sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — För att det ska vara möjligt att undersöka förarens ansvar utgår rapporten, i likhet med nämnda utredning, från de fem automatiseringsnivåer som utfor- mats av Society of Engineers förslag (SAE). I den fortsatta framställningen utgår rapporten från SAE:s auto- matiseringsnivåer. Självkörande fordon används som en samlande beteckning för samtliga nivåer, d.v.s. i en mer allmän beskrivning av teknologin. 9 Tabellen är hämtad från SOU 2016:28. Straffrättsliga perspektiv på ansvar Föreliggande forskningsrapport utgör en fortsättning på en nyligen publicerad rapport, Nya och gamla perspektiv på ansvar? En rätts- vetenskaplig studie om ansvar i en straffrättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon. Det betyder dels, att båda bör läsas för att få en djupare förståelse för innehållet i denna rapport, dels att när det gäller straffrättsliga regler, principer, begrepp och termer utgår denna forskningsrapport från den nämnda rap- porten. I ovan nämnda rapport synliggörs och problematiseras nämligen rättsliga konstruktioner kring ansvar samt de begrepp och principer som anses följa därav i förhållande till den kunskap som kommit att utvecklas främst inom ramen för Artificiell intelligens (AI). Vidare behandlas i rapporten allmänna förutsättningar för kriminalisering samt föreställningar om individen i rätten och hennes gärningar utifrån en rättslig förståelse av begreppet ”autonomi”. Detta eftersom anledningen till att vi talar om autonomi är för att vi vill kunna hålla människor rättsligt ansvariga för deras hand- lingar. Ytterligare analyseras den närmare betydelsen av uppsåt och oaktsamhet, straffansvar för underlåtenhet och slutligen moralen i förhållande till AI. I rapporten framhålls med stöd av J. och . behovet av att förse självkörande fordon med en etisk kompass och i linje med detta presenteras fyra etiska lagar.10 Straffrättens skyddsintresse, som också behandlas i ovanstående rapport, ska här uppmärksammas särskilt eftersom just skyddsintresset menar jag motiverar en WS-ansvarsmodell som gör det möjligt att kunna hålla någon straffrättsligt ansvarig vid en introduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. De intressen som skyddas i gällande straffrätt kan beskrivas som delar av en pyramidformad hierarki, där skyddet för liv utgör toppen av hierarkin, enligt har bl.a. som syfte att verka handlingsdirigerande så att individer i trafiken agerar på ett förutsägbart sätt för att minimera de situationer som aktuali- serar straffbuden. Det är mot denna bakgrund som brott mot trafik- lagstiftningen ska ses, varmed individintresset har fått ”allmänniseras och omdöpas”.12 Detta eftersom det inte går att identifiera ett sär- 10Lagarna för självkörande fordon utgör en vidareutveckling av Asimovs etiska lagar för robotar. 11Lernestedt, C. (2003), s. 170. 12Lernestedt, C. (2003), s. 170. Utifrån Lernestedts synsätt förklaras i ovan nämnda forskningsrapport13 ”trafiksäkerheten” upphöjts till ett all- mänt intresse med det yttersta syftet att skydda liv. I fokus för denna studie är nationell lagstiftning. Emellertid, vill jag understryka att den nationella lagstiftningen i stora delar bygger på EU-rätt vilket innebär att den alltid måste tolkas konformt med denna. Här avses direktivkonform och unionsrättskonform tolkning.14 Det beskrivna syftet med rapporten innebär, utifrån utrednings- uppdraget, att fokus kommer främst att ligga på ”ett framtida regelverk” kring straffansvar för att möjliggöra en marknadsintro- duktion av nivå 4 och 5 fordon på väg inom en relativ snar framtid. Inventeringen av dagens regelverk om förarens ansvar kommer där- för inte bestå av en deskriptiv beskrivning (inkluderat kartlägg- ning) av befintligt regelverk. Med befintligt regelverk avses både straffbestämmelser i och uppskattningsvis ett trettiotal special- straffrättsliga författningar som kan hänföras till vägtrafikområdet.15 Att sida upp och sida ner ägna sig åt ”beskrivningar” av lagar och lagrum, av en närmast tvångsmässig exercerande karaktär, bedöms varken vara en meningsfull forskningsuppgift eller som kunskaps- underlag till nytta för Utredningen om självkörande fordon på väg. Det intressanta är inte nuvarande regelverk avseende förarens an- svar då ifrågavarande teknik i självkörande fordon syftar till att helt eller delvis ersätta denne utan den centrala frågan menar jag är hur man löser detta gällande nivå 4 och 5 fordon på väg, d.v.s. när det automatiska körsystemet är aktiverat. Ett annat sätt att uttrycka ovanstående är hur en lagstiftning skulle kunna se ut när det inte 13Svedberg, W. (2016), s. 53 ff. För en närmare redogörelse av den rättsvetenskapliga diskus- sionen avseende de olika intressen kriminaliseringen avser skydda och den begreppsbildning som utvecklats därigenom (t.ex. skyddsobjekt, skyddsintresse, angreppsobjekt och hand- lingsobjekt), se Lernestedt, C. (2003), s. 127 ff. 14I förenklad mening innebär de att om den nationella lagstiftningen är oklar eller har en utformning som är öppen för tolkning behöver nämnda tolkningsmetoder tillämpas, där direktivkonform innebär att nationell lagstiftning tolkas så långt som möjligt i ljuset av (hän- förliga) direktivs syfte och ordalydelse och unionsrättskonform att hänsyn tas till andra krav unionsrätten ställer, t.ex. grundläggande unionsrättsliga principer, se , W. (2015), s. 19 ff. samt not 39 avseende den dualistiska principen som traditionellt gällt på konven- tionsrättens område men som inte längre anses lika tydlig. 15SOU 2013:38, s. 158 ff. Enligt straffrättens terminologi, allmän straffrätt och specialstraffrätt. finns en förare som manövrerar fordonet, d.v.s. någon fysisk per- son som utövar den faktiska kontrollen och därmed kan hållas straffrättsligt ansvarig för sina gärningar. I rapporten ägnas ingen uppmärksamhet kring frågor om straff- processuella tvångsmedel eller integritetsfrågor, d.v.s. skyddet för enskildas personliga integritet. Dessa frågor rör bl.a. rättssäker- heten och framförallt relationen mellan stat–individ. Enligt min upp- fattning bör skyddet för enskildas personliga integritet behandlas mer grundligt.16 Vidare kommer inte påföljdsfrågor och straffvärde- frågor att beröras i annat avseende än att kriminalisering förordas, varvid frågan om hur högt straffvärdet ska vara lämnas därhän. 16 Se Dir. 2017:16. Regeringen har genom direktivet tillsatt en särskild utredare att göra en översyn av dessa och angränsande frågor. Enligt direktivet ska ”[e]n särskild utredare […] se över bestämmelserna om skyldigheten att lagra uppgifter om elektronisk kommunikation som gäller för leverantörer av allmänna kommunikationsnät och allmänt tillgängliga elektro- niska kommunikationstjänster, samt bestämmelserna om de brottsbekämpande myndig- heternas tillgång till sådana uppgifter”. Se även och rådets förordning (EU) 2016/679; och rådets direktiv (EU) 2016/680; Europeiska kommissio- nens pressmeddelande om skärpt integritetsskydd för alla elektroniska kommunikations- tjänster och uppdatering av EU-institutionernas dataskyddsregler. Av pressmeddelandet framgår att kommissionen föreslår ny lagstiftning för att skärpa integritets- skyddet för elektroniska kommunikationstjänster och bana väg för nya affärs- möjligheter. Ett urval av ITS-system och andra systemlösningar av betydelse för genomförande av WS-ansvarsmodell Enligt och Rådets direktiv av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på väg- transportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag definie- ras ITS som ett ”system i vilka informations- och kommunikations- teknik tillämpas på vägtransportområdet, inklusive infrastruktur, fordon och användare, och för trafikledning och mobilitetshante- ring, samt för gränssnitt mot andra transportslag”.17 I föreliggande forskningsrapport används begreppet ITS i enlighet med definitio- nen ovan. Det kan tänkas att det finns ITS-system och andra systemlösningar som har relevans för en leverantör av en vägtrafik- ledningstjänst.18 I det följande beskrivs i korthet ett urval av sådana system som bedömts har eller kan få betydelse för genomförande av den rättsliga konstruktionen av straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkes- trafik, därefter presenteras WS-ansvarsmodellen. 17Europaparlamentets och rådets direktiv /40/EU. Se även prop. 2012/13:138. Som base- ras på ovan nämnda EU-direktiv. 18Här kan nämnas att som är ett affärsverk och som till viss del verkar på en konkurrensutsatt marknad beskrivs som flygtrafikleverantör med kunder, se . LFV:s kunder utgörs av flygbolag och flygplatser, men även EU. Att EU bestående av 28 självständiga europeiska länder, där stora delar av EU-samarbetet är överstatligt men i vissa delar är mellanstatliga, beskrivs som ”kund” kan tyckas som anmärkningsvärt. Fleet Managementsystem, Australiska IAP och High Capacity Transport fordon pågår ett pilotprojekt i vilket det australiska IAP-syste- met testas i . Projektet leds av i samarbete med och (Transport Certification ). Det kan även nämnas att det finns pågående försöksprojekt inom ramen för HCT-programmet (High Capacity Transport) med längre och tyngre fordon och för malmtransporterna från Kaunisvaara- gruvan till med 90-tonsfordon. beslutade regeringen om propositionen Godstrafikfrågor.19 Genom propositionen föreslås att delar av vägnätet öppnas upp för lastbilar med 74 tons totalvikt vilket innebär att varje lastbil kan öka mäng- den gods och på så sätt kan utsläppen per tonkilometer minska. Vad avser testverksamheterna avseende lastbilar med 74 tons totalvikt beslutade regeringen att ge och Transportstyrelsen i uppdrag att vidta förberedelser för att for- donståg med en bruttovikt upp till ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet.20 Enligt beslutet skulle uppdraget redo- visas senast . Regeringen anförde i sitt beslut att går mot en utveckling mot allt längre och tyngre lastbilar på vägar och att försöksverksamheter med längre och tyngre fordons- tåg än de med 25,25 meters längd och 60 tons maximal bruttovikt som tillåts i visar att energianvändningen kan minska med mellan per ton fraktat gods. Det konstate- ras att det finns en samhällsnytta i en mer rationell användning av infrastrukturen genom att ledig kapacitet kan utnyttjas mer effek- tivt som i sin tur leder till minskade transportkostnader för t.ex. varuägare eftersom det då krävs färre fordon för att transportera samma mängd gods. Enligt regeringen finns det mot denna bak- grund behov av att förbereda införande av fordonståg med en bruttovikt upp till för trafikering av delar av det allmänna vägnätet, s.k. 74-tonsreform, som måste karaktäriseras av en hög säkerhetskultur. Trenden mot större farkoster på väg beskrivs som generell och gäller således inte endast lastbilstrafik. Fordon, vars mått ligger utanför det ordinarie regelverket har varit tillåtna i andra 2016/17:112. 20Regeringsbeslut N2014/1844/TE. länder , däribland , och . Även inom finns tankar på möjligheter att öka fordonens lastförmåga, varmed försök med High Capacity Tran- sports förutspås kunna vara vägledande i ett europeiskt perspektiv. lämnade 2014 rapporten, Tyngre fordon på det all- männa vägnätet.21 Av rapporten framgår att fordonsvikter har en stor påverkan på infrastrukturen. Ur väghållningsperspektiv inne- bär överlaster att vägarna bryts ned snabbare med ökande vikt. Dessutom kan en ojämn lastfördelning innebära en ökad nedbryt- ningseffekt på . Vidare innebär ökade bruttovikter att marginalerna för infrastrukturens långsiktiga tålighet minskar. Det gäller särskilt för broarna. Ett annat problem som uppmärksammas i rapporten är bristande regelefterlevnad som enligt inte endast har en negativ påverkan på infrastruktur utan över- trädelser av t.ex. hastighet, kör- och vilotider samt bristande under- håll av fordonen, påverkar även trafiksäkerheten. Här åsyftas bl.a. oseriösa företag inom åkeribranschen. 74-tonsreformen beskrivs som en del av hela transportsystemets reformering mot ”[…] ökad effektivitet, minskad miljöpåverkan och högre säkerhet. Elektriska vägar, självkörande fordon, HCT – de möjligheter som ny teknik ger måste mötas genom att anpassa regelverk och infrastruktur”.22 Motivet till behovet av en kontroll av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg anges främst vara att skydda infrastrukturen men även för att öka trafiksäkerheten.23 21Trafikverket (2014), Rapport 2014:102. Rapporten omfattar del av rege- ringsuppdraget. Se därför även Transportstyrelsens rapport som bland annat innefattar förslag på förändringar i regelverk, se Transportstyrelsen (2014), TSV 2014-1419. Se även , H., , (2013). Rapporten har tagits fram av CLOSER på uppdrag av Forum för innovation inom transportsektorn. CLOSER utgör en nationell och oberoende arena som samlar akademi, näringsliv och myndigheter för samverkan inom transporteffektivitet. CLOSER ansvarar för HCT-programmet (High Capacity Transport), som utgör ett FoI-program inom CLOSER vid , vars syfte är att skapa en helhetslösning utifrån tidigare försök med långa och tunga lastbilar. För en närmare beskrivning av FoI-programmet inom CLOSER, se t.ex. , A., Åsman, P. mfl. () (2014), (rev. , version 2.0). 22Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 7. 23Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 55–56. Närmare om Fleet Managementsystem och Australiska IAP Som framgått pågår försöksverksamhet inom HCT-programmet samt pilotprojekt där det australiska IAP-systemet (Intelligent Acess Program) testas i . Nedan ges en mycket förenklad och kort beskrivning av systemen. Syftet är att underlätta förståelsen av WS- ansvarsmodell i föreliggande rapport. Det är själva systemlösningen som helhet för övervakning och kontroll som är av intresse i det här sammanhanget. Målsättningen är därför inte att beskriva syste- met i detalj. Hängivna och teknikintresserade läsare hänvisas till . I försöksverksamhet används Fleet Managementsystem för ”[…] kontroll, ofta i realtid. Över fordonens hastighet, position, och vikt”.24 Genom systemet ges tillgång till uppgifter rörande varje enskild malmtransports bruttovikt och hastighet över hela transportsträckan och vid alla tidpunkter.25 ITS-lösningen (syste- met) som tagits fram för övervakning av malmtransporter från Kaunisvaaragruvan med 90-tonsfordon ska ses som ett försök att leva upp till ovanstående krav. För att undvika eventuella felaktig- heter i beskrivningen av Fleet Managementsystem som innefattar ett förarstöd och ett uppföljningsverktyg, citeras nedan beskrivning av detta system. Bilarna samlar in data via en telematikenhet och skickar detta en gång till servrar via ett krypterat protokoll över mobil- nätet. Den information som samlas in från fordonet innehåller bland annat hastighet, position, förar-ID, fordons-ID samt ytterligare for- donsrelaterade parametrar. Integrationsplattformen hämtar denna information via standardiserade webservicegränssnitt enligt ”extended vehicle” [not utelämnad] definitionen till den databas som används av förarstödet och uppföljningsverktyget. Förarstödsapplikationen använ- der databasen för att ge föraren rekommendation om lämplig hastighet med avseende på tidslucka samt distribuera eventuella varningar mellan fordonen. Även uppföljningsverktyget använder integrationsplattformens databas för att kunna visa var alla fordon befunnit sig och . Viktinformation hämtas in från lastmaskinen vid lastningen i Kaunisvaara och knyts till respektive körning i databasen. Verktyget visualiserar sedan transporterna på en karta med möjlighet att se even- tuella överträdelser och om det kan finnas eventuella förklaringar t.ex. 24Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 56. Som tidigare berörts även gäller för malm- transporterna från Kaunisvaaragruvan till . 25Av rapporten framgår bl.a. att det finns krav på att det minst ska vara mellan varje transport för att vägkonstruktionen ska kunna återhämta sig mellan transporterna. en framförvarande bil som fått problem och tvingats stanna längs vägen [min anmärkning].26 I har det så kallade Intelligent Access Program (IAP) utvecklats och införts. Bakgrunden är att man vid införande av HCT i utdömde tidigare traditionella övervakningsmetoder. De ansågs helt enkelt inte vara tillräckliga eftersom HCT fordon kan skada infrastruktur och trafikanter allvarligt om de framförs på platser, tider och sätt som fordonet saknar tillstånd för. I samband med införande av IAP, krävdes att de flesta HCT fordon ska an- vända dessa, för att få framföras. Därigenom gick utvecklingen från stickprovskontroll på någon promille till kontroll en- ligt . Med samma syfte som ovan citeras nedan beskrivning av det Australiska IAP-systemet. En transportör som vill framföra ett eller flera HCT fordon anlitar en av de fem av Providers som certifierats av Transport Certi- fication (TCA). Tillsammans söker de tillstånd hos väg- myndigheten. Det beviljade tillståndet formuleras som en Intelligent Access Condition (IAC) vilket läggs in i servern hos Pro- vidern. TCA certifierade boxar (så kallade On-board Units eller OBU) med GPS och mobiltelefonmodem monteras i fordonen så att varje försök till manipulering och överträdelser automatiskt registreras och rapporteras via mobilnätet till Service Providern. Detta säkerställer hög kvalitet på data. Lagstiftningen i har anpassats så att data från IAP gäller som bevis i domstol. Boxarna registrerar rådata avseende plats, tidpunkt, hastighet, mm [!] och skickar dessa via mobilnätet till Service Provider. Denne jämför rådata med IACs i sin datorserver och avvikelser, t ex [!] om fordonet framförs på en icke tillåten väg, rapporteras i form av NCR:s (Non Compliance Reports) till vägmyndigheten, som efter utredning om det var falsk- larm eller om det fanns giltiga skäl för avvikelsen, skickar en erinran till åkeriet och vid upprepat missbruk av tillståndet så kallas antingen fordonet in för inspektion, tillståndet återkallas eller åkeriet anmäls till domstol. Det bör noteras att alla i logistikkedjan, varuägaren, speditören och åkeriet och inte bara chauffören är ansvariga enligt en införd Australisk lag. Systemet följer den internationella standarden ISO/15638-1. För att framföra ett HCT-fordon, som kräver IAP, måste således åkeriet gå med på att bli övervakad av en certifierad som i sin tur måste rapportera överträdelser till vägmyndigheten. De olika Service Providerna tillhandahåller främst 26 (2014), Rapport 2014:102, s. 57. Det bör påpekas att i anges varken källa eller text i notapparaten, d.v.s. för den not som i citatet ovan anges [not utelämnad]. andra tjänster, som t ex [!] , hastighetsövervakning, stilleståndstid och electronic work diaries (tachograph) och samma hårdvara som för dessa tjänster används för IAP tjänsten. Den extra kostnaden för IAP blir därför liten. Transportören betalar en avgift till Service Providern som i sin tur betalar en avgift till TCA på ca per dag och bil. Avgiften utgår bara när bilen går som HCT fordon. Det svenska demonstrationsprojektet får rapporter från från testbilarna, [min anm. och kursivering].27 Ytterligare aspekter av systemet som kan tänkas ha betydelse för WS-ansvarsmodell avseende självkörande fordon är frågan om förarstöd för HCT fordon. bedömer att det kommer att finnas ett behov av förarstöd under svenska förhållanden efter- som vägnätet kommer att ha begränsningar i form av broar och vägar som inte klarar fordonens vikter: Det kommer därför att finnas ett behov av stöd för föraren av dessa fordon för att hjälpa föraren att hålla sig på rätt vägnät och ge ett stöd för att följa övriga krav för tillträde. Denna typ av tjänster finns kommersiellt. I sker detta genom att Service Providern erbjuder tilläggstjänster. I finns en karttjänst på nätet som uppdateras kontinuerligt med de restriktioner som gäller [not uteläm- nad]. I Kaunisvaara används en applikation för stöd till föraren […]. När utfärdar en transportdispens för vikt skapas en datafil som innehåller information om färdväg och positioner för de broar som transporten ska passera och där restriktioner gäller. Trafik- verket tillhandahåller för dessa dispenser ett enkelt program som användaren (transportör, vägtransportledare etc.) utnyttjar för att hitta de broar som fått villkor från brokontrollen (och på vilket sätt de ska passeras enligt dispensbeslutet). Systemet kallas för DBS21 (Digi- tal Broutmärkning för Specialtransporter) och bygger på att en bärbar dator utrustad med en GPS-mottagare med speciell programvara installerad är placerad i fordonet. Datafilen ska läsas in i den bärbara datorn. Sedan kan systemet fortlöpande ge information när tran- sporten närmar sig en bro som ska passeras med särskilda restrik- tioner. Det finns även ett stort antal kommersiella system med olika funktion och komplexitet. ansvarar för att digitalt kart- material med aktuella restriktioner hålls uppdaterat och tillgängligt. Efter de diskussioner som under uppdraget förts med främst , och Skogforsk är det mening att något särskilt krav på förarstöd inte är nödvändigt utan att detta kommer tas fram och anpassas utifrån marknadens krav.28 27Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 59. 28Trafikverket (2014), Rapport 2014:102, s. 61. Det Australiska IAP-systemet är tänkt, efter en tids provdrift, att utvärderas. Emellertid är en tydlig uttalad målsättning att fortsätta utvecklingen mot ett svenskt system för tillträdeskontroll som upp- fyller följande kriterier: •där både OBU [certifierade boxar, s.k. On-board Units eller OBU) och hela back-end-systemen är certifierade med högt skydd mot fusk och manipulering och för hög datasäkerhet, •där den senaste tekniken och standarderna används och •där det harmoniserats med den framväxande arkitekturen för ITS för såväl privata som myndighetsapplikationer i främst Europa.29 Som framgått av kapitlets inledande avsnitt har regeringen den 16 feb- ruari 2017 fattat beslut om att tillåta lastbilar med 74 tons totalvikt på delar av det svenska vägnätet. – Traffic Message Channel En tjänst som erbjuds av är exempelvis tjänsten RDS-TMC varigenom trafikinformation kan ges via navigator i det område ett fordon kör, och som är tillgängligt på flera språk. Nedan- stående information om tekniken beskrivs på . RDS-TMC står för ”– Traffic Message Channel” och är en teknik som används för att skicka RDS-TMC- meddelanden. För att kunna ta emot sådana meddelanden krävs en bilradio eller ett navigeringsystem med RDS-TMC-modul. I standarden för RDS finns en datakanal låst för TMC trafikinformation. Med RDS-TMC-tjänsten i får du trafikinformation som sänds i det område du kör i. Meddelandena gäller främst europa- och riksvägar samt viktiga länsvägar. De presenteras som en ikon eller text med information om till exempel hinder, trafikolyckor och vägarbeten som påverkar trafiken. I större tätorter sänds det även köinformation på vissa huvudgator. är uppdelat i åtta sändningsområden som 29 (2014), Rapport 2014:102, s. 60. meddelanden på huvudvägnät går in i flera sändningsområden för att stödja navigationen.30 Denna teknik utgör en av flera informationskällor som ingår i projektet , vilket beskrivs i närmast följande avsnitt. Projektet (RSI)31 är ett förkommersiellt projekt vars syfte är att visa hur RSI-tekniken kan användas och generera nytta, visa hur en kommersiell tillämpning kan utformas och hur man kan skapa förutsättningar för en öppen upphandling av tekniken. I projektet ingår , , Klimator och Svevia. Det rör sig med andra ord om en helt ny tjänst där fler olika informationskällor samverkar för att effektivisera befintligt väg- underhåll. Tekniken i sig avser att, genom att samla in anonymi- serade data kombinerat med väderinformation som utgör underlag för en detaljerad bild av väglag i realtid och som prognos, fungera som ett halkvarningssystem.