sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — 11 at al., VTI Notat , Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Källa: et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Till skillnad från Milakis et al (2016) ser den svenska expertgruppen för persontransporter inte teknikutvecklingen som en osäker axel. En teknisk utveckling i hög takt finns i stället med i beskrivningen av den säkra utvecklingen. När det gäller politik och regelverk såg gruppen det som en säker trend att näringspolitiken kommer vara proaktiv och stödjande för utvecklingen av automatiserade fordon i . Andra viktiga säkra trender som troligen kommer påverka utvecklingen av automatiserade fordon är att urbaniseringen förväntas fortsätta, med ökad konkurrens om stadsutrymme som följd, att människor söker bekymmerslöshet, att arbetslivet blir mer gränslöst och flexibelt, att människor generellt litar på ny teknik, samt att det sker ett skifte av fokus från produkt till lösning. Även inom trafik- och transportområdet har rapporten identi- fierat ett antal säkra trender till 2030. Det som i störst utsträckning berör utvecklingen av automatiserade fordon är att små matar- fordon har börjat komplettera kollektivtrafiken, att automatisering ökar i jakten på att göra sig av med arbetstimmar och att allt fler fordon har en automatisering motsvarande SAE-nivå 1 och 2. Eventuella utfall av fundamentala händelser som skulle kunna inträffa, såsom att EU faller samman, att frihandeln minskar radikalt i världen och liknande, har inte analyserats. Antagandet i såväl den säkra utvecklingen som i de alternativa scenarierna är alltså att den politiska situationen i världen inte har genomgått något paradigm- skifte i nivå med slut. Med den säkra utvecklingen som fond har fyra alternativa framtids- scenarier tagits fram. De baserades på polariserade utfall av två fak- torer som utgör axlarna i scenariokorset nedan. Kärnan i de osäkra axlarna handlar om: •Huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte (konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. •Huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället också genomförts i form av nya lösningar och tänkanden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella). Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Källa: et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050. Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra möjliga scenarioutfall. De fyra scenarierna beskrivs i starkt förkortad version nedan, där vissa antaganden om utvecklingen av transportsystemet framgår i berättandeform. Same, same, but different 2030 Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande, men människor inte har anammat nya delade lösningar. Konsumtionen av mobilitetstjänster liknar mycket situationen . Människor äger fordon själva och delningstjänster har bara slagit igenom i liten omfattning. Däremot har gaturummet förändrats så att gångtrafikanter och cyk- lister nu är i fokus. Det stora skiftet till eldrivna fordon som påbörjades mot 2020 har tagit full fart. Parkeringsavgift och miljödifferentierad trängselskatt används i högre utsträckning som styrmedel. Nya lösningar för buss- och järnvägsinfrastruktur Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Inom kollektivtrafiken finns långsamma automatiserade bussar för last-mile-transporter inom vissa geografiska områden. Utvecklingen av automatiserade fordon har bromsats upp. Det finns för stora osäkerheter och tekniken för automatiserade fordon är fortfarande för dyr för de allra flesta. Vägfordonen har dock i allt högre grad utrustats med avancerad förarstödjande teknik. Sharing is the new black 2030 Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. Integrerade och delade mobilitetstjänster har fått ett stort genomslag bland annat till följd av ett ambitiöst arbete av offentlig sektor. Offentliga aktörer samverkar med utvalda företag för att utveckla helhetskoncept kring hållbar infrastruktur och trafik. har blivit en testbädd för nya lösningar och innovativa globala storföretag använder för att testa nya idéer. En nyckelfaktor bakom utvecklingen var att många svenskar var villiga att pröva nya idéer som det skapades tydliga bakom- liggande ansvarssystem som gjorde att tilliten till det nya tog fart. omfamnar en majoritet av svenskarna smarta automatiska tjänstelösningar i vardagen, alltifrån hemleveranser till sömlöst smidiga platsoberoende arbetsplatser och helt nya kollektivtrafikkonstruk- tioner. Det finns dock en tydlig motrörelse som varnar för ”store- brorsutveckling” med missbruk av den nätlagrade personliga informationen. Follow the path 2030 Detta är ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. De höga ambitioner om en snabb övergång till ett fossilfritt och hållbart baserad på digitala lösningar, som många hoppades på , har delvis kommit på skam. Visserligen är effekterna av klimatförändringarna tydligt synliga , men varken svenskarna eller övriga invånare i västvärlden har visat sig villiga att ändra sina grundläggande beteenden för att möta Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv situationen i den takt som krävs. domineras vardagslivet för de flesta av privatägda eller privatleasade fordon. I huvudsak har de nya möjligheter som tekniken skapat under se- naste femton åren främst använts till att effektivisera de existerande lösningarna och strukturerna snarare än att tänka nytt. Säkerhets- oron har dominerat både allmänhetens och myndigheternas inställ- ning till nya lösningar för såväl digital som fysisk säkerhet. En mentalitet där risken att göra fel dominerar snarare än våga och vinn. När det gäller utvecklingen av nya typer av fordon och teknik för automatiserade fordon har de stora klassiska fordonstillverkarna tagit täten. Uppstickare finns inom elfordonsbranschen och bland tjänster kopplade till fordon och transporter. I städerna blev trafiksituationen allt värre under tjugotalet men trots detta är den privatägda eller privatleasade personbilen fortfar- ande för svenskarna. Synen på den egna bilen, i kombination med den fortsatt starka urbaniseringen som genomsyrade hela tjugo- talet, samt svårigheterna att bygga radikalt nytänkande infrastruktur har lett till att trängselsituationen blivit allvarlig. I vissa områden finns kapacitetsstark och effektiv kollektivtrafik som ett attraktivt och populärt alternativ till personbilen, men många bor fortfarande i glesa villaområden som är svåra att försörja med traditionell kollek- tivtrafik. Dyrt underhåll av regionaltåg och höga personalkostnader för buss har gjort turtätheten ännu glesare, vilket i sin tur har ökat bostadssegregationen och klyftorna i samhället. Den delningstrend som vi såg tendenser till kom av sig – det var för bökigt och många såg det som ett intrång i den personliga integri- teten att dela med sig av sina egna prylar till andra människor. What you need is what you get 2030 Detta är ett scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam. Människor har dock anammat nya delade lösningar. De digitala möjligheterna har skapat helt nya lösningar som den stora majoriteten av nyfikna och progressiva svenskar inte bara gillar utan i grunden omfamnar, allt i takt med att lösningarna lyckades svara mot önskemålen om ett mer bekvämt och smidigt vardagsliv. Den förändring av värderingar som startade försiktigt på tiotalet har vunnit terräng på ett kraftfullt sätt. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv skiftet från att äga själv och ha egen kontroll till att konsumera individuellt anpassade helhetskoncept. Även om såväl svenska politiker och myndigheter som EU:s dito hade ambitionen att offentligheten skulle vara pådrivare i utvecklingen så kom den utvecklingen av sig. De offentliga aktörer som gjorde pilotprojekt under tiotalet och då försökte skapa system för att använda personliga data på ett integritets- och datasäkert sätt har fått kasta in handduken. domineras därför det konsumentland- skapet för tjänster av en handfull kommersiella aktörer som skapat nya lösningar för vardagslivet. Den offentliga kollektivtrafiken trafikeras av samma gamla slag av bussar och tåg som under tiotalet och de ter sig mindre och mindre intressanta i jämförelse med snabbt växande, smidiga delnings- tjänster med automatiserade fordon. Än så länge är det stora skillna- der mellan vilka transportlösningar som erbjuds i storstäderna jäm- fört med på landsbygden och i småstäderna. De kommersiella spelarna inom transportsektorn har inte medvetet uteslutit lands- bygden men det är inte där pengarna och den stora användarbasen finns. Det offentliga stöd som behövs för att kunna driva utveckling inom automatiserade fordon på bred front var inte tillräckligt kraft- fullt i . När andra länder började göra lagändringar som möj- liggjorde testverksamhet mycket snabbare än kunde erbjuda försköts utvecklingen till , , och . Många har sålt sin bil och det anses härligt att slippa ta hand om en egen bil med krav på laddning, tvätt, parkering och underhåll. har det blivit status att köpa sig det bekymmerslösa livet vilket gett en boom för de aktörer som tillhandahåller sådana tjänster. Till exempel har alla stora köpcentrum ”hotlines” till centrala delar i de närliggande städerna så att de kan hämta sina kunder utan att dras med stora personalkostnader för att köra sina shuttles. Vidare er- bjuder stora arbetsplatser autonoma shuttles mellan sina parkerings- platser och arbetsplatserna. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Expertgruppen för persontransporter fick i uppgift att uppskatta nivå på fordonskilometer och av dessa, andel automatiserade fordon (SDV) , samt antal fordon i fordonsparken 2030 och andel automatiserade fordon av fordonsparken och . Antalet fordonskilometer bedömdes blir lägst i scenarierna ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”. Antalet fordonskilometer bedömdes alltså bli lägre i de scenarier där fordonet delas mer med andra. Observera att det som uppskattas här är antalet fordonskilometer, inte personkilometer, vilket troligen skulle kunna ge ett helt annat resultat då nya grupper av personer kan få ökad mobilitet om automatiserade fordon på nivå 5 får genomslag. Andelen automatiserade fordon i nivå 4–5 bedömdes beträffande persontransporter bli högst i scenarierna ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”. Den expertgrupp för persontransporter som deltog i arbetet visade en stark tro på att automatiserade fordon kommer få genomslag . Persontransportgruppens bedömningar ligger generellt högre än de bedömningar expertgruppen för godstransporter gjort, vilka redovisas i nästa kapitel. På temat godstransporter och automatiserade fordon hölls en expert- workshop på VTI . Gruppdiskussioner genom- fördes om citylogistik, långväga transporter, aktörer och samhälls- effekter. För både citylogistik och långväga transporter identifierades vilka möjligheter automatiserade fordon skapar och vilka hinder som finns för att automatiserade fordon ska få genomslag. Några möjligheter som identifierades för båda typerna av godstransporter var att fordonet kan användas under fler av dygnets timmar än , att bränsleförbrukningen kan minskas genom lägre hastigheter och effektivare körsätt och att föraren kan utföra andra arbetsuppgifter . För citylogistik bedömdes automatiserade fordon skapa möjlighet för nattdistribution av varor, optimering av distributionstrafik i städer och att föraryrket i Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv större grad kan bli ett serviceyrke. För långväga transporter sågs möjligheter inom platooning, automatiserad lastning/lossning om det sker vid ett begränsat antal punkter och bättre möjlighet att öka fyllnadsgrader om lastbilen är uppkopplad. De hinder expertgruppen identifierade för citylogistik bestod i att automatiserade transporter i stadsmiljö är en utmaning eftersom den komplexa miljön med oskyddade och andra trafikanter och integration mellan olika trafikslag i en mångfacetterad stadsmiljö gör det svårt att automatisera lastning och lossning. Vägutrymmet i städer är också starkt begränsat. För långväga transporter ansågs hindren bland annat vara att det behövs investeringar i digital och fysisk infrastruktur, i hantering av stöldrisken för godset och hur de långväga transporter som passerar nationsgränsen ska hanteras. När det gäller andel automatiserade fordon inom citylogistik uppskattade expertgruppen för godstransporter att andelen automa- tiserade fordon nivå 4–5 skulle ligga på 5–2030 och 17,5– 2050. Flera experter menade att introduktionen av auto- matiserade fordon kommer vara enklare för långväga transporter än citylogistik. Andelen automatiserade fordon i nivå 4–5 inom lång- väga transporter bedömdes ligga på 10–2030 och kring 2050. Expertgruppen identifierade också vilka aktörer som kommer att efterfråga automatiserade fordon. De viktigaste aktörerna ansågs vara fordonsindustrin, beslutsfattare/politiker/myndigheter samt it/tele- komindustrin. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara transportindu- strin, transportköparna, forskare kring styrmedel och samhällseffek- ter, terminaloperatörer samt teknikivrare. Expertgruppen ansåg att transportköparna inte driver på frågan om automatiserade fordon. När det gäller drivkrafter och samhällseffekter identifierades kost- nadseffektivitet som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av automatiserade fordon inom godstrafik och även den viktigaste samhällseffekten. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning samt minskade trans- portkostnader då fordonet kan köras många fler timmar . Andra viktiga samhällseffekter ansåg expertgruppen vara förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalitet och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet eftersom de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att auto- Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv matiserade fordon tidigt kan komma att introduceras inom gods- transporter var att flertalet industrier utför transporter inom avlysta områden så som hamnar och gruvor där man inte har samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik. I scenarioarbetet identifieras de två viktigaste osäkra axlarna för utvecklingen av automatiserade fordon i med utblick mot 2050. •Om människor har tagit till sig delningsekonomin eller inte (konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. •Om de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället åtföljs av nya lösningar och tankegångar eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens struk- turer (såväl svenska om internationella). Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av automatiserade fordon i : 1.Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbygg- nads¬politiken är proaktiv och nytänkande, men människor inte har anammat nya delade lösningar. 2.Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbygg- nads¬poli¬tiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. 3.Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där sam- hälls¬byggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. 4.What you need is what you get – Ett scenario där samhäll- sbygg¬nadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anam¬mat nya delade lösningar. Det bör noteras att teknikutvecklingen och näringspolitiken kring automatiserade fordon i inte identifieras som en osäker trend, Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv utan det ses som en säker trend att denna utveckling kommer pågå i fortsatt hög takt. Vidare identifieras delningsaxeln som viktig för hur snabbt automatiserade fordon får genomslag på marknaden och samhälls- byggnadspolitiken som mycket viktig för att samhällseffekterna av automatiserade fordon ska bli miljömässigt och socialt hållbara. I scenario 3 och 4 där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att trängseln i vägtrafiken ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med automatiserade fordon. 5.2.7Vad kostar automatiserad körning för konsumenten Spekulationerna om när automatiserad körning blir möjlig och när fordon med sådana funktioner får genomslag hänger intimt ihop med frågor om, dels när tekniken är tillräckligt säker och mogen, dels när tekniken är tillräckligt billig för att det ska vara intressant att investera i den för ett företag eller en privatperson. Även om många fordonstillverkare och andra aktörer aviserar sina produkter och när dessa kan marknadsintroduceras så finns det fortfarande osäkerhets- faktorer som kan hämma en introduktion. En av de största är just säkerhetsfaktorerna. Dels vill tillverkarna inte ta ansvar för en produkt som inte är tillräckligt väl utprovad och säker, dels kan en osäkerhet när det gäller säkerheten hämma konsumenternas och beslutsfattarnas villighet att gå vidare från försök till introduktion. Bortsett från detta blir den ekonomiska sidan mycket viktig, liksom de koncept för användning som tas fram. När det gäller kostnader finns det många spekulationer om dessa. När det gäller beräkningar som gjorts finns flera exempel, bland annat gällande de fordon som ska användas i Drive i . Av antagandena framgår det att tekniken i de allra första automatiserade fordonen kommer att kosta lika mycket som fordonet i grundutförande kostar. En del av tekniken sitter redan i ett modernt fordon. Det gäller exempelvis viss radar- och kamera- utrustning. På dagens fordon kan ett paket med aktiv säkerhet och adaptiv farthållare kosta runt 15 000–. Ett motsva- rande paket för automatiserad körning har uppskattats kunna kosta 80–vid en marknadsintroduktion, för att efter några Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv år sjunka när automatiserade fordon säljs i större skala till vanliga kunder. Den uppskattningen som gjort i samband med projektet stämmer väl med vissa andra analyser. räknar exempelvis med en prislapp på () för att göra fordon automatiserade. Utvecklingen kan bli som utvecklingen av annan teknisk utrustning. En jämförelse kan göras med ny teknik för TV-apparater, där priset har sjunkit stadigt, som tekniken har förbättrats och storleken har ökat. Samma utveckling ser vi när det gäller datorer. Faran är att även den genomsnittliga livslängden på fordon såväl som på de nämnda produkterna blir allt lägre. 5.3Nyttor och kostnader till följd av automatiserad körning Utredningen har låtit ta fram en samhällsekonomisk studie av Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg12. Syftet med studien är, dels att utveckla principer och tillvägagångssätt för hur en samhälls- ekonomisk analys av förväntade nyttor och kostnader med växande andel trafik med automatiserade fordon på det svenska vägnätet kan genomföras, dels att genomföra exempelkalkyler för att undersöka vilka effekter som är betydande för samhällsekonomisk lönsamhet. Den studie som genomförts identifierar, kvantifierar och värderar nyttor och kostnader av att transportarbetet i allt högre grad utförs av automatiserade fordon. Kalkylen har gjorts i ett medellångt perspektiv för och ett långsiktigt för och baserar sig på några alternativa utvecklingsscenarier. Kalkylen har gjorts för olika typer av trafik och jämförs med ett nollalternativ. I studien konstateras att det råder stora osäkerheter kring en teknik som ännu inte är färdigutvecklad och att tidshorisonten är lång. Därför kan resultaten tolkas mer för att indikera storleksordningar och visa vilka faktorer som är mer eller mindre betydelsefulla, än som exakta sifferuppgifter. Beräkningarna utgår från de scenarier som beskrivs i scenarioarbetet ovan (et al., VTI 2017), se tabell 5.1. Tabellen visar en schematisk bild över de scenarier som använts, där 12 Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, studie för utredningen om självkörande fordon, N2015:07, av och . Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv en kombination av hur konservativ eller proaktiv politiken är och hur konservativa eller flexibla transportlösningar som tas fram. Källa: Ur Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg, N 2015:07, bearbetning av VTI (2017). I studien används begreppen SDV (från engelskans self driving ve- hicle, självkörande fordon) och MDV (manually driven vehicle, ma- nuellt kört fordon). Nedan följer en sammanfattning av resultaten. Studien återfinns i sin helhet i bilaga 4. 5.3.1Identifierade kostnader och nyttor Studien har identifierat följande möjliga nyttor och kostnader av införande av självkörande fordon på väg. Nyttor för befintliga transporter på väg •Insparad tidsvärdeskostnad om föraren i fordonet kan göra annat än att köra. •Insparade förarkostnader för godstransporter med lastbil. •Insparat bränsle på grund av kolonnkörning med lastbil och jäm- nare körning. •Minskade miljöutsläpp på grund av insparat bränsle. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Nyttor genom nya och överflyttade transporter på väg •Ökade person- och godstransporter på grund av lägre kostnader. •Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument. •Äldre personer, personer med funktionsnedsättning och personer utan körkort kan åka bil själva. Följande möjliga kostnader orsakade av SDV identifieras • Teknikutveckling för fordon och infrastruktur •Högre kapitalkostnader på grund av dyrare produktionskostnader för SDV. •Eventuella justeringar på grund av att transportmarknader inte är marginalkostnadsprissatta till konsument. Nytta och/eller kostnad •Otrygghetskänsla med förarlöst för vissa även om säkerheten ökar eller mer tryggt med förarlöst. •Ändrad kostnad för infrastrukturinvesteringar. Utifrån de scenarier som beskrivits ovan i analysen från et al. används i nytto- och kostnadsanalysen beräkningar av ett noll- Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv alternativ där SVD inte slår igenom, vilket jämförs med de alternativ som redovisas i scenarierna. När det gäller tidvärdeskostnader har en värdering gjorts med åktidsvärden, dvs. en värdering av restidsförkortningen i kronor. Skillnaden i åktidsvärde mellan olika transportslag beror då på, dels skillnader i alternativkostnad hos resenären, dels på vad restiden kan användas till. Syftet är att mäta den direkta nyttan för resenären av att kunna göra annat än att köra under transporten. För att få fram nyttan av att tjänsteresor utförs med automatiserade fordon har en jämförelse gjorts mellan bilkörning jämfört med hur stor del av tjänstetågresor som bedöms användas för arbete. av resorna med personbil är tjänsteresor (2016, ASEK 6.0). Vid beräkningarna har antagits att man inte arbetar alls då man kör bil eller åker buss men däremot att tjänsteresor på tåg används till för arbete. Tabell 5.2 visar nyttorna i samhällsekonomiska exempelkalkyler för de olika utredningsalternativen för personbil för och tabell 5.3 kostnaderna. Tabell 5.4 visar nyttorna i samhällsekonomiska exempel- kalkyler för personbil för och tabell 5.5 kostnaderna. Alla be- räkningar är relativt nollalternativ A för alternativ 1 och 2 och noll- alternativ B för alternativ 3 och 4. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv