sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — I samband med dessa haverier konstaterade , kommunikationsdirektör vid för sam- hällsskydd (MSB) följande: ”Om man tänker sig ett angrepp där någon försöker skada är det självklart intressant att slå mot kommunikationen”.128 Störningar i den digitala infrastrukturen som ovanstående incidenter visar på samhällets sårbarhet. Samma scenario avses när det gäller kapning med den skillnaden att det rör sig om ett attentat riktat mot fordon som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare. Det är alltså fullt tänkbart att nivå 4 och 5 fordon används på sätt som uppfyller förutsättningar för likartade gärningstyper. Här åsyftas kapning (BrB 13:5a st.1 §) eller sjö- och luftfartssabotage (BrB 13:5a st.2 §). Enligt m.fl. ska vid konkurrens mellan BrB 13:4–5 och särregleringen i Brb 13:5a eller 13:5b de senare brottstyperna ges företräde, och enligt ordalydelsen går kapning (BrB 13:5a st.1 §) före sjö- och luftfartssabotage (BrB 13:5a st.2 §).129 Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövre- ringen av 2.ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, eller 3.en buss, en tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järn- väg, spårväg eller tunnelbana, som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passagerare, döms för kapning till fängelse i högst . Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. Den som i annat fall 1.förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan platt- form som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller 2.vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luft- 128http:///senastenytt/ttnyheter/inrikes/article22857161.ab 129Ulväng, M., N. Jareborg, S. and P. (2014), s. 48. fartssabotage [väg- eller infrastruktursabotage] till fängelse i högst [min anmärkning]. Är brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, döms till fängelse , lägst två och högst , eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art. Som framgår omfattas enligt ordalydelsen buss, tung lastbil eller ett maskindrivet spårfordon på järnväg spårväg eller tunnelbana som används i förvärvsverksamhet för befordran av gods eller passa- gerare. Med förvärvsverksamhet avses i paragrafen den definition som står att finna i yrkestrafiklag (2012:210) samt ”[…] alla andra typer av transporter av gods eller passagerare som sker förvärvs- mässigt inom ramen för ett affärsdrivande företag”.130 Vad gäller begreppen buss och tung lastbil och maskindrivet spårfordon på järnväg, spårväg eller tunnelbana hänvisas till i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner samt järnvägstrafiklagen (1985:192) och lag (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.131 Beträffande vad som utgör olaga tvång gäller samma som för brottet olaga tvång (BrB 4:4 §). Enligt ska ”[v]id personskada tilläm- pas bestämmelserna i 3 kap. i konkurrens med förevarande para- graf. Brott enligt 12 kap. om skadegörelse och 13 kap. 4 § om sabo- tage konsumeras. Ansvar för kapning konsumerar ansvar för olaga tvång enligt 4 kap. 4 §”.132 Som synes täcker brottsbeskrivningarna för kapning och sjö- eller luftfartssabotage delvis det scenario som beskrivits ovan. Avsikten här är att uppmärksamma att vissa änd- ringar kan komma att behöva göras men framförallt att belysa nivå 4 och 5 fordon i förhållande till angivna brottstyper, som i allt väsentligt utgör brott mot allmänheten och staten. Vad gäller organiserad brottslig verksamhet och enskilda per- soners handlande är det svårt att se nya handlingar eller under- låtenhet som aktualiserar frågan om kriminalisering. Det är högst sannolikt att nivå 4 och 5 fordon kan användas för att begå brott, t.ex. användas vid rån eller grovt rån (BrB 8:5–6 §§), eller tillgrepp av fortskaffningsmedel (8:7 §), men det rör sig då om gärningar som är kriminaliserade. Emellertid kan det finnas skäl 130Zila, J. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 654). 131Zila, J. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 652 och 653). 132Zila, J. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 660). att se över vilka brottstyper som är teknikneutrala, och vilka som inte är det. Befintliga brottstyper som inte är teknikneutrala kan komma att behöva ses över och ändras i samband med att nivå 4 och 5 fordon introduceras på allmän väg.133 Mot bakgrund av WS- ansvarsmodell kan både teknikneutrala brottstyper och de som inte är det aktualiseras när det automatiska körsystemet är inaktiverat. Detta eftersom det vid aktivering av automatiska körsystemet ska som huvudregel vägtrafikledningscentralen bära det straffrättsliga ansvaret. Vad gäller bevisbördan vilar denna på åklagaren. Det kan finnas fall där vägtrafikledningscentralen beviljat aktivering av det automatiska körsystemet exempelvis baserat på felaktig134 infor- mation från ett eller flera drift- och sambandscentraler/terminaler när ett sådant beviljande inte skulle ha givits. Ett sådant fall kan leda till en friande dom då varken uppsåt eller oaktsamhet före- ligger. Emellertid skiljer sig en sådan situation inte mot vad som gäller för straffansvar. En annan sak är att vägtrafiklednings- centralen kan rikta skadeståndsanspråk mot en drift- och sambands- central/terminal med hänvisning till kontraktsbrott, men det sker i så fall på sedvanliga avtalsrättsliga grunder. Beroende på om mot- parten är ett offentligrättsligt (t.ex. en myndighet) eller privat- rättsligt subjekt som givit felaktig information kan andra regler aktualiseras vilket behandlas längre fram. Behov av anpassning av brottet dataintrång eller en ny kriminalisering Brottet dataintrång och grovt dataintrång135 (BrB 4:9c) kan aktuali- seras. I WS-ansvarsmodell kan det röra sig om terrorist-, stats och individangrepp mot vägtrafikledningscentral, drifts- och sambands- 133Det gäller även ett flertal fordons-, väg- och trafiklagstiftningar, t.ex. definitioner i olika författningar så att nivå 4 och 5 fordon omfattas. 134Den felaktiga informationen kan bero på den mänskliga faktorn eller tekniska fel. 135En straffskärpning genomfördes . Grovt dataintrång samt försök och förberedelse till grovt dataintrång infördes i genom propositionen Skärpt straff för dataintrång (prop. 2013/14:92). I samma proposition föreslogs även att bestämmelsen om dataintrång inte längre ska vara subsidiär i förhållande till straffbestämmelserna om brytande av post- eller telehemlighet och intrång i förvar. Lagändringarna trädde i kraft . Genom dessa lagändringar ansågs uppfylla kraven i och rådets direktiv /40/EU av om angrepp mot informationssystem och om ersättande av rådets rambeslut /222/RIF som trädde i kraft . central/terminal, men också om ett angrepp genom intrång i det automatiska körsystemet. De senare avser någon form av manipu- lering av det automatiska körsystemet där program omkodas eller omprogrammeras för olika syften. Av bl.a. detta skäl är diagnosti- cering av nivå 4 och 5 fordon vid förfrågan om aktivering av det automatiska körsystemet viktig, d.v.s. förutom för att se över systemets prestanda och funktioner. Sådana angrepp som beskrivits ovan är riktad mot samhällets centrala infrastruktur och enligt min uppfattning bör de betraktas som mycket allvarliga eftersom de kan påverka trafiksäkerheten och ytterst förorsaka att människor dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, men även att egen- dom och miljö kan komma till skada. Nuvarande brottsbeskrivning täcker i stort sett ovanstående aspekter. Det är däremot högst tveksamt om brottsbeskrivningen täcker ett angrepp genom in- trång i det automatiska körsystemet. Som m.fl. uttryckt saken handlar dataintrång primärt om att någon ”hackar” sig in i ett datasystem, d.v.s. ”[…] hämtar infor- mation eller ändra den information som finns lagrad där, alternativt påverkar systemets funktionalitet”.136 För att angrepp genom intrång i det automatiska körsystemet ska omfattas av brottet data- intrång eller grovt dataintrång krävs att brottsobjektet gäller uppgifter som är avsedda för automatiserad behandling. Av förar- betena framgår att begreppet ”[…] omfattar alla uppgifter, dvs. fakta, information eller begrepp, som uttrycks i en för en dator an- passad och läsbar form omfattas av bestämmelsen. I detta ligger att även program av olika slag omfattas”.137 Vidare ska gärningen bestå i att bereda sig tillgång till sådana uppgifter som nämnts ovan, att ändra, utplåna eller blockera en sådan uppgift eller i register för in en sådan uppgift. Detsamma gäller den som olovligen genom någon annan liknande åtgärd allvarligt stör eller hindar användningen av en sådan uppgift. Av den rättsvetenskapliga litteraturen framgår att in- trånget, att bereda sig tillgång, inte behöver skett i något särskilt syfte, t.ex. för att skada någon samt krävs inte att någon säkerhets- åtgärd kringgås. Vidare kan ändring eller utplåning vara mer eller mindre omfattande och åtgärden kan riktas mot en uppgift eller genom ändring av ett program och slutligen att blockering av en 136Jareborg, N., , , , P. och Ulväng, M. (2015), s. 81. 2006/07:66, s. 49. uppgift kan röra sig om t.ex. spridning av ett sabotageprogram. Exempel på det senare är datavirus, en logisk bomb, en trojan eller en datamask.138 Om gärningen är olovlig straffbeläggs även genom någon annan liknande åtgärd allvarligt stör eller hindrar använd- ningen av en sådan uppgift. I förarbetena utvecklas detta enligt följande: Det straffbara förfarandet tar alltså sikte på åtgärder som verkar på ett sådant sätt att de stör eller hindrar att sådana uppgifter kan användas på avsett sätt. Som exempel på sådana åtgärder kan nämnas tillgänglig- hetsattacker eller överbelastningsattacker. Det kan t.ex. handla om program som skapar och sänder så stora mängder e-post att mot- tagarens system kollapsar eller får kraftigt nedsatt funktion och där- med hindrar eller stör användningen av de uppgifter som finns i syste- met. En sådan effekt kan också uppkomma till följd av sändningar av e-post i stor skala. Som ytterligare exempel på åtgärder som kan verka på ett sådant sätt kan nämnas upprepade anrop eller försök till anrop, införing av virusprogram eller annat sabotage- program.139 Med allvarligt stör avses att åtgärden i fråga ska röra sig om en betydande störning av inte endast tillfällig natur. Slutligen kan nämnas att eventuellt kan ansvar enligt 7 kap. 15 § 2 st. lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation komma att aktualiseras. Lagen är subsidiär i förhållande till straffbestämmelser i , däri- bland dataintrång. Enligt min bedömning kan det mot bakgrund av redogörelsen ovan finnas skäl för att närmare analysera vilka fler angrepp som kan förekomma och om straffbestämmelser som rör IT-relaterad brottslighet omfattar nivå 4 och 5 fordon i allmänhet och med utgångspunkt i WS-ansvarsmodell i synnerhet, om sådan genomförs. Om myndighetsansvar och immaterialrättsliga frågor I detta avsnitt kommer jag kortfattat beröra några angränsande frågor i förhållande till WS-ansvarsmodell som delvis har straff- rättslig karaktär. Nedan behandlas frågor om myndighetsansvar och immaterialrättsliga frågor vilket illustreras nedan. 138Jareborg, N., , , , P. och Ulväng, M. (2015), s. 81. 2006/07:66, s. 50. En relevant fråga i sammanhanget är vad som händer om en drift- eller sambandscentral/terminal ger felaktig information till en väg- trafikledningscentral. Frågan kan inte besvaras entydigt. Detta eftersom WS-ansvarsmodell rör förhållandet mellan privaträttsliga subjekt och mellan privaträttsligt subjekt och offentligrättsligt sub- jekt (det allmänna t.ex. en myndighet), där det senare antingen kan uppträda som ett privat rättssubjekt som agerar på det civilrättsliga planet eller som offentligrättsligt subjekt, närmare bestämt utövar myndighetsutövning.140 Om det allmänna ”[…] uppträder som avtalspart, t.ex. vid upphandling eller i affärsverksamhet eller egen- domsförvaltning eller i egenskap av arbetsgivare” föreligger inte myndighetsutövning.141 påpekar att myndighets- utövning visserligen kan förekomma hos det allmänna i ett ärende med anknytning till avtalsförhållandet och konstaterar att det mellan avtalstillämpning och myndighetsutövning råder ett oklart gräns- 140Med myndighetsutövning avses utövning av befogenhet att för enskild bestämma om förmån, rättighet, skyldighet, disciplinär bestraffning eller annat jämförbart förhållande. Det bör tilläggas att till det straffbara området hör åtgärder som ”[…] även om de inte själv- ständigt kan anses innefatta myndighetsutövning, ändå har betydelse för hur myndig- hetsutövningen till slut kommer att ske”, , M.-A. Brottsbalk (1962:700), lagkommen- tar, Karnov internet. (not 1037). 141Roos, M-A. Brottsbalk (1962:700), lagkommentar, Karnov internet. (not 1037). I grunden utgår WS-ansvarsmodell från att vägtrafikled- ningscentralens relation till drifts- och sambandscentraler/terminaler bygger på avtalsrättslig grund, vilket skulle innebära att myndig- hetsutövning inte föreligger. Myndigheten erbjuder vissa tjänster mot en kostnad. Antag att drifts- och sambandscent- ral/terminal ger felaktig information som innebär att vägtrafik- ledningscentralen beviljar aktivering av ett automatiskt körsystem baserat på felaktig information från och som en följd av detta orsakar det automatiska körsystemet (fordonet) en trafik- olycka. I ett sådant fall aktualiseras inte tjänstefel (BrB 20:1) för den person som företräder det allmänna eftersom en grundförut- sättning för tjänstefelsansvar är att det är fråga om en åtgärd vid myndighetsutövning. Däremot kan regler om disciplinansvar aktu- aliseras.142 Här åsyftas tjänsteförseelse enligt 14 § i lag (1994:260) om offentlig anställning som stadgar att en arbetstagare som upp- såtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sina skyldigheter i anställ- ningen, får meddelas disciplinpåföljd för tjänsteförseelse. Paragra- fen begränsar sig inte till myndighetsutövning men rör framförallt förhållandet mellan arbetsgivare (det allmänna) och arbetstagare och är således inte relevant för avtalsförhållandet mellan vägtrafik- ledningscentral och drifts- och sambandscentral/terminal. Uttrycket vid myndighetsutövning förekommer även i 3 kap. 2 § skadeståndslag (1972:207) som föreskriver att stat eller kommun skall ersätta (1) personskada, sakskada eller ren förmögenhetsskada, som vållas genom fel eller försummelse vid myndighetsutövning i verksamhet för vars fullgörande staten eller kommunen svarar, och (2) skada på grund av att någon annan kränks på sätt som anges i 2 kap. 3 § genom fel eller försummelse vid sådan myndighetsutöv- ning. Emellertid är lagen dispositiv vilket innebär att bestämmel- serna om skadestånd gäller om ej annat är särskilt föreskrivet eller föranledes av avtal eller i övrigt följer av regler om skadestånd i avtals- förhållanden, vilket anges i lagens inledande kapitel.143 Med regler om skadestånd i avtalsförhållande avses enligt ”både bestämmelser i skriven lag – t.ex. köplagen – och allmänna avtalsrättsliga grundsatser, utbildade i rättspraxis, såsom regler om arbetsgivares ansvarighet för handlande av andra medhjälpare än 142De disciplinpåföljder som kan komma ifråga är varning och löneavdrag (15 §). 1431 kap. 1 § skadeståndslagen. arbetstagare (s.k. självständiga medhjälpare) och ersättning för ren förmögenhetsskada utöver vad som sägs i 2 kap. 2 § [skadestånds- lagen] tecken i original]”.144 Då förhållandet mellan vägtrafiklednings- central och det allmänna (t.ex. en myndighet) bygger på avtalsrätts- lig grund medför det att inte heller skadeståndslagen är direkt tillämplig. Det återstår för parterna att reglera kontraktsbrott och skadestånd (för felaktig information) i avtalet.145 Slutligen kan även rättsinstitutet nämnas men inte heller en JO-anmälan förefaller relevant i sammanhanget varför det lämnas därhän. Teknologin för nivå 4 och 5 fordon väcker även immaterialrättsliga frågor. Här avses i första hand intrång i patent, upphovsrätt och varumärkesrätt. Anta att en fordonstillverkare X genom t.ex. licens- avtal med en vägtrafikledningscentral tillhandahåller ett patent- skyddat mjukvaroprogram (datorprogram)146 och till dessa upp- hovsrättsligt skyddat material i form av beskrivande framställningar (i språklig form), t.ex. instruktionsmanualer och liknande, som alltså utgör en grundförutsättning i WS-ansvarsmodell då en dia- gnosticering företas vid en förfrågan om aktivering av det auto- matiska körsystemet. Av okänd anledning kommer materialet i orätta händer hos person Y. Y börjar genast framställa ett liknande dataprogram med den skillnaden att istället för programmering 1100 använder 1101 och därefter saluförs datorprogrammet under ett annat namn. Utgör ett sådant förfarande intrång i patenträtt, upphovsrätt och/eller varumärkesrätt? Hur ska man se på ompro- grammeringen – är det samma datorprogram som det patent- skyddade, eller är det ett nytt? Jag har inte för avsikt att besvara frågeställningarna utan vill i det här sammanhanget uppmärksamma vissa rättsliga frågor som kan uppkomma till följd av WS-ansvars- 144Bengtsson, B. Skadeståndslag (1972:207), lagkommentar, Karnov internet. (not 3). 145Se avsnitt 3.3.5 om skiljeförfarande som även det kan regleras i avtalet. 146I förarbetena, som utgår från EU-direktiv, ges vägledning beträffande vad som avses med förberedande designmaterial för datorprogram som ”[…] i princip [kan] ta sig vilka uttryck som helst, t.ex. grafiska ritningar, matematiska formler och beräkningar, ritningar i allmänhet och tekniska beskrivningar av hur t.ex. en maskin fungerar. Vad som omfattas beror helt på ifrågavarande programs utformning, omfattning och uppgift. Sådant material åtnjuter skydd enligt upphovsrättslagen under förutsättning av att det uppfyller kravet på verkshöjd”, prop. 1992/93:48, s. 112. modell, eller som följer av att en ny infrastrukturnäring införs. Emellertid finns bestämmelser om ansvar och ersättningsskyldighet i kapitel 7 i lag (1960:729) om upphovsrätt till litterära och konst- närliga verk, och kapitel 9 i patentlag (1967:837). I kapitel 6a i upp- hovsrättslagen finns dessutom bestämmelser om skydd för s.k. tekniska åtgärder. Bestämmelser ger kompletterande skydd för upphovsrätten och innebär enligt att det är: […] straffbart att tillverka eller sälja produkter, eller tillhandahålla tjänster, som huvudsakligen är utformade för att kringgå t.ex. en digital eller analog spärr som hindrar framställning av exemplar eller tillgängliggörande för allmänheten. Själva kringgåendet av den tekniska åtgärden är också förbjudet. Skyddet gäller naturligtvis bara om det finns ett upphovsrättsligt skyddat verk (eller skyddad närstående rättighet). Det måste alltså föreligga verkshöjd och giltighetstiden får inte ha löpt ut.147 Därutöver finns bestämmelser om straffansvar, vitesförbud och skadestånd i kapitel 8 i varumärkeslag (2010:1877). Av ovanstående och sammanfattningsvis kan det konstateras att det finns skäl för att närmare analysera de frågor som tagits upp samt att de bör kunna hanteras inom ramen för nuvarande regelverk. 147 , A. Lag (1960:729) om upphovsrätt till litterära och konstnärliga verk, lagkommen- tar, Karnov internet. (not 198). Enligt 52d § i lag om upphovsrätt till litterära och konst- närliga verk framgår att bestämmelserna i kapitel 6 inte gäller för datorprogram men kan ändå tänkas ha relevans i sammanhanget då de utgör skydd för en teknisk åtgärd för att förhindra att någon utan samtycke från upphovsman eller dennes rättsinnehavare att kringgå en digital eller analog spärr som hindrar eller begränsar framställning av exemplar av ett upphovsrättsligt skyddat verk, kringgå en teknisk skyddsprocess, exempelvis en kryptering. Från en straffrättslig påföljd till en administrativ påföljd Att undersöka ”behovet” av sanktionsväxling från en straffrättslig påföljd till en administrativ påföljd när det gäller ansvar för över- trädelser av självkörande fordon är, inom ramen för föreliggande forskningsrapport, förenat med betydande svårigheter ur ett meto- dologiskt perspektiv. Hur undersöks ett sådant ”behov” i en rätts- vetenskaplig text – hur sammanhänger ”behovet” av sanktionsväxling med ansvar för överträdelser av självkörande fordon – kan frågan besvaras med hjälp av sedvanliga rättskällor.148 Mycket enkelt kan det konstateras att nuvarande bestämmelser om straffrättslig påföljd inte reglerar överträdelser av självkörande fordon varför frågan svårligen kan besvaras. För rapportens vidkommande har frågan bedömts inte vara av central betydelse i förhållande till själv- körande fordon. Någon annan bedömning går inte heller att utläsa i kommittédirektivet (dir. 2015:114) för utredningen om själv- körande fordon på väg. Mot denna bakgrund har denna fråga kraf- tigt nedprioriterats till förmån för forskningsrapportens övriga delar. Utifrån min tolkning av uppgiften visar undersökningen att tidigare överväganden i statliga utredningar har gjorts, som delvis berör straffansvar på transportområdet.149 Här avses betänkandet 148Det kan naturligtvis röra sig om en olycklig formulering. Det torde vara okontroversiellt att påstå att en rättsvetares studieobjekt är rätten. Förarbetsmaterial, som en av flera rättskällor, kan användas som ett empiriskt eller normativt material. Som normativt material, och som metod, kan förarbetena användas för att närmare undersöka hur ett visst lagrum ska tolkas/vad som menas. Som empiriskt material kan dessa användas för att undersöka t.ex. hur någon/något framställs, där rättsvetaren inte är intresserad av vad som menas utan för hur något framställs, för sådant fall kräver detta särskilda metoder. Viktigt är således att skilja på material och metod – något som lätt kan förväxlas i rättsvetenskap. Rättsveten- skapens metodfrågor behandlas framförallt i ämnet allmän rättslära. Hur man kan förhålla sig till dessa och angränsande frågor, se (2013), kap. 2. 149Notera att övervägandena inte har gjorts i förhållande till självkörande fordon. av Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott och betän- kandet av som lämnades . I båda dessa betänkanden behandlas grundläggande förutsättningar för kriminalisering samt straffbestämmelser på transportområdet. Även om det har skett ett flertal ändringar i trafiklagstiftningen sedan betänkandet Ägaransvar vid trafikbrott kom bedöms utred- ningens principiella diskussion rörande grundläggande förutsätt- ningar för kriminalisering fortfarande ha aktualitet. Detsamma gäller utredningens diskussion om att förlägga ansvar för t.ex. olika trafik- förseelser på annan än föraren, baserad på översynen av förarens respektive fordonsägarens grundläggande skyldigheter enligt dåva- rande regelverk. I betänkandet av Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott undersöktes de juridiska förutsättningarna för att införa ägaransvar för hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan över- vakas eller upptäckas genom automatiska system. Utredningen läm- nade 2005 sitt betänkande med samma namn. Enligt direktivet skulle utredningen bl.a. utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan trafikregel, vars efterlevnad kan övervakas genom automatiska system samt att bedöma vilka konse- kvenser införandet av någon form av ägaransvar kan förväntas få. pågick utbyggnaden av automatisk hastighets- övervakning.