ning.32 och 2015 demonstrerades projektet i . I projektet ingår följande informationskällor: •VVIS (VägVäderinformationssystem) finns ca 850 olika runt om i landet. VVIS visar vägytans tempera- tur, lufttemperatur, luftfuktighet, nederbördens typ och mängd samt vindens hastighet och riktning. Många av stationerna är också utrustade med väglagskamera. •Väderinformation Väderprognoser, Satellitdata & Radarbilder 30http:///tjanster/trafiktjanster/TMC---Traffic-Message-Channel/ 31http:///sv/Resultat/Projekt/Effekta/2009-02186/Road-Status-Informa- tion-RSI---demonstrator/; 32Om väderinformation VViS, se tjanster/VViS/ •GIS-system (Geografiskt informationssystem) Insamling, lag- ring, analys och presentation av geografiska data. •Klimatmodell Klimatmodellen bygger på en väl beprövad väg- vädermodell som beräknar yttertemperaturer och väglag för väg- sträckor utifrån VViS-data och meteorologiska prognoser i grid- celler. •Klimattolk ”Tolken” är den centrala delen i RSI, tar in och väger samman all tillgänglig information för att kunna räkna fram en nulägesstatus och presenteras i valt gränssnitt (). En lik- nande teknik används inom projekt för att förutsäga när och var som tjällossning kan orsaka problem. •FCD – – är realtidsdata från bilar. kommer två olika typer av data att an- vändas; dels realtidsdata från fordonen som hjälper till att beskriva rådande väder och väglag och dels RFE-data som är ett mått på aktuell friktion som bilen uppmäter. •GUI (Graphic User Interface) Med RSI får användaren ett lätt- läst verktyg för att bedöma aktuellt- och kommande väderläge.33 RSI-informationen beskrivs kunna användas ”[…] för att öka till- gängligheten, framkomlighet och trafiksäkerhet i vägnätet genom att effektivisera var/när/hur halkbekämpning ska genomföras [och] […] som uppföljningsinstrument för förbättrad kontroll av utförda åtgärder”.34 En vägtrafikledningscentral i WS-ansvarsmodell kan i vissa delar jämföras med ett flygtrafikledningstorn, d.v.s. avseende dess funk- tion. En invändning i sammanhanget skulle kunna vara att traditio- nella flygtrafikledningstorn är situerade på en flygplats, vars funk- tion är att inom givna gränser leda flygtrafiken. Emedan tanken med en vägtrafikledningscentral är att denna inte har givna gränser 33http:///demonstrator/ 34http:///wp-content/uploads/2015/11/2-RSI_-dan-eriksson-trafik- verket.pdf (här åsyftas geografiska verksamhetsgränser) utan att ägare av nivå 4 eller 5 fordon eller trafikansvariga för sådana fordon ska kunna koppla upp sig till sin leverantör av vägtrafikledningstjänst, där denne ges möjlighet att fjärrstyra det aktuella fordonet. Vägtrafik- ledningscentralen förväntas i WS-ansvarsmodell inneha nödvändig information om t.ex. vägnät, trafik, väglag, väderlek, utfärdade var- ningar, särskilda restriktioner gällande broar etc. för att effektivt och trafiksäkert leda vägtrafiken. Det bör därför nämnas att världens första fjärrstyrda flygtrafikledningstorn gavs tillstånd av Transportstyrelen till LFV . Genom tillståndet kan LFV fjärrstyra flygledartornet i , närmare bestämt flygtrafiken på från . Tillståndet är det första i sitt slag. Syftet med tillståndet är att öka möjligheter för tillgängligheten till en flygplats som flygsäkerheten behålls. Det kan också nämnas att gransk- ningen inför Transportstyrelsens beslut har pågått parallellt med att den nya tekniken byggts upp och testats.35 Tekniken kring fjärr- styrda flygledartorn beskrivs på Transportstyrelsens hemsida på följande sätt: Fjärrstyrda torn innebär att ett flygledartorn manövreras från en annan plats, oavsett avstånd. Systemet använder ett antal kameror, ljud och andra sensorer för att ge en kontinuerlig, heltäckande bild av en flyg- plats. Denna information och data matas till en central (Remote Tower Center) där videon strömmas direkt till en styrenhet och projiceras på flera LCD-skärmar. Flygledaren har kontroll över alla sensorer till- sammans med integrerade flygdata, flygplatsutrustning, elektroniska ”strippar” och andra hjälpmedel. och har tillsammans utvecklat tekniken bakom fjärrstyrda torn [tecken i original].36 En relevant fråga i sammanhanget är vad en flygledares uppgift be- står i. På ges en kort sammanfattning av dennes uppgift. 35https:///sv/Press/Pressmeddelanden/Forsta-fjarrstyrda- flygledartornet-godkant/; sep884/lfv-nominerad-till-pris-for-fjarrstyrda-torn/ Det bör även nämnas att och () var nominerade, inom kategorin , till Week’s 2016 för det operativa genom- förandet av världens första fjärrstyrda flygtrafikledningstorn. 36https:///sv/Press/Pressmeddelanden/Forsta-fjarrstyrda- flygledartornet-godkant/ En flygledares primära uppgift är att se till att flygtrafiken flyter på ett säkert och effektivt sätt. Flygledarna är experter på att ”separera” trafiken, alltså att skilja flygplanens rutter åt så att de inte kolliderar. Flygsäkerhet är grunden till all flygtrafikledning. En flygledare har bra simultankapacitet och samarbetar ständigt med piloter, markpersonal och andra flygledare. Som flygledare fattar man ständigt beslut i en dynamisk miljö. I finns flygtrafikledning på 39 platser varav 2 kontrollcen- traler. En flygledare arbetar med civil och militär trafik. Det finns tre olika typer av flygledartjänster. De som arbetar i flygledartorn (flyg- platskontroll) ansvarar för flygplanen som startar och landar och luftrummet närmast flygplatsen. Terminalkontrollen radarleder trafiken i luften längre ut från flygplatsen, medan områdeskontrollen dirigerar trafiken på hög höjd. De största flygplatserna och kontrollcentralerna drivs , året om, vilket innebär att flygledare arbetar i skift. Mindre flygplatser är oftast stängda pä [!] nätter och delar av och då gäller tvåskift. […].37 För att få arbeta som flygledare uppställs behörighetskrav, t.ex. medicinska krav. Samtliga behörighetskrav måste emellertid vara uppfyllda för att komma i fråga som flygledare. Därutöver måste personen genomgå utbildningen38 på Entry Point North (EPN). Vidare ska personen genomgå flygledartester som är indelat i fyra faser.39 ”Under utbildningen vid EPN varvas teori med praktiska öv- ningar inom ämnen som flygtrafiktjänst, flygtrafikregler, flygnavi- gation, flygmeteorologi och flygengelska. De praktiska övningarna sker i skolans simulatorer”.40 37http:///bli-flygledare/om-flygledarjobbet 38I genomgås utbildningen på Entry Point North (EPN) vid Airport på . 39På LFV:s hemsida anges att LFV följer Eurocontrols rekommendationer. Utbildnings- paketet som är utvecklat av Eurocontrol, FEAST () inkluderar ett antal verktyg, vilka syftar till att mäta de egenskaper som krävs för att kunna utbilda sig till och utföra arbetet som flygledare. Testerna är speciellt framtagna för att mäta dessa egenskaper. I utbildningspaketet ingår intervju, läkar- undersökning och säkerhetskontroll. Säkerhetskontrollen innebär registerkontroll enligt Säkerhetsskyddslagen § 14 till skydd mot terrorism. 40http:///bli-flygledare/utbildning Ett annat intressant ITS-system är den som tillhandhålls av Wire- less Car.41 Det rör sig om telematiktjänster42 till privata och kom- mersiella fordon. grundades av , och och ägs av . Över 1,8 miljoner fordon i ett femtiotal länder är uppkopplade till Delivery Platform (TSDP). , där fordonen som är anslutna till mobilnätet, erbjuder på kontraktsrättsliga grunder tjänster som t.ex. nöd-assistans, hjälp att lokalisera stulna fordon, fjärrdiagnostik av bilen, hjälp att hitta bilen på p-platsen, e-post, nyheter, fjärrstyr- ning av bilen via mobilapp, exempelvis låsa och öppna bildörren, slå på/av motorvärmaren, schemaläggning av och påminnelse om for- donsservice etc.43 En reglering av intresse är e-Callförordningen 2015/758 som, med vissa undantag, ställer krav på att nya typer av personbilar och vissa nyttofordon ska utrustas med 112- 41http:///about/ 42Analysföretaget förutspår att uppemot en kvarts miljard bilar kommer att vara uppkopplade mot internet 2020. Exempel på telematiktjänster som, styrs via internet, är under- hållning, service, uppdatering av funktioner och automatisk körning, nik.se/digitalisering/kvarts-miljard-uppkopplade-bilar-2020-6395730. ”datakommunikation från maskin till maskin som hjälpmedel för styrning, övervakning och underhåll. Ordet används ofta om datateknik och datakommunikation som hjälpmedel i fordon, men betydelsen har breddats och omfattar nu också stillastående maskiner. När ordet (telematique) myntades i stod det för datorer med telekom- munikation, vilket var ovanligt då”, . I ordlista (uppl. 12), finns inte ordet telematik. I () på nätet finns en något föråldrad beskrivning av telematik jämfört med . beskrivs telematik som ”teknik som förenar telekommunikation o. datateknik”, . Även om det finns all anledning att (alltid) vara källkritisk gällande finns det anledning till att utgå från den mer utvecklade beskrivningen av telematik i . Där beskrivs telematik som ”[…] [ett] teknikområde i gränssnitten mellan telekommunikation, IT och mer traditionell industri såsom bygg- eller fordonsindustri. Telematik kan exempelvis användas för över- föring av mätdata och miljövariabler från mobil enhet som en bil eller ett hus till central punkt, eller för att distribuera transportordrar till fordon och samla in data (bränsleför- brukning, GPS-position, körsträcka m.m.). Inom byggbranschen används telematik som del av begreppet intelligenta hus”, . 43http:///the-vehicle-lifecycle/ baserade eCall-system (teknologi).44 Förordningen fastställer de allmänna krav som ska gälla för EG-typgodkännande av fordon med avseende på 112-baserade eCall-system i fordon samt av 112- baserade eCall-system i fordon, komponenter och separata tekniska enheter. Ett 112-baserat eCall-system i fordon definieras i förordningen som ”ett nödsystem som består av utrustningen i fordonet tillsammans med sätt att aktivera, hantera och verkställa eCall-överföringen, som aktiveras antingen automatiskt genom sensorer i fordonet eller manuellt och som via allmänna trådlösa mobiltelenät överför en minimiuppsättning uppgifter och upprättar en 112-baserad ljudkanal mellan de personer som befinner sig i fordonet och en larmcentral för eCall”.45 44Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 2015/758. Här ska även nämnas rege- ringens beslut om att tillsätta en särskild utredare, vars uppdrag är att föreslå en nationell strategi hantering och överföring av information i elektroniska kom- munikationsnät och it-system. Vidare ska utredaren enligt kommittédirektivet ”[…] föreslå övergripande mål för samhällets informationssäkerhetsarbete, och hur ska upprätt- hålla säkerhet och integritet i samhällsviktig it-infrastruktur, klargöra begrepp som används inom informationssäkerhetsområdet och vid behov föreslå förtydligande eller alternativa benämningar och definitioner, särskilt av sådana som används i förslaget till nationell strategi, och med utgångspunkt i uppdraget redovisa statliga myndigheters ansvar och roller utifrån de uppgifter och uppdrag på informationssäkerhetsområdet som de har ”, dir. 2013:110, s. 1. Genom ett tilläggsdirektiv utvidgades det ursprungliga uppdraget vilket innebar att ”[…] utredaren ska undersöka de rättsliga förutsättningarna för SOS Alarm (SOS Alarm) att inrätta och driva ett system för viktigt meddelande till allmänheten (VMA) via mobil och fast telefoni vid allvarliga olyckor och kriser. Utredaren ska i det sammanhanget undersöka om det finns behov av ny eller ändrad lagstiftning och i så fall lämna fullständiga författningsförslag”, dir. 2014:66, s. 1. överlämnade utred- ningen betänkandena Informations- och cybersäkerhet i . Strategi och åtgärder för säker information i staten (SOU 2015:23) och , Viktigt meddelande till allmänheten via mobil telefoni (SOU 2014:92). Genom propositionen Viktiga meddelanden till allmänheten via telefon (prop. 2016/17:113) föreslår regeringen ändringar i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation. Ändringarna innebär att nuvarande varnings- och informationssystemet som omfattar meddelanden i radio och tv samt utomhusvarning från då lagändringarna träder ikraft även omfattar meddelanden till fasta telefoner och till mobilabonnenter med registrerad adress i ett drabbat område. ändringarna innebär att ”[m]obiloperatörer ska vid en olycka eller en annan allvarlig händelse i samhället vara skyldiga att avgiftsfritt medverka till att förmedla viktiga meddelanden till allmänheten till terminalutrustning som använts inom ett angivet geografiskt område som berörs av olyckan eller händelsen”, prop. 2016/17:113, s. 21. Vidare införs bestämmelser om när uppgifterna ska utplånas. Intressant i sammanhanget är att skyldigheten för mobilopera- törerna att medverka till att förmedla VMA till mobiltelefoner är baserat på position, där intresset av att skicka ut ett VMA vid allvarliga olyckor och kriser anses väga tyngre än den mobilregistrerades intresse av skydd för den personliga integriteten. Ytterligare argument för den avvägning som gjorts är att uppgifterna inte behandlas för något ändamål som kan anses oförenligt med det för vilket uppgifterna samlades in, prop. 2016/17:113, s. 12. 45Artikel 3 i e-Callförordningen 2015/758. I artikeln definieras även de i artikeln förekom- mande termer. För att underlätta den tekniska utvecklingen av eCall-tjänsten i fordon, säkerställa driftskompatibilitet och tjänstekontinuitet i unionen och minska genomförandekostnaderna i unionen som hel- het ska gemensamma standarder för utbyggnad av en alleuropeisk eCall-tjänst tillämpas. Standarderna har tagits fram av de europei- ska standardiseringsorganisationerna för tele- kommunikationsstandarder (Etsi) och Europeiska standardiserings- kommittén (). I förordningens artikel 6 finns bestämmelser om personlig integritet och skydd av personuppgifter. Genom förordningen åläggs som medlemsstat att fastställa regler för sanktioner som ska tillämpas på tillverkarnas överträdelser av bestämmelserna i förordningen, samt vidta alla åtgärder som krävs för att se till att sanktionerna tillämpas, vilka enligt förordningen ska vara ”effektiva, proportionella och avskräckande”.46 Därutöver anger förordningen vilka typer av överträdelser som ”regelmässigt” ska förenas med sanktioner. Enligt min tolkning är det alltså inte en uttömmande uppräkning av överträdelser utan artikel 11 i eCall- förordningen ska förstås som att medlemsstater är fria att ställa krav som går utöver unionsrättens minimikrav, förutsatt att kraven är förenliga med grundläggande EU-rättsliga principer. Av EU-förordningen framgår att målsättningen är att utvidga tillämpningen av kravet på 112-baserade eCall- system i fordon, d.v.s. att det även omfattar andra fordonskate- gorier. Som exempel anges lastbilar, bussar och turistbussar samt motordrivna tvåhjulingar och jordbrukstraktorer. Lagstiftningskravet på e-Callsystem hindrar inte att biltillverkare och oberoende aktö- rer kan erbjuda kompletterande nödtjänster och/eller mervärdes- tjänster parallellt med 112-baserade eCall-system. Om sådana tjänster tillhandahålls ska de vara förenliga med säkerhets-, skydds- och uppgiftsskyddslagstiftning och dessutom vara frivilliga för konsumenten.47 46Artikel 11 i e-Callförordningen 2015/758. 47Se skäl (15) i e-Callförordningen 2015/758. ITS-lösningar för uttag av skatt och avgifter Av betydelse i sammanhanget är ITS-system och andra systemlös- ningar för uttag av skatt och/eller avgifter, t.ex. lastbilskatt/vägslitage- avgift, vägtullsystem (jmf. det tidsbaserade eller avståndbaserade systemet, där man kan välja att betala a) hur länge du kör i ett visst land eller b) för den sträckan du kör). tillämpar gällande lastbilsskatt, tidsbaserade systemet, vinjettsystemet.48 Påförande av trängselskatt sker som bekant genom automati- serad behandling för vilken Transportstyrelsen svarar. Enligt 2 § lag (2004:626) om trängselskatt anges som beskattnings- myndighet. Transportstyrelsen ska för beskattningsmyndighetens räkning, genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, besluta om trängselskatt och tilläggsavgift.49 Reg- lerna om trängselskatt har utformats efter förebild från fordons- skattelagen (1988:327), som ersatts av nuvarande Vägtrafikskatte- lag (2006:227).50 Kameraövervakning ingår som ett led i den automatiserade behandlingen för uttag av trängselskatt. Vid införandet av systemet framhölls att ett väl fungerade system med trängselskatt förutsätter användning av kameraövervakning men att systemet i minsta möj- liga mån bör inkräkta på den personliga integriteten. I förarbetena hänvisas till lagen om allmän kameraövervakning där huvudregeln är att tillstånd krävs enligt lag om allmän kameraövervakning för att en övervakningskamera skall få vara uppsatt om den riktas mot en plats dit allmänheten har tillträde. Tillstånd till allmän kameraöver- vakning ska meddelas om övervakningen väger tyngre än den en- skildes intresse av att inte bli övervakad. Vid bedömning av tillstånd ska särskilt beaktas om övervakningen behövs för att före- bygga brott, förhindra olyckor eller för därmed jämförliga ändamål emedan bedömningen av den enskildes intresse av att inte bli övervakad ska särskilt beaktas hur övervakningen skall utföras och vilket område som skall övervakas.51 48Se Klimatberedningens förslag (SOU 2008:24). 49Notera undantagen 15, 15a eller 20 §§ i lag (2004:626) om trängselskatt. 50Ändringen infördes i samband med att fordonsskatten för personbilar lades om till att vara baserad på koldioxidutsläpp. 2005/06:65 infördes vägtrafikskattelag (2006:227) och lag (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt som ersatte fordonsskatte- lagen (1988:327) och lagen (1976:339) om saluvagnsskatt. 2003/04:145, s. 92. Av bl.a. ovanstående skäl ansågs att kameraövervakningen bör begränsas till att avse sådana uppgifter som är nödvändiga för ut- taget av trängselskatt, d.v.s. fordonens registreringsskyltar.52 I förarbetena förs ett resonemang om huruvida kameraövervakning vid införande av trängselskatt ska undantas från kravet på tillstånd enligt lagen om allmän kameraövervakning och frågan om kamera- övervakning kopplades till enskildas intresse av att inte bli övervakade.53 En jämförelse drogs till de situationer där kamera- övervakning förekom och som var undan- tagna kravet på tillstånd. Här åsyftades den kameraövervakning som polisen bedriver vars syfte främst är att upptäcka hastighets- överträdelser, d.v.s. straffbelagda handlingar, och den som tidigare utför som syftar till att öka säkerheten och framkom- ligheten på väg. Det primära objektet vid polisens hastighetsöver- vakning konstaterades vara en fysisk person, d.v.s. föraren vilket medför att det är nödvändigt att fotografera både föraren och fordonets registreringsskylt. Emellertid är den övervakning som tidigare utför inte inriktad på enskilda fordon eller förare. Regeringens samlade bedömning som innefattade en avväg- ning mellan intresset av övervakning och enskildas intresse av att inte bli övervakade, och som vi med facit i hand kan se resultatet av, är att kameraövervakning bör användas vid betalstationer där trängselskatt tas ut utan krav på tillstånd eller anmälan enligt lagen om allmän kameraövervakning. En annan aspekt som tas upp i propositionen och som låg till grund för regeringens samlade be- dömning är att övervakning och registrering tydligt kommer att märkas ut vid betalstationerna och att den enskilde på så sätt har möjlighet att undvika registrering. När det gäller uttag av skatt, avdrag och avgifter på väg finns det tydliga jämställdhetsaspekter på avståndsbaserade reseavdrag och uppehållsbaserade reseavdrag. Något som bör beaktas inte utifrån ett ITS-lösningsperspektiv men dock utifrån beskattningssynpunkt av fordon , men även reseavdrag. Här åsyftas, ur beskattningssynpunkt, bland annat scenariot att självkörande for- don (nivå 5) på egen hand kan köra runt och ”anropas” av passage- rare vid behov, d.v.s. att dessa tillåts köra runt i stadstrafik utan 2003/04:145, s. 94. 2003/04:145, s. 92–95. passagerare, under såväl som , för att minimera äga- rens kostnader för parkering eller boendeparkering. Klimatbered- ningen påpekar i sitt betänkande att höjda drivmedels- skatter och ett avståndsbaserat reseavdrag skulle, vid dåvarande tid- punkt, ge kollektivet av män högre kostnader. Då kvinnor har lägre inkomster jämfört med män, skulle emellertid de höjda drivmedels- skatterna och de därmed ökade kostnaderna för biltransporter slå hårdare mot kvinnors möjligheter att utnyttja den flexibilitet som bilen innebär. Vidare konstateras att en ökad satsning på kollek- tivtrafiken kan komma kvinnor till del eftersom kvinnor utnyttjade denna i högre grad än män. Däremot skulle det avståndsbaserade avdraget missgynna män eftersom samtida män pendlade längre och gjorde större avdrag för bil. Det kan också tilläggas att det är människor i storstadsområden som är de s.k. ”vinnarna” och inte de på landsbygd som man skulle kunna tro. Därtill är en betydande majoritet av dem som kommer i åtnjutande av denna förmån män med höga inkomster.54 Klimatberedningen fastslår att [s]ambandet mellan lön och pendlingsbenägenhet är dessutom svagt för kvinnor beroende på att kvinnor i högre grad arbetar inom offentlig sektor och därför inte uppnår högre lön genom ökad pendling”.55 Något som också bekräftas i avhandling . belyser detta faktum utifrån poli- tiska målsättningar om regionförstoring och visar bland annat att kvinnor jämfört med män har en begränsad rörlighet på arbets- marknaden och kommer inte i åtnjutande av regionförstoringens ”potentiella” effekter.56 Växande regionstorlek medför alltså olika effekter för kvinnors och mäns löner. Effekten för män är större. När det gäller högutbildade kvinnor saknas det helt samband mellan regionförstoring och genomsnittlig lön. Det bety- der att högutbildade kvinnor inte drar någon ekonomisk nytta av regionförstoring.57 54Svedberg, W. (2013), s. 439. 55SOU 2008:24, s. 408. 56Se även , Å., , , , (2003), s. 25. 57Se även , Å., , , , (2003), s. 30. Fråga om huruvida pålaga är en skatt eller en avgift är av avgörande betydelse för om det enligt regeringsformen är som genom lag skall reglera pålagan eller om regeringen, på eget initiativ eller efter delegation, har rätt att fatta beslut och meddela föreskrifter. Eftersom forsknings- rapporten rör frågor om transporter ligger det närmast till hands att hänvisa till exempelvis propositionen om trängselskatt där denna fråga behandlas, se prop. 2003/04:116. Ytterligare ITS-system som sannolikt kommer att skapas är de som berör elvägar. Det kan rimligen antas att framtida självkörande fordon också är eldrivna, t.ex. fordon för godsbefordran och persontransporter. Om så sker kommer det att krävas att elvägar är utsatta i gemensamma vägtrafik- och hastighetsdata. Detta torde gälla oberoende om de självkörande fordonen är eldrivna eller inte. Vad gäller elvägar specifikt pågår testverksam- heter på olika håll i (och även i andra länder). Inom ramen för programmet fordonsstrategisk forskning och innovation (FFI) har strategiska färdplaner tagits fram under 2015.58 FFI utgör ett samarbete mellan staten som representeras av , Trafikver- ket och , och fordonsindustrin, , AB , och , om att gemensamt finan- siera forsknings-, innovations- och utvecklingsaktiviteter med fokus på områdena Klimat & Miljö samt Säkerhet.59 Myndigheter- nas arbete har resulterat i att två demonstratorer inom elvägsom- rådet har finansierats tillsammans med berörd industri. Testerna på de båda elvägarna ska pågå .