sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — Tabell 8.1 visar hur olika nytto- och kostnadsposter i vår exempelkalkyl bidrar procentuellt till total nytta och kostnad. Tabellen gäller utredningsalternativ 1 för . Till fordonskostnaderna måste också läggas investeringskostnaderna för infrastruktur, vilka på grund av för stor osäkerhet inte beräk- nats i studien. På medellång sikt kan de komma att öka på grund av investeringar i nya körfält och i teknik, men på lång sikt kan de komma att minska, då behovet av mark för transporter kan minska, i synnerhet i städer med stor knapphet på utrymme. Minskad olycksrisk bidrar också till den samhällsekonomiska nyt- tan, men i betydligt mindre utsträckning än minskade förarkost- Att trafiksäkerheten är hög i och att olycksriskerna kan förväntas minska även utan introduktionen av självkörande fordon begränsar potentialen för nyttoökningen. Jämnare körning och kolonnkörning med lastbilar kan minska bränsleförbrukningen och därmed också utsläppen, men i relation till andra nyttoeffekter är denna effekt begränsad. En framtida övergång till fossilfria bränslen gör också att nyttan av lägre bränsleförbruk- ning minskar. Självkörande fordon medför lägre resursåtgång för både gods- och persontrafik på väg och därför kommer trafiken att öka. Det ökar både nytta och kostnad, men den trafikökning som kommer till stånd kommer att bidra till en ökad nettonytta, då trafikanterna inte väljer att resa mer om inte nyttan är större än kostnaden. Det förut- sätter dock att priset till konsument är lika med samhällsekonomisk marginalkostnad. Så är fallet för personbilstrafik, men godstrafik har ett pris till konsument som är högre. Hur mycket trafiken ökar (eller minskar) har ingen effekt på samhällsekonomisk lönsamhet i exempelkalkylerna för själv- körande fordon då nytta och kostnad förändras proportionellt och nettot i procent blir detsamma. Denna slutsats gäller likaså för hur stor andel av trafiken som sker med självkörande fordon: förhållandet mellan nytta och kostnad förändras inte. Däremot blir naturligtvis nettonyttan i absoluta tal större eller mindre om någon av dessa två faktorer ändras. Dessutom kan det tänkas att kapitalkostnaden sjunker på grund av stordriftsfördelar med en ökad andel och antal fordonskilometer med självkörande fordon. Persontrafiken bidrar med den största delen av både nyttor och kostnader eftersom den omfattar betydligt fler fordonskilometer än godstrafiken. I exempelkalkylen för står persontrafiken för 85–av de sammanlagda nyttorna och 92–av kostnaderna. I exempelkalkylen står persontrafiken för 70– av nyttorna och av kostnaderna. Lönsamheten är relativt högre för godstrafik än för persontrafik i exempelkalkylerna. Det beror främst på att besparingen för föraren blir större i och med att man sparar in hela förarkostnaden för gods- trafiken men bara sänker restidsvärdet för persontrafik och på att kapitalkostnaden har mindre betydelse för godstrafik. Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsu- menter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader. Externa olyckskostnader är redan internaliserade i bränslepriserna i men en minskad olyckskostnad med självkörande fordon jämfört med manuellt framförda innebär inte att trafiken tar del av denna minskning, eftersom de inte betalar mindre för bränslet. Denna effekt utgör dock bara 2–av nyttoökningen i exempelkalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slut- änden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller själv- körande fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak till- falla dessa, och det är när det gäller självkörande fordon ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lönsam- het. Konsumenter köper självkörande fordon för att de får del av den nyttoökning det medför, och producenterna tillverkar dem eftersom de får betalt för sina kostnader. I framtida studier är det intressant att försöka att kvantifiera och värdera posterna att nya grupper kan åka bil själva, eventuellt fri- görande av mark, upplevd trygghetskänsla och effekter som på- verkar kapitalkostnaderna. Dessutom kan även SDV för buss och taxi studeras. Auto motor & sport (2016) Så mycket kommer en självkörande att kosta, , 160519/sa-mycket-kommer-en-sjalvkorande-bil-att-kosta Boardman, A. E., , D. G., Vining, A. R., , D. (2011) Cost-Benefit Analysis, Concepts and Practice (4th ed. ), Pearson . , M., , I. (2017) The Swedish Congestion Charges: Ten Years On – And effects of increasing charging levels, CTS Working Paper 2017:2. , J., Wretstrand, A. (2015) Att styra mot ökad kollektiv- trafikandel: En kunskapsöversikt, , : K2- nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik. (2017) överger semiautonoma bilar, publicerad . Fagnant, D. J., Kockelman, K. (2015) Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations, Part A: Policy and Practice, Volume 77, 2015, pp. (2016) Årsredovisning med hållbarhetsredovisning 2015. (2013) Understanding Transort Demand and Elasticities. How Prices and Behavior, . (2016) Surface Vehicle Recommended Practice. Taxonomy and Definitions for Terms Related to for Vehicles, J3016. (2004) Effekter av prisförändringar på drivmedel 2005, Beräkningar av CO2-utsläpp från vägtrafiken 2010 och 2020 – underlag Kontrollstation 2004, PM 2004:6. SJ (2016) Års- och hållbarhetsredovisning 2015. hallbarhetsredovisningar.html (2017) hoppar över Level 3-autonoma bilar, publicerad . Trafikanalys (2015a) Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter, Rapport 2015:6. Trafikanalys (2015b) Hur påverkar autonoma vägfordon framtida tidsvärdering?, PM 2015. Trafikanalys (2016a) Lastbilstrafik 2015, Rapport 2016:27. Trafikanalys (2016b) Transportarbete 2000-2015, publiceringsdatum . Trafikanalys (2016c) Trafikarbete på svenska vägar, Publiceringsdatum . Trafikanalys (2016d) Statistik över fordonsflottans utveckling – delredovisning av regeringsuppdrag, Rapport 2016:13. Trafikanalys (2016e) Bantrafik 2015, Rapport 2016:18. Trafikanalys (2016f) Automatiserad kolonnkörning – en lösning för framtiden?, Rapport 2016:22. (2013) Hastigheter på det svenska vägnätet, , . (2015a) Prognos för godstransporter 2030. basprognos 2015, 2015:051. (2015b) Prognos för personresor 2030. basprognos 2015, 2015:059. (2016) Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, . Transportstyrelsen (2014) Transportmarknaden i siffror. Översikt av utvecklingen på marknaderna för väg- och järnvägstrans- porter, Transportstyrelsen TSG 2014-1472. Transportstyrelsen (2015) Godstransportmarknaden på väg – producenter. En kartläggning av åkeriföretagen och deras förut- sättningar på marknaden, Transportstyrelsen TSV 2015-2106. VTI (2016) Samkost 2. Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader, , J-E., , M., VTIrapport 914, VTI. VTI (2017) Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg. Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050, , I., Pernestål Brenden, A., , L-G. VTInotat 18-2017, VTI. Regelverk och teknologier för självkörande fordon Författare: , Mahdere D.W , Bilaga 5 SOU 2018:16 har av utförtsdet oberoende ABpå uppdrag av inom ramen för den pågående utredningen ”Självkörande fordon på väg” (Dir. 2015:114). SOU 2018:16 Bilaga 5 Förarastödssystem som ligger till grund för automatiserad körning har funnits i våra Utifrån planerna som diverse aktörer presenterat kan följande milstolpar urskiljas för persontransporter: •År 2020: automatiserad körning på motorvägar, inklusive automatiserad parkering (motsvarande automationsnivå 3–4 enligt SAE-skalan). •År 2025: automatiserad körning i stadsmiljö (motsvarande automationsnivå 3–4 enligt SAE-skalan). Mobilitetstjänster som framförallt adresserarså kallade sista-kilometern-resor som demonstrerats av flera (nya) aktörer kan dock komma att kommersialiseras i mindre skala och i utvalda områden redan 2018Noterbart. är att aktörerna inte visat några affärsmodeller för dessa . Fordon som både kan flyga och framföras på väghar också aktualiserats och sådana mobilitetstjänster kan demonstreras . Ungefär samma tidslinje gäller för godstransporter, i alla enskilda lastbilar börjat testasi allt större utsträckning. Automatiserad kolonnkörning (platooning) i olika utföranden väntas också spela en viktig rollDet. har också uppkommit nya typer av tjänster för lägre hastigheter, som exempelvissmå helt automatiserade fordon (pods) som använder sig av trottoarer förkortdistanstransporter av gods. Sådana tjänster väntas expandera . I takt med teknologiutvecklingen behöver också regler och lagar vidareutvecklas, och vår analys tyder på att alltfler länder intensifierar sitt arbete kring detta. Det handlar framförallt om att möjliggöra testning av automatiserade fordon, men i vissa länder pågår det också diskussioner om vad som krävs för att kunna kommersialisera sådana. En försiktighetsåtgärd som flera länder valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och rekommendationer snarare än att lagstifta. Detta på grund av otillräcklig kunskap om hur automatiserade fordon fungerar och vad som behöver regleras exakt. har alltflerländer börjat slopa kravet på att en mänsklig förare ska finnas närvarande i fordonet; istället accepterar de fjärrstyrning. Som ett resultat av detta har fler tester med exempelvis helt automatiseradebussar blivit aktuella. En viktig milstolpe uppnåddes när den amerikanskasenaten tog fram ett lagförslag som skulle möjliggöra prestandareglering på federalnivå samt tillåta aktörer att få undantag från aktuella säkerhetsbestämmelser förett relativt stort antal automatiserade fordon. Desutom öppnade lagförslaget upp för möjligheten att anpassa de aktuella säkerhetsbestämmelserna till automatiserade fordon.Några andra har också infört, eller börjat överväga möjligheten sandboxes) där automatiserade fordon kopplade till dem kan testa utan att behöva uppfylla allaregler. Detta för att öka kunskap om automatiserade fordon och öka acceptansen av dem i samhället.Till detta hör också öppenheten somalltfler aktörer visar genom att offentliggöra information om hur deras tekniska system fungerar samt hur de utvecklats och testats. Gaturenhållning och sophantering ........................................................... 4 REGELVERKSUTVECKLING I UTVALDA LÄNDER.................... 4.8.1 Regelverksutveckling på federal nivå ....................................................... 4.8.2 Regelverksutveckling på delstatsnivå ...................................................... 5 ETISKA OCH MORALISKA ÖVERVÄGANDEN ........................... DISKUSSION OCH SLUTSATSER ................................................ Automatiserat / Självkörande fordon: Ett fordon som delvis eller helt framförs av datorsystem. SAEs klassificeringsskala används för att urskilja olika nivåer av automation. Automationsnivåer: Nivå av automation i enlighet medSociety of Engineers (SAE) Internationals standard (J3016). Standarden definierar nivå av automation baserat på ”vem som gör vad när” enligt sammanfattningen nedan. Ett automatiserat körsystem som har kontroll över köruppgiften i alla trafiksituationer och miljöer som en mänsklig förare skulle kunna hantera. Fordonet kan vara helt Ett automatiserat körsystem har kontroll över körningen och övervakar förarmiljö, i vissa trafiksituationer. förare fordonet men denne behöver inte ingripa när fordonet är på självkörande läge. Ett automatiserat körsystem genomföra vissa delar av körningen och övervaka förarmiljö i vissa fall. behöver den mänskliga föraren alltid vara redo att ta tillbaka kontrollen när de automatiserade systemet kräver det. Ett eller flera förarstödjande hjälper ibland den mänskliga föraren i vissa situationer genomföra vissa delar av köruppgiften t.ex. att antingen styra eller bromsa/accelerera. Ett förarstödjande system hjälper ibland den mänskliga föraren i vissa situationer genomföra vissa delar av köruppgiften t.ex. att antingen styra eller bromsa/accelerera. Den mänskliga föraren allt även om varnings- och interventionssytemet stöder föraren i köruppgiften. Kolonnkörning (platooning): En grupp av fordonsom färdas i nära anslutning till varandra, nos-mot-svans. Det ledande fordonet följs av ett antal andra fordon som anpassar sin hastighet och manövrar till detledande fordonet. Testverksamhet: Avser försöksverksamhet med automatiserade fordon. Implementering: Marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Lagstiftning: Den process genom vilken en ny lag tillkommer eller en existerande lag revideras eller upphävs. Regelverk: Samling av regler och förordningar gällande testverksamhet eller implementering av självkörande fordon. Automatiseringen av vägfordon har startat med utvecklingen av avancerade system för förarstöd(). Flera av dem är kommersiellt tillgängliga (t.ex. adaptiv farthållare, framåt kollisionsvarning). Dessa system är utformade för att stödja fordonsförare i säkerhetskritiska situationer genom att tillhandahålla information och varningar till dem eller genom att automatisera den longitudinella kontrollen över fordonet (dvs. hastighet och avstånd till- och/ellerframför bakomvarande fordon). Nya utvärderingar av i verklig trafik visar att dessa system är nyttiga och har potential att minska ntalet olyckor samt att förbättra energi- Introduktionen av ännu mer automation i fordon väntas öka dessa fördelar, både för enskilda fordon och för transportsystemet som helhet, och därigenomadressera flera och fler aktöreredo att ta kontrolloch även införa någon form av vissa förutsättningar arbetar andra mot helt självkörande system. För att bemöta den snabba utvecklingen uppnås, utan att hämma innovation och teknikutveckling, behöver regeringar och myndigheter förbättra sin kunskap omurh den nuvarande lagstiftningenför automatiserad körning fungerar, och om den behöver anpassas. Syftet med denna studie är att a) ge en övergripande beskrivning av utvecklingen av automatiserade fordon, samt b)ge en övergripande beskrivning av de åtgärder som olika ländervidtar eller planerar för vad gäller regelutveckling och andra offentliga åtgärderför självkörande fordon, som t.ex. anpassning av vägar eller digital infrastruktur. Dessa beskrivningar ska göras med avseende på olika vägfordonsslag. Studien är inte nödvändigtvis heltäckande utan fokuserar på att visa på nuvarande () trender. Ett automatiserat fordon kan definieras som ett fordon med följande egenskaper: •Kan känna sin omgivning och navigera utan mänsklig input. •Teknologier som radar, lidar, GPS och kameror hjälper fordonet känna sin omgivning. •Avancerade styrsystem (algoritmer) tolkar sensor-information för att identifiera lämpliga vägar, liksom hinder och relevant skyltning. System som ligger till grund för automatiserad körning inkluderar en rad olika förarstödsystem (, ) som exempelvis Adaptive Cruise Control (ACC), LaneDeparture Warning (LDW), LaneKeeping Support (LKS), (LCA), Blind Spot Detection (BSD), Pedestrian Detection, Traffic Sign Recognition (TSR), Emergency Assist (),Parking Assist (PA), Rear Collision Qarning (RCW), Forward (FCW) och Night Vision (NV)2. vanligt att referera till automatiserade system av olika automationsgrad. För att bättre definiera och kategorisera automatiserade system har organisationer som amerikanska (),tyska BASt och Society ofAutomotive Engineers (SAE) Skillnader mellan dessa skalor har skapat en svårigheterdel. börjat uppstå är dock att Denna rapport utgår också från SAEs klassificeringsskala (SAE J3016)3. Persontransporter är ett område där stora förändringar väntasuppstå med bland annat ökad automation i fordon. Intresset från biltillverkare och deras leverantörer är stort, och /17 har flera av dem presenterat strategier som tyder påatt automation kommer att bli en viktig del av deras framtidFör. etablerade fordonstillverkare som Toyota, , , , BMW och Mercedesär det framförallt automatiserad körning på motorvägarliksom automatiserad parkeringsom är i fokus just . För vissa aktörer handlar det om parkeringsstöd åt föraren medan denna sitter håller övergripande uppsikt över fordonet, medan andra har att införa någon formmerav 2 Andra benämningar än dessa förekommer på marknaden. För fjärrparkering är kravet att föraren inte befinner sig mer än -310 meter från fordonet, beroende på och vilken typ av manövrering som fordonet är kapabelt att utföra. Nykomlingar inom området som Tesla, Google, och kanske ppleA tänker något bredare än så, och satsaräven på automation för andra trafikmiljöer. Några utvalda exempel på aktuella aktiviteter för både etablerade och nytillkomna aktörer beskrivs nedan. Toyotas fokus ligger på utveckling av avancerade förarsstödsystem vars huvudsakliga syfte är att stödja föraren snarare än att ersätta den. Utvecklingen avGuardian, ett avancerat förarstödsystem som under vissa förhållanden kan (SAE nivå 3-4), är Toyotas kortsiktiga mål och kan väntas på marknaden . Utvecklingen av Chauffeur, ett system för helt automatiserad körning (SAE nivå4-5), tillhör ett mer långsiktigt måloch kan väntas på marknaden Show 2017 presenterade ToyotaConcept-i, företagets vision om hur körning kommer se ut (Bild 1)7. Konceptet är uppbyggtpå idén att bilkörning ska vara roligt. Bilens AI, som heterYui, ska med tiden lära föraren, vart han/hon vill åka, hur han/hon vill åka dit och på vilka delsträckor som föraren föredrar att köra själv. Enligt Toyotas vision kommer ratten att finns kvar och när bilen framförs i självkörande läge kommer föraren kunna ta över kontrollen i princip när som helst. Ratten har dock fått en annorlunda form(likt dagens spelkontroll). är en av fordonstillverkarna som gjort stora investeringar inom området. startade företaget () i USAsom bland annat fokuserar på att utveckla automatiserade fordon, och blev det känt att TRI startar kommer möjliggöra för startupföretag att söka stöd för att accelerera sin utveckling. TRI kommer att hjälpa dem att identifiera problem som är värda att lösa samt förse dem med teknikkompetens vid behov. Till en början kommer det finnas i fonden. Toyota har också investerat i Uber (oklart hur mycket exakt). Partnerskapet kommer initialt att fokusera på bildelning, men det långsiktiga målet för respektive bolag är att gå samman i deras ansträngningar inför introduktionen av automatiserade fordon. Toyota har också startat ett nytt företag kallat , Inc som kommer att fungera som ett datavetenskapligt nav för Toyotas globala verksamhet och kommer att stödja ett brett spektrum av 6https:///2017/03/03/toyotas-new-autonomous-test-car-2-0-is-a-tricked-out- lexus/?ReillyBrennanFoT konsument-, affärs- och myndighetsrelaterad verksamhet8. Detta görs i tätt samarbete med Microsoft och deras molnplattform Azure. Bild 1 Concept-i representerar Toyotas vision . BMW har inlett ett samarbete med , Mobileye och Delphi att genomföra fordon() 9 . och handlar om en tjänst lik den som erbjuds av bland annat Uber och kommer det att finnas en Planen är att börja producera autonoma fordonssystem 2021, och BMW planerar att rulla ut sina autonoma fordon på vägarna då. Fordonen kommer att vara självkörande men en mänsklig förare kommer fortfarande att kunna ingripa vid behov. projektet iNext-bilen vara helt självkörande. BMW har också visat upp en del teknologi i i3-koncept, som exempelvis självparkeringsfunktionen som möjliggör för användaren att anropa bilen från distans.BMW 7-serien också redan levereras med funktioner som LKA och sidokollisionsskydd samt Remote ControlParking som tillåter föraren att parkera fordonet via en knapp på bilnyckeln, givet att föraren inte befinner sig mer än från och att fordonet är riktat mot en parkeringsplats eller Under parkeringsförfarandet kan föraren stoppa fordonet om det skulle behövas11,12. framkom det också att BMW tar ansvaret på sig när fordonen framförs i automatiserat läge. automatiserad körning på motorväg där föraren inte behöver övervaka systemet (SAE- nivå 4). kommer att omfatta 100st. i , och i var också först med att taansvaret på sig vid olyckor under körning i automatiserat läge. ingick ett samarbetsavtal med Uber om Samarbetet innebär i ett första skede att ska leverera 100 XC90-bilar till Uber för användning vid Ubers tester i . Uber har lagt till sin egen teknologi, med hårdvara som t.ex. lidar, radar, kameror och andra sensorer samt styrenheter och mjukvara och inlett esterna med dessa i slutet av 2016 i och i i (detta efter en tvist med myndighetrana har lanserat ProPilot i i , en förarstödsfunktion som tillåter longitudinell automatiserad körning på motorväg (likt ACC) under vissa Förhoppningen är att systemet ska lanseras i , och planerar att utöka funktionensförmåga så att denkan utan stöd från förarenUnder. Show 2017 visade företagetSeamless Autonomous (), ett NASA- inspirerat AI-system med hjälp av vilken automatiserade fordonkan lära sig om Det som är mest unikt för system är att det kommer att vara kopplat till ett kontrollcenter med en mänsklig operatör. När exempelvis en självkörande bil stöter på ett okänt hinder på vägen och inte vet hur det ska hanteras, kommer den att kontakta kontrollcentret och skicka information om situationen. då att bedöma vad som är lämpligast att göra och guida bilen därefter. bilarna att lära sig av detta så att de kan hantera liknande situationer på har inte presenterat någon exakt tidsplanför lansering av . som är käntför tillfället är att kommer att samarbeta med internetföretaget i kring mobilitetstjänster baserade på automation, och att de siktar på att fordonstillverkare som visat koncept för stadskörning, därbland annat gränssnitt för extern kommunikation med fotgängare och cyklister demonstrerats (Bild 2). 13http:///intl/about/our-innovation-brands/intellisafe/autonomous-driving/drive-me 14https:///global/en-gb/media/pressreleases/194795/volvo-cars-and-uber-join- forces-to-develop-autonomous-driving-cars 15http:///en-US//usa/releases/press-kit-nissan-intelligent-mobility-at-ces Bild 2 gränssnitt för kommunikation med fotgängare. Show2017 presenterade ett nytt koncept för automatiserad körning kallatCooperative Mobility Ecosystem. Företagets mål är att robotik och big data erbjuder till att kommunikation (V2X) där i fokus. fordonskonceptsom visades är , en liten delvis automatiserad stadsbil för delade mobilitetstjänster. Den kommer att utrustas med () som lär sig och anpassar sig efter förarens emotioner, beslut och beteenden. inleddeMercedes ett samarbete med Nvidia med målet att utveckla artificiell intelligens för bilar som lanseras på marknaden . samarbetet kommer att avslöjas senare under åretVision. , som visades upp i , har bland annat drönare med sig vars uppgift är I nya E-Class fordon erbjuds bland annat Remote Parking Pilot som tillåter föraren att via en speciellsmartphone app parkera fordonet i trånga eller vinkelrätt parkering, höger, framåt eller bakåtUnder. parkeringsförfarandet behöver föraren göra en kontinuerlig cirkelrörelse på displayen på sin smartphone. har visaten uppgraderad version avVolkswagen ID som lanserades på Auto Show2016. Största nyheten är att den är helt självkörande (Bild 3). Den är uppbyggd på företagets nya plattform,Drive (MEB). För tillfället är det oklart när denna funktionalitet kommer att lanseras, men tolkat från vissa uttalanden i media så handlar det om 202517. 16https:///en///remote-parking-pilot/remote-parking-pilot- 17http://nordic.businessinsider.com/volkswagen-id-electric-concept-car-paris-motor-show-photos-2017- Bild 3 ID-koncept. Audi har under 2017lanserat en bil med ett systemsom uppfyller kraven för automationsnivå 3 enligt SAE18. Systemet kallas Traffic Jam Pilot och kommer bland annat att möjliggöra för föraren att lämna kontrollen till bilen vid motorvägskörning i hastigheter /h.Dessutom har företaget fortsatt samarbetet med Nvidia som går ut på att utvecklaartificiell intelligens som möjliggör automatiserad motorvägskörning utan något stöd från föraren ( nivå 4). Testerär planerade till 2018 (troligtvis med ) och bilen kan väntas på marknaden .