sou · H6B358 · 2018-06-29 00:00:00 — •Huvudmannen ska så långt som det är möjligt och ändamålsenligt sträva efter att samordna administration och transporter inom verksamheten särskilda persontransporter. Detta kan leda till effektiviseringar och kostnadsbesparingar från 100 miljoner kro- nor till upp mot för hela landet. •Maxtaxan för en riksfärdtjänstresa höjs till för särskilt anordnade transporter och övrig prissättning föreslås baseras på faktisk kostnad för biljetter. Det är upp till huvudman- nen att bestämma egenavgiften vilket innebär att det finns poten- tial för intäktsökning. •Kombination kollektivtrafik eller lufttrafik inkl. anslutnings- transport i första hand, i andra hand särskilt anpassat fordon av- seende riksfärdtjänst, kan innebära en kostnadsbesparing. •Riksfärdtjänst adress till adress: I praktiken innebär detta ingen kostnadsskillnad eller effekt på kostnaderna då detta gäller för de flesta resor som företas inom riksfärdtjänsten och vi Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar bedömer att överflyttningen från särskilt anordnade transporter till kollektivtrafik eller lufttrafik som marginell. För att kunna bedöma om förslagen sammantaget leder till en kostnads- ökning eller kostnadsminskning måste de kostnadsdrivande förslagen vägas mot de förslag som bedöms kunna leda till en kostnadsbesparing. Om vi börjar med de kostnadsdrivande förslagen där hjälpmedel får medföras i färdtjänst och riksfärdtjänst om det väsentligt inte för- dyrar transporten så är det en kostnad som kommer att uppstå oavsett vad kommunen väljer att göra, men hur stor denna kostnad blir beror på resenärernas individuella val. Kravet på systematiskt kvalitetsarbete och tillsyn är också kost- nadsdrivande och obligatoriska uppgifter för huvudmännen. Hur stor denna kostnad blir beror på omfattningen av det kvalitetsarbete som bedrivs och hur detta kommer att ta samt hur arbets- uppgifter kan omprioriteras. Den direkta kostnadsbesparingen är att samordning kommer att kunna öka och ska ske i möjligaste mån. Hur stor denna effekt kan bli varierar mellan de olika regionala kollektivtrafikmyndigheterna och olika kommunerna. Besparingspotentialen bedömer utred- ningen vara betydligt större än de ökade kostnaderna för hjälpmedel och införandet av systematiskt kvalitetsarbete. Flertal av förslagen leder till att huvudmännen kan göra val som ökar deras intäkter för att inte få en kostnadsökning, så som att höja egenavgiften, välja kollektivtrafik före särskilt anpassade fordon där de är möjligt. De ges rätt att återkalla tillstånd, men behöver inte göra detta. Utredningen gör sammantaget bedömningen att de kostnadsdri- vande förslagen omhändertas genom att den ökade samordningen ger tillräckliga besparingseffekter. Utredningens förslag innebär ingen direkt påverkan på små eller stora företag. Det är kommuner, landsting och regionala kollektiv- trafikmyndigheter som huvudmän som bär kostnaderna. Företag kan dock indirekt komma att påverkas om huvudmännen ställer för- ändrade krav vid upphandling. De förslag där utredningen ser en Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar mindre påverkan är deltagande vid samråd och det systematiska kva- litetsarbetet om detta skulle innebära att huvudmännen vill ha in en annan typ av uppgifter än vad de önskar . Dock förutsätter ut- redningen att om kraven förändras på så sätt att de utgör en ökad kost- nad kommer också anbuden från företagen att anpassas efter detta. 21.4Konsekvenser för statliga myndigheter Genom förslaget föreslås Transportstyrelsen bli ansvarig tillsyns- myndighet för frågor som rör kvalitetsarbete, planering och samråd. Det nya tillsynsuppdraget har av Transportstyrelsen själva uppgetts innebära tillkommande kostnader motsvarande uppskattningsvis . Uppskattningen baseras på att tillsynen motsva- rar samma omfattning som den befintliga tillsynen av den regionala trafikförsörjningsprogrammen. Den totala kostnaden innefattar rekry- teringar av två personer som ska arbeta med dessa frågor på heltid. Utgångspunkten är en genomsnittlig månadslön om cirka 35 000 kro- nor per person. Den största kostnaden beräknas till det initiala upp- startsskedet i och med att det handlar om en ny uppgift för myndig- heten som kräver såväl kunskapsinhämtande som metodikutveckling innan någon egentlig tillsyn kan påbörjas. Tranportstyrelsen beräk- nar att är en normal arbetsinsats per till- synsobjekt, även med beaktande av att den tillsyn som avses är s.k. skrivbordstillsyn. Myndigheten räknar då med att det alltid är två personer involverade vid varje tillsynsinsats. Transportstyrelsen tar ut en avgift motsvarande kostnaden för tillsynen. Avgiften debiteras huvudmannen som granskas och kostnadsberäkningen finns med i avsnittet om konsekvenser för kommuner och landsting under avsnitt 21.1.6. Förslag som berör samtliga transportformer. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar Utveckla kompletterande nationell statistik Trafikanalys föreslås få i uppdrag att i samråd med Statistiska Central- byrån (SCB) utveckla en kompletterande nationell statistik om sär- skilda persontransporter avseende resande, utbud, kvalitet och kost- nader. Insamlingar som avser kostnader bör samordnas med SCB, eftersom SCB är statistikansvarig myndighet för den ekonomiska statistiken. Insamling som avser kvalitet bör samordnas med Myn- digheten för delaktighet (MFD). för statisti- kändamål måste konsekvensutredas i särskild ordning, och nyttan bedömas i förhållande till uppgiftslämnarbörda m.m. Insamling från kommuner och landsting måste samrådas med kommuner och landsting (SKL). Insamling från näringsidkare måste samrådas med (). Kostnaden för en ny statistik är svår att uppskatta och beror på en mängd olika faktorer. Kostnaderna kan delas in i uppstarts- och utvecklingskostnader och kostnader för den löpande insamlingen. Observera att de kostnader som redovisas i detta avsnitt är begrän- sade till insamlingarna för särskilda persontransporter med taxi och avser alltså inte särskilt anordnad buss eller linjelagd kollektivtrafik. Först och främst behöver det göras en inventering av källor, som även kan ge svar på vilka variabler som är möjliga att undersöka. An- vändarnas informationsbehov behöver ringas in, och syftet med undersökningen bestämmas. En undersökningsdesign behöver be- stämmas, en rampopulation och en urvalsstorlek som motsvarar en rimlig osäkerhetsnivå på de mätvärden man vill skatta. Så långt som möjligt ska register användas Sammanfattningsvis för undersökningen om resande, transport- arbete, körsträckor och kostnader (i samarbete med SCB) uppgår kostnaden (Trafikanalys och Transportstyrelsen) och i förberedande arbete, samt och löpande . Den del av insamlingen som rör kvalitet är mer osäker. Här är de inledande kostnaderna för myndigheternas arbete större men antalet observationsobjekt (färre – uppskattningsvis 250–300 stycken be- ställningscentraler plus ett okänt antal mindre taxiföretag som utför samhällsbetalda transporter. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar lagras sannolikt inte på samma sätt hos de olika utförarna, vilket komplicerar insamlingen. Baserat på Trafikanalys bedömningar hamnar kostnaderna för undersökningen om kvalitetsparametrar på och 2 mil- joner kronor för förberedande arbeten och och för en löpande årlig undersökning. Den totala kostnaden för dessa undersökningar om särskilda per- sontransporter bedömer utredningen uppgå och i engångskostnader, samt och 3,1 mil- joner kronor i årliga kostnader. En anpassning av lagen om redovisnings- och beställningscentraler för statistikändamål bedöms vara en förutsättning för en rationell upp- giftsinsamling av antal köruppdrag, körsträckor och kostnader, och är även en förutsättning för ovanstående kostnadsuppskattningar. 1 500 av arbetstimmarna ovan (engångskostnad) beräknas Transportstyrel- sen behöva för att ta fram lagförslag och anpassa sina föreskrifter för att uppgifterna i redovisnings- och beställningscentralerna ska kunna användas för statistikändamål. Undersökning om kollektivtrafikens användbarhet Trafikanalys föreslås få i uppdrag att i utvärdera och utveckla under- sökningen Mätning av användbarhet i kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Genom ett sådant uppdrag kan myndig- heten ta tillvara på erfarenheter från tidigare mätningar och utveckla lämpligare statistiska och mer kostnadseffektiva metoder. Även en pilotinsamling kan genomföras i syfte att bedöma om metoden fun- gerar i större skala. Kostnaden för utvecklingsuppdraget uppskattas och . En pilotundersökning i be- gränsad skala med utvärdering beräknas kosta och . Som framgått ovan föreslås Trafikanalys att i samråd med SCB ut- veckla en kompletterande nationell statistik om särskilda person- transporter avseende resande, utbud, kvalitet och kostnader. Den del av myndigheternas arbete som avser kommunernas kostnader för Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar särskilda persontransporter bör fördelas mellan Trafikanalys och SCB, eftersom SCB är statistikansvarig myndighet för den ekono- miska statistiken. Kostnaderna för utveckling av undersökning om resande, transportarbete, körsträckor och intäkter beräknas av Trafik- analys att uppgå till totalt och i en- gångskostnader, medan det löpande arbetet antas kosta och . Ett rimligt antagande som utredningen gör, baserat på en uppskattning av hur stor del av statistiken som avser kommunernas kostnader för särskilda persontransporter, kan vara att en fjärdedel av dessa kostnader, belastar SCB. Denna kostnads- uppskattning är osäker då SCB inte har varit delaktig i eller haft möj- ligheter att lämna synpunkter på beräkningen. Enligt utredningens direktiv får förslagen utredningen presenterar inte leda till en försämrad kvalitet för resenärerna. Utredningen gör bedömningen att förslagen såsom ökade möjligheter att ta med hjälp- medel, tillsyn, statistik och systematiskt kvalitetsarbete samman- taget kommer att öka kvaliteten i transporterna. Även förslagen om ökad samordning ökar kvaliteten då dessa innebär att resurser frigörs och kan riktas och användas där de gör mest nytta. Det föreligger dock en risk i ett inledningsskede innan förslagen är ordentligt implementerade i verksamheterna, att resenärerna kan uppleva en kvalitetsförsämring på vissa områden. Om huvudmännen väljer att öka beläggningen i transporterna genom ökad samåkning, kan tidspassningen bli lidande. Resenärer kan bli missnöjda om resetiden eller resans längd ökar och det fak- tumet att man måste dela fordonet kan för vissa ses som en kvali- tetsförsämring. Detta blir särskilt relevant för dem som arbetspend- lar. Utredningen har därför föreslagit en paragraf som stadgar att samordningen inte får leda till eller innebära väsentliga olägenheter för resenären. I de samråd som föreslås hanteras av den regionala kollektivtra- fikmyndigheten kommer resenärsorganisationer delta vilket för att resenärers synpunkter kommer att föras fram. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar anser att detta också ingår i ett kontinuerligt systematiskt kvalitets- arbete där resenärernas upplevelser tas tillvara kan avhjälpa en upp- levd eller faktisk risk för kvalitetsförsämring. 21.6Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män Utredningen bedömer att med undantag av förslaget om ökade möj- ligheter att medta hjälpmedel har de föreslagna ändringarna ingen direkt påverkan för jämställdheten mellan kvinnor och män. Försla- get om ökade möjligheter att ta med sig hjälpmedel har påverkan på jämställdheten mellan färdtjänst- och riksfärdtjänstberättigade kvin- nor och män samt kvinnor och män i allmänhet eftersom kvinnor i större utsträckning än män är tillståndsinnehavare till dessa trans- porter. Inom resenärsgruppen för riksfärdtjänst och färdtjänst har för- slaget om att tillåta hjälpmedel som behövs för att uppnå ändamålet med resan om dessa är nödvändiga för den dagliga livsföringen och som inte väsentligt fördyrar transporten störst påverkan på jäm- ställdheten. Den typiske tillståndshavaren inom dessa resor är kvin- nor som är . Varje färdtjänsttillståndsinnehavare reste i genomsnitt knappt 35 resor . Notabelt är att män genom- förde knappt 40 resor var medan motsvarande siffra för kvinnor var drygt 31. Utredningen har inga siffror på hur många resenärer som har behov av hjälpmedel. Men om man tittar på allmän statistik om hjälpmedel kan detta ge en fingervisning kring storheterna. I synner- het om man tittar på hjälpmedel som behövs för förflyttning. Majoriteten av hjälpmedelsanvändare är äldre som har förvärvat nedsatt funktionsförmåga. Enligt är av hjälpmedelsanvändarna inom hjälpmedelscentralens verksamhets- område . använder av männen och av kvinnorna något förflyttnings- hjälpmedel. Användningen ökar med åldern och bland personer som är använder av männen och av kvinnorna förflyttningshjälpmedel.9 En förklaring till varför äldre kvinnliga tillståndsinnehavare inte reser lika ofta kan vara att detta 9På lika villkor! Delaktighet, jämlikhet och effektivitet i hjälpmedelsförsörjningen SOU 2017:43, s. 70. Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar är en grupp som har större behov av förflyttningshjälpmedel och då man inte har kunnat ta med det har man heller inte företagit resor i samma utsträckning. Eftersom män i allmänhet har körkort i större utsträckning än kvinnor innebär förslag som ökar kvinnor möjlighet till resande ökad självständighet och jämställdhet mellan könen. Utredningens förslag: Lagen om särskilda persontransporter, förordningen om särskilda persontransporter och övriga författ- ningsändringar bör träda i kraft . Den nya lagstiftningen bör träda i kraft . Huvud- männen behöver dock för att anpassa sig till de nya kraven. Det som utredningen bedömer kan kräva resurser i form av tids- åtgång inledningsvis är systematiskt kvalitetsarbete. Som berörs i bl.a. kapitel 21, Kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskriv- ningar, bedömer utredningen att flera av huvudmännen till stor del redan uppfyller kraven som ställs på ett systematiskt kvalitetsarbete. För andra krävs mer arbete. Även berörda myndigheter behöver till förberedelser. Utredningens bedömning är att ett ikraftträdande får anses innebära tillräcklig tid för de anpassningar och förberedelser som krävs. När det gäller övergångsbestämmelser gör utredningen bedömningen att det inte finns något behov. Ansökningar om tillstånd eller beslut eller begäran om ersättning avseende särskilda persontransporter som har inkommit till huvudmannen men inte beslutats före , ska handläggas i enlighet med de nya bestämmelserna. 23.1Förslag till lag om särskilda persontransporter 1 kap. Tillämpningsområde och definitioner Uttryck i lagen 4 § I denna lag betyder –särskilda persontransporter: persontransporter som genomförs efter särskilt beslut eller som det utgår ersättning för. –Huvudman: den som ansvarar för särskilda persontransporter. –Anordnare: den som planerar och organiserar särskilda person- transporter på uppdrag av huvudmannen. –Ledsagare: medföljande som resenären är i behov av assistans ifrån under resan för att kunna genomföra denna. Med kollektivtrafik och regional kollektivtrafikmyndighet avses detsamma som i lagen (2010:1065) om kollektivtrafik. Paragrafen innehåller definitioner av vissa grundläggande uttryck i lagen och anger vad som avses med dessa. Med särskilda persontransporter menas såväl transporter som utbetalning av ersättning för vissa transporter. Att vissa person- transporter genomförs under särskilda förutsättningar avser de till- fällen när rätten att genomföra en resa inte sker genom individuell tillståndsprövning utan genom ett verkställighetsbeslut. Med huvudman menas de huvudmän som har ett ansvar att erbjuda särskilda persontransporter. Även om huvudmannen över- låter trafiken till en anordnare, kvarstår huvudmannens skyldighet att erbjuda det som lagen stadgar. Det åligger således alltid huvud- mannen att säkerställa att den som har fått i uppdrag att planera och organisera särskilda persontransporter gör så i enlighet med de krav som ställs upp i lagen och i övrigt följer de anvisningar och riktlinjer som huvudmannen har gett genom t.ex. avtal och allmän styrning och ledning. Som exempel kan nämnas att den kommun som genom avtalssamverkan överlåter till en annan kommun att sköta serviceresor för kommunens räkning, ändå har kvar ansvaret att säkerställa att brukarna erbjuds det som lagen stadgar. Om kommunen har överlåtit uppgifter, dvs. myndighetsutövning, avseende en viss trafikform till en regional kollektivtrafikmyndighet, räknas myndigheten formellt som huvudman för den trafikformen. Den principiella utgångspunkten är att den som ansvarar för en viss verksamhet också ansvarar för att verksamheten bedrivs utan diskri- minering. Det följer av avgörande i mål nr Ö 556–17 från . Med anordnare menas den som har fått i uppdrag av en huvudman att planera och organisera särskilda persontransporter. I praktiken innebär anordnandet att tillhandahålla en beställningscentral, som antingen ägs eller handlas upp av den regionala kollektivtrafikmyn- digheten eller länstrafikbolaget. Den som i sin tur sköter själva trafi- ken, efter uppdrag från kommunen eller den regionala kollektiv- trafikmyndigheten är utföraren, dvs. En tämligen vanlig organisatorisk struktur är således att det finns tre led; huvud- mannen, anordnaren och utföraren. Med ledsagare avses medföljande som är en förutsättning för att resenären ska kunna genomföra en riksfärdtjänstresa. Ledsagaren kan t.ex. vara en anhörig, personlig assistent eller vän som resenären får nödvändig hjälp av för att kunna genomföra resan. Den ledsag- ning som avses bör inte blandas samman med stationsledsagning, vilken avser ledsagning i samband med på- och avstigning samt byten i kollektivtrafik och med lufttrafik. 2 kap. Syfte med verksamheten 1 § Syftet med denna lag är att främja medborgarnas möjligheter att tillgodogöra sig en tillfredsställande trafikförsörjning samt säker- ställa likvärdiga särskilda persontransporter oavsett var i landet de anordnas. Varje kommun ansvarar för att de kommuninvånare som har rätt till särskilda persontransporter erbjuds ändamålsenliga trans- porter av god kvalitet eller erhåller ersättning för kostnader för sådana transporter. Detsamma gäller i fråga om den som är kvarskriven enligt 16 § folkbokföringslagen (1991:481) och som stadigvarande vistas inom kommunen. Den nya lagen innehåller inledande bestämmelser om ett nationellt mål för den verksamhet som ska bedrivas enligt lag. Det nationella målet är riktningsgivande för det allmännas ansvar. I enlighet med principen om självstyrelse ger det ökade möjligheter till lokal och regional anpassning. Målen syftar således till att medbor- gare i behov av särskilda persontransporter ska vara garanterade lik- värdighet oavsett var man bor i landet. Staten och huvudmannen för de särskilda persontransporterna ansvarar gemensamt för att de natio- nella målen uppfylls. Huvudmannen genom bedrivande av verksam- heten och staten genom tillsynen av om huvudmannen uppfyller de nationella målen. Likvärdigheten innebär inte att systemet eller den service som till- handahålls ska vara homogent utformat i landet. De ansvariga huvud- männen ska anpassa verksamheten i varje kommun eller region utifrån de lokala och regionala förutsättningar som finns, såsom geografiska och infrastrukturella olikheter mellan gles- och landsbygd och tät- ort- och storstadsområden. Att utbudet avseende transportmöjlig- heter ser annorlunda ut i en storstad jämfört med i glesbygd eller landsbygd, måste självklart beaktas i arbetet med att uppfylla de nationella målen. Att transporten ska vara av ”god kvalitet” innebär t.ex. att det är viktigt att resenären bemöts på ett korrekt sätt, att transporten av den enskilde sker på ett trafiksäkert sätt, att det föreligger skäliga hämtningstider och att fordon kommer . Det är också viktigt att tillståndsprövningen, villkor m.m. sker på ett objektivt och korrekt sätt i enlighet med den lagstiftning som gäller (se prop. 2005/06:160 s. 245). Därutöver finns det andra faktorer som också ingår i kvali- tetsbegreppet såsom flexibilitet och självbestämmande avseende t.ex. val av trafikslag, möjligheten att genomföra resor spontant utan större framförhållning och tidpunkter för när resan kan ske. Resor av god kvalitet ska tillhandahållas även personer som är kvarskrivna Det ställer särskilda krav på den administrativa han- teringen hos såväl huvudman som anordnare och trafikutövare, för att kunna efterleva bestämmelserna i offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400) i detta avseende. 2 § Sådana transporter enligt 1 § kan avse både kollektivtrafik samt lufttrafik och särskilt anordnade transporter. Skyldigheten att tillhandahålla särskilda persontransporter kan full- göras såväl genom användning av kollektivtrafik och lufttrafik som särskilt anordnade transporter. Lufttrafik är ett teknikneutralt begrepp som omfattar alla typer av flygande fordon. Med hänsyn till bl.a. resenärens funktionsnedsättning eller medicinska tillstånd, kan resan företas antingen med kollektivtrafik, lufttrafik eller med en särskilt anordnad transport. Ett tänkbart scenario är att resenären får en färdtjänstresa från bostaden till en tågförbindelse för vidare resa. Syftet är att bättre kunna nyttja den tillgänglighetsanpassade kollek- tivtrafiken även inom ramen för särskilda persontransporter. En bedömning av huruvida den enskilde resenären kan företa en resa med kollektivtrafik måste alltid ske utifrån kollektivtrafikens beskaffenhet och resenärens individuella förutsättningar, vilket också följer av 3 kap. 2 §. 3 kap. Allmänna skyldigheter för huvudmannen 1 § Verksamheten med särskilda persontransporter ska bedrivas så att kravet på likvärdiga transporter uppfylls. Det innebär att huvud- mannen ska erbjuda 1.färdtjänst inom den egna kommunen, och 2.färdtjänst till serviceort i annan kommun. Detta gäller endast för det fall närmaste belägna centrala serviceort är i en annan kommun och om resan företas för arbete, studier, pedagogisk omsorg, daglig- varuinköp eller annat liknande syfte. Därutöver ska huvudmannen lämna ersättning för kostnader för riksfärdtjänst. Bestämmelsen reglerar vilka resor som huvudmannen (dvs. kommu- nen eller den regionala kollektivtrafikmyndigheten) måste erbjuda, dvs. vilka typer av resor som det åligger huvudmannen att tillhanda- hålla. Det handlar om färdtjänst inom kommungränsen samt färd- tjänst till närmast belägna centrala serviceort, för vissa angivna syften. Med central serviceort avses orter som erbjuder den service som får anses omfatta grundläggande behov såsom livsmedel, post, apotek och vårdcentral. Även besök på passexpedition och arbets- förmedlingen och liknande får räknas in. Rätten att få åka till när- maste centrala serviceort i annan kommun under vissa förutsätt- ningar är rimligt med hänsyn till de funktionella regioner som finns. Det kan därmed bli mer kostnadseffektivt än att företa en resa till den serviceort som ligger i samma kommun, men som rent geo- grafiskt befinner sig längre bort än närmsta serviceorten i annan kommun eller t.o.m. i annat län. 2 § Huvudmannen får anordna färdtjänst i eller mellan andra kom- muner, sjukresor inom det egna länet och riksfärdtjänstresor. Genom bestämmelsen ges en formell möjlighet för huvudmannen att inte enbart utbetala ersättning för sjukresor och riksfärdtjänst- resor, utan också att anordna dessa resor. Skrivningen om färdtjänst i eller mellan andra kommuner motsvarar 3 § sista meningen i lag (1997:736) om färdtjänst. 3 § Resorna ska planeras och genomföras utifrån resenärens indivi- duella förutsättningar och med hänsyn till resans syfte i den utsträck- ning som är möjlig och skälig. Vid planering och genomförande av resa ska resenärens individuella förutsättningar vara i fokus.