sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — vägområdet där försök är avsedda att genomföras, bevis på försäkringsskydd för tredje Trafi som beskriver t.ex. hur försöksplanen genomfördes och vilkaavvikelser från planensom uppstod under för Transport), . Oettinger- (EU kommissionär för Budget och Personal) och Mariya (EU-kommissionär för automatiserad fordonstestning mellan , och ska prova gränsöverskridande automatiserad fordonstestning, och det ska kompletteras med liknande tester mellan , , , , , och . Testerna är också i linje med avsiktsförklaringen undertecknad av EU 27 plus och Schweizfrån , där länderna är ”committing to work together on large scale testing and demonstrations in the area of connected and automated driving”. 112https:///filebank/a/1475139801/c715fc7cabf057b9320be4bbd6714cbe/22483- Testing_automated_vehicles_in__2016.pdf 113http://europa.eu/rapid/press-release_STATEMENT-17-3272_en.htm I övrigt planerar stora anpassningar av infrastrukturen med mål att främja automatiserade transporter. Dessa beskrivs i en rapport med , Road Map and Action Plan 2016–2020114. godkände den franska regeringen testning av automatiserade fordon på allmänna vägar115. Detta under förutsättningen att en förare finns i fordonet och kan när som helst ta avaktivera automatiserad körning och ta över kontrollenEn. rapport utfärdat av ministeriet för transport lyfte fram det faktum att hamnar bakom andra länder ochföreslog 21 åtgärder för att byggaupp en stark regeringspolitik kring automatiserade fordon. I synnerhetföreslås i rapporten att parlamentet bör ratificera regeringens beslut att godkänna testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. skrev och under en överenskommelse om att testa automatiserade fordon på en vägsträcka som förbinder de två länderna116. Sträckan är och går från Merzig i till i . Syftet med denna är att möjliggöra testning av automatiserade och uppkopplade fordon över gränser. Förhoppningen är att detta ska ge klarhet i hur sådana fordon nkaframföras sömlöst mellan olika länder, och leda till nya standarder inom området. 2017 godkänden tyska regeringen ett nytt lagförslag för automatiserad körning som initierats av förbundsministeriet för transportoch digital Efter något snabbare behandling än 117 , 118 , 119 vanligtvis, godkändes en reviderad version av förslaget av den ena kammaren i det tyska parlamentet, Bundestag (underhuset) passerade lagförslaget även den andra kammaren, Bundesrat (överhuset) att revidera lagen . Detta för att fånga in ny kunskap och insikter inom området. 114https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2016-19eng_road_transport_web.pdf 115https:///news/354683-france-driverless-car-trials/ 116http:///germany-and-france-agree-on-cross-border-autonomous-test-zone/ 117http:///uploads/media/GSK_Update_Automated_Driving.pdf 118https:///2017/02/german-government-adopts-draft-law-for-automated-driving/ 119http:///SharedDocs/drucksachen/2017/0001-0100/69- 120http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/117/1811776.pdf 121https:///Content/DE/Artikel/2017/01/2017-01-25-automatisiertes- fahren.html?nn=694676#Start 122http:///article/us-germany-autos-self-driving/germany-adopts-self-driving-vehicles- law-idUSKBN1881HY Enligt lagen ska högt och helt automatiserade fordon framförallt kunna: •Bemästra både longitudinell och lateral kontroll över fordonet eller i vissa situationer som specificerats av fordonstillverkaren. •Kunna avaktiveras av föraren när som helst. •Känna igen när det är nödvändigt attföraren tar över kontrollen. •Meddela föraren via optiska, akustiska eller haptiska medel när det är nödvändigt att föraren tar över kontrollen. Ett utdrag från lagen lyder så här (översatt till svenska): Under fordonskörning kan föraren vända sig bort från trafik och fordonsstyrning med hjälp av en hög automatiserad eller helt automatiserad körfunktion ... [men måste] [ta kontroll] om han/hon inser att villkoren för den avsedda användningen av den hög eller helt automatiserade körfunktionen inte existerar längre ... även om föraren inte kontrollerar fordonet under den avsedda användningen av denna funktion. Baserat på detta kan följande noteras: •Lagen skiljer inte mellan högt och helt automatiserade system. • Lagen kräver alltid närvaro av en förare som kan stänga av systemet och ta över kontrollen över fordonet (vilket är i enlighet med och FN/). Föraren kan alltså ge kontroll system, men föraren bibehåller det yttersta ansvaret för fordonet. •Lagen klargör inte vad som menas med ”meddela föraren ”, det är upp till varje enskild fordonstillverkare att bestämma en lämplig tidsintervall. Vidare konstaterar lagenatt högt och helt automatiserade fordonssystem endast är tillåtna inom det avsedda användningsområdet. Detta innebär i princip att om ett system är avsett att användas på motorvägar får det inte aktiveras på andra vägar.Alla automatiserade fordon kommer att behöva ha ett datalagringssystem (”svart låda”) för att bevisa vem somhade kontrollen i fall att något problem skulle uppståSystemet. kommer att lagra data . Enligt lagen kommer fordonstillverkare att ansvariga i fall att fordonet inte följer trafikreglerna när det framförs i automatiserat läge. förarens ansvar vid person- eller materiella skador i fordonssystem är skadeståndet enligtden nya lagenhöjt upp( miljoner euro för personskador och för materiella skador). Lagen gäller både för testning och implementering av automatiserade fordon. Lagförslaget har framförallt kritiserats för vaga onödigt förhastat och utan att invänta resultaten frånen pågående etisk utredning, samt på grund av bristande ansvar på tillverkarnas sida. publicerade den tyska etikkommissionen autonoma fordon borde följa. Transport and Digital Infrastructure att dessa regler kommer att implementeras. Det är dock oklart vad detta innebär rent praktiskt. Den nederländska regeringen hari februari 2017godkänt ett nytt lagförslag (Autonomous Vehicles Trials ) för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar som föreslagits av landets transportminister123. När lagen träder i kraft kommer testorganisationer kunna ansöka om tillstånd att testa fjärrstyrs av en mänsklig operatör på allmän vägDetta. förare fanns bakom ratten och kunde Testorganisationer behövde också ansöka motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, för att utföra dessa tester. lagförslaget kommer RDW i samarbete med (SWOV), väghållaren och polisen kunna villkor som automatiserade fordon får testas. Förhoppningen är att vägtesterna ska hjälpa infrastrukturministern avgöra om reglerna behöver ytterligare anpassas för att främja innovationen. Detta synsätt ligger i linje med den nederländska regeringens önskan omatt säkerställa att reglerna inte hindrar innovation. har också fokuserat på ämnet under sitt senaste- EU ordförandeskap. har inga specifika lagar om automatiserade fordon antagits i SpanienDet. bör dock noteras att harhaft en fördelaktig position jämfört medmånga andra länder eftersom landet inte har ratificerat om vägtrafik (som krävde närvaro av en förare i fordon). Detta har möjliggjort tidig testningen av automatiserade fordon på spanska vägar. allmänna vägar, med mål att landet skabli ledande testbädd inom områdetSedan. 2015 har regeringen och berörda myndigheter utfärdat ett flertal vägledningsdokument för att uppnå detta mål. I februari 2015utfärdade det brittiska departementet för transport en rapport med titeln ”The Pathway to : A for ”. I denna sammanfattas resultaten av en översyn av de befintliga brittiska fordonsbestämmelser som haft i uppdrag att identifiera gällande bestämmelser som är oförenliga med testning av automatiserade fordon på allmänna Översynens huvudsakliga slutsats var att gällande bestämmelser tillåter sådana tester på allmänna vägarunder förutsättning att en mänsklig förare finns i fordonet. Vidare konstaterades det att ingen allmänheten krävs för att påbörja För att underlätta testningen åtog sig regeringen att i samarbete med berörda aktörer ta framutfärdaoch detaljerade riktlinjer för testverksamhet. Sådana riktlinjer stod klara och publicerades i form av en rapport medtiteln ”The Pathway to : Code of Practice for Viktigt att notera är att även om dessa riktlinjer inte är lagstadgade skulle en bristande efterlevnad kunna anses utgöra vårdslöshet. Riktlinjerna konstaterar bland annat följande: •När testorganisationen bedömer att fordonet är säkert kan det testas på allmän väg utan att ansöka om tillstånd. •Automatiserade fordon måste följa och uppfylla kravengällandei Trafiklagstiftning. • Automatiserade fordon som testas på allmänna vägar ska vara utrustade med en dataloggningsenhet som lagrar viss information från fordonets system, som exempelvis information om fordonet framförsautomatiserat eller av en mänsklig förare. •Testorganisationen ska på begäran överlämna densparade informationen till myndighet, till exempel vid olycksutredningar. •Informationen som samlas in måste skyddas och användas på ett sätt som inte strider mot lagstiftningen om personuppgifter. •Fordonet måste skyddas mot cyberattacker från utomstående. •Systemet måste utformas så att det är tydligt när fordonet kör själv och när det inte gör det, samt när fordonet behöver hjälp av en mänsklig förare. •Fordonet måste vara försäkrat. •Föraren av fordonet måste vara auktoriserad av testorganisationen samt ha körkort för fordonet i fråga. Dessutom ska föraren ha genomgått en utbildning i hur fordonet fungerar och vilka egenskaper det har. Viktigt att notera är att riktlinjerna skiljer på försök med högtoch helt automatiserade fordon. För högt automatiserade fordon krävs det att finns en mänskligförare i fordonet som kan ta över kontrollen när som helst (”a driver is required to be present and can take manual control at any time”), vilket är helt i linje medöversynens slutsats. För helt automatiserade fordon frångår riktlinjerna översynens tidigare krav på mänsklig närvaro i fordonet. Riktlinjerna föreskriver istället att en mänsklig förare som övervakar testet utan att nödvändigtvis vara sittandes i fordonetskall finnas och kunna avaktivera automationen när som helst och takontrollen över fordonet (”a vehicle in which a driver is not necessary…has the facility for manual control to be resumed at any time”). I motsats till dess regleringsstrategi baserad på riktlinjer som möjliggörtestning anser den brittiska regeringen attallmän användning av automatiserade fordonkan kräva mer reglerande och lagstiftningsåtgärder. Regeringenhar följaktligen etablerat en färdplan för detta124. offentliggjordes att regeringen ämnar införa en ny lag som adresserar ansvarsfrågor vid trafikolyckor involverande automatiserade fordon125, och presenterades förslaget kallatVehicle Technology Förslaget innehåller bland annat ett antal förslag om hur automatiserade fordon bör vara försäkrade och föreslår också nya regler som kräver att bensinstationer ochföretag installerar fler laddstationer för el- och vätgasdrivna fordon. Försäkringen av automatiserade fordon bör gälla både när fordonet framförs i manuellt och i automatiserat läge. Försäkringen kommer dock inte gälla för förarna om en olycka inträffar när fordonet framförs i automatiserat läge och de gjort otillåtna ändringar i mjukvara eller underlåtit att installera en uppdatering. att försäkringsbolagen ska fungera som en mellanhand för tillverkarna, så att de som skadas när fordonet framförs av automationen kan göra anspråk på ägarens försäkring och inte behöva göra anspråk mot fordonstillverkaren. Detta för att förenkla och snabba på processen för de inblandadeFörslaget. kommer att gå till Parlamentet där ministrar och tredje parter som försäkringsbolag och fordonstillverkare kan kommentera det. Den brittiska regeringen har publicerat åtta principer för uppkopplade och automatiserade fordon som ska fungera som en guide för fordonstillverkare, leverantörer och utvecklare127 . De flesta av dessa handlar om - systemoch datasäkerhet: •Princip 1: Organisationssäkerhet ägs, styrs och främjas på styrelsenivå. •Princip 2: Säkerhetsrisker bedöms och hanteras på lämpligt och proportionerligt sätt, inklusive riskerna specifika för försörjningskedjan. •Princip 3: Organisationer behöver produkt eftervård och incidenthantering för att säkerställa att systemen är säkra under dess hela livstid. •Princip 4: Alla organisationer, inklusive underentreprenörer, leverantörer och potentiella tredje parter, arbetar tillsammans för att förbättra systemens säkerhet. •Princip 5: Systemet är utformat med ”försvarssynsätt”. •Princip 6: Säkerheten för all programvara hanteras under dess hela livstid. •Princip 7: Lagring och överföring av data är säker och kan kontrolleras. 124https:///government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/401565/pathway- driverless-cars-main.pdf 125http:///news/midlands-news/new-laws-bring-driverless-cars-12529967 126https:///pa/bills/cbill/2016-2017/0143/17143.pdf 127https:///government/publications/principles-of-cyber-security-for-connected-and- automated-vehicles/the-key-principles-of-vehicle-cyber-security-for-connected-and-automated-vehicles •Princip 8: Systemet är konstruerat för att vara motståndskraftigt motattacker och svarar på lämpligt sätt när dess försvar eller sensorer misslyckas. 4.8.1 Regelverksutveckling på federal nivå representanthuset i ett lagförslag (SELF-DRIVE Act) som skulle möjliggöra storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna senare godkände Commerce, Science and ett liknande lagförslag kallat American Vision for Safer Transportation Through Advancement of RevolutionaryTechnologies (AV START Act)128. fordonstillverkare testafå eller sälja upp till automatiserade fordon , 75 000 under de efterföljande 12 månaderna, och upp till 100 000efter . Varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått Safety Standards (FMVSS). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg.Det amerikanska departementet för transport har fått i uppdrag att granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas fordonstillverkare behöver testa sina fordon i linje med nya uppdaterade/förbättrade Enligt förslaget skulle delstaterna skulle få sätta upp automatiserade fordon, men inte prestandanormer.Viktigt att notera är att AV START Act inte tar hänsyn till tunga fordonNästa. godkänns av hela Senaten. presenterade den amerikanska säkerhetsorganisationen riktlinjer för automatiserade fordon med titeln (som var en uppdatering av NHTSAs riktlinjer från 2013130). En reviderad version av dessa publicerades under titelnAutomated () 2.0, A Framework For Safety131. En ny uppdatering av ADS väntas . Varken de ursprungliga eller de nya riktlinjerna är formella regler. Detta eftersom NHTSA bedömer att det är för tidigt att definiera formella regler. Huv dsyftet med riktlinjerna är att fungera som en vägledning till företag, tillsynsmyndigheter och lagstiftare. De gamla riktlinjerna bestod av fyra avsnitt.ADS 2.0 är uppdelat i endast två avsnitt: Avsnitt 1: Frivillig vägledning för automatiserade körsystem och Avsnitt 128https:///public/_cache/files/1fb8fa36-331b-4f0b-907a- 6dededda4d31/37F56742A509A877F54FDF7389DFDAA7.s.-1885-av-start-act.pdf 129https:///sites/dot.gov/files/docs/AV%20policy%20guidance%20PDF.pdf 130https:///sites/dot.gov/files/docs/AV%20policy%20guidance%20PDF.pdf 131https:///sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf Bilaga 5 SOU 2018:16 2: Tekniskt stöd till stater, Bästa praxis för lagstiftare om automatiserade körsystem. Det är bland annat avsnitten om NHTSAs utökade mandat som tillståndsgivande myndighet och nuvarande regleringsstrategier som tagits bort. Andra apåtaglig skillnader inkluderar följande: •Riktlinjerna från gick ut på att allaorganisationer som ville testa automatiserade fordon skulle visa för NHTSA att deras fordon var säkra innan de fick framföras på allmänna vägar. Säkerhetsbedömningen som NHTSA utgick ifrån omfattade 15 områden. har säkerhetsbedömningen kortats ner till 12 områden och företagen behöver inte redovisa för NHTSA vilken säkerhetsbedömning de utfört och hur. offentliggöra deras säkerhetsbedömning så tta allmänheten kan känna NHTSA betonar att det handlar om frivillig säkerhetsbedömning (Voluntary Safety Self-Assessment). har bara Waymo publicerat sin säkerhetsrapport. •De 12 områden som testorganisationerkan utgå ifrån i sin igafrivill Fordonen måste vara designade att hantera mjukvarufel, incidenter, sensorproblem och dylikt på ett säkert sätt. Fordonstillverkarna behöver visa att deras fordon kan fungera säkert även när tekniska problem uppstår. oOperativ designdomän (). definiera och dokumentera under vilka system fungerar (t.ex., vilka vägtyper, vilket geografiskt område, under vilka hastigheter, vilka väder och ljusförhållanden, etc.). oObjektdetektering och respons. Fordonstillverkarna behöver visa att fordonen programmerats att hantera normala trafiksituationer som till exempel filbyte och trafiksignaler. De måste också visa att deras fordon kan upptäcka och undvika överraskningssituationer. Fordonen ska kunna växla körläge på ett säkert när det uppstår ett tekniskt fel (minimum risk principen). Vid en eventuell kontrollöverlämning från fordonet till mänsklig förare måste systemet ta hänsyn till förarens tillstånd och avgöra om föraren är kapabel att ta över manövreringskontrollen på ett säkert sätt. Fordonstillverkarna måste utveckla test- och valideringsmetoder som kan hantera det breda utbudet av teknik som används i automatiserade fordon. Deras tester bör omfatta simulering, testbanor och verklig trafik. Lämpligen bör redan existerande standarder och riktlinjer tillämpas (ISO, SAE, etc.). oMänniska-maskin gränssnitt (HMI). Fordonstillverkarna behöver designa deras fordon så att de på ett säkert sätt kan växla mellan automatiserad och mänsklig kontroll. Mänskliga förare ska enkelt kunna ta reda påär n exempelvis automatiserad körning inte är tillgänglig. Hänsyn behöver också tas till HMI för fotgängare och andra trafikanter när fordonet är i automatiserat läge. Gränssnitten i helt automatiserade fordon bör utformas även för personer med funktionshinder. Fordonen ska vara designade för att kunna stå emot cyberattacker. Fordonstillverkarna bör registrera alla beslut avseende programutveckling och tester kring datasäkerhet och dela denna information med andra i branschen. Fordonen ska designas så att de uppfyllerNHTSAs ordinarie standarder för krocksäkerhet, eller vara byggda för att på bästa sätt skydda de åkande vid en krock. Om fordonet krockar bör krockskadan inte vara annorlunda jämfört med skadan som skulle uppstått vid krock med ett manuellt styrt fordon av samma typ. oSäkerhet efter krock. Fordonstillverkare behöver designa deras fordon så att de är säkra att använda efter en krock. Till exempel bör ett fordon inte kunna gå in i självkörande läge om inte skadade sensore och kritiska säkerhetssystem har reparerats. sensorer så att informationen kan användas för att som gick fel vid exempelvis en krasch eller systemhaveri. oKonsumentutbildning och träning. funktioner fungerar, så att de sedan i sin tur kan utbilda återförsäljare Fordonstillverkare och säljare uppmanas också förse med automatiserade fordon och nödvändiga åtgärder. oFederala, statliga och lokala lagar. Fordonen ska följa olika statliga och lokala lagar och praxis som gäller för förare. För att undvika en krock kan fordonen tillåtas att bryta mot reglerna om det sker på ett säkert sätt. •Följande områden har utelämnats från säkerhetsbedömningen: sekretess, och certifiering samt etiska överväganden (se den gamla listan många av de 12 områdenappmanasu relevanta befintliga standarder i så stor utsträckning som möjligt. •De nya riktlinjerna använder en annan terminologi. automatiserade fordon (automated vehicles). Detta är i stort sätt i linje med terminologin som rekommenderas av i and Definitions for Terms related to Driving Automation •Automatiserade system syftar endast till nivå 3, 4 och 5 enligt- SAE Detta eftersom de lägre nivåerna täcks av det existerande regelverket. Förra årets riktlinjer täckte alla nivåer, och det var då som NHTSA bestämde satt överge den egna skalan och övergå till at tillämpa klassificeringsskalan utvecklad av Society of Engineers (SAE)132. •Förra årets riktlinjer innehöll också en modell för hur delstaterna kan upprätta egna regler för automatiserade fordon. Detta har ersatts av en uppsättning bästa praxis som tydligare definierar delstaternas och federala Bilaga 5 SOU 2018:16 4.8.2 Regelverksutveckling på delstatsnivå Trafikregler i bestäms i huvudsak på delstatsnivå och alltfler delstater tar i beaktande regelverk för automatiserade fordon. Vissadelstater definierar regler som enbart avser testning av automatiserade fordon. Andra har dock börjat utarbeta regler för allmän användning av automatiserade fordon. I skrivande stund är det tillåtet att testa automatiserade fordon i21 delstater (, , , , , , , , , , , , , , , , , , , och ) samt i D.C.133. Nedan följer en sammanfattning av regelverket i några utvalda delstater. Vehicle Code (CVC) §38750 kräver att () ska anta regler för både testning och allmän användning automatiseradeav fordon på delstatens allmänna vägar134. antogs och trädde krafti ett regelverk förtestverksamheter som bland annat kräver att det finns ratt och gas- och bromspedaler i fordonet samt en förare som kan ta över kontrollen vid behov. Delstaten har också varit tydlig med att kräva att företag som utför testning ska nsöka om tillstånd samt att de ska vara transparenta mot allmänheten. Felrapporter publiceras på () hemsida och företag som testar automatiserade fordon måste offentliggöra en årlig rapport som beskriver situationer när automationen fallerat eller andra incidenter. togs fram ett regelverksförslag för allmän användning automatiserade fordon som, liksom regelverket för testning, kräver att det finns en ratt samt gas- och bromspedaler i fordonet och en förare som kan ta över kontrollen vid behov135. antogs ett lagförslag för testverksamhet som tillåter testning avhelt automatiserade fordon inom ramen för ett pilotprojekt på två specifika platser under förutsättningen att dessa fordon kan fjärrstyras vid behov (is actively monitoring the vehicle’s operations and capable of taking over immediate physical control)136. därefter reviderades lagförslaget som i nuvarande form skulle möjliggöra liknande testning och allmän användning påallmänna vägar i hela delstaten137 . 133http:///research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted- legislation.aspx 134https:///portal/dmv/detail/vr/autonomous/bkgd 135https:///portal/wcm/connect/dbcf0f21-4085-47a1-889f- 3b8a64eaa1ff/AVRegulationsSummary.pdf?MOD=AJPERES 136http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=201520160AB1592 137https:///portal/wcm/connect/211897ae-c58a-4f28-a2b7- 03cbe213e51d/avexpressterms_93016.pdf?MOD=AJPERES presenterades en reviderad version av förslaget138. Planen är att dessa nya regler ska träda i kraft , och väntas ytterligare uppdateringar. Den stora nyheten är att det blir tillåtet atttesta fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten, och att allmänheten får åka med i dem. Andra nyheter inkluderar bland annat kravet på att informera lokala myndigheter om planerad testning, samt ett mer strukturerat sätt för rapportering av incidenter, olyckor och andra avvikelser. Innan testningen påbörjas ska varje testorganisation visa att testfordonet uppfyller federala säkerhetsstandarder (Vehicle Safety Standards, FMVSS). Fordon som väger över () omfattas inte av dessa regler. tog den amerikanska delstaten ytterligare ett steg mot att Snyder skrev under ett (PA 332)illåtersom t användning av automatiserade fordon på allmänna vägar utan någon förare bakom ratten. Detta är en uppdatering av lagen som tillät motsvarande testning under förutsättningen att en förare sitter bakom ratten. Den nya lagen tillåter bland annat kolonnkörning samt on-demand mobilitetstjänster