sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — En utgångspunkt för den särskilda lagen bör vara att den endast innehåller de bestämmelser som behövs på grund av de specifika förhållanden som gäller för sådan personuppgiftsbehandling till skill- nad mot annan personuppgiftsbehandling. Lagen bör inte innehålla bestämmelser som i princip skulle utgöra upprepningar av bestäm- melser som annars gäller för sådan behandling. Vidare bör lagen inte innehålla bestämmelser som avviker från dataskyddslagen eller brottsdatalagen annat än om det kan motiveras av principiella skäl och det finns ett påtagligt praktiskt behov av det. Analysen i avsnitt 3 leder fram till bedömningen att det inte finns något som indikerar att EDRs i sig skulle vara oförenliga med eller andra normer som anger förutsättningarna för nationell lagstiftning. Däremot uppställer befintliga normer gränser och förutsättningar för nationell lagstiftning. Som beskrivits i av- snitt 3 är dataskyddsförordningen och -direktivet båda tämligen detaljerade. I enlighet med förutsättningarna för rapporten (se av- snitt 5.1) är det inte möjligt att presentera några slutliga eller fullständiga överväganden. Den grundläggande rekommendationen är ändå att den rättsliga grunden för användning av EDR ur person- uppgiftsperspektiv bör regleras i särskild lag. Typ av information som kan lagras i en s.k. svart låda När det gäller frågan om vilken typ av information som kan lagras i en s.k. svart låda, inklusive bildmaterial från fordonets utsida, utifrån behovet av att kunna bedriva forskning om trafiksäkerhet och för att kunna utreda ansvar, uppställer befintligt regelverk inte något hinder mot behandling av viss typ av information i sig. Om det rör sig om personuppgifter uppställer befintligt regelverk förut- sättningar och begränsningar för sådan behandling. Ju mer integ- ritetskänslig informationen är, desto fler krav uppställs. Även mäng- den/omfattningen av lagringen har betydelse. Med de allmänna förutsättningarna måste varje situation bedömas för sig; det är t.ex. inte möjligt att i kvantitativa och generella nivåer fastslå hur mycket uppgifter som får lagras. Min rekommendation är att inventera vilken information som är (absolut) nödvändig och därefter anpassa regleringen efter det. Här kan inspiration tas från t.ex. de uppgifter som omfattas av regleringen av EDRs i . Var och hur länge informationen kan lagras Befintligt regelverk uppställer inte några absoluta krav på att in- formation behöver lagras på visst ställe. Allmänt gäller dock att det leder till mindre utmaningar från integritetssynpunkt om informa- tionen endast finns i en enhet i fordonet, kombinerat med begrän- sad tillgång för andra än fordonstillverkaren, jämfört med situa- tionen att stora mängder information ska lagras och sammanställas externt i förhållande till fordonet. Vem som kan få tillgång till informationen Som beskrivits i avsnitt 5.1 utgår befintligt regelverk från att information i sig i en EDR i regel inte är (eller kan vara) föremål för ”äganderätt” (eng. property) i traditionell mening, dvs. en i lagen sanktionerad generell rätt att förhindra andra från att ta del av informationen med tillhörande möjlighet att villkora tillstånd. Däremot uppställer immaterialrättsliga regler om databasskydd och offentligrättslig reglering straffrättsligt sanktionerade bestämmel- ser om dataintrång. Om EDR:en/databasen utgör en integrerad del av fordonet så torde ägaren av fordonet i regel vara den som kan medge tillstånd som gör förfogandet förenligt med de straffrätts- liga reglerna och reglerna om databasskydd. Även med sådant till- stånd eller stöd i lag kan annan lagstiftning fortfarande uppställa gränser för informationen får behandlas. Det kan t.ex. röra sig om bestämmelser om personuppgiftsskydd, i enlighet med vad som beskrivits ovan. Enligt allmänna bestämmelser om husrannsakan och beslag m.m. kan rättsvårdande myndigheter få tillgång till informationen i en EDR. Försäkringsbolag torde i regel kunna erhålla nödvändiga tillstånd genom avtal med fordonets ägare. Allmänt gäller att den som behandlar personuppgifter i vissa fall måste utse ett dataskyddsombud. Ombudets roll är att kontrollera att dataskyddsförordningen följs inom organisationen genom att till exempel utföra kontroller och informationsinsatser. Data- skyddsombudet ska även vara en kontaktpunkt för tillsynsmyn- digheten och de registrerade. Dataskyddsombudet ska vara väl in- satt i de lagar som gäller för personuppgiftsbehandling och ha en självständig roll i förhållande till ledningen. Ett ombud kan vara anställd inom den personuppgiftsansvariges eller personuppgifts- biträdets egna organisation men det är också möjligt att anlita någon utanför organisationen. Dataskyddsombudets kontaktupp- gifter ska anmälas till Datainspektionen. Jag har i min undersökning inte identifierat några särskilda utmaningar i fråga om dataskyddsombud i förhållande till EDRs, förutsatt att den svarta lådan är lokaliserad externt i förhållande till fordonet. Om lådan är lokaliserad i fordonet uppstår de flesta rele- vanta frågorna om personuppgiftsbehandling först när informa- tionen behandlas efter t.ex. en bilolycka. I förekommande fall kan i en sådan situation aktualiseras allmänna bestämmelser om person- uppgiftsbehandling, inkl. skyldigheter för dataskyddsombud. ”End of life”-perspektivet Inte något av de befintliga regelverk som analyserats i den här studien innehåller några särskilda bestämmelser om ”end of life” för en EDRs. I stället gäller allmänna regler. Det innebär i prak- tiken att även om ett fordon varit med i en bilolycka och i sig är kördugligt, det inte påverkar reglerna om databasskydd och personuppgiftsbehandling för information som lagrats i en En annan sak är att utgångspunkten om ”privacy by design” bör vara vägledande för den personuppgiftsansvarige, inklusive fram till slutlig förstörelse av lådan. En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar Utredningen om självkörande fordon på väg Inledningsvis vill jag lämna ett särskilt varmt tack till för kreativa och konstruktiva samtal och inte minst för ditt engagemang, entusiasm och uppmuntran. Ytterligare personer som har haft betydelse för arbetets fortskridande är . Stort tack för värdefulla tips och material. Till övriga på , tack för att ni tålmodigt lyssnat och låtit mig och otid konfrontera er med alla mina tankar kring självkörande fordon. Därutöver vill jag tacka några personer i bakgrunden som inte direkt rör rapportens tillblivelse och arbete men som rättsvetare de är och genom att alltid finnas till hands för uppmuntrande samtal, har de därigenom stöttat mig i detta arbete. Tack , , och . Denna forskningsrapport kan i många avseenden liknas med en berg- och dalbanaresa. Resan har gått upp och ner, fram och till- baks, ett varv och slutligen ytterligare ett varv gällande hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. De förslag rörande en marknadsintroduktion av nivå 4 och 5 fordon på allmän väg och ställningstaganden som lämnas i föreliggande rapport speglar inte VTI:s uppfattning, utan är ute- slutande författarens egna. Rapportens syfte är att utveckla en rättslig konstruktion för straff- rättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i kollek- tivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik. I syftet ingår att i ett vidare perspektiv undersöka om, och i så fall hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. Rättslig infra- struktur definieras här som det eller de regelverk som omgärdar en viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer. Eftersom straffrättsligt ansvar förutsätter ett ansvarssub- jekt är den centrala frågan hur man löser detta gällande själv- körande fordon eftersom teknologin i dessa fordon avser att helt eller delvis ersätta föraren som enligt nuvarande regelverk kan ställas till ansvar. Föreliggande rapport utgår från de fem automati- seringsnivåer som utformats av Society of Engineers förslag (SAE). Den komplexitet som uppvisas gällande självkörande fordon visar på behov av ett långsiktigt hållbart och trafiksäkert transport- system som främjar utveckling och innovation på tran- sportområdet. Utifrån rättsliga krav på skilda nivåer, olika ITS- system och andra systemlösningar som redan finns , d.v.s. vad som kan åstadkommas med hjälp av tekniska lösningar presenteras i föreliggande forskarrapport en rättslig infrastruktur i form av en s.k. WS-ansvarsmodell gällande självkörande fordon på väg. Genom WS-ansvarsmodell inkluderas en rättslig konstruktion för straff- rättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik som en ny marknad eller nya marknader, nya arbetsuppgifter och affärsmöjligheter skapas där- igenom. En sådan ordning motiveras utifrån såväl enskilda, konsu- menters, näringslivets och samhällets intresse. stone två viktiga skäl till varför det kan anses vara av stort värde att i grunden ifrågasätta, ompröva och delvis utdöma dagens regelverk om förarens ansvar till förmån för ett nytt regelverk med det ytter- sta syftet att skydda människors liv och hälsa. Det första skälet har att göra med att helt eller delvis själv- körande fordon i trafik provkörs i trafik på olika håll i världen och att det finns en uttalad politisk målsättning på olika nivåer om att självkörande fordon ska introduceras på allmän väg. Rätten kan främja vissa föreställningar, mål och visioner om sam- hällets utveckling, vilket inkluderar transportsystemets tillkomst, utveckling, utformning och förvaltning som den exklude- rar andra. Mänsklig tillvaro underkastas och underordnas rätts- systemets bestämningar och gränsdragningar. Rätten utövar i denna betydelse makt. Detta perspektiv motiverar att rätten används som styrmedel för att slå vakt om de demokratiskt beslutade målen och goda värdena för nå en önskvärd samhällsutveckling men utan att göra avkall på rättsstatens principer om strävan efter förutsebarhet och kontroll. Det andra skälet är att dagens regelverk rörande förarens straffansvar anses i vissa delar förlegad i förhållande till nivå 4 och 5 fordon. Till grund för denna ståndpunkt är den analys och de slut- satser som presenteras i forskningsrapporten och gamla per- spektiv på ansvar? En rättsvetenskaplig studie om ansvar i en straff- rättslig kontext gällande självkörande/uppkopplade fordon. Där konstateras bl.a. att konstruktionen för straffrättsligt ansvar, genom allmänna regler, begrepp och principer, inte är avpassad för själv- körande fordon, samt att för mänskligt varande i rätten är en autonom individ. Studien visar att nuvarande nationella regel- verk utgår från en fysisk person, ett rättssubjekt (och därmed an- svarssubjekt), som kan ställas till svars för sina handlingar. Rätts- subjektet (och därmed ansvarssubjektet) i sin tur baseras i grunden på föreställningar om människan som en autonom individ. Som sådan är hon rationell, moralisk och fri som inte låter sig påverkas av yttre faktorer. Ett problem är att tekniken i sig avser att helt eller delvis ersätta föraren. Det rättsliga synsättet skiljer sig mar- kant från hur autonomi förstås inom AI, där graden av autonomi hos en robot avgörs av var människan befinner sig inuti, ovanför eller utanför beslutsloopen. Därigenom utmanar och förändrar ifrågavarande teknik på olika sätt de grundläggande rättsliga förut- sättningarna kring frågan om ansvar, men också rättens syn på människan och hennes egenskaper och förmågor. Vidare utgår fors- karrapporten från den ståndpunkt som uttrycks i delbetänkandet av Utredningen om självkörande fordon på väg ” att det nuvarande regelverket beträffande förarens straffrättsliga ansvar behöver utvecklas när det gäller självkörande fordon och att det inte går att bygga vidare på dagens begrepp om fordonsförare. Det är således inte en framkomlig väg att enbart föreslå mindre justeringar i fordons- förarens straffrättsliga ansvar [min kursivering].1 Om på allvar önskar genomföra unionsmålsättningar som betonar utveckling och innovation på transportområdet är det viktigt att inse att varje försök att justera befintligt regelverk, för att möta utvecklingen av självkörande fordon som alltjämt pågår och de utmaningar och möjligheter som följer av denna, inte är för- delaktigt i längden. I enlighet med föreslagen rättslig infrastruktur för nivå 4 och 5 fordon på väg i kollektivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik, genom WS-ansvarsmodell, lämnas i föreliggande forskar- rapport förslag enligt följande punkter: •En ny lag om vägtrafikledning införs med krav på tillstånds- och anmälningsplikt för ”trafikfarlig verksamhet”. •Att en definition av begreppet ”trafikfarlig verksamhet” införs i lagstiftningen, t.ex. i lag om vägtrafikledning. •Att ett obligatoriskt krav på trafikavtal/trafikabonnemang/trafik- licens införs för nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. Ägare eller tillståndshavare till dessa fordon måste vara anslutna till en till- ståndspliktig vägtrafikledningscentral för beviljande av aktivering av det automatiska körsystemet på hela eller delar av vägnätet. •Att framkallande av fara för trafiksäkerheten kriminaliseras som ett särskilt brott. Den straffbelagda gärningen är att uppsåtligt eller oaktsamt bevilja aktivering av det automatiska körsystemet (nivå 4 och 5 fordon) när ett sådant beviljande inte borde ha skett, d.v.s. i strid med lag, annan författning, standard eller liknande. 1 SOU 2016:28, s. 124. •Att utifrån WS-ansvarsmodell överväga och föreslå straffvärde och straffskala för föreslaget brott framkallande av fara för trafik- säkerheten. •Att överväga och föreslå användningen av straffprocessuella tvångsmedel vid brottsbekämpning eller i brottsutredningar där självkörande fordon (nivå 4 och 5) är inblandade i en trafik- olycka med hänsyn till rättssäkerheten och skyddet för enskil- das personliga integritet. •Att Utredningen om självkörande fordon på väg uppmärk- sammar regeringen om behov av beslut om tilläggsdirektiv till det ursprungliga uppdraget om översyn av den straffrättsliga lagstiftningen (dir. 2014:55) på terrorismområdet, att uppdraget utvidgas till att även belysa hot och möjligheter med framtida teknologier, däribland självkörande fordon. •Att se över straffbestämmelser som rör IT-relaterad brottslighet kopplat till självkörande fordon och föreslå ändringar av befint- liga straffbestämmelser, häribland brottet dataintrång m.fl. och/ eller ny kriminalisering. •Att se över och föreslå ändringar av straffbestämmelserna sabo- tagebrott, kapning och lag (2003:148) om straff för terroristbrott. •Att utifrån WS-ansvarsmodell se över och föreslå ändringar i regel- verket om immaterialrättsligt skydd. •Att Utredningen om självkörande fordon på väg uppmärksam- mar regeringen om att ges i uppdrag: Att analysera behovet av infrastrukturåtgärder för introduktion av självkörande fordon på väg. Att undersöka och lämna förslag på lämpliga vägar i vägnätet (statliga och kommunala) för trafikering av nivå 4 och 5 fordon i privattrafik, i kollektivtrafik och i yrkestrafik i aktiverat läge. Att sammanställa och redovisa en kunskapsöversikt om vilka ITS- system och andra systemtjänster samt elektroniska kommu- nikationstjänster som ställs krav på i lag eller annan författning samt de som tillhandahålls eller av myndigheter, fordonstillverkare, EU m.fl. •Att Utredningen om självkörande fordon på väg uppmärksam- mar regeringen om att Transportstyrelsen ges i uppdrag: Att utifrån WS-ansvarsmodell utreda och lämna förslag till ny lag om vägtrafikledning, sanktioner som bör gälla vid överträdelser av lagen och föreslå de följdändringar som krävs i övrig lagstiftning. I Transportstyrelsens uppdrag bör ingå att lämna förslag på föreskrift om ansökan om tillstånd att bedriva vägtrafikledningscentral samt krav på verksamhet. Vidare att utreda och föreslå den myndighet som ska besluta om föreskrifter gällande tillstånd och krav på verksamhet. Att utveckla och ta fram en yrkesutbildning för vägtrafikledare som ger licens, yrkeslegitimation, eller yrkeskompetensbevis. I uppdraget bör ingå att föreslå lämpliga formella behörighetskrav och krav på särskilda personliga egenskaper som ska uppställas för vägtrafikledare samt även lämna förslag på huvudman eller utbildningsansvarig för ifrågavarande yrkesutbildning. Därutöver att föreslå sanktioner i frågor rörande yrkesbehörighet samt angränsande frågor som följer av WS-ansvarsmodell. Denna studie utgör ett resultat av det utredningsuppdrag som lämnats av Utredningen om självkörande fordon på väg2 till . Utredningsuppdraget har bl.a. bestått i (1) att inventera aktuellt regelverk utifrån dagens regelverk om förarens ansvar sett ur ett straffrättsligt perspektiv ställt i rela- tion till ett framtida regelverk om självkörande fordon, (2) analy- sera behovet av sanktionsväxling från en straffrättslig påföljd till en administrativ påföljd när det gäller ansvar för överträdelser av själv- körande fordon samt (3) att analysera hur en framtida brottslighet kan ta sig uttryck i förhållande till självkörande fordon. Rapportens syfte är att utveckla en rättslig konstruktion för straff- rättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg i kollek- tivtrafik, i privattrafik och i yrkestrafik för en trafiksäker introduk- tion av dessa inom en inte alltför avlägsen framtid. Den rättsliga konstruktionen för straffrättsligt ansvar gällande dessa fordon kom- mer föga innovativt att benämnas som WS-ansvarsmodell. Det huvudsakliga skälet till en särskild benämning är att undvika för- växlingar med andra förkortningar, tekniker, system, plattformar etc. Sådana förekommer framförallt i kapitel två. I syftet ingår att i ett vidare perspektiv undersöka om, och i så fall hur en rättslig infrastruktur för ett långsiktigt hållbart och tra- 2 Dir. 2015:114. fiksäkert transportsystem skulle kunna se ut i ett såväl kort som långsiktigt perspektiv. Rättslig infrastruktur definieras här som det eller de regelverk som omgärdar en viss typ av verksamhet och för dess verksamhet grundläggande rättsliga relationer.3 Förhoppningen är att rapporten kan ligga till grund för skapandet av en ny näring, infra- strukturnäringen. Termen används som en sammanfattande term och omfattar inte endast fysiska objekt, utan även offentligrättsliga och privaträttsliga aktörer på transportområdet samt det digitala nätverket. Min tolkning av utredningsuppdraget utgår från i huvud- sak två skäl, vilka sammantaget har format det ovan beskrivna syftet. Det första skälet är att för mänskligt varande i rätten i grunden baseras på ”[…] föreställningar om människan som en autonom individ med en fri vilja som inte låter sig påverkas av yttre omständigheter. Individen i rätten har enligt denna föreställning vissa egenskaper och förmågor så som omdömesförmåga, förstånd eller insikt. I lagens mening förutsätts rättssubjektet vara en könlös individ som ’[…] är fri att fatta sina egna beslut och styra över sitt liv utan att vara underordnad andra’”.4 Som jag har visat i forskningsrapporten, Nya och gamla perspektiv på ansvar, förut- sätter straffrättsligt ansvar ett rättsligt subjekt. 3 Avsikten med begreppet är att det också ska kunna användas för andra samhälleliga verk- samheter, men även som en (illustrativ) rättslig metod för att strukturera det eller de för verksamheten grundläggande rättsliga relationer för att kunna bedriva en viss typ av verk- samhet. Relationerna utgår inte från att parterna är jämbördiga. Som metod kan begreppet användas för att analysera t.ex. maktrelationer för en viss bestämd verksamhet, t.ex. på vilket sätt rätten understödjer, främjar eller utgör hinder i en viss relation, där rätten i sig utövar makt. Förekommande termer är rättslig ”struktur, ram, reglering eller ramverk” kring något, se t.ex. Rapportserie 11:2010, Rättsliga förutsättningar för en databas- infrastruktur för forskning. 2010; Rådets förordning (EG) nr 723/2009 av om gemenskapens rättsliga ram för ett konsortium för europeisk forsknings- infrastruktur (Eric-konsortium). Dessa termer omfattar oftast inte parter eller relationer utan fokus ligger på regelverk kring något eller någon. Att uttryckligen ange att det rör sig om en rättslig infrastruktur ska bildligen leda tankarna till ett nät av grundläggande relationer för en viss verksamhet, d.v.s. förutom att det i sam- manhanget råkar vara mycket passande eftersom ämnet rör del av den svenska infrastruk- turen, närmare bestämt fordon på väg(nätet). Genom att begreppet inkluderar relationer är således det eller de regelverk som omgärdar en viss verksamhet inte begränsad till ett särskilt rättsområde eller rättsområden som rör förhållandet mellan privata rättssubjekt (fysiska och juridiska personer) och det allmänna. Den rättsliga infrastrukturen inkluderar även relationer mellan privata rättssubjekt, hit räknas dels offentligrättsliga subjekt som kan agera på det civilrättsliga planet, dels privata rättssubjekt som utför offentliga uppgifter. 4 , W. (2013), s. 66. Se även i samma forskningsrapport not 264 vilken behandlar rätts- subjektets historiska och rättsvetenskapliga bestämningar vilket har samband med ägande- rätten samt kritiken av rättskonstruktionen som sådan. konstruktionen av det s.k. rättssubjektet5 ska i det här samman- hanget förstås som ansvarssubjektet. Eftersom straffrättsligt ansvar förutsätter ett ansvarssubjekt är den centrala frågan hur man löser detta gällande självkörande fordon eftersom teknologin i dessa for- don avser att helt eller delvis ersätta föraren som enligt nuvarande regelverk kan ställas till ansvar. Straffrätten har traditionellt ansetts som ett rättsområde med utpräglad nationell karaktär, där rätten att bestraffa historiskt har uppfattats som ett utflöde av den nationella suveräniteten.6 Denna rapport ska ses som ett bland flera forskningsbidrag. Bidraget be- står främst i att skapa en rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande nivå 4 och 5 fordon på allmän väg. En konstruktion som kan tänkas utgöra en möjlig väg för hur kan hantera ett straffrättsligt ansvar vid en marknadsintroduktion av dessa fordon, t.ex. i en inledningsfas. En utvärdering av systemet bör tidsbestämmas. Ovanstående leder över till det andra skälet vilket är att det finns ett stort behov av att utveckla en rättslig infrastruktur gällande nivå 4 och 5 fordon. I utredningen om självkörande fordon på väg konstateras: ”Min [utredarens] bedömning är att det nuvarande regel- verket beträffande förarens straffrättsliga ansvar behöver utvecklas när det gäller självkörande fordon och att det inte går att bygga vidare på dagens begrepp om fordonsförare. Det är således inte en framkomlig väg att enbart föreslå mindre justeringar i fordonsförarens straffrättsliga ansvar [min kursivering].7 Klassificeringar av graden av automation Som Utredningen om självkörande fordon på väg påpekar i sitt del- betänkande finns det ingen vedertagen definition av självkörande fordon.8 Andra förekommande begrepp är autonoma fordon, auto- 5I en straffrättslig kontext talas det om ”ansvarssubjekt”. Utifrån ovanstående synsätt utgör lagstadgade ansvarssubjekt icke desto mindre en rättslig konstruktion med det yttersta syftet att peka ut någon eller några personer som kan ställas till ansvar för de gärningar som har kriminaliserats. 6Asp, P. (2011), s. 14 ff. 7SOU 2016:28, s. 124. 8SOU 2016:28, s. 38. matiserad körning, autonom körning, förarlösa fordon, fordon med hög respektive full automatisering. Betecknande för dessa är att samtliga är beskrivande till sin karaktär, där tonvikten läggs på for- donet, körningen eller på förarens position i förhållande till fordo- net. De uppräknade begreppen är således antingen missvisande eller så fångar de inte fordonets automatiseringsnivå.