sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Det kan bli vik- tigare för producenter av fordon och system att kunna försäkra sig mot exempelvis regressanpråk. Utredningens bedömning är att påverkan i det korta perspektivet blir liten men att försäkrings- branschen successivt kommer att behöva omvärdera och skapa nya koncept för försäkring av fordon och trafik, bland annat kan ansvarsförsäkringar behöva ha ett annat innehåll. Detta ligger dock troligen inte i det korta perspektivet utan då automatiserad körning blir vanlig. Automatiseringen av körning av lastbilar, lastning och lossning m.m. har en stor potential att effektivisera transporter av gods. Några trender inom terminallogistiken som talar för en ökad grad av auto- matisering är5; 1.energieffektiva och miljövänliga system, 2.system för övervakning och spårning av gods, samt datainsam- ling avseende godsets karaktäristik och destination mm., 3.flexibla system för att möta efterfrågevariationer, 4.kortare led- och genomloppstider på terminalerna och 5.system okänsliga för störning. De stora vinsterna som kan ses är då fordonen kan föras av ett automatiserat system utan förare, se bilaga 4, men även om man bortser från denna möjlighet kan vinster i form av minskad energi- användning, ökad säkerhet och större precision ses. Det finns ex- empelvis en stor potential i att bilda kolonner av lastbilar, med två eller flera virtuellt ihopkopplade fordon i ett fordonståg, där man kan köra med mycket korta avstånd mellan lastbilarna (mindre än en sekund). Med hjälp av tekniken kan både styrning och hastighet 5 Ölund, A. Teknik för framtida automatiserade terminaler för citydistribution av gods. skötas utan mänsklig inblandning. Kolonnkörning kan minska på luftmotståndet och på så vis minska energiåtgången, med såväl ekonomiska som miljömässiga vinster. Även säkerhet blir bättre och olycksrisken minskas. Det innebär även ett högre resursutnyttjande och mindre trängsel (et al., 2015). Genom att nyttja ko- lonnkörning kan den första lastbilen i kolonnen spara 2–bränsle jämfört med normal körning med farthållare. Motsvarande siffra för efterföljande fordon är 8–. I en kolonn med två fordon innebär detta en genomsnittlig minskad bränsleförbrukning . Med ett dieselpris på per liter och en förbrukning på /km ger det en besparing för två fordon som kör på i bränslekostnader6. I ett kort perspektiv bedöms yrkesförarna beröras främst genom ändrade förutsättningar för arbetet. Det föreslås att det i det korta perspektivet fortsatt kommer att finnas krav på förare för fordon som får föras endast av den som har viss körkortsbehörighet. Det sker en stark utveckling av automatiska funktioner och körsystem som klarar allt fler köruppgifter. Förarens roll blir därigenom annorlunda. Utvecklingen av stöd och teknik i fordonen på den tunga sidan har redan kommit långt. Då det finns en förare torde dagens regler om exempelvis kör- och vilotider tillämpas som , även om föraren under långa stunder kan göra annat eftersom det automatiserade körsystemet för fordonet. I ett längre perspek- tiv kan man dock behöva se över bland annat reglerna för kör- och vilotider samt vägarbetstidsreglerna. Förarrollen kan också komma att ändras på andra sätt, vilket i sin tur kommer att påverka förar- utbildningen. När automatiseringen utvecklas så att det blir möjligt att vara förare för flera fordon, exempelvis som kör i kolonn, eller som flyttas, ställer det andra krav på föraren än . Det kan också vara frågan om att övervaka ett stort antal automatiserade fordons framfart. 6 , Zwijnenberg, H., Blankers, I. & de Kruijff, J. Truck platooning – Driving the future of transportation. Under automatiserad körning kommer föraren inte att behöva ta ansvar för själva körningen då det automatiska körsystemet ska sköta detta. Den stress som många förare upplever genom att de tider som läggs upp för en transport är svåra att hålla om man kör enligt gällande trafikregler, bland annat vad avser hastighets- begränsningar kan delvis försvinna, genom att föraren kan påverka detta. Då ett fordon kan föras automatiserat kommer det primära ansvaret för att körningen sker enligt gällande regler nämligen enligt förslaget att ligga på ägaren. Ägaren behöver därmed ta direkt ansvar för att transporten sker på ett lagenligt sätt och kan inte längre sätta orealistiska tidsramar och lämna ansvaret till föraren. Detta är en stor förändring jämfört med . På 2030 och 2050 Som framgått i kapitel 5 är effekterna av införande av högt automa- tiserade fordon beroende av flera faktorer. I de analyser som utred- ningen låtit göra, se bilaga 3 och 4, har en långsam utveckling av samhällspolitiken och institutioner kombinerat med konservativa respektive flexibla transportlösningar utgjort två tänkbara noll- alternativ, som jämförts med en mer ambitiös samhällspolitik kom- binerat med konservativa eller flexibla transportlösningar. En kon- servativ utveckling innebär att individer fortfarande vill äga sitt fordon. I en flexibel utveckling kan de tänka sig att dela transport- lösningar i högre grad. De olika scenarier som tagits fram visar att utvecklingen till 2030 och framåt när det gäller andelen automatise- rade fordon i SAE nivå 4–5 och nyttor och kostnader påverkas starkt av samhällets ambitioner och styrsignaler, men också av framtagandet av nya mobilitetstjänster och människors villighet att använda dem. Analyserna avser både persontransporter med bil och gods- transporter med lastbil. Generellt leder automatiserade fordon till minskad generaliserad transportkostnad, dvs. transportkostnaden blir lägre för de fordonskilometer som redan genomförs med ma- nuellt körda fordon. En lägre transportkostnad kan dock leda till att fler fordonskilometer sker med automatiserad bil eller lastbil. En del av dessa är överflyttade från andra transportslag medan en del är nya. Den generella förbättringen av tekniken i fordonen kombinerat med förbättrade informationstjänster kommer troligen i sig att medföra avsevärda nyttor när det gäller trafiksäkerhet, bränsleeko- nomi och miljöpåverkan. Även om dessa utvecklingar inte helt går att särskilja är ambitionen i analyser av nyttor och kostnader att enbart beräkna det som avser införandet av fordon som körs auto- matiserat. Exempelvis kan trafiksäkerheten stärkas på olika sätt men automatiserad körning kan förhindra ett antal trafikolyckor som orsakas av föraren. Enligt de beräkningar som gjorts är den enskilt viktigaste fak- torn för den samhällsekonomiska lönsamheten med automatiserade fordon det faktum att föraren frigörs från sina uppgifter, när detta blir möjligt genom internationella regeländringar eller andra åtgärder. För lastbilstrafiken betyder det att hela förarkostnaden kan sparas in för de fordon som förs automatiserat, vilket med ett genomslag för alla typer av lastbilar kan ge den enskilt största samhällsekonomiska nyttoökningen. De frigjorda resurserna (mot- svarande förarens arbetstid) kan ägnas åt annan produktion (av exempelvis varor eller tjänster). Osäkerhetsfaktorer som kan på- 7 et al., VTI, Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg, Samhällseffek- ter 2030 med utblick mot 2050. verka hur lönsamt det blir att investera i tekniken är exempelvis hur mycket tekniken, och underhållet av denna, fördyrar fordonet respektive underhåll av det. Vidare är det viktigt att bedöma om ett automatiserat fordon kan användas på ett flexibelt och säkert sätt, eller om det ändå måste köras av en förare i vissa lägen. Enligt analysen kommer omställningen från manuellt körda till automati- serade fordon att ske gradvis och därmed troligtvis utan betydande omställningskostnader. Enligt analysen kan sjunk- ande kostnader för godstransporter på väg dock innebära att dessa transporter ökar, både genom fler transporter och genom att de tar över vissa transporter från andra transportslag. De uppskattade konsekvenserna för yrkestrafiken behandlas även nedan. För per- sonbilstrafik kan föraren fortfarande vara med i fordonet som passagerare, men kan ägna sig åt annat än själva körningen, vilket för den sortens trafik blir den viktigaste nyttoposten. Ökade möjligheter att dela fordon och nya transporttjänster på begäran kan innebära att det är lönsamt och effektivt att äga sin bil. Det förutsätter att det skapas affärsmodeller som tillta- lar människors behov av transporter, men också ger möjligheter att smidigt välja och genomföra resor. Logistiklösningar för både per- son- och godstransporter som stödjer ett bättre utnyttjande av vägarna och en bättre tillgänglighet är avgörande för effekterna av den nya teknikens införande. Nyttan av automatiserade fordon är alltså i hög grad beroende av kostnaden för att köpa och underhålla dessa i ett livslängdsperspek- tiv. Avgörande för den samhällsekonomiska lönsamheten är därför hur kapitalkostnaderna utvecklas. I de ökningar av fordonskost- naden som analysen utgår från i sina exempelkalkyler blir den sam- hällsekonomiska lönsamheten osäker på medellång sikt. På lång sikt när utvecklingskostnaderna försvinner och stordriftsfördelarna ökar, blir kapitalkostnaden för fordonen inte lika dominerande och den totala samhällsekonomiska lönsamheten därmed bättre. Tabell 1.2 visar hur olika poster i exempelkalkylen bidrar procentuellt till total nytta och kostnad. Tabellen gäller utredningsalternativ 1 för . Till fordonskostnaderna måste också läggas investeringskostnaderna för infrastruktur, vilka på grund av för stor osäkerhet inte beräk- nats i studien. På medellång sikt kan de komma att öka på grund av investeringar i nya körfält och i teknik, men på lång sikt kan de komma att minska, då behovet av mark för transporter kan minska, i synnerhet i städer med stor knapphet på utrymme. Minskad olycksrisk bidrar också till den samhällsekonomiska nyttan, men i betydligt mindre utsträckning än minskade förar- kostnader. Att trafiksäkerheten är hög i och att olycksriskerna kan förväntas minska även utan introduktionen av automatiserade fordon begränsar potentialen för nyttoökningen. Jämnare körning och kolonnkörning med lastbilar kan minska bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen, men i relation till andra nyttoeffekter är denna effekt begränsad. En framtida över- gång till fossilfria bränslen gör också att nyttan av lägre bränsleför- brukning minskar. Automatiserad körning medför lägre resursåtgång för både gods- och persontrafik på väg och därför kommer trafiken att öka. Det ökar både nytta och kostnad, men den trafikökning som kommer till stånd kommer att bidra till en ökad nettonytta, då trafikanterna inte väljer att resa mer om inte nyttan är större än kostnaden. Det förutsätter dock att priset till konsument är lika med samhälls- 8 ASEK 2016, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, . Så är fallet för personbilstrafik, men godstrafik har ett pris till konsument som är högre. Hur mycket trafiken ökar (eller minskar) har ingen effekt på samhällsekonomisk lönsamhet i exempelkalkylerna för automatiserade fordon då nytta och kostnad förändras proportion- ellt och nettot i procent blir detsamma. Denna slutsats gäller likaså för hur stor andel av trafiken som sker med automatiserade fordon. Förhållandet mellan nytta och kostnad förändras inte. Däremot blir naturligtvis nettonyttan i absoluta tal större eller mindre om någon av dessa två faktorer ändras. Dessutom kan det tänkas att kapital- kostnaden sjunker på grund av stordriftsfördelar med en ökad an- del och antal fordonskilometer med automatiserade fordon. Persontrafiken bidrar med den största delen av både nyttor och kostnader eftersom den omfattar betydligt fler fordonskilometer än godstrafiken. I exempelkalkylen för står persontrafiken för 85–av de sammanlagda nyttorna och 92–av kostnaderna. I exempelkalkylen står persontrafiken för 70–av nyttorna och av kostnaderna. Lönsamheten är relativt sett högre för godstrafik än för person- trafik i exempelkalkylerna. Det beror främst på att besparingen för föraren blir större i och med att man sparar in hela förarkostnaden för godstrafiken men bara sänker restidsvärdet för persontrafik och på att kapitalkostnaden har mindre betydelse för godstrafik. Även om detta inte ingått i analysen kan det förmodas att lönsamheten för yrkesmässig persontrafik i form av buss eller taxi också blir högre eftersom kostnaden för föraren kan sparas in. Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsu- menter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader. Externa olyckskostnader är redan internaliserade i bränslepriserna i men en minskad olyckskostnad med automatiserade fordon jämfört med manuellt förda innebär inte att trafiken tar del av denna minskning, eftersom de inte betalar mindre för bränslet. Denna effekt utgör dock bara 2–av nyttoökningen i exempel- kalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slutänden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller automa- tiserade fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak till- falla dessa, och det är när det gäller automatiserade fordon ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lön- samhet. Konsumenter köper eller använder automatiserade fordon för att de får del av den nyttoökning det medför, och producen- terna tillverkar dem eftersom de får betalt för sina kostnader. I de analyser som gjorts ingår inte någon kvantifiering och vär- dering av att nya grupper kan åka bil själva, eventuellt frigörande av mark, upplevd trygghetskänsla och effekter som påverkar kapital- kostnaderna. Inte heller har någon studie gjorts när det gäller auto- matiserad körning för buss och taxi. Analysen behandlar inte heller effekter för exempelvis automatiserad kollektivtrafik, taxinäringen, samhällsbetalda resor och aspekter som tillgänglighet och upplevd trygghet. Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av anslutning till Europeiska unionen Förslagen bedöms inte strida mot . Fordon och transporter kännetecknas av att det finns ett gemensamt interna- tionell regelverket eftersom handel och transporter behöver fun- gera över nationsgränser. Utredningen har noga övervägt de förslag som föreslås i utredningen utifrån unionsrätten och endast lämnat förslag i de delar som tillhör vårt nationella handlingsutrymme. Utredningen har också noga följt det arbete som bedrivs inom EU i syfte att anpassa unionsrätten till den nya tekniken. Utredningen har inte lämnat några förslag i de delar som unionsrätten förväntas reglera . Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt generellt sett Antalet företag som berörs, vilka branscher företagen är verksamma i samt storleken på företagen, Det som föreslås på kort sikt är att, dels anpassa regelverket så att det gäller på ett teknikneutralt sätt, oavsett fordons automatiser- ingsnivå, dels införa regler som möjliggör försök och introduktion av högt automatiserade fordon. Förslagen berör såväl fordonstill- verkare och telekomföretag som mjukvaruföretag, komponent- branschen, forskningsverksamhet och verkstäder. De företag och verksamheter som bedriver utvecklings- och forskningsverksamhet på området får mer tydliga förutsättningar för försök med automa- tiserade fordons- och transportlösningar. Förslagen som möjliggör försök och en introduktion av automatiserade fordon kommer dess- utom att beröra företag som tillhandahåller och utvecklar mobilitets- tjänster. Hur marknaden kommer att använda de möjligheter som finns eller är dock svårt att förutse. På , då en bredare introduktion av högt automatise- rade fordon blir möjlig, kommer stora delar av samhället att berö- ras. För de tidigare nämnda företagen och verksamheterna blir på- verkan mer tydlig. Utnyttjandet av automatisering av vägtranspor- terna kan innebära nya affärsmöjligheter och mer effektiva trans- portlösningar. Hur stor andel av transporterna som kommer att utföras med automatiserade fordon beror till stor del på att intres- santa marknadskoncept tas fram liksom att det fortsatta arbetet med regelverk och andra styrmedel gör det möjligt och lönsamt att automatisera. I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner införs en ny beteck- ning för ett automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet for- don eller en cykel som förs av ett automatiskt körsystem, oavsett automatiseringsnivå. I förordningen (2001:651) om vägtrafikdefini- tioner införs begreppet automatiserad körning som är då ett fordon förs av ett automatiskt körsystem. Det nya begreppet automatiskt körsystem avser ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon, dvs. som under automatisk körning kan klara hela körningen utan hjälp av en förare. Vidare införs i förordningen en ny beteckning för automati- serade motorredskap klass II som avser sådana motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem. Det införs vidare en justering av begreppet trafikant så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng samt förare till fordon som uppehåller sig på en väg eller i terräng.” (tillägget är kursiverat). En alternativ lösning är att inte införa några nya definitioner eller att välja andra lösningar för att särskilja fordon under automatise- rad körning, i de fall särregler för dessa bör införas. För införandet av regler för automatiserade fordon är det dock betydligt lättare att ha en generell definition att utgå ifrån, än att i varje författnings- rum beskriva vad som avses. 15.3.3Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som förslagen om nya definitioner medför Förslagen bedöms inte i sig innebära några kostnadsmässiga konse- kvenser för staten eller för andra aktörer. Förslagen till nya defini- tioner är ett sätt att möjliggöra de regelförändringar som föreslås. Eventuella konsekvenser behandlas i samband med övriga förslag nedan. 15.4Förslag till lag och förordning om automatiserad fordonstrafik Det införs en ny lag och en ny förordning om automatiserad for- donstrafik. Lagen ska ha fyra delområden; ett om föraren, ett om sanktionsavgift, ett om kontroll av fordon och ett om datalagring av personuppgifter. Här följer en övergripande beskrivning av den nya lagens och förordningens innehåll. Konsekvenserna av vissa av förslagen behandlas i avsnitt 15.8 om införande av en sanktionsavgift, i 15.9 om vissa nya brott och i 15.10 om lagring av personuppgifter. Det införs en definition av förarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon på avstånd eller föra flera fordon . Ett fordon kan vidare ha fler än en förare . När det gäller fordon som ska ha tillstånd till för- söksverksamhet ska villkor bestämmas som garanterar att försöken utförs på ett säkert sätt. Bland annat kan dessa villkor innehålla bestämmelser för på vilket avstånd en förare måste befinna sig från fordonet (inom synhåll, med annan visuell kontakt, i ett kontroll- rum etc.). Med förare torde normalt avses den fysiska person som för ett fordon. Med förande av fordon avses bland annat utifrån nuvarande praxis att personen kan påverka den dynamiska köruppgiften, dvs. hur fordonet gasar, bromsar och svänger, men också mer strate- giska uppgifter som att välja hastighet, väg och läge på vägen, oav- sett om förandet sker med stöd av mycket avancerade förarstöd- funktioner eller delvis/ helt automatiserat. En beskrivning av föra- rens olika uppgifter finns bland annat i kapitel 10. Vilka fordon ska ha en förare även under automatiserad körning? Vissa fordon med automatiserade funktioner ska trots automatiser- ingsgrad alltid ha en förare. Detta gäller generellt för fordon som har en EU-harmoniserat körkortskrav, såsom bilar, bussar och motorcyklar. Det kan också finnas sådana krav enligt tillstånd till försöksverksamhet för andra fordon som har nationella behörig- hetskrav, såsom moped klass II och traktor. Enligt förslaget ska det finnas en förare för ett automatiserat for- don även då detta förs automatiserat (dvs. då det egentligen inte finns behov av någon människa som tar över eller är garant för för- flyttningen av fordonet). Detta är ett konstruerat förarskap med begränsade förpliktelser och ansvar. En sådan förare ska under auto- matiserad körning uppfylla de krav som gäller för förande av aktu- ellt fordon, för att upprätthålla en grundläggande förmåga att ut- föra de uppgifter som föraren har ansvar för enligt nedan. Följande föreslås gälla under automatiserad körning. •Han eller hon ska uppfylla de krav som finns på en förare till det aktuella fordonet (behörig, nykter, alert etc.). •Då fordonet under automatiserad körning begär att föraren ska ta över eller ingripa föreslås hon eller han ha en skyldighet att göra det, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand. •De uppgifter som föraren redan har ett ansvar för och som ett automatiskt körsystem inte kan överta och utföra blir kvar med ett oförändrat regelverk. Det kan gälla att se till att barn har skyddsutrustning, att fordonet är rätt lastat eller vissa skyldigheter efter en olycka. •Förare får under automatiserad körning ägna sig åt annat såsom att handha mobiltelefon eller andra distraherande upp- gifter. Bestämmelserna om användande av kommunikations- utrustning, bland annat om att en förare inte får använda en handhållen mobiltelefon eller annan kommunikationsut- rustning, som trädde i kraft , anpassas därför så att de inte gäller under automatiserad körning. •För fordon som inte har någon förare ska ägaren ansvara för att förandet under automatiserad körning sker i enlighet med gällande trafikbestämmelser. •Även om en förare finns ska ägaren ta ansvar för att trafik- reglerna följs under automatiserad körning. En sanktionsavgift införs som ska ersätta de böter som en förare kan få vid över- trädelser av trafikreglerna. Vissa möjligheter att jämka avgiften vid vissa omständigheter som överträdelsen beror på (brott, sjukdom etc.) införs. •Ett fordon som under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer utan hjälp av en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om situationen inte kan hanteras på annat sätt av körsystemet. Ansvar för tillverkare och produktansvariga: •I vägtrafikregistret ska det föras in uppgifter om vem som ska vara lagringsskyldig (normalt fordonstillverkaren eller importören) för ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det kan föras både manuellt och automatiserat9. När ett sådant fordon registreras ska den som ansöker om registrering ansöka om tillstånd att lagra personuppgifter och anmäla vem som ära lagringsskyldig. •Det föreslås inte några ändringar vad gäller produktansvaret, som anses omfatta även den mjukvara som infogats så att den blir en del av en produkt. Produktansvaret bedöms vara till- räckligt omfattande med nuvarande regler. Detta ansvar blir också mer omfattande ju mer avancerade automatiska system som ingår i en produkt, i synnerhet om fel i dessa kan orsaka förlust av liv eller hälsa. Vid en introduktion av automatiserad körning behöver förarens uppgifter och ansvar delvis förändras utifrån vilka uppgifter som kan övertas av ett automatiskt körsystem och vilka uppgifter som endast kan utföras av en förare. Det är viktigt att skilja på uppgifter som både kan utföras av en fysisk förare och ett automatiskt kör- system och uppgifter som enbart kan utföras av en fysisk förare. Vid användande av fordon med automatiserade funktioner som förutsätter att föraren ska ta över körningen , då det automatiska systemet inte klarar uppgifter, eller där föraren förväntas övervaka körningen, måste föraren ha rätt behörighet och annars vara i stånd att köra exempelvis utifrån ett nykterhetsper- spektiv. Medan det automatiska körsystemet är aktivt och handhar det dynamiska körarbetet och manövrering, kan föraren dock i viss mån ägna sig åt annat.