sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — En bestämmelse om detta ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. kan denna regel inte gälla under alla förutsättningar. Om en förare under automatiserad kör- ning påverkar hur det automatiska körsystemet utför köruppgifter får föraren ta ansvar för detta. Det kan exempelvis handla om att föraren under automatiserad körning ger en order till fordonet att göra en omkörning (om detta kommer att vara möjligt). Enligt ut- redningens uppfattning är det rimligt att föraren tar ett straffrättsligt ansvar för körningen i de fall han eller hon påverkar eller ingriper i körningen. Däremot under en helt automatiserad körning, som inte kräver övervakning eller ingripande, behöver den som använder for- donet exempelvis som passagerare inte tar något föraransvar för hur det automatiska körsystemet framför fordonet. Detsamma gäller om en förare väljer att endast aktivera eller inaktivera det automatiska körsystemet eller bestämmer fordonets destination. Utredningen föreslår nedan att fordonets ägare ska få ta ansvar för hur fordonet förs under automatiserad körning genom att det införs en sanktionsavgift om fordonet under automatiserad körning överträder en trafikregel. Utredningen har övervägt om bestämmelserna i 40 § jakt- förordningen angående viltolyckor ska anpassas till förare som be- finner sig på avstånd från fordonet eller om detta är en situation som ska undantas. Ett fordon under automatiserad körning kan fortfa- rande vara inblandad i viltolyckor genom att exempelvis ett djur springer in i fordonet från sidan. Problemet här är att ett automatiskt körsystem ännu inte är så utvecklat att det kan avgöra exempelvis om djuret i fråga är en varg eller en hund, vilket dock även en förare kan ha svårt att avgöra. Tekniken har kommit så långt att det auto- matiska körsystemet kan känna av kraften på kollisionen och på så sätt räkna ut om det var ett litet eller stort djur. Så fordonet vet att något har inträffat, men det kan inte (ännu) avgöra vilken art som var inblandad i viltolyckan. Orsaken till att det finns en anmälnings- plikt för vissa arter är att dessa arter tillhör kronan. Det handlar alltså inte om att förkorta ett djurs lidande utan om ett ekonomiskt värde. kommer antalet fordon att vara relativt få. Det är möjligt att tekniken kommer därhän att det är möjligt att skilja på arter. Tills att så sker finner utredningen att förare som befinner sig utom synhåll från fordonet ska undantas från bestämmelsen i jakt- förordningen. Ett annat alternativ skulle vara att införa en regel som angav att det automatiska körsystemet alltid skulle ha en skyldighet att larma exempelvis om det körde på något oav- sett vad. Det är dock för tidigt för att föreslå en sådan lösning. 13.5.5Nya brott vid automatiserad körning Förslag: I den nya lagen om automatiserad fordonstrafik införs en bestämmelse om grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning för den som använder ett automatiserat fordon på ett så- dant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Det införs även en bestämmelse om olovlig körning under automatiserad körning utifrån att kravet på rätt behörighet (körkort) finns kvar för de flesta fordonen. Kravet på nykterhet behöver även upp- rätthållas varför det i den nya lagen införs bestämmelser om detta. Slutligen behövs det en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera vid en trafikolycka. Det handlar bland annat om att han eller hon ska vara skyldig att ta kontakt med Polis- myndigheten. Bedömning: 1 § första stycket i trafikbrottslagen som regle- rar vårdslöshet i trafik behöver inte anpassas till automatiserad körning. Däremot kommer bestämmelsen indirekt att påverkas eftersom definitionen av trafikant ändras. I trafikbrottslagen anges de viktigaste bestämmelserna för straff- rättsligt ansvar för trafikbrott. Eftersom många av bestämmelserna i trafikbrottslagen bygger på rekvisiten ”kör” och ”för” behöver be- stämmelserna i den lagen anpassas till den nya tekniken om de ska finnas kvar för en förare att följa. I 1 § första stycket som handlar om vårdslöshet i trafik är det tra- fikanten som är ansvarig. Utredningen har ovan föreslagit att defini- tionen av trafikant även ska inbegripa förare som befinner sig på avstånd från fordonet exempel i ett kontrollrum. Med den nya defi- nitionen av trafikant kommer samtliga väganvändare att kunna hållas ansvarig för vårdslöshet i trafik. Ett av rekvisiten för grov vårdslöshet i trafik (1 § andra stycket) i är ”förande”. Utifrån praxis handlar det i detta fall bland annat om dynamiskt körarbete. Detta är en bestämmelse som kommer att vara svårt att anpassa till automatiserad körning. ser utredning- en att det kan finnas kvar ett behov av att kunna fälla någon till an- svar för grov vårdslöshet i trafik. Det kan exempelvis handla om en person som använder ett icke godkänt automatiserat fordon i trafik, om någon som manipulerar det automatiska körsystemet till att göra överträdelser eller om någon som inte ser till så att fordonet är säkert att använda (har exempelvis vägrat att installera en säkerhetsuppdate- ring av systemet). 3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkort vid förande av fordon. Utredningen har ovan lämnat förslaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad på grund av unionsrätten. Eftersom rekvisitet är ”för” i bestämmelsen och därmed förutsätter ett dynamiskt körarbete är detta en bestämmelse som behöver anpassas till automatiserad trafik. Utredningen föreslår därför att det ska införas en motsvarande bestämmelse om olovlig körning i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Utredning- ens förslag kommer att påverka hur polismyndigheten eller annan kontrollmyndighet arbetar med exempelvis kontroll av körkort. Om en förare befinner sig på avstånd från fordonet exempelvis i ett kon- trollrum, behöver kontrollen göras där. 4 och 4 a §§ trafikbrottslagen handlar om rattfylleri. Rattfylleri- brottet behöver analyseras utifrån två aspekter, dels visavi det auto- matiska körsystemet, dels utifrån sådana uppgifter som inte har en koppling till det automatiska körsystemet. Om en förare är onykter under automatiserad körning påverkar det inte hur fordonet utför det dynamiska körarbetet eller manövrering. Ur trafiksäker- hetssynpunkt skulle det inte medföra någon ökad risk i trafiken om en nykter förare aktiverar det automatiska körsystemet på nivå 4 och sedan berusar sig, eftersom fordonet ska kunna hantera körningen utan hjälp från föraren. Risken är i stället att den onyktra föraren i en sådan situation kan förlora omdömesförmågan och få för sig att han eller hon är kapabel att föra fordonet manuellt (om detta är möjligt). Men riktigt så enkelt är det inte som att säga att det är fritt fram för en förare att berusa sig under automatiserad körning eftersom han eller hon endast är passagerare. En förare har även ansvar för uppgifter som är säkerhetsrelaterade, men som inte kan utföras av ett automatiskt körsystem. För att kunna utföra dessa uppgifter behöver föraren upprätthålla en grundläggande förmåga att agera. I vissa fall kan det komma att utvecklas teknik som ersätter eller kompenserar för förarens eventuella insats. Det kan gälla system som känner av att inte alla i fordonet har säkerhetsbälte och därför reagerar genom att inte starta, stanna eller sänka farten. Det kan också tas fram system som på ett bra sätt ersätter den varning som en varningstriangel ger exempelvis genom C-ITS. Tekniskt sett är detta möjligt . Det är dock enligt utredningens bedöm- ning inte möjligt att föreslå ersättande regler för detta . Det bör därför finnas krav på att en förare har kvar en viss grundläggande förmåga att hantera uppgifter med en koppling till trafiksäkerhet och som ett automatiskt körsystem inte kan utföra eller kompen- sera för. Liknande tankar om en bibehållen grundläggande förmåga finns exempelvis för sjöfylleri (20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009)). Den som för fartyget kan fällas till ansvar, men det kan även andra personer som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjös. Utredningens förslag blir därför att kravet på nykterhet ska upprätthållas även för förare under automatiserad körning. Motsva- rande bestämmelser om rattfylleri behöver därför gälla även under automatiserad körning för fordon som har en förare. Däremot kan det ifrågasättas om det behövs två svårighetsgrader (rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri). Med tanke på att föraren under automatiserad körning blir ansvarig för ett mindre antal uppgifter skulle det eventuellt räcka med att upprätthålla kravet för grovt ratt- fylleri (gränsen för grovt brott är en alkoholkoncentration som upp- gått till i blodet eller per liter i ut- andningsluften). är de uppgifter som finns kvar säkerhets- relaterade och det kommer att finnas ett behov av att föraren är i stånd att utföra dessa uppgifter. En annan faktor att ta hänsyn till är samexistensen med förare till fordon. Det finns ett behov av att ha samma regler för förare av fordon som för förare av automatiserade fordon. Utredningens förslag blir därför att två svårighetsgrader av rattfylleribrottet ska upprätthållas. Utredningens förslag kommer att påverka hur polismyndigheten arbetar med nyk- Om en förare befinner sig på avstånd från fordo- net exempelvis i ett kontrollrum, behöver nykterhetskontroller ge- nomföras där. Om en förare gör sig skyldig till upprepade brottslighet en- ligt trafikbrottslagen finns en möjlighet i 7 § trafikbrottslagen att förverka fordon för att förhindra fortsatt brottslighet. Utredningen har övervägt om detta också ska gälla för automatiserad körning, men valt att inte lägga ett sådant förslag. Skillnaden är att under ma- nuell körning är det föraren som står för det trafikfarliga beteendet. Under automatiserad körning handlar det inte om att utföra dyna- miskt körarbete etc. utan att utföra de uppgifter som tekniken ännu inte klarar. Risken för att medtrafikanter skadas finns inte på samma sätt som vid körning. När det gäller trafiknykterhetsbrott enligt 4 och 4 a §§ trafik- brottslagen finns det en särskild bestämmelse i polislagen som ger polisman rätt att bland annat omhänderta ett fordons nycklar eller annat som behövs för färden enligt 24 a § polislagen. Utredningen har övervägt om en liknande bestämmelse ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik, men kommit till slutsatsen att någon sådan bestämmelse inte behövs. När en polis om- händertar nycklar är det för att komma till rätta med ett trafikfar- ligt beteende i trafiken hos föraren. Det automatiska körsystemet utför sitt arbete oavsett hur påverkad föraren är. I 5 § trafikbrottslagen regleras det som i vardagsspråk kallas för smitning vid trafikolycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad kör- ning kan exempelvis föraren befinna sig på långt avstånd i ett kon- trollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestäm- melse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föra- ren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till ex- empel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätthålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som är svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare, som befinner sig på avstånd, ska också vara skyldig att ta kontakt med för att lämna uppgifter. Förslag: Ett körkort ska återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad kör- ning, rattfylleri under automatiserad körning eller grovt rattfylleri under automatiserad körning. Bedömning: En förares körkort bör kunna återkallas vid mer allvarliga överträdelser av bestämmelserna för förare även under automatiserad körning. De brott under automatiserad körning som motsvarar grov vårdslöshet, rattfylleri och grovt rattfylleri i trafikbrottslagen bör alltså medföra återkallelse av körkortet. När det , genom en justering av de internationella reglerna, blir möjligt att föra ett fordon helt automatiserat, utan krav på förare, kan detta behöva omprövas. Som konstaterats ovan bör det införas vissa krav på att en förare även under automatiserad körning har kvar en viss grundläggande förmåga att hantera uppgifter med en koppling till trafiksäkerhet och som ett automatiskt körsystem inte kan utföra eller kompen- sera för. De nya brotten vårdslöshet, grovt rattfylleri och rattfylleri under automatiserad körning föreslås införas för fordon som har en förare. kommer många av dessa fordon att kunna köras både manuellt och automatiserat, kanske genom en enkel väx- ling under körningen av fordonet. Detta accentuerar vikten av att föraren bör ha rätt behörighet för fordonet och vara kapabel att framföra detta. I de fall föraren inte uppfyller kraven på nykterhet, eller hanterar den automatiserade körningen på ett sätt så att det uppstår en grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, kan ett straff ut- dömas för detta. Sådana grövre brott bör även kunna leda till en återkallelse av körkort, motsvarande vad som gäller vid körning för rattfylleri, grovt rattfylleri och grov vårdslöshet i trafik. De övriga grunderna för återkallelse av körkort i 5 kap. 3 § kör- kortslagen bedöms inte vara sådana att de bör föranleda återkallelse vid automatiserad körning. De trafikförseelser som kan leda till en körkortsåterkallelse (bland annat körning mot rött ljus eller allvarliga hastighetsöverträdelser) blir endast aktuella under körning. För sådana förseelser under automatiserad körning föreslås att en sanktionsavgift påförs fordonets ägare. 13.5.7Föraren får en ny uppgift under automatiserad körning Förslag: En förare ska vara skyldig att ta över körningen när ett automatiserat fordon begär det under förutsättning att fordonet inte är konstruerat på ett sådant sätt att det kan lösa uppgiften på egen hand. En bestämmelse om detta ska införas i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik. Bedömning: Under automatisk körning finns inte nå- gon skyldighet att ingripa för den som inte är förare. Därför be- höver det införas en skyldighet för föraren att ingripa efter det att ett fordon begär det när körsystemet inte kan klara alla situ- ationer. Beträffande fordon som är konstruerade att klara samt- liga situationer (ev. genom att stanna) ska dock någon sådan skyldighet att ingripa inte föreligga. När det gäller automatiserade fordon går det en skiljelinje mellan körsystem som förutsätter att det finns en förare som kan ta över körningen när fordonet begär det (nivå 3) och fordon som under automatiserad körning är konstruerade på ett sådant sätt att de kan lösa uppgiften på egen hand utan förare (nivå 4 och 5). Utredningens ståndpunkt är att en förare under automatiserad körning inte ska ha en generell skyldighet att övervaka fordonet . Föraren ska endast behöva ta över körningen om fordonet begär det. Detta innebär att föraren får en helt ny uppgift under automatiserad körning. Frågan är om det också ska införas en ny straffbestämmelse med innehållet att en förare ska vara skyldig att ta över körningen från fordonet om fordonet begär hjälp av föraren. Detta har betydelse både för sådana körsystem som inte är kon- struerade för att klarar sig utan en förare i vissa situationer och för fordon som ska klara sig helt utan en förare. Att införa en skyldighet för någon att agera på ett visst sätt i en viss situation måste särskilt regleras i en straffbestämmelse (underlåtenhetsbrott). derlåtenhetsbrott anses ställa höga krav på en person ska införandet av underlåtenhetsbrott vara restriktivt. Ett fordon på nivå 3 kan inte alltid stanna på egen hand på ett sä- kert sätt utan kan ha behov av att en förare tar över körningen ma- nuellt vid en krissituation. Föraren är då innanför beslutsloopen. Frågan har både en teknisk och en juridisk dimension. Tekniken kan övervaka och hjälpa till så att föraren alltid är redo och alert att ta över körningen. Om tekniken till exempel upptäcker att föraren håller på att somna kan den på olika sätt väcka föraren såsom genom att skaka på ratten eller använda signaler. Frågan är om det utöver tekniska lösningar även behövs en straffbestämmelse som reglerar förarens ansvar för att ta över körningen eller löser detta sig av sig själv (ingen vill vara med om en olycka)? Ett argument för kriminali- sering är skyddet för liv och hälsa. Om fordonet inte får hjälp från föraren när det begär det finns det risk för en trafikolycka. Både fö- raren och andra trafikanter riskerar således liv och hälsa, vilket talar för en kriminalisering. Ett annat argument för kriminalisering är skuldprincipen. Utifrån ett nivå 3-perspektiv har det diskuterats om det är möjligt att ställa ett krav på föraren att ta över körningen på uppmaning av systemet utifrån uppsåt och oaktsamhet. Har föraren en reell möjlighet att ta över körningen när fordonet begär det? Inom forskningen pågår undersökningar av hur i förväg en fysisk förare måste förberedas på uppgiften. Handlar det om sekun- der eller minuter innan föraren är beredd att ta över? Problemet är att förare inte är standardiserade och har olika reaktionstid. Enligt utredningens mening får en förare som väljer att använda ett nivå 3- fordon och där föraren är innanför beslutsloopen, också ta det ansvar som följer med detta val. Ett underlåtenhetsbrott bör därför införas med innehållet att föraren är skyldig att ta över när fordonet begär det. På nivå 4–5 är föraren eller den som använder fordonet utanför beslutsloopen, vilket innebär att fordonet på egen hand, utan hjälp från föraren, ska kunna lösa situationen eller stanna på ett säkert sätt. Frågan är vilket ansvar en eventuell förare ändå ska ha för fordonet. Ska det finnas någon skyldighet för en person att ta på sig rollen som förare och framföra fordonet manuellt? Detta har också en koppling till bestämmelser om nöd. Exempelvis kanske tekniken inte räcker till för en viss typ av väder. Om ett hastigt och oväntat väderomslag inträffar kan fordonet behöva stanna på en plats där det är förbjudet, till exempel på en motorväg, men föraren vill inte ta över körningen manuellt eftersom han eller hon hellre vill titta på en film. I en sådan situation befinner sig det automatiska körsystemet i ”nöd”. Ett stilla- stående fordon på en olämplig plats kan utgöra en trafikfara för andra trafikanter och för de ombord det stillastående fordonet. Frå- gan är om föraren också befinner sig i nöd? Han eller hon har inte en giltig anledning till att inte övergå till körning och ska föraren vara utanför beslutsloopen och betraktas som en passa- gerare. En passagerare har ingen skyldighet att ingripa och flytta på ett fordon. Enligt utredningens mening bör utgångs- punkten vara att det automatiserade fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det ska kunna hantera alla situationer utan hjälp och att det är under denna förutsättning fordonet används. Det ska där- för inte införas ett underlåtenhetsbrott som reglerar att en förare oavsett automatiseringsnivå ska vara skyldig att övergå till körning. 13.6.1Fordon med harmoniserade behörighetskrav Bedömning: Genom körkortsbestämmelser har de har- moniserade bestämmelserna i införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, inte utrymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undantag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta per- spektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt kör- kortsdirektiv har aviserats bör ar- bete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses. Som beskrivits i kapitel 6 bygger de svenska körkortsreglerna till stor del på och Rådets direktiv /126/EG av om körkort, det tredje körkortsdirektivet, som i sin tur har sin grund i reglerna om körkort i Wienkonven- tionen om vägtrafik. De harmoniserade körkortsreglerna i tredje körkortsdirektivet gäller inom hela EES. Direktivet reglerar bland annat vilka körkortsbehörigheter som krävs för att en förare ska få föra vissa angivna motordrivna fordon. Till skillnad från Wienkon- ventionen saknar körkortsdirektivet bestämmelser om att varje for- don ska ha en förare, även om det förutsätts att det finns en sådan. Till utredningen har det framförts att det pågår ett arbete med att reformera körkortsdirektivet och ett förslag till ett fjärde körkorts- direktiv kan komma att läggas fram tidigast . När det gäller EU:s körkortsdirektiv kan ett förslag till nytt direktiv alltså bli aktuellt tidigast . Innehållet i det kommande förslaget och om detta adresserar automatiserade funktioner i fordon är inte känt. De fordon som har harmoniserade behörighetskrav i enlighet med körkortsdirektivet är moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. För dessa fordon gäller med nuvarande svenska regler att de kan föras med automatiserade funktioner i enlighet med förord- ningen om försöksverksamhet med automatiserade fordon. Det krävs alltså tillstånd till verksamheten, vilket bland annat förutsätter att det finns en förare i eller utanför fordonet, samt att det har fått nödvändiga undantag från de tekniska reglerna för fordonet. Detta möjliggör körning på försök med fordon som kräver en harmoni- serad körkortsbehörighet, förutsatt att det finns en förare i eller ut- anför fordonet (exempelvis i ett kontrollrum). Det gör det möjligt att genomföra försök med bland annat små automatiserade fordon för persontransporter (podar), rangering av fordon med fjärrkontroll eller kontrollstation samt en utveckling av kolonnkörning där föra- ren till hela kolonnen sitter i det första fordonet. 13.6.2Fordon med nationella behörighetskrav Förslag: Det införs ett undantag för automatiserade traktorer, motorredskap klass II, mopeder klass II, snöskotrar och terräng- hjulingar från körkortslagens behörighetsregler. För att få föras på väg krävs att förandet sker i enlighet med ett tillstånd till för- söksverksamhet, om det aktuella fordonet omfattas av förord- ningen om försöksverksamhet med självkörande fordon. Bedömning: För fordon som inte omfattas av körkortsdirek- tivets harmoniserade behörighetsregler kan kraven på förare och behörigheter bestämmas nationellt. När det gäller fordon som har svenska behörighetskrav, finns normalt goda skäl för detta, såsom att åstadkomma en högre trafiksäkerhet vid förandet av fordonen. För att ändå göra det möjligt att genomföra försök med och en introduktion av högre nivåer av vissa automati- serade fordon utan förare bör körkortslagens behörighetskrav ändras genom införande av ett undantag i körkortsförord- ningen. Enligt 2 kap. 1 § körkortslagen (1998:488) får personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I endast köras av den som har ett gäl- lande körkort för fordonet. Enligt 2 kap. 2 § får traktor a med gum- mihjul och motorredskap klass II köras på väg endast av den som har ett gällande körkort eller traktorkort, om inte körningen på väg avser en kortare sträcka för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål. Vidare får terrängvagn, motor- redskap klass I och traktor b köras endast av den som har ett gäl- lande körkort med behörigheten B. Enligt 2 kap. 3 § får moped klass II köras endast av den som har körkort, traktorkort eller förar- bevis för moped klass II. Snöskoter får köras endast av den som har förarbevis för snöskoter och terränghjuling får köras endast av den som har förarbevis för terränghjuling.