sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — För att säkerheten ska upprätthållas krävs en aktiv tillsynsmyndig- het. ska också få möjlighet att meddela före- skrifter om skyddsåtgärder. Det kan handla om att fordonstill- verkaren ska säkerställa att endast behörig personal har tillgång till uppgifterna. Hur automatiserade fordon ska kommunicera med fordonstillver- karen är en teknikfråga. Utredningen konstaterar att lagen om elekt- ronisk kommunikation antagligen också kommer att bli tillämplig för själva tekniken. I lagen om elektronisk kommunikation finns också skyddsbestämmelser som kommer att öka säkerheten än mer. ska kontrollera att fordonstillverkaren följer gällande regelverk. Om uppgifter ändå skulle spridas finns det straff- och skadeståndsrättsliga regler som skyddar mot missbruk. När det gäller straffrätten finns framför allt i en regel om straffansvar för dataintrång (4 kap. 9 c §). I finns också straffansvar vid brott mot tystnadsplikten (20 kap. 3 §). Tystnads- plikten i det allmännas verksamhet regleras i sekretesslagen och i dataskyddsförordningen, men det behövs också en bestämmelse om tystnadsplikt hos de som lagrar uppgifterna då dessa inte är en myndighet och det är oklart om sekretessreglerna för dataskydds- ombud kommer att bli tillämpliga. I den privata sektorn gäller som huvudregel att den som disponerar över informationen i princip själv bestämmer över utlämnandet av den till andra, med de begränsningar som följer av dataskyddsregleringen. I flera privata verksamheter gäller emellertid tystnadsplikt enligt lag, ofta reglerad som ett förbud mot att röja vissa uppgifter obehörigen. Eventuellt skulle det kunna uppstå en intressekonflikt mellan fordonets ägare och fordonstillverkare i ett skadeståndsrättsligt mål angående utlämnande av uppgifter. I 27 § PuL finns det en möjlighet för personuppgiftsansvarig att hemlighålla uppgifter om de samlas in inför en domstolsprocess om det kan antas att ett utlämnande av informationen skulle försämra den personuppgiftsansvarige ställning som part i en rättegång. Hur detta kommer att regleras i den nya dataskyddslagen är oklart. En enskild person som drabbas på grund av brott kan få ersätt- ning för person-, sak- och ren förmögenhetsskada samt i vissa fall kränkningsersättning. I EU:s allmänna dataskyddsförordning regle- ras också frågor om skadestånd. Utredningen gör bedömningen att det nuvarande regelverket tillgodoser skyddsbehovet i tillräckligt hög utsträckning och att det inte finns anledning att förändra några straff- eller skadeståndsrättsliga bestämmelser. Förslag: Datainspektionen ska utöva tillsyn över fordonstill- verkarnas insamling och lagring av uppgifter. Myndighetens nuvarande tillsynsbefogenheter är ändamålsenliga och tillräckliga. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring hos den lagringsskyldige. Datainspektionen får ta ut avgift för tillsynen. Unionsrätten förutsätter att det finns en oberoende tillsyns- myndighet vid personuppgiftsbehandling eftersom en tillsyns- myndighet bidrar till att skyddet för den enskilde stärks. personuppgifter har behandlats på ett otillåtet sätt kan tillsynen också innebära t.ex. att den enskilde får felaktiga uppgifter rättade eller tillerkänns kompensation i form av skadestånd, eller att den personuppgiftsansvarige föreläggs att upphöra med en felaktig behandling. Enligt utredningens mening finns det tre tänkbara myndigheter som skulle kunna vara lämpliga tillsynsmyndigheter; Transport- styrelsen, , samt Datainspektionen. Transport- styrelsen, eftersom myndigheten har en naturlig och nära koppling till verksamheten och har hand om vägtrafikregistret. , eftersom myndigheten redan bedriver en tillsyn enligt lagen om elektronisk kommunikation och har teknisk kompetens. Datainspektionen, eftersom myndigheten har ett ansvar för tillsyn av den personliga integriteten. Enligt utredningens mening är det framför allt två faktorer som styr valet av tillsynsmyndighet. Kommer det att krävas särskilda kunskaper eller erfarenhet av branschen för att utöva tillsynen och kommer verksamheten att vara sådan att tillsynen behöver inriktas på att upptäcka särskilda risker ur integritetssynpunkt? Det som talar för att Transportstyrelsen eller skulle bli tillsynsmyndighet är myndighetens bransch- och teknikkännedom. I denna del gör utredningen bedömningen att frågor om teknik och branschkännedom kommer att vara viktiga, men inte avgörande. Det centrala är i stället behandlingen av personuppgifter som följer av utredningens förslag. Den myndighet som är mest lämplig att utöva tillsyn är därför Datainspektionen, som också är den centrala tillsynsmyndigheten. Datainspektionen har ett mycket brett och omfattande tillsynsområde som omfattar personuppgifts- behandling inom både privat och offentlig verksamhet. Datainspek- tionen har vidare behörighet att utöva tillsyn över all behandling av personuppgifter. I och med att EU:s allmänna dataskyddsförordning börjar gälla kommer förordning (2007:975) med instruktion för Data- inspektionen att behöva ändras. De tillsynsbefogenheter Data- inspektionen har för personuppgiftsbehandling är reglerade i PuL. I SOU 2016:65 och SOU 2017:39 har föreslagits ändringar för hur Datainspektionens tillsyn skulle förenas med den nya data- skyddsförordningen. Ärendet är under beredning när detta skrivs. Utredningen utgår ifrån att de tillsynsbefogenheter Datainspek- tionen kommer att få i den nya lagen är ändamålsenliga och till- räckliga. Av de nuvarande tillsynsbefogenheter myndigheten har framgår att myndigheten bl.a. har rätt att förelägga en enskild att tillhandahålla myndigheten upplysningar och handlingar som behövs för att kontrollera efterlevnaden, besluta om tillträde till områden och lokaler, att meddela förelägganden och förbud som får förenas med vite och, om ingen rättelse sker, ytterst besluta att verksam- heten ska upphöra (43–46 § PuL). De tillsynsbeslut som Data- inspektionen fattar får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. I utredningens förslag krävs det tillstånd för att samla in och lagra uppgifter. Transportstyrelsen föreslås bli tillståndsmyndighet. Data- inspektionen och Transportstyrelsen kommer att behöva samråda med varandra om personuppgiftsbehandlingen inte skötts på ett tillfredsställande sätt. Transportstyrelsen har också möjlighet att återkalla ett tillstånd varpå användningsförbud för fordonet inträder. Öppenhet och information till registrerade För att medborgarna ska acceptera insamlandet och lagringen av uppgifterna behövs ett transparent system som möjliggör för med- borgarna att förutse vilka uppgifter som kommer att lagras och hur uppgifterna kan komma att användas. Av EU:s allmänna dataskyddsförordning framgår att en person- uppgiftsansvarig är skyldig att anmäla till tillsynsmyndigheten om det inträffar en så kallad personuppgiftsincident, dvs. en säkerhets- incident som oavsiktligt påverkar behandlingen av personuppgifter. Även den registrerade ska informeras om incidenten om den sannolikt leder till en hög risk för enskildas rättigheter och friheter. Utredningen gör bedömningen att i detta avseende behövs ingen särreglering. Förslag: Bestämmelserna om kameraövervakning ändras så att tillstånd till kameraövervakning inte krävs vid övervakning som sker med en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande. Bedömning: Dagens bestämmelser är inte teknikneutrala. De innebär att användning av fordonsmonterade kameror, som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. Därför bör reglerna ändras så att de blir teknikneutrala i denna del. Eventuellt kommer den nya kamerabevakningslagen som före- slås av en utredning, se nedan, att innebära att kameror som är monterade i fordon för att underlätta förandet inte omfattas av bestämmelserna. Om sådana kameror som explicit undan- tas (exempelvis backkameror för förarens sikt) även utan detta undantag skulle falla utanför lagens tillämpningsområde kan i stället hela denna undantagsregel tas bort, eftersom det fram- går av de generella reglerna vad som omfattas och inte. Detta skulle också ge en mer neutral reglering. Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna an- vändas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För kameror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon. Kameraövervakningslagen (2013:460) tar sikte på viss kamera- användning i samhället som sker öppet. Syftet med lagen är att tillgodose behovet av kameraövervakning för berättigade ändamål som enskilda skyddas mot otillbörliga intrång i den personliga integriteten. Lagen gäller i stället för personuppgiftslagen (1998:204). Som huvudregel gäller ett krav på tillstånd för att kameraövervakning ska få ske av platser dit allmänheten har tillträde, men undantag finns. Handhållna kameror för användning i privat bruk omfattas exempelvis inte av tillståndskravet. kameraövervakning ska ges om intresset av att övervaka väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Med övervakningskameror avses tv-kameror, andra optisk- elektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar, som är uppsatta så att de, utan att manövreras på platsen, kan användas för personövervakning, samt separata tekniska anordningar för avlyss- ning eller ljudupptagning vilka i samband med användning av sådan utrustning används för personövervakning. Med personövervakning avses att personer kan identifieras genom övervakningen. Vidare finns ett krav på att det ska upplysas om kameraövervakning både vad gäller platser dit allmänheten har tillträde och vad gäller andra platser. Lagen reglerar inte så kallad hemlig kameraövervakning, som regleras av annan lagstiftning. När det gäller övervakningskameror på rörliga objekt, som drö- nare, fartyg eller fordon finns vissa bedömningar i praxis. När det gäller rörliga kameror som sitter på en drönare var det enligt ett ärende i (HDF 2016 ref. 71 I) avgör- ande för om lagens tillståndskrav ska anses tillämpliga om kameran kan anses uppsatt samt om den anses manövreras på platsen. Det konstaterades i målet att en kamera på en drönare kan vara uppsatt och att manövrering av kameran kunde ske på avstånd (till skillnad från handhållna kameror som normalt undantas). Regeringen har dock infört en lagändring om att viss kameraövervakning från drönare ska undantas från kameraövervakningslagens tillämp- ningsområde. Enligt lagändringen undantas kameraövervakning som sker från ett obemannat luftfartyg, om övervakningen bedrivs av någon annan än en myndighet från lagens tillämpningsområde (se vidare prop. 2016/17:182). Lagändringen trädde i kraft . Motsvarande ändring gjordes dock inte när det gäller kameror i fordon. När det gäller användning av kameror som monterats i fordon finns även ett fall där (HFD 2016 ref. 71 II) har prövat om en kamera monterad på ett cykelstyre eller på insidan av vindrutan i en bil, dvs. en dashcam, föll in under kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Av avgörandet framgår att en kamera som monteras på något av de angivna ställena kan vara uppsatt, om placeringen av kameran har en viss varaktighet eller kameran återkommande kommer att fästas på eller i fordonet. I fråga om platsen för manövrering anförde domstolen att kameran skulle vara uppsatt på cykelstyret eller på vindrutans insida, dvs. i fordonsförarens omedelbara närhet, och att föraren skulle starta och stänga av kameran samt avgöra vad som skulle filmas genom att styra fordonet. All manövrering av kameran ansågs därför ske på platsen. Kameran omfattades därmed inte av kameraövervakningslagen. För användning av kameror monterade på fordon gäller enligt 10 § kameraövervakningslagen att en övervakningskamera som för säkerheten i trafiken eller arbetsmiljön är uppsatt på ett fordon, en maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller användaren undantas från tillståndskravet. Bestämmelsen är inte teknikneutral och det är oklart hur det skulle bedömas om fordonet saknar förare, eftersom kameran för att undantas ska förbättra sikten för föraren eller användaren. En statlig utredning (Dir 2015:14 och 2016:54) har utrett hur lagens tillämpningsområde förhåller sig till ny teknik och bland annat tagit ställning till om det behövs integritetsstärkande eller teknikfrämjande åtgärder. I uppdraget ingick även att analysera hur kameraövervakningslagen ska anpassas till EU:s nya dataskydds- förordning och lämna de författningsförslag som behövs. I utredningens förslag till ny kamera- bevakningslag bedöms användning av dash-cams och liknande kameror i fordon omfattas av dataskyddsförordningen men i regel inte av kameraövervakningslagen. Utredningen föreslår att kameror som monterats i exempelvis vindrutan på fordon och manövreras från platsen undantas från lagens tillämpningsområde. Undantaget för trafiksäkerhetshöjande kameror såsom backkameror har dock i förslaget inte anpassats till en mer teknikneutral skrivning som inbegriper kameror i automatiserade fordon. Förslaget har remit- terats och bereds inom . Det kan diskuteras om kameror i fordon kommer att omfattas av tillstånds- kravet, med utgångspunkten att även om kamerabevakningslagen skulle kunna vara tillämplig på teknik som används i automatiserade fordon så gäller den föreslagna lagens tillståndskrav i normalfallet inte för privatpersoner eller företag. Enligt utredningens förslag ska kamerabevakningslagen gälla bara om utrustningen används varaktigt eller regelbundet/upprepat för personbevakning. Detta innebär att lagstiftningen får ett snävare och mer teknikneutralt tillämpnings- område än vad som gäller . Helt kortvarig personbevakning, där en enstaka identifierbar människa av en tillfällighet råkar passera i kamerans upptagningsområde, bör enligt denna syn inte anses som varaktig. Därmed skulle exempelvis sådana rörliga kameror som riktats ut från ett fordon eller är monterade på en drönare endast omfattas av lagens tillämpningsområde om användningen innebär att människor regelbundet passerar i kamerans upptagningsområde på ett sätt som gör dem möjliga att identifiera. Detta innebär att undantag för kameror i fordon inte är nödvändigt, utan att dessa ändå normalt kan användas för förande av ett fordon, på samma sätt som sker i manuellt förda fordon. För automatiserade fordon är kameror i vid bemärkelse nöd- vändiga för att kunna operera i trafiken. Även andra moderna fordon använder sig i hög utsträckning av sådan utrustning för stöd till föraren. Avsikten med sådana kameror är normalt inte att utföra någon varaktig eller regelbunden personbevakning. Eftersom vissa fordonskameror i manuellt förda fordon explicit undantas anser utredningen att även de kameror som finns i automatiserade fordon, för att kunna föra dessa bör undantas. Utredningen har anfört detta i ett remissyttrande gällande SOU 2017:55, men föreslår även en sådan ändring i detta betänkande. Om sådana kameror som finns i fordon för att underlätta förandet av dessa inte anses omfattas av tillståndskravet, kan det alternativt vara möjligt att se över eller ta bort befintligt undantag för backkameror m.m. eftersom detta ändå inte behövs. För kameraövervakning av platser dit allmänheten inte har tillträde, som kupén i ett privat fordon, behövs inget tillstånd. Där- emot måste övervakningen ändå vara tillåten, så att den följer kameraövervakningslagens bestämmelser. Lagen ger två möjligheter. Den ena är att den som ska övervakas lämnar sitt samtycke till övervakningen. Den andra möjligheten är att övervakningen sker efter att man tillämpat överviktsprincipen, vilken innebär att kamera- övervakningen är tillåten om övervakningsintresset, som till exempel kan vara att förebygga, utreda och avslöja brott, förhindra olyckor, väger tyngre än den enskildes intresse av att inte bli övervakad. Data- inspektionen har operativ tillsyn av kameraövervakning som sker på platser dit allmänheten inte har tillträde. Kameror som riktas inåt i fordonets kupé, och inte övervakar det som sker utanför fordonet, kan användas efter samtycke. Däremot kameror som övervakar det som sker utanför fordonet måste lösa integritetsfrågorna på annat sätt, exempelvis genom avidentifiering. Vissa utvecklare av försöksverksamhet och fordonstillverkare har framfört önskemål om att kunna använda kameror för upptagningar utanför fordonet, som kan visa hur andra trafikanter reagerar då det kommer och hur samspelet mellan ett automatiserade fordon och andra trafikanter fungerar. Dessa frågeställningar liknar dem som kan uppstå även i andra försök med fordon eller vid annan forskning. Dessa frågor bör därför inte särbehandlas då det gäller automatiserade fordon, utan får lösas inom ramen för befintligt regelverk. Som tidi- gare nämnts pågår inom beredningen av förslag från flera utredningar gällande anpassningar till den nya dataskyddsförord- ningen som ska träda i kraft . Bland annat bereds Forsk- ningsdatautredningens delbetänkande (SOU 2017:50) om person- uppgiftsbehandling vad avser forskningsdata. 13.17 Frågor om civilrättsligt ansvar Bedömning: Det civilrättsliga ansvarssystemet är i princip ut- format för att vara teknikneutralt. Det finns inte något i regelverken som direkt hindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Civilrätten synes även väl kunna till- godose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av automatiserade fordon. Utredningen lämnar därför inte något förslag till regeländring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom området framöver då mer information blir tillgänglig om affärsmodeller och risker med automatiserade fordon. Utredningen ser att det kommer att finnas ett stort behov av konsumentupplysning i syfte att konsumenter ska förstå tek- nikens gränser. Det kan exempelvis handla om all den informa- tion en konsument behöver för att göra ett informerat val utifrån exempelvis en produkts livslängd. Ekonomiskt ansvar styrs utifrån två olika regelverk, dels när det finns en avtalsrelation mellan parterna, dels när det inte finns en avtalsrelation mellan parterna. När det gäller hur avtal och automatiserade fordon kan komma att utformas finns det mycket lite information att tillgå om exempelvis när, var och hur automatiserade fordon kommer att kunna användas enligt avtal. Det är också oklart om det som kommer att säljas är en produkt (ett fordon) eller en tjänst (transporten), vilket ansvar fordonstillverkaren eller importören kommer att ta för automatiserad körning och hur affärsmodellerna kommer att se ut. Till viss del är det frågan om ett ”hönan och ägget” problem. Eftersom lagstiftningen ännu inte finns på plats som reglerar ansvar m.m. kan fordonstillverkare och andra aktörer vilja avvakta med att ta fram och offentliggöra affärsmodeller tills rättsläget har klarnat. Lagstiftaren å sin sida kan vilja avvakta för att se hur olika nya företeelser kan påverka behovet av regeländring. Förmögenhetsrätten är till sin natur teknikneutral. Det har inte framförts några önskemål till utredningen på lagstiftning som behöver anpassas till automatiserade fordon utifrån en avtalsrelation. Med den information som är känd kan det sägas att nuvarande lagstiftning, när det gäller avtal, inte hindrar en introduktion av automatiserade fordon. Oavsett om det föreligger ett avtal eller ej kan framtida tvister om ekonomiskt ansvar bli mer komplicerade att reda ut. Automatiska körsystem kommer att vara avancerade tekniska produkter. Auto- matiserade fordon kommer att befinna sig i en komplex trafikmiljö med många olika slags trafikanter. När något går fel kan det bero på flera samverkande faktorer. För att kunna reda ut vem som är ekonomiskt ansvarig för en skada kommer det att bli viktigt med god och öppen tillgång till information. Köp av vara eller köp av tjänst? Automatiserad körning kan utformas på olika sätt. Å ena sidan skulle man kunna tänka sig ett autonomt fordon som inte behöver någon hjälp utifrån under automatiserad körning. Allt finns med redan från början som behövs för automatiserad körning, dvs. man säljer uteslutande en produkt. Å andra sidan skulle man kunna tänka sig ett automatiserade fordon som alltid behöver vara ansluten till någon tjänst från till exempel fordonstillverkaren eller importören för att kunna fungera under automatiserad körning, både vid delade transporter och vid fordonsköp där man egentligen säljer tid (tjänsten automatiserad körning). Exempelvis kan fordonstillverkaren eller importören behöva tillfrågas om lov varje gång automatiserad körning Graden av behov av hjälp utifrån kommer i sin tur att påverka vilket regelverk som är tillämpligt. Handlar automatiserad körning om köp av vara eller köp av tjänst? Bilden blir än mer kompli- cerad om man beaktar att det kommer att finnas fordon på nivå 4 som kan köras både manuellt och automatiserat. har i frågan om valet mellan köp av vara eller köp av tjänst (enligt konsumenttjänstlagen) uttalat att en helhets- bedömning behöver göras huruvida varan eller tjänsten utgör den övervägande delen av förpliktelsen. Hänsyn bör framför allt tas till värdet på varan eller tjänsten, till om särskild fackkunskap, skicklig- het eller utrustning behövs och till om varan efter installationen av tjänsten lätt kan frigöras och sålunda behålla sin identitet. Konsu- menttjänstlagen gäller inte för immateriella tjänster, men har tillämpats analogt för sådana i rättspraxis i vissa fall. Det kan finnas anledning för regeringen att följa utvecklingen för det fall att konsu- menter behöver ett utökat skydd. Tillgång till information vid avtal Automatiserade fordon och automatiska körsystem kommer att innebära nya utmaningar inte minst när det gäller tillgång till information. När ett avtal ingås är tillgång till information viktigt. Köplagen utgår till exempel ifrån att en köpare och säljare är jämbördiga uti- från tillgång till information om produkten, dvs. att köparen gör ett informerat köp. I en avtalsrelation såvitt avser ett nivå 1-fordon är parterna mer jämbördiga med varandra vad avser tillgång till infor- mation. En köpare som har kunskaper om mekanik och elektronik kan relativt enkelt utvärdera ett fordon. Det kan räcka med en timmes provkörning för att få en uppfattning om fordonets för- tjänster och brister. När det gäller ett fordon med ett automatiskt körsystem är situationen annorlunda, inte minst när det gäller mjuk- vara som kan ändras trådlöst eller dynamiska automatiska körsystem som kan ta till vara och använda erfarenheter från både den egna körningen och andra fordons körning. Det kan bli så att det blir faktorer som är relativt enkla att utvärdera såsom täckningsgrad för automatiserad körning, som i stället kommer att styra valet av produkt. Information om hur produkten används är också viktigt vid ett köp och ur ett produktsäkerhetsperspektiv. Information som lämnas genom marknadsföring blir en del av avtalet mellan säljare och köpare. Ur konsumentaspekt kommer det att bli viktigt att följa hur nivå 3-fordon marknadsförs, så att inte köparen eller föraren tror att fordonet klarar av mer än vad det kan. Om fordon motsvarande SAE-nivå 3 respektive 4 marknadsförs på ett likartat sätt riskerar mottagare av marknadsföringen att bli förvirrade. Om köparen/ föraren får en övertro på ett nivå 3-fordons förmåga kan trafikfarliga situationer uppstå. En faktor, som konsumenter behöver vara informerade om och införstådda med, är teknikens livslängd. Det är mycket som talar för att funktionen automatiserad körning kommer att ha en kortare livslängd än funktionen körning.