sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — En lösning skulle då vara att Bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ändras så att det ska framgå av fordonsregistret om ett fordon kan köras automatiserat. Vid en olycka är det dock svårt att få ut tillräcklig information ur ett register. Ett införande av en skyldighet att använda registrering och lagring av vissa data i en så kallad svart låda- funktion (eng. event data recorder, EDR,) är då mer lämplig, se Även information till den som använder eller äger ett fordon bör kunna ske på annat sätt. Vid närmare analys av frågan har utredningen därför gjort bedömningen att det inte bör införas någon allmän registrering av uppgiften att ett fordon kan föras av ett automatiskt körsystem. 13.14.9 Undersökning av olyckor Bedömning: Nuvarande regelverk kan hantera utredningar avse- ende olyckor eller tillbud med automatiserade fordon enligt lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor. genom- för också egna undersökningar (djupstudier) av alla trafikolyckor där någon avlidit, oavsett de inblandade fordonen automati- serings- eller utrustningsnivå. Enligt utredningens bedömning är regleringen i lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor teknikneutral då det gäller undersök- ningar av olyckor i förhållande till ett fordons automatiseringsgrad. Det bör också noteras att genomför djupstudier av alla trafikolyckor där någon avlidit, oavsett fordonets automatiserings- grad. Även om automatiserade fordon förväntas vara inblandade i färre olyckor kan det komma att krävas en ökad kompetens hos dem som ska utföra utredningar av olyckor med dessa fordon, främst , och i någon mån trans- portmyndigheterna. Främst gäller det fordon som kan köras både av ett automatiskt körsystem och manuellt, men även då det gäller helt automatiserade, förarfria fordon. Frågan behandlas även i avsnittet nedan om insamling och lagring av data i automatiserade fordon. 13.15 Insamling och lagring av data Ett modernt uppkopplat fordon genererar stora mängder in- formation som till exempel en fordonstillverkare kan få tillgång till via det uppkopplade fordonet. Det är inte säkert att fordonsan- vändare känner till och är införstådda med detta. Automatiserade fordon kommer att generera ännu större mängder information. Hur information kommer att användas kommer troligen också att få stor kommersiell betydelse genom exempelvis olika applikationer och Big Data-analyser. Även det faktum att transport- systemet digitaliseras driver fram en snabb teknikutveckling och en ökning av datamängden. Även regelverket för informationshantering som sådant är under en snabb förändring. Regelverket när det gäller information och data är komplext. Juridiskt sett finns det i huvudsak tre former av information som utredningen har att förhålla sig till när det gäller innehåll: •Information som fordonsindustrin behöver. Det kan handla om uppgifter för forskning och utveckling av säkrare fordon, före- tagshemligheter och information som behövs om användare för faktureringsändamål. •Information som myndigheter behöver. Det kan handla om uppgifter för en fungerande C-ITS, uppgifter för väghållare för att infrastrukturen ska fungera och information för att bekämpa brott. •Information som är personlig såsom var en person befinner sig längs vägen (exempelvis för att hitta eller få direktiv om lämplig väg). De tre nivåerna är inte separerade utan hänger ihop. Inom de tre nivåerna ryms också motstridiga intressen. Den en- skilda vill inte alltid dela med sig av information beroende på sammanhang. vill den enskilda personen att rättsvårdande myndighet beivrar brott som begås av andra mot honom eller henne och att fordonet som han eller hon åker i är säkert. För att göra informationsutbytet än mer komplicerat kan ytterligare aktörer och nivåer tas med och informationsnätet kan göras allt mer komplext. Se figur 12.1. Det finns ytterligare en nivå som har att göra med själva tekniken, dvs. hur kommunikationen av information sker rent tekniskt. Här kommer också frågor om datasäkerhet in. Det förtjänar att påpekas att ett uppkopplat fordon (som inte behöver vara automatiserat) och ett automatiserat fordon (som inte behöver vara uppkopplat) har en i vart fall delvis olika teknikuppbyggnad och behov av information. För integritetsfrågorna har det också betydelse i vilket samman- hang en person använder ett fordon och vilka uppgifter det är frågan om. En yrkesförare, som kanske tillbringar hela arbetsdagen i fordonet, och en busspassagerare, som pendlar till arbetet tillsam- mans med många andra, har olika behov av integritet. En personbil och en lastbil används vidare på olika sätt, vilket också påverkar behovet av information. En stor mängd information, som det är möjligt att samla in, har i stort sett ingen betydelse för en persons integritet. Det kan röra sig om hur ett bilbatteri mår eller däckens status. Däremot kan andra personuppgifter ha stor betydelse för en persons integritet eftersom de kan användas för övervakning av personen i realtid, avslöja ett sjukdomstillstånd eller avslöja en persons vanor och livsstil. Inte minst därför att transporter utgör en förut- sättning för många dagliga aktiviteter i samhället och att vi behöver tillgång till transporter hela livet. Sammanfattningsvis är kontexten som uppgifterna samlas in i, uppgifternas art och hur uppgifterna används och behandlas av stor betydelse. 13.15.1 Ett sektorsspecifikt regelverk för personuppgiftshantering Bedömning: Utredningen anser att det behövs ett sektorsspeci- fikt regelverk för personuppgifter i syfte att utreda ansvar (både straffrättsligt och civilrättsligt) under automatiserad körning. I övrigt anser utredningen att det är för tidigt att lägga något förslag på sektorsspecifikt regelverk när det gäller information. Inom EU och inom UNECE pågår redan olika diskussioner och arbeten med att ta fram ett regelverk för informationshantering och automatiserade fordon. Nationellt pågår det också ett omfat- tande arbete med att ta fram ett generellt regelverk för informa- tionshantering. För utredningen finns det tre avgörande frågor när det gäller förslag på sektorsspecifik lagstiftning och information: •Vad hanteras bäst i annan ordning (dvs. vilka generella arbeten och processer pågår när det gäller informationshantering)? •När är det lämpligt att införa ett regelverk (regelverket får inte hindra teknikutvecklingen)? •Ska utredningens förslag gälla samtliga fordon eller endast automatiserade sådana? Det finns redan ett omfattande regelverk för information av olika slag och hur den får användas. Det gäller att hitta det som är specifikt för just denna utredning. Finns det något i det nuvarande regelverket som försvårar eller förhindrar en marknadsintroduktion av automatiserade fordon? Här är ett problem för utredningen att det pågår ett omfattande arbete med att ta fram ett nytt regelverk på en generell nivå för information. Utredningen vet helt enkelt inte hur den generella nationella lagstiftningen vad gäller information kommer att se ut när detta skrivs och att regelverket i stor utsträck- ning dessutom kommer att påverkas av framöver. Utred- ningen förutspår en framtid där automatiserad körning kommer att bli en stor utmaning för regelverket att hantera vad gäller person- uppgifter och att det kommer att behövas sektorsspecifika lösningar som undantar automatiserad körning från det generella regelverket i många avseenden för att tekniken ska fungera exempelvis för C-ITS. Eftersom mycket av regelverket om information styrs av unions- rätten är detta i första hand en fråga för EU att hantera, men även regeringen bör följa utvecklingen. Att skydda fordonet och att skydda personlig information kommer att bli viktigt för automatiserade fordon för att få acceptans för tekniken. Fordonstillverkare är väl medvetna om behovet av infor- mationssäkerhet och arbetar med detta bland annat genom att ta fram standarder och praxis. Man arbetar också med integritetsskydd redan vid design (eng. privacy by design) dvs. att vid utvecklandet av den nya tekniken redan från början ta hänsyn till hur integriteten hos en person ska kunna skyddas. Även UNECE arbetar med att ta fram ett regelverk för informationssäkerhet. är informationssäkerhet inte något unikt för automatiserade fordon utan är viktigt för alla branscher . Exempel på detta är biometri, som kan utgöra en känslig personuppgift och som kan användas för att identifiera en individ i syfte att låsa upp något. Det finns en generell lagstiftning för informationssäkerhet i form av EU:s nya allmänna dataskydds- förordning. (SOU 2017:39) har föreslagit att det ska införas en nationell dataskyddslag med kompletterande be- stämmelser till dataskyddsförordningen. För skydd av kommunika- tionen i sig finns vidare lagen om elektronisk kommunikation. Här förväntas förändringar ske på EU-nivå i det kommande eDataskyddsförordningen. Inom C-ITS pågår det diskussioner på EU-nivå om informationssäkerhet och hur det ska lösas tekniskt. Enligt utredningens mening är det för tidigt att föreslå något sektors- specifikt regelverk för informationssäkerhet då tekniken ännu är under utveckling och det pågår diskussioner på UNECE/EU-nivå om ett framtida regelverk. behöver utvecklingen följas av reger- ingen då regelverk och teknik behöver vara i samklang med varandra. Enligt art 6.1 i EU:s allmänna dataskyddsförordning utgör samtycke (avtal) en laglig grund för behandling av personuppgifter. Enligt utredningens mening borde samtycke kunna användas i de fall där det är möjligt att ingå ett civilrättsligt avtal, vilket borde täcka in de flesta situationer, i vart fall om automatiserad körning går mot att bli en tjänst som tillhandahålls på en marknad. Det får bli en fråga mellan exempelvis fordonsägaren och leverantören av automatiserad körning vilka personuppgifter som ska samlas in, vilka personupp- gifter som kan delas med 3:e man etc. Det kan emellertid uppstå praktiska problem med att inhämta samtycke från någon som inte är avtalspart exempelvis en passagerare. kommer samtycke inte att fungera i alla situationer, framför allt inte när det gäller C-ITS-området. För att C-ITS ska fungera är det viktigt att alla delar med sig av fordonsinformation som har med trafiksäkerhet att göra. Information om trafiksäkerhet måste då vara öppen data som kan delas fritt. Så länge det finns fordon som har kvar funktionen körning kan den fysiska föraren välja att ställa sig utanför C-ITS och inte dela information med andra (dvs. göra ett informerat val utifrån säkerhetsrisk). Problemet uppstår på allvar när fordon endast har funktionen auto- matiserad körning. Då kommer det inte att gå att ställa sig utanför längre om personen väljer att använda ett sådant fordon. Det är för tidigt att lägga ett särskilt förslag om detta utan frågan bör behandlas med ett regelverk för C-ITS. Regeringen bör följa utveck- lingen. Det uppkopplade fordonet i en C-ITS miljö behöver byta mycket information med omgivningen. Här kommer det att behövas ett omfattande regelverk för informationshantering och svåra målkon- flikter kommer att behöva hanteras. Inte minst därför att ett fordon behöver avslöja sin identitet (hur stort utrymme behöver fordonet på vägen) och var det befinner sig på vägen. C-ITS tekniken skulle kunna vara ett verktyg för övervakning och därmed risk för intrång i den personliga sfären som samhället och enskilda kan ha stor nytta av C-ITS då trafiken kommer att bli mycket säkrare. På EU-nivå förs det diskussioner om hur ett framtida regelverk för C- ITS skulle kunna utformas vad gäller integritet varför det är för tidigt för utredningen att lämna något förslag i denna del. Reger- ingen bör följa utvecklingen. Trafiksäkerhetsforskningen kommer att påverkas av EU:s allmänna dataskyddsförordning. Inom pågår det ett lagstift- ningsarbete utifrån hur forskningen med personuppgifter ska kunna anpassas till EU:s allmänna dataskyddsförordning på en generell nivå. Dataskyddsförordningen utgår ifrån att det ska finnas samtycke för behandling av personuppgifter från de som deltar i forskningen. har lämnat ett delbetänkande (SOU 2017:50). I betänkandet föreslås bland annat att en ny forsk- ningsdatalag ska införas. Det är för tidigt att föreslå sektorsspecifik lagstiftning för trafiksäkerhetsforskning då det generella regelverket ännu är under beredning. Utvecklingen bör emellertid följas av regeringen för det fall att det framöver uppstår ett behov av sektorsspecifik lagstiftning. Särskilt gäller detta behovet av en sektorsspecifik lagstiftning när det gäller lagring av vissa uppgifter från fordon (en funktion motsva- rande flygets svarta lådor). Svarta lådor eller motsvarande lagrings- funktion är en viktig källa för information för forskningen om trafiksäkerhet, men kan också innebära att personlig information lagras. Att ha bildmaterial från utsidan kan vara viktigt i utvecklandet av nya fordon, särskilt vid forskning om samspelet mellan människa och maskin. Ett problem är här att det kan vara svårt att inhämta samtycke från personer filmade utanför fordonet (under förutsätt- ning att sådana kameror över huvud taget är tillåtna). Det pågår även internationella arbeten inom EU om tillgång till trafiksäkerhetsdata och annan data från fordon. Det finns också ett arbete inom UNECE med att ta fram ett regelverk för en svart låda-funktion. Det uppkopplade fordonet och brottslighet Fordon används vid brottslighet. , med en hög andel uppkopplade fordon, kan informationen från sådana fordon vara till stor nytta för att bekämpa och utreda brott. I förekommer exempelvis trafikövervakning av uppkopplade fordon i realtid. Det har inte framförts till utredningen från Polis- myndigheten, Säkerhetspolisen eller att det finns något behov av sektorsspecifik lagstiftning generellt för de fordon som kan vara uppkopplade. Det har heller inte framförts något sär- skilt önskemål om brottsbekämpande myndigheters tillgång till det bildmaterial automatiserade fordon kan samla in. Utredningen lämnar därför inte något förslag på sektorsspecifik lagstiftning i denna del. De generella regelverken om detta bör tills vidare kunna användas även för brottsbekämpande och brottsutredande verksam- het vad gäller automatiserade fordon. I de flesta fall, när det gäller uppkopplade fordon, kommer lagen om elektronisk kommunikation att vara tillämplig. Vilka uppgifter som ska få lagras vid elektronisk kommunikation är under beredning inom i skri- vande stund. Att utreda ansvar för automatiserad körning EU:s allmänna dataskyddsförordning utgår ifrån samtycke som grund för behandling av personuppgifter och att samtycket senare kan återtas. Det finns emellertid en situation då samtycke som grund för personuppgiftsbehandling inte kommer att fungera nämligen när det gäller att utreda ansvar, både straffrättsligt och civilrättsligt. har tekniken varit sådan att ett fordon endast har kunnat användas på ett sätt (körning) och det har varit den fysiske föraren som varit ansvarig för körningen. Med automatiserad körning kan fordon användas på ytterligare sätt. Det kommer, dels att finnas fordon som endast kan framföras av ett automatiskt körsystem, dels fordon som är en blandning, dvs. som kan föras manuellt eller av ett automatiskt körsystem. Ur ett ansvarsperspektiv är fordon som har dubbla funktioner svårast att hantera. Enligt utredningens förslag ska en fysisk förare inte ha någon garantställning för fordonets förande under automatiserad körning. Det finns därmed en risk för att en fysisk förare, som vill undgå ansvar för egna gärningar under körning, skyller på det automatiska körsystemet och fordonstillverkaren. Men det omvända kan också gälla. För att det inte ska uppstå några oklarheter gällande vem som var ansvarig behöver det klargöras om det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. I denna del går utredningen vidare och lämnar förslag på regelverk (se nedan). Så vitt känt förs det ännu så länge inte några diskussioner på EU-nivå om ansvarsfrågor utan det är i stället fråga om en nationell lagstiftning. I har det redan införts ett nationellt regelverk för insamlande av personuppgifter i syfte att utreda ansvar för fordon med dubbla funktioner. 13.15.2 Rättsligt stöd för lagring av personuppgifter Bedömning: Det finns ett rättsligt stöd för att införa en skyldig- het att lagra vissa uppgifter från fordon under automatiserad körning. Förslagen i detta kapitel innebär en rimlig avvägning och en god balans mellan intresset av att föreslagna uppgifter lagras ställt mot integritetsskyddet. Nyttan och behovet är stort av att lagra föreslagna uppgifter och alternativa lösningar saknas. De uppgifter som ska lagras är inte särskilt integritetskänsliga och lagringstiden har begränsats till vad som är strängt nödvändigt. Hantering av personuppgifter ska ske lagenligt. Här är det framför allt fyra olika regelverk som har betydelse nämligen 2 kap. 6 § reger- ingsformen, art. 7 och 8 i EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna, art. 8 i om skydd för de mänsk- liga rättigheterna och de fria rättigheterna samt EU:s allmänna data- skyddsförordning. Gemensamt för regeringsformen, och EU:s rättighetsstadga är att staten har ett ansvar för att skydda enskildas privatliv och personlig integritet mot intrång, men rättigheten är inte absolut. Staten har också en skyldighet att skydda andra personers fri- och rättigheter. En avvägning utifrån proportionalitet behöver således göras mellan dessa två intressen. Var och en som vistas i har rätt att göra anspråk på att staten vidtar effektiva åtgärder för att skydda hans eller hennes I detta ligger att staten måste anstränga sig för att se till så att brott förebyggs och utreds samt att gärningsmän ställs till ansvar för sina brottsliga gärningar. Att ha en fungerande brottsbekämp- ning innebär till exempel att myndigheterna har tillgång till effektiva utredningsverktyg. När exempelvis brott har begåtts mot en persons fysiska eller psykiska hälsa krävs det att det i rimlig mån finns redskap som gör det möjligt att identifiera och lagföra förövaren. måste dessa redskap användas på ett sätt som är förenligt med de mänskliga rättigheterna. Det är vidare lagstiftarens skyldig- het att upprätta ett ramverk som är förenligt med dessa konkur- rerande principer. skadas och dödas människor i trafiken i . Trafik är alltså något som påverkar personers liv och hälsa. För att minska riskerna finns det ett omfattande regelverk för trafik. Med många av dessa regler följer också ett straffansvar vid överträdelser. har det endast funnits en person som kunnat vara straffrättsligt ansvarig då tekniken tydligt har separerat föraren från fordonet. I och med att den nya tekniken tillåter att ett och samma fordon har två funktioner (körning och automatiserad körning) går fordonets automatiska körsystem in på ett område som tidigare enbart tillhört den mänskliga sfären. Här finns en uppenbar risk för att ansvaret kan falla mellan stolarna om det inte går att utreda vilken funktion som var aktiv. Fordonstillverkare respektive fysisk förare kan skylla på varandra och på så sätt undgå ansvar. Utredningen har i avsnitt 10.1.4 diskuterat detta. Om det inte går att utreda med vilken funktion fordonet framfördes (manuellt eller med ett automatiskt körsystem) och därmed vem som var ansvarig kommer det inte att gå att utreda och beivra trafikbrott . Behandling av personuppgifter kommer därför att vara absolut nödvändigt för att skydda fysiska personers grundläggande intressen och behandling av personuppgifter kommer att vara absolut nödvändigt ur ett allmänt samhällsintresse. Det är inte bara ett straffrättsligt ansvar som är av betydelse för den enskilde. Eftersom trafik är förenad med risker är ekonomiskt ansvar också av intresse. Enligt art. 6.1 i har en person rätt till prövning av sina civila rättigheter i en domstol. I detta ligger att staten har att åstadkomma ett system som möjliggör att enskilda ska kunna ta tillvara sina rättigheter i en civilrättslig process. Uppgifterna behöver därför vara åtkomliga för civilrättsligt ändamål till exempel genom regler. Enligt nuvarande praxis är det exempelvis fordonets ägare som ska bevisa vem som körde ett fordon om han eller hon vill ha ersättning genom trafikförsäkringen (se avsnitt 10.4.6). En onykter fysisk förare under körning skulle till exempel kunna skylla på det automatiska körsystemet för att undgå att få ett jämkat belopp på grund av medvållande. Om det inte går att fastställa vilken funktion som var aktiverad i ett fordon kommer det att bli ytterst svårt att bedöma vem eller vad som vållande en olycka vid en skadeståndstalan. Vilken funktion som var aktiv har också betydelse för försäkringsbolags möjlighet att föra re- gresstalan mot fordonstillverkaren utifrån ett produktansvar. Möjlig- heten att kunna ställa tillverkare till ansvar är viktigt ur ett säkerhets- perspektiv. Om en tillverkare riskerar att få betala skadestånd på grund av att tekniken inte var säker kommer tillverkaren att an- stränga sig för att se till att tekniken uppfyller säkerhetskraven. Utredningen finner att det är lagenligt att införa begränsningar i vars och ens privatliv och att en person ska vara skyldig att lämna ifrån sig vissa personuppgifter då detta är nödvändigt för att beivra brott och för att ge personer möjlighet att få ekonomisk kompen- sation vid skada. Detta ligger också i ett allmänt samhällsintresse. Förslagen i denna del (se nedan) kommer inte att leda till att en- skilda personer övervakas eller kartläggas samt att känsliga person- uppgifter behandlas. Inskränkningen står därför i rimlig proportion till de fördelar personuppgiftsbehandlingen kan bidra till. När det gäller förhållandet till EU:s allmänna dataskyddsför- ordning görs följande bedömning. har i vart fall indirekt inflytande på det brottsbekämpande området och måste därför beak- tas även om inte tilldelat EU någon generell befogenhet på det brottsbekämpande området. Av Tele2-domen14 kan slutsatsen dras att för oavsett vilket ändamål uppgifterna används så är operatörernas lagring och myndigheternas tillgång till dessa uppgifter underkastad den reglering som följer av . Enligt art. 2.2 i EU:s allmänna dataskyddsförordning ligger straffrätten utanför förordningen. 14 dom i de förenade målen C-203/15 mellan Tele2 och PTS och C-698/15 mellan Tom , och , å ena sidan, och Secretary of State for the Home Department (inrikesministern i Förenade och ) å andra sidan. Båda målen avsåg förhandsavgöranden. I den så kallade Tele2-domen slog fast att den svenska lagen om datalagring kränker den personliga integriteten. nya dataskyddsdirektiv regleras i stället behandling av personuppgifter inom brottsbekämpande myndigheter. Det förslag till personupp- giftshantering utredningen föreslår liknar det system som finns för personuppgiftshantering för elektronisk kommunikation. När det gäller personuppgiftshantering vid elektronisk kommunikation finns det ett samband mellan det nuvarande dataskyddsdirektivet och eDataskyddsdirektivet. I art. 15 i eDataskyddsdirektivet görs ett un- dantag från det nuvarande dataskyddsdirektivet när det gäller lagring. Utredningen tolkar detta som att det nuvarande dataskyddsdirektivet omfattar denna slags personuppgiftsbehandling, annars skulle undan- taget i art. 15 inte ha behövts. EU:s allmänna dataskyddsförordning täcker samma område som det nuvarande dataskyddsdirektivet. Ut- redningen behöver därmed ta hänsyn till EU:s allmänna dataskydds- förordning vid utarbetande av förslag för ändamålet brottsbekämp- ning. Detta ställningstagande får också betydelse för de författnings- förslag utredningen lämnar. Det som redan är reglerat i EU:s allmänna dataskyddsförordning ska inte regleras i nationell rätt. finns det två relationer att hålla isär i det föreslagna regelverket; relationen fordonstillverkare – enskild och relationen fordonstillverkare – myndighet.