sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — med automatiserade fordon. Alla säkerhetskrav som gäller för testning av automatiserade fordon kommer att gälla för sådana applikationer. Med den här nya lagen har , ihop med ,blivit den mest liberala delstaten vad det gäller automatiserad körning. Testning av automatiserade fordon har varit tillåten i . togs fram ett nytt förslag som bland annatomdefinierat vilken roll som enförare har140. Enligt det nya förslaget behöver föraren inte vara fysiskt närvarande i fordonet, dvs. Om föraren inte kan ta över kontrollen behöverfordonet kunna föra sig själv till ett säkert stopp. Den nya zeeländska regeringen uppmuntrar testning av delvis och heltautomatiserade fordon, liksom andra intelligenta transportsystem i handlingsplan för intelligenta transportsystem förtidsperioden –18 (Intelligent Action Plan 2014–18) belyser fördelar av sådan teknik i termer avsäkerhet och effektivitet.Viktigt att notera i Nya Zeelandinte ställer några särskilda fordon (har inte heller ratificerat ). 138https:///portal/dmv/detail/vr/autonomous/auto 139https:///2016/12/michigan-just-embraced-driverless-future/ 140https:///781113/how-florida-became-the-most-important-state-in-the-race-to-legalize-self- driving-cars/ Bilaga 5 SOU 2018:16 Till skillnad från lagstiftningen i många andra länder kräverNya inte uttryckligen att en förare ska finnas i fordonet när det färdas på en allmän väg. För att underlätta testverksamheter med automatiserade fordon har det nya zeeländska transportministeriet dock utfärdat riktlinjer med titTestingln Autonomous Vehicles in New Zealand141. Riktlinjerna konstaterar bland annat följande: •De som överväger att genomföra tester med ny teknologi, specielltmed på allmänna vägar i NyaelandZe bör förstår ransportlagstiftning som berör testning Transportstyrelsen) kan bistå med hjälp kring detta. •Testning av automatiserade fordon kan genomföras på alla allmänna vägar. •Den som genomför testningen ansvarar för att testverksamheten genomförs på ett säkert sätt.Det är allmänna säkerhetsreglersom gäller och polisen har befogenhet att bland annat stoppa aktiviteter som äger rum på eller i närheten av allmän väg ochsom de uppfattar som osäkra. • Innan testverksamhet påbörjas på allmänna vägarska en handlingsplan utarbetas och lämnas in till Transport Agency.Handlingsplanen bör bland annat innehålla en beskrivning av tester som redan gjorts, en testplan, vilka testmetoder kommer att tillämpas, en riskplan inklusive åtgärder, översikt av genomförda och planerade utbildningar för involverad personal samt en plan för hur incidenter kommer att hanteras och dokumenteras. kan begära en demonstration av etttestfordon och/eller andra åtgärder för att säkerställa säkerheten upprätthålls. •Den som genomför tester bör se till att ha lämplig försäkring (Public Liability och Professional Indemnity). har ett socialförsäkringssystem som omfattar personskador. •Transport Agency kommer att avgöra från fall till fall om och hur allmänheten bör informeras om den planerade testverksamheten. •Generellt sett bör testfordonet uppfyllagällande regler för framförande på allmän väg. Det ska ha genomgått testning på slutna platser och alla prestandaproblem ska vara dokumenterade och lösta. Detta gäller alla ändringar som görs på fordonet innan och/eller under testverksamheten på allmän väg. Vid behov kan Transport Agencymedge undantag. •Om testningen avser ett högt automatiserat fordon där fordonets förare inte behöver vara engagerad i körningen , bör fordonet ge en adekvat varning till föraren för att möjliggöra för föraren teratt engageraå sig i körningen. Om testningen avser ett helt automatiserad fordon, i vilket ingen förare är närvarande, bör det finnas ett sätt att överta kontrollen från fordonet och föra det till ett kontrollerat stopp. •Den som ämnar utföra testverksamheten bör upprätthålla hög datasäkerhet och förebygga sådan obehörig åtkomst, vare sig avsiktlig eller oavsiktlig,som skulle kunna äventyra fordonets kontroll. av mjukvara bör noggrant dokumenteras och på lämpligt sätt hjälpsimuleringsmetoder och på avskilda testområden innan används på allmän väg. Om testningen avser ett fordon där det krävs en föraremåste föraren Dessa riktlinjer stöds bland annat av (ITSNZ). lanserade en omfattande plan för att möjliggöra testning och implementation av automatiserade fordon. Planen specificerar ett antal milstolpar, inklusive en revision av alla relevanta federala och statliga lagar och förordningar för att identifiera potentiella hinder för testning ochimplementation av automatiserade fordon, rekommendera korrigerande åtgärder, och inleda några preliminära reformer. har satt enaggressiv tidsplan för att uppnå dessamilstolpar och första resultat av detta arbete publicerade Australian National Transport Commission (NTC) en rapport med titeln barriers to more automated road and rail vehicles. implementation av automatiserade fordon. Den konstaterar också att även omde flesta Framförallt noterade att den mest betydande hinder ärnågra federala och delstatliga lagar, samt fordonssäkerhet och prestanda som kräver närvaro av mänsklig förare. hinder inklusive otydlighet i definitionen av ”kontroll”,avseende vem eller vad som kan kontrollera ett automatiserat optimala strategin bör involvera reglering, lagstiftning eller en kvasi-regleringsstrategi (t.ex. ett ramverk eller en policy). En av slutsatserna var att inteförsöka reglera eller innovationer inom detta snabbt växande teknikområde. publicerade NTC en uppföljningsrapport med titeln options for automated vehicles142 där de granskat relevanta lagar och förordningar och dentifierat 716 bestämmelser som var potentiella hinder för testning och implementation av automatiserade fordon. Rapporten föreslår också rekommendationer för att ta itu med dessa hinder. Förslaget går ut på att åtgärderna samordnas på federal ochdelstatsnivå. Föreslagna åtgärder skiljer sig i syfte och omfattning och skulleutföras i tre faser: 142 (049B1ED1-5761-44D5-9E3C-814A9195285D).pdf •Fas 1, sombör inledas ,skall underlätta testning och implementation genom att införa nationella riktlinjer för att stödja en enhetlig testmetod, samt klargöra innebörden av kontroll. •Fas 2, somkan inledas ,skall möjliggöra implementation av automatiserade fordon via en ny lagstiftning där definitionen av förare utvidgas till att inkludera datorsystem i fordon. •Fas 3, som kan påbörjas ,skall initiera regelutformning att avlägsna implicita hänvisningar till mänskliga förare och kontroller i standarder för fordon, och utfärda nya standarder fördatasäkerhet, dataskydd och liknande frågor. publiceradeNTC sedan slutliga rekommendationer till federala och statliga transportministrar för testning av högt och helt automatiserade fordon på allmänna vägar under titelNational guidelines for automated vehicle trials143 som sedan används som grund för riktlinjerna för testning av automatiserade fordon på testplats, försäkringsskydd, dataöverföring och trafiksäkerhet. lämna in en ansökan till transportmyndigheterna där det framgår hur organisationen adresserat kriterier definierade i riktlinjerna. också förse transportmyndigheterna med information eventuella olyckor, incidenter och klagomål från allmänheten som inträffat under I en ny rapport som publicerats med titelnChanging driving laws to automated vehicles föreslår NTC bland annat att de som åker i helt automatiserade fordon borde kunna få dispens från att vara nyktra. ett krav på att passagerarna ska vara nyktra skulle reducera nyttan med automatiserde fordon: “One potential barrier to receiving the full benefits of automated vehicles would be to require occupants of automated vehicles, who are not driving, to comply with drink-driving laws”. publicerade Technology(MIIT) en 10-årig plan (Made in 2025 146 ) vars syfte är att förvandla landet tilltt e innovationsnav inom en mängd olika branscher, bland annat fordonsindustrin. I planen framgår det att egeringen planerar att stödja inhemska företagoms arbetar med uppkoppling och förnybar energiteknik i hoppom att göra dem branschledande. Intelligenta uppkopplade fordon beskrivs som ett av de viktigaste områdena . Vidare framgår det också av planenatt nyckelteknologierna för 143https:///Media/Reports/(FEAAC3B0-8F38-2C35-5FBC-4968034E6565).pdf 144http:///Media/Reports/(00F4B0A0-55E9-17E7-BF15-D70F4725A938).pdf 145http:///Media/Reports/(E5695ACE-993C-618F-46E1-A876391B8CD9).pdf 146https:///analysis/made-china-2025 förarstödsystem ska bemästras , och att nyckelteknologierna för högre grader av automatiserad körning ska bemästras . publicerade regeringen och Society of Engineers of en mer detaljerad färdplan för automatiserade och uppkoplade fordon (Technology Roadmap for Energy-Saving and New Energy Vehicles)147. I den defineras bland annat följande milstolpar (Bild 40): •2016–2017: Förarstödsfunktioner inklusive adaptiv farthållare (ACC), nödbroms (AEB), körfältshållare •2018–2019: Delvis automatiserad körning inklusive automatisk körning inom ett givet körfält (dvs. ej filbyte) på motorväg, helt automatiserad parkering. •2020–2022: Villkorad automatiserad körningdär föraren övervakar det körning i förorter (sub-urban), kooperativ kolonnkörning och •2025 och senare: Högt och heltautomatiserad körning, inklusive fordon- och infrastruktur-samverkan, automatiserad stadskörning. Utöver detta påpekas det i färdplanen att kinesiska företag förväntas kontrollera av den inhemska marknaden för underhållningssystem i fordonsbranschen och av den kinesiska marknaden försatellitnavigationen . För att uppnå målen har regeringen reserverat ett frekvensspektrum mellan 5,905 GHz och 5,925 GHz för tester av cellulärkommunikation (5G/LTE) för fordon. inhemsk industri kommer egeringen också att införa det som anser vara nödvändiga barriärer för utländska företag; dagi är exempelvis Google Maps förhindrade att bedriva verksamhet i . Project duration: Next 10 years Step 1 - DA Step 2 - PA Step 3 - CA Step 4 - HA/FA • Target: 2016- • Target: 2018- • Target: 2020- • Target: 2025- • Driver’s Bild 40 Automationens milstolpar enligt den kinesiska färdplanen. utförs estning av automatiserad körning huvudsakligen inomslutna test- och demonstrationsområden. Det har dock genomförts vissa testermed högt automatiserade fordon på allmänna vägar.Nuvarande kinesiska regler kräver att en förare är närvarande i fordonet och hållerhänderna på ratten. Dettakomplicerar pilotprojekt på allmänna vägaroch gör attfestorganisationer behöver ansöka om särskilda undantagstillstånd. Det är intekänt om några tester med helt automatiserade fordon har genomförts på landets allmänna vägar. I en rapport som publicerades skriver Business att det finns en rad oklarheter kring vilka ministerier och departement som ska reglera och övervaka utvecklingen av automatiserade fordon i , och på vilket 148sätt. utvecklingen, och fordonstillverkarna och andra berörda aktörer har efterfråga klarhet i dessa frågor. En nnan svårighet som Business påpekar är att de aktörer som vill samla in information om vägförhållanden (t.ex. höjd och viktgränser vid broar) behöver ansöka om särskilt tillstånd från , Mapping, and Geo-Information. Dessutom är det förbjudet att samla in sådan information i närhet av militära områden. Technologyhar tillsatt en kommitté med uppgift att utveckla förslag tillett ramverk för enhetlig regelstruktur för hela landet149 . kommer att omfatta infrastruktur och regulatoriska riktlinjer samt tekniska standarder som kommer att setill att automatiseradefordon kommunicerar på ett gemensamt sätt. blev det officiellt att kommitténtagit fram ett preliminärt förslag som skulle offentliggöras , men någon exakt tid harntei angetts. Fordonstillverkarna uppmanas dock att inte testa deras automatiserade funktioner på allmänna vägar tills regelverket är på plats150. För tillfället är ett nytt lagförslag för testning av automatiserade fordon i Road Traffic (Amendment) , motsvarigheten till Transportstyrelsen, Land Transport Authority (LTA) möjlighet att skapa så kallade lagsandlådor (regulatory sandbox) där regler kananpassas under en som trafiksäkerheten bibehålls. LTA kommer exempelvis kunna bestämma när och var testningen sker samt ställa krav på att få del av data ratten ska anpassas, och i så fall hur. 148http:///contentassets/dfd94f9060af4d499f98de5237bae251/industry-insight--- 149http:///2016/04/26/china-passing-us-europe-autonomous-car-regulations-tl4/ 150http://europe.autonews.com/article/20160719//160719851/china-bans-highway-testing-of- autonomous-cars-pending-regulation 151https:///apps/news/page.aspx?c=2&id=cb1d0f2e-a254-45e2-acd7-bf96b843b017 152http:///news//regulations-in-place-to-ramp-up-driverless-vehicle- trials-in/3499022.html LTA kommer att ha det här mandatet . Efter det kommer regeringen återigen att diskutera ämnet för att avgöra om mer permanent reglering behövs. 2016 ett ramverk med syfte att stödja organisationer som ämnar utföra testverksamhet med automatiserade fordon på allmänna vägar i uppfylla gällande säkerhetsbestämmelser för vägfordon och följa vägtrafiklagen.Det ställs krav på bland annat att det måste finnas en – och bara en – operatör med körkort som övervakar fordonet, antingen i fordoneteller på annat ställe där hon/han kan fjärrstyra den och kunna stoppa den om den t.ex. tappar kommunikationen. köras i områden med bra kommunikation och informeras i förväg. För varje testfordon behöver testorganisationen ansöka om tillstånd hos NPA, och tillstånd kommer vara giltiga . En testorganisation kan få tillstånd för fler fordon. blev det också känt attregeringen i sandboxes) i tre städer . regler upphävas och på det viset underlätta testning av (helt) automatiserade fordon och drönare. Förhoppningen är att detta ska iggöramöjl för myndigheterna att definiera och testa regler på lokal nivå innan dessa appliceras på expertorganisation för varje sandlåda som ska ha i uppdrag att definiera vilka regler som kan upphävas utan negativ inverkan på säkerheten. Deras arbete väntas vara klart Testningen av jälvkörandes fordon i väntas öka inför de i då myndigheterna vill erbjuda transporttjänster med sådana fordon. Den japanska transportministeriet (, Infrastructure, Transport and Tourism) kommer att införasäkerhetsregler för automatiserade fordon i under , inklusive ett krav på varning till föraren i fall att han/hon tar bort händerna från ratten meri än under 153https://higherlogicdownload.s3.amazonaws.com/AUVSI/14c12c18-fde1-4c1d-8548- 035ad166c766/UploadedImages/documents/Thurs/0830-0845%20Amano.pdf 154https:///news/2017/06/01/business/japan-sets-approval-criteria-driverless- vehicle-road-tests/ 155https://asia.nikkei.com/Politics-Economy/Policy-Politics/Japan-s-first-regulatory-sandboxes-could- open-next-spring 156http:///news/2017/01/31/business/tech/japan-planning-safety-standards-self- driving-vehicles/#.WJ3TTbGZOUk säkerställa att förarna får tid att växla från automatisk till körning kommer reglerna också att reglera hastighetsgränser beroende påvägutformningen (ex. beroende på vägens kurvatur). Dessa säkerhetsregler kommer att ligga i linje med en överenskommelse som uppnåtts inom FNs arbetsgrupp WP.29 (for Harmonization of Vehicle Regulations)med uppgift att skapa ett enhetligt regelsystem för fordonsutvecklingi syfte att underlätta den internationella handeln. 5 Etiska och moraliska överväganden mycket skrivet om etikoch moral i men oftast handlar det om ”the trolley problem” och att fordonen måste programmeras att välja vilka de ska köraFrågornapå. säkerhetsorganisationen i deras riktlinjer för automatiserade fordon samt av den tyska regeringen. NHTSAs senaste riktlinjer tar dock publicerade den tyskaetikkommissionen en rapport med etikregler som Transport and Digital Infrastructure offentliggjort att Det är dock oklart vad detta innebärrent framgår det bland annat att ett automatiserat fordon alltid ska rädda mänskligt liv framför infrastruktur och djur, samt att ett automatiserat fordon inte får välja vilket mänskligt liv det ska rädda. En intressant studie som heterThe Social baserad på en onlineundersökning där 2000 amerikaner blev tillfrågade hur de skulle vilja att automatiserade fordon beter sig när de ställs inför moraliska beslut som kan leda till döden. Deltagarna fick ett antal trafiksituationer presenterade för sig där de fick välja en utgång som de tyckte var lämpligast. De fick exempelvis välja mellan att fortsätta köra rakt fram och döda ett intilliggande körfält och döda en större grupp djur eller människor. att deltagarna hade velat att självförande fordon försöker minimera antalet dödade i trafiken även om det utsätter fordonens egna med kunnat acceptera att självkörande fordon förstör sig själva för att undvika att skada fotgängare eller andra förare. Det blev dock ett motsägelsefullt svar när de blev 157https:///pmc/articles/PMC5343691/ 158https://spectrum.ieee.org/transportation/self-driving/can-you-program-ethics-into-a-selfdriving-car 159https:///technology/archive/2013/10/the-ethics-of-autonomous-cars/280360/ 160https:///wp-content/uploads/sites/18/2017/06/084-dobrindt-bericht-der- ethik-kommission.pdf 161http://science.sciencemag.org/content/352/6293/1573 tillfrågade vilken typ av fordon som de hade velat köpa: de hade velat köpa fordon som sätter deras egna och passagerarnas säkerhet i första plan. 6 Diskussion och slutsatser Automation i fordon är inget nytt och en mängd olika förarstödsystemSAE- ( automationsnivå 0-2) är tillgängliga i fordonen på marknaden, huvudsakligen för att främja trafiksäkerheten. Vissa aktörer har dessutom lanserat system som motsvarar SAE-automationsnivå 3. Senaste uttalanden och demonstrationer från diverseaktörer inom området visar att branschen globalt närmar sig ett scenario där körningen gradvis kommer att överföras från den mänskliga föraren till ett fordonssystem(se Bild 41). Bild 41 Prediktion av utveckling av automatiseringsfunktioner i vägfordon. Generellt sett investerar tillverkarna mycket i forskning och utveckling av mer automatiserade system (nivå 3) som väntasytterligare förbättra trafiksäkerhet och komfort. sker forskning och testning av system av högre automationsgrad (nivå 4) som i princip inte ställer några kravden påmänskliga föraren när automationen är aktiverad. Vissa aktörer antyder att de utvecklar och testar fordon av ännu högre automationsgrad (nivå 5), men för tillfället finns det lite belägg för detta eftersom testningen utförs endast under vissa förhållanden (t.ex. inom ett visst stadsområde under fina väder- och ljusförhållanden). (SAE J3016) skall ett automatiserat körsystem på nivå 5 kuna hantera köruppgiften i alla trafiksituationer och miljöer som en mänsklig förare skulle kunna hantera. har system med nivå 4(och 5) adresserats nästan enbart av nya aktörer som exempelvis Waymo, EasyMile och Navya. framkom det att dock att Bilaga 5 SOU 2018:16 även vissa etablerade aktörer börjat utforska automatisering på dessa nivåer. 2016 blev det till exempel känt att kommer att lansera en ratt och -gasoch bromspedaler. som i allmänhet tar automatiserade system som stöd för föraren, och nya aktörer som anammat en mer revolutionär strategi enligt vilken fordonendirekt utvecklas för attframföras utan någon förare. Enligt kommer delvis automatiserade system att fortsätta att dominera marknaden (dvs. evolutionär strategi), och att system av SAE-automationsnivå 2 och 3 kommer att stå för 86%alla av nytillverkade automatiserade fordon år 2026162. Högre nivåer av automation kommer däremot att utvecklas snabbt (dvs. revolutionär strategi), och kommer att finnas i ungefär en tredjedel avnytillverkade automatiserade fordon år 2030Enligt. prognos från 2016kommer det globalt sett att säljas runt 600 000 automatiserade fordon samt 2035 (säljs det totalt ca 90 miljoner personbilar och lätta kommersiella fordon )164. i trafikstockningar, på motorvägar och på parkeringsplatser. Det är också troligt att vissa tillverkare av kommersiella fordon i kommer att introducera system som möjliggör i form av kolonnkörning. framåt kommer vi sannolikt att se fordon från traditionella fordonstillverkare som kan utan någon mänsklig förare rincip överallt (nivå 4-5). Men det finns några nya spelare på marknaden, såsom Waymo och Easymile, som kan lyckas att automatisera stora delar avkörningen mycket tidigare. Dessa fordon kommer sannolikt att köra i särskilda områden, t.ex. i form av taxi ller Det bör också noteras atthögtvissa automatiserade fordon (nivå 4) redan används inom privata områden som till exempel har teknisk utveckling och testning mest stått i fokus, medan baserade på automatiserad körning mest två åren har dock flera aktörer påbörjat testning av sådana tjänster för persontransporter, en trend somintensifierats under 162https:///press/car-oems-target-2021-rollout-sae-levels-4-and-5-au/ 163http://news.ihsmarkit.com/press-release//autonomous-vehicle-sales-set-reach-21-million- globally-2035-ihs-says 164http:///2016-was-a-record-breaking-year-for-global-car-sales-and-it-was- almost-entirely-driven-by-china-2017-1?r=US&IR=T&IR=T SOU 2018:16 Bilaga 5 traditionella aktörer har börjat gå över till attockså bli mobilitetsleverantörer, istället för att enbart vara fordons- eller tekniktillverkare, något som inte ens diskuterades för blev det exempelvis känt att teknikföretaget planerar att lansera egna mobilitetstjänster. Även BMW kommer att börja testa en liknande tjänst liksom Tesla. har också kommit ett steg närmare mobilitetstjänster genom att inleda ett samarbete med Uberoch har också presenterat den första familjen som ska testa automatiserad körning inom ramen för Drive Me- projektet, men och tillhör denogfordonstillverkare som investerat mest i sådana tjänsterGoogle. har avslöjat lite mer kring hur de ämnar nyttja sina fordon: detblir mobilitetstjänster och för att snabba på den processen har företaget avknoppat ett nytt företag, , som inlett tester av mobilitetstjänster med riktiga kunder i Arizona.Från och med färdas i helt automatiserad fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten (en Waymo-anställd finns dock kvar i fordonet).Bland andra nya aktörer som är aktiva inom området finns EasyMile, Navya och som demonstrerat sina minibussar världen över, från tillstralien,Au , och . Det är fortfarande oklart vilka affärsstrategier som dessa aktörer ämnar tillämpa och hur de kommer att särskilja sig från varandra i framtiden165,166. Något annat nytt är attfler aktörer börjat prata mer och mer om demonstrationer av mobilitetstjänster för varor. köpte Uber upp och strax därefter var det dags för en demonstrationpå en motorvägi . Embark har också inlett motorvägstestning av sin mobilitetstjänst i , och Einride planerarliknande tester med en helt automatiserad lastbil för 2018Waymo. utforskar också hur dess teknik kan nyttjas för lastbilar, och det är inte uteslutet att vi kommer skåda deras tjänster för mobilitet av varorTesla. kommer att visa en lastbilsprototyp och att döma av företagets andra ambitioner är det inte uteslutet att den kommer att vara automatiserad ochkunna nyttjas för mobilitetstjänster.Ford mobilitetstjänst för pizza-leverans, och företagets representanter liknande tjänster kan komma att utforskas inom Attkort.döma utifrån planerna som diverse aktörer lagt fram kan vissa mobilitetstjänster börja att introduceras i mindre skala redan om 2–. har många nya väntade och oväntadesamarbeten initierats, och trenden kan ha intensifierats något . Framförallt har samarbeten med bildelningsföretag och biluthyrningsföretag blivit populära. Waymo har dessutom inlett samarbete med en bilreparatör (). Hur många av dessa samarbeten är av en PR-karaktär är dock svårt att avgöra. Dessutom har flera företag 165http:///?p=1091 166http:///article/20171106/MOBILITY/171109886/waymo-moves-fast-where-is-it- going Bilaga 5 SOU 2018:16 köpt upp, eller köpt aktier i, andra företag som är viktiga för deras verksamhet.