sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Mobiltelefoner behöver ha bra kontakt med en basstation/telemast för att fungera optimalt. Basstationer/tele- behöver byggas och finns i regel där det finns många män- niskor. yta täcks till exempel med 3G-teknik till 54 pro- cent och med 4G-teknik till , men når tekniken av befolkningen ().10 Satelliter fungerar tvärtom. En satellitsignal kan bli störd av bland annat hög bebyggelse och fungerar därför bäst ute i vildmarken eller på sjön. Genom att kombinera mobiltelefonnätet med satellituppkoppling kan fördel- arna med respektive teknik vinnas och nackdelarna elimineras. Sam- tidigt kommer den geografiska yttäckningen av mobiltelefonnätet att sätta begränsningen för var automatiserade fordon kan användas i . Tekniken bakom satellituppkopplingen i GPS består av tre delar. I rymden finns ett antal satelliter utrustade med atomur. Satelliterna skickar signaler om vad klockan är och var de befinner sig till del två i systemet (GPS-mottagaren). GPS-mottagaren får hjälp av mobiltele- fonnätet för att snabbare hitta satelliterna. Det går till så att mobil- telefonen ringer upp en server, som berättar var närmaste satelliter finns och var GPS-mottagaren ska börja leta efter dessa. GPS-mot- tagaren har också en klocka. Klockan är synkroniserad med atom- klockorna i satelliterna. När GPS-mottagaren har fått kontakt med en satellit räknar den ut hur långt från satelliten den befinner sig. Med signaler från tre satelliter kan den bestämma sin position. Den tredje delen i systemet är kontrollstationer på jorden som håller koll på att satelliterna befinner sig på rätt ställe i rymden. Mobiltäckning 2015 PTS-ER 2016:11. används är främst ryska eller amerikanska. planerar att få i bruk egna satelliter 2019 i Galileoprogrammet. A-GPS ger en felmarginal , vilket inte är till- räckligt för ett automatiserat fordon. En d-GPS ger en mer exakt position på 5-kronas nivå. En d-GPS använder även fasta kontroll- stationer på marken, som räknar ut eventuella avståndsfel till satel- liter och skickar den informationen till din mottagare. I är det Lantmäteriet som har 350 referensstationer utplacerade över hela under namnet Swepos. Swepos används till exempel av lantbrukets autonoma styrning och byggindustrin. Om automati- serade fordon ska använda sig av Swepos behöver systemets kapacitet byggas ut beroende på hur många som kommer att ansluta sig. Handlar det om 1 000 eller 10 miljoner automati- serade fordon? Positionen, som fordonet får genom GPS-mottagaren kan sedan kombineras med en karta över vägnätet. På så sätt kan fordonet räkna ut hur det kan köra mellan A och B. Ultraljud: Ultraljud används i fordon . Ljud skickas ut och sedan mäts hur det tar för ljudet att studsa tillbaka. Nackdelen med ultraljud är att det har en kort räckvidd – . Ultraljud används därför framför allt vid parkering och annan mikronavigering. Teknikutveckling pågår för att kunna använda ultraljud på längre avstånd. Då skulle ultraljud kunna användas på samma sätt som stereokamera, radar och lidar för att skapa en tredimensionell värld åt fordonet. Vädersensorer: Fordonet behöver också olika sensorer som mäter väderförhållandet utanför fordonet. Det kan vara sensorer som mäter temperatur på vägbanan och hastigheten på vindrutetorkaren. Vädersensorer finns redan på fordon . Hjul- och bromssensorer: har de sensorer som uppräknats i avsnittet syftat till att hjälpa fordonet förstå miljön utanför fordonet. För att fordonet fullt ut ska kunna positionera sig och framför allt beräkna vart det är på väg behövs sensorer som regi- strerar själva fordonet. Exempel på detta är sensorer kopplade till hjulet. Det finns sensorer som mäter hjulvinkeln och hjulets hastighet. Det finns även sensorer som mäter bromsar. Motor- och växellådesensorer: Slutligen kan det även behövas olika slag av sensorer som mäter hur motorn och växellådan arbetar för att fordonet ska kunna köra själv. Sådana finns redan i fordon . Med automatiserade fordon kommer således ny teknik behövas för att fordonet ska kunna navigera och förstå sin omvärld. En del av den nya teknikens sensorer, till exempel kameror och GPS-mottagare, kommer att generera stora mängder personlig information. 8.2.4Svarta lådor och vägfordon Många fordon är utrustade med en så kallad svart låda (Event Data Recorder, EDR), framför allt personbilar. Fordonstillverkare kan välja att installera en EDR i fordonet, men det finns inget krav på att en sådan ska finnas. Syftet med en EDR att denna ska ge information om ett olycksförlopp för att kunna utveckla ännu säk- rare fordon. Ett normalt olycksförlopp tar . komprimeras fordonet, under nästa 10–skadas de som finns i fordonet av den första träffen. Under resterande millisekunder skadas de som finns i for- donet av träffar, som är en följd av den första träffen, exempelvis att de kastas omkring och slår i ytterligare. har rättsvårdande myndigheter kunnat använda informa- tionen för att ta reda på exempelvis vem som vållade en olycka. Tra- fikverket har också kunnat använda informationen för att utveckla vägsäkerheten ytterligare. Det finns dock svårigheter för myndig- heter att ta del av informationen från svarta lådor. Informationen behöver tömmas och tolkas (undersökas), vilket myndigheterna sak- nar kompetens för. Myndigheterna är här beroende av att fordons- tillverkare förser dem med analyserad information, vilket gör för- farandet kostsamt och omständligt. Enligt uppgift till utredningen kostar det cirka 300 000–att få en EDR analyserad. Det finns ingen standard för EDR, så hur en svart låda kan se ut, fungera och vad den innehåller kan variera mellan olika fordons- tillverkare. EDR i ett flygplan och i ett fordon skiljer sig också mycket åt. Det behöver förstås inte finnas en fysisk svart låda i fordo- net utan informationen kan i stället skickas till exempelvis ett moln. EDR fungerar ungefär på följande sätt. I fordonet finns olika sensorer som fångar upp om det sker en onormal händelse som kan tyda på att en olycka är på gång, till exempel när en hjulsensor registrerar en hastig reducering av fart eller då motorn slutar fungera. Ett generellt problem är att få EDR:n och sensorerna att förstå att något onormalt håller på att hända, vilket i sin tur kräver någon form av reaktion. Ett vanligt sätt att tala om för EDR:n i en personbil, att något onormalt håller på att hända, är att utgå ifrån när airbagen löser ut. Fordonets EDR kan då vara programmerad för att reagera på sensorer, som talar om att airbagen löser ut. Det är emellertid inte alltid detta fungerar. Om fordonet kör på en gående (som inte väger så mycket) på ett övergångsställe, med död- lig utgång för den gående, kan kraften vid olyckstillfället ändå vara otillräcklig för att lösa ut airbagen11, och ingen registrering sker således i EDR, trots att händelsen var högst onormal. Det finns alltså ingen garanti för att dagens svarta lådor i alla olyckssitua- tioner kan ge information om ett olycksförlopp. Det finns två olika slag av EDR. Den vanligaste spelar in information i en loop. Om det inte händer en olycka raderas informationen ut . Information från en sen- sor, som tyder på att en olycka inträffar, stoppar raderingen. Det andra slaget av EDR är inte aktiverad utan lagring av information startar först när en sensor registrerar att något onor- malt händer och fortsätter sedan att lagra information efteråt. Det är också olika med vilken intervall informationen spelas in och lagras. Vissa EDR registrerar varje millisekund, andra kanske bara varannan. Tekniken förutsätter även att det finns strömförsörjning i for- donet, som kan driva sensorer, processorer, nätverk etc. Har for- donet ingen ström kommer den svarta lådan inte att fungera. Det kan vara ett problem vid väldigt hastiga och kraftiga olycksförlopp. Om fordonet får brist på energi prioriteras de enheter som har i uppgift att skydda de ombord såsom airbagen. Om fordonet börjar brinna kan EDR ta skada och det kan av den anledningen vara svårt att utvinna information. Om fordonet skrotas efter olyckan gäller 11 Att airbagen inte löser ut vid låga krafter är ett medvetet val från fordonstillverkaren. Air- bagen kan bara lösa ut en gång så det gäller att välja det optimala tillfället. Många olycksförlopp kan bestå av multipla förlopp. Fordonet kör t.ex. först in i mitträcket för att sedan kastas tillbaka framför ett annat fordon etc. det att få tag på informationen från EDR innan fordonet demo- leras. Om polisen väntar för länge med att besluta om beslag12, hinner fordonet och den svarta lådan kanske förstöras. Fordonstillverkare är intresserad av innehållet i en svart låda eftersom det kan användas till att utveckla säkrare fordon. Rent praktisk kan det gå till på följande sätt. Alla nyare fordon är för- säkrade. Om det händer en trafikolycka så löser försäkringsbolaget ut fordonet om reparationskostnaden överstiger ett visst belopp. Sedan överlämnar försäkringsbolaget fordonet med den svarta lådan till fordonstillverkaren enligt avtal. Fordonstillverkaren tar även del av annan information t.ex. dokument från försäkrings- ärendet, från polisens utredning av olyckan, från STRADA (ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet från polis och sjukvård) samt kartdata. Exakt vilken information som lagras i de svarta lådorna utgör företagshemligheter. Det handlar i vart fall om information om fordonet och de personer som finns ombord från tiden strax före, under och efter en kollision. Information sparas bland annat om hur fordonet uppförde sig före olyckan. Vilken hastighet hade fordonet, hur fungerade motorn, fanns det några felkoder, hur länge hade fordonet varit på väg etc.? Information sparas också om förarens beteende före olyckan, exempelvis om inbromsningar. Information sparas även om fordonets status under själva olycksförloppet såsom hjulvinkel, var fordonet träffades och om det voltade. Sedan kan information sparas som inte direkt har med olycksförloppet att göra till exempel fordonets koordinater, om passagerarna använde bilbälte och vilka tjänster som användes i fordonet (till exempel om någon pratade i mobiltelefon). Vem har tillgång till informationen i en EDR? I är det inte reglerat särskilt i någon lagstiftning vem som har tillgång till informationen i en EDR. Om polisen vill ha infor- mation från en EDR kan regelverket för beslag användas. Eftersom informationen i en EDR inte är i läsbar form, utan måste tolkas av 12 Beslut om beslag regleras i 27 kap. . experter, kan privatpersoner i realiteten inte ta del av informa- tionen. I finns en federal lag som heter ”Driver Privacy Act 2015” där det regleras att fordonsägaren eller leasingtagaren i första hand har tillgång till informationen. Informationen kan inte göras tillgäng- lig för andra om inte fordonsägaren samtycker till detta, domstol be- slutar att informationen ska göras tillgänglig i bevissyfte eller infor- mationen behövs för viss angiven forskning i avidentifierat skick. I måste även fordonstillverkaren berätta för konsumenten vilken information EDR:n samlar in i fordonets manual. 8.2.5Information som det automatiserade fordonet behöver Ovan beskrevs vilken slags information fordonet kan generera med hjälp av sina sensorer. Ett automatiserade fordon behöver dock ha information från andra källor, som den inte själv genererat, bland annat av trafiksäkerhetsskäl. Eftersom informationen är viktig för trafiksäkerheten går det inte att lita på att fordonet kan vara uppkopplat utan någon form av lagring under en behöver ske i fordonet. I kapitel 9 kommer behovet av kartor att behandlas, men även Nationella vägdatabasen och Lant- mäteriets roll i informationsförsörjningen. I samband med att införde straffrättsliga bestämmelser för helt eller delvis automatiserade fordon infördes även bestämmelser för insamling av information. Enligt den tyska lag- stiftningen ska fordonet lagra tidpunkten och var det befinner sig geografiskt när ett automatiskt körsystem aktiveras och inaktive- ras. Information ska också lagras om att fordonet begär hjälp av föraren och felmeddelanden. Den insamlade informationen får sän- das till myndigheter, som får lagra och använda informationen. Fordonsägaren ska tillse att 3:e part får tillgång till informationen om det behövs för att utreda en trafikolycka. Informationen ska lagras i normalfallet och vid en trafikolycka. forskningsändamål får information lämnas ut till 3:e man om infor- mationen är avidentifierad.13 På gång inom unionsrätten I sin slutrapport tar GEAR 2030 upp behovet av att ta fram regler för datalagring och tillgång till data (svart låda)14. Högnivågruppen anser att datainspelning (dvs. svarta lådor) borde krävas i typgodkän- nandelagstiftningen för att klargöra vem som körde (bilen eller föra- ren) vid en olycka för att kunna bedöma ansvarsfrågan. Lagstiftning- en bör omfatta den minsta uppsättningen data som behövs för att klargöra ansvar och mekanismer för att reglera datatillgången ur en teknisk synvinkel. I en bilaga som listar olika möjliga ”kravboxar” som länder ska kunna använda sig av vid prövning av eller krav för tester, tas bland annat upp att EDR kan vara obligatoriskt vid test- verksamhet. Många fordon är trådlöst uppkopplade mot internet till exempel genom diagnosuttaget. Det följer den övriga samhällsut- vecklingen där allt fler prylar kopplas upp mot internet (Internet of Things, IoT). Man börjar till och med tala om Internet of . Kommunikation sker i samband med fordonets användning eller vid dess interaktion med andra uppkopplade fordon, infrastruktur etc. genom att fordonet ifråga spelar in, behandlar, lagrar eller transpor- terar uppgifter om användning, om dess användare och den omgiv- ning som fordonet befinner sig i. Fordonstelematik möjliggör uppkoppling av fordon. Fordons- telematik är ett gränsöverskridande ämnesområde. I fordonstelema- tik sammansmälts teknik och kunskap från datateknik (multimedia, internet etc.), digital telekommunikation och elektronik (sensorer, 13Art 63 a. Eight Act amending the Road Traffic Act of 16 2017. 14High on the Competitiveness and Sustainable Growth of the in Union, GEAR 2030, Final Report 2017 DG GROW – Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs. instrumentering, trådlös kommunikation etc.) med fordonsteknik, fordonssäkerhet, vägsäkerhet och transportteknik. Uppkopplade tjänster, som möjliggörs genom fordonstelematik, är viktiga för eftermarknadskedjan för ett fordon. Här finns en målkonflikt mellan fordonstillverkare och oberoende leverantörer/ konsumenter. Vem ska till exempel ha tillgång till fordonstelematik- systemen och kontroll över kommunikationen? Ska en verkstad tillåtas komma bakom fordonstillverkarens brandvägg? Ska fordons- ägaren fritt kunna välja tjänsteleverantör? Om många får tillgång till fordonstelematikssystemen – hur ska informationssäkerheten upp- rätthållas och företagshemligheter skyddas? När det gäller uppkopplade fordon finns det också en stor skill- nad mellan personbilar och lastbilar/bussar. Uppkopplingen av for- don har gått mycket längre på lastbilssidan än personbilssidan . Detta har att göra med att lastbilar kostar när de står stilla. Det ligger därför i åkeriföretagens intresse att lastbilar används så mycket som möjligt för att de ska tjäna pengar, vilket i sin tur ökar efterfrågan på uppkopplade tjänster. För att minska ställtiden för lastbilen kan ett verkstadsbesök eller underhåll planeras in då den inte används för annat. Den här planeringen kan ske på olika sätt. Lastbilstillverkare kan erbjuda fordonsägaren en uppkopplad tjänst där de kontinuerligt övervakar exempelvis lastbilens oljetryck . Genom att övervaka ett stort antal lastbilars oljetryck kan fordonstillver- karen se samband mellan lågt oljetryck och att en enhet håller på att gå sönder och behöver bytas ut inom visst antal mil. Åkeriet kan då få information om att det kan vara bra att byta ut enheten . Åkeriet kan också erbjudas på verkstaden när fordonet ändå inte skulle transportera last. Verkstaden kan i sin tur få information så att den kan beställa hem enheten till bytet (eller kanske infor- mation om att det kommer att behövas ett visst antal sådana enheter ). På så sätt kan stilleståndstiden minska och verk- stadsbesök planeras utifrån åkeriets behov. När det gäller informa- tion innebär detta också att det finns ett intresse hos lastbilstillver- karen att spara stora mängder information från många enskilda last- bilar för att mönster ska kunna utkristalliseras (forskning och utveckling). Samma behov av uppkopplade tjänster har ännu inte uppstått på personbilssidan, mycket beroende på att de flesta personbilar står stilla större delen av tiden. komma att ändras till exempel om det uppstår stora flottor av delade robotbilar. Det är inte bara fordonstillverkare som är intresserade av att samla in uppgifter från ett fordon. Även underleverantörer (fordonskom- ponenter) är intresserade av att följa vad som händer med olika kom- ponenter i fordonet. Uppgiftsinsamlingen sker då i samarbete med eller kan erhållas från fordonstillverkaren, eller den aktör som har till- gång till och tillhandahåller data, efter avtal med tillverkaren eller ägare. På personbilssidan förekommer till exempel försök där ett stort antal fordon övervakas , mestadels i syfte att öka kunskapen om trafikflöden. Uppgiftslämnandet har då byggt på sam- tycke från ägaren. Det är inte säkert att en förare förstår hur mycket personlig information som faktiskt kan samlas in genom ett fordon. Tekniken för 5G har beskrivits som digitaliseringens ryggrad, och en förutsättning för Sakernas Internet15. Länder och företag tävlar om att bli först i världen med tekniken. har man länge fun- derat på vad tekniken ska användas till. EU:s första forskningspro- jekt om 5G, Metis, startade . Förhoppningen var då att företagen i skulle vara teknikledande när 5G lan- serades . Internationella telestandarder beslutas i ITU, internationella telekommunikationsunionen (eng. International Tele- communication Union, som är det FN-organ som arbetar med frågor om informations- och kommunikationsteknologier, bland annat genom att fastställa tekniska standarder. ITU:s standard för 5G, eller närmare bestämt standarden för IMT-2020 innebär att tekniken ska kunna uppnå hastigheter på över . När standarden var färdigställd kunde tillverkare av telekommu- nikationsutrustning påbörja utveckling och produktion av utrust- ning för användning i fältet. Enligt ITU är avsikten att en första demonstration av tekniken ska genomföras under de olympiska 15 Sakernas internet (från engelskans The Internet of Things) är vardagsföremål som hushålls- apparater, kläder och accessoarer, men även maskiner, fordon och byggnader, som har försetts med inbyggda elektroniska delar som sensorer och datorer och med internetuppkoppling, vilket gör att föremålen kan sammankopplas fysiskt eller via trådlöst nätverk och därefter utbyta data. kommer spektrum delas ut till teleoperatörer och 2020 är det för kommersialisering. Över hela världen pågår en slags 5G feber där alla vill komma först. Många länder och företag kopplar sin 5G-premiär till sportevene- mang. Förutom i utlovade Japanska Docomo tidigt 5G till i . Två ryska operatörer ska vidare demonstrera 5G vid fotbolls- . Det finns också planer på att flera europeiska länder skulle kunna visa 5G under , som spelas i tolv olika länder. Den senaste 5G-hajpen har fått att lansera en handlingsplan för 5G för att påskynda utvecklingen i EU. ordförande har manat operatörer och medlemsländer att samordna sina lanserings- planer och vill nu se de första 5G-näten i EU på plats , i kommersiell större skala senast , och inom hela EU 2025. 5G ska ge två miljoner nya jobb. I en av sina publi- kationer förklarar varför man satsar så hårt på den femte generationens mobilnät: förutom fler jobb ska 5G bidra till en hållbar ekonomisk tillväxt, men också modernare städer, näringsliv, transporter, samt automatiserade bilar, e-hälsa, smarta elnät, och inte minst bättre utbildning och underhållning till alla. Många stora telekomföretag satsar nu stort på 5G och utvecklingen av olika användningsområden. En ambition är att kunna använda mobilnätet för helt nya arbetsuppgifter, som att styra komplicerade och tidskritiska processer såsom styrning av trafik, elnät och fabri- ker. Enligt flera bedömare ligger företagen långt före de flesta andra ibland annat på systemsidan. startade också samarbetet 5G , med delta- gare från , Huawei, och samt fordons- tillverkarna Audi, BMW och . I olika demonstrationsprojekt ha företagen försökt visa fördelarna med 5G. Demonstrationer har genomförts, bland annat av en fjärrstyrd operation där en läkare "opererar" med hjälp av en handske med haptiska sensorer som styr ett mekaniskt finger som ger återkoppling till handsken, och en multi-gigabit per sekund-uppkoppling av ett fordon som rör sig. Utan de korta svarstiderna i 5G-nätet hade detta inte varit möjligt. bestämde sig för att tillsammans med erbjuda 5G-tjänster i , för att ”bli först med 5G i ”. Det finns alltså flera stora fördelar med 5G. För de allra flesta konsumenter är hastighet den största nyheten. Dagens 4G-nät har en teoretisk högsta uppkopplingshastighet på . 5G-nätet kommer att nå hastigheter över . Detta betyder att vanliga konsumenter kommer kunna använda mobila uppkopplingar för saker som varit omöjliga. En stor UHD- upplöst video på skulle exempelvis kunna laddas ner . En av de största fördelarna med 5G är att fördröjningen i data- överföringen (latency) minskas avsevärt. Fördröjningen är det som gör att vissa saker som görs på en mobiltelefon kan upplevas som långsamma, trots ett bra nät med bra täckningen. För automati- serade fordon kommer den snabba uppkopplingen och minskad fördröjning att kunna ge en helt annan säkerhet och precision i körningen och positioneringen än tidigare tekniker. 5G är inte ett helt klart begrepp trots viss standardisering. 5G kan ses som en kombination av , 4G, wifi och helt nya radiogränssnitt. När 5G är utvecklat ska tekniken klara; •1 000 gånger mer datatrafik, •väsentligt kortare svarstider på runt en tusendels sekund, •hastigheter på över /sekund på vissa platser och hundra- tals megabit/sekund nästan överallt och •hantering av 500 miljarder uppkopplade prylar.16 8.3.2Tjänster för dagens uppkopplade fordon Många av dagens moderna fordon i den dyrare prisklassen är upp- kopplade från fabrik och erbjuder sina ägare en rad olika tjänster genom fordonstelematik. Det kan handla om tjänster relaterade till säkerhet, fordonsekonomi, bekvämlighet eller underhållning. Tjäns- terna bygger ofta på att någon form av applikation och smarttelefon används. 16 Det finns en annan ny teknik under utveckling som kallas G5, som bland annat används för direktkommunikation mellan fordon. G5 och 5G är inte samma sak. Exempel på tjänster relaterade till säkerhet är eCall (nödsamtal) och bCall (vägassistans). eCall måste finnas i alla nya bilar enligt ett EU-direktiv17. kommer fler fordons- slag att omfattas av direktivet. eCall ska sända information som be- hövs för att kunna påkalla hjälp (både data- och röstöverföring). Fordonet sänder data efter en olycka till en larmcentral (112) med information om exakt position, tid för larmet, riktning, aktiverade sensorer med mera. Fordonet ska själv kunna skicka information (för det fall att de som finns ombord inte kan agera) eller aktiveras med en knapptryckning. När det gäller den personliga integriteten har arbetsgruppen under EU:s dataskyddsdirektiv (WP.29), uttalat att eCall inte möjliggör kontinuerlig övervakning av en person och därför är förenlig med EU-rätten.18 En fordonsägare kan också ingå frivilliga avtal om vägassistans vid fel på fordonet. Andra slag av tjänster relaterade till säkerhet är lokalisering av fordon (till exempel att bilen tutar på en parkeringsplats så att bil- ägaren hittar den) och lokalisering av gods. Tjänsterna kan bland annat användas för spårning av stulna fordon/gods.