sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Detta torde till största delen bero på den utveckling som sker på området men kan även påverkas genom tydligare och mer till- åtande försöksbestämmelser. Ändringen innebär att viss försöksverksamhet med obemannade fordon blir möjlig. Det innebär i ett kort perspektiv att allmänheten kan komma att träffa på förarlösa försöksfordon på vägarna, men troligen i begränsad omfattning. Påverkan på samhället blir troligen begränsad. En tillåtande och tydligt försöksordning kan dock ses som avgörande för att kunna utveckla och testa automatiserad körning. 15.6.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Förslaget ger företag som vill bedriva utvecklingsarbete med an- vändande av fordon med högt automatiserade funktioner får större möjligheter till detta. Det är dock endast fråga om en justering av reglerna för tillstånd till försök med automatiserade fordon varför företagen inte påverkas nämnvärt vad gäller kostnader, konkurrens- förhållanden eller liknande. Inte heller bedöms det finnas behov av särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning. 15.6.6Effekter för kommuner eller landsting Förslaget bedöms inte innebära några särskilda konsekvenser för de kommunala befogenheterna eller skyldigheterna, eller för grunderna för kommunernas eller landstingens organisation eller verksamhets- former. Utredningens förslag gällande försöksverksamheten bedöms inte ha några direkta konsekvenser för den kommunala själv- styrelsen. Förslagen innebär att kommunerna behöver yttra sig om och föra en dialog kring var och hur försöksverksamhet med automa- tiserad körning ska kunna genomföras. Detta är dock redan fallet när det gäller försöksverksamhet och bedöms inte innebära några förändringar när det gäller kostnader för kommunerna. Om för- söksverksamheten blir mycket omfattande kan frågan behöva ana- lyseras på nytt. 15.6.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . Inom EU diskuteras hur försöksbestämmelserna i olika med- lemsstater ska kunna harmoniseras eller ensas, för att möjliggöra gränsöverskridande försök. En möjlighet är att rekommendationer om vissa gemensamma delar i en tillståndsprövning tas fram. Ännu finns det dock inte några sådana. 15.6.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser När det gäller ikraftträdande eller information bedöms inte några särskilda hänsyn behöva tas. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . 15.7Trafikförordningen och vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning En utgångspunkt som utredningen haft är att det kommer att finnas både manuellt och automatiskt körda for- don, samt förstås andra trafikanter som cyklister och gående. Tra- fikreglerna bör gälla på samma sätt för alla fordon som rör sig på vägen, oavsett automatisering. Därför är det mest lämpliga att be- hålla nuvarande regler men anpassa dem så att de gäller även helt automatiserad körning. Anpassningen av reglerna i trafikförordningen och vägmärkesförordningen till automatiserad körning innebär alltså i sig inte någon förändring av trafikreglerna eller vägmärkens be- tydelse. Avsikten är endast att regleringen ska gälla även för fordon som förs av ett automatiskt körsystem och där det inte finns någon förare som kan ansvara för att reglerna följs. Då ett sådant fordon bryter mot trafikreglerna finns det ingen förare som kan ta ansvar straffrättsligt enligt utredningens förslag. Utredningen föreslår där- för att det för ägaren till ett fordon i sådana fall utgår en admi- nistrativ sanktionsavgift som i princip motsvarar de böter som en förare kan ådömas, se vidare avsnitt 15.8. När det gäller bestämmelser för trafikanter så ska även dessa gälla för automatiserad körning i tillämpliga delar. Vice versa gäller även bestämmelser för andra trafikanter gentemot automatiserade fordon. Ett exempel är att 2 kap. 1 § andra stycket trafikförordningen om att en trafikant inte i onödan ska hindra eller störa annan trafik. Bestämmelsen är neutral i förhållande till automatiserad körning, och träffar exempelvis den som försöker stoppa eller hindra ett sådant fordon utan skäl (även om just den bestämmelsen är osank- tionerad). Däremot är motsvarande bestämmelsen i 2 § trafikbrotts- lagen förenad med bötespåföljd. 15.7.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ är att inte genomföra någon anpassning av trafikför- ordningen eller vägmärkesförordningen. Detta skulle kunna leda till tolkningar av de bestämmelser som avser förares eller trafikan- ters beteende i trafiken så att dessa inte gäller förandet av förarfria fordon. Detta skulle i det korta perspektivet inte ha någon större påverkan, eftersom det troligen endast skulle röra vissa fordon i försöksverksamhet och ett mindre antal motorredskap klass II, som kan köras automatiskt. Det är dock otillfredsställande om olika regler gäller för de fordon som förs i trafiken, både utifrån det all- männa rättsmedvetandet och utifrån den utveckling som kan för- väntas på området. Även om det nu är få fordon som kan föras automatiserat så kan det förväntas att dessa med tiden blir allt fler, särskilt då de internationella reglerna anpassas så att förarfria for- don tillåts i högre omfattning. Om anpassningar av förordningarna inte sker kan problemet således komma att växa. Ett annat alternativ är att genomföra en mer genomgripande ändring så att varje bestämmelse som riktas till föraren eller trafi- kanten kommer att gälla förande av fordon. Utredningen har över- vägt detta utifrån att exempelvis trafikförordningen inte är konse- kvent . Ett antal bestämmelser riktar sig till föraren medan andra talar om hur ett fordon ska föras. En sådan anpassning skulle dock bli mycket ingripande och i vissa stycken svår att genomföra. Vissa bestämmelser är mindre lämpliga att ändra, vid äventyr av att även innebörden kan förändras. Det finns också en rad andra för- fattningsrum som bygger på hur trafikförordningens bestämmelser ser ut. Syftet bakom anpassningen av författningarna kan enligt ut- redningens bedömning nås genom en mer generell regel om att bestämmelserna även gäller i tillämpliga delar för fordon under auto- matiserad körning. 15.7.3Vilka berörs av regleringen Främst berörs ägare och användare av fordon som kan föras auto- matiserat, genom att det tydliggörs att regleringen i trafikförord- ningen respektive vägmärkesförordningen gäller även vid automati- serad körning. 15.7.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför För transportstyrelsen kan ändringen innebära att vissa av myndig- hetens författningar behöver ses över. Eventuella kostnader för detta bedöms dock vara en del av myndighetens sedvanliga författnings- och utvecklingsarbete och bör därför ingå i ordinarie budget för detta. Förslagen bedöms i övrigt inte i sig innebära några kostnader för staten, se dock under avsnittet om införande av sanktionsavgift. Förslaget bedöms inte medföra några särskilda konsekvenser för sam- hället. Utgångspunkten är att samma regler ska gälla för fordon som förs på väg, oavsett automatiseringsgrad. Förslagen är tänkta att ge en grund för den sanktionsavgift som föreslås, se avsnitt 15.8. 15.7.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Anpassningen av trafikförordningen och vägmärkesförordningen så att bestämmelserna i tillämpliga delar ska gälla även under automa- tiserad körning bedöms inte i sig ha några särskilda konsekvenser för företagen, se dock avsnittet om sanktionsavgifter. Utgångs- punkten att samma regler ska gälla för förande av fordon oavsett automatiseringsnivå torde inte innebära någon förändring i företags agerande. Automatiserad körning förutsätts programmeras för en säker och laglydig körning. Det blir med ett automatiserat fordon svårt att konkurrera genom att systematiskt överträda bestämmel- ser om exempelvis hastighet utan att detta kan spåras. 15.7.6Effekter för kommuner eller landsting Utredningens förslag bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting. 15.7.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.7.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Inga särskilda hänsyn behöver tas när det gäller ikraftträdande. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . När det gäller informationsinsatser kommer det främst att behövas information i samband med prövningen av tillstånd till försöks- verksamhet. Information om att trafikreglerna gällande fordon även kommer att gälla för automatiserade fordon bedöms inte kräva någon särskild insats utöver sedvanlig information om nya författningar, se dock konsekvensbeskrivningen för införande av sanktionsavgift. I de fall ett fordon under automatiserad körning förs i strid mot gällande trafikregler är utredningens bedömning att föraren inte kan ta ansvar för förseelsen och ådömas ansvar för denna. Även om det automatiska körsystem som för fordonet är programmerat för en laglydig och försiktig körning så kan det ändå inträffa att detta har brister. Det är då rimligt att även en sådan förseelse kan leda till ansvar. Enligt förslaget införs i dessa fall en sanktionsavgift som ägaren, eller motsvarande rättssubjekt, blir skyldig att betala vid brott mot trafikreglerna. Systemet med avgifter är tänkt att ersätta böter och kan tas ut under liknande förutsättningar. Polisen blir kontrollmyndighet och Transportstyrelsen föreslås administrera sank- tionsavgiften. När det gäller sanktionsavgiftens storlek föreslås regeringen få ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fast- ställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs sedan av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. En sanktionsavgift kan liknas vid ett strikt ansvar. Ägaren an- svarar dock inte för sanktionsavgiften om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts honom eller henne genom brott, eller om någon använder ett fordon utan ägarens lov. I dessa fall påförs användaren sanktionsavgiften. För att ansvaret inte ska bli alltför betungande behövs det också införas vissa möjligheter att ta bort eller jämka sanktionsavgiften. Eftersom regler finns kvar och kan tillämpas till exempel vid en trafikolycka där någon blivit skadad finns det med en sanktionsavgift en risk för dubbelbestraffning. Om det blir aktuellt med en straffrättslig pröv- ning för samma omständighet ska inte sanktionsavgift påföras ägaren. Sanktionsavgift ska inte heller tas ut om det är oskäligt. Vid pröv- ning av denna fråga ska det särskilt beaktas bland annat om över- trädelsen har berott på omständigheter som medfört att den avgifts- skyldige inte har kunnat göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det, om överträdelsen annars berott på en omständighet som den av- giftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka eller om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, miljö- säkerhetssynpunkt eller är obetydlig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts. Om den som ska påföras sanktionsavgift inte har hemvist i , föreslås en polisman vid kontroll besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskott behöver dock inte beslutas om det finns synnerliga skäl för det. Under automatiserad körning av fordon där körkortsbehörighet krävs ska det finnas en förare. Under automatiserad körning ansva- rar ägaren för de trafikförseelser som begås av fordonet, vilket in- nebär att förarens ansvar är begränsat. Utredningens bedömning är att föraren bör kunna ägna sig åt andra saker under automatiserad körning. Bestämmelsen om att användande av handhållen kommu- nikationsutrustning, som exempelvis mobiltelefon, är förbjuden ska inte gälla under automatiserad körning. föreslås att föra- ren ska kunna ta över körningen om fordonet begär det, om for- donet är konstruerat så att det inte kan klara situationen utan hjälp av en förare (nivå 3). Frihetsgraden för en förare av ett fordon som inte är konstruerat för att klara av samtliga uppgifter på egen hand är därmed betydligt mer begränsad än för en förare av ett nivå 4–5 fordon. När det gäller uppgifter som inte kan tas över av det automatise- rade körsystemet (men där tekniska lösningar kan finnas) såsom vissa uppgifter i samband med viltolyckor eller andra olyckor, eller skyldigheter att se till att barn är bältade, föreslås inte någon ändring av ansvarsbestämmelserna. Detta ansvar åvilar alltså föraren om sådan finns. Det föreslås också ett ansvar för föraren att under automatiserad körning ta över körningen då fordonets körsystem begär det. 15.8.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ när det gäller straffrättsligt ansvar är att inte förändra reglerna alls, det så kallade nollalternativet. För fordon som förs av en fysisk förare blir situationen rent straffrättsligt som . Vid bedömningen av om en fysisk person blir straffrättsligt ansvarig behöver det alltså ske en bedömning av om personen verkligen haft en sådan påverkan på förandet att han eller hon kan anses vara förare och därmed straffrättsligt ansvarig för förandet av fordonet. Då det automatiska systemet för fordonet finns det egentligen ingen fysisk förare och därmed inte något ansvarssubjekt, som kan bli straffansvarigt enligt de regler som gäller . Detta skulle inte ha några stora konsekvenser, eftersom körning med automatiska körsystem utan förare ännu så länge förekommer i liten omfattning. Det kan om mina förslag i övrigt genomförs bli fråga om begränsad försöksverksamhet och användande av vissa automatiserade fordon för godsleveranser eller för vissa arbetsfordon (automatiserade motorredskap klass II). För dessa finns det inte någon förare som kan ansvara för förandet. Om ett fordon däremot har en förare, men i stor utsträckning förs av ett avancerat automatiskt körsystem, är situationen mer oklar rättsligt sett. Det blir då upp till den rättsliga prövningen i domstol om det anses finnas en förare och om denna i så fall kan fällas till ansvar för en trafikförseelse. Även om den person som sitter i fordonet normalt skulle kunna presumeras vara föraren och därmed ansvarig går det en gräns för vad som är rimligt att en sådan person kan ta ansvar för. Att låta frågan vara öppen och avgöras genom domstolarnas försorg skulle vara möjligt men innebär en osäkerhet om vad som gäller både för fordonstillverkare och för den som åker i ett sådant fordon. Det kan förväntas att den internationella regleringen av automa- tiserad körning öppnas upp inom kommande , så att i vart fall vissa högt automatiserade fordon tillåts. Det kan möjliggöra fordon utan förare för persontrafik och godstrafik. Ett exempel är de små podar eller skyttlar för persontrafik som opererar på försöksbasis i flera europeiska länder, men koncept med obeman- nade godstransporter med små leveransfordon eller hyttlösa last- bilar på lågtrafiktider kan komma att utvecklas liksom koncept med kolonnkörning där de efterföljande fordonen är obemannade. Utredningens bedömning är att det bör införas regler som för- bereder för en situation med förarfria och obemannade fordon. Till en början kan reglerna testas i mindre skala med de fordon som introduceras och testas, för att senare kunna utvärderas och använ- das när automatiserad körning blir vanligare. När det gäller beräkning av sanktionsavgiftens storlek är en möjlig utgångspunkt att avgiften i princip bör motsvara de bötes- belopp som en förare under körning kan påföras vid en förseelse. Utredningens förslag är dock att sanktionsavgifter diffe- rentieras utifrån två parametrar, risknivå för liv och hälsa samt betalningsförmåga. Ett liknande system infördes när förändringar genomfördes på arbetsmiljöområdet, vilket innebar att straffsank- tioner ersattes med en sanktionsavgift. När det gäller risknivåer skulle en tvågradig skala kunna användas där nivå 1 utgör den högsta risken. kan man säga att trafiköverträdelser delas in i två risknivåer utifrån hur allvarlig en överträdelse är. En sådan riskbedömning finns exempelvis i bedöm- ningen gällande om ett körkort ska återkallas eller inte. Den högre risknivå 1 skulle då kunna omfatta akuta risker med fara för livet eller för mycket stor kroppsskada, allvarligt men för livet, risk för kroppsskada eller men för livet. Nivå 2 skulle kunna omfatta övriga överträdelser. Risknivåerna kan sedan kopplas till olika trafikregler och hur allvarligt det kan vara att överträda dessa. Bedömningen kan utgå ifrån den olycksstatistik som är känd . När det gäller en differentiering mot bakgrund av betalnings- förmåga talar mycket för att automatiserade fordon kommer att ägas främst av företag som säljer transporter. Privatpersoner be- döms vilja äga sitt fordon i mindre omfattning än , utan stället komma att köpa tjänsten transport. Fordonen kommer då att ingå i fordonsflottor med näringsidkare som ägare. En sanktionsavgift på skulle drabba en privatperson eller ett mindre före- tag betydligt hårdare än vad den skulle drabba ett större företag. Därför är det rimligt att ett stort företag får betala en högre avgift än en privatperson eller ett litet företag. En differentiering av av- giften skulle kunna ha en förebyggande effekt liksom att den blir mer konkurrensneutral. Två olika modeller kan användas för differentiering av avgiften hos företag; antalet sysselsatta eller verksamhetens omsättning. Ett alternativ är att använda ett system med en fast avgift där endast risken för liv och hälsa (hur allvarlig överträdelsen är) vägs in när avgiftens storlek bestäms. Att utgå från omsättning medför problem med att fastställa hur stor omsättningen är, vilken tidsperiod den ska avse och hur beräkningen ska ske för nystartade eller avlutade före- tag. Små eller medelstora näringsidkare och handelsbolag behöver inte heller redovisa sin omsättning offentligt i form av årsredo- visningar. Antalet sysselsatta går lättare att kontrollera, men är det inte nödvändigtvis så att antalet sysselsatta avspeglar företagets betalningsförmåga. Ett tjänsteföretag kan ha många sysselsatta medan ett tillverkningsföretag kan ha få. Ett tredje alternativ skulle kunna vara att utgå ifrån hur stor fordonsflotta en näringsidkare har, men det är inte säkert att samtliga fordon är registrerade då det exempelvis inte införs något krav på registrering av automatiserade motorredskap. Utredningen har stannat för en differentiering utifrån antalet sysselsatta i företaget (oavsett om de är hel-, halv- eller deltidsanställda) i brist på andra beräkningssätt som skulle ge en mer rättvisande bild. Mot bakgrund av att användning av automatiserade fordon kan komma ska via olika delningstjänster och i första hand ägas av företag, föreslår utredningen en modell där sanktionsavgifterna differentieras utifrån risknivå gällande liv och hälsa samt betal- ningsförmåga, se tabell 15.3. För privatpersoner föreslås samma avgiftsnivå som för ett företag med en sysselsatt. Om ett fordon vid ett och samma tillfälle gör sig skyldig till flera överträdelser ska dock en gemensam avgift kunna tas ut uppgående till maximalt . När sanktionsavgiftens storlek bestäms behöver även hänsyn tas till finansiering av tillsyn, kontrollverksamhet och ärendehantering. Transportstyrelsens timtaxa för motsvarande handläggning är gene- rellt . Ett alternativ är att finansiera tillsyn m.m. via exempelvis vägtrafikregisteravgiften som ska betalas för fordon som registreras i vägtrafikregistret. Denna lösning är dock mindre lämpligt eftersom det inte föreslås något registerkrav för automatiserade motorredskap. 15.8.3Vilka berörs av införande av en sanktionsavgift När det gäller myndigheter berörs , Transport- styrelsen och förvaltningsdomstolarna i första hand. Den som äger ett fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem berörs direkt, eftersom det införs ett ägaransvar. Indirekt berörs fordons- och kom- ponentproducenter eftersom dessa genom produktansvarsreglerna, garantiåtaganden eller andra avtal med köparen/användaren kommer att behöva ta ett ekonomiskt ansvar om fordonets system fallerar. 15.8.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför På kort sikt förväntas kostnaderna för staten vara begränsade. De analyser av kostnader eller besparingar som uppstår utgör spekulationer och är starkt beroende av utvecklingen på om- rådet, både vad avser internationella regelverk och teknik och affärskoncept. På , då automatiserad körning utgör en icke försum- bar del av trafikarbetet, kan detta anses innebära färre ärenden och lagföringar av trafikförseelser vid körning, medan ärenden rörande automatiserad körning och sanktionsavgift förekommer mer. Detta kan generellt sett, för all fordonstrafik, anses innebära ett slags sanktionsväxling från ett straffrättsligt förfarande till ett administrativt sådant. På lång sikt, och vid ett minskat antal ären- den totalt sett, kan detta innebära betydligt minskade kostnader hos Polis- och Åklagarmyndigheterna. Minskningen av uppgifter mot- svaras dock i viss mån av den nya uppgiften hos Transportstyrelsen att hantera ärenden om sanktionsavgift. För Transportstyrelsen innebär införandet av förslagen att myn- digheten måste bygga upp ett system för avgiftshanteringen. Vidare kommer det att krävas vissa informationsinsatser. Sanktionsavgiften som tas ut i ett ärende föreslås inkludera myndighetens kostnader. närmare redogörelse för grunderna för myndighetens avgiftsuttag och vilka poster detta kan innehålla finns i avsnitt 15.10.4. Som exempel tar Transportstyrelsen för vissa ärenden ut en kostnadsbaserad avgift på . En kostnadsbaserad avgift bedöms även kunna tas ut i de nu föreslagna ärendena, med stöd av de be- myndiganden som föreslås. Polismyndigheter får enligt förslaget till uppgift att kontrollera trafiken med automatiserad körning. Eftersom dessa fordon inled- ningsvis kommer att vara få innebär detta enligt utredningens be- dömning inga kostnader utöver de som myndigheten har vad gäller trafikövervakning. Införandet av en sanktionsavgift innebär att det vid en trafikförseelse eller annan kontroll måste avgöras om det rör sig om automatiserad körning eller inte. I ett kort perspek- tiv kommer antalet fordon som körs av ett automatiskt körsystem som sagt att vara få och sällan förekommande på vägen. De allra flesta fordon kommer alltså fortfarande att ha en förare, som ansva- rar för körningen på vanligt sätt. De automatiska fordon som kan bli föremål för kontroll eller sanktion i form av avgift kommer till övervägande del att ingå i försöksverksamhet eller vara långsamma motorredskap klass II. För de få tillfällen som det kan bli aktuellt att ingripa anser utredningen att det bör ingå i polismyndighetens sedvanliga uppgifter och på kort sikt ha en sådan begränsad inver- kan att eventuella kostnader bör kunna tas inom myndighetens budget. På , då automatiska körsystem blir vanliga i for- don är bedömningen att dessa fordon normalt kommer att köra försiktigare, laglydigare och mer hänsynsfullt än manuellt körda fordon, eftersom det är så de kommer att vara konstruerade. där största delen av trafiken är automatiserad kommer polismyndighetens uppgifter när det gäller trafikövervakning att förändras så att andelen överträdelser sjunker och karaktären på kontrollen ändras. Kanske kan trafiken övervakas elektroniskt till viss del.