sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Föraren ska då inte vara straffrättsligt ansvarig för de uppgifter som utförs av körsystemet eftersom det skulle leda för långt utifrån skuldprincipen att låta en fysisk förare vara straffrättsligt ansvarig för de uppgifter som körsystemet utför under automatiserad körning. 9 Ett arbete med att se över lagen (2001:558) om vägtrafikregister pågår inom . Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås . I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik föreslås en be- stämmelse om grov vårdslöshet i trafik under automatiserad kör- ning. Det införs även en bestämmelse om olovlig körning under automatiserad körning, utifrån att kravet en behörig förare (kör- kort) finns kvar för de flesta fordonen. Kravet på nykterhet behöver även upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestämmelse om detta. Det föreslås också en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera vid en trafikolycka. Det handlar bland annat om att han eller hon ska vara skyldig att ta kontakt med Polismyn- digheten. Det införs också bestämmelser om kontroll av automatiserade fordon samt möjligheter till hindrande av fortsatt färd. Dessa be- stämmelser är avsedda att motsvara nuvarande regler som gäller vid körning. Vissa straffbestämmelser ska inte gälla under automatiserad körning Under automatiserad körning ska föraren kunna ägna sig åt annat såsom att hålla en mobiltelefon i handen. Bestämmelsen om mobil- telefonförbud i trafikförordningen föreslås därför inte gälla under automatiserad körning. 15.4.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd En lösning är att inte införa några ändrade ansvarsbestämmelser utan överlåta detta åt praxis. För de fordon som inte bedöms ha någon förare som kan ta ansvar för körningen innebär det kan bli svårt att utkräva ansvar för en trafiköverträdelse. En person i ett fordon som inte har några föraruppgifter och inte kan eller behöver påverka eller ta över körningen torde vara att betrakta som passage- rare. En passagerare kan svårligen bedömas som ansvarig för de uppgifter som utförs av ett automatiskt körsystem eftersom detta skulle leda för långt utifrån skuldprincipen. Även om de automa- tiska körsystemen normalt torde vara programmerade för att köra lagligt och säkert, så kan fel uppstå och olyckor inträffa. Det är oklart om det kommer att vara möjligt för en fordonsägare att manipulera det körsystemet till att bryta mot trafikregler, exempel- vis genom att manipulera fordonet till att överträda hastighetsbe- stämmelser, i syfte att vinna tid, eller genom att strunta i vissa vägmärken exempelvis viktbegränsningar. Detta är olyckligt. Där- för måste det gå att utkräva ansvar för trafiköverträdelser, så att eventuella systemfel åtgärdas. Alternativt kan det i praxis bli så att den som sitter i fordonet presumeras alltid vara förare och kan då behöva ta ett strikt ansvar för de fel som körsystemet orsakar. Detta är inte rimligt enligt utredningens mening, och skulle mot- verka marknadsintroduktion av dessa fordon. Ett annat alternativ är att reglera frågan så att det alltid ska finnas en förare som även svarar straffrättsligt för trafikförseelser, även under automatiserad körning. Detta är ett slags konstruerat förarskap som innebär att den som råkar använda fordonet, eller startar detta, ansvarar för trafikförseelser. Att kräva att det alltid finns en förare som är garant för körningen begränsar dock möjlig- heterna att använda automatisering starkt. Dessutom löser det inte frågan om vad som händer med helt automatiserade fordon, där det inte finns någon person som kan vara förare om man inte för det ännu längre genom att man måste utse en fiktiv ansvarig förare. Även detta innebär ett slags strikt ansvar för en person som anses vara förare till ett fordon och strider mot skuldprincipen. Förslaget innebär ett i och för sig ett konstruerat förarskap då det gäller försöksverksamhet. Dock begränsas det ansvar som denna förare har kraftigt, och ansvaret för trafikförseelser tas av ägaren genom en sanktionsavgift som kan påföras denna. Dessutom tar förslaget höjd för att fordon med nationellt reglerad behörighet, och motorredskap klass II kan föras automatiserat, utan förarkrav. I dessa fall är det naturligt att ägaren tar ansvar för körningen av fordonen och har möjligheter att regressvis föra talan mot exem- pelvis producenten. Ett alternativ till ägaransvaret är att införa ett större ansvar för förandet av ett automatiserat fordon för den som tillverkat eller salufört ett fordon. Utredningen gör dock bedömningen att det är ägaren som har störst möjligheter att upptäcka och ta ansvar för fordonets förande och därför i första hand ska vara ansvarig. ansvar finns exempelvis redan för överlast även om fordonets ägare inte finns med vid lastningen av fordonet. Genom produktansvarslagen finns ett produktansvar för skade- görande produkter. Det finns också ett regelverk för produktsäker- het. Det är oklart hur lång livslängd ett automatiskt körsystem har utifrån hårdvara och mjukvara. Med ett automatiskt körsystem be- höver fordonstillverkarna ta ett större ansvar för fordonet eftersom det behöver vara säkert i trafik. En bil håller i genomsnitt i 15– . Mjukvaruprodukter har dock en betydligt kortare hållbarhet. Även möjligheterna att uppgradera eller byta ut hårdvara kan vara begränsade i tiden. Problemen med produkter eller komponenter i fordon som har begränsad livslängd och därigenom kan medföra stora kostnader för konsumenten eller ägaren är dock inte unikt för automatiska körsystem och fordonskomponenter i automatiserade fordon. Många fordon är utrustade med varningssystem, krock- skydd och elektronik- och datasystem med begränsad livslängd. Ett exempel är att ett partikelfilter på dieselfordon kan behöva bytas efter , vilket kan bli kostsamt. Detta accentuerar bara det ansvar en tillverkare eller importör har att upplysa köparen om produkten även ur ett sådant perspektiv. För tillverkare och säljare av fordon finns också ett ansvar för att de tekniska system som används är säkra och fungerar som de ska, bland annat genom de garantiåtaganden företagen gör. Det kan däremot vara svårt för en tillverkare att generellt ta ansvar för hur användaren väljer att bruka fordonet i sig. Det är också svårt att förutse hur de ekonomiska systemen för ersättning vid olyckor, regresstalan och skadestånd kommer att påverkas vid händelser som avser automatiserade fordon. Seriösa tillverkare kan vara be- redda att ta stort ansvar för den automatiserade körningen genom att exempelvis åta sig långtgående ekonomiska ersättningar för ska- dor men också för exempelvis sanktionsavgifter som påförts ägaren. Det finns också en möjlighet (eller risk) för att enskilda eller företag importerar automatiserade fordon för eget bruk (exempelvis små godsleveransfordon). Utredningen anser vid en samlad bedömning att ägaren är den som har den största möjligheten att ta ansvar för användningen av ett automatiserat fordon. 15.4.3Vilka berörs av regleringen I första hand berörs de som kommer att äga eller an- vända ett fordon som kan föras automatiserat. De rättsvårdande myndigheterna berörs liksom Transportstyrelsen eftersom dessa kan behöva hantera ärenden som gäller överträdelser under auto- matiserad körning. 15.4.4Konsekvenser för samhället och enskilda medborgare Genom den ansvarsfördelning som föreslås kan det bli tydligare vem som ska ta ansvar i en viss situation. För samhället i stort är det viktigt att trafikreglerna upprätthålls och att de gärningar som bör leda till en sanktion kan beivras, i syfte att ta ytterligare steg mot nollvisionen för trafiksäkerhet. Reglerna kommer till en början huvudsakligen att bli tillämpliga för försöksverksamhet, men flera tillverkare har aviserat en intro- duktion av fordon med automatiserad körning, i vart fall i vissa situationer. När tekniken kan bli tillgänglig för vanliga konsumen- ter finns det flera viktiga utgångspunkter att beakta. En sådan är att de automatiserad systemen dessa fordon, liksom annan högtek- nologisk utrustning, är mer sårbara och att de har en begränsad hål- lbarhet räknat. Vad händer om ett automatiserat fordon kan uppgraderas och systemen inte fungerar? För konsu- menterna kan det bli allt viktigare vilka garantiåtaganden som finns, om systemen lätt kan uppgraderas m.m. Det kan också vara så att ett fordon av detta slag mer uppmuntrar till andra former av använ- dande än genom att man äger en egen bil. Ägaransvar, hållbarhet, sårbarhet, parat med framtagandet av tilltalande användarkoncept och en rad andra frågor kan leda till att konsumenter hellre delar transportmedel än äger dessa. Frågor om systemens hållbarhet och fordons livslängd är också en fråga som påverkar samhället. En av de viktigaste frågorna då automatiserad körning prövas och introduceras är trafiksäkerheten. I tillståndsprövningen vid för- söksverksamhet ska sökanden genom en riskbedömning och analys av tester utanför vägen visa att försöksfordonet kan föras på ett tillräckligt säkert sätt. Även i övrigt gäller att fordon som förs på väg ska vara säkra. Under automatiserad körning har en förare, som ju ska finnas för de flesta fordonen, ett begränsat ansvar för kör- ningen, enligt förslaget. Anledningen till det är att en förare under automatiserad körning inte har några uppgifter vad avser den dy- namiska köruppgiften och inte heller vad avser att övervaka och in- gripa i körsystemets förande av fordonet. Föraren bör därför kunna ägna sig åt andra saker under automatiserad körning. Bestämmelsen om att användande av handhållen kommunikationsutrustning, som exempelvis mobiltelefon, är förbjuden föreslås därför inte gälla under automatiserad körning. Utredningens bedömning är att detta inte påverkar trafiksäkerheten. Då automatiserad körning blir mer vanligt bör en utvärdering av trafiksäkerhetsaspekterna ske mer generellt. 15.4.5Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför Förslagets konsekvenser för staten behandlas under avsnitten om sanktionsavgift, insamling och lagring av uppgifter m.fl. avsnitt. 15.4.6Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt I ett första skede berörs främst företag som tillverkar, tillhanda- håller och genomför försöksverksamhet med automatiserade kör- system. Vid en marknadsintroduktion berörs även företag som äger eller använder fordon med sådana funktioner. Företag som tillhandahåller och tillverkar fordon med funk- tioner för automatiserad körning, där fordonen ska klara alla situa- tioner, måste ta ett större ansvar för det automatiska körsystemets förande av fordonet än vad som är fallet då det finns en förare som kan vara garant för körningen. Det bedöms dock inte innebära någon egentlig skillnad genom förslaget än vad som gäller. För företag som använder automatiserad körning för att till- handahålla eller för egen del utföra transporter kommer förslagen i ett kort perspektiv troligen att ha liten påverkan eftersom automa- tiserade körning bedöms ske endast i liten omfattning och i be- gränsade situationer. När automatiserad körning blir använd i högre utsträckning kommer företagen att behöva ta ägaransvar för for- Det innebär en ändring mot då ansvaret för att trafikreglerna följs huvudsakligen ligger hos föraren. Eftersom bedömningen är att den automatiserade körningen blir säkrare och mer precis, samt innebär en mer bränslesnål körning och optimerad väghållning, kan denna dock ge företaget en god ekonomi i for- donsanvändningen, förutsatt att priset för fordon och underhåll inte blir alltför högt. Den största besparingen innebär dock utvecklingen av fordon helt utan förare. Sammantaget bedöms fördelarna för an- vändare av automatiserad körning väga tyngre än nackdelen av ägar- eller användaransvaret. Förslagen i sig bedöms inte påverka konkurrensförhållandena för företagen, utan dessa kan påverkas mer av införandet av den nya tekniken, i likhet med vad som har skett tidigare då en ny teknik tar marknadsandelar och slår ut de existerande. När det gäller auto- matiserad körning kan exempel tas från försöksverksamheten samt från den introduktion av tekniken som sker. skedde ut- vecklingen och försöken främst hos fordonstillverkarna medan det nu finns en rad nya aktörer som inte huvudsakligen är fordonstill- verkare utan tillhandahåller olika tjänster, mjukvarusystem eller samarbeten. När det gäller försäkringsbolagen så bedöms förslagen i an- svarsdelarna inte innebära någon egentlig skillnad för dessa. Bland annat finns det möjligheter att rikta regressanspråk mot bland annat tillverkaren i de fall en olycka beror på fel i tekniken i fordonet. Det kan troligen uppkomma nya beräknings- och affärs- modeller för försäkringar i förhållande till automatiska körsystem. 15.4.7Effekter för kommuner eller landsting Förslagen rörande ansvarsfördelningen kan komma att påverka kom- muner och landsting i den mån de använder eller äger automatiserade fordon. Till en början bedöms automatiserad körning av exempelvis väganläggnings- och underhållsfordon bli marginell. Dessutom an- vänder kommunerna oftast entreprenörer för dessa arbeten. På kan dock införandet av automatiserade samhällsbetalda transporter komma att förändra modellerna för både samarbete och ansvarsfördelning mellan samhället och privata företag som till- handahåller tjänster. Erbjudandet av automatiserade tjänster kan, rätt använd, bli en möjlighet till större flexibilitet och billigare resor. Detta ligger dock längre fram i tiden. 15.4.8Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen. Förslagen reglerar frågor som inte är harmoniserade, såsom ansvarsfördelningen vid förande av automatiserade fordon. 15.4.9Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Inga särskilda hänsyn behöver tas då det gäller ikraftträdande eller informationsinsatser, utöver vad som normalt krävs vid införande av ny reglering. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . Enligt bestämmelserna i 2 kap. 2 och 3 §§ körkortslagen (1998:488) gäller krav på viss behörighet för förande av traktor A, motorred- skap klass II, moped klass II, snöskoter och terränghjuling. Implicit kan detta tolkas som ett krav på en behörig förare. För att för- tydliga att ett fordon under automatiserad körning kan föras utan förare föreslås att dessa fordon får föras utan förare. Om ett fordon omfattas av förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon, ska förandet ske i enlighet med tillstånd för försöksverksamheten. Förslaget är en följd av förslaget om ändringar i förordningen om försöksverksamhet. Ovanstående förslag gäller vissa fordon med nationellt reglerade behörighetskrav som används i försöksverksamhet samt automati- serade motorredskap klass II. För tung terrängvagn eller traktortåg som används för yrkesmässiga godstransporter10 gäller att de endast får föras av den som har körkort med behörigheten C eller CE. Motorredskap klass II omfattas inte av denna bestämmelse om särskild behörighet. När det gäller yrkesmässig trafik är det bara transportuppdrag åt andra som kräver tillstånd och som därmed kan kräva att en förare har viss behörighet enligt 2 kap. 10 § yrkestrafiklagen (2012:210). Företag som uteslutande bedriver verksamhet av visst slag såsom transporter med utryckningsfordon, transporter av döda, snö, is, sand eller annat halkbekämpningsmaterial avseende viss renhållning samt transporter av jordbruksprodukter och med traktor av produkter från, eller förnödenheter för, lantbruket eller skogsbruket, har ett särskilt undantag i 1 kap. 2 § yrkestrafikförordningen (2012:237). 15.5.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ är att inte införa någon förändring i körkortslagen. Detta skulle dock innebära att det kan uppstå tolkningssvårigheter om vad som gäller. 15.5.3Vilka berörs av regleringen På kort sikt berörs främst de som arbetar med försöksverksamhet med högt automatiserade fordon och de som vill använda sådana fordon som en del i exempelvis ett mobilitetskoncept. 10 Yrkesmässig trafik är trafik där personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) med förare ställs till allmänhetens för- fogande mot betalning för transport av personer eller sgods. 15.5.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför De eventuella kostnader som kan uppstå rör främst de ändringar som kan behöva göras i Transportstyrelsens system för handlägg- ning, registrering och även i Transportstyrelsens tillämpningsföre- skrifter. Dessa kostnader bedöms kunna ingå i Transportstyrelsens sedvanliga förändringsarbete och genomföras inom ramen för be- fintliga budgetmedel. 15.5.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Förslaget är tänkt att underlätta och förtydliga de regler som gäller för försöksverksamhet med högt automatiserade fordon med en nationellt reglerad behörighet. Förslaget påverkar därmed de som bedriver försöksverksamhet och de som vill används sådana fordon som en del i mobilitetskoncept genom att dessa får ökade möjlig- heter att genomföra tester. Någon annan direkt inverkan på företa- gen kan inte förutses. 15.5.6Särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning. Inga särskilda hänsyn bedöms behövas vad gäller små företag. 15.5.7Effekter för kommuner eller landsting Utredningens förslag bedöms inte ha några direkta konsekvenser för kommuner och landsting. 15.5.8Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.5.9Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Inga särskilda hänsyn gällande information bedöms behöva tas. De insatser som behövs när det gäller information till exempelvis väg- hållare, fordonstillverkare eller allmänheten har mer samband med förslagen gällande försöksverksamhet och ansvarssystem. Ikraft- trädande föreslås generellt för förslagen ske . 15.6Ändringar i förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon Utredningen föreslår att förordningen (2017:309) om försöksverk- samhet med självkörande fordon justeras för att ge möjligheter till vissa försök med automatiserad körning där det inte finns någon förare. Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utanför fordonet ska dock tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I. Terminologin i förordningen föreslås ändras så att ”självkörande fordon” ersätts med ”automatiserat fordon” respektive ”automa- tiserad körning”. Detta beror på att begreppet ”självkörande for- don” kan ge en felaktig uppfattning om att de fordon som avses kör självständigt då det egentligen är frågan om försöksverksamhet med fordon som förs av ett automatiskt körsystem. Ändringen av terminologi är inte avsedd att innebära någon förändring i sak. Förordningen ändras när det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av förordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och terrängskoter. Beträffande dessa fordon får det i tillståndet ställas villkor om att det ska finnas en förare i eller utan- för fordonet. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genomföras, förutsatt att övriga tillståndskrav är upp- fyllda. Vidare införs i förordningen ett undantag från kravet på till- stånd till försöksverksamhet för automatiserade motorredskap klass II. Det innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs. Konsekvenserna gällande förslagen om dessa fordon behandlas närmare i avsnitt 15.12. 15.6.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ är att inte införa några ändringar i regleringen av för- söksverksamheten. Det innebär att alla försök med automatiserade fordon måste ha tillstånd för att genomföras och att det i eller ut- anför alla automatiserade försöksfordon ska finnas en förare till detta. Detta förhindrar i princip tester av högre nivåer av automati- serad körning (SAE nivå 4–5). De största vinsterna med automati- serad körning, bland annat ekonomiskt men också användnings- mässigt, är då ett fordon kan föras utan förare eller obemannat. Att ha kvar ett förarkrav innebär risk för att det skapas fiktiva förare som saknar inflytande över den dynamiska köruppgiften men som ändå får ta ansvar som förare fullt ut. För vissa små automatiserade fordon saknas möjligheter att sitta i eller på fordonet. Inom indu- strin styrs dessa ofta på avstånd med fjärrkontroll eller är automatiserade. För dessa är kravet på förare ibland inte ens möjligt att upprätthålla på ett konsekvent sett. Ett alternativ är att helt ta bort det obligatoriska förarkravet vid försök och endast använda sådana krav när det är nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt eller av andra vägande skäl. För fordon som har EU-harmoniserade körkortskrav kan detta vara mindre lämp- ligt, eftersom dessa ofta rör sig i internationell trafik och eftersom det finns krav på att efterleva bland annat körkortsdirektivets regler. Det är oklart om och hur körkortsdirektivet är tillämpligt på automatiserad körning. En översyn av detta direk- tiv är dessutom under utarbetande. Det är enligt utredningens be- dömning möjligt att göra tolkningen att direktivet inte kan till- ämpas på automatiserad körning, men att det är olämpligt att i detta skede göra nationella tolkningar av direktivet. Därför behålls tills vidare förarkravet för de fordon som omfattas av körkorts- direktivet. När det gäller fordon med nationellt reglerade eller som saknar särskilda behörighetskrav bör det obligatoriska förarkravet tas bort, för att öppna möjligheter för vissa mindre fordon med hög automatiseringsnivå. För att ge ytterligare möjligheter att införa tekniken föreslås att automatiserade motorredskap klass II ska få föras på väg utan sär- skilt försökstillstånd. Detta görs för att underlätta försök och kon- cept med exempelvis godsleveranser och arbetsfordon i låg fart. Om möjligheten inte införs krävs tillstånd för sådan verksamhet, vilket kan innebära ett onödigt hinder. 15.6.3Vilka berörs av regleringen I första hand berörs de som vill genomföra försök med högt auto- matiserade fordon eller införa automatiserade fordon som en del i ett koncept för exempelvis godsleveranser eller väghållning. 15.6.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen medför Transportstyrelsen prövar redan frågor om tillstånd till försöks- verksamhet med automatiserade fordon, inklusive de undantag från fordonsbestämmelserna som kan behövas. I prövningen ingår redan bland annat en bedömning av säkerhet och risker med verksamheten. Ändringarna kan innebära ett behov av information till försöksverk- samheter och andra aktörer som berörs. Den informationen bedöms dock vara en del i den information och den dialog som även i övrigt kan behövas i tillståndsverksamheten. Ändringarna bedöms inte inne- bära några ökade kostnader för Transportstyrelsen i förhållande till nuvarande regler. Förslagen bedöms inte i sig innebära några ökade kostnader för staten i form av påverkan på polisövervakning, antal domstolsären- den eller dylikt. Intresset för att genomföra försök med automatiserad körning bedöms öka, och därmed även antalet tillstånds- och tillsynsären- den.