sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler nationellt tvingande regler ska anses vara tvingande även internatio- nellt, krävs att dessa är så avgörande för att skydda allmänintressen, t.ex. ett lands politiska, sociala och ekonomiska struktur, att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpnings- område, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9.1). Regeringen ansåg att de tvingande stycke- godsreglerna var av grundläggande betydelse för att bl.a. skydda den i avtalsrelationen svagare partens, lastägarens, anspråk på säker beford- ran av godset och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i (se prop. 2013/14:243 s. 35 f.). Enligt regeringen borde de tvingande styckegodsreglerna därför få genomslag även i inrikes fart, när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. 9.3Den nuvarande tvingande regleringen Av 13 kap. 4 § framgår att bestämmelserna om styckegodstransport i huvudsak är tvingande. I första stycket anges att den tvingande regleringen gäller i inrikes fart i och i viss utrikes fart. Kapit- let är dispositivt i vissa fall av fri fart. Av 13 kap. 4 § tredje stycket framgår att de tvingande reglerna ska tillämpas i inrikes fart i och i konventionsfart, dvs. sådan utrikes fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det innebär att de tvingande reglerna i dessa fall gäller även när utländsk rätt ska tillämpas på avtalet enligt I-förordningen. I konven- tionsfart har parterna dock möjlighet att avtala att lagen i en annan bestämd konventionsstat ska tillämpas i stället. Då gäller det landets lag fullt ut. De tvingande svenska styckegodsreglerna ska däremot – trots I-förordningen – tillämpas, om parterna har avtalat att lagen i en icke-konventionsstat ska tillämpas. I 13 kap. 4 a § anges vissa undantag från den tvingande regleringen. Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler 9.4Förhållandet mellan och I-förordningen Bedömning: Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer att vara folkrättsligt förpliktat att tillämpa Rotterdamreg- lernas bestämmelser på transportavtal som faller inom konven- tionens tillämpningsområde, dock under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Lagvalsreglerna i I-förordningen utgör därför inte hinder mot att tillträder Rotterdamreglerna. Rotterdamreglernas tillämpningsområde anges i artikel 5. Konven- tionen ska tillämpas på transportavtal, i vilket både godsets mottag- nings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat. I artikel 5 anges vidare att bestämmelserna är tillämpliga oberoende av vilken nationalitet far- tyget, transportören, den utförande parten, avsändaren, mottagaren eller annan berörd part har. Tillämpningsområdet knyter an till Rotterdamreglernas defini- tion av transportavtal i artikel 1.1. Med transportavtal avses ett avtal enligt vilket en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods från en plats till en annan. Avtalet ska omfatta transport till sjöss. Som tillägg till sjötransporten kan avtalet även omfatta transport med andra transportmedel. Med gods avses bl.a. varor, handelsgods och containrar som inte tillhandahålls av trans- portören (se artikel 1.24). I likhet med Haag-Visbyreglerna innehåller Rotterdamreglerna tvingande regler (se avsnitt 9.6). Det kan vara naturligt att uppfatta Rotterdamreglerna på så sätt att inom tillämpningsområdet ska det inte gå att avtala bort de tvingande reglerna, varken genom ett uttryckligt avtal eller genom lagvalsavtal. Emellertid bör Rotterdam- reglerna inte tolkas på detta sätt. Om Rotterdamreglerna skulle vara konstruerade på ett sätt som begränsar parternas lagval skulle inte enskilda medlemsländer i EU kunna ratificera konventionen. Ett tillträde skulle i stället vara förbehållet EU. Artikel 5 i Rotterdamreglerna anger endast konventionens geo- grafiska tillämpningsområde och ska inte tolkas som en begränsning av parternas lagval. I förhållande till Rotterdamreglerna är I- Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler förordningen prejudiciell, vilket innebär att lagvalet ska bestämmas med utgångspunkt i I-förordningen. För att den föreslagna regleringen i 13 kap. ska bli tillämplig på transportavtalet krävs att en lagvalsprövning enligt I-förordningen leder till att svensk lag ska tillämpas. 9.5Tillämpningsområdet för den föreslagna regleringen Förslag: Den föreslagna regleringen av styckegodstransporter ska vara tillämplig på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdam- reglernas tillämpningsområde samt på avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Rotterdam- reglernas område. Tillämpningsområdet för avtal om transport av gods i utrikes fart bör formuleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tillämpliga på både avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om transport av gods delvis till sjöss. I inrikes fart bör regleringen bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss. Certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg bör även fortsättningsvis vara undan- tagna från styckegodsreglerna. Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna berör strikt sett endast avtal om internationella godstransporter. Den nuvarande regler- ingen av godstransporter i sjölagen är emellertid tillämplig på både avtal om internationell sjötransport av gods och avtal om inrikes sjötransport av gods. Många inrikes transporter skiljer sig inte nämnvärt från internationella transporter. Enligt utredningen saknas det skäl att reglera inrikes sjötransporter på annat sätt än inter- nationella sjötransporter. Tillämpningsområdet för 13 kap. bör där- för formuleras brett. Utgångspunkten bör vara att kapitlet ska vara tillämpligt på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdamreglernas tillämp- ningsområde samt avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Rotterdamreglernas område. Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bli tillämpliga är att såväl den avtalade transporten som sådan som den avtalade sjö- transporten är av internationell karaktär. När det gäller interna- transporter saknas det skäl att begränsa tillämpningsområdet för 13 kap. på motsvarande sätt. Tillämpningsområdet bör i stället vara bredare. I ett avseende bör skillnad göras mellan inrikes och utrikes fart. Tillämpningsområdet för avtal om transport i utrikes fart bör for- muleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tillämpliga både på avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om trans- port av gods delvis till sjöss. För inrikes fart saknas det skäl att låta 13 kap. få ett sådant brett tillämpningsområde. I inrikes fart bör regleringen därför bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss. Rotterdamreglerna undantar certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg från konventionens tillämpnings- område (se artikel 6). Ett motsvarande undantag finns i 13 kap. 3 § första stycket sjölagen. Artikel 6 i Rotterdamreglerna skiljer emellertid mellan linjefart och andra transporter. Med linjefart avses en trans- porttjänst som erbjuds allmänheten genom annonsering eller lik- nande åtgärder och omfattar transport med fartyg som trafikerar en reguljär rutt mellan angivna hamnar enligt en i förväg fastställd och allmänt tillgänglig tidtabell (se artikel 1.3 i Rotterdamreglerna). I annan fart än linjefart är Rotterdamreglerna tillämpliga på trans- portavtal om ett transportdokument har utfärdats och avtalet inte avser certeparti eller hel- eller delbefraktning av fartyg. Bestämmel- sen bygger på artikel 6.2. Artikeln anger inledningsvis ett generellt undantag från konventionens tillämpningsområde på så sätt att kon- ventionen inte ska tillämpas när det är fråga om annan transport än linjefart. Därefter anger artikeln ett undantag från detta undantag; om ett transportdokument har utfärdats utan att parterna har avtalat om hel- eller delbefraktning av fartyg ska konventionen ändå till- lämpas, se artikel 6.2 (a) och (b). Bakgrunden till att certepartier och andra avtal om hel- eller del- befraktning av fartyg är undantagna från regleringen är att parterna i dessa fall historiskt har ansetts vara jämbördiga i sina förhand- lingspositioner. Befraktaren har därför inte ansetts vara i behov av tvingande regler i förhållande till redaren (bortfraktaren). Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler Utredningen anser att certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg även fortsättningsvis ska vara undantagna från styckegodsreglerna. I förhållande till artikel 6 i Rotterdamreg- lerna bör dock tillämpningsområdet för 13 kap. formuleras bredare. För transporter som sker utanför linjefart och inte sker enligt ett certeparti eller ett befraktningsavtal bör bestämmelserna vara till- lämpliga oavsett om ett transportdokument har utfärdats eller inte. 9.6I vilken utsträckning bör den föreslagna regleringen vara tvingande? Förslag: Den föreslagna regleringen ska, utan begränsning av vil- ken geografisk fart det är fråga om, vara tvingande. Bedömning: De tvingande styckegodsreglerna bör få genomslag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd kon- ventionsstat, och i inrikes fart i även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. I artikel 79 i Rotterdamreglerna anges huvudregeln för vilka av kon- ventionens bestämmelser som är tvingande. Enligt huvudregeln är ett villkor i ett transportavtal ogiltigt om det begränsar transportörens skyldigheter eller ersättningsansvar. Detsamma gäller om villkoret begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogande- berättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldig- heter eller ersättningsansvar. Den föreslagna regleringen bör, utan begränsning av vilken geo- grafisk fart det är fråga om, vara tvingande. Detta skiljer sig från gällande rätt på det sättet att är 13 kap. sjölagen dispositivt i vissa fall av fri fart (se 13 kap. 4 § första stycket). Ändringen innebär en regelförenkling och bidrar till att skapa enhetliga regler. Som komplement till Rotterdamreglerna har utredningen föreslagit att flera gällande bestämmelser i 13 kap. sjölagen bör vidareföras (se avsnitt 8.3). Även dessa bestämmelser bör vara tvingande. Några av bestämmelserna som föreslås bli vidareförda är dock av sådan karaktär att de uttryckligen bör undantas från den tvingande regleringen. Mot bakgrund av I-förordningens lagvalsregler inställer sig emellertid Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler frågan i vilken utsträckning de tvingande styckegodsreglerna bör få genomslag när ett annat lands lag gäller för avtalet. I samband med att sjölagen anpassades till I-förordningen uttalades att för att ska uppfylla de folkrättsliga förpliktelser som följer av Haag-Visbyreglerna måste styckegodsreglerna alltid tillämpas i sådan fart som faller under konventionens tillämpnings- område, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet (prop. 2013/14:243 s. 35). Frågan är om ett motsvarande synsätt bör gälla avseende Rotterdamreglerna. Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer att vara folkrättsligt förpliktad att tillämpa Rotterdamreg- lernas bestämmelser på den typ av transporter som anges i artikel 5, under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Ett skäl till detta nya synsätt, att det krävs att svensk lag är tillämplig, är att behovet av tvingande regler vid transport av styckegods numera inte är lika starkt (se avsnitt 7.4.1, jfr även avsnitt 7.2). Rotterdamreglerna inne- bär också större möjligheter än dagens regler för parterna att själva bestämma villkoren för deras mellanhavanden. Mot denna bakgrund kan det ifrågasättas om Rotterdamreglernas tvingande bestämmelser är så avgörande att de måste tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilket lands lag som annars ska tilläm- pas på avtalet (jfr avsnitt 9.2.1 om internationellt tvingande regler enligt artikel 9 I-förordningen). Utredningen har i denna fråga stannat för att det saknas anled- ning att göra en annan bedömning än den regeringen gjorde i sam- band med ändringar av sjölagen (se avsnitt 9.2.2). Även de tvingande bestämmelserna i är enligt utredningen av grundläggande betydelse för att skydda lastägaren som den i avtalsrelationen svagare parten och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i (jfr vad som anförs beträffande tvingande regler i agentförhållanden i dom i målet Unamar, C-184/12, EU:C:2013:663). Detsamma gäller för de kompletterande bestämmelser som föreslås bli vidareförda från 13 kap. sjölagen och som inte undantas från den tvingande regleringen. Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler 9.7Ändringar i 14 kap. sjölagen Förslag: Bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket sjölagen ska ändras på så sätt att bestämmelsen om ombordkonossement i 14 kap. 18 § ska gälla utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om. Bedömning: I inrikes fart i och i fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde ska bestämmelsen om ombordkonossement gälla, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämpligt på avtalet. I fart som omfattas av Rotterdamreglernas tillämpningsområde ska parterna ha rätt att avtala om att en annan konventionsstats lag ska gälla i stället. I 14 kap. sjölagen finns det en bestämmelse som bygger på Haag- Visbyreglerna. Bestämmelsen, som reglerar utfärdande av ombord- konossement, är tvingande i fart som avses i 13 kap. 4 § första stycket (se 14 kap. 2 § tredje stycket och 18 §). Enligt 14 kap. 2 § fjärde stycket är bestämmelsen tvingande i inrikes fart i oav- sett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Detsamma gäller i sådan fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämp- ningsområde oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan konventionsstat. Bestämmelsen om ombordkonossement i 14 kap. 18 § ska även framöver vara tvingande i samma utsträckning som reglerna om styckegodstransporter. Eftersom den tvingande regleringen i 13 kap. föreslås gälla utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om ska 14 kap. 2 § tredje stycket ändras på motsvarande sätt. Bestämmelsen i 14 kap. 2 § fjärde stycket tillkom i samband med att sjölagen anpassades till I-förordningen (se prop. 2013/14:243 s. 36 f. och 55, jfr avsnitt 9.2.2.). På motsvarande sätt som enligt gällande rätt bör bestämmelsen om ombordkonossement få genom- slag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konven- tionsstat, och i inrikes fart i även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. Överväganden är desamma som övervägan- den i avsnitt 9.6 beträffande om styckegodsreglerna. 10Domstols behörighet och skiljeförfarande 10.1Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behörig- het och skiljeförfaranden. Bestämmelserna återfinns i kapitel 14 och 15 i Rotterdamreglerna. En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om dom- stols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten (se artikel 74). Bestämmelserna om domstols behörighet om- fattas av EU:s exklusiva behörighet och en tillämpning av dessa skulle medföra att det krävs ett bemyndigande från EU för att till- träda Rotterdamreglerna. Enligt direktiven ska utgångspunkten för utredningen därför vara att någon förklaring om tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet inte ska avges. En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att till- lämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skiljeförfaranden (se artikel 78). Bestämmelserna om skiljeförfaranden har ett nära sam- band med konventionens reglering av domstolsbehörigheten. Enligt direktiven bör utgångspunkten för utredningen vara att någon för- inte heller ska avges i det avseendet. Varken det danska Sølovsudvalget eller den norska Sjølovkom- miteen har föreslagit att bestämmelserna i kapitel 14 och 15 i Rotter- damreglerna ska tillträdas. I fråga om behörig domstol och skiljeför- farande har kommittéerna i stället arbetat fram ett lagförslag som bygger på de nuvarande danska och norska sjölagarna. Lagförslaget innehåller därutöver vissa nya bestämmelser som bygger på Rotterdamreglerna. Den norska kommittén har emellertid lagt fram Domstols behörighet och skiljeförfarande ett alternativt lagförslag för det fall skulle välja att tillträda bestämmelserna i kapitel 14 och 15. Utredningen har stannat för att bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av bestämmelserna i kapitel 14 och 15. Utredningen förespråkar i stället en reglering som bygger på den nu- varande regleringen av domstols behörighet och skiljeförfaranden, dock med viss anpassning till Rotterdamreglerna (se avsnitt 10.4). I 13 kap. 60 § sjölagen regleras verkan av jurisdiktionsklausuler vid styckegodstransport. Regleringen är tvingande och infördes i sam- band med att sjölag antogs (se prop. 1993/94:195 s. 158 ff. och 262 f.). Syftet med bestämmelserna är främst att förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregleringen i 13 kap. Detta sker genom att en kärande vid tvist tillförsäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den trans- port det är fråga om. I 13 kap. 60 § första stycket anges att ett s.k. förhandsavtal om jurisdiktion är ogiltigt i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort där (1) svaranden har sitt huvudkontor eller, om ett huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort, (2) transportavtalet ingicks, förutsatt att sva- randen där har driftställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller (3) den avtalade last- ningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen lig- ger. Gemensamt för de domstolar som anges i punkterna 1–3 är att de har en naturlig anknytning till transporten. Enligt 13 kap. 60 § andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort som angetts i en proroga- tionsklausul i transportavtalet. I samma stycke anges också att efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas. Paragrafens tredje stycke skyddar en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro. Om en jurisdiktions- eller skiljedomsklausul finns intagen i ett bakomliggande certeparti blir Domstols behörighet och skiljeförfarande konossementsinnehavaren bunden av denna endast om konosse- mentet särskilt och uttryckligen anger detta. Paragrafens fjärde stycke anger att bestämmelserna i första stycket inte gäller om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i , , eller eller om något annat följer av de unionsrätts- akter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om dom- stols behörighet och om erkännande och internationell verkställig- het av vissa avgöranden. De unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 kompletteringslagen utgörs av I-förordning, I-förord- ning, Brysselkonventionen och . När sjölag infördes avsåg fjärde styckets andra led endast den situationen att annat följde av . Ledet ändrades och fick sin nuvarande utformning efter att I-förordning trätt i kraft (se prop. 2006/07:106 och prop. 2013/14:219). Enligt 13 kap. 61 § sjölagen får tvister med anledning av styckegods- transport i vissa fall avgöras genom skiljedom. innehöll bestämmelserna en lagvalsregel. Den upphävdes i samband med att sjölagen anpassades till I-förordningen (se avsnitt 9.2.2). I 13 kap. 61 § första stycket anges att skiljeavtalet ska vara skrift- ligt. Som en del av skiljeavtalet gäller att skiljeförfarandet efter kärandens val ska äga rum i en av de stater där en ort som anges i 60 § första stycket är belägen. Paragrafens andra stycke hänvisar till 60 § andra och tredje styck- ena. Detta innebär att skiljeförfarandet efter kärandens val även får äga rum på den ort som angetts i skiljedomsklausulen eller i skiljeav- talet samt att, sedan tvist uppstått, parterna fritt får avtala om var och hur ett skiljeförfarande ska ske. Vidare innebär hänvisningen att en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro är skyddad mot överraskande skiljedomsklausuler i ett bakomliggan- de certeparti. Domstols behörighet och skiljeförfarande Enligt 13 kap. 61 § tredje stycket gäller inte bestämmelserna i första stycket om vare sig den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i , , eller (jfr 60 § fjärde stycket första ledet). 10.3Bryssel I-förordningen, Brysselkonventionen och I-förordning1 innehåller gemensamma unionsregler om vilken medlemsstats domstol som ska pröva en tvist på privat- rättens område. Till detta område hör tvister om t.ex. avtal eller skade- stånd. Förordningen är en revidering av I-för- ordning.2 Enligt artikel 80 förordning upphäver förordningen sin föregångare, dvs. förordning innehåller dock övergångsbestämmelser som reglerar förhållandet mellan för- ordningarna (artikel 66). Innebörden av övergångsbestämmelserna är att förordning tillämpas på rättsliga förfaranden som har inletts , medan förordning även fortsättningsvis ska tillämpas på sådana förfaranden som inleddes före denna dag. Det rättsliga förfarande som avses med bestäm- melserna är förfarandet i sak i ursprungsstaten och inte ett efterfölj- ande förfarande angående erkännande eller verkställighet i den anmodade medlemsstaten. Av bestämmelserna följer alltså att förordning inte ska tillämpas på rättsliga förfaranden som har in- letts i ursprungsmedlemsstaten före . I samband med att den svenska lagstiftningen anpassades till förord- ning bedömde regeringen att en konsekvens av övergångsbestäm- melserna är att I-förordning kommer att tillämpas i förhållandevis stor utsträckning framöver (se prop. 2013/14:219 s. 96). I-förordning ersatte konventionen den 27 sep- tember 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (Brysselkonventionen). 1Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. 2Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Domstols behörighet och skiljeförfarande har inkorporerats i svensk rätt genom lagen (1998:358) om Bryssel- konventionen. Konventionen är tillämplig endast i förhåll- ande till sådana territorier i medlemsstaterna som omfattas av kon- ventionens territoriella tillämpningsområde och som inte omfattas av I-förordning i enlighet med artikel 355 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Det innebär att konven- tionen numera tillämpas endast i förhållande till vissa utomeuro- peiska territorier. Konventionen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Luganokonvention) har i stort sett samma innehåll som I-förordning. Den gäller i förhållandet mellan EU, , , och . Av de här nämnda regelverken framgår att skiljeförfaranden är undantagna från deras tillämpningsområde.