sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Av bestämmelsen går det att utläsa att en ägare till en enskild väg har begränsade möjligheter att sätta upp vägmärken. Ägare till en enskild väg får dock exempelvis besluta om trafik med motordrivna fordon får äga rum eller inte på vägen (10 kap. 10 § trafikförordningen). Förbud ska utmärkas med vägmärke eller på annat tydligt sätt. I detta sammanhang kan nämnas att en kommun har två olika roller när det gäller trafikledning12; myndighetsutövning och allmän service- skyldighet. En del beslut fattar kommunen i egenskap av myndighet och de innefattar då en myndighetsutövning, exempelvis avstängning av en allmän väg eller gata eller uppsättande av en förbudsskylt13. Uppsättningen av vägmärket blir då en verkställighetsåtgärd. 12Detsamma gäller även som väghållare. 13Bertil (1976) Skadestånd vid myndighetsutövning I, s. 151 f. Digital och fysisk väginfrastruktur ägare till en enskild väg sätter upp en skylt med motorfordonstrafik förbjuden är det dock inte fråga om myndighetsutövning. Förfar- andet har i stället sin grund i allemansrätten.) Andra beslut fattar kommunen i egenskap av huvudman för gator och allmänna platser. I en detaljplan kan det anges att kommunen är huvudman för allmänna platser. Med detta följer att efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna gator och andra allmänna platser, så att de kan användas för avsett ändamål (6 kap. 18 § (2010:900), PBL). Kom- munen ska vidare svara för underhållet av gator och andra platser som kommunen är huvudman för (6 kap. 21 § PBL). Vägmärken, som till exempel utmärkning av ett övergångsställe, tillkommer då som ett led i den löpande förvaltningen och sätts upp mer formlöst. Det är alltså kommunen som väghållare som bestämmer över hur gaturummet ska utformas, med hänsyn tagen till trafikförordningen, vägmärkesförordningen och lokala trafikföreskrifter. Lokala trafikföreskrifter ska för att gälla kungöras enligt förord- ningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföre- skrifter på en särskild webbplats kallad Svensk trafikföreskrifts- samling (STFS). En grov tumregel ger att ett vägmärke, som är förenat med ett myndighetsbeslut och en sanktion14, har en koppling till en lokal trafikföreskrift medan ett vägmärke, som inte innebär myndighetsutövning eller är förenat med någon sanktion, saknar en koppling till en lokal trafikföreskrift. En person som exempelvis letar information om ett varningsmärke eller utmärkning av ett över- gångsställe kommer alltså inte att hitta information om detta i (eller i NVDB). Hur en lokal trafikföreskrift ska utformas styrs för en statlig myndighet av författningssamlingsförordningen (1976:725). I Trans- portstyrelsens förskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:60) om lokala trafikföreskrifter m.m. finns också regler om hur lokala trafikföre- skrifter bör utformas. Till besluten om lokala trafikföreskrifter fogas 14 Se 14 kap. 14 § andra stycket trafikförordningen som anger att ansvar i ett visst fall får dömas ut endast om föreskriften märkts ut på angivet sätt och kungjorts i Svensk trafik- föreskriftssamling. Digital och fysisk väginfrastruktur oftast en tvådimensionell papperskarta där lägesbestämningen fram- går eller så ska lägesbeskrivningen framgå av beslutstexten och den bifogade kartan blir då bara en illustration. Noteras kan att kart- information inte anges i kordinatform, vilket kan ställa till problem när innehållet ska digitaliseras. Kvaliteten på kartor kan också vara olika i olika lokala trafikföreskrifter från olika kommuner eftersom det saknas tydliga kvalitetskrav i föreskriftsform. Den lokala trafikföreskriften kan också vara vägnätsanknuten (bygger på frivillighet15), vilket i sin tur innebär att informationen går att förena med NVDB (se avsnitt 9.3.1) och därmed är tillgänglig för databehandling och sökbar utifrån en digital karta. Det skiljer mycket från kommun till kommun hur många lokala trafikföre- skrifter som är sökbara utifrån en karta. I är av föreskrifterna sökbara via en karta. Motsvarande siffror för är och för kommun . Om informationen går att digitaliseras kan den användas till transportplanering, fordonsnavigering, stöd för hastighetsanpass- ning etc. En fysisk förare eller ett automatiskt körsystem skulle också kunna koppla upp sig för att få information om vilka trafik- regler som gäller för aktuell vägsträcka. I NVDB är vägnätet utmärkt i ett stort antal noder. Noderna är förbundna av länkar som representerar den logiska förbindelsen mellan noderna. En vägnätsanknyten trafikföreskrift har ett läge på en eller flera länkar. Om trafikföreskriften börjar gälla mellan två noder anges avståndet från en nod i meter och inte i koordinatform. placering på kartan blir därför ungefärlig och görs manuellt av tjänstemän. Det medför i sin tur att det är trafikföreskriftens beskrivning av platsen (beslutet) som avgör gränsen för när en viss bestämmelse börjar gälla och därmed gränsen för när ett juridiskt ansvar inträffar och inte vad som återges i NVDB. Det finns även tillfälliga särskilda trafikregler, som inte är lokala trafikföreskrifter. I samband med till exempel vägarbeten, evene- mang som kan inverka på trafiken, tillfällig nedsättning av bärigheten vid tjällossning m.m. kan sådana meddelas för en väg eller en viss vägsträcka enligt 10 kap. 14 § trafikförordningen. Om en sådan före- 15 De finns kommuner som meddelar endast ett fåtal lokala trafikföreskrifter. Det har ansetts inte motiverat av kostnadsskäl att de ska tvingas anpassa sina föreskrifter. Digital och fysisk väginfrastruktur skrift meddelas av väghållaren ska den kungöras i Svensk trafikföre- skriftssamling. Emellertid behöver eller kan inte alla lokala trafikföreskrifter märkas ut med vägmärken utan man är som trafikant skyldig att känna till dem ändå.16 Här blir problemet hur automatiserade fordon ska få tillgång till samma information, när informationen inte går att utläsa genom vägmärken eller är digitaliserad. En omvänd variant av problemet är att viktig information kan finnas på ett fysiskt vägmärke till exempel ”begränsad fordonshöjd” (höjdhinder) för väg under en bro/akvedukt, utan att informationen finns i en lokal trafikföreskrift.17 (En kommun kan dock på frivillig väg lämna information om ett höjdhinder till NVDB och då utifrån hur vägen kan användas.) Om ett automatiskt körsystem enbart förlitar sig på digital information där information om begränsningen saknas (eller inte uppfattar begränsningsmärket ) kommer for- donet inte att ta hänsyn till begränsningsmärket utan kör in i höjd- hindret med risk för allvarlig olycka. En väghållare har vidare rätt att med stöd av 13 kap. 3 § trafik- förordningen besluta om undantag från en föreskrift. Sådana undan- tag behöver heller inte kungöras i . Sammanfattningsvis är en del information om trafikregler digita- liserad, en del information om trafikregler är enbart utmärkta genom vägmärken etc. och en del information om trafikregler finns varken att tillgå digitalt eller är utmärkta genom vägmärken etc. utan trafikanter förväntas känna till dessa ändå. inträffar ett antal olyckor på vägarna i som resulterar i fordonsskador och personskador. Dessa skador kan bero på att vägen inte håller en godtagbar standard. (Fordon och personer kan även orsaka skador på väginfrastrukturen, men det bortses ifrån här.) 16Se 10 kap. 13 och 13 a §§ trafikförordningen och 9 kap. 1 och 2 §§ TSFS 2015:60. 17Lokala trafikföreskrifter reglerar inte detta. Digital och fysisk väginfrastruktur Väghållaren har ett så kallat väghållaransvar.18 Till väg hör vägbana och övriga väganordningar (2 § väglagen (1971:948)). Exempel på väganordningar är slänter, diken, vägtrummor, räcken, stängsel och vägbelysning. I väghållarens ansvar ingår bland annat drift av väg (4 § väglagen). Drift av väg innebär i korthet det löpande underhålls- arbetet av väg och kan innefatta en stor variation av arbeten såsom snöröjning, slåtter/röjning, borttagande av skräp och lagning av hål och skador i vägen. För allmän väg gäller att vägen ska hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, reparation och andra åtgärder (kvalitetskrav). Vidare ska vägområdet genom ren- hållning hållas i ett sådant skick att olägenheter för människors hälsa förebyggs eller avhjälps och så att skäliga trevnadshänsyn blir till- godosedda (26 § väglagen). I 5 kap. vägförordningen (2012:707) ges ytterligare bestämmelser om drift av väg. Det är inte meningen att en väghållare för en allmän väg ska hålla sig med sådana resurser för väghållning att han eller hon alltid och kan utföra alla arbeten som är önskvärda. Trafikanter måste finna sig i att det ibland tar tid innan behövliga arbeten blir utförda. Väghållaren har både en rättighet och en skyldighet att prioritera sina drifts- och underhållsåtgärder med hänsyn till behov och tillgängliga resurser (prop. 1971:23 s. 168 och 173). Det är alltså väghållaren själv, från fall till fall, som avgör vad som ska göras i det enskilda fallet. Det innebär inte att väghållaren har en helt fri be- stämmanderätt utan presumtionen är att väghållaren gör en riktig bedömning. Denna bedömning kan komma att prövas av en domstol i ett mål om skadestånd. Det är staten19 som är väghållare för allmänna vägar och Trafik- verket ansvarar för väghållningen för statens räkning (5 och 6 §§ väg- lagen). utför inte detta arbete själva utan upphandlar externa entreprenörer för utförandet av väghållaransvaret och drift av väg. 18I 1 § förordningen (2010:185) med instruktion för framgår att myndigheten bland annat har ansvar för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik samt för byggandet och drift av statliga vägar. 19I vissa speciella fall kan en kommun vara väghållare för en allmän väg. Digital och fysisk väginfrastruktur För vissa utvalda vägar20 (det så kallade TEN-T vägnätet) gäller även vägsäkerhetslagen (2010:1362), som i sin tur bygger på ett EU- direktiv21. Enligt 8 § vägsäkerhetslagen ska väghållaren genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av dessa vägar, kartlägga vägarnas säkerhetsstandard och upprätta en plan för åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten på vägarna. Vidare ska väghållaren systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga allvarliga personskador till följd av användningen av vägarna i den utsträckning det kan anses skäligt (9 § vägsäkerhetslagen). I fråga om vägsäkerhetslagen är Transportstyrelsen tillsynsmyndighet. Tillsyns- myndigheten har rätt att meddela de förelägganden och villkor som behövs för att lagen ska efterlevas, men inte vid äventyr av vite (12 §). För vägar som faller in enbart under väglagen finns ingen tillsynsmyndighet. Kommunala vägar och gator Det är kommunen som ansvarar för underhållet och skötsel av gator där kommunen är huvudman enligt detaljplanen (6 kap. 21 § (2010:900, PBL). I lagen ges inga regler för vilket kvalitetskrav man kan ställa på underhållet av gator. I den äldre byggnadslagen fanns en bestämmelse om att gator skulle underhållas så att de fyllde behovet på ett tillfredsställande sätt. Det finns en allmän bestämmelse i 8 kap. 16 § PBL som anger att en allmän plats ska hållas i vårdat skick och skötas så att risken för olycksfall begränsas och betydande olägenheter för omgivningen och trafiken inte uppkommer. Någon egentlig tillsyn av detta sker i praktiken inte. I finns inga regler om gaturenhållning eller om vinterväghållning av gatan. Sådana regler finns i stället i 2 § lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning. Av bestämmelsen framgår att gator, som kommunen är huvudman för, ska skötas så att de hålls i ett sådant skick att upp- komsten av olägenhet för människor hälsa hindras och de krav 20Vägsäkerhetslagen gäller för vägar som ingår i det s.k. TEN-T vägnätet. Det är vägar som ingår i det transeuropeiska transportnätet och som är särskilt viktiga för tillgängligheten, vilket i prin- cip motsvarar Europavägar. I består TEN-T vägnätet av väg. 21Europaparlamentets och rådets direktiv /96/EG av om förvalt- ning av vägars säkerhet. Digital och fysisk väginfrastruktur tillgodoses som med hänsyn till förhållandena på platsen och övriga omständigheter kan ställas i fråga om trevnad, framkomlighet och trafiksäkerhet (kvalitetskrav). Lagstiftningen är allmänt hållen och den ger kommunen möjlighet att anpassa åtgärderna i förhållande till trafiken. Många kommuner har till exempel tagit fram en policy eller riktlinjer för hur snöröjning ska utföras i kommunen. Noteras kan att i många kommuner är det fastighetsägaren som är ansvarig för gångbanerenhållningen enligt 3 § lag (1998:814) med särskilda bestäm- melser om gaturenhållning och skyltning, vilket kan få praktisk betydelse med små automatiserade robotar som till exempel levererar varor och som skulle kunna använda trottoarer för transporter. En enskild väg, är en väg som varken är en allmän väg eller en väg/gata. Väghållaren för en enskild väg är i praktiken ägarna till de fastigheter som ingår i samfälligheten för vägen. Hur väghållningen ska skötas styrs av 14 § anläggningslagen (1973:1149) och lagen om förvaltning av samfälligheter (1973:1150), men i lag- stiftningen finns inte något särskilt kvalitetskrav angivet. För en enskild väg kan ändamålet med vägen samt trafikens omfattning och karaktär skilja stort. Det gör också att det kan finnas stora varia- tioner av olika enskilda vägars standard och drift. Normalt borde i driften för vägen ingå vägunderhåll och vinterväghållning så att vägen kan fylla sitt ändamål och trafiksäkerheten inte försämras (SOU 1987:26). Det har också betydelse för om vägen hålls öppen för allmän trafik. Enligt 10 kap. 10 § trafikförordningen är det ägaren av vägen som ska avgöra om trafik med motorfordon eller ett visst eller vissa slag av sådana fordon får äga rum. För att få statligt bidrag för väghållningen av den enskilda vägen är emellertid grundkravet att vägen ska hållas öppen för sådan allmän trafik som vägens bärighet klarar av. Digital och fysisk väginfrastruktur I det statliga vägnätet finns ett tjugotal tunnlar. Olyckor kan bli särskilt allvarliga om de händer i en vägtunnel. Det finns därför regler för tunnelsäkerhet och trafik. För det s.k. TEN-T vägnätet finns ett EU-direktiv22 som anger minimikrav för säkerhet i tunnlar längre än . Direktivet har införts i svensk rätt genom lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och genom förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. Lagen gäller inte bara för TEN- T vägnätet utan för alla tunnlar i längre än . I 3 § i lagen ges ett antal säkerhetskrav för hur tunneln ska vara utformad. Transportstyrelsen är tillsynsmyndighet enligt 4 §. Enligt 3 § i för- ordningen får Transportstyrelsen lämna föreskrifter om de säkerhets- krav som en tunnel ska uppfylla. Detta har skett i Transport- styrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:27) om säkerhet i vägtunnlar m.m. Varje tunnel som är längre än har också en tunnel- hållare. Tunnelhållaren kan vara eller en kommun. Det är tunnelhållaren som ansvarar för den dagliga driften av tunneln. För varje tunnel utser tunnelhållaren en säkerhetssamordnare, en person som ska samordna förebyggande åtgärder och säkerhets- åtgärder för trafikanter och driftspersonal. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar m.m. gäller även för alla tunnlar längre än . Bemyndigande för Transportstyrelsen kommer då i stället från 10 kap. 6 § i plan- och byggförordningen (2011:338). I 3 kap. 8–10 §§ plan- och byggförordningen ges även bestämmelser för egenskapskrav för ett byggnadsverk. och många kommuner använder ett digitalt bro- och tunnelförvaltningssystem kallat BaTMan (and Tunnel ment). BaTMan är ett hjälpmedel för effektiv förvaltning av broar, tunnlar och andra typer av byggnadsverk. Managementsystemet omfattar rapporter, information (handböcker, publikationer etc.) samt ett verktyg som hjälper användaren att organisera och utföra aktiviteterna inom förvaltningens olika skeden. BaTMan är inte öppen data beroende på att många uppgifter rör skyddsklassade objekt. 22 och rådets direktiv /54/EG av om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet. Digital och fysisk väginfrastruktur liten mängd information lämnar BatMan och går till Nationella vägdatabasen och blir på så sätt offentlig till exempel uppgift om var tunneln finns. Det finns även regler för transport av farligt gods genom vägtunnlar. Vad som avses med farligt gods definieras i 5 § lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Det kan till exempel vara explosiva ämnen, brandfarliga vätskor eller giftiga ämnen. Regler för transport av farligt gods har funnits i svensk rätt, men utvecklingen styrs numera utifrån UNECE:s ADR-S23 regler för vägtransport, som tillämpas både nationellt och internationellt. I ADR-S reglerna anges vem som är ansvarig för vad under en transport. ADR-S reglerna delar också in godset i olika klasser utifrån farlighet och hur det ska vara förpackat samt ger olika koder för märkning för olika gods, så att godset till exempel ska gå att identifieras vid en olycka. Det finns också regler för hur fordonen ska vara utformade och vilken utbildning en förare ska genomgå. Arbetet med att styra vägvalet för enskilda fordon är viktigt för att så långt som möjligt minimera risken för att en olycka ska inträffa. Det finns regler för transport av farligt gods på vägar och gator, men också särskilda regler för transporter genom tunnlar. Genom lokala trafikföreskrifter kan styra trafiken av farligt gods (10 kap. 1 och 3 §§ trafikförordningen). Exempelvis kan besluta om totalförbud mot transport av farligt gods på vissa vägar och gator samt styra trafiken med vilken last, till vissa bestämda gator och vägar och utifrån tidpunkt . Läns- styrelsernas beslut om lokala trafikföreskrifter om transport av far- ligt gods finns i . Även här gäller att samtliga lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods inte är vägnätsanknutna, vilket medför att de inte blir sökbara i Nationella vägdatabasen. Länsstyrelserna beslutar också om vilken tunnelkate- gori en viss vägtunnel ska tillhöra. Vilken tunnelkategori en viss vägtunnel tillhör styrs utifrån tunnels egenskaper, riskbedömning, möjlighet till trafikövervakning, alternativa vägval etc. Tunnelkategorin avgör vilka begränsningar som gäller vid passage genom tunneln. Det finns fem olika tunnelkate- 23 ECE/TRANS/257, UN and 2016, agreement on the Inter- national Carriage of Dangerous Goods by Roads, Economic Commission for Europe, , Digital och fysisk väginfrastruktur gorier (A–E) utifrån vad som får transporteras i form av farligt gods. I exempelvis A-kategorin får alla typer av transporter passera med alla typer av gods och i E-kategorin är det totalförbud mot transport av farligt gods med märkningspliktiga fordon (dvs. fordon som har skylt). I det statliga vägnätet finns cirka 16 000 broar. Utvecklingen går mot att lastbilar blir allt tyngre och längre. tillåts lastbilsekipage ha maximalt i bruttovikt i på det allmänna vägnätet. var maxvikten bruttovikt och det finns ett förslag om att lastbilar ska få lov att lasta bruttovikt på delar av det allmänna vägnätet. Den tunga trafiken har främst en inverkan på det statliga vägnätet, men de flesta transporter har en start- och slutdestination inom det kommunala eller det enskilda vägnätet, varför hela vägnätet påverkas. Många tunga transporter passerar också över broar. En bro är en dyr investering och kostar att underhålla. Livs- längden behöver därför vara lång för att investeringen ska vara lönsam. En normal teknisk livslängd för en bro är minst 80–. Majoriteten av broar byggdes –1980. I finns det en stor variation på broar, en del är äldre och en del är yngre, och de tål olika mycket belastning. En äldre bro kan vara dimensionerad för att bära lastbilar med en vikt av 30 bruttoton eftersom det var så trafiken såg ut när bron byggdes. En ny bro kan behöva dimensioneras för att bära lastbilar med 74 bruttoton. Ut- förandet av själva bron har också varierat över åren. I efterhand har det visat sig att broar som byggts –1975 haft en felaktig projektering med avseende bland annat på betongkvalitet, vilket lett till ett ökat underhållsbehov. När en för tung lastbil kör över en bro startar en nedbrytnings- process (under förutsättning att konstruktionen inte rasar). Det blir sprickor i betongen, salt och vatten tränger in, armeringsjärn börjar rosta etc. i en högre takt än beräknat och brons livslängd kortas. Samhällets kostnader för infrastrukturen ökar därmed. Det behövs därför regler som reglerar användningen av en bro för att kostnad- erna och riskerna inte ska bli för stora. Digital och fysisk väginfrastruktur En väg eller bro delas in i olika bärighetsklasser (BK 1–3). För tillfället finns det tre bärighetsklasser (2 § lagen (2001:559) om väg- trafikdefinitioner)24, där BK 1 tål mest vikt dvs. Systemet med bärighetsklasser reglerar inte vad vägarna/broarna tål, utan utgör trafikregler om vad som är tillåtet och inte tillåtet i fråga om axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt. Det är och kommunerna som genom lokala trafikföreskrifter beslutar om bärighetsklass för en väg eller bro (4 kap. 11–14 §§ och 10 kap. 1 § trafikförordningen). Vid brofästet sätts också ut ett vägmärke i form av ett förbudsmärke. En kommun eller har också en möjlighet att meddela enskilda undantag (13 kap. 3 § trafikförordningen).25 av det allmänna vägnätet har bärighet BK1. Inom en tätort är andelen BK 1 vägar och gator betydligt lägre. På enskilda vägar avgör den enskilda vägens ägare i vilken ut- sträckning trafik med motordrivna fordon eller visst eller vissa slag av sådan får ske (10 kap 10 § trafikförordningen). Bestämmelserna om indelning av vägar och broar i bärighetsklasser omfattar således inte enskilda vägar (4 kap. 11 § trafikförordningen). BaTMan (se avsnittet ovan) innehåller en sökbar databas med de brokonstruktioner som finns inlagda (cirka 27 000 broar). I systemet finns också priser för olika åtgärder, tillståndsutveckling för en viss skada och mätmetoder. BaTMan fungerar också som ett förvalt- ningsverktyg med allt från inspektion och planering till upphandling och åtgärd. Ett exempel på vad som kan hända när den gamla världen möter den nya digitaliserade världen är broraset av flottbro . Raset berodde på att en alldeles för tung lastbil körde ut på träbron. Det fanns ett förbudsmärke vid brofästet med viktbegränsningen, men föraren observerade inte förbudsmärket . I den digitala kommersiella kartdatan fanns inga uppgifter om viktbegränsningen utan kartdatan utgick ifrån att det var BK 1 som gällde. Kartdatan hämtades i sin tur digital information från Nationella vägdatabasen, 24 Det finns även EU-rättslig reglering på området. Se rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. 25 Av 4 kap. 12, 13 och 17 b §§ trafikförordningen framgår att Transportstyrelsen får med- dela föreskrifter om att fordon eller fordonståg får föras trots att de värden som anges i fråga om olika axelvikter och bruttovikter, axelavstånd och längder i dessa paragrafer under- eller överskrids. Sådana föreskrifter får begränsas till att avse en viss väg eller vägsträcka. Digital och fysisk väginfrastruktur som i sin tur fick information från BaTMan, men där saknades uppgiften om viktbegränsningen (sådana uppgifter brukar dock an- ges där). Brokollapsen visar på vikten av att flera parallella system för informationsförmedling (fysiska vägmärken och digital information) behöver vara samstämmiga. Det är tekniskt möjligt att installera vågar i brobanan för att väga fordonen som kör över bron och på så sätt övervaka trafiken. kan ny teknik i form av uppkopplade automatiserade fordon underlätta broövervakningen eftersom det går att kontrollera vilka fordon som åker över bron och vad de väger.