sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — om vägtrafik handlar inte om relationen stat – enskild, så när en domstol dömer i ett brottmål är konventionen i sig inte en del av straffrätten. Däremot behöver domstolen ta hänsyn till hur kon- ventionerna har införts i den nationella straffrätten. Det finns inga sanktioner för det fall att en avtalspart i kon- ventionerna bryter mot någon artikel till exempel i form av en dom från en internationell domstol. har tidigare frångått en lydelse i en artikel i om vägtrafik. I anges att avtalsslutande part nationellt ska införa regler som förbjuder användning av handhållen mobiltelefon av föraren fordonet är i rörelse (art 8.6A). I 4 kap. 10 e § trafikförordningen i dess lydelse före angavs i stället att föraren fick ägna sig åt andra aktiviteter som användande av mobiltelefon endast om det inte inverkade menligt på förandet av fordonet. I många länder pågår ett arbete med att utveckla automatiserade fordon och det finns ett behov av att anpassa till den förändrade tekniken. UNECE arbetar aktivt med detta . Man diskuterar till exempel i arbetsgrupper om samma krav kan ställas på ett automatiserade fordon som på en mänsklig förare, om en mänsklig förare alltid ska kunna stänga av det auto- matiserade systemet och vad som menas med en förare i artikel 1.v. När detta skrivs finns det inte något färdigt förslag på hur Wien- konventionen kan utformas för att anpassas till automatiserade Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet En grov uppskattning av hur långt arbete har kommit är att man diskuterar lösningar för nivå 3-fordon. arbete går långsamt framåt och det finns ett antal länder som vill gå fortare fram. Det diskuteras till exempel om nationella eller EU-rättsliga definitioner av till exempel förare kan vara en väg framåt. Risken med detta är att det då inte längre kommer att finnas ett internationellt regelverk för automatiserade fordon utan detta kommer att regleras av EU-rätt eller av nationell rätt. Detta påverkar i sin tur internationell handel med fordon och internationell fordonstrafik. Att ta fram en helt ny konvention för trafik med automatiserade fordon beräknas ta 10–. 10.4.1Rättstillämpningens tolkning av begreppet förare Det saknas alltså en legal definition av begreppet förare i svensk rätt. Hur har då domstolarna tolkat begreppet förare i kombination med motorfordonstrafik? Det finns ett antal rättsfall som belyser frågan. Antalet rättsfall är tyvärr inte särskilt många och de är av relativt hög ålder. Kan en förare köra flera fordon ? Med automatiserade fordon kommer det bli möjligt för en person att kontrollera flera motorfordon till exempel vid platooning eller via en trafikledningscentral. Hur ställer sig vår nuvarande praxis till detta? Tekniken och praxis tillåter att en förare i vart fall är ansvarig för två fordon . Exempel på detta är bärning. Det finns ett flertal rättsfall som handlar om bogsering med draglina eller dragstång. I sådana fall har föraren i fordonet som drar även varit straffrättsligt ansvarig för fordonet som bogseras, dvs. han eller hon har bedömts vara förare för två fordon . Det finns ett mer udda rättsfall som kan få betydelse framöver för bedömning av det straffrättsliga ansvaret i förhållande till auto- matiserade fordon. Målet handlade om en militär befälhavare som under en övning beordrat att lyktorna skulle släckas på tre militär- fordon, som körde efter varandra. Den militära befälhavaren fanns ombord på det första fordonet som passagerare. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet stannade vid en järnvägskorsning. En annan (civil)bilist uppmärk- sammade inte de stillastående militära fordonen , utan körde på det sista fordonet. Den militära befälhavaren blev åtalad, inte i egenskap av förare för militärfordonen, utan i egen- skap av trafikant. Frågan var i målet om han gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, vilket fann att så var fallet.25 I egenskap av trafikant kan en person således vara straffrättsligt ansvarig för flera fordon utan att han eller hon för den delen aktivt utför något dynamiskt körarbete. I den försöksverksamhet som bedrivs används bl.a. trafiklednings- centraler för att övervaka små automatiserade bussar. I har det till exempel gjorts sådana försök i . har ingen legal definition av begreppet förare utan har överlåtit detta att utvecklas i praxis i takt med teknikutvecklingen. I finns det inga begränsningar över hur många fordon en förare kan ”köra” . I försöken i satt föraren i en trafiklednings- central och övervakade 12 automatiserade bussar via skärmar. Till utredningen har det muntligen framförts att en lärdom från försöken var att 12 fordon var för mycket för en person att klara av med dagens teknik. En särskilt stressande situation för föraren i trafikledningscentralen var om den automatiserade bussen signa- lerade att något var fel, men felet gick inte att studera via skärmarna. Hur många ”enheter” en förare kan föra är egentligen ett nygammalt problem. En herde kan till exempel driva en djur- flock på en väg bestående av ett stort antal individer. I Wienkon- ventionen om vägtrafik finns inga regler som begränsar antalet djur till ett visst antal, men herden ska ha möjlighet att kunna driva och kontrollera sin flock, vilket sätter en bortre gräns (art 8.5). 25 NJA 1969 s. 220. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Kan en förare befinna sig utanför fordonet? Om en förare kan vara straffrättsligt ansvarig för flera fordon blir det även intressant att diskutera om föraren måste befinna sig inuti fordonet. Tekniken tillåter att en förare går utanför fordonet och styr det med till exempel en joystick från kort håll. Exempel på detta är en skylift (motorredskap). Det finns inte några legala bestämmelser som talar om var en förare måste befinna sig när han eller hon ”kör” ett fordon förutom i 7 § förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med auto- matiserade fordon. Där anges att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, men det regleras inte hur långt ifrån fordonet föraren kan vara. Avståndet skulle i teorin kunna vara allt från fysisk kontakt till andra sidan jordklotet. I finns det artiklar som uttrycker att föraren måste befinna sig på vägen och då underförstått tillsammans med fordonet. Praxis har också accepterat att föraren kan befinna sig utanför det fordon han eller hon är straffrättsligt ansvarig för. Exempelvis kan en förare stå utanför fordonet och putta på det. Ett annat exempel är bärgning där föraren i den dragande bilen är utanför det bogserade fordonet. Kan ett fordon ha flera förare ? är det möjligt för ett fordon att faktiskt ha mer än en förare . Ett vanligt exempel är övningskörning. Just när det gäller övningskörning bärs emellertid det straffrättsliga ansvaret ensamt av den som har uppsikt över övningskörningen trots att fordonet har två förare (3 § körkortsförordningen)26. Ett annat exempel är bogsering med hjälp av draglina eller drag- stång. Här finnas det två förare, en i fordonet som drar och en i fordonet som bogseras. I fordonet som åker efter är inte motorn igång, men personen där kan kontrollera styrning och broms. Enligt praxis har dock båda förarna straffrättsligt ansvar för fordonet som bogseras, trots att han eller hon endast utför delar av den dynam- iska köruppgiften.27 26NJA 1968 s. 145. 27NJA 1934 s. 616, NJA 1972 s. 177. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet Det är också möjligt att tänka sig en situation där personen i förarsätet sköter gas och broms med fötterna medan personen som sitter sidan om håller i ratten och kontrollerar styrningen, dvs. två personer kör fordonet tillsammans med en gemensam plan. Enligt praxis betraktas då båda personerna som förare. Ett annat alternativ är att den som sitter i förarsätet och den som sitter sidan om styr, gasar eller bromsar eller att de turas om att göra detta och att det inte finns en gemensam plan för körningen. Enligt praxis har de båda förarna ett individuellt ansvar för att förhindra trafikolycka, vilket följer av garantställningen. I detta ansvar har också uppsåts och oaktsamhetsbedömningen hos respektive förare betydelse.28 Hovrätten för har i ett fall ansett att en passa- gerare, som drog i handbromsen under färd, inte var att betraktas som förare av fordonet då det låg för långt ifrån begreppet förande. (När passageraren under färd drog i handbromsen gick personbilen inte längre att manövrera varpå en trafikolycka inträffade. 10.4.2Rättstillämpningens tolkning av begreppen köra och föra Nära släkt med begreppet förare är begreppen köra/föra. Att köra/föra handlar inte bara om vilka uppgifter en förare har att utföra, utan att det även måste till ett visst resultat för att en person ska anses köra/föra. Enligt praxis krävs det exempelvis att ett fordon faktiskt har förflyttat sig, om än mycket kort sträcka. Det är alltså inte att köra/föra att sätta sig i ett motordrivet fordon och slå på motorn, men utan att hjulen förflyttar sig.30 Det kan till exempel inte i sådana fall bli frågan om att dömas till ansvar för rattfylleri enligt 4 § trafikbrottslagen där det finns ett krav på för- ande. Var dragkraften kommer ifrån synes heller inte spela någon roll för begreppen köra/föra. Ett fordon kan komma i rullning, för- utom genom den egna motorn, genom att någon fysiskt puttar på 28NJA 1968 s. 581, NJA 1989 s. 552. 29Hovrätten för , mål 4326-15, . 30SvJT 1932 rf s. 78, NJA 1931 s. 138, NJA 1940 s. 230. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet det, att det blir bogserat av ett annat fordon eller genom tyngd- kraften i en sluttning.31 Sammanfattningsvis synes köra innebära att föraren i någon mån kontrollerar fordonets rörelse och riktning (gasa, bromsa och styra). Denna uppgift kan även utföras av ett automatiskt körsystem. Konsekvensen av detta blir att straffbestämmelser som innehåller rekvisiten köra/föra påverkas av automatiserad körning. Köra/föra är släkt med begreppen bruka/använda, som används i en del straffbestämmelser. Precis som med kör/för är brukande/använd- ande inte definierat i lagen eller förordningen om vägtrafikdefini- tioner. Vad som menas med brukande/användande är alltså något domstolar i praxis får avgöra. Det kan handla om brukande av föraren, men också brukande av någon annan. I brukande läggs till exempel att föraren ska hålla fordonet under uppsikt och kontroll, jämför garantställning (3 kap. 50 § trafikförordningen). I rättsfallet RH 1987:116 handlade brukandet om en förare som parkerade fordonet och klev ur detta med motorn påslagen (nyckeln satt kvar i tändningslåset) i syfte att köpa mat. Brukande förutsätter alltså inte att fordonet har förflyttat sig utan handlar om nyttjande av ett fordon i en vidare bemärkelse, där dynamiskt körarbete/manövrering kan ingå som en del i brukande, men inte behöver göra det. 10.4.3Om specialsubjektet ”förare” i olika straffbestämmelser Många bestämmelser pekar ut föraren som ansvarig för en viss överträdelse. De viktigaste bestämmelserna om vägtrafik finns i trafik- brottslagen och trafikförordningen. Bestämmelserna syftar direkt eller indirekt till att skapa och upprätthålla så stor trafiksäkerhet som möjligt. Regelverket ska ses mot bakgrund av den allmänna aktsamhetsregeln i 2 kap. 1 § trafikförordningen, om att en trafi- kant ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna i syfte att undvika trafikolycka (garantställ- ning). Trafikbrottslagen: En förare kan göra sig skyldig till brott enligt trafikbrottslagen när han eller hon utför det dynamiska körarbetet. Ett exempel är grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket 31 NJA 1934 s. 81, NJA 1934 s. 616, NJA 1935 s. 354, NJA 1936 s. 69, NJA 1950 C 53. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet trafikbrottslagen om han eller hon gör sig skyldig till grov oakt- samhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, vid förande av fordon. Denna bestämmelse är så- ledes inte teknikneutral utan kräver ett förande. I detta brott ingår en mängd olika trafikfarliga beteenden kopplat till dynamiskt körarbete och taktik. Trafikförordningen: Det finns en mängd straffbestämmelser i trafikförordningen där föraren pekas ut som gärningsman (14 kap. 3–5 §§). Här handlar det om att föraren kan straffas om han eller hon till exempel kör mot rött ljus, håller för hög hastighet, inte anpassar avståndet till framförvarande fordon, gör felaktiga omkör- ningar och inte iakttar väjningsplikt mot fordon som kommer från höger. Det finns ett fåtal brott inom specialstraffrätten som inte direkt är kopplade till utförandet av det dynamiska körarbetet, men som har ett nära samband med detta, till exempel användandet av lykta eller strålkastare (3 kap. 67–76 §§). Ett annat exempel är när motorfordonet åstadkommer onödigt buller eller onödigt utsläpp (4 kap. 7 § trafikförordningen). Trafikolycka: Utöver de uppgifter en trafikant har vid en trafik- olycka har också en förare vissa specifika skyldigheter. Han eller hon ska se till så att fordonet inte blir stående utan flyttas efter olyckan till lämplig plats (3 kap. 51 § trafikförordningen). Om någon har dött eller skadats svårt får dock fordonet flyttas endast om det utgör en fara för annan trafik. Föraren ska också sätta ut en varningstriangel. Viltolycka: är ett land rikt på vilt. anmäldes nästan 60 000 viltolyckor till polismyndigheten. av viltolyckorna sker i de tre storstadslänen. Enligt 40 § jaktför- ordningen (1987:905) gäller särskilda regler vid en sammanstötning med ett motordrivet fordon när djuren är av arterna björn, varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur, utter, vildsvin, mufflonfår eller örn.32 I sådana fall ska föraren möjligt märka ut olycksplatsen även om djuret inte är synbarligen skadat. Märkningen kan ske med en 32 rapporterades i hela landet 6 olyckor med björn, 2 537 olyckor med dovhjort, 2 olyckor med järv, 390 olyckor med kronhjort, 24 olyckor med lo, 4 olyckor med mufflon- får, 44 629 olyckor med rådjur, 48 olyckor med utter, 12 olyckor med varg, 4 757 olyckor med vildsvin, 5 874 olyckor med älg och 27 olyckor med örn. Uppgifterna kommer från Natio- nella . På deras hemsida finns även en kartdatabas där man kan få information om plats för olyckor och med vilket vilt. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet för ändamålet framtagen särskild markeringsremsa eller med något annat väl synligt föremål. Föraren har också en anmälningsskyl- dighet till (26 § jaktlagen (1987:259). Om han eller hon inte anmäler viltolyckan riskerar personen böter (45 § jaktlagen). Reglerna har inte sitt ursprung i en önskan att förkorta djurs lidande utan sitt ursprung i att dessa djurarter anses tillhöra kronan. Vid en viltolycka tillfaller djurets kött staten.33 Det finns ingen formell anmälningsskyldighet om en sammanstötning sker med något annat viltslag till exempel en räv eller formella regler för hur djuret ska tas omhand i en sådan situation. Det är möjligt att på frivillig väg meddela polismyndigheten om djuret är svårt skadat. kan också flytta på djuret om det hindrar trafi- ken på vägen. Ordning och reda ombord: Det finns en del straffrättsliga be- stämmelser som tar sikte på förarens ansvar för att så att säga upprätthålla ordning och reda ombord (tillsynsansvar). Det ingår bland annat i förarens uppgifter att vidta lämpliga åtgärder så att passagerare som är använder bilbälte (4 kap. 10 c § och 14 kap. 5 § trafikförordningen). Denna bestämmelse gäller inte för yrkestrafik. Det ingår också i förarens uppgifter att se till så att antalet passagerare stämmer överens med det antal som är tillåtet för fordonet (4 kap. 6 § trafikförordningen). Vidare är föraren straffrättsligt ansvarig för öppnandet av dörr på fordonet och för på- och avstigning samt för på- och avlastning om det sker på ett sådant sätt att fara eller onödig olägenhet upp- står, men det är även andra trafikanter (3 kap. 50 § och 14 kap. 3 och 7 §§ trafikförordningen). : En förare är också ansvarig för andra typer av uppgifter än att utföra det dynamiska körarbetet, exempelvis administrativa upp- gifter kopplat till last och fordon. Enligt 3 kap. 3 § tullagen ska föraren lämna uppgifter om transportmedlet och dess last när varor förs in i landet. Enligt 4 kap. 11 § ska föraren stanna för tullkon- troll. 33 Se 33–43 §§ föreskrifter och Allmänna råd om jakt och statens vilt (NFS 2002:18). Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet 10.4.4Brott som enbart hör hemma i den mänskliga sfären Ett fordon under automatiserad körning ska följa relevanta bestäm- melser för trafik annars kommer inte samexistensen att fungera. Det finns emellertid straffbestämmelser som aldrig kommer att vara relevanta för ett automatiskt körsystem att följa utan endast kan begås av en förare och så att säga hör hemma i den mänskliga sfären. Det handlar till exempel om olovlig körning (3 § trafik- brottslagen), dvs. att köra ett fordon utan att ha rätt till detta (föraren saknar körkort för fordonet) eller så har föraren inte med sig körkortet under färd (9 kap. 2 § körkortslagen (1998:488)). Liknande brottslighet kan handla om brott mot lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens och brott mot taxitrafikförordningen (2012:238). Exempelvis om det inte finns en taxiförare i fordonet är det heller inte intressant att visa upp för kunden att han eller hon har en legitimation. Andra typer av brottslighet som inte kan begås av ett automatiskt körsystem är rattfylleri och grovt rattfylleri (4 § trafikbrottslagen). Ett automatiskt körsystem kan heller inte bli sjuk, trött eller sömnigt på så sätt att vårdslöshet i trafik kan före- ligga (1 § trafikbrottslagen). I stort hör således de flesta av straff- bestämmelserna i trafikbrottslagen hemma i den mänskliga sfären och kan inte överträdas av ett automatiskt körsystem. Ett auto- matiskt körsystem kan heller inte bli distraherat av användandet av mobiltelefon (4 kap. 10 e § trafikförordningen). Ett automatiskt körsystem behöver heller inte använda hjälm eller bilbälte (4 kap. 9–10 §§ trafikförordningen) eller för den delen ha rutor fria från imma och is (däremot behöver sensorerna vara rena). Det finns även straffbestämmelser inom yrkestrafiken som inte kan begås av ett automatiskt körsystem. Hit hör till exempel över- skridande av reglerna om kör- och vilotider enligt 9 kap. 5 § för- ordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare m.m. och ansvar enligt 19 § förordningen (1993:185) om arbetsförhållan- den vid vissa internationella vägtransporter. 10.4.5Om körkort och körkortsingripande Hur vi väljer att definiera vem som är fysisk förare får konsekvenser för andra rättsområden såsom körkortslagstiftningen. I 2 kap. kör- kortslagen finns behörighetsregler för motorfordon, dvs. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet av körkort en fysisk förare behöver för att få lov att köra ett motorfordon, se närmare kapitel 6. Det finns ett allmänt krav på att körkortstillstånd och körkort ska utfärdas endast till personer som anses lämpliga som förare av körkortspliktiga fordon (3 kap. 2–5 §§ körkortslagen). Vid bedöm- ningen av om körkortstillstånd ska meddelas är det av betydelse om sökanden kan bedömas komma att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Vidare måste sökanden vid avläggandet av förarprov för körkort uppvisa det beteende som bör krävas från trafiksäkerhetssynpunkt. På motsvarande sätt gäller att de förare som uppvisar olika former av trafikfarligt beteende inte anses vara lämpliga att inneha körkort och därmed inte heller att köra de fordon som körkortet ger behörighet för. Om en förare inte sköter sig i trafiken, dvs. har ett trafikfarligt beteende, kan det bli frågan om körkortsingripande i form av återkallelse. Körkortsingripande räknas som en administrativ sank- tion. Återkallelse av körkort sker dock inte vid överträdelse av vilka regler som helst utan endast vid allvarligare överträdelser som inte klassas som ringa. Enligt 5 kap. 3 § körkortslagen ska ett körkort återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till exempelvis grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri och grovt rattfylleri, kört mot rött ljus, inte iakttagit stopplikt eller kört om vid övergångsställe. Det här är exempel på regler som kan stå i konflikt med SAE:s uppfattning om vad en förare har för uppgifter i ett nivå 3-fordon. Enligt SAE ska inte en förare i ett nivå 3-fordon behöva övervaka att fordonet följer trafikregler exempelvis att det iakttar stopplikt. I kapitel 11 behandlas ekonomiskt ansvar, men redan nu kan det vara lämpligt att erinra om att definitionen av vem som är förare får betydelse även för bedömningen av försäkringsfall. Ägaren till ett fordon kan vända sig till försäkringsbolaget för att få försäkringsersättning. Enligt försäkringsvillkor kan dock ersätt- ningen vid skada sättas ner till noll kronor om fordonet förts av någon som saknade körkort eller som gjort sig skyldig till ratt- fylleri respektive grovt rattfylleri. För att ett försäkringsbolag ska ha möjlighet att kunna bedöma om det föreligger ett ersättnings- Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet bart försäkringsfall är försäkringstagaren skyldig att lämna riktiga och fullständiga uppgifter om olyckan. Enligt rättspraxis34 måste försäkringstagaren, för att få framgång med ett påstående om att annan än försäkringstagaren själv förde bilen när trafikolyckan in- träffade, skyldig att bevisa detta. När det gäller bevisningens styrka är det samma krav som normalt gäller i civilmål, dvs. för att få ersättning måste försäkringstagaren styrka vem som körde bilen. Detta kan framförallt få betydelse för ett nivå 4-fordon som både kan köras automatiserat och manuellt. 10.5Andra subjekt inom trafikens område Hur vi väljer att tolka förarbegreppet får stor betydelse för vem som kan hållas ansvarig för många olika typer av brott då det enligt brottsbeskrivningen är just föraren som är den ansvariga personen. Det får inte bli så att det inte längre finns någon förare men det finns kvar säkerhetsrelaterade uppgifter som ändå måste utföras, att det inte finns någon ansvarig för dessa eller att ansvaret faller mellan två personer. Om en straffbestämmelse är uppbyggd på ett sådant sätt att två olika subjekt är ansvariga för samma överträdelse, till exempel föraren och fordonets ägare, finns det alltid någon kvar som kan ta ansvar för uppgiften om föraren inte längre finns där. En förare kan kallas något annat i straffrättsliga sammanhang beroende på situation. Vad en förare i vid mening kan straffas för är alltså något som sträcker sig utöver definitionen av förarbegreppet precis som att en förare har många andra uppgifter än att hålla händerna på ratten. För att ta reda på vad en förare egentligen är straffrättsligt ansvarig för går det alltså inte bara att söka på ordet ”förare”, utan många andra subjekt används beroende på situation. En förare kan till exempel orsaka en trafikolycka där andra trafi- kanter blir skadade. I bestämmelsen ”vållande till kroppsskada” (3 kap. 8 § ) görs ett generellt utpekande. ”den som” vållar kroppsskadan. Trafikolyckan skulle också kunna resultera i ett åtal för ”vårdslöshet i trafik” (1 § trafikbrottslagen). Specialsubjektet i den bestämmelsen är ”trafikant”. Om föraren har tillgripit fordonet kan han åtalas i egenskap av brukare 34 NJA 1984 s. 501 I och II, NJA 2006 s. 721, NJA 1992 s. 113 och NJA 1994 s. 449 I och II. Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet för tillgrepp av fortskaffningsmedel (8 kap. 7 § ). I dessa tre situationer finns det en förare som gjort sig skyldig till något straffbart, men person åtalas inte i egenskap av specialsubjektet förare utan andra subjekt används. Att peka ut just föraren som specialsubjekt kan också medföra problem . Automatiserade fordon utmanar föreställningen om att det alltid finns en förare som är straffrättsligt ansvarig. kommer det att finnas fordon som kan köra omkring helt själva utan att det finns någon person ombord. Problemet är att ett automatiskt körsystem endast kan ta över en del av alla de uppgifter en förare är straffrättsligt ansvarig för .