sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Samhället skulle på så sätt kunna spara stora kostnader för brounderhåll. 9.5.6Läsbara vägar utifrån vägmärken och tecken På europeisk nivå gjordes en genomgång av vad som krävs för att fordon ska kunna läsa av vägar.26 Rapporten gjor- des gemensamt av olika branschorganisationer utifrån förarstödjande tekniker. I rapporten anges bland annat att det finns gemensamma nämnare, men också områden som skiljer fysiska förare från kame- ror/bildbehandlingsprogram i fordon. Både människor och kameror behöver till exempel vägmärken som reflekterar ljus för att det ska vara möjligt att uppfatta dessa. Förståelsen av vägmärken var ett område som däremot identifierades som problematiskt i rapporten, eftersom fysiska personer och bildbehandlingsprogram uppfattar vägmärken annorlunda. Förståelsen av vägmärken är viktigt eftersom detta ger kunskap om regler för trafiken på en viss vägsträcka. Fysiska personer har lätt för att känna igen bilder och se att de före- ställer likadana saker/begrepp även om detaljer skiljer sig åt, samt att sätta in objektet i ett sammanhang. Tekniken har kommit så långt att bildbehandlingsprogram är lika bra eller bättre än människor på att identifiera ett objekt. Det tekniken ännu inte riktigt klarar av är att sätta in objektet i en händelse. Skillnaden får bland annat betydelse 26 Roads that cars can read. A quality standard for road makings and traffic signs on major rural roads. (2014) EuroRAP och Euro NCAP. Digital och fysisk väginfrastruktur för hur fysiska personer och fordon uppfattar vägmärken och händelser. Vad är det som gör en händelse viktig och en annan hän- delse oviktig trots att de på ytan liknar varandra? Ett exempel: Två personer står alldeles vid kanten av ett obevakat övergångsställe och pratar med varandra. Ett fordon närmar sig övergångsstället. Regeln är att fordonet ska stanna om någon vill gå över gatan på övergångs- stället. Både en fysisk förare och sensorer/mjukvara i ett automati- serat fordon kan uppfatta vägmärket övergångsställe och de två per- sonerna, men de kommer antagligen att uppfatta händelsen helt olika. Den fysiske föraren tolkar situationen som att de två perso- nerna inte ska gå över eftersom de står och pratar med varandra. Föraren fortsätter att köra och kan sägas ha en mer flexibel tolkning av trafikregeln. Det automatiserade fordonet kommer däremot att bli stående så länge personerna står kvar vid övergångsstället och vänta på att personerna ska gå över gatan. Fordonet har en mer strikt tolkning av trafikregeln, och svårare att tolka situationen. Ingen entydig internationell standard I om vägmärken och signaler anges en standard för hur till exempel ett stoppmärke ska vara utformat, men standarden ger utrymme för en viss nationell särart. Det gör att stoppskyltar på detaljnivå kan skilja sig åt mellan länderna. Till exempel kan den vita linjen som finns runt om skylten vara olika tjock och olika placerad (i en del länder följer den vita linjen kanten på skylten, i en del länder är den vita linjen indragen en bit från kanten). Typsnittet på ordet STOP kan också skilja sig åt mellan olika länder. Standarden i Wien- konventionen ger också utrymme för valmöjligheter. Exempelvis kan länder välja mellan att ha vit eller gul bakgrund på varnings- märken.27 För en fysisk person är detta inget problem eftersom personen känner igen och förstår att tolka att den till exempel ser en stoppskylt utomlands även om den inte riktigt ser ut som hemma. För ett bildigenkänningsprogram, som också måste fungera i inter- nationell trafik, ställer skillnaderna däremot till med problem. For- donet behöver lära sig, känna igen och förstå varje lands vägmärken 27 Valmöjligheten beror bland annat på att vit bakgrund som sådan ger en bättre kontrast- verkan varför vissa länder föredrar detta, men mot en bakgrund av snö ger gul färg en bättre kontrastverkan. Digital och fysisk väginfrastruktur för att kunna följa trafikreglerna. Det pågår ett arbete med att lägga in de olika ländernas vägmärken som hör till i en gemensam databas. På frivillig väg kan även rent nationella väg- märken läggas in i databasen. Arbetet har inget med automatiserade fordon att göra, men skulle eventuellt gå att använda för dessa fordon. Utrymme för nationella vägmärken Om det finns ett behov av ett vägmärke, som inte finns angivet i om vägmärken och signaler, är det tillåtet att ha egna, nationella vägmärken. I vägmärkesförordningen anges vilka vägmärken som finns i . Exempel på egna nationella märken är tavlan ”laddplats” och tavlan ”trängselskatt”. Det är också detta undantag som öppnar upp för den digitala väginfrastrukturen i form av C-ITS (se avsnitt 9.4), som också ligger utanför vägmärkesförord- ningen och regleras i egna förordningar. Ett exempel på detta är digi- tala omställbara vägmärken, till exempel i form av variabla hastig- hetsgränser, till skillnad från den traditionella plåtutmärkningen. Här är problemet bland annat att de omställningsbara skyltarna designas fysiskt för det mänskliga ögats behov och inte nödvändigtvis för vad kameror i fordon kan uppfatta. Ett annat sätt att dela in vägmärken är att utgå ifrån allmänna och särskilda trafikregler. Allmänna trafikregler gäller överallt och där ser vägmärkena ungefär likadana ut internationellt. De särskilda trafikreglerna kan anpassas till förhållandena på en viss plats och märkas ut med förtydligande text på svenska. ”förbjudet att stanna” kompletterat med tilläggstavlan ”gäller ron- dellen”. Dessa vägmärken är i hög grad nationella. Orts- och tätortsnamn är ett tredje exempel på där det finns stora skillnader mellan länder hur dessa märken utformas. EU har också börjat arbeta för en enhetlig standardisering av nationella vägmärken (rekommendationer) som ligger utanför om vägmärken och signaler och som flera medlemsstater har behov av. Ett exempel på detta är avfartsnummer på större vägar. Avfartsnummer har en intressant historia på så sätt att dessa först introducerades på lokal nivå i på /E20, och först introducerades systemet på nationell nivå. Digital och fysisk väginfrastruktur alltså ett exempel på att det till och med på europavägar kan finnas olika standarder på vägmärken i . Av 1 kap. 4 § vägmärkesförordningen framgår att vägmärken och andra anordningar har den innebörd som framgår av förordningen. Kompletterande regler finns i föreskrifter om vägmärken och andra anordningar (VVFS 2007:305). Ett vägmärke som sätts upp och som inte är reglerat i vägmärkesförordningen eller i föreskrift är alltså olagligt. I 1 kap. 6 § och 8 kap. 4 § vägmärkesförordningen anges vilken väghållare som får sätta upp, underhålla eller ta bort ett vägmärke, en vägmarkering etc. Det finns ett antal företag i som tillverkar vägmärken etc. åt väghållare, men det är även tillåtet för privatperso- ner att köpa ett vägmärke av tillverkarna och inneha detta. Företagen som tillverkar vägmärken kan tillverka en kopia av ett lagenligt vägmärke till exempel ”varning för älg”, men företagen kan även tillverka skyltar som är utformade så att de är snarlika ett lagenligt vägmärke till exempel ”varning för groda” eller tillverka skyltar med en helt unik design såsom ”varning för lekande barn”. Både väghållare och privatpersoner kan sätta upp ej lagenliga vägmärken längs vägar och gator. När en väghållare sätter upp sådana vägmärken kan det finnas olika anledningar till detta. För det första kanske de lagenliga vägmärkena inte täcker in en specifik trafiksitua- tion där väghållaren vill ge mer information. Skylten ”varning för groda” eller skylten ”varning för anka” är sådana exempel. I stället skulle väghållaren kunna använda den lagenliga varningsskylten ”varning för annan fara”. En annan situation är att väghållaren inte anser att de generella trafikreglerna räcker till och hittar på egna regler, som sedan märks ut med skyltar. Ett exempel på detta är en tilläggstavla vid en trafiksignal med texten ”Endast ett fordon per grönt ljus”. En tredje anledning till att väghållare sätter ut ej lagenliga skyltar är för att skoja till det eller driva opinion. I finns till exempel ett egendesignat märke som visar att här är platsen för ett övergångsställe för gäss inklusive målade gåsfötter i en linje över vägen. I finns ett övergångsställe för (katter) där skylten för övergångsställe är den vanliga Digital och fysisk väginfrastruktur tillsammans med en tilläggstavla där och hans vänner är avbildade. Exempel på opinionsbildning i form av vägmärken är införandet av , som föregicks av en debatt om att på vägmärken ofta används en stiliserad man, och att det borde gå att välja att ha en stiliserad kvinna på skyltar, i vart fall skyltar som markerar övergångsställe. Det finns många anledningar till att privatpersoner sätter ut olagliga vägmärken, i strid mot väglagen. Ett mer vanligt exempel är skylten ”varning för lekande barn”. Om till exempel en privatperson är missnöjd med hastighetsbegränsningen utanför bostaden skulle denna kunna sätta upp egna hastighetsbegränsningskyltar med texten ”20” på. I en sådan situation kan en fysisk förare använda sig av sitt sunda förnuft och förstå att skylten är olaglig (det finns ingen trafikregel som begränsar hastigheten till högst i tim- men). Frågan är hur automatiserade fordon kommer att agera i en sådan situation. Kommer de att ignorera skylten eller sänka hastig- heten ? I detta sammanhang kan det även vara bra att påminna om att försök har visat att automatiserade for- don kan vara känsliga för manipulation av vägmärken, se avsnitt 8.3.6. Otillräcklig information på vägmärket Ett annat problem är att informationen som ett vägmärke vill för- medla är för vagt, vilket leder till att det automatiserade systemet inte förstår att tolka informationen rätt medan en fysisk förare underförstått förstår att det finns mer information att hämta någon annanstans. Två exempel kan belysa skillnaden mellan tydlig – otydlig information. En stoppskylt har en bestämd betydelse. Fordonet ska stå stilla. Här finns inte något utrymme för tolkning vad regeln i sig betyder. Däremot är informationen på varningsmärket ”varning för annan fara” otydlig. Ett annat exempel på otydlig information är varningsmärket ”varning för sidvind”. Vägmärket varnar för att detta är en vägsträcka där det ofta förekommer starka sidvindar och att föraren ska sänka hastigheten och vara beredd att parera med ratten. Ett varningsmärke med en mer tydlig information hade kunnat ange genomsnittlig vindstyrka och vindriktning. skulle detta problem kunna lösas om fordonen är uppkopplade med varandra och kommunicerar information om aktuell vind på platsen. Digital och fysisk väginfrastruktur exempel på otydlig information är varningsmärket ”varning för bro” utan information om när bron öppnas. Krav för vägar och gators utformning (VGU) kommuner och landsting har tillsammans med tagit fram en handledning för hur vägar och gator ska utformas.28 För kommuner är handledningen endast rådgivande och frivillig att följa vid projektering av ny väg, men ska följa hand- ledningen. I handledningen ges bland annat råd för hur vägmärken ska vara utformade och placerade. Det handlar till exempel om vilka krav som ska ställas på vägmärken för att de ska kunna reflektera ljus genom att hänvisa till en viss standard. I om vägmärken och signaler finns inga regler som reglerar polismans tecken. De finns i stället i om vägtrafik (art 6). Enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen ska en trafi- kant lyda en polismans anvisningar för trafiken. Polismans tecken gäller före vägmärken etc. Polismans tecken (7 kap. 2 § vägmärkesförordningen) är ett exempel på hur objekt och händelse hänger ihop och som auto- matiska körsystem har svårt att hantera.29 Först måste fordonet förstå/känna igen att det är frågan om en människa, vilket det gör med dagens teknik. Sedan måste fordonet också kunna tolka hän- delsen. Vad betyder det att en person viftar med en ficklampa eller en spade? Är det en privatperson, som viftar med en spade, eller är det en polis som jag måste stanna för? Tecken får även ges av andra såsom av en bilinspektör, vägtransportledare eller av någon annan person som av en myndighet förordnats att övervaka trafiken, till exempel en vakt (7 kap. 1 § vägmärkesförordningen). Samma svårig- het för fordonet att förstå händelsen finns även för dessa personer. Enligt 2 kap. 4 § trafikförordningen ska behörigheten hos personen tydligt framgå av klädsel eller något annat särskilt kännetecken. 28Krav för vägars och gators utformning. 29Detta kan även gälla för fysiska förare. Digital och fysisk väginfrastruktur I ett vidare perspektiv finns det även andra former av varnings- märken som är kopplade till en person till exempel den vita käppen. Den vita käppen är bland annat ett varningsmärke för andra trafi- kanter, som kan se att personen är synskada och ta hänsyn till detta i trafiken. Även här har automatiserade fordon svårt att förstå vad den vita käppen innebär utifrån en händelse. Praktiska hinder för läsbarhet Emellertid handlar det inte bara om att automatiserade fordon ska kunna förstå och tolka informationen som ett vägmärke vill för- medla. Det handlar också om att ett automatiserade fordon ska ges praktisk möjlighet att kunna uppfatta ett vägmärke. Samma problem har även fysiska förare . Nedan följer ett antal exempel på praktiska svårigheter. Skymda: Vägmärken kan vara skymda av olika anledningar. kan det handla om växtlighet och kan väg- märken vara översnöade. En annan anledning kan vara att det är för lågt placerade så att till exempel parkerade bilar skymmer sikten. Slitage: Vägmärken kan vara slitna p.g.a. eftersatt underhåll. Exem- pelvis reflekterar de inte ljus lika bra längre eller så är de så solblekta att färgerna på tavlan har förändrats och inte längre stämmer överens med kraven i vägmärkesförordningen. Om skylten är för sliten kan det bli frågan om en olaglig skylt eftersom den inte längre stämmer överens med vägmärkesförordningen. Vandalisering/trafikskador/plogskador: Vägmärken kan även utsättas för skadegörelse. Det kan handla om att de täcks över av något, sågas ner etc. Vägmärken kan även vara skadade av trafikskador till exem- pel vid påkörning. Felaktig eller otydlig placering: Ett annat problem är att vägmärken kan vara felaktigt eller otydligt placerade. Ett vägmärke behöver inte sättas upp exakt där det börjar gälla utan det finns ett utrymme att placera ett vägmärke längs med vägen. Det är olika regler för olika vägmärken för hur stor marginal som tillåts i längdled.30 Ett exempel på felaktig placering är att vägmärket kan vara vridet på ett sådant sätt att fordonet får svårt att läsa av det. 30 Se VVFS 2007:305. Digital och fysisk väginfrastruktur Av intresse i detta sammanhang kan nämnas hur arbetar med rengöring och underhåll av vägmärken, som visar hastig- hetsbegränsningen, före en automatisk hastighetsövervaknings- kamera. har mycket högre interna krav på tvätt och kontroll av sådana vägmärken jämfört med andra vägmärken. Dessa vägmärken spolas och entreprenören måste noga dokumentera arbetet. Varför det är så har att göra med förarens straffrättsliga ansvar. I en domstol kan en tilltalad gå fri om skylten var dold på något sätt och han eller hon sade sig inte uppfatta hastighetsbegränsningen. I en hastighetskontroll med en polisman är det polismannen som intygar att vägmärkena är läsbara. Men vid automatisk hastighetsövervakning finns ingen polis som kontrollerar vägmärkenas skick. Då får i stället dokumentation från användas för att intyga vägmärkenas läsbarhet. De högre interna kraven hos kom till efter påtryckningar från åklagare för att förekomma att fysiska förare skyllde på att vägmärket var dolt. Frågan är om automatiserade fordon kommer att ställa större högre krav på tvätt och kontroll av vägmärken för att kunna följa regelverket? 9.5.7Läsbara vägar utifrån vägmarkeringar I avsnittet ovan identifierades ett antal problem för förarstödjande teknik och automatiserade fordon i relation till vägmärken och polis- mans tecken. Tekniken i fordonen kommer dock inte enbart att ha problem med läsbarheten av vägmärken/tecken utan även med väg- markeringar, vilket också lyftes fram i den europeiska rapporten31 som gjordes av branschorganisationer. kommer automatiserade fordon att behöva väg- markeringar för att kunna positionera sig på en väg. Det räcker alltså inte bara med att få positionen över GPS. I stort är det samma problem för fordonen med vägmärken som med vägmarkeringar, med det finns också skillnader. 31 Roads that cars can read. A quality standard for road makings and traffic signs on major rural roads. (2014) EuroRAP och Euro NCAP. Digital och fysisk väginfrastruktur Vägmarkeringar och tydliga vägkanter är viktiga för att fordonen ska kunna positionera sig i automatiserat läge, men har även bety- delse för att fordonen ska förstå vilka regler som gäller för en viss vägsträcka. Vägmarkeringar behövs också för att till exempel kör- fältsassistens ska fungera. Körfältsassistens hjälper föraren att hålla sitt fordon inom sitt körfält (kan varna när fordonet lämna filen och hjälpa till att styra tillbaka fordonet i rätt fil). En forskningsrapport visar att 30 liv i kan räddas om körfälts- assistens används32. Det är alltså viktigt med synliga vägmarkeringar, men på många vägar i saknas sådana. Vägmarkeringarna kan vara bortslitna eller så har de aldrig funnits. Tekniken går därmed inte att använda överallt . En av slutsatserna från forsknings- rapporten är att om fler liv ska kunna räddas räcker det inte bara med att tekniken i fordonen utvecklas utan även väginfrastrukturen behöver utvecklas och förändras. Effektiva vägmarkeringar behöver vara synliga oavsett tid och oavsett väderlek. I vårt klimat med snö och is är det till exempel lätt hänt att vägmarkeringar täcks över p.g.a. otillräcklig snöbekämpning. Tekniken går dock framåt och förväntas få lättare och lättare för att till exempel upptäcka vägmarkeringar under snö och is, men det förutsätter i så fall att det faktiskt finns väg- markeringar under snön. Hur synlig en vägmarkering är avgörs främst av två faktorer. Den första faktorn handlar om hur väl vägmark- eringen står ut mot bakgrunden (kontrast). Den andra faktorn handlar om vägmarkeringens förmåga att reflektera ljus. Den europeiska rapporten från branschorganisationer lyfte fram att det behövdes inte bara ett funktionskrav, men också ett kvalitetskrav när det gäller vägmarkeringar (fil- och kantlinjer) för att förarstödjande teknik ska fungera optimalt. Rapporten rekom- menderade att vägmarkeringar skulle vara och kunna reflektera 150 millicandela i torrt tillstånd, som standard. I rapporten framfördes även att en heldragen kantlinje, för att mar- kera körbanans bredd, var behövligt (finns som standard i flera europeiska länder). Detta i syfte att tydligt visa var vägen tar slut i sidled. 32 m.fl. (2016) The effectiveness of lane departure warning systems – a reduction in real – world passenger car injury crashes. Publicerat i Traffic Injury Prevention. Digital och fysisk väginfrastruktur Till utredningen har det inte framförts något särskilt önskemål om hur vägmarkeringar ska utformas . Utredningen del- tog i första konferens angående automatiserade fordon . En fråga som lyftes upp på konferensen var hur automatiserade fordons behov av vägmarkeringar kommer att på- verka vägens driftskostnad. Kommer till exempel en väghållare att behöva måla om en vägmarkering oftare, beroende på slitaget, för att tekniken ska fungera? En annan fråga är om samhället ska utveckla underhållsmetoder och ta en stor kostnad för underhåll av väg- markeringar . Kanske är det bättre för sam- hället att vänta tills tekniken är så utvecklad att vägmarkeringar inte längre behövs? Teknikutvecklingen går så snabbt att det som är ett hinder för framkomligheten kan vara löst . Det görs försök med magneter i vägen eller radarreflektorer längs sidorna av vägen, som ett alternativ till vägmarkeringar, men än så länge är det en öppen fråga om sådana kommer att användas i fram- tiden, eller om det finns andra bättre metoder. Ingen entydig internationell standard Liksom med vägmärken, ger om vägmärken och signaler ingen entydig standard för vägmarkeringar. Till exempel kan permanenta linjer vara målade vita eller gula och även tillfälliga linjer kan ha olika färger i olika länder. Bredden på vägmarkeringar är heller inte standardiserat utan kan variera från land till land. Det finns inte heller något krav på att vägmarkeringar ska ha förmåga att reflektera ljus, även om det är önskvärt enligt konventionen (arti- kel 26 och 29). Utrymme för nationella vägmarkeringar I regleras vägmarkeringars utformning i vägmärkesförord- ningen och i Transportstyrelsens föreskrifter om vägmarkeringar (TSFS 2010:171). I föreskriften ges funktionskrav, men inte kvali- tetskrav. De svenska föreskrifterna tillåter till exempel linjer som är och uppåt och har inga kvalitetskrav när det gäller förmågan att reflektera ljus, utom att vägmarkeringen ska kunna Digital och fysisk väginfrastruktur reflektera ljus om den inte är tillräckligt belyst (1 kap. 2 §). I används heldragna kantlinjer längs vägen på motorvägar och 2+1-vägar. Liksom med vägmärken finns det olagliga vägmarkeringar som både väghållare och privatpersoner sätter ut. Privatpersoner kan till exem- pel utanför en jubilars bostad måla TUTA i vägbanan. En väghållare kan använda vägmarkeringar för att skoja till det eller bedriva opinion. Ett exempel på att skoja till det är det målade övergångsstället för gäss i . Ett exempel på opinionsbildning är ett permanent regn- bågsfärgat övergångsställe i (strider mot 4 kap. 3 § väg- märkesförordningen). Krav för vägars och gators utformning I handledningen om vägars och gators utformning, utgiven av kommuner och landsting tillsammans med ges råd för hur vägmarkeringar ska vara utformade. Till skillnad från väg- märken ges det där inte någon standard för hur vägmarkeringar ska reflektera ljus. En nordisk certifiering för vägmarkeringar introdu- cerades för det allmänna vägnätet. kommer det att krävas materialgodkännande för att få använda materialet på vägar som administreras av den statliga väghållaren. Materialgodkännandet baseras på fysikaliska mätningar på material som har applicerats i provfält på allmän väg. Statens väg och transportforskningsinstitut genomför fältförsök med vägmarkeringar. I fältförsöken mäts bland annat förmågan att reflektera ljus. I den första försöksomgången 2015–2016 prövades 81 vägmarkeringar. En stor andel av materialen underkändes p.g.a. alltför låg reflektion.33 33 VTI, Nordic certification of road marking materials in , VTI rapport 912A. Digital och fysisk väginfrastruktur Praktiska hinder för läsbarhet Om vägmarkeringar brister kan det medföra praktiska svårigheter för förarstödjande teknik och automatiserade fordon. Om ett körfält till exempel är målat för brett kommer fordonet inte att kunna detektera var gränserna för fältet går. Om fältet är för smalt riskerar fordonet att fastna. En situation skulle till exempel kunna vara att mittlinjen är en heldragen linje och vid sidan av vägen står en bil slarvigt parkerad och delvis blockerar fältet. Huvudregeln är att fordonet inte får köra över den heldragna mittlinjen mer än i sär- skilda undantagssituationer som anges i 3 kap. 11 § trafikför- ordningen. Det automatiserade fordonet måste då vara program- merat på ett sådant sätt att det förstår att det är frågan om en undantagssituation och hur problemet ska lösas på lämpligt sätt. Andra problem för förarstödjande teknik och automatiserade fordon kan till exempel vara att vägen svänger skarpt eller lutar kraftigt så att kamerorna får svårt att läsa av var linjen går någonstans. Vägmarkeringar kan även vara missvisande. Ett exempel på detta är när tillfälliga vägmarkeringar används i gul färg till exempel vid vägarbeten där trafiken behöver ledas om enligt 4 kap. 3 § väg- märkesförordningen.