sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Det handlar här om att ta ställning till gärningsmannens mått av insikt eller förståelse samt attityd till gärningen. Enligt 1 kap. 2 § första stycket är en gär- ning brottslig endast om den begås uppsåtligen. Om det är tillräck- ligt med oaktsamhet ska det framgå särskilt i straffbestämmelsen. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet I detta sammanhang uppkommer också frågor om vilka hand- lingar samhället tillåter respektive inte tillåter (jämför tillåtet eller otillåtet risktagande). En person kan ha uppsåt till att åstadkomma en skada, men risktagandet och effekten är accepterad av samhället och därmed inte straffbar, till exempel en kirurg som opererar en patient. Likgiltighetsuppsåt är den nedersta gränsen för uppsåt och gränsar till oaktsamhet. I likgiltighetsuppsåt är gärningsmannen likgiltig inför risken för följden (medveten oaktsam) och han eller hon ser inte följden som ett skäl att avstå från gärningen (likgiltig). När det gäller skuldformen medveten oaktsamhet är gärnings- mannen medveten oaktsam (likgiltig för risken), men inte likgiltig inför följden. Gärningsmannen har så att säga tagit en risk, men inte räknat med att risken ska förverkligas (inte accepterat följden). Vid omedveten oaktsamhet uppvisar gärningsmannen likgiltighet, men inte inför riskens existens utan inför huruvida det överhuvud- taget finns en risk (som den personen inte är medveten om). Gärningsmannen har varken insett eller misstänkt att han eller hon var i färd med att företa en gärning av visst slag, men han eller hon borde ha förstått det. Om han eller hon borde ha förstått det följer detta oftast av att en undersöknings- eller kontrollplikt åsidosatts (se garantställning). Prövning av om medveten oaktsamhet föreligger görs i två led. Det första, orsaksledet, tar sikte på vad gärningsmannen kunde ha gjort för att komma till insikt. Det andra ledet, klandervärdeledet, uppställer två frågor. Dels om gärningsmannen hade förmåga och tillfälle att komma till insikt, dels om det kunde begäras av honom eller henne att han eller hon gjorde det. Även prövning av omedveten oaktsamhet görs också i två led. I orsaksledet undersöks vad gärningsmannen kunde ha gjort för att komma till insikt till exempel tänkt efter, varit uppmärksam eller skaffat information. Handlandet skulle ha lett till att han eller hon kom till insikt. I klanderledet undersöks om gärningsmannen, dels hade förmåga och tillfälle att komma till insikt, dels om det kunde begäras av honom eller henne att han eller hon gjorde det. Följande exempel kan belysa omedveten oaktsamhet. En förare i ett nivå 2-fordon har en garantställning. när han eller hon är ute och kör, ser föraren inte en gående vid ett övergångsställe (omedveten om den gående). Föraren kör på den gående. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet sådan här situation kan domstolen konstatera att föraren hade kunnat upptäcka den gående om han eller hon tittat extra noga och att det är något som man som förare är skyldig att göra. En passa- gerare i samma bil såg heller inte den gående (också omedveten). Men av en passagerare kan inte domstolen begära att han eller hon gör kontroller av omgivningen runt fordonet och sedan gör föraren uppmärksam på den gående. En passagerare i ett nivå 2-fordon sak- nar alltså garantställning. När det gäller garantställning finns det två slag; skydds- och över- vakningsgarant. En skyddsgarant är skyldig att avvärja risker som hotar någon eller något som den personen är ansvarig för att skydda. Ett typexempel är vårdnadshavare i relation till omyndigt barn (nära levnadsgemenskap). Det kan också handla om ett fri- villigt åtagande som till exempel arbete som livvakt. En övervak- ningsgarant är skyldig att avvärja risker som utgår från vissa faro- källor, exempelvis maskiner, som han eller hon är ansvarig för. Det handlar här om försummelse att övervaka eller vidta skyddsåtgärder. När det gäller trafik har garantställning haft en begränsad omfattning. Exempelvis har inte en fordonstillverkare ansetts ha en garantställning när det gäller trafikolyckor. Inte heller har en trafi- kant, som orsakat en trafikolycka, ansetts vara i skyddsgarant- ställning i förhållande till skadade personer på olycksplatsen.18 Normalt krävs det en uttrycklig förpliktelse i författning för att det ska uppstå en skyldighet att vara skydds- eller övervaknings- garant. En förare har till exempel en skyldighet att övervaka omgivningen runt fordonet, så att han eller hon kan bromsa om ett litet barn springer ut på vägen. Att en förare har en garantställning framgår av 1 § trafikbrottslagen samt 2 kap. 1 § trafik- förordningen. Där anges att en förare är skyldig att iaktta den om- sorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna. 18 Enligt 5 § trafikbrottslagen är det straffbart för trafikanten att lämna olycksplatsen (smit- ning), men det finns ingen straffbelagd bestämmelse som uttalar att föraren har en skyldig- het att hjälpa de skadade. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet En fordonsägare/innehavare av fordonet kan också anses ha en tillsynsplikt (övervakningsgarant) rörande fordonets utrustning och funktion/skick, registrering, betalning av skatt, avgifter och försäkringar m.m. Särskilda bestämmelser om detta finns i trafik- och fordonslagstiftningen. Ett annat exempel är brottet tillåtande av olovlig körning i trafikbrottslagen. Därutöver finns bestäm- melser om vilotider, färdskrivare yrkestrafik m.m. som reglerar transporter av gods eller personer i näringsverksamhet. I de senare fallen är ägaransvaret utformat på ett sätt som mer påminner om ansvarsregler för företagare. Fordonets ägare får anses vara den som i första hand har möj- lighet att påverka sitt fordons status i de uppräknade situationerna. Av naturliga skäl ligger det närmast till hands att anse att for- donsägaren är skyldig att se till att fordonet till exempel är utrustat på föreskrivet sätt, att fordonsskatten är betald och att ett fordon inte lastas för tungt. Annorlunda uttryckt är ägarens ansvar och skyldigheter kopplade till själva fordonet och därigenom till dennes besittning av fordonet. En logisk följd av detta är att ägaren kan göras straffrättsligt ansvarig inte bara om den personen själv brukar ett fordon i strid med sådana bestämmelser, utan även om någon annan gör det. I dessa fall görs emellertid undantag för situationer där ägaren inte har någon möjlighet att utöva sin till- synsplikt, till exempel om fordonet frånhänts honom eller henne genom brott eller om det brukas utan ägarens tillstånd. Ägaren har inte längre någon kontroll över sitt fordon och har därför varken möjlighet att förutse att en överträdelse äger rum eller att se till att den inte äger rum. Normalt ska en förare följa trafikreglerna, men det kan uppstå situationer som tvingar föraren att sätta trafikreglerna åt sidan. För att gå fri från ansvar kan föraren sedan åberopa att det förelåg rätt till nödvärn eller nödrätt. Nödvärn och nödrätt kommer dock att bli en utmaning för automatiserade fordon på nivå 4 och 5 inte minst designmässigt. Om det kommer att bli aktuellt att i fram- tiden beakta nödvärn och nödrätt i förhållande till automatiserade fordon har mycket att göra med var människor kommer att befinna Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet sig i beslutsloopen. Ska fordon få lov att bryta mot en trafikregel på egen hand eller ska fordonet fråga en människa om lov först, som då går in i beslutsloopen och fattar beslutet? I vissa situationer till exempel vid tekniskt fel behöver fordonet lösa situationen på egen hand. Det kan handla om ett fordon som får tekniskt fel på en motorväg och måste stanna, även om det är förbjudet (9 kap. 1 § trafikförordningen). En annan typ av situation kan handla om en valmöjlighet. Exempelvis kan en passagerare aktivera nödstoppet i en tunnel. Ska fordonet då stanna eller först köra ut ur tunneln om det är möjligt och sedan stanna? Det finns också en variant av bestämmelser som inte direkt har med nödvärn och nödrätt att göra, men som tillåter att en regel överträds för att trafiken ska fungera i vissa fall. Ett exempel på detta är i vilka situationer det är tillåtet att köra över en heldragen linje. När människan är innanför beslutsloopen är det samma regler som . Om människan befinner sig utanför beslutsloopen kan hon inte åsidosätta några trafikregler eftersom hon inte kan på- verka fordonet. Här handlar det i stället om att fordonet ska kunna hantera situationen på egen hand utifrån ett produktsäkerhets- perspektiv. Om en tredje nivå av beslutsloop införs, dvs. ovanför beslutsloopen (se ovan) kommer detta att få betydelse för nödvärn och nödrätt då en människa i sådana fall kan påverka hur fordonet följer trafikregler under automatiserad körning. En annan utmaning designmässigt är hur det automatiska körsystemet ska förstå att det är frågan om en nödsituation. Nöd förutsätter också att en intresseavvägning görs mellan olika val, som har olika skyddsvärden. Här har människan ett fritt val, medan en dator är programmerad. Ett automatiskt körsystem har ännu inte utvecklat en artificiell intelligens, även om forskning pågår. Det automatiska körsystemet har i stället på förhand lärt sig hur en viss situation ska lösas. Problemet är att det kan uppstå så många olika situationer i trafiken. Fordonet kan vara programmerat att hantera 70 000 situationer, men så uppstår situation 70 001, och då kan fordonet inte längre lösa problemet. Nödvärn och nödrätt är även svårt att hantera för en förare. Det handlar till exempel om att under stress göra en intresseavvägning av möjliga alternativ utifrån bl.a. väglag, väder- förhållanden, vägens bredd samt omgivning runt fordonet ställt i Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet relation till hur akut faran är och vilken skada det kan bli frågan om. När det gäller människor har dock lagstiftaren acceptera att människor ställs inför svåra val (fri vilja) och att det inte alltid är möjligt att följa regler och att hon därför ska vara ursäktad i vissa situationer. Vilka situationer kommer domstolar att acceptera ett val ett automatiserat fordon (förprogrammerat) gjorde i en svår situation? 10.3Om straff och sanktionsavgifter Användningen av sanktionsavgifter ökar i . Generellt finns det två olika orsaker till detta. En orsak är att lagstiftaren vill skapa förutsättningar för ett effektivare beivrande av bagatellartade mass- förseelser. En annan orsak är att lagstiftaren vill ge möjlighet till kännbara ekonomiska sanktioner mot juridiska personer och där straffskalorna inte anses tillräckligt avskräckande. En skillnad mellan straff och sanktionsavgift är att straff har en mer enhetlig karaktär medan sanktionsavgift skräddarsys efter en företeelse som lagstift- aren vill komma till rätta med. Det finns därför inte någon enhetlig linje för hur sanktionsavgifter är utformade eller hur de tillämpas.19 Sanktionsavgifter har förekommit inom trafiklagstift- ningen till exempel i form av felparkeringsavgift och överlastavgift. Regeringen tillsatte 2011 en särskild utredare som hade till uppgift att analysera om det gick att vara återhållsammare med använd- ningen av straffrätt på olika områden, främst inom specialstraffrätten. Utredaren lämnade sin ? (SOU 2013:38) . I rapporten gjordes bedömningen att yrkestrafikområdet lämpade sig för sanktionsväxling och utredaren konstaterade att sanktionsavgifter som styrmedel borde ha möjligheter till bättre genomslagskraft än straff.20 har beslutat om en sanktionsväxling från böter till sanktionsavgift vid överträdelse av cabotagereglerna . Ett annat exempel på där 19SOU 2013:38 s. 468 f. 20SOU 2013:38 s. 551. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet sanktionsavgifter införts är sanktionsavgifter riktade mot transportföretag i samband med identitetskontroller av passagerare.21 Det finns inte något enhetligt system för användning av sank- tionsavgifter inom trafiklagstiftningen. Avgiftssystemet är schablo- niserat såtillvida att någon prövning av omständigheterna kring överträdelsen och den felande personens insikt om sitt handlande inte görs. Om förutsättningar föreligger rent objektivt, utgår i stället en på förhand fastställd avgift för överträdelsen i fråga, som kan beräknas på olika sätt. Ansvaret är med andra ord strikt. Undantag brukar kunna ske om det på något sätt skulle anses vara oskäligt att påföra avgiften, dvs. det finns en möjlighet till jämkning i det enskilda fallet, som dock ser olika ut beroende på regelverk. Något hinder mot att juridiska personer påförs avgiften finns inte. Det är slutligen möjligt för en enskild att begära en överprövning av beslutet om påförande av avgift i domstol, antigen vid allmän dom- stol eller vid förvaltningsdomstol beroende på regelverk.22 fördes en diskussion om det var möjligt att avkriminalisera hastighetsöverträdelse i de fall där överträdelsen upptäcktes genom automatisk hastighetsövervakning på så sätt att det straffrättsliga ansvaret lyftes från föraren och att fordonets ägare i stället skulle betala en sanktionsavgift för överträdelsen. Utomlands finns en sådan skyldighet till exempel i . I be- tänkandet ”Ägaransvar vid trafikbrott” (SOU 2005:86) utreddes frågan. Utredningen kom fram till att det fanns ett antal alternativ att utgå ifrån. För det första kunde fordonets ägare göras generellt ansvarig för samtliga hastighetsöverträdelser, även om identiteten på föraren var känd och som faktiskt begått överträdelsen. Detta ansåg utred- ningen stred mot skuldprincipen eftersom en sådan ordning skulle innebära att fordonets ägare tog på sig någon annans brottslighet. För det andra kunde föraren göras ansvarig om identiteten på föraren inte gick att fastställa. Detta fann utredningen skulle strida mot likställighetsprincipen, dvs. lika fall ska bedömas lika oavsett hur brottet upptäcks. 214 § lagen (2015:1073) om särskilda åtgärder vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten. 22Det finns ett undantag. Avgift som påförts vid flyttning av fordon går inte att överklaga (10 § lagen (1982:129) om flyttning av fordon). Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet För det tredje kunde det införas en presumtion för ägaransvar med omvänd bevisbörda, dvs. ägaren fick ta ansvar om denna inte pekade ut vem som egentligen hade kört fordonet. Utredningen fann att detta inte skulle gå då en sådan ordning skulle strida mot art 6 i om mänskliga rättigheter (oskyldighets- presumtion). Utredningen framförde också att ägaransvar kan medföra gräns- dragningsproblem vid en viss typ av brottslighet. Exempelvis om föraren och ägaren åtalas för viss brottslighet och där ägaren är ansvarig för en gärning, som är en del i förarens brottslighet. Att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser skulle också få bety- delse för körkortsingripande. Vidare var hastighetsöverträdelse ett typiskt trafikfarligt klandervärt beteende, som inte var lämpligt för avkriminalisering. Att flytta ansvar från föraren till fordonets ägare kan både med- föra effektivitetsvinster och ge effektivitetsförluster. Vid ett gene- rellt ansvar för fordonsägaren med sanktionsavgifter skulle effek- tivitetsvinster kunna uppstå vid utredning av överträdelser. Men effektivitetsförluster skulle också kunna uppstå om ägaren försökte kringgå sitt ansvar till exempel genom att avidentifiera fordonet eller registrera fordonet på en bilmålvakt. Utredningens slutsats blev att det inte var möjligt att avkrimi- nalisera hastighetsöverträdelser, som upptäckts via automatisk hastig- hetsövervakning, på så sätt att ansvaret flyttades från föraren till fordonets registrerade ägare. 10.3.2Sanktionsavgifter för fordonets ägare Utgångspunkten i en del av trafiklagstiftningen som använder sig av sanktionsavgift är att det är fordonets ägare som ska påföras avgiften. Vem som är ägare till ett fordon är dock inte alltid helt enkelt att utreda. Ett ur effektivitetssynpunkt enkelt sätt att avgöra vem som är fordonets ägare är att utgå ifrån vem som är registrerad ägare i vägtrafikregistret. Så är till exempel fallet vid felparkerings- avgift. är emellertid endast en lista på samman- ställd information och visar inte vem som civilrättsligt äger ett visst fordon. Registrerad ägare i vägtrafikregistret och civilrättslig ägare kan alltså vara två helt olika personer. Det kan också vara så att en Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet tredje person rent faktiskt förfogar över fordonet (ägaren lånar ut fordonet). Även om en överlåtelse faktiskt sker till exempel vid köp, kan det uppstå situationer där registreringen inte överensstämmer med den faktiska dispositionsrätten över fordonet vid tiden för en förseelse. Härmed avses inte i första hand de fall där en person låter registrera ett fordon på någon annan utan dennes vilja och vetskap, eftersom både överlåtaren och förvärvaren av ett fordon måste beredas tillfälle att yttra sig över en anmälan om registrering innan registrering kan ske (10 kap. 1 § förordningen (2001:650) om väg- trafikregister). Det kan till exempel hända att en förväntad över- låtelse slutligen inte blir av till exempel på grund av att fordonet inte var i avtalat skick och att fordonet återlämnats till säljaren efter datumet för registreringen av den nya ägaren. I dessa fall gäller att den som förfogar över ett fordon inte är samma person som den som är antecknad som ägare i vägtrafikregistret. Om fordonet används vid en förseelse som upptäcks , dvs. innan fordonet överlämnas till köparen eller innan det åter har regi- strerats på säljaren, finns risk för att en person görs ansvarig för en förseelse utan att ha haft faktisk tillgång till fordonet. Felparkerings- avgiften är till exempel utformad så att det är registrerad ägare som har ett strikt ansvar för felparkeringsavgiften. Registrerad ägare kan sedan på civilrättslig grund kräva ersättning av den som faktiskt begick överträdelsen. För att inte ägaransvaret vid sanktionsavgift ska bli alltför be- tungande finns det lindringar i ansvarsreglerna. Om till exempel någon brukar fordonet utan ägarens tillåtelse kan denne ådra sig straffrättsligt ansvar eller påföras avgiften i stället för ägaren. 10.4Vad avses med begreppen förare och att köra/föra? En av idéerna med automatiserad körning är att tekniken ska er- sätta föraren. SAE tänker sig till exempel en framtid där fordon på nivå 4 och 5 saknar förare under automatiserad körning. Auto- matiserad körning utmanar således vår föreställningsvärld om förar- begreppet och vad som menas med att köra eller föra ett fordon. konstaterade den amerikanska trafiksäkerhetsmyn- Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet digheten (NHTSA) i ett brev till Google att ett artificiellt system som styr fordonet kan komma att likställas med en mänsklig förare. För att bättre förstå vad detta kommer att innebära behöver begreppet förare och att köra/föra belysas, både ur ett internatio- nellt och nationellt perspektiv. Är det självklart vad som menas när vi talar om förare och att köra/föra? I inledningen till detta kapitel fanns ett avsnitt som visade på att en förare utför många olika typer av uppgifter. Många straffbestämmelser pekar också ut föraren som ansvarig för en rad olika säkerhetsrelaterade företeelser. Begreppet förare är belagt i svenska språket . Först handlade det om att vara förare av djur eller personer, senare också om att vara förare av maskiner. Vad en förare är för något och vad han eller hon gör styrs alltså utifrån situation och teknik- användning. Exempelvis kan en hund ha en hundförare, men det innebär inte att hunden körs av hundföraren. En handledare som övningskör med en elev räknas som en förare trots att denne inte utför någon dynamisk köruppgift. En förare behöver således inte nödvändigtvis köra något för att ändå anses vara en förare. I lagen om vägtrafikdefinitioner och i motsvarande förordning definieras en rad företeelser relaterade till trafik. Men där anges inte någon legal definition av vad som avses med begreppet förare eller att köra/föra. Däremot är begreppet trafikant definierat i förord- ningen. I svensk rätt saknas alltså en legal definition av vad som avses med förare och att köra/föra. Detta är en fråga som helt har överlämnats till rättstillämpningen att avgöra. Många andra länder till exempel saknar också en nationell legal definition av begreppen. Vad en förare kan vara för något i kombi- nation med den nya tekniken har börjat diskuteras internationellt. Inte heller inom finns det någon legal definition av be- greppet förare och att köra eller föra.23 Det regelverk på internationell nivå som definierar begreppet förare och vad en förare gör är om vägtrafik . Art 1.v ”Driver” means any person who drives a motor vehicle or other vehicle (including a cycle) … 23 Inte heller finns det någon definition på vad som avses med trafikolycka. Eftersom be- greppet olycka inte är standardiserat medför det svårigheter att tala om (programmera) för ett automatiserat fordon när det inträffat en olycka. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Av intresse är också innehållet i följande artiklar: Art 8.1 moving vehicle or combination of vehicles shall have a driver. Art 8.3 driver shall possess the necessary physical and mental ability and be in a fit physical and mental condition to drive. Art 8.4 driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislations. Art 8.5 driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals. Art 8.5 a24 Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 5 of this Article and paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of con- struction, fitting and utilization according to international legal instru- ments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles. Genom en ny paragraf 5 b modifieras § 5 så att vissa automatiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet. Art 8.5.b Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to inter-national legal instruments concerning wheeled vehicles, equip- ment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles. Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of con- struction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver. Art 8.6 A driver of a vehicle shall at all times minimize any activity other than driving. Domestic legislation should lay down rules on the use of phones by drivers of vehicles. In any case, legislation shall 24 Art 8.5 a och b är ett tillägg som gjordes efter förslag från , , , och . Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet prohibit the use by a driver of a motor vehicle or moped of a hand- held phone while the vehicle is in motion. Art 13.1 driver of a vehicle shall in circumstances have his vehicle under control so as to be able to exercise due and proper care and to be at all times in a position to perform all manoeuvres required of him … Art 41.1 driver of a motor vehicle must hold a driving permit … Motsvarande bestämmelser finns i om vägtrafik . Notera dock att / Genève- konventionen om vägtrafik reglerar förhållandet mellan avtalsslut- ande parter och ger inga rättigheter åt enskilda medborgare. I och med att är avtalspart i konventionerna har åtagit sig vissa förpliktelser såsom att införa lagstiftning.