sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter sam- tycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För kameror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon. 15.11.2En beskrivning av vilka alternativa lösningar som finns för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ är att inte föreslå någon ändring. Detta innebär dock att endast sådana kameror som är till för att underlätta förarens sikt explicit undantas från tillståndskravet. Det är enligt utredningens uppfattning olyckligt om detta skulle leda till osäkerhet hos till- verkarna om vad som gäller beträffande kameror som behövs för att automatiserad körning. Eventuellt kommer den nya kamerabevak- ningslagen som föreslås av en utredning och är under beredning i , att innebära att kameror som är monterade i fordon för att underlätta förandet inte omfattas av bestämmelserna. Om sådana kameror som explicit undantas (exempelvis backkameror för förarens sikt) även utan detta undantag skulle falla utanför lagens tillämpningsområde kan i stället hela denna undantagsregel tas bort, eftersom det framgår av de generella reglerna vad som omfattas och inte. Detta skulle också ge en mer neutral reglering. 15.11.3 Vilka berörs av regleringen I första hand berörs de som äger eller använder ett fordon som kan föras automatiserat. Förslaget berör också Datainspektionen som utövar tillsyn och domstolsväsendet. 15.11.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser regleringen medför För Datainspektionen innebär förslaget att de övervakningskameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därmed inte behöver bli föremål för myndighetens tillsyn. På kort sikt har detta liten påverkan på myndighetens ansvarsområde men kan det ha betydelse, då dessa fordon introduceras i större omfattning. Förslaget bedöms dock inte i sig ha någon signifikant påverkan på myndighetens kostnader i ett kort perspektiv. För domstolarna innebär förslaget att de inte kommer att be- höva pröva ärenden rörande övervakningskameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta. Förslaget bedöms dock inte i sig ha någon signifikant påverkan på myndighetens kostnader i ett kort perspektiv. Konsekvenser för samhället och den enskilde Fordon som förs automatiserat är helt beroende av information från olika slag av kameror och sensorer för att kunna föras på ett säkert sätt. Däremot behöver inte information från dessa sparas eller behandlas på något annat sätt än för förandet av fordonet. Att möjliggöra användandet av kameror utan krav på tillstånd är därför något som främjar trafiksäkerheten. I de fall upptagningen rör någon människa utanför fordonet är den behandling av materialet som sker mycket begränsad och ska som sagt inte sparas eller be- handlas. Kamerorna följer heller inte en människas rörelser. Ända- målet med upptagningen och behandlingen av data är detsamma som vad som gäller för kameror och sensorer som integreras i ett fordon för att underlätta förarens sikt, exempelvis backkameror, och bör därför kunna accepteras. 15.11.5Effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt För tillverkningsföretag och företag som tillhandahåller automa- tiserade fordon eller utrustning för automatiserad körning är det av stor vikt att den utrustning som ska ge körsystemen den informa- tion de behöver om omgivningen utanför fordonet kan användas utan onödiga hinder. Förslaget är enligt utredningen nödvändig för att kunna utveckla tekniken, eftersom automatiserad körning är helt beroende av information av detta slag för att kunna föra for- donet på ett säkert sätt. 15.11.6 Effekter för kommuner eller landsting För länsstyrelserna innebär förslaget att de övervakningskameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därmed inte behöver bli föremål för tillståndsprövning. På kort sikt har detta liten påverkan på myndigheternas ansvarsområde men kan det ha betydelse, då dessa fordon introduceras i större om- fattning. Förslaget bedöms dock inte i sig ha någon signifikant påverkan på kostnaderna i ett kort perspektiv. 15.11.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.11.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Det bedöms inte behövas några särskilda hänsyn när det gäller tidpunkten för ikraftträdande eller speciella informationsinsatser. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . 15.12Förslagen om automatiserade motorredskap klass II 15.12.1 Kort om förslagen Det införs möjligheter att utan särskilt tillstånd till försöksverk- samhet föra automatiserade motorredskap klass II på väg och cykel- och gångbana. Förandet får ske i högst . På gångbana har motorfordon väjningsplikt mot gående och ska även anpassa sin hastighet till vad trafiksäkerheten kräver enligt bestäm- melserna för motorfordon i trafikförordningen. På gångbana före- slås bestämmelserna om gående gälla även ett automatiserat motor- redskap klass II som förs i gångfart. Normalt torde dessa fordon behöva föras i högst gångfart (gångfart är ej reglerat men anses motsvara 6–) på sådana platser där gående vistas, såsom på gångbanor, trottoarer etc. Transportstyrelsen får föreskriva nationella regler för förandet av dessa fordon och kom- muner och andra väghållare bemyndigas att meddela lokala trafik- föreskrifter om användningen, såsom exempelvis att begränsa för- andet till vissa cykelbanor eller särskilda regler om förande endast vissa tider eller att fordonen får ha viss tyngd eller storlek. De tekniska kraven, som Transportstyrelsen kan meddela föreskrifter om, kommer att behöva ses över för automatiserad körning utifrån två aspekter. Dels kan det behövas ytterligare eller anpassade krav för att garantera säkerheten och för att de fordon som inte behöver tillstånd till försök ska kunna föras. Dels behöver vissa krav, som är till för eller avser skydda föraren, troligen inte gälla vid automatiserad körning. Den föreslagna definitionen av ett automatiserat motorredskap klass II ”ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem” följer den definition som redan finns av motorredskap, nämligen ”ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods”. Avsikten med detta är att bestämmelserna om motorredskap ska tillämpas för automatiserade sådana. Valet av definition innebär att automatiserade fordon som används för personbefordran faller utanför vad som ska anses vara ett automatiserat motorredskap klass II, och att det därför för sådana transporter krävs godkän- nande av fordonet och tillstånd till försöksverksamhet. Det införs också ett krav på att automatiserade motorredskap klass II ska märkas. Det innebär att införs ett krav på märkning när det gäller de automatiserade fordon som inte ska ha en registrer- ingsskylt. Märkningen ska inte ske med en utmärkning som Trans- portstyrelsen ska tillhandahålla eller administrera, utan kan införas genom att Transportstyrelsen får föreskriva funktionella krav på att det ska finnas en väl synlig, lättillgänglig och beständig utmärkning med aktuella uppgifter om fordonets identitet, fordonets ägare/an- svarig, inklusive hur kontakt kan ske. Transportstyrelsen bemyn- digas således att föreskriva om de närmare bestämmelser för märk- ningens utformning, innehåll och placering som kan behövas. 15.12.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Ett alternativ skulle vara att inte införa några möjligheter att intro- ducera automatiserade motorredskap utan tillstånd till försöksverk- samhet. Det skulle innebära att en tillståndsprövning behöver genom- föras för dessa fordon, men också att en marknadsintroduktion kan komma att fördröjas. För att undanröja ett administrativt hinder och ge ytterligare möjligheter att införa tekniken föreslås att automatiserade motor- redskap klass II ska få föras på väg utan särskilt försökstillstånd. Detta görs för att underlätta försök och koncept med exempelvis godsleveranser och arbetsfordon i låg fart. När det gäller märkning är detta förslag en följd eller förutsätt- ning för att införandet av automatiserade motorredskap ska kunna fungera väl och att sanktionsavgift ska kunna utkrävas av ägaren. Ett alternativ är att inte införa några regler om märkning. Det in- nebär att det skulle bli svårt att identifiera fordonet och kontakta dess ägare eller leasinghavare vid exempelvis polisens kontroll, för en skadelidande efter en incident eller olycka eller för den som av andra skäl vill kontakta ägaren. Ett alternativ till märkning är en registreringsskyldighet. Detta skulle dock bli en kostsam och in- gripande reglering av ett område som ännu inte finns, mer än på försök och i avgränsade områden. Ett alternativ om man anser att även är en för hög fart är också att tillåta automatiserade motorredskap klass II utan särskilt försökstillstånd, men då endast i gångfart. Detta kan bli en mjukare övergång från dagens motorredskap som ofta förs med fjärrkontroll av en förare som går bredvid. Detta alternativ skulle dock enligt utredningens bedömning ge sämre möjligheter till olika slag av användning och utveckling av dessa fordon, och i onödan begränsa en enklare marknadsintroduktion av dessa. Säkerhetsfrågan är avgörande för all trafik men ändå måste det finnas möjligheter till en enkel och smidig utveckling. Ett alternativ som utredningen har övervägt är att införa ett helt nytt slag av fordon nämligen ett mindre, långsamt, automatiserat motorfordon för både person- och godstransporter. Detta skulle dock innebära svåra gränsdragningsproblem gentemot andra fordon som används för persontransporter, såsom fyrhjulig moped, personbil eller lätt buss. Exempelvis torde en så kallad pod för upp till tolv passagerare enligt nuvarande regler kunna vara en lätt buss. För yrkesmässig trafik med en sådan finns också bestämmelser om bland annat tillstånd och användning. Om det enda som skiljer lätt buss från en eventuell ny fordonskategori är att den senare har en begränsad hastighet, är det tveksamt om detta skulle motivera införandet av en ny definition. Utredningen har därför valt att endast föreslå en ny underdefinition till motorredskap, som även kan användas för kortare godsförflyttningar. 15.12.3 Vilka berörs av regleringen I första hand berörs de som vill genomföra försök med eller en marknadsintroduktion av högt automatiserade motorredskap klass II eller införa sådana automatiserade fordon som en del i ett koncept för exempelvis godsleveranser eller väghållning. Det kan gälla leve- ransfordon för gods, fordon som kan koppla på andra fordon och föra dem eller rangera dem i låg fart, automatiserade arbetsredskap såsom små fordon för sopsaltning av cykelvägar, snöröjning eller insamling av data eller fordon som används för kontroll. Väghållare berörs genom att de kan besluta om föreskrifter. kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om hastighetsbegränsning, och vissa andra regleringar på statliga vägar, aktuell länsstyrelse på statliga och enskilda vägar utanför tättbebyggt område och aktuell kommun inom tättbebyggda områden. 15.12.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser av förslagen om automatiserade motorredskap klass II Konsekvenser för staten och väghållarna För Transportstyrelsen bedöms de kostnader som kan uppkomma i samband med behov av författningsarbete för och information om de automatiserade motorredskap klass II som inte behöver tillstånd ingå i myndighetens normala författnings- och informationsarbete och bör inrymmas i myndighetens ordinarie budget. Utredningen har övervägt om det skulle införas en befogenhet för exempelvis en polisman att flytta omärkta fordon. har dock kommit fram till att det är att gå för långt. Om det skulle uppstå ett behov av detta får det utredas då. För och andra väghållare (främst kommuner och länsstyrelser) kan vissa kostnader uppstå i den mån dessa använder möjligheterna att föreskriva om automatiserade motorredskap, ex- empelvis för förande av sådana på cykelbanor i en kommun, och utmärka dessa. Detta bedöms dock inte få någon större omfattning utan bör kunna ingå i väghållarnas normala författningsarbete och bör inrymmas i dessas ordinarie budgetar. Väghållarna kan själva av- göra vilket utrymme och vilket behov som kan finnas för att arbeta med dessa frågor utifrån de lokala förhållanden och ambitioner som finns. Det kan exempelvis finnas både kommuner med långtgående ambitioner och möjligheter att införa ny teknik och kommuner där ett införande av fordon av detta slag inte är aktuellt i ett kortare perspektiv. Möjligheterna att införa automatiserade motorredskap klass II be- döms inte innebära några signifikanta konsekvenser för trafik- säkerheten. På kort sikt blir det troligen inte fråga om någon större mängd fordon av detta slag utan mer marginella företeelser. Om dessa fordon blir mer vanliga kan det uppstå situationer där de in- nebär en ökad trängsel eller ett hinder på vägen eller cykelbanan. Om en väghållare skulle bedöma att sådana fordon, exempelvis små långsamma leveransfordon, skulle ha alltför negativ inverkan på andra trafikanters framkomlighet, kan de automatiska fordonens förande begränsas vad gäller tid eller plats, eller förbjudas helt på vissa mer belastade vägar och banor. Transportstyrelsen kan också besluta om nationella regler för dessa fordon vad avser exempelvis storlek, längd och vikt. På får den möjlighet som införs anses bereda väg för en automatisering och effektivisering av ett flertal servicefunktioner som varuleveranser, vägunderhållning, skytteltrafik med personfor- don, specialtransporter etc. men också för att använda gatuutrymme och mark på ett annat sätt än , exempelvis då behovet av parkering i närheten av service m.m. blir mindre uttalat än . Även om de automatiserade motorredskapen kommer att vara programmerade för att följa trafikregler och visa stor hänsyn så kan olyckor inträffa. De flesta fordon som rör sig på vägarna omfattas av trafikförsäkringskravet. Även de flesta motorredskap omfattas. Det innebär exempelvis att automatiserade motorredskap klass II som huvudsakligen inrättats för godstransporter redan omfattas. Ingen ändring av detta har därför föreslagits. 15.12.5Konsekvenser av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt Förslaget innebär en möjlighet för företag som tillverkar och säljer automatiserade arbets- och godsfordon, eller som vill utveckla affärsmodeller med sådan, att göra det utan omfattande administra- tiva hinder. Det kan ge en möjlighet att på ett enklare sätt testa och införa tekniken i låg fart, för att sedan kunna gå vidare med till- stånd till försöksverksamhet i lite högre fart eller under andra för- utsättningar. kan affärsmodeller utvecklas där exempelvis ett köpcent- rum kan erbjuda hemleverans med automatiserade fordon. Nya affärsmodeller kan påverka marknaden för varuleveranser på olika sätt, beroende på om den tjänst som erbjuds har fördelar i form av exempelvis billigare pris, pålitlighet eller annat. De fordon som det är fråga om är dock vanligen anpassade för kortare, långsamma och mindre omfattande transporter, varför konkurrensen med vanliga godstransporter kan vara begränsad. Även när det gäller automati- serade motorredskap klass II för skötsel och underhåll kan konkur- rensförhållanden ändras för företag som erbjuder samma tjänster med manuellt körda fordon. Detta ligger dock längre fram i tiden, då det blir vanligare med automatiska maskiner för exempelvis sop- saltning av cykelbanor och sandning. På kan möjligheterna att erbjuda digitaliserade och automatiserade transporter innebära att mer traditionella affärs- modeller får en hård konkurrens. Med nuvarande bestämmelser för yrkesmässig godstrafik finns det vissa begränsningar när det gäller i vilka segment automatiserade fordon kan konkurrera. Långsamma motorredskap med begränsade godsmängder kan vara mycket an- vändbara men har svårt att konkurrera med traditionella lastbilar när det gäller längre transporter med större krav på tidseffektivitet. Kring yrkestrafik med gods finns också ett EU-harmoniserat regel- verk, som måste följas. Det innebär bland annat krav på yrkestra- fiktillstånd och på viss behörighet och yrkesbehörighet för att föra fordon. Då det blir möjligt med förarfria transporter av i vart fall mindre godsmängder kan detta komma att konkurrera med leve- ranstjänster som använder förare. Detta kan dock ses som ett led i en större utvecklingstrend mot ökad automatisering, som har på- gått . När det gäller kravet på märkning innebär detta enligt utred- ningens bedömning inte någon stor kostnad för företagen. Märk- ningen skulle kunna göras med skylt eller klisterdekal av samma kvalitet som exempelvis stöldskyddsmärkning brukar ha och som är i princip omöjlig att avlägsna. Det är svårt att säga precis vad en sådan klisterdekal skulle kunna kosta. deka- ler kostar styck. Det kan kosta lite mer om man ska beställa en egen design med eget namn etc., men skyltar med lämpligt utseende och egenskaper torde finnas att tillgå på mark- naden. En märkning av dessa fordon kan också ligga i ägarens eget intresse, och då innebär inte märkningskravet någon egentlig extra kostnad. 15.12.6 Effekter för kommuner och andra väghållare För väghållarna innebär förslaget att det kan bli aktuellt med sär- skilda regleringar för automatiserade motorredskap klass II. De fordon som kan bli aktuella för försök eller en marknadsintroduk- tion bedöms i det korta perspektivet vara få och endast förekomma på begränsade vägar och områden. Det är svårt att förutse hur vanligt det blir med användning av fordon av detta slag. Något direkt behov av nya föreskrifter bedöms därför i det korta perspektivet bara finnas i vissa kommuner och områden, där verksamhet planeras eller upp- står. Förslaget till ändrade bemyndiganden för väghållarna i detta avseende får anses ingå i det normala föreskrifts- och utvecklings- arbetet dessa utför och torde inte medföra några egentliga merkost- nader. När det gäller information, samverkan med företag och andra aktörer samt med allmänheten kan det behövas vissa resurser i likhet med andra projekt som berör allmänheten. I det längre perspektivet kan användningen av mer automati- serade fordon för tjänster som underhåll och anläggning, och kanske för leveranser inom en kommun, att leda till effektivitets- vinster. Det är dock svårt att förutse hur utvecklingen kommer att bli på detta område. 15.12.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . 15.12.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella informationsinsatser Särskilda hänsyn gällande ikraftträdandetidpunkt bedöms behöva tas, främst för att ge kommuner och andra väghållare möjligheter att bereda frågan och informera om möjligheten att använda auto- matiserade motorredskap utan tillstånd till försöksverksamhet. Information om denna möjlighet kan behöva ges vid behov till näringsidkare samt i någon mån till väghållare i sedvanlig omfatt- ning gällande nya bestämmelser. Om verksamhet med dessa fordon skulle öka avsevärt får en ny bedömning göras. Ikraftträdande föreslås generellt för förslagen ske . 15.13Ändrade bemyndiganden i trafikförordningen och nya vägmärken 15.13.1 Kort om förslaget I de flesta fall torde samma trafikregler kunna gälla för alla fordon av ett fordonsslag, oavsett automatiseringsgrad. Bemyndigandena för kommuner och länsstyrelser när det gäller att besluta om lokala trafikföreskrifter kan också huvudsakligen användas även för beho- ven av att reglera trafik med automatiserad körning av fordon. I möjligaste mån bör särreglering undvikas. Även när det gäller sär- skilda vägmärken bör alltså sådana endast införas i den mån det finns behov av att särskilja just automatiserade fordon. gäller var dessa fordon får föras eller kan förväntas köra finns alltså normalt redan bemyndiganden samt vägmärken, tilläggstavlor och informationsskyltar som kan användas. Även när det gäller förbud mot motortrafik, exempelvis eller med andra bestäm- melser, finns det relevanta bemyndiganden, samt vägmärken och tilläggstavlor som normalt kan användas. Förslaget innebär dock att väghållarna får möjligheter att besluta om särskilda förutsättningar för trafik med automatiserade fordon när behov finns av detta. Väghållarna får också möjligheter att besluta om lokala trafikföreskrifter särskilt för automatiserade motorredskap klass II, genom att detta fordonsslag införs i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. De särskilda bestämmelserna kan exempel- vis gälla förbjuden eller påbjuden trafik, trafik endast , fordons placering på vägen och hastighet. Följande nya märken och symboler införs: •Påbjuden körbana eller körfält för trafik med automatiserade fordon. •Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap klass II. •Symbol för automatiserade fordon. •Symbol för automatiserade motorredskap klass II. Transportstyrelsen får vidare besluta föreskrifter om vilka värden för vikt och storlek som får användas i lokala trafikföreskrifter för förande av automatiserade motorredskap klass II på cykelbana en- ligt 3 kap. 6 § eller gångbana enligt 1 kap. 4 § trafikförordningen. 15.13.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd Delvis automatiserad körning införs nu som en del av de förar- stödssystem som finns i vanliga vägfordon. För att förbereda en vidare utveckling krävs att det genomförs försök, samt att den tek- nik som tas fram kan introduceras. Till en början kommer trafik med automatiserad körning att vara av liten omfattning, men ändå existera. Ett alternativ är att inte införa några nya bemyndiganden eller vägmärken. Detta skulle till en början inte medföra några stora problem, eftersom redan gällande bemyndiganden och märken skulle kunna fylla behovet av reglering till stor del. Det ger dock en minskad flexibilitet och möjlighet att utveckla trafik med automati- serade fordon. När det gäller automatiserade motorredskap klass II är det en förutsättning för en introduktion av dessa att trafiken med dem kan regleras. Ett annat alternativ är att bemyndiga Transportstyrelsen att föreskriva om nationella regler för automatiserad körning. Förde- len med detta är att regleringen blir mer enhetlig. Till viss del är nationella regler för trafiken att föredra. När det gäller lokala för- hållanden och kunskaper om de vägar och banor som är aktuella är den lokala förankringen och en anpassning till dessa viktiga, inte minst för allmänhetens acceptans av tekniken men också för att de ska kunna introduceras och testas på ett säkert och miljövänligt sätt samt vara en del av ett bättre utnyttjande av den vägkapacitet som finns. Det är därför viktigt att ge väghållarna inflytande över hur, när och var dessa fordon får föras, Det kan exempelvis vara lämpligt att föra kolonner med godstransporter i särskild fil på vissa motorvägar, medan de är olämpliga i en komplex stadsmiljö. Det kan också komma att tas fram koncept där automatiserade, tysta, mindre elfordon används för godsleveranser . Sådana koncept kan komma att omfatta betydligt mer än själva transporterna. Detta kan bland annat innebära en mindre belastning av vägnätet under högtrafiktid och även mindre trafiksäkerhetsrisker och miljöbelas- tning.