sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — I sådana fall ska den vita markeringen tas bort om det kan föranleda tveksamheter eller utgöra fara. De gula väg- markeringarna ska i sin tur tas bort när det tillfälliga behovet har upphört (1 kap. 3 § TSFS 2010:171). Om det slarvas med detta kan automatiserade fordon få svårt att tolka var körfältet går någonstans (dubbla budskap). 9.5.8Läsbara vägar utifrån trafiksignaler Trafik styrs inte bara av vägmärken och vägmarkeringar utan även av trafiksignaler. Trafiksignaler i den fysiska väginfrastrukturen reglerar trafikflöden genom att visa vem som ska göra vad och består av ljud- och ljussignaler. Automatiserade fordon är inte utrustade med mikrofoner så de kan inte styras utifrån av ljudsignaler. I praktiken kommer det antag- ligen inte att bli ett så stort problem eftersom ljudsignaler oftast kombineras med ljussignaler och bommar i den fysiska väginfra- strukturen. Digital och fysisk väginfrastruktur Ljussignaler synes i högre grad vara standardiserade internatio- nellt34 än vad som är fallet med vägmärken och vägmarkeringar. Det har inte kommit till utredningens kännedom att ljussignaler i form av trafikljus skulle vara svåra att hantera för automatiserade fordon. Emellertid används fysiska trafiksignaler också för kommunika- tion mellan fordon och här kan problem uppstå i interaktionen mellan automatiserade och icke-automatiserade fordon. Ett exempel är utryckningsfordon som använder ljud- och ljus- signaler för att påkalla uppmärksamhet från övriga trafikanter. Enligt 2 kap. 5 § trafikförordningen ska trafikant lämna fri väg för utryck- ningsfordon. Föraren, som ska lämna fri väg, ska stanna om det är nödvändigt. Automatiserade fordon har svårt för att förstå om ett visst fordon är utryckningsfordon eller inte utifrån fysiska trafik- signaler (är händelsebaserat). Ljud- och ljussignaler används också i kommunikationen mellan trafikanter. Enligt 3 kap. 64 § trafikförordningen ska en förare, när det behövs för att förebygga eller avvärja en fara, ge ljud- och ljus- signaler eller på något annat lämpligt sätt väcka andra trafikanters uppmärksamhet. En fysisk förare vill till exempel påkalla en annan trafikants uppmärksamhet för att varna för en fara genom att tuta eller slå på varningsblinkers. Eftersom ett automatiserade fordon inte kan uppfatta ljudsignaler blir det heller ingen återkoppling till den fysiska föraren. Om den fysiska föraren i en sådan situation inte förstår att det är frågan om ett automatiserade fordon kan det skapa osäkerhet hos den fysiska föraren. Kommunikation mellan två fysiska förare sker också utifrån en kulturell kontext, som automatiserade fordon har svårt att tolka i den enskilda situationen. Det kan till exempel finnas många anledningar till att en fysisk förare blinkar med ljuset. Det kan bland annat betyda att jag kör om eller kör du först. 9.5.9Andra praktiska hinder för framkomlighet En grundläggande förutsättning för en god säkerhet vid trafik med automatiserade fordon är att de inte ska kunna tvinga någon fysisk person att ta över körningen från fordonet (nivå 4–5). 34 Artikel 23 i om vägmärken och signaler. Digital och fysisk väginfrastruktur ingen fysisk person, som är beredd att ta över körningen, ska for- donet kunna stanna på ett säkert sätt. Fordonsindustrin synes vara överens om att det är så framtidens automatiserade fordon kommer att fungera. Detta förutsätter i sin tur att väginfrastrukturen med- ger/tillåter att fordon parkerar vid sidan av vägen, exempelvis på en vägren eller en nöduppställningsplats. Frågan är hur stort behovet av nödparkeringsmöjligheter är. Om automatiserade fordon inte är så vanliga och fel uppstår mer sällan torde behovet av nöduppställ- ningsplatser vara mindre. Om däremot automatiserade fordon blir vanligt förekommande kan situationen bli en annan. Om ett auto- matiserat fordon får problem p.g.a. av ett hinder på vägen borde andra automatiserade fordon som kommer efter få samma problem. Resultatet kan då bli att ett större antal automatiserade fordon behöver parkera . En annan fråga att lösa är att regelverket vid nödstopp förutsätter att föraren kan placera ut en varningstriangel (3 kap. 57 § trafikförordningen). En tredje fråga att fundera över hur ”nödparkering” ska fungera där det i övrigt är förbjudet att parkera. Exempelvis finns det ett generellt förbud mot att stanna och parkera på motorväg. är det tillåtet för en förare att stanna och parkera fordonet på en motorväg om det föreligger en nödsituation. Frågan är om det föreligger en nödsitua- tion i följande situation. Ett nivå 4-fordon behöver hjälp för att lösa en situation. Det finns en person ombord som kan ta över kör- ningen, men personen vill inte detta eftersom personen först vill se färdigt en film. Eftersom ingen är beredd att ta över körningen ska fordonet stanna och parkera, men befinner sig fordonet (och per- sonen ombord) då i en nödsituation som berättigar parkering på en motorväg? Automatiserade fordon förväntas vara mer ”artiga” än manuellt körda fordon på så sätt att de är programmerade att stanna om en gående kommer ut på körfältet. Frågan är om detta kommer att utnyttjas av gående. kan inte en gående vara säker på att ett manuellt framfört fordon verkligen kommer att stanna eller om den gående riskerar att bli påkörd. Om gående börjar lita på att de automatiserade fordonen alltid kommer att stanna finns det risk för att gående kommer att gå ut framför fordonen, till följd att fordonen måste stanna. En konsekvens av ett sådant beteende skulle kunna vara att risken för påkörningar ökar om den gående misstar ett manuellt kört fordon för automatiserat. Digital och fysisk väginfrastruktur För att få ett bättre trafikflöde kan det vara så att olika grupper i trafiken behöver separeras mer ifrån varandra till exempel med staket. kommer en sådan utveckling inte innebära att vi får en öppnare och mer tillgänglig stadsmiljö. Det automatiska körsystemet har också svårt för att bedöma vissa hinder på vägen. Ett exempel är hål i vägen, så kallade ”potthål”. For- donet har svårt för att avgöra om potthålet är djupt (och därmed möjligt att köra över) eller om det är ett manhål. Ett annat exempel är skräp på vägen. Automatiserade fordon har svårt för att avgöra ett föremåls densitet till exempel om det rör sig om papper eller ett träföremål. Ett hinder i form av papp är eventuellt möjligt att köra över, men ett hinder av trä kan ge skador på fordonet. Ett tredje exempel är översvämningar på vägen till följd av kraftigt regn. Här har fordonet svårt att avgöra djupet på vattenmassorna och om det är möjligt att passera genom vatten- massorna. Alla hinder och tolkningssvårigheter av detta slag kan vägas mot de motsvarande svårigheter en fysisk person kan ha att exempelvis avgöra om en skada i vägbanan, en vattensamling eller ett hinder kan forceras eller om man bör undvika detta. Det är vanligt att förare kör på en kant eller ett hinder som skadar fordonet, exem- pelvis hjulupphängningen. Vid bedömningen av om detta och andra problem är sådant som måste lösas är det viktigt att fokusera på noll- visionens grund, det vill säga i första hand försöka undvika sådana händelser som kan leda till att människor dör eller skadas allvarligt. 9.5.10Att få till rättelse Det finns olika sätt att få till rättelse beroende på vad saken gäller. Handlar det om nedskräpning är det i första hand den som skräpat ner som ska vidta rättelse. I 2 kap. 10 § trafikförordningen finns ett allmänt förbud mot nedskräpning och ett allmänt ansvar för städning av väg. Sådant, som kan medföra fara eller olägenhet för trafiken, får inte kastas eller lämnas på en väg. Den som förorsakat, att något som kan medföra fara eller olägenhet för trafiken finns på vägen, ska avlägsna detta. Om det inte går ska han eller hon uppmärksamma andra på förhållandet genom utmärkning eller dylikt tills han eller hon låtit undanröja faran eller olägenheten. Digital och fysisk väginfrastruktur någon mot bestämmelsen kan penningböter utdömas (14 kap. 2 § trafikförordningen)35. Automatiserade fordon kommer emellertid att ha svårt för att vidta rättelse om till exempel last tappas då det kanske inte finns någon person ombord som kan/vill ta hand om skräpet omgående eller märka ut faran. I övrigt saknas det specifika straffbestämmelser som syftar till att få personer dömda för brister i väghållning. Ett undantag är fastig- hetsägarens ansvar för gångbana. Enligt 14 § lagen om särskilda be- stämmelser för gaturenhållning och skyltning kan denne dömas till böter om han eller hon inte fullgör sina skyldigheter.36 Straffbestämmelser för vägmärken etc. Vilka vägmärken etc. som får sättas ut regleras i 1 kap. 5 § väg- märkesförordningen. Vem som får hantera (sätta ut, ta bort, under- hålla eller utföra) ett visst vägmärke, vägmarkering, trafiksignal eller annan anordning regleras i 1 kap. 6 § vägmärkesförordningen. För någon annan är det förbjudet att rubba eller ändra sådana enligt 2 kap. 9 § trafikförordningen. Om det ändå skulle ske ska personen återställa anordningen till tillfredsställande skick. Om det inte går ska han eller hon genast underrätta polismyndigheten eller väghållaren samt vidta de åtgärder som trafiken kräver. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot denna bestämmelse kan dömas till penningböter enligt 14 kap. 2 § trafikförordningen. En liknande bestämmelse finns i 8 kap. 4 § vägmärkesförordningen där det framgår att någon obehörig inte får sätta upp, underhålla eller ta bort vägmärken etc. Av 8 kap. 4 § framgår också att det är för- bjudet att vidta en åtgärd, på något annat sätt än som anges i vägmärkesförordningen eller i föreskrift som meddelats med stöd av denna. Det är också förbjudet att sätta upp en anordning som kan förväxlas med eller har samma innebörd som en anordning enligt denna förordning. Dessa regler kan även träffa väghållare som sätter upp otillåtna vägmärken etc. Det är också förbjudet enligt 9 kap. 1 § 35Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat om antalet lagförda brott . Svaret är att antalet lagförda brott mot trafikförordningen såvitt avser 2 kap. 9 och 10 §§ uppgår till 6 stycken . 36Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat om antalet lagförda brott . Svaret är att det finns inga lagförda brott mot lagen om särskilda bestämmelser för gaturenhållning . Digital och fysisk väginfrastruktur vägmärkesförordningen att sätta upp något som medför att väg- märket eller anordningen inte kan upptäckas eller förstås. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler kan dömas till böter enligt 9 kap. 1 § vägmärkesförordningen.37 Bryter någon mot 8 kap. 4 § vägmärkesförordningen får se till att rättelse sker enligt 9 kap. 2 § vägmärkesförordningen.38 Att få till rättelse i övrigt – allmänna vägar För allmänna vägar är det förhållandevis enkelt för väghållaren att själv få till rättelse och hålla rent. Inom ett vägområde råder vägrätt (30 § väglagen). Enligt 43 § väglagen är det väghållaren som ger tillstånd till olika typer av aktiviteter på ett vägområde. Om tillstånd saknas eller har återkallats får väghållaren vidta de åtgärder som behövs för rättelse. Väghållaren kan alltså själv med hjälp av denna bestämmelse ta bort anordningar, skräp, skyltar med ett budskap etc. som placerats inom vägområdet utan behörigt tillstånd. Polismyndig- heten ska enligt 74 § väglagen lämna det biträde som behövs för att åtgärder enligt 43 § väglagen ska kunna vidtas. I 71 § väglagen finns en straffbestämmelse kopplad till 43 § väglagen. I straffskalan ingår böter eller fängelse i högst sex månader.39 erbjuder också vägassistans i form av servicebilar med personal som har i uppdrag att till exempel hjälpa och skydda fordon som fått stopp på vägen, laga trafikfarliga hål som uppstått i vägbanan, ta bort hinder, skräp och andra föremål samt märka upp platser där något annat inträffat som kan medföra en trafikfara. Det övergripande syftet är att höja säkerheten för trafikanter på väg. Vägassistans finns på vissa utvalda sträckor och tider . 37Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat om antalet lagförda brott . Svaret är att det finns inga lagförda brott mot vägmärkesförordningen . 38Utredningen har varit i kontakt med rättsavdelningen hos för att ta reda på hur arbetar med rättelse. Svaret från Kronofogdemyndig- heten är att ärenden av denna typ i princip aldrig förekommer. har en kommun begärt att vägmärken skulle tas ned som var uppsatta av en privatperson. Detta var 1994 och då enligt den äldre vägmärkesförordningen (1978:1001). En förklaring till varför antalet rättelser är så lågt skulle kunna vara att kommuner sköter detta själva utan att blanda in Kronofogde- myndigheten. 39Brottsförebyggande rådet (Brå) är statistikförande myndighet vad avser brott. Utredningen har frågat om antalet lagförda brott . Svaret är att det finns mindre än 4lagförda brott mot väglagen . Digital och fysisk väginfrastruktur Även ordningslagen är tillämplig vid otillåten användning av all- män väg (se nästa avsnitt). Sedan behöver också väghållaren ta hän- syn till speciallagstiftning till exempel i form av lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Att få till rättelse i övrigt – kommunala vägar och gator För en kommun är det omständligare att få till rättelse, för det fall att det finns ett föremål på gatan, eftersom det inte finns någon allmän befogenhet för en väghållare att ta sig rätt. En kommun har ett antal alternativ att välja bland. En svårighet för kommunen är att avgöra om föremålet på vägen tillhör någon och har ett värde eller om det är att betraktas som skräp. Är det skräp kan kommunen själv ta hand om det med stöd av lagen om särskilda bestämmelser för gaturenhållning och skyltning. Har det ett värde och kan anses tillhöra någon handlar det i stället om otillåten använd- ning av offentlig plats och då är det polismyndighetens sak att hantera ärendet enligt ordningslagen. kan till exempel meddela föreläggande att vidta rättelse med äventyr av vite alternativt att rättelse kommer att ske på den försumliges bekostnad genom polismyndighetens försorg (3 kap. 19–21 §§ ordningslagen).40 Den som använder en offentlig plats utan tillstånd eller utanför tillståndet kan dömas till böter (3 kap. 22 § ordningslagen). Att få till rättelse genom ordningslagen tar . Är det fråga om en nödsituation, där det till exempel föreligger fara för liv eller hälsa, skulle en kommun kunna åberopa nödvärnsrätten enligt 24 kap. 4 § och själv åtgärda bristen omgående. Sedan behöver också en kommun ta hänsyn till speciallagstiftning till exempel i form av lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall. Samhällets tillgänglighet för alla bygger på en väl fungerande infra- struktur som sköts och underhålls på rätt sätt. Inbyggda säkerhets- system i fordon ställer extra krav på infrastrukturen, till exempel i 40 Utredningen har varit i kontakt med . fanns det 2 ärenden och fanns det 16 ärenden registrerade i hela landet. Digital och fysisk väginfrastruktur form av välfungerande och hållbara vägmarkeringar. Det kan också vara svårt för automatiska system att uppfatta skador och hål i vägbanan på ett adekvat sätt. Eftersom det inte kan ske någon ständig kontroll eller mätning av alla vägbanor är det också svårt att uppskatta förhållandena och underhållsbehovet. har tagit fram metoder för att kunna bedöma underhållsbehovet och planera åtgärder. Behovet av underhåll, om underhållet är eftersatt och i så fall vad som krävs för att åtgärda detta är dock svårbedömt. har i rapporten av vägar (RiR 2017:8) gjort en bedömning av om vägkapitalet upprätthålls på ett effektivt sätt, om kunskapen om vägnätets tillstånd är tillräcklig och om planeringsprocessen möjliggör en effektiv prioritering och ett effektivt genomförande av underhållsåtgärder. ansåg att behöver bättre kunskap om vägarnas slitage för att underhållet ska kunna utföras så kostnadseffektivt som möj- ligt, som revisionen också konstaterade att det vore orim- ligt att åtgärda alla underhållsbehov så snart de uppstår. Rapporten är en uppföljning av ett liknande revisionsarbete 2009. När det gäller bedömningen av de behov som kan finnas för att automatiserade förarfria fordon ska kunna använda vägnätet på ett säkert sätt tillkommer flera osäkerhetsfaktorer. Det är svårt att veta vilka förutsättningar dessa fordon rent allmänt kommer att behöva. Det kan exempelvis vara viktigare för dessa fordon att kunna läsa av fysiska vägmarkeringar, eller så är fysiska markeringar mer oviktiga eftersom fordonen har tillgång till annan digital information. Kraven på infrastrukturen kan också komma att variera utifrån olika fordon med olika möjligheter till att läsa fysiska markeringar. Kommunala vägar och gator kommuner och landsting gav ut en rapport om det kommunala underhållsbehovet för gator, broar och belysning.41 I rapporten lyfts det fram att hur underhåll hanteras och hur under- hållsbehovet ser ut i olika kommuner varierar stort. Ett enskilt kom- munalt gatunät har också stora variationer i både konstruktionstyp, 41 SKL (2016) Skulden till underhåll – det kommunala underhållsbehovet för gator, broar och belysning. Digital och fysisk väginfrastruktur ålder och skick utifrån till exempel genomfartsleder, huvudgator till lokalgator och cykelbanor. Det finns också mycket stora skillnader i hur mycket resurser som kommunerna lägger på underhåll av sitt gatunät. Genomsnittlig omloppstid för gatubeläggning är . Av rapporten framgår att cirka en femtedel av de kommunala gatorna har en sådan status att de egentligen skulle ha åtgärdats tidigare. De vanligaste skadorna på det kommunala gatu- nätet (andel av inventerad gatulängd) är sprickbildning (), stensläppning på grund av hög ålder hos beläggning (), undermåliga lagningar (), ojämnheter och sättningar (), krackelering (), kantskada (), spårbildning () och potthål (). När det gäller mer specifikt konditionen på vägmärken, väg- markeringar etc. finns det inga sammanställningar på det samlade kommunala underhållsbehovet. Enskilda kommuner arbetar mer eller mindre med frågan. Kommuner förlitar sig i regel på att allmänheten anmäler eller att entreprenör upptäcker felaktigheter. 9.6Om olyckan är framme Automatiserade fordon förväntas bli mycket säkrare än fordon som framförs av en fysisk förare eftersom den mänskliga faktorn inte är inblandad. Automatiserade fordon kommer dock även att vara inblandade i olyckor eller i olyckstillbud, inte minst därför att de behöver samexistera med trafik som framförs av fysiska förare. Automatiserade fordon kommer fortfarande att riskera att bli påkörda i sidan eller bakifrån av fordon som framförs manuellt. Det kan heller inte uteslutas att automatiserade fordon på egen hand kommer att orsaka trafikolyckor . När det händer en trafikolycka aktiveras många olika typer av regelverk. Det kan handla om vem som ska bära det ekonomiska eller straffrättsliga ansvaret, vilket utredningen återkommer till i kapitel 10 och 11. Handlar det om en olycka på en väg som tillhör TEN-T vägnätet skulle det kunna leda till ett tillsynsärende hos Transportstyrelsen. Men regler kan också handla om hur vi ska lära av olyckan för att trafiken ska bli säkrare och liknande olyckor kunna undvikas. Sådana utredningar görs av Statens haveri- kommission (SHK). Utredningarna syftar till att klargöra händelse- Digital och fysisk väginfrastruktur förlopp och olycksorsaker och att ge underlag för åtgärder som kan förhindra en upprepning av liknande händelser. SHK utreder också räddningstjänstens insatser. SHK hanterar inte frågor om skuld eller ansvar. Lag (1990:712) om undersökningar av olyckor gäller för många typer av olyckor och olyckstillbud till exempel luftfartsolyckor, sjöolyckor och järnvägsolyckor. Men lagen träffar även vägtrafik- olyckor och andra typer av olyckor till exempel explosioner, ras och bränder. När en utredning ska påbörjas hos SHK styrs av vilken typ av olycka det är frågan om. Exempelvis när det gäller en luft- fartsolycka ska en utredning påbörjas om någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad medan det krävs att flera ska ha avlidit eller blivit allvarligt skadade samt att undersökningen ska vara av betydelse ur säkerhetssynpunkt för att en utredning ska påbörjas beträffande en vägtrafikolycka (2 §). Tröskeln för att påbörja en utredning är alltså olika hög för olika typer av olyckor och när det gäller vägtrafik är inriktningen att SHK endast ska utreda de allvarligaste olyckorna. I praktiken har SHK, när det gäller vägtrafik, inriktat sig mot att utreda olyckor med yrkesmässig trafik till exempel bussolyckor. I grunden finns också EU-rättsliga förordningar som styr SHK:s arbete. För luftfart och sjöfart finns förordningar42, men sådan rätts- lig reglering saknas för vägtrafik. Det finns alltså inte några inter- nationellt bindande regler om utredning av olyckor och tillbud när det gäller vägtrafik. Enligt 3 § i lagen får regeringen föreskriva eller i enskilda fall besluta om att en undersökning får påbörjas även om olyckan eller olyckstillbudet inte är så allvarligt att den skulle ha utretts enligt 2 §. Regeringen har utnyttjat denna rätt i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor och där gett bestämmelser för när olyckor eller tillbud får utredas. Enligt 3 § i förordningen ska mindre all- varliga olyckor undersökas om det är motiverat från säkerhetssyn- punkt att det görs. I första hand ska sådana utredningar göras av 42 Förordning (EU) nr 996/2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart samt Förordning (EU) nr 1286/2011 om en gemensam metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Digital och fysisk väginfrastruktur Transportstyrelsen när det gäller vägtrafik. Om det finns särskilda skäl får dock SHK själva göra utredningen. ska också enligt 2 § förordning (2010:185) med in- struktion för genomföra djupstudier av samtliga väg- trafikolyckor som har medfört att någon avlidit. En olycka kan resultera i att någon person eller egendom skadas. I vissa fall kan väghållaren bli skyldig att ersätta skadan ekonomiskt. Frågor om ekonomisk skada och regler för detta behandlas närmare i kapitel 11. 9.7.1Bristande väghållning och skadestånd Bristande väghållning kan ge anledning till skadeståndskrav. Detta gäller oavsett om det är fråga om allmän väg, gata eller enskild väg. har det utarbetats en omfattande rättspraxis som handlar om väghållaransvaret och rätten till ersättning för skada utifrån bristfällig infrastruktur. För den som lidit en skada finns det två vägar att gå. Den skadelidande kan välja att rikta sitt ersätt- ningsanspråk med stöd av skadeståndslagen (1972:207) eller med stöd av trafikskadelagen (1975:1410). I utredningens delbetänkande av handlas skillnaderna mellan dessa båda lagstiftningar mer ingående (se SOU 2016:28 s. 138 ff.). Förenklat innebär praxis enligt skadeståndslagen att den som vållar en skada ska ersätta densamma (2 kap. 1 §). Skadestånd utges för person- eller sakskada förutsatt att den som vållat skadan gjort detta genom vårdslöshet eller med uppsåt. För väghållarens ansvar krävs att skadan har samband med vållande av väghållaren själv eller någon denne ansvarar för till exempel en anställd eller en entre- prenör. Begreppet vållande i bestämmelsen syftar på handlande eller underlåtenhet som framkallar skadeståndsansvar enligt skadestånds- lagen dvs. oaktsamhet, ovarsamhet, vårdslöshet eller försummelse på väghållarens sida. Handlingen eller underlåtenheten, som aktualiserar skadeståndsansvaret, ska avvika från vad som utifrån ett objektivt synsätt är riktigt. Vårdslöshetsbedömningen kan bland annat ske utifrån relevanta föreskrifter till exempel vägmärkesförordningen, Digital och fysisk väginfrastruktur eller hur en viss yrkeskategori, enligt praxis i verksamheten, agerar i samma situation (sedvana).