sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Ett tillträde till reglerna i ett alltför tidigt skede riskerar även att påverka den svenska transportnäringen negativt. Ett svenskt tillträde måste därför betraktas ur ett internationellt perspektiv. Avgörande i den frågan är hur andra handelspolitiskt vik- tiga länder väljer att agera i förhållande till Rotterdamreglerna. 7.4.3Tidpunkten för ett tillträde Rotterdamreglerna har undertecknats av 25 stater2, se bilaga 4. Bland de undertecknande staterna ingår, förutom , och , flera viktiga sjöfartsnationer såsom och . Emellertid har stora EU-länder som och valt att inte underteckna reglerna. Enligt artikel 94 i Rotterdam- reglerna krävs att minst 20 stater ratificerar konventionen för att den ska träda i kraft. har konventionen endast ratificerats av , , och . Det finns anledning att anta att ju fler länder som ratificerar konventionen desto högre kommer anslutningstakten att bli. Den enskilt mest betydelsefulla staten i detta sammanhang torde vara . På grund av sin handelsvolym intar landet en viktig ställning i den internationella handeln. Därtill kommer geografiska läge som innebär att landet är involverat i handel över både och . Om tillträder konventionen kommer med stor sannolikhet flera andra länder att följa efter. betydelse har även framhållits av den norska Sjølovkomiteen. Vidare tyder allt på att en ratificering av är avgörande för om ska ratificera reglerna. förbereds ett eventuellt tillträde till Rotterdam- reglerna i . Enligt den amerikanska kon- stitutionen måste presidenten få senatens godkännanden innan kan ratificera en internationell överenskommelse. För godkännande krävs två tredjedelars majoritet i senaten. Presidenten har ännu inte lagt fram något förslag om tillträde till konventionen i senaten. Utredningen saknar uppgift om hur långt förberedelserna har kommit i övrigt. Det är emellertid känt att reglerna är föremål för diskussion inom transport- och logistikbranschen i . I har det förberedande arbetet kommit förhållan- devis långt, bl.a. har ett lagförslag om tillträde tagits fram. Enligt uppgift kommer emellertid att avvakta en ratificering till dess det står klart att Rotterdamreglerna kommer träda i kraft. Även om mycket talar för att en ratificering av är avgörande för hur stor uppslutningen kring Rotterdamreglerna kommer att bli bör inte knyta frågan om tillträde till enbart en ratificering av . Det går t.ex. inte att utesluta att uppslutningen kring Rotterdamreglerna blir begränsad trots att ratificerar reglerna. Likaså kan Rotterdamreglerna få en stor spridning om t.ex. de större EU-länderna väljer att tillträda reglerna trots att inte gör det. Ett tillträde bör därför ske först när det står klart att Rotterdam- reglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning. 7.5Uppsägning av Haag-Visbyreglerna och SDR-protokollet I samband med ett tillträde till Rotterdamreglerna ska säga upp Haag-Visbyreglerna och ändringsprotokoll. Detta följer av artikel 89 i Rotterdamreglerna. 7.6Förhållandet till andra transporträttsliga konventioner Rotterdamreglerna omfattar inte bara den del av avtalet som avser sjötransport utan även anslutande transporter. Vid transporter som sker i flera transportsteg, s.k. multimodala transporter, finns det ofta regler som är tillämpliga för varje enskild transportetapp. Med Rotterdamreglerna inräknat finns det fyra huvudkonventioner som reglerar internationella transportavtal; (vägtrans- port), COTIF/1999 (järnvägstransport), Montrealkonventionen (lufttransport) och Rotterdamreglerna (sjötransport). Därutöver bör även Budapestkonventionen nämnas. Budapestkonventionen reg- lerar godstransporter på inre vattenväg. har tillträtt CMR- konventionen, COTIF/1999 och Montrealkonventionen. Kon- ventionerna innehåller bestämmelser om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset. Om den multimodala transporten regleras på sådant sätt att det är samma regler som gäller under hela transporten kallas det för uniformt ansvar. Om de enskilda regel- verken i stället gäller för respektive regelverks transportsträcka kallas det för nätverksansvar. I Rotterdamreglerna regleras förhållandet till andra transport- rättsliga konventioner i artiklarna 26 och 82. Enligt artikel 26 ska transportörens ansvar och preskriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt bestämmelser i andra godstransportkonventioner Detta ska ske när förlust av eller skada på godset, eller en händelse eller omständighet som orsakat dröjsmål, inträffat , men uteslutande före det att godset lastats ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossats från fartyget. För att bestämmelserna ska tillämpas krävs dessutom att de är tvingande och att de skulle ha tillämpats om transportören och avsändaren hade ingått ett separat avtal om trans- port avseende den sträcka som avses. Utan artikel 26 skulle ansvaret enligt Rotterdamreglerna vara uniformt, dvs. reglerna skulle gälla från dörr till dörr. Eftersom artikel 26 hänvisar till bestämmelser i andra transporträttsliga regel- verk har Rotterdamreglerna fått vad som kan beskrivas som ett modifierat nätverksansvar. Artikel 26 anger inte vilka konventioner som kan komma att bli aktuella att tillämpa. I stället används uttrycket internationellt instru- ment. Avsikten med detta är att även överenskommelser inom regio- nala ekonomiska organisationer, t.ex. EU, ska kunna tillämpas. För del är det , COTIF/1999 och Montrealkonventionen som är aktuella. Enligt artikel 82 i Rotterdamreglerna ska inte konventionen på- verka tillämpningen av andra internationella konventioner som reglerar transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset. I artikeln anges inte vilka konventioner som avses. I stället anges att undantaget gäller –konventioner som reglerar lufttransport av gods i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig på någon del av transportavtalet, –konventioner som reglerar vägtransport av gods i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig på transport av gods som förblir lastat på ett vägtransportfordon som transporteras ombord på ett fartyg, –konventioner som reglerar järnvägstransport av gods i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är till- lämplig på sjötransport av gods som ett tillägg till järnvägstrans- porten, och –konventioner som reglerar transport av gods på inre vattenväg i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig på transport av gods utan omlastning både på inre vattenväg och till sjöss. För att undantaget ska gälla krävs dessutom att konventionen var i kraft för Rotterdamreglernas ikraftträdande. Undan- taget avser även framtida ändringar av dessa konventionerna. De konventioner som är aktuella för del är CMR-konventio- nen, COTIF/1999 och Montrealkonventionen. har inte tillträtt någon konvention som reglerar godstransporter på inre vattenväg. Principen som artikel 82 vilar på är att när andra konventioner har bestämmelser som behandlar multimodala transporter ska dessa konventioner ha företräde framför Rotterdamreglerna. Artikel 82 ska dock inte betraktas som en generell regel om att andra kon- ventioner ska ha företräde framför Rotterdamreglerna. En sådan regel diskuterades under arbetet med Rotterdamreglerna men för- kastades (se UNCITRAL A/CN.9/616 p. 235 och artikel 90 i A/CN.9/WG.III/WP.56). Artikel 82 bör därför tolkas på så sätt att den reglerar situationer där konflikt uppstår mellan regelverket i Rotterdamreglerna och en annan konvention. Enligt utredningens bedömning påverkar inte ett tillträde till Rotterdamreglerna förpliktelser enligt CMR-konventio- nen, COTIF/1999 eller Montrealkonventionen. Inte heller på- verkar ett tillträde till Rotterdamreglerna tillämpningen av konven- tionerna. Det senare följer direkt av artikel 82 i Rotterdamreglerna. 8Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt Förslag: Rotterdamreglerna införlivas i svensk rätt genom trans- formering. 8.1Metoder för införlivande av internationella överenskommelser i svensk rätt I krävs det att en internationell överenskommelse införlivas med nationell rätt för att den ska bli gällande i förhållande till en- skilda. Detta sker genom ett beslut av , ofta genom ett beslut om en lag. Den folkrättsliga bundenheten anses alltså inte inträda vid undertecknandet av överenskommelsen. Först sedan konventionen har införlivats kan på det internationella planet lämna samtycke till att vara bunden av en internationell över- enskommelse, vanligen genom ratifikation. Detta brukar kallas att en stat har ett dualistiskt rättssystem. I monistiska stater utgör ett internationellt fördrag en del av den interna rätten i och med att fördraget undertecknas eller på föreskrivet sätt ges till känna. Traditionellt finns två metoder för att införliva internationella överenskommelser i svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser görs om till svensk författning. Det är då den svenska versionen som blir gällande svensk lag. Om gällande rätt anses stå i full överens- stämmelse med konventionen, är det tillräckligt att konstatera att så är fallet – så kallad normharmoni. Inkorporering innebär att överenskommelsen görs direkt tillämp- lig genom en särskild lag eller annan författning. Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt lagen kan då anges vilka eventuella val som görs om det finns alter- lösningar. När inkorporeringsmetoden används blir den auten- tiska konventionstexten – på ett eller flera språk – gällande författ- ningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de autentiska texterna. Båda metoderna har sina för- respektive nackdelar. Transformer- ing är vanligast i svensk lagstiftning. Fördelen anses vara att bestäm- melsen uttrycks på ett normalt svenskt författningsspråk, vilket sannolikt underlättar tillämpningen av bestämmelsen. Det finns å andra sidan en risk för att författningstexten inte exakt uttrycker överenskommelsens innebörd. Internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika positioner, vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transfor- meras tolkas i ett extra led i och med att överföringen till svenskt författningsspråk innefattar en tolkning av konventionen. När för- fattningen sedan tillämpas finns det en viss risk för att en sådan tillämpning avviker från vad de fördragsslutande parterna har avsett. Likaså finns en risk att domstolar och myndigheter i de olika kon- ventionsstaterna tolkar konventionen på olika sätt. efter- strävas dock en konventionskonform tolkning av författningar som har sin bakgrund i en internationell överenskommelse. Inkorpor- eringens fördelar är i princip desamma som transformeringens nackdelar och tvärtom. Inom transporträtten är det relativt vanligt med inkorporering. Montrealkonventionen, som inkorporerades genom lagen (2010:510) om lufttransporter, är ett exempel på inkorporering. Ett annat exempel är , som inkorporerades genom lagen (1969:12) med anledning av tillträde till konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. Genom den numera upphävda lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, med vissa undantag, genom inkorporering i svensk rätt. Även revisionen av COTIF 1980 – COTIF 1999 – införlivades i svensk rätt genom inkor- porering, se lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. har även den lagen upphävts. regleras både inrikes och internationell järnvägstrafik i järnvägstrafiklagen Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt (2018:181). Ytterligare ett exempel på införlivande genom inkor- porering, dock inte inom transporträttens område, är införlivandet av CISG, se lagen (1987:822) om internationella köp. Inkorporeringsmetoden har även valts för att införliva de sjö- rättsliga fondkonventionerna och 1992 samt fondprotokoll med den svenska rättsordningen, se lagen (2005:253) om ersättning från de internationella oljeskadefonderna. Inom sjötransporträttens område har det emellertid varit vanligt att internationella bestämmelser transformerats till svensk lag. Så skedde vid sjölagsändringar och vid 1936 och sjölagsändringar. Samma metod användes av , och vid motsvarande ändringar i respektive lands sjölag. Transformeringsmetoden har även valts för att införliva konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja samt dess föregångare . Ansvarighetskon- ventionens bestämmelser finns intagna i 10 kap. sjölagen. På motsva- rande sätt har bunkeroljekonventionen införlivats i svensk rätt. Bunkeroljekonventionens bestämmelser har tagits in i 10a kap. sjölagen. Det senaste exemplet på transformering inom sjö- transporträttens område är införlivandet av internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Konventionens bestämmelser har tagits in i 11 a kap. sjölagen. 8.2Rotterdamreglerna införlivas genom transformering Rotterdamreglernas språkliga uppbyggnad gör att en fullgod trans- formering kräver en fullständig omskrivning av bestämmelserna. Med en sådan omarbetning av konventionstexten riskerar författ- ningstexten att ge uttryck för en annan innebörd än konventionen. Med utgångspunkt enbart i de i föregående avsnitt beskrivna för- och nackdelarna med transformering respektive inkorporering fram- står därför inkorporering som den lämpligaste metoden för inför- livande av Rotterdamreglerna. Utredningen anser dock att skälen för att införliva Rotterdam- reglerna genom transformering är starkare än ett införlivande genom inkorporering. Ett skäl för införlivande genom transformering är att den nordiska rättslikheten inom sjörättens område bör bevaras. Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt Sølovsudvalget och Sjølovkomiteen har föreslagit att konventions- texten ska transformeras till dansk respektive norsk lagtext. Ytter- ligare ett skäl för transformering är att innebörden av vissa av Rotterdamreglernas bestämmelser behöver preciseras. Rotterdam- reglernas uppbyggnad gör att de är svårtillgängliga och svårtolkade. Genom en transformering underlättas förståelsen av reglerna. Om Rotterdamreglerna införlivas genom transformering uppnås även den fördelen att varje bestämmelse kommer att följas av en författ- ningskommentar, vilket i sin tur underlättar tolkning och tillämp- ning av bestämmelserna. Utredningen föreslår därför att Rotterdam- reglerna omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen som ett nytt 13 kap. förs Rotterdamreglernas preskrip- tionsbestämmelser in i 19 kap. sjölagen. Av redaktionella skäl utökas även antalet paragrafer i 19 kap. I bilaga 5 finns en jämförelsetabell mellan artiklarna i Rotterdam- reglerna och utredningens lagförslag. En omvänd tabell finns i bilaga 6. Den omvända tabellen utvisar även utredningens lagförslag i förhållande till nuvarande 13 och 19 kap. Den nuvarande lydelsen av 13 kap. har tagits in i bilaga 7. Rotterdamreglerna bär en tydlig anglosachsisk prägel. Detta märks bl.a. på att reglerna är kasuistiskt utformade. bär reglerna tydliga spår av att vara ett resultat av internationella förhandlingar. Detta visar sig genom att flera av bestämmelserna ger uttryck för kompromisser som i allmänhet är otydliga. Det finns också exempel på artiklar som framstår som överflödiga. De författningsförslag som Sølovsudvalget respektive Sjølov- komiteen har lämnat ligger nära konventionstexten. Förslagen upp- visar stora likheter med varandra, såväl innehållsmässigt som språk- ligt. I huvudsak överensstämmer även paragrafnumreringen mellan de båda förslagen. Utredningen har haft som utgångspunkt att den lagtext som grundar sig på Rotterdamreglerna i så stor utsträckning som möjligt ska följa konventionstexten. Ordningsföljden på bestämmelserna ligger emellertid närmare sjölagen än konventionen. I dessa avseen- den ligger utredningens lagförslag nära både Sølovsudvalgets och Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt I syfte att skapa en så tydlig lagtext som möjligt har utredningen dock valt att i flera fall strukturera om Rotterdamreglernas bestämmelser, t.ex. genom att dela upp artik- larna på flera skilda paragrafer. har förenklingar gjorts i många av bestämmelserna, främst genom att vissa delar har strukits eftersom de ansetts som överflödiga. I en del fall har även hela artik- lar lämnats utan motsvarighet i lagtexten. Även om ett nytt 13 kap. i stor utsträckning bör bygga på Rotterdamreglerna har utredningen ansett att flera gällande bestäm- melser i 13 kap. sjölagen bör vidareföras. Förutom vissa bestäm- melser som reglerar domstols behörighet och skiljeförfarande (se avsnitt 10.4.1) rör det sig om följande bestämmelser; 6 § (under- sökning av packningen), 10 § (frakt), 11 § andra–fjärde styckena (avsändarens avtalsbrott), 12 § tredje stycket (transportörens under- rättelseskyldighet), 14 § (transportörens avtalsbrott), 15 § (transport- avbrott och avståndsfrakt), 16 § (särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset), 17 § (ansvar för transportörens åtgärder), 18 § andra stycket (besiktning av godset), 19 § andra stycket (mottag- arens skyldighet att betala frakt och andra fordringar), 20 § (trans- portörens rätt att hålla inne godset), 22 § andra stycket (omsorg vid försäljning av godset), 23 § (avsändarens ansvar för fordringar), 35 § andra och tredje styckena (transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för delar av transporten), 39 § (bidrag vid gemensamt haveri), 45 § (undertecknande av befälhavaren), 50 § (transportörens ansvar för vilseledande uppgifter), 53 § (flera dokumenthavare) och 55 § (utlämnande när transportdokumentet har förkommit). 9Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler I detta kapitel behandlas förhållandet mellan Rotterdamreglerna och lagvalsreglerna i I-förordningen. Kapitlet innehåller även utred- ningens överväganden beträffande tillämpningsområdet för det nya 13 kap. i sjölagen samt i vilken utsträckning reglerna ska vara tvingande. I anslutning till avsnittet om tillämpningsområdet återfinns även utredningens överväganden i fråga om regleringen av inrikes sjö- transporter. är bundet av I-förordningen.1 Förord- ningen innehåller lagvalsregler inom civilrättens område. Den tilläm- pas på avtal som har ingåtts eller . Av unionsrätten följer att förordningen har företräde framför nationell rätt (artikel 288 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt). I-förordningen förutsätter inte ömsesidighet. Lagen i det land som utpekas genom förordningens bestämmelser ska tillämpas även om det är lagen i ett land som inte är medlem i EU (artikel 2). Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhål- lande. Det ställs inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen (artikel 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att 1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av om till- lämplig lag för avtalsförpliktelser. Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler parterna får bestämma lagvalet gör förordningen några undantag, som alltså inskränker avtalsfriheten. När ett avtal har anknytning till endast ett land, dvs. saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i , om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller flera medlemsstater (artikel 3.4). Parter- nas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om s.k. internationellt tvingande regler. Med detta avses regler som ett land anser vara så avgörande för att skydda allmänintressen – t.ex. sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9). Förordningen innehåller särskilda bestämmelser för avtal om godstransport (artikel 5.1). Bestämmelserna föreskriver att om par- terna inte har avtalat om lagvalet ska lagen i det land där trans- portören har sin vanliga vistelseort tillämpas, förutsatt att platsen för varornas mottagande eller leverans eller avsändarens vanliga vistelse- ort också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska tillämplig lag vara lagen i det land där den plats för varornas leverans som parterna kommit överens om är belägen. I artikel 5.3 anges undantag från regleringen i artikel 5.1. I artikel 5.3. föreskrivs att om parterna inte har avtalat om lagvalet och det av omständig- heterna framgår att avtalet har en närmare anknytning till ett annat land, ska lagen i det landet tillämpas. 9.2.2Sjölagens anpassning till I-förordningen Sjölagen anpassades till I-förordningen genom lagändringar (se prop. 2013/14:243). innehöll 13 kap. lag- valsregler, vilka bedömdes stå i strid med förordningen. Kapitlet innehöll en bestämmelse om att svenska domstolar som huvudregel skulle tillämpa lex fori, dvs. den svenska sjölagen. Parterna kunde välja ett annat lands lag endast om parterna hänvisade till en bestämd konventionsstats lag och om det rörde sig om en transport där varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade faktiska loss- ningshamnen låg i , , eller . Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler Genom lagändringar upphävdes lagvalsreglerna. Lagänd- ringarna innebar bl.a. att tillämpningsområdet för 13 kap. ändrades och fick den omfattningen det har . Enligt 13 kap. 2 § är kapitlet tillämpligt på avtal om sjötransport av styckegods. Kapitlet gäller alltid när svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Kapitlet ska även till- lämpas vid all s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Haag-Visbyreglernas område. I lagstiftningsärendet övervägde regeringen om det fanns skäl att ändra omfattningen av den tvingande regleringen i 13 kap. Eftersom I-förordningen ger parterna möjlighet att välja bort de svenska styckegodsreglerna genom att avtala om tillämpning av ett annat lands lag skulle en tvingande svensk reglering få en begränsad verkan. Regeringen ansåg emellertid att det i avvaktan på en utredning om ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna inte fanns skäl att göra någon ändring av den tvingande regleringen. En sådan ändring var inte heller nödvändig med anledning av . Reger- ingen ansåg att det då gällande rättsläget skulle behållas, vilket inne- bar att reglerna föreslogs bli tvingande i de fall som motsvarades av de dåvarande lagvalsreglerna. Enligt regeringens bedömning var det inte tillräckligt att låta stycke- godsreglerna vara nationellt tvingande för att skulle uppfylla de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna. Enligt regeringen borde reglerna alltid tillämpas i sådan fart som faller under konventionens tillämpningsområde, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Mot bakgrund av artikel 3.3 i I-förordningen konstaterade regeringen att styckegodsreglerna normalt sett skulle komma att tillämpas i inrikes fart i . När det gäller avtal om styckegodstransport i inrikes fart i där det finns någon annan utländsk anknytning än enbart lagvalet, t.ex. att någon av parterna har hemvist i ett annat land, skulle dock styckegodsreglerna endast bli tillämpliga när svensk rätt ska till- lämpas på avtalet enligt I-förordningen. Parterna skulle i dessa fall kunna kringgå den tvingande svenska regleringen genom att utnyttja den lagvalsfrihet som ges i förordningen. Regeringen ansåg att detta kunde förhindras genom att reglerna gavs genomslag även i de fall ett annat lands lag skulle vara tillämplig på avtalet enligt I-förordningen. Regeringen bedömde att sådana s.k. internationellt tvingande regler var tillåtna enligt förordningen (artikel 9.2).