sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — I SOU 2017:39 föreslås också en ny nationell dataskydds- lag som ska gälla för personuppgiftsbehandling oavsett om verksam- heten omfattas av unionsrätten eller inte och att sektorsspecifika bestämmelser ska ha företräde framför dataskyddslagen. I art. 6.1 EU:s allmänna dataskyddsförordning anges ett antal grunder för lagenlighet. En av dessa grunder är samtycke baserat på frivillighet. Samtycke kommer inte att fungera i ett rättsligt sam- manhang eftersom samtycke kan återkallas eller så kan personen vägra att dela med sig av uppgifterna. I stället är den rättsliga grunden för personuppgiftsbehandling att personuppgiftsbehandling är nödvändig för att skydda intressen som är av grundläggande betydelse för den registrerade eller för en annan fysisk person samt att behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse. För personuppgiftsansvarig kommer behandlingen att vara nödvändig för att uppfylla en rättslig förpliktelse. Samtliga regelverk utgår ifrån att personuppgiftsbehandling ska ske med stöd av lag under förutsättning att behandlingen är nöd- vändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse. Integritets- intrångets omfattning bör således regleras i lag medan mer tekniska specifikationer kan ske i förordning. 13.15.3 Ändamål för personuppgiftsbehandlingen Förslag: Personuppgiftsbehandling får ske för ändamålen att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott samt för att en- skilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process. Utredningen föreslår att personuppgiftsbehandling ska ske för två ändamål; •för ändamålet att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott och •för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process. Att utreda ett rättsligt ansvar är ett berättigat ändamål. Det ligger i både den enskildes intresse och i samhällets intresse att det går att utreda vem som var rättsligt ansvarig . Utred- ningen har i avsnitt 13.5 föreslagit att olika regelverk ska vara till- lämpliga beroende på vilken funktion i fordonet som är aktiverat. Det kommer därför vara viktigt att få kunskap om det automatiska körsystemet var aktiverat eller inte. Med dessa ändamål följer också att en personuppgiftsbehandling kommer att ske eftersom en sådan kommer att samla in, lagra och sedan lämna ut nödvändiga personuppgifter för att kunna utreda ett rättsligt ansvar. Utredningen har övervägt om det finns alternativ till personupp- giftsbehandling. Tekniken bakom automatiserade fordon är under utveckling. Ett förslag som har diskuterats är om det ska synas på fordonets utsida att det är under automatiserad körning exempelvis genom att särskilda lampor på fordonet tänds. Tanken med detta är att samexistensen med fotgängare ska underlättas. En fotgängare ska inte bli rädd när den ser ett fordon utan förare och genom lamporna förstå att fordonet framförs automatiserat. Förslaget har således inget att göra med att utreda ett rättsligt ansvar. Om automatiserade fordon kommer att utrustas med sådana lampor skulle bildbevisning eller vittnesmål kunna styrka om fordonet framfördes automatiserat. Utredningen gör bedömningen att detta inte skulle vara tillräckligt för att uppfylla ändamålet. gånger av komplicerade och hastiga händelseförlopp. I de flesta fall kommer det varken att finnas bildbevis eller vittnesmål om vilken funktion som var aktiverad, vilket är otillfredsställande ur ett an- svarsperspektiv. Till detta kommer även en säkerhetsaspekt. En erfarenhet från är att försöksfordon märkta på utsidan blir prejade av fordon framförda av förare, för att dessa vill testa om eller hur automatiken fungerar. Att kräva att ett fordon på utsidan ska visa att det är under automatiserad körning skulle kunna leda till trafikfarliga situationer. Utredningen har övervägt om fordonstillverkare ska få lov att behandla uppgifterna för ändamålet att bekämpa olovlig användning av automatiskt körsystem för eget bruk. Som tekniken är tänkt att användas krävs någon form av diagnosticering av körsystemet före bruk för att kontrollera att det exempelvis inte har manipulerats eller missbrukats. Ur säkerhetssynpunkt krävs också att det automatiska körsystemet övervakas kontinuerligt så att det inte utsätts för manipulation under automatiserad körning. Detta följer av produkt- säkerhetsansvaret. Fordonstillverkarna skulle kunna använda insam- lade och lagrade uppgifter som en del i produktsäkerhetsansvaret och för att kontrollera och förhindra olovligt brukande. Fordonstill- verkarna har inte framfört till utredningen något önskemål om att ha denna möjlighet till personuppgiftsbehandling. Utredningen gör bedömningen att om behovet uppstår skulle det vara möjligt att lösa behandlingen via avtal. Utredningen har också övervägt om uppgifterna ska samlas in för forskningsändamål. Det skulle exempelvis vara möjligt med storskalig datautvinning i syfte att ta reda på resmönster. Frågor om forsknings- data och integritet har behandlats i annat sammanhang. Forsknings- datautredningen har överlämnat sitt delbetänkande Personuppgiftsbehandling för forskningsändamål (SOU 2017:50). Utredningen hade i uppdrag att, dels analysera vilken reglering av personuppgiftsbehandling för forskningsändamål som är möjlig och kan behövas med anledning av att dataskyddsförordningen börjar tillämpas , dels lämna de författningsförslag som behövs. Förslagen ska avse reglering utöver de generella bestäm- melser som (Ju 2016:04) har föreslagit i sitt betänkande (SOU 2017:39). har identi- fierat ett behov av att införa en forskningsdatalag med syfte att möjliggöra personuppgiftsbehandling för forskningsändamål sam- tidigt som den enskildes fri- och rättigheter skyddas. Den föreslagna forskningsdatalagen ska vara tillämplig för all personuppgiftsbehand- ling för forskningsändamål oavsett rättslig grund. Förslagen, som har remitterats, omfattar all forskningsdata som innebär personuppgifts- behandling och beredning av förslagen pågår inom . Mot bakgrund av de generella förslag som bereds lämnar utred- ningen inte några sektorspecifika förslag gällande forskningsdata. 13.15.4 Vilka uppgifter ska samlas in och lagras? Förslag: För ett automatiserat fordon, som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automatiskt körsystem, ska vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Det införs en skyldighet för den som har tillverkat eller tillhandahållit ett sådant automatiserat fordon att samla in och lagra följande uppgifter; •aktivering och inaktivering av automatiserad körning, •fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad körning till körning, •felmeddelanden från fordonet eller •fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet. För var och en av ovan nämnda uppgifter ska fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, men finnas tillgängliga för åtkomst i . Uppgifterna får dock lagras i fordonet i väntan på överföring. Bedömning: Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av trafikregler, finns det ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört fordonet vid den aktuella tidpunkten. Behov av att samla in och lagra uppgifter om detta bedöms inte finnas då ett fordon endast har funktionen automatiserad körning. Inte heller finns det något sådant behov för de fordon som inte är konstruerade för auto- matiserad körning då föraren alltid är ansvarig för framförandet av ett sådant fordon. Syftet med att samla in och lagra uppgifter bör alltså vara att möjliggöra personuppgiftsbehandling för att utreda ett rättsligt ansvar i de fall ett fordon kan föras både manuellt och automatiserat. För att skydda den enskildes priva- tliv och integritet bör de uppgifter som ska lagras vara så få som möjligt och lagras endast som behövs. Uppgift om fordonets lokalisering ska därför inte samlas in. De uppgifter som föreslås ska samlas in blir direkta eller in- direkta personuppgifter i förhållande till fordonets ägare, förare och passagerare. De uppgifter som ska behandlas är begränsade och består inte av känsliga personuppgifter. Till att börja med, när tekniken är ny, kommer inte särskilt många personer att vara berörda. En del uppgifter kan dessutom komma att samlas in genom samtycke. Om en person trots allt upplever att integri- teten kränks har personen en möjlighet att välja fordon som endast har funktionen körning. Utredningens förslag bygger på en generell insamling av ett fåtal uppgifter samt uppgifter om fordonets hastighet vid en sär- skild händelse, exempelvis en trafikolycka. För denna senare upp- gift kan det övervägas att införa ett mer generellt krav på in- samling av uppgifter om hastighet vid en händelse, exempelvis för alla automatiserade fordon. Vid en samlad bedömning har utred- ningen dock valt att reglera denna skyldighet endast för fordon som kan föras både manuellt och automatiserat. Vid den senare tidpunkt då helt automatiserade fordon, som inte kan köras manuellt, blir vanliga, kan frågan behöva övervägas på nytt. Vilka uppgifter ska samlas in och lagras? Utgångspunkten vid insamling av personuppgifter är att det inte ska samlas in och lagras mer uppgifter än vad som är absolut nödvändigt och att insamlandet ska vara proportionerligt i förhållande till ändamålet (minimeringsprincipen). När en åklagare lämnar in en stämningsansökan i domstol ska en ansökan bland annat innehålla uppgift om den tilltalade och den brottsliga gärningen med angiv- ande av tid och plats (45 kap. 4 § ). Motsvarande bestämmelse finns för tvistemål. I Ds 2014:23 s. 68, som behandlade datalagring, anfördes att det är godtagbart att samla in uppgifter om de är absolut nödvändiga för att skapa förutsättningar för att utreda brott, även om brottet har ett förhållandevis lågt straffvärde. Utred- ningen delar denna bedömning. Utredningen har därvid gjort bedömningen att det är nödvändigt att samla in sex olika typer av uppgifter och att dessa uppgifter utgör ett minimum av uppgifter för att utreda ett rättsligt ansvar. För det första behöver uppgifter om fordonets identitet samlas in. Ett fordons identitet kan baseras antingen på registreringsnumret eller på fordonets tillverkningsnummer/chassinummer (VIN-nummer15). För den som vill undgå ansvar är det relativt enkelt att manipulera registreringsskyltar, men det krävs betydligt mer arbete och mer kunskap för att manipulera ett fordons VIN-nummer. Utredningen gör därför bedömningen att det är fordonets chassinummer ska samlas in och lagras. Det går även att få fram VIN-numret genom tillgång till registreringsnumret. För det andra behöver uppgifter samlas in och lagras angående vilken funktion i fordonet som användes vid den aktuella tid- punkten. Det finns här två funktioner; ett aktiverat och ett inakti- verat automatiskt körsystem. För det tredje behöver uppgift samlas in och lagras om tidpunkt för en händelse. Man bör vara medveten om att den insamlade tidsuppgiften i sig inte kommer att vara tillräcklig för att utreda ett ansvar på sekunden när. Ett exempel kan illustrera problemet. En polisman gör en hastighetsmätning med en laser. I primärrapporten skriver polismannen en tidsangivelse för mätningen. Ungefär aktiverar eller inaktiverar den fysiska föraren det automatiska körsystemet. För att få en exakt tidsangivelse kommer det att krävas att fordonets klocka är synkroniserad med polisman- nens klocka och att polismannen vet exakt på sekunden när mät- ningen görs. Så kommer inte att vara fallet utan tidsangivelsen får i stället vara en del vid en samlad bedömning av ansvarsfrågan. För det fjärde behöver uppgift samlas in om fordonet begär hjälp av föraren. I ett delvis automatiserat fordon är fortfarande den fysiska föraren garant för körningen och fordonet klarar sig inte utan 15 VIN-kod (eng. Vehicle Identification Number) är det tillverkningsnummer som varje till- verkat fordon får som identifikation, även kallat chassinummer. Med hjälp av VIN-koden kan man på personbilar, bussar och lastbilar utläsa tillverkningsland, bilmodell, fabrik, ut- rustning m.m. Utredningen har föreslagit att det ska införas ett straff- ansvar om föraren inte tar över körningen när fordonet begär hjälp och fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte klarar situationen på egen hand. För att detta ska gå att utreda behöver även uppgift samlas in och lagras när fordonet begär hjälp av föraren. För det femte behöver uppgifter om felmeddelanden från det automatiska körsystemet samlas in och lagras. Ett felmeddelande från fordonet kan inte anses inkräkta på den personliga sfären, men kan ha stor betydelse för att avgöra ett rättsligt ansvar. Det ligger i fordonsägarens intresse att felmeddelanden samlas in eftersom detta kan utesluta den mänskliga faktorn och peka på ett produktansvar. Ett sådant insamlande skulle kunna ske med samtycke. Men när det gäller straffrättsligt ansvar behöver även exempelvis Polismyndig- heten få tillgång till felmeddelanden så att dessa blir en del i för- undersökningen. En fysisk förare och fordonets ägare behöver inte vara en och samma person. En fråga som utredningen har att ta ställning till är om det ska finnas en möjlighet för en myndighet att bevilja undantag från skyldigheten att samla in, lagra och sedan tillhandahålla uppgifter i enskilda fall. Det skulle kunna handla om ett enstaka fordon som det av någon anledning inte går att ordna insamling och lagring av uppgifter för. Om uppgifter inte lagras från fordonet kommer det bli svårt att utreda vem som är rättsligt ansvarig, kommer inte ett enstaka fordon att ha någon betydelse för brottsbekämpningen i stort. Slutsatsen är att det inte behövs något sådant undantag då fordonet kan och får föras manuellt. I tysk lagstiftning sparas även ytterligare en uppgift nämligen var fordonet geografiskt befinner sig när en viss händelse inträffar. När det gäller lokalisering har utredningen övervägt att införa en liknande bestämmelse, men valt att inte lägga fram ett sådant förslag då integritetsriskerna blir för stora. har tidigare fått kritik av när uppgift lagrats generellt om lokalisering (se Enligt kan endast bekämpning av grov brottslighet motivera en sådan generell lagring. När det gäller trafikbrottslighet finns hela skalan representerad. Fordon kan användas som vapen vid mycket grov brottslighet, men majoriteten av alla trafikbrott är trots allt av böteskaraktär. Vid en bedömning utifrån proportionalitet har utredningen funnit att det inte är försvarligt att samla in uppgift om lokalisering generellt eftersom det finns risk för att uppgiften kan användas till övervakning av en person, vilket anses vara särskilt integritetskränkande. I trafiken följer exempelvis människor samma resvägar och insamling av lokaliseringsuppgift skulle avslöja dessa mönster. Bedömning av uppgifter som ska lagras De uppgifter som utredningen föreslår ska samlas in och lagras, kommer sammantaget inte kunna avslöja i realtid om en person faktiskt begår ett brott eftersom uppgift om vem som aktiverar det automatiska körsystemet inte samlas in och lagras. Tekniskt skulle det vara möjligt att kunna ställa krav på att en person identifierar sig varje gång systemet aktiveras exempelvis genom en nyckel. Ett register med lagrade uppgifter kan alltså inte användas till att ”fiska” efter överträdelser utan har liksom att göra en traditionell förundersökning och exempelvis utreda var fordonet befann sig geografiskt vid tiden för överträdelsen. De insamlade uppgifterna skulle emellertid kunna användas vid förhör av en misstänkt för att kontrollera uppgifter. Vid en förundersökning skulle också uppgifter insamlade och lagrade med stöd av lagen om elektronisk kommunikation kunna användas och samköras med de av utredningen föreslagna uppgifter. I sådana fall kommer det att handla om allvarlig brottslighet. Eftersom uppgift om fordonets lokalisering inte samlas in och lagras kan registret heller inte användas till trafikövervakning i realtid eller för utfärdande av felparkeringsavgift. De föreslagna uppgifter som ska samlas in och lagras är alla av den typen att uppgifterna kan hanteras som textfiler. Det kommer alltså inte att bli frågan om att några ljud- eller bildfiler ska samlas in och lagras från fordonet, vilket begränsar datamängden avsevärt. Sammantaget bedöms integritetsintrånget som behandlingen medför står i rimlig proportion till den nytta som behandlingen in- nebär för de avsedda ändamålen. Utredningens förslag är inte lika långtgående som det tyska. har vid sin bedömning utifrån lagenlighet uppenbarligen funnit att insamlandet av även fordonets lokalisering är förenligt med unionsrätten. Utredningens förslag kommer att innebära en generell insamling av uppgifter där endast en mindre del faktiskt kommer att komma till användning för att utreda ansvar i ett rättsligt sammanhang. Motsatsen hade varit att göra en riktad insamling, dvs. välja ut i förväg från vilka fordon uppgifter ska hämtas. Det går emellertid inte att på förhand avgöra vilket fordon som kommer att användas vid brottslighet. Det går alltså inte att rikta lagringen på ett meningsfullt sätt. Även om de flesta trafikbrott handlar om trafik- förseelser kan fordon också användas vid mycket allvarlig brottslig- het. De insamlade och lagrade uppgifterna kommer att ha en relevans vid till exempel terrorbrott. Uppgifterna som utredningen föreslår ska samlas in och lagras är heller inte mer långtgående än vad en fordonstillverkare exempelvis behöver samla in för fakturerings- ändamål, i vart fall om automatiserad körning går mot att bli en tjänst. Vad blir personuppgift? I förslaget ingår inte krav på att en person ska identifiera sig när han eller hon aktiverar det automatiska körsystemet. Vem som är förare i fordonet kommer alltså inte att bli en direkt personuppgift som lagras. Däremot kan det tillsammans med annan information gå att i efterhand avgöra vem som var förare . De insam- lade uppgifterna kommer alltså att vara indirekta personuppgifter ur ett förarperspektiv. Ett automatiserat fordon känner heller inte sina passagerare (även om det pågår teknikutveckling inom detta område). Insamlade och lagrade uppgifter kommer därför inte att bli direkta personuppgifter för passagerare, men tillsammans med annan information skulle vem som var passagerare i fordonet kunna bli en indirekt personuppgift. Vidare föreslås att fordonets chassinummer (VIN-nummer) ska registreras. VIN-numret är direkt eller indirekt kopplat till en persons ägande av ett fordon eller vem som är leasingtagare genom registreringsbeviset och blir därmed en direkt personuppgift. Noteras bör att ägaren och föraren inte behöver vara samma person. EU:s allmänna dataskyddsförordning syftar till att skydda privat- personers personuppgifter och inte företags eller avlidna personers personuppgifter. Utredningen anser dock att det inte går att bygga ett system för inhämtning av uppgifter utifrån vem som äger fordonet. Ett fordon kan lätt byta ägare. De uppgifter som enligt förslaget ska samlas in och lagras kan inte anses vara av särskilt integritetskänslig natur utan kan endast utgöra ett begränsat intrång i privatlivet. Uppgifterna är inte av slaget känsliga personuppgifter. Eftersom uppgifter om vem som aktiverar systemet och var fordonet befinner sig inte kommer att lagras kommer det heller inte att gå att få fram uppgifter om en persons vanor eller livsstil. Om sådana uppgifter hade lagrats hade det funnits risk för att de tillsammans med andra uppgifter skulle kunna avslöja exempelvis en persons sjukdomstillstånd, religions- tillhörighet eller sexuell läggning. De uppgifter som föreslås lagras är i sig harmlösa, men det finns alltid en risk för att uppgifterna sammanställs med andra uppgifter och används på ett sätt som inte är avsett och eller kan förutses. Antalet personer som kommer att vara berörda av utredningens förslag kommer till en början att vara ytterst begränsad. Det har att göra med hur många fordon med dubbla funktioner som kommer att säljas . Allteftersom fler personer brukar fordon med dubbla funktioner kommer fler att bli berörda av utredningens förslag. Om en person inte vill avslöja de av utredningen föreslagna personuppgifter som ska samlas in och lagras, har personen dock alltid en möjlighet att använda fordon som endast har funktionen körning. görs bedömningen att fordon som framförs manuellt kommer att vara tillåtna i trafiken, utom möjligen i vissa avgränsade områden. Som en jämförelse är hästdragna fordon inte förbjudna på väg efter det att bilen uppfanns. EU:s arbete med EDR I sin slutrapport16 tar GEAR 2030 upp behovet av att ta fram regler för datalagring och tillgång till data (svart låda). Högnivå- gruppen anser att datainspelning borde krävas i typgodkännande- lagstiftningen för att klargöra vem som körde (bilen eller föraren) vid en olycka för att kunna bedöma ansvarsfrågan. Lagstiftningen bör omfatta den minsta uppsättningen data som behövs för att klargöra ansvar och mekanismer för att reglera datatillgången ur en teknisk synvinkel. I en bilaga som listar olika möjliga ”kravboxar” som länder ska kunna använda sig av vid prövning av eller krav för tester, tas bland annat upp att EDR kan vara obliga- toriskt vid testverksamhet. Utvecklingen på området bör bevakas och de av utredningen föreslagna uppgifter som ska samlas in och lagras kan komma att påverkas av EU:s arbete på detta område. En insamling av uppgifter vid en särskild händelse Utredningen föreslår också att en sjätte uppgift ska samlas in och lagras nämligen fordonets hastighet vid en särskild händelse (till- bud). En sådan uppgift har betydelse för bedömningen om fordonet framförts trafiksäkert. Tillbud är en högre allvarlighetsgrad än inci- dent, men lägre än olycka/sammanstötning. En särskild händelse (tillbud) kan föregå en trafikolycka, men behöver inte göra det. Problemet med att göra det obligatoriskt att samla in uppgifter vid en särskild händelse är att teknikutveck- lingen inte har kommit så långt att en dator förstår vad som är en särskild händelse för människor. Vad som är en särskild händelse måste vara programmeringsbart i förväg. har industrin löst det genom att när exempelvis airbagen löser ut ska datorn förstå att nu inträffar en särskild händelse och agera utifrån detta, det vill säga börja lagra information. Men en särskild händelse, som män- niskor är intresserad av, kan inträffa utan att airbagen löser ut och då lagras inte några uppgifter. Utredningen föreslår att exempelvis en kraftig inbromsning ska utgöra en signal till fordonet att en 16 on the Competitiveness and Sustainable Growth of the in Union, GEAR 2030, Final Report 2017 DG GROW – Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SME:s. särskild händelse (tillbud) inträffar, men att även andra signaler kan användas. Hur detta ska lösas i praktiken får framgå av myndig- hetsföreskrift. Det skulle vara möjligt att vid en särskild händelse samla in en mycket stor mängd uppgifter i syfte att få en så heltäckande bild av händelseförloppet som möjligt för att lättare kunna utreda ansvar (jämför med den information en svart låda kan samla in ). En fördel med att införa vissa krav på insamling av uppgifter vid en särskild händelse är att det skulle kunna ge fordonsägaren (och indirekt försäkringsbolaget) ett bättre utgångsläge vid en tvist med fordonstillverkaren. (Fordonstillverkaren har kunskapen om tekniken, vilket inte alltid fordonsägaren har.) Nackdelen med en sådan insamling är att om det samlas in en stor mängd data finns det risk för att en del uppgifter som samlas in kommer att vara känsliga personuppgifter exempelvis om hälsa. Ut- gångspunkten är att det är förbjudet att behandla sådana person- uppgifter. Endast undantagsvis ska det gå att göra detta exempelvis genom samtycke.