sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Intels uppköp av MobilEye samt Delphis uppköp av nuTonomy är exempel på att även teknikföretag och leverantörer ser stora möjligheter och är beredda att betala mycket för att stärka sin position. Många har också förstärkt sin egen utveckling inom området. Lyft har exempelvis öppnat ett eget utvecklings center för automatiserad körning och tjänster kring det. En viktig fråga som kvarstår är hur automatiserade fordon kommer att accepteras av samhället. en rapport som visar att skepticism mot automatiserade fordon ökat bland alla generationer förutom för Gen Y (födda -1994)77 167 . Alla är dock lika intresserade av säkerhetsfunktioner som smarta strålkastare, backkameror, nödbroms- och styrsystem, körfältshållare och digitala sidospeglar. En annan slutsats är att Gen Z (födda 1995- 2004) är mest öppna för alternativa domäner som exempelvis smarta telefoner tyder dock på att det är svårt att förutse hur se ut när de introducerats på marknaden. Något annat noterbart är att aflerundersökningar tyder på dålig kunskap om automatiserade och uppkopplade fordon hos allmänheten. Det har också framkommit uppgifter om att förarna tenderar att ha fel uppfattning om vilka systemsom de har i sina fordon och vilka egenskaper som dessa system har. Som en följd av detta har exempelvis infört ett utbildngsprogram för återförsäljare av dess (automatiserade körning på motorväg som kommer att finnas i 2018 CT6), och detta är något som vi troligtvis kommer att se mer av . Waymo har också initierat en kampanj för utbildning av allmänheten och potentiella användare om automatiserade fordoni , i syfte att ökakunskapen om automatiserade fordon och öka acceptansen av dessa168. Studien tyder på att flera länder världen över håller på att se över sina regelverk och hur de kan anpassas för att möjliggöra testning av automatiserade vägfordon på allmänna vägar, och många av dem tillåter också sådan verksamhet . få av dem som aktivt tar i beaktande hur deras regelverk skulle fungera för (storskalig) implementation av automatiserade fordon. Detta framförallt för att myndigheterna saknar detaljerad kunskap om hur automatiserade fordon fungerar i sin 167http:///press-releases/jd-power-2017-us-tech-choice-study 168https:// utmaningar dessa fordon kan komma att medföra för Därför har många länder valt att i första hand tillåta testverksamhet och på öka sin kunskap om den nya tekniken.Några länder har också infört, eller börjat överväga möjligheten att införa, undantagsområden där automatiserade fordon och tjänster kopplade till dem kan testas utan att behöva uppfylla alla reglerMånga. länder kräver också att testorganisationer rapporterar sina erfarenheter från testningen En annan försiktighetsåtgärd som många länderhar valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och rekommendationer snarare än att lagstifta. lagstiftning i ett tidigt skede riskerar att ha negativ I har den federala regeringen dock tagit steg mot federal reglerin behöver vidarebehandlas vid andra instanser men om det skulle träda i kraft skulle det Utgångspunkten för dessa blir i så fall nuvarande säkerhetskraven Vehicle Safety Standards (FMVSS), något som stött på blandade reaktioner169. är dock att dessa karven ska revideras och anpassas till automatiserade fordon. I de flesta fall där testverksamhet med automatiserade fordon är tillåten krävs det att en förare är fysiskt närvarande i fordonet och kan ta över kontrollen från fordonet om det skulle behövas. har dock några länder valt att inte kräva att föraren ska finns i fordonet utan bara att en förare ska kunna ta över kontrollen, dvs. föraren tillåts att ta över kontrollen från distans.Detta har bland annat resulterat i ett ökat antal tester och demonstrationer med helt automatiserade minibussar. Trafiksäkerhet, ansvarsfrågor och datasäkerhet är bland de när det gäller regleringen av automatiserade fordon.För att kunna säkerställa att fordonen upprätthåller tillräcklig hög nivå av säkerhet när de färdas på allmänna vägar kräver flera länder att testorganisationer lämnar in dokumentation om vilka åtgärder som tagits vid utveckling och validering av automatiserade funktioner.Storbritannien är ett av länderna som gjort betydliga framsteg kring detta och publiceratdiverse riktlinjer för testorganisationer.Det är dock fortfarande godkännas för testning eller bruk på vårt samhälle inte har råd med att vänta på automationen ska bli helt perfekt. 169 ’s-automated-driving-bills-are-both-more-and- less-they-seem kallade mänskliga faktorn är så pass vanligt förekommande orsak till dödsolyckor att även bristfällig automation kan göra skillnad och spara många liv170. har också allt fler aktörer börjat testa tjänster baserade på nya av automatiserade fordon som Sådana fordon är typiskt helt rör sig låga hastigheter på trottoarer och gångbanor. Det pågårdiskussioner om sådana fordon behöver regleras på något speciellt sätt. I två amerikanska delstaterhar speciella lagar utvecklats och antagits som gör testning av sådanafordon möjlig171. Lagarna tillåter dock olika stor vikt, något som kan orsaka svårigheter för storskalig spridningVilka. hastighetsbegränsningar och hur dessa fordon kommer att samverka med fotgängare (och andra trafikanter) är också något som diskuteras.Fordon som kan framföras både på väg och i luft är också under utveckling, och just nu är det oklart om de kommer kräva någon speciell reglering. 170https:///pubs/research_reports/RR2150.html 171http://nyhetsbrev.viktoria.se/lagligt-med-robotleveranser-i-virginia-och-idaho/ ett oberoende och icke vinstdrivandeforskningsinstitut som fokuserar på att möjliggöra hållbar mobilitet genom användandet av informations- och kommunikationsteknologi (ICT). Det övergripande syftet är att bidra till en global utveckling som adresserar de stora utmaningarna för fordons- och transportsektorn. Dessa utmaningar är oljeberoende, trafikolyckor, trängsel och påverkan på klimat och miljö. Event Data Recorders, Inom Utredningen om självkörande fordon på väg analyseras hur dagens regelverk behöver anpassas för en framtid med helt eller delvis självkörande fordon (N 2015:07). En del av utredningens uppdrag är att utreda vilka regelverk som påverkas och kan behöva förändras vid införande av helt eller delvis självkörande fordon, och därvid analysera problem och möjligheter vad avser frågor om integritet och datasäkerhet när det gäller lagring och användning av information från självkörande fordon (dir. 2015:114). Som ett led i fullgörandet av uppdraget rörande de senare frågorna ingick Ut- redningen en överenskommelse med vid om ett forskningsprojekt. Syftet med projektet är enligt överenskommelsen att ta fram en rättsvetenskaplig studie för hur s.k. svarta lådor (Event Data Recorders, EDR) kan användas för att samla in information om självkörande fordon. I projektbeskrivningen anges att informatio- nen behövs för framtida forskning, men också för att kunna utreda ansvarsfrågor, såväl straffrättsligt ansvar och skadeståndsrättsligt ansvar. Det framhålls att det är oklart hur befintliga regelverk i fråga om behandling, tillgång till och vidareutnyttjande av information är tillämpliga på svarta lådor och i vilken utsträckning regelverket kan behöva anpassas. Det konstateras att befintligt regelverk, t.ex. på EU-nivå, kan påverka förutsättningarna för utformningen av regleringen på nationell nivå. Enligt överenskommelsen ingår närmare i uppdraget att –inventera relevant aktuellt regelverk med fokus på och inte minst Dataskyddsförordningen ställt i relation till ett möjligt framtida regelverk för s.k. svarta lådor, –analysera i vilken utsträckning användning av s.k. svarta lådor är förenligt med , och andra normer som anger för- utsättningarna för nationell lagstiftning, och föreslå hur sådan användning kan behöva omfattas av särskild reglering, t.ex. på nationell nivå i den utsträckning det är förenligt med och andra normer som anger förutsättningarna för nationell lagstiftning, –analysera vilken typ av information som kan lagras i en s.k. svart låda (även bildmaterial från fordonets utsida) utifrån behovet av att kunna bedriva forskning om trafiksäkerhet och för att kunna utreda ansvar (en tänkt utgångspunkt är att det finns behov av att lagra information kontinuerligt i en loop utifrån hur for- donet fungerar och att det finns behov av att lagra information om särskilda händelser t.ex. en trafikolycka), –analysera var informationen kan lagras (måste den s.k. svarta lådan befinna sig i fordonet eller kan en svart låda vara en server/ett moln utanför eller rent av både och? –analysera hur länge informationen kan sparas i en s.k. svart låda (kan olika information lagras olika länge? –analysera vem som ska ha tillgång till informationen i den s.k. svarta lådan (fordonets ägare, passagerare, rättsväsendet, försäk- ringsbolag, fordonstillverkare etc.), –analysera dataskyddsombuds roll i förhållande till s.k. svarta lådor, –analysera ”end of life”-perspektivet (hur ska den s.k. svarta lådan hanteras när fordonet skrotas? –analysera övriga frågor som personen som ska utföra uppdraget finner relevanta. –gav mig i uppdrag att genomföra projek- tet. Vid genomförandet har jag haft kontinuerlig kontakt med utredningens sekretariat och deltagit i expertgruppsmöte med utredningen. Den här studien (rapporten) är inriktad på att besvara de frågor om självkörande fordon och svarta lådor som anges i projektbeskriv- ningen. Det innebär att fokus är vid frågor om information i svarta lådor för vissa forskningsändamål och ansvarsfrågor. Andra frågor, såsom konsumentbeteende eller allmänna frågor om intelligenta transportsystem på vägtransportområdet kopplat till frågor om personuppgiftsskydd och nödvändigheten av standarder, behandlas inte i studien. I linje med uppdragsbeskrivningen är studien inrik- tad på nationell (svensk) rätt inom ramen för och i förhållande till internationella och EU-normer. Det bör dock ligga i sakens natur att det långsiktigt är nödvändigt med standardisering av teknik och information samt internationell och regional harmonisering av rele- vanta regelverk.1 Eftersom området rör ny teknik under utveckling och regelverk som är under utveckling tar rapporten i betydande utsträckning sikte på ett ”rörligt mål”, vilket innebär att det inte är möjligt att nu komma med några slutliga lösningar. Det rörliga målet påverkar också rapportens abstraktionsnivå. Utifrån ett rättsligt perspektiv kan de frågor som anges i projek- tbeskrivningen kategoriseras på skilda sätt. I grunden tar frågorna sikte på behandling av information som finns i s.k. EDRs2, samt 1Jfr Meddelande från kommissionen – Hållbara framtida transporter: ett integrerat, teknik- styrt och användarvänligt transportsystem, KOM/2009/0279 slutlig, punkt 78. Se också kommissionens – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM/2011/0144 slutlig, p. 61 och Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 305/2013 av om komplettering av och rådets direktiv /40/EU avseende harmo- niserat tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande eCall, p. 2Med EDR avses i allmänhet en minnesenhet i ett fordon som löpande sparar information från vissa sensorer i fordonet. Informationen lagras endast och frågor om tillgång och möjlighet till vidareutnyttjande. Det är aspek- ter som i huvudsak rör rättsområden om integritet och personupp- giftsskydd, men det finns även immaterialrättsliga aspekter. Vidare aktualiseras processrättsliga frågor om husrannsakan och beslag, samt straffrättsliga regler om dataintrång. Fokus är dock vid be- stämmelser om integritetsskydd, även om de straffrättsliga reglerna om dataintrång (se avsnitt 4.2) och databasskydd (se avsnitt 4.3) anger grundläggande förutsättningar för bedömningen av vem som lovligen kan bereda sig tillgång till information i en EDR. Eftersom EU:s nya dataskyddsförordning kommer att träda i kraft under första halvan av 2018 och då ersätta en nationell lag- stiftning baserad på ett äldre direktiv om personuppgiftsskydd, kommer den här framställningen att utgå från förordningens be- stämmelser. Under arbetet med denna rapport har det presenterats en rad betänkanden och andra förslag till lagstiftning som rör den kommande dataskyddsförordningen och som har relevans för de frågor som rapporten behandlar. Det handlar om betänkandena Ny dataskyddslag: Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskydds- förordning (SOU 2017:39), Brottsdatalag (SOU 2017:29), Person- uppgiftsbehandling för forskningsändamål (SOU 2017:50) och En ny kamerabevakningslag (SOU 2017:55). Vidare har regeringen lagt pro- positionen Kameraövervakningslagen och möjligheterna att använda drönare (prop. 2016/17:182). I mitt arbete har jag så långt möjligt förhållit mig till de förslag som presenterats och de bedömningar som gjorts i de nämnda lagstiftningsprodukterna. I följande avsnitt (2.2) ges en inledande beskrivning av själv- körande fordon och EDRs. I avsnitt 2.3 beskrivs allmänt det be- fintliga regelverket om integritetsskydd. I avsnitt 2.4 ges en över- siktlig genomgång av presenterade lagstiftningsförslag och en disposition av den fortsatta framställningen. Vid händelse av en fordonsolycka (”eventet”) lagras informationen per- manent, omfattande en begränsad tid före, under och efter olyckan. Se härom avsnitt 2.2. Självkörande fordon och Event Data Recorders Det finns inte någon vedertagen definition av självkörande fordon, varken nationellt eller internationellt.3 Ett fordon kan vara självkörande i olika grad. Det finns förarstödjande tek- niker i fordon och utvecklingen går snabbt. Exempel på sådana tek- niker är bland annat körfältsassistans, automatisk inbromsning, samt farthållare och styrassistans. Genom att olika förarstödjande tekni- ker kombineras ökar automatiseringsgraden.4 För att beskriva automatiseringen av fordon används ofta en klassificering i olika nivåer. Det finns ett antal olika förslag på klassificeringar och även om dessa har likheter så skiljer de sig i an- tal nivåer, terminologi och vad som ingår i respektive nivå. I denna rapport används vid behov den indelning i 6 nivåer som har tagits fram av Society of Engineers (SAE), vilket också är den indelning som Utredningen och självkörande fordon har an- vänt sig av i sitt delbetänkande.5 Den indelningen baseras inte på var föraren befinner sig utan utgår främst från hur kontrollen över fordonet utövas.6 Det finns inte heller någon egentlig reglering av självkörande fordon, även om en rad arbeten och diskussioner kring dessa pågår. Befintliga regelverk – såväl nationellt som internationellt – utgår i regel från att det finns en fysisk person som är förare och som vid behov kan hållas ansvarig för regelöverträdelser. Flera länder har infört vissa nationella bestämmelser om bland annat försök med självkörande fordon. Inom EU pågår flera samarbeten och andra projekt kring autonom körning. disku- terar med ett tiotal andra länder hur reglering och rekom- mendationer för autonom körning skulle kunna se ut. Rent praktiskt behöver ett självkörande fordon, för att kunna fungera på avsett sätt, en kombination av digital information base- rad på data från sensorer i fordonet, digital information från en karta samt digital information om vägen, trafiken, ”förare” och passagerare. Den samlade informationen bearbetas därefter av en fordonsdator. Sensorer i fordonen är till exempel radarenheter, 3SOU 2016:28 s. 37. 5Se a.a. s. 37 med hänvisning till /autodrive kameror, ultraljudsensorer och lasersensorer. Sensorerna är viktiga för att ge fordonet en bild av hur vägen och trafikmiljön ser ut. Sensorer används bland annat för att upptäcka fordon som närmar sig bakifrån, hinder på vägen eller övervaka objekt eller individer som befinner sig nära fordonet samt läsa av körfältsmarkeringar, väg-märken och vägens utformning.7 Utvecklingen av förarstödjande och självkörande system, liksom teknik för informationsutbyte mellan fordon och mellan fordon och andra system – intelligenta transportsystem (samverkande eller cooperative ITS, C-ITS) – går fort.8 driver ett stort plattformsprojekt om C-ITS inom ramen för Europa- parlamentets och rådets direktiv /40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på väg- transportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, ITS- direktivet, där är aktivt.9 Den snabba tekniska utvecklingen av ITS har gjort det enklare att behandla information, inklusive information som kan klassi- ficeras som personuppgifter, i fordon.10 Utan ett lämpligt integri- tets- och dataskydd kommer förare och passagerare inte ha möj- lighet att kontrollera eller ens övervaka den behandling som sker av personuppgifter som rör dem, eller till och med vara ovetande om att sådan behandling äger rum.11 har uppmanat kommissionen att lägga fram ett lagstiftningsförslag med en tidsplan och ett detaljerat godkän- nandeförfarande, om stegvis införande av ett integrerat system för registrering av uppgifter om olyckor som har standardiserad anslut- ning för avläsning av uppgifter och som registrerar relevanta upp- 7Vid författandet av denna rapport har jag varit kontakt med Bil för att få närmare information om vilka intelligenta transportsystem deras medlemsföretag använder sig av och vad som kan förväntas . Bil har inte varit beredda att tillhanda- hålla sådan information. 8Meddelande från kommissionen: Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020, KOM(2010) 389 slutlig. 9Vid författandet av denna rapport har jag varit kontakt med ansvariga handläggare vid Transportstyrelsen, vilka dock inte varit beredda att tillhandahålla information om pågående diskussioner och förhandlingar (internationellt och inom EU) om självkörande fordon och EDRs. 10International on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011). 11Jfr Meddelande från kommissionen – Hållbara framtida transporter: ett integrerat, teknik- styrt och användarvänligt transportsystem, KOM/2009/0279 slutlig, punkt 42. Se också kommissionens – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett kon- kurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM/2011/0144 slutlig, p. gifter före, under och efter en olycka. Parlamentet har i det sam- manhanget betonat att det är nödvändigt att skydda enskilda indi- viders personuppgifter och att använda uppgifterna enbart för forskning om olyckor.12 Kommissionen har framhållit att införandet och användningen av ITS-tillämpningar och -tjänster innebär behand- ling av personuppgifter som bör ske i enlighet med unionens lag- stiftning.13 I artikel 10.1 i ITS-direktivet anges också att medlems- staterna ska säkerställa att behandlingen av personuppgifter inom ramen för tillämpningen av ITS-tillämpningar eller ITS-tjänster genomförs i enlighet med unionens regler om skydd av individens grundläggande fri- och rättigheter. Vikten av integritetsskydd har också framhållits av on Data Protection in Telecommunications (IWGDPT), som framhållit att den ökade användningen av ITS med- för utmaningar i fråga om skydd för personuppgifter.14 IWGDPT har framhållit att en reglering av personuppgiftsskydd kopplat till ITS bör baseras på principen om ”Privacy by Design”, varmed avses att integritet och personuppgiftsskydd är inbäddade i hela livscykeln för tekniken – från tidigt utvecklingsstadium till deras användning och slutlig förstörelse.15 Den här studien är fokuserad på en viss typ av ITS som på engelska kallas Event Data Recorders, varmed i allmänhet avses en minnesenhet i ett fordon som löpande sparar information från vissa sensorer i fordonet. Informationen lagras endast under en be- gränsad tid och raderas löpande. Vid händelse av en fordonsolycka (”eventet”) lagras informationen permanent, omfattande en be- gränsad tid före, under och efter olyckan.16 Med EDRs är det möjligt att få förbättrad information om trafikolyckor. 12 resolution av om europeisk trafiksäkerhet 2011–2020, p. 13Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av om kom- plettering av och rådets direktiv /40/EU vad gäller data och för- faranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäker- hetsrelaterad universell trafikinformation för användare. 14International on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), p. 11 och 16. 15Framework contract TREN/G4/FV-2008/475/01 – Protection, Final Report, 2012, s. 18. 16Se on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), punkt 5 och Framework contract TREN/G4/FV-2008/475/01 – Protection, Final Report, 2012, s. 16. vändningen av EDRs öppnar också för möjligheten att utvärdera teknik för säkerhet och fastslå orsaker till olyckor. Informationen kan även användas av brottsutredande myndigheter, försäkrings- bolag, fordonstillverkare och trafikforskning.17 Ett vidare begrepp än EDR är ”Journey Data Recorder” (JDR). En sådan lagrar mer information och , t.ex. information om var for- donet befinner sig – och skickar i många fall informationen vidare, till t.ex. fordonstillverkaren, via mobilnätet. Synonyma begrepp till EDR som brukar användas är ”crash data recorder” eller ”black box” (svart låda). Informationen i en EDR kan omfatta såväl teknisk information (t.ex. om bränsleförbruk- ning och om en eller flera luftkuddar lösts ut), som tidpunkten för olyckan och information om förarens agerande i samband med olyckan (t.ex. användning av bromsar, fordonets hastighet, motor- varv och användning av bälte).18 En EDR kan ibland vara kopplad till utrustning för upptagning av rörliga bilder (video), t.ex. för registrering av fordonets omgivning.19 EDRs har funnits i vissa for- donstillverkares bilar och förekommer numera i av alla nya bilar. I svensk rätt eller inom EU finns inte någon etablerad definition av EDR, men i § 563.5 i Code of Federal Regulations (CFR) anges att med EDR avses ”a device or function in a vehicle that records the vehicle’s dynamic time-series data during the time period just prior to a crash event (e.g., vehicle speed vs. time) or during a crash event (e.g., delta-V vs. time), intended for retrieval after the crash event. For the purposes of this definition, the event data do not include audio and video data.” Med ”event” avses ”a crash or other physical occurrence that causes the trigger threshold to be met or exceeded, or any non-reversible deployable restraint to be deployed, whichever occurs first.” Lagstiftningen om EDRs i utgår alltså från att viss information om fordonet lagras i en EDR mer permanent i samband med vissa ”händelser” (events). En EDR kan placeras i fordonet i samband med fordonstillverk- ningen eller efteråt. Med stöd av viss programvara kan informatio- 17International on Data Protection in telecommunications, Paper on the privacy and data protection issues of EDRs (2011), punkt 11. nen i en EDR överföras till en annan enhet för vidare behandling, t.ex. för att utreda en trafikolycka. Programvaran är inte alltid tillgänglig för slutanvändare, såsom ägaren till fordonet.20 Däremot har fordonstillverkare ofta tillgång till sådan programvara. Det råder skilda uppfattningar om den information som lagras i EDR utgör personuppgifter.