sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Utredningen ser att det finns många fördelar med att endast lagra informationen i fordonet och att den vid ett lämpligt tillfälle överförs till fordonstillverkarens moln. Om den huvudsakliga lagringen sker i moln kan detta ske oberoende av om fordonet finns kvar fysiskt. En helt annan säkerhetsnivå kan också upprätthållas för de lagrade uppgifterna och riskerna för manipula- tion minskar. Det blir också enklare att utöva tillsyn. Tillsyns- myndigheten kan då fokusera på ett fåtal fordonstillverkares lagring i stället för ett stort antal fordon utspridda över landet. Det finns alltså för- och nackdelar med båda metoderna för var den insamlade informationen huvudsakligen ska lagras. Det pågår en omfattande teknikutveckling och vart utvecklingen kommer att leda går inte att förutspå. Förslagen ska om möjligt inte hindra eller styra teknikutvecklingen i en viss riktning. Det som bör regleras är därför funktionen och inte en harmonisering av tekniken. Utredningen föreslår därför att informationen får lagras i fordonet och utanför fordonet och att detta i sin tur kommer att bli en sak för fordonstillverkaren att besluta över utifrån vad som är lämpligt för ett visst fordon. behöver lagring av uppgifter som sker i fordonet vara kort för att undvika olägenheter med att fordon inte finns kvar fysiskt. Vad som är för avgöras i det enskilda fallet utifrån vad som är lämpligt. Utredningen ser att det kommer att vara en helt automatiserad process, dvs. utan manu- ell registrering av uppgifter. Det kommer även att behövas standarder för insamlandet och lagrandet av uppgifterna. Även detta överlåter utredningen till fordonstillverkarna att besluta om. synes fordonstillverkare föredra att lagra information utanför for- donet då det är den lösning som används i kommersiella förhållanden (de uppgifter som utredningen föreslår ska lagras kommer industrin ändå behöva lagra för egen del kommersiellt). En annan fråga är inom vilket land uppgifterna ska lagras. Om uppgifterna huvudsakligen lagras i fordonet beror detta på vilka gränser fordonet passerar. Fordonstillverkare kan i sin tur lagra upp- gifter i moln utanför . I dataskyddskonvention tillåts att uppgifter överförs mellan länder enligt konventionens bestämmelser. Inom EU har det också varit möjligt att överföra uppgifter mellan medlemsländerna. har den fria rörligheten legat i fokus, men har målkonflikten mellan en fri rörlighet för uppgifter och en effektiv och ändamålsenlig tillsyn diskuterats. Frågan är om i Tele2-domen numera betonar vikten av tillsyn mer än betydelsen av fri rörlighet av information. Om uppgifter kan lagras fritt inom EU innebär detta i praktiken att en nationell tillsynsmyndighet inte kan utöva tillsyn eftersom detta skulle innebära att myndigheten skulle behöva åka fysiskt till ett annat land för att exempelvis inspektera en lokal. får då i stället begära hjälp av tillsynsmyndig- heten i det landet. Utredningen om datalagring och har i ett delbetänkande föreslagit att uppgifter enbart ska få lagras inom för att få en effektiv och tillsyn (SOU 2017:75 s. 289). Nackdelen med detta förslag är att en fordonstillverkare inte kan centralisera lagringen (om fler länder inför liknande krav) och på så sätt kostnadseffektivisera processen. Ett sätt att begränsa kostnaderna och minska tröskeleffekter är att tillåta fordonstillverkaren att uppdra åt någon annan att utföra själva lagringen (personuppgiftsbiträde). Det kan också uppstå stora skillnader mellan fordonstillverkare i fråga om verksam- het och volym och då kan lagring av annan vara ett sätt att minska tröskeleffekterna. Ett personuppgiftsbiträde kan förfoga över tekniska lösningar och organisation i sin egen verksamhet, men inte besluta om utlämnandet eller säkerställa att uppgifter raderas eller för den delen använda uppgifterna för egna ändamål. Ett person- uppgiftsbiträde kan heller inte besluta om vilken nivå som ska krävas för att lagra uppgifterna på ett säkert sätt. Utredningen gör bedöm- ningen att lagring bör ske inom EES, men att det bör säkerställas att uppgifterna är åtkomliga för svenska myndigheter i . Förslaget omfattar inte utländska automatiserade fordon som vistas tillfälligt i . Hur internationell trafik ska lösas får hanteras på internationell nivå. Den nuvarande utvecklingstrenden synes vara att länder kommer att införa krav på att vissa uppgifter ska lagras för att det ska vara möjligt att utreda ett ansvar. Det kommer alltså att vara möjligt att utreda ansvar, men vem och var uppgifter lagras kommer antagligen att skilja sig åt mellan länder om inte EU harmoniserar regelverket. 13.15.9 Vem ska ha tillgång till uppgifterna? Förslag: Rättsvårdande myndigheter och enskilda ska ha tillgång till uppgifterna. Uppgifterna ska lämnas ut skyndsamt i en be- griplig och tillgänglig form. Den lagringsskyldige ska få ersättning för utlämnande av uppgifter enligt taxa. Enligt förslaget ska vissa personuppgifter samlas in och lagras för ändamålet att utreda ett rättsligt ansvar, både när det gäller brottmål och tvistemål. I det ligger att uppgifterna ska vara tillgängliga för de personer som kan vara part i en rättegång. Men innebär inte utredningens förslag att myndigheter ska få fri tillgång till uppgifterna utan tar i stället sikte på att uppgifterna ska vara säkrade för föreslagna ändamål. Att en fordonsägare har rätt att ta del av uppgifterna följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning. I ett brottmål är det främst åklagaren som behöver tillgång till uppgifterna då det är hans eller hennes uppgift att bevisa brott. Åkla- garen får i sin tur uppgifterna från polisen genom förundersök- ningen. Det är alltså som primärt behöver ha tillgång till de uppgifter som fordonstillverkarna samlat in och lagrat. Det är emellertid inte förenligt med unionsrätten att endast låta en myndighet vara inblandad i åtkomsten till uppgifter då det anses öka riskerna för godtycke och missbruk utan ytterligare en oberoende myndighet behöver vara inblandad. En myndighet ska nämligen inte kunna fatta beslut som är ingripande mot den enskilde som beslutet underlättar myndighetens egen verksamhet. Oavsett hur korrekt än ett sådant beslut skulle vara skulle det kunna upp- fattas som om myndigheten offrar den enskildes integritet för att kunna uppnå fördelar för den egna verksamheten. Utredningen föreslår därför att innan kan inhämta uppgifter från en fordonstillverkare ska först en åklagare besluta om detta. Åklagare utgör en central del i rättskedjan. De är vana att agera under en förundersökning för att utreda brott samt vana att göra avvägningar utifrån effektivitet och integritet. är vidare oberoende av . Ett liknande system finns redan vid elektronisk kommunikation. Åklagarbeslut är i regel ej överklagningsbara. Det finns ingen anledning att ha en annan ordning här. Ett beslut om inhämtande av uppgift ska inte behöva verkställas om det inte längre finns skäl för detta. Skyldigheten att så sker ligger på , även om det initiala beslutet fattades av åklagarmyndigheten. Detta eftersom har bäst förutsättningar att avgöra när uppgifter inte längre behövs. Trafikförsäkring tecknas av fordonets ägare. Det är således fordonets ägare som behöver ha tillgång till insamlade och lagrade personuppgifter. Eftersom insamlade uppgifter utgör personupp- gifter hänförliga till fordonets ägare har han eller hon alltid rätt att få del av dessa av fordonstillverkaren. Detta följer av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Försäkringsbolaget kan genom avtal med fordonsägaren reglera hur försäkringsbolaget i sin tur ska få tillgång till informationen. En fordonstillverkare kan också vara part i en civilrättslig process och behöver därför även tillgång till uppgifterna. Enligt förslaget ska fordonsägaren erlägga sanktionsavgift för överträdelser under automatiserad körning. I ett ärende om sanktions- avgift kan fordonsägaren behöva inhämta insamlade och lagrade upp- gifter om det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. Dessa uppgifter har fordonsägaren rätt att få från den lagringsskyldige. Den lagringsskyldige vet inte vem som var fordonets förare då en sådan uppgift inte registreras utan det krävs tillgång till annan information för att fastställa vem som var förare. I ett straffrättsligt sammanhang är det åklagaren som har bevisbördan. Det ankommer således på åklagaren och inte föraren att frambringa bevisning. Föraren har i detta avseende ingen anledning att vända sig till fordonstillverkaren för att inhämta bevisning. Hur ska utlämnande av uppgifter ske? Fordonstillverkare (lagringsskyldiga) ska behandla personuppgifter för utlämning till myndighet eller till enskild. När fordonstillver- karen ska lämna ut begärda uppgifter till myndighet för ändamålet brottsbekämpning kan detta gå till enligt följande. Först kommer det in en begäran eller beställning. Detta kan exempelvis ske genom ett telefonsamtal eller genom e-post. Utred- ningen tänker sig alltså inte att ska ha direktåt- komst till den lagringsskyldiges register. När beställningen kommer in till fordonstillverkaren kommer det att resultera i ett antal admi- Fordonstillverkaren har att genomföra en verifier- ing av beställningen, bestämma sökparametrar, genomföra sökningen, redigera sökresultatet och slutligen leverera begärda uppgifter. Över- lämnandet bör ske på ett sådant sätt att det inte medför säkerhets- risker. Leverans kan sedan ske genom telefon, e-post, kurirpost etc. utifrån behov. Utredningen gör bedömningen att stora delar av hand- läggningen kan skötas av sökverktyg (utan inblandning av personal) och att ett standardgränssnitt kan utvecklas för ett mer effektivt utbyte av information. En fråga utredningen har att ta ställning till är hur skyndsamt uppgifterna ska lämnas ut. Ska utlämnandet ske under kontorstid eller ska fordonstillverkarna vara skyldiga att lämna ut uppgifter och därigenom behöva ha en jourhållning? Detta är också en kostnadsfråga ställt mot behovet. Det kostar att ha en beredskap för jourhållning dygnet runt. Är en snabb beredskap nödvändig för att skydda allmänheten exempelvis mot terrorbrott? Antagligen blir teknikanvändningen sådan att kommunikation i sig sker genom elektronisk kommunikation. Då är reglerna om utlämnande av upp- gifter enligt lagen om elektronisk kommunikation tillämpliga vid allvarlig brottslighet. Utredningen gör bedömningen att detta är tillräckligt. Det finns således inget behov av att fordonstillverkarna ska ha en beredskap att lämna ut uppgifter utan dröjsmål. Upp- gifterna ska däremot lämnas ut skyndsamt till myndighet dvs. Av EU:s allmänna dataskyddsförordning gäller att när en person- uppgiftsansvarig lämnar ut uppgifter till den som är registrerad ska uppgifterna lämnas ut i en begriplig och lättillgänglig form. Mot- svarande behöver gälla när informationen lämnas till myndigheter. Ersättning för tillgång till uppgifter En lagringsskyldighet kommer att innebära att fordonstillverkare eller den de anlitar för uppgiften kommer att behöva investera i utrustning, lokaler, utbildning, underhåll etc. Det kommer att uppstå kostnader för inhämtning och lagring samt kostnader för sökning och utlämnande av uppgifter. Regeringen har när det gäller datalagring vid elektronisk kom- munikation uttryckt följande vad gäller kostnadsfördelning (se 2010/11:46 s. 65 ff). En leverantör ska stå för kostnader för lagring, säkerhet och anpassning av systemet. Det allmänna ska ersätta leverantören för de kostnader som är hänförliga till utläm- nande av uppgifter i enskilda ärenden. Det finns två alternativa metoder att ersätta fordonstillverkare för myndigheters tillgång till uppgifter. Det första sättet är att erbjuda ersättning via sedvänja och avtal från fall till fall efter bland annat nedlagd arbetstid. Detta är den metod som används när en svart låda-funktion töms på inform- ation. En anledning till att dagens svarta lådor för forskningsändamål så sällan används i rättsliga sammanhang är den stora kostnaden som är förenad med att få uppgifterna i lådan tolkade och tillhandahållna i en begriplig och lättillgänglig form. Det medför att informationen från svarta lådor endast inhämtas av när någon blivit allvarligt skadad eller dödad i trafiken. För att utreda ett rättsligt ansvar vid automatiserad körning kommer emellertid hela skalan av brottslighet vara representerad, allt från böter till livstids fängelse. För att det även ska vara försvarligt att inhämta uppgifter vid mindre allvarlig brottslighet krävs att kostnaden för detta är rimligt. Nackdelen med att få ersättning efter nedlagd arbetstid är att det finns en osäkerhet för parterna om hur stor ersättningen kommer att bli i slutändan samt att det medför ökad administration angående kostnadsredovisning. Den andra metoden är att erbjuda ersättning via taxa, vilket i sin tur förutsätter att detta regleras i myndighetsföreskrift (via lag). Regeringen har uttalat beträffande ersättningsnivån (se ovan nämnda proposition) att principerna för den ersättning som myndigheten ska betala för utlämnande av trafikuppgifter bör vara att leverantörerna ska få sina kostnader för att lämna ut trafikuppgifter i enskilda ärenden ersatta. Det konstateras att det torde vara i det närmaste omöjligt att exakt beräkna vad varje enskilt utlämnande av trafikupp- gifter kostar. Det rör sig om ett förhållandevis stort antal utläm- nanden och kostnaderna kan variera mellan olika leverantörer. Således konstateras att ersättningens storlek därför bör bestämmas enligt vissa schabloner som bygger på beräkningar av leverantörernas kostnader i olika typer av ärenden. Utredningens förslag innebär att fordonstillverkare ska stå för lagring, säkerhet och anpassning av systemen medan det allmänna ska ersätta fordonstillverkare för de kostnader som avser utlämnande av uppgifter i enskilda ärenden på begäran av myndighet. Detta eftersom fordonstillverkare genom sin kunskap och kompetens om det egna systemet och behov kan hålla kostnaderna nere. får myndigheten betala för just den uppgift som behövs. Den ersättningsmetod som utredningen förespråkar är att ersättning ska ske via taxa, som också är den metod som valts vid utlämnande via lagen om elektronisk kommunikation. ska få besluta om taxa. 13.15.10Hur länge ska personuppgifterna lagras? Förslag: Personuppgifterna ska lagras från den dag då uppgiften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgifterna. När uppgifterna inte längre behövs ska de raderas av fordonstillverkaren (den lagringsskyldige), om det inte är så att de har begärts utlämnade men ännu inte har hunnits lämnas ut. Då ska uppgifterna i stället utplånas så snart de har lämnats ut. Utgångspunkten är att personuppgifter inte ska lagras längre än vad som behövs för ändamålet med behandlingen. Därefter ska de raderas. Frågan blir då hur länge föreslagna personuppgifter behöver lagras hos fordonstillverkarna. Enligt tysk lagstiftning ska uppgift- erna i normalfallet lagras och om fordonet varit inblandat i en trafikolycka. Behovet av att lagra uppgifter finns till exempel även vid elektro- nisk kommunikation. Enligt inhämtade uppgifter (Ds 2014:23 s. 86) är behovet där generellt störst efter överträdelsen för att sedan sjunka sakta. stiger på nytt behovet av information. I utredningsverksamhet är majoriteten av ärendena yngre än medan är äldre än . Behovet av att kunna inhämta äldre uppgifter finns framför allt när det gäller tidskrävande förundersökningar avseende grova våldsbrott av spaningskaraktär samt bekämpning av seriebrott begångna . Fordon kan användas vid väldigt allvarlig brottslighet med mycket högt straffvärde, men fordon används också vid över- trädelser som medför endast böter i påföljd. Fordon finns således med i hela skalan av brottslighet. Utredningen har varit i kontakt med för att få kunskap om hur lång lagringstid som kan behövas för att utreda trafikbrottslighet. Generellt kan mönstret anses motsvara det som angavs i Ds 2014:23, dvs. initialt finns det ett stort behov av information för att därefter avta. ökar återigen behovet av information för de ärenden som finns kvar. Exempelvis hanteras en stor del av dagens hastighetsöverträ- delse med ordningsbot. av ärendena blir därmed uppkla- rade som överträdelsen begicks. I de ärenden där en polis behöver skriva en primärrapport beräknas det ta en arbetsdag för polisen att göra arbetet. Sedan överlämnas ärendet till åklagare. Åkla- garen kan därefter behöva mer tid. När det gäller automatisk hastig- hetsövervakning majoriteten av ärendena upp . När det gäller vållande till kroppsskada och vållande till annans död som är trafikrelaterat finns det ingen sökbar statistik om hur sådana ärenden tar att handlägga. Sammanfattningsvis blir en stor del av massärendena uppklarade efter överträdelsen, men för de ärenden som blir kvar och som är svårare att utreda, finns det ett behov av att ha tillgång till information . Utredningens bedömning är att det finns ett behov av att lagra uppgifter från den dag då uppgiften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgifterna. Utredningen har över- vägt en kortare lagringstid exempelvis , men risken med detta är att utredningen av mer allvarligare brott förhindras då det inte kommer att kunna fastställas vem som var ansvarig. Vid lagringstidens slut ska uppgifterna raderas av den lagrings- skyldige. För det fallet att en beställning kommit in till den lagrings- skyldige, men denne ännu inte hunnit behandla beställningen inom , ska den lagringsskyldige ha rätt att fortsätta med personuppgiftsbehandlingen. Så snart uppgifterna har lämnats ut ska de raderas. När uppgifterna har överförts till Polismyndig- heten blir ett annat regelverk tillämpligt där utifrån det nya data- skyddsdirektivet. Fordonstillverkaren / den lagringsskyldige kan dock ha rätt att fortsätta lagringen av annat skäl exempelvis grundat på samtycke. När det gäller ett civilrättsligt anspråk borde behovet av uppgifter vissa sig tämligen omgående nämligen vid inträffad olycka varför sex månaders lagringsskyldighet torde vara tillräckligt även här. Är ett bevarandeföreläggande ett alternativ? Utredningen har övervägt om ett så kallat bevarandeföreläggande skulle kunna vara ett alternativ. Ett bevarandeföreläggande innebär att en åklagare eller undersökningsledare ska kunna meddela ett föreläggande om att uppgifter som finns lagrade i elektronisk form ska bevaras. Föreläggandet kan riktas mot privatpersoner, företag eller organisationer. Ur integritetssynpunkt är det ingen skillnad jämfört med att skyldigheten regleras i lag. Utmaningen är att ett bevarandeföreläggande endast kan omfatta sådana uppgifter som industrin redan sparar för sitt eget behov. Fordonstillverkaren bestämmer alltså själv med bevarandeföre- läggande vilka uppgifter som ska samlas in och lagras och hur länge lagringen ska ske. Vilka dessa uppgifter kommer vara går inte att förutspå. Det har att göra med om automatiserad körning kommer att bli en tjänst eller en produkt. Antagligen kommer båda företeelserna att finnas på marknaden. Behovet av insamlade frivilliga uppgifter kommer att vara olika beroende på vad fordonstillverkaren erbjuder. Det kan bli så att de uppgifter staten är intresserad av för att kunna utreda ett ansvar ser inte en enskild fordonstillverkare något behov av att samla in för egna ändamål. Det kan också bli så att en fordonstillverkare lagrar uppgifterna i en månad medan en annan lagrar . När en myndighet fattar beslut om bevarandeföreläggande kan således uppgifterna redan vara raderade hos fordonstillverkare A, men inte hos B. För att det ska gå att utreda ett rättsligt ansvar är utredningens slutsats att det inte går att förlita sig på att industrin ändå samlar in uppgifterna. Ett bevarandeföreläggande kommer inte att ge ett fullgott resultat för brottsbekämpning utan detta behöver säkerställas i lag. Med vilket stöd uppgifterna samlas in har också betydelse för ersättningsfrågor. Ersättning för tillgång till uppgifter beräknas på olika sätt beroende på om uppgifterna lagras p.g.a. ett bevarande- föreläggande eller om skyldigheten att lagra sker med stöd av lag (se ovan). Vid ett bevarandeföreläggande har fordonstillverkarna rätt att få ersättning för kostnader exempelvis nedlagd arbetstid för att lämna ut begärda uppgifter utifrån sedvänja och avtal. Om bevar- andet sker med stöd av lag kan ersättningen bestämmas utifrån taxa enligt en myndighetsföreskrift. 13.15.11Skydd av de lagrade personuppgifterna Förslag och bedömning: Fordonstillverkare ska vidta nödvändiga och lämpliga tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder för att skydda uppgifterna. Åtgärderna ska åstadkomma en säker- hetsnivå som är lämplig med beaktande av de tekniska möjligheter som finns, vad det skulle kosta att genomföra åtgärderna, de sär- skilda risker som finns med behandlingen av personuppgifterna och hur pass känsliga de behandlade personuppgifterna är. Detta framgår redan av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Tillsyns- myndigheten ska få möjlighet att meddela föreskrifter om ytter- ligare skyddsåtgärder. För att öka skyddet för sekretess behövs regler om detta hos den lagringsskyldige. En generell insamling och lagring av de personuppgifter utredningen föreslår kan påverka den enskildes upplevelse av intrång i den privata sfären. För att skapa tillit till systemet måste det tekniska, organisatoriska och administrativa skyddet vara tillräckliga. Som utredningen har utformat förslagen blir det fordonstillverkarna (eller annan lagringsskyldig) som ansvarar för detta. Fordonstillverkare lagrar stora mängder information från fordon, framför allt på lastbilssidan. Uppgifterna används i kommersiella sammanhang och för att utveckla nya fordon. Eftersom informationen representerar stora ekonomiska värden för fordonstillverkarna, är de tekniska systemen byggda för mycket hög datasäkerhet och tillförlitlighet. EU:s allmänna dataskyddsförordning utgår också ifrån att systemen designas för att vara säkra. Vilka risker ser då utredningen med att fordonstillverkare samlar in och lagrar de av utredningen föreslagna uppgifter? Utredningen ser framför allt att det finns fyra risker. Den första risken är att uppgifter kan tas fram och granskas av obehöriga, som i sin tur kan läcka informationen till andra. Uppgifterna kan bli åtkomliga för obehöriga genom bristande säkerhetsrutiner eller genom medvetna åtgärder. Detta kan lösas genom en säkert, öppet och transparent kontrollsystem (tillsyn). En annan lösning är att begränsa personkretsen som har tillgång till uppgifterna. Den andra risken är att uppgifterna kan förvanskas eller förstörs (medvetet eller omedvetet), vilket i sin tur innebär att det inte går att utreda ett rättsligt ansvar. Detta kan lösas genom tillsyn. Den tredje risken är att när systemet väl finns på plats och fungerar kan det komma att användas för andra saker än vad det ursprungligen var tänkt för (ändamålsglidning). Detta är också en fråga för tillsynsmyndigheten. Den fjärde risken är att om systemet fungerar kan fler och fler uppgifter samlas in och lagras. Utredningen har exempelvis inte före- slagit att fordonets lokalisering ska lagras, men detta är en uppgift som exempel lagrar. I slutändan är vilka uppgifter som ska lagras en fråga för lagstiftaren och tillsynen kan tillse att ingen otill- låten lagring sker. Utredningen finner att för att skapa tilltro till automatiserad körning och för att människor ska vilja använda tekniken ska fordonstillverkaren vidta nödvändiga och lämpliga tekniska och organisatoriska åtgärder för att skydda uppgifterna. Säkerhetsnivån ska anpassas till den risk som föreligger med beaktande av tillgänglig teknik och kostnaderna för åtgärder. Eftersom uppgifterna ska ligga till grund för att utreda ett rättsligt ansvar måste det gå att lita på att uppgifterna exempelvis inte ändras/manipuleras eller förstörs oav- siktligt de lagras. Detta är reglerat i EU:s allmänna data- skyddsförordning och behöver därför inte regleras i nationell rätt.