sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — Om lag eller annan författning som gäller på mottagningsorten före- skriver att godset ska överlämnas till myndighet eller någon annan, från vilken transportören är hänvisad att hämta ut det, inträder transportörens ansvar för godset när det hämtas ut. Om lag eller annan författning som gäller på utlämningsplatsen före- skriver att transportören ska överlämna godset till myndighet eller någon annan, från vilken mottagaren är hänvisad att hämta ut det, upphör trans- portörens ansvar för godset när det överlämnas. Paragrafen anger under vilken period transportören är ansvarig för godset. Den bygger på artikel 12.1 och 12.2 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 24 §. Första stycket anger huvudregeln för vad som utgör transportörens ansvarsperiod. Andra och tredje styckena reglerar de specialfall som kan uppkomma när särskilda regler för godsets hantering gäller på mottagnings- respektive utlämningsplatsen. Enligt första stycket sträcker sig transportörens ansvarsperiod från det att godset tas emot till det att godset lämnas ut. Det behöver inte enbart vara själva transporten som omfattas av ansvarsperioden. Ansvarsperioden kan t.ex. även omfatta den tid som godset befinner sig i en terminal. Ansvarsperioden tar sikte på transporter som sker från dörr till dörr. Emellertid är det parternas avtal som är bestämmande i fråga om tid och plats för mottagande respektive utlämnande av godset. Parterna har i princip möjlighet att bestämma ansvarsperioden efter deras behov. Utgångspunkten är att transportören är ansvarig för godset . Regleringen i 13 kap. innehåller dock flera undan- tag från detta. Parterna kan t.ex. ha avtalat om att avlastaren eller mot- tagaren ska ansvara för lastning respektive lossning (se 14 § andra stycket) eller att en del av transporten ska utföras av annan än trans- portören (se 43 §). Artikel 12.3 i Rotterdamreglerna innehåller en bestämmelse som ger parterna möjlighet att avtala om att ansvarsperioden avgränsas så att den inte omfattar terminalperioden på mottagnings- och utläm- ningsplatsen. Det har överlåtits till konventionsstaterna att bestäm- ma om sådana avtal ska vara ogiltiga (se UNCITRAL A/63/17 p. Utredningen är av uppfattningen att terminalperioden på mottag- nings- och utlämningsplatsen ska omfattas av transportörens tving- ande ansvar och har därför inte infört artikel 12.3 i paragrafen. Utredningens uppfattning är densamma som norska Sjølovkomitteen (se NOU 2012:10 s. 66). Det danska Sølovsudvalget har dock valt motsatt lösning (se Sølovsudvalgets fjärde betänkande s. 84 f.). Andra och tredje styckena föreskriver vad som gäller när godset måste hanteras via en myndighet eller annan utomstående person. I dessa fall omfattar ansvarsperioden inte den tid godset befinner sig hos myndigheten eller den utomstående personen. Ansvar på grund av händelse 24 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats samt för dröjsmål med utlämnande av godset, om den skade- lidande visar att skadan eller dröjsmålet, eller den händelse eller omständig- het som orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet, inträffade . Dröjsmål med utlämnande av godset föreligger när godset inte har läm- nats ut inom avtalad tid på den plats som anges i transportavtalet eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör. Paragrafens första stycke anger under vilka förutsättningar transpor- tören ansvarar för skada. Bestämmelserna i första stycket bygger på artikel 17.1 i Rotterdamreglerna. Paragrafens andra stycke anger när dröjsmål att lämna ut godset föreligger. Andra stycket bygger på artikel 21 i Rotterdamreglerna och nuvarande 13 kap. 28 § andra stycket. Allmänt om ansvarsgrunderna. Paragrafens första stycke och 25– 28 §§ utgår från artikel 17 i Rotterdamreglerna. Regleringen mot- svarar nuvarande 13 kap. 25 och 26 §§ (sakskada) och 28 § första stycket (dröjsmålsskada). Artikel 17 är uppbyggd i flera steg och ut- gör en instruktion över hur transportörens ansvar ska prövas. Regler- ingen bygger på ett presumtionsansvar. I sammandrag ska prövningen ske enligt följande. –I steg 1 ska den skadelidande visa att skadan eller dröjsmålet upp- stod (24 § första stycket). Den skadelidande behöver inte visa vad som har orsakat skadan eller dröjsmålet. Transportören anses som ansvarig, även om orsaken inte kan klarläggas. –I steg 2 har transportören möjlighet att visa att orsaken till skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse hos trans- portören själv eller någon som transportören svarar för (25 § första stycket). Alternativt kan transportören undgå ansvar genom att visa att skadan eller dröjsmålet berodde på en eller flera särskilt angivna omständigheter (den s.k. katalogen i 25 § andra stycket), förutsatt att den skadelidande inte visar att transportören, genom fel eller för- summelse, orsakade den åberopade omständigheten eller visar att en omständighet som inte ingår i katalogen bidrog till skadan eller dröjs- målet (26 §). –I steg 3 kan transportören hållas ansvarig för skadan eller dröjs- målet även om skadan/dröjsmålet beror på en omständighet i kata- logen, nämligen om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet berodde på att fartyget inte var sjövärdigt eller lastdugligt (27 §). Paragraferna behandlar ansvaret för både sakskada och dröjsmåls- skada. Med skadelidande avses den som med stöd av transportavtalet har rätt att väcka talan. Första stycket innehåller den grundläggande ansvarsregeln. Det är den skadelidande som ska visa att skadan eller dröjsmålet inträffade . Ansvar inträder även om den skadelidande kan visa att omständigheten som orsakade skadan eller dröjsmålet inträffade . Det senare alternativet avser sådana fall där skadan orsakas under ansvars- perioden, men upptäcks först efter att ansvarsperioden har upphört (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. Även skador som inträffar över omfattas av bestämmelsen så länge skadetiden helt eller delvis ligger inom ansvarsperioden (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. Det åvilar inte den skadelidande att visa en konkret orsak till skadan. Typiskt sett förs bevisning om att en skada har inträffat genom att transportdokumentets beskrivning av godsets tillstånd jämförs med godsets tillstånd vid utlämningstillfället. Om det är oklart hur en konstaterad skada har uppkommit är utgångspunkten att transportören är ansvarig för den. Med ansvarsperiod avses i första hand ansvarsperioden enligt 23 §. Andra stycket anger när dröjsmål föreligger. Av Rotterdam- reglerna framgår inte vad som gäller i fråga om dröjsmål när någon tid för utlämnande inte har avtalats. Rotterdamreglerna får anses ha överlämnat frågan till nationell rätt (jfr UNCITRAL A/CN.9/621 p. Utredningen har i detta avseende valt att vidareföra regler- ingen i nuvarande 13 kap. 28 § andra stycket, dvs. att dröjsmål före- ligger när godset inte har lämnats ut inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en om- Utredningen har valt att inte vidareföra den s.k. 60-dagarsregeln som finns i nuvarande 13 kap. 28 § tredje stycket. Regeln innebär att om godset inte har lämnats ut räknat från den dag då det skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av En liknande regel finns i (artikel 20.1). Mot bakgrund av regeln i förekom det diskus- sion om även Rotterdamreglerna skulle innehålla en tidsfristregel (se UNCITRAL A/CN.9/552 p. Förhandlingarna resulterade i att en sådan regel förkastades. Den ansågs skapa mer problem än den löste. Regler om beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada finns i 34 §. Särskilda regler om ansvarsgränser vid dröjsmålsskada finns i 38 §. Enligt 44 § har avsändaren rätt att häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtals- brottet är väsentligt. 25 § Transportören är helt eller delvis fri från ansvar enligt 24 § om trans- portören visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försum- melse av transportören själv eller någon som transportören svarar för enligt 29 §. Detsamma gäller om transportören visar att en eller flera av följande omständigheter orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet 1.naturkatastrof eller annan extraordinär naturhändelse, 2.fara, risk eller olycka till sjöss eller i annat farvatten, 3.krig, fientlighet, väpnad konflikt, sjöröveri, terrorism, upplopp eller civil orolighet, 4.karantänrestriktion, ingripande eller hinder uppställt av regering, myn- dighet, makthavare eller folkgrupp, innefattande kvarhållande, kvarstad eller beslag av fartyget som inte kan tillskrivas transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §, 5.strejk, lockout, arbetsinställelse eller arbetshinder, 6.brand ombord på fartyget, 7.fel eller brist som inte kunde upptäckas genom en omsorgsfullt ut- förd undersökning, 8.handling eller underlåtenhet av avsändaren, avsändaren enligt doku- ment, den förfogandeberättigade eller annan för vars handlingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig enligt 52 eller 53 §§, 9.lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte trans- portören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för avsändarens, avsän- daren enligt dokuments eller mottagarens räkning, 10.minskning i mängd eller vikt eller annan förlust eller skada som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset, 11.bristfällig eller felaktig packning eller märkning, som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning, 12.räddning av liv till sjöss, 13.rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss, 14.rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön, eller 15.avlägsnande eller annan åtgärd med godset som utförts i enlighet med 18 eller 19 §§. Paragrafen anger när transportören är befriad från ansvar. Den bygger på artikel 17.2 och 17.3 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 24 och 26–28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvars- grunderna i författningskommentaren till 24 §). Första stycket fastställer att transportören kan undgå ansvar genom att visa att orsaken till skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse hos transportören eller någon som trans- portören ansvarar för. Transportören undgår del av ansvaret om orsaken till skadan eller dröjsmålet bara delvis kan tillskrivas trans- portören (se 28 §). Andra stycket anger att transportören kan undgå ansvar genom att visa att skadan eller dröjsmålet berodde på en eller flera av de om- ständigheter som räknas upp i de 15 punkterna (katalogen). Katalogen i Rotterdamreglerna är utformad med utgångspunkt i motsvarande kataloger i Haag- och Haag-Visbyreglerna. I förhål- lande till Haag- och Haag-Visbyreglerna har fel i fartygets navigering och hantering (s.k. nautiskt fel) utgått. Vidare har regeln om brand ändrats så att brand behandlas på samma sätt som övriga punkter i katalogen. Utöver dessa ändringar har vissa justeringar gjorts. Haagkatalogen utmönstrades ur de nordiska sjölagarna i samband med införandet av sjölag. Detta skedde till stor del på grund av att man inom nordisk rättsvetenskap hade konstaterat att kata- logen kunde och borde uteslutas ur sjölagen.2 Reglerna om stycke- godstrafik sjölag byggde i stora delar på Hamburgreglerna. I Hamburgreglerna hade katalogen begränsats kraftigt. Det var då naturligt att sjölagens regler om styckegodstransporter inte innehöll någon fullständig katalog även om alltjämt var folkrättsligt förpliktad enligt Haag-Visbyreglerna. Enligt utredningen framstår slutsatsen, att en uttrycklig katalog med undantag inte är nödvändig, som hållbar för nordisk rätts del 2Sjur Brækhus ”The Hague Rules Catalogue – Article IV, rule 2, paragraphs (c) to (p) of the 1924 Bills of Lading Convention” i Six Lectures on the Hague Rules (1967). även , och också mot bakgrund av Rotterdamreglerna. Med den utgångspunkten kan en lagtext som bygger på nuvarande 13 kap. 25 och 26 §§ utformas. Ansvaret för nautiskt fel och brand i 26 § skulle i sådant fall utmönstras och andra stycket i 25 § skulle behöva anpas- sas till att även inrymma deviation i syfte att rädda miljön. I 26 § andra stycket skulle bestämmelsen om sjövärdighetsansvaret behöva utvidgas till att gälla hela sjöresan i stället för som resans början. Även om en katalog således kan framstå som överflödig har ut- redningen haft som utgångspunkt att lagtexten ska utformas i nära överensstämmelse med konventionstexten (se avsnitt 8.3). I Rotter- damreglerna har en katalog i modifierad form influtit. När nu utred- ningen föreslår att ska tillträda reglerna bör katalogen tas med också i lagtexten. Katalogen kan delas in i tre delar. Den första delen består av om- ständigheter som transportören inte har någon kontroll över (punk- terna 1–7). Därefter följer omständigheter som kan kopplas till avsän- daren eller godset (punkterna 8–11). Slutligen innehåller katalogen omständigheter som utgörs av plötsligt uppkomna händelser och räddning (punkterna 12–15). Första punkten behandlar extraordinära naturhändelser. I Rotter- damreglerna används uttrycket Act of God, vilket innebär en kvalifi- cering av vilken typ av naturhändelser som avses. I lagtexten används uttrycket naturkatastrof. Andra punkten behandlar risker, faror och olyckor till sjöss eller i annat farvatten. Begreppet annat farvatten ska tolkas brett och kan omfatta t.ex. insjöar. Tredje punkten behandlar krig, terrorism och andra oroligheter. Beträffande terrorism ansåg UNCITRAL att det inte var nödvändigt med en definition av begreppet (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. Fjärde punkten behandlar karantänrestriktioner, ingripanden och hinder uppställda av bl.a. regeringar. Punkten innefattar även kvar- stad och beslag av fartyget som inte kan tillskrivas transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §. Femte punkten behandlar konflikter på arbetsmarknaden. I Rotterdamreglerna anges ”strikes, lockouts, stoppages or restraints of labour”. I lagtexten anges ”stoppages or restraints of labour” som ”arbetsinställelse eller arbetshinder”. Dessa begrepp ska tolkas bredare än strejk och lockout (se UNCITRAL A.CN/9/572 p. Sjätte punkten behandlar brand ombord på fartyget. För att transportören ska undgå ansvar enligt gällande rätt får branden inte ha orsakats genom fel eller försummelse av transportören själv. I den föreslagna paragrafen behandlas brand på samma sätt som övriga punkter i katalogen. Sjunde punkten behandlar fel och brister som inte kan upptäckas genom en omsorgsfullt utförd undersökning. Det danska Sølovsud- valget har valt att lägga till ”ved skibet” för att förtydliga att punkten endast omfattar fel och brister i anslutning till fartyget, och inte andra transportformer. Motsvarande formulering diskuterades även under förhandlingarna i UNCITRAL. UNCITRAL valde dock att föreslå samma ordalydelse som i Haag-Visbyreglerna (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. Utredningen har valt att följa formuleringen i Rotterdamreglerna. Punkten ska tolkas på så sätt att den inte om- fattar fel och brister vid luft- och landtransporter, dock omfattas fel och brister i exempelvis kranar och andra installationer i anslutning till fartyget. Åttonde punkten behandlar handling eller underlåtenhet av av- sändaren, avsändaren enligt dokument, den förfogandeberättigade eller annan för vars handlingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig. Genom punkten preciseras att transportören inte är ansvarig för handlingar som avsändaren m.fl. är ansvariga för. Nionde punkten behandlar lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte transportören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för avsändarens, avsändaren enligt doku- ments eller mottagarens räkning. Punkten ansluter till bruket av Free In and Out (FIO)- och Free In and Out Stowed (FIOS)-klau- suler (se författningskommentaren till 14 §). Tionde punkten behandlar förlust och skador som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset. I Rotterdam- reglerna uttrycks detta genom ”Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods”. Det är oklart om ”inherent” också syftar på ”quality” och ”vice”. Utredningens bedömning är att så inte är fallet. Den norska Sjølovkomitteen och det danska Sølovsudvalget är av samma uppfattning (se NOU 2012:10, s. 68 och Sølovsudvalgets fjärde betänkande, s. 89). För att undvika tolkningssvårigheter har utred- ningen valt att i förhållande till Rotterdamreglerna ändra ordföljden i uppräkningen (se sista ledet i punkten). Elfte punkten behandlar brister i packning och märkning som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning. Tolfte punkten behandlar åtgärder för att rädda liv till sjöss. Givet- vis omfattar punkten även försök till att rädda liv till sjöss. I Rotter- damreglerna anges detta uttryckligen. Trettonde punkten behandlar rimliga åtgärder för att rädda egen- dom till sjöss. På samma sätt som tolfte punkten omfattar trettonde punkten även försök till att rädda egendom till sjöss. Punkten anger att det ska vara fråga om rimliga åtgärder. Ett moment i rimlighets- bedömningen kan vara godsets värde. Fjortonde punkten behandlar rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön. På samma sätt som tolfte och trettonde punk- terna omfattar fjortonde punkten även försök till att undvika skada på miljön. Åtgärder som vidtas enligt tolfte, trettonde eller fjortonde punk- terna leder ofta till en avvikelse från den avtalade transportsträckan (deviation). Detta kan i sin tur innebära att transportören inte kan uppfylla sina skyldigheter. Transportörens eller en maritimt utför- ande parts ansvar blir varken större eller mindre vid en deviation (se artikel 24 i Rotterdamreglerna). Femtonde punkten behandlar handlingar av transportören som utförts med stöd av 18 och 19 §§. Enligt de paragraferna har trans- portören rätt att vidta särskilda åtgärder med farligt gods samt rätt att avlägsna gods. Ansvar vid tillkommande omständigheter 26 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att 1.fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §, orsakade eller bidrog till den omständighet som trans- portören åberopar, eller 2.en omständighet som inte anges i 25 § andra stycket bidrog till skadan eller dröjsmålet och transportören inte kan visa att omständigheten inte berodde på fel eller försummelse av transportören eller någon som trans- portören svarar för enligt 29 §. Paragrafen anger transportörens ansvar på grund av medvållande. Den bygger på artikel 17.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har sam- band med 24, 25, 27 och 28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrunderna i författningskommentaren till 24 §). Första punkten föreskriver att transportören är ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att transportören själv, eller en person som transportören svarar för, har orsakat eller bidragit till den händelse som transportören har åberopat enligt katalogen i 25 § andra stycket. Andra punkten anger att om den skadelidande visar att en omstän- dighet som inte omfattas av katalogen i 25 § andra stycket har bidragit till skadan eller dröjsmålet anses transportören som ansvarig, såvida inte transportören visar att omständigheten inte berodde på fel be- gånget av transportören eller av någon som transportören svarar för. Ansvar på grund av bristande sjövärdighet 27 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjs- målet har orsakats av 1.fartygets bristande sjövärdighet, 2.otillräcklig bemanning, utrustning eller försörjning av förnödenheter, 3.att lastrummet, övriga utrymmen på fartyget i vilka godset transpor- terades, eller containrar tillhandahållna av transportören, inte var i tillräck- ligt gott skick för att ta emot, transportera och bevara godset. Transportören är dock inte ansvarig enligt första stycket om transpor- tören visar att 1.skadan eller dröjsmålet inte berodde på någon av de i första stycket 1–3 angivna omständigheterna, eller 2.transportören har iakttagit tillbörlig omsorg i enlighet med 16 §. Paragrafen anger transportörens ansvar vid bristande sjövärdighet. Den bygger på artikel 17.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har sam- band med 24–26 och 28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvars- grunderna i författningskommentaren till 24 §). Första stycket föreskriver att transportören, oavsett 25 § andra stycket, är ansvarig när den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet har orsakats på grund av brister i fartygets sjövärdig- het, inkluderande resevärdighet och lastduglighet. Andra stycket föreskriver att transportören kan undgå ansvar om transportören antingen visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på brister i fartygets sjövärdighet, inkluderande resevärdighet och lastduglighet, eller visar att transportören har uppfyllt sin omsorgs- plikt enligt 16 §. 28 § Om transportören delvis är befriad från skadeståndsansvar är trans- portören endast ansvarig för den del av skadan eller dröjsmålet som beror på den händelse eller omständighet för vilken han eller hon är ansvarig. Paragrafen innehåller bestämmelser om partiell ansvarsbefrielse. Den bygger på artikel 17.6 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har sam- band med 24–27 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrund- erna i författningskommentaren till 24 §). Paragrafen reglerar transportörens ansvar när det finns flera or- saker till skadan eller dröjsmålet. Om transportören endast svarar för en av orsakerna reduceras ansvaret till den del av skadan som kan tillskrivas den omständighet som transportören svarar för. Transportörens ansvar för annan 29 § Transportören är ansvarig för skada och dröjsmål som orsakas av 1.en utförande part, 2.fartygets befälhavare eller besättningsmedlem, 3.anställd hos transportören eller en utförande part, eller 4.annan som utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens skyl- digheter enligt transportavtalet, i den utsträckning personen handlar direkt eller indirekt på transportörens begäran eller under transportörens tillsyn eller kontroll och i fartygets tjänst. Paragrafen innehåller en lista över personer som transportören har ansvar för vid skada och dröjsmål. Den bygger på artikel 18 i Rotter- damreglerna. Paragrafen motsvarar närmast nuvarande 13 kap. 35 § första stycket som behandlar transportörens ansvar för undertrans- portör. Ansvaret gäller oavsett om det är handling eller underlåtenhet som orsakar skadan eller dröjsmålet. De personer som transportören svarar för enligt fjärde punkten överlappar i viss mån personer som ryms inom begreppet utförande part. Utförande part definieras i 2 § 2. Enligt definitionen är en ut- förande part begränsad till en uppdragstagare som mottar, lastar, han- terar, stuvar, transporterar, vårdar, lossar, eller lämnar ut gods. Fjärde punkten är bredare än definitionen av utförande part och gäller utan den begränsning som följer av definitionen. Rotterdamreglerna överlåter åt nationell rätt att ta ställning till om transportören ska svara även för handlingar en person vidtar utanför uppdraget (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. I vilken mån transportören ska vara ansvarig i dessa fall får bestämmas enligt reglerna i 7 kap. Utredningen har stannat för att det måste föreligga en saklig anknytning mellan uppdraget och skadan för att ansvar ska inträda för uppdragsgivaren.