sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Ska informationen försvinna när den inte längre behövs för förflyttning av fordonet eller ska den lagras ? Digital och fysisk väginfrastruktur Om ingen information sparas kommer det bli svårt att utreda ansvarsfrågor. Ansvarsfrågor kan också uppstå då tekniken brister. Om GPS-mottagaren inte riktigt fungerar som den ska och ger en felaktig position kan det resultera i en olycka. I en tät trafikmiljö kanske systemet också blir överbelastat (sirap i överföringen) när många enheter skickar information till varandra och informationsöverföringen går långsamt. Varningsmeddel- andena kanske då inte kommer fram . Var ligger ansvaret då? Ansvarsfrågor blir mer accentuerade med automatiserade fordon som saknar back up i form av en fysisk förare. EU arbetar med denna typ av frågor inom C-ITS Plattformen (se nedan). Ett annat problem med att använda standarder, till skillnad från ett offentligt regelverk, är att standarder kostar att köpa in medan regelverk kan användas gratis. Detta kan framför allt bli ett problem om ett (gratis) regelverk hänvisar till en (dyr) standard. Alla kommer då inte att ha råd att informera sig om vad lagstiftningen innebär. 9.4.7Många identiteter och uppgifter Intelligenta samverkande trafiksystem kommer att bli en utmaning för hur information ska delas. Problemet har både en juridisk dimen- sion och en teknisk dimension. Tekniken bygger på att information delas. Informationen som de olika identiteterna byter med varandra kommer att vara, dels statisk information, till exempel i form av lagar och regler, dels dynamisk, dvs. sådant som händer här och i den enskilda trafiksituationen. Man kan också beskriva det som att det finns information som är planerad i förväg och information som är oväntad eller oförutsedd. finns det en gråzon. En planerad ambulanstransport mellan sjukhus A och sjukhus B skulle kunna räk- nas som både dynamisk och statisk. När det gäller information finns det också en annan dimension att ta hänsyn till. Informationen kan vara tvingande eller rådgivande. Tvingande information ska följas, medan rådgivande öppnar upp för valmöjligheter, vilket tekniken behöver kunna hantera och förstå. En tredje nivå att ta hänsyn till är i vilket skede informationen kommer in i en händelsekedja. Här används tre nivåer; aktiv säker- het, integrerad säkerhet och passiv säkerhet. Under normal körning är informationen strategisk och mindre tidskänslig (aktiv säkerhet). Digital och fysisk väginfrastruktur Det handlar till exempel om att föraren får information om hur han eller hon kan ta sig från A till B utan att hamna i en kö. Informa- tionen på denna nivå kan också vara underhållande och har ingen bärighet på säkerhet. Sedan händer något och informationen som förmedlas är varningar för att förhindra en olycka (integrerad säkerhet). Tiden är en högst väsentlig faktor. Föraren behöver ta till sig informationen (integrera) och exempelvis göra en undanmanövrer- ing. Om en olycka trots allt inträffar blir informationen passiv. Det handlar om att exempelvis räddningstjänsten ska underrättas om olyckan via eCall. Även här är tid och säkerhet avgörande för informationens karaktär. Tekniken behöver således ta hänsyn till om och vilken information som är relevant i den aktuella situationen. En fjärde nivå att ta hänsyn till är om informationen tillhör ett regelverk eller om informationen kommer från en sensor. Ett trafik- ljus kan illustrera skillnaden. Trafikförordningen säger att du som förare är skyldig att stanna vid rött ljus. En kamera (sensor) registre- rar att en lampa lyser rött. Dessa två typer av information behöver sammanföras i en algoritm, som talar om för fordonet att det ska stanna. Problemet är att informationen som kommer från ett regel- verk kan vara lokal t.ex. parkeringsföreskrifter eller ändras över tiden, men ett automatiskt körsystem behöver fungera över tiden på en internationell nivå. När det gäller information har således både tiden och var fordonet befinner sig betydelse över tiden. I teknikens värld finns inte bara en personlig identitet, till exem- pel i form av personen , utan i intelligenta transportsystem finns många olika tekniska identiteter som inte behöver vara mänsk- liga. Det kan vara uppkopplingen i sig, fordonet och sensorer i for- donet. Det gäller att bestämma vilken teknisk identitet som får prata med vilken om vad och vilken information som behövs eller får samlas in. En annan dimension att ta hänsyn till i systemet är att tek- niska identiteter kan vara tillfälliga och slumpmässiga, medan juri- diska identiteter är mer beständiga. Olika tekniska identiteter kan också ha olika roller/ uppgifter i systemet som gör det än mer komplicerat angående vem som ska ha tillgång till vilken information. I ett exempel med en lastbil som transporterar gods har föraren en identitet, lastbilen en annan, och kanske har också lasten ombord en egen identitet. Fabri- ken vill veta när lastbilen anländer, men också vilka varor som finns med. Om det finns farlig last ombord kanske räddningstjänsten vill Digital och fysisk väginfrastruktur veta vad lasten består av och var lastbilen befinner sig. Om lastbilen är tungt lastad kanske väghållaren vill veta vilka broar lastbilen kom- mer att passera. kan fordonstillverkaren vara intresserad av att övervaka en viss enhet i lastbilens motor utifrån ett forsknings- och utvecklingsperspektiv eller för planering av service och repara- tioner för ökad transporteffektivitet. Även åkeriet kan ha en önskan av att övervaka fordonet för sin planering av service och reparation. Att få informationsflödet att fungera kommer att innebära en stor utmaning inte minst ur informationssäkerhetssynpunkt och integritetssynpunkt. För att konsumenter ska acceptera intelligenta samverkande trafiksystem behöver frågor om integritet lösas juridiskt. Tredje mans tillgång till information behöver också lösas. Ska informationen som genereras av systemet kunna användas av kommersiella aktörer? Ska rättsvårdande myndigheter eller försäk- ringsbolag ha tillgång till information? Hur få till ett system som möjliggör avidentifiering av de personer som använder fordonen för att upprätthålla juridiska krav avseende enskildas integritet, ställt mot kravet på individuell teknisk identitet för att upprätthålla säker- heten i systemet? Utredningen behandlar ämnet information mer övergripande i kapitel 8. 9.4.8Felaktig information i trafiksystem Intelligenta samverkande trafiksystem bygger på att fordon kom- municerar trådlöst med sin omgivning och tar emot och sänder ut information. Problemet här är: Hur vet fordonet att den informa- tion som kommer in är äkta och säker? Hur kan jag lita på informa- tionen? Informationen kan vara felaktig till exempel om en hackare har skickat felaktig information (exempelvis påverkat en trafiksignal) eller om en sensor är trasig och genererar felaktig information. Det behövs alltså någon form av utrustning i fordonet som kan kontrol- lera kommunikationen och informationen. Hur detta ska gå till tek- niskt och vem som ska administrera säkerheten är än så länge en öppen fråga. I och inom EU synes vägen gå mot användandet Digital och fysisk väginfrastruktur av så kallad Public som handlar om signatur5. En annan fråga är om det allmänna på något sätt ska vara inblandad för att garantera säkerheten eller om detta ska lösas av marknaden. PKI- tekniken bygger på ett digitalt certifikat som kan verifiera att alla användares certifikat är äkta och innehåller korrekta uppgifter. Tek- niken används exempelvis för banktjänster. publi- cerades en första version inom C-ITS plattformen om hur informa- tion skulle kunna bytas på ett säkert sätt med hjälp av PKI.6 Det pågår forskningsarbete och försöksverksamhet kring frågan. Ett annat problem är att det språk, CAN/DENM, som fordonen använder för att utbyta information på inte är krypterad. Det är alltså möjligt för en utomstående att avlyssna kommunikationen. Även här behövs teknikutveckling. Fördelen med att använda DSRC för kom- munikation är dock att kommunikationen inte går över internet eller moln och därmed är mindre utsatt för angrepp. EU arbetar med intelligenta transportsystem. EU har antagit direktivet 2010/40/EU7 som ska ge ett ramverk för ITS (ITS-direk- tivet) eller om man så vill en handlingsplan för hur ITS ska införas i transportsystemet. EU kan med stöd av direktivet utfärda ett antal bindande bestämmelser för olika delområden inom ITS. Utred- ningen har i avsnitt 4.1.5 redogjort för innehållet i ITS-direktivet. För den här utredningen är punkten 3.c i direktivet av särskilt intresse, se följande avsnitt. 5PKI, public key infrastructure, är det dominerande sättet att hantera publika krypterings- nycklar. PKI möjliggör för användare av ett i grunden osäkert offentligt nätverk, som till exem- pel internet, att säkert utbyta data genom att använda asymmetrisk kryptering. Varje använ- dares publika nyckel knyts till användarens uppgifter med hjälp av ett certifikat. 6Security Policy &Governance Framework for Deployment and Operation of European C-ITS. 7Europaparlamentet och rådets direktiv /40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag. Digital och fysisk väginfrastruktur Vägsäkerhetsrelaterad trafikinformation (punkten 3.c) Punkt 3.c är införd i . Bestämmelsen pekar på de åtgärder som medlemsländerna ska genomföra för att under- lätta för dem som utvecklar och erbjuder informationstjänster inom området vägsäkerhetsrelaterade trafikinformation. Målet med åtgärd- erna är att information med säkerhetsrelaterat innehåll ska nå så många slutanvändare som möjligt. De data som bestämmelsen om- fattar är indelad i åtta kategorier av händelser och förhållanden. •tillfälligt hal vägbana, •djur, människor, hinder, bråte på vägen, •fordon färdas i fel riktning på motorväg, •ej utmärkt blockering av väg och Alla som samlar in och tillhandahåller den här typen av data ska göra den tillgänglig i via tjänsten Single Point of Access (SPA)8, som tillhandahålls av enligt en viss standard. Aktörer som levererar trafikinformation till kan vara SOS, Polis, , kommuner, entreprenörer, trafikanter etc. I fram- tiden skulle även systemet kunna byggas ut med information från fordonstillverkare som i sin tur får information från fordonens sensorer. När informationen kommer in till gör myn- digheten en kontroll för att kvalitetssäkra informationen. Infor- mationen kan sedan bland annat skickas ut via radio, internet till exempel och mobila tjänster samt via moln. Infor- mationen kan även användas i smarta skyltar längs vägen som varnar för trafikhinder eller så kan meddelanden skickas 8 Tillgång till relevanta och aktuella data är en grundförutsättning för att varje medlemsland ska kunna genomföra de prioriterade åtgärderna. Därför ska varje land upprätta en tjänst (SPA), som presenterar all data som finns att tillgå i vägtransportsystemet. Digital och fysisk väginfrastruktur direkt till fordonet. kan använda egna kanaler för informationen till exempel sin hemsida med fliken ”Läget i trafiken” eller så kan tjänsteutvecklare använda rådata från och vidareförmedla informationen. Ett krav är att när vägsäkerhetsrelaterad information levereras till slutanvändaren ska den vara prioriterad framför annan information, och det ska framgå av informationen att den är säkerhetsrelaterad. Vidare ska informationen innehålla följande; •kategori av händelse och en kort beskrivning, •råd om förarbeteende. 9.4.10EU och C-ITS Plattformen Intelligenta samverkande transportsystem finns ännu inte på våra vägar i stor skala utan befinner sig ännu så länge på försöksstadiet. För att främja samordningen mellan forskning, fordonstillverkare, myndigheter etc. tog initiativ till att skapa en plattform för samarbete (C-ITS-Plattformen) . Platt- formen består av olika experter från till exempel fordonstillverkare och myndigheter. Plattformen ska arbeta i två faser. I fas 1 be- handlas inte automatiserade fordon. I fas 2 ska även automatiserade fordon ingå. publicerades en slutlig rapport från fas 19 och publiceras en slutlig rapport från fas 210. Fas 1-rapporten tar upp och behandlar ett antal områden: Fokus ligger på vad som kan göras här och . ska information kommuniceras angående bland annat långsamtgående fordon, köbildning, vägarbeten, väderförhållanden, vägunderlag och utryckningsfordon. Information ska även erbjudas som är kopplad till olika typer av signaler till exempel signaler från fordonet eller från trafikljus. Hur informationsutbytet ska gå till, ska styras av de fem grundläggande principerna som anges i eCall-direktivet. 9C-ITS Platform Final report January 2016. 10C-ITS Platform, phase II, Cooperative, , Towards Cooperative, Connected and Automated Mobility, final report . Digital och fysisk väginfrastruktur 1.Samtycke är villkor för uppgiftslämning 2.En rättvis och fri konkurrens 3.Skydd för den enskildes integritet och informationssäkerhet 4.Manipuleringssäkert skydd och skadeståndsrättsligt ansvar ser C-ITS Plattformen behovet av att det finns data att tillgå för att olika tjänster ska kunna utvecklas av företag. Företag måste se affärsmodellerna för att våga investera i ITS-teknik. EU kommer att fortsätta sitt arbete med intelligenta transport- system. Nästa steg är att ta fram en större plan för hur införandet av C-ITS ska kunna gå till och vilka rättsakter som behövs, men någon tidsram finns ännu inte. ITS-direktivet gick ut i september2017. EU- kommissionens mandat att meddela delegerade akter under ITS- direktivet är därefter förlängt i 5 plus . Det innebär att C-ITS plattformen kommer att fortsätta sitt arbete . 9.4.11EU:s digitala inre marknadsstrategi Den digitala inre marknadsstrategin presenterades och är en handlingsplan med 16 nyckelåtgärder och därtill hörande delåt- gärder. Strategin fokuserar på tre övergripande områden. 1.Förbättra företags och konsumenters tillgång till varor och tjänster online i , genom att ta bort hinder för gränsöver- skridande verksamhet, 2.skapa rätt förutsättningar för framväxten av digitala nätverk och innovativa tjänster och 3.maximera tillväxtpotentialen för EU:s digitala ekonomi, genom exempelvis investeringar i IT-infrastruktur samt satsningar på digitala kunskaper och offentliga e-tjänster. Sedan strategin lanserades 2015 har ett 30-tal initiativ, varav ett tjugo- tal lagförslag, lagts fram. Strategin börjar nu ge de första konkreta resultaten, som avskaffandet av roamingavgifter för slutanvändare. Målsättningen är att ha hela strategin på plats till . Digital och fysisk väginfrastruktur återstår det dock en hel del arbete, då majoriteten av förslagen fort- farande förhandlas. presenterades ett par av strategins återstående pusselbitar: dels ett cybersäkerhetspaket, dels ett lagförslag för fria dataflöden som innebär undanröjande av lokaliseringskrav i EU. Det tre-åriga projektet (), som finansieras av EU:s ramprogram Horizon 2020 för forskning och utveckling, syftar till att tillhandahålla lösningar för hantering av automatiserade fordon med SAE-nivå 4–5 vid i signalstyrda korsningar i stadsmiljö. MAVEN avser att utveckla algoritmer för att organisera dataflödet för infrastrukturassisterade automatiserade fordon och strukturera förhandlingsprocesser mellan fordon och infrastruktur. MAVEN planerar också att bygga ett prototypsystem för fälttester och en modell för konsekvensbedöm- ning. Bland annat kolonnkörning kommer att kunna använda resultatet. En färdplan för införandet av vägtransportautomation kommer vidare att utvecklas för att stödja vägmyndigheterna i att förstå potentiella framtida förändringar i deras roll och trafikstyr- ningens uppgifter. Projektet pågår till septem- ber 2019. Projektet har som mål att utveckla och demonstrera infrastrukturassisterade trafikhanteringsprocedurer, protokoll och riktlinjer för god samexistens mellan automatiserade, uppkopplade och konventionella fordon. Andra projekt av intresse är BRAVE (BRidging gaps for the adoption of Automated Vehicles), interACT (Designing cooperative interaction of automated vehicles with other road users in mixed traffic environments), Inframix (Road Infrastructure ready for mixed vehicle traffic flows) och CoEXist (’’ transport models and road infrastructure for the co- existence of automated and conventional vehicles). Se även kapitel 4 om det internationella arbetet. Digital och fysisk väginfrastruktur 9.4.13Nordic way och C-roads För att C-ITS tekniken ska fungera sömlöst mellan länder behöver länder samarbeta med varandra. På kontinenten sker detta i platt- formen C-roads för myndigheter och väghållare och i i plattformen Nordic way. Vägnätet i är inte homogent och därmed varierar också vägens utformning och kvalitet stort från breda motorvägar till smala skogsbilvägar. Vägnätet består av statliga vägar, cirka 4 kommunala gator och vägar samt enskilda (privata) vägar. Detta medför i sin tur att det finns tre olika typer av väghållare med var sitt regelverk att förhålla sig till. Tekniken bakom förarstödjande teknik och tekniken i de första generationernas automatiserade fordon bygger på att fordonen kan ta över förarens uppgift att läsa av vägen fysiskt och sedan tolka informationen. För att fordonen ska kunna lösa denna uppgift och kunna ta sig fram behöver vägen hålla en viss kvalitet. Det handlar exempelvis om att uppsatta vägmärken inte ska ge motstridig infor- mation eller att vägmarkeringar är så utslitna att fordonens kameror inte kan upptäcka dessa. 9.5.1Till vem riktar sig regelverket och infrastrukturen? Internationellt regleras fysiska vägmärken och signaler i Wien- konventionen om vägmärken och signaler . Wienkonven- tionen beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard. Tanken är att underlätta internationell trafik genom att göra dessa så lika som möjligt mellan olika länder. Utgångspunkten i Wienkonven- tionen är att vägmärken ska placeras så att föraren (the driver) kan upptäcka dem (art 6). Signs shall be so placed that the drivers for whom they are intended can recognize them easily and in time. Digital och fysisk väginfrastruktur Definitionen av förare är än så längre överensstämmande med den som finns i om trafikregler. A driver is any person who drives a motor vehicle or other vehicle (including a cycle), or who guides cattle, or in herds, or flocks or draught, pack or saddle animals on a road (art 1).11 Till utredningen har det upplyst att det inte pågår något arbete att förändra definitionen av förare i om vägmärken och trafiksignaler till skillnad från diskussionen som pågår i Wien- konventionen om trafikregler. När det gäller trafiksignaler är utgångspunkten i Wienkonventio- nen om vägmärken och signaler att dessa ska användas för att styra fordon (art 23) och gående (art 24). Vägmarkeringar har en ännu bredare målgrupp. Här talas det om att dessa är till för väganvändare (art 25). I den svenska vägmärkesförordningen (2007:90) beskrivs väg- märken och hur de ska sättas upp m.m. Vägmärkesförordningen utgår ifrån om vägmärken och signaler. I 1 kap. 3 § vägmärkesförordningen anges vilka krav man kan ställa på väg- märken och andra anordningar. Dessa ska vara utformade och placerade samt i sådant skick att de kan upptäckas och förstås av de trafikanter som de är avsedda för. De får heller inte sättas upp så att de innebär fara för eller onödigtvis hindrar trafikanter. Vidare ska särskild hänsyn tas till barn, äldre och funktionshindrade. Av 1 kap. 1 § vägmärkesförordningen framgår att denna innehåller bestäm- melser om anvisningar för trafik. Vägmärkesförordningen bygger således på att det är trafikanter som ska kunna avläsa vägmärken, vägmarkeringar och signaler. Vad som avses med trafikant är definierat i 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Där framgår att med trafikant avses den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng. Samma förutsättning återfinns i trafikförordningen. Det är en trafikant som ska följa anvisningar för trafiken som meddelas genom ett vägmärke, en vägmarkering, en trafiksignal m.m. (2 kap. 2 och 3 §§ trafikförordningen (1998:1276)). Om en anvisning innebär en avvikelse från en trafikregel gäller anvisningen framför regeln. 11 Definitionen av förare är likadan i de båda Wienkonventionerna. Digital och fysisk väginfrastruktur bestämmelse reglerar den så kallade lydnadsplikten. Följande exem- pel kan illustrera lydnadsplikten. sätts det upp vägmärken som anger att trafiken på gatan är enkelriktad. råkar det vara så att jag, som förare, vet om att någon lokal trafikföreskrift ännu inte kungjorts som säger att trafiken på gatan ska vara enkelriktad. I ett sådant läge kan jag inte strunta i vägmärkena och köra i båda rikt- ningarna på gatan eftersom andra trafikanter inte känner till att det saknas en lokal trafikföreskrift. När situationen är tvärtom dvs. det finns en lokal trafikföreskrift, som är kungjord i rätt ordning men som av någon anledning inte har märkts ut med vägmärke när så skulle ha skett, kan straff inte utdömas (14 kap. 14 § trafikförordningen). Sammanfattningsvis bygger dagens regelverk på att väginfrastruk- turen ska utformas efter människors behov till exempel utifrån vad det mänskliga ögat kan uppfatta och att det är fysiska personer som ska följa regelverket. Automatiserade fordon utmanar denna före- ställning. Vägmärken, trafikregler etc. behöver fungera för en trafik med både människor och automatiserade fordon, som tar sig fram på egen hand. 9.5.2Trafikreglering – att hitta information om trafikföreskrifter m.m. Trafikreglering är ett vitt begrepp och kan inbegripa stadsplanering och samhällsbyggande med utgångspunkt i trafiksäkerheten. Det kan också vara frågan om byggnadstekniska åtgärder, dvs. förändringar i miljön till exempel genom att bygga en cykelväg. En stor del av trafikreglering utgörs emellertid av regelgivning och utmärkning av regler genom vägmärken, signaler, vägmarkeringar och andra trafik- ordningar. I informationssammanhang kallas detta för statisk infor- mation till skillnad från dynamisk information. I trafikförordningen beskrivs de generella trafikregler som gäller för alla trafikanter i hela landet, men även hur lokala trafikföre- skrifter får införas. Lokala trafikföreskrifter kan sägas vara särskilda undantag från de generella trafikreglerna. Vilken myndighet som får meddela en lokal trafikföreskrift beror på föreskriftens innehåll och platsen där den ska gälla. Inom tättbebyggt område får i regel en Digital och fysisk väginfrastruktur kommun meddela lokala trafikföreskrifter (med vissa undantag) och utanför ett tättbebyggt område är det som meddelar dessa (med vissa undantag). Det är kommunen som genom en lokal trafikföreskrift beslutar om var gränsen går för tättbebyggt område. Även andra myndigheter, till exempel och Polismyndig- heten, får meddela trafikföreskrifter. Regler enligt trafikförordningen anges normalt inte genom vägmärken utan det förutsätts att varje enskild trafikant känner till dessa. Regler som har sin grund i lokala trafikföreskrifter är utmärkta genom vägmärken. I vägmärkesförordningen finns regler om vägmärken och vad som gäller vid utmärkning på vägen. Det finns även kompletterade regler om vägmärken i Transport- styrelsens föreskrifter. Sedan finns det även rådgivande dokument såsom och kommuner och landstings ”Krav för vägar och gators utformning” som kan användas vid projektering av ny väg. När en ny väg byggs görs det vägutrustningsplaner som bland annat redogör för vilka vägmärken, vägmarkeringar och trafik- signaler som behövs och var de ska sättas ut. Det är i regel eller en kommun som beslutar om att ett vägmärke eller annan vägmarkering ska sättas upp eller tas bort. Vem som får göra vad framgår av 1 kap. 6 § vägmärkesförordningen.