sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om dom- stols behörighet och om erkännande och internationell verkställig- het av vissa avgöranden innehåller kompletterande bestämmelser till I-förordningarna, Brysselkonventionen och Luganokonven- tionen. Enligt artikel 23 i /I-för- ordning och artikel 17 i Brysselkonventionen ska en jurisdiktions- klausul gälla om den utpekar en viss domstol inom konvention- ens/förordningens tillämpningsområde och minst en av parterna har hemvist där. I-förordning har kravet på att en part ska ha sitt hemvist inom tillämpningsområdet utmönstrats (se artikel 25). Regelkomplexen uppställer likadana krav för att en juris- diktionsklausul ska vara giltig. Enligt de nämnda artiklarna ska ett avtal om behörig domstol vara antingen a) skriftligt, eller muntligt och skriftligt bekräftat, b) i en form som överensstämmer med praxis som parterna har utbildat mellan sig, eller c) i internationell handel, i en form som överensstämmer med handelsbruk eller annan sedvänja som parterna kände till eller borde ha känt till och som är allmänt känd och regelmässigt iakttas av parter i avtal av föreliggande typ vid det ifrågavarande slaget av handel. I-förordningarna, Brysselkonventionen och Luganokon- ventionen reglerar även vilken domstol som är behörig i avsaknad av en jurisdiktionsklausul, under förutsättning att svaranden har hem- vist i en medlemsstat/konventionsstat. Domstols behörighet och skiljeförfarande 10.4Förslaget till ny reglering Bedömning: bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols be- hörighet och skiljeförfaranden. Förslag: Utredningen föreslår i stället en reglering som bygger på de nuvarande bestämmelserna om domstols behörighet och skilje- förfaranden, dock med vissa anpassningar till Rotterdamreglerna. 10.4.1Vidareföring av de gällande bestämmelserna I likhet med gällande rätt bör även den nya regleringen i 13 kap. inne- hålla bestämmelser om behörig domstol och skiljeförfarande. Rotterdamreglerna möjliggör detta för stater som inte tillträder mot- svarande bestämmelser i konventionen. Utgångspunkten i regleringen bör vara att en kärande vid tvist till- försäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den transport det är fråga om. Sådana bestäm- melser återfinns även i Rotterdamreglerna (se artikel 66). I det avse- endet är den nuvarande regleringen ändamålsenlig och bör behållas, dock krävs vissa redaktionella ändringar. Även bestämmelserna i 13 kap. 60 § andra stycket bör vidare- föras. Rotterdamreglerna innehåller liknande bestämmelser, se artik- larna 66 (b) och 72.1. Likaså bör skyddet för en konossementsinnehavare som förvär- vat konossementet i god tro vidareföras (13 kap. 60 § tredje stycket). Vissa redaktionella ändringar är dock nödvändiga för att bestäm- melsen ska anpassas till Rotterdamreglerna. I två avseenden behöver regleringen i 13 kap. 60 § tydliggöras. Undantagsbestämmelsen i 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet ut- gör i de flesta fall huvudregel vid prövningen av giltigheten av en jurisdiktionsklausul vid styckegodsbefordran. En förutsättning för att 13 kap. 60 § första stycket ska bli tillämpligt är att varken I-förordningarna, eller Brysselkonventionen är tillämpliga. I praktiken är sådana fall sällsynta. Regleringen i 13 kap. 60 § kan även ge intryck av att det i avsaknad av en giltig jurisdiktionsklausul står käranden fritt att väcka talan vid en domstol Domstols behörighet och skiljeförfarande i de orter som anges i första stycket 1–3. Så är inte fallet eftersom I-förordningarna, och Brysselkonven- tionen innehåller bestämmelser om vilken domstol som är behörig även i avsaknad av en jurisdiktionsklausul. För att regleringen ska bli tydligare bör reglerna om domstols behörighet inledas med en bestämmelse motsvarande 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet. Bestämmelserna om skiljedom i 13 kap. 61 § knyter an till reg- lerna i 60 § och bör i huvudsak behållas. Det saknas emellertid skäl för att ställa upp krav på att skiljeavtalet ska vara skriftligt (jfr prop. 1998/99:35 s. 66 f.). Kravet på skriftlighet bör därför utmönstras. Flera av bestämmelserna i 61 § har motsvarigheter i Rotterdam- reglerna. Enligt artikel 75.2 ska skiljeförfarandet efter kärandes val äga rum antingen på den plats som anges i skiljeavtalet eller i en ort med viss anknytning till transporten. Enligt artikel 77 får parterna efter att en tvist uppkommit fritt avtala om hur den ska behandlas. I både 13 kap. 60 och 6 §§ undantas cross trade som inte berör , , och . Undantaget bör vidareföras. föreslår utredningen enbart ett undantag för cross trade som inte berör . Undantaget behöver dock justeras bero- ende på vilka övriga nordiska länder som väljer att tillträda Rotterdam- reglerna. Det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkom- miteen har lagt fram motsvarande förslag (se Sølovsudvalgets fjärde betänkande s. 161 och 163 och NOU 2012:10 s. 117 f.). 10.4.2Kompletterande bestämmelser som bygger på Rotterdamreglerna Den reglering som vidareförs behöver kompletteras med bestäm- melser från Rotterdamreglerna. Det rör sig om bestämmelser som reglerar behörig domstol när talan väcks mot en maritimt utförande part, särskilda regler vid ingående av volymkontrakt och giltighet av skiljeavtal i annan fart än linjefart. Rotterdamreglerna innehåller särskilda bestämmelser om behörig domstol vid väckande av talan mot en maritimt utförande part samt när talan riktar sig mot både transportören och den maritimt utför- ande parten och talan stödjer sig på väsentligen samma grund (artik- larna 68 och 71). Motsvarande regler finns inte i nuvarande 13 kap. Rotterdamreglernas bestämmelser i detta avseende bör tas med i den nya regleringen. Domstols behörighet och skiljeförfarande Enligt Rotterdamreglerna får parter som ingår volymkontrakt av- vika från konventionens tvingande bestämmelser. Avvikelser får ske under vissa förutsättningar som anges i artikel 80. Rotterdamreglerna tillåter parterna i ett sådant kontrakt att träffa avtal om behörig domstol och om platsen för ett skiljeförfarande. Dessa regler finns i artiklarna 67 och 75.3 och 75.4 och bör tas med i den nya regleringen. Artikel 76 innehåller bestämmelser om giltigheten av skiljeavtal i annan fart än linjefart. Eftersom bestämmelserna knyter an till regleringen av Rotterdamreglernas tillämplighet på certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg (artiklarna 6 och 7) bör de, efter viss anpassning, tas med i den nya regleringen. Bestämmelser om konossement och andra transportdokument finns i 13 kap. 42–59 §§ sjölagen. För en beskrivning av bestämmelserna hänvisas till avsnitt 4.3. I Rotterdamreglerna behandlas transportdokument i ett särskilt kapitel (kapitel 8). Kapitlet innehåller även bestämmelser om elek- troniska transportdokument. Vad som avses med transportdoku- ment definieras i artikel 1.14. Enligt definitionen avses med trans- portdokument ett dokument utställt av transportören i enlighet med ett transportavtal som (a) är ett bevis för transportörens eller den utförande partens mottagande av gods enligt ett transportavtal, och (b)är ett bevis för eller innefattar ett transportavtal. Rotterdam- reglerna skiljer mellan transportdokument som är negotiabla och transportdokument som inte är negotiabla. Kapitel 8 inleds med artikel 35 som reglerar avsändarens rätt att få ett transportdokument utställt. Artikeln motsvarar 13 kap. 44 § sjölagen. I förhållande till gällande rätt innebär artikel 35 flera väsentliga förändringar. Enligt sjölagen är det avlastaren som har rätt till trans- portdokument. Enligt Rotterdamreglerna tillkommer den rätten pri- märt avsändaren. Med avsändaren avses den som ingår transportavtal med transportören (se artikel 1.8 i Rotterdamreglerna). Till skillnad från 13 kap. 44 § förekommer inte begreppen mottag- nings- och ombordkonossement i artikel 35. Dessa begrepp används alltså inte i Rotterdamreglerna. Artikeln innehåller inte heller någon motsvarighet till 13 kap. 44 § tredje stycket som föreskriver att avlastaren har rätt till särskilda konossement för delar av godset. Den typen av uppdelning av konossement kan ha praktisk betydelse vid bulklast i trampfart, t.ex. om skilda dellaster under ett och samma certeparti ligger under separata försäljningsavtal. Regler om detta finns i 14 kap. 18 § andra stycket (resebefraktning) och 14 kap. 62 § första stycket första meningen (tidsbefraktning). Därutöver innehåller kapitel 8 främst praktiska regler, t.ex. hur ett dokument utfärdas och vad som ska ingå i dokumentet. Den när- mare funktionen av de olika transportdokumenten framgår av bestäm- melser i andra kapitel, särskilt kapitel 9–11. Kapitel 9 innehåller bestämmelser om utlämning av gods, kapitel 10 innehåller bestäm- melser om förfoganderätt och kapitel 11 reglerar överlåtelse av rättigheter. I Rotterdamreglerna förekommer inte begreppet konossement. Orderkonossementet känns dock igen i definitionen av ett negotia- belt transportdokument (artikel 1.15). Med negotiabelt transport- dokument avses ett transportdokument som genom orden ”till order”, ”negotiabelt” eller annan motsvarande formulering, medför att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller order eller innehavaren och som inte uttryckligen anges vara inte till order eller icke-negotiabelt. Enligt definitionen krävs en uttrycklig order- klausul för att dokumentet ska anses som negotiabelt. I 13 kap. 42 § andra stycket är utgångspunkten den motsatta; ett konossement som är ställt till viss man anses som ett orderkonosse- ment, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom en rektaklausul. Den underförstådda orderklausulen som finns i de nordiska sjölagarna kan således inte upprätthållas vid ett tillträde till Rotterdamreglerna. Rotterdamreglernas lösning, dvs. att det krävs en uttrycklig orderklausul för att dokumentet ska anses som negotia- belt, är vanligt förekommande internationellt och förefaller lämplig. Att begreppet negotiabelt transportdokument används i Rotter- damreglerna är inte okomplicerat. Det finns olika uppfattningar om vilka egenskaper ett dokument har som kallas för negotiabelt. Detta var också något som uppmärksammades tidigt i UNCITRAL-för- handlingarna (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 annex p. Enligt utredningen är nomenklaturen av mindre betydelse. Vad som är relevant är vilken funktion dokumentet har. Användningen av begreppet negotiabelt i Rotterdamreglerna bör i första hand för- stås på så sätt att med begreppet åsyftas ett dokument som är över- låtbart och att rättigheterna enligt dokumentet överlåts som dokumentet överlåts. 11.2.2Transportdokument som inte är negotiabla Ett transportdokument som inte är negotiabla definieras enligt Rotterdamreglerna som negationen av ett negotiabelt transport- dokument (se artikel 1.16). Typiskt sett är det fråga om en sjöfrakt- sedel eller ett rektadokument. Med rektadokument avses ett inlösen- dokument med en namngiven mottagare som inte innehåller en orderklausul. I Rotterdamreglerna beskrivs rektadokument som ”non-negotiable transport documents that indicate that they must be surrended in order to obtain delivery of the goods”. I flera avseenden innehåller Rotterdamreglerna specialbestämmelser för rektadokument, bl.a. bestämmelser om utlämnande av godset (se artikel 46) och överlåtelse av förfoganderätten (se artikel 51.2). Spe- cialbestämmelserna är inte tillämpliga på andra icke negotiabla transportdokument. I Rotterdamreglerna används begreppet ”electronic transport record” för att beteckna en elektronisk variant av transportdokumentet. Begreppet kan närmast översättas med elektronisk transportdoku- mentation. Enligt artikel 1.18 definieras elektronisk transportdoku- mentation som information i ett eller flera meddelanden som transportören genom elektronisk kommunikation sänder enligt ett transportavtal, innefattande information som logiskt hör samman med den elektroniska transportdokumentationen genom biläggande eller information som på annat sätt knutits till den elektroniska transportdokumentationen med eller efter dess utfärdande av transportören, så att den blivit en del av den elektroniska trans- portdokumentationen, som (a) är ett bevis för transportörens eller den utförande partens mottagande av gods enligt ett transportavtal, och (b) är ett bevis för eller innefattar ett transportavtal. Elektronisk transportdokumentation delas därefter in i negotiabel och icke- negotiabel elektronisk transportdokumentation (se artikel 1.19 och 1.20). I lagförslaget har utredningen valt att använda begreppet elektro- niskt transportdokument i stället för elektronisk transportdoku- mentation. Utredningen har även valt att använda ordet transport- dokument om både pappersdokument och elektroniska dokument. Användning av elektroniska transportdokument förutsätter att parterna är överens om sådan användning. När elektroniska transport- dokumentet används har de samma rättsliga status som ett pappers- dokument (se artikel 8). 11.3Vidareföring av vissa bestämmelser Bedömning: Enligt utredningen bör bestämmelserna i 13 kap. 45, 50, 53 och 55 §§ sjölagen vidareföras. Motsvarande bestäm- melser saknas i Rotterdamreglerna. Enligt 13 kap. 45 § ska ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset anses vara under- tecknat på transportörens vägnar. Bestämmelsen tillkom i samband med införandet av sjölag och utgjorde en anpassning till den rättsutveckling som ägt rum (se prop. 1993/94:195 s. 157 f., jfr det s.k. Lulu-målet NJA 1960 s. 742 och SOU 1972:10 s. 54 f.). Genom bestämmelsen tydliggörs att transportören ska anses vara part i transportavtalet även om befälhavaren undertecknat trans- portdokumentet. Den kompletterar konventionens övriga identi- tetsregler och bör därför vidareföras. Att fullmaktsreglerna kan leda till ett annat resultat saknar betydelse. Bestämmelsen i 13 kap. 50 § första stycket innehåller regler om transportörens ”rena” eller ”äkta” uppgiftsansvar. Enligt gällande rätt är ansvaret för vilseledande uppgifter obegränsat om transpor- tören insåg eller borde ha insett att konossementet var vilseledande. Frågan är inte reglerad i Rotterdamreglerna. Genom en vidareföring av bestämmelsen uppnås en effektiv sanktion i de fall en tredje man har förlitat sig på att uppgifterna i transportdokumentet är riktiga. Bestämmelsen i 13 kap. 50 § andra stycket innehåller regler om avgivna indemnitetsförklaringar (s.k. back letters). Bestämmelsen lägger en skyldighet på transportören att på mottagarens begäran upplysa om indemnitetsförklaringar. Skyldigheten syftar till att skydda mottagaren och kan vara betydelsefull vid en bedömning om transportören fullgjort sin undersöknings- och upplysningsplikt. Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser som syftar till att bruket av indemnitetsförklaringar ska upphöra, se artikel 47.2 (b) och (c). Bruket av indemnitetsförklaringar vilar dock på en stark handels- praxis. Det är osäkert om praxisen kommer att upphöra enbart på grund av reglerna i Rotterdamreglerna. Utredningen föreslår mot denna bakgrund att regeln i sjölagen vidareförs även om det finns skäl att tro att bruket av indemnitets- förklaringar kan komma att minska genom Rotterdamreglerna. Utred- ningen anser dock inte att det finns något behov av att vidareföra regleringen i 13 kap. 51 § andra stycket. Regleringen innehåller ett undantag från den underförstådda huvudregeln att en indemnitets- förklaring i princip gäller mellan transportören och avlastaren. Undan- taget tar sikte på den speciella situationen att transportören utfärdar ett rent konossement mot indemnitetsförklaring från avsändaren i syfte att vilseleda tredje man (se prop. 1993/94:195 s. 258). Bestämmelserna i 13 kap. 53 och 55 §§ grundar sig på regler som vuxit fram genom internationella handelsbruk. I 13 kap. 53 § regleras den situationen att flera mottagare anmäler sig och uppvisar be- hörighet att få godset utlämnat. I 13 kap. 55 § regleras utlämnande när konossementet har förkommit. Bestämmelserna tillämpas förhållan- devis sällan. Emellertid bidrar de till att skapa en heltäckande regler- ing. Utredningen föreslår därför att bestämmelserna ska vidareföras. 11.4Förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt Bedömning: Enligt utredningen finns det inget behov av att vidareföra bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ sjölagen om förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt. Att ett transportdokument är negotiabelt enligt Rotterdamreglerna innebär inte att den som förvärvar dokumentet i god tro automatiskt hamnar i en bättre ställning än överlåtaren. Den frågan har överlåtits till nationell rätt. Utredningen har i likhet med det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen valt att inte vidareföra bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ (jfr Sølovsudvalgets fjärde betänkande, s. 140 och 145 samt NOU 2012:10 s. 39 och 41 f.). Bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ är sådana regler som har utvecklats på nationell grund och reglerar vissa rättsförhållanden vid förvärv av konosse- ment i god tro (se prop. 1993/94:195 s. 259 f.). Av 13 kap. 56 § första stycket framgår att i de fall en konosse- mentsinnehavare som överlåter konossementsexemplar till flera per- soner, har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Som ett undantag från principen att det är lika bra att ha ett konossement i sin hand som att ha godset stadgas i andra meningen av första stycket att för det fall godset har lämnats ut på bestämmelse- orten till innehavaren av ett annat exemplar, är mottagaren inte skyldig att lämna ifrån sig vad han eller hon redan i god tro har fått ut. Det är alltså i princip den som först tar emot dokumentet, och inte tidpunkten för köpeavtalet, som är avgörande. När regeln inför- des innebar den att enda grunden som kunde åberopas för bättre rätt var innehavet av dokumentet. Vem som blir förste innehavare av dokumentet kan emellertid bero på tillfälligheter. kan även i vissa fall lagen (1986:796) om godtrosförvärv av lösöre åberopas till stöd för att besittningshavaren har legitimation att förfoga över godset. På detta sätt har legitimationsreglerna blivit komplicerade att tillämpa. Enligt utredningen bör reglerna förenklas på så sätt att special- regeln i sjölagen tas bort. De allmänna reglerna om godtrosförvärv får då i stället tillämpas, och i praktiken blir det den som först har fått godset utlämnat till sig i god tro som får behålla det. Enligt 13 kap. 56 § andra stycket sjölagen är den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement inte skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit. Regeln svarar i stort mot 14 § lagen (1936:81) om skuldebrev. Syftet med regeln i sjölagen är att underlätta omsättning av varor under transport. Ett annat viktigt skäl är också att transportören ska kunna lösa in konossementet utan att riskera att drabbas av krav med hänsyn till att det har stulits. Utredningen anser att försiktighet bör iakttas när det gäller att knyta andra rättsliga egenskaper till ett transportdokument än vad som följer av Rotterdamreglerna. En regel motsvarande den i andra stycket följer redan av artikel 47 i Rotterdamreglerna om utlämning. Utredningen bedömer därför att sjölagens regel inte behöver vidareföras. I 13 kap. 57 § finns bestämmelser om säljarens stoppningsrätt. I paragrafens första stycke föreskrivs att den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka gäller även om konossementet beträffande godset har överlämnats till köparen. Bestämmelsen knyter an till den stoppningsrätt som följer av 61 § köplagen (1990:931) och artikel 71 CISG. Enligt 13 kap. 57 § andra stycket, som innehåller det väsentliga beträffande stoppningsrätten, får inte rätten enligt första stycket göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement. Regeln har utvecklats på sedvanerättslig grund. Enligt Rotterdamreglerna har en förvärvare av ett negotiabelt transportdokument en ovillkorlig rätt att få godset utlämnat till sig från transportören. Säljaren har inte möjlighet att utöva någon kon- troll över försändelsen, såvida denne inte är innehavare av samtliga original av transportdokumentet (se artikel 51 i Rotterdamreglerna och UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 p. Detta gäller också i förhållandet till köparen. Att stoppningsrätten enligt 13 kap. 57 § andra stycket inte får göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement följer redan av allmänna obligations- rättsliga principer (se , Stoppningsrätt under godstransport, 2001, avsnitt 14.5 och 15.8.2). En vidareföring av bestämmelsen framstår mot denna bakgrund som obehövlig enligt utredningens mening. 11.5Utmönstring av begreppet konossement Förslag: Utredningen föreslår att begreppet konossement utmöns- tras ur såväl sjölagen som ur andra författningar. Begreppet konossement förekommer även utanför 13 kap. sjölagen. Ett exempel är 14 kap. sjölagen. Begreppet förekommer även i annan lagstiftning såsom köplagen och lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Eftersom begreppet föreslås utgå ur 13 kap. är det naturligt att det utgår ur såväl andra delar av sjölagen som ur andra författningar. Det bör när så är nödvändigt ersättas med det intetsägande begrepp som används i Rotterdamreglerna, negotiabelt transportdokument. Det kan dock förväntas att begreppen konosse- ment, liksom begreppet sjöfraktsedel, i praktiken kommer att få fortsatt användning. Förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om gemensamt haveri ska avse York-Antwerpenreglerna 2016 i stället lydelse av reglerna. Bedömning: Efter att lagändringen trätt i kraft ska regeringen ge till känna lydelsen av York-Antwerpenreglerna 2016 i engelsk text och svensk översättning. 12.1Introduktion till bestämmelserna om gemensamt haveri Institutet gemensamt haveri bygger på tanken om ett gemensamt intresse mellan fartyg, frakt och last, nämligen att komma säkert till destinationsorten. Kärnan i institutet är att fördela kostnader som uppkommit för att rädda värden från en gemensam fara. Det klassiska exemplet kan hämtas från romarrättens stora . I finns regler upptagna om en särskild lex Rhodian de jactu. Här anges i D 14.2.1 att om varor kastas över- bord för att lätta ett sjunkande fartyg så ska förlusten av det som offras till fördel av alla ersättas med bidrag från alla. Dessa gamla principer har följt med och finns nu upptagna i det regelverk som kallas York-Antwerpenreglerna. Reglerna, som handhas av CMI, tillkom ursprungligen , men de har reviderats såsom 1890, 1924, 1950, 1974, 1994, 2004 och 2016. I normalfallet är det gemensamma haveriet en del av fraktförarens och transportkundens avtal. I samtliga använda standardavtal på trans- porträttens område finns således intaget en s.k. gemensamt haveri- Denna anger att reglerna ska användas parterna emellan. På så sätt har reglerna kommit att medföra internationell harmonisering. Utgångspunkten för tillämpning av reglerna är att det ska före- ligga en gemensamt-haveri-akt. En sådan föreligger då – och endast då – en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen görs för det helas räddning i syfte att från fara bevara de värden som omfattas av den gemensamma sjöresan. Detta uttrycks i den s.k. common safetyprincipen i reglerna. Den redovisade principen är själva kärnan i det gemensamma haveriet. Exempel på gemensamt haveri- kostnad som grundar sig på principen är bärgningskostnad, vilken kan uppgå till betydande belopp, samt kastning av last för flottagning. Emellertid nöjer sig inte York-Antwerpenreglerna med denna säkerhetsprincip utan reglerna omfattar också den s.k. common benefitprincipen. Enligt denna princip utvidgas common safetyprin- cipen till att avse andra kostnader än sådana som är nödvändiga för att föra fartyg och last i säkerhet.