sou · H6B313 · 2018-02-28 00:00:00 — I kommunerna och har majoriteten av värdeområdena lägre värdeutveckling än referensområdena. I och syns en annan trend. I har två av tre värdeområden fått större värdeutveckling än referensområdena och i uppvisar fem av totalt sex värdeområden större värdeutveckling än referensområdena. Som framgår av värdeområdesbeskrivningarna som är en del av underlaget från fastighetstaxeringarna, har värderaren vid nivåläggningen av riktvärdeangivelserna tagit hänsyn till att efterfrågan i kommunen på industrimark har ökat till följd av genomförda och kommande förbättringar i kommunikationerna till och från kommunen. Eftersom inga liknande noteringar har dokumenterats för de andra tre kommunerna går det inte få en uppfattning om hur värderingsteknikerna har resonerat vid nivåläggningen i dessa kommuner. Det kan även noteras att det området i (värdeområde 1488006) som har fått en lägre värdeutveckling än referensområdena är samma område där företaget var lokaliserat fram till sin avveckling . Det är rimligt att anta att just denna händelse har haft starkt negativ värdepåverkan bland annat på industrifastigheter. Slutsatsen av den ovanstående kan vara således att denna infrastruktursatsning har en positiv värdeinverkan på industrifastigheter i majoriteten av de undersökta områdena. Det gäller emellertid inte samtliga kommuner då två av de fyra berörda kommunernas influensområden uppvisar det motsatta förhållandet för industrimark. Det har skett en mindre arealförändring av värdeområdet vid AFT13 då området har utökats något i den norra delen, se figur 16. Vid AFT13 har detta område bedömts vara under utveckling. Området har delvis fått bättre kommunikationsmöjligheter med anledning av Partihallsförbindelsen som öppnades för trafik . Partihallsförbindelsen är en viadukt mellan E45 och E20 i som byggdes som en del av Göteborgsöverenskommelsen. Värdeområde 1480096, ; Gullbergsvass, . Förbindelsen skapar möjligheter att överföra trafik från det lokala vägnätet till huvudlederna vilket minskar trängsel och trafikbuller. På de sex åren mellan AFT07 och AFT13 ökade markvärdet för industri /kvm. I relativa tal blev markvärdeökningen i detta värdeområde . Den genomsnittliga markvärdeförändringen för referensområdena i riket var vilket är väsentligt högre än det aktuella området. Även referensområdena som ligger i samma län har haft större värdeökning än området vid Partihallsförbindelsen. Trots en stark positiv värdeutvecklingen för detta område har denna utveckling varit väsentligt lägre jämfört med referensområdena. ny motorväg från Myre i söder till i norr med förbifart och ny bro över Sundsvallsfjärden. E4 är ett av största infrastrukturprojekt i modern tid. stod det klart med finansieringen av den nya vägen och de formella besluten var fattade. Projektet med en kostnad på pågick mellan och . Den nya delen av är och innehåller fem trafikplatser och 33 broar. Den längsta bron sträcker sig över Sundsvallsfjärden och är vilket gör den till näst längsta bro. Syftet med projektet har varit att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och miljön på en sträcka som har den högsta trafikmängden norr om . Projektets utbredning, värdeområdesindelningen AFT13 och markvärdeförändringen som har skett mellan AFT07 och AFT13 framgår av figur 17 och tabell 2. Kartöversikt för nya E4:an förbi samt beräknade värdeförändringar mellan de två senaste fastighetstaxeringarna av industrienheter. Värdeförändringar för de fem värdeområdena för industri som har påverkats av vägprojektet , . (AFT13/AFT07) (120/90) (300/200) (40/25) (40/25) (25/20) Sammanställningen visar att fyra av de fem undersökta områdena har fått en större värdeutveckling jämfört med referensområdena inom riket. Tre av dessa fyra värdeområden uppvisar större värdeförändring än referensområdena inom länet. Det kan noteras att värdeområde 2281090 som avser den centrala tätorten av utom centrum, har fått samma värdeförändring som referensområdena inom länet. I den delen av projektet där avståndet mellan den nya vägsträckan och den gamla vägen är som störst, d.v.s. värdeområdena 2281106 och 228108, har även den relativa värdeutvecklingen varit som störst. Den nya vägen skapar förutsättningar för industri- och logistikverksamheten där sådan inte funnits tidigare och det är logiskt att anta att det är just i dessa områden som värdeinverkan av den nya vägen varit som tydligast och även fått en direkt påverkan på markpriserna. Det bör förtydligas att vägen inte var färdigbyggd vid nivåtidpunkten för fastighetstaxeringen AFT13 vilket var . Det innebär att värdeinverkan av den nya vägen enbart bör ha berott av de förväntningsvärden som uppstått av besluten att bygga vägen och att den förväntade totala effekten på fastighetsmarknaden ännu inte hade fått fullt genomslag. För att undersöka den fortsatta värdeinverkan behöver även resultaten av nästkommande taxeringar analyseras. 2.2.3.FALLSTUDIER – HYRESHUSMARK FÖR LOKALER Fallstudierna avser värdeförändringar inom avgränsade influensområden där data från fastighetstaxeringarna rörande tomtmark för hyreshuslokaler använts. Jämförelser har även gjorts med referensområden. Beskrivningen av vägprojektet och infrastrukturinvesteringen återfinns i det tidigare avsnittet om värdeutveckling för industrifastigheter. Figur 18 och tabell 3 visar värdeområdesindelningen vid AFT07, FFT10, AFT13 och FFT16 samt markvärdeförändringarna som har skett mellan de aktuella fastighetstaxeringarna. Även de viktigaste tidpunkterna i projektet, d.v.s. då regeringen beslutade om finansieringen av vägprojektet, arbetsplanen vann laga kraft, vägen började byggas och vägen togs i bruk visas i bilderna. Dessa tidpunkter sammanfaller i stort sett med nivååren för de tre senaste fastighetstaxeringarna som är , 2011 och 2014. De fem värdeområdena som berörs av denna infrastruktursatsning och utgör influensområdena har i princip varit oförändrade sedan AFT07. Det som även kännetecknar dessa områden är att de följer värdeområdesgränserna för industri ganska väl. Kartöversikt för nya E4:an förbi samt beräknade värdeförändringar mellan de två senaste fastighetstaxeringarna av hyreshusenheter. 2008 - Ja till finansieringen 2014 – öppnas för trafik Värdeförändringar för tomtmark för lokaler för de fem värdeområdena för hyreshus som har påverkats av vägprojektet , . inom riket och inom länet (650/450) (750/650) (900/750) och ()11 (850/600) 11 Baserat på värdeområden inom länet med närmaste värden till den ursprungliga värdenivån. (900/850) (1200/900) och ()12 (250/200) (250/250) (250/250) (300/200) -(275/300) och ()13 (275/275) (180/140) (180/180) (180/180) Vid FFT10 jämfört med AFT07 hade samtliga av de fem undersökta områdena fått en större markvärdeförändring än referensområdena inom riket och fyra av fem värdeområdena hade fått större värdeförändring än referensområdena inom länet. Värdeområde 2281096 hade fått samma värdeutveckling som referensområdena inom länet. som är värdenivååret för taxeringen FFT10 beslutade regeringen om planeringsramen för vägprojektet. Det innebär att värdeutvecklingen enbart torde ha berott på de förväntningsvärden som uppstod på grund av detta beslut. För nästa treårsperiod mellan AFT13 och FFT10 visar undersökningen att den positiva värdeutvecklingen fortsatte i de flesta värdeområdena men att den hade dämpats på grund av det allmänna konjunkturläget. Vid en jämförelse mellan nivååren 2011 och 2008 är det endast två av de fem undersökta områdena som uppvisar högre värdeutveckling än referensområdena inom riket, medan jämförelsen med referensområdena inom länet gav mer likartade värdeförändringar. Relevansen av att mäta värdeförändringen under finanskrisen kan ifrågasättas då den troligtvis bara avspeglar en generell tendens på fastighetsmarknaden som brukar uppstå vid lågkonjunktur - att exploateringsfastigheter som ligger i utvecklingsområden drabbas hårdare än fastigheter i mer etablerade områden. Den sista perioden mellan FFT16 och AFT13, när nya vägsträckningen öppnats för trafik, är det endast värdeområdet 2281090 (- centrala tätorten utom centrum) som överträffar värdeutvecklingen för referensområdena. Det gäller både vid en jämförelse inom riket och inom länet. Trots att fastigheterna i värdeområdet hade en relativt stark prisuppgång vid FFT10 har denna positiva utveckling fortsatt även vid AFT13 och FFT16. Värdeområdet har uppvisat den starkaste värdeutvecklingen sammantaget över de tre perioderna . En sannolik förklaring är att marknaden redan tidigt bedömt att det är just fastigheterna i centrala 12Baserat på värdeområden inom länet med närmaste värden till den ursprungliga värdenivån. 13Samma som ovan. delar som kommer att få de absolut tydligaste och kanske mest bestående fördelarna av vägprojektet. I och med att den nya E4:an omlokaliserats och genomfartstrafiken inte längre går igenom de centrala delarna, bidrar det till att innerstad kommer att kunna växa ut mot vattnet och bättre ta vara på de attraktiva lägena som blivit tillgängliga där. Det bör även påpekas att det inte går att utläsa av sammanställningen i vilket mån tidpunkterna för vägens byggstart och invigning, som för övrigt sammanfaller med nivååren för AFT13 respektive FFT16, har påverkat markvärdena. Beskrivningen av vägprojektet och infrastrukturinvesteringen återfinns i det tidigare avsnittet om värdeutveckling för industrifastigheter. Figur 19 och tabell 4 visar värdeområdesindelningen vid AFT07, FFT10, AFT13 och FFT16 samt markvärdeförändringarna som har skett mellan de aktuella fastighetstaxeringarna. Även tidpunkterna för byggstarten och öppnandet för trafik visas i figur 19. Kartöversikt för BanaVäg i Väst samt beräknade värdeförändringar mellan de senaste fastighetstaxeringarna av hyreshusenheter. 2012 – öppnas för trafik Värdeförändringar för de tio värdeområdena för hyreshus, tomtmark för lokaler, som påverkats av infrastruktursatsningen BanaVäg i Väst. inom riket och inom länet (400/250) (450/400) -(400/450) (400/225) -(350/400) -(300/350) (200/180) (225/200) (225/225) (450/275) samt tätort, Lilla (450/450) (450/450) (200/180) -(180/200) (200/180) Landsbygd, Ale kommun (250/225) (250/250) -(225/250) (650/550) -(600/650) (700/600) (650/600) Nol, Ale kommun (650/650) (800/650) (650/600) (650/650) (850/650) (1000/900) (1000/1000) (1300/1000) Områdena har även ingått i den undersökning som Lantmäteriet gjorde 2014. Flera av de undersökta områden som berörs av har genomgått vissa mindre gränsändringar vid de aktuella fastighetstaxeringarna särskilt vid den senaste allmänna fastighetstaxeringen AFT13. Sammanställningen visar att vid FFT10 var antalet områden med större respektive lägre värdeutveckling jämfört med referensområdena inom riket jämnt fördelat. Vidare kan konstateras att samtliga av de fem områden som uppvisar en större värdeutveckling än referensområdena inom riket har samma trend även i relation till referensområdena inom länet. Dessa områden är lokaliserade i kommunerna och . Av de övriga fem områden uppvisar två områden i och ett område i , en lägre markvärdeutveckling jämfört med både referensområdena inom riket och inom länet. De resterande två områdena har samma värdeutveckling jämfört med referensområdena inom länet, dock lägre värdeutveckling än referensområdena inom riket. Även dessa områden ligger i kommunerna . Vägen byggdes i etapper och den delen av vägen som ligger närmast var färdigbyggd vilket även var nivååret för FFT10. Detta förhållande kan ha bidragit till den relativt höga värdeutveckling som har skett i områdena inom kommunen. Vidare visar undersökningen att värdeutvecklingen för influensområdena vid AFT13 har generellt varit sämre än för referensområdena. Bara två områden av tio har fått högre värdeutveckling är referensområdena inom riket. till hela länet är antalet områden med högre värdeutveckling också lägre än antalet områden som har lägre värdeutveckling än referensområdena. Även vid FFT16 har värdeutvecklingen för influensområdena generellt varit lägre än för referensområdena inom riket. Inom länet har antalet influensområden med högre värdeutveckling varit något fler än antalet influensområden med lägre värdeutveckling jämfört med referensområdena. Sammanfattningsvis kan konstateras att de undersökta områdena uppvisar lite olika tendenser vad gäller värdeutvecklingen vid de aktuella taxeringarna vilket gör att det inte entydigt går att lägga fast att infrastrukturinvesteringen fått positiv effekt på samtliga berörda fastigheter. Lantmäteriets nya undersökning visar att för områden med kommersiella fastigheter som blivit influerade av infrastrukturinvesteringar går det i flera fall att påvisa att värdeutvecklingen varit positiv och dessutom högre än för jämförbara områden utan motsvarande investeringar. Det finns emellertid områden där detta mönster inte stämmer trots att förväntningarna på resultaten om en positiv värdeutveckling förelåg. Om man jämför utfallet av fallstudierna av industrimark med fallstudierna av hyreshusmark för lokaler går det att konstatera att det förekommer en viss skillnad. Värdeinverkan av infrastruktur framstår som mer positiv för industriområden. En förklaring till detta kan vara att industrifastigheter eventuellt drar större nytta av ny väginfrastruktur än hyreshuslokaler. Välfungerande godstransporter är en viktig förutsättning för nya och befintliga industrier och har ett starkt samband med värdeutvecklingen på industrimark. Utbyggnad av nya vägar kan bidra till minskade transportkostnader och öka lägesattraktiviteten även för hyreshuslokaler. En skillnad gentemot industrier är att hyreshusmarknaden för lokaler normalt sett har bättre förutsättningar till värdeutveckling i områden med välfungerande persontransporter och närhet till service. Någon särskild djupanalys av varje influensområde och infrastrukturinvestering har inte gjorts inom ramen för undersökningarna. Det är en anledning till varför det inte går att peka på om det finns relevanta skillnader mellan projekten som skulle vara orsak till att värdepåverkan är större i vissa fall eller om det har funnits andra faktorer som påverkat marknadsvärdena och som inte beaktats. Även om denna analys hade genomförts skulle det troligtvis varit svårt att på ett objektivt sätt isolera värdeinverkan av infrastruktursatsningen från värdeinverkan av andra värdepåverkande faktorer. Av de fallstudier som redovisas här går det inte att dra några generella slutsatser om vilka infrastrukturinvesteringar som tenderar att få störst genomslag på värdeutvecklingen av kommersiella fastigheter. För områden där värdenivåerna initialt varit låga kan den procentuella ökningen visa sig bli stor då marknadens aktörer sannolikt förväntar sig en fortsatt positiv utveckling på fastighetsmarknaden. Infrastrukturinvesteringar hjälper dock sällan att vända en redan eftersatt eller begränsad marknad att skapa så stor dragningskraft och attraktion att värdenivåerna ökar markant. Samma infrastrukturinvestering får således olika genomslag på de lokala fastighetsmarknaderna beroende på vilka förutsättningar som finns för ökad efterfrågan på t.ex. tomtmark för industri. Exempelvis har ett läge nära större befolkningscentra normalt sett bättre förutsättningar att få väsentligt höjda fastighetsvärden av infrastruktursatsningar än om den skulle göras i glesbygd. Generellt sett torde marknadens aktörer anse att de positiva effekterna av en infrastrukturinvestering är större än de negativa effekter som den medför. Det går inte att utesluta att vissa influensområden (även de som ingår i denna studie) innehåller fastigheter som inte drar så stor nytta av investeringen och därför kommer marknaden inte att värdera upp dem på motsvarande sätt som där nyttoeffekterna är tydligare. Det kan röra sig om områden som i stället för att öka tillgängligheten och ge bättre lägesvärden för de berörda fastigheterna innebär barriäreffekter och negativa miljöeffekter som i stället är menligt för utvecklingen av de lokala fastighetsmarknaderna. Väg- och järnvägsprojekt som utgör grunden för undersökningarna syftar ofta till att lösa samma slags behov. För de projekt som genomförts och analyserats handlar investeringarna oftast om att en befintlig anläggning ersätts med en ny väg eller järnväg eller att den befintliga anläggningens kapacitet, standard och trafiksäkerhet förbättras väsentligt med investeringen. Gemensamt för flera av de kartlagda projekten är att de sträcker sig mellan två eller flera noder, t.ex. genom att två huvudorter länkas samman och att kommunikationerna samt den ökade tillgängligheten får betydelse framförallt för dessa. De fastigheter eller etableringar av verksamheter som redan finns längs med väg- och järnvägssträckningarna där man löser tillgängligheten med goda avfarts- och tillfartsvägar eller utvecklade stationer kommer även de att kunna påverkas. Områden längs med vägarna och linjerna som inte är tillgängliga på det sättet kommer sannolikt att uppfattas som mindre attraktiva för framtida etableringar om inte ytterligare investeringar i förbättrad tillgänglighet först vidtas. Samlad bedömning och rekommendation Den bild som kunnat bekräftas av gjorda undersökningar är att i flera fall har det förväntade resultatet uppnåtts, d.v.s. att kommersiella fastigheter i områden som berörs av infrastruktursatsningar fått en större värdeutveckling än områden utan motsvarande investeringar. Värdeområdena från fastighetstaxeringarna som fått utgöra proxy för influensområdena av infrastrukturinvesteringarna har bedömts vara relevanta att använda i detta sammanhang. Den brist på ortsprismaterial som ofta är ett faktum och den eftersläpning i registreringen av köp som förekommer påverkar normalt sett inte kvaliteten på riktvärdeangivelserna. Taxeringsvärdemetoden som har använts för undersökningarna har sålunda bedömts fungera väl för detta syfte. Parallellt finns det emellertid en annan bild av undersökningarna som motsäger att värdeutvecklingarna varit större för de områden som objektivt sett borde ha haft nytta av infrastruktursatsningarna. För vissa områden ger därmed inte resultaten ett stöd för den uppställda hypotesen. Orsakerna till detta kan vara flera. De viktigaste som har lyfts fram i rapporten är att: det inte går att utesluta att en del av de värdeområden som utgör referensområden kan ha varit föremål för liknande infrastrukturinvesteringar; det kan finnas en risk att influensområdena inte alltid är optimalt avgränsade ur ett läges- och tillgänglighetskriterium; tidsperioderna för undersökningarna och urvalet av infrastrukturprojekt kan ha påverkat resultaten; det kan förekomma en viss skillnad i värdeinverkan mellan tomtmark för industri och hyreshuslokaler; infrastruktursatsningen skapar vissa negativa effekter (t.ex. barriäreffekter, buller) som kan i olika grad motverka värdeökningen; värdepåverkan av infrastrukturinvesteringen har inte hunnit slå igenom beroende att marknadens aktörer ännu inte kapitaliserat värdet av den förbättrade tillgängligheten och framtida utvecklingsmöjligheter; värdeinverkan för vissa områden kan helt enkelt inte förväntas vara större än jämförbara områden då infrastruktursatsningen i sig inte har alla förutsättningar för att skapa dragningskraft och större efterfrågan på kommersiella fastigheter. Det som taxeringsvärdemetoden definitivt har sina begränsningar för och inte utan vidare kan användas till är att kvantifiera storleken på värdeutvecklingen för enskilda fastigheter och inte heller pröva alternativa avgränsningar av influensområdena. Om kravet är att kunna bedöma värdeutvecklingen på fastighetsnivå och dessutom ta hänsyn till att det kan finnas en variation inom ett influensområde, blir rekommendationen att det görs en mer utförlig analys i varje enskilt fall. I det sammanhanget bör data från fastighetstaxeringarna kompletteras med ytterligare information (t.ex. detaljerad objektinformation och detaljplaner) och analyseras av erfarna fastighetsvärderare som har relevanta sakkunskaper för att genomföra komplicerade värdebedömningar av detta slag. Att kunna på ett objektivt sätt isolera värdeinverkan av infrastruktursatsningen från värdeinverkan av andra värdepåverkande faktorer är sålunda en mycket grannlaga uppgift. Ett vidare perspektiv i förhållande till direktiven I denna bilaga redovisar kommittén, i enlighet med vad som är påkallat i direktiven, ett alternativ som har avfärdats. Alternativet som skissas på nedan kräver en extensiv tolkning av direktiven men kan ändå anses uppfylla det övergripande syftet av de samma. Trots att alternativet är förenligt med intentionerna i direktiven är det i två avseenden som kommittén anser att den alternativa skatt som redovisas i detta avsnitt går utöver de restriktioner som direktiven innehåller. De främsta konflikterna med dessa restriktioner redovisas nedan. Värdeökning till följd av infrastrukturinvestering Enligt direktiven ska syftet med skatten vara att fastighetsägare vars fastigheter ökar i värde till följd av en större offentlig infrastrukturinvestering ska bidra till finansieringen av investeringen som ledde till värdeökningen. Detta innebär att just infrastrukturinvesteringens påverkan på fastighetsvärdet måste kunna separeras från övriga faktorer som påverkar fastighetens värde. Kommittén gör bedömningen att det inte går att fastställa och kvantifiera skattebasen, dvs. värdeökning till följd av infrastrukturinvestering, på ett tillförlitligt sätt och en skatt därför inte bör utformas på detta sätt. Skatten får inte överstiga värdeökningen I enlighet med direktiven ska kommittén särskilt se till att förslagen inte kan leda till att en fastighetsägare kan bli föremål för flera riktade tvingande åtgärder som tillsammans medför att det allmänna tillgodogör sig ett belopp som överstiger värdeökningen med anledning av en infrastrukturinvestering. Detta utgör en restriktion som i praktiken innebär att den fastighet, inom det område där den särskilda skatten tas ut, som har den lägsta värdeökningen till följd av en infrastrukturinvestering begränsar skatteuttaget. För att säkerställa att skatten inte överstiger värdeökningen för någon fastighet krävs att den därför anpassas till den fastighet med lägst värdeökning. Även om värdeökningen till följd av en infrastrukturinvestering skulle kunna fastställas på ett tillförlitligt sätt kommer sannolikt de berörda influensområdena följaktligen att vara små med ett begränsat antal fastigheter vilket i sin tur begränsar det potentiella finansieringsbidraget. I avsnitt 9.2.1 redogör kommittén för de riktlinjer slagit fast för skattepolitiken. Dessa riktlinjer tillsammans med de allmänna kvalitetskrav som redogörs för i avsnitt 9.3 utgör generella utgångspunkter för den särskilda skatt som här diskuteras. Motivet för den alternativa särskilda skatt som beskrivs nedan är att det finns ett såväl teoretiskt som empiriskt fastlagt samband mellan en ökad tillgänglighet genom infrastrukturinvesteringar och en positiv värdeeffekt. Då denna värdeeffekt inte kan slås fast med tillfredsställande säkerhet har dock kommittén gjort bedömningen att det inte är möjligt att införa en skatt som direkt kopplar till den värdeökning som skett på en enskild fastighet till följd av en infrastrukturinvestering.1 Ett tänkbart alternativ kan då vara en skatt på fastigheter i områden där infrastrukturen rimligtvis kan ge värden och nyttor som kommer de flesta eller samtliga till del. Detta skulle vara ett sätt för att så långt som möjligt återspegla värdeökningar som uppstår på grund av en infrastruktursatsning i ett visst område. 1 Se avsnitt 9. I nedanstående avsnitt diskuteras hur en lag med en särskild skatt som syftar till att bidra till finansieringen av offentliga infrastruktursatsningar skulle kunna utformas. Detta görs med trängselskattelagen (2004:629) som förlaga och brittiska Business Rate Supplements Act i åtanke.