sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Om fordonet blir hackat av 3:e person kan det ses som att fordonet inte var tillräckligt säkert designat av fordonstillverkaren eller att ägaren inte installerat en säkerhetsuppdatering. har en fordonstillverkare inte haft något straffrättsligt ansvar för fordonets efter att det har sålts första gången. Det har handlat om att tekniken varit laglig och godkänd att använda även om det funnits faror med tekniken. Det är i stället ägaren som har haft ansvaret för att fordonet ska vara rätt utrustat och i trafikdugligt skick. Detta har att göra med att fordonet sakta bryts ner efter första försäljningen, vilket fordonstillverkaren efter en garantitid inte kunnat ta något ansvar för. Med ett automatiskt körsystem kommer fordonstillverkarna troligen att behöva ta ett större ansvar för fordonet och dess köregenskaper under fordonets hela livslängd. Utredningen har valt att i första hand göra fordonsägaren ansvarig för fordonets överträdelser genom införandet av en sanktionsavgift (se nedan). I många länder i är fordonets ägare ansvarig för trafikförseelser oavsett vem som kör fordonet (vilket kan jämföras med vårt system för felparker- ingsavgift). Vårt system skulle då likna det som finns i stora delar Om överträdelsen har sin grund i en felaktig produkt kan fordonsägaren i sin tur välja att rikta krav mot fordonstillverkaren eller annan produktansvarig. På så sätt kommer både fordonsägaren och tillverkaren att behöva ta ett ansvar för fordonets förande under automatiserad körning. Att utkräva ansvar enligt de regler som gäller för produktansvar kan dock vara svårt för den enskilde. Därför blir de garantiåtaganden som tillverkaren eller tillhandahållaren har viktiga. Fordonstillverkaren skulle exempelvis kunna göra en ut- fästelse att ersätta eventuell sanktionsavgift. 13.13.2 Sanktionsavgift för fordonets ägare Förslag: Om fordonet begår en överträdelse under automati- serad körning ska fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. I det förra avsnittet föreslogs att fordonsägaren ska vara ansvarig för fordonets överträdelser under automatiserad körning. Utredningen framförde också ståndpunkten att ansvar utifrån uppsåt och oakt- samhet svårligen låter sig förenas med automatiserad körning. En sanktionsform som kan användas oberoende av uppsåt och oakt- samhet och som anses vara mindre betungande än kriminalisering är sanktionsavgifter. En sanktionsavgift registreras heller inte i något register liknande belastningsregistret. Utredningen anser att en sanktionsavgift är en lämplig reaktion om ett fordon begår en överträdelse. Eftersom polisen vid överträdelser inte behöver utreda uppsåt eller oaktsamhet är det en sanktionsform som också kommer att förenkla förfarandet vid överträdelser. Sanktionsavgifter används inom flera regelverk som har med trafik att göra och fordonsägare är bekanta med hur det fungerar. De senaste regelverken11 som införts när det gäller sanktions- avgifter och trafik har utgått ifrån att det är polisen som kontrollerar och Transportstyrelsen som beslutar om sanktionsavgift med överklagandemöjlighet till förvaltningsrätt. Detta är även en lämplig väg att gå för denna typ av överträdelser då det är frågan om bedömning av uppsåt eller oaktsamhet. 11 Se exempelvis förordning (2015:1074) om vissa identitetskontroller vid allvarlig fara för den allmänna ordningen eller den inre säkerheten i landet. liknas vid ett strikt ansvar. För att ansvaret inte ska bli alltför be- tungande behövs det dock införas möjligheter att jämka sanktions- avgiften. Eftersom regler finns kvar och kan tillämpas till exempel vid en trafikolycka där någon blivit skadad finns det med sanktionsavgift risk för dubbelbestraffning, vilket strider mot om mänskliga rättigheter. Om det blir aktuellt med en straffrättslig prövning för samma omständighet ska inte sanktionsavgift påföras ägaren. Sanktionsavgifter behöver regleras i lag med bemyndigande till regeringen och den myndighet regeringen bestämmer. När det gäller beloppets storlek utgår utredningen ifrån att sank- tionsavgiften för en överträdelse någorlunda bör följa det bötes- belopp en fysisk förare har att erlägga för samma överträdelse. kommer det att finnas ett behov av att komma tillrätta med problem som har sin grund i företagsekonomiska överväganden. Ett företag ska inte kunna kalkylera med att det är billigare att programmera om fordonet att köra för fort än att betala sanktionsavgift. Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs av regeringen eller den myndighet som reger- ingen bestämmer. Utredningen har i konsekvensanalysen gjort ett förslag till hur sanktionsavgiftens storlek kan bestämmas utifrån risk och antalet sysselsatta i ett företag, se 15.8. När regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. En fråga som utredningen har att ta ställning till när det gäller sanktionsavgift är frågan om förskott och utländska fordon. Det kan vara onödigt att redan nu införa ett regelverk för detta. Antalet utländska automatiserade fordon på besök i kommer att vara mycket få. avser utredningen med sanktionsavgifter införa ett system som kan växa i takt med att automatiserade fordon blir allt vanligare. Det finns en stark önskan på EU-nivå att försök med automatiserade fordon kommer igång och kommer automatiserade fordon att korsa gränser. Om förskott införs kommer det att påverka lagstiftning som har till syfte att säkerställa att betalning sker. 13.14.1 Typgodkännande och fordonssäkerhet Bedömning: För att ett fordon ska få säljas på en marknad måste det vara säkert. För att en fordonstillverkare enklare ska kunna visa att fordonet är säkert används ett förfarande med typ- godkännande av fordon. UNECE och EU tar fram regelverk för typgodkännanden, varför utredningen inte lämnar något förslag i denna del. har dock Transportstyrelsen möjlighet att lämna ett enskilt godkännande för ett fordon under förutsättning att fordonet bedöms vara säkert. Det är utredningens bedömning att enskilt godkännande kan användas för försäljning av automati- serade fordon i i avvaktan på att det internationella regel- verket ska anpassas till den nya tekniken. Framtidens fordon kan utformas på ett annat sätt än när hänsyn inte längre behöver tas till den fysiska förarens behov. Det påverkar i sin tur säkerhetskraven. Fordonslagen och for- donsförordningen är teknikneutrala och behöver inte anpassas. Däremot behöver Transportstyrelsen påbörja ett arbete utifrån vilka säkerhetskrav som kan ställas på automatiserade fordon och hur de ska testas. Ett sådant arbete bör ta hänsyn till de parallella arbeten som pågår internationellt när det gäller detta. När är ett automatiskt körsystem tillräckligt säkert? Ett automatiserat fordon kan designas på ett annat sätt än dagens fordon när hänsyn inte längre behöver tas till vad en fysisk förare behöver för att framföra ett fordon. Men bara för att ett fordon blir automatiserat innebär inte detta att fokus på säkerhet kan släppas. Frågan blir i stället vad som utgör grundläggande säkerhetskrav beträffande automatiska körsystem. När vet man att ett automatiskt körsystem är tillräckligt säkert? För att tekniken ska vara säker behövs regler, men får dessa inte hindra teknikutveck- lingen, vilket leder till svåra avvägningsproblem. Det grundläggande problemet är vilken nivå på säkerhet som vi ska kräva? har vi resonerat att teknik som är farlig för människor ska hållas långt borta från oss. En dator, som sådan, har varit ofarlig för människor rent fysiskt då den inte varit rörlig. Men med ett automatiskt körsystem får en dator hjul. tillåter vi en fordonsteknik som vi vet dödar cirka 260 personer och skadar allvarligt flera tusen personer i . Ska då det automatiska körsystemet vara lika säkert som en medelgod förare eller väldigt mycket säkrare än den bästa fysiska föraren? Kan samhället, trots nollvisionen, acceptera att en person eller att 100 personer omkommer i olyckor orsakade av automati- serade fordon? Kommer vi rent av att kräva att ingen ska omkomma eller skadas när det gäller automatiserade fordon? Beror detta i sin tur på att det är lättare att ställa högre krav på datorer och fordonstillverkare än att ställa krav på människor eller beror våra krav gällande automatiserade fordon på ett förändrat tänkande kring säkerhet över tiden? Om tekniken ”fordon + fysisk förare” upp- fanns , skulle den då bli godkänd att användas eller skulle den anses vara för farlig? Regelverket för fordonsdesign syftar till att förhindra skada. Om det var frågan om att genast och generellt införa fordon i en hög nivå av automatiserad körning skulle kanske kraven kunna vara mycket hårda när det gäller trafiksäkerhet. Eftersom det är troligt att utvecklingen av automatiserad körning sker mer stegvis i en blandad trafikmiljö är det dock svårare att förutse utvecklingen för trafiksäkerheten. Hur ska vidare automatiska körsystem testas och utvärderas för körning? En förare ska genomgå körkortsutbildning, få godkänt på teoriprov och sedan klara en uppkörning. Efter det anses föraren kunna klara av alla situationer i trafiken. Vissa automatiserade fordon, som håller på att utvecklas , lär sig de kör (maskininlärning). När har ett sådant fordon kört ett tillräckligt stort antal mil för att man ska veta att det fungerar i alla trafik- situationer, dvs. klarar en uppkörning som motsvarar en fysisk förare? En tredje fråga är vem som ska ta ansvar för att fordonet är tillräckligt säkert, godkänna fordonet för trafik samt ta ansvar för godkännandet? Vilken roll i detta ska myndigheter och fordons- tillverkare ha? Här har EU och olika uppfattning, vilket i sin tur påverkar en marknadsintroduktion. En fjärde fråga är om det räcker med ett internationellt typgodkännande av ett automatiskt körsystem, som gäller i många länder , eller om det också kommer att krävas ett nationellt typgodkännande. Fordonsindustrin är global och de fordon som tillverkas säljs över hela världen. För en effektiv produktion är har- monisering av regelverk av yttersta vikt. ska automati- serade fordon användas i lokalsamhället och behöver därför fungera tillsammans med nationella regler. Här kan det finnas skillnader i regelverket till exempel för parkering, om det är tillåtet att svänga höger vid rött ljus, vem som har väjningsplikt i en cirkulationsplats och när är det tillåtet med en u-sväng. Som utredningen visade i kapitlet om väginfrastruktur ser exempelvis vägmärken och vägmar- keringar olika ut i olika länder. Det kan också finnas speciella förhållanden i trafiken som varierar från land till land, och som ett automatiskt körsystem kan behöva ta särskild hänsyn till. I har vi till exempel många viltolyckor med älg. Vad som anses vara ett gott trafikbeteende är även det en fråga om mänsklig kultur. Ex- empelvis skiljer sig interaktionen mellan en förare och gående som ska passera ett övergångsställe åt mellan olika länder. Innebär det att ett typgodkännande för automatiserade fordon kommer att behöva ta hänsyn till nationell kultur, dvs. att det automatiserade fordonet måste ta ”körkort” för varje land? En femte fråga är om ett typgodkännande behöver ta hänsyn till vilket slags infrastruktur fordonet är tänkt att användas för. har fordon, när det gäller typgodkännande, varit frikopplade från infrastrukturen eftersom utgångspunkten har varit att det är föraren som väljer väg. Kommer ett typgodkännande att behöva ta hänsyn till om fordonet ska köra automatiskt på en motorväg eller en gågata? Svaren på dessa frågor kommer i sin tur att styra kraven på design och standarder hos det automatiska körsystemet. Behov av ny design Designen i dagens fordon styrs av den fysiska förarens ”design” till exempel genom sambandet fot-bromspedal och ögonspeglar/instru- mentpanel. Designen styrs utifrån vad en människa kan eller inte kan göra fysiskt. Det är alltså förarens behov som har styrt regler för fordonets design, och som också sätter gränserna för fordonets design så länge det finns en förare. Regelverket bygger därför på att vissa funktioner ska kunna utföras från förarens säte. Så länge en förare förväntas köra under resan kommer de automatiserade fordonen att se ut ungefär som de som vi har . Däremot om fordonet kan köra helt själv och en fysisk förare inte längre behövs kan ett fordon utformas på ett nytt och annorlunda sätt. Det handlar om att ta bort kopplingen fordon – fysisk förare, men hålla kvar funktioner, exempelvis att fordonet ska kunna brom- sa säkert, men inte behöver ha någon bromspedal för att utföra upp- giften. Även för fordon som är fjärrstyrda eller har en förare utanför karossen kan en ny utformning bli aktuell. Exempel är kolonn- körning med förare endast i det första fordonet, där de efterföljande fordonen inte behöver ha förarhytt, eller vägmaskiner som fjärrstyrs. En grov indelning för framtiden, när det gäller regelverk för fordons utrustning, ger följande: •Utrustning som alla fordon behöver oavsett graden av auto- mation till exempel utrustning som har sin grund i miljökrav i form av utsläppsregler och skydd för oskyddade trafikanter (till exempel huvskydd) samt stöldskydd. Grundläggande funktioner hör också hemma här till exempel broms och styrning, men de kan vara utformade på olika sätt tekniskt. kommer det även att behövas utrustning för kommunikation, datasäkerhet och svarta lådor. •Utrustning som behövs specifikt för en fysisk förare till exempel färdriktningsvisare, växelspak, instrumentpanel, speglar, ratt och bromspedal. Här kommer dagens regelverk att leva kvar, men det kommer också att behövas nya regler för hur gränssnittet människa – maskin ska utformas. •Utrustning som enbart ett automatiserat fordon behöver till exempel ett automatiskt körsystem. Här kan funktioner som en fysisk förare kontrollerar till exempel blända av lyktor behövas ta över av det automatiska körsystemet. Andra frågor som kan behöva diskuteras är om typgodkännandemyndigheten ska pröva mjukvaran i förhållande till etiska val fordonet är programmerat att göra (beslutsfattande i kritiska situationer)? Kommer det att behövas dubbla säkerhetssystem, dvs. hur ska redundans byggas in i systemet? •Utrustning som passagerare behöver oavsett graden av automa- tion till exempel krockkudde, bilbälte, värme och ljus i kupén. Här kommer också många av dagens krav att leva kvar. Det kan också tänkas uppstå nya behov utifrån hur vi använder fordon . Exempelvis behövs en framruta för att föraren ska kunna se ut, vilka behov av rutor kommer passagerare ha ? Behov av nya standarder Bilen, som uppfinning, har funnits . Över åren har det skett en gradvis förbättring av tekniken. Exempelvis har en broms ersatts av en något bättre broms. Tekniken har varit beprövad och det har funnits en standard (fast referenspunkt) att utgå ifrån vid bedömning av om den nya bromsen är säker. Vid prövning av den nya bromsen har myndigheter också kunnat förlita sig på befintlig kunskap för att utvärdera bromsens egenskaper då teknikhoppet inte varit så stort. Med automatiska körsystem blir situationen en annan. Ett auto- matiskt körsystem (dator) ersätter en fysisk förare. Problemet är att en fysisk förare inte är standardiserad i någon större utsträckning. Det finns till exempel krav på viss synförmåga. Problemet, för myndigheter som ska godkänna automatiska körsystem, är att det finns ingen standard (fast referenspunkt) att utgå ifrån och jämföra med. Det finns heller inte någon beprövad kunskap att förlita sig på. Det handlar i stället om att tänka helt nytt och det behövs också ny kompetens för att kunna utvärdera automatiska körsystem. Det medför att det nuvarande regelverket har svårt att hantera godkän- nande av automatiska körsystem då det än så länge saknas standarder. Eftersom ny teknik kommer in i automatiserade fordon kommer det inte att räcka med en ny standard utan det kommer att behövas ett flertal nya standarder för att täcka in hela fordonets teknik. Att vara med internationellt och driva standardfrågor är kostsamt för fordonstillverkare. När det väl finns en ny standard på plats så kostar det i regel att få ta del av standarden. Det kostar också att få ta del av standarden var gång den uppdateras. Det leder i sin tur att alla inte har råd med detta eller använder en äldre version (till skillnad mot lagstiftning som är offentlig och gratis att tillgå). Det kan också vara svårt att få tag i aktuell standard framför allt om standarden är icke-europeisk. Enligt utredningens mening är det viktigt att ett internationellt regelverk kommer på plats för att den internationella handeln med automatiserade fordon ska kunna fungera. Det är oklart när ett sådant regelverk kan finnas på plats. binder stater och ger inga rättigheter åt enskilda medborgare. Bestämmel- serna får först effekt för medborgarna när inför dessa i vårt svenska regelverk. EU:s rättsakter på fordonsområdet hänvisar till UNECE:s regel- verk i många delar. EU-förordningar gäller som svensk lag och direktiv ska implementeras i nationell lagstiftning. Om detta inte följs kan och agera. Genom unionsrätten är alltså indirekt bundet av och kan inte utforma det nationella regelverket efter eget huvud. Detta innebär också att kommer fordonslagen och fordons- förordningen eventuellt att behöva anpassas till ett förändrat regelverk. I avvaktan på att det internationella regelverket finns på plats kan emellertid förbereda för en försäljning av automatiserade fordon på den inhemska marknaden. EU bestämmer vilka krav ett fordon ska uppfylla genom direktiv och förordningar. Det finns dock visst utrymme för medlemsstaterna att medge undantag. är huvudsakligen genomförda i fordonsförordningen och Transportstyrelsen har möjlighet att fatta beslut i enskilda fall (förenat med villkor) om undantag från kraven, bland annat genom bemyndigande i 8 kap. 18 § fordonsförordningen. Ett undantag kan medges för –ett visst fordon, –en viss fordonstyp och –en viss grupp eller en viss kategori av fordon. Undantag får beslutas om det –behövs med hänsyn till fordonets eller fordonens konstruktion eller användning eller är motiverat av något annat särskilt skäl, –kan ske utan fara för trafiksäkerheten och inte medför någon väsentlig störning för omgivningen eller någon annan avsevärd olägenhet, samt –är förenligt med tillämpliga EU-rättsakter, avtal om ömsesidigt erkännande och reglementen. Det är detta undantag som möjliggör försök med automatiserade fordon. Utredningen gör bedömningen att detta undantag även kan användas vid en marknadsintroduktion av automatiserade fordon för att exempelvis skapa en testmarknad och få acceptans för tekniken. En annan möjlig väg att pröva är att använda sig av utrymmet som ges i artikel 20 i direktiv /46/EG om godkännande av motor- fordon. Bestämmelsen är tänkt att användas för ny teknik som WP.29 ännu inte hunnit reglera. 13.14.2 Kontroll av fordon och dess last Bedömning: Fordonslagen och fordonsförordningen är teknik- neutrala och behöver inte anpassas till automatiserade fordon såvitt avser kontroll av fordon och dess last. Däremot behöver Transportstyrelsen påbörja ett arbete med att förändra myndig- hetsföreskrifter när det gäller kontroll av fordon. Det kan handla om att ta fram nya kontrollprogram vid kontrollbesiktning eller flygande inspektioner av automatiserade fordon. Ett bemyndi- gande för att påbörja ett sådant arbete finns redan i 8 kap. 16 § fordonsförordningen varför ingen ändring föreslås av regelverket. Kontrollbesiktning och flygande inspektion Hur automatiserade fordon och automatiska körsystem ska kunna kontrolleras vad gäller trafiksäkerhet m.m. är ett problem, eftersom system/kontrollprogram för detta saknas. Vid en kontroll kan det behöva säkerställas att ett automatiskt körsystem är tillförlitligt och att alla sensorer fungerar som de ska. En utmaning gäller vilken nivå som kan accepteras för ett begagnat automatiserade fordon för att det fortfarande ska vara säkert. Det finns i princip två kravlistor för ett fordons utrustning och beskaffenhet. En kravlista gäller nytillverkade fordon och den andra gäller för begagnade fordon. Det ställs högre krav på nytillverkade fordon än begagnade fordon, men ett begagnat fordon får inte ha försämrats i otillåten grad (2 kap. 9 § fordonslagen). För att kunna bestämma den lägre nivån behöver först den övre nivån bestämmas. behöver detta göras på EU- nivå eftersom det behövs en gemensam procedur för att utvärdera fordon. har kontroll av fordon i stor utsträckning syftat till att upptäcka fysisk nedbrytning. Men ett automatiskt körsystem består både av hårdvara och av mjukvara. I vilket avseende kommer det att vara intressant att kontrollera mjukvara? Vilka kommer att vara nyckelfaktorerna för att upptäcka fel hos det automatiska kör- systemet? När blir det trafikfarligt? ställer vi till exempel inte något krav på att fysiska förare ska genomgå någon läkarunder- sökning efter en viss ålder. I teorin skulle till exempel en fordons- tillverkare var gång fordonet kopplar upp sig mot fabriksdatorn göra en felsökning på det automatiska körsystemet och sedan åtgärda felen. Ska en fordonstillverkare få ett större ansvar för ett automatiskt körsystem under fordonets hela livslängd utifrån ett kontrollperspektiv? En annan fråga är hur det rent praktiskt ska gå till för att genomföra en kontrollbesiktning och vad det kommer att kosta? Ska det ske genom att verktyg kopplas in i en OBD-port12? Ett automa- tiserade fordon kan designas utan ratt och pedaler. Hur påverkar det sättet att kontrollera ett fordon på? Vilken utbildning kommer att behövas för att genomföra kontroller? Hur kommer det att påverka arbetsmiljön? Här behövs regler både på EU-nivå och på nationell nivå. En tredje fråga är vad som ska hända om det automatiska fordonet får en sådan anmärkning att det leder till körförbud för fordonet. Kommer till exempel körning och automatisk körning gå att separera i ett nivå 4-fordon? Om dessa är möjligt att 12 Diagnosuttag i bil är en anslutning för att kommunicera med en bils styrenheter. är en sådan anslutning standardiserad och används över hela världen för att läsa av felkoder och parametrar som finns i en bils styrenheter, att modifiera dessa parametrar och även att uppdatera styrenheternas programvaror. Standarden kallas även On-Board-Diagnostics, OBD. separera skulle det till exempel kunna gå att använda fordonet för enbart körning det automatiska körsystemet åtgärdades. 13.14.3 Stoppande av fordon och tillträde till fordon/last Bedömning: Mer kunskap behövs om hur automatiserade fordon ska stoppas på väg. Här kan försöksverksamheten bidra till ny kunskap. Polisen har rätt att stoppa fordon enligt polislagen och special- författning. Utredningen gör bedömningen att bestämmelserna i polislagen och fordonslagen är teknikneutrala såvitt avser stopp- ande av fordon. Det kan emellertid behövas tas fram nya myndig- hetsföreskrifter om hur automatiserade fordon ska kunna stoppas på ett säkert sätt. Utredningens bedömning är att bemyndigandet i 20 § polisförordningen är tillräckligt och att inga ändringar i regelverket behövs såvitt avser detta. För kontroll av gränsöver- skridande trafik kommer det att behövas ett internationellt regelverk. Polisen har rätt att stoppa fordon enligt polislagen och special- författning. Utredningen gör bedömningen att bestämmelserna i polislagen och fordonslagen är teknikneutrala såvitt avser automati- serade fordon. finns det så gott som alltid i fordonen en fysisk förare som kan stanna fordonet (inifrån) på order av polisman. Problemet är att med automatiserade fordon kan inte polisen räkna med att det finns någon person i fordonet som kan stoppa det till exempel genom ett nödstopp. Automatiserade fordon kommer alltså att behöva stoppas utifrån.