sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Uppgifter som behövs för abonnentfakturering eller betalning av avgifter inom samtrafiken får behandlas till dess att fordran är betald eller preskription inträtt. Om det finns samtycke får uppgifter behandlas för marknadsföring av tjänster i den utsträckning och som det är nödvändigt. Samtycket kan när som helst återkallas (6 §). Lokaliseringsuppgifter som inte är trafikuppgifter och som rör användare som är fysiska personer/abonnenter får behandlas endast sedan de har avidentifierats eller användaren gett samtycke till behandling (9 §). Behandlingen får endast ske i den utsträckning och som krävs för till- handahållandet av en tjänst där uppgifterna behövs. I 16 a § finns bestämmelsen som är implementeringen av data- lagringsdirektivet. Där anges att den som bedriver verksamhet är skyldig att lagra uppgifter som är nödvändiga för att spåra och iden- tifiera kommunikationskällan, slutmålet för kommunikationen, datum, tidpunkt och varaktighet för kommunikationen, typ av kom- 57 Regeringen har tillsatt en utredning (Dir 2016:29) som hade till uppgift att utreda om andra privata aktörer t.ex. de som erbjuder molntjänster för transporter ska rapportera it-incidenter. Utredningen redovisade uppdraget genom SOU 2017:36. munikation, kommunikationsutrustning samt lokalisering av mobil kommunikationsutrustning vid kommunikationens början och slut. Skyldigheten att lagra uppgifter omfattar uppgifter som genereras eller behandlas vid telefonitjänst, meddelandehantering, internetåtkomst och tillhandahållande av kapacitet för att få internetåtkomst (anslut- ningsform). Även vid misslyckad uppringning gäller skyldigheten att lagra uppgifter som genereras eller behandlas. Uppgifterna ska lagras (16 d §). Bestämmelser om myndigheters tillgång till uppgifterna finns i lagen (2010:278) om inhämtning av uppgifter om elektronisk kommunikation i de brottsbekämpande myndigheternas underrättelseverksamhet (inhämtningslagen) samt i . Ett exempel på när uppgifter får lämnas ut till polisen är när en förundersökning pågår för brott för vilket det inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse (27 kap. 19 § rättegångs- balken). Den som är skyldig att lagra uppgifter enligt 16 a § har rätt till ersättning för kostnader som uppstår när lagrade uppgifter lämnas ut. Ersättningen ska betalas av den myndighet som har begärt upp- gifterna (16 e §). Det är oklart hur det svenska regelverket för datalagring kommer att se ut . har som nämnts ovan underkänt det och regeringen har påbörjat ett lagstiftningsärende. har jag redogjort för den enskildes integritet ur ett offent- ligrättsligt perspektiv. Det finns även civilrättslig lagstiftning som handlar om att dela information. Konsumentköplagen (1990:932) gäller till exempel när en konsument köper ett fordon av en närings- idkare. En näringsidkare kan välja att vid köpet lämna garantiåtaganden. Ett nytt fordon har oftast garantiåtaganden som ger ett bättre skydd än konsumentköplagen utifrån garantitid eller körsträcka. Om det blir fel på fordon kan konsumenten välja mellan att åberopa konsumentköplagen eller garantiåtaganden från närings- idkaren, beroende på vilket som är mest förmånligt för konsumenten. Men det innebär också att konsumenten måste göra ett val om hur mycket information denne vill dela med sig av till näringsidkaren. Konsumentköplagen ger konsumenten ett visst skydd vid köp av fordon. Enligt konsumentköplagen svarar säljföretaget för fel som har funnits vid leveransen (20 §). Ett fel som visar sig efter det att varan avlämnat ska anses ha funnits vid över- lämnandet, om inte näringsidkaren kan visa annat eller detta är oför- enligt med varans eller felets art (20 a §). För fel som upptäcks mer än efter leveransen måste konsumenten göra sannolikt att felet har funnits vid leveransen. Konsumenten kan alltid rekla- mera ett fel efter leveransen om det görs inom två måna- der från upptäckten (23 §). Näringsidkaren kan vid köpet lämna garantiåtaganden avseende fordonet (21 §). Garantiåtaganden innebär att säljaren ansvarar för att fordonet fungerar och behåller kvaliteten . Vad som ingår i garantiåtagandet specificeras i ett avtal. Fel föreligger i varan om varan försämras i det avseende som utfästelsen omfattar. Näringsidkaren behöver inte svara för något garantiåtagande om felet beror på en olyckshändelse eller därmed jämförlig händelse eller på vanvård, onormalt brukande eller något liknande på köparens sida. I garantiåtagandet ligger också att det är näringsidkaren som bestämmer vilken verkstad som ska åtgärda felet. Konsumenten kan heller inte modifiera/ändra fordonets motor eller elektronik till exempel genom chiptrimning utan tillåtelse från näringsidkaren. Om konsumenten vill åberopa ett garantiåtagande innebär det också att denne måste dela med sig av information om fordonet och hur det använts. Bland annat måste konsumenten kunna visa att fordonet skötts enligt tillverkarens föreskrifter genom att till exempel visa dokumentation på att service av fordonet utförts på ett visst sätt. 9 Digital och fysisk väginfrastruktur Detta kapitel kommer att handla om väginfrastruktur i relation till automatiserade fordon och hur infrastrukturen kan stödja införandet av uppkopplade och automatiserade fordon, bland annat för att ut- veckla trafiksäkerhet och tillgänglighet. har förare, fordon och väginfrastruktur delvis kunnat regleras i separata regelverk. kommer förare, fordon och väginfrastruktur dock att bli mer beroende av varandra inte minst genom digitaliseringen av väg- infrastrukturen. I kapitlet följer också en fortsättning från förra kapit- let när det gäller informationsutbytet mellan fordon samt mellan fordon och infrastruktur. Vägtrafiken är ett öppet system där trafikanterna koordinerar sig med varandra med hjälp av trafikregler, vägmarkeringar och trafiksignaler. Förare, som har behörighet att framföra ett visst slag av fordon, har befogenhet att när och var som helst utnyttja den allmänna väginfrastrukturen. På så sätt skiljer sig vägtrafik- systemet från trafikslag som järnväg och luftfart, för vilka kapacitets- utnyttjandet för respektive fordon styrs av en överenskommelse om en framkomlighetstjänst mellan infrastrukturförvaltare och trafik- företag. Introduktion av uppkopplade fordon med möjlighet till allt mer automatiserad körning kommer att innebära en stor förändring av hur transporter kan utföras på gator och vägar. Omställningen ska ske i ett trafiksystem som är komplicerat. Digital och fysisk väginfrastruktur Under automatiserad körning är de automatiska körsystem som finns mer känsliga för vägars skick och underhåll, läsbara mar- keringar och positioneringsmöjligheter, liksom för vissa väderför- hållanden, än en mänsklig förare. 9.2.1Väginfrastruktur möter en teknik i ständig förändring Väginfrastrukturen har alltid mött ett samhälle i ständig förändring. Samhällets behov av transporter har ökat över åren och formerna för transporter har förändrats i takt med samhällets utveckling och nya tekniska framsteg. Utmaningen för samhället ligger i att teknik- utvecklingen i regel går mycket snabbare än vad utvecklingen av infrastruktur gör och att när väl infrastrukturen är på plats kan det vara svårt att anpassa den till nya behov. Exempelvis är äldsta gata över 1 000 år1 och hur kommer en tusenårig infrastruktur att fungera tillsammans med uppkopplade automatiserade fordon, som har en teknikcykel på 5–? blir det en förlust för samhället om vi 2030 har en teknik som inte går att utnyttja fullt ut därför att infrastrukturen inte har hängt med. , när bilen var en ny företeelse på våra vägar, fanns det till exempel inga allmänt tillgängliga bensinstationer eller för den delen belagda vägar. Vidare fanns det gott om grindar över vägen som hindrade framkomligheten och antalet bilar uppgick till en handfull. Hästar gick heller inte alltid så bra ihop med de nya bilarna och samexistensen mellan hästar, hästfordon och bilar var en utmaning. , var vägnätet i princip helt anpassat till bilismen. Det fanns då cirka en miljon bilar och nästan inga hästdragna fordon på vägarna längre. Introduktionen av ny for- donsteknik kommer att ställa nya krav på väginfrastrukturen. Erfarenheten visar att allt inte kommer att gå på en gång, att sam- existens är en utmaning, men också att det är möjligt att förändra vår väginfrastruktur om vi vill det. Ett annat exempel på hur tekniken ständigt förändras och interagerar med väginfrastrukturen är telefoni. Runt kom man på att man kunde sätta upp telefonkiosker i anslutning till väginfrastrukturen. 1 Stora gatan i . Digital och fysisk väginfrastruktur Den som reste kunde alltså stiga av sitt transportmedel och ringa från en telefonkiosk (kommunikation mellan platser). hade utvecklingen gått så långt att telefonen kunde börja flytta in i fordonet och bli en mobiltelefon (kommunikation mellan personer). Resande var inte längre beroende av att det fanns telefonkiosker i anslutning till väginfrastrukturen för kommunikation. Telefon- kioskerna blev omoderna och plockades bort. Från det att telefonen blev en mobiltelefon har fokus legat på vad personer behöver. Det har till exempel handlat om anläggningar för information och underhållning i fordonet. Det som händer nu i teknikutvecklingen är att telefonin möjliggör att saker kan kommunicera med varandra, till exempel fordon–väginfrastruktur. Mycket av kommunikationen kom- mer i stället att handla om vilken information fordon och infrastruktur behöver. På ett sätt kan man säga att teknikutveck- lingen har gått varvet runt och att infrastrukturen åter igen står för kommunikationen. 9.2.2Nya utmaningar för väginfrastrukturen Utgångspunkten för en introduktion av automatiserade fordon är att de måste vara utformade på ett sådant sätt att de kan fungera med dagens fysiska väginfrastruktur och kunna följa relevanta trafik- regler. Det här kapitlet handlar i stora drag om hur väginfrastruk- turen och automatiserade fordon ska kunna passa ihop. Introduktio- nen av automatiserade fordon kommer också att vara en lång process där automatiserade fordon kommer att behöva sam- existera med sådana fordon som finns på befintlig väginfra- struktur. Teknikutvecklingen kommer att ske gradvis. Äldre fordon kommer att skrotas när de tjänat ut och de nya fordonen som säljs kommer att vara uppkopplade, samverkande och automatiserade. De första generationernas automatiserade fordon kommer bland annat att bygga vidare på den förarstödjande tekniken. pågår en snabb teknikutveckling. Det handlar både om att tekniken i fordonen utvecklas allt mer (blir bättre på att läsa av och tolka omgivningen) och att väginfrastrukturen håller på att digitaliseras i allt större omfattning. Det är ännu för tidigt för att kunna göra några säkra uttalanden om var utvecklingen kommer att landa utan det handlar mer om att förutse hinder längs vägen och undanröja dessa. Digital och fysisk väginfrastruktur En framtidsvision är att det exempelvis inte längre kommer att behövas fysiska vägmärken eftersom uppkopplade automatiserade fordon kan få denna information digitalt från molnet. Men riktigt så enkelt är det inte. Syftet med vägmärken är inte bara att få till en säker trafik utan även att få till en trafik som fungerar effektivt. En stor utmaning för infrastrukturen framöver kommer att vara att hantera just samexistensen mellan alla möjliga typer av trafikanter och fordon och få denna trafik att fungera säkert och effektivt. En del av trafiken kommer att vara uppkopplad, andra delar kommer inte att vara uppkopplade. Det kommer fortfarande att finnas hästdragna vagnar och 100-åriga veteranbilar som behöver samexistera med helt automatiserade fordon ute i trafiken. Väginfra- strukturlösningar kommer alltså framöver inte att bli enklare utan i stället mer komplexa. Vidare måste lösningarna fungera både för människor och för automatiska körsystem oberoende av väder och tidpunkt . har det varit den fysiska föraren som läst av och tolkat väginfrastrukturen. kommer denna uppgift att utföras av det automatiska körsystemet. Helt eller delvis automatiserade for- don kommer att ställa nya krav på infrastrukturen för att de ska fungera säkert. Det handlar om både digital och fysisk väginfra- struktur. I den digitala väginfrastrukturen kan till exempel informa- tion om en viss trafiksituation överföras mellan två automatiserade fordon med hjälp av en vägstation. Med hjälp av den fysiska väg- infrastrukturen kan till exempel ett automatiserat fordon genom kameror läsa av vägmärken, signaler och vägmarkeringar och agera utifrån dessa. Många av de problem som automatiserade fordon kommer att ställas inför finns emellertid för fordon på SAE-nivå 2. Fordon med förarstödjande teknik läser av den fysiska väginfrastrukturen och agerar utifrån detta på olika sätt. Att planera för att vägmärken och vägmarkeringar ska vara väl synliga och kan läsas digitalt är ett effektivt sätt att minska antalet trafikolyckor här och . Fysisk infrastruktur handlar traditionellt om asfalt och betong, vägmärken och trafiksignaler, broar och tunnlar. Digital infrastruk- tur kompletterar den fysiska väginfrastrukturen. Digital väginfra- struktur kan handla om väldigt många olika saker. Det kan till exempel handla om underhåll och drift av väg, felanmälan, parkering och olycksdata, men utredningen har valt att i detta kapitel begränsa Digital och fysisk väginfrastruktur urvalet till digitala kartor och intelligenta, samverkande transport- system. Regelverket för fysisk väginfrastruktur är både internationellt och nationellt. I trafiksammanhang finns det två Wienkonventioner ; om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Den första handlar om regler för vägtrafik och den andra handlar om utformning av vägmärken etc., som återger trafikreglerna fysiskt längs vägen. Båda konventionerna bygger i sin tur på äldre konventioner. De äldsta är från . Från början reglerades regler för vägtrafik och vägmärken i samma konvention, men blev de två skilda konventioner. Även om regelverken nu finns i två skilda konventioner hänger de fort- farande ihop och påverkar varandra. Konventionerna behandlas mer ingående i kapitel 4. En stor fråga är vem som ska ta ansvar för trafiken med automatiserade fordon. Detta kan i sin tur påverka väghållarens skade- ståndsansvar. Ska till exempel ett automatiserat fordon kunna använda samma vägar som ett manuellt kört motorfordon använder eller ska väghållaren ha något att säga till om beträffande användningen av vägen. 9.3Digital väginfrastruktur – kartor m.m. Automatiserade fordon kommer att behöva ha kartor att navigera utifrån. I likhet med många andra företeelser i samhället sker det en digitalisering av väginfrastrukturen även vad avser vägkartor. En framtida karta för ett automatiserade fordon kommer att se helt annorlunda ut jämfört med sådana kartor vi hittar i en vägatlas eftersom ett automatiserade fordon kommer att ha helt andra behov när det gäller kartor än vad människor har. har kartor varit statiska. kommer det att handla mer om att till en viss geografisk punkt knyta all information som är möjlig i realtid på centimeternivå utifrån vad en maskin efterfrågar. Automatiserade fordon har ett behov av att veta var de är någonstans, vart de ska och Digital och fysisk väginfrastruktur hur de kommer dit. De behöver också kunna förutse vad som finns omkring dem och framför dem. Digitaliseringen ger nya möjligheter för transportsystemet men ställer också ökade krav på väginfrastrukturen. Många fordons- tillverkare säljer till exempel uppkopplade fordon som standard (där kartor är en del av uppkopplingen) och prognosen pekar mot att kommer samtliga nya fordon att ha möjlighet att vara uppkopplade. En ny utmaning för väginfra- strukturen är till exempel att uppkopplingen behöver fungera även om fordonet passerar en gräns till ett annat land. Om till exempel kartan ligger i ett moln och uppkopplingen inte längre fungerar, behöver fordonet kunna navigera ändå. Eftersom informationen är viktig för trafiksäkerheten går det inte att lita på att fordonet kan vara uppkopplat utan någon form av lagring av kartmaterial under en behöver ske i fordonet. När det gäller kartor kommer den stora utmaningen ligga i hur automatiserade fordon ska kunna hantera en värld som ständigt är i förändring, allt från små till stora förändringar. Det kan handla om till exempel ett planerat vägarbete eller en oförutsedd trafikolycka. Utmaningen för fordonen ligger i att de behöver ha tillgång till aktuella digitala kartor med en viss lägsta kvalitet (tillförlitlighet). Här blir det frågan om en avvägning vad gäller hur gamla kartorna kan vara, som ligger i fordonets eget minne ombord, innan de be- höver uppdateras, ställt mot kostanden för att uppdatera kartmate- rialet. Det finns också framtidsvisioner om att fordonen kommer att samla in information om sin omgivning till exempel hinder på vägen och sedan byta informationen med andra fordon i realtid eller med väghållaren. Informationen, som automatiserade uppkopplade fordon behöver och kan byta med varandra, kan grovt indelas i statisk eller dynamisk information. Statisk information är något som är mer beständigt. Exempel på statisk information är lagar, förordningar, lokala trafik- föreskrifter och traditionella papperskartor. Dynamisk information är sådant som händer här och i den enskilda trafiksituationen. Exempel på dynamisk information är köbildning på en väg orsakad av en trafikolycka eller en ledig parkeringsplats. Ett annat sätt att beskriva statisk och dynamisk information är att det finns information som är planerad i förväg och information som är oväntad/oförutsedd. finns det en gråzon. Digital och fysisk väginfrastruktur mellan sjukhus A och sjukhus B skulle kunna räknas som både dynamisk och statisk. Eftersom det finns både statisk och dynamisk information behöver ett automatiserade få uppdaterad information med olika intervall beroende på typ av information. Vidare kommer automatiserade fordon att behöva olika typer av digitala kartor för att kunna navigera. Fordonen kommer att behöva kartinformation som kommer utifrån, liknande den som finns i traditionella kartor. Exempelvis i form av statisk information om adresser och var en viss trafikregel på en väg börjar gälla. Ett annat exempel är dynamisk information för att fordonet ska kunna planera sin färd till exempel att en viss vägtunnel är avstängd för trafik på grund av en trafikolycka. Men fordonen kommer också att behöva ha tillgång till egna kartor anpassade efter fordonets teknik för att kunna navigera. Kartorna kommer att ligga i olika lager ovanpå varandra, vara kopplade till varandra och hjälpa fordonet att skapa en helhetsbild av omgivningen. Dessa kartor kommer inte att se ut som traditionella papperskartor utan mer som cad/cam-ritningar2. Varje sensor som samlar in information från utsidan kommer att behöva ha sin egen digitala karta, dvs. radarn har sin karta, lidarn har sin karta etc. beroende på att tekniken fungerar på olika sätt. Så länge det inte finns någon standard för sensorer i detta avseende kommer kartorna också att vara bundna till tillverkaren av fordonskompo- nenten. Det gör att det kommer att bli svårt att direkt byta kartor mellan fordon från olika tillverkare, men också mellan olika års- modeller från samma tillverkare om sensormodellen byts ut. Utman- ingen för teknikutvecklingen och standardiseringen ligger i att det behöver ske en sortering av informationen. Vissa nivåer på kart- materialet måste kunna bytas med alla till exempel ett fordons position medan andra nivåer bara behöver bytas med fordon som har samma komponenter. Automatiserade fordon och digitala kartor väcker även frågor om det offentliga åtagandet och ansvaret för geografisk information. Ska staten erbjuda digitala kartor över väginfrastrukturen åt automati- 2 Termen CAD (eng. computer-aided design (CAD) alternativt computer-aided drafting) avser digitalt baserad design och skapande av tekniska ritningar som används inom konstruktion och arkitektur. (eng. computer aided manufacturing) avser en datoriserad generering av pro- gram till maskiner. Ett CAM-program skapar en kod från en CAD-modell av den detalj som ska tillverkas och räknar ut en metod för att till exempel bearbeta detaljen i en svarv, fräs eller annan maskin. Digital och fysisk väginfrastruktur serade fordon eller är detta något som ska lösas av marknaden? Om staten erbjuder sådan information, vilka rättsliga krav kan då ställas på informationen? En annan fråga är om informationen som kom- mer att bytas mellan olika fordon och väginfrastrukturen ska vara öppen och gratis tillgänglig för alla, så kallad öppen data, och hur ska detta i så fall finansieras. En tredje fråga är hur kartinformation ska kunna erbjudas vid internationell trafik. På europanivå har väghållare och kommersiella karttillhanda- hållare gått samman i organisationen som ska arbeta för att hitta gemensamma lösningar för utbyte av data. 9.3.1Nationella vägdatabasen () I påbörjades digitaliseringen av vägdata 1996 när dåvarande fick ett regeringsuppdrag att skapa en nationell vägdata- bas (). NVBD är intressant för utredning eftersom vägdata- basen eventuellt skulle kunna användas till att erbjuda till exempel statisk information om trafikregler åt automatiserade fordon. Men vägdatabasen kan även erbjuda annan typ av informa- tion, som skulle kunna vara av intresse för automatiserade fordon exempelvis utgöra en referensgrund för navigering eller hur vägen kan användas. I NVDB samarbetar fem olika aktörer, som på olika sätt lämnar information till vägdatabasen. Dessa är; , Transport- styrelsen, Lantmäteriet, kommuner och landsting och Skogs- näringen. lämnar information som väghållare för det allmänna vägnätet, men även i egenskap av regelgivare. Transport- styrelsen lämnar information om regelverk. Lantmäteriet flygfoto- graferar vägnätet och lämnar information om geodata. Geodata är ett samlingsnamn för data som har eller kan kopplas till en geografisk position. kommuner och landsting lämnar information i egenskap av väghållare, men även som regelgivare. Slutligen lämnar Skogsindustrin information om det enskilda vägnätet. är huvudman för NVDB. kostnader för NVDB uppgår ungefär till . Sedan tillkommer övriga aktörers kostnader. Internt inom sker det även en viss samkörning med andra register till exempel BaTMan (se nedan) och registret över var automatiska hastighetsövervakningskameror finns. Digital och fysisk väginfrastruktur NVDB är till sin utformning en tredimensionell kartdatabas över hela vägnät där även av cykelvägarna finns med. kommer även gångvägar att finnas där. I vägdatabasen finns grundläggande referensinformation om det svenska vägnätet. I grunden finns det två slags information; –vilka trafikregler som gäller för aktuellt vägavsnitt och –hur vägen kan användas. När det gäller trafikregler kan det till exempel handla om högsta tillåtna hastighet eller parkeringsförbud. När det gäller hur en väg kan användas handlar det till exempel om var vägen går och hur den är ihopkopplad med andra vägar. Det finns vidare ett stort antal olika attribut kopplade till ett aktuellt vägavsnitt. Exempel på attribut är om en väg eller cykelväg snöröjs eller om vägbeläggningen består av grus eller asfalt. Eftersom vägdatabasen är tredimensionell går det även att räkna på till exempel bränsleförbrukning för en viss transport. Informationen i vägdatabasen är kostnadsfri, öppen och tillgäng- lig för alla på nätet. En liten del information är sekretessbelagd eftersom informationen handlar om skyddsobjekt. Kommersiella aktörer kan hämta information från vägdatabasen och sedan vidare- använda den i sina tjänster till exempel i GPS-navigatorer. En annan typ av aktör som hämtar information från NVDB är försäkrings- bolag. Vissa försäkringsbolag erbjuder kunder, som följer vägens hastighetsbegränsning, lägre för fordonets försäkring.