sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — For- donets GPS-mottagare hämtar då information om aktuell hastighets- begränsningen från NVDB och länkar det med fordonets position på vägen. På så sätt går det att avgöra om fordonet kör för fort eller inte. skulle det automatiserade fordonet kunna filma ett vägmärke som anger tillåten hastighet. Om vägmärket saknas skulle samma information kunna fås från NVDB. Det har förekommit diskussioner mellan NVDB och kommer- siella aktörer om att de också skulle kunna lämna information till vägdatabasen i stället för att bara ta emot information, men det har inte gått att hitta en lösning p.g.a. kommersiella överväganden. I den nederländska nationella vägdatabasen lämnar kommersiella företag (GPS-navigatorer) information till vägdatabasen. Digital och fysisk väginfrastruktur går det alltså att följa både statisk och dynamisk information i real- tid. NVDB är även viktig för annan offentlig verksamhet. Exempelvis använder kommuner NVDB som ett planeringsverktyg för sin infrastruktur och ”blåljus” myndigheter hämtar vägdata från NVDB. Även använder NVDB för sitt underhållsarbete. NVDB:s svaga punkt är informationens tillförlitlighet. stämmer verkligheten med vägdatabasens innehåll till ? Svårigheterna ligger bland annat i att det finns olika väghållare i med olika regelverk att förhålla sig till och att det är frivilligt att lämna information till vägdatabasen. Om NVDB ska kunna användas i kombination med automatiserade fordon är det viktigt att databasen är aktuell och tillförlitlig. uppdateras inte informationen på daglig basis, utan räckvidden på olika typer av information vad avser uppdatering sträcker sig över till . Ytterst handlar det om resurser. NVDB har gjort försök med att laserskanna vägar för att på så sätt få en exakt återgivelse av trafikmiljön, men det är dyrt. skulle en möjlig lösning vara att automatiserade fordon både skickar informa- tion till NVDB och får information från NVDB, så att vägdatabasen alltid är uppdaterad. Information som saknas i NVDB är upp- gift om övergångsställe, något som ett automatiserat fordon behöver veta. Överlag är tillförlitligheten hög när det gäller det allmänna väg- nätet. i förväg innan en väg byggs känner NVDB till den, vägen är klar vet NVDB till exempel vilken hastighetsbegränsning som ska gälla och efter öppnandet är NVDB uppdaterat med all övrig information. När det gäller det kommunala vägnätet varierar tillförlitligheten. Det är frivilligt för kommuner att lämna information till NVDB om hur vägen kan användas. När det gäller kommunala lokala trafikföreskrifter måste dessa kungöras i (se nedan). Efter kungörandet tar det innan föreskriften finns i NVDB. Skogs- industrin lämnar frivillig information en gång om hur vissa enskilda vägar (så kallade ”skogsbilvägar”) kan användas. Lantmäteriet flygfotograferar vägnätet . Då fås en exakt angivelse av var vägen går (även i höjdläge). Digital och fysisk väginfrastruktur I finns det nationella vägdatabaser även i , , och . funderar på att inrätta en nationell vägdatabas. I finns vägdatabaser på delstatlig nivå, men de är inte ordnade i en gemensam nationell vägdatabas. Det finns även städer runt om i som har digitala vägdatabaser, till exempel . 9.3.2Lantmäteriet, belägenhetsadresser och ortsnamn Ett automatiserat fordon behöver kunna transportera sig från en exakt plats till en annan exakt plats. För att kunna göra detta behöver fordonet en exakt adress. En adress kan betyda olika saker. Det finns till exempel postadress (dit posten levereras) och så finns det belägen- hetsadresser. En belägenhetsadress anger var en plats finns. Det ingår i Lantmäteriets uppgifter att tillhandahålla officiella adresser över fastigheter, dvs. belägenhetsadresser i fastighetsregistret och ortnamn i . Bara uppgiften om en viss adress till exempel räcker inte alltid för att komma fram till rätt dörr. finns det på en viss adress bara en entré, men det finns också adresser som har många olika entréer/portar beroende på syftet med besöket. Ett exempel kan vara ett sjukhus. Det kan finnas olika ingångar för olika patienters behov, det kan finnas ingångar för leveranser av till exem- pel mat till sjukhuset och sedan kan det handla om ett administrativt ärende. Ett annat exempel kan vara ett stort centrallager med hundratals portar eller en handelsplats. Ett annat problem är att vissa gatunamn är populära och kan ligga geografiskt nära varandra i ett storstadsområde. Exempel på sådana populära gatunamn är , och . I 10 § lagen (2006:378) om lägenhetsregister anges att varje entré ska ha en fastställd belägenhetsadress. Det innebär att på en viss fastighetskropp kan det finnas flera olika belägenhetsadresser utifrån var entréerna är placerade (s.k. angöringspunkter). Till registret över belägenhetsadresser går det även att koppla tilläggsinformation. Mer konkret är adressernas koordinatläge angivet i olika punktlägen såsom tomtplats, infart och ingång byggnad. Sedan finns det också angivet för adressen om det är en bostads- adress, butiksadress, leveransadress eller besöksadress. Digital och fysisk väginfrastruktur Angöringspunkter används till exempel av blåljusmyndighe- ter. Kommersiella tjänsteleverantörer av kartor köper också officiella adressuppgifter av Lantmäteriet och även information om angör- ingspunkter. På så sätt når informationen konsumenterna. Det pågår en diskussion om Lantmäteriets kartmaterial ska bli så kallad öppen data och därmed gratis att använda, men det nuvarande regelverket hindrar detta. En annan typ av information som endast Lantmäteriet har är punkter/noder där olika transportsystem möts. Det kan till exempel handla om en nod där en lastbil kan lämna över gods för vidare tågtransport eller för en resenär att byta mellan buss och tåg. Sådana här noder kommer att bli viktiga för automatiserade fordon när de ska fungera tillsammans med andra trafikslag. Utredningen har bett Lantmäteriet att utveckla myndighetens syn på hur data från myndigheten kan användas för automatiserat fordon. Rapporten finns som en bilaga till betänkandet. 9.3.3Begränsningar i det juridiska ansvaret När det gäller kartmaterial och NVDB är det bra att komma ihåg att dessa i sig inte är bärare av något juridiskt ansvar utan de är endast sammanställningar av information. NVDB har till exempel inte något juridiskt ansvar för innehållet i en lokal trafikföreskrift. Det ansvaret kan endast bäras av kommunen som beslutade om den lokala trafikföreskriften.3 Lantmäteriet kan heller inte ta något juri- diskt ansvar för en karta. (Det samma gäller GPS-tekniken.) Lant- mäteriet kan endast lämna en uppskattning om hur tillförlitlig kart- materialet är. Om det behövs ett juridiskt ansvar avseende en viss geografisk punkt måste det ske genom en lantmäteriförrättning enligt fastighetsbildningslagen, som i sin tur kan prövas i domstol. 3 Är man inte nöjd med kommunens beslut angående en lokal trafikföreskrift går det att angripa denna genom en s.k. laglighetsprövning i förvaltningsdomstol. Digital och fysisk väginfrastruktur 9.4Digital infrastruktur – intelligenta samverkande transportsystem har olika aspekter av intelligenta transportsystem diskuterats, men lite har förverkligats praktiskt. Exempel på vad som redan finns är trafiksignaler som kommunicerar med fordon och variabla hastighetsskyltar. har dock utvecklingen beträffande intelligenta samverkande transportsystem (eng. , ITS) tagit fart, inte minst inom EU. Inom EU talar man om C-ITS, där C står för cooperative systems (samverkande system), vilket i sin tur syftar på de nya tekniska möjligheterna. C-ITS handlar bland annat om att fordon/trafikanter ska kunna samarbeta/samverka med varandra digitalt i trafiken på nya och mer intelligenta sätt. Målet med C-ITS-tekniken är att öka trafiksäker- heten, minska antalet trafikolyckor, minska miljöbelastningen genom en effektivare trafikstyrning och öka mobiliteten genom lämpligare val av resväg. Med hjälp av C-ITS kan väghållaren också få mer information om den faktiska användningen av vägen, vilket kan användas till bättre trafikplanering. C-ITS är en teknik som utvecklas oberoende av automatiserade fordon, men de två teknikerna kompletterar varandra bra. Inom EU räknar man med att de första fordonen, som utnyttjar C-ITS- tekniken på så sätt att de digitalt tar emot information och reagerar på dennaa, ska finnas på marknaden runt 2019. De kommer då inte att vara automatiserade utan manuellt körda fordon. Tidsplanen för intelligenta samverkande trafiksystem sammanfaller alltså ungefärligt med marknadsintroduktionen av automatiserade fordon. Varför utvecklingen gått så trögt kan beskrivas som ett ”hönan och ägget”- problem där frågan är vad som ska komma först – ITS-tjänsterna eller användarna. ITS blir mer effektivt ju fler som använder sig av tjänsterna. Ju fler användare desto fler tjänster desto fler användare. Frågan är dock varför jag ska köpa ett fordon med C- ITS-teknik om ingen annan har det och inga tjänster finns att tillgå? Varför ska en myndighet investera i C-ITS-infrastruktur om det inte finns några användare? Digital och fysisk väginfrastruktur 9.4.1Vad menas med intelligenta samverkande transportsystem? Just nu finns det på marknaden teknik i fordon som syftar till att aktivt förhindra trafikolyckor. Tekniken är baserad på sensorer i for- donet till exempel kan en radar känna av omgivningen och varna föraren för att fordonet kommer för nära framförvarande fordon eller så kan det vara en kamera i sidospegeln som varnar för fordon i döda vinkeln. Nästa steg i utvecklingen är att fordon, dvs. sensorer, pratar direkt med varandra så kallad vehicle to vehicle communications (V2V). För att kunna prata med varandra behöver fordonen utbyta data/infor- mation med varandra till exempel om hastighet och position i syfte att varna föraren för en annalkande fara. Fördelen med V2V, jämfört med att sensorer i fordonet ska upptäcka faran, är att V2V kan upptäcka andra faror som sensorerna inte klarar av att upptäcka och sedan kommunicera ut informationen i transportsystemet. Den så kallade elektroniska horisonten kommer att ligga längre bort från fordonet. Dagens sensorer klarar av att se rakt fram cirka 130– och de kan inte se runt dolda hörn. Med V2V-teknik skulle till exempel ett fordon, som är skymd i en korsning, kunna berätta för andra fordon att här kommer jag. Ett annat exempel är körning i tät trafik. Om ett fordon längre fram plötsligt måste stanna av någon anledning (kanske körde det på något) finns det risk för att du, flera fordon bakom, inte upptäcker detta . Sensorerna i ditt fordon kanske heller inte upptäcker faran då andra fordon blockerar sikten. Med V2V-teknik kan fordonet som stannar akut berätta för de bakomvarande fordonen vad som händer och som en följd av detta kan alla börja bromsa . Ett annat exempel är att alla fordon som står och väntar vid rött ljus kan börja köra när ljuset slår om till grönt varpå trafikflödet blir bättre. Digital och fysisk väginfrastruktur Fordon kan inte bara kommunicera med andra fordon utan de kan även kommunicera med infrastrukturen s.k. vehicle to infrastructure communications (V2I). Ett exempel, som redan finns , är att en kollektivtrafikbuss kan prata med trafikljusen så att den alltid får grönt ljus när den närmar sig i en korsning i syfte att förbättra trafikflödet. Genom ITS kan också olika kategorier av trafikanter få olika prioritet i trafiken och det kan bli lättare att anpassa trafikljus med mera till trafikflödet. C-ITS kan göra kommunikationen för trafikstyrning billigare och enklare och omfatta andra trafikslag. Ett annat exempel är genom C-ITS-tekniken kan en personbil få infor- mation om hur det är kvar innan trafikljuset växlar signal. Bilen kan då anpassa hastigheten så att den aldrig behöver stå stilla. Som ett resultat av detta blir flödet i trafiken jämnare. Kommu- nikationen skulle även kunna användas för trafikövervakning och för att informera fordonet om en fara på vägen längre fram exempelvis en isfläck eller köbildning. Infrastrukturen skulle då kunna föreslå olika alternativa vägar för fordonet att nå målet. I finns områden där aktiv vägvisning via uppkopplade system används i samarbete mellan vägmyndighet (den nationella vägdatabasen) och GPS-företaget . I har inte något sådant sam- arbete kommit till stånd. Fordon skulle också i princip kunna kommunicera med alla andra föremål som är uppkopplade (jfr Internet of Things). Detta kallas vehicle to anything communication (V2X). I trafik- sammanhang skulle det till exempel kunna vara ett barns cykelhjälm eller en vit käpp i handen på en person med nedsatt synförmåga. Fordonet skulle då få information om var personen befinner sig i syfte att förhindra fordonet från att köra på personen. I ett område i pågår ett projekt där cyklar försetts med sändare, för att göra dem mer synliga i trafiken. Man talar också i detta sammanhang om vehicle to person communication (V2P) och då åsyftas att det flesta av oss bär omkring på en mobiltelefon som skulle kunna användas för att kommunicera med fordon. En annan typ av kommunikation är från serviceleverantörer. Digital och fysisk väginfrastruktur exempel kunna få information om sevärdheter eller service längs vägen. Hur tekniken fungerar med en fysisk förare Tanken bakom tekniken för intelligenta samverkande trafiksystem är att den information som fordonet får från sina egna sensorer och den information som kommer utifrån, ska skickas till en dator ombord. Datorn (mjukvara) ska sedan beräkna och förutse om en olycka är nära förestående. Det kan handla om att beräkna utifrån position, hastighet, styrning, bromsar etc. Datorn behöver även göra någon form av bedömning/värdering av informationen utifrån om det går att lita på informationen. Om en fara upptäcks ska föraren varnas genom till exempel en ljudsignal. Föraren ska då bli medveten om faran och vidta åtgärder för att förhindra en olycka. ska fordonet hantera detta på egen hand. Sammantaget ska således infor- mationsmängden öka i beslutsunderlaget, fler faror upptäckas och trafiken bli säkrare. 9.4.2Hur är C-ITS systemet uppbyggt? Systemet för intelligenta transportsystem kan tekniskt vara upp- byggt enligt följande. Överst i hierarkin finns ett moln, som alla identiteter kan ha direkt kontakt med. Under molnet kan det finnas ett antal vägstationer (nav) som tar emot och skickar ut information. Vägstationerna kan i sin tur ha kontakt med enskilda fordon, men även med enskilda infrastrukturobjekt i form av trafiksignaler och vägmärken. Ett nav skulle då kunna styra trafiksignaler så att det blir en så kallad ”grön våg”, sprida information om vägarbeten eller köbildning eller sända ut information om variabla hastigheter. Nederst i hierarkin finns enskilda fordon, som kommunicerar till exempel position och hastighet med varandra och får trafikinforma- tion från navet. Olika tekniska identiteter kan också ha olika roller/uppgifter i systemet som gör det än mer komplicerat angående vem som ska ha tillgång till vilken information. I ett exem- pel ovan med en lastbil har föraren en identitet, lastbilen en annan, men lasten ombord kan också vara uppkopplad med egna identiteter. Digital och fysisk väginfrastruktur 9.4.3Det uppkopplade automatiserade fordonet och C-ITS Dagens system bygger på att den fysiska föraren ska få varningar för att undvika en olycka. Hur effektivt systemet kommer att fungera styrs alltså av vilka val den fysiska föraren gör när han eller hon får en varning. Risken är här, att om fordonet falsklarmar eller lämnar onödiga varningar , kommer föraren till slut att strunta i varningarna och missa den varning som är viktig. Effek- tiviteten styrs också av hur snabbt föraren kan reagera på en varning. Om föraren är upptagen med något annat till exempel pratar i mobiltelefon eller är trött, kommer det att gå innan föraren reagerar. Men en förare kan också lita för mycket på varnings- systemen och tro att systemet kan varna för mer än vad det kan. I ett automatiserat fordon kommer det inte längre att finnas någon mänsklig faktor. Det blir i stället det automatiska körsystemets uppgift att reagera på larm. Fördelen med automatiseringen är att fordonet inte kommer att vara distraherad av annat eller tröttna på falsklarm. En nackdel är att fordonet kan ha svårt att skilja mellan en verkligt farlig situation och en ofarlig. Kommer det också att räcka med att ett annat fordon larmar om en situation eller kommer det att krävas att flera fordon larmar ? En annan fråga är också vem som har ansvaret. Så länge det finns en fysisk förare är den ansvarig eftersom det handlar om ett var- ningssystem. Men vad ska gälla när det inte längre finns någon fysisk förare i fordonet? Vad som kommuniceras mellan fordon kommer också att för- ändras. Det som skiljer automatiserade fordon mot dagens fordon, är att det behöver kommunicera avsikt med omvärlden till exempel jag vill svänga vänster. Det kommer även att krävas kommunikation avseende beslutsfattande till exempel fordonen måste göra upp om vem som ska köra först i en fyrvägskorsning med stopplikt från samtliga håll. En möjlig väg för att lösa detta skulle vara att införa en regel utifrån väderstreck, till exempel att den som kommer från norr kör först. För det behöver fordonet också kommunicera en hel del av informationen fordonet själv genererat till exempel identitet, hastighet och position i syfte bland annat att berätta hur stor plats på vägen som fordonet upptar, till exempel när fordonet svänger. Fordonen kommer också att behöva kommunicera information med Digital och fysisk väginfrastruktur andra, som kan påverka den enskildes integritet till exempel var en person är på väg vid en viss given tidpunkt. En annan typ av information som fordonet också kommer att ha nytta av är den från infrastrukturen. I och med att väginfrastruk- turen också digitaliseras kan det behövas nya sätt för kommunika- tion av till exempel hög vind från sidan, fallande stenar, ras och broöppningar. För att intelligenta samverkande trafiksystem ska fungera kommer det att krävas hög kapacitet (alternativt ett väl fungerande filter och kösystem) i kanalen där fordonen utbyter information med varandra. Risken är att i tät trafik kan det bli fördröjningar i utbytet av data om kanalen överbelastas, vilket i sin tur kan leda till en trafikfarlig situation. Personer ombord ett fordon kanske inte kan titta på en film alla gånger om trafiken är tät och bandbredden inte räcker till, utan säkerhetskritisk information måste gå före. Det finns ett mot- satt problem om det är för långt avstånd mellan fordonen. Om avståndet är för långt kan fordonen inte kommunicera direkt med varandra utan informationen måste då gå någon annan väg till exem- pel via en vägstation. Den teknik som utvecklas för intelligenta samverkande transport- system bygger på användandet av radiofrekvens, men kan även bygga på mobiltelefonnätet (, 4G eller 5G), satellit eller på flera tekniker . Ett uppkopplat fordon i en omgivning med andra uppkopplade fordon/infrastruktur kan använda inriktad kommunikation på kort avstånd (eng. ()) för att utbyta direkt data/information. WiFi är ett slags DSRC- kommunikation. Blåtand är en annan typ av DSRC-kommunikation. Räckvidden för DSRC-kommunikation kan vara . För att det inte ska bli kaos när olika saker pratar med varandra med hjälp av radiovågor och för att alla ska få plats har olika spektrum reserverats för olika företeelser. Detta görs på internatio- Digital och fysisk väginfrastruktur nell nivå i olika samarbeten. Intelligenta transportsystem har till- delats spektrumet 5.855 till 5.875 gigahertz (GHz) för icke säker- hetskritisk information och 5.875 till 5.905 (GHz) för säkerhets- kritisk information inom EU (IEEE 802.11p/ETSI ITS-G5 heter standarden). Problemet är att andra företeelser i samhället har kommit längre med uppkopplingen, medan uppkoppling i vägtrans- portsektorn ännu inte kommit igång i stor skala. Det börjar bli trångt på andra håll och det finns ett intresse att ta över C-ITS:s spektrum. Om andra företeelser tillåts komma in på C-ITS:s spektrum riskerar detta att störa kommunikationen mellan fordon och infrastruktur. Utomlands finns det redan problem med att olika vägtullstationer på 5.8 GHz inte tillräckligt skärmar av sin utrustning och stör 5.9 GHz. Visionen om intelligenta transportsystem i stor skala riskerar därför att äventyras om inte frekvensen kan hållas fri från andra intressen. EU arbetar på olika sätt med att, tillsammans med andra aktörer, säkra frekvenserna för intelligenta samverkande transportsystem. 9.4.6Vilken information behöver fordonen byta med varandra? Fordonstillverkarna använder olika tekniska system för information. Deras fordon och tekniken som finns i fordonen behöver utbyta information med varandra. För att alla fordon ska kunna kommu- nicera med varandra krävs att en internationell standard utvecklas. Standarden ger vilken information som ska utväxlas och hur detta ska göras (kärnan av information). EU använder Cooperative Aware- ness Message () och Decentralized Environmental Notifica- tion Message (DENM).4 ger information om spårning av fordon och är tidsstyrd typ” här är jag”. DENM talar om händelse- styrda företeelser till exempel varnar DENM för hinder på vägen. En annan skillnad är att skickar information kontinuerligt medan DENM endast skickar signaler om en särskild händelse äger rum. C-ITS Platform (se nedan) har uttalat att data som skickas genom och är personliga data efter- som informationen ger tillgång till fordonets identitet och därmed 4 CAN/DENM används för ITS G5. Det finns ett projekt som heter way som använder en annan EU standard nämligen DATEX2. Digital och fysisk väginfrastruktur även fordonsägarens identitet. Det medför i sin tur problem med hur information ska kunna delas mellan olika trafikanter. Tanken med kommunikationen är också att i en normal vardaglig situation ska fordonen utbyta en mer begränsad information till exempel hastig- het, position och riktning för att i en krissituation (olycka) kom- municera mycket mer information (jämför eCall-direktivet). I används SAE J 2735 Basic Safety Message (BSM) som standard. De båda är inte identiska, men harmoniserade så till vida att det går att användas tillsammans. och EU arbetar även med att ta fram en gemensam standard. I BSM och ingår att fordon bland annat måste berätta om identitet, tid och position (utifrån latitud, longitud och höjdrikt- ning). Fordonet måste också berätta om vilken riktning och hastig- het det har. Exempel på händelsestyrda företeelser i DENM skulle kunna vara en trafikolycka, tät köbildning, dimma eller räddnings- fordon på vägen. Fordonen kommer även att få information från infrastrukturen i form av tillåten hastighet, från trafiksignaler (vilket ljus och tidsintervall) och information om trafikhinder/vägförhåll- anden. Uppkopplade fordon kommer alltså att utbyta information med varandra och varna varandra för faror. Informationsöverföringen kan medföra att det blir svårare att utreda vem som har ansvaret för en viss uppkommen situation. (Det är enklare att utreda ansvaret när informationen bara kommer inifrån fordonets egna sensorer.) I fram- tiden kan informationen vara felaktig till exempel för att någon medvetet manipulerat informationen, en sensor någonstans är trasig och skickar ut felaktig information eller misstag har begåtts någon- stans. Den felaktiga informationen kan ka kommit in i systemet flera led bort. Vems är till exempel ansvaret för att den felaktiga infor- mationen kunde förflytta sig mellan fordon? Det kan också bli svårare att få tillgång till information, för att utreda en olycka, när så många fler parter kan vara inblandade i flera led bort. En annan aspekt med att fordon byter information med varandra är att systemet kommer att avslöja om någon förare bryter mot lagen (och utsätter andra för fara). Systemet ger i förlängningen möjlighet till trafikövervakning. Hur ska detta hanteras? En annan fråga är hur länge informationen ska sparas.