sou · H6B376 · 2018-10-12 00:00:00 — Risken är att nätkomponenter som används för regelbunden drift av nätet, såsom kondensatorer, täcks av definitionen. Ei anser att definitionen av energilager i artikel 2 bör preciseras så att det tydligt framgår att det är lager för längre lagringsperioder som avses, inte korttidslager för spänningshållning eller kondensatorer. Den här utred- ningen menar att en definition av energilager – eller hellre ellager – i ellagen bör vara generell och att avsteg från den generella defini- tionen bör hanteras i varje annan lagstiftning var för sig. Den här utredningen finner inte att den av föreslagna definitionen är den som bäst beskriver ett energilager för lagring av el i svensk ellag. Problemet är att förslaget till definition från kommissionen är för vid då den omfattar slutomvandling till annan energibärare än el. Fokus i ellagen bör vara riktad mot elek- trisk anläggning. Syftet med förslaget till lagtext är sålunda att avgränsa definitionen till att omfatta lagring av elektrisk energi, men att som sådan vara generell. Man bör också notera att utredningens förslag till lagtext tack vare termodynamikens lagar implicerar att ett elektrisk lager innebär förlust av elektrisk energi. Den vidare defini- tionen av energilager gör inte det. Denna implikation kan vara användbar då resonemang förs om till exempel skattelagstiftning för ellager och ellagertjänster. I förslag till definition av ellager har inspiration hämtats från andra pågående diskussioner utomlands. I försöker man enas över de olika staternas gränser och The Federal Energy Regulatory Commission (“FERC”) meddelar i en skrivelse att ett elektriskt energilager definieras som22: a resource capable of receiving electric energy from the grid and storing it for later injection of electric energy back to the grid. Med utredningens föreslagna definition av ellager i ellagen skulle bland annat följande lagerteknologier kvalificera sig som ett ellager: 22FERC (2018). Energilager – Mindre aktörer och systemnytta •Batterilager: Omvandlar elektrisk energi till kemisk energi och åter till elektrisk energi. •Pumpvattenkraftlager: Omvandlar elektrisk energi till potentiell energi och åter till elektrisk energi. •Svänghjul: Omvandlar elektrisk energi till rörelseenergi och åter till elektrisk energi. •Tryckluftslager: Omvandlar elektrisk energi till mekanisk energi och åter till elektrisk energi. •Vätgaslager: Omvandlar elektrisk energi till kemisk energi och åter till elektrisk energi. •Superkondensatorer: Lagrar elektrisk energi. Med den vidare definitionen som kommissionen föreslår kvalificerar sig många fler typer av energilager, särskilt sådana som inte åter- omvandlar energin till elektrisk energi, till exempel varmvattenbere- dare. Det skulle dock vara svårt att använda denna vidare definition i ellagen. Ett viktigt skäl är att en för vid definition inte ger ökade möjligheter till bättre skattelagstiftning för el i lagen om skatt på energi, vilket torde vara ett av huvudskälen till att införa en särskild definition på ellager i ellagen. Men det är inte det enda viktiga skälet att låta definitionen fokusera på elektrisk energi. Andra viktiga skäl kan vara kopplade till nätkoncessionsfrågor och den översyn som sker där. Nätbolagens roll när det kommer till energilagring blir lättare att beskriva om ellager är definierat i ellagen23. Energilager innebär potentiellt en ny funktion på elmarknaden och det finns möjlighet att konkurrensutsätta denna funktion till gagn för ett elsystem till låg samhällsekonomisk kostnad. Energi- lagring bör med fördel bedrivas av aktörer på den konkurrensutsatta marknaden – producenter, elhandlare, aggregatorer eller mindre aktörer. Sålunda blir det med en definition i ellagen av ellager lättare att beskriva och utforma regelverk för aktörer på elmarknaden så som den mindre aktören bakom mätaren, aggregator, elhandlare, och 23Nätbolag får endast bedriva elproduktion eller elhandel som uteslutande används för elnäts- verksamhet, dvs. för att täcka sina nätförluster eller för att säkra driften vid korta elavbrott, 1 a §. Att ladda ur ett ellager skulle med dagens definitioner kunna likställas med pro- duktion av el. Att ladda i ett batteri skulle på samma sätt kunna jämställas med användning. Dagens lagstiftning är därmed trubbig för nätbolag då ett nätbolag enligt gällande regelverk endast får bedriva energilagring som uteslutande används för elnätsverksamhet. Energilager – Mindre aktörer och systemnytta Utvecklade resonemang och beskrivningar av balansansvar kan också underlättas om ellager är definierat i ellagen. Sammantaget för elmarknadens utveckling och den förmodade roll som energi- lager kan spela där är det att rekommendera att lager i ellagen avser lager av elektrisk energi. Som ett led i omdaningen av energisystemen är det väsentligt att idéer prövas i pilot- och demonstrationsskala innan de införs i kom- mersiell skala. När systemen växer underifrån och de digitala utveck- lingen har potential att skapa nya sätt att handla med energi och knyta samman olika energislag är det extra aktuellt att pröva idéer. Ett fletal projekt är nu satta i rullning där mindre aktörer kan slå sig samman i sina ambitioner och där energilager kan spela en väsentlig roll. Lokala förnybara energisamhällen kombinerar de mindre aktö- rernas egna ambitioner och systemnyttan av samverkan. Energibolag och andra aktörer kan fungera som facilitator av sådana lokala energi- samhällen. har i sitt uppdrag att stödja test- och demonstrationsprojekt. aviserade regeringen att hela ska bli ett pilot- område för smarta elnät. E.ON har etablerat ett förnybart och lokalt energisystem i Simris, beläget utanför på i . Syftet med demonstrationsprojektet är att testa förutsätt- ningarna för att skapa smarta elnät där lokala områden kan bli själv- försörjande med förnybar el och där konsumenten får större kontroll över och delaktighet i hur elen produceras. Fortum och driver olika projekt gemensamt i syfte att testa teknik, beteen- den och marknad. Och i rullar marknadsplatsprojektet (Fossil free energy district) som också prövar lokala lösningar där energilager är en väsentlig komponent. är väl rustat med olika pilot- och demonstrationsprojekt både i offentlig regi och som privata initiativ. Behovet är dock stort av att i större skala studera hur ny teknik och nya marknadslösningar fungerar i praktiken. Utredningen bedö- mer att mer tester i större skala behövs. Det är viktigt att dagens och tillkommande större demoprojekt och testbäddar används för att på Energilager – Mindre aktörer och systemnytta ett lite mer omfattande sätt testa flexibilitetåtgärder på efterfråge- sidan för exempelvis styrbar utrustning för efterfrågeflexibilitet i exempelvis varmvattenberedare och värmepumpar, styrbar elbilsladd- ning (V2G), och olika typer av stationära lager m.m. Regeringen beslutade den 12 juli24 om att ge 200miljoner kronor för perioden –2013 för att stödja uppbygg- naden av ett testcenter för elektromobilitet. Denna satsning är åtmin- stone indirekt också en satsning på testcenter för lager. 9Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning och till att klimatmålen nås •Genomför de nya EU-reglerna om laddinfrastruktur i natio- nell lagstiftning på ett sätt som stödjer behovet av en snabb utveckling av laddpunkter i anslutning till bostadshus och arbetsplatser i hela bebyggelsen. •Utforma reglerna så att även parkeringsplatser i anslutning till bostadshus omfattas av krav på ett minsta antal laddpunkter, på samma sätt som enligt EU-reglerna ska gälla för parker- ingsplatser i anslutning till lokaler. •Alla parkeringsplatser med mer än 10 platser i nära anslutning till bostadshus bör omfattas av samma lagkrav om laddinfra- struktur oberoende av bostädernas ägandeform och om de är småhus eller flerbostadshus •Laddinfrastruktur på parkeringar och i garage är på väg att utvecklas till väsentliga inslag i vårt samhälles infrastruktur. Laddinfrastruktur bör därför betraktas som ”en verksamhet av väsentlig art” även för samfälligheter och därmed kunna ingå i en samfällighets anläggningsbeslut. •Laddutrustning har digital avläsningsteknik vilket gör det möjligt att fördela kostnaderna för investeringar och användning Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... av utrustningen mellan de boende på önskat sätt, exempelvis i en samfällighetsförening. Utredningen gör därför bedömningen att det så kallade ”båtnadsvillkoret” enligt anläggningslagen enklare kan uppfyllas. Skälen för utredningens förslag och bedömningar: Laddinfrastrukturen och laddningen av laddbara bilar kan utvecklas så att den blir stödjande för målet om förnybar el- produktion, men det förutsätter att laddningen kan ske nära hem och arbetsplatser och styras så att laddningen sker då nätet är som minst belastat. De laddbara bilarnas batterier kan i en sådan systemlösning potentiellt också bidra till effektbalansen i nätet, som beskrivs i kapitel 8. Den laddutrustning som installe- ras är digitalt uppkopplad och även styrbar vilket gör att laddningen av laddbara bilar och bilarnas batterier kan bidra på ett sådant sätt. En snabb elektrifiering av transportsektorn är även en viktig för- utsättning för att klimatmålen ska nås. Utvecklingen kan även bidra till energiintensitetsmålet. Nuvarande utbyggnadstakt är dock inte tillräcklig och förutsätt- ningarna för att (framför allt) kunna ladda nära hemmet behöver snabbt förbättras. Laddinfrastrukturen behöver främst byggas ut i den befintliga bebyggelsen. Utredningen har därför valt att fokusera på några av de hinder som identifierats som särskilt betydelsefulla kopplat till ut- vecklingen i denna del av bebyggelsen. Organisatoriska hinder och delade incitament i hyreshus, bostads- rättföreningar och samfälligheter riskerar att bromsa utvecklingen. Det är därför värdefullt, men inte tillräckligt, att det nu beslutats om gemensamma regler inom EU som ställer krav på förberedelse för laddpunkter på parkeringar med mer än 10 parkeringsplatser vid nybyggda bostadshus och i samband med större renoveringar och regler för laddpunkter och förberedelse för laddpunkter i anslutning till lokaler. Men dessa regler kommer bara i begränsad omfattning ha en effekt i den befintliga bebyggelsen. Det är därför av vikt att som en del av införandet av de nya reglerna även utreda hur regelverket kan kompletteras och skärpas så att det bättre stödjer den utveckling som behövs även i andra delar Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... av bebyggelsen, och även överväga om kraven kopplat till nybyggna- tion kan skärpas. Takten för förberedelse för utbyggnad av laddinfrastruktur i sam- band med nybyggnation och renovering enligt det ändrade direktivet är enligt utredningens bedömning inte tillräckligt hög. Krav ställs på att ett visst antal laddpunkter byggs i anslutning till lokaler men inte i anslutning till bostäder. Även kommissionens egna underlag pekar mot att utbyggnaden nära bostäder är särskilt viktig både för den enskilde ägaren av en laddbar bil och för att bilens batteri ska kunna bidra till nätnytta. Utredningen finner det därför motiverat att föreslå att även parker- ingsplatser i anslutning till bostadshus (och inte bara lokaler) omfattas av krav på ett minsta antal laddpunkter vid nybyggnation eller vid större renovering, som komplement till kraven på utbyggnad av ledningsinfrastruktur. Utredningen föreslår dessutom att alla parkeringar med mer än tio platser i anslutning till bostäder bör omfattas av samma lagkrav oberoende av ägandeform. Det betyder att kraven ska gälla även om bostäderna i anslutning till parkeringsplatsen utgörs av småhus och parkeringsplatsen ägs gemensamt av en samfällighet eller bostads- rättsförening. Reglerna om elektromobilitet i det reviderade direktivet om bygg- naders energiprestanda motiveras av att det finns organisatoriska hin- der och delade incitament i framför allt flerbostadshus men mot- svarande hinder finns även i andra delar av bebyggelsen i . Enligt det ändrade direktivet ska medlemsländerna verka för att hinder röjs i hela bebyggelsen. Den utformning som utredningen föreslår är därför helt i linje med direktivets intentioner. Utred- ningen utvecklar dessa frågor ytterligare i avsnitt 9.2.1 nedan. En betydande andel av småhusen i ingår i samfällighets- föreningar där gemensamma garage- och parkeringsanläggningar är en del. Avtalsformen är särskilt vanlig i storstadsområden. För att samfälligheter ska kunna lägga till infrastruktur för laddning av ladd- bara bilar i sina anläggningsvillkor för samfälligheten behöver infra- strukturen, enligt gällande rätt, betraktas som väsentlig och vara till båtnad för de som äger andelar i föreningen. Eftersom leverantörer av laddpunkter och ledningsinfrastruktur kan erbjuda system- lösningar som innebär att föreningen i första hand gemensamt behöver investera i ledningsinfrastrukturen och den enskilde ägaren Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... av den laddbara bilen kan investera i laddningspunkten och debiteras särskilt för sin individuella förbrukning utan att föreningen behöver sköta administrationen, så kan, enligt utredningens bedömning, båt- nadsvillkoret i anläggningslagen enklare uppfyllas. Att en investering i ledningsinfrastruktur för elbilsladdning kan ses som väsentlig för en samfällighetsförening torde bli tydligare i och med att de nya reglerna för lednings- och laddinfrastruktur för laddbara bilar införs i svensk rätt, särskilt om reglerna, som föreslås ovan, och i linje med direktivets intentioner, även införs för småhus med gemensamma parkeringsplatser. Utredningen utvecklar dessa frågor ytterligare i avsnitt 9.2.6 nedan. Utredningen finner sammanfattningsvis att nyttan med att un- danröja organisatoriska hinder och delade incitament så att ladd- infrastruktur kan byggas ut där den har störst förutsättningar att bidra med nätnytta och i en tillräckligt hög takt, överstiger de kost- nader som kan tillkomma. Utredningens förslag bidrar på så sätt till att målet om förnybar elproduktion och klimatmålen kan nås till lägre kostnad jämfört med en utveckling där förslagen inte genomförs och målen behöver nås på andra sätt. Utredningen finner därför förslagen vara samhällsekonomiskt motiverade, se vidare avsnitt 10.8. Antalet laddbara bilar (elbilar och laddhybrider) behöver öka snabbt för att bidra till att klimatmålen kan nås. För att göra en sådan utveckling möjlig behöver även infrastrukturen byggas ut i hög takt. Den laddbara bilen behöver framför allt kunna laddas nära hem och arbetsplats, dvs. på enskilda, så kallade icke-publika laddplatser. Där- utöver behöver det även finnas ett tillräckligt omfattande nät av allmänt tillgängliga laddningsstationer. Antalet allmänna, publika, laddningsstationer har ökat från omkring 1 000 stycken till dryga Det publika nätet består både av laddplatser med snabbladdare och med punkter för normalladdning på olika spänningsnivå, se faktaruta nedan. har () redovisat en rapport med en genomgång av utvecklingen av infrastrukturen med snabbladdare längs större vägar i . Enligt rapporten finns det ett antal så SOU 2018:76Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... kallade vita vägsträckor i framför allt norra . föreslår en utbyggnad av mellan 70–80 snabbladdningsstationer längs dessa vägsträckor för att åstadkomma en god geografisk täckning. Kostnaden för investeringen beräknas sammanlagt uppgå till mellan 70–80 miljoner kronor.1 2 Men den mesta laddningen av elbilar och laddhybridbilar (cirka 80–) behöver alltså äga rum vid enskilda laddplatser, nära hem och arbetsplatser. Att laddningen sker på dessa ställen kan även vara det mest fördelaktiga från nätsynpunkt, förutsatt att laddningen sker med så kallad normalladdning (låg effektlast, se faktaruta nedan), då nätet är som minst belastat, se även kapitel 8. Då skapas de bästa förutsättningarna för att optimala laddningsstra- tegier kan utvecklas, sett från nätsynpunkt. Bilarnas batterier kan då också potentiellt utgöra en mobil lagerkapacitet som kan användas i balanseringen av nätet. Det svenska elnätet har i grunden en relativt hög kapacitet och många ägare av elbilar och laddhybrider laddar därför sina bilar hemma eller vid arbetsplatsen i befintliga eluttag, till exempel motorvärmar- uttag, fast det delvis kan vara emot rekommen- dationer. rekommenderar att laddning i ett befintligt uttag inte sker regelbundet om inte ett elinstallationsföretag särskilt kontrollerat anläggningen och bedömt att den klarar en hög belast- ning över lång tid.3 Vissa lokala och regionala elnät, till exempel delar av elnätet i , är dessutom mer belastade till följd av en hög inflyttning och tillväxt. I sådana nät riskerar en tillkommande effekt- efterfrågan från elbilsladdning förstärka de befintliga kapacitetspro- blemen. 1Nätet är bäst utbyggt i de tre storstadsområdena men det finns även ett relativt stort utbud i exempelvis . Nätet är glesast i . 2Trafikverket (2018). 3www.elsakerhetsverket.se/privatpersoner/sakraelprodukter/produkter/laddstationer/ Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Teknik för laddning av laddbara bilar Laddningen av laddbara bilar delas vanligen in i två kategorier: •Normalladdning – laddning med låga effekter från 3,6 kW till max 22 kW (laddning mellan 11–22 kW kallas ibland även semisnabbladdning) •Snabbladdning – laddning sker med höga effekter (>50 kW likström, >22 kW trefas 32 A växelström). finns ett antal olika anslutningsdon (elkontakter), ström- och effektnivåer samt kommunikationsprotokoll för laddning av laddbara bilar. Bestämmelserna i direktivet om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen (dir. 2014/94/EU), anger att en laddpunkt minst ska vara utrustad med ett anslutningsdon som uppfyller EU-standarden för respektive strömtyp, ett Typ 2-anslutnings- don vid AC-laddning och CCS-don vid DC-laddning. I bidragsvillkoren för laddpunkter i Klimatklivet, ställs krav som medför att laddpunkterna ska vara digitalt uppkopplade. Med enhetliga kommunikationsprotokoll kan de även fjärrstyras. Genom att utrustningen för laddning av bilar är digitalt upp- kopplingsbara kan exempelvis: 1.avläsning ske av vem som laddar och hur mycket el som laddas 2.laddningen begränsas till särskilda användare 3.debitering av laddningen ske över nätet utifrån individuella förbrukningsdata och 4.laddningen styras mot belastningen i nätet och mot hushållets övriga förbrukning. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... 9.1.1Hinder för en mer omfattande introduktion av laddbara bilar I utredningens delbetänkande summerades de största hindren för en mer omfattande introduktion av laddbara bilar i följande punkter: Många biltillverkare har aviserat att utbudet av laddbara bilar kommer breddas betydligt , men () överstiger efterfrågan utbudet och väntetiderna är relativt långa för flera av de mest sålda laddbara bilmodellerna. Inköpspriset för en ny elbil eller laddhybrid överstiger fort- farande priset för en jämförbar konventionell bil. Det införda bonus-malus systemet4 jämnar ut skillnaderna något. Styrmedlen för laddbara bilar är mindre omfattande i och främst inriktade mot nybilsmarknaden, jämfört med hur situa- tionen exempelvis ser ut på den norska och nederländska mark- naden. Det gör att de laddbara bilarna kan komma att exporteras när de ska säljas vidare. Styrmedel som lyfts fram som väsentliga för att ändra denna situation är bonus-malus bestämmelserna (där den höjda fordonsskattenivån potentiellt kan förlängas ), miljözonsbestämmelserna för lätta bilar, kommunernas parkerings- regler, avdragsreglerna för resor till och från arbetet m.m. Framför allt nära hem och arbete men också för längre resor. Den enskilde äger inte alltid rådighet över beslutet att bygga ut ladd- möjligheter när hem och arbetsplats. Kapacitetsproblem i lokala och regionala nät kan också skapa svårigheter. Många känner inte till hur snabbt tekniken utvecklats och att det finns ett relativt väl utvecklat allmänt nät för laddning av elbilar. 4Som ger en rabatt på högst till nya bilar med nära-nollutsläpp och en höjd fordonskatt för bilar med högre koldioxidutsläpp. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Utredningens förslag och analys i detta kapitel fokuserar på några av hindren kopplade till den enskildes rådighet under punkt 4. 9.1.2Investeringsbidrag driver på utvecklingen Inom det statliga bidragsprogrammet Klimatklivet ges bidrag till både icke-publika och publika laddstationer.5 Laddstationer för elbilar är den till antalet största åtgärdskategorin i Klimatklivet. Av de sammanlagt drygt 1 500 åtgärder som beviljats medel var omkring 980 laddstationer för elbilar. Laddstationernas andel av de totala bidragsmedlen var dock betydligt lägre, av sammanlagt cirka 3,2 miljar- der kronor. Bidragen har sammanlagt gått till drygt 14 000 ladd- punkter, varav icke-publika och publika. I genomsnitt har alltså laddinfrastrukturen i form av laddstationer med tillhörande ledningsdragning tilldelats ett bidrag från Klivet motsvarande per laddpunkt. Bidragen till icke-publika laddstationer har successivt ökat. Mer- parten av de laddstationer som fick stöd av Klimatklivet 2017 var placerade i anslutning till bostäder eller arbetsplatser. var de laddstationer som gavs bidrag i stället placerade längs vägar eller ute i stadsmiljön. Icke-publik normalladdning utgör alltså de mest prioriterade ansökningarna inom Klimatklivet. Ansökningar inom denna kategori kommer främst från bostadsrättsföreningar, (samfälligheter) och ägare av flerbostadshus. Här ingår även laddningsmöjlighet för exempelvis företagsinterna fordon. Ett drygt fyrtiotal samfällighetsföreningar har fått bidrag för investeringar i laddinfrastruktur (), de flesta har sin hemvist i de tre storstadslänen, framför allt i . Fler föreningar har dock visat intresse initialt men valt att avstå. Antalet bostadsrättsföreningar som sökt och fått bidrag är fler, sammanlagt knappt 280 stycken. 5Naturvårdsverket (2018). Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Ladda-hemmastödet startade och uppgår sammanlagt till . Stödet är begränsat till högst per laddningspunkt. har sammanlagt drygt 500 personer () beviljats ladda-hemma stöd. Att intresset inte varit större kan ha flera orsaker. Några förklaringar kan vara att (i) det är möjligt att ladda hemma även i befintliga eluttag, (ii) laddutrustning kan ingå som en del av paketet vid bilinköpet, (iii) en del elbilsägare kan dra av inköpet av laddutrustning på sitt företag och (iv) leveranstiderna för laddutrust- ning än så länge är långa då marknaden vuxit snabbt.6 Som jämförelse kan nämnas att betydligt fler har sökt stöd till inköp av elcykel sedan stödet infördes . uppgick antalet ansökningar till cirka 43 500. 9.1.3Hur ser utmaningarna ut mot 2030 och 2040? Antalet laddbara bilar (elbilar och laddhybrider) utgör bara en dryg procent av hela personbilsflottan i . Andelen ökar i nybilsförsäljningen och ökningen väntas bli större med ett större utbud av modeller och i och med att skillnaderna i pris i jämförelse med konventionella bilar blir mindre. I scenarier där klimatmålen till 2030 nås utgörs bilparken av laddbara bilar, dvs. mer än en miljon bilar. Många menar att introduktionstakten behö- ver vara snabbare än så. Om vi antar att de laddbara bilarna kommer laddas i närheten av våra hem även framemot 20307, även om trenden mot att bilar hyrs eller delas fortsätter att förstärkas, skulle det ställa krav på att det finns samma antal laddpunkter som bilar nära hemmet , dvs. drygt en miljon laddpunkter. Antalet kan jämföras med de knappt 9 000 icke-publika ladd- punkter som fått bidrag via Klimatklivet och ladda-hemma stödet (vilket motsvarar en knapp hundradel av det antal som kan behöva finnas 2030).