sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Som ovan konstaterats bedöms förslagen på kort sikt ge begränsade konsekvenser. När det gäller personer som inte kan föra motor- fordon kan införandet av transporttjänster och fordon med auto- matiserad körning, där en förare inte behövs, innebära en större frihet. Detsamma gäller för personer som är beroende av exempelvis skjutsningssystem för att ta sig till fritidsaktiviteter eller skola, framför allt i områden med gles kollektivtrafik. Eftersom i vart fall äldre barn och ungdomar har lätt för att tillgodogöra sig nya system och internetbaserade lösningar kan automatiserade fordon som ett komplement till andra transportmöjligheter, och en god informations- och betalningstjänst ge utökade möjligheter. Detta ligger dock troligen längre fram i tiden än . På kort sikt innebär förslagen troligen inte någon särskild konsekvens för personer med funktionshinder. finns dock stora förvänt- ningar på att automatiserade fordon kan ge människor med funk- tionsnedsättning en ökad rörlighet och därmed bättre tillgång till och delaktighet i samhället. Ett exempel är att det finns funktionsned- sättningar som medför att en person är fysiskt eller psykiskt olämplig att föra motordrivna fordon. Vissa sjukdomar kan omöjliggöra kör- kortstillstånd, körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation. Hur många personer som berörs av lämplighetskraven för att inneha någon form av körkort är oklart, eftersom det saknas statistik. har Transportstyrelsen återkallat strax över 8 000 körkort på grund av att körkortsinnehavaren har en sjukdom som medför att personen inte längre uppfyller de medicinska kraven som ställs för att få inneha körkort. Det finns vissa möjligheter att få körkort med villkor om att endast fordon som har anpassats efter personens rörelseförmåga får användas. skulle den nya tekniken kunna leda till att fler personer, som tillhör andra grupper med funktionsnedsättning kan få dispens och fordonen anpassas med avancerad förarstödjande teknik eller med delvis automatiska kör- Personer som inte kan eller vill inneha körkort kan också komma att ha tillgång till helt automatiserade fordon där varken förare eller körkort behövs. Lämpligheten är då inte längre relevant. Ett införande av automatiserad körning med möjligheter till transport från dörr till dörr på begäran kommer att förändra både möjligheterna och de system som finns för att stödja transportbehoven för personer med funktionshinder. Med delade automatiserade transport- er kanske det för vissa inte längre kommer att finnas behov av ex- empelvis parkeringstillstånd och bilstöd. För den som behöver personell hjälp kan det räcka att ha med en person som erbjuder den hjälpen, kanske bara vid i- och urstigning av fordonen. Det är viktigt då system för delade transporter skapas att ta med den aspekten att ett fordon bör kunna användas av den som har en funktionsnedsättning. Den nya tekniken är alltså lovande för att erbjuda fler personer med funktionsnedsättning ökad mobilitet. Än så länge är tekniken dock inte mogen och mer forskning behövs. På kort sikt bedöms förslagen inte ha några direkta konsekvenser för landsbygden. Förslagen ger dock möjligheter till att införa eller pröva transportkoncept med automatiserad körning av exempelvis godstransporter till dörren eller persontransporter på begäran, som en utvecklad flextrafik, i glesbygden. För den som saknar andra ekonomiskt försvarbara transportmedel och bor ute på landsbyg- den, kan ett långsamt automatiserat elfordon som kommer med varor vara en attraktiv lösning, kanske som ett komplement till ordinarie kollektivtrafik. kan möjligheterna till automatisk körning av fordon för de uppgifter som samhället har såsom gatuunderhåll, snöröjning, sop- saltning, sophämtning, samhällsbetalda resor m.m. komma att ge be- tydligt billigare och mindre sårbara transporter. Gränserna mellan samhällsservice och privata tjänster kan komma att flyta ihop. En vision är att service eller tjänster till medborgarna som innebär an- vändande av fordon kan bli betydligt billigare och mer pålitliga i fram- tiden. Kanske kan fordon som är avsedda för vissa samhällstjänster samutnyttjas på ett helt annat sätt än . Även om detta ligger långt fram i tiden så finns digitala boknings- och planerings- verktyg som kan användas i kombination med automatisk körning. 16.1Förslaget till lag (2019:000) om automatiserad fordonstrafik En av utmaningarna för utredningen har varit att avgöra i vilka avseenden går det att anpassa befintlig lagstiftning till den nya tekni- ken och i vilka avseenden detta inte är möjligt. I detta förslag till ny lag för automatiserad körning har utredningen sammanfört sådana bestämmelser som avviker för mycket från det befintliga regelverket och som behöver ha en helt ny lagstiftning. I den inledande bestämmelsen anges lagens tillämpningsområde, dvs. bestämmelser för automatiserade fordon och automatiserad kör- ning på väg. Paragrafen behandlas i avsnitt 13.4. Utredningen har när det gäller tillämpningsområde strävat efter att denna lag ska överensstämma med tillämpningsområdet för liknande lagstiftning exempelvis trafikförordningen och fordonslagen. I paragrafen definieras vissa ord och uttryck som används i lagen genom hänvisning till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Se vidare denna lag. 4 och 5 §§ Bestämmelserna syftar till att reglera vem som är fordonets ägare och därmed skyldig att fullgöra de förpliktelser som följer med ägandet. Liknande bestämmelser finns exempelvis i lagen om vägtrafikregister och lagen om felparkeringsavgift. I denna del syftar förslaget att vara så lik ägardefinitionen som möjligt som finns i annan liknande lag- stiftning. När det gäller oregistrerade fordon är emellertid situationen en annan. Utredningens förslag bygger på att sådana fordon ska märkas i syfte att möjliggöra en identifiering av ägaren. Om fordonet gör sig skyldig till en överträdelse av en trafikregel föreslås fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. Sanktionsavgift utgår närmast ifrån ett strikt ansvar. Om det inte föreligger någon tvist om vem som är fordonets ägare blir detta inte något problem. Problemet uppstår i stället om det är tvistigt vem som är ägare till fordonet. Hur ska en person bevisa att den inte äger ett fordon (sämre rätt till egen- domen)? Om det har skett en försäljning kan personen visa upp ett köpeavtal, men det blir svårare att bevisa detta om exempelvis fordonet är falskmärkt. Då har den uppgivna ägaren på märket inte någon kännedom om fordonet. Sämre rätt till fordon är emellertid inte något nytt problem inom juridiken utan har behandlats i exem- pelvis RÅ 2002 ref 85. Enligt utredningens mening bör, om sämre rätt görs gällande, ägarpresumtionen grundas på något mer än bara märkningen av fordonet. Paragrafen har behandlats i avsnitt 10.3.2. 2 kap. Användningen av automatiserade fordon Fordon som omfattas av EU:s harmoniserade krav på körkort ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad, se avsnitt 13.2.7. innebär automatiseringen att förarens uppgifter under automati- serad körning förändras. kan exempelvis förare befinna sig långt borta från fordonet i ett kontrolltorn. Vidare kan ett fordon arbeta dygnet runt medan en förares arbetstid är begränsad. kan förare därför behöva avlösa varandra utan att fordonet behöver sluta arbeta vid överlämnandet. Detta motsvarar i princip vad som kan förekomma när det gäller fartyg, där den som för detta växlar under en längre färd. Det finns en risk för att det blir oklart vem som är ett fordons förare då förandet av fordonet inte längre kommer att vara kopplat till utförandet av det dynamiska körarbetet, och då en eventuell förare inte längre behöver befinna sig i eller i närheten av ett fordon. På ett sätt kan man se det som att en förare under automatiserad körning får en liknande roll som en befälhavare har ombord ett luftfartyg där fokus kan ligga på sådana uppgifter som inte har med själva manövreringen av luftfartyget att göra, särskilt då den så kal- lade autopiloten är påslagen. Inom flyget är det vidare luftfartygets ägare som ska tillse att fartyget är bemannat. För att säkerställa att fordon under automatiserad körning har en förare har det i denna paragraf införts en bestämmelse som säger att det är fordonets ägare som ska se till så att fordonet under auto- matiserad körning har en förare. Med den skyldigheten följer också ett straffansvar, vilket regleras i andra stycket. EU:s harmoniserade krav på körkort omfattar inte alla slags fordon. För de fordon som regleras nationellt när det gäller körkort har utredningen i avsnitt 13.6 diskuterat att slopa kravet på förare under automatiserad körning. När kravet på förare inte behöver upprätt- hållas på grund av unionsrätten kan regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta att undanta sådana fordon. Eftersom unionsrätten ställer krav på körkortsbehörighet behöver detta regleras i den föreslagna lagen. Körkortsbehörigheter framgår av körkortslagen. Paragrafen behandlas i avsnitt 13.6. Det finns ingen legal definition av förare, varken nationellt eller internationellt1. Utredningen har gjort en genomgång av nationell praxis såvitt avser förarbegreppet, se avsnitt 10.4. För att förtydliga vilken roll föraren kommer att ha under automatiserad körning föreslås att förarbegreppet till en del preciseras till innehåll, vilket sker i denna paragraf. Det kan uppstå ett behov av att i föreskriftsform med- dela ytterligare föreskrifter om förare. Det kan handla om att förar- begreppet behöver preciseras närmare i föreskrifter när det gäller viss tillämpning, exempelvis för förare i ett kontrollrum eller på avstånd. Förarens uppgifter och ansvar under automatiserad körning I avsnitt 10.4 har utredningen redogjort för de uppgifter en förare är straffrättsligt ansvarig för. Ett automatiskt körsystem kan ta över delar, men inte samtliga uppgifter en förare är ansvarig för. I detta sammanhang kan man tala om primära och sekundära upp- gifter. Primära uppgifter är sådant som det automatiska körsystemet kan utföra och sekundära uppgifter är sådant som tekniken (ännu) inte kan utföra utan dessa kan endast utföras av en förare. Eftersom tekniken ännu inte kan ta över samtliga uppgifter behöver en ansvarsfördelning göras mellan förare och ägare. Resterande para- grafer i detta kapitel syftar till att klargöra vilka uppgifter en förare under automatiserad körning är ansvarig för. 1 Dock finns det en definition konvention om vägtrafik, som antogs i , se vidare kap. 4. Denna paragraf behandlar de uppgifter som ett automatiskt kör- system är designat för att utföra och som tekniken kan ta över från en förare. Ur ett straffrättsligt perspektiv är främst uppgifterna över- vakning, kontroll, beslutsfattande, dynamiskt körarbete och man- övrering av intresse. Utredningen har lagt fram förslaget att en förare inte ska vara straffrättsligt ansvarig för dessa uppgifter under auto- matiserad körning, se avsnitt 13.5.2 och avsnitt 10.2.6. Under körning har föraren fullständig kontroll över be- slutsfattande och utförande av förandet av fordonet. Han eller hon är garant för körning även om fordonet har avancerade automatiska förarstödsystem som utför delar av körningen. När det gäller auto- matiserad körning är förhållandet ett annat. Föraren har inte längre någon kontroll över hur fordonet utför det dynamiska körarbetet eller manövreringen mer än när det gäller att exempelvis kunna av- aktivera och avaktivera automatiserad körning. Föraren blir under automatiserad körning att jämställa med en passagerare när det gäller möjligheterna att ingripa i körningen. En passagerare har exempelvis inte någon skyldighet, men väl en möjlighet, att aktivera ett nöd- stopp eller dra i handbromsen om en sådan finns. Det är oklart vilka möjligheter som kommer att finnas under automatiserad körning när det gäller att påverka hur det auto- matiska körsystemet utför sina uppgifter. Kommer det till exempel att vara möjligt för föraren att tvinga fordonet att under automati- serad körning göra en omkörning? Utredningens uppfattning är att om föraren, under automatiserad körning, påverkar hur det automa- tiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter får föraren också ta ansvar för detta. Detta gäller dock inte om föraren endast aktiverar eller in- aktiverar det automatiska körsystemet eller beslutar om destination. Eftersom föraren inte kan vara straffrättsligt ansvarig för hur det automatiska körsystemet utför sina arbetsuppgifter återstår fordonets ägare. Utredningen har gjort bedömningen att inte heller en ägare kan ta något straffrättsligt ansvar för detta utifrån skuldprincipen, se avsnitt 13.13.1. Däremot är det möjligt att ålägga fordonets ägare att betala en sanktionsavgift då sanktionsavgift inte sorterar under straffrättsligt ansvar. Sanktionsavgifter regleras i 5 kap. till denna lag. Resterande paragrafer i detta kapitel handlar om sådana uppgifter som inte kan utföras av ett automatiskt körsystem. Om ett fordon är konstruerat på ett sådant sätt att fordonet klarar av de flesta uppgifter på egen hand, men inte samtliga, kom- mer fordonet då och då att behöva hjälp av en förare för att upp- rätthålla trafiksäkerheten. Utgångspunkten för utredningen är att föraren måste svara på fordonets begäran, se avsnitt 13.5.7. Om föraren inte gör detta blir det fråga om en underlåtenhet. Under- låtenhetsbrott som innebär straffansvar måste vara särskilt reglerade. Det av utredningen föreslagna brottet får bedömas i flera led. Först får det konstateras att fordonet överträtt en trafikregel, att en trafik- farlig situation uppstått och att fordonet därmed får anses vara trafik- farligt. I 1 § trafikbrottslagen regleras vårdslöshet i trafik. Enligt praxis där handlar det bland annat om fordon som kör för fort, kör mot rött ljus, inte iakttar stopplikten eller gör trafikfarliga omkörningar. Under körning är det föraren som uppsåtligen eller oakt- samt orsakar överträdelsen när han eller hon för fordonet. Under automatiserad körning blir situationen en annan. Under automati- serad körning framförs fordonet av ett automatiskt körsystem. Ut- gångspunkten är att när fordonet godkänns för trafik ska det vara säkert att använda i trafiken och att fordonet ska följa trafikregler. Det som sedan kan inträffa är att tekniken missbrukas på något sätt. Nästa led i bedömningen handlar således om det förelåg ett medvetet risktagande i förhållande till användningen av tekniken, vilket resul- terade i ett trafikfarligt fordon. När det gäller automatiserad körning kommer det att bli viktigt att fordonstillverkaren upplyser om hur tekniken ska användas och vilka begränsningar den har. Detta kan vara ett sätt för domstolen att avgöra vad som är en normal användning av tekniken. Om bedöm- ningen i detta led utmynnar i att oaktsamhet föreligger måste emel- lertid i ett senare led även bedömas om gärningsmannen insåg eller bort insett att hans eller hennes handlande innebar ett sådant risk- tagande och huruvida han eller hon därigenom kunnat undvika att den trafikfarliga situationen uppstod. En möjlighet att missbruka tekniken är att använda fordon som inte är godkända för automatiserad körning i och därmed kan anses vara trafikfarliga. Det skulle exempelvis vara möjligt att bygga om ett fordon från körning till automatiserad körning (de flesta försöksfordon är ombyggda fordon som är godkända i sitt grundutförande). Det skulle också kunna handla om att någon direktimporterar ett automatiserat fordon som inte är god- känt för trafik i , och sedan använder det här. En annan möjlighet att missbruka tekniken är att omprogrammera det automatiska körsystemet så att det bryter mot trafikregler, ex- empelvis överträder hastighetsbegränsningar. Det skulle också kunna handla om själva handhavandet av tekni- ken. Här handlar det om brister i den omsorg och varsamhet som kan krävas av den som normalt använder tekniken. Det skulle exempelvis vara att fordonets ägare vägrar att installera en säkerhetsuppdatering av det automatiska körsystemet, men ändå använder det. Det skulle också kunna handla om att fordonet under automatiserad körning används på ett sådant sätt, mot tillverkarens instruktioner, så att det blir trafikfarligt. Ett möjligt exempel skulle kunna vara följande. I ett fordon, som inte är konstruerad för att kunna hantera samt- liga situationer, förväntas föraren ta över körningen från fordonet när det automatiska körsystemet begär det. Inom WP.29 funderar man på vilka krav som ska ställas på tekniken i form av övervakning av föraren, i syfte att säkerställa att han eller hon är beredd att ta över när fordonet begär det. Om exempelvis ett krav är att föraren ska ha en hand på ratten kan tekniken känna av om föraren tar bort handen. Om jag som förare vill slippa undan detta krav av någon anledning kan jag manipulera tekniken genom att fästa en tyngd på ratten och på så sätt lura tekniken. innebär detta att fordo- net kan bli trafikfarligt eftersom det inte kommer att få den hjälp det behöver i en kritisk situation. Utredningens tolkning av unionsrätten är att kravet på körkort med rätt behörighet för det aktuella fordonet behöver upprätthållas även under automatiserad körning när det finns en förare. I 3 § trafikbrotts- lagen finns straffbestämmelser för körning utan körkorts- De rättsfall som finns på området betonar vikten av före- komst av dynamiskt körarbete och manövrering, se avsnitt 10.4. Eftersom en förare under automatiserad körning inte utför dessa uppgifter behövs en egen straffbestämmelse för körkortsbehörighet under automatiserad körning. Utredningens förslag innebär att förare kan befinna sig i ett kon- trollrum långt borta från fordonet. Det kommer i sin tur att påverka exempelvis hur polisens arbete med att kontrollera körkort kan ske då det inte längre behöver handla om kontroll på väg utan kontroll i en lokal. En förare är ansvarig för vissa arbetsuppgifter som är säkerhetsrela- terade och som ett automatiskt körsystem inte (ännu) kan utföra, se avsnitt 10.1.3. För att upprätthålla en grundläggande förmåga att han- tera dessa uppgifter behöver föraren vara nykter, se avsnitt 13.5.5. I 4 § trafikbrottslagen regleras rattfylleri. De rättsfall som finns be- tonar vikten av förekomst av dynamiskt körarbete och manövrering. Eftersom en förare under automatiserad körning inte utför dessa upp- gifter behövs en särskild bestämmelse för detta under automatiserad körning. I övrigt kan ledning hämtas från 4 § trafikbrottslagen. Majoriteten av automatiserade fordon kommer antagligen fortfarande att ha en ratt. Utredningen har därför valt att behålla beteckningen rattfylleri, även om ratten inte används under automatiserad körning. I 4 a § trafikbrottslagen regleras grovt rattfylleri. Utredningen har övervägt om det endast ska finnas grovt rattfylleri under automati- serad körning och inte brott av normalgraden. Detta eftersom föra- ren får ett mindre ansvar jämfört med körning. Utredningen har dock stannat vid att det ska finnas två svårighetsgrader, se avsnitt 13.5. I 5 § trafikbrottslagen regleras obehörigt avvikande från trafikolycka (smitning). Eftersom utredningen föreslår en ny definition av förar- begreppet kommer det att påverka smitningsbestämmelsen. Om föra- ren finns i fordonets omedelbara närhet skulle 5 § trafikbrottslagen alltjämt kunna användas. Straffbestämmelsen går dock inte att tillämpa på förare som befinner sig långt borta från olyckplatsen i exempelvis ett kontrollrum. Han eller hon har fysiskt aldrig varit på olycks- platsen och kan då inte heller smita. I stället behöver en förare åläggas vissa skyldigheter oavsett var han eller hon befinner sig, se av- snitt 13.5.5. Bestämmelser om förarens skyldigheter i samband med trafikolycka finns också i 2 kap. 8 § trafikförordningen. 3 kap. Uppgifter och datalagring Utredningen föreslår att det ska finnas delvis olika regelverk för fordon som framförs manuellt och för fordon som framförs automa- tiserat. Det medför i sin tur att det kan bli oklart vilket regelverk som ska användas i ett fordon som har båda funktionerna. För att kunna utreda vem som är ansvarig behöver uppgifter samlas in ifrån fordonet, se avsnitt 13.15.1. Paragraferna i detta kapitel liknar de som finns i 6 kap. lagen om elektronisk kommunikation. Utredningen föreslår att de i paragrafen uppräknande uppgifterna ska samlas in, se vidare avsnitt 13.15.4. Insamlandet av uppgifter kommer att innebära att den personen som samlar in uppgifterna kommer att bli personuppgiftsansvarig. Förhållandet till annan lag 4–6 §§ Bestämmelserna i detta kapitel hänför sig till sektorslagstiftning. I 4– 6 §§ hänvisas till det mer allmänna regelverket för personuppgifts- behandling och sekretess. I paragrafen anges för vilket ändamål uppgifterna ska få lov att sam- las in, se avsnitt 13.15.3. 8–10 §§ I paragraferna ges närmare bestämmelser om den person som är personuppgiftsansvarig och lagringsskyldig av uppgifterna. För att upprätthålla integritetsskyddet behövs det regler för den lagrings- skyldige. Det ska göras en prövning av den lagringsskyldiges lämplig- het av en myndighet. Utredningen föreslår att Transportstyrelsen ska pröva lämpligheten i samband med registrering av fordon, se vidare avsnitt 13.15.5. 11–13 §§ I paragrafen ges regler för behandlingen av uppgifterna. Till stora delar överensstämmer bestämmelserna med de som finns i lagen om elektronisk kommunikation, se avsnitt 13.15.7. Utlämnande av uppgifter till myndighet 14–17 §§ Paragraferna överensstämmer till innehåll med de bestämmelser som finns i lagen om elektronisk kommunikation, se avsnitt 13.15.9. gäller att om fordonsskatten inte betalas innebär det att det blir förbjudet att använda fordonet. En liknande bestämmelse om användningsförbud behövs om föreslagna uppgifter inte längre samlas in och lagras. Anledningen till att uppgifterna ska samlas in är att det ska gå att utreda vem som är rättsligt ansvarig för fordonets förande. Om detta inte går att utreda riskeras i längden trafiksäker- heten. Bestämmelsen är tänkt att användas om den lagringsskyldige kan fullgöra sitt uppdrag exempelvis på grund av en brand i serverhallen. I väntan på att lagringen på nytt ska kunna ordnas ska fordonet inte få användas för automatiserad körning. Utredningen har funderat på om det ska finnas undantagsbestämmelser för auto- matiserad körning, men kommit fram till att det skulle kunna även- tyra trafiksäkerheten. Eftersom insamlingen ska ske endast för fordon med två funktioner (och automatiserad körning) och för- budet bara avser automatiserad körning, kan fordonet fortfarande användas manuellt. Det ska bara vara förbjudet att aktivera det auto- matiska körsystemet. Det är möjligt att teknikutvecklingen blir sådan att detta förbud upprätthålls av det automatiska körsystemet, i varje fall om automatiserad körning blir en tjänst. Syftet med bestämmelsen är att den ska träffa sådana fordon som an- vänds avsiktligt utan att föreskrivna uppgifter samlas in. Problemet är hur användaren ska veta om uppgifterna samlas in eller inte. Utred- ningen utgår ifrån att detta kan lösas tekniskt genom exempelvis felmeddelande. Beroende på fordonets last exempelvis levande djur eller frysta varor kan fordonet behöva flyttas till en annan plats. Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.15.11. 21–22 §§ Paragraferna har behandlats i avsnitt 13.15.12. 23–26 §§ Liknande bestämmelser finns i vägtrafikskattelagen och är en kon- sekvens av användningsförbudet. Paragrafen reglerar överklagande av prövningsmyndighetens beslut om den som är lagringsskyldigför uppgifter. Paragrafen reglerar möjligheten för myndighet att ta ut en avgift för sin verksamhet. 4 kap. Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser Under automatiserad körning ska fordonet följa relevanta trafikregler, se avsnitt 13.11.2. Vilka dessa är framgår av förordningen om auto- matiserad fordonstrafik.