sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Art 8.4 driver of a power-driven vehicle shall possess the knowledge and skill necessary for driving the vehicle; however, this requirement shall not be a bar to driving practice by learner-drivers in conformity with domestic legislations. Art 8.5 driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals. Art 8.5 a Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with the first sentence of this paragraph and with paragraph 5 of this Article and paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles. Genom en ny paragraf 5 b modifierades artikel 8.5 så att vissa auto- matiska funktioner på lägre nivå kan användas i fordonet. Art 8.5 b Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver. Det pågår nu ett arbete inom WP.1 i syfte att möjliggöra en intro- duktion av fordon med högre automatiseringsnivå (nivå 3–5). En in- formell arbetsgrupp under WP.1, där ingår, arbetar med för- slag till ändringar för att uppnå detta. WP.29 har sin grund i en överenskommelse . Då träffade ett antal parter, däribland , en övergripande överenskommelse om typgodkännande som sedan över åren kompletterats med nya överenskommelser om hur ett fordon (personbil, lastbil och buss) tekniskt ska vara konstruerat (över 130 stycken). Förenklat kan man beskriva regelverket som en katalog med ett antal kapitel (reglementen) (R följt av ett nummer), där varje kapitel träffar en detalj på fordonet till exempel UN R 79 som handlar om styr- system. (Det finns inget reglemente som träffar ett helt fordon.) Inne- hållet i dessa överenskommelser styr i sin tur den tekniska utform- ningen av fordon. Det finns vidare olika regler för olika typer av fordon. Det finns också olika arbetsgrupper inom WP.29 som arbetar med var sitt ”kapitel”. Ett typgodkännande behövs för att en fordonstillverkare eller im- portör fritt ska få lov att sälja ett fordon på många länders markna- der, inklusive EU. (Se vidare nedan om typgodkännande.) Ett typ- godkännande innebär en certifiering av att fordonet klarar uppställda minimikrav för säkerhet och miljö. Regelverket för typgodkännande av fordon existerar tillsammans med andra regelverk till exempel för produktansvar, som utredningen återkommer till i kapitel 7. Det nuvarande regelverket för hur fordon ska vara utformade och utrustade för att bli typgodkända, är inte anpassat för automatiserade fordon och hindrar en marknadsintroduktion av sådana. Det pågår dock ett arbete inom WP.29 för att ta fram nya tekniska standarder för att möta teknikutvecklingen. deltar i detta arbete genom Transportstyrelsen. Rent formellt har dock, när detta skrivs, ingen medlem i WP.29 eller någon fordonstillverkare för den delen begärt att det ska tas fram nya regler för automatiserade fordon och auto- matiska körsystem. För att anpassa regelverket till automatiserade fordon utan ratt och pedaler behöver många ”kapitel” ändras. kunna fjärrstyras genom en fjärrkontroll behövs ytterligare änd- ringar. I WP.29-regleringen tillåts endast att fordon styrs av signaler som kommer utifrån om fordonets hastighet understiger 10 kilo- meter . Av 79, som handlar om styrsystem, framgår bland annat att det görs en skillnad på fordon som kör fortare eller saktare än . För fordon som kör saktare än så är det alltså möjligt att ha full automatiserad styrning till exempel vid parkering. Om hastigheten överskrider är det endast godkänt med fordon som styr för att behålla sin posi- tion på en väg (lane assistance). Av artiklarna framgår även att det förväntas finnas en förare som kan kontrollera fordonets fram- förande. Inom WP.29:s reglementen saknas också regler som har en snabbt ökande betydelse för fordons egenskaper och framföranden såsom datasäkerhet, kommunikation, trådlös uppdatering av mjukvara och svarta lådor. WP.29 följer inte SAE:s nivåindelning 1–5 utan går stegvis framåt med en funktion i taget till exempel genom reglering av enskilda funktioner som automatiserad styrning, filhållning och filbyte”. Inom WP.29 talar man i stället om fordonets A–E-nivåer. Här följer ett exempel på WP.29:s nivåindelning: A)Bilen håller fil automatiskt. B)Föraren beordrar filbyte, bilen byter fil. C)Bilen ser att det är lämpligt att byta fil, bilen frågar föraren om lov, föraren bekräftar filbyte. D)Bilen får byta fil utan att fråga. E)Bilen byter fil av sig själv utan att fråga. Om WP.29:s arbete skulle översättas till SAE nivåer skulle det ungefär innebära att WP.29:s arbetsgrupper diskuterar nivå 3-funk- tioner, men inte har kommit igång med nivå 4-funktioner i någon större omfattning. Arbetsgruppen diskuterar till exempel vilken teknisk utrustning som behövs för att säkerställa att en fysisk förare är beredd att ta över körningen när fordonet begär det. Man diskuterar också ”remote parking” och hur långt från fordonet föraren då får lov att befinna sig. I detta avseende har det talats om sex (eller till och med nio) meter från fordonet, dvs. parkering i parkeringsfickor där föraren har uppsikt över fordonet och inte att fordonet ska åka iväg själv och parkera i ett parkeringshus. Inom arbetsgruppen WP.29, UNECE/GRRF, behandlas således tek- niska regler för fordon, fordonsreglementen. Gruppen arbetar med lösningar för automatiserade funktioner, bland annat reglemente 79 för styrning, ACSF (automatically commanded steering function, automatisk styrfunktion). Reglemente 79 innehåller en begränsning av hastigheten till högst för fordon då automatisk styrning används. Fordonstillverkarna har redan använt sig av denna möjlighet bland annat i funktionen auto- matisk parkering, där föraren inte behöver befinna sig i fordonet. En ändring av detta reglemente är under utarbetande. Under WP.29 finns också en arbetsgrupp som ska arbeta med frågor om automati- serade fordon på en strategisk nivå, samt ytterligare en informell arbetsgrupp kring säkerhetsfrågor (security). WP.29 har en dotter- organisation, gruppen för bromsar och växlar/framdrift (GRRF), som är inriktad på utarbetandet av lagstiftningsförslag om aktiv säkerhet, bromsning och körning. Som en del av detta tekniska område finns en informell arbetsgrupp (IWG) som överväger automatiska styr- funktioner (ACSF). Gruppen, som startade , har bland annat följande uppgift (Informellt dokument ACSF-01-02): Den informella gruppen ska granska kraven och begränsningarna i sam- band med automatisk styrd styrfunktionsteknik (ACSF) enligt defini- tionen i föreskrift nr 79. Den ska utarbeta ett utkast till lagstiftnings- förslag med beaktande av utvecklingen när det gäller styrsystemsteknik och de möjligheter som finns enligt och . Arbetet i ACSF-gruppen är viktigt för EU, eftersom EU ersatte sitt eget styrsystemdirektiv med FN-förordningen nr 79 2009, och gjorde den obligatorisk för EU-typgodkännande av fordon. Fordonstillver- karna utvecklar och inför redan automatiska styrfunktioner som avan- cerad filbytarassistans och undanmanöverfunktioner, varför arbetet med att hitta en ny reglering och prövningsmöjligheter för dessa funktioner anses behöva ske snabbt. Den informella arbetsgruppen under WP.1 har gjort tolkningen att testverksamhet, även utan en förare i fordonet, är möjlig inom ramen för konventionen, i den mån de nationella reglerna tillåter detta. Det är därför i praktiken upp till de anslutna staterna att bedöma om en testverksamhet är möjlig och laglig. 4.1.4Wienkonventionen om vägmärken och -signaler Konventionen om vägmärken och signaler, Convention on Road Signs and Signals, är utgiven av UNECE, FN:s ekonomiska kom- mission för , i . Konventionen trädde i kraft först och efterträdde då en tidigare konvention från . Överenskommelsen beskriver hur vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar ska vara utformade för att passa en internationell standard. Tanken är att underlätta internationell trafik genom att göra dem så lika som möjligt mellan olika länder. En närmare beskrivning finns i kapitel 9 om digital och fysisk infrastruktur. 4.1.5EU:s arbete med uppkopplad och automatiserad körning Arbetet med att utveckla de rättsliga förutsättningarna för automa- tiserade fordon berör på ett tydligt sätt flera politikområden. Därför finns flera initiativ som delvis är överlappande. finns en uttalad ambition att samordna arbetena bättre. Europeiska kommis- sionen har ännu inte föreslagit någon lagstiftning vad gäller den rätts- liga ramen för uppkopplad och automatiserad körning (eng. coope- rative and connected automatic driving, CAD) av vägfordon. Det har dock inrättats en särskild arbetsgrupp som har utarbetat preliminära rekommendationer om behovet av att arbeta med lagstiftningsföränd- ringar på kort sikt. Arbetsgruppen har dragit följande slutsatser. •EU:s direktiv om ansvar för defekta produkter (85/374/EEG) och om motorförsäkringar (2005/14/EG) är tillräckliga för kommande automatiserade system. •Det är inte nödvändigt att harmonisera testkraven just nu (Wien- och är tillräckliga för testning så länge det finns en förare och/eller operatör). •Det är nödvändigt att klargöra ansvaret för datalagring vid CAD och att skapa en mekanism för att reglera tillgången till data. •Utvecklingen av CAD gör direktiv om intelligenta transportsystem (2010/40/EU) mer relevant. Utvecklingen kan användas som grund för att anta en sammanhängande uppsättning regler på EU-nivå för att skapa en inre marknad för CAD-fordon. Nedan följer en kort sammanfattning av arbetet inom EU på områ- det. Mer information finns i kapitel 9. Samverkande intelligenta transportsystem på vägområdet Intelligenta transportsystem (ITS) förenar elektronisk kommuni- kation, elektronik och annan informationsteknik med transporttek- nik när transportsektorn ska planeras, konstrueras, drivas, underhållas och förvaltas. Användningen av informations- och kommunikations- teknik på vägtransportområdet förväntas bidra till att förbättra till- gängligheten, miljön, trafiksäkerheten och transporternas effektivitet. Arbetet med att utveckla och implementera ITS har pågått . Införandet av uppkopplade fordon, infrastruktur och andra anordningar ger emellertid helt nya och förbättrade förutsätt- ningar för samverkan mellan transportsystemets komponenter och aktörer. antogs och rådets direktiv /40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transport- system på vägområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, även kallat för ITS-direktivet. Syftet med denna rättsakt är att harmonisera ITS på vägområdet inom EU. genomförde direk- tivet i svensk rätt genom att en ny lag trädde i kraft – lag (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter (prop. 2012/13:138, bet. 2012/13:TU14, rskr. 2012/13:226). ITS-direktivet syftar till ett samordnat och enhetligt införande och användning av ITS-tillämpningar och tjänster på vägtransport- området inom EU. Direktivet omfattar åtgärder inom fyra priori- terade områden: 1.Optimal användning av väg-, trafik- och resedata. 2.Kontinuitet i ITS-tjänster för trafikledning och hantering av godstransporter. 3.ITS-tillämpningar till stöd för trafiksäkerhet och transport- skydd. 4.Koppling av fordonet till transportinfrastrukturen. Direktivet innefattar sex prioriterade åtgärder inom de prioriterade områden där kommissionen har rätt att anta delegerade akter: a)Tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinforma- tionstjänster. b)Tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafikinformations- tjänster. c)Data och förfarande för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafik- information för användare. d)Tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande eCall. e)Tillhandahållande av informationstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon. f)Tillhandahållande av bokningstjänster för säkra och skyddade parkeringsplatser för lastbilar och kommersiella fordon. Utredningen återkommer till ITS-direktivet i kapitel 9. C-ITS, Samverkande intelligenta transportsystem (eng. cooperative systems) handlar om kommunikation mellan fordon och infrastruk- tur (V2I) eller mellan två eller flera fordon (V2V) i syfte att utväxla information, exempelvis avstånd till vägkant eller till annat fordon. Samverkande system är inte en av de sex prioriterade åtgärderna i ITS-direktivet men är nämnt som en av de övriga åtgärder som kom- missionen avser att gå vidare med, eftersom det finns starka kopp- lingar till den delegerade akten om realtidsinformation. bildade kommissionen en samarbetsplattform för C-ITS, dvs. uppkopplade och samverkande fordon och system. Arbetet är kopplat till ITS-direktivets IV:e område, Koppling av for- donet till transportinfrastrukturen. Till plattformsarbetet har myn- digheter och näringsliv i EU:s medlemsstater bjudits in. Syftet med plattformsarbetet var att ta fram förslag till rekommendationer för utvecklingen av en färdplan och en utbyggnadsstrategi för C-ITS i EU. Arbetet spänner över ett brett fält, där tekniska, legala och kost- nads-/nyttoaspekter berörs. Den första fasen av arbetet avslutades med en slutrapport . En andra fas av plattformsarbetet pågick till . I fas 2 avser utarbeta en delegerad akt för C-ITS och det finns nya arbetsgrupper kring C-ITS och automation. Fas 1 i plattformsarbetet utgör underlag och utgångspunkt för arbetet. Det första expertmötet hölls . deltar i arbetsgrupperna med experter från Transportstyrelsen, och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Näringslivsrepresentanter från bl.a. AB , AB och deltar också fortsatt i diskussionerna. Fokus för de fem nya arbetsgrupperna i fas 2 är: 1.Fysisk och digital infrastruktur 3.C-ITS, automation och trafiksäkerhet 4.Kollektiva transporter, C-ITS, automation, trafiksäkerhet och stadsmiljö antog en europeisk strategi för C-ITS (COM (2016) 766 – A European strategy on , a milestone towards 1C-ITS final report, January 2016. 2C-ITS Platform, phase II, Cooperative, , Towards Coopera- tive, Connected and Automated Mobility, final report . cooperative, connected and automated mobility). Syftet är att underlätta samordnandet av finansiering och regelverk inom EU, för att kunna implementera mogna C-ITS-tjänster 2019 och därefter. Detta inkluderar antagandet av en EU-reglering på området för att ge trygga legala förutsättningar för investeringar, ge en stabil grund för både C-ITS-plattforms- processen och andra internationella samarbeten med andra regioner i världen om olika aspekter relaterade till samarbetande, uppkopp- lade och automatiserade fordon. Detta inkluderar koordination med C-Roads-plattformen, som handlar om att samla erfarenhet från implementering av tekniken i medlemsstaterna. Den från EU:s medlemsländer mest påtagliga politiska viljeyttringen avseende uppkopplad och automatiserad körning uttrycks i den så kallade Amsterdamdeklarationen. Den tillkom på initiativ, efter ett intensivt arbete i en grupp länder, där ingick. Deklarationen undertecknades av samtliga medlemsstaters transport- ministrar på transportministrarnas () informella möte . Dokumentet innehåller en överenskommelse om vissa steg för att underlätta utvecklandet och implementeringen av upp- kopplad och automatiserad körning i EU. Europeiska kommissionen och medlemsstaterna åtog sig i deklarationen bland annat att utveckla regelverken för att möjliggöra introduktion av automatiserade fordon på vägar. Syftet med arbetet är att underlätta tester och introduktion av uppkopplade och automatiserade fordon. Genom samordnade åtgär- der inom EU kan vinster nås i form av förbättrad trafiksäkerhet, hälsa, framkomlighet och minskning av vägtrafikens negativa miljö- effekter. Angreppssättet ska enligt deklarationen vara att lära av er- farenhet genom att dela information och kunskap, särskilt vid lands- gränsöverskridande samarbeten och försök. Ett annat syfte ska vara att främja innovation när det gäller uppkopplad och automatiserad körning, bland annat för att stärka den europeiska industrins kon- kurrenskraft. Vidare ska arbetet ta hänsyn till behov av datasäkerhet och personlig integritet. Deklarationen innehåller en gemensam agenda som förklarar vad som ska göras för att uppnå syftet med arbetet. En av punkterna är att undanröja barriärer och att främja legal konsistens. Regelverk bör erbjuda tillräcklig flexibilitet för att ge utrymme för innovation, främ- ja marknadsintroduktion av uppkopplade och automatiserade fordon och möjliggöra gränsöverskridande användning. Slutligen innehåller deklarationen ett antal åtgärder fördelade på medlemsstaterna, Europeiska kommissionen respektive näringslivet. En av medlemsstaternas åtgärder är att bedriva ett nära samarbete inom ramen för UNECE:s arbete. Kommissionen ska ta fram en europeisk strategi för uppkopplad och automatiserad körning samt se över och vid behov anpassa EU-lagstiftningen för att stödja utveck- ling och användning av automatiserade fordon. Amsterdamdeklarationen följs upp halvårsvis genom högnivåmö- ten och kommer att hållas i . Högnivågruppen för industrin för automatiserade fordon, tog Europeiska kommissionen initiativ till en så kallad högnivågrupp med namnet GEAR 20303. Syftet var att stärka konkur- renskraften för unionens fordonsindustri genom att verka för en anpassning till utmaningar i form av globalisering, förändrade res- mönster, digitalisering och ändrade förväntningar hos konsumenter. Fordonsindustrin är en betydande beståndsdel av EU:s ekonomi och dess framtida tillväxt är därför av stor vikt. GEAR 2030 består av flera kommissionärer som samarbetar med medlemsstaternas myndigheter, icke-statliga organisationer och aktörer inom industrin. GEAR 2030 fokuserar på att •anpassa värdekedjan till nya globala utmaningar, •automatiserade och uppkopplade fordon, samt •handel och harmonisering av regelverk i syfte att öka konkur- renskraften. 3 beslut C (2015) 6943 () . Eftersom automatiserade fordon berör många olika politikområden ska projektet syfta till att koppla samman dessa och främja samord- ning inom kommission. Ett mål som kommissionen satt är att GEAR 2030 , dvs. 2017, ska ta fram en plan för att utveckla teknologi för att kunna göra helt förarlösa fordon tillgängliga på marknaden i . En sådan plan presen- terades vid ett högnivåmöte i . En slutlig rapport om värdering och godkännande av automati- serade fordon (Study on the assessment and certification of auto- mated vehicles4) publicerades . Det konstateras i rapporten att sedan det senaste stora ändringsförslaget till FN:s fordons- reglemente, förordning 79 2005, har tillverkarna gjort stora framsteg när det gäller utvecklingen av automatiska styrfunktioner (ACSF). Hastighetsgränsen för ACSF är enligt rapporten inte längre motiverad, förutsatt att tillräckliga krav ställs för en säker utformning av dessa system. I rapporten påtalas också att det, i händelse av att tekniken går snabbare än FN-förordningen, redan finns ett särskilt godkännandeprogram i EU-lagstiftningen för att kunna tillåta godkännande av ny teknik som inte omfattas av lagstiftningen, på grundval av en ad hoc-säkerhetsbedömning (arti- kel 20 i direktiv /46/EG om godkännande av motorfordon). Ett arbete liknande GEAR 2030 är antagande av CARS2020:s handlingsplan för att återföra industrins konkur- renskraft och adressera klimat-, miljö- och sociala utmaningar. Planen är uppbyggd kring finansiering av innovationer, förbättring av mark- nader, underlättande av internationalisering och respons på föränd- ringar. överenskom fordonsindustrin och telekom- industrin om en lista på vad kommissionen kunde göra för att öka möjligheterna för uppkopplade och automatiserade fordon. 4 Final report: Study on the assessment and certification of automated vehicles, © European Union, 2017, , doi: 10.2873/548794. Ett annat initiativ av är att kommissionären för digital ekonomi och samhälle har organiserat rundabordssamtal i ett samarbete med fordons- och telekomindustrierna. Det huvudsakliga målet är att främja en bred introduktion av uppkopplad och automa- tiserad körning i . Det första projektet syftar till att främja tre stora kategorier av försöksverksamhet varav en gäller automatiserade fordon. Exempel på delprojekt är kolonnkörning, fjärrstyrd parker- ing, motorvägskörning och högupplösta kartor. Testerna ska identi- fiera såväl tekniska som regelverksmässiga frågor som behöver lösas. skrev medlemsländernas ministrar under ett intentions- brev om uppkopplad och automatiserad körning. Brevet handlade om hur EU på bästa sätt skulle kunna underlätta för framför allt storskaliga och gränsöverskridande försök med sådan körning. Som tidigare nämnts utarbetas fordonsreglementen för olika funk- tioner inom ramen för arbetsgrupp WP.29. De 130 fordonsreglementena om hur ett fordon tek- niskt ska vara konstruerat bygger på en övergripande överenskom- melse om typgodkännande av fordon . Förenklat kan man beskriva regelverket som en katalog med ett antal kapitel (regle- menten), där varje reglemente träffar en detalj på fordonet. Innehållet i dessa reglementen påverkar den tekniska utformningen av fordon. För att en fordonstillverkare eller en importör ska kunna sälja och registrera bland annat personbilar, motorcyklar, lastbilar, bussar och släpvagnar inom EU krävs ett godkännande av fordonet. Reglerna för godkännande är fastställda genom EU:s ramdirektiv /46/EG5. Reglerna för godkännande är harmoniserade inom EU i syfte att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning. Vilka krav som måste vara uppfyllda regleras alltså av EU. De närmare tekniska bestämmelserna utarbetas 5 och rådets direktiv /46/EG av om faststäl- lande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. dock huvudsakligen inom UNECE (WP.29, där EU är avtalsslutande part) och återfinns i UNECE-reglementen som EU-lagstiftningen hänvisar till. UNECE:s reglementen är inte anpassade till automatiserade fordon, men här pågår ett arbete för att anpassa regelverket. EU bestämmer alltså vilka krav ett fordon ska uppfylla genom ram- direktivet 2007/46/EG. Det finns dock visst utrymme för medlems- staterna att medge undantag. är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen (2009:211) och Transportstyrel- sen har möjlighet att fatta beslut om undantag från kraven, bland annat genom bemyndigande i 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Undantag får medges enbart under vissa förutsättningar, till exempel om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Detta bemyndigande kan nyttjas för att fatta beslut i ärenden om fordon som ska användas i testverksamhet. Reglerna för fordon behandlas även i kapitel 7. 4.3Hur arbetar andra länder med regelutveckling? Utredningen har undersökt hur regelutvecklingen pågår i andra länder som har höga ambitioner med att tidigt introducera automatiserade fordon på väg6. I bilaga 5 redovisas detta arbete för ett urval länder i sin helhet. Den straffrättsliga regleringen i vissa länder behandlas i kapitel 10. Studien visar att flera länder världen över håller på att se över sina regelverk och anpassar dessa för att möjliggöra testning och inför- ande av automatiserade vägfordon på allmänna vägar, och många av dessa stater tillåter också sådan verksamhet . Det är dock få länder som aktivt anpassat sina regelverk för en storskalig implemen- tering av automatiserade fordon.