sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — 9.9.4Reserverat körfält för automatiserade fordon kan det reserverade körfält för automatiserade fordon behövas för att bättre optimera trafikflödet. Automatiserade fordon behöver ingen vingelmån, vilket resulterar i att de klarar att använda ett smalare körfält jämfört med vad en fysisk förare behöver. Här skulle man kunna tänka sig att hela bostadsområden utformas för enbart automatiserade fordon eller att en väg byggs med flera kör- fält, ett brett för blandad trafik och ett eller flera smala körfält reserverade för automatiserade fordon. Poängen med att bygga en stadsdel för enbart automatiserade fordon är att gatuutrymmet kan utformas på ett annat sätt om hän- syn inte behöver tas till samexistensen mellan och auto- matiserad körning. Om fordon kan parkera själva på en uppsamlande parkeringsanläggning i stadens utkant kommer det till exempel inte att behövas lika många parkeringsplatser centralt och stora mark- områden kan frigöras för andra ändamål. På samma yta som skulle man också kunna packa trafiken tätare genom att göra om körfältsindelningen och på så sätt få bort trängsel. Det är också möjligt att det uppstår behov av rangeringsplatser, varifrån fordon kan köra automatiserat i långsam fart till en användare, och återvända efter resan som denna gör. Digital och fysisk väginfrastruktur En kommun kan stänga av en viss typ av trafik från ett helt område eller en hel gata eller väg, men kommunen kan också stänga av en viss typ av trafik från en del av en gata eller väg. Om kom- munen vill åstadkomma en separering av trafik på en viss del av en väg eller gata kan den använda sig av reserverade körfält. I är det endast möjligt att reservera körfält för fordon i linje- trafik (kollektivtrafikkörfält) genom en lokal trafikföreskrift (8 kap. 2 § och 10 kap. 1 § andra stycket, p 5 trafikförordningen). Den här möjligheten skulle kunna användas av en automatiserad buss i linjetrafik. är det många andra grupper i trafiken som också vill ha egna, reserverade körfält eller kunna använda kollektivtrafikkörfält. Det handlar till exempel om motorcyklar, färdtjänst, taxi, vissa varu- transporter och bussar i beställningstrafik. Dessa kan använda kollektivtrafikkörfältet om väghållaren ger särskilt tillstånd för detta. Detta tillstånd märks ut med en tilläggstavla. har det, efter exempel från , framförts önskemål om att kunna använda kollektivtrafikfälten för elbilar. I slutändan handlar det om politiska prioriteringar om vilken trafik som ska gynnas. Trafikanalys har på regeringens uppdrag genomfört en utredning om bashastigheter i tätort (Rapport 2017:16 Sänkt bas- hastighet i tätort – nya bashastigheter för tätorter). Trafikanalys har bland annat undersökt om bashastigheten kan sänkas från 50 kilo- meter . Trafikanalys förordar en sänkning mot bakgrund främst av de trafiksäkerhetsvinster som detta kan leda till. Analysen har identifierat ett intervall på 3 till 17 färre omkomna som en beräknad effekt av en sänkt bashastig- het . Antalet varierar beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas. Minskningen kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tättbebyggt område är ungefär 65 personer . Även positiva effekter för antalet allvarligt skadade bedöms kunna uppnås. På den negativa sidan skulle en sänkning av bashastigheten ge vissa restids- förluster. Om skulle bli ny bashastighet kan det få stor betydelse för en introduktion av automatiserade fordon och för hur vägar och gator utformas. De första helt automatiserade fordonen i städer kommer antagligen behöva hålla en låg hastighet av trafik- säkerhetsskäl. Med en bashastighet blir de Digital och fysisk väginfrastruktur mer jämställda med nuvarande fordon och samexistensen kan fungera bättre. I en detaljplan kan det till exempel finnas regler för parkering, men där kan även ges mer detaljerade bestämmelser om hur en gata ska utformas i kombination med en lokal trafikföreskrift. När en kom- mun tar fram en detaljplan tas ingen hänsyn till vad nya tekniken kan innebära. Det kan dock komma att ändras så att en kommun i en detaljplan behöver fundera kring alternativ användning av mark och hur markanvändningen kan bli mer flexibel, så att den relativt lätt ska kunna ställa om till annat (i likhet med exemplet parkeringshus ovan). I en detaljplan får kommunen reglera hur ett visst markområde får användas, utformas och var gränsen för området går (4 kap. 5 § PBL). Hur området får användas anges i planbestämmelser. Alla plan- bestämmelser ska ha stöd i 4 kap. PBL. Kommunen kan till exempel besluta att ett visst område ska vara allmän platsmark (gatumark) eller kvartersmark (tomtmark). Allmän platsmark är exempelvis gata, väg, torg, gångbana, cykel- vägar, cykelparkering och parkeringsplats. Gemensamt för dessa platser är att området ska vara avsett för ett gemensamt behov. I detta ligger att en kommun inte får förfoga över marken hur som helst. I princip får gatan inte stängas av för allmänheten eller använ- das eller upplåtas för något annat ändamål. En parkeringsplats på allmän plats är till exempel till för alla sorters fordon. I detaljplanen ska det anges vad som är allmän platsmark och hur platsen ska an- vändas till exempel avsedd att användas som gata. Regler för parker- ing på gatan kan i sin tur föreskrivas med lokala trafikföreskrifter. I regel är kommunen huvudman för allmän platsmark. Kvartersmark är mark som enligt detaljplanen inte ska vara allmän plats. Marken kan ägas av kommunen eller av någon annan (här handlar det om privaträttsligt ägande). Ändamålet med kvarters- marken kan vara till exempel bostad, kontor detaljhandel eller Digital och fysisk väginfrastruktur När det gäller parkering på kvartersmark regleras inte detta genom lokala trafikföreskrifter utan det är primärt mark- ägarens egna regler för parkering som styr. Noteras kan att det är endast i samband med planläggning som kommunen har möjlighet att påverka användningen av privat kvartersmark. En detaljplan kan vidare skapa rättigheter, men dessa löses ut först när något byggs. En detaljplan kan således inte tvinga fram ett byggande på kvartersmark. För att ett bygglov i sin tur ska beviljas måste dock bygghandling- arna överensstämma med detaljplanen. En detaljplan kan mer i detalj reglera hur exploateringen av marken får ske (4 kap. 5 och 8 §§ PBL). Detta sker genom s.k. egenskaps- bestämmelser. får inte en detaljplan vara mer detaljerad än vad som behövs för planens syfte (4 kap. 32 § PBL). I detaljplanen kan alltså anges anvisningar för hur gaturum och vägmiljöer ska utformas för att skapa en estetiskt tilltalande miljö. I detta arbete kan kommunen hämta vägledning i och ”Krav för vägar och gators utformning”. Det är också möjligt att ange trafikregler i en detaljplan, till exempel parkeringsförbud på en viss gata, men för att dessa regler ska gälla krävs också beslut om en lokal trafikföreskrift. Om trafikregler ska anges i en detaljplan är en lämplighetsfråga. En detaljplan har normalt en genomförandetid . Risken finns att trafiken förändras och att detaljplanen inte hänger med när nya behov uppstår. När kommunen i en detaljplan beslutar om att ett visst område ska vara gångfartsområde eller gågata (till- sammans med en lokal trafikföreskrift) får det också konsekvenser för trafikregler, till exempel för parkering. Många kommuner arbetar med målsättningen att utveckla hållbara städer och hållbara transportsystem. Ett långsiktigt hållbart trans- portsystem innebär ett minskat bilberoende och fler som går, cyklar och åker med kollektivtrafiken. Parkeringspolitik kan användas för att påverka bilanvändningen i exempelvis nyexploateringar. I en detalj- plan får kommunen enligt 4 kap. 13 § PBL ställa krav på utrymmen för, placering och utformning av parkering samt att viss mark eller byggnad inte får användas för parkering. Vad som är lämpligt i detta Digital och fysisk väginfrastruktur fall får avgöras från fall till fall utifrån användningen av marken. Det finns även andra kompletterande regler om parkering i PBL. I 8 kap. 9, 10 och 12 §§ PBL anges det att på eller i närheten av en tomt/allmän plats ska det finnas lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning. Regelverket är allmänt hållet och ger inget svar på hur parkering ska användas i praktiken. Hur ska till exempel hänsyn vid planläggning tas till arbetspendling förort – tätort och till olika målpunkter (arbetsplatser, affärer och service)? Anordnandet av parkeringsplatser är således kopplat till den fysiska nyproduktionen i stället för att styras av en öppen parker- ingsmarknad på kommersiell grund. Reglerna finns till för att styra vem som ska bära det ekonomiska ansvaret för att parkeringsplatser anordnas. Det är dyrt för byggherren och i förlängningen för de boende att anlägga parkeringsplatser, vilket i sin tur medför att det är frestande för en byggherre att låta bli att bygga parkeringsplatser på den egna marken och i stället hänvisa de boende till den parkering kommunen erbjuder på allmän platsmark eller till tomtmark i nästa kvarter. I övrigt regleras till exempel inte antalet parkeringsplatser i sig i PBL. I byggregler (BFS 2011:6) finns föreskrifter och allmänna råd till PBL. Där anges bland annat hur parkering ska utformas fysiskt för personer med nedsatt rörelseförmåga. PBL överlåter alltså alla beslut om parkering till kommunerna. Det finns inte någon rätt för att komma med myndig- hetsföreskrifter när det gäller parkering. Kommunens uppgift är att genom planarbetet styra hur och var och i vilken omfattning par- kering ska ordnas. Det står kommunerna fritt att besluta om detta eftersom varje kommun anses bäst lämpad att avgöra behovet av parkering. Det är alltså kommunerna i dagens regelverk som i hög grad kan påverka automatiserade fordon och framtida parkerings- lösningar. Behovet av parkering kan också variera inom en kommun utifrån vilket område som avses och vilken typ av bebyggelse det är frågan om. En del kommuner prövar behovet av parkering på ett mer övergripande plan i detaljplanen och ger sedan mer konkreta be- stämmelser i bygglovet. Andra kommuner prövar endast behovet av parkering i bygglovsärendet. För att slippa utreda hur många parkeringsplatser som behövs varje gång en ny detaljplan ska tas fram för nybyggnation kan kommunen ha en parkeringsnorm i sin övergripande planering. I en parkeringsnorm kan det ges principer för hur parkeringsfrågor ska Digital och fysisk väginfrastruktur Vid planläggning brukar parkeringsplatsbehovet uttryckas som ett parkeringstal. Parkeringstal är det antal parkeringsplatser som bör finnas i ett planförslag. Det kan till exempel handla om antalet parkeringsplatser kopplat till antalet lägenheter eller i förhållande till den bebyggda ytan såsom exempelvis åtta parkeringsplatser per bruttoarea. Syftet med att ange ett parkeringstal för en detaljplan är vanligen att säkerställa att parkeringsbehovet kan tillgodoses på kvartersmark. 9.9.7Prissättning av parkering och gynnande av parkering En kommun kan gynna vissa kommunmedlemmar framför andra under vissa förutsättningar. Det är till exempel möjligt för en kom- mun att besluta om olika avgifter för parkering på gata för de som bor i området respektive kommer från ett annat område. Detta sker med stöd av lag (2 § lagen (1957:259) om rätt för en kommun att ta avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m.) och 10 kap. 2 § trafikförordningen, om lokala trafikföreskrifter. Var gränsen går för gynnande av en viss trafikantgrupp framför andra prövades av Trans- portstyrelsen i ett ärende 2014. Bakgrunden var att ville främja etableringen av bilpooler genom att underlätta för parkering av sådana bilar på kommunens gator (allmän plats- mark). För att åstadkomma detta beslutade kommunen att införa en lokal trafikföreskrift som förbjöd stannande och parkering på vissa gator. Platserna märktes ut med vägmärket ”förbjudet att stanna”, men med en tilläggstavla där det framgick att förbudet inte gällde bilpoolsbil med dispens. Beslutet fattades med stöd av 10 kap. 2 § första stycket p 1 trafikförordningen, dvs. beslutet omfattade en viss trafikantgrupp. Transportstyrelsen beslöt att upphäva kommunens beslut om lokal trafikföreskrift med motiveringen att gynnande av bilpooler genom att underlätta för parkering inte var ett angeläget av allmänt intresse som har anknytning till kommunens område eller dess medlemmar. I kravet på allmänintresse låg ett principiellt för- bud mot att ge understöd åt enskilda. Något sakligt skäl för gynn- ande av vissa hade heller inte anförts. Det gick alltså inte att gynna en viss trafikantgrupp genom att reservera parkeringsplatser på detta sätt utifrån likställighetsprincipen. Digital och fysisk väginfrastruktur En liknande utgång blev det i rättsfallet HFD 2014 ref 57. En kommun ville gynna så kallade ”miljöbilar” på så sätt att de skulle få parkera gratis på allmän platsmark genom undantag från avgifts- plikten. Övriga bilar betalade en avgift för att parkera där med stöd av 2 § lagen (1957:259) om rätt för en kommun att ta avgift för vissa upplåtelser av offentlig plats m.m. konstaterade att nämnda lag inte ger utrymme för en positiv sär- behandling av miljöbilar. Endast boendeparkering, nyttoparkering och rörelsehindrade kan undantas från avgiftsplikt. 9.10Gående och automatiserade fordon kommer det att finnas många olika typer av automati- serade fordon. En del av dem kommer att vara små och ha till uppgift att utföra olika tjänster till exempel leverera varor eller hämta sopor. Ett möjligt framtidsscenario skulle vara att du går till affären och handlar mat. Sedan lägger du varorna i en liten automatiserade robot, som låser på din mobiltelefon eller en särskild sändare i fickan. Roboten följer sedan sakta efter dig när du går eller cyklar hem med varorna (en vidareutveckling av den så kallade dramaten-väskan på hjul). Den lilla roboten delar du i sin tur med många andra abon- nenter i en tjänst, så när du inte längre behöver roboten åker den iväg till nästa kund. Kanske har det lokala affärscentrumet ett samarbete där de erbjuder lån av en leveransrobot. Ett annat exempel skulle kunna vara en automatiserad resväska. kan således gående och små automatiserade fordon behöva använda samma infrastruktur tillsammans, vilket kan ställa nya krav på omgivningen. Hur kommer till exempel en ledarhund att fungera tillsammans med en resväska eller blir ledarhunden rent av en automatiserad ledarrobot med möjligheter att bära varor? Det finns tre slags infrastruktur som är särskilt anpassade för gåendes behov nämligen gångbana, gågata och gångfartsområde. I 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner definieras vad som avses med väg, gågata och gångfartsområde. Begreppet gångbana definieras som en gångbana invid väg. En gågata är en väg eller väg- sträcka som enligt en lokal trafikföreskrift ska vara gågata och som är utmärkt med vägmärke för gågata. Ett gångfartsområde är vidare en väg eller ett område som enligt lokala trafikföreskrifter ska vara Digital och fysisk väginfrastruktur gångfartsområde och som är utmärkt med vägmärke för gångfarts- område. På en gångbana får man bara gå, inga fordon får köras där, varken cyklar eller fordon. Det är dock alltid tillåtet för ett fordon att korsa en gångbana (3 kap. 6 § trafikförordningen). Vad som menas med gående är ett vidare begrepp än en person som använder fötterna för att förflytta sig. En gående kan till exempel vara en person som för en eldriven rullstol under förutsättning att detta sker i gångfart (1 kap. 4 § trafikförordningen). Med gångfart avses en hastighet någonstans mellan 6–/timme. På en gågata och i ett gångfartsområde får fordon föras om hastigheten inte överstiger gångfart. För motorfordon gäller att de endast får korsa en gågata. Motorfordon får dock bland annat föras på en gågata om det behövs för varuleverans till eller från butik vid gågatan eller för transport av gods eller boende till eller ifrån adress vid gågata (8 kap. 1 § trafikförordningen). 9.11Cyklar och mopeder klass II I samhället finns en trend att allt fler använder cykel. pågår det en teknik- och regelutveckling som gör att allt fler olika typer av fordon klassas som cykel. Exempel på detta är elcyklar och segways. Nackdelen med tvåhjuliga cyklar är att de har svårare med att bära last i någon större omfattning. Det finns alternativ att tillgå i form av låd- eller flakcyklar, som är bättre på att bära last. Frågan är om ett automatiserat fordon skulle kunna bli ett alternativ eller komple- ment till cykeln? Om man utgår ifrån exemplet ovan med roboten som låste på en gående så skulle en lite starkare robot kunna låsa på en cyklist och följa denne hem med varor. kan alltså små automatiserade fordon behöva använda cykelbanor för att kunna utföra olika tjänster åt cyklister. När det gäller cyklar och mopeder klass II finns det flera olika typer av infrastruktur som är särskilt anpassade för deras behov. Det är exempelvis cykelväg, cykelkörfält, cykelpassage, cykelöverfart som alla definieras i 2 § förordningen om vägtrafikdefinitioner. Digital och fysisk väginfrastruktur Vad som är en cykel definieras i 2 § lagen om vägtrafikdefini- tioner. Av intresse för den här utredningen är främst sådana fordon som inte är en klassisk cykel med trampor. Ett eldrivet fordon (utan tramp- eller vevanordning) kan vara en cykel om fordonet är: •inrättat huvudsakligen för befordran av en person, •inrättat för att föras av den åkande, •konstruerat för en hastighet av högst , och •har en elmotor vars kontinuerliga märkeffekt inte överstiger alternativt är självbalanserad. Även mopeder definieras i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. I bestämmelsen anges de tekniska kraven för vad som är en moped. Till skillnad från vad som gäller med cyklar finns inget krav på att en moped i huvudsak ska användas för att befordra en person eller krav på förande av fordonet från den åkande. Det finns två klasser av mopeder. En moped klass II är konstruerad för en hastighet av högst , medan en moped klass I är en moped som inte är en moped klass II och som är konstruerad för en hastighet av högst Eftersom både cyklar och mopeder klass II kan se olika ut finns det regler för var olika typer av sådana fordon får lov att befinna sig (3 kap. 6 § trafikförordningen). Reglerna finns till för att spridningen med avseende på hastighet och storlek blir allt större med en ökad variation, vilket i sin tur leder till ökade trafikrisker. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II ska i regel använda cykelbana om sådan finns medan en trehjulig moped bara får föras på en cykelbana om särskild försiktighet iakttas under förutsättning att cykelbanan är tillräckligt bred och med ringa trafik. Om så inte är fallet ska en trehjulig moped (och även en fyrhjulig moped) föras på körbanan. Digital och fysisk väginfrastruktur 9.12Undantag från trafikreglerna för användning av infrastruktur Vissa fordon knutna till vissa verksamheter och yrkeskategorier får alltid lov att använda infrastruktur trots att trafikregler och lokala trafikföreskrifter normalt inte medger detta. Det finns till exempel generella undantagsregler för fordon som används av polisman, för transport av sjuka personer och av räddningstjänsten (11 kap. 1 § tra- fikförordningen). Om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet iakttas, får vid väghållning, bärgning och liknande arbete fordon föras som omständigheterna kräver det på till exempel gångbana och cykelväg (12 kap. 1 § trafikförordningen). Detta undantag kan exempelvis tillämpas på väghyvlar, plogbilar och sandbilar. Det är möjligt att medge ett särskilt undantag från en lokal trafik- föreskrift (dispens). Vem som beslutar om vad anges i 13 kap. 3 § trafikförordningen. Undantag får föreskrivas eller medges om det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäker- heten, skada på vägren eller någon annan avsevärd olägenhet (13 kap. 4 § trafikförordningen). Ett exempel på undantag är transport- dispenser där tillstånd kan ges för att använda en viss gata trots att fordonet överstiger gränsen för tillåten vikt, längd och bredd. Ett annat exempel på undantag är parkeringstillstånd för rörelse- hindrade (enligt 13 kap. 8 § trafikförordningen). Ett tredje exempel är så kallade nyttotillstånd. Enligt 13 kap. 4 § trafikförordningen är det till exempel möjligt för en kommun att ge undantag från parkeringsregler på gatumark för hemtjänstpersonal. 10Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet 10.1.1Nya utmaningar för straffrätten Det här kapitlet handlar om olika aspekter av straffrättsligt ansvar i förhållande till automatiserade fordon. I kapitel 11 kommer utred- ningen att behandla ekonomiskt ansvar. har trafik förekommit på vägar och stigar. Tidigt har det behövts regler, praxis eller sedvana för hur en förare ska agera för att undvika kollision med andra fordon vid ett möte. När bilen uppfanns kom den att användas på befintlig infrastruktur och bilen behövde därför samexistera med andra som vistades på vägen. Precis som när tekniken byggts på med ett lager för varje ny teknisk landvinning har regelverket anpassat sig och byggts på med nya regler och ny praxis allt eftersom tekniken utvecklats och trafiken förändrats. Det har i sin tur lett till att regelverket har en komplicerad struktur med rötter långt tillbaka i historien när det gäller föraransvar. Vi som män- niskor har också vår egen mentala bild av vad en förare är för något och vad en förare är straffrättsligt ansvarig för. Att regelverket anpassas till att gälla ny teknik är således inget nytt. Men frågan är hur vi ska se på förarfria automatiserade fordon. Kommer tekniken och regelverket endast att vara ett nytt lager eller är tekniksprånget så stort att vi behöver tänka helt nytt när det gäller straffrättsligt ansvar? För varje teknikförändring, som har skett i transportsektorn, har människan alltid funnits kvar och har kunnat ställas till svars för fel och regelbrott. Hela tanken med det straffrättsliga sanktionssystemet är att en människa förutsätts tänka rationellt och fritt, att hon har en moral och är fri Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet att göra val etc. En dator saknar detta och däri ligger paradigm- skiftet. Straffrätten syftar till att komma tillrätta med felaktiga beteenden hos en enskild individ. Med automatiska körsystem kommer det i stället att handla mer om att komma till rätta med produktfel hos ett stort antal automatiserade fordon av samma modell. Med andra ord kan ett fel behöva åtgärdas på gruppnivå och inte på individnivå även om det alltjämt kommer att finnas så kallade måndagsexemplar. Hur människor kommer att ta emot den nya tekniken kommer också att få betydelse för straffrätten. Det finns människor som gillar att testa ny teknik och utmana gränserna för denna. Frågan blir då vilka handlingar, utförda av personer i samband med auto- matiserad körning, som vi kommer att anse som förkastliga i fram- tiden. Vilka nya brottstyper kan bli aktuella att lagstifta om och när är det att göra detta? Det kommer också att finnas människor som vill slippa ta ett straffrättsligt ansvar och i stället gömma sig bakom den nya tekniken. Människor kan vilja ställa sig utanför beslutsloopen (se nedan) av många olika anledningar. Det kan till exempel handla om att en person litar mer på det automatiska körsystemet än på sin egen förmåga eller omdöme i en stressad situation, trots att det finns tecken som talar för att det är något fel med tekniken, så kallad automation bias1. Med förare avses i denna utredning alltid en fysisk person. har en förare i de allra flesta fall haft ett straffrättsligt ansvar för ett fordon i taget. Den nya tekniken tillåter emellertid att en förare utövar kontroll över många automatiserade fordon . Ekonomiska faktorer kan också driva utvecklingen mot att en förare kan komma att kontrollera allt fler fordon .