sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Detta framgår redan av EU:s allmänna data- skyddsförordning. ska få möjlighet att meddela föreskrifter om ytterligare skyddsåtgärder. För att öka skyddet för sekretess kan det behövas regler om detta hos den lagringsskyldige. Datainspektionen ska utöva tillsyn över fordonstillverkarnas in- samling och lagring av uppgifter. Myndighetens nuvarande tillsyns- befogenheter är ändamålsenliga och tillräckliga för detta. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring hos den lagringsskyldige. Dagens bestämmelser är inte anpassade för automatiserad körning. De innebär att endast användning av fordonsmonterade kameror som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir dock ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. För att bli teknikneutrala i denna del bör bestämmelserna om kameraövervakning alltså ändras så att de kameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde. Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För ka- meror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon. Automatiserade motorredskap klass II Det införs som framgått ovan möjligheter att utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet föra automatiserade motorredskap klass II på väg och cykel- och gångbana. Den föreslagna definitionen av ett automatiserat motorredskap klass II är ”ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem”. Detta faller in under den övergripande definitionen av motorredskap, nämligen ”ett motor- drivet fordon som är inrättat huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods”. Ett automatiserat motorredskap klass II utan tillstånd till för- söksverksamhet får föras i högst (samt förut- sätts föras i gångfart på gångbana). Transportstyrelsen får föreskriva nationella regler för förandet av dessa fordon och kommuner och andra väghållare bemyndigas att meddela lokala trafikföreskrifter om användningen, såsom exempelvis att begränsa förandet till vissa cykel- banor eller särskilda regler såsom lägre hastighet eller förande endast vissa tider . För vissa automatiserade fordon som kan komma att introduceras finns inget registreringskrav. För att dessa fordon ska kunna identifieras införs ett krav på märkning. Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare be- stämmelser för märkningens utformning, innehåll och placering som kan behövas. Märkningen bör bland annat innehålla uppgifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare. Trafikförordningen och vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning För att trafikförordningens bestämmelser ska kunna tillämpas även vid automatiserad körning införs en bestämmelse om att bestämmel- serna om trafik på väg och i terräng i tillämpliga delar ska gälla även fordon under automatiserad körning. En regel införs vidare om att bestämmelser för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon. Även vägmärkesförordningen ändras så att bestämmelser för tra- fikanter och förare i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon. Utredningens bedömning är att de föreslagna ändringarna i vägmärkesförordningen inte i sig innebär något utökat ansvar för väghållarna när det gäller att ge trafikanterna vägledning, styrning och information. Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning. Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tek- niken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, auto- matiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats. Var ska automatiserade fordon föras? Automatiserade fordon med tillstånd till försöksverksamhet eller som är godkända på annat sätt för vägtrafik bör kunna föras på väg enligt vad som är tillåtet för fordonsslaget, oavsett automa- tiseringsnivå. Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken ska genomföras efter hörande av kommunen och väg- hållaren. För vissa slag av fordon eller visst slag av trafik kan det behövas regler i form av lokala trafikföreskrifter. Därför införs vissa bemyndiganden att införa lokala trafikföreskrifter om automati- serade fordon, som kompletterar de möjligheter som finns. Utredningens bedömning är att väginfrastrukturen har en trafik- kapacitet som är svår att använda. Även om trafiken under vissa tider är mycket hög, finns det också tider med låg användning av vägar och gator. Att delvis använda vägnätet för godstransporter eller gatuunderhåll exempelvis kan vara svårt då förarens behov styr när huvuddelen av vägarbetet utförs. Automatiseringen möjliggör i högre grad sådant som sopsaltning av cykelvägar , avlysning av vissa stråk under vissa lågtrafiktider för auto- matiserade godstransporter till stadskärnan eller ett handelsområde med automatiserade långsamma godsleveranser direkt till dörren på landsbygden. Genom att tidsbegränsa trafiken med automatiserade fordon kan vägkapaciteten utnyttjas på ett mer optimalt sätt och trafiken styras så att stora lastbilar i staden undviks. Genom att mindre, långsamma fordon tillåts på gång- och cykelbanor under vissa omständigheter finns det också möjligheter att ta fram inter- modala godskoncept där dessa fordon kombineras med andra transportslag, såsom konventionella lastbilar. Automatiserade motorredskap klass II Ett automatiserat motorredskap klass II får föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet i högst på alla vägar och områden där motorredskap klass II får föras . Bestäm- melserna om gående föreslås gälla även ett automatiserat motor- redskap klass II som förs i gångfart. För förande i högre fart, upp till , krävs tillstånd till försöksverksamhet eller att fordonet annars är godkänt för förande på väg i denna hastighet. Transportstyrelsen får meddela nationella föreskrifter om att automatiserade motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av , förutsett att detta bedöms som trafiksäkert. Transportstyrelsen får också meddela nationella före- skrifter om vilka krav som ska kunna ställas vid förande av auto- matiserade motorredskap klass II, såsom exempelvis viss högsta vikt eller storlek vid förande på cykelbana eller utrustning för att främja synbarhet och säkerhet. Väghållaren får genom lokala trafikföre- skrifter föreskriva om och hur dessa fordon får föras. Anpassning av väginfrastrukturen för automatiserade fordon Förarfria fordon kan i ett kort perspektiv och innan de interna- regelverken stödjer tekniken endast introduceras i begränsad omfattning. Utredningen konstaterar att enhetlighet och en tydlig ut- formning och markering samt en digitaliserad infrastrukturinfor- mation är viktig för denna teknik men också kan underlätta för upp- kopplade fordon med automatiserade funktioner mer generellt. Det behövs dock ytterligare kunskapsunderlag om vilka mer konkreta, långsiktiga förhållanden och tillstånd hos infrastrukturen som kan underlätta för fordon med automatiserade funktioner eller avancerat förarstöd. Det bör utredas hur infrastrukturen behöver anpassas för att stödja automatiseringen och digitaliseringen av transportsystemet. I upp- draget eller utredningen bör ingå att till följd av en analys även se över behov av allmängiltiga krav genom ändringar i väglagen (1971:948), lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning och (2010:900) och i föreskrifter på området. Det kan också finnas behov av att anpassa rekommenda- tionerna i Vägar och Gators Utformning, VGU, i förhållande till automatiserade fordon. Bemyndiganden för väghållarna i trafikförordningen Utgångspunkten är att existerande förbudsmärken, tilläggstavlor m.m. kan användas i stor utsträckning även för fordon som förs auto- matiserat. Förslaget innebär att väghållarna får vissa kompletterande bemyndiganden i de fall det behövs särskilda regler för just auto- matiserade fordon, som inte kan lösas med existerande regler. Det kan exempelvis ha ett värde att tydligt kunna ange att en väg eller bana endast trafikeras av exempelvis en automatiserad buss. Väghållarna får genom existerande regler och de som föreslås möjligheter att förbjuda, begränsa användningen av eller påbjuda cykelbana, körfält eller körbana för automatiserade motordrivna for- don respektive automatiserade motorredskap klass II. För att stödja dessa möjligheter införs två nya vägmärken och två symboler. Det införs två nya vägmärken och två nya symboler: a)Påbjuden körbana eller körfält för automatiserade motordrivna med fler än två hjul. b)Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap klass II. c)Symbol för automatiserade motordrivna fordon med fler än två hjul. d)Symbol för automatiserade motorredskap klass II. Källa: Eget framtaget märke. Källa: Eget framtaget märke. Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter Som framgått ovan är det av stor betydelse för utvecklingen av auto- matiskt körsystem att vägmarkeringar och vägmärken är tydliga och lika över landet, och att samma krav på exempelvis underhåll och skick tillämpas. Något som kan vara lika viktigt är en ökad digitali- sering av väginformation och en förbättring av uppkopplingsmöjlig- heterna. Ökade krav på infrastruktursystemen bör bottna i att en relativt stor andel av väganvändarna kan ha nytta av förändringarna över . Den automatiserade körningen kommer i ett kort perspektiv inte att utgöra någon stor andel av trafiken. Däremot kommer de fordon som är uppkopplade och använder automatiserade funktioner och positioneringstjänster troligen att fortsätta öka snabbt. Olika kart- tjänster, information om bland annat hastighetsbegränsningar och tjänster som underlättar förarens vägval finns redan i de flesta nyare fordon. För automatiserad körning ökar dock behoven av en mer pre- cis angivelse av exempelvis var på en karta en regel börjar och slutar. Utredningen föreslår att det blir obligatoriskt att ange geogra- fiska koordinater eller liknande angivelser i den rikstäckande data- basen för trafikföreskrifter i syfte att underlätta för lägesbestämning och för digitala informationsapplikationer som kan användas av auto- matiserade funktioner i fordon. Kravet gäller för nya eller vid ändring av föreskrifter. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om angivande av koordinater i karta samt om hur föreskrifterna ska kungöras för att göras sökbara och möjliga att bearbeta, exempelvis om hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara. ska vidare ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen (), genom en änd- ring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Bemyndigandet att meddela verkställighetsföre- skrifter enligt förordningen ska även fortsatt gälla Transportstyrelsen. Styrelsen ska särskilt höra och innan föreskrifter meddelas. Hur påverkar genomförande av förslagen möjligheterna till automatiserad körning Förslagen är avsedda att underlätta försök med automatiserade funk- tioner i fordon som ska framföras på väg. Vidare ska en marknads- introduktion av sådan teknik främjas. Nedan beskriver utredningen möjligheterna för några slag av trafik. Alla försök och marknads- introduktioner förutsätts ske efter noga prövning av att de kan ske på ett säkert sätt, dvs. efter prövning i säkra områden och efter en riskbedömning. Det är möjligt att genomföra försök med flera auto- matiserade tunga (eller andra) fordon i kolonnkörning, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonen och att verksamheten har försökstillstånd. När en vägsträcka öppnas upp för kolonnkörning, exempelvis inom ramen för försöksverksamhet, bör det finnas en helhetslösning för körningen från startpunkt till destination, såsom fordonens plats på vägen, uppställningsplatser och logistik, samt en riskbedömning för de olika moment som görs. Förslagen innebär ett tydliggörande av att en förare kan styra flera fordon och även på avstånd. Det öppnar upp för försök med förare endast i det första fordonet, eller fjärrstyrning, när tekniken är mogen för detta. Försök med skyttlar för persontrafik kan genomföras förutsatt att det finns tillstånd till försöksverksamheten och att det finns en förare. Sådana försök påbörjas detta år. Det föreslagna förarbegreppet samt utökade bemyndigande för kommunerna (väghållare) att föreskriva om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för exempelvis automatiserad kollektivtrafik utvidgar möjligheterna. Som exempel sker de verksamheter och försök som pågår, bland annat i , ofta i begränsade och bestämda rutter med viss väg eller särskild bana för fordonen, ofta med begränsad annan trafik. Fordon för vägunderhåll, mätning m.m. Servicefordon och automatiserade fordon för väghållningsarbete får användas på väg av väghållningsmyndigheten eller kommunen efter tillstånd till försöksverksamhet. Förslagen innebär att vissa automa- tiserade fordon inte behöver tillstånd (automatiserade motorredskap klass II) utan kan föras i enlighet med vad som gäller för motor- redskap klass II, exempelvis vid väghållningsarbete, i högst 20 kilo- meter . Fordonen kan även föras på cykelväg (högst 20 kilo- meter ) eller på gångväg i gångfart. Det nya förarbegreppet öppnar upp för en rad användningar där en förare för flera fordon på avstånd exempelvis då fordon förflyttas inom ett område eller för parkering, dockar till lastkaj eller liknande. Mindre, långsamma godsleveransfordon som klassas som motor- redskap kan föras på väg, cykelbana (högst ) eller på gångväg i gångfart. Dessa fordon kan även framföras helt automatiserat, utan förare. Efter särskilt tillstånd eller Transport- styrelsens föreskrift gällande viss väg eller vägsträcka kan dessa fordon framföras i , vilket kan bli aktuellt exempelvis för transporter i glesbygd, där det annars kan vara svårt att hitta en bra transportlösning. Detta öppnar också upp för ökade transporter på tider med lite trafik såsom nattliga gods- leveranser. The transport sector is becoming increasingly connected, digitalised and automated. Technical developments of vehicles with automatic driving systems that are taking over more and more of the driver’s job are making rapid progress, as is the development of business models and services which include automated vehicles. Both Swedish and international regulations relating to transport mainly came into being at a time when all vehicles were driven manually. Therefore, they are not intended for or adapted to highly or fully automated driving. The job of this committee has been to consider and submit constitutional proposals with a view to creating a better legal framework for the introduction of automated driving of vehicles on public roads. As a starting point, must accept – as far as possible – rapid introduction of vehicles with automated functions as part of a wider context in which the entire transport sector is facing major changes. In the opinion of the committee, multi-stage develop- ment of regulations is required to deal with developments in the field of automated, electrified and digitised mobility so that this develop- ment can take place in a safe, sustainable . ’s proposals are intended to commence adaptation of the regulations so that these do not impede the development of new solutions for enhanced attainment of transport policy targets. One difficulty regarding this work has involved developing a regulation for a phenomenon that is not yet available on the market, namely fully automated vehicles capable of replacing the driver. has attempted to suggest solutions that provide enhanced opportunities for testing and introducing advanced automated functions in vehicles in the short term, as well as certain fully automated vehicles. However, these solutions can primarily be used even when a broader introduction becomes possible. The proposals in brief The following proposals are presented to facilitate gradual intro- duction of automated vehicles to the market: 1.Tests involving higher levels of automated driving will be facili- tated by changes to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle tests. a)Tests involving automated vehicles currently require permits in accordance with the Ordinance on autonomous vehicle tests. To get a permit, the vehicle used must be approved for driving on roads, and it is necessary to assess whether this activity is safe in terms of where, when and how the tests are to be implemented. These rules will be retained. b)For vehicles that must have a driver with a EU-harmonised driving licence, the presence of a driver is still mandatory. This is applicable to class I mopeds, motorcycles, cars, and buses. However, redefining the term “driver” provides new opportunities for tests of more advanced automated functions. c)For vehicles with a national eligibility requirement, such as class II mopeds, agricultural tractors, road vehicles and all-terrain vehicles, a condition to have a driver can be made to get a license if this is deemed necessary for safety reasons or other interests worthy of protection. This paves the way for trials without drivers. d)Automatic operation of class II automated road is permitted on roads or cycle paths without a test permit at speeds not exceeding 20 kilometres an hour, and on foot- paths at walking pace. must decide on special provisions applicable nationally for such vehicles. Highway authorities may make decisions on the use of vehicles on roads, such as prohibiting access or enforcing use of specific carriageways, reduced speeds or permitting vehicles to be used only at certain times of the day. These vehicles must be labelled for identity reasons. 2.New definitions are being introduced for automated vehicles, vehicles being driven automatically and class II automated road . The term “road user” will be adjusted to include drivers at a distance from the vehicle. 3.A new law and a new ordinance on automated traffic are pro- posed, to include the following. a)A new definition will be introduced for “drivers”. According to this, a driver may drive a vehicle while inside or outside the vehicle, or control it remotely. A driver may drive multiple vehicles, and a vehicle may have multiple drivers. This means that a driver can drive multiple vehicles in platooning, for example, or when rearranging vehicles. Test permits are normally required. b)The driver’s obligations will be regulated. A driver must not be held criminally responsible for the tasks performed by the automatic driving system during automated driving. In other words, the driver must have no monitoring responsibility during automated driving. However, the driver is obliged to take over the driving manually if the vehicle’s driving system so requests, provided that the vehicle is designed in a which renders it incapable of performing the task independently. That said, the driver must remain responsible for tasks that the automatic driving system is (as yet) incapable of performing, such as putting seatbelts on children under the age of 15 and securing loads. c)The automated vehicle requirements will be regulated. A vehicle that is designed to be able to handle all situations arising on the roads during automated driving without the assistance of a driver must be able to stop safely if a situation arises that the driving system is unable to handle in any other way. Certain provisions which facilitate stopping and controlling of the vehicle will be introduced. d)Owner responsibility will be introduced. During automated driving, the owner of the vehicle is responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions. There will be a shift in penalties for traffic offences that are committed when a vehicle has been operated in contravention of the rules during automated driving. When a vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving, it is therefore proposed that the owner will have to pay a penalty which is approximately equivalent to the fines that a driver would have had to pay for a similar traffic offence. As for other road traffic, compliance with the road traffic rules must be checked by officers or vehicle inspectors and it is proposed that the should decide on penalties. e)A person considered to be the driver during automated driving must be authorised to drive the vehicle and meet sobriety requirements, among other things. f)New crimes will be introduced, –gross negligence during automated driving on the roads, for anyone who uses an automated vehicle in a that jeopardises the lives or property of others. –unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle during automated driving, for any driver who does not have the right authority to operate the vehicle during automated driving, and for anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving. –drink-driving during automated driving. There must be two severity levels to this crime; standard drink-driving, and aggravated drink-driving. g)A requirement for data storage is proposed for automated vehicles that are designed to be operated in both automatic and manual mode. It is proposed that the data stored should include the vehicle’s identity and the times when automated driving is activated and deactivated and when the vehicle has requested that the driver should take over driving. It must also be possible to store the speed of the vehicle in the event of a specific incident. It is proposed that this data should be stored for no more than six months. On registration, the manu- facturer/importer must apply for a permit to store the data and notify a storage officer. 4.Infrastructure for automated driving a)Existing authorisations, road signs and information signs can be used to meet most regulatory needs arising in respect of local road traffic regulations, but some further options linked with automated driving have been deemed necessary. It is proposed that road owners should have the opportunity to order or prohibit automated driving in certain lanes or on certain carriageways. Two new mandatory signs and two symbols are proposed for automated driving. b)An option for the to prescribe that the announcement of new or amended regulations must include information that facilitates geographical positioning through specification of coordinates or similar will be introduced in the Ordinance on electronic announcement of certain road traffic regulations. c)Responsibility for the website for electronic announcement of road traffic regulations will be transferred from the to the . It is proposed that the rules in the Road Traffic Ordinance, the Road Signs Ordinance and the Camera Surveillance Act should be adjusted for automated driving.