sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Den reglering som föreslås gälla nationellt är att dessa fordon ska få föras på cykelbana under i princip samma omständigheter som en trehjulig moped klass II enligt 3 kap. 6 § trafikförordningen. Om särskild försiktighet iakttas föreslås alltså automatiserade motorred- skap klass II få föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd. När det gäller särskild försiktighet kan det ifrågasättas om ett sådant krav är lämpligt för dessa fordon, som ju förväntas alltid föras med stor försiktighet. Bestämmelsen motsvarar dock vad som gäller för trehjuliga mopeder klass II enligt samma författnings- bestämmelse. Det är lämpligt att kraven på förandet av automati- serade fordon också innebär särskild försiktighet på cykelbanor, där företrädesvis oskyddade trafikanter vistas. princip ett förbud mot förande av dessa motorfordon på smala cykelbanor med ej ringa trafik. Vad som är en smal bana eller ringa trafik kan dock vara föremål för tolkning exempelvis för cykelbanor som är hårt trafikerade under vissa tider under vardagar, men är i princip tomma. Det kan då finnas behov av att kunna använda en sådan cykelbana för automatiserade fordon eller andra tider med ringa trafik. För tydlighetens skull bör det då kunna föreskrivas när dessa fordon lämpligen kan använda banan. En annan avgörande fråga är säkerhetsaspekten vid förandet av automatiserade motorredskap klass II. Det finns en hel del generella bestämmelser för dessa fordon gällande varningslampor och annan utrustning. Ett fordon som förs automatiserat ska också kunna stanna automatiskt då ett hinder finns på vägen. Även om stopp- funktioner finns så är det viktigt att fordonet syns, så att exempelvis en cyklist uppmärksammar det och kan undvika en sammanstötning. Av trafiksäkerhetsskäl är det dock viktigt att dessa fordon håller en tillräckligt låg fart. Utredningen föreslår därför införandet av en hastighetsbegränsning generellt vid förandet av dessa fordon utan särskilt tillstånd till försöksverksam- het. Det innebär att automatiserade motorredskap klass II får föras i högst medan andra motorredskap klass II får föras i högst . När det gäller fordon som används för väghållningsarbeten så finns redan omfattande undantag från bestämmelserna om fordons plats på väg, vilka fordon som får användas på väg m.m. genom 12 kap. 1 § trafikförordningen. Dessa undantag för att underlätta och möjliggöra väghållningsarbeten gäller oavsett automatiseringsnivå. Det innebär att även automatiserade väghållningsfordon som är motorredskap klass II kan användas för väghållning, bärgning och liknande arbete i enlighet med dessa undantag. Enligt 1 kap. 4 § trafikförordningen gäller bestämmelserna om gå- ende även den som i gångfart själv för en rullstol eller ett annat eldrivet fordon, utan tramp eller vevanordning, som är att anse som en cykel. För att möjliggöra att motorredskap kan föras även på gångbana, antingen generellt eller exempelvis vissa tider införs en ändring i 1 kap. 4 § så att bestämmelserna om gående ska gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gång- fart. Avsikten med detta är främst att möjliggöra att små lätta leveransfordon kan föras även på gångvägar där så bedöms lämpligt, men att de då ska föras i en tillräckligt låg hastighet. Det finns ingen laglig definition av begreppet gångfart men det innebär en låg hastighet motsvarande en gående människa, dvs. 13.19.2 Behöver väginfrastrukturen anpassas? Bedömning: Det bör utredas hur infrastrukturen behöver anpassas för att stödja automatiseringen och digitaliseringen av transportsystemet, genom ett uppdrag till och Transportstyrelsen i samråd med berörda myndigheter och övriga aktörer. I uppdraget eller utredningen bör ingå att till följd av en analys även se över behov av allmängiltiga krav genom ändringar i väglagen (1971:948), lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning och (2010:900) och i föreskrifter på området. Det kan också finnas behov av att anpassa rekommendationerna i Vägar och Gators Utformning, VGU18, i förhållande till automatiserade fordon. Det bör också utredas om och plan- och byggförordningen bör anpassas för automatiserad körning, exempelvis då det gäller de tekniska kraven på vägar, gator och andra anordningar. Ett tredje område som kan behöva analyseras utifrån om det bör anpassas för automatiserad körning är regelverket för tunnlar. Förarfria fordon kan i ett kort perspektiv och innan de internationella regelverken stödjer tekniken endast introduceras i begränsad omfattning. Utredningen konstaterar att enhetlighet och en tydlig utformning och markering samt en digitaliserad infrastrukturinformation är viktig för denna teknik men kan 18 tar tillsammans med Kommuner och Landsting (SKL) fram regler för Vägars och Gators utformning (VGU). Reglerna är obligatoriska att användas inom . För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument. också underlätta för uppkopplade fordon med automatiserade funktioner mer generellt. Det behövs dock ytterligare kunskaps- underlag om vilka mer konkreta, långsiktiga förhållanden och tillstånd hos infrastrukturen som kan underlätta för fordon med automatiserade funktioner eller avancerat förarstöd. Automatiserade system kan vara mer sårbara och känsliga för störningar än andra. Detta kan accentueras mer på då automatiserad körning blir vanligt. Det kan därför behöva utredas hur införandet av automatiserad körning kan påverka samhällets sårbarhet, bland annat vid kriser och konflikter, men även vad avser andra aspekter. Även om erfarenheterna av automatiserad trafik är liten kan det slås fast att vissa allmänna åtgärder är grundläggande för trafik med automatiserade körfunktioner, både i form av de funktioner som införs i vanliga vägfordon och de som innebär automatiserad körning i SAE nivå 4–5. Tydliga och konsistenta vägmärken och andra anordningar och en digitalisering av infrastrukturinformation är några av de viktigaste åtgärderna för användning av automatiserade körfunktioner. Vad detta mer konkret innebär är dock mer oklart. De lösningar som väghållarna inför måste ge en nytta åt de som använder infrastrukturen . Det är oklart vilka konkreta åtgärder som är mest lämpliga för att underlätta för en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivåer och auto- matiserade körfunktioner. Flera försök med olika slags utrustning för lägesbestämning, märkning och annat pågår både nationellt och internationellt. För att ett fordon ska kunna föras förarfritt så bör körsystemet antingen klara av att köra i det befintliga infrastrukturnätet eller endast kunna föras automatiskt på vissa vägar. Det är svårt att tänka sig att alla vägar alltid kan hållas i ett sådant skick och anpassas till automatiserade fordons behov, om det krävs anpassning av vägen. Däremot kan det bli möjligt att köra förarfritt på allt fler vägar och områden. När nya utformningar eller krav på infrastrukturen införs bör dessa vara rimligt hållbara och generellt ge ett mervärde för trafikanterna. Det behövs kunskap och analyser av vad som generellt sett är viktigt för att infrastrukturen ska stödja förandet av automatiserade fordon. Mot denna bakgrund behövs fortsatta analyser av om och hur väginfra- SOU 2018:16 Förslag och bedömningar strukturen behöver anpassas till automatiserade körfunktioner i fordon. Det kan gälla frågor om: •Vägars skick och underhåll •Utmärkning, märken och signaler (hur ska fordonen kunna läsa märken, anordningar och vägsträckning på ett redundant sätt) •Körfält och annan utformning •Digitalt stöd för tekniken Då automatiserade förarfria fordon blir möjliga och vanliga kan regler för uppställning, var fordon får föras m.m. behövas. Det är dock för tidigt att lämna några förslag i dessa delar. Vägars och Gators utformning och föreskrifter om detta och Kommuner och Landsting har tagit fram regler för Vägars och Gators utformning (VGU ). Reglerna är obligatoriska att användas inom . För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument, som dock är vägledande för utformningen av gaturummet. Om vägar och gator ska kunna få en annan gestaltning kan VGU behöva arbetas om utifrån automatiserade fordons behov och vilka möjligheter till förändring dessa ger. Vissa regler för utformning och val av lösningar kan vidare behöva författningsregleras, för att tillämpningen ska bli obligatorisk och allmän. Det är Transport- styrelsen och som beslutar om sådana författningar19. Förutom de behov av utformning och utmärkning av infrastruk- turen som kan finnas för att underlätta förandet av automatiserade fordon, är en av de presumtiva samhällsvinsterna med tekniken att kunna spara utrymme. Om ytor i städer kunde användas mer effektivt skulle samhället kunna göra stora vinster. En viktig poäng med automatiserade fordon är att de kan bidra till att frigöra 19 Transportstyrelsen får enligt 10 kap. 6 §, plan- och byggförordningen (2011:338) efter att ha hört meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3 kap. 7–10 och 13 §§ i fråga om järnvägar, tunnelbanor, spårvägar, vägar och gator samt de anordningar som hör till dessa. mark som används till parkering. För att sätta igång en sådan process behövs mer forskning. Det är viktigt att komma igång med ett sådant arbete . har i en prognos angett att det behövs 710 000 nya bostäder. Risken är att om hänsyn inte tas till teknikutvecklingen under planprocessen kommer de nya bostadsområdena att bli föråldrade , om de inte relativt enkelt går att bygga om till ett ändrat transportbeteende och transport- behov. Enligt 8 kap. 4 § (2010:900), PBL, ska ett bygg- nadsverk ha de tekniska egenskaper som är väsentliga i fråga om bland annat bärförmåga, stadga och beständighet, säkerhet vid an- vändning, skydd mot buller, lämplighet för det avsedda ändamålet och tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. Vissa beslut om detta fattar kom- munen i egenskap av huvudman för gator och allmänna platser. I en detaljplan kan det anges att kommunen är huvudman för allmänna platser. Med detta följer att efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna gator och andra allmänna platser, så att de kan användas för avsett ändamål (6 kap. 18 § ). Kommunen ska vidare svara för underhållet av gator och andra platser som kommunen är huvudman för (6 kap. 21 § PBL). Vägmärken, som till exempel utmärkning av ett övergångs- ställe, tillkommer då som ett led i den löpande förvaltningen och utsätt mer formlöst. Det är alltså kommunen som väghållare som bestämmer över hur gaturummet ska utformas, med hänsyn tagen till trafikförordningen, vägmärkesförordningen och lokala trafik- föreskrifter. Enligt utredningens bedömning är PBL i huvudsak teknikneutral. PBL saknar direkta regler för trafikens utformning förutom när det gäller parkering (8 kap. 9, 10 och 12 §§). De krav på anläggningar som ställs i PBL och plan- och byggförordningen (2011:338) är dock inte anpassade eller avsedda för de behov som kan finnas för automatiserad körning. En svårighet är att utvecklingen ännu inte kan förutses på området. En fråga som uppstår är exempelvis om reglerna för parkering m.m. i 8 kap. 9, 10 och 12 §§ PBL tillåter en gradvis anpassning över tiden genom en förändrad praxis eller om de behöver ändras. Om ytor i städer till exempel kunde användas mer effektivt skulle samhället kunna göra stora vinster. En viktig poäng med automatiserade fordon är att de kan bidra till att frigöra mark som används till parkering. För att sätta igång en sådan process behövs mer forskning. Det är viktigt att komma igång med ett sådant arbete . har i en prognos angett att det behövs 600 000 nya bostäder varav en större del, drygt 320 000, beräknas behövas . Det innebär en genomsnittlig årstakt om drygt 80 000 nya bostäder . Orsaken till de höga nivåerna är, dels den förväntade befolkningsökningen framöver, dels att byggandet inte ökat i tillräcklig omfattning för att svara mot behoven20. Risken är dock att om hänsyn inte tas till teknikutvecklingen under planprocessen kommer de nya bostadsområdena att bli föråldrade om de inte relativt enkelt går att bygga om till ett ändrat transportbeteende och transportbehov. En detaljplans genomförandetid är i regel . Även bestämmelserna om de tekniska egenskapskraven för vägar, gator och platser där det kan förekomma automatiserad körning bör ses över. Flera utredningar och analyser om modernare byggregler pågår . Utredningen lämnar mot denna bakgrund inte något konkret förslag i denna del, men föreslår att frågorna utreds inom 3–. De fältförsök och andra studier som genomförs kan ge en grund för hur väginfrastrukturen och den digitala infrastrukturen behöver utformas och anpassas för att främja automatiseringen. Nedan görs en kort analys av vad som kan behövas för några olika slag av automatiserad körning/automatiserade fordon. Automatiserade fordon kan bli en säkerhetsutmaning för vägtunnlar, inte minst vad gäller samexistensen med de fordon som finns . Beräkningar av trafikflöden, riskanalyser m.m. kan behöva göras om då förutsättningarna ändras? Säkerhetskraven kan behöva anpassas till automatiserade fordon, bland annat utifrån hur fordon och 20 2017:17, Beräkning av behovet av nya bostäder till 2025. människor ska reagera i en nödsituation Regler för tunnelsäkerhet utgår från att det finns minst en person (föraren) i varje fordon som passerar genom en tunnel och som kan ta ansvar. Exempel på situationer som kan behöva analyseras är till exempel hur en evaku- ering påverkas om en automatiserad buss börjar brinna med enbart passagerare ombord och en förare på avstånd. Hur ska man få stopp på automatiserade fordon så att de inte fortsätter att köra in i en avstängd tunnel? Den nya tekniken ger också nya möjligheter. Ett uppkopplat fordon skulle på ett tidigt stadium kunna sända infor- mation till SOS och larma. Mer forskning behövs om tunnelsäkerhet och automatiserade fordon och frågan behöver därför utredas vidare. Bedömning: Det är möjligt att genomföra försök med flera automatiserade tunga (eller andra) fordon i kolonnkörning, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonen och att verksamheten har tillstånd. När en vägsträcka öppnas upp för kolonnkörning, exempelvis inom ramen för försöksverksamhet, bör det finnas en helhetslösning för körningen från startpunkt till destination, såsom fordonens plats på vägen, uppställningsplatser och logistik, samt en riskbedömning för de olika moment som görs. kommer kolonnkörning med tunga fordon troligen av säkerhetsskäl att ske med en person som kan föra varje fordon, dvs. en förare i varje kolonnfordon. Under automa- tiserad körning kommer förarna i efterföljande fordon då bara att ha en övervakande roll, för att kunna ingripa vid behov. Efter utveckling av tekniken blir personen i efterföljande fordon mer och mer att betrakta som passagerare under den automatiserade körningen, medan föraren i den första bilen även kan anses föra de efterföljande fordonen. Med den tolkning av förarbegreppet som görs här kan tillstånd till försök även ges till körning av automatiserade fordon i kolonn med endast en förare i den första bilen, som då för flera fordon. Det förutsätter naturligtvis att detta kan ske på ett säkert sätt, när utvecklingen har kommit så långt. För körning av helt automatiserade, förarfria fordonskolonner på väg krävs internatio- nella regelförändringar. Vid kolonnfordon bör varje fordon ses som ett fordon i förhållande till trafikreglerna, trots den elektroniska kopplingen mellan fordonen och trots att en person som för det första fordonet i vissa fall kan anses föra även de efterföljande fordonen. Det kommer också att behöva anvisas särskilda uppställningsplatser för dessa fordon. När kolonnkörning blir mer etablerad och förekommande kan det vara mer praktiskt att i stället för tillstånd i enskilda fall besluta om generella regler för var dessa fordon får föras, exempelvis i ytterfilen på flerfilig motorväg eller på annan anvisad väg. Om förarfria fordon ingår i kolonnen måste det finnas uppställnings- platser där kolonnen kan stanna för omlastning eller påstigning av förare för körning viss sträcka eller för rangering. Det är viktigt att ha en helhetssyn så att en vägsträcka som öppnas upp för kolonnkörning också har en lösning för hela körningen från start- punkt till destination. En möjlighet är att anordna en försökssträcka på en väg där bestämda uppställnings- och rangeringsplatser redan finns. Det finns få uppställningsplatser och ännu färre säkra sådana, särskilt i och intill storstäderna. En möjlighet är att ge i uppdrag att analysera behovet, möjligheterna och finansiella lösningar för uppställningsplatser, inklusive för försöks- verksamhet med kolonnkörning. Bedömning: För att möjliggöra att en kommun ska kunna besluta om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för kollektivtrafik av detta slag, föreslås kommunernas bemyndi- gande utvidgas. Försök med skyttlar för persontrafik kan genomföras förutsatt att det finns tillstånd till försöksverksam- heten och att det finns en förare, exempelvis i ett kontrollrum. De verksamheter och försök som pågår, bland annat i , sker oftast i begränsade och bestämda rutter med viss väg eller särskild bana för fordonen, ofta med begränsad annan trafik. Försök och pilotprojekt med automatiserade, mindre fordon för kollektiv persontrafik i så kallade podar eller skyttlar, som en del av kollektivtrafiklösningen, blir allt vanligare i städer runt om i världen. I CityMobil2 deltar tolv städer i sex länder (, , , , , och ). För dessa fordon finns en tydlig marknad och många europeiska länder arbetar nu med nationella regler för att möjliggöra en marknadsintroduktion. I de piloter som genomförts finns typiskt sett en förare/operatör, ofta på distans (i kontrollrum etc.), for- donen kör på en förutbestämd väg, körbana eller gångområde och i låg fart, 15–. Den faktiska genomsnitts- hastigheten har dock visat sig vara lägre än , dvs. Det finns ofta krav på information till passagerare eller märkning av fordonen. GEAR 2030 förutspår i ett förberedande PM om lagstiftning för podar och skyttlar för person- trafik att dessa kommer att kunna marknadsintroduceras i hela EU , förutsatt att legala förutsättningar ges. I är försöksverksamhet med sådana fordon möjlig förutsatt tillstånd enligt förordningen om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Sådana försök har påbörjats i i och planeras på i . Möjligen behövs bemyndigandena i trafikförordningen ändras så att väghållaren (oftast kommunen) kan besluta om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för kollektivtrafik av detta slag. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen får uppdrag att analysera behovet av detta och om så krävs föreslå författningsändringar. Små långsamma fordon för person-och godstrafik Bedömning: Fordon för leverans av mindre godsmängder eller persontransporter (automatiserad rullstol, självbalanserande fordon eller moped) utvecklas och finns kommersiellt tillgängliga . Förslagen innebär att dessa fordon kan introduceras i . Automatiserade leveransfordon kan komma att klassas som motor- redskap eller eventuellt som cyklar, med de definitioner som finns i lagen om vägtrafikdefinitioner. Om dessa fordon förs på väg kan de utgöra ett hinder på grund av den långsamma farten. På många platser kommer detta kanske inte att bli ett större problem än andra långsamma fordon som förs på väg, exempelvis cyklar, trehjuliga mopeder eller motordrivna rullstolar. Om de blir mer vanliga kan situationer med trängsel, hindrande av andra trafikanter och tillbud dock uppstå. När det gäller körning på bland annat gång- och cykelbanor så är detta tillåtet för fordon som klassas som cykel eller moped klass II, men normalt inte för motorredskap. De små godsleveransfordon som kan bli aktuella kan komma att klassas som motorredskap klass II. Om cykel- och gångbanor ska användas för dessa transporter kan kommunerna behöva besluta om premisserna för detta. Det kan exempelvis vara lämpligt för vissa cykelstråk att endast tillåta användning av sådana fordon under vissa tider , såsom , medan de på andra cykelbanor bör förbjudas endast under högtrafiktid. På kort sikt är det svårt att förutse de behov och problem som kan uppstå när dessa fordon introduceras. Då dessa fordon blir mer vanliga kommer också problembilden att bli mer tydligt Det kan då finnas behov av att mer generellt kunna reglera hur och var dessa fordon får föras och vad som ska gälla i förhållande till andra trafikanter. Detta gäller exempelvis regler om väjningsplikt och om att lämna företräde till gående och cyklar. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa frågor utan föreslår i stället att frågorna analy- seras närmare då dessa fordon introducerats och problembilden klarnar. Fordon för vägunderhåll, mätning m.m. Bedömning: Servicefordon och automatiserade fordon för väg- hållningsarbete får användas på väg av väghållningsmyndigheten eller kommunen efter tillstånd till försöksverksamhet. Fordon som föreslås inte behöva tillstånd (automatiserade motorredskap klass II) kan föras i enlighet med vad som gäller för motor- redskap klass II, exempelvis vid väghållningsarbete. I den offentliga servicen tillhandahålls en rad transporter och fordonsförflyttningar i samband med avfallshantering, väghållnings- arbeten, mätning och övervakning etc. Det finns många vinster vad gäller kostnader, effektivitet och bekvämlighet med att kunna an- vända automatiserade fordon. Några exempel är en sopbil som automatiskt kan köra vartefter sophämtarna förflyttar sig, små auto- matiserade fordon för sopsaltning av cykelbanor eller automatiserade snöröjningsfordon styrda av väderstationernas information. När det gäller automatiserade fordon för mätning, informations- inhämtning om vägars och vägområdens skick och åtgärdsbehov m.m. omfattas dessa normalt av de undantag från vissa trafik- bestämmelser som finns i 12 kap. 1 § trafikförordningen om att föra fordon vid väghållningsarbete, bärgning och liknande arbete. Det torde dock därför inte medföra några problem att föra dessa fordon enligt gällande regler. Det finns också omfattande möjligheter till undantag från bestämmelserna om fordons plats på vägen, stannande och parkering m.m. i 13 kap. 3 och 4 §§ trafikförordningen. Automatiserade fordonsförflyttningar vid vägarbeten kan ge avsevärda säkerhetsfördelar. Exempel på detta är de automatiserade TMA-fordon21 som används i vissa stater i . Även när det gäller framkomlighet och precision finns fördelar av automatik. Maskiner som automatiserade sidröjningsfordon, gräsklippare och andra underhållsfordon kan också komma att introduceras mer brett. Det är en stor fördel om dessa inte behöver köras och arbeta på själva vägen utan kan arbeta helt i sidoområdena. Korta omflyttningar av fordon vid tillverkning, leverans, för par- kering etc. är en utveckling med stor potential. Om förflyttningen sker på väg krävs tillstånd till försöksverksamhet samt en förare i vart fall på distans. När det gäller parkering av fordon i en allmän parkering för automatiserade fordon, finns det ännu inte underlag för sådana, även om det finns långtgående planer på försöksverksam- het med sådana anläggningar i vissa länder. kan behov av ändringar i reglerna för användning av infrastrukturen inte förutses, varför utredningen inte lämnar några förslag i denna del. 21 TMA är en förkortning av eng. Truck Mounted Attenuator, ett påkörningsskydd som används vid framför allt vägarbeten. snart automatiserade parkeringsfunktioner blir mer vanliga i nya fordon kan det dock bli aktuellt att se över frågan på nytt.