sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — I de följande beräkningarna jämför vi utredningsalternativ 1 och 2 med nollalternativet. Jämförelserna leder fram till ett antal fordons- kilometer för var och en av de tre typfordonen som utförs med SDV i utredningsalternativen. Alla kommande beräkningar av effekterna grundar sig i första hand i detta antal fordonskilometer, men därtill kommer den ökande trafiken som sker när den generaliserade trans- portkostnaden sjunker. Tabell 3.5 och 3.6 visar de antaganden som leder fram till den skillnad i antal fordonskilometer vi sedan använder. Tabellerna baseras på prognoser över trafikökningen och våra antaganden om andelar SDV med olika fordon, inklusive utländska, vilket leder fram till ett visst antal fordonskilometer med SDV. SDV antas sålunda kunna slå igenom snabbast i utrednings- De självkörande fordonen bedöms slå igenom mest inom kategorin anläggningsfordon och långsammast för distribution i städer. antar vi att tekniken och acceptansen utvecklats så att alla fordonstyperna har samma andelar av trafiken, men fortfarande att långt ifrån alla fordon är självkörande. I utrednings- alternativ 2 har de åter en större andel än i alternativ 1. Underlaget för enhetskostnaderna hämtas från (2016). Alla kostnader är angivna penningvärde. För några resurser antas en ökad knapphet , vilket betyder att de räknats upp i enlighet med vad som beskrevs i kapitel 2. De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för godstransporter med lastbil kan delas upp i avståndsberoende och tidsberoende kost- nader. De avståndsberoende kostnaderna består av drivmedel, väg- slitage, de externa effekterna samt företagsekonomiska kostnader för service, reparationer och däck. I den samhällsekonomiska kostnaden för drivmedel ingår endast produktpris inklusive moms eftersom det är resurskostnaden för bränslet. För de externa effekterna används kostnaderna enligt ASEK (, 2016). De tidsberoende kostnaderna består till största delen av kostna- den för föraren. Därtill kommer företagens kapitalkostnader i form av värdeminskning, ränta, skatter och avgifter, IT-utrustning med mera. Vi antar att värderingarna i ASEK överensstämmer med de sam- hällsekonomiska kostnaderna för dessa poster. Eftersom alla beräk- ningar utgår från fordonskilometer behöver de tidsberoende kostna- derna översättas till avståndsberoende. I ASEK (, 2016) framgår den genomsnittliga körsträckan och det genomsnittliga an- talet driftstimmar för de tre typfordonen vi utgår från. På så vis har vi räknat fram en genomsnittshastighet för fjärrfordon /h, distributionsbil /h och anläggningsbil /h. Där- igenom har de tidsberoende kostnaderna kunnat omräknas till kost- nader per fordonskilometer. I tabell 3.7 summeras de samhällsekono- miska kostnaderna per fordonskilometer. De tidsberoende kostna- derna står för ungefär hälften av kostnaden för anläggningsbil och för av kostnaderna för de båda andra typfordonen. Källa: Egen bearbetning av (2016). Som förklarades i avsnitt 2.5 behöver elasticiteter uppskattas för att beräkna den nygenererade och överflyttade trafiken till lastbil. Lit- man (2013) refererar några studier av elasticiteter för godstransport med lastbil, men resultaten ligger inom mycket breda intervall. Vi baserar våra antaganden på en refererad studie av gällande där priselasticiteten för fordonskilometer med last- bil var -0,81. Potentialen för överflyttning mellan järnväg och lastbil bedöms som liten. (2016a) påpekar att flertalet fjärr- transporter med lastbil är på avstånd så korta att det inte är aktuellt med en överflyttning till järnväg. av lastbilstra- fiken kan substitueras med järnvägstransport enligt den rapporten. Skillnad mellan pris och marginalkostnad för godstransporter på järnväg För såväl gods- som persontransporter behöver skillnaden mellan pris och marginalkostnad för järnväg beräknas för att rätt värdera den överflyttade trafiken. Eftersom överflyttning endast är möjlig till fjärrtrafik har vi valt att här utgå från kostnaderna för vagnslasttåg i ASEK (2016). Tågdrift har både avstånds- och tids- beroende kostnader. De avståndsberoende utgörs av elkostnaden som är /tågkilometer. För producenten tillkommer banavgifter om /tågkilometer men i en samhällsekonomisk kalkyl adderas i stället externa effekter på /tågkilometer. Den tidsberoende kostnaden gäller för lok, vagnar och personal och är /tåg- timme. Vi antar samma genomsnittshastighet som för fjärrlastbil /h vilket ger /tågkilometer. Producentens marginalkostnad blir då /tågkilometer och samhällets /tågkilometer. Vi antar att ett genomsnittligt vagns- lasttåg lastar . En fjärrlastbil lastar . Producentens margi- nalkostnad för att transportera på järnväg blir då /kilo- meter och samhällets /kilometer. Det pris som tas ut av transportköparna är högre. Detta kan för- av fasta kostnader som gör att genomsnittskostnaden blir högre än marginalkostnaden och/eller bristande konkurrens som gör att producenterna kan göra vinst. Vi utgår från , som enligt egen uppgift har av godstrafiken på järnväg (, 2016). Företagets omsättning var 3 2015 och vi uppfattar det som de totala intäkterna. Vi dividerar intäkterna med antalet körda tågkilometer för att få intäkten per kilometer. kördes i totalt i godstrafik 3 907. Det ger en genomsnittlig intäkt på /km.2 Enligt företagets års- redovisning gjorde företaget en förlust på 2015 och hade en rörelsemarginal på . Enligt Transportstyrelsen (2014, tabell 19) är rörelsemarginalen låg eller negativ i flertalet järnvägs- godstransportföretag. Vi tolkar det som att prissättningen är ungefär lika med genomsnittskostnad. Det är sålunda höga fasta kostnader 2År 2015 kördes det med godståg. Om man delar intäkterna 3904 miljoner med (0,43*19 484) ger det en kostnad på /tonkilometer. Om den siffran multipliceras med 550 erhålles ett genomsnitt på /tågkilometer, vilket bekräftar vår siffra över genomsnittlig tåglast. och inte avsaknad av konkurrens som gör att priset är 2,3 gånger högre än den företagsekonomiska marginalkostnaden och 1,8 gånger högre än den samhällsekonomiska. Om man räknar om till priset för en transport på blir kostnaden /kilometer. Även vad gäller lastbilstransport kan priset ligga över marginal- kostnaden. Vi bedömer de fasta kostnaderna som mindre än för järn- vägen, och att det råder en hög grad av, men inte fullständig konkur- rens på marknaden. Transportstyrelsen (2015) visar att det finns över 4 000 åkerier med i genomsnitt knappt fyra fordon per trafiktill- stånd. hade negativ rörelsemarginal 2014, varför vi tolkar marknaden som konkurrensutsatt. Administrationskostnaderna i branschen uppskattas ligga på mellan tio och tjugo procent. Med ett antaget påslag på över marginalkostnad blir genomsnitts- priset för fjärrtransport med lastbil /kilometer. Beräkningsunderlag för personbilstrafik med SDV Tabell 4.1 visar vägtrafiken i relation till övriga persontransporter 2015. Källa: Trafikanalys (2016b). Tabell 4.1 visar att vägtrafik dominerar persontransporterna av antalet utförda personkilometer. Därefter kommer bantrafik . Personbil står för den största andelen, av antalet personkilometer på väg. 3 Endast resor mellan flygplatser inom landet ingår. Trafikanalys (2016c) skattar, med hjälp av sin trafikmodell, att det 2015 kördes med personbil och med buss på svenska vägar. av antal körda fordonskilometer var med taxi. Eftersom luftfart och sjöfart utgör en liten andel av persontrans- porterna kommer vi att bortse från eventuella överflyttningseffekter från dessa trafikslag. Som nämns i kapitel 1 begränsar vi oss till enbart SDV med personbil, och behandlar inte SDV med buss eller taxi, eftersom de har små andelar av den totala trafiken och det saknas underlag för antaganden om hur SDV kan tänkas utvecklas för den typen av trafik. Vi estimerar nyttor och kostnader för personbils- trafik med SDV samt nettoeffekter för den överflyttade person- trafiken enbart från järnväg. 4.2 Beskrivning av nollalternativ och utredningsalternativ VTI (2017) beskriver scenarier för olika alternativ utifrån de två di- mensioner som visas i tabell 2.2. En dimension är huruvida delnings- ekonomi slår igenom eller inte. Vi använder för persontransporter ett nollalternativ med konservativa transportlösningar liksom för godstransporter. Dessutom använder vi ett nollalternativ för flexibla transportlösningar där delningsekonomin har slagit igenom mer. En annan dimension är om politiken är nytänkande och därmed inriktad på en hållbar klimatpolitik samt att begränsa biltrafik i vissa områden. Vi räknar på två utredningsalternativ per nollalternativ utan denna nytänkande politik med minskat antal fordonskilometer, men använder de andelar SDV som baseras på de fyra olika scenarierna. I deras alternativ med konservativa transportlösningar utan politik ökar totalt antal fordonskilometer för persontransporter 2030 jämfört med . Enligt prognos ökar biltransportarbetet (Trafik- verket, 2015b). Eftersom vår utgångspunkt är statistik så används ökningen i vårt nollalternativ A samt utrednings- alternativ 1 och 2. Tabell 4.2 visar antal fordonskilometer samt antagna andelar SDV i nollalternativ A samt utredningsalternativ 1 och 2030 och 2050. Källa: Egen bearbetning av VTI (2017). Tabell 4.3 visar nollalternativ B samt utredningsalternativ 3 och 4 där delningsekonomin slår igenom. Index ökas med en procentenhet för samtliga alternativ för att justera att 2015 används som index 100 i stället jämfört med VTI (2017). Källa: Egen bearbetning av VTI (2017). SOU 2018:16 Bilaga 4 Tabell 4.4 visar antalet fordonskilometer med personbil SDV i stället för MDV i de olika utredningsalternativen. Vi beräknar trafikarbetet med SDV som motsvarar Q1 i figur 2.1 som andelen SDV i olika alternativ multiplicerat med totalt trans- portarbete i respektive nollalternativ. En ökning tillkommer därut- över på grund av minskad GC för de transporter som genomförs med SDV. 4.3 Identifiering av nyttor och kostnader De identifierade nyttor som gäller specifikt för persontransporter är: •Insparad tidsvärdeskostnad när föraren i fordonet kan göra annat •Insparat bränsle på grund av jämnare körning •Minskade miljöutsläpp som en följd av insparat bränsle •Eventuella justeringar på grund av att persontransportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument •Äldre personer, funktionshindrade och personer utan körkort kan resa med bil själva De identifierade kostnader som gäller specifikt för persontrans- porter är: •Dyrare produktionskostnader för personbilar med SDV •Eventuella justeringar på grund av att persontransportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument 4.4 Kvantifiering och värdering av nyttor och kostnader Fördelning olika typer av resor med personbil Ärendefördelningen med personbil är för samtliga resor privatresor och tjänsteresor (, 2016). Det är däremot svårt att hitta detaljerad statistik som delar upp fordons- kilometer med personbil dels i nationella och regionala resor och dels i stadstrafik och landsbygdstrafik, samt genomsnittshastigheten för de olika typerna av trafik. Vi väljer därför att räkna på genom- snittet för alla fordonskilometer med personbil. Eftersom det är föraren som får ändrad restidsvärdeskostnad och övriga effekter också räknas per fordonskilometer så behöver vi inte ta hänsyn till hur många personer som i genomsnitt sitter i fordonet vid olika typer av resor. Åktidsvärden visar värderingen i kronor av en restidsförkortning. Den består av de tre delarna resursvärdet av tid (alternativkostnad), den direkta nyttan (onyttan) av restid, som bland annat påverkas av om man kan göra annat , samt marginalnyttan av pengar. I de åktidsvärden som ASEK (, 2016) rekom- menderar har effekten av inkomstskillnader (den tredje delen) av- lägsnats. Skillnaden i åktidsvärde mellan olika transportslag beror alltså dels på skillnader i alternativkostnad hos resenärerna som väljer olika transportslag och dels på vad restiden under färden kan an- vändas till. Vi vill mäta den direkta nyttan (minskade onyttan) av att som förare sitta i ett självkörande fordon jämfört med i ett manuellt kört fordon eftersom föraren kan göra annat när fordonet är ett SDV. Tabell 4.5 visar åktidsvärden för privata persontransporter med bil, buss och tåg 2014 samt värden uppräknade med uppräkningsfaktorerna i tabell 2.3. Källa: Egen bearbetning av (2016), Tabell 7.1. Anledningen till de högre värdena och 2050 är att högre real inkomst antas ge högre betalningsvilja för restid, som beskrevs i ka- pitel 2. Tabell 4.6 visar rekommenderade tidsvärden för tjänsteresor med bil, buss och tåg uppräknade till 2030 och 2050 med uppräk- ningsfaktorerna i tabell 2.3. Källa: (2016), Tabell 7.5. (2016) antar alltså att man inte alls arbetar när man åker bil eller buss på tjänsteresa men när man åker tåg. De har valt en låg andel () av restiden med tåg som används till arbete jäm- fört med vad tidigare studier har visat, trots att de refererar tidigare studier som visar att en högre andel av restiden används till arbete vid tjänsteresor. Den restid av en tjänsteresa som ägnas åt arbete på tåg antas vara lika produktiv som arbete på arbetsplatsen4. Om detta antas gälla även för SDV personbil så sjunker restidsvärdet för tjänste- resor med bil med den andel av restiden som antas användas till arbete. Det är endast en person (föraren) i bilen som vinner i tidsvärde på att slippa köra fordonet. Därför beror storleken på denna nyttopost på genomsnittshastigheten per fordon och totala antalet fordons- kilometer. Medelhastigheten för personbilar i uppskattas av (2013) /h 2012. Bränsle, miljö, olyckor och kapitalkostnader för personbil drevs av personbilarna med bensin, med diesel och med annat (varav etanol är dominerande) (Trafikanalys, 2016d). Vi viktar de värden som varie- rar med olika typer av bränslen bensin och 30 pro- cent diesel. Tabell 4.7 visar rekommenderade bränsle- priser exklusive drivmedelsskatter inklusive moms med denna viktning samt uppräknade till 2030 och 2050 med uppräknings- faktorerna i tabell 2.3. Källa: Egen bearbetning av (2016). Tabell 4.8 visar total kapitalkostnad utslaget per fordonskilometer samt olika körlängdsberoende kostnader baserat på prognoser från ASEK (, 2016) om ändrade utsläpp per fordonskilo- meter och ändrad relativ värdering . 4 Åktidsvärdet för tjänsteresor beräknas enligt (2016) som: (1) TV=(1-pq)gw. där TV är värdet av insparad restid för tjänsteresor, p är andelen produktiv restid, q är relativ produktivitet för restid som använts till arbete och gw är marginalprodukten av arbete (inkl. sociala avgifter). För tåg används gw=312 kr, q=1 och p=0,15. Det medför: TVtåg=(1-1*0,15)*312=265,2. Källa: (2016). Total kapitalkostnad utslagen per fordonskilometer används för att beräkna ökad kapitalkostnad med SDV. Marginalkostnaden för olyckor per fordonskilometer med personbil används för att beräkna värdet av effekten av minskade olyckor. Bränsleförbrukningen för en bensindriven personbil antas av VTI (2016) vara per fordons- kilometer och per fordonskilometer för en dieseldriven. Vi använder ett viktat medelvärde på bränsle per fordons- kilometer vid beräkning av ändrad bränsleförbrukning med personbil med SDV. Körlängdsberoende kapitalkostnad samt reparationer och underhåll i tabell 4.9 används tillsammans med bränslekostnad och tidskostnaden per fordonskilometer för att beräkna GC per fordons- kilometer. Kostnad för luftföroreningar används för att beräkna värdet av minskade utsläpp på grund av minskad bränsleförbrukning. Detta utgår från en oförändrad fördelning av fordon med olika bräns- len. En fordonsflotta med större andel fossilfria bilar skulle innebära att luftföroreningarna blir mindre per fordonskilometer och nyttan i form av minskade utsläpp med SDV blir därmed också mindre. Priselasticiteter har beräknats utifrån införda och ändrade trängsel- skatter i och . De blev högre för lågtrafik, -0,89 i och -0,93 i , än för högtrafik, -0,49 i och -0,53 i (som ett genomsnitt av alla typer av fordon). och (2017) skriver att det kan bero på att arbetspendling är mindre priskänslig än andra resor. privata transporter var priselasticiteten i samband med skattehöj- ningen i högtrafik -0,42 för personbilar i och -0,16 i . Elasticiteten var högre för privata bilar än för lastbilar. I lågtrafik var priselasticiteten för all trafik på -0,19 och på övriga vägar -1,10. Lithman (2013) återger uppmätta elasticiteter i olika studier. Lång- siktiga elasticiteter i snitt var -0,3 för efterfrågan på bilresor, baserat på och . beräknade 1992 pris- elasticiteten på lång sikt till -0,33 för ändrat bensinpris. En samman- fattande långsiktig priselasticitet för persontransporter baserad på Small och är -0,46. (2004) använder -0,8 som en hög priselasticitet och -0,4 som en låg priselasticitet för personbilar. och (2015) skriver i en kunskapsöversikt om korspriselasticiteter. De refererar Balcombe et al. som anger den kortsiktiga korspriselasticiteten mellan priset på drivmedel för bil och kollektivtrafikefterfrågan i till 0,35 för järn- väg i städer. Motsvarande långsiktiga elasticitet från de regionala modellerna i den svenska efterfrågemodellen Sampers varierar mellan 0,12 och 0,18 för effekten på järnvägstrafik av prishöjningar för bil- trafik. Förändring av generaliserad transportkostnad personbil När bilisterna får sänkt GC för de transporter som sker med SDV leder det till ett ökat antal fordonskilometer (från Q1 till Q2 i figur 2.1). Hur stor denna ökning blir beror på den procentuella sänkningen av GC, priselasticiteten och storleken på Q1. GC mins- kar i absoluta tal med minskad tidskostnad samt minskad bränsle- förbrukning, och det sätts i relation till total generaliserad transport- kostnad som består av tidskostnad, bränslekostnad och andra rörliga fordonskostnader. Beräkningarna måste separeras för privatresor och tjänsteresor. Skillnad mellan pris och marginalkostnad för persontransporter på järnväg Enligt ASEK (2016) avviker priset från marginalkost- naden på många delmarknader av två anledningar. Dels beror det på att priset sätts utifrån efterfråge- och konkurrensförhållanden, dels på hur kostnadsstrukturen ser ut. För persontrafik med tåg sjunker genomsnittskostnaden med ökat resande. Järnvägstrafikens operativa trafikeringskostnader beror på hur mycket trafikarbete som genomförs. De består av kostnader för drivmedel, trafikeringsberoende personalkostnader samt underhålls- och reparationskostnader och de kapitalkostnader som beror på mängden trafikarbete. ASEK (, 2016) använder för tåg per personkilometer samt . Koncernen hade 2015 trafikintäkter på och en vinst på . SJ är uppdelat i moderbolag som bedriver tågtrafik som inte är subventionerad och dotterbolag som bedriver regional kollektivtrafik som har stöd från regionala kollektiv- trafikmyndigheter. Moderbolaget hade trafikintäkter på 5 625 miljo- ner kronor och antalet resor var 25,2 miljoner. hade trafikintäkter på och den upphandlade trafiken omfattade 124 miljoner resor. (SJ, 2016) Vi utgår från att trafikintäkter består av biljettintäkter och att sub- ventionerna är för kostnader etc. SJ gjorde vinst så priset är högre än genomsnittskostnaden per resa. Vi har inte hittat någon uppgift från SJ om antalet personkilometer. Största delen av intäkterna är trafik- intäkter. 2015 genomfördes 214 miljoner tågresor i som upp- gick till totalt , varav cirka hälften är regionaltrafik (Trafikanalys, 2016e). Om alla personkilometer slås ut på antalet resor så blir genomsnittsresan . Ifall det bortses från att regionala resor bör ha färre personkilometer än lång- väga och detta genomsnitt används för alla SJ:s resor så blir antalet personkilometer med SJ 8 855 miljoner. Om de totala biljettintäkterna för SJ slås ut på alla resor så blir det ett pris på per resa. Med medelhastigheten /h och genomsnittsresan 59 kilo- meter så blir restiden per resa. Det innebär en rörlig företagsekonomisk kostnad på per resa. Banavgifterna var per tågkilometer för persontåg, vilket är ungefär lika med den samhällsekonomiska kostnaden (VTI 2016). att 200 passagerare reser per tåg (2016) så blir det per personkilometer. Om per personkilo- meter används så blir den totala kostnaden per resa. Ifall SJ antas ta ut ett genomsnittspris på 52,59 per resa så innebär det att priset i genomsnitt är cirka 2,5 gånger, eller högre än marginalkostnaden per resa. Gemensamma effekter som inte har kvantifierats och värderats I det här kapitlet kommenterar vi kortfattat gemensamma effekter för lastbils- och personbilstrafik som vi inte kvantifierar och värde- rar, antingen på grund av att effekterna är osäkra eller för att de kan bedömas ha liten påverkan på slutresultatet. Ändrad kostnad för infrastrukturinvesteringar En växande andel SDV kan båda öka och minska behovet av infra- strukturinvesteringar. I en uppbyggnadsfas kan det bli nödvändigt med utbyggnader i främst den digitala infrastrukturen för att till- godose ökade kommunikationsbehov mellan fordon till fordon och fordon till infrastruktur. Eventuellt kan också vissa särskilda körfält behövas för SDV i miljöer med stor andel annan trafik. På kan dock behovet av infrastrukturinvesteringar minska. Personbilar kommer kunna köra tätare, vilket skulle medge smalare körfält, liksom mindre totalt gatuutrymme. Godstranspor- terna kräver dock med dagens fordonsutformning även fortsättnings- vis breda körfält. Vi har utgått från dagens underhållskostnader, men med enbart SDV kan behovet av vägmarkeringar, skyltar etc. bort- falla, vilket kan sänka dessa kostnader relaterade till infrastrukturen. Eftersom det är oklart hur investeringskostnaderna utvecklas på lång sikt, och det inte finns närmare underlag att bedöma detta, tar vi inte med dem i våra exempelkalkyler. Teknikutveckling för fordon och infrastruktur Utvecklingen av den teknik som behövs för själva fordonen kommer att ingå i den ökade kapitalkostnad som de självkörande fordonen har, och som framtidens konsumenter betalar för vid inköpet. I ett tidigt skede ska de initiala teknikutvecklingskostnaderna täckas och produktionen sker i relativt liten skala. På uppkommer stordriftsfördelar och kostnaderna per enhet sjunker. Vi har beaktat det genom att i exempelkalkylerna räkna högre kapitalkostnad år 2050, och visar i kapi- tel 6 effekterna av högre eller lägre kapitalkostnader. På ännu kan kapitalkostnaderna minska ytterligare, exempelvis om förar- hytt med tillhörande utrustning helt avvecklas från alla lastbilar. För personbilar kan även kostnaderna för utrustningen för fordonets framförande tas bort, men i stället kanske ersättas med annan utrust- ning för att kunna arbeta, sova eller umgås med medpassagerare under färden. Teknikutvecklingen för den infrastruktur som eventu- ellt behövs har vi däremot inte gjort några antaganden om, varför eventuella sådana kostnader tillkommer som en kostnadspost. Otrygghetskänsla med förarlöst för vissa även om säkerheten ökar eller mer tryggt med förarlöst I en samhällsekonomisk kalkyl ska även eventuella effekter på för- ändringar i individernas upplevda trygghet inkluderas. Det gäller inte enbart för trafikanterna utan för alla i samhället. Å ena sidan kan, åtminstone i ett introduktionsskede, allmänheten uppleva risker för olyckor med SDV. Å andra sidan kan allmänheten uppleva risker att råka ut för olyckor relaterade till misstag av en förare med MDV. Effekterna kan gå och båda håll och vi har inte något underlag att be- döma storleksordningen, varför vi avstått att ta med det i kalkylen. Den mark som i städer upptas av parkeringsplatser och gator för fordon har, särskilt i storstäder, hög alternativkostnad. Självkörande fordon skulle kunna parkera tätare eller själva rulla till en parkerings- plats utanför stadskärnan när de inte används. Det senare skulle dock öka antalet fordonskilometer och bidra till ytterligare trängsel. Med en hög andel SDV skulle smalare gator kunna vara möjligt och då frigörs mark.