sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Enligt artikel 8 Wienkonvention om vägtrafik i ska varje fordon som är i rörelse på vägen ha en förare. Varje förare ska en- ligt artikel 8.5 kunna kontrollera sitt fordon. Enligt artikel 8.6 ska en fordonsförare under färd minimera andra aktiviteter än körning. Slutligen ska varje förare ha körkort enligt artikel 41.1. UNECE har flera arbetsgrupper på vägtransportområdet som handhar olika fokusområden. De viktigaste för automatiserade fordon, och därmed för utredningen, är arbetsgrupperna WP.1 och WP.29. WP.1 hanterar trafiksäkerhet på ett mer övergripande plan och därmed bland annat vägtrafikkonventionerna. Frågan om hur väg- trafikkonventionerna behöver ändras för att underlätta utveck- lingen av autonom/automatiserad körning har varit högt uppe på WP.1:s agenda . har ändringar föreslagits och beslutats som möjliggör att konventionen inte hindrar vissa auto- matiska förarstödssystem som finns på marknaden. diskuteras vissa ändringsförslag i WP.1 i syfte att möjliggöra en introduktion av fordon med högre automatiseringsnivåer. En infor- mell arbetsgrupp under WP.1, där ingår, arbetar med för- slag till ändringar för att uppnå detta. Arbetet i UNECE:s arbets- grupper och inom EU behandlas mer utförligt i kapitel 4. Den informella arbetsgruppen under WP.1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan en förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter detta. Det är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma om en testverksamhet är möjlig och laglig. Rätt att föra fordon 6.2.3Förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon trädde en ny förordning (2017:309) om försöks- verksamhet med självkörande fordon i kraft. Förordningen gäller försöksverksamhet med självkörande fordon som behöver ett be- slut om undantag i enlighet med fordonsförordningen (2009:211) för att få föras på väg. Med självkörande fordon avses ett fordon som har ett helt eller delvis automatiserat körsystem. Med för- söksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett självkörande fordon för att testa och utvärdera automatiska funk- tioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller registreringsbesiktning enligt fordonslagen. För sådan försöksverksamhet som omfattas av förordningen krävs tillstånd. Prövningen görs av Transportstyrelsen och om- fattar även undantag från fordonsbestämmelserna enligt 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Tillstånd kan ges för en begränsad tidsperiod med möjlighet till förlängning. Tillstånd får endast lämnas om den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas under försöket och att försöket inte medför någon väsentlig störning eller olägen- het för omgivningen. Hos en juridisk person som ansöker om till- stånd till att bedriva försök med självkörande fordon ska Transport- styrelsen godkänna en eller flera personer, som ansvarar för att verksamheten bedrivs i enlighet med meddelat tillstånd. Ett beslut om tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med villkor. Enligt 7 § ska det finnas en fysisk förare i eller utanför fordonet vid färd. Det innebär att en förare kan befinna sig utanför fordonet, så länge den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas. I praktiken innebär detta att fordon endast kan testas om det finns en förare som kan gripa in, vilket innebär ett hinder för testning av högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning. 6.2.4EU:s tredje körkortsdirektiv /126/EG De svenska körkortsreglerna bygger till stor del på Europaparla- mentets och Rådets direktiv /126/EG av om körkort, det tredje körkortsdirektivet, som i sin tur stam- mar från reglerna om körkort i om vägtrafik. De harmoniserade reglerna i tredje körkortsdirektivet gäller inom Rätt att föra fordon Direktivet reglerar bland annat vilka körkortsbehörig- heter som krävs för att en förare ska få föra vissa angivna motor- drivna fordon. Till skillnad från saknar kör- kortsdirektivet bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare, även om det förutsätts att det finns en sådan. Till utredningen har det framförts att det pågår ett arbete med att reformera kör- kortsdirektivet och ett förslag till ett fjärde körkortsdirektiv kan komma att läggas fram tidigast . Gemensamma körkortsbestämmelser är en grundläggande förut- sättning för den gemensamma transportpolitiken inom EU. Har- moniserade körkortsbestämmelser bidrar till att förbättra trafik- säkerheten och underlättar den fria rörligheten för människor. Individens fria rörlighet och etableringsfrihet gynnas av att körkort erkänns ömsesidigt av medlemsstaterna. Arbetet med harmoniseringen påbörjades med det första körkortsdirektivet, som i sin tur också byggde på Wien- konventionen om vägtrafik. Det första körkortsdirektivet innehöll bl.a. bestämmelser om att ett körkort enligt gemenskapsmall skulle införas, att de nationella körkorten skulle erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna och att körkortet skulle bytas ut när körkortsinnehavaren hade bosatt sig permanent i en annan medlemsstat än den som utfärdat körkortet eller hade förlagt sin arbetsplats dit. Det första körkortsdirektivet ersattes 1991. I det andra kör- kortsdirektivet ändrades gemenskapsmallen för körkort, kravet på utbyte av körkort bosättning i annan medlemsstat ersattes av en möjlighet för en körkortsinnehavare att begära ett utbyte, nya minikrav för fysisk och psykisk lämplighet formu- lerades m.m. ersattes det andra körkortsdirektivet av det tredje körkortsdirektivet. Syftet var att slutligen genomföra den fria rörligheten för körkortshavare. Fokus låg också på förstärkt trafiksäkerhet, särskilt för tvåhjuliga motorfordon, och förfalsk- ningsskydd genom införandet av säkrare och harmoniserade kör- kortshandlingar. Rätt att föra fordon Det tredje körkortsdirektivet innehåller bland annat regler om •ömsesidigt erkännande av körkort utfärdade i en medlemsstat, •harmonisering av körkortets utformning, behörigheter och admi- nistrativa giltighetstid, •åtgärder till skydd mot förfalskning av körkort och •minimikrav för utfärdande av körkort. Av intresse för den här utredningen är närmast de fordonskate- gorier som anges i art 4 och minimikraven för utfärdande av körkort. Körkortsdirektivet utgår ifrån att körkortsbehörigheten kopplas till en viss fordonskategori (art 1 och 4). I art 4 ges en uppräkning av vilka fordon som omfattas av direktivet angivet i kategorier och som därmed kräver körkort av föraren. I art 4 anges definitioner av olika fordon och ålderskrav för respektive att få körkorts- behörighet för olika fordon. En medlemsstat kan i vissa fall höja åldersgränsen för körkort för ett visst fordon, men det krävs exceptionella omständigheter för att sänka åldern under de angivna åldersgränserna. Jord- och skogsbrukstraktorer hålls enligt art 4.4 utanför direktivets tillämpningsområde. I bilaga III, till körkortsdirektivet, finns angivet minimikrav i fråga om fysisk lämplighet för att föra motordrivna fordon. Det handlar bland annat om syn, hörsel, rörelsehinder, hjärt- och kärl- sjukdomar, diabetes, neurologiska sjukdomar, mentala störningar, missbruk av alkohol, narkotika och läkemedel samt njursjukdomar. Direktivet tillåter att körkort, till följd av en fysisk funktions- nedsättning endast gäller för vissa typer av fordon eller för särskilt anpassade fordon. En medlemsstat kan ha nationella regler för specialfordon för personer med funktionsnedsättning. I direktivets bilaga II anges minimikrav för vad förarprovet ska innehålla i syfte att harmonisera normerna för förarprov. Reglerna är generellt hållna, men utformade för fordon med en fysisk förare. EU:s tredje körkortsdirektiv reglerar av naturliga skäl inte auto- matiserade fordon i sig eftersom sådana inte var aktuella när direk- tivet tillkom. Gear2030 har 2016 aviserat att Rätt att föra fordon om körkort behöver ses över i förhållande till automatiserade fordon. När detta skrivs är det oklart hur kommer att se ut och på vilka nivåer regeländringar kommer att genomföras. Enligt uppgifter från EU kan ett förslag till fjärde körkortsdirektiv komma att presenteras tidigast . Enligt art 14 i körkortsdirektivet ska Kommissionen tidigast den 19 janu- ari 2018 rapportera om genomförandet av direktivet, inbegripet hur det påverkar trafiksäkerheten. Hur ett kommande nytt körkorts- direktiv kommer att förhålla sig till automatiserade fordon är alltså oklart, och troligen avhängigt av om och hur Wien- konventionen om vägtrafik ändras eller tolkas. En möjlig lösning är att behålla körkortsdirektivet och låta det gälla för fordon som har en förare, och eventuellt anpassa reglerna för lägre nivåer av auto- matiserade fordon (SAE-nivå 0–3). Det kan röra sig om en anpass- ning av kraven på förare när det gäller utbildning, medicinska krav och villkorade för körkort. Körkortsdirektivets kommande utformning kan också påverkas av vad som sker inom andra regelområden inom EU. styr exempelvis för typgodkänn- ande vissa bestämmelser i tredje körkortsdirektivet, bland annat artikel 4, som handlar om fordonskategorier. Körkortsdirektivet utgår ifrån att körkortsbehörigheten kopplas till en viss fordonskategori (art 1 och 4). Kategorierna är utformade på ett sådant sätt att de träffar automatiserade fordon oavsett på vilken nivå de befinner sig. En personbil är en personbil oavsett automatiseringsnivå. Så länge ett fordon kan anses ha en förare så ska alltså kraven i körkortsdirektivet tillämpas. Till skill- nad från om vägtrafik finns inget uttryckligt krav i körkortsdirektivet att varje fordon måste ha en (fysisk) förare, även om det är underförstått i direktivet att det ska finnas en mänsklig förare. Körkortsdirektivet bygger på, och anses av EU- kommissionen överensstämma med, om vägtra- fik, även om det finns vissa skillnader i exempelvis körkortskate- gorierna. Att en gemensam tolkning skulle bli möjligt där ett automatiskt körsystem bedöms vara förare, till följd att körsystemet måste ha de kunskaper som krävs i direktivet för att föra det aktuella fordonet, är därför mindre troligt. Förutsatt att Wien- konventionen om vägtrafik ändras eller tolkas gemensamt, så att högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning blir möjlig, kan motsvarande ändringar eller tolkningar göras för körkortsdirek- Rätt att föra fordon En utveckling skulle kunna vara att körkortsdirektivet inte anses tillämpligt på automatiserad körning, som därför bör regleras separat. Upp till SAE-nivå 3-fordon skulle körkortsdirektivet då ändå gälla eftersom dessa har en fysisk förare, som ska kunna ta över körningen. Även fordon i högre nivåer kan vara sådana att de kan köras manuellt. För förande av samma fordon kan alltså olika regler för körning och för automatiserad körning komma att gälla under en och samma resa. Genom främst körkortslagen (1998:488) och körkortsförordning- en (1998:980) implementeras EU:s körkortsdirektiv. Körkortslagen och -förordningen innehåller även regler för behörigheter för fordon som ligger utanför körkortsdirektivet, såsom för traktor, moped klass II och terrängskoter. I samband med att den nuvar- ande körkortslagen infördes uttalades i prop. 1997/98:124 Ny kör- kortslag bland annat att den vägledande principen var att den enskilde skulle finna de viktigaste bestämmelserna i körkortslagen medan de bestämmelser som reglerar administrativa bestämmelser för myndigheter och mellan myndigheter borde samlas i körkorts- förordningen. De centrala bestämmelserna i körkortslagen är de som rör förar- behörighet (kap. 2), utfärdande och giltighet av körkort (kap. 3) och körkortsingripande (kap. 5). Ett särskilt kapitel (kap. 6) ägnas åt utländska körkort och ett annat avser övningskörning (kap. 4). När det gäller fordons- och viktbegrepp hänvisar körkortslagen till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Nedan kommer endast de viktigaste bestämmelserna för utredningens vidkommande att behandlas. I kap. 2 ges bestämmelser för förarbehörighet. Enligt 2 kap. 1 § får vissa typer av fordon endast köras av den som har ett gällande körkort, traktorkort eller förarbevis för fordonet. Några undantag från kravet på giltig förarbehörighet finns. Körkort eller traktor- kort behövs exempelvis inte för en traktor med gummihjul som körs en kortare sträcka för färd till eller från en arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål (2 kap. 2 §). Rätt att föra fordon kort behövs heller inte för färd med fordon inom inhägnat område (2 kap. 10 §). I kap. 3 ges bestämmelser för utfärdande och giltighet av kör- kort, traktorkort och förarbevis. Körkort får utfärdas för den som har körkortstillstånd, är permanent bosatt i och har uppnått en viss ålder för en viss typ av fordon (3 kap. 1 §). Processen, med att få ett körkort utfärdat, börjar med att körkorts- tillstånd meddelas (3 kap. 2 §). Den som har ett körkortstillstånd kan sägas ha blivit godkänd genom en administrativ förprövning, som innehavare av körkortsbehörighet utifrån vissa personliga och medicinska lämplighetskrav. Körkortstillstånd fordras, dels första gången en person ansöker om att körkort ska utfärdas, dels i vissa fall för att få ett nytt körkort efter en återkallelse. Ett körkorts- tillstånd krävs för att få övningsköra. För att få körkort ska personens identitet kunna fastställas. Lämplighet såvitt avser personliga förhållanden handlar om pålitlighet i nykterhetshänseende och om personen i övrigt kan antas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet såvitt avser medicinska förhållanden förutsätter att sökanden har tillfredsställande syn för att köra fordonet och i övrigt uppfyller de medicinska krav som är nöd- vändiga med hänsyn till trafiksäkerheten. När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort utfärdas får särskilda villkor meddelas om de är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt (3 kap. 10 §). Villkoren preciseras i 3 kap. 9 § körkortsförordningen. Körkorts- behörigheten kan avgränsas till •att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden, •körning endast om personliga hjälpmedel används såsom glas- ögon, protes eller hörapparat, •ett visst område, eller en viss typ av transport, eller •annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt. Rätt att föra fordon Den som söker eller har körkortstillstånd eller körkort är skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning (3 kap. 3 §). Om en läkare vid undersök- ning av en körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är olämplig att ha körkort ska läkaren anmäla detta till Transportstyrelsen (10 kap. 2 §). Transportstyrelsen ska skyndsamt utreda en körkortshavares lämplighet utifrån om denne uppfyller de förutsättningar som gäller för att inneha körkort (5 kap. 2 § körkortsförordningen). Enligt 8 kap. 1 § körkortsförordningen får Transportstyrelsen meddela ytterligare föreskrifter. Här finns Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:125) om medicinska krav för körkort. Dessa föreskrifter utgår ifrån tre medicinska grupper: •Grupp I omfattar behörigheterna A, A1, AM, B eller B1 och traktor. •Grupp II omfattar grupp I samt behörigheterna C och CE. •Grupp III omfattat grupperna I och II samt behörigheterna D och DE samt taxibehörighet. I föreskrifterna anges de medicinska krav som gäller för respektive grupp. Kraven är lägst för grupp I och högst för grupp III. Innan körkort utfärdas ska ett kunskapsprov och ett körprov avläggas (undantag finns för vissa situationer). Det finns också minimikunskapskrav för viss behörighet och för vissa grund- behörigheter för motorcykel och bil, finns obligatoriska riskutbild- ningar. Det är Transportstyrelsen som beslutar om kunskapskraven för behörigheterna. I körkortslagen finns generella bestämmelser om behörighet att köra vissa fordon. För att få köra en lastbil eller en buss förvärvs- mässigt räcker det dock inte med att ha behörighet kategori C eller D, utan det krävs ytterligare yrkeskompetens. Även för att få köra Rätt att föra fordon taxi krävs det utöver behörighet kategori B en taxiförarlegitima- tion. Kraven för förare av fordon som kräver körkortsbehörig- heterna C1, C1E, C, CE (lastbil) eller D1, D1E, D eller DE (buss) är harmoniserade genom yrkesförardirektivet (2003/59/EG) i vilket det finns krav på en grundläggande utbildning och fortbild- ning. Beviset på en genomförd utbildning kallas yrkeskompetens- bevis. Vad som menas med yrkesmässig trafik är definierat i art 2 i förordning (EG) nr 1071/2009. Yrkesförardirektivet utgår från fordon som har en förare, och ska inte tillämpas på förare a)av fordon vars högsta hastighet inte överstiger /h, b)av fordon som används för militära ändamål, av räddnings- tjänsten, brandväsendet och ordningsmakten eller som står under dessas kontroll, c)av fordon som utsätts för vägprov i syfte att göra tekniska för- bättringar, reparationer eller underhåll samt nya eller ombyggda fordon som ännu inte har börjat användas, d)av fordon som används i nödsituationer eller för räddnings- insatser, e)av fordon som används vid trafikskoleutbildning för körkort eller yrkeskompetensbevis enligt artikel 6 och artikel 8.1, f)av fordon som används för icke-kommersiell persontransport eller transport av varor, för eget bruk. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens och förordningen (2007:1470) om yrkes- förarkompetens. Lagen tillämpas på förare som utför gods- eller persontransporter med fordon som kräver någon C- eller D-behörig- het enligt körkortslagen. För att få föra ett fordon med gods- eller persontransporter krävs att föraren uppfyller de ålderskrav som anges samt har yrkeskompetensbevis för grundläggande kompetens och fortbildning. Utbildningsverksamhet för yrkesförarkompetens får bara bedrivas av den som har tillstånd till detta samt av gymnasieskola och vuxenutbildning. Rätt att föra fordon För att få bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd enligt yrkes- trafiklagen (2012:210). Yrkestrafiklagen innehåller också en bestäm- melse om att traktortåg eller tung terrängvagn vid yrkesmässiga godstransporter endast får föras av den som har körkort med behörigheten C eller CE. Regler kring kör- och vilotider finns till för att alla som arbetar med vägtransporter ska ha goda arbetsförhållanden. De ska ha rätt till regelbunden vila och de ska aldrig behöva köra orimligt långa arbetspass. Automatiserade fordon kommer att påverka arbetsför- hållandena ombord ett fordon. Även om fordonet utför en del av eller hela köruppgiften, kan det vara nödvändigt att ha en person ombord och en kompetent förare med behörighet för fordonet eller fordonen. Det är oklart om en fysisk förare kommer att bli piggare eller tröttare av att sitta bredvid när fordonet kör själv och mer forskning behövs inom detta område. Det kan också vara viktigt för det fysiska välbefinnandet att då och då kunna stanna fordonet för att sträcka på benen och andas frisk luft. Även automatiserad körning påverkar alltså arbetsförhållanden och trafiksäkerhet när föraren förväntas ta över och fortsätta köra fordonet. Det nuvarande regelverket kring kör- och vilotider är till sin utformning statiskt med exempelvis fasta tidsgränser för när föraren måste stanna och ta rast. Problemet är emellertid att trafiksitua- tionen är dynamisk. Även om trafikföretaget/föraren noga på förhand planerar resan kan det inträffa oväntade händelser som gör att tidsschemat kan följas. Automatiska körsystem skulle kunna bidra till en ökad flexibilitet vid oförutsägbara händelser när det gäller kör- och vilotider och därmed bidra till en minskad stress hos förarna. Exempelvis om det uppstår en köbild- ning vid en trafikolycka skulle föraren kunna ta rast medan for- donet kör automatiserat i kön. kan det exempelvis före- komma att bussen blir försenad p.g.a. av en trafikolycka, vilket medför att chauffören måste stanna och ta rast trots att det bara är en kort bit kvar till resmålet. I en sådan situation är det inte alltid Rätt att föra fordon som passagerarna har förståelse för regelverket utan de kan vilja att föraren ska fortsätta köra. Frågor om juridiskt ansvar blir också aktuella i förhållande till kör- och vilotider. Om en förare förväntas ha någon form av ansvar för körningen/fordonet som fordonet kör automatiserat – kan han eller hon då ta rast eller vila i fordonet medan fordonet kör automatiserat? Jag återkommer till ansvarsfrågorna i kapitel 10. Kör- och vilotider är också kopplade till regler om arbetstid. kan körtid och arbetstid vara samma sak, men det är inte alltid som begreppen sammanfaller. Exempelvis kan en flytt- karl som åker med i fordonet vid en flyttransport inte räkna körtid, men väl arbetstid. Regelverket för kör- och vilotider är dels nationellt, dels inter- nationellt. En grov indelning ger att för lätta transporter gäller nationella regler. För fordon och fordonskombinationer med en sammanlagd vikt på , samt bussar oavsett vikt, gäller om kör- och vilotider. Internationellt finns även de så kallade AETR-reglerna, som bygger på avtal inom UNECE och som gäller för transporter mellan EU och vissa tredjeländer som anslutit sig. och AETR-reglerna överensstämmer materiellt med varandra men tillämpas olika beroende på var transporten utförs. 6.3.2Nationella regler om vilotider för lätta fordon Förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är en nationell lagstiftning. Förordningen träffar in- rikestransporter som inte omfattas av . Fordonen som omfattas av förordningen är bland annat bilar vars vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn inte överstiger och som används för godstransporter samt bilar som används i taxitrafik eller som skolskjuts om bilen är utformad att transportera maximalt nio personer inklusive föraren (1 och 2 §§). Inom finns regler kring veckovila, körtider och raster, men den svenska lagstiftningen har inte några regler kring detta. Det enda, som den svenska förordningen reglerar, är dygns- vila. Föraren ska ha haft en dygnsvila som föregår varje tidpunkt då föraren utför transporter. Dygnsvilan får delas upp i två perioder varav den Rätt att föra fordon ena ska vara minst . Som dygnsvila räknas annan tid än den tid under vilken förare: •utför eller är tillgänglig för transporter eller annat förvärvs- arbete, •medföljer i bilen under färd, eller •är tillgänglig på arbetsplatsen eller i fordonet på grund av jour- tjänst eller liknande (3 §). Förordningen om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet är en nationell reglering. Reglerna torde dock huvudsakligen kunna tillämpas även vid användning av automatiserade fordon. Det som kan beröras av förordningens regler är bland annat en framtid med en robottaxiflotta. En robottaxi, som är helt automatiserad, dvs. någon fysisk förare behövs inte under hela transporten, påverkas inte av förordningen, eftersom föraren saknas. Det kan dock bli så att en robottaxi kör själv en bit av sträckan och en förare kör en annan bit av sträckan exempelvis vid en transport som påbörjas i en stad och avslutas ute på landsbygden. Här finns det två varianter. I det första fallet åker passageraren ensam och vid en viss punkt kliver en fysisk förare ombord och tar över körningen. I det andra alternativet finns den fysiske föraren med under hela resan, men kör aktivt bara delar av sträckan. Det första fallet hindras inte av förordningen. Den fysiske föraren använder sig av en personlig tidbok och i fordonet finns inte någon utrustning som fyller samma funktion som en färdskrivare. I det andra fallet gäller förordningen eftersom det räcker med att föraren medföljer ombord under färden för att förordningen ska bli tillämplig (3 §). Föraren måste då följa reglerna om vilotid. 6.3.3EU-rättsliga regler om kör- och vilotid för tunga fordon Inom EU har det funnits regler för kör- och vilotider. Bestämmelser om körtider och färdskrivare infördes i gemenskapen i och med rådets förordning (EEG) nr 543/69 av . Genom förordningen infördes: