sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — 15.9 Nya brott och myndigheters möjligheter till kontroll....... 15.9.1 Kort om förslagen ................................................. 15.9.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... 15.9.3 Vilka berörs av regleringen ................................... 15.9.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som 15.9.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt................................................ 15.9.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ 15.9.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.9.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.10 Insamling och lagring av uppgifter ...................................... Kort om förslagen ................................................. 15.10.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... 15.10.3 Vilka berörs av regleringen ................................... 15.10.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som eller villkor i övrigt ................................................ 15.10.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ 15.10.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.10.8 Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.11 Förslagen om ändringar gällande kameraövervakning........ Kort om förslaget .................................................. 15.11.2 En beskrivning av vilka alternativa lösningar som finns för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd .................................................. 15.11.3 Vilka berörs av regleringen ................................... 15.11.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser 15.11.5 Effekter av betydelse för företags eller villkor i övrigt ................................................ 15.11.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ 15.11.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.11.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.12 Förslagen om automatiserade motorredskap klass II ........ 15.12.1 Kort om förslagen ................................................. 15.12.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... 15.12.3 Vilka berörs av regleringen ................................... 15.12.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser av förslagen om automatiserade motorredskap 15.12.5 Konsekvenser av betydelse för företags eller villkor i övrigt................................................ 15.12.6 Effekter för kommuner och andra väghållare ..... 15.12.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.12.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.13 Ändrade bemyndiganden i trafikförordningen och nya Kort om förslaget.................................................. 15.13.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... 15.13.3 Vilka berörs av förslagen om utökade 15.13.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som eller villkor i övrigt av förslagen till utökade bemyndiganden för väghållarna............................ 15.13.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.14 Förslag till förordning om ändring i förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter............ Kort om förslagen ................................................. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... Vilka berörs av regleringen ................................... Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som eller villkor i övrigt ................................................ Effekter för kommuner eller landsting – skyldigheten att ange koordinater ........................ Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande .. 15.15 Övriga konsekvenser av förslagen .... Transportpolitiska mål – funktions- och Betydelse för miljön av utredningens förslag ...... Betydelse för möjligheterna att nå de Betydelse för brottsligheten och det Betydelse för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet................................. Betydelse för små företags eller villkor i övrigt i förhållande till större 15.15.8 Betydelse för jämställdheten mellan kvinnor 15.15.9 Barns transportbehov............................................ 15.15.10 Funktionshindrades transportbehov ................... 15.15.11 Konsekvenser för landsbygden ............................ Förslaget till lag (2019:000) om automatiserad Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott..................................................... Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:498) .. Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om Förslaget till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460) ............................................................................. 16.7Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter 16.8 Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd................................ Bilaga 3 Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg...... Bilaga 4 Nyttor och kostnader för självkörande fordon på Bilaga 6 Event Data Recorders, Bilaga 7 En rättslig konstruktion, VTI .................................... Transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automa- tiserad. Den tekniska utvecklingen av fordon med automatiska kör- system som tar över en allt större del av förarens uppgifter är i snabbt framåtskridande, liksom utvecklingen av affärsmodeller och tjänster där automatiserade fordon ingår som en del. Både det svenska och det internationella regelverket på transportområdet har huvudsakligen tillkommit då all körning av fordon skedde manuellt. De är därför inte avsedda för eller anpassade till högt eller fullt auto- matiserad körning. Utredningens uppdrag har varit att överväga och lämna författ- ningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av automatiserad körning av fordon i allmän trafik. Utgångspunkten är att i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funk- tioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt krävs enligt utredning- ens bedömning en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag är avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transport- politisk måluppfyllelse. En svårighet med arbetet har varit att utveckla ett regelverk för en företeelse som ännu inte finns på marknaden, nämligen fullt automa- tiserade fordon som klarar att ersätta föraren. Utredningen har för- sökt finna lösningar som på kort sikt ger ökade möjligheter att testa och introducera avancerade automatiserade funktioner i fordon och även vissa fullt automatiserade fordon. Dessa lösningar kan dock huvudsakligen användas även då en bredare introduktion blir möjlig. För att möjliggöra en stegvis marknadsintroduktion av automati- serade fordon föreslås följande: 1.Försöksverksamhet med högre nivåer av automatiserad körning underlättas genom vissa förändringar i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon. a)För försök med automatiserade fordon krävs tillstånd enligt förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon. För att få tillstånd ska det fordon som används vara godkänt för körning på väg och det ska bedömas om verksamheten är säker med hänsyn till var, när och hur för- söken ska genomföras. Dessa regler behålls. b)För fordon som ska ha en förare med viss EU-harmoniserad behörighet, körkort, krävs även fortsatt att det ska finnas en förare. Detta gäller moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. En ny definition av förarbegreppet ger dock nya möjlig- heter till försök med avancerade automatiserade funktioner. c)För fordon med ett nationellt behörighetskrav, som moped klass II, jordbrukstraktor, motorredskap och terrängskoter, får krav på förare ställas om detta bedöms nödvändigt på grund av säkerhetsskäl, eller andra skyddsvärda intressen. Detta öppnar för försök utan förare. d)Automatiska motorredskap klass II får föras automatiserat på väg eller cykelbana utan tillstånd till försöksverksamhet i högst , samt på gångbana i gångfart. Trans- portstyrelsen får besluta om nationellt gällande särskilda bestämmelser för sådana fordon. Väghållarna kan besluta om fordonens användning på väg, såsom förbud eller påbjuden körbana, lägre hastighet eller trafik endast vissa tider . Dessa fordon ska av identitetsskäl märkas. 2.Nya definitioner införs för automatiserade fordon, fordon under automatiserad körning och automatiserade motorredskap klass II. Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare på avstånd från fordonet. 3.En ny lag och en ny förordning om automatiserad fordons- trafik föreslås med bland annat följande innehåll. a)Ett nytt förarbegrepp introduceras. En förare kan enligt detta föra ett fordon i eller utanför detta, eller med fjärrkontroll på avstånd. En förare kan föra flera fordon och ett fordon kan ha flera förare. Detta innebär att en förare kan föra flera fordon i exempelvis kolonnkörning eller vid rangering av fordon. Tillstånd till försöksverksamhet krävs normalt. b)Förarens skyldigheter regleras. En förare ska inte vara straff- rättsligt ansvarig för de uppgifter som det automatiska kör- systemet utför under automatiserad körning. Det vill säga att föraren ska under automatiserad körning inte ha något över- vakningsansvar. Om fordonets körsystem begär det är föraren dock skyldig att överta körningen förutsatt att fordonet är konstruerat så att det inte kan lösa uppgiften på egen hand. Däremot ska föraren vara fortsatt ansvarig för sådana uppgifter som det automatiska körsystemet inte (ännu) kan utföra, så- som att bälta barn och säkra last. c)Kraven på automatiserade fordon regleras. Ett fordon som är konstruerat för att kunna hantera alla uppkomna situationer i trafiken under automatiserad körning utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som körsystemet inte kan hantera på annat sätt. Vissa bestämmelser som möjliggör kontroll av fordonet och hind- rande av fortsatt färd införs. d)Ägaransvar införs. Under automatiserad körning är fordons- ägaren ansvarig för att fordonet förs enligt gällande bestäm- melser för trafiken. En sanktionsväxling sker för trafikförseelser som sker då ett fordon under automatiserad körning förts i strid mot reglerna. När ett fordon under automatiserad körning förs i strid med bestämmelserna i trafikförordningen föreslås ägaren alltså få betala en sanktionsavgift ungefär motsvarande de böter som en förare skulle ha fått erlägga för en motsva- rande trafikförseelse. Efterlevnaden av trafikreglerna ska liksom för annan vägtrafik kontrolleras av polisman eller bilinspektör och Transportstyrelsen föreslås besluta om sanktionsavgift. e)Den som anses vara förare under automatiserad körning ska ha behörighet att köra fordonet samt bland annat uppfylla kraven på nykterhet. f)Det införs vissa nya brott: –Grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, för den som använder ett automatiserat fordon på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. –Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under auto- matiserad körning, för förare under automatiserad körning som inte har rätt behörighet att föra fordonet och för den som anställer, utser eller brukar en sådan förare, eller till- låter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning. –Rattfylleri under automatiserad körning. Brottet ska finnas i två svårighetsgrader, rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri. g)Krav på lagring av data föreslås för automatiserade fordon som är konstruerade för att kunna föras både automatiserat och manuellt. De uppgifter som föreslås lagras är fordonets iden- titet och tidpunkterna för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras och när fordonet begärt att föraren ska överta körningen. Vid en särskild händelse ska fordonets hastighet också lagras. Lagring av uppgifterna föreslås ske under längst . Vid registrering ska tillverkare/importör söka till- stånd att lagra uppgifterna och anmäla lagringsansvarig. 4.Infrastruktur för automatiserad körning Befintliga bemyndi- ganden, vägmärken och informationsskyltar kan användas för de flesta behov av reglering som uppstår när det gäller lokala trafik- föreskrifter, men vissa ytterligare möjligheter kopplade till auto- matiserad körning har bedömts nödvändiga. a)En väghållare föreslås få möjligheter att påbjuda eller förbjuda automatiserad körning vad avser visst körfält eller viss körbana. b)Två nya påbudsmärken samt två symboler för automatiserad körning föreslås. c)I förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafik- föreskrifter införs en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva att kungörandet av nya eller ändrade föreskrifter ska innehålla uppgifter som möjliggör geografisk lägesbestämning genom angivande av koordinater eller liknande. d)Ansvaret för webbplatsen för elektroniskt kungörande av tra- fikföreskrifter flyttas från Transportstyrelsen till . 5.Reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen föreslås anpassas för automatiserad körning. Nedan följer en närmare redogörelse för förslagen, efter ett mer generellt avsnitt om utgångspunkter för arbetet och utvecklingen på . Förslag endast då särreglering behövs De frågor och områden som berör automatiserade fordon, berör också till stor del andra fordon. Många regelverk är redan teknikneutrala vad avser fordons automatiseringsnivå. Utredningen har bara lämnat förslag i de delar där bedömningen är att det behövs en särreglering för automatiserade fordon. De områden som undantagits och alltså inte behandlas närmare här är sådana att regler eller förhållanden gäller på samma sätt oavsett automatiseringsnivå, eller som behöver behandlas i ett sammanhållet och mer övergripande sammanhang än vad som är möjligt och lämp- ligt i denna utredning. Några exempel är frågor om det statliga åtagandet vad avser digitalisering av transportsystemet eller tillgång, åtkomst och användning av data i samband med fordon. Beträffande vissa andra områden är regelverket redan utformat för att vara teknikneutralt och utgör inte något direkt hinder mot en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Ett exempel är de civilrättsliga ansvarssystemen som bedöms kunna tillgodose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av fordon oavsett auto- När det gäller trafikförsäkring är det svenska syste- met utformat så att den obligatoriska försäkringen följer fordonet och försäkringen tecknas av fordonets ägare. Även om försäkrings- modeller och koncept kan behöva ändras så bedöms trafik- försäkringen kunna tillämpas på alla fordon oavsett automationsnivå. Inte heller beträffande dessa områden lämnas något förslag till regel- ändring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom områden som bör behandlas på ett mer övergripande eller generellt plan, så att de intressen som finns av att främja automation inom fordonsområdet beaktas. För vissa andra områden är det ännu för tidigt att lämna några förslag på hur den nationella lagstiftningen ska utformas. Det gäller bland annat hur utbildning för behörigheter och yrkeskunskaper ska utformas i förhållande till automatiserade fordon. För fordon som är delvis automatiserade kan det behövas nya moment, både i den van- liga körkortsutbildningen och i yrkesförarutbildningen. Exempelvis kan utvecklingen av kolonnkörning med automatiserade fordon komma att påverka behovet av utbildning och behörighet. För vissa regelverk, bland annat om taxiverksamhet i förhållande till uthyrning eller delning av fordon, samhällsbetalda resor i förhållande till nya mobilitetskoncept med automatiserad körning som en del och det offentliga åtagandet när det gäller infrastrukturen i förhållande till privata åtaganden, kan gränser komma att suddas ut eller flyttas. På dessa områden bör en översyn göras inom 3–, eller då införandet av sådana fordon kommit lite längre. Detta är också en fråga som är föremål för diskussion internationellt och förändringar kan komma att föreslås inom ramen för ett nytt körkortsdirektiv eller inom yrkeskvalifikationsdirektivet. När det gäller behovet av körkort kan funktionshindrades möjlig- heter att använda vägfordon öka genom att automatiken, dels helt kan överta körningen, dels kan kompensera för funktionsnedsätt- ningar eller mänskliga brister på ett sätt som inte är möjligt. kan det konstateras att EU:s tredje körkortsdirektiv hindrar flera grupper med funktionsnedsättning från att dra nytta av de nya förarstödjande tekniker som utvecklats. kan här verka för att en ändring kommer till stånd och att fler grupper ges möjlig- het till dispens och anpassning av fordon i enlighet med teknikut- vecklingen. Inte heller lagstiftningen avseende samhällsbetalda resor som bilstöd, parkeringstillstånd eller färdtjänst är teknikneutrala. behöver ses över i samband med att förarfria fordon tillåts mer gene- rellt och om reglerna för villkor för körkort ändras. Samtliga dessa frågor bör alltså ses över mer genomgripande då automatiseringen och mobilitetstjänster har utvecklats så att detta blir möjligt. När det gäller infrastrukturen föreslås vissa förändringar gällande bland annat bemyndiganden till väghållarna. Även inom detta område är det dock för tidigt att föreslå lösningar gällande exempelvis an- vändande av vägkapacitet, behov av uppställningsplatser och ranger- gårdar eller särskilda anpassningar av infrastrukturen. På kort sikt, , bör en anpassning av det svenska regelverket göras för att förbereda för automatiserad körning samt möjliggöra en introduktion av högt eller fullt automatiserade fordon (i princip motsvarande SAE-nivåerna 4–51). Det är främst fråga om att möjliggöra en marknadsintroduktion av vissa automatiserade fordon och möjliggöra försök med avancerade auto- matiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstrans- porter och persontransporter. De mer generella författningsändringarna för en reglering som kan användas oavsett fordons automatiseringsnivå och en sanktions- växling för automatiserad körning som utredningen föreslår kan enligt utredningens bedömning huvudsakligen användas även då en bredare introduktion av automatiserade fordon blir möjlig. Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och underlättande av de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta en introduktion. Det behövs också ett arbete för att i samverkan mellan olika aktörer kunna ta fram koncept för helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden, som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål. 1 SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingen- jörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom självkörande fordon och luftfartyg. Bland annat har organisationen tagit fram nivåer för självkörande fordon, vilka har fått en bred spridning internationellt, se kap 3 avsnitt 2. En hel del arbete kommer att behövas, framför allt på myndighets- nivå, för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon på en hög nivå. Det är i första hand frågan om att även fortsatt delta på ett konstruktivt sätt i de internationella arbeten som pågår samt att i ett senare skede införa och anpassa fordonsrelaterade före- skrifter och allmänna råd på ett sätt som främjar utvecklingen av auto- matisering och digitalisering av transportsystemet. Några frågor som kommer att ha stor påverkan på utvecklingen, och som behandlas nedan, är kommande arbeten gällande ett nytt körkortsdirektiv, an- vändning av data och försök med och regler för fordon med automa- tiserade körfunktioner. Förutom de internationella regelverksförändringar som kommer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektiv- trafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduk- tion. Det behövs också tas ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m. När det blir möjligt att intro- ducera förarfri körning av fordon på väg bör gällande författningar ses över på nytt. bör fortsätta verka för att de internationella regelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre nivåer av auto- matiserade fordon blir möjlig, på ett säkert och hållbart sätt. Mot bakgrund av de arbeten med bland annat automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av regelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–. Utredningens bedömning är att behöver fortsätta att anpassa regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras. Transportpolitiska mål och automatiserade fordon För att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska automatiserad körning om möjligt införas på ett sätt som påtagligt bidrar till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäker- het, buller och god tillgänglighet för alla beaktas. Automatiseringen är dock bara en del av den vidare förändring av samhället som sker. En inriktning för arbetet med detta kan vara att de tekniklösningar som tas fram bör användas för att underlätta och stödja människors vardag. Utredningens uppdrag är främst att förbereda och möjlig- göra en introduktion av automatiserade fordon. konvention om vägtrafik i (om vägtrafik), som ratificerat, finns de grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonven- tionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. infördes änd- ringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över kör- ningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjlig- göra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klas- sificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de an- slutna länderna, inklusive , krävs dock att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen. Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen. Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en introduktion av automatiserade och uppkopplade fordon.