sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — eller villkor i övrigt ................................................ 15.10.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ 15.10.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.10.8 Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.11 Förslagen om ändringar gällande kameraövervakning........ Kort om förslaget .................................................. 15.11.2 En beskrivning av vilka alternativa lösningar som finns för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd .................................................. 15.11.3 Vilka berörs av regleringen ................................... 15.11.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser 15.11.5 Effekter av betydelse för företags eller villkor i övrigt ................................................ 15.11.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ 15.11.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.11.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.12 Förslagen om automatiserade motorredskap klass II ........ 15.12.1 Kort om förslagen ................................................. 15.12.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... 15.12.3 Vilka berörs av regleringen ................................... 15.12.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser av förslagen om automatiserade motorredskap 15.12.5 Konsekvenser av betydelse för företags eller villkor i övrigt................................................ 15.12.6 Effekter för kommuner och andra väghållare ..... 15.12.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska 15.12.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.13 Ändrade bemyndiganden i trafikförordningen och nya Kort om förslaget.................................................. 15.13.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... 15.13.3 Vilka berörs av förslagen om utökade 15.13.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som eller villkor i övrigt av förslagen till utökade bemyndiganden för väghållarna............................ 15.13.6 Effekter för kommuner eller landsting ................ Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella 15.14 Förslag till förordning om ändring i förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter............ Kort om förslagen ................................................. Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd ......... Vilka berörs av regleringen ................................... Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som eller villkor i övrigt ................................................ Effekter för kommuner eller landsting – skyldigheten att ange koordinater ........................ Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande .. 15.15 Övriga konsekvenser av förslagen .... Transportpolitiska mål – funktions- och Betydelse för miljön av utredningens förslag ...... Betydelse för möjligheterna att nå de Betydelse för brottsligheten och det Betydelse för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet................................. Betydelse för små företags eller villkor i övrigt i förhållande till större 15.15.8 Betydelse för jämställdheten mellan kvinnor 15.15.9 Barns transportbehov............................................ 15.15.10 Funktionshindrades transportbehov ................... 15.15.11 Konsekvenser för landsbygden ............................ Förslaget till lag (2019:000) om automatiserad Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott..................................................... Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:498) .. Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om Förslaget till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460) ............................................................................. 16.7Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter 16.8 Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd................................ Bilaga 3 Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg...... Bilaga 4 Nyttor och kostnader för självkörande fordon på Bilaga 6 Event Data Recorders, Bilaga 7 En rättslig konstruktion, VTI .................................... 13 Förslag och bedömningar 13.1Transportpolitiska mål och automatiserade fordon Bedömning: För att bidra till uppfyllandet av de transport- politiska målen ska automatiserad körning om möjligt införas på ett sätt som kan bidra till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäkerhet, buller och god tillgänglighet för alla beak- tas. Automatiseringen är dock bara en del av den vidare för- ändring av samhället som sker exempelvis utifrån ändrade kon- sumentbeteenden. Mitt uppdrag är främst att förbereda och möj- liggöra en introduktion av automatiserade fordon. Det skifte som sker till ett mer digitaliserat och automatiserat transportsystem kan ge möjligheter till nya lösningar och samar- beten. Införandet av nya mobilitetstjänster och förarfria fordon är i sin linda men utvecklingen av nya sätt att använda tekniken går snabbt. Orsaken till detta är det stora engagemanget som finns från organisationer, industrin och samhället. Fordon med varierande grad av automatiserad körning kommer att användas allt mer enligt ut- redningens bedömning. Att bara byta ut den befintliga fordons- flottan mot en automatiserad sådan kan ha vissa fördelar såsom högre transporteffektivitet och mindre trängsel, enkelhet och be- kvämlighet för individen, färre olyckor och mindre utsläpp. I ett vidare perspektiv är det dock viktigt att försöka föreställa sig auto- matiserade funktioner i fordonen också som ett medel att nå viktiga samhällsmål i form av enklare, mer tillgängliga och renare transpor- ter. I detta sammanhang är det väsentligt att teknikutvecklingen och nya koncept för transporter kan bidra till uppfyllandet av de globala målen i Agenda . För att de positiva effekterna med automatiserade fordon ska uppnås behöver det offentliga skapa en övergripande styrning i rikt- ning mot ett hållbart och klimatsmart transportsystem. En intro- duktion av automatiserade, men framför allt uppkopplade fordon i allmän trafik kan leda till miljövinster men det förutsätter att bästa miljöteknik används i fordonen. En stor del av de möjligheter som finns till förbättrad kapacitet och tillgänglighet till transportsystemet ligger i digitalisering och utvecklingen av tjänster som kompletterar och förbättrar snarare än ersätter dagens system. Inriktningen kan vara att tekniken bör användas för att lösa människors problem och underlätta deras vardag. Mobilitet som en tjänst, delade fordon och automatisering kan ge förbättrade möjligheter för transport från dörr till dörr och ökade möjligheter för grupper som tidigare haft svårt att använda exempelvis kollektivtrafiken. Att förbättra och vässa möjligheterna att transportera gods och personer på ett för dem enkelt och tilltalande sätt, kan också innebära att behovet av en egen bil minskar. I en trolig utveckling kommer automatiserad körning att kunna in- föras stegvis och i ett komplicerat sambandsförhållande med utveck- lingen av regelverk, affärsmodeller, möjlig geografisk täckning, möjlig säker fordonshastighet, tillgång till kommersiellt användbar fordon- steknik (exempelvis väl fungerande sensorer som är anpassade i kapa- citet och storlek för dessa fordon), infrastruktur, acceptans hos all- mänheten, efterfrågan m.m. Själva tekniken för automatiserad körning utvecklas i en allt snabbare takt på många håll i världen. har dock en fördel gentemot många andra länder när det gäller samarbete mellan olika aktörer. Samverkan är extra viktigt för att kunna utnyttja potentialen hos tekniken när det gäller att lösa samhällsproblem och bidra till måluppfyllelse. Till en början behöver det tas fram funge- rande och lönsamma koncept för automatiserade, elektrifierade och samverkande/uppkopplade transporter, i samverkan mellan industri, akademi och det offentliga. Att ta fram lönsamma koncept för auto- matiserade, elektrifierade och uppkopplade godstransporter och kol- lektivtrafik/samåkningstjänster i städer och på landsbygden kan både ge konkurrensfördelar och goda möjligheter att påverka och medverka till goda internationella lösningar. 13.2Förslag med olika tidsfokus Bedömning: På kort sikt, , bör en anpass- ning av det svenska regelverket göras för att förbereda för auto- matiserad körning samt möjliggöra en introduktion av högt eller fullt automatiserade fordon (motsvarande SAE-nivåerna 4–5) när detta blir möjligt genom internationella regeländringar. Det är på kort sikt främst fråga om att möjliggöra, dels en marknadsintroduktion av långsamma och automatiserade fordon (automatiserade motorredskap klass II), dels utvidgade möjlig- heter till förarfria försök med vissa fordon och dels försök med utvecklade automatiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstransporter och persontransporter. Förslagen som gäller mer generella författningsändringar för en mer teknikneutral reglering och en sanktionsväxling för förar- fri körning kan enligt utredningens bedömning huvudsakligen användas även då en bredare introduktion av automatiserade for- don blir möjlig. Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och underlättande av de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att under- lätta en introduktion. Det behövs också ett arbete för att i samver- kan mellan olika aktörer kunna ta fram koncept för helhetslös- ningar för godstransporter och persontrafik i städer och på lands- bygden, som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål. Förslagen behandlas närmare i det följande. Redan nu behöver dock några begrepp som används genomgående i texterna nedan förklaras. I de fortsatta förslagstexterna används begreppet förare enbart om en människa som för ett fordon. För de datasystem som används för att föra ett fordon används begreppet automatiskt körsystem. Vidare används främst begreppen automatiserat fordon, som betecknar alla fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem oavsett auto- matiseringsnivå, och fordon under automatiserad körning, som be- tecknar då ett automatiskt körsystem för fordonet. Vissa fordon med funktioner för automatiserad körning kommer dock, framför allt , att både kunna och behöva köras manuellt i vissa situationer och på vissa vägar. Om fordonet är konstruerat för både och automatiserad körning finns flera varianter. Det första är om det automatiska körsystemet under automatiserad körning kan föra fordonet själv- ständigt och utan förarens hjälp. Det innebär att fordonet då auto- matiserad körning är aktiverad ska kunna lösa situationer som upp- står, exempelvis genom att stanna på ett säkert sätt om körsystemet inte kan hantera situationen på något annat sätt. I dessa fall behövs inte någon förare som kan ta ansvar för automatiserad körning. I det andra fallet är fordonet däremot konstruerat på ett sådant sätt att det har avancerade automatiserade funktioner, exempelvis autopilot vid kösituationer eller på motorväg, men inte kan lösa alla de situationer som uppstår på egen hand utan kan behöva hjälp av en förare då och då. I dessa fall finns en ansvarig förare och denna före- slås behöva vara beredd på att överta körningen och köra fordonet manuellt då fordonet begär det. 13.2.3Övergripande om förslagen på Bedömning: Hur den fortsatta introduktionen av automatiserade funktioner och automatiserad körning kommer att se ut i fram- tiden är svårbedömt och beror på ett flertal samverkande faktorer. För att få genomslag krävs både en fortsatt teknikutveckling, ett innovationsvänligt samhälle både vad gäller politisk styrning och när det gäller allmänhetens acceptans samt att det tas fram sam- hälls- och affärskoncept som kan använda tekniken på ett sätt som främjar industri och samhälle. Inte minst på det internatio- nella planet krävs en rad förändringar för att möjliggöra en fort- satt utveckling av automatiseringen av vägfordon. Förutom de internationella regelverksförändringar som kom- mer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektivtrafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduktion. En hel del arbete kommer att behövas, framför allt på myndig- hetsnivå, för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automa- tiserade fordon på en hög nivå. Det är i första hand frågan om att fortsätta delta på ett konstruktivt sätt i de internationella arbeten som pågår samt att i ett senare skede införa och anpassa fordonsrela- terade föreskrifter och allmänna råd på ett sätt som främjar utveck- lingen av automatisering och digitalisering av transportsystemet. Några frågor som kommer att ha stor påverkan på utvecklingen, och som behandlas nedan, är kommande arbeten gällande ett nytt kör- kortsdirektiv, användning av data- och personuppgifter och försök med och regler för fordon med automatiserade körfunktioner. Förslag: bör fortsätta verka för att de internationella re- gelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre ni- våer av automatiserade fordon blir möjlig på ett säkert och håll- bart sätt. Bedömning: Mot bakgrund av de arbeten med bland annat automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av re- gelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–. Utredningens bedömning är att behöver fortsätta att anpassa det nationella regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras. När möjligheterna att introducera förarfri körning av fordon på väg ökar bör gällande författningar ses över på nytt. Det internationella regelverket i form av UNECE:s Wienkonvention om vägtrafik och fordonsreglementen, men också vissa harmoni- serade regler inom EU, hindrar införande av automa- tiserad körning utan förare, i vägtrafiken. Införandet av högt auto- matiserade, förarfria fordon är alltså till största delen beroende av att de internationella regelverken ändras eller av att en gemensam tolk- ning möjliggör detta. Dessa fordon (bil, lastbil, buss, MC och moped klass I) används också i stor utsträckning i internationell trafik. För de fordon vars förande kräver en harmoniserad förarbehörighet i form av körkort är det därför enligt utredningens mening inte lämp- ligt att nationellt avvika från de internationella regelverken. Detta behandlas mer utförligt nedan. De uppfattningar som finns internationellt i frågan om tolkning- en av vad som är en förare och hur långt automatiseringen kan ske med bibehållet föraransvar skiftar. Utifrån de diskussioner som förts internationellt i olika fora är dock en vanlig utgångspunkt att en förare alltid är en människa, även om de uppgifter som utförs av automatiska förarstödsystem kan ta över en stor del av förarens uppgifter. Mot bakgrund av det nuvarande internationella regelverket bör alltså i vart fall vägfordon med harmoniserade förarkrav (krav på körkortsbehörighet) ha en förare. För att möjliggöra försök och en viss introduktion av högre nivåer av automatiserad körning har en analys gjorts av det svenska förarbegreppet, bland annat utifrån svenska rättsfall. Nedan framgår att en förare med den tolkning ut- redningen gör kan befinna sig utanför eller i fordonet. En förare kan vidare föra flera fordon . Denna tolkning möjliggör ko- lonnkörning med flera fordon med endast en förare, fjärrstyrning av fordon vid rangering i låg fart och en rad andra applikationer, förut- satt att dessa bedöms som tillräckligt trafiksäkra. Till en början kommer sådana verksamheter att behöva ske inom ramen för till- stånd till försöksverksamhet, där det bland annat är styrande om en riskbedömning ger vid handen att säkerheten är löst på ett tillfreds- ställande sätt. När det gäller helt automatiserad, förarfri körning föreslår utred- ningen att det införs möjligheter att ge tillstånd till försöks- verksamhet med förarfria fordon som saknar en EU-harmoniserad behörighetsreglering. Det innebär att tillstånd ska kunna ges till för- söksverksamhet med vissa fordon utan att det behöver ställas krav på att det ska finnas en förare, förutsatt att detta bedöms säkert. I bör- jan kan det röra sig om transporter i låga farter och i begränsade om- råden inom landet eller, efter internationell överenskommelse, grän- söverskridande. Vidare föreslår utredningen att långsamma, automatiserade mo- torredskap klass II ska kunna föras utan tillstånd. För att förbereda för en introduktion föreslår utredningen att vissa författningar blir mer teknikneutrala. Dessutom föreslås ett ansvarssystem för automatiskt förda fordon. Automatiserade fordonsfunktioner och UNECE En närmare redogörelse för de internationella konventionerna på väg- trafikområdet, och arbete med automatiserad körning samt övrigt internationellt arbete med frågan finns i kapitel 4. Här följer dock en beskrivning av de huvudsakliga regleringarna av bety- delse för förslagen. konvention om vägtrafik i (om vägtrafik), som ratificerat, finns grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonven- tionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. infördes ändringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över körningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjliggöra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klassificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de anslutna länder- na, inklusive , krävs dock att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen. Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen. Gruppen arbetar även med lösningar för auto- matiserade funktioner, bland annat reglemente 79 för styrning, ACSF (eng. automatically commanded steering function, automatisk styr- funktion). Reglemente 79 innehåller en begränsning av hastigheten till högst för fordon då auto- matiserad styrning används. Fordonstillverkarna har använt sig av denna möjlighet bland annat i funktionen automatiserad parkering, där föraren inte behöver befinna sig i fordonet. En ändring av detta reglemente är under utarbetande. Under WP.29 finns också en ar- betsgrupp som arbetar med strategiska frågor kring automatiserade fordon, samt ytterligare en informell arbetsgrupp kring säkerhets- frågor (eng. security). Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en in- troduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Främst dis- kuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Det som diskuteras och är under utveckling i förhållande till automatise- rade fordon är bland annat; •gemensamma byggstenar för godkännande av försök, så att med- lemsländerna lättare kan acceptera eller använda sig av varandras tillstånd eller godkännande av en viss verksamhet, •digitalisering och datarelaterade frågor såsom datasäkerhet, per- sonlig integritet, tillgång till data, uppkopplade korridorer med mera, •förarrelaterad reglering såsom regler för kör- och vilotider och behörigheter och De regleringar som finns internationellt, och som inte är anpassade för automatiserade fordon i högre nivåer (SAE 4–5, se kap. 3 tabell 3:2 för en beskrivning av SAE:s nivåer), utgör ett hinder för eller gör det olämpligt att införa nationella särregler för förarfria fordon. Utredningen kommer nedan att närmare återkomma till de olika områden som berörs och där vi behöver avvakta, och i vissa fall förbereda för en internationell lösning. Mot bakgrund av de analyser som gjorts inom ramen för utred- ningen och som utredningen tagit del av i övrigt görs bedömningen att nya affärsmodeller och teknik för dessa är under stark utveckling. Generellt sker utvecklingen av tekniken för förarfria fordon snab- bare än utvecklingen av affärsmodeller och modeller för bland annat riskbedömning. finns dock fordon med eller förberedda för en mycket hög nivå av automation. Regelverket behöver därför an- passas så att det kan användas även för högre nivåer (SAE 4–5) av automatiserad körning. Internationellt pågår ett intensivt arbete för att möta utvecklingen. kan en stark utveckling av internationella regelverk och rekommendationer därför förväntas. Mitt förslag till anpassning av regelverket syftar till att utveckla ett system för en säker utveckling av automatiserade fordon. Även om det inledningsvis kommer att kunna tillämpas endast på få for- don, och då framför allt på långsamma fordon som regleras natio- nellt vad avser behörighetskrav m.m., så kan systemet användas även när automatiserad, förarfri körning blir mer vanlig. På , då internationella regler anpassats för att tillåta körning i högre nivåer av automatiserad körning, dvs. utan förare, kan det system som föreslås bli en början till reglering av sådan körning. För att redan nu kunna ta vissa steg mot automatisering krävs dock att en tolkning av framför allt om vägtrafik och vad denna kon- vention omfattar. Detta ger en möjlighet att införa nationella regler till viss del. 13.2.5En tolkning av om vägtrafik Bedömning: Det är möjligt att göra en extensiv nationell tolk- ning av om vägtrafik för att möjliggöra försök och en försiktig introduktion av helt automatiserad körning. om vägtrafik ställer bland annat som krav att varje motorfordon ska ha en förare som kan kontrollera fordonet. är snart och många av dess artiklar bygger inte bara på dåtidens motorfordon utan även på fortskaff- ningsmedel som hästdroskor och liknande. Tekniken i de fordon som låg till grund för konventionens bestämmelser för trafiken skil- jer sig markant från dagens. Det har gjorts försök med att anpassa till dagens teknik, men har det inte gett något resultat. synes inte heller någon ändring komma till stånd. Detta har bland annat att göra med hur procedurregler är utformade. Konventionen ställer som krav att medlemsstat instiftar regelverk som förverkligar konventionens innehåll för att underlätta gräns- överskridande trafik så att den blir säker. saknar sanktioner mot parterna i avtalet. Om land A nationellt tolkar kon- ventionen på ett sätt och land B tolkar konventionen på ett annat sätt finns det inte heller något internationellt organ som kan avgöra vilket land som har rätt eller fel angående tolkningen, även om det sekretariat på UNECE som handhar konventionen har vissa åsikter om tolkningen av denna. är syftet med konventionen att öka trafiksäkerheten, vilket är något som tar på stort allvar och driver internationellt. Det som sagts om gäller även för Genève- konventionen för de länder som endast är anslutna till denna.