sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Detta har att göra med livslängden på mjuk- och hårdvara och vilka garantiåtagande fordonstillverkaren lämnar. Hur kan fordonet användas den dag funktionen automatiserad körning inte längre går att använda? Kommer konsumenter att förstå detta eller behöver myndigheter hjälpa till med information om tekniken? En annan fråga är hur robust tekniken kommer att vara i förhållande till hur lätt det kommer att vara att medvetet eller omedvetet hantera det automatiska körsystemet på ett felaktigt sätt. Det är oftast köparen som har varan under sin kontroll när en skada inträffar. Frågan om den skadelidandes medverkan till skadan kommer att bli en del att beakta vid en tvist. Information och råd om hur varan ska hanteras från fordonstillverkare/importör kommer att få betydelse för bedömningen av den skadelidandes medvållande till skadan. Sanktionsavgift och ersättning för ren förmögenhetsskada Utredningen föreslår att en sanktionsavgift ska kunna påföras for- donets ägare vid överträdelse begångna av fordonet under automa- tiserad körning (se nedan). Vilka är då möjligheterna för fordons- ägaren att kunna kräva ersättning för sanktionsavgiften (regressrätt) av till exempel fordonstillverkaren eller importören? Sanktionsavgift kommer att bli en ren förmögenhetsskada, som inte har samband med en person- eller sakskada (1 kap. 2 § skade- I första hand gäller att en säljare och köpare kan avtala om vad som ska gälla om köparen drabbas av en ren förmögenhets- skada. Ett sådant avtal går före skadeståndslagen (1 kap. 1 §). En fordonsägare skulle också kunna teckna en ansvarsförsäkring om sådana erbjuds. Annars gäller enligt 2 kap. 2 § skadeståndslagen att ren förmögenhetsskada ersätts vid brott. Men ett fordon kan inte begå ett brott och en sanktionsavgift inte räknas som ett straff. I praxis har domstolar dock tolkat 2 kap. 2 § skadeståndslagen så att rätt till ersättning för ren förmögenhetsskada kan uppstå även i andra fall än när brott föreligger. Det är möjligt att rättsutvecklingen blir sådan att den tillåter fordonsägaren att utöva regressrätt mot fordonstillverkaren/importören för sanktionsavgift. Av betydelse för regressrätten blir då också hur domstolarna kommer att bedöma eventuellt medvållande från fordonsägaren. 13.18.1 Grundsystemet i trafikskadelagen är teknikneutralt Bedömning: Trafikskadelagen är i grunden teknikneutral då det är fordonets ägare som tecknar försäkringen och lagen behöver därför inte anpassas till automatiserade fordon. Trafikskadelagen reglerar trafikförsäkringen. Trafikförsäkring är en särskild försäkring som täcker de skador som kan uppkomma vid trafik med motordrivet fordon. Trafikförsäkringen är obligatorisk för alla fordon (utom för de fordon som ägs av staten) enligt 2 §, med vissa undantag. Lagen gäller trafikförsäkring för motordrivet fordon. Lagen tillämpas dock inte på •motordrivet fordon som är avsett att föras av gående, •motordrivet fordon när det användes för tävling, träning, öv- ningskörning, uppvisning eller liknande ändamål inom inhägnat tävlingsområde, •motorredskap med en tjänstevikt av högst som är in- rättat huvudsakligen som arbetsredskap och som varken är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret. Trafikskadelagen handlar om ersättning från trafikförsäkring för skada i följd av trafik med motordrivet fordon (trafikskadeersättning enligt 1 och 8 §§). Skada i följd av trafik är ett viktigt begrepp eftersom tolkning av detta begrepp avgör om ersättning utgår eller ej. Vad menas då med detta? Trafik med motordrivet fordon anses föreligga så snart fordonet kommit i rörelse. Det finns alltså inget krav på att det ska finnas en förare i fordonet för att det ska anses vara en skada i följd av trafik. Men också skador som uppkommer när ett fordon står stilla kan ha bedömts som föranledd av trafik med fordonet. Detta gäller om skadan har inträffat i samband med bilens användning för sitt ändamål. Om en bil har parkerats och någon kör på den föreligger skada i följd av trafik. Det ska vidare finnas ett orsakssamband mellan trafiken och skadan. Ett exempel på detta är när en passagerare öppnar en bildörr och därigenom skadar en annan trafikant. Trafikskadelagen är utformad så att den garanterar att ersättning betalas även i situationer där ägaren inte har betalt premien eller där man överhuvudtaget inte vet vilket fordon som har orsakat skadan (16 §). Försäkringen tar alltså över fordonets ägares, förarens eller brukarens personliga ansvar för en inträffad skada. Den skadelidande vänder sig direkt till fordonets försäkringsbolag när han eller hon vill ha ersättning. Utredningens bedömning är att trafikförsäkringssystemet har en teknikneutral reglering. Inga ändringar i försäkringssystemet krävs såvitt avser bilar, lastbilar, bussar etc. Däremot kan det diskuteras huruvida kravet på trafikförsäkring ska omfatta alla automatiserade fordon som förs på väg, det vill säga även de motorredskap klass II som väger mindre än och används för transport av gods. Utredningen lägger dock inte fram ett sådant förslag (se nedan). Trafikskadelagen och trafikförordningen är ense vad gäller synen på vad som utgör ett fordon. Fordon som är ihopkopplade mekaniskt är en enhet och försäkringen tillämpas på fordonskombinationen i sin helhet (1 § trafikskadelagen). Fordon som enbart är elektroniskt ihopkopplade utgör enligt trafikskadelagen således självständiga en- heter, med var sin trafikförsäkring. Utredningen gör bedömningen att tiden ännu inte är mogen för att betrakta flera elektroniskt ihopkopplade fordon som en enhet eftersom det skulle försvåra samexistensen med övrig trafik. Hur skulle exempelvis rondellkörning fungera? Utredningen lämnar där- för inte något förslag i denna del. Bedömning: Trafikskadelagen bör inte ändras. Även om de mindre automatiserade fordon är tänkta att gå i låga hastigheter, på lågtrafiktider och stanna vid minsta hinder, så kan det uppstå olyckor. Det kan tänkas att exempelvis en cyklist cyklar på ett sådant fordon. Det kan bli vanligt med exempelvis mindre leveransfordon eller godstransporter till städer, som kan rangeras automatiserat. Exempelvis kan företagen i ett butiksområde samarbeta för utlåning av leveransfordon som kan följa en person via en app. i telefonen eller en särskild sändare. Dessa fordon behöver sedan ta sig tillbaka till butiks- området/rangergården själva. När det gäller underhålls- eller andra vägmaskiner är dessa undantagna enligt dagens bestäm- melser. Vidare kan vissa försöksfordon vara undantagna enligt dagens bestämmelser. Regler om skadestånd är ibland inte tillräckliga för att en skade- lidande ska få ersättning. Enskilda skyddar sig vanligen mot detta genom att teckna försäkringar av olika slag. När det gäller vissa skador har staten ansett det särskilt angeläget att den skadelidande inte blir utan ersättning. Lagstiftning har därför införts med syfte att säkerställa att den skadelidande faktiskt erhåller ersättning för sin skada. Trafikskadelagen är ett exempel på detta. omfattar trafikskadelagen inte samtliga fordon. Exempelvis står cyklar utanför trafikskadelagen. Om en cyklist vill skydda sig har han eller hon att teckna en egen försäkring. Det utredningen har att ta ställning till är om en eventuell skadelidande själv får avgöra om han eller hon ska teckna en egenförsäkring för att vara garanterad skydd eller om trafikskadelagen ska omfatta även dessa fordon (obligatorisk försäkring). Problematiken finns till en viss del när det gäller elcyklar. Det grundläggande problemet för utredningen är att osäkerhetsfaktorerna är så många. Hur ser behovet ut? Kommer (person)skadorna att bli förhållandevis begränsade? Kommer den som vållar olyckan ha förmåga att lämna ersättning? Kommer marknaden att erbjuda försäkringslösningar och kommer det att finnas en efterfrågan på sådana försäkringar? En försäkringsgivares benägenhet att erbjuda försäkringar beror på flera olika faktorer. Fråga måste vara om risker som värderas som försäkringsbara samt kan avgränsas till storlek och omfattning. Bolagen måste ha en egen kapacitet att klara de åtaganden som görs, vilket medför att små bolag ofta väljer försäkringsområden med förhållandevis säkra skadeutfall. Är fråga om stora risker måste åtagandena vara återförsäkringsbara. När det gäller försäkringar som endast erbjuds en liten grupp försäkringstagare kan också kostna- derna för administration spela stor roll. Vidare spelar marknads- ekonomiska faktorer roll. En marknad som stagnerar eller minskar påverkar försäkringskapaciteten negativt. Ytterligare en faktor som påverkar den tillgängliga försäkringskapaciteten är risken för poli- tiska förändringar. Vad talar för en obligatorisk försäkring Ur en skadelidandes perspektiv finns det fördelar med en obliga- torisk försäkring. Med en sådan är han eller hon alltid garanterad ersättning och är inte beroende av motpartens betalningsvilja eller betalningsförmåga. En annan fördel med en obligatorisk försäkring som trafikskadelagen är att för den skadelidande är det ett enklare förfarande för att få ersättning eftersom den skadelidande kan vända sig direkt till försäkringsbolaget (så kallad direktkravsrätt). En tredje faktor att ta hänsyn till är hur försäkringen ska finansieras. Om utgångspunkten är att marknaden ska lösa detta genom ansvars- försäkringar kan jag som cyklist inte lita på att det automatiserade motorredskap klass II verkligen är försäkrat genom en ansvars- försäkring. Om jag då vid en olycka (som jag inte var orsak till), vill vara säker på att få ersättning för min skada behöver jag en egen försäkring. Konsekvensen av detta blir då att det är jag som fi- nansierar försäkringen fast det var inte jag som orsakade olyckan, vilket kan ifrågasättas om detta är rättvist. Kostnaden för försäk- ringslösningen hamnar på den skadelidande och inte på skade- En obligatorisk försäkring styr kostnaden mot fordons- ägaren. En obligatorisk försäkring kan också ha en viss preventiv effekt eftersom villkoren i försäkringsavtalet kan styra ett visst beteende i en önskvärd riktning. Vad talar mot en obligatorisk försäkring En obligatorisk försäkring för automatiserade motorredskap klass II förutsätter att trafikskadelagen utvidgas till att omfatta även dessa fordon. En risk med en sådan lagstiftning är att även automatiserade gräsklippare och lövsamlare skulle kunna omfattas. Motorredskap klass II med en tjänstevikt av högst är redan trafik- försäkringspliktiga om de har en transportfunktion, dvs. att de är inrättade eller används för gods- eller persontransport i en väsentlig omfattning. Det är alltså mer rena arbetsredskap som är undantagna. En viktig fråga att ta ställning till vid införandet av en obligatorisk försäkring är att avgöra behovet av att stärka de skadelidandes möjlighet till kompensation av en särskild skadegörargrupp. Kommer riskerna för skada att vara höga, det vill säga höga ersättningsbelopp på grund av allvarlig personskada och finns det ett behov av att finansiera dessa skador (skadevållande kommer inte att ha råd att betala ersättningen)? Kommer antalet skador att vara många eller få? För att det ska vara någon mening med en obligatorisk försäkring måste det vara möjligt att identifiera skadegörargruppen och en enskild individ i denna grupp. Det är en av anledningarna till att cyklar inte omfattas av trafikskadelagen. Det finns som bekant inget register för cyklar. Kommer det vara möjligt att identi- fiera skadegörandegruppen i det här sammanhanget? Utredningen har inte föreslagit att automatiserade motorredskap klass II ska föras i något register. Däremot föreslår utredning ett dessa fordon ska märkas (se nedan) för att det ska vara möjligt att utkräva en sank- tionsavgift. Kostnaden för administration behöver även beaktas. Det kommer exempelvis att krävas kontroll/tillsyn av säkerställa att den obligatoriska försäkringen verkligen be- talas. Trafikförsäkringsplikten är vidare straffsanktionerad. Till detta kommer en kostnad för att informera om försäkringsplikten. Det finns också en rad författningsbestämmelser som styr av om ett fordon är registrerat eller ej. Ett exempel är att behovet av ett tillstånd till yrkesmässig trafik vid internationell trafik styrs av om ett fordon är registrerat i . Vid en samlad bedömning anser utredningen att det inte bör införas någon ändring i reglerna om vilka fordon som omfattas av trafikförsäkringen. De motorredskap klass II som fram- förs på väg för transport av personer eller gods omfattas i princip redan och det är svårt att avgöra vilket behov av obligatorisk för- säkring för exempelvis automatiserade arbetsmaskiner som kommer att uppstå. Frågan om utvidgning av den obligatoriska trafikförsäk- ringen ersättningen till skadelidande vid exempelvis en påkörnings- olycka bör dock följas och prövas på nytt om det skulle visa sig nödvändigt. 13.19.1 Var ska automatiserade fordon få föras? Förslag: Ett automatiserat motorredskap klass II får föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet i högst . För förande i högre fart, , krävs tillstånd till försöksverksamhet eller att fordonet annars är godkänt för förande på väg. Det införs vidare generella möjligheter att föra automatiserade motorredskap klass II i högst , på cykel- banor och på gångbanor i gångfart. Bestämmelserna om gående föreslås gälla även ett automatiserat motorredskap klass II som förs i gångfart. Transportstyrelsen får meddela nationella föreskrifter om att automatiserade motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av , förutsett att detta bedöms som trafiksäkert. Transportstyrelsen får också meddela nationella föreskrifter om vilka krav som ska kunna ställas vid förande av automatiserade motorredskap klass II, såsom exempel- vis viss högsta vikt eller storlek vid förande på cykelbana eller utrustning för att främja synbarhet och säkerhet. Väghållaren får genom lokala trafikföreskrifter föreskriva om och hur dessa fordon får föras och också om att de ska föras i en lägre fart än , exempelvis gångfart. Bedömning: Automatiserade fordon med tillstånd till för- söksverksamhet bör kunna föras på väg enligt vad som är tillåtet för fordonsslaget, oavsett automatiseringsnivå. Inom ra- men för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken ska genomföras efter hörande av kommunen och väg- hållaren. Var får fordon föras? Förare med behörighet att föra ett visst slag av fordon har befogenhet att när och var som helst utnyttja den allmänna väg- infrastrukturen, förutsatt att det inte finns begränsningar av använd- ningen. Ett exempel på begränsningar är att endast fordon konstru- erade för och som får föras i får användas på motorväg. I ett kort perspektiv får automatiserade fordon med tillstånd till försöksverksamhet föras enligt vad som är tillåtet för fordons- slaget på väg. Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestäm- mas var och hur försöken får utföras, efter hörande av kommunen och väghållaren. När det blir frågan om mer utbredda försök eller införande av automatiserade förarfria fordon, exempelvis i kolonn- körning med lastbilar eller lastbilar utan hytt, är utgångspunkten att samma regler gäller för alla fordon av ett visst slag. Några sär- bestämmelser kan dock behövas för automatiserade fordon. Vid anläggande av vägar och gaturum fastställs en så kallad referens- hastighet. Referenshastigheten är ett sammanvägt funktionellt be- grepp för att ange för vilken högsta hastighet en länk eller korsning ur hastighets- och säkerhetssynpunkt ska utformas för. Den används bland annat för att bestämma minimilängd för olika typer av sikt, exempelvis stoppsikt och siktområde i korsning, minimiradier i horisontal- och vertikalkurvor samt möjliga korsningstyper och av- stånd mellan korsningar. Referenshastigheten har också stor bety- delse för val av separering av trafikanter. referenshastighet bör normalt överensstämma med för länken eller korsningen planerad hastighetsgräns för personbilar. Vid referenshastigheten 50/30 är exempelvis normalt den formella hastighetsgränsen medan bilars hastighet vid gång- och cykelkorsningar be- gränsas genom fartdämpande åtgärder . För motorfordon används referenshastigheterna gångfart, 30, 50/30, 50, 70/50, 70, . För cykel och mopeder klass II används referenshastigheten . För cykelbanor används för huvudnät och för lokalnät17. Den referenshastighet som normalt bestäms för en väg eller en bana bör även tas som utgångs- punkt för den hastighet som bör tillåtas för automatiserade motor- redskap klass II. På en cykel- och gångbana rör sig av naturliga skäl huvudsakligen oskyddade trafikanter som gående, cyklister och mopedister. För att ett motorfordon ska kunna föras där på ett säkert sätt bör hastig- heten anpassas efter dessa trafikanter. På gångbana är utgångs- punkten att de motordrivna fordon som rör sig där förs i gångfart, dvs. På en cykelbana bör hastigheten motsvara den som gäller för de fordon som normalt finns där, för att vare sig utgöra en trafiksäkerhetsrisk genom en alltför hög fart eller bli ett alltför långsamt hinder för cyklar och mopeder. Moped klass II ska vara konstruerad för en hastighet av högst . För eldrivna fordon som är cyklar gäller att elmotorn inte ska ge något krafttillskott vid hastigheter och för exempelvis eldriven rullstol att denna är konstruerad för en hastighet av högst . Ett motorredskap klass II bör vid en avvägning av ovan beskrivna alternativa hastighetsbe- gränsningar få framföras i högst . De försök som genomförts med långsamtgående persontransportfordon (podar) i andra länder visar att genomsnittshastigheten blir betydligt lägre än de begränsningar som satts (ofta ) beroende på att fordonen är konstruerade för att stanna eller sänka hastigheten vid minsta hinder. På vanliga vägar kan ett långsamt fordon bli ett hinder för annan trafik. Det finns en rad långsamma fordon som kan upplevas 17 2015, Krav för Vägars och gators utformning, VGU, version 2. som ett hinder trots att de förs långt ut åt höger på vägbanan, på grund av att de är relativt breda. Trehjuliga mopeder klass II, traktorer, trehjuliga cyklar och motordrivna rullstolar är några ex- empel. får motorredskap klass II föras på väg, med vissa undantag. Införandet av en möjlighet att föra automatiserade motor- redskap på väg bedöms normalt inte innebära någon väsentligt ökad olägenhet eller hinder för övrig trafik. Av trafiksäkerhetsskäl bör hastigheten dock begränsas till högst , mot- svarande den hastighet som en cykel normalt kan föras i. För att använda sådana fordon i en högre hastighet, dvs. upp till 30 kilo- meter , den hastighet som gäller för manuellt förda motor- redskap klass II, krävs undantag eller försökstillstånd. Detta kan bli aktuellt exempelvis vid transporter på lågtrafikerade vägar, eller vägar som under vissa tider påbjuds endast för dessa fordon. Var får automatiserade motorredskap klass II föras? Trots att man ofta talar om kapacitetsbristen i transportsystemet finns det god kapacitet under vissa tider och på vissa platser. Ett exempel är att människans dygnsrytm gör det svårt att fullt utnyttja vägkapaciteten under nattetid, exempelvis för godstransporter. På flera håll i världen utvecklas nu automatiserade, eldrivna, långsamma motorfordon för exempelvis vägunderhåll och transporter av mindre godsmängder. Dessa kan bli en del av transportsystemet för att underlätta kapacitetsutnyttjande, undvika stora och tunga fordon i staden eller sopsalta cykelbanor . Enligt mitt förslag kan automatiserade motorredskap klass II, med en konstruktiv hastighet på högst , föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet. Automatiserade motor- redskap ska som en grundregel kunna föras på alla vägar där fordonet får föras . I 4 kap. 20 § trafikförordningen införs en bestäm- melse om att ett automatiserat motorredskap klass II inte får föras i högre hastighet än . Det finns redan generella bestämmelser för förande av lång- samtgående fordon, vilka kommer att gälla även dessa fordon. Ex- empelvis ska enligt 3 kap. 12 § trafikförordningen fordon som är konstruerade för en hastighet av högst eller som inte får föras med högre hastighet än använda vägrenen om den är lämplig för detta och tillräckligt bred. Därutöver kan det vara lämpligt att i 3 kap. 6 § trafikförordningen införa en möjlighet att föra automatiserade mindre motorredskap, exempelvis för godsleveranser eller underhåll, på cykel- och gång- banor, se avsnittet nedan. Det kan alltså finnas behov av att begränsa användningen av automatiserade motorredskap till vissa tider, vissa cykelbanor eller vissa vägar. Det kan också finnas ett behov av att föreskriva vilka motorredskap som får föras på cykelbana. Enligt 10 kap. 1 § får särskilda trafikregler meddelas för viss väg eller vägsträcka, för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. Sådana föreskrifter får bland annat gälla förbud mot trafik med fordon, begränsningar i hastighet och andra särskilda trafikregler. Föreskrifterna får enligt 10 kap. 2 § gälla en viss trafikantgrupp, ett visst eller vissa fordonsslag eller fordon med last av viss beskaffenhet. Dessa bemyndiganden är relativt vida, men bör kompletteras för att möjliggöra särskilda bestämmelser för automati- serade motorredskap klass II. Syftet med detta är att en kommun eller annan väghållare ska kunna bestämma om exempelvis viss lägre högsta hastighet, viss storlek eller vikt, eller andra särskilda bestämmelser för körning med sådana fordon på cykelbana. Eftersom cykelbanors utförande varierar är det lämpligt att väg- hållaren, normalt kommunen, får möjligheter att avgöra vad som är möjligt och lämpligt på cykelbanor inom väghållarens område. Ett exempel är att en kommun inte anser det lämpligt att automatiserade små leveransfordon befinner sig på cykelbanan under rusningstid eller ens , men vill tillåta användning av cykelbanor för dessa fordon , då det inte förekommer särskilt mycket annan trafik. Transportstyrelsen bemyndigas föreskriva om nationella regler för vilka bestämmelser om vikt och storlek som väghållaren kan föreskriva om. I vissa områden eller på vissa vägar kan det vara lämpligt att tillåta automatiserade motorredskap klass II i farter . För motorredskap som ska föras automatiskt i mer än 20 kilometer krävs normalt tillstånd till försöksverksamhet. Det kan dock bli så att det behövs mer generella möjligheter till detta, exempelvis för godstransporter i glesbygden. Transportsty- relsen föreslås därför få meddela föreskrifter om att automatiserade SOU 2018:16 Förslag och bedömningar motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av , samt att föreskriva om generella regler för dessa fordon. Motorredskap klass II på cykelbana Som framgått ovan kan möjligheter att föra automatiserade motorredskap klass II på cykelbanor innebära ett bättre utnyttjande av dessa strukturer, exempelvis eller under lågtrafik. Endast fordon av viss mindre storlek och vikt lämpar sig dock för trafik på sådana banor. Det är också viktigt att fordonen inte hindrar annan trafik, att de syns och att de inte i övrigt stör trafikflödet, exempelvis vid passage av en vanlig väg. Att införa generella bestäm- melser för dessa fordon skulle kunna ge tydligare premisser för dessa och för trafiken. Förutom vissa grundläggande krav på fordonen anser utredningen dock att nationella särkrav på just dessa fordon skulle kunna hämma teknikutvecklingen. Det är också så att utform- ningen av cykelbanor och övriga väganläggningar är mycket olika i olika delar av landet och ofta även inom samma kommun. En cykel- bana kan vara smal eller bred, samordnad för gång- eller cykeltrafik eller bara vara avsedd för cyklar. Även trafiken på banorna växlar beroende på årstid, dag och tid . Det är inte heller troligt att automatiserade motorredskap kommer att användas överallt och i alla kommuner. Det är därför bättre att ha få nationella regler och att ge kommuner och andra väghållare större möjligheter att besluta om lokala regler.