sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Som beskrivits var skälet till att RDT-verksamheten fördes över till Transportstyrelsen att man såg en nära koppling till Transport- styrelsens myndighetsuppgifter inom trafiklagstiftning. Transport- styrelsen anser att ansvaret för webbplatsen i sig inte kräver någon omfattande kunskap om trafiklagstiftning och förordningen ger inte heller något bemyndigande att påverka innehållet i trafikföre- skrifterna. Beslutsmyndigheterna har hela ansvaret för sakinnehållet och utformningen av trafikföreskrifterna. Ett dokument som förs till Transportstyrelsen på rätt sätt, med rätt format och med riktiga sökuppgifter ska kungöras som en trafikföreskrift på webbplatsen oavsett dokumentets innehåll. är det inget i Transportstyrelsen övriga uppgifter som hindrar att myndigheten ansvarar för webbplatsen med dess register. Myndigheten ansvarar för flera andra register och det finns en god kompetens inom området registerhållning. Det som inte kan ses som en kärnverksamhet för Transport- styrelsen är att ge stöd till kommunerna för deras framställning av trafikregeldata. Det ligger i stället närmare verksamhet kring att försörja NVDB med data. beskriver där en ökande efterfrågan på trafikregeldata med god kvalitet och ser behov av ytterligare åtgärder. har också en etablerad verksamhet för stöd till kommuner för deras inrapportering av annan vägrelaterad data. Det finns betydande synergier i att samordna den verksamheten med stöd för inrapportering av trafikregeldata. Här kan dock nämnas att inga förslag läggs här som ändrar mandatet att styra besluts- myndigheternas inrapportering med syfte att förbättra kvalitet på data. Transportstyrelsens uppgift att bedöma överensstämmelse med EU-krav på hur vissa trafikregeldata tillgängliggörs innebär också att det inte är lämpligt att vara delaktig i att framställa sådana data. Utifrån ovan resonemang skulle en tänkbar ansvarsfördelning vara att Transportstyrelsen fortsätter ansvara för webbplatsen medan ansvarar för stöd till kommunerna för att framställa trafikregeldata. Som systemen är uppbyggda och sammanbyggda skulle en sådan lösning dock bli kostsam för alla berörda parter. Detta eftersom de systemlösningar som finns är gjorda för att på ett integrerat sätt ta fram och leverera trafikföreskrifter, sökuppgifter och trafikregeldata (avsnitt 1.1.5). Den sammantagna bedömningen blir därför att ansvaret för webbplatsen bör hänga ihop med uppgiften att försörja NVDB med trafikregeldata. Utredningen anser här att närheten till NVDB är det som bör avgöra och föreslår därför att ansvaret flyttas till . Ett ändrat ansvar för webbplatsen innebär också ett ändrat informationsansvar enligt rättsinformationsförordningen varför en följdändring behöver göras där. Bemyndigande att meddela föreskrifter Transportstyrelsen ska även fortsatt ha bemyndigande att meddela verkställighetsföreskrifter enligt förordningens 12 §. Transport- styrelsen ska dock särskilt höra och innan föreskrifter meddelas. Regelgivning inom transportområdet är en av Transportstyrelsens huvuduppgifter. Det var också ett av motiven till att myndigheten bildades att regelgivning och tillsyn, för alla trafikslag, skulle bedrivas samlat och oberoende från infrastrukturförvaltarna. Även om den infrastruktur som avsågs då var den fysiska infrastrukturen kan ett motsvarande resonemang föras även för den digitala infrastrukturen, som NVDB och även webbplatsen kan ses som en del av. konstaterades att det finns områden där det reglerande ansvaret bör följa det förvaltande (lokala trafikföreskrifter är ett exempel på det). Enligt Transportstyrelsen finns inte något sådant behov här. Föreskrifterna anger främst hur ansvar för informations- säkerhet ska säkerställas samt vilka sökuppgifter som ska lämnas. Det enda tekniska kravet i föreskriften är att trafikföreskrifterna ska vara i formatet PDF/A. Om ett behov av en mer förvaltningsnära reglering uppstår får frågan omprövas då. Att Transportstyrelsen får föreskriva om hur uppgifter ska lämnas eller föras till en annan aktör är inte heller något nytt utan förekommer på flera områden. Ett exempel är information om kollektivtrafikföretags trafikutbud som ska lämnas till Samtrafiken i . Andra exempel är från sjöfarten där fartyg ska lämna uppgifter om färdväg, farligt gods m.m. till . Det är dock nödvändigt att i eventuella regleringsändringar säker- ställa att förvaltningens behov beaktas. Det motiverar att regeringen särskilt föreskriver om att ska höras innan föreskrifter meddelas. har övertagit Verket för förvalt- ningsutveckling (Verva) uppgifter i fråga om rättsinformation. skedde utan att en följdändring gjordes i förordningen om elektro- niskt kungörande av vissa trafikföreskrifter, sannolikt av misstag. Det befintliga kravet på samråd med Verva föreslås därför ändras till samråd med . Denna ändring bör ske även om inte de föreslagna ändringarna i 9 och 10 §§ genomförs. Om förslaget genomförs behöver följdändringar även göras i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:78) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Grunden för Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:60) om lokala trafikföreskrifter m.m. (avsnitt 1.2.2) ändras inte av förslagen i denna framställan. Inga ändringar föreslås avseende försörjningen av trafik- regeldata till NVDB. Som tidigare nämnts är huvudskälet till att flytta ansvaret för webbplatsen att det förväntas ge bättre förutsättningar för att fram- ställa trafikregeldata till NVDB. Det är sannolikt inte en tillräcklig åtgärd för att möta framtidens behov och krav utan fortsatt utredning behövs kring bland annat vad som skulle behövas för att samtliga beslutsmyndigheter skulle leverera digitala trafikregeldata. Digitaliseringen av transportsystemet går snabbt. Behovet av väg- och trafikdata ökar. Det är troligt att väghållare även kommer att ha en viktig roll i den försörjningen även om kom- mersiella aktörer kan ha fler roller i värdekedjan än . Om det ska vara ett samhällsansvar att tillhandahålla digitala trafikregeldata behövs sannolikt en reglering av hur data ska framställas. Automatiserade fordon är kanske det användningsområde där fel i trafikregeldata kan få som störst konsekvenser. Här pågår aktivi- teter på internationell nivå bland annat för att klargöra behovet av data, vem som ska tillhandahålla, vad som behöver regleras etc. Såväl som Transportstyrelsen deltar i sådana aktiviteter. Beroende på vilka slutsatser som dras i sådant internationellt och nationellt arbete kan det bli aktuellt att återkomma i frågan om en eventuell reglering av inrapportering av trafikregeldata. Om en sådan reglering skulle ge Transportstyrelsen nya befogenheter att före- skriva och bedriva tillsyn inom området kan det vara ytterligare ett skäl till att inte ansvara för webbplatsen. 13.19.6 Bemyndiganden för väghållarna i trafikförordningen Förslag: Väghållarna får möjligheter att förbjuda, begränsa an- vändningen av eller påbjuda cykelbana, körfält eller körbana särskilt för automatiserade motordrivna fordon respektive automatiserade motorredskap klass II. En väghållare ska också kunna besluta att försök eller verksamhet med automatiserade fordon ska kunna genomföras mer generellt på viss väg, vägbana eller inom visst område, förutsatt att Transportstyrelsen lämnat tillstånd till försöken. Utredningen föreslår att det blir obligatoriskt att höra berörd kommun och väghållare när det gäller tillstånd till försöks- verksamhet. Bedömning: Det finns redan omfattande bemyndiganden gällande lokala trafikföreskrifter, vilka kan användas även för att reglera automatiserad körning. Vissa kompletterande ändringar bör dock föreslås. Vid prövning av tillstånd till försöksverksamhet ska det anges vilket geografiskt område och på vilka gator eller vägar försöket ska bedrivas. Det är av stor vikt att yttrande inhämtas från berörd väghållningsmyndighet. Väghållarens behov av nya bemyndiganden Utredningens bedömning är att de bemyndiganden som finns till största delen kan fylla de behov som finns av att reglera trafiken, oavsett automatiseringsgrad. Detta beror på att de behov som finns av att exempelvis förbjuda viss trafik styrs mer av fordonsslaget än av automatiseringsnivån på ett fordon. Det kan dock finnas behov av att föreskriva särskilt om trafik med automatiserade fordon. Det kan till och med bli så att automatiserade, säkra, elektriska och lätta fordon är de enda som får användas i vissa om- råden eller vägar och att annan trafik utestängs. Även om vi inte är där ännu anser utredningen att väghållarna bör ges möjlig- heter att reglera trafik med automatiserade fordon särskilt. Väghållaren föreslås få föreskriva om påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motordrivna fordon. Detta kan ex- empelvis bli aktuellt vid försök eller införande av automatiserade persontransportfordon i skyttel- eller annan linjetrafik på särskilda banor där annan trafik bör vara förbjuden eller begränsad. Det kan också bli aktuellt att använda vissa vägområden för godsleveranser under vissa tider (i första hand ), då övrig trafik saknas eller är mycket sparsamt förekommande. Väghållaren föreslås även få besluta föreskrifter om användning av automatiserade motorredskap klass II på cykelbanor. Bland annat ska kommunen kunna begränsa användningen av eller förbjuda dessa på vissa cykelbanor och kunna föreskriva om användning endast vissa tider. Väghållaren roll stärks vid tillstånd till försöksverksamhet Vid försök med automatiserade fordon är det viktigt att väghållaren, oftast kommunen, får möjligheter att medverka när det gäller val av väg eller område, anpassning av infrastrukturen eller särskilda be- stämmelser för trafiken. Då en försöksverksamhet planeras är det naturligt att de berörda aktörerna för en dialog om förutsättningarna för verksamheten med kommunen och väghållaren. Vid tillstånds- prövning enligt förordningen om försöksverksamhet ska det enligt 4 § 7 punkten Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillstånd att bedriva försök med automatiserade fordon (TFSF 2017:92) anges i vilket geografiskt område och på vilka gator eller vägar försöket ska bedrivas. Som allmänt råd anges att en ansökan även bör innehålla ett yttrande från den väghållningsmyndighet som berörs av försöket. Det kan här behöva nämnas att enskilda vägars ägare själva bestämmer om sådan trafik ska få äga rum (jämför 10 kap. 10 § trafikförordningen. Det är därför naturligt att den som vill genomföra försök för en dialog med och kommer överens om användning av en enskild väg för försöksändamål. Det kan dock komma att uppstå situationer där väghållaren vill att en viss vägsträcka eller ett område mer generellt ska kunna användas för försök eller körning med automatiserade fordon (enligt tillstånd till försöksverksamhet från Transportstyrelsen), och där infrastruk- turen anpassas efter det, eller situationer med mer utbredda tillstånd till försöksverksamhet. Det är då viktigt att den eller de kommuner och väghållare som berörs ändå får möjligheter att få information och bli hörda. Utredningen anser att kommunernas och väghållarnas roll bör stärkas och tydliggöras genom att det uttryckligen införs en bestämmelse om detta i förordningen om försöksverksamhet. Utred- ningen föreslår alltså att det blir obligatoriskt att berörd kommun och väghållare hörs inom ramen för försöksprövningen. 13.19.7 Nya vägmärken införs Förslag: Det införs två nya vägmärken och två nya symboler. 1.Påbjuden körbana eller körfält för automatiserade fordon 2.Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motor- redskap klass II 3.Symbol för automatiserade fordon 4.Symbol för automatiserade motorredskap klass II Bedömning: Utgångspunkten är att existerande förbudsmärken, tilläggstavlor m.m. kan användas i stor utsträckning. Exempelvis kan det allmänna upplysningsmärket J222 i 2 kap. 27 § vägmärkes- förordningen eller flexibla informationstavlor ge trafikanterna den information som kan behövas vid försök eller trafik med automati- serade fordon. Vid märkena för påbjuden cykelbana eller gångbana kan det anges på en tilläggstavla om automatiserade motorredskap inte får föras på banan, begränsningar eller begräns- ningar i vikt och storlek. Ett påbudsmärke innebär att annan trafik är förbjuden på banan, körfältet eller leden. När det gäller auto- matiserad kollektivtrafik finns det redan ett märke för detta, som kan kompletteras med en tilläggstavla. Det kan dock ha ett värde att tydligt kunna ange att en väg eller bana endast får trafikeras av exempelvis en automatiserad buss. För att ange att automatiserad körning av fordon är tillåten på bana, väg eller område där även annan trafik är tillåten finns redan märken som kan användas. 22 J2 är ett vägmärke med svart text på gul botten som ska ge upplysning av väsentligt intres- se för framkomligheten eller säkerheten som inte kan ges på annat sätt (märket kan innebära en förberedande upplysning genom att varnings- eller förbudsmärke är infogat). Behovet av nya vägmärken Det är möjligt att genomföra körningar med flera automa- tiserade fordon, bland annat i kolonnkörning eller med mindre fordon för persontransporter, förutsatt att det finns en förare och att verksamheten har tillstånd till försöken. Genom förslagen utvidgas försöksmöjligheterna och det blir också möjligt att föra vissa fordon automatiserat, utan förare. I möjligaste mån bör särreglering undvikas. Särskilda märken bör alltså endast införas i den mån det finns behov av att särskilja just trafik med automatiserade fordon. I de flesta fall torde samma trafikregler kunna gälla för alla fordon av det aktuella slaget, oavsett automatiseringsgrad. När det gäller var dessa fordon får föras eller kan förväntas köra finns normalt redan vägmärken och tilläggstavlor samt informationsskyltar som kan användas. Även när det gäller förbud mot trafik med motordrivna fordon, exempelvis eller med andra bestämmelser, finns det märken och tilläggstavlor som kan användas. När det gäller automatiserade motorredskap klass II på cykelbana är det exempelvis möjligt att använda märket förbud mot trafik med traktor a och motorredskap klass II, eventuellt med en tilläggstavla. Ett påbudsmärke innebär att ett visst slag av trafik är påbjuden medan all annan trafik är förbjuden på banan, körfältet eller leden, om inte annat föreskrivs. Det kan ha ett värde att kunna använda sådana märken för det fall ett vägområde ska användas uteslutande för exempelvis kolonnkörning eller persontrafik med podar eller skyttlar. Behov av detta kan finnas särskilt i ett inledningsskede. Dessa märken kan vid behov användas enlig följande. •I enskilda fall vid försöksverksamhet, exempelvis vid försök med fordon avsedda för personbefordran i särskild bana som inte trafikeras av annan kollektivtrafik. •På en körbana eller ett körfält där försöksverksamhet kan förekomma mer allmänt i en särskild bana som inte är öppen för annan trafik (eventuellt endast ). •På en cykel-, gång-, eller körbana som används för automa- tiserade fordon (eventuellt ) såsom där automatiserade fordon för sopsaltning används eller där små leveransfordon är vanliga. Det kan också finnas behov av vissa särskilda bestämmelser gällande trafik med automatiserade fordon, genom införande av nya symboler som kan användas på tilläggstavla eller annan information. Ett exempel är då en kommun vill tillåta trafik med automatiserade motorredskap klass II på cykelbanor men endast då det förekommer färre cyklister och gångtrafikanter. Då kan ett förbudsmärke kompletteras med en tilläggstavla om att märket gäller trafik med automatiserade motorredskap klass II, ex- empelvis 05–10 och 14–20. Utredningen har övervägt införandet av ett nytt anvisningsmärke för automatiserad trafik som skulle upplysa om att en viss plats eller vägbana är lämplig eller anpassad för automatiserad trafik. Detta är dock inte lämpligt eftersom det saknas möjligheter att bestämma vad en sådan väg eller bana skulle behöva uppfylla för att vara lämplig för automatiserad trafik. I försöksverksamheten bör förutsättningarna för trafiken i stället diskuteras mellan de inblandade aktörerna. Det kan också övervägas om det bör införas ett lokaliserings- märke som anger en parkeringsplats eller anläggning med platser för automatiserade fordonskolonner upp till viss storlek. Det kan dock vara för tidigt att avgöra vilka behov för detta som finns, eftersom varje fordon i en kolonn troligen kommer att ha en förare. Utredningen lämnar därför inte något förslag i denna del. Nya vägmärken och symboler De vägmärken och symboler som föreslås är •Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motordrivna fordon. Om vissa automatiserade fordon inte får trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla. •Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade motorredskap klass II. Gäller anvisningen anges det på en tilläggstavla. Andra uppgifter om trafiken kan förekomma på eller vid märket. •Symbol för automatiserade motordrivna fordon •Symbol för automatiserade motorredskap klass II I påbudsmärket för automatiserade motordrivna fordon föreslås en stiliserad bil kombinerad med bågar som symboliserar att fordonet kommunicerar med omgivningen. Eftersom de nu aktuella fordon som kan förutses behöva särskilda banor är mindre fordon avsedda för personbefordran (podar och skyttlar) är denna symbol lämplig, även om man kan tänka sig en symbol för en större buss eller ett annat fordon. När det gäller motorredskap har en ny symbol tagits fram för att illustrera de små godstransportfordon som kan bli aktuella. Slutmärken behöver inte anges i 2 kap. 10 § vägmärkesförord- ningen då nuvarande första stycket i de närmare föreskrifterna för påbudsmärket D11 kan kompletteras med det nya märkets benäm- ning. Transportstyrelsen kan sedan, i likhet med vad som gäller för övriga slutmärken ha dessa märken nedladdningsbara från sin hem- sida. För fordon i linjetrafik finns redan ett påbudsmärke som markerar ett körfält eller en körbana som endast får trafikeras av fordon i linjetrafik. För det fall automatiserade fordon i linjetrafik används behövs inget särskilt märke för detta, eftersom det går att reglera vilka andra fordon som får trafikera banan, som både manuellt och automatiskt körda fordon i linjetrafik torde känna till var och hur de får köra. I 11 kap. trafikförordningen finns generella undantag för viss trafikering av ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik. Det gäller bland annat i viss yrkesutövning (polisman, bilinspektör, läkare, veterinär m.fl.) samt för sjuktransport, räddningstjänst eller andra jämförliga trängande fall. Vidare finns vissa undantag för fordon som används av auktoriserat bevakningsföretag, av personal inom kriminalvården och av säkerhetspolisen under vissa omständig- heter. Samma undantag föreslås gälla för körfält för automatiserade motordrivna fordon. Genom att nuvarande vägmärke D10 för fordon i linjetrafik regleras med särskilda trafikregler genom lokala trafikföreskrifter finns det möjligheter att tidsbegränsa när ett körfält eller en körbana är ett fält eller en bana för fordon i linjetrafik (2 kap. 10 § vägmärkesförordningen). Det kan diskuteras om en tidsbegränsning av en sådan bana är lämplig med hänsyn till trafikanternas förståelse för trafikregleringen och dess utmärkning, men det förekommer exempel på detta23. Förbud mot eller tidsangivelse för trafik med automatiserade motorredskap klass II Utgångspunkten är att automatiserade motorredskap klass II får föras enligt de regler som gäller för motorredskap klass II generellt. Det blir vidare genom förslaget möjligt att föra ett automatiserat motorredskap klass II på cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd om särskild försiktighet iakttas, dvs. under samma förutsätt- ningar som gäller för trehjuliga mopeder på cykelbana. Detta innebär i princip ett förbud mot dessa fordon (trehjuliga mopeder och automatiserade motorredskap klass II) på smala cykelbanor eller cykelbanor där den trafik som förekommer inte är ringa. När det gäller annan cykelbana där det också bedöms olämpligt med trafik med trafik med automatiserade motorredskap, kan ett förbud anges med tilläggstavlan ”ej motorredskap”. De närmare föreskrifterna till märkena D4 påbjuden cykelbana, D6 påbjuden gång- och cykelbana och D7 påbjudna gång- och cykelbanor kompletteras med texten ”om motorredskap inte får föras på banan anges detta på tilläggs- 23 Jämför 6 kap. 2 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:30) om trafiksignaler tavla” (2 kap. 10 § vägmärkesförordningen). Tilläggstavlan med för- bud mot trafik med automatiserat motorredskap klass II kan också innehålla en tidsangivelse enligt tilläggstavlan T6 tidsangivelse för det fall att trafiken med motorredskap ska begränsas till exempelvis . En särskild tidsangivelse kan dock inte sättas ut se- parat, på egen tilläggstavla, eftersom detta skulle innebära att tids- angivelsen då avser själva cykelbanan, vilket inte är möjligt då en cykelbana alltid är en cykelbana. 13.20 Förslag endast då särreglering behövs Bedömning: De frågor och områden som berör automatiserade fordon, berör också till stor del andra fordon. Många regelverk är redan teknikneutrala vad avser fordons automatiseringsnivå. Utredningen har bara lämnat förslag i de delar där det behövs en särreglering för automatiserade fordon. De områden som undantagits och alltså inte behandlas närmare här är sådana att regler eller förhållanden gäller på samma sätt oavsett automatiseringsnivå, eller som behöver behandlas i ett sammanhållet och mer övergripande sammanhang än vad som är möjligt och lämpligt i denna utredning. Några exempel behandlas nedan, vilket inte ska ses som någon uttömmande redogörelse. För att ett fordon ska få lov att användas krävs det att de uppfyller de krav som finns med hänsyn till miljön. Det finns exempelvis ett om- fattande regelverk för avgasrening och motorbränsle (se bland annat avgasreningslagen (2011:318) och drivmedelslagen (2011:319)). Regel- verket rörande miljökraven för fordon är teknikneutralt eftersom det gäller för alla fordon, oavsett automatiseringsgrad. Utredningen kommer därför inte att gå in på detta ämne. Däremot kan det förväntas att de uppkopplade och automatiserade mindre fordon, och även tyngre fordon som kommer att användas, är el- drivna och att krav kommer att ställas för att fordonen ska kunna bidra till ett hållbart transportsystem. Förslagens inverkan på miljön framgår även av kap. 15. De flesta fordon som är registrerade i vägtrafikregistret är också skattepliktiga (se bland annat vägtrafikskattelagen (2006:227)). En förutsättning för att ett fordon ska få användas är då att skatten betalas av fordonsägaren. Beskattningen är teknikneutral i för- hållande till ett fordons automatiseringsnivå. Utredningen kommer därför inte att inte att gå in på skattelagstiftningens område. Bestämmelser som avser fordonets beskaffenhet och utrustning styrs till övervägande del av internationell rätt genom UNECE:s och . Detta är naturligt då fordon säljs på en global marknad. Alla synes emellertid vara överens om att den nuvarande inter- nationella ”kravlistan” på fordon inte är anpassat till eller tillåter högre nivåer av automatiserade fordon. Bristen på ett tekniskt inter- nationellt regelverk är ett av de största enskilda hindren för en mark- nadsintroduktion av automatiserade fordon. Utredningen förutspår att en hel del arbete kommer att behöva nedläggas på myndighetsnivå för att möjliggöra en marknads- introduktion av automatiserade fordon utifrån tekniska aspekter. Utredningen gör vidare bedömningen att fordonslagen och fordonsförordningen som sådana inte hindrar en marknadsintro- duktion av automatiserade fordon då dessa är teknikneutrala. Utredningen lämnar därför inte något förslag till ändring av dessa.