sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Note- ras kan att det synes som att , som skrivit under Genèvekon- ventionen, inte känner sig förpliktade att följa denna såvitt avser automatiserad körning. Det finns tre alternativa vägar att tolka (och ) på. I det första alternativet görs en strikt tolkning av konventionen och dess förarbegrepp, oavsett auto- matiseringsnivå. En sådan tolkning ger att varje fordon ska ha en fysisk förare, som också ska sitta i fordonet. Nationell domstols- praxis har tillåtit att en förare vistas utanför fordonet utan att regeringen har tagit initiativ till att ingripa mot detta. har således inte tillämpat konventionen strikt utan har tillåtit sig att ha en något friare tolkning av konventionens artiklar. Detta synes vara fallet även beträffande många andra anslutna länder. Det andra alternativet innebär att tolkar Wienkonven- tionen på liknande sätt som gjort beträffande Genève- konventionen, dvs. att konventionens regler inte över huvud taget är tillämpbara för automatiserad körning. När det gäller försöksverk- samhet med automatiserade fordon har tolkat Wienkonven- tionen så att den inte gäller för försöksverksamhet. Den tolkningen delas av många andra anslutna länder, i vart fall upp till en viss auto- matiseringsnivå. Men synes, i likhet med många andra länder, exempelvis inom EU, inte redo att gå så långt just nu som att säga att om vägtrafik inte gäller alls för automatiserad körning vid en marknadsintroduktion. är exempelvis med i arbetet för en förändring av konventionen, och av de fordonsregle- menten som tas fram inom UNECE, så att dessa instrument ska tillåta automatiserad körning och fler automatiserade funktioner i fordon. Att helt bryta med skulle troligen skapa samarbetssvårigheter med andra medlemsstater i detta arbete. Mot bakgrund av höga ambitionsnivå inom WP.1:s område tra- fiksäkerhet, skulle det också kunna skada anseende att ställa sig utanför konventionen. Det tredje alternativet är att göra en extensiv nationell tolkning av konventionen för att se vilka öppningar som trots allt kan tillåtas för automatiserad körning inom ramar. har till exempel valt vägen att tillåta en marknadsintroduktion av automatiserad körning så länge fordonet har en förare. länderna, , och en handfull andra länder har en egen tolkning av vad som är möjligt inom konventionens ramar. Utredningen förordar det tredje alternativet, se vidare nedan. 13.2.6Begränsningar till följd av Bedömning: När det gäller unionsrätten har inte något stort utrymme att göra egna nationella tolkningar. Tredje kör- kortsdirektivet1 ställer exempelvis indirekt kravet att varje fordon, som är körkortspliktigt enligt unionsrätten, ska ha en förare. Be- träffande de fordon som ligger utanför körkortsdirektivet finns emellertid en möjlighet till nationell reglering vad avser förare och behörighetskrav. Än så länge har EU inte något regelverk för automatiserad körning på plats. Ett omfattande arbete pågår inom EU, till exempel inom GEAR 2030, för att råda bot på detta. Däremot har EU ett omfat- tande regelverk för trafik med dagens teknik. saknar en legal definition av begreppen förare, kör eller för. Förare som be- grepp förekommer dock till exempel i tredje körkortsdirektivet. Med förare torde enligt gängse språkbruk avses en människa, eftersom det även i direktivet ställs särskilda krav på en förare/körkortshavare, som bara kan uppfyllas av en människa. är en del av vår nationella rätt. är den yttersta uttolkaren av . Avgöranden från domstolen har prejudicerande verkan. Det medför att inte har något stort utrymme för egna nationella tolkningar. Om som medlems- stat inte har genomfört ett direktiv på ett korrekt sätt kan EU- kommissionen stämma för fördragsbrott och få saken prövad i domstol vid äventyr av höga böter. Körkortsdirektivet ställer indirekt krav på vilka fordon som ska ha en förare med körkort. Körkortsdirektivet bygger i sin tur på att fordon är typgodkända. Alla sorters fordon omfattas dock inte av det harmoniserade regelverket för körkortsbehörigheter. De fordon som ligger utanför körkortsdirektivet tillåter en nationell tolkning av förarbegreppet. 1 och Rådets direktiv /126/EG av om kör- kort, det tredje körkortsdirektivet. 13.2.7Huvudregeln är att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning Förslag: Automatiserade fordon med EU-gemensamma krav på körkortsbehörighet ska fortfarande ha en förare, även när funk- tionen automatiserad körning är aktiverad. Bedömning: Tekniken för automatiserad körning är för när- varande inte så långt utvecklad att den kan ersätta en förares samtliga uppgifter överallt. tillåter heller inte än så länge fordon utan förare där det finns krav på körkort enligt . Därför bör kravet på förare i fordon vars behö- righet regleras enligt körkortsdirektivets bestämmelser behållas. För det fall en särreglering sker inom EU för att exempelvis til- låta viss automatiserad körning utan förare såsom kolonntrafik eller körning med små fordon för persontrafik (podar) bör den svenska regleringen ses över på nytt. Tekniken är inte tillräckligt långt framme I inledningen till kapitel 10 om straffrättsligt ansvar redogjordes det för vilka uppgifter en förare bland annat utför, nämligen; •utövare av garantställning, •taktik och strategi, •förmedlare av information, •tillhandahållare av service och •vissa uppgifter vid en olycka. En del av uppgifterna är belagda med straffansvar, andra inte. Även om tillverkare av automatiska körsystem gärna talar om sina produk- ter som förarlösa system kan dessa system endast utföra en begrän- sad mängd av de uppgifter en förare faktiskt utför. Än så länge är inte tekniken där att den kan ersätta en förare rakt av och överallt. Det är möjligt att tekniken kommer dithän. GEAR 20302 räknar till exempel med att kommer det att finnas fordon på marknaden som kan föras automatiserat från dörr till dörr. Fram till dess behövs ett regelverk som kan hantera de fordon som ska trafikera vägarna , men även efter detta kommer det troligen att finnas manuellt förda fordon. De upp- gifter ett automatiskt körsystem närmast kan ersätta är dyna- miskt körarbete, taktik och strategi, dvs. uppgifter som främst är knutna till att hålla händerna på ratten. handlar det alltså inte om att ersätta en förare utan om att förändra synen på vilka uppgifter föraren faktiskt har att utföra och är ansvarig för i kombi- nation med ett automatiskt körsystem för att trafiken ska vara säker. Med den nya tekniken behöver en förare till exempel inte längre hålla händerna på ratten, men det kommer fortfarande behövas en förare för uppgifter som har med säkerhet att göra till exempel kon- trollera last eller utföra olika åtgärder vid en olycka. Som angavs i föregående avsnitt ställer körkortsdirektivet indirekt krav på att körkortspliktiga fordon, som omfattas av det harmonise- rade regelverket, ska ha förare. Så länge det inte finns någon gemen- sam annan tolkning att automatiserade fordon inte omfattas av kör- kortsdirektivet, eller ändringar genomförs kan enligt utred- ningens bedömning inte frångå detta. Till utredningen har det fram- förts att tidigast kan EU påbörja ett arbete med ett nytt körkortsdirektiv, där även frågor om automatiserad körning kan beaktas. Det är av stor betydelse att tolkningen av direktivet i förhål- lande till automatiserad körning adresseras i detta arbete, så att en gemensam reglering på EU-nivå kan åstadkommas. Utredningens förslag blir därför att de fordon som omfattas av EU:s harmoniserade regelverk för körkort ska ha en förare även när funktionen automatiserad körning är aktiverad. Vissa arbeten med regler för försök och introduktion av automatiserade fordon inom EU tyder på att det kan bli aktuellt med en särreglering för att tillåta 2 En högnivågrupp som tillsattes i syfte att stärka konkurrenskraften för unionens fordons- industri genom att verka för en anpassning till utmaningar i form av globalisering, för- ändrade resmönster, digitalisering och ändrade förväntningar hos konsumenter, se EU-kom- missionens beslut C (2015) 6943 () . viss automatiserad körning. Det kan gälla kolonntrafik eller körning med små fordon för persontrafik (podar), där försöksverksamhet redan pågår med. En sådan gemensam syn skulle främja utvecklingen avsevärt och bör därför förordas av . Om en särreglering sker behöver den svenska regleringen av naturliga skäl ses över på nytt. Förslag: I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner införs en ny beteckning för ett automatiserat fordon, vilket avser ett motor- drivet fordon eller en cykel som förs av ett automatiskt kör- system, oavsett automatiseringsnivå. I förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner införs be- greppet automatiserad körning som är då ett automatiskt kör- system för ett fordon. Det nya begreppet automatiskt körsystem avser ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon. Vidare införs i förordningen en ny beteckning för automa- tiserade motorredskap klass II som avser sådana motorredskap klass II som kan föras av ett automatiskt körsystem. Det införs vidare en justering av begreppet trafikant så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng.” (tillägget är kursiverat). kommer fordon att kunna föras an- tingen manuellt av en förare, av ett automatiskt körsystem eller, vil- ket kan bli det vanligaste i ett kortare perspektiv, av en kombination av och automatiserad körning. För en väl fungerande vägtra- fik krävs att samma regler i möjligaste mån gäller för alla fordon. Därför bör trafikregler skrivas på ett teknikneutralt sätt om detta är möjligt. I vissa fall måste dock särskilda bestämmelser gälla för for- don under automatiserad körning. Utredningen kommer senare i detta kapitel att föreslå regler för vad en förare är ansvarig för under automatiserad körning och utredningen kommer också att föreslå ett system där ägaren tar ett sanktionsrättsligt ansvar för att fordonet följer trafikreglerna i trafikförordningen vid automatiserad körning. Vidare föreslås vissa ändringar för att ge möjligheter till särskilda regler i lokala trafikföreskrifter för förande av dessa fordon. För att kunna införa särskilda regler om bland annat ansvar för trafikreglerna, men också bestämmelser om körning med sådana fordon, behövs en ny definition av automatiserade fordon införas i lagen om vägtrafikdefinitioner. Även om automatiserade fordon i nivå 5, dvs. sådana fordon som kan föras överallt och under alla för- hållanden som en förare kan föra ett fordon, ännu så länge inte ex- isterar mer än teoretiskt, så finns det fordon med en hög automatise- ringsgrad motsvarande SAE-nivå 4, i vart fall på försöksnivå. Många biltillverkare och andra aktörer har också aviserat lanseringen av så- dana fordon . För att ta höjd för utvecklingen av automation för flera olika fordon än de som vi har , bör den nya beteckningen omfatta samtliga motordrivna fordon. Eftersom begreppet cykel omfattar en rad olika fordon som rullstolar, elcyklar etc. bör även cykel omfattas. Den nya fordonsbeteckningen bör alltså omfatta samtliga motordrivna fordon och cyklar som förs av ett automatiskt körsystem. Ett automatiserat fordon kan exempelvis ha funktioner för att kunna föras automatiserat på motorväg eller i köer, men inte för att klara körsituationen i övrigt, utan hjälp av föraren. Ett fordon under automatiserad körning ska däremot under automatiserat läge kunna lösa en uppkommen situation, utan att det behövs ingripande från en förare. Ett exempel är fordon som kan föras automatiserat endast på en viss vägsträcka, och kanske i låg fart, men som ändå kan hantera situationen om den tilltänkta föraren inte kan eller vill ta över kör- ningen. Fordonet kan då exempelvis på egen hand köra in till väg- kanten och stanna, eller annars parkera på närmaste lämpliga plats. Det bör dock observeras att ett och samma fordon kan komma att föras manuellt eller vara automatiserat, kanske i flera olika nivåer, vid olika tillfällen. Ett exempel är fordon som förs manuellt i stadstrafik, men kopplar över till förande av ett automatiskt körsystem på mo- torvägar. Ett annat exempel är ett fordon som kan föras antingen automatiserat med föraren som garant eller som helt automatiserat beroende på om vägen tillåter automatiserad körning eller inte eller beroende på förarens val. Huvudsyftet bakom definitionerna är att skilja mellan fordon under körning, dvs. som behöver en förare för att kunna klara alla situationer, och under automatiserad körning, dvs. som förs helt automatiserat, i vart fall på vissa vägar Vidare måste det kunna avgöras om fordo- net vid en olycka eller en förseelse har förts helt automatiserat eller inte. För att, exempelvis efter en olycka, kunna avgöra om ett fordon förts manuellt eller automatiserat vid tillfället, föreslår utredningen därför att det införs krav på att vissa uppgifter samlas in och lagras (se nedan). Med trafikant avses enligt trafikförordningen den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i ter- räng samt den som färdas i terräng. Denna definition avgränsar be- greppet till personer som befinner sig på vägen, i fordon på vägen eller motsvarande plats i terräng. Det innebär att en förare som för ett fordon på avstånd, exempelvis från ett kontrollrum eller kontroll- torn, inte omfattas av begreppet. För att anpassa betydelsen till den teknik med fjärrstyrning som utvecklas föreslår utredningen att be- greppet trafikant ändras genom ett tillägg som omfattar förare som inte befinner sig på väg eller i terräng, så att lydelsen blir ”Den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng. Ett utvidgat trafikantbegrepp får exempelvis betydelse för vilka som kan vara ansvariga för vårdslöshet i trafik enlig 1 § trafikbrottslagen. 13.4En ny lag om automatiserad fordonstrafik Förslag: Det införs en ny lag om automatiserad fordonstrafik. Lagen ska ha fyra delområden; ett om föraren, ett om sanktions- avgift, ett om kontroll av fordon och ett om datalagring av per- sonuppgifter. I avsnitt 10.1.2 redogjorde utredningen för hur ny omvälvande tek- nik genom historien har behandlats av lagstiftaren. En av slutsatserna från det avsnittet var att automatiserad körning kan betraktas på två olika sätt. På ett sätt kan tekniken ses som en vidareutveckling av befintlig teknik och att det då skulle kunna gå att ändra på befintligt regelverk för att anpassa reglerna. Men på ett annat sätt kan tekniken ses som något helt nytt, något som förekommit, näm- ligen att en dator ersätter en fysisk förare. I sådana fall går det inte att anpassa det befintliga regelverket utan det krävs ett helt nytt re- gelverk för tekniken. Utredningen har övervägt de båda alternativen och kommit fram till att i väsentliga delar, framför allt när det gäller ett straffrättsligt ansvar, är det frågan om en teknik som är väsens- skild från dagens teknik. Det låter sig inte göras att i exempelvis tra- fikbrottslagen blanda ansvarsregler för och automatiserad körning. Utredningen föreslår därför en ny lag för automatiserad fordonstrafik. Lagen föreslås innehålla bestämmelser om automatiserade fordon och automatiserad körning på väg. Lagen föreslås reglera fyra olika områden. Ett kapitel kommer att handla om förare och vad en förare är ansvarig för. Ett annat kapitel kommer att handla om insamling, lagring och utlämnande av personuppgifter. Ett tredje kapitel kom- mer att handla om kontroll av fordon och slutligen kommer ett kapi- tel att handla om fordonsägare och sanktionsavgifter. Vart och ett av dessa områden kommer utredningen att återkomma till senare i detta kapitel. Förslag: Det införs en definition av förarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon på avstånd eller föra flera fordon . Ett fordon kan vidare ha fler än en förare . Vissa fordon med automatiserade funktioner ska trots auto- matiseringsgrad alltid ha en förare. Detta gäller generellt för fordon som har en EU-harmoniserat körkortskrav, såsom bilar, bussar och motorcyklar. Det kan också finnas sådana krav enligt tillstånd till försöksverksamhet för andra fordon som har nationella behörig- hetskrav, såsom moped klass II och traktor. Bedömning: All körning på väg med fordon med automati- serade funktioner är möjlig under förutsättning att det 1.finns en förare i eller utanför fordonet samt 2.att fordonet är godkänt, har undantag eller annat tillstånd för körning på väg. Utredningen har tolkat förarbegreppet bland annat utifrån gällande praxis. En förare är en människa. En förare kan föra ett eller flera fordon . En förare kan vidare befinna sig i eller utanför fordonet, vilket innebär att ett fordon kan föras med fjärrkontroll, antingen i fordonets omedelbara närhet eller från ett kontrollrum. Regelverket i om vägtrafik ställer som framgått ovan ett uttryckligt krav på att varje vägfordon i rörelse ska ha en förare. Även om varken det EU-rättsliga eller det svenska regelver- ket innehåller något direkt krav på att fordon ska ha en förare, så förutsätter många bestämmelser att det finns en sådan. Att tolka förarbegreppet så att en maskin eller dator kan vara förare torde vara alltför långt från det förarbegrepp som finns och som används internationellt. Det skulle enligt utredningens uppfattning vara svårt att få acceptans för tolkningen att en förare kan vara en maskin eller dator, inte minst ur straffrättslig synvinkel. I definieras en förare som varje (fysisk) person som kör ett motorfordon eller annat fordon, inklusive cykel (samt för boskap, eller drag-, sadel- eller packdjur). Varje fordon eller fordons- kombination i rörelse ska enligt artikel 8 punkt 1 ha en förare vid körning på väg. Motsvarande regler finns även i , som gäller för de länder som endast biträtt denna konvention. Det förutsätts alltså att det finns en förare till varje (väg)fordon i rörelse: infördes ändringar i som innebar att fordon med vissa automatiserade funktioner kan tillåtas så länge det finns en förare. I en tolkning som arbetsgruppen för automati- serade fordon under WP.1 gjort kan det tolkas som att körning med fordon upp till SAE-nivå 2–3 kan vara möjliga, förutsatt förstås att själva tekniken i fordonen är godkänd eller tillåten. Med förare torde normalt avses den fysiska person som för ett fordon. Med förande av fordon avses bland annat att personen kan påverka den dynamiska köruppgiften, dvs. hur fordonet gasar, brom- sar och svänger, men också mer strategiska uppgifter som att välja hastighet, väg och läge på vägen, oavsett om förandet sker med stöd av mycket avancerade förarstödfunktioner eller delvis/ helt automa- tiserat. När det gäller förarens olika uppgifter görs det dock skill- nad på rekvisiten. Exempelvis är att köra eller föra inte samma sak som att bruka eller använda. Köra/föra handlar enbart om det dy- namiska körarbetet och taktiska beslut (manövrering) medan bru- kar/använder omfattar fler uppgifter för en förare och som inte nödvändigtvis behöver omfatta ett dynamiskt körarbete eller tak- tiska beslut. Enligt nuvarande praxis gällande rekvisiten köra/föra är det redan för automations-nivå 3 tveksamt om föraren kör/för fordonet. I ett nivå 3-fordon tar föraren under automatiserad kör- ning fortfarande vissa beslut om körningen, men utför inte någon dynamisk köruppgift eller manövrering. Den uppgift som finns kvar på nivå 3 är garantställningen, vilket närmast skulle motsvara det ansvar som en trafikant har enligt nuvarande praxis. Detta in- nebär ett problem när det gäller tillämpningen av straffbestämmel- serna i exempelvis trafikbrottslagen där kör/för är rekvisit. De be- stämmelser i trafikbrottslagen där föraren pekas ut som ansvarig med rekvisiten kör eller för skulle inte gå att tillämpa med nuva- rande praxis under automatiserad körning. Det finns dock bestämmelser som ålägger föraren en skyldighet utan att utgå från rekvisiten kör eller för. Det kan handla om att föraren är skyldig att surra last eller lämna information om lasten vid en tullkontroll. Betydelsen av rekvisitet förare kan alltså skifta uti- från vilken straffbestämmelse som är aktuell att tillämpa. lig- ger inte fokus på själva personen utan på vad personen gör. Förarbe- greppet som sådant styrs närmast utifrån sitt sammanhang. En po- lishund kan ha en förare liksom en personbil trots att det är frågan om helt olika saker. kanske typgodkännande av det automatiserade fordonet blir en del i bedömningen av vad förarbe- greppet innebär, då det avgörs av vad fordonets körsystem förväntas klara på egen hand och vilka uppgifter som därmed återstår för föra- ren. En närmare beskrivning av förarens olika uppgifter finns bland annat i kapitel 10. reglerar inte antalet förare ett fordon kan ha . I nationell praxis har det godtagits att ett fordon har fler än en förare . Maskindirektivet3 gäller bland annat för mobila maskiner som mo- torredskap. I direktivets bilaga I, Grundläggande hälso- och säker- hetskrav på konstruktion och tillverkning av maskiner, finns i av- snitt 3 om ytterligare grundläggande hälso- och säkerhetskrav för att förhindra de särskilda säkerhetsrisker som uppstår på grund av ma- skiners mobilitet en definition av vad som i direktivet avses med förare. Enligt direktivet är en förare en operatör som ansvarar för en maskins förflyttning. Föraren kan sitta på maskinen eller gå till fots i anslutning till maskinen eller styra maskinen via fjärrkontroll. Det finns också en rad regler kring självgående maskiner och fö- rarens roll. När det gäller förflyttningsfunktionen sägs bland annat att självgående maskiner ska uppfylla kraven beträffande fart- minskning, stopp, bromsning och uppställning för att säkerställa säkerheten under alla tillåtna arbets-, lastnings-, hastighets-, mark- och lutningsförhållanden. Vidare att föraren måste kunna sakta ned och stanna en självgående maskin med hjälp av ett huvudreglage. Om säkerheten så kräver, om huvudreglaget (färdbromsen) inte fungerar eller om det saknas tillräckligt med energi för att aktivera huvud- reglaget, ska en nödstoppsanordning med helt oberoende och lätt tillgängligt manöverdon finnas, så att maskinen kan bromsas och stoppas. En maskin som fjärrstyrs ska vidare vara försedd med an- ordningar så att maskinen automatiskt och stannar så att drift som kan vara farlig förhindras. Det gäller till exempel; •om föraren förlorar kontakten, •vid mottagande av en stoppsignal, •när ett fel detekteras i en säkerhetsrelaterad del av systemet, och •när en kontrollsignal inte detekteras inom angiven tid. 3 och rådets direktiv /42/EG av om maskiner och om ändring av direktiv /16/EG. Även om dessa regler inte är skrivna för fordon som förs helt utan förare, av ett automatiskt körsystem, så finns många intressanta pa- ralleller med den tolkning av förarbegreppet som diskuteras i detta betänkande. Att en förare kan sitta på eller i ett fordon eller gå till fots i anslutning till fordonet eller styra fordonet via fjärrkontroll förefaller därför relativt okontroversiellt utifrån maskindirektivets synsätt. Däremot är det tveksamt vad som avses med fjärrstyrning i maskindirektivet. De skrivningar som finns förefaller dock inte för- hindra att ett fordon som faller under maskindirektivet styrs på av- stånd, förutsett att säkerheten garanteras. En förare kan vara i eller utanför fordonet Enligt om vägtrafiks sekretariats uppfattning förutsätter konventionen i vissa delar att föraren befinner sig i for- donet. Detta har dock frångåtts genom bestämmelserna i de for- donsreglementen som behandlar automatiserade funktioner som automatparkering. Enligt de svenska rättsfall som finns kan föraren också befinna sig utanför fordonet.