sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Haagreglerna blev accepterade av världens ledande sjöfartsnationer och fick med tiden stor utbredning. Haagreglerna innehåller främst tvingande regler om transpor- törens ansvar när konossement utställts. Reglerna bygger på en kom- promiss mellan redarnas och transportkundernas intressen. Kom- promissen innebär att transportören åtar sig ett visst begränsat ansvar för godsskador och godsförluster såvida transportören inte kan visa att rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits. Vidare är transportö- ren ansvarig för fartygets sjövärdighet. Utgångspunkten i Haag- reglerna är emellertid att sjöresan betraktas som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, vilket innebär att nautiska fel inte omfattas av transportörens ansvar. Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss Den ersättning som kan krävas av transportören i varje särskilt skadefall är enligt Haagreglerna begränsat till högst eller motsvarande belopp i annat mynt per kolli eller enhet. Parterna är fria att avtala om högre men inte lägre ersättningsbelopp. Kolli- begränsningen tillämpas i första hand och enhetsbegränsningen i andra hand. CMI antog ett ändringsförslag i fråga om Haagreglernas till- lämpningsområde. Emellertid fanns det behov av att revidera reglerna även på andra punkter, bl.a. i fråga om ansvarsbegränsningen. Världs- inflationen hade urholkat ansvarsbeloppen och valutornas värde hade ändrats. visade det sig råda delade meningar om vad som skulle utgöra ett kolli. Samlastning i containers och på pallar orsakade tillämpningsproblem. Dessutom gav kolli och enhetsbegräns- ningen ett ojämnt utslag för olika slags last. Efter att CMI arbetat fram ett förslag med tillägg och ändringar i Haagreglerna behandlades förslaget vid den sjörättsliga diplomat- konferensens tolfte session i . Förslaget antogs i form av ett ändringsprotokoll till Haagreglerna. De genom ändringsproto- kollet ändrade och kompletterande Haagreglerna kom att benämnas Haag-Visbyreglerna. Genom Haag-Visbyreglerna ändrades ansvarsbegränsningen till att utgöra antingen 10 000 Poincaréfrancs4 för varje kolli eller enhet som hade förlorats eller skadats eller för varje kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Av dessa båda alternativa begränsningar skulle i varje särskilt fall den begränsning som gav det högsta begränsningsbeloppet tillämpas. Vidare infördes en speciell regel om begränsningsrättens bortfall om transportören orsakat skadan uppsåtligen eller genom viss kvalificerad vårdslöshet. Förutom konventionens tillämpningsområde och frågan om an- svarsbegränsning behandlar Visbyreglerna även konossementets bevis- verkan, utsträckning av bortfraktarens konventionsförmåner till dennes anställda, preskription samt reglernas tillämplighet vid atom- skador. 4Poincaréfrancs är en form av guldbaserad internationell valutaenhet som tidigare användes för att bestämma ansvarsnivåer i konventioner. fyller särskilda dragningsrätter (SDR) den funktion som Poincaréfrancs tidigare hade. Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss Haag-Visbyreglerna kom att bli dominerande bland världens ledande sjöfartsnationer, dock med undantag för . antogs ytterligare ett ändringsprotokoll till Haagreglerna, det s.k. SDR-protokollet.5 Genom SDR-protokollet mättes ansvars- begränsningarna i särskilda dragningsrätter (SDR)6 i stället för Poin- caréfranc. SDR-protokollet innebar att ansvaret begränsades till 667 SDR per enhet eller kolli samt till 2 SDR per kilo. Den balans mellan olika intressen som uppnåddes genom Haag- reglerna vilade på en kompromiss som hade utarbetats av näringen själv. Inflytandet var särskilt stort från näringen i de stora industriländerna. Justeringarna i Visbyreglerna bibehöll denna balans. Emellertid ville utvecklingsländerna förändra ansvarssyste- met. De ville också vara företrädda från början i arbetet med att revidera regleringen. Samma önskan hade regeringarna i vissa indu- striländer eftersom de ansåg att de hade kommit in i förhandlings- processen kring Haagreglerna i ett för sent skede. Mot den bakgrunden påbörjades förhandlingar om en ny konven- tion. Förhandlingarna skedde till en början i FN-organet för handel och utveckling (). Ett viktigt tema för förhandlingarna var att ta tillvara intresset hos de utvecklingsländer som saknade eget tonnage. fastställde vissa riktlinjer för en ny konvention och överlämnade därefter frågan till UNCITRAL. Arbetet resul- terade i Hamburgreglerna som antogs . Reglerna innebar vissa ökningar av ansvarsbeloppen. Vidare in- fördes en inflationsjustering av beloppen och några av undantagen för transportörens ansvar togs bort. En av de mest framträdande ändringarna i förhållande till Haag-Visbyreglerna var att transpor- törens möjlighet att åberopa ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel togs bort. En annan framträdande ändring var införandet av regler som begränsar giltigheten av vissa jurisdiktionsklausuler. 5Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading of 25 1924 as modified by the Amending Protocol of 23February 1968 (1979). 6SDR är en s.k. valutakorg som består av euro, japanska yen, kinesiska yuan, brittiska pund och amerikanska dollar. 1 SDR motsvarar cirka eller (uppgifter från , ). Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss Den internationella anslutningen till Hamburgreglerna blev emeller- tid begränsad. I stället utgör Haag-Visbyreglerna alltjämt den inter- nationella standarden på området. 3.1.51980 års konvention om internationella multimodala godstransporter Hamburgreglerna kom att följas av en konvention om multimodala transporter.7 Konventionen ansluter till Hamburgreglerna. Förhand- lingarna kring konventionen påbörjades som Hamburg- reglerna antogs och i likhet med Hamburgreglerna förhandlades konventionen i . Anslutningen till konventionen har dock varit så begränsad att den ännu inte har trätt i kraft. Vid en diplomatkonferens antog FN en konvention som reglerar ansvaret för terminaloperatörer.8 Konventionen reglerar terminaloperatörens ansvar för förlorat och skadat gods vid inter- nationella transporter samt terminaloperatörens ansvar vid dröjsmål att leverera godset. I likhet med konvention om interna- multimodala godstransporter har dock anslutningen till konventionen varit så begränsad att den ännu inte har trätt i kraft. 3.1.7Rotterdamsreglernas framväxt och arbetet inom UNICTRAL Haagreglerna och Haag-Visbyreglerna är till stora delar utarbetade av CMI. Hamburgreglerna är däremot ett resultat av förhandlingar inom FN-organisationer med en begränsad påverkan från CMI. Efter tillkomsten av Hamburgreglerna fortsatte CMI med arbetet att se över den internationella regleringen på området. fanns det ett intresse från UNCITRAL:s sida att skapa en mer modern konvention. Mellan CMI och UNCITRAL påbörjades där- för ett samarbete för att ta fram en ny konvention. 7United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980. 8United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in Inter- national Trade (1991). Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss CMI presenterade ett konventionsutkast för UNCITRAL. Arbetet fortsatte därefter inom för trans- porträtt, . Arbetsgruppen fick i uppdrag att i samarbete med representanter för såväl UNCITRAL:s medlems- länder som länder som inte var medlemmar i samt i samarbete med ett flertal internationella organisationer förbereda ett utkast till en ny konvention. Förhandlingarna inom arbetsgruppen pågick därefter . Arbetet ledde fram till att FN:s genera- lförsamling antog den konvention som kom att kallas för Rotterdamreglerna.9 Förarbetena till Rotterdamreglerna är tillgängliga på UNCITRAL:s hemsida, . 3.2Den svenska konventionsgrundade lagstiftningen Haagreglerna införlivades med svensk rätt genom lagen (1936:277) i anledning av tillträde till internationella konven- tion rörande konossement, den s.k. konossementslagen. Lagen utgjorde i princip en översättning av Haagreglerna och tillämpades på sådan konossementsfart som avsåg export från samt import från stat som var ansluten till Haagreglerna. Dessutom till- kom ett nytt 5 kap. i den dåvarande sjölagen (1891:35 s. 1) som till- lämpades på transporter som föll utanför konossementslagen. Förarbetena till lagändringarna, som byggde på ett nordiskt sam- arbete och brukar kallas sjölagsändringar, är intagna i NJA II 1936 s. 269 ff. Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom ändringar sjölag. De sammantagna konventionsreglerna arbetades in i 5 kap. som reglerna om passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel. Konossementslagen bevarades bara för tillämp- 9Antagen genom resolution 63/122 . Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss ning i förhållande till stater som tillträtt de ursprungliga Haagreg- lerna men inte Visbyreglerna. Förarbetena till lagändringarna åter- finns i SOU 1972:10 och prop. Bestämmelserna i det omarbetade 5 kap. var uppdelade på fem huvudavdelningar. Den första avdelningen var av inledande natur och innehöll bestämmelser som var gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg. Därefter följde tre avsnitt som behandlade resebefraktning, tidsbefraktning och konossement. Kapitlet avslutades med tre paragrafer som reglerade frågan i vilken utsträckning kapitlets bestämmelser var tvingande samt frågan om tillämplig lag. Avsikten var att säga upp Haagreglerna och avskaffa konossementslagen. Av olika skäl dröjde det emellertid innan Haagreglerna sades upp och konossementslagen av- skaffades (se prop. 1983/84:77). tillträdde det ovannämnda SDR-protokollet och SDR infördes därmed som beräkningsenhet i 5 kap. (se prop. 1982/83:159). fick den då sittande sjölagsutredningen i uppdrag att göra en allmän översyn av reglerna för godsbefordran med hänsyn till sjöfartens utveckling. I utredningens uppdrag ingick också att över- väga om Hamburgreglerna kunde införlivas med den svenska sjö- lagstiftningen. Efter att sjölagsutredningen hade lämnat sitt slutbetänkande Översyn av sjölagen 2 (SOU 1990:13) och regeringen lagt fram pro- position i saken (prop. 1993/94:195) antog en ny sjölag. var behovet av en reform stort. På linje- fartens område hade nya lasthanteringsmetoder tagits i bruk. Vidare hade den ökade användningen av containrar till underlättande av lasthanteringen och godsets eventuella landtransport i anslutning till sjötransporten förändrat de kommersiella mönstren och system- transporterna hade blivit dominerande med hjälp av logistisk planer- ing. Genom den digitala utvecklingen hade dokumenthanteringen och den administrativa planeringen blivit alltmer effektiv. Trans- porttjänsterna hade blivit både snabbare och mer regelbundna. Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss Utvecklingen hade i sin tur lett till att fartygens hamntider kunde förkortas. Vidare hade sjö- och landtransportsystemen börjat integ- reras och när det gäller befraktning av fartyg hade det skett åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. För en utförlig beskrivning av reformbehovet, se prop. 1993/94:195 s. 136 ff. föreslog att skulle tillträda Hamburg- reglerna, men endast under förutsättning att konventionen vann en förhållandevis vidsträckt anslutning. När så inte skedde valdes från svensk sida att behålla anslutningen till Haag-Visbyreglerna. Sam- tidigt anpassades sjölagens regler om godsbefordran till Hamburg- reglerna i den utsträckning det var möjligt utan att bryta mot de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna (se prop. 1993/94:195 s. 150 f.). I den nya sjölagen fick bestämmelserna en annan indelning. Det nya systemet innebar att dåvarande 5 kap. om godsbefordran delades upp i två nya kapitel; 13 kap. om styckegodstransport och 14 kap. om befraktning av fartyg. 4Den nuvarande svenska regleringen Bestämmelser om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen. Karaktäristiskt för styckegods är att godset ofta samlastas med annat gods och emballeras. Hit hör t.ex. gods som transporteras i containrar eller på pallar. Bestämmelserna tillämpas vid både inter- nationella och inrikes transporter. Uppmärksamheten riktar sig här mot förflyttning av godset som sådant. I fråga om certepartier tillämpas som utgångspunkt i stället be- stämmelserna i 14 kap. om befraktning av fartyg. Certepartier ingås huvudsakligen i fråga om bulktransport. Hit räknas bl.a. transport av olja och kemikalier med tankfartyg. Här är uppmärksamheten i stället i huvudsak inriktad mot transportmedlet. Vissa av bestäm- melserna i 13 kap. är emellertid tillämpliga då konossement utfärdas under ett certeparti. Den rättsliga regleringen om avtal om styckegodstransport utgår från godset och den som har åtagit sig att transportera det. Vid be- fraktning av fartyg är utgångspunkten i stället fartyget och redaren. Bestämmelserna i 13 kap. bygger i grunden på Haag-Visby- reglerna. Eftersom bestämmelserna så långt som möjligt har anpas- sats till Hamburgreglerna kan regleringen sägas utgöra en hybrid mellan Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna. Nedan beskrivs huvuddragen i 13 kap. Kortfattat kommenteras även några av bestämmelserna i 14 kap. Den nuvarande svenska regleringen 4.2Parterna i ett transportavtal Parterna i ett transportavtal är definierade i 13 kap. 1 § och 14 kap. 1 §. Terminologin skiljer sig emellertid åt beroende på vilket kapitel som är tillämpligt. Den som genom avtal har åtagit sig att genomföra transporten kallas i 13 kap. för transportör och i 14 kap. för bortfraktare. Den andra avtalsparten kallas för avsändare respektive befraktare. Inom engelsk terminologi används uttrycket gemensamt för trans- portör och bortfraktare. Avsändaren benämns shipper (ibland eller consignor) och befraktaren benämns charterer. Redaren är enkelt uttryckt den som ansvarar för driften av far- tyget. Om en redare har åtagit sig att genomföra transporten blir denne transportör/bortfraktare. Emellertid utförs transporten ofta av annan än transportören. Enligt 13 kap. 1 § kallas den som utför transporten i sådant fall för undertransportör. Motsvarande termino- logi saknas vid befraktning av fartyg. En befraktares befraktare bru- kar dock kallas för underbefraktare (eng. sub-charterer). Utöver den särskilda terminologin som beskriver de olika parts- förhållandena finns det en terminologi som beskriver godsets för- flyttning. Den som godset transporteras till kallas mottagare (eng. receiver eller consignee). Den som fysiskt utför transporten är reda- ren (transportör och undertransportör). Den som fysiskt lastar av godset till fartyget kallas för avlastare. På engelska kallas avlastaren för shipper. Med shipper kan emellertid även avses avsändaren. Bero- ende på hur det bakomliggande köpavtalet ser ut kan både avlastaren och mottagaren vara avsändare. Enligt 13 kap. 2 § är bestämmelserna i 13 kap. tillämpliga på alla typer av avtal som ingås om sjötransport av styckegods. Det gäller såväl muntliga som skriftliga avtal. Det klassiska sjötransportdokumentet utgörs av konossementet och 13 kap. innehåller detaljerade bestäm- melser om just detta transportdokument. Konossementets betydelse har dock minskat till förmån för bruket av sjöfraktsedlar. Den nuvarande svenska regleringen Konossementet definieras i 13 kap. 42 § och kan sägas ha tre funk- tioner: –Det är bevis för att transportavtal har ingåtts på vissa villkor. –Det är bevis för att gods av visst slag och mängd tagits ombord på visst fartyg. –Det ger innehavaren en exklusiv rätt att på destinationsorten få godset utlevererat till sig. Bestämmelserna i 13 kap. skiljer mellan olika typer av konossement. –Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren (se 13 kap. 42 § andra stycket). Ett konossement som är ställt till viss man och inte är ägnat för överlåtelse till annan än den nämnde kallas för rektakonossement. –Med genomgångskonossement förstås, enligt 13 kap. 43 §, ett konossement i vilket det anges att transportören av godset ska utföras av fler än en transportör. Den som utfärdar ett genom- gångskonossement ska se till att det i ett särskilt konossement som utfärdas för en del av transporten anges att godset transpor- teras enligt genomgångskonossementet. –Ett mottagningskonossement utfärdas av transportören på av- lastarens begäran när transportören har tagit emot godset (13 kap. 44 § första stycket). –Ett ombordkonossement ska utfärdas sedan godset har lastats om- bord för det fall avlastaren begär det (13 kap. 44 § andra stycket). Om mottagningskonossement har utfärdats ska det återlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Avlastaren har även rätt att få särskilda konossement för delar av godset om det kan ske utan väsentlig olägenhet. I 13 kap. 46 § finns en utförlig reglering av vilka uppgifter ett konos- sement ska innehålla. Transportören ska i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset som tas in i konossementet är riktiga (13 kap. 48 §). Om transportören har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet Den nuvarande svenska regleringen eller inte har haft rimlig möjlighet att undersöka riktigheten ska trans- portören göra förbehåll om detta i konossementet. Konossementets bevisverkan beskrivs i 13 kap. 49 §. Av para- grafen framgår bl.a. att konossement gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 13 kap. 48 §. Köparen måste kunna förlita sig på att beskrivningen av godset stämmer eftersom han eller hon själv inte har möjlighet att under- söka det. För att konossementet ska fylla sin funktion, att represen- tera godset vid dess omsättning, har transportören ålagts ett strängt ansvar för riktigheten av konossementets uppgifter om godset (13 kap. 50 §). Avlastaren ansvarar dock för riktigheten av de upp- gifter om godset som på hans eller hennes begäran har tagits in i konossementet (13 kap. 51 §). I 13 kap. 52 § regleras rätten att få ut godset mot uppvisande av konossement. I 13 kap. finns även bestämmelser om vad som gäller när flera konossementsinnehavare anmäler sig samt bestämmelser som reglerar utlämnande av gods vid förkommet konossement och förvärv av konossement i god tro (53 och 55–56 §§). Vidare inne- håller 13 kap. en bestämmelse om säljarens stoppningsrätt (13 kap. 57 §). Enligt 13 kap. 57 § andra stycket får stoppningsrätten inte göras gällande mot tredje man (dvs. annan än köparen) som i god tro förvärvat konossementet. Det är mest i samband med längre sjötransporter som konossement kommer till användning. Vid kortare sjötransporter, exempelvis inom kust- och skärgårdstrafiken, används i stället sjöfraktsedel. Vad som utgör en sjöfraktsedel definieras i 13 kap. 58 §. Sjöfraktsedelns inne- håll och bevisverkan beskrivs i 13 kap. 59 §. Sjöfraktsedeln fungerar som ett bevis för att avtal om sjötrans- port har ingåtts och att transportören har tagit emot godset. Vidare innehåller sjöfraktsedeln ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den mottagare som anges i sjöfraktsedeln. Sjöfraktsedeln representerar emellertid inte godset på samma sätt som konosse- mentet. Sjöfraktsedeln är inte heller ett bevis för i vilket skick godset Den nuvarande svenska regleringen befann sig vid lastningen. Eftersom sjöfraktsedeln uteslutande fun- gerar som ett bevismedel är den inte överlåtbar på samma sätt som ett konossement. Detta betyder dock inte att det är omöjligt att sälja godset då det befinner sig på ett fartyg under fraktsedeltransport. Om annat inte har avtalats anses avsändaren ha rätt att omadressera god- set ända fram till dess att mottagaren begär att transportören ska lämna ut det. Såväl sjölagen som Haag-Visbyreglerna är skrivna mot bakgrund av att transportdokumenten utgörs av fysiska pappersexemplar. Emel- lertid har branschen börjat använda elektroniska transportdokument. Många rederier har egna elektroniska system. har inget en- skilt elektroniskt system vunnit någon mer utbredd användning. An- vändningen är dock på frammarsch. Genom transportavtalet åtar sig sjötransportören att ta emot gods av viss art och mängd på en ort för transport till en annan ort, där det ska lämnas ut i rätt tid, i samma skick och till rätt person. Trans- portöransvaret omfattar enligt det sagda olika element såsom ett vård- ansvar, ett informationsansvar, ett fortskaffningsansvar, ett dröjs- målsansvar och ett utlämningsansvar. Transportörens ansvar gäller enbart under en viss ansvarsperiod. Omfattningen av ansvarsperioden framgår av 13 kap. 24 § (jfr även 13 kap. 25 §). Transportörens ansvar börjar när godset är i hans eller hennes vård i lastningshamnen, vilket det anses vara från den tid- punkt då transportören eller hans eller hennes folk tar emot det där (jfr prop. 1993/94:195 s. 236). Ansvaret gäller under hela transporten och det upphör när godset i lossningshamnen lämnas ut till den berät- tigade på visst angivet sätt. Vårdansvaret, som är centralt i transportlöftet, har utformats som ett tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet (se 13 kap. 25 §). Transportören kan åberopa vissa ansvarsfrihets- grunder. I 13 kap. 26 § anges s.k. nautiskt fel och brand som ansvars- frihetsgrunder. Transportören ansvarar dock alltid för att fartyget är Den nuvarande svenska regleringen i sjövärdigt skick vid resans början. Ansvaret är också begränsat till visst belopp för varje transporterat kolli eller kilo (se 13 kap. 30 §). Informationsansvaret är nära knutet till transportörens undersök- ningsplikt av godset enligt 13 kap. 48 § och konossementets bevis- verkan enligt 13 kap. 49 §. Har transportören försummat att anmärka att godset var skadat när det lastades ombord blir transportören an- svarig som om han eller hon själv hade vållat skadorna medan godset befann sig ombord (ett s.k. fingerat lastskadeansvar). Dessutom får transportören inte föra motbevisning om att godset faktiskt var skadat när det lastades ombord gentemot den som i god tro har för- värvat konossementet. Transportören har dock rätt att begränsa er- sättningen i enlighet med begränsningsregeln i 13 kap. 30 §. Om transportören insåg eller borde ha insett att uppgifterna i konos- sementet var vilseledande för tredje man förlorar transportören även den sistnämnda rätten (se 13 kap. 50 §). I det avseendet anses trans- portören dock ha rätt att föra motbevisning. Vid användning av sjöfraktsedel är transportörens undersöknings- plikt densamma som vid användning av konossement (se 13 kap. 59 §). Har transportören försummat att anmärka att godset var skadat när det lastades ombord blir transportören således ansvarig som om han eller hon själv hade vållat skadorna medan godset befann sig ombord. Fortskaffningsansvaret följer av att transportören åtar sig att genom- föra transporten mellan två platser i enlighet med en överenskommen rutt. Emellertid kan transporten komma att påverkas av omständig- heter som innebär att transportören måste avvika från vad som är avtalat (s.k. deviation). Fortskaffningsansvaret gäller därför inte undantagslöst. Enligt 13 kap. 25 § är inte transportören ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller egendom till sjöss. Vidare är fortskaffningsansvaret beroende av om parterna överens- kommit om en omlastningsklausul (eng. transshipment ). Sådana klausuler är vanligt förekommande och ger transportören rätt att transportera godset till slutdestinationen på annat sätt än vad som har avtalats. Omlastningsklausuler ska skiljas från s.k. destinations- klausuler som ger transportören rätt att transportera godset till en annan destination än den som har avtalats. Det kan t.ex. vara fråga om en klausul som tar sikte på hinder på grund av is.