sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Än så länge är det stora skillnader mellan vilka transportlösningar som erbjuds i storstäderna jämfört med på landsbygden och i små- städerna. De kommersiella spelarna inom transportsektorn har inte medvetet uteslutit landsbygden men det är inte där pengarna och den stora användarbasen finns. Initiativ har gjorts från statligt håll att ställa krav på att tillgängliggöra tjänsterna även i glesbygd men svenska regler har lite att sätta upp mot Amazons och Googles advokater som överklagar och kör sitt eget race. Även i startades många bolag och kompetens fanns men det offentliga stöd som behövs för att ha råd att driva utveckling inom självkörande fordon på bred front var inte tillräckligt kraft- fullt i . När andra länder började göra lagändringar som möjliggjorde testverksamhet mycket snabbare än kunde erbjuda försköts utvecklingen till , , och Sydost- asien. Det finns dock undantag – och AB:s gemen- samma satsningar på IT-infrastruktur för molntjänster för data från självkörande fordon har resulterat i en tjänst som anses vara den mest robusta i världen och har gått på export med stor framgång. Inom transportområdet har det som sagt hänt mycket. Laddinfrastukturen för elbilar är utbyggd även om utbyggnaden delvis kom av sig i takt med att intresset för eget bilägande minskade när de kommersiella mobilitetstjänsterna växte i omfattning. Många har sålt sin bil och det anses fint och härligt att slippa ta hand om en egen bil med krav på laddning, tvätt, parkering och underhåll. har det blivit status att köpa sig det bekymmerslösa livet vilket gett en boom för de aktörer som till- handahåller sådana tjänster. Till exempel har alla stora köpcentrum ”hotlines” till centrala delar i de närliggande städerna så att de kan hämta sina kunder utan att dras med stora personalkostnader för att köra sina shuttles. Vidare erbjuder stora arbetsplatser autonoma shuttles mellan sina parkeringsplatser och arbetsplatserna. En del storföretag har till och med gått över till LinkedIn Workplace – en tjänst som erbjuder effektiv arbetsplats baserad på en kombination av företagets behov och medarbetarens livspussel. Tjänsten innebär att man prenumererar på ”effektiv och kreativ arbetsproduktion”. Den transporterar folk automatiskt till jobbet om man behövs där, men om det inte är viktigt att man fysiskt är på jobbet rekom- menderar den folk att arbeta hemifrån i stället. Allt baserat på avan- cerade data-analytics-algoritmer som vet vad som behöver produ- ceras , hur olika medarbetare bäst är effektiva, vilka som behöver mötas fysiskt eller digitalt samt medarbetarnas indi- viduella preferenser. Expertgruppen för persontransporter fick i uppgift att uppskatta nivå på fordonskilometer och av dessa, andel nivå 4–5 självkörande fordon (SDV) i de fyra scenarierna, samt antal fordon i fordonsparken 2030 och andel nivå4–5 självkörande for- don av fordonsparken och i de fyra scenarierna. Index 100 motsvarar dagens () nivå. Bedömningen av antal fordon gjordes i mindre grupper under den sista expertworkshopen, medan bedömningen av fordonskilometer fick göras om och gjordes via en enkät utskickad efter avslutad workshopserie. Det är således inte samma urval av personer från expertgruppen som har gjort bedömningarna av antal fordon respektive fordonskilometer. Figur 8 visar att expertgruppen för persontransporter bedömde att antal fordonskilometer skulle vara lägst i scenario ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”, vilka båda befinner sig på den högra delen av horisontella axeln där del- ningsekonomin har slagit igenom. Man bedömer således att antal fordonskilometer kommer vara lägre i de scenarier där fordonet delas mer med andra. Observera att det som uppskattas här är fordonskilometer, inte personkilometer, vilket troligen skulle ge ett helt annat resultat då nya grupper av personer kan få ökad mobilitet om självkörande nivå 5 får genomslag. Andel självkör- ande fordon nivå 4–5 bedöms av expertgruppen för persontrans- porter vara högst i scenario ”Sharing is the new black” och ”What you need is what you get”. Figur 9 visar ett liknande mönster 2050, men andelarna självkörande fordon nivå 4–5 bedöms här genom- gående vara högre då tidpunkten ligger längre fram i tiden. Då 2050 är långt fram i tiden är även osäkerheten större, vilket visas av den större standardavvikelsen i Figur 9 jämfört med Figur 8. same... shared… follow… what… Bedömningarna av antal fordon i fordonsparken 2030 och antalet självkörande fordon av dessa följer mönstret från bedömningen av fordonskilometer (Figur 10). För antal fordon gjordes ingen bedömning, endast andel självkörande fordon nivå 4–5 skattades och resultatet visas i Figur 11, där även andelar 2030 tas med för jämförelse. Endast två grupper gjorde under workshopen bedömningar för andel självkörande for- don nivå 4–5 i alla scenarier. Det är den troliga anledningen till att resultaten i Figur 11 skiljer sig från resultaten i Figur 9, där andelar självkörande fordon är lägre. Expertgruppen för persontransporter visar en stark tro på att själv- körande fordon kommer få genomslag . Det är dock inte självklart hur experterna har tolkat ”andel fordon på nivå 4–5 av självkörande”, eftersom även om ett fordon är utrustat med självkörandefunktioner på nivå 4–5 kan det ändå begränsas i sin användning på grund av olika anledningar så som digital och fysisk infrastruktur, lagstiftning m.m. Persontransportgruppens bedömningarna ligger generellt högre än de bedömningar expertgruppen för godstransporter gjort, vilka redovisas i nästa kapitel. På temat godstransporter och självkörande fordon hölls en expert- workshop på VTI , för minnesanteckningar från workshopen se Bilaga 1. fick ett tjugotal experter från universitet, myndigheter, fordonsindustri, och diskutera kring fram- tiden för självkörande fordon inom godstransporter. Grupp- diskussioner genomfördes vid fyra bord: Bord 1 – Citylogistik, Bord 2 – Långväga transporter, Bord 3 – Aktörer och Bord 4 – Samhällseffekter. Alla fick chans att diskutera alla fyra ämnen. För både citylogistik och långväga transporter identifierades vilka möjligheter självkörande fordon skapar, samt vilka hinder som finns för att självkörande fordon ska få genomslag. Några möjlig- heter som identifierades för båda typerna av godstransporter var att fordonet kan användas under fler av dygnets timmar än , att bränsleförbrukningen kan minskas genom lägre hastigheter och effektivare körsätt och att föraren kan utföra andra arbetsuppgifter . För citylogistik bedömdes självkörande fordon skapa möjlighet för nattdistribution av varor, optimering av distributionstrafik i städer och att föraryrket i större grad kan bli ett service-yrke. För långväga transporter sågs möjligheter inom platooning, automatiserad lastning/lossning om det sker vid ett begränsat antal punkter och bättre möjlighet att öka fyllnadsgrader om lastbilen är uppkopplad. De hinder expertgruppen identifierade för citylogistik bestod i att självkörande transporter i stadsmiljö är en utmaning då det är en komplex miljö med många oskyddade trafikanter och integration mellan trafikslag, att många målpunkter gör det svårt att auto- matisera lastning och lossning, samt att vägutrymmet i städer är begränsat. För långväga transporter ansågs hindren bland annat vara att investeringar i digital och fysisk infrastruktur behövs, hur man hanterar stöldrisken för godset och hur de många långväga transporter som passerar nationsgränsen kan hanteras. När det gäller andel självkörande fordon inom citylogistik upp- skattade expertgruppen för godstransporter att andelen självkör- ande fordon nivå 4–5 skulle ligga på 5–och 17,5– . Flera experter menade att introduktionen av självkörande fordon kommer vara enklare för långväga transporter än citylogistik. Uppskattningen av andel självkörande fordon nivå 4–5 inom långväga transporter låg på 10–och kring . Vid aktörsbordet identifierades vilka aktörer som efterfrågar självkörande fordon. De viktigaste aktörerna ansåg expertgruppen vara fordonsindustrin, beslutsfattare/politiker/myndigheter, samt IT/Telekomindustrin. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara trans- portindustrin, transportköparna, forskare kring styrmedel och sam- hällseffekter, terminaloperatörer, samt teknikivrare. ansåg att transportköparna inte driver på frågan om självkörande fordon. När det gäller drivkrafter och samhällseffekter identifierades kostnadseffektivitet som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av självkörande fordon inom godstrafik och även den viktigaste samhällseffekten. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning, samt minskade transportkostnader då fordonet kan köras många fler timmar . Andra viktiga samhällseffekter ansåg expertgruppen vara förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalité och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet då de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att självkörande fordon tidigt kan komma att introduceras inom gods- transporter var att flertalet industrier utför transporter inom av- lysta områden så som hamnar och gruvor där man inte har samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik. Detta notat beskriver det scenario-arbete kring framtiden för själv- körande fordon i som pågått /2017. Framför allt identifieras de två viktigaste osäkra axlarna för utveck- lingen av självkörande fordon i med utblick mot 2050. De två osäkra axlarna är: –huruvida människor har omfamnat delningsekonomin eller inte (konsumtion av tjänster snarare än ägande) och i vilken mån detta återspeglar sig i de mobilitetslösningar som har slagit igenom. –huruvida de ambitiösa mål som politik och institutioner har för att förändra samhället också åtföljs av nya lösningar och tänk- anden eller om det mesta fortsätter att göras inom ramen för dagens strukturer (såväl svenska om internationella). Tillsammans ger de två osäkra axlarna fyra framtidsscenarier för utvecklingen av självkörande fordon i : 3.Same, same, but different – Ett scenario där samhällsbyggnads- politiken är proaktiv och nytänkande, men människor har inte anammat nya delade lösningar. 4.Sharing is the new black – Ett scenario där samhällsbyggnads- politiken är proaktiv och nytänkande och människor har anammat nya delade lösningar. 5.Follow the path – Ett business-as-usual-scenario där samhällsbyggnadspolitiken är ambitiös men långsam och människor inte har anammat nya delade lösningar. 6.What you need is what you get – Ett scenario där samhälls- byggnadspolitiken är ambitiös men långsam, men människor har anammat nya delade lösningar. Det bör noteras att teknikutvecklingen och näringspolitiken kring självkörande fordon i inte identifieras som en osäker trend, utan det ses som en säker trend att denna utveckling kommer pågå i fortsatt hög takt. Vidare identifieras delningsaxeln som viktig för hur snabbt själv- körande fordon får genomslag på marknaden och samhällsbygg- nadspolitiken som mycket viktig för att samhällseffekterna av själv- körande fordon ska bli miljömässigt och socialt hållbara. I scenario 3) och 4) där politiken är långsam visar framtidsbilderna på en stor risk för att biltrafikträngsel ökar och att landsbygd, småstäder och ytterförorter halkar efter och inte får någon större del av nyttorna med självkörande fordon. Fagnant, ., and . “Preparing a Nation for Autonomous Vehicles: Opportunities, Barriers and Policy Recommendations.” Part A: Policy and Practice 77: 167–181. “Forecasts | Market Watch.” 2017. February 24. . “Autonomous Vehicle Implementation Pre- dictions.” In Proceedings of the 2015 Annual Meeting, 15-3326. . Milakis, D., B. van Arem, and B. “Policy and Society Related Implications of Automated Driving: A Review of Literature and Directions for .” Accepted for Publication in . Milakis, D., M. Snelder, B. van Arem, B. van Wee, and G. Correia. “Development and Transport Implications of Automated Vehicles in the : Scenarios for 2030 and 2050.” Research In Press. ment_and_transport_implications_of_automated_vehicles_in_ the__scenarios_for_2030_and_2050. , J., and M. McDonald. “from Autonomous to Cooperative Approach.” Transport Reviews 28 (5): 659–684. RECOMMENDED PRACTICE.” Stocker, , and . “Shared Automated Vehicles: Review of Business Models.” automated-vehicles-business-models-review.pdf. – The Digital Transformation of Transportation in the .” . Bilaga 1 – Minnesanteckningar från godsworkshop , VTI, inledde seminariet. , VTI höll en presentation på temat ”Potentiella sam- hällseffekter av självkörande och uppkopplade fordon inom gods- trafik på väg”. Sammanfattning från respektive bord ges nedan. Bord 1: Citylogistik Hur kommer framtidens godstransporter påverkas av självkörande fordons introduktion på marknaden? Ämne: Citylogistik. Sekreterare: , VTI Hur stor andel SDV kommer finnas inom citylogistik 2030? –Till 2030: 5–, till 2050: 17,5– –Stor skillnad mellan kort och lång sikt (knappast självkörande fordon i ) –Införandet borde ske gradvis (de enklaste delar borde tas först) –kombinera dagens lösningar (höja t ex säkerheten gradvis) Bord 2: Långväga transporter Vilka möjligheter skapar SDV för långväga transporter? –Tar bort kostnad om man tar bort föraren. –Utan hytt – kan skapas andra tjänster. Ex. lossning/lastning. Uppkopplad transportledning, kontrolltorn som vet var varje lastbil finns. Potentiellt nya yrkesroller. –Arbetsmiljömöjligheter på kort sikt. –Mer optimerat transportsystem där man på ett bättre sätt kan planera vad som ska transporteras från punkt till punkt. Opti- mera packningsordning och lastningsordning. Uppkopplingen ger bättre möjlighet att höja fyllnadsgrader. Dynamiskt kunna plocka upp returtransporter. Fleet management system. Även inom samma åkerier. Koppla ihop utbud och efterfrågan på ett bättre sätt. –Minska olyckor – personbilar och lastbilar. Lägre hastigheter borde ge både miljöeffekter och säkerhet. En olycka blir mindre våldsam i lägre hastigheter. –Minskad miljöpåverkan – minskad bränsleförbrukning, utsläpp. Och ökad effektivitet. –Bränsleeffektivaste hastigheten – lägre utsläpp och bränsle. Så länge lastbilar är på samma rutt kan hålla ihop och spara bränsle och sen viker fordon av eller an- sluter för delsträckor. Platoonen kan ge mindre luftmotstånd – högre flödeshastighet på den vägfil man använder. När man är självkörande kan programmera till att köra lugnt och fint – jämnt och lugnt trafikflöde. Inte lastbilar som kör om varandra. Förhoppningsvis kan det påverka andra bilarna till att köra fint. –Enskild lastbil automatiskt, ex. från hamn till nära fabrik. –Självkörande plus HCT. Köra platooning med HCT-fordon. Samhället har chans att påverka i önskvärd riktning. Mer direkt styrning … uppkoppling. Får koll på allt som sker. kan ha en överblick och styra planeringsmässigt. Ta hänsyn till hinder etc. Ex. om lastbilar kör på småvägar där slitage blir väldigt stort – styra bort från detta. –Nattkörningar/Offpek. –Två trender ? Dels trend mot stora fordon och dels mindre och mer flexibla fordon (om förarkostnader går ned). Fler direktrelationer med mindre fordon. Där flexibiliteten är central kommer det vara relativt billigare med mindre fordon än det är . Där flexibilitet ej är central – stora fordon. –Last mile – kan vara leveranser till stora tillverkningsföre- tag/industriområden. Om man får stora åkerier/logistik-företag kanske de kan optimera över transportslag. Vilka hinder finns för SDV ska få genomslag inom långväga transporter? –Uppkoppling av fordon behövs – kommunicera med varandra – så att de får veta … nu kör de upp på motorvägen … en bit längre fram ligger en platoon som du får ansluta till. Platoonen får veta ”sakta in lite så ni fångar upp varandra”. –Lagstiftning – vem tar ansvaret det inte sitter en chaufför? En grupp ansåg att lagstiftning är ett över- gående hinder. –Investeringskostnaden – hinder för teknisk utveckling? Pressade priser för förare. I stället för satsa på teknikutveckling – kommer en del företag spara på chaufför med låga löner i stället. En annan grupp tror tvärtom mot låglönekonkurrens. Förarbrist, kommer att driva lönerna uppåt. –Olika regulatoriska hinder – Europeiskt datalagringsinitiativ. Blockerar möjlighet att dela data på sånt sätt att det går att göra det här. –Infrastrukturen – vad klarar man att iordning- ställa. Vilken infrastruktur behövs? För platooning måste gå att köra om (motorvägar). Skulle man kunna ha en lite bredare fil där lastbilarna kör och två lite smalare för personbilar utan att bygga om för mycket? Vägtekniska men också IT-infrastruktur. Vilka blir aktörerna? Offentliga investeringar i den digitala väginfrastrukturen. Högre krav på att det är målade linjer – underlätta för självkörande fordon genom att bygga vägarna på ett speciellt sätt – se till att ha resurser för det. som andra trafikslag vill ha resurser. –Artificiell Intelligens. Svårt för maskiner att förstå när oförutsebara händelser sker, kunna parera [mer citylogistik]. Enklare med långväga transporter – kommer före stadsdistribu- tion. En autopilot på en motorväg har mindre saker att ta hän- syn till. –Om ska köra platoon, alla fordonen måste kunna hänga med. Alla fordon ska klara av det. säkerhetskrav, effekt och moment. –Lastning/lossning – En blandning av gods, varuägare och desti- nationer – ett hinder. Om man kör från A–B terminal – terminal är enklare, jämfört med slinga. Enklare med enhetslast jämfört med olika gods som ska samordnas. Ju mer enhetslast ju enklare att samverka med kombitrafik. –En traditionell bransch, ej förändringsbenägen. Institutionell trög- het. Affärsmodeller, strukturer – behöver helt nya typer av tjänster och lösningar. Barriärer tekniska, politiska, företagsekonomiska. Lagstiftningen medger inte att man skickar gods med privat- personers autonoma fordon. –Affärsmodeller – vem ska köpa, vem betalar, vem ska ligga först om inte ligger först i platooning. Vem säljer tjänsten platooning? Finns inhägnat utrymme att parkera – finns risk att godset blir stulet? –Oro för ökade vägtransporter. Men: av gods- transporter går längre än . För de kan man öka järnväg. –En stor andel av långväga passerar en gräns. Kan man passera en gräns utan vidare. Kan man köra ombord på en färja. Hur stor andel SDV kommer finnas inom långväga transporter 2030? (utblick mot 2050) Grupp 1 2030: Nivå fyra. Grupp 2 2030: Gruppen diskuterade kring eller några procent. Kanske inte kom- mit så mycket längre än gruvor eller börjat i liten skala. Successivt införande – gradvis utveckling. Utökad funk- tionalitet i stället för helt automatiskt. Tror att då kommer det finnas helt auto- matiserade fordon. Men hur stor andel? Liten testandel eller tagit över? Svårt att säga. Grupp 3 2030: av antal ton. Kom- plext om ska bestämma alla steg. Och vilken enhet ska man mäta? Tonkm, fordonskm, ton? Det tar än vad fordonsindustrin vill ge sken av. Kopplat till hinder … affärsmodeller. Grupp 4 2030: 10–. Tror på högre än citylogistik. Lättare med långväga transporter än citylogistik. Bord 3: Aktörer Vid detta bord fick experterna reflektera kring frågorna: Vilka aktörer efterfrågar ? Vilka är drivkrafterna för efterfrågan på SDV? De viktigaste aktörerna ansåg man vara fordonsindustrin, besluts- fattare/politiker/myndigheter, samt IT/Telekomindustrin. Dessa ansågs mest avgörande för framtida utvecklingen av självkörande och uppkopplade fordon inom godstransporter. När det gällde beslutsfattare/politiker/myndigheter upplevde några det som att EU driver frågan, medan andra uppfattade det som en reaktiv process från EU:s sida. Vissa länder, framför allt , driver frågan eftersom de vill utnyttja sin befintliga infrastruktur mer effektivt. Övriga viktiga aktörer ansåg man vara transportindustrin, transportköparna, forskare kring styrmedel och samhällseffekter, terminaloperatörer, samt teknikivrare. Det diskuterades att en struk- turomvandling krävs av transportindustrin som består av många små åkerier där ägaren oftast även är förare för att de ska kunna tillgodogöra sig teknikutvecklingen vilken kommer innebära dyrare fordon. Det diskuterades även att transportköparna inte driver frågan så mycket – att de är mer tveksamma och foku- serade på dagsläget. När det gäller drivkrafter identifierades ekonomi som den starkaste drivkraften för utveckling och införande av självkörande fordon inom godstrafik. Ekonomi kan vidare delas in i minskad kostnad för förare, minskad bränsleförbrukning vid mer optimerad körning eller körning med lägre hastighet, samt minskade transportkostnader då fordonet kan köras många fler timmar . Andra drivkrafter som identifierades var från samhällets sida förbättrad miljö (både vad gäller luftkvalité och klimatutsläpp) och potential till ökad trafiksäkerhet då de flesta olyckor är relaterade till den mänskliga faktorn. En drivkraft som identifierades för att självkörande fordon tidigt kan komma att introduceras inom gods- transporter var att flertalet industrier utför transporter inom av- lysta områden så som hamnar och gruvor där man inte ha samma komplexa trafikmiljö som i stadstrafik. –De flesta (alla?) överens om att ökad kostnadseffektivitet är den viktigaste effekten. –Att vägtransporter blir billigare påverkar mode choice och total efterfrågan. Om motsvarande utveckling inte sker med andra transportmedel kan det innebära att vägtransporternas kon- kurrenskraft stärks. Å andra sidan bör automatisering öka andelen enhetslaster, vilket underlättar transport med jv och sjöfart. –Generellt kommer automatisering att förändra upplägget av trans- porter. –När förarkostnaden minskar/försvinner minskar incitamentet att samordna transporter till stora fordon. Därför kan man för- vänta sig fler, mindre fordon som bättre kan anpassas till efter- frågans faktiska krav på tid/plats. Leveranser kan av det skälet bli punktligare (påverkas ej av förseningar av andra leveranser med samma fordon). Mindre samordning ger fler fordonskilo- meter. –Terminalstrukturer kan förväntas ändras. –Större krav på mottagningsterminaler vilket ökar kostnaden. –Säkerheten kommer att vara minst lika hög som tidigare, efter- som automatiska system annars inte kommer att få acceptans. –Allt annat lika bör automatiska fordon vara mer bränsleeffek- tiva. –Utan förare kommer konkurrensen från lågkostnads/låglöne- länder att minska. Behovet av chaufförer kan minska med hel- automatiska fordon; kan dock förar- rollen bli mer varierad där aktiv körning blandas med ”kontors- uppgifter” som kan skötas från fordonet. Arbetsmiljön för förare kan förbättras. Ett exempel är att påtvingade raster längs vägarna kan minska. Plan för övertalighet bland förare behövs. –Minskade transportkostnader stärker konkurrenskraft och –Genomslaget för automatiska fordon kommer att dröja längre i närheten av noder. –Blandad trafik med både traditionella fordon och automatiska kan ge rörig trafiksituation och därför påverka punktlighet nega- tivt. krävs separata körfält. –Andra tjänster (ospecificerat) kommer att utvecklas kring själv- körande fordon. –Viktigt att reda ut vem som har rätt att använda data om trans- porter. Detta är en fråga om integritet samt om möjligheten att använda data för att optimera transporterna i olika avseenden. Beroende på utfallet av en sådan analys/diskussion kan trans- porterna styras av såväl företag som myndigheter. Myndigheter kan ha intresse av att endast tillåta vissa transporter på vissa tider/platser. Det kan t.ex. vara motiverat att planera när bygg- trafik och varutransporter får ske i stadsmiljö. –När det gäller datatillgången är säkerhetsfrågan central. –Varumärkesbyggande kring fordon kan påverkas då fordon går från att bli självständiga individer till kuggar i ett större maskineri (del av fordonskolonn). Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg En studie för Utredningen om självkörande fordon på väg, N 2015:07