sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Känsliga personuppgifter kräver ett helt annat regelverk där svåra avvägningar behöver göras mellan målkonflikter och bygger på samtycke. Jag som privatperson vill kanske inte tvingas att dela med mig av särskilda personuppgifter om mig själv vid en eventuell rätte- gång där ansvarsfrågan ska utredas. om uppgiftsin- samlingen görs obligatorisk kan jag kräva att fordonstillverkaren lämnar ut de uppgifter som finns insamlade och det kan jag ha nytta av vid en rättegång. Behovet av uppgifter vid en särskild händelse finns för samtliga fordon oavsett automatiseringsgrad. Detta är alltså inte något som har att göra med introduktionen av automatiserade fordon i sig eller för den delen som hindrar en introduktion. Frågan om insamlandet av en större mängd uppgifter från en särskild händelse behöver därför utredas i ett större sammanhang gällande alla fordon. Det är möjligt att samla in uppgifter efter samtycke eller avtal enligt EU:s allmänna dataskyddsförordning om intresset finns. För att ändå ge någon möjlighet att använda vissa uppgifter för att utreda ansvars- frågan har utredningen vägt för- och nackdelar med en begränsad sådan skyldighet. Den uppgift som i första hand skulle kunna ha betydelse vid en rättslig bedömning av exempelvis en olycka och det krockvåld som förelåg, är uppgifter om fordonets hastighet vid hän- delsen. Utredningen har kommit till den slutsatsen att endast uppgifter om fordonets hastighet vid en särskild händelse, exempelvis en trafikolycka, ska samlas in och lagras. För denna uppgift kan det övervägas att införa ett mer generellt krav på insamling av uppgifter om hastighet vd en händelse, exempelvis för alla automatiserade fordon. Vid en samlad bedömning har utredningen ändå valt att före- slå en skyldighet endast för de fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Vid den senare tidpunkt då helt automatiserade fordon, som inte kan köras manuellt, blir vanliga, kan frågan behöva övervägas på nytt. Det kan också vara aktuellt att behandla frågan i ett mer generellt sammanhang rörande reglering av lagring och an- vändning av data från fordon. 13.15.5 Valet av personuppgiftsansvarig Förslag: Fordonstillverkaren (industrin) ska samla in och lagra uppgifterna. Fordonstillverkaren ska därmed vara lagringsskyldig och blir då också personuppgiftsansvarig. I detta avseende jämställes importör av fordon med fordonstillverkare. Det finns tre möjliga kandidater till uppgiften att samla in och lagra föreslagna personuppgifter nämligen fordonsägaren, fordonstill- verkaren (importören) eller en myndighet (offentligt åtagande). Med ett sådant uppdrag följer också en skyldighet att vara person- uppgiftsansvarig och att lämna ut uppgifter på begäran. Enligt tysk lagstiftning ska fordonsägaren (som också kan vara fordonets förare) medverka till att uppgifter lämnas ut på begäran till 3:e man. Utredningen ser emellertid vissa betänkligheter med att lämna ett sådant förslag. Enligt art. 6.1 i Europakonven- tionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och medborgerliga friheterna ska en person misstänkt för brott inte behöva belasta sig själv kriminellt (självinkriminering). Han eller hon ska inte behöva bidra till utredningen eller bevisning i målet genom att göra med- givanden eller tillhandahålla belastande material. Rätten att inte lämna straffrättsligt belastande uppgifter om sig själv gäller inte endast i en inledd rättegång. Det har i praxis från för de mänskliga rättigheterna dock krävts att det föreligger en anklagelse om brott. Uppgifterna måste också vara sådana att de kan utkrävas med tvångsmedel och som inte endast är av det slag att den enskilde själv kan bestämma om han eller hon vill lämna dem (se NJA 2005 s. 407). Rätten att vägra lämna uppgifter i ett förfarande utom rätta anses föreligga när en behörig myndighet har underrättat den enskilde om anklagelse om brott eller när myndigheten har vidtagit en åtgärd som gör att dennes situation väsentligen har på- verkats av att det finns en misstanke mot honom eller henne. har behandlat rätten att inte behöva lämna straffrättsligt belastande uppgifter, med särskilt avseende på trafik- brott, bl.a. i målet O’Halloran och mot Bakgrunden var att klaganden med stöd av nationell lag hade förelagts att uppge vem som hade kört deras respektive bilar sedan dessa filmats av trafikkameror på motorväg i för hög hastighet. O’Halloran uppgav att han själv varit förare och dömdes för hastighetsöverträdelse medan dömdes för vägran att lämna uppgift om föraren. fann att rätten att inte behöva lämna belastande uppgifter om sig själv inte är en absolut och undantagslös rättighet samt att det i trafiksäkerhetens intresse vid särskilda tillfällen är rimligt att ålägga bilägare en skyldighet att upplysa om en förares identitet. Mot den bakgrunden fann dom- stolen att något brott inte hade begåtts mot art 6.1 i konventionen. Utredningens förslag bygger på att insamling av uppgifter ska gälla för samtliga fordon med dubbla funktioner, oavsett om någon vid insamlingsögonblicket kan anses vara skyldig till ett brott. för insamlingen finns ingen anklagelse eller misstanke om att något brott har begåtts. Inte heller har någon myndig- hetsåtgärd vidtagits som påverkar den enskildes situation . Däremot vid en begäran om utlämnande av uppgifter från fordons- ägaren kommer det att finnas en misstanke om att brott har begåtts (en myndighetsåtgärd har vidtagits) och att den som lämnar ut uppgifterna också kan vara den som misstänks för brott. I sådana fall skulle det strida mot förbudet mot självinkriminering eftersom den enskilde inte ska behöva lämna belastande uppgifter om sig själv exempelvis fordonets begäran till föraren att ta över körningen. Utredningen finner därför att det inte är lämpligt att ålägga fordons- ägaren någon skyldighet att samla in, lagra och sedan lämna ut uppgifter eftersom dessa sedan kan spridas och användas som bevis- ning mot honom eller henne. Däremot ska fordonsägaren vara skyl- dig att tåla att uppgifterna samlas in och lagras av någon annan. Valet står alltså mellan att detta är en uppgift som ska skötas av staten (genom en myndighet) eller av fordonstillverkarna (industrin). (Med fordonstillverkare avses här även importör av fordon.) Vad som talar för att det är fordonstillverkarna som ska samla in föreslagna uppgifter är att dessa antagligen ändå kommer att behöva samla in uppgifterna. Eftersom det ännu inte erbjuds fordon med två funktioner på kommersiell basis är det oklart vilka uppgifter en fordonstillverkare faktiskt kommer att behöva samla in. Flera till- verkare har dock aviserat att de avser marknadsföra fordon med delvis automatiserad körning . Om automa- tiserad körning går mot att bli en tjänst som tillhandahålls på mark- naden behöver dessutom uppgifter samlas in som möjliggör ex- empelvis fakturering. Det som talar mot att fordonstillverkarna skulle vara ansvariga för insamlandet och lagringen av uppgifterna är obalansen mellan fordonsägaren och fordonstillverkaren vid en rättslig tvist. Det är inte säkert att relationen mellan fordonsägaren och fordonstill- verkaren är neutral och fordonsägaren kan hamna i underläge gentemot fordonstillverkaren. Kommer exempelvis en fordonsägare att lita på att uppgifterna som en fordonstillverkare tillhandahåller inte är manipulerade av fordonstillverkaren? Detta kan lösas genom krav på att all personuppgiftsbehandling ska loggas så att det i efter- hand går att kontrollera om uppgifterna manipulerats. Tillsyn skulle här också kunna vara ett sätt att minska obalansen då enskilda kan framföra klagomål till tillsynsmyndigheten. Dataskyddsförord- ningen utgår också ifrån att personuppgiftsansvarig ska tillse att uppgifterna är tillförlitliga. Fördelen med att välja en myndighet är att den är neutral i en konflikt mellan fordonstillverkaren och fordonsägaren. En annan faktor att ta hänsyn till i valet mellan fordonstillverkare eller myndighet är att utfallet kommer att styra vem som blir personuppgiftsansvarig. Beroende på valet kan olika integritetsrisker uppstå. Fordonsindustrin har ingen tidigare erfarenhet av att samla in och lagra uppgifter som ska användas för att utreda ett rättsligt ansvar och där skyldigheten följer av lag. Däremot har fordons- industrin samlat in information från fordon för kom- mersiella ändamål. Om fordonstillverkare ska samla in och lagra information kommer dessa kommersiella system antagligen att ut- vecklas och utgöra grunden i den av utredningen föreslagna lag- ringen. Om uppgifter ska användas i ett rättsligt sammanhang blir tillförlitlighet och kvalitet viktigt. Hur vet domstolen exempelvis att en tidsuppgift är korrekt? Kommer det att krävas någon form av certifiering? Är tillsyn en möjlig väg för att säkerställa kvaliteten på uppgifterna? Lagring hos fordonstillverkare innebär också att staten överlämnar ansvaret för skyddande av personuppgifter till privata aktörer. En tredje faktor i valet mellan fordonstillverkare och myndighet är att om uppgifter lagras hos en myndighet blir det ett offentligt register med allmänna handlingar (som kan vara sekretessbelagda). Så är inte fallet om ett företag lagrar uppgifterna. Är detta bra eller dåligt? Kan det finnas ett intresse av insyn från utomstående? Kan det finnas ett intresse av att göra om uppgifterna till öppen data (som då inte ska kunna gå att spåras till en person)? Skulle detta till exempel göra det enklare för tredje man att få tag i uppgifter för att exempelvis utveckla en dataapplikation? kan ett system med många olika register vara säkrare ur sårbarhetssynpunkt än ett enda stort. En fjärde faktor är i vems intresse insamlandet och lagringen av uppgifterna egentligen sker. Att anpassa och utveckla datasystem till utredningens förslag kommer att vara kostnadsdrivande. Frågan är vem som ska stå för denna kostnad. Vid elektronisk kommunikation har insamlandet av uppgifter skötts av industrin även om de insamlade uppgifterna är av intresse för att bedöma ett straffrättsligt ansvar. Detta har att göra med ställningstagandet att det finns verksamhetsområden där samhället, som en förutsättning för att tillåta företag att driva näringsverksamhet, kräver att vissa sam- hälleliga intressen beaktas (prop. 2010/11:46 s. 67). När det gäller automatiserade fordon är detta inte en utveckling som staten driver på utan teknikutvecklingen sker på initiativ av industrin. En förut- sättning för att staten ska tillåta den nya tekniken är att den är säker och att det går att utreda vem som är ansvarig , vilket är ett allmänt samhällsintresse. Det ligger också i fordons- tillverkarnas eget intresse att det rättsliga ansvaret blir klarlagt (var det fel på det automatiska körsystemet eller handlade det om en vårdslös förare under körning? En femte faktor i valet mellan om en myndighet eller en fordonstillverkare ska samla in uppgifterna är att om skyldigheten åläggs fordonstillverkaren kan detta komma att påverka konkurrens- förhållanden. Konkurrensen kan snedvridas utifrån aspekten små och stora företag och kan innebära en tröskeleffekt vid nyetablering. är många kommersiella verksamheter som bedrivs förenade med villkor från samhället, inte minst fordonsindustrin. En möjlighet att mildra kravet är att fordonstillverkaren kan få ersättning när en myndighet begär ut uppgifter. Utredningen gjorde också ovan bedömningen att uppgifterna ändå kommer att behöva samlas in av industrin. Vid en samlad bedömning anser utredningen att fordonstill- verkarna är mest lämpade att samla in och lagra uppgifter och att detta är det bästa och mest praktiska alternativet. De blir därmed också personuppgiftsansvariga. Om fordonstillverkaren blir skyldig att samla in och lagra person- uppgifter – kan detta i så fall utgöra ett handelshinder? I har redan en liknande lagstiftning införts med krav på insamlande av uppgifter. synes inte ha gjort bedömningen att det skulle kunna vara frågan om ett handelshinder. Den av utredningen före- slagna insamlingen av uppgifter gör ingen skillnad på om fordonet är tillverkat i eller importerat. Men risken är att varje land utvecklar egna regler för vilka och hur uppgifter ska samlas in så länge det inte finns harmoniserade regler inom EU. Det innebär att fordonstillverkarna får anpassa fordonen till respektive land, vilket kan vara kostnadsdrivande. Den som tillverkar ett fordon för inhemskt bruk måste uppfylla gällande inhemska krav, men den som vill exportera samma fordon måste inte bara uppfylla kraven i hem- landet utan även de eventuella krav som ställs i mottagarlandet, vilket försvårar handel över gränser. har emellertid godtagit nationellt likabehandlande men samhandelshindrande åtgärder bland annat när det gäller brottsbekämpning och säkerställande av trafik- Utredningen gör bedömning att insamlandet och lagring av personuppgifter av fordonstillverkare är tillåtet och inte utgör ett samhandelshinder. 13.15.6Vem är lagringsskyldig? Förslag: När ett fordon registreras i vägtrafikregistret ska det beslutas vem som ska samla in, lagra och lämna ut upp- gifterna på begäran (lagringsskyldig). För att få samla in och lagra personuppgifter krävs tillstånd och ett antal krav ska vara uppfyllda av tillståndshavaren. Om uppgifter inte samlas in och lagras ska fordonet inte få lov att användas under automatiserad körning, men väl för körning. Skyldigheten att samla in och lagra uppgifter måste följa fordonet under hela dess livstid, från det att det sätts i trafik till det att det tas ur trafik. Vem som ska samla in och lagra uppgifterna måste alltså vara klarlagt redan innan fordonet sätts i trafik första gången. Det är också viktigt för den som lämnar ifrån sig uppgifter att veta vem som är personuppgiftsansvarig. Innan ett fordon kan användas behöver det registreras i vägtrafikregistret. Det är därför lämpligt att koppla beslutet om vem som är den lagringsskyldige till registreringen av fordonet i detta register. Uppgift om vem som är lagringsskyldig bör även framgå av vägtrafikregistret för att det ska vara enkelt att veta vem man ska vända sig till när uppgifterna behövs utlämnade. Väg- trafikregistret handhas av Transportstyrelsen. Det är därför lämpligt att Transportstyrelsen beslutar om vem som ska vara skyldig att samla in och lagra uppgifter i samband med nyregistreringen av fordonet. I de allra flesta fall är det fordonstillverkaren eller importören som initierar processen med att få ett nytillverkat fordon registrerat i vägtrafikregistret. Det är en av anledningarna till att insamlandet och lagringen av uppgifter lämpligen ska handhas av fordonsindustrin. Men det kan eventuellt finnas behov av att tredje man samlar in och lagrar uppgifter. Så kan bli fallet vid direktimport av ett automatiserat fordon. En fordonstillverkare i kan exempel- vis erbjuda automatiserad körning där som en tjänst, men valt att inte erbjuda detta i . Om då en enskild väljer att direkt- importera ett automatiserat fordon med dubbla funktioner till ska inte den tyska fordonstillverkaren bli skyldig att bli personuppgiftsansvarig i utan denna uppgift kan då i stället utföras av 3:e man under förutsättning att någon erbjuder en sådan tjänst. Att samla in och lagra uppgifter som ska användas i ett rättsligt sammanhang kommer att ställa särskilda krav på effektivitet och säkerhet exempelvis utifrån ett driftsäkerhetsperspektiv. Vem som helst kan inte anförtros detta uppdrag. Utredningen gör därvid bedömningen att fyra kriterier behöver vara uppfyllda nämligen yrkeskunnande, faktisk och fast etablering, ekonomiska och tekniska resurser samt gott anseende. Transportstyrelsen ska få rätt att med- dela ytterligare föreskrifter i frågan. Kravet på yrkeskunnande har att göra med att insamlandet, lagringen och sedan utlämnandet av uppgifter kräver särskilda kun- skaper exempelvis utifrån att identifiera risker med personuppgifts- behandlingen. Kravet på faktisk och fast etablering har att göra med tillsyn och var uppgifterna ska lagras (se nedan). Personuppgiftsansvarig behöver förfoga över ett driftställe med lokaler i för att kunna lämna ut uppgifter. Kravet på ekonomiska och tekniska resurser har att göra med att personuppgiftsansvarig måste ha sådana resurser tillgängliga att driftsäkerheten kan upprätthållas. Det ska finnas tillräckligt med resurser för att kunna starta och driva verksamheten. Kravet på gott anseende handlar om personuppgiftsansvariges vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, mot laglydnaden och omständigheter i övrigt som kan ha betydelse. Ett fordon kan ha en livslängd och insamlandet och lagringen av uppgifter behöver fungera under hela fordonets livs- längd. kan det ske förändringar hos den lagrings- skyldige. Verksamheten kan exempelvis upphöra, säljas, fusioneras, gå i konkurs eller likvideras. Även om det sker förändringar hos den som är lagringsskyldig behöver lagringsskyldigheten fullgöras, kvali- teten och säkerheten upprätthållas, uppgifter raderas när det är dags för detta etc. Den som är skyldig att samla in och lagra uppgifter ska därför även ha en skyldighet att utan dröjsmål meddela förändringar i verksamheten till Transportstyrelsen. Som huvudregel gäller följ- ande. Om en verksamhet och därmed ett tillstånd upphör genom konkurs eller likvidation så upphör även de skyldigheter som var för- knippade med verksamheten eller tillståndet. Det är utredningens uppfattning att detta också gäller för de uppgifter som föreslås ska samlas in och lagras av den lagringsskyldige. För att skyldighet ska gälla att lagra uppgifterna även under en konkurs eller likvidation behöver skyldigheten framgå av lag. Frågan är om det finns ett behov av en sådan lagstiftning. Utredningens bedömning är att det för när- varande inte finns ett behov av sådan lagstiftning. En förutsättning för att ett fordon med dubbla funktioner ska få lov att användas är att uppgifter samlas in som kan utgöra underlag för att avgöra ett rättsligt ansvar. Om insamlandet och lagringen av uppgifter inte sker ska fordonet inte få lov att användas för automatiserad körning, men väl för körning. 13.15.7För vilka ändamål får lagringsskyldige behandla personuppgifter? Förslag: Den lagringsskyldige får behandla personuppgifter när det är frågan om insamling, lagring, utlämnande och radering av uppgifter som har stöd i den föreslagna lagen om automatiserad fordonstrafik. En fordonstillverkare, som också är lagrings- skyldig, behöver även ha rätt att behandla personuppgifter för egen del eftersom fordonstillverkaren kan vara part i ett civil- rättsligt anspråk. Personuppgifter behöver lagras för att utreda ett rättsligt ansvar. När det gäller ett straffrättsligt ansvar har fordonstillverkare inget eget behov av att behandla personuppgifter. Däremot behöver fordons- tillverkaren, liksom fordonsägaren, ha tillgång till uppgifterna för att möjliggöra ett utredande av civilrättsligt ansvar. Fordonstillverkaren har ett legitimt internt intresse av att säkra bevisning om huruvida det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. Fordonstillver- karen får inte använda uppgifterna för exempelvis marknadsföring (om inte fordonsägaren samtycker till detta). 13.15.8 Var ska uppgifterna lagras? Förslag: Uppgifterna ska lagras utanför fordonet, men får i väntan på överföring lagras i fordonet. Om uppgif- terna lagras utanför fordonet ska de lagras inom Europeiska eko- nomiska samarbetsområdet, EES. En fordonstillverkare får upp- dra åt någon annan (personuppgiftsbiträde) att utföra lagringen. Bedömning: Det är tekniskt möjligt för fordonstillverkaren att samla in och lagra föreslagna personuppgifter. Hur och var uppgifterna ska samlas in och lagras har både en juridisk och en teknisk dimension. Källan till de aktuella uppgifterna är fordonet. Det finns utvecklad teknik som kan samla in och lagra personuppgifter från fordon. När det gäller hur uppgifterna ska lämna fordonet finns det två vägar att gå. Ett alternativ är att använda tekniken som ut- vecklades för att kunna kontrollera ett fordons miljöbelastning, se avsnitt 8.1.1. Det skulle innebära att varje fordonstillverkare behöver förse varje polisbil i med ett verktyg för avläsning, vilket i sin tur påverkar vikt och utrymme i polisbilen (under förutsättning att man inte kommer överens om en gemensam standard). Det synes vara detta val har gjort för sin informationsinsamling. En sådan teknik innebär också att polisen behöver uppsöka fysiskt varje fordon som ska undersökas. Om kontrollen sker i samband med att fordonet stoppas är detta i och för sig inget större problem. Problem uppstår först om polisen behöver inhämta uppgifterna exempelvis för att kontrollera om fordonet kördes automatiserat eller manuellt vid en hastighetsöverträdelse registrerat av en auto- matisk hastighetsövervakningskamera. För att göra en sådan kontroll behöver först polisen lokalisera fordonet, vilket kan vara resurs- krävande. Frågan är också hur situationen ska hanteras om verktyget behöver anslutas på insidan av fordonet och ägaren vägrar att låsa upp fordonet. Reglerna för beslag av information kan inte användas hur som helst. Här skulle man i och för sig tänka sig en trådlös port så att polismannen kommer åt uppgifterna från utsidan, men det påverkar i sin tur datasäkerheten. Det andra alternativet är att använda en modernare teknik. Inom en mycket snar framtid kommer samtliga fordon att vara upp- kopplade. Fordonet kan lagra uppgifterna ombord för att sedan vid lämpligt tillfälle överföra uppgifterna till ett så kallat in- formationsmoln. Exempel på detta är övervakning av fordonsflottor. I kommersiella sammanhang har det sistnämnda alternativet valts. Det är alltså tekniskt möjligt att samla in och lagra de uppgifter utredningen föreslår. Fördelen med att lagra information i ett moln är att då behöver polisen inga verktyg och det går lätt att få tag i uppgifterna till en låg kostnad. För att utreda ansvar talas det ibland om det går att använda så kallade svarta lådor för att lagra information. Dagens svarta lådor är utformade för att lagra information som behövs för forsknings- ändamål. De är inte i första hand utformade för att bidra med information i syfte att utreda ett juridiskt ansvar även om informa- tionen kan användas till detta också. Dagens svarta lådor är enbart utformade för att reagera när något särskilt inträffar såsom att krockkudden löser ut och systemet lagrar då omfattande informa- tion under ett kort tidsintervall. För att lagra den information som behövs för att utreda ett juridiskt ansvar vid automatiserad körning kommer det att krävas andra tekniska lösningar som samlar in och lagrar uppgifter kontinuerligt. Att lagra uppgifter enbart ombord på ett fordon har vissa nackdelar. Utrymmet i ett fordon är begränsat, både vad gäller yta och tillgång till energi. Det får inte plats särskilt stora minnes- enheter. Detta torde dock inte medföra något problem eftersom antalet uppgifter som föreslås lagras är få och då minnesenheternas kapacitet utvecklas mot att allt mindre enheter kan lagra allt mer data. Det tar dock att utveckla och konstruera en plattform för ett fordon. Att ställa krav på att ett fordon ska vara konstruerat och utrustat på ett visst sätt får stora konsekvenser för fordons- tillverkarna om de behöver rita om en plattform. Det finns också säkerhetsrisker förknippade med lagring ombord. Det finns risk för att minnesenheten, där uppgifterna lagras, förstörs exempelvis vid en brand. Så gott som samtliga bilar kommer också att behöva skrotas eller demonteras. Om det då finns ett krav på att informationen ska lagras efter insamlandet och enbart ombord kommer demonteringsföretagen i slutändan att behöva hantera minnesenheterna. Frågan blir då vem som ska lagra minnes- enheterna lagringsskyldighet föreligger och dessutom ha möjlighet att lämna ut begärda uppgifter. Att enbart förvara insam- lade och lagrade uppgifter i fordonet öppnar upp för integritets- risker.