sou · H6B358 · 2018-06-29 00:00:00 — •Hur stor andel individer som får ta med sig hjälpmedel och som vill ta med sig fler hjälpmedel, vilket gör att transporten påverkas. •Hur stor andel av resorna kommer att påverkas. Det är troligt att de individer som har stora hjälpmedel som påverkar transporten inte alltid vill ta med dessa utan att det beror på syftet med resan. •Hur tar i- och urlastning och hur påverkar detta kostna- den för resorna i genomsnitt. Det saknas för många faktorer för att kunna göra en beräkning av potentiella kostnadseffekter. För att få en känsla av de olika antagan- denas betydelse så har utredningen gjort ett antal olika teoretiska beräkningar. Om av resenärerna har stora hjälpmedel och vill ta med dessa på av sina resor innebär det att av alla resor skulle påverkas och därigenom kunna fördyras. Om man antar att dessa resor skulle kosta extra för huvudmannen på grund av för i- och urlastning alternativt för byte av bilmodell leder det till en ökad kostnad på för dessa 110 000 resor. Men hur stor kostnaden är och hur många pro- cent av resorna som påverkas är svårt att förutspå då utfallet beror på individers beteende. Samordning av transporter minskar om antal hjälpmedel ökar För de kommuner som har en låg grad av samordning, dvs. att resenären själv disponerar bilen av olika skäl kommer förslaget om att kunna medta hjälpmedel inte påverka kostnaden med avseende på samordning. I de kommuner som har en hög grad av samordning kan detta ha en kostnadseffekt då samordningsgraden minskar. Hur stor denna effekt blir beror på flera olika faktorer. •Hur stor andel av individer som har hjälpmedel som är så stora att de påverkar transporten. Är hjälpmedlen av den mindre typen behöver samordningen inte påverkas alls. Precis som ovan beror det också på i hur många fall resenärerna vill ta med sig hjälpmedel. •Hur hög grad av samordning kommunen har . I en kommun utan större samordning ger detta ingen effekt alls, däremot kan Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar det ha effekt på resorna om det finns en hög grad av samordning •Hur stor andel av hjälpmedlen som är så skrymmande att sätet måste fällas. Om sätet måste fällas tar det bort all möjlighet till samordning i transporten. Får hjälpmedlet i stället plats i bagage- utrymmet finns fortfarande möjlighet till samordning, dock inte med en ytterligare resenär med hjälpmedel. Om en kommun inte har någon typ av samordning av resorna så kommer detta förslag inte att få någon effekt på kostnaderna med avseende på samordningen i den kommunen. Har kommunen sam- ordning som sker för personer med skrymmande hjälpmedel och som efter förslaget kommer vilja ta med sig dessa kommer det öka kostnaderna för kommunen. Hur stor denna effekt är beror på ovan angivna punkter. Om samordningen påverkas så att resorna i hela landet ökar så kommer kostnaderna att öka med 31miljoner kronor om samordning innebär att två individer åker till- sammans. när möjligheten finns att ta med sig hjälpmedel så kan fler indi- vider välja att nyttja färdtjänst. Hur stor efterfrågeökningen blir be- ror på hur individernas val. Även här används antagandet att en ökning leder till ett ökat antal resor på 110 000 resor vilket ger en ökad kostnad på . Hur stor efterfrå- geökningen blir beror helt på individernas beteende. Förslag om rätt att återkalla tillstånd vid utebliven betalning I det nya förslaget ges huvudmannen rätt att återkalla tillstånd för färdtjänst på grund av utebliven betalning. Det innebär att färd- tjänsttillståndet kan bl.a. återkallas om individen inte har betalat den egenavgift som det kostar att åka färdtjänst. lands- ting uppger att de –2017 i genomsnitt har haft cirka 6 mil- joner kronor i uteblivna egenavgifter . Även höga siffror har nämnts från och från . Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar det 69 544 personer4 som hade ett färdtjänsttillstånd. Det blir en genomsnittlig utebliven egenavgift på per tillstånd. Om man översätter det till alla färdtjänsttillstånd i landet skulle det innebära en total utebliven egenavgift på . Det fanns totalt 316 082 tillstånd i den 31 december 2016.5 Då vissa huvudmän kräver att egenavgiften betalas i förskott i bilen så är det sannolikt att den totala uteblivna egenavgiften är lägre än . Ett antagande kan vara att uteblivna avgifter för hela landet uppgår till av framräknat belopp. Det skulle innebära att vid införande av förslaget skulle förstärka ekonomin utifrån följande resonemang. Vid ett införande om indraget färdtjänsttillstånd vid utebliven betald egen- avgift skulle incitamenten för att betala egenavgiften öka bland de personer som åker färdtjänst. De individer som får sitt färdtjänsttill- stånd indraget kan alltid ansöka om ett nytt tillstånd. Handläggning av ett nytt tillstånd är till viss del kostnadsdrivande för kommunen men bör inte vara allt för arbetskrävande då tidigare utredning bör kunna ligga till grund för nytt beslut. Således beror förslaget på följande punkter •Hur ändras individernas incitament att betala avgiften, en ökad betalningsvilja innebär en ökad intäkt. •Hur många som söker nya tillstånd efter att de återkallats. •Kostnaden för en handläggare och tidsåtgången för att handlägga nya tillstånd, dessa uppgår till mellan 1 300–enligt Svensk Kollektivtrafiks statistik. Men då dessa resenärer redan innan haft tillstånd är kostnaden med all sannolikhet lägre. Detta förslag innebär snarare en intäktsökning än en kostnadsök- ning, hur stor den blir beror på ovan nämnda faktorer. Om alla egen- avgifter nu betalas in leder det till en ökad intäkt på baserat på antagandena ovan. Sannolikt ökar incitamenten till inbetalning innan det går så långt att huvudmannen beslutar att dra in tillståndet. 4www.trafa.se/globalassets/statistik/kollektivtrafik/fardtjanst/2016/fardtjanst-och- riksfardtjanst-2016.pdf 5www.trafa.se/globalassets/statistik/kollektivtrafik/fardtjanst/2016/fardtjanst-och- riksfardtjanst-2016.pdf Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar påverka individernas beteende i första hand vilket innebär att det inte behöver generera en särskilt stor mängd av nya tillståndsansökningar. Sammanfattningsvis innebär det att förslaget kan generera en in- täktsökning till respektive huvudman som har betalning via faktura i efterhand. Enligt uppgifter uppgår kostnaden för skolskjuts till (2016). Tyvärr saknas mer statistik än så. Majoriteten av alla skolskjutsar sker i den ordinarie kollektiv- trafiken. Förslag om att kommunerna ges möjlighet att överlämna myndighetsutövningen till den regionala kollektivtrafikmyndigheten Enligt detta förslag ges möjlighet för kommunen att överlämna myn- dighetsutövningen till den regionala kollektivtrafikmyndigheten vilket innebär att den i praktiken inte behöver ha någon kostnadseffekt alls. Men om kommunen väljer att överlämna uppgifterna så är det utredningens uppfattning att det skapar en effektiviseringspotential då arbetet med myndighetsutövningen kan koncentreras. kan en kommun välja att överlämna ansvaret för anordnandet av själva transporterna. Genom utredningens förslag möjliggörs att en regional kollektivtrafikmyndighet kan vara ansvarig för att bevilja skolskjuts för flera kommuner och specialisera sig på detta. Hur stor kostnadsbesparingarna blir beror på flera faktorer •Effektiviseringspotentialen per beslut om verksamheten överförs till en huvudman. •Antalet beslut som fattas , inkluderat avslagsbeslut •Andel kommuner som väljer att överlämna verksamheten Förslaget behöver inte ge någon effekt alls men om överlämning sker finns det en potential till kostnadsbesparing. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar Förslag om att öka samordning av skolskjuts Huvudmannen ska så långt som det är möjligt och ändamålsenligt sträva efter att samordna administration och transporter inom verk- samheten. Samordningen får inte innebära eller leda till väsentliga olägenheter för resenären. Samordning mellan skolskjuts och andra särskilda persontrans- porter kan med det nya förslaget öka. Det är endast de skolskjutsar som utförs med taxi som är möjliga att samordna med andra särskilda persontransporter såsom exempelvis färdtjänst och sjukresor. Det saknas dock statistik över hur stor andel som åker skolskjuts med taxi och som åker med annat transportmedel. Detta gör det svårt att uppskatta potentiella samordningsvinster som kan uppstå vid samordning av administration, samordnande upphandlingar av trafik men också graden av samåkning. Här finns dock också en poten- tiell kostnadsbesparing. Under rubriken sjukresor finns ytterligare resonemang avseende samordningspotential. Enligt kommuner och Landsting, SKL, uppgår kostnaden för sjukresor till (2016). En sjukresa kostar i genomsnitt 250–per resa för landstingen,6 genomsnittskostnaden för en sjukresa med konceptet rullstolstaxi var och en sjukresa med taxi 240 kronor.7 Förslag om att öka samordning av sjukresor Huvudmannen ska så långt som det är möjligt och ändamålsenligt sträva efter att samordna administration och transporter inom sär- skilda persontransporter. Samordningen får inte innebära eller leda till väsentliga olägenheter för resenären. Samordning mellan sjukresor och andra särskilda persontransporter kan med det nya förslaget där- med öka. 6https://webbutik.skl.se/bilder/artiklar/pdf/5342.pdf Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar I praktiken innebär det att huvudmannen måste se över hur sjuk- resor kan samordnas med färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts. Idagsläget finns det ingenting reglerat i lag om att detta ska samord- nas. Detta kan t.ex. göras genom en gemensam beställningscentral. Samordning mellan sjukresor och färdtjänst sker i flera län. Där sker en organisatorisk samordning genom en gemensam be- ställningscentral under den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Den regionala kollektivtrafikmyndigheten har i dessa län tagit över ansvaret från kommunerna och har ett samlat ansvar för särskilda persontransporter. I olika utvärderingar av samordningseffekter av sjukresor och färdtjänst, som vi tagit del av, redogörs det för en del exempel. I Region har Länstrafik ansvarat för färdtjänst (inklusive riksfärdtjänst) och för sjukresor i länet. Det har funnits en för kommunerna inom länet gemensam beställningscentral och omfattar den även sjukresor. I utvärdering av den samlade beställningscentralen framhålls för- delar som att administrationen har blivit mer effektiv. Man såg också att det fanns en fördel med att samla alla medarbetare på en plats då det bidrog till en ökad samsyn och rättssäkerhet. Resenärerna upp- levde också att tillgängligheten ökade då det fanns mer personal till- gänglig för service samt mer generösa öppettider. Den nackdel som lyfts är att kommunerna hade olika regelverk för exempelvis färd- tjänst innan. Vid sammanslagningen har samtliga kommuner inom länet samma regelverk. Detta medförde att några kommuner har fått ett snävare regelverk och vissa kommuner fick mer generösa regler. En utvärdering av samordningen i har genomförts och visade på en effektivitetsvinst om 15–av totalt . Detta innebär att upp emot av kostnaderna kunde sparas genom en ökad samordning av de sär- skilda persontransporterna. I har också beräkningar gjorts för att identifiera en potentiell kostnadsminskning vid ökad samordning där det framgår att de räknar med att kunna sänka kostnaderna genom bättre samordning och ruttplanering.8 8http://sammantradeshandlingar.sll.se/sites/sammantradeshandlingar.sll.se/files/sll/Global/ Politik/Politiska-organ/Trafiknamnden/Fardtjanst-och-tillganglighetsberedningen/2016/ 13-20april-202016/p28-Rapport-med-bilagor.pdf Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar Utredningen har erfarit att även Region gjort samord- ningsvinster motsvarande . Mot bakgrund av det underlag som finns att tillgå när det gäller vilka effekter som ökad samordning av särskilda persontransporter kan ha, kan utredningen dra slutsatsen att samordningen lett till resurseffektivisering och minskade kostnader . till de totala kostnaderna för enbart sjukresor skulle det leda till effektiviseringar . Hur stora besparingar som kan göras här beror på hur stor samordning som är möjlig, och hur omfattande samordning respektive huvudman har . företogs drygt 53 000 enkelresor med riksfärdtjänst. Antalet resor som görs med riksfärdtjänst varierar över landet. Riks- färdtjänst används i störst utsträckning i Region där drygt 9 600 enkelresor gjordes . I , där näst flest resor genomfördes var det knappt 5 300 resor som före- togs . Det är framför allt äldre personer som använder riksfärdtjänst, av landets riksfärdtjänstresenärer var och var . De totala intäkterna för färdtjänst och riks- färdtjänst var 2016, hur stor del som härrör till riksfärdtjänsten är svår att uppskatta då resorna är betydligt färre än färdtjänstresorna. Det har framkommit från olika huvudmän att en genomsnittsresa inom riksfärdtjänst uppskattas vara och i dessa fall uppgår egenavgiften till . Förslag om att huvudmannen själv beslutar om egenavgiften Prislistan för egenavgifter som angetts i förordningen om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst slopas. I stället föreslås huvud- männen själva kunna besluta hur de nya egenavgifterna för de särskilt anordnade transporterna ska utformas. Maxtaxan föreslås höjas till om resan företas i taxi eller särskilt anpassat fordon. För övriga resor föreslås prissättningen baseras på faktisk kostnad för biljetter. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar Detta förslag innebär en intäktförändring i de allra flesta fall, men huvudmännen kan själva avgöra om de är villiga att förändra egen- avgiften eller inte vilket innebär att förslaget inte behöver ha någon effekt alls. Om samtliga priser höjs i genomsnitt med samma pro- centuella ökning som maxtaxan så skulle de öka med . Det är inte möjligt att göra antaganden om hur nya egenavgifter slår då förslaget innebär att vissa av resorna kommer att kosta ordinarie biljettpris för den enskilde riksfärdtjänstresenären. Vi följer upp analysen med två exempel – ett exempel där egen- avgiften för den enskilde resenären blir billigare och ett exempel där den blir dyrare. Resan går mellan och , en sträcka , enligt dagens egenavgift blir egenavgiften . Om kommu- nen nu ska basera detta på kostnad för faktisk transport skulle egen- avgiften kunna bli färdtjänstkostnad till stationen , en tåg- biljett om det bokats tidigt , färdtjänst vid ankomst till = i egenavgift. Vilket är en intäkts- ökning på per resa. Resan går mellan och , en sträcka , om egenavgiften baseras på kostnaden för transport dit oavsett om man måste åka bil eller tåg beroende på funktionsnedsättning, skulle förslagets egenavgift bli färdtjänstkostnad till stationen , tågbiljett om det bokats tidigt , färdtjänst vid ankomst = i egenavgift. Det är en intäktsminskning på per resa. Skulle i stället individen välja att flyga skulle egenavgiften bli med anslutningstransport, vilket innebär en ökning av intäkterna på . •Hur intäkterna förändras till följd av detta förslag beror på hur huvudmännen väljer att förändra sina egenavgifter men det finns potential till intäktsökningar. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar •Om huvudmannen väljer en högre egenavgift kan det också på- verka efterfrågan, hur mycket beror på hur priskänsliga indi- viderna är. Förslag att resan företas mellan två av resenären ansökta adresser Förslaget om att resan företas mellan två av resenären ansökta adresser, hädan efter kallat adress till adress, innebär i praktiken ingen effekt på kostnaderna då detta gäller för de flesta riksfärdtjänstresenärer . Förtydligandet kan leda till en ökad trygghet för individerna, vilket kan medföra att antalet taxiresor som är den dyrare typen av resor för riksfärdtjänst minskar. Detta eftersom resenärerna kan vara trygga i att de kommer att komma fram till sin adress även fast de inte åker med särskild anordnad transport hela vägen. av alla riksfärdtjänstresor uppskattas ske med taxi. Av det första exemplet vi tog upp tidigare där resan gick mellan och antas en taxitransport kosta för kommunen. Exemplet med tåg för samma person inklusive med- följande ledsagare kostar per person samt anslutningsresa med färdtjänst till en kostnad likt genomsnittet . Skillnaden i bruttokostnad för kommunen blir då × 2 + 195 kro- nor × 2 = . För kommunen innebär det att kostnaden minskas med 540 kro- nor per resa. Av detta exempel går det dock inte att beräkna några mer exakta besparingar eller efterfrågeökningar då allt beror på indi- vidernas och huvudmännens beteendeförändring i och med att lagen förtydligas. Förslaget att bevilja kollektivtrafik eller lufttrafik inkl. anslutningstransport i första hand ändras förstahandsvalet till kollektivtrafik i stället för taxiresa, de möjliga effekterna av denna förändring liknar den ovan och kom- mer att vara beroende av hur huvudmännen och individer väljer att agera. De möjliga effekterna av detta förslag är snarare positiva än negativa då kombination av kollektivtrafik i de flesta fall är billigare Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar än särskilt anpassade fordon. Detta behöver dock inte leda till någon förändring. Förslag att hjälpmedel får medföras Hur stor del av denna grupp som ansöker om riksfärdtjänst och som är i behov av hjälpmedel finns det inga uppgifter på, men sannolikt är det en större andel än inom färdtjänst. Faktorerna som spelar in räknades upp i avsnittet färdtjänst. Detta förslag kan leda till flertalet olika effekter •Transporten kan inte utföras i bil av sedantyp utan måste nu utföras i bil av större modell. •Detta kan minska möjligheten att samordna transporter då hjälp- medel tar upp plats för passagerare samt att det kan bli omöjligt att samordna transporten mellan två personer som har skrym- mande hjälpmedel. •Detta kan också leda till att efterfrågan för riksfärdtjänst ökar då det nu finns möjlighet att ta med hjälpmedel. En enprocentig efterfrågeökning innebär en ökad kostnad baserad på antagandet ovan om en genomsnittskostnad per resa på vilket genererar en ökad total kostnad med . Samlat leder effekterna av detta förslag sannolikt till en kostnads- ökning, hur stor denna blir beror på en rad faktorer som inte är möjliga att beräkna. 21.2.6Förslag som berör samtliga transportformer Förslag om systematiskt kvalitetsarbete inklusive tillsyn För att säkerställa kvaliteten i verksamheten ska denna systematiskt och kontinuerligt planeras, utvecklas och utvärderas. Inriktningen på kvalitetsarbetet ska vara att särskilda persontransporter bedrivs med hänsyn till effektivitet, trafiksäkerhet, hållbarhet och god kvali- tet för resenärerna. Arbetet med systematiskt kvalitetsarbete gäller samtliga transportformer. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar Hur stor effekt ett krav på systematiskt kvalitetsarbete kommer att ha på de totala kostnaderna beror på flera olika aspekter. Dels hur mycket arbetstid som läggs ner på kvalitetsarbete och dels hur stora organisationerna är. Att sätta framåtsyftande mål och att följa upp dessa kräver en viss tidsåtgång men detta arbete görs även i varierande grad. Kostnaden för detta beror på olika faktorer •Tiden det tar att sätta mål och följa upp dessa, samt arbeta syste- matiskt för att nå målen. •Kostnaden i timme för personalen som arbetar med dessa mål, vilket torde variera mellan handläggare, chefer och politiker. •Hur respektive huvudman väljer att omprioritera mellan olika arbetsuppgifter. Det är inte givet att kostnaden ökar även om man ökar arbetstiden för det systematiska kvalitetsarbetet. Beräkningen baseras på antaganden om en genomsnittslön på inklusive lönepåslag i form av personalomkostnader på vilket innebär en månadskostnad på cirka 48 700 kro- nor. Det kan översättas till en timkostnad om . Utöver detta finns även kostnad för lokaler, resor, utrustning m.m. vilket varierar i olika verksamheter och kommuner. Dessa kostnader behö- ver dessutom inte öka för att denna uppgift tillkommer. I nedanstå- ende antaganden används den högre timkostnaden så att eventuella overheadkostnader också tas med. Utredningen gör antagandet att de nytillkomna uppgifterna med systematiskt kvalitetsarbete varierar i arbetstid mellan huvud- mannen allt från en ökad arbetstid motsvarande inledningsvis för att arbeta systematiskt med alla trans- portformer. Det är rimligt att tro att man både lokalt och regionalt kan samordna arbetet med det systematiska kvalitetsarbetet för sär- skilda persontransporter. Ett antagande om att tidsåtgången per huvudman ligger vilket innebär att kostnaden per huvudman antas öka med i genomsnitt , dvs. Det innebär en samlad kostnad för alla kommuner (290) och för alla regioner (21) på . Det är mycket svårt att uppskatta arbetstiden då kommuner och regionala kollektivtrafikhuvudmän på olika sätt redan arbetar med Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar kvalitet och uppföljning också utifrån kommunallagens bestämmel- ser, även om det systematiska kvalitetsarbetet är mer långtgående. •Kostnaden för tillsyn beror på hur många huvudmän som ska ingå i tillsynen . Andra aspekter som också påverkar utfallet är hur en översyn tar, hur mycket tid som måste avsättas för uppföljning och att implementera eventuella åtgärder. När det gäller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna genomförs tillsyn av Transportstyrelsen där 3 till 4, av 21, regionala kollek- tivtrafikhuvudmän granskas avseende trafikförsörjnings- program m.m. Hur många av alla huvudmän som skulle granskas rörande det systematiska kvalitetsarbetet är inte fastställt. Ett antagande görs om att 30 kommuners och regionala kollektiv- trafikhuvudmäns dokumentation av arbetet med det systematiska kvalitetsarbetet skulle ingå i granskningen från tillsynsmyndigheten. Om själva granskningen från Transportstyrelsen antas ta , med ett arvode på innebär det en kostnad motsvarande som debiteras huvudmannen. Det inne- bär en total kostnad för dessa 30 huvudmän för själva till- synen på . Även ett uppföljningsarbete i samband med granskning kan kom- ma att innebära uppföljningsarbete för huvudmannen. Utredningens antagande är att det uppgår . Om totalt 30 huvudmän granskas innebär det en total kostnad för uppföljning motsva- rande . Endast en partiell uppskattning av eventuella kostnadsförändringar har kunnat genomföras. Anledningen till att ingen fullständig beräk- ning kunnat genomföras i flera av förslagen är att den beror på ett stort antal okända faktorer, vilket innebär att en ekonomisk uträk- ning inte är betydelsefull. I stället har en kommentar skrivits om för- slaget förväntas leda till kostnadsökningar eller kostnadsminskningar. Nedan sammanställs de olika förslagen. •Rätt att medta hjälpmedel: Kommer sannolikt att leda till en kostnadsökning i och med en potentiellt minskad samordning och dyrare transporter. En viktig förutsättning i förslaget är att Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar medtag av hjälpmedel som huvudregel inte väsentligt får fördyra transporten. Beräknas till en ökad kostnad för färdtjänst och riks- färdtjänst på totalt . •Krav på systematiskt kvalitetsarbete och tillsyn enligt lagen om särskilda persontransporter: Detta kommer förmodligen att öka kostnaderna då det ställer högre krav än vad många huvudmän upprätthåller i det systematiska kvalitetsarbetet. Beräknas till en ökad kostnad på totalt . •Rätt att återkalla färdtjänsttillstånd, detta leder till en möjlig in- täktsökning för kommunerna och det ökar incitamenten för resenärerna att betala sina egenavgifter. Beräknas ge ökade intäk- ter på totalt . •Färdtjänst erbjuds till närmaste serviceort i annan kommun: Endast ett förtydligande och behöver således inte ha någon effekt. •Kommunerna ges möjlighet att överlämna uppgifter (dvs. myn- dighetsutövningen) avseende skolskjuts till den regionala kollek- tivtrafikmyndigheten. Detta är en möjlighet som ges till kommu- nerna där det finns potential till kostnadsbesparingar.