sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Det innebär att hänsyn bör tas till detta vid be- stämmandet av tidpunkten för ikraftträdande. 13 Uppgift från Transportstyrelsens hemsida. Införandet av en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva om en skyldighet att ange koordinater kräver i sig inte några sär- skilda hänsyn gällande ikraftträdande eller information. Införandet förutsätter att Transportstyrelsen föreskriver om detta. När det gäller införande av föreskrifter för angivande av koordinater, samt för vilka föreskrifter som bör omfattas och om övergångsbestäm- melser behövs bör dock en bedömning av tidpunkt för ikraft- trädande göras. 15.15Övriga konsekvenser av förslagen Konsekvenserna nedan beskrivs övergripande i detta avsnitt men har i vissa fall berörts även under respektive förslag ovan. 15.15.1 Transportpolitiska mål – funktions- och hänsynsmålet Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en sam- hällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därutöver har beslutat om ett funktionsmål – tillgänglighet – och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. Enligt funktionsmålet ska transportsystemets utformning, funk- tion och användning medverka till att ge alla en grundläggande till- gänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utveck- lingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. En del i det transportpolitiska tillgänglighetsmålet är att barns möjlig- heter, att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, ska öka. Enligt hänsynsmålet ska transportsystemets utformning, funk- tion och användning anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Att analysera effekterna av något som inte finns i någon större utsträckning, nämligen fullt automatiserade fordon, är vanskligt. Utredningen har låtit göra vissa analyser som redovisas i av- snitt 15.2.3. Som en pendang till detta redovisas nedan slutsatserna i Trafikanalys rapporten kan automatiserade fordon påverka de transportpolitiska målen (Rapport 2017:20) med en belysning av de tänkbara effekter – positiva och negativa –som automatiserade fordon kan ha på de olika transportpolitiska målen. Analysen är begränsad till vägfordon, och behandlar främst fordon med SAE automatiserings- nivå 5, dvs. helt automatiserade fordon. De slutsatser Trafikanalys drar är att de flesta effekterna av infö- rande av automatiserad körning kommer redan med den första automatiserade fordonet, och ökar ju fler fordon som blir automa- tiserade. Undantagen från detta är, dels att vägkapaciteten kan bli sämre om de automatiserade fordonen är få, dels att det krävs också en hög andel automatiserat körda fordon för att vägyta ska kunna frigöras. Vissa av de förväntade positiva effekterna kan realiseras helt eller delvis utan att fordonen förs helt automatiserat (dvs. när de har en lägre automatiseringsnivå). Exempel är ökad säkerhet och minskad energiförbrukning per fordonskilometer. Följande effek- ter kräver dock enligt analysen att fordonet är helt automatiserade; •nya grupper får tillgång till bil, •ett fordon kan utföra ärenden på egen hand, •komplettering av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon och •godstransporter med lastbil kan utföras utan förare vilket mins- kar kostnaderna och ger större möjligheter till nattdistribution samt mer effektiv logistik och exakt planering. Effekter som Trafikanalys bedömer som särskilt viktiga i städerna är ökad vägkapacitet/mindre trängsel, mer yta till gång och cykel, ökad säkerhet för oskyddade trafikanter samt ökade möjligheter till nattdistribution. Effekter som är särskilt viktiga på landsbygden är att nya grup- per får tillgång till bil, utveckling av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon, minskat motstånd mot långa bilresor (pga. lägre tidsvärden). Förutsättning för landsbygdseffekterna är att auto- matiserad körning tillåts på de vägar som finns där (inte bara i städer och på motorvägar). Tillgängligheten med bil bedöms öka. Följande krävs för att denna effekt ska realiseras fullt ut; •hög andel automatiserad körning (gäller för effekten ökad väg- kapacitet), •lösningar för att hantera flödet vid trafikplatser (gäller effekten ökad vägkapacitet på motorvägar), •föräldrar låter barn resa själva – annars kan tillgängligheten för barn minska, särskilt om kollektivtrafiken försämras (gäller effek- ten att nya grupper får tillgång till bil), •fordonen blir inte för dyra för personer med sämre ekonomi, som fordon inte tillåts på vissa sträckor (och för folk som inte har råd med bil överhuvudtaget – att kollektiv- trafiken försämras , pga. överflyttning). En lösning kan vara att fordonen delas i ökad omfattning. Tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik bedöms öka om; •automatiseringen inte leder till stadsutglesning och •det inte sker överflyttning som i förlängningen leder till sämre servicegrad (dvs. mindre investeringar i gång- och cykel-infra- struktur samt lägre turtäthet i kollektivtrafiken). Näringslivets transporter förbättras. Följande krävs för att effekten ska realiseras fullt ut; •terminalhaneringen automatiseras (gäller effekten effektivare logi- stik och exakt planering, och kanske även nattdistribution), och •lösningar för att motverka bullerstörningar finns (gäller effekten ökad möjlighet till nattdistribution). Trafiksäkerhet förbättras eftersom; •den mänskliga faktorn gradvis försvinner vid högre automations- nivåer, för att vara helt borta när fordonen förs automatiserat och •trafikvolymerna ökar gradvis, men den stora ökningen kommer förmodligen när fordonen blir helt automatiserade. Klimatpåverkan och luftföroreningar i fråga om; • lägre utsläpp per kilometer, •en negativ klimateffekt kan gå att undvika med hjälp av åtgärder för att undvika ökat trafikarbete och •mer buller, men eventuellt på mindre störande platser. Biologisk mångfald kan påverkas positivt om; •frigjord väg- och parkeringsyta prioriteras till grönområden och bevarad natur. Möjligheter för nya grupper att få tillgång till bil bedöms som en av de tydligaste positiva effekterna. Om man ser till hela skalan av automatiseringsnivåer (inte bara helt automatiserad körning) så är ökad trafiksäkerhet också en av de tydligaste positiva effekterna. Automatiserad körning i sig kan enligt Trafikanalys således både lösa och förvärra olika problem i transportsystemet. När det gäller klimat och miljö bedömer vissa forskare att utsläppen kommer att öka, medan andra tror på en minskning. Experterna är överens om att den offentliga styrningen, i form av exempelvis infrastruktur- och bebyggelseplanering, ekonomiska incitament och regleringar, kommer att ha stor betydelse för vilka effekter som faktiskt upp- står. Politiker och tjänstemän har möjlighet att styra implemen- teringen av automatiserade fordon i en riktning som bidrar till relevanta samhällsmål, såsom ett hållbart transportsystem, om de så vill. En utmaning i detta är att utforma styrningen så att den inte hämmar innovationskraften på området. Trafikanalys bedömningar speglas till stor del av de samhälls- ekonomiska analyser som utredningen har låtit göra, se bilaga 4. 15.15.2 Betydelse för miljön av utredningens förslag Som framgår ovan bedöms utredningens förslag inte ge några ome- delbara stora effekter när det gäller miljöpåverkan, eftersom det till en början rör sig om ett fåtal fordon. Automatiserade funktioner som stödjer en bränslesnål körning och även automatiserad körning bedöms dock ge vissa vinster vad gäller energieffektivitet. Räknat per fordon kan alltså en viss nedgång i energianvändning och ut- släpp förväntas vid övergång till automatiserad körning, även i be- aktande av att moderna fordon och deras förarstödjande system ger en energieffektiv körning. På finns det höga ambitioner mot en mycket energi- snål transportsektor. Regeringens prioritering av åtgärder för en fossiloberoende fordonsflotta 2030 är steg mot visionen att 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. För att nå detta har en rad åtgärder vidtagits för att främja miljövänliga fordon. Utredningens förslag på kort sikt är avsedda att vara teknik- neutrala i förhållande till andra system än de som avser automatise- rad körning. Det innebär att de åtgärder som vidtas för att åstad- komma en fossiloberoende fordonsflotta 2030 generellt sett bör gälla oavsett automationsnivå. Vid införande av automatiserade for- don finns dock en tydlig trend mot fordon som är energisnåla och miljömässigt hållbara. Detta kan bero på att auto- matisering, digitalisering och elektrifiering är parallella utvecklings- trender när det gäller transporter mer generellt. , vid en mer långtgående introduktion av automatiserade fordon förväntas detta få en positiv påverkan på miljön. De effekter som kan uppstå beror dock mer på de val som görs gällande affärs- och transportkoncept, utvecklingen av teknik och regler samt framtagandet av generella fordonsregler som främjar miljön. När det gäller en miljömässigt hållbar transportsektor är det viktigt att framhålla att automatiserade persontransporter inte kan ersätta de kollektivtransporter som utförs , utan bör ses som ett komplement för att stödja en övergång från ensamåkande i bil till andra färdmedel. Utvecklingen av delade transporter och ökade möjligheter att använda energieffektiva godstransporter är en viktig del av att kunna åstadkomma hållbara transporter. Hur introduktionen går är svårt att förutse, men en faktor som kan ha en stor påverkan är kostnaderna för vägtransporterna. För allt gällande godstransporter och annan yrkestrafik utgör personal- kostnaderna en stor del av den totala kostnaden för en transport. Det är också så att vissa transporter kan bli lönsamma, som inte är det. Ett exempel är att det kan gå att utföra transporter med fler mindre och eldrivna fordon i stället för ett stort dieselfordon då det inte behövs någon förare. Huvudsakligen bör frågor gällande fordon och miljö tas om hand oavsett ett fordons automationsnivå. Detta gäller exempelvis miljö- regler för omhändertagande av fordon som ska skrotas, bränsleregler och prioriteringar mellan olika transportslag. Exempel på teknik- neutral reglering är det producentansvar för fordon, dvs. producen- tens ansvar för att minska och ta hand om avfall från fordon och dess tillverkning som gäller enligt förordningen (2007:185) om produ- centansvar för bilar. Utredningen anser således att förslagen i sig inte direkt påverkar hur miljömässigt hållbar trafiken blir utan att det är mer generella beslut gällande bränslen, delade fordonstransporter, trafik i staden m.m. som kommer att ge effekt. Däremot kan automa- tiseringen leda till att det blir mer attraktivt att ta fram exempelvis långsamma, eldrivna, hyttlösa och automatiserade godstransport- fordon som försörjer stadskärnan med varor, eller eldrivna transporttjänster utan förare i landsbygd. 15.15.3Betydelse för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. Förslagen bedöms inte ha någon betydelse för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. kan bland annat auto- mationen innebära fler möjligheter att dela transporter och därmed ge bättre förutsättningar för alla individer, oavsett etnisk och kul- turell bakgrund, att delta i samhället. och det brottsförebyggande arbetet Automatiserade körsystem bör utformas för att fordonen ska föras på ett regelenligt och säkert sätt. Det innebär att på då en hög andel av transportarbetet på väg utförs av automatiserade fordon, kommer trafikbrottsligheten att minska. För de överträ- delser som ändå kan förekomma, på grund av fel i systemen eller av andra orsaker, har ett system med sanktionsavgifter och vissa nya straffbara gärningar föreslagits som kan ersätta det straffrättsliga system som gäller vid körning. Utredningens bedömning är att detta nya system på ett tillfredsställande sätt kan utgöra en garanti för att trafikreglerna följs. Syftet är att dagens trafikregler ska kunna upprätthållas även vid automatiserad körning. mal användning av fordon är det därför inte avsikten att förslagen ska innebära någon förändring av möjligheterna att beivra brott. Möjligheterna att fjärrstyra fordon medför en ökad risk för att automatiserade fordon används i brottsligt syfte såsom terrordåd, inbrott, transport av stöldgods eller droger, allmän förstörelse eller liknande. Automatiska körsystem kan också manipuleras, antingen genom att själva mjukvaran i fordonen ändras eller styrs eller genom att information som fordonet får genom sensorer och data- överföring ändras eller störs ut. Ett exempel är att satellitnaviger- ingssystem som GPS är mycket lätta att störa ut. I händelse av kri- ser som innebär allvarliga samhällsstörningar och -konflikter kan automatiserade fordon utgöra en säkerhetsrisk. Risker behandlas närmare i avsnitt 8.4. Utredningens bedömning är att dessa frågor inte är unika för automatiserade fordon utan bör behandlas i ett mer övergripande sammanhang som en del av den sårbarhet som finns genom datorisering och ökat beroende av elektronik. Det pågår ett antal parallella arbeten rörande datasäker- het och fordon, bland annat gällande säkra godstransporter i stä- der14. I ett kortare perspektiv är det alltför tidigt för att föreslå regler som kan minska riskerna vad avser just helt automatiserad körning, eftersom denna bedöms förekomma främst i försöksverk- samhet, eller med en förare. Frågan bör dock analyseras närmare inför de ökade hot som kan uppstå med en ökad automatisering och digitalisering av transporterna mer generellt. På kort sikt är de risker som förknippas med automatiserade fordon begränsade till de relativt få fordon som kommer att finnas till- gängliga, exempelvis försöksfordon eller små automatiserade motor- redskap för godsleverans. Med ökade möjligheter att anskaffa eller använda sådana fordon kan dock riskerna för brottslig eller skadande användning bli större. Om en stor andel av fordonen blir automa- tiserade ökar också sårbarheten i samhällskriser och konflikter. 14 Regeringen har gett Trafikanalys i uppdrag att undersöka alternativa lösningar för att transportera gods på ett säkert och miljöanpassat sätt. Myndigheten ska också komma med förslag på hur tunga fordon ska användas säkert i stadsmiljön. En delrapport redovisades och en fullständig slutrapport ska presenteras . Huruvida det kommer att vara lätt eller inte att slå ut automa- tiserade fordon är oklart. Om det kommer att bli lätt att slå ut eller manipulera sådana fordon finns risken för att de kan bli opålitliga i ett krisläge. Detta kan behöva beaktas exempelvis i hän- delse av höjd beredskap, krigsfara eller krig, då ett privat ägt fordon kan komma att rekvireras av militären. Transportverksamheten i krig bygger praktiskt taget helt på den fredstida transportapparaten. Mot bakgrund av bland annat förfogandelagen (1978:262) kan ägare eller innehavare av transportmedel åläggas att ombesörja transporter för att tillgodose totalförsvarets eller folkförsörjningens ofrånkomliga behov. I en kris kan en avsevärd del av de företag som utför transporter med stöd av tillstånd till yrkesmässig trafik komma att engageras i en trafikutövning under helt andra betingelser. Även förutsättningarna för den yrkesmässiga trafik som inte kommer att anlitas för totalförsvarets räkning kan komma att påverkas. Att använda automatiserade fordon kan ha både för- och nackdelar. En fördel kan vara att fordonen kan beordras till en transporttjänst utan att det finns behov av behöriga förare, eller genom att en förare kan föra flera fordon . Användningen av automatiserad körning kan också innebära att färre människor utsätts för fara vid transporter under riskfyllda förutsättningar. medför användandet av sådana fordon en förhöjd risk genom att systemen kan vara mer sårbara för störningar och annan påverkan, än om det finns en förare. Detta innebär att tillverkare och andra aktörer bör fortsätta satsa resurser på att utveckla säkra och robusta system för att motverka de sårbarhetsrisker som finns. Helt automatiserade system för transporter kan även i fredstider vara mer sårbara än andra och det är därför viktigt att inte bygga in problem i systemen. En fara är att krav på ökad kapacitet och an- vändning av infrastruktur leder till att marginalerna minskar och därmed att påverkan av en störning blir stor. Detta kan man se exempelvis inom järnvägens automatiserade system som ger större möjligheter till kapacitetsutnyttjande men som därmed också blir mer sårbart. Samma tendenser kan ses i elektroniska system för legitimering, där det i vissa fall saknas möjligheter att ersätta elek- tronisk legitimation med något annat, vilket kan ha stora negativa konsekvenser om systemet får något fel. Om vägtrafiken skulle börja användas på samma sätt, kan viljan att utnyttja kapaciteten och utrymmet öka känsligheten i systemet. leder till att fordon kan köra mycket tätt och med små marginaler, kan ett stopp innebära att det inte går att komma fram med manu- ellt körda fordon i en nödsituation. Redan vid planeringen av infra- struktur och utnyttjande av denna bör man ta höjd för denna risk. Sammantaget kan det behöva analyseras vilka risker för sam- hällets sårbarhet som kan uppkomma när automatiserad körning blir mer vanlig. Systemens sårbarhet och datasäkerhet i allmänhet är dock frågor som har en hög aktualitet . Att finns lösningar som garan- terar säkerheten i systemen är en prioriterad fråga för företag, organisationer och myndigheter. 15.15.6Betydelse för sysselsättning och offentlig service iolika delar av landet Förslagen bedöms i ett kort perspektiv inte ha någon stor betydelse för sysselsättningen, mer än att det öppnas möjligheter för forsk- ning och utveckling av automatiserad körning. I ett längre perspek- tiv, då automatiserad körning blir vanlig, kan automatiserade system komma att ha stor påverkan på föraryrket och behovet av förare. Robottaxis och automatiserade godstransporter kan innebära att gränserna mellan taxiverksamhet, uthyrning av fordon och bil- pooler suddas ut. Kolonnkörning eller fjärrstyrda hyttlösa godsfor- don kan också ändra förutsättningarna och behovet av förare. Utvecklingen mot en ökad andel automatiserad körning bedöms dock ske och hur utvecklingen blir och hur den kommer att påverka samhället är dock svårt att förutse. När det gäller offentlig service kan automatiserad körning komma att innebära stora förändringar på , även om förslagen i det korta perspektivet bedöms ha begränsad påverkan. Vissa sam- hällsbetalda tjänster kan bli billigare och mer flexibla och gränsen mellan olika samhälls- och privata tjänster kan suddas ut. Automati- serad kollektivtrafik som kompletterar stomnäten och andra möjlig- heter till godstransporter kan komma att ge en bättre service och bättre transportmöjligheter, exempelvis på landsbygden. Möjlig- heterna till att använda automatiserade underhålls- och anlägg- ningsfordon, automatiserade sopbilar, skräpsamlare m.m. kan också ge andra möjligheter än , vilket innebär att vissa arbeten ersätts av automatiserade fordon. Delvis behövs också en annan kom- petens hos den personal som ska handha fordonen, både när det gäller programmering, styrning och övervakning av körningen och när det gäller mer övergripande beslut om upphandling av fordon, krav för dessa och policys. Det är också viktigt att poängtera att de personer som har problem med att acceptera och använda automatiserade tjänster kan uppleva ett större utanförskap genom detta. Om stora delar av de samhällsbetalda tjänsterna som flextrafik, färdtjänst, sjuktransport m.m. automatiseras så att det bara behövs en person som hjälper till vid in- och utstigning av exempelvis ett färdtjänstfordon kan detta upplevas som en frihet av vissa medan andra känner sig djupt otrygga av att de inte har en person med sig i fordonet. När det gäller påverkan på arbetstagare, beslut och mottagare av tjänster/allmän- heten är det viktigt att ha en hög nivå av planering och medvetenhet när det gäller dialog kring och möjligheter att höja acceptansen för automatiserad körning. 15.15.7Betydelse för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags förutsättningar Förslagen bedöms huvudsakligen inte påverka små företags arbets- förutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhål- lande till större företags. När det gäller sanktionsavgiften föreslås denna graderas utifrån antalet sysselsatta i företaget. Därigenom blir avgiften mindre kännbar för ett mindre företag än om avgiften skulle vara lika stor oavsett antal sysselsatta. Genom att göra en sådan gradering blir kan små och stora företag bättre konkurrera på lika villkor. När det gäller skyldigheten att lagra data kan det för mindre företag bli administrativt betungande att hålla system och admi- nistrativa rutiner för lagring och utlämnande av uppgifter. Enligt förslaget är det dock möjligt att överlämna uppgifterna till ett personuppgiftsbiträde, som kan handha lagring och utlämning på ett mer kostnadseffektivt sätt. Detta bedöms betydligt kunna minska de negativa konsekvenserna för mindre företag. 15.15.8 Betydelse för jämställdheten mellan kvinnor och män De förslag som gäller regelförändringar i ett kort perspektiv syftar främst till att öka möjligheterna att använda automatiserade fordon som en del av transportsystemet. Dessa förslag bedöms inte ge några effekter på kvinnors och mäns möjligheter i ett kort perspektiv. På kan dock införandet av automatiserade fordon och nya transport- och informationskoncept påverka jämställdhetsfrågorna. Trafikanalys har analyserat trender inom transportsektorn ur ett jäm- ställdhetsperspektiv. Myndigheten sammanfattar sin analys med att påtala att det viktigaste för att det övergripande målet om att kvinnor och män ska ha samma makt att utforma samhället och sina egna liv ska nås på området är att jämställdhetsfrågor beaktas där systemen för införande av automatiserade fordon utformas. Det inbegriper både att det ska finnas en jämn representation av kvinnor och män och att det ska finnas relevant kunskap om hur systemens utformning påverkar kvinnor och män. Beroende på hur systemen utformas kan kvinnors och mäns möjligheter påverkas vad gäller ekonomi, arbete och obetalt hushållsarbete men också vad avser tillgänglighet och trygghetsfrågor. Det finns enligt vissa forskare15 starka kopplingar mellan masku- linitet, fart och fordon. Det finns också vissa könskodade problem, såsom rattonykterhet, hastighetsöverträdelser och högt risktagande vid körning, som kopplas till fordon och trafik. Män svarar för av bilkörningen, men svarar för av de som lagförs för trafikbrott som vårdslöshet i trafik och rattfylleri. Enligt forskaren kan automatiserade fordon ses som en möjlighet att lösa vissa av dessa problem och utmana stereotypa könsroller i förhållande till fordon. Om ett privatägt fordon bara byts ut mot ett privatägt automa- tiserade sådant innebär det i och för sig att det inte finns någon förare och att användarna blir passagerare. Det kan dock ändå för- utses att själva ägandet av ett fordon med en hög teknisk utveck- lingsnivå skulle vara en statussymbol, främst för män, i likhet med dagens mer exklusiva fordon. För att utmana könsmönster och ge en mer jämställd mobilitet är det därför viktigt att de automatise- 15 Balkmar, D, 2012, On men and cars. An ethnographic study of gendered, risky and dangerous relations. samt Balkmar, D. 2016, documentation I samband med en workshop , Trafikanalys dnr Utr. 2016/73. rade och digitaliserade fordonen blir en del av den delade tjänste- ekonomin genom ökad samåkning och delade fordon.