sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — I andra bestämmelser används det mer teknik- neutrala förande av fordon, exempelvis i 3 kap. 27 § ”Om ett fordon som färdas på väg efter en sväng förs in på en körbana ...”. Trafikförordningen har ändrats vid ett flertal tillfällen och de enskilda bestämmelserna hänger inte riktigt ihop med varandra längre. En del bestämmelser anger som framgår ovan aktivt att föraren ska göra något, andra bestämmelser är passiva och talar om vad fordonet ska göra. Utredningen har övervägt att ändra de bestämmelser som inte är teknikneutrala. För att se hur detta skulle se ut har en genomgång och prövning gjorts av följande punkter. •Alla bestämmelser som innehåller rekvisiten förare, kör och för. •Bestämmelser som har med dynamiskt körarbete och manövr- ering att göra på något sätt, till exempel svänga vänster. •Bestämmelser som aktivt pekar ut att föraren ska göra något. •Bestämmelser som riktar sig mot föraren, men som inte direkt har med dynamiskt körarbete och taktik att göra. •Bestämmelser i punkterna 1–4 som ett automatiskt körsystem kan hantera. •Uppgifter som ett automatiskt körsystem inte kan hantera. Trafikförordningen innehåller bestämmelser för både trafik på väg och i terräng. I förordningen finns bestämmelser om hur trafikanter ska bete sig när det gäller användning av vägområden, hastigheter för olika vägar och fordon m.m. Det finns olika avsnitt för olika slag av trafikanter på väg såsom för gående, cyklar, mopeder, motorfordon etc., samt för last, tävling och uppvisning på väg, bärighetsklasser med mera. Vid en analys av begreppet trafikant kan det på ytan synas vara teknikneutralt då det exempelvis inte ställer krav på körande Emellertid förutsätter begreppet ”trafikant” en fysisk närvaro på vägen (färdas eller uppehåller sig där), vilket i sig inte är teknikneutralt. En förare/operatör som kontrollerar ett fordon från ett kontrollrum befinner sig exempelvis inte på vägen eller i ter- rängen och skulle enligt definitionen inte vara trafikant. Förordningen innehåller också en ansvarsfördelning mellan kom- muner och statliga myndigheter när det gäller beslut enligt förord- ningen. , kommun, , och kan meddela föreskrifter eller fatta beslut i olika frågor. Särskilda trafikregler får enligt 10 kap. meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg, vägsträcka eller ett område. I 10 kap. 3 § framgår vilka myndigheter som får meddela lokala trafik- föreskrifter om utformning av gator och vägar, hastigheter, stan- nande och parkering. Normalt meddelar en kommun eller en läns- styrelse föreskrifter för andra vägar än statliga. får bland annat meddela lokala föreskrifter som inte kan avvakta väg- hållarnas beslut utan olägenhet, men också om exempelvis trafik- övervakning och stoppande av trafik mer allmänt på en vägsträcka. Förare av motorfordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna för trafiken kan dömas till penningböter. Även förare av andra fordon och andra trafikanter kan dömas till penningböter för vissa förseelser. I några få fall kan ägaren av ett fordon samt vissa andra personer också dömas till penningböter. Även inom den trafikslagsövergripande Nollvisionen på transport- området finns ett starkt skyddsintresse för liv och hälsa. Syftet bakom förutsägbara och lika regler i trafiken är att, i enlighet med nollvisionen9, förebygga olyckor där människor dör eller skadas allvarligt. Automatiserade förarstödjande system och automatiskt förda fordon förväntas ge fortsatta fördelar när det gäller en ökad trafiksäkerhet. Trots det finns det farhågor att det kommer att ske olyckor och felbeteenden med automatiserade fordon. Eftersom vi kommer att ha en blandad trafik med manuellt och automatiskt 9 Nollvisionen är det riksdagsbeslutade, långsiktiga trafiksäkerhetsmålet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i . körda fordon är det viktigt att i princip samma trafik- regler gäller för alla fordon, oavsett automatiseringsgrad. Negativa verkningar i form av sämre efterlevnad av trafikreglerna, både genom att automatiskt körda fordon inte följer dessa och att ”vanliga” förare tar efter eller tar anstöt av att automatiskt förda fordon inte sköter sig, bör undvikas. Därför bör det införas regler som garan- terar att även automatiserade fordon under automatiserad körning följer gällande trafikregler. Även om de fordon som blir aktuella till en början kommer att behöva tillstånd enligt försöksförordningen, så sker en snabb utveckling mot fler automatiserade system och autopilotfunktioner i fordon, som inte kommer att behöva särskilda tillstånd. Vid en olycka med ett sådant fordon kan det vid den rättsliga bedömningen komma att bli diskussioner om den person som satt i förarsätet verkligen var föraren. Även om det tro- ligen skulle presumeras att personen i förarsätet var föraren, och därmed ansvarig för förandet, så kan det uppstå situa- tioner där så inte är fallet. Det är därför viktigt att ha ett regelverk som i någon mån möter upp denna utveckling. 13.11.2 Samma trafikregler oavsett automatiseringsnivå Trafikreglerna finns alltså för att trafiken ska fungera väl och för att olyckor ska undvikas. Att det finns internationella regler, som ligger till grund för bestämmelserna i trafikförordningen och motsvarande regler i andra anslutna länder, underlättar för internationell trafik, eftersom de flesta reglerna för trafiken är lika eller i vart fall ganska lika. Dessa trafikregler är skrivna utifrån att det finns förare som kan ansvara för efterlevnaden av dem och passar mindre väl för auto- matiserade fordon. Många av bestämmelserna i trafikförordningen är mer teknik- neutralt skrivna, så att de innehåller skrivningar om hur ett fordon ska föras. Trafikförordningens bestämmelser skulle kunna ensas så att de bestämmelser som innebär att en förare ska bete sig på ett visst sätt byts ut så att i stället ett fordon ska föras på visst sätt. Det innebär att skrivningar som ”föraren av ett motorfordon ska, en förare får vända eller förare som färdas” skulle kunna ersättas med ”ett motorfordon ska föras, ett fordon får vända eller ett fordon som färdas”. Att genomföra dessa ganska omfattande ändringar skulle dock enligt utredningens åsikt vara otympligt. Det finns också vissa bestämmelser som är mindre lämpliga att ändra på detta sätt. Risken är då att vissa bestämmelser behöver utformat på ett sätt som avviker från den ursprungliga, och därmed kan få en delvis annan betydelse. Det finns också en risk för att sådana ändringar påverkar andra författningsrum som bygger på någon av bestämmelserna som ändras. Avsikten med eventuella ändringar bör inte vara att det ska medföra några ändringar i sak, utan för trafikanter och förare bör samma regler gälla som . Utredningen har därför valt att föreslå en mer generell regel i 1 kap. 1 § trafikförordningen om att bestämmelserna om trafik på väg och i terräng gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning. Den ändringen är en förutsättning för att kunna införa en sanktionsavgift för ägaren vid automatiserad körning. Vidare införs en regel om att bestäm- melserna för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla även för automatiserade fordon. 13.11.3Vissa regler kan svårligen tillämpas på automatiserad körning Det finns bestämmelser i trafikförordningen som lämpar sig mindre väl för automatiserade fordon utan förare. Det gäller exempelvis reglerna i 3 kap. 65 § om att en förare ska ge tecken med armen då körriktningsvisare eller stopplykta saknas. Regeln torde inte komma till användning särskilt ofta ens för konventionella fordon. Utred- ningen förutsätter att de automatiserade fordon som används i vanlig trafik har föreskrivna signalsystem. Detta är exempel på bestäm- melser som inte kommer att behöva tillämpas på automatiserade fordon. Det finns även andra bestämmelser i trafikförordningen som exempelvis bygger på ögonkontakt. Överhuvudtaget är bestäm- melser som utgår ifrån kroppsdelar svåra att förena med automati- serad körning. Andra bestämmelser är direkt avsedda för att underlätta för en förare, såsom att ska användas när förarens synfält annars är otillräckligt för att fordonet ska kunna föras säkert (3 kap. 77 §) eller att ett fordon inte får lastas på ett sådant sätt att förarens sikt hindras (3 kap. 78 §). Bestämmelserna torde inte behöva tillämpas under automatiserad körning. Gemensamt för de situationer som beskrivs nedan är att föraren har vissa skyldigheter, exempelvis vid en olycka, som inte enkelt kan utföras på samma sätt av ett automatiskt körsystem. Eftersom de fordon som förs utan förare torde vara relativt få, och föras i låg fart och begränsade miljöer, föreslås inte någon anpassning av regel- verket i detta skede. Då ett mer allmänt införande av fordon med automatiserad körning sker bör frågan dock tas upp på nytt. När det gäller bestämmelserna om utsättning av varningstriangel i 3 kap. 57 §, så är det svårt att se hur ett förarfritt fordon ska kunna klara denna uppgift, men det kan även en fysisk förare har svårt att utföra exempelvis på grund av skador. De automatiserade fordonen förväntas i hög grad vara uppkopplade och kommunicera med om- givningen. En tänkbar lösning är därför att de fordon som kommer på vägen, där ett automatiserat fordon blivit stående, lättare kan få information om detta än , antingen genom det stående fordonets information eller genom andra trafikanter. Man kan naturligtvis överväga en skyldighet för dessa fordon att ge varningssignal eller motsvarande i dessa situationer, men detta får bli en senare fråga i det fall det skulle visa sig bli ett problem. Utredningen föreslår därför inte någon anpassning av regelverket i detta avseende. En trafikant som haft del i en trafikolycka har enligt 2 kap. 8 § trafikförordningen en hel del uppgifter att utföra. Han eller hon ska bland annat stanna kvar på platsen samt på begäran uppge namn, adress och upplysningar om händelsen. Vidare har trafikanten ett ansvar för att underrätta den som lidit skada, eller , vid exempelvis en parkeringsolycka eller om någon skadats. Enligt samma paragraf tredje stycket ska trafikanten flytta ett fordon som efter en trafikolycka är så placerat att det kan vara till fara eller hinder för trafiken. Trafikanten ska också se till att spår eller andra förhållanden på olycksplatsen, som kan ha betydelse vid utredningen av en olycka, inte ändras. Åliggande vid trafikolyckor kommer främst att bli problematiska för automatiserade fordon där föraren befinner sig på avstånd från fordonet. Det kan utvecklas tekniska lösningar som kan hjälpa till och kompensera för att föraren inte är närvarande på olycksplatsen. Men även en förare som befinner sig på avstånd ifrån fordonet måste ha vissa skyldigheter. Bestämmelsen behöver anpas- sas så att den följer förslaget till lag om automatiserad fordonstrafik. En annan bestämmelse som ett automatiskt körsystem (ännu) inte kan hantera är skyldigheterna som gäller att se till att barn har säkerhetsbälte enligt 4 kap. 10 c § trafikförordningen (kör- systemet vet inte åldern på barnet). Med mitt förslag följer att det ska finnas en förare för de fordon som det är aktuellt att tillämpa bestämmelsen på. I de flesta fall kommer barnet att ha någon vuxen person med sig som kan hjälpa det med säkerhetsbältet. Det kan vara förare, personal ombord, ledsagare eller ledare. Problemet uppstår först när barnet åker helt ensamt i ett fordon och föraren befinner sig på avstånd. Den nuvarande regeln bygger på att föraren ska vidta lämpliga åtgärder. Tekniken är ännu under utveckling. Det är oklart vilka lämpliga åtgärder en förare på avstånd kan vidta. Åldern på passageraren behöver klarläggas. Tekniken skulle exempelvis sedan kunna utformas så att sensorer känner av om säkerhetsbältet används eller inte och om inte bältet används ska fordonet stanna eller sänka hastigheten. Vårdnadshavarens ansvar bör också i detta sammanhang betonas. Är barnet moget för att åka helt ensamt i ett autonomt fordon? Regeln behöver inte ändras. Polismans anvisningar och tecken och utryckningsfordons signaler Enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen ska en trafikant följa anvisningar som ges för trafiken av polisman, vakt eller annan som av en myndighet förordnats att övervaka trafiken, ge anvisningar för denna eller utföra punktskattekontroll. Vidare ska en trafikant enligt 2 kap. 5 § trafikförordningen lämna fri väg för utryckningsfordon som avger signal, samt för järnvägståg eller spårvagn under vissa förut- sättningar. Utredningens utgångspunkt är att detta gäller även vid automatiserad körning och måste lösas genom en utveckling av tekniska system för detta. Eftersom det i det kortare perspektivet endast kan bli fråga om försöksverksamhet, och dessutom i huvud- sak med en förare i fordonet, lämnas inte några förslag i denna del. 13.12Vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning Förslag: Vägmärkesförordningen ändras så att bestämmelser för trafikanter och förare i tillämpliga delar ska gälla för automa- tiserade fordon. Vägmärkesförordningen och om vägmärken och signaler I vägmärkesförordningen (2007:90) finns bestämmelser om anvis- ningar för trafik och utmärkning på väg och i terräng genom bland annat vägmärken. De bestämmelser som finns i förordningen och de principer som ligger till grund för användningen av vägmärken och andra ordningar bygger på konventionen om vägmärken och signaler given i (). har anslutit sig till denna konvention. Det system av skyltar som beskrivs i konventionen syftar till att vägleda, varna och upplysa trafikanter (eg. väganvändare) vid an- vändning av en väg. Enligt 2 kap. artikel fem 1 c framgår exempelvis att upplysningsmärken ska vägleda trafikanter/ väganvändare (från eng. road users) under deras färd eller ge dem andra upplysningar som kan vara till nytta. Man kan tolka detta som att skyltar och andra anordningar i vägområdet ska syfta till att tillgodose allmänna intressen kopplade till användningen av vägen. Även i artikel fem 4 och 5 i och rådets direktiv /96/EG av om förvaltning av vägars säkerhet föreskrivs att om vägmärken och signaler ska följas i fråga om uppsättande av vägmärken och trafik- signaler. I kap. 1 artikel tre 1 a behandlas de anslutna staternas skyldighet att använda de skyltar, symboler eller markeringar som föreskrivs i Vidare ges staterna möjligheter att införa andra nationella skyltar, symboler och markeringar när det inte finns någon av konventionen föreskriven sådan och det inte står i strid mot konventionen i övrigt. I 1 kap. 3 § vägmärkesförordningen anges att syftet med att sätta upp vägmärken och andra anordningar är att de tillsammans med väg- och gatuutformningen och dess anpassning till väg- och gatu- rum ska ge trafikanten vägledning, styrning och information för en effektiv och säker trafik. Vägmärken och andra anordningar ska vara utformade och placerade samt i sådant skick att de kan upptäckas och förstås av de trafikanter som de är avsedda för. De får inte sättas upp så att de innebär fara för eller onödigtvis hindrar traf- ikanter. Särskild hänsyn ska tas till barn, äldre och funktions- hindrade. Principer för skyltning och markering Som tidigare framhållits är det viktigt att i princip samma regler gäller för alla trafikanter som vistas på vägen. Det är därför också av stor betydelse att alla väghållare följer samma principer för hur vägvisningen ska utformas, så att trafikanterna känner igen väg- visningen oavsett var i landet de befinner sig. Enligt vägmärkes- förordningen ska vägmärken ge trafikanten vägledning, styrning och information så att resan kan genomföras på ett effektivt och säkert sätt. Det kan sägas vara en skyldighet för väghållaren att sätta upp de vägmärken och andra anordningar som behövs och att underhålla dessa. Det skulle dock varken ekonomiskt eller praktiskt vara möjligt att och alltid åtgärda alla brister i vägmiljön. Normalt utförs underhåll och reparationer enligt en plan för detta. Vägmärken och andra anordningar för automatiserade fordon För automatiserade fordon är det särskilt viktigt att vägmärken och andra anordningar är enhetliga och kontinuerliga, samt att fordonets körsystem kan ta del av informationen. De system som utvecklas för fordon skiljer sig åt beroende på fordonstillverkare. Enligt vissa fordonstillverkare kan man inte förlita sig på att infrastrukturen alltid och överallt byggas om eller ändras för att underlätta för automatiserade fordon samt hålls i ett sådant skick som krävs för att ett fordon under auto- matiserad körning alltid ska klara sig lika bra som en förare. Dessa tillverkare är intresserade av att utveckla automatiska körsystem som inte behöver stora förändringar i den fysiska vägmiljön. Det viktigaste kan vara att vägmarkeringar och vägmärken är tydliga och lika över landet, och att samma krav på exempelvis underhåll och skick tillämpas. Något som ses som lika viktigt är digitaliseringen av väginformation och en förbättring av uppkopplingsmöjligheterna. En fråga som kan ställas är hur långt det offentliga åtagandet sträcker sig då det gäller att ge vägledning och vad väghållarens skyldighet är för trafikanter, utifrån vad som följer av bland annat väglagen. En svårighet är att tekniken i fordonen och även utanför dessa i form av digital information utvecklas kontinuerligt. Fysisk infrastruktur är kostsam, jämfört med fordon, och bör kunna användas och de lösningar som väljs bör vara relativt sett säkra och hållbara . Även infrastruktur utvecklas och anpassas till den övriga utvecklingen men detta kan ta om det krävs mer radikala förändringar i den fysiska strukturen och utformningen. Även fordonstillverkarna har ett stort ansvar för att endast sätta sådana fordon på marknaden som kan föras på ett säkert sätt, även där skyltar och markeringar är otydliga eller saknas. Eftersom helt automatiserade vägfordon inte introducerats ännu, är det svårt att avgöra vad dessa skulle behöva. De försök som pågår och de delvis automatiserade fordon som redan introduceras kan dock ge svar på detta . När det gäller att tillhandahålla väginfrastruktur, skyltning m.m. digitalt är det oklart hur långt väghållarnas åtaganden sträcker sig. Liksom när det gäller underhåll och reparationer och för den delen byggandet av ny infrastruktur, krävs att myndigheterna planerar för ett införande av sådan digital information som behövs. Det ligger dock ett stort mått av skön i dessa frågor. Utredningens bedömning är sammanfattningsvis att de föreslagna ändringarna för att vägmärkesförordningen ska bli mer teknikneutral inte i sig innebär något utökat ansvar för väghållarna när det gäller att ge trafikanterna vägledning, styrning och information. Däremot behöver regeringen ta ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m., vilket behandlas även i avsnitt 13.19.1. 13.13 En sanktionsavgift införs 13.13.1 Ägaransvar eller tillverkaransvar Förslag: Det införs en bestämmelse om sanktionsavgift för ägare till motorfordon under automatiserad körning, när fordonet förs i strid mot bestämmelserna för trafiken i förordningen. Fordonsägaren ska alltså i första hand vara ansvarig för fordonets överträdelser under automatiserad körning. har det alltid funnits en fysisk förare som kunnat göras ansvarig om en trafikregel har överträtts, till exempel om en förare har kört mot rött ljus. När det gäller straffrättsligt ansvar har utredningen gjort följande två ställningstaganden med särskild bäring på ansvarsfrågan. •En del automatiserade fordon behöver ha en förare som kan ta över körningen på begäran, andra inte. •Under automatiserad körning med fordon som har en förare, behöver föraren inte ständigt övervaka fordonet. Den fysiska föraren är alltså inte garant visavi det automatiska körsystemet eftersom detta inte skulle vara förenligt med skuldprincipen. Dessa två ställningstagande innebär att om fordonet under auto- matiserad körning mot all förmodan trots allt begår en överträdelse av en trafikregel till exempel kör mot rött ljus, kan inte föraren göras ansvarig. En möjlighet är att överträdelser enbart ska behandlas som ett fel i en produkt med det sanktionssystem som följer med produktfel, till exempel återkallelse av produkten. Enligt SAE:s modell ska fordonet vara ansvarigt för överträdelserna, vilket måste tolkas som att fordonet ska vara tekniskt ansvarigt. SAE vill alltså se en avkriminalisering av trafikförseelser och om en överträdelse trots allt skulle inträffa handlar det om fel i produkten och ett ekonomiskt ansvar för fordonstillverkarna. Om något ska avkriminaliseras är i grunden en politisk fråga. Utredningen har gjort ställningstagandet att straffrättens krav på uppsåt och oaktsamhet hos fysiska förare inte kan förenas visavi det automatiska körsystemet utifrån ett övervakningsansvar eftersom detta skulle strida mot skuldprincipen. Ställningstagandet utesluter inte att bestämmelserna i exempelvis skulle kunna bli tillämpliga i ett enskilt fall. Det kan till exempel handla om att en person uppsåtligen manipulerat det automatiska körsystemet så att fordonet blir ett vapen. Det är då frågan om en mer allvarlig brottslighet. Det skulle också kunna handla om att fordonstill- verkaren känner till en allvarlig säkerhetsrisk med det automatiska körsystemet, men struntar i risken och ändå säljer fordonet (jämför fallet med Takata och deras krutblandning till krockkuddar10). Utredningen har också gjort ställningstagandet att trafikregler behöver vara teknikneutrala för att samexistensen ska fungera. Samma regler ska gälla för fordon som framförs manuellt som automatiserat. I detta ligger också att konsekvensen för en eventuell överträdelse av en trafikregel bör vara någorlunda lika. Det ska inte uppfattas som att ett fordon under automatiserad körning får ett frikort att begå mindre allvarliga överträdelser. Utifrån ett ansvarsperspektiv kan två modeller väljas. I den första modellen är i första hand fordonstillverkaren ansvarig. Fordonstill- verkaren kan sedan kräva ersättning av fordonsägaren om det är denna som orsakat överträdelsen. I den andra modellen är i första hand fordonsägaren ansvarig för överträdelsen. Om överträdelsen beror på fel i produkten kan fordonsägaren i sin tur kräva ersättning av fordonstillverkaren. Vilken modell som ska väljas har att göra vad som kan tänkas ge bäst effekt och eftersom några automatiserade fordon ännu inte finns att köpa kan utredningen endast spekulera i detta. 10 Det japanska företaget , som levererat krockkuddar till ca 70 miljoner fordon av olika märken över hela världen återkallade 2015 en stor andel av sina defekta krockkuddar eftersom de kunde explodera alltför våldsamt vid en krock. Automatiserade fordon finns ännu så länge på försöksstadiet. Vi vet inte om automatiserade fordon kommer att begå överträdelser och orsaken till detta. Om fordonet begår en överträdelse kan detta exempelvis bero på fel som inte har upptäckts när fordonet godkändes för trafik genom typgodkännandet. Å andra sidan kan fordonets överträdelse bero på att fordonets ägare (eller förare) har agerat på ett felaktigt sätt. Han eller hon kan ha medvetet låtit bli att godkänna en installation av en säkerhetsuppdatering av det automatiska körsystemet eller rent av manipulerat det auto- matiska körsystemet på ett otillåtet sätt. Om till exempel fordonet är programmerat av fordonstillverkaren att följa hastighetsbegräns- ningar kan det finnas ett ekonomiskt intresse hos en ägare som bedriver näringsverksamhet att manipulera fordonet så att det kör för fort (tid är pengar). Om detta kommer att vara möjligt vet vi inte. Eftersom överträdelser kan vara orsakade av antingen fordonstillverkaren (den som tillverkat och programmerat körsystemet) eller ägaren, eller en kombination av dessa, behöver det finnas ett system som kan se till att reglerna efterlevs.