sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Utöver det är sådana områden mindre komplexa jämfört med all- männa vägar och det finns inte heller några juridiska hinder mot att köra helt automatiserade fordon där. plan är att ha automa- tiserade lastbilar för industriområden redo för produktion . Ett annat exempel är som 2016 lanserade sitt första batteridrivna fordon för gruvutvinning, Scooptram ST7 Battery, en mobil eldriven gruvlastare. Automatiserade fordon för varuleveranser har en liknande poten- tial att börja trafikera vissa vägar, särskilt eftersom de kan användas i låg fart under vissa tider med lite övrig trafik. Beroende på storlek och ändamål, kan dessa robotleveranssystem tänkas använda såväl gator och vägar som cykel- och gångbanor och tunnlar under jord. Vidare finns det företag som utvecklar olika sorters automatise- rade fordon för renhållning och drift av gator och vägar samt för över- vakningsuppgifter. På begränsade eller avgränsade områden växer an- vändningen av automatiserade eller fjärrstyrda fordon starkt, för att utföra skiftande uppgifter såsom brandbekämpning, mätning och truckar för godsförflyttning. Om det är svårt att förutse utvecklingen på kort sikt till mitten av är det naturligtvis än svårare på . Antalet osäkra faktorer är alltför många för att kunna prognostisera med en rimlig träffsäkerhet. En introduktion av nya produkter brukar beskrivas med en s-kurva i ett diagram med kvantitet på y-axeln och tid på x-axeln. Det be- tyder att den efter att en produkt introducerats är det resursstarka konsumenter med stor nytta av den nya produkten som är först med att införskaffa den. när priset har minskat och konsumenter fått större kunskap om produkten ökar efterfrågan relativt snabbt och produkten introduceras i hög hastig- het. När det gått ytterligare sker en mättnad och öknings- takten på försäljningen avtar. Med all sannolikhet kommer att vara där många nya produkter lanseras på marknaden parallellt med att mycket resurser läggs på forskning och utveckling av tekniken och de institutionella förutsättningarna. Vidare kommer nya sorters affärs- modeller för mobilitetstjänster att prövas, vilket kommer att påverka hastigheten för marknadsintroduktionen av automatiserad körning och andra nya tekniker. Den analys som utredningen utfört, med scenarier för utveck- lingen av automatiserad körning, redovisas i kapitel 5. 3.8Mobilitetstjänster med automatiserade fordon 3.8.1Nya affärsmodeller för mobilitet Traditionellt har de flesta personresor gjorts med individuellt ägda (eller leasade) personfordon. Taxitrafik och kollektivtrafik i form av tidtabellbunden linjetrafik utgör en mindre del av resandet, liksom bilpooler och biluthyrning. För att kunna åstadkomma hållbara trans- porter med mindre utsläpp, högre säkerhet och en bättre användning av fordon och kapacitet i transportsystemet krävs dock att männi- skor väljer att transportera sig själva och sitt gods på ett annat sätt än . För att gå från att äga och köra en egen bil till att köpa och använda en mobilitetstjänst krävs dock att man upplever att det är smidigt och ekonomiskt förmånligt att göra det. Digitaliseringen och automatiseringen av transportsystemet kan möjliggöra detta förut- satt att de affärsmodeller och tjänster som byggs upp fungerar väl. En trend som tydligt kommer att påverka utvecklingen av auto- matiserade fordon är framväxten av det som kallas ”delningseko- nomi”. Delningsekonomi innebär olika arrangemang för att hyra, dela eller låna saker i stället för att själv äga dem. Även olika möjligheter att ta del av tjänster, byta och ge bort saker räknas in i begreppet. Ett annat namn för företeelsen är ”gemensam konsumtion” vilket inne- bär att flera personer får möjligheter att konsumera en vara eller en tjänst än om de var och en skulle behöva köpa den. Internet och andra databaserade informationstjänster är en förutsättning för en mer utbredd delningsekonomi. Exempel på delningstjänster är det väl- kända taxitjänstföretaget , övernattningstjänster som Airbnb, husbilsuthyrning som Goboony, tjänster för uthyrning av mötesrum företag emellan som samt bilpooler. Det inbegriper även sådant som samåkning eller hyra av en ny märkesväska eller gala- klädsel för . Med en bred definition kan även konventionella hyrbils- och taxiföretag räknas in i delningsekonomin, men begrep- pet används oftast om ”peer-to-peer”10- och andra företeelser och som etablerats genom och är beroende av internet. När det gäller automatiserade fordon har teknisk utveckling och testning av dess funktioner länge stått i fokus, medan mobilitets- tjänster baserade på automatiserad körning mest har diskuterats i teorin. har dock ett flertal aktörer planerat eller påbörjat försök med sådana tjänster. Fler och fler traditionella fordons- och tekniktillverkare introducerar sig nu även som mobili- tetsleverantörer och olika slag av samarbeten med mjukvaruprodu- center, telekomföretag och andra teknikföretag ökar stadigt. aviserade teknikföretaget sina planer på att lansera egna mobilitetstjänster. Även BMW och Tesla avser att pröva 10 Peer-2-Peer (P2P) är en kommunikationsmodell som innebär att alla parter inom ett nätverk har samma rättigheter. Den här modellen har länge använts flitigt inom datasammanhang och har förts över till sociala och ekonomiska sammanhang. I transportsammanhang avses taxi- liknande system där den privatperson som har körkort och tillgång till en bil genom en applika- tion i telefonen eller datorn paras ihop med den som vill åka. har tagit ett steg närmare introduktio- nen av mobilitetstjänster genom att inleda ett samarbete med Uber. och tillhör troligtvis de fordonstillverkare som investerat mest i sådana tjänster. Googles avknoppade företag har också planer på att använda fordonen för delade mobilitets- tjänster. Bland andra nya aktörer som är aktiva inom området finns EasyMile, Navya och som demonstrerat sina mini- bussar världen över, från , och till , , och . I den växande mark- naden för mobilitetstjänster ändras marknaderna snabbt och före- tagen expanderar, delas och slåss om marknadsandelar. Nya koncept och samarbeten växer fram. På persontransportsidan finns exempel- vis redan en rad företag som konkurrerar med Uber. Den största, som också har köpt ut Uber i , är kinesiska . har investerat i , för att detta ska kunna expandera verksamheten i , och . Andra starka konkurrenter till Uber är Lyft i , i och Grab i . Expansioner som Ubers uppköp av (företag som satsar på teknik för automatiserade lastbilar) 2016 och samarbeten med telekombranschen förekommer allt mer. kan introduktion på marknaden ske av en rad nya mobi- litetstjänster med förarfria fordon som en del av konceptet. Även när det gäller transport av gods växer delningstjänster som Shippies, Amazon Flex, Uber och MyWays starkt. I finns en stark marknad för delningstjänster och många traditionella till- verkare försöker slå sig in på marknaden. Ett exempel är , , som har börjat verksamheten via sin bildelnings- och uthyrningsbolag . Bolaget har ett leasingföretag, , som leasar bilar direkt till förare för beställningsresor. Företag som Lyft och Uber leasade förut GM:s fordon på liknande sätt till sina förare via tjänsten Lyft Express Drive eller . Maven har en bilflotta på 10,000 fordon, som har använts för cirka 17,5 miljoner Uber- och Lyftresor. har GM också samarbeten med företag som levererar måltider, livsmedel, paket och bildelnings- tjänster, och börjar erbjuda sina tjänster till kunder som vill betala för transporten , som alternativ till att äga en bil. Dessa avsnitt handlar om planer och tester av koncept för mobili- tetstjänster med förarfria fordon som en del. Man bör dock vara medveten om att kraven i om vägtrafik om att varje vägfordon ska ha en förare innebär en stark begränsning av möjligheterna att genomföra en marknadsintroduktion, även om tester anses möjliga. Mycket talar för att de internationella reglerna ändras, inte minst efter påtryckningar från organisationer, företag och stater. När så sker kan utvecklingen komma att explodera, efter- som teknik och koncept redan nu tas fram. Mot denna bakgrund är det sannolikt att kooperativa modeller för transporter, konsumtion och produktion kommer att utmana de dominerande, mer traditionella logistikmarknaderna och innebära en mer otydlig gräns mellan offentliga och privata transporter. Internationella Transportforumet vid , ITF11, har i en rapport tagit upp om hur utbyggnaden av delade, automati- serade bilflottor i städer kommer att påverka trafiksystemen. I denna rapport undersöks de förändringar som kan uppstå på grund av den stora upptagningen av en gemensam och automatiserade flotta av fordon i en medelstora europeisk stad. Studien utforskar två olika automatiserade fordonskoncept, för vilka den använder termerna ”TaxiBot” och ”AutoVot”. TaxiBots är automatiserade bilar som kan delas av flera passagerare. AutoVots innebär hämtning och avlämning av flera enskilda passagerare i följd. Studien hade två olika utgångspunkter. I den första uppgraderades det undersökta stads- mobilitetssystemet med en flotta av TaxiBots och AutoVots, som skulle leverera samma resor som när det gäller ursprung, desti- nation och timing. I den andra skulle dessa flottor också ersätta alla bil- och bussresor. Rapporten ser på effekter vad avser bilflottans storlek, reseutveckling och parkeringskrav över två olika tidsskalor: ett dygnsmedelvärde och ett värde för högtrafiktider. Rapporten kommer fram till att nästan samma rörlighet kan leve- reras av de bilar som används TaxiBots kombi- nerat med högkapacitetskollektivtrafik (stomnät) kan ta bort nio av tio bilar i en medelstor europeisk stad. Det totala antalet bilresor ökar sannolikt Ett TaxiBot-system med högkapacitets-kollektivtrafik kan resultera i fler fordonskilometer än , eftersom dessa tjänster skulle behöva ersätta inte bara personbilar och traditionella 11 Rapporten mobility system upgrade – © /ITF 2015. ITF, , är en intergovernmental organisation med 54 medlemsländer. ITF arbetar som en tankesmedja för utarbetandet av transportpolicys och organiserar en årlig minister- konferens med olika fokusteman. taxibilar utan också bussar. Ett AutoVot-system i avsaknad av hög- kapacitetskollektivtrafik innebär nästan en dubblering av antalet resta fordonskilometer (). Detta beror på ompositionering och resor som annars skulle ha genomförts med kollektivtrafik (större fordon). Påverkan i form av trafikstockningar beror på hur systemet ser ut. Ett TaxiBot-system i kombination med högkapacitetskollek- tivtrafik använder färre fordon under högtrafik. Ett AutoVot-system utan kollektivtrafik skulle fortfarande ta bort av de bilar som används vid högtrafik. Det totala antalet fordonskilometer under högtrafik skulle emellertid öka i jäm- förelse med . För TaxiBot med högkapacitets kollektivtrafik scenario är denna ökning relativt låg (). För AutoVot- delningen utan offentlig transport med hög kapacitet är ökningen signifikant (). Minskade parkeringsbehov kommer att frigöra betydande offentliga och privata utrymmen. I alla undersökta fall tar självkörningsflottor helt bort behovet av parkering på gatan. Det här är en betydande mängd utrymme, som motsvarar 210 fot- bollsplaner eller av gatuutrymmet i curb-to-curb i vår modellstad. Dessutom kan av gatuparkeringen avlägsnas, vilket ger nya möjligheter till alternativ användning av detta värdefulla utrymme. Att resa med TaxiBots ersätter fler fordon än bildelning med AutoVots. En AutoVot-flotta kräver fler fordon än ett TaxiBot-system för att ge samma rörlighet. AutoVots kräver också betydligt mer repositioneringsresor för att leverera samma rör- lighet. Storleken på den automatiserade flottan som behövs påverkas av tillgängligheten av kollektivtrafiken. fler Taxi- Bots och fler AutoVots behövs i scenarier där det saknas kollektivtrafik med hög kapacitet jämfört med scenarier där delade automatiserade fordon används tillsammans sådan kollektivtrafik. Utan kollektivtrafik krävs 5 000 extra fordon i TaxiBot-systemet och ytterligare 12 000 i AutoVot-systemet. Antalet resta fordonskilometer skulle också öka respektive . Att hantera övergången kommer att bli utmanande Om endast hälften av bilresan utförs av delade automatiserade fordon och resten av traditionella bilar, ökar fordonstiden mellan . Slutsatsen blir att detta slags trafik inte kan ersätta ett bra stomnät med konventionell kollektivtrafik som tåg och bussar. Transportsystemet håller på att förändras. Dagens teknik gör det möjligt för nya tjänster att träda in på en tämligen konservativ mark- nad. Urbaniseringen, där fler och fler bosätter sig i större städer, leder till att fler människor är i behov av mobilitet. är ut- rymmet i städerna begränsat, vilket har lett till stora problem i större städer med ökat tryck på infrastruktur, trängsel och en ökad klimatbelastning. Det finns alltså ett växande behov av mer hållbara transporter. Ett problem är dock att kollektivtrafiken tillsammans med andra tjänster för mobilitet såsom taxi, bilpooler och hyrcyklar är på många platser inte bra nog för att kunna garantera mobilitet på samma sätt som exempelvis en privatägd bil. Digitaliseringen har förändrat många sektorer och genom nya tjänster har marknaden blivit mer kundbaserad, tillgänglig och kostnadseffektiv. Mobilitet som tjänst eller MaaS är ett nytt koncept där ett syfte är att erbjuda bättre möjligheter för konsumenten att transportera sig utan att behöva äga en egen bil. Med begreppet ”kombinerad mobil- itet” (KM), även kallat integrerad mobilitet, avses tjänster som kom- binerar flera olika transportrelaterade tjänster eller kombinerar trans- porttjänster med andra typer av tjänster. KM kan finnas på olika nivåer, från separata mobilitetstjänster till nivåer med integrering av återförsäljning och paketering av transporttjänster till helhetslös- ningar, och slutligen där även policy och styrmedel är integrerade i tjänsteerbjudandet. Bland annat Drive och Färdplanen för kombinerad mobilitet, se nedan, har antagit en klassificering av KM- tjänster. Bilden av ägarskap och resande kan enligt många bedömare bli be- tydligt mer differentierad än om delade och automatiserade fordon vinner marknadsandelar. Som tidigare antytts är det dock rimligt att anta att automatiserade fordon bara kan slå igenom i stor skala om det växer fram tillräckligt bra affärsmodeller för använd- ningen av fordonen. Detta kräver i sin tur ett regelverk som stöder en sådan utveckling men framför allt en utveckling av affärsmodeller och möjligheter som ger fördelar både för individ, samhälle, miljö och företag. Mobilitet som en tjänst (MaaS, mobility as a service) är en inte- gration av olika former av transporttjänster till en enda mobilitets- tjänst som är tillgänglig på begäran. För att möta en kunds förfrågan möjliggör en MaaS-operatör en meny med transportalternativ, inklu- sive kollektivtrafik, taxi, transportdelning (gods), cykeluthyrning eller utlåning, bildelning, biluthyrning/leasing eller en kombination av dessa. För användaren kan MaaS erbjuda mervärde genom att en enda applikation ge olika möjligheter till mobilitet, med en enda betalnings- kanal, i stället för flera biljett- och betalningsoperationer. Använ- darna får hjälp med sina mobilitetsbehov och hjälp att lösa obekväma delar av enskilda resor såväl som att förenkla hela systemet för mobi- litetstjänster. En framgångsrik MaaS-tjänst ger också nya affärsmo- deller och sätt att organisera och driva de olika transportmöjlig- heterna, med fördelar för transportoperatörer, inklusive tillgång till förbättrad användar- och efterfrågestatus och nya möjligheter att betjäna efterfrågan. Målet med MaaS är att erbjuda ett bekvämare, miljömässigt hållbarare och billigare alternativ till den privata bilen, samt bidra till ökad effektivitet, minskade trafikstockningar och ökad transportkapacitet för transporter av gods och personer. MaaS i sig är ett nytt begrepp med bara på nacken men tjänster av detta slag har funnits betydligt längre. Ett exempel är de otaliga transporttjänster som erbjuder val mellan olika slag av trans- porter på samma internetplats eller i en gemensam applikation. Svenska exempel på plattformar för transportförsäljning är forsk- ningsprojekten . har i samarbete med UbiGo och utvecklat en teknisk plattform för tillhandahållare av MaaS. och den finska innovations- myndighet , har varit mycket aktivt när det gäller koncept för MaaS och är ett av de drivande länderna bakom den ERTICO-baserade MaaS-Alliansen som beskrivs nedan. Under i bildades Maas- Alliansen av ett 20-tal aktörer.12 Alliansen är ett multisektoriellt partnerskap mellan privata företag, organisationer och den offentliga sektorn med syfte att utveckla och införa intelligenta transport- system och -tjänster. Enligt sätter MaaS användarna i centrum för transporttjänster och erbjuder dem skräddarsydda mobilitetslösningar baserade på deras individuella behov. 12 Vid bildandet stöddes alliansen av ERTICO-ITS, (European Road Transport Telematics Implementation Coordination), , , , , Finska , Business , IRU, Connekt, ITS , ITS , ITS , MOBiNET, National Mobile Payment (HU), Svenska , , Transport for , , och . ska skapa en grund för ett gemensamt tillvägagångssätt för för att underlätta för och använda de storskalsfördelar som krävs för ett framgångsrikt genomförande och utnyttjande av MaaS i . Huvudmålet är att underlätta för skapandet av en enda, öppen mark- nad och full utbredning av MaaS-tjänster. Konsultföretaget i har publi- cerat en rapport med ett MaaS Requirement Index som syftar till att vara ett verktyg för tillsynsmyndigheter och myndigheter att identifiera den optimala nivån på politik och reglering för att balan- sera kundernas, operatörernas och myndigheternas behov. Indexet fungerar genom att jämföra ett specifikt fall mot föl- jande faktorer: •Komplexitet i val av modalitet •Överbelastningsnivå i befintligt transportsystem •Motståndskraft mot avbrott och förseningar •Behov av att tillhandahålla tillståndsprövad mobilitet (det offent- liga uppdraget när det gäller kollektivtrafik). •Behov att tillhandahålla mobilitetstjänster för att underlätta en ekonomisk förändring. Resultatet är ett MaaS-scenario som kan prövas mot tre kategorier, som inte är ömsesidigt exklusiva. De tre kategorierna kan beskrivas som: •Öppen MaaS marknad (till exempel , Exeter och Birming- ham): Detta är ett scenario där modalvalet inte nödvändigtvis korrelerar med förhöjda riskfaktorer som luftkvalitet eller träng- sel. Resenärerna tar det direkta ansvaret för sin rörlighet och för- litar sig i allmänhet på kollektivtrafik. Regleringen tenderar att vara lätt eller irrelevant för tjänsterna. 13 KPMG är ett internationellt revisions- och rådgivningsföretag med verksamhet i flera länder. •Lätt Maas-reglering (såsom eller ): Modalvalet är större och riskfaktorer som luftförore- ningar och trängsel adresseras delvis. Transportören eller kom- munen reglerar reseekosystemet, men detta innehåller ett eller flera MaaS-system som drivs av privata aktörer (exempelvis inte- grerad färdplanering, betalningar och val och bokning av beställ- ningstjänster, så kallade on-demand-tjänster). Ett exempel på en reglering som kan införas är att kräva att privata företag som er- bjuder integrerade reseplanerare visar alla tillgängliga resealter- nativ, inte bara sina egna tjänster. •Full MaaS-reglering (inget aktuellt exempel finns): Detta är det mest utvecklade som innehåller ett antal aktörer som operatörer, hög komplexitet av modalval och förhöjd risk för överbelastning i transportsystemet och sämre luftkvalitet. Därför krävs en hög reglering för att uppnå politiska effekter. MaaS- systemen kan drivas av myndigheten själv med privata leveran- törer som verkar under det. Eller privata ordningar som regleras av myndigheten. Rapporten innehåller flera ytterligare scenarier, som bättre förklarar dessa tre kategorier. För Öppen MaaS-marknad målar man upp ett scenario i landsbygd där folk huvudsakligen använder privata bilar och där bussar körs oftast tomma. Myndigheter kan då bjuda in eller till och med subventionera privata operatörer som kan erbjuda till exempel tjänster på beställning och sista/första milen-lösningar14. Polis är ett nätverk av europeiska städer och regioner som arbetar tillsammans för att utveckla innovativ teknik och politik för lokala transporter. har europeiska lokala och regionala myndig- heter samarbetat inom Polis för att främja hållbar rörlighet genom ett införande av innovativa transportlösningar. Målet är att förbättra lokala transporter genom integrerade strategier som tar itu med trans- porternas ekonomiska, sociala och miljömässiga dimensioner. 14 Med sista/första milen-lösningar (eng. last mile solution) avses persontransporter till och från stomnätet av kollektivtrafik, dvs. transport från hemmet till tåg eller buss. arbetsgrupp inom Polis, bestående av städer, regioner och lokala transportföretag, har publicerat en diskussions- rapport om Mobilitet som tjänst (MaaS)15. Diskussionspapperet riktar sig till stads- och regionala myndigheter, nya mobilitetsleverantörer och nationella och europeiska myndigheter, för att hjälpa respektive aktör inför politiska och tekniska beslut om MaaS. Polis konstaterar bland annat att integrerad mobilitet redan finns i vissa städer och regioner. Många transportleverantörer har system som förbinder kunder med olika rörlighetstjänster, vilket är en viktig utgångspunkt för beslutsfattare. Vidare konstaterar att det är osannolikt att det kommer att finnas en universell MaaS-lösning som kan fungera i varje europeisk stad. Lokala lösningar och sammanhang är det som troligen kommer att utvecklas. Gruppen anser att ett helt kommersialiserat system för MaaS, utan några offentliga bidrag, ökar risken för höga biljettpriser. Vidare kan ett system där tjänsten är kopplad till olika betalningsnivåer, kombinerat med en dålig kom- munikation rörande tjänster och olika alternativ, leda till att redan existerande socioekonomiska skillnader ökar. Gruppen anser att det är avgörande för systemets framgång att kunna skapa ett fungerande samarbete mellan MaaS-leverantörer, stads- och regionalmyndig- heter som har den historiska rollen att tillhandahålla kollektivtrafik och kommersiella MaaS-operatörer, som har mer erfarenhet av den nya tekniken. Polis nämner även möjligheterna att tillhandahålla transporter till mer utsatta delar av befolkningar och vikten av god tillgång till rörlighet för dessa. Lönsamma lösningar genom datainsamling En företeelse som vunnit mark internationellt är lånecyklar utan dockningsstation. Inte minst i finns tiotusentals cyklar i sådana system. Dockningsfria cyklar fungerar så att de kan bokas och betalas via smartphone-applikationer, kopplade till ett kreditkort. Männi- skor som använder cyklarna kan parkera dem var som helst, och cyklarna är då låsta tills en annan användare eller uthyraren låser upp dem. Nackdelen är att cyklarna kan bli stående låsta på fel plats om 15 Mobility as a Service: Implications for and Regional Transport. ägaren inte har ett system för att föra tillbaka dem. I finns stora mängder av övergivna cyklar från dockningsfria system. I , I östra , har exempelvis cirka 84 000 cyklar lämnats på ett fält av polisen, som har beslagtagit dem efter att användare har parkerat dem olämpligt och ägaren inte hämtat dem i rimlig tid. Systemen med dockningsfria cyklar har lockat enormt stora mängder riskkapital , inte bara för att det är en attrak- tiv tjänst utan kanske huvudsakligen på grund av att systemet samlar in kreditkortsuppgifter och annan data om användarna, så kallad datamining. De stora finansiella transaktionsspelarna är intresserade av dessa data, som anses bli värdefull. På samma sätt kan Ubers system vara värt miljarder eftersom det har blivit en viktig smartphoneapplikation, som bara fungerar när den är kopplad till ett kreditkort.