sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Jag gör därför tolkningen att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet. Detta överens- stämmer också med skrivningarna i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automatiserade fordon, där ett av kraven för försöksverksamhet är att det finns en fysisk förare i eller utanför fordonet. En person som befinner sig utanför men i nära anslutning till fordonet som förs, och styr detta med hjälp av exempelvis en fjärrkontroll eller en mobiltelefon, bör alltså anses vara dess förare. Detta är redan fallet när det gäller ett stort antal arbetsmaskiner, som kan köras med en fjärrkontroll. Samma sak gäller då fordonet har funktioner för automatiserad parkering och föraren stiger ur och startar automatparkering. Tekniker för att ett fordon ska kunna följa efter en person genom att kopplas till en mobiltelefon eller en sär- skild sändare är under utveckling och förväntas kunna ingå i affärs- koncept med mindre godsleveransfordon. En förare kan vidare styra ett fordon med automatiserade funk- tioner på avstånd, exempelvis via fjärrkontroll från ett kontrollrum eller kontrolltorn. Detta kräver dock tillstånd till försöksverksamhet, om det sker på väg, och villkor kan ställas om var och hur förandet ska ske. En förare som kan styra fordon på avstånd kan även föra Att en förare kan befinna sig på avstånd och föra flera automatiserade fordon öppnar upp för möjlig- heter till exempelvis automatiserad parkering av fordon i ett parke- ringsområde, omflyttning av fordon vid fabrik eller försäljningsplats, rangering av mindre fordon för godsleverans, fordon för väghåll- ningsarbete eller olika slag av kontroll och mätning och kolonnkör- ning där flera fordon kopplas till varandra utan fysisk koppling. kan det också bli aktuellt med koncept för att hyra eller dela fordon där ett fordon förs automatiserat i låg fart från en rang- ergård eller en parkering till en adress, för att sedan en förare ska kunna köra den. Det kan vidare bli möjligt att föra ett fordon på avstånd, exempelvis ett hyttlöst godsfordon, genom användande av virtual reality-teknik. En förare skulle därmed kunna befinna sig hemma eller på kontoret men ändå köra ett automatiserat fordon mellan två orter. En tolkning enligt ovan skulle bland annat möjliggöra en utveck- ling av kolonnkörning där det bara behöver finnas en förare i det första fordonet eller med en förare utanför fordonen. Kolonn- körning med lastbilar och andra fordon finns redan och bättre sy- stem för att möjliggöra en mer direkt koppling och därmed kortare avstånd mellan fordonen pågår. För att kunna föra fordon i kolonn- körning, särskilt med en förare endast i det främsta fordonet, behövs tillstånd till försöksverksamhet. Ett fordonsslag som testas och används i flera städer i och i världen är små fordon för kollektiva persontransporter, så kallade podar eller skyttlar. Dessa minibussar förs i låga hastigheter på be- stämda rutter och kan ofta kontrolleras från ett kontrollrum. Sådana podar är ibland bemannade med en förare ombord fordonet och en förare (operatör) i kontrollrum eller liknande. Med den tolkning som utredningen gör av förarbegreppet krävs – utöver tillstånd till försöksverksamhet – att det finns en förare i eller utanför fordo- net, som kan föra dessa fordon. Inom EU pågår ett arbete kring möjligheterna att samordna medlemsstaternas krav vid testning och introduktion av automatiserade fordon. Även små automatiserade leveransfordon och automatiserade ar- betsfordon finns och används, främst inom industrin. Utvecklingen av affärskoncept för högt automatiserade, långsamma godsleverans- fordon pågår. Med nuvarande regler behöver fordonen dock ha en förare som kan köra dem med stöd av de automatiserade systemen om de ska föras på väg. Utredningen föreslår nedan att möjligheter- na till tillstånd till försöksverksamhet med sådana fordon utvecklas. Fjärrstyrning av fordon – förare på avstånd Med mitt förslag följer också frågeställningen hur långt bort en fö- rare får befinna sig från fordonet när han eller hon för det. Var ska gränsen gå för att han eller hon ska anses vara förare och var går gränsen för att framförandet ska anses vara säkert. Jag avser inte föreslå några regler för detta eftersom det bedöms kunna hindra teknikutvecklingen. Detta bör i stället kunna bestämmas genom villkor vid tillstånd till försöksverksamhet, beroende på den riskbe- dömning som görs vid tillståndsgivningen. Avgörande bör vara om det kan visas att ett fordon kan föras på ett tillräckligt säkert sätt. Det kan också bli så att villkoren för tillstånd görs dynamiska så att det i början av en verksamhet krävs en förare i fordonet medan föra- ren efter vissa försök och utvärderingar kan föra fordonet med fjärr- styrning och stegvis befinna sig allt längre bort från fordonet. använder begreppet fordon i en rad olika sam- manhang. När det gäller regler för trafiken, som konventionsstaterna ska införa, så gäller dessa för alla fordon och även gående (och spår- fordon i vissa situationer). För motorfordon i internationell trafik krävs registrering. Mopeder och jordbrukstraktorer är undantagna från konventionens regler om registrering. För vissa motorfordon krävs vidare att det finns en förare med behörighet för fordonet (körkort). Det finns också som framgått ovan ett mer generellt krav att det ska finnas en förare till alla vägfordon. Nationell definition av förare är begreppet förare inte definierat i någon nationell lagstiftning utan vem som är förare och vad en förare är ansvarig för har fast- ställts uteslutande genom rättsfall. Utredningen har uppfattat att det råder en allmän osäkerhet kring förarbegreppet och automatiserad Utredningen föreslår därför att det i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik ska införas en bestämmelse som kodi- fierar nuvarande praxis. Utredningen lämnar det däremot öppet för rättspraxis att avgöra vem som är att betraktas som fordonets förare. Det skulle kunna vara den som aktiverar det automatiska kör- systemet. skulle det också kunna vara någon som fordo- nets ägare utser, såsom någon som kan anses vara fordonets förare på avstånd (exempelvis från ett kontrollrum). Beroende på teknikut- vecklingen och hur automatiserade fordon kommer att användas anser utredningen att det är för tidigt att låsa fast vem som är fordonets förare. Avgöranden om vem som är fordonets förare är inget nytt problem för domstolar utan är något som domare har haft att bedöma . 13.5.2Förarens roll under automatiserad körning Förslag: En förare ska inte ha ansvar för själva körningen under automatiserade körning. Detta innebär att föraren inte heller ska ha något ansvar för att övervaka hur det automatiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter. Bedömning: Under automatiserad körning bör förarens an- svar vara begränsat, så att han eller hon inte behöver ta straff- rättsligt ansvar för hur det automatiska körsystemet utför sin uppgift. Föraren befinner sig då utanför den så kallade besluts- loopen. Om fordonet är så konstruerat att det behöver övervak- ning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Att införa tre be- slutsloopar (dvs. ett övervakningsansvar för föraren) skulle strida mot skuldprincipen och i praktiken innebära en kriminali- sering av omedveten oaktsamhet, vilket närmast är att likna vid ett strikt ansvar. I och med att den nya tekniken introduceras kommer det också att påverka vilka uppgifter en förare har och därmed vilket ansvar han eller hon har för ett fordons förande. Vattendelaren blir vilka upp- gifter som det automatiska körsystemet kan utföra och därmed ta över från en fysisk förare respektive vilka uppgifter som ännu måste utföras av en person för att trafiken ska vara säker. kommer antagligen allt fler uppgifter kunna övertas av det automatiska kör- systemet. Den kanske viktigaste frågan i hela utredningen är vilken roll fö- raren ska ha under automatiserad körning. Vad ska föraren vara an- svarig för? Det blir här aktuellt att diskutera i vilken grad en förare eller användare är involverad i de beslut som gäller förandet av for- donet. Man kan här bedöma om en förare är involverad och då be- finner sig i en så kallad ”beslutsloop” eller inte, och då befinner sig utanför loopen. En fråga är om det ska finnas två eller tre sådana beslutsloopar? SAE utgår ifrån att det endast ska finnas två loopar – innanför och utanför – dvs. så länge det finns en förare innanför beslutsloopen behöver förare och fordon fortfarande varandra, me- dan föraren under automatiserad körning inte har någon uppgift utan blir i stället passagerare eftersom han eller hon är utanför be- slutsloopen. ”Lita inte på föraren!” är SAE:s utgångspunkt. Andra automatiserade tekniker, till exempel inom det militära, arbetar med tre beslutsnivåer, där den tredje beslutsloopen (ovanför) blir en nivå som innebär att en person finns kvar och kan ta ett juri- diskt ansvar för tekniken. ”Lita inte på datorn!” är det enda land som har valt att i sin lagstiftning arbeta med tre besluts- nivåer under automatiserad körning.4 Föraren finns då kvar som garant även under automatiserad körning, oavsett nivå. Detta kan sägas vara en konstruerad förare eller ett slags strikt föraransvar för en person som inte utför traditionella föraruppgifter, men där ett övervakningsansvar ligger kvar. Enligt utredningens mening lämpar sig detta slags konstruerat föraransvar mindre väl för fordon som förs automatiserat såsom de mindre persontransportfordon (podar och skytteltrafikfordon) och robottaxis som utvecklas och testas. I dessa fordon befinner sig oftast personer som inte är tänkta att vara förare i fordonet utan endast betalande passagerare. En förare kan befinna sig på avstånd och kan ingripa på avstånd om fordonet ex- empelvis blir stående. En passagerare har ingen lagstadgad skyldighet att ingripa för att exempelvis förhindra att fordonet begår en lag- överträdelse. 4 En anledning till att har valt tre beslutsloopar kan vara hur grundlag är utformad. I finns det ett ansvar utifrån en garant- ställning, dvs. en person garanterar att vissa förhållanden upprätthålls eller att regler följs. Det svenska regelverket för teknik som kan vara farlig har byggt på tre beslutsnivåer. Den som sätter i gång en process måste ta ansvar för processen och exempelvis övervaka en maskin i syfte att förhindra en olycka oavsett automatiseringsgrad. Detta synsätt är exempelvis vanligt inom miljörätten. En fysisk fö- rare har alltid varit ansvarig för fordonet utifrån sin ställning som garant, även i vissa fall då det inte framförs längre. Det är också om vägtrafiks inställning i frågan. Art. 8 talar till exempel om att en förare alltid ska ha möjlighet att kontrollera sitt fordon. Att gå från tre beslutsnivåer till enbart två beslutsnivåer i trafik- sammanhang är ett stort steg bort från garantläran och har såvitt känt tidigare inte frångåtts när det gäller teknik som kan vara farlig. är detta en fråga som kommer att bli allt mer aktuell ju mer vi närmar oss maskiner med artificiell intelligens. kommer människor att behöva släppa över- vakningsansvaret för en artificiell maskin även om olyckor kan in- träffa med maskinen. Frågan är om det automatiserade fordonet kommer att vara det första steget på vägen dit. Den grundläggande frågan är om föraren under automatiserad körning kan bidra till att tekniken blir säkrare och därmed ska ha uppgifter och ansvar för denna eller om förarens inblandning i stället gör tekniken mindre säker och föraren därför ska hållas utanför så mycket som möjligt. Mänsklig kognitiv förmåga behöver i detta sammanhang också beaktas. Vi vet från forskningen5 att förare i dagens fordon måste kunna fokusera på flera saker , vilket påverkar hjärnas arbetsbelastning. För att uppnå en optimal pre- standa får arbetsbelastningen varken vara för hög eller för låg. Om nivån på arbetsbelastningen blir för hög eller för låg kommer föra- rens prestationsförmåga att påverkas negativt. Frågan är vilka krav som kan ställas på en förare utifrån kognitiv förmåga under automa- tiserad körning. Ska han eller hon alltid vara skyldig att övervaka fordonet och inte släppa kontrollen för en sekund? Det kan till ex- empel handla om att föraren alltid ska vara beredd på att fordonet när som helst kan bli hackat, vilket kanske aldrig någonsin kommer 5 Se exempelvis Daniël Heikoop (2017) Driver Psychology during Automated Platooning. Om föraren trots allt skulle upptäcka att något inte är som det ska – hur ska då föraren få på sig att reagera utan att han eller hon kan betraktas som oaktsam? Handlar det om 1 sekund eller ? I trafiksammanhang är det oftast frågan om en mycket kort reaktionstid för att en olycka ska kunna undvikas. Det kommer enligt utredningens uppfattning att vara omöjligt för en presumtiv förare att kognitivt klara av att reagera inom tillräckligt . Att införa en tredje nivå (som övervakande med skyldighet att ingripa) skulle därmed kunna uppfattas som ett för tungt ansvar för en förare, vilket i sin tur skulle innebära att intresset för att an- vända den nya tekniken skulle bli lågt. Introduktionen av den nya tekniken skulle därmed kunna äventyras trots att den bärande idén med automatiserad körning är att tekniken ska vara säkrare än ma- nuell körning då den tar bort den mänskliga faktorn så att fler liv kan räddas. Försök med automatiserade fordon i trafik har inte pågått och det finns mycket litet publicerat än så . I en neder- ländsk avhandling6 angående platooning konstateras bland annat att en passiv övervakande roll går att hantera för en förare un- der (), men att ansvaret upplevs som stres- sande och tungt samt att föraren gärna vill ”smita” undan och ägna sig åt andra aktiviteter i fordonet när det blir för krävande. En slut- sats från avhandlingen är att om föraren ska ha ett övervakningsan- svar behöver fordonet i sin tur övervaka föraren så att han eller hon inte smiter undan ansvaret. En annan slutsats är att utformningen av gränssnittet människa-maskin är viktigt om föraren ska ha ett över- vakningsansvar. Händelseförloppen kan dock vara så snabba att en människa inte hinner reagera även om fordonet varnar. Om föraren inte ska ha något ansvar för tekniken, till exempel utgöra en sista kontrollpunkt för att fordonet följer trafikreglerna, innebär det att fordonstillverkarna behöver ta ett större ansvar för att det automatiska körsystemet är säkert. De kan inte lita på att föraren är en del i det redundanta systemet, vilket gäller för ett nivå 3-fordon. Fordon på nivå 4–5 designas för att föraren inte ska vara en del i det redundanta systemet. Att skapa en tredje nivå (ovanför) 6 Daniël Heikoop (2017) Driver Psychology during Automated Platooning. även för nivå 4–5 kan medföra att ansvarsfördelningen blir oklar och att tillverkarna inte gör sitt yttersta för att utveckla säkra fordon. Utöver kognitiv förmåga behöver också straffrättsliga principer beaktas. I betänkandet Vad bör straffas? (SOU 2013:38 s. 488 ff.) ansågs en viktig utgångspunkt för huruvida något ska kriminaliseras vara skuldprincipen, dvs. en handling ska vara klandervärd för att den ska kriminaliseras. Gärningsmannen ska också visa en mer påtaglig grad av uppsåt eller oaktsamhet. Kriminaliseringen får vidare inte gå så långt att det närmast blir frågan om ett strikt ansvar. Vid en samlad bedömning anser utredningen att utgångspunkten bör vara två beslutsloopar (innanför och utanför). Att införa en tredje nivå (ovanför) skulle i detta sammanhang innebära nya straff- bestämmelser som kriminaliserar utifrån uppsåt eller oaktsamhet eftersom ett krav på enbart uppsåt i dessa bestämmelser hade även- tyrat kriminaliseringens effektivitet. I praktiken kommer det dock i stort sett aldrig vara frågan om uppsåtliga gärningar utan det handlar i stället om en kriminalisering utifrån i första hand omedveten oakt- samhet. Utredningens slutsats är att kravet på föraren då kommer att bli så högt så att det blir frågan om närmast ett strikt ansvar för for- donet under automatiserad körning. Strikt ansvar är inte förenligt med skuldprincipen. Det ska således inte införas bestämmelser (en- ligt tysk modell) som utgår ifrån att föraren alltid har ett ansvar för hur fordonet agerar under automatiserad körning. Föraren ska inte vara en garant för hur det automatiska körsystemet utför de upp- gifter systemet är designat för under automatiserad körning. 13.5.3En sortering av förarens uppgifter Bedömning: En sortering av förarens uppgifter behöver göras ut- ifrån tre nivåer. För det första behöver en sortering göras utifrån vilka uppgifter som ett automatiskt körsystem kan eller inte kan utföra. För det andra behöver en sortering göras utifrån automa- tiseringsgrad. För det tredje behöver en sortering göras utifrån vilka bestämmelser som ska vara kvar eller inte kvar såvitt avser en förares uppgifter. Finns det några uppgifter som är relevanta att utföra för en förare under automatiserad körning? Utredningen har ovan föreslagit att de flesta av fordonen som kan bli automatiserade alltjämt ska ha en förare eftersom unionsrätten stäl- ler krav på att det ska finnas en sådan oavsedd automatiseringsgrad. Detta ska gälla även om fordonet är konstruerat för att ta sig fram överallt på egen hand. Det innebär att sortering av förarens uppgifter utifrån den nya tekniken behöver göras. Det behöver ske en sorte- ring utifrån uppgifter som ett automatiskt körsystem klarar av att utföra och uppgifter som endast kan utföras av en förare. Det behö- ver också ske en sortering av uppgifter utifrån automatiseringsnivå. Här finns en skiljelinje mellan ett nivå 3 fordon respektive nivå 4– 5 fordon. Slutligen behöver det ske en sortering utifrån dagens regler för förare som inte längre behövs. Sortering utifrån vad ett automatiskt körsystem kan eller inte kan göra I ett antal straffbestämmelser hänvisas till rekvisiten ”kör” och ”för”. Enligt den domstolspraxis som finns på området handlar köra och föra om det dynamiska körarbetet och manövrering. Ett automatiskt körsystem är designat till att utföra just dessa uppgifter. Det får kon- sekvenser för tillämpningen av bland annat flera bestämmelser i tra- fikbrottslagen. har det till exempel vid rattfylleribrott inte ansetts vara att ”föra” att enbart starta motorn utan det har krävts ytterligare handlingar av föraren exempelvis förflyttning av fordonet (dynamiskt körarbete). Innebär det då att förare som aktiverar det automatiska körsystemet och sedan bara åker med inte kan anses ”föra” ett automatiserat fordon eftersom han eller hon inte utför något dynamiskt körarbete? Konsekvensen av en sådan bedömning blir att många straffbestämmelser i trafikbrottslagen inte är tillämp- bara under automatiserad körning då rekvisitet ”för” inte är uppfyllt. Frågan blir då vilka straffbestämmelser där köra och föra är nödvän- diga rekvisit som vi vill ha kvar och som en förare under automatise- rad körning ska vara skyldig att följa trots att han eller hon inte kan anses uppfylla rekvisitet ”föra” fordonet. Det kan till exempel handla om behörighet eller om nykterhet (se nedan). Det hade varit enklare för utredningen att föreslå ansvarsregler om tekniken bakom det automatiska körsystemet hade kommit så långt att samtliga uppgifter en förare har också kan utföras av ett automatiskt körsystem. Så är emellertid inte fallet utan systemet kan endast ta över en uppgift från en fysisk förare om det är designat att göra just detta. Det innebär exempelvis att ett automatiskt kör- system inte kan ta över en förares uppgifter vid en olycka, sätta ut en varningstriangel, surra last korrekt eller se till att barn använder säkerhetsbälte. Eftersom ett automatiskt körsystem inte kan ta ansvar för en fy- sisk förares samtliga uppgifter är det nödvändigt att sortera upp straffbestämmelserna utifrån sådant som har en koppling till ett automatiskt körsystem och sådant som inte har någon koppling till ett automatiskt körsystem. Det behöver även göras en sortering av de uppgifter som på något sätt har ett samband med ett automatiskt körsystem utifrån vilka bestämmelser som behöver vara kvar och vilka som inte behöver vara kvar under automatiserad körning. I SAE:s system börjar automatiserad körning redan på nivå 3. Skill- naden mellan nivå 3 och nivå 4–5 är att i nivå 3 är förare och fordon fortfarande beroende av varandra. I ett nivå 3 fordon har föraren endast en uppgift under automatiserad körning och det är att ta över när fordonet begär det eftersom fordonet inte är konstruerat för att kunna hantera samtliga situationer på egen hand. Detta är en ny uppgift för en förare. Bestämmelser som inte längre behövs Utredningens förslag utgår ifrån att de uppgifter en förare har att utföra , och som inte har någon koppling till det automatiska körsystemet, ska finnas kvar. är en av idéerna med automa- tiserad körning att föraren ska kunna ägna sig åt annat det automatiska körsystemet kontrollerar fordonet eftersom det automatiska körsystemet tar över en del av uppgifterna från föraren. Det innebär att förarens ansvar begränsas och att vissa bestämmelser en förare har att följa därför inte längre behöver upprätthållas. 13.5.4Begränsat ansvar för föraren under automatiserad körning Förslag: En förare ska inte vara ansvarig för de uppgifter som ut- förs av ett automatiskt körsystem eftersom detta skulle leda för långt utifrån skuldprincipen. En bestämmelse om detta förs in i den nya lagen om automatiserad fordonstrafik, se vidare av- snitt 13.13 om sanktionsavgifter. En förare ska dock ha kvar an- svaret för sådana uppgifter som inte kan utföras av det automatiska körsystemet utan () endast kan utföras av en fysisk person. Under automatiserad körning ska föraren kunna ägna sig åt annat såsom att hålla en mobiltelefon i handen. Bestämmelsen om mobiltelefonförbud i trafikförordningen ska därför inte gälla under automatiserad körning. Vidare ska bestämmelsen om viltolycka i jaktförordningen (1987:905) inte gälla förare av automatiserade fordon om han eller hon befinner sig utom synhåll från fordonet. har det varit viktigt för trafiksäkerheten att en förare som kör fordonet, ägnar sin uppmärksamhet åt körningen och inte sysslar med annat. Ett exempel på detta är straffbestämmelsen som begrän- sar användandet av mobiltelefon och annan kommunikations- utrustning under körning (4 kap. 10 e § trafikförordningen). gäller exempelvis att en förare inte får hålla en mobiltelefon i handen under färd. En idé med automatiserad körning är tidsvinst. Medan det auto- matiska körsystemet är aktiverat bör föraren, om en sådan finns, kunna ägna sig åt annat. Eftersom det automatiska körsystemet kan utföra det dynamiska körarbetet m.m. påverkas inte trafiksäkerheten om föraren under automatiserad körning till exempel håller en mo- biltelefon i handen. Det är rent av så att viss teknikanvändning förut- sätter att föraren håller en mobiltelefon i handen exempelvis när föraren står utanför bilen vid automatiserad parkering, dockning till lastkaj, rangering av fordon och fordon som är programmerade att följa efter en mobiltelefon i en människas hand. Utredningens be- dömning är alltså att föraren bör kunna ägna sig åt andra saker under automatiserad körning. Bestämmelsen om att användande av hand- hållen kommunikationsutrustning, som exempelvis mobiltelefon, är förbjuden ska inte gälla under automatiserad körning. Trafikförord- ningen behöver därför ändras i denna del. utredningen föreslagna bestämmelsen att föraren ska kunna ta över körningen om fordonet begär det (nivå 3). Frihetsgraden för en fö- rare av ett fordon som inte är konstruerat för att klara av samtliga uppgifter på egen hand är betydligt mer begränsad än en förare av ett nivå 4–5-fordon. Utredningens förslag innebär att en förare inte längre behöver bevaka fordonet och miljön runtomkring under automatiserad kör- ning (se ovan).