sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — I de fyra scenariobeskrivningarna ges en generell bild av samhällsutvecklingen tillsammans med en bild av andel självkörande fordon och utvecklingen av trafikarbetet (fordons- kilometer). Notatet beskriver även resultatet av den godsworkshop som anordnats av VTI där en expertgrupp diskuterat hur självkörande fordon kan komma att påverka framtidens gods- transporter. Granskningsseminarium genomfört där , VTI/var lektör. har genom- fört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef har därefter granskat och godkänt publikationen för publi- cering . De slutsatser och rekommendationer som ut- trycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndig- heten VTI:s uppfattning. Review seminar was carried out on where , VTI/reviewed and commented on the report. has made alterations to the final manuscript of the report. The research director examined and approved the report for publication on 2 2017. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority. Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg – Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050 av (VTI), (KTH) och (KTH) Utvecklingen inom tekniken för självkörande fordon går snabbt och många fordonstillverkare (GM, , Toyota, BMW, Audi, VW m.fl.) anger att de kommer lansera ett fullt ut självkörande fordon på marknaden kring . Även om teknikutvecklingen har gått och kommer gå snabbt finns stora frågetecken kvar kring hur de självkörande fordonen kommer tas emot av samhället, var de kommer få köra, om de kommer användas främst som privata eller delade fordon, hur trafik-, integritets- och cybersäkra de kommer vara och upplevas som av användarna, och i vilken utsträckning de kommer påverka accepterad pendlingstid, färdmedelsval och inducerat bilresande. påverkas de långsiktiga samhällsnyttorna med själv- körande fordon inte främst av teknologiska framsteg utan mesta- dels av vilken roll de självkörande fordonen kommer få i vårt samhälle, dvs. vilka effekter de får på trafiksystemet och samhälls- planeringen i stort. Det är därför viktigt att tidigt uppskatta möjliga framtidsscenarier för självkörande fordon. Utifrån dessa scenarier kan man sedan föra en diskussion kring hur regler och styrmedel bör användas för att största möjliga samhällsnytta ska uppnås. Detta notat beskriver det arbete med framtidsscenarier för självkörande fordon som gjorts /2017. En ana- lysgrupp på fem personer1 har, med stöd av en expertgrupp för persontransporter som samlats för tre heldagsworkshops, arbetat fram både en säker utveckling mot 2030 och två osäkra axlar som lett fram till fyra möjliga scenarier för framtiden med självkörande fordon i . Kärnan i de osäkra axlarna handlar om: 1 I analysgruppen deltog författarna till detta notat samt två framtids-strateger från Kairos Future. –Huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte (konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. –Huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället också åtföljs av nya lösningar och tänk- anden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella). Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av självkörande fordon i som beskrivs ingående i detta notat: 1.Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnads- politiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte anammat nya delade lösningar. 2.Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnads- politiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. 3.Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhällsbygg- nadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. 4.What you need is what you get – Ett scenario där samhällsbygg- nadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar. Expertgruppen för persontransporter gör bedömningen att antal fordonskilometer blir som lägst i scenario 2) där en ambi- tiös och proaktiv politik tar ett helhetsgrepp kring transport- och samhällsplanering och där delade lösningar har slagit igenom. Andelen fordonskilometer som görs med självkörande fordon på nivå 4 eller 5 antas bli som högst i scenario 2) och 4), i vilka de delade lösningarna har slagit igenom. bedömer expert- gruppen för persontransporter att självkörande fordon fått genom- slag i alla fyra scenarierna, men framför allt i scenario 2) och 4). Expertgruppen för godstransporter gör en mer försiktig bedöm- ning och tror på ett begränsat genomslag för självkörande fordon inom godstransporter och något större genomslag till Dock ser expertgruppen för godstransporter att det finns drivkrafter gällande kostnadseffektivitet som gör att introduk- tionen av självkörande fordon kan starta inom godstransporter snarare än persontransporter. Vidare gör expertgruppen för godstrans- porter bedömningen att det kommer vara lättare att ställa om långväga transporter till självkörande än transporter inom citylogi- stik då citylogistik sker i en komplex stadsmiljö och har många lastnings- och lossningspunkter. Scenario-arbetet som beskrivs i detta notat visar på vikten av en proaktiv transport- och samhällsbyggnadspolitik för att styra ut- vecklingen av självkörande fordon i en miljömässigt och socialt hållbar riktning. I scenario 3) och 4) där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att biltrafikträngsel ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med självkörande fordon. Future scenarios for self-driving vehicles on the road – Societal effects in 2030 with outlook to 2050 by (VTI) and (KTH) Developments in the field of self-driving vehicles is quick and many vehicle manufacturers (GM, , Toyota, BMW, Audi, VW and others) say they will launch a fully self-driving vehicle on the market around 2020. Although technology development will move quickly in the coming years, big questions remain regarding how self-driving vehicles will be received by the society, where they will be allowed, if they will be used primarily as private or shared ve- hicles, how they will handle traffic safety, privacy and cybersecurity issues, and to what extent they will influence accepted commuting time, mode choice and induced car . At the same time, long-term socio-economic effects are not primarily determined by technological advances, but mostly by the role self-driving vehicles will have in our society, that is, their effects on traffic and urban planning in general. It is therefore important to sketch possible future scenarios for self-driving vehicles. Based on these scenarios, a discussion can follow on how regulations and policy instruments should be used in order to maximize social benefit of self-driving vehicles. This report describes the work with future scenarios for self- driving vehicles undertaken during the of 2016/2017. An analysis group consisting of five people, supported by a passenger transport expert group that gathered for three full-day workshops, identified both a secure development towards 2030 and two uncertain axes that lead to four possible scenarios for the future with self-driving vehicles in . The cores of the uncertain axes are: –Whether people have embraced the sharing economy or not (consumption of services rather than ownership) and the extent to which this is reflected in the mobility solutions that have had an impact. –Whether the ambitious goals that policies and institutions have to change society is also accompanied by new solutions and thinking spirit, or if most work is still done similarly to today’s working progresses (both Swedish and international). Together, the two uncertain axes form four possible scenario out- comes detailed in this report: 1.Same, same, but different – A scenario where policy and insti- tutions are proactive and innovative, but people have not embraced new shared solutions. 2.Sharing is the new black – A scenario where policy and insti- tutions are proactive and innovative and people have embraced new shared solutions. 3.Follow the path – A business-as-usual scenario where policies and institutions are ambitious but slow and people have not em- braced new shared solutions. 4.What you need is what you get – A scenario where policies and institutions are ambitious but slow, but people have embraced new shared solutions. The passenger transport expert group made the judgement that number of vehicle kilometers in 2030 will be lowest in scenario 2) where an ambitious and proactive urban policy takes a holistic approach to transport and urban planning, and in which a break- through has occurred for shared solutions. The proportion of vehicle kilometers made with self-driving vehicles at level 4 or 5 is assumed to be highest in scenario 2) and 4), in which a break- through has occurred for shared solutions. In 2050, the passenger transport expert group estimates that self-driving vehicles has had an impact in all four scenarios, but especially in scenario 2) and 4). The freight transport expert group did a more careful assess- ment and believed in a limited impact of self-driving vehicles in freight transport by 2030 and slightly greater impact by 2050. The freight transport expert group note however that there are driving forces concerning in particular cost-efficiency that may lead to self- driving vehicles being introduced in freight transport prior to the introduction in person transport. Furthermore, the freight transport expert group consider it easier to transform long-distance freight to self-driving than city-logistics, since city-logistics is performed in a complex urban environment and has to load and unload goods in a large number of places. The scenario work described in this report shows the importance of a proactive transport and urban policy in order to guide the development of self-driving vehicles in an environmentally and socially sustainable direction. In scenario 3) and 4) where policy is slow, the future scenarios show a major risk of increasing traffic congestion and that rural areas, small towns and outer suburbs will fall behind and not get any larger portion of the benefits of self- driving vehicles. Utvecklingen inom tekniken för självkörande fordon går snabbt och många fordonstillverkare (GM, , Toyota, BMW, Audi, VW m.fl.) anger att de kommer lansera ett fullt ut självkörande fordon på marknaden kring (“Forecasts | Market Watch” 2017). Även om teknikutvecklingen har gått och kommer gå snabbt finns stora frågetecken kvar kring hur de själv- körande fordonen kommer tas emot av samhället, var de kommer få köra, om de kommer användas främst som privata eller delade fordon, hur trafik-, integritets- och cyber-säkra de kommer vara och upplevas som av användarna, och i vilken utsträckning de kom- mer påverka accepterad pendlingstid, färdmedelsval och inducerat bilresande. påverkas de långsiktiga samhällsnyttorna med själv- körande fordon inte främst av teknologiska framsteg utan mesta- dels av vilken roll de självkörande fordonen kommer få i vårt sam- hälle, dvs. vilka effekter de får på trafiksystemet och sam- hällsplaneringen i stort. Det är därför viktigt att tidigt uppskatta möjliga framtidsscenarier för självkörande fordon. Utifrån dessa scenarier kan man sedan föra en diskussion kring hur regler och styrmedel bör användas för att största möjliga samhällsnytta ska uppnås. Inom området självkörande fordon finns flera nivåer av själv- körande. Tabell 1 visar den nivå-skala som rekommenderas av och som fått störst genomslag i användning. (2016) för en mer omfattande beskrivning av varje nivå av självkörande. Litteraturen kring självkörande fordon har mestadels foku- serat på tekniska aspekter av självkörande fordon (se t.ex. och (2008)). Endast ett fåtal studier tittar på samhälls- effekter av självkörande fordon. Mycket av litteraturen kring sam- hällseffekter av självkörande fordon kommer från , t.ex. diskuterar Fagnant och Kockelman (2015) potentialen för samhällsnyttor av självkörande fordon i . Författarna anser att självkörande fordon har potential att ge stora nyttor för samhället när det gäller reducerade kostnader för trafikolyckor, restider, bränsleåtgång och parkering. Vidare anser författarna att de största utmaningarna ligger i frågor om ansvar, integritet och trygghet. Townsend (2014) diskuterar vilka tekniska lösningar och tjänster som kommer ha störst påverkan på mobilitet i genom en scenario-analys av typen alternativa framtidsbilder. Metoden bygger på ett antagande om att det finns fyra arketyper för framtida utvecklingar: ”growth” (ökning enligt dagens trend), ”collapse” (några kritiska system fallerar), ”constraint” (någon resurs är begränsad) och ”transformation” (innovation sker). Stocker och (2016) beskriver dagens trender inom om- rådet för delade självkörande fordon och affärsmodeller för utveck- ling av dessa. () i samman- fattar en möjlig utveckling av självkörande fordon och hur denna påverkar samhället med fokus på effekter på transportsystemet och resenärernas nyttor och kostnader (2015). Figur 1 visar de nyttor och kostnader/problem som (2015) ser kopplade till självkörande fordon. Autonomous vehicles can provide various benefits and impose various costs. I kommer litteraturen kring samhällseffekter av själv- körande fordon framför allt från . Milakis et al (2017) studerar potentiella samhällseffekter av självkörande fordon och genomför en litteraturstudie på området. Författarna delar in effekterna av självkörande fordon i tre kategorier av första, andra och tredje ordningens effekter. Med första ordningens effekter avses restid, reskostnad, vägkapacitet och trafikarbete. Effekter på bilinnehav, markanvändning och parkering ses som andra ordning- ens effekter och bränsleeffektivitet, energiåtgång, utsläpp, trafik- säkerhet och fördelningseffekter som tredje ordningens effekter. Milakis et al (2017) visar att litteraturen kring första ordningens effekter förutspår positiva samhällseffekter i form av minskade restider och ökad vägkapacitet, men ökat trafikarbete. Vidare menar författarna att litteraturen kring andra och tredje ordningens effek- ter är begränsad och kommer därmed till slutsatsen att sambandet mellan kortsiktiga nyttor och långsiktiga effekter är en öppen fråga. Milakis et al (2016) har genomfört ett scenario-arbete som har många likheter med arbetet inom detta projekt. Författ- arna tar fram scenarier för självkörande fordon i och 2050. Då och skiljer sig åt på många punkter så som befolkningstäthet, färdmedelsfördelning och befintlig infrastruktur, ger scenarioarbetet för nya in- sikter och även möjlighet till jämförelse av resultat. Syftet med detta notat är att sammanfatta det arbete med fram- tidsscenarier för självkörande fordon i som pågått /2017. Syftet är också att bistå Utredningen kring själv- körande fordon på väg med underlag för uppskattningar av lång- siktiga samhällsekonomiska nyttor av självkörande fordon. Största delen av arbetet som ligger till grund för detta notat har genomförts av en mindre analysgrupp och en expertgrupp för per- sontransporter. Expertgruppen innefattade nästan 40 personer från 20 olika transportorganisationer, däribland myndigheter, advoka- ter, stadsplanerare, forskare, operatörer och fordonstillverkare. Expertgruppen träffades för tre heldagsworkshops med en månad mellan varje workshop. hade ett speciellt tema: 1) trendanalys, 2) definiera de osäkra axlarna i scenario-korset och 3) konsekvensanalys. Processen leddes av två framtids-strateger från Kairos Future. Materialet från workshops analyserades, för- finades och kondenserades av analysgruppen som bestod av de tre författarna till detta notat samt de två framtids-strategerna. Under processen identifierades trender och strategiska osäker- heter. Expertgruppen identifierade trender som man såg tecken på och som bedömdes ha tagit fart eller behållit ett starkt in- flytande . Trenderna kategoriserades sedan som säkra eller osäkra, samt viktig eller mindre viktig för utvecklingen av själv- körande fordon i . Analysgruppen valde sedan ut de två osäkra axlar med störst påverkan på utvecklingen av självkörande fordon i och satte samman dessa till ett scenario-kors, som presenterades för expert-gruppen vid nästa workshop. Expert- gruppen godkände scenario-korset och analysgruppen fördjupade beskrivningarna av de fyra framtidsbilder som scenario-korset landade i. I den sista workshopen fick expertgruppen göra bedöm- ningar av konsekvenser på trafikarbete och andel självkörande fordon nivå 4 och 5 i de fyra framtidsscenarierna. för persontransporter kompletterades med en workshop kring framtiden för självkörande fordon inom gods- transporter, eftersom detta perspektiv efterfrågades från Utred- ningen. I godsworkshopen deltog ett tjugotal experter från uni- versitet, myndigheter, fordonsindustri, och . Gods-experterna fick disku- tera framtiden för självkörande fordon vid fyra bord med olika teman: City-logistik, långväga transporter, aktörer och samhälls- effekter. Grupperna flyttade från ett bord till nästa så att alla grupper fick möjlighet att bidra till alla ämnen. Vid varje bord fanns en stationerad sekreterare som utsetts att föra anteckningar och sammanfatta tidigare gruppers diskussioner för nuvarande grupp så att efterföljande grupper kunde dra nytta av tidigare diskussioner kring ämnet. 3.1.Säker utveckling mot 2030 Som beskrivits i metod-kapitlet fick expertgruppen för person- transporter i uppgift att beskriva de trender de ser tecken på som man tror kommer ha tagit fart eller behållit sitt starka inflyt- ande . Figur 2 visar en översiktlig bild av den säkra utveck- lingen mot 2030 som identifierats i projektet. Bilden gör inte anspråk på att vara heltäckande, utan är snarare ett urval av de för ämnet viktigaste säkra trenderna. Analysen av samtliga dessa ingå- ende trender har inte heller fördjupats under projektets gång. Till skillnad från Milakis et al (2016) såg den svenska expert- gruppen för persontransporter inte teknikutvecklingen som en osäker axel – en teknisk utveckling i hög takt finns i stället med i beskrivningen av den säkra utvecklingen. När det gäller politik och regelverk ser expertgruppen det som en säker trend att närings- politiken kommer vara proaktiv och stödjande för utvecklingen av självkörande fordon i . Andra identifierade viktiga säkra trender som troligen kommer påverka utvecklingen av självkörande fordon är att urbaniseringen förväntas fortsätta med ökad kon- kurrens om stadsutrymme som följd, att människor söker bekym- merslöshet, att arbetslivet blir mer gränslöst och flexibelt, att människor generellt litar på ny teknik, samt att det sker ett skifte av fokus från produkt till lösning. Även inom trafik- och trans- portområdet har ett antal säkra trender identifierats. De som i störst utsträckning berör utvecklingen av självkörande fordon är att små matarfordon har börjat komplettera kollektivtrafiken, att automatisering ökar i jakten på att göra sig av med arbetstimmar och att alltfler fordon går mot steg 1 och 2 av självkörande. Eventuella utfall av fundamentala jokrar/wild cards som skulle kunna inträffa, t.ex. att EU faller samman, att frihandeln minskar radikalt i världen och liknande faktorer, har inte lyfts fram. Grund- antagandet i såväl den säkra utvecklingen som i de alternativa scenarierna är alltså att den politiska situationen i världen inte har genomgått ett paradigmatiskt skifte i nivå med slut. Med den säkra utvecklingen som fond har fyra alternativa fram- tidsscenarier tagits fram. De baserades på polariserade utfall av två faktorer som utgör axlarna i scenariokorset nedan, se Figur 3. Kärnan i de osäkra axlarna handlar om: –huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte (konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. –huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället också åtföljs av nya lösningar och tänk- anden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella). Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra möjliga scenario-utfall: 1.Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnads- politiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte anammat nya delade lösningar. 2.Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnads- politiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. 3.Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhälls- byggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. 4.What you need is what you get – Ett scenario där samhälls- byggnadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar. Scenarierna beskrivs mer ingående i avsnitt 4.1–4.4 nedan. 3.2.1.Same, same, but different Det har hänt mycket . Kombinationen av alltmer synligt påtagliga effekter av klimatförändringarna och utnyttjandet av många av de möjligheter som digitaliseringen lade grunden till har gett ett annat än det vi kände . i efterhand kan vi konstatera att de avgörande förändringarna som skett under tjugotalet var att samhällets och näringslivets institutioner lyckades göra allvar av de höga ambitioner som ofta stannade vid goda intentioner under de första decennierna . Digitaliseringen har inne- burit en radikal förändring av hur saker organiseras och det har utvecklats en stor mängd tjänster som stöttar vardagslivet, framför allt när det gäller rådgivning och stöd för bra vardagsbeslut. Det är egentligen bara ett område där framtidsprofetiorna från tiotalet inte infriats. Det är dock ett område med stora konse- kvenser för utvecklingen – synen på att dela med sig av det som är personligt ägt. Det handlar om att svenskarna, liksom övriga européer, inte hakade på delningslösningarna i den takt som många hoppades . Oavsett om det handlar om delad data eller om delade prylar. Det egna ägandet och den egna kon- trollen över centrala funktioner i livet visade sig vara mycket högre värderat hos svenskarna än vad många beslutsfattare trodde och därför har det inte heller skett radikala förändringar när det gäller konsumtionsmönstren. Däremot produceras saker på väsent- ligt mer hållbara sätt än . Att delningsekonomin stannade av berodde dock inte bara på oviljan att släppa in andra i det egna ägandet eller oviljan att ändra grundläggande beteenden. Även digitaliseringen fick en del bakslag till följd av återkommande terrorattacker och digitala krig i skiftet mellan tiotalet och tjugotalet. De innebar en allvarlig knäck för alla aktörer som ville leverera nya typer av tjänster baserade på kännedomen om människors personliga data eftersom många medborgare blev markant mer restriktiva mot att dela med sig av sina egna uppgifter. En symbolhändelse var ”Wikströmgate” där dåvarande sjukvårdsministerns stora satsning på ett nationellt journalsystem efter ett stort hackerintrång 2018 kraschade för- troendet för journalsystemet. Detta i kombination med intrånget i det gjorde att staten fick kalla fötter och andelen data som loggas centralt är markant lägre än det var . Folk litar helt inte längre på att staten lyckas säkerställa säkerheten. Det här har också påverkat folks värderingar och man håller gärna på det som är ens eget och vill gärna ha kontroll över sina egna saker. Det har dock vuxit fram en marknad kring olika botar som håller reda på personliga data på internet inklusive på vilket sätt den nyttjas. Detta har lett till en situation där många litar på vissa utvalda företag som besluts- underlagsleverantörer även om de flesta fattar de avgörande besluten själv.