sou · H6B358 · 2018-06-29 00:00:00 — Utredningen skickade ut tre frågor till de regionala kollektivtrafikmyn- digheterna angående färdtjänst och riksfärdtjänst. Dessa tre frågor var: –Vilka kommuner i ert län har överlämnat huvudmannaskapet avse- ende utfärdande av färdtjänsttillstånd till den regionala kollektiv- trafikmyndigheten? –Vilka kommuner i ert län har överlämnat huvudmannaskapet av- seende ansvaret att anordna färdtjänst till den regionala kollektiv- trafikmyndigheten?5 –Vilka kommuner inom ert län har överlämnat huvudmannaskapet av- seende riksfärdtjänst till den regionala kollektivtrafikmyndigheten? 154 kommuner, , hade fram lämnat över utfär- dandet av färdtjänsttillstånd, dvs. myndighetsutövningen, till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Ytterligare två kommuner har fattat beslut om att så ska ske . Notabelt är att 226 kommuner, , har lämnat över anordnandet av trafiken till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Ytterligare en kommun har beslutat om att lämna över anordnandet av trafiken . I Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter fram- kommer att 2013 hade 139 kommuner överlåtit utfärdandet av tillstånd 5Med denna fråga avses vilka kommuner som har överlämnat till den regionala kollektivtrafik- myndigheten att upphandla persontransport- och samordningstjänster enligt 2 kap. 12 § lagen om kollektivtrafik. och 180 hade överlåtit anordnandet av trafiken.6 Det har således inte skett någon större förändring i huvudmannaskapet avseende utfärdan- det av färdtjänsttillstånd . Då uppgav kommu- nerna att ett av skälen att de var tveksamma att lämna över ansvaret var om sekretesskyddet för resenärerna skulle hanteras korrekt i utfärdan- det av färdtjänsttillstånd och beställningen av resor. Vidare konstate- rades i rapporten att Generellt kan man säga att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ofta verkar för ökad samordning och även de mindre resursstarka kommu- nerna som gärna ser en kommunalskattesänkning. Men vissa, företrädes- vis rikare kommuner och även landsting, har antingen inget politiskt engagemang i frågan eller stretar aktivt emot. […] Skälen till att kom- muner inte vill ansluta sig handlar oftast om att värna de egna invånarna och den lokala taxirörelsen, och om ett misstroende mot länstrafiken som kan vara mer eller mindre välgrundat.7 En stor del av kommunerna har valt att fortsatt behålla utfärdandet av färdtjänsttillstånd och man kan av svaren till utredningen se att sex kommuner som finns med på listan över 15 största tät- orter inte har valt att överlämna anordnandet till den regionala kollek- tivtrafikmyndigheten trots att andra kommuner inom länet valt att göra så. Det är därför rimligt att tro att de farhågor och bevekelse- grunder som kommunerna uppgav då fortfarande i hög grad är aktu- ella. Däremot kan man konstatera att fler kommuner valt att över- lämna anordnandet av färdtjänsttrafiken än som valt att överlämna myndighetsutövningen. 171 kommuner, , har valt att lämna över sina uppgifter avseende tillståndsgivning m.m. för riksfärdtjänst till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Ytterligare två kommuner har beslutat att överlämna uppgifterna . 6Trafikanalys, Rapport (2014:7) Förstudie om lagstiftning för särskilda persontransporter, 2014, s. 36. 7Ibid, s. 37. Utredningen skickade ut fem frågor till huvudmännen för sjukresor i länen. De fem frågorna var: –Hur många individuella resor till och från vård gjordes totalt ?8 –Hur många av dessa resor gjordes med kollektivtrafik9, egen bil, särskilt upphandlade fordon10 och särskilda linjelagda fordon för sjukresor11? –Total kostnad för samtliga sjukresor samt kostnad för kollektiv- trafik respektive egen bil? –Hur många resor och till vilken kostnad gjordes över länsgränsen för patienter?12 –Hur stor andel av resorna är samplanerade13? Andelen resor som är samplanerade skiljer sig stort över landet, mellan . Detta verkar vara en uppgift som är svår att få fram då endast 12 av 21 har kunnat besvara denna fråga. Många har uppgett att statistik är svårt att få fram avse- ende sjukresor. De som uppgav att de samordnade av sina resor hade i snitt en kostnad om per resa, medan de som samordnade av sina resor hade en snittkostnad om 214 kro- nor. Snittkostnaden för en resa varierar stort mellan huvudmännen. Den huvudman som hade lägst snittkostnad, hade en resekostnad om medan den huvudman som hade högst snittkostnad hade en resekostnad om . Den högsta resekostnaden sticker dock ut jämfört med de andra huvudmännens då den är mer än dyrare än den som hade näst högst snittresekostnad. Här kan man se att regionernas olika geografiska förutsättningar skiljer sig åt, vilket innebär att snittkostnaden kan variera stort. 8Resor till vården redovisas som en resa och resa från vården redovisas som en resa. Delresor, t.ex. anslutningsresor, redovisas inte. 9Buss, tåg, flyg. 10Här avses taxi, dvs. yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil eller annat fordon som inte är linjetrafik. 11Linjelagd buss eller annat fordon. 12Här avses inte arrangerade resor för patienter som hör hemma i annat län. Antalet personer i olika grupper i befolkningen har betydelse för de kostnader som kommuner och landsting har för bl.a. vård, skola och omsorg. SKL konstaterar i Ekonomirapporten, , att välfärden har stora investerings- och rekryteringsbehov. Det förklaras främst med att de stora barnkullarna gör att andelen äldre i befolkningen ökar. Ökningen av andelen barn och unga kan härledas till höga födelsetal och invandring. Det höga demografiska trycket beror främst med att antalet, barn, unga och äldre ökar snabbt, sam- tidigt som andelen personer i arbetsför ålder ökar betydligt långsam- mare.14 förväntas andelen nyfödda barn öka , medan andelen barn mellan 1–förväntas öka . Andelen äldre står för den största ökningen, . är ökningen för åldersgruppen 20–, dvs. personer i arbetsför ålder, betydligt blygsammare, sju procent.15 Det innebär att skatteunderlaget inte kommer att öka i samma takt som den demografiska utvecklingen. För att den kommunala sektorn ska klara av att öka resurserna till verksamheterna fullt ut i takt med den demografiska utvecklingen, bedömer SKL att det krävs budgetförstärkande åtgärder på 30 miljar- der 2021 (av bruttokostnaderna ). Det kommer med andra ord att krävas avsevärda effektiviseringar framöver.16 För landstingens del fortsätter kostnaderna att öka för åren 2021 i takt med demografiskt betingade behov. Det i sin tur förutsätter att kostnadsökningstakten fortsätter att minska och hållas på en histo- riskt låg nivå . En dämpad kostnadsutveckling är helt avgörande för att klara utmaningarna framöver, då bl.a. står inför en väsentligt lägre ökningstakt i skatteunderlagets tillväxt.17 14SKL, Ekonomirapporten, , s. 7. 15SKL, presentation Välfärdens finansiering. 16SKL, Ekonomirapporten, , s. 21. 17Ibid, s. 48. Även om denna utredning handlar om särskilda persontransporter så är det viktigt att ställa den i relation till den kollektivtrafik som anordnas runt om i landet. Därför beskrivs här på ett övergripande och översiktligt plan vad som menas med kollektivtrafik i stort, hur den organiseras och finansieras m. m. gäller lagen om kollektivtrafik. Den omfattar kollektivtrafik på väg, spår och vatten.1 De tidigare trafikhuvudmännen har ersatts av regionala kollektivtrafikmyndigheter och dessa myn- digheter har det övergripande ansvaret för all regional kollektivtrafik i respektive län. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna kan vara organiserade på olika sätt – organisationsformerna kan vara region, landsting, regionförbund eller kommunalförbund. Regioner är landsting som även har ansvar för regional utveckling. är kommu- nalförbund med ansvar för regional utveckling. På är kom- munen regional kollektivtrafikmyndighet. Av landets 21 regionala kollektivtrafikmyndigheter är tretton regioner, två landsting, tre regionförbund och tre kommunalförbund.2 Lagen om kollektivtrafik utgår från EU:s kollektivtrafikförordning där det framgår att med kollektivtrafik avses ”persontransporter av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering”.3 2Uppgifter från , SKL; . 3Artikel 2 a i och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. Resorna är öppna för alla jämfört med särskilda persontransporter som kräver tillstånd eller annan form av beslut för att berättiga till resa. De flesta kollektivtrafikresor görs i städer eller mellan närlig- gande städer. Lagen om kollektivtrafik innebär att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla marknadssegment får bedriva kommersiell kollek- tivtrafik. Varje kollektivtrafikmyndighet ska upprätta ett regionalt trafikför- sörjningsprogram. Programmet ska omfatta alla former av regional kollektivtrafik och ge ett adekvat uttryck för behovet av kollektivtrafik i länet och målen för kollektivtrafikförsörjningen.4 Programmet är därmed ett strategiskt viktigt dokument som bl.a. fastställer mål för kollektivtrafikens utveckling och vilka villkor som ska gälla för den allmänna trafikplikten, t.ex. sträckningar, turtäthet och priser. Dessa villkor avgör vilken trafik som man kommer att upphandla. Det medför också en skyldighet för den regionala kollektivtrafikmyndig- heten att samråda med motsvarande myndigheter i angränsande län, kollektivtrafikföretag, resenärer, näringsliv, organisationer och i vissa fall även kommuner. Om ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten omfattar trafikförsörjnings- programmet även dessa. Antal resor i kollektivtrafiken uppgick enligt Trafikanalys resandet i regional kollek- tivtrafik med buss, tåg, spårväg, tunnelbana och fartyg till 1 570 miljo- ner påstigningar.5 Det är en ökning sett över en tioårs- period. Mätt i antal delresor är antalet 753 miljoner , en ökning på tio år.6 Buss är det i särklass vanligaste kollektiva färdmedlet med en andel på drygt hälften av allt kollektivtrafikresande. Sedan följer i fallande ordning tunnelbana, tåg, spårvagn och fartyg. 2009/10:200 s. 44. 5Trafikanalys (2017), Regional linjetrafik, Statistik 2017:20, /kollektivtrafik/ kollektivtrafik/ Måttet påstigningar räknar även omstigningar, och är därmed en över- skattning av antalet hela resor. 6Trafikanalys, RVU – den nationella resvaneundersökningen 2015–2016. En delresa är en resa mellan två platser där ärenden utförs. Regional har här definierats som resa kortare än Osäkerheten är ±52 miljoner delresor. Sammantaget har det regionala kollektivtrafikutbudet ökat den senaste femårsperioden och den genomsnittliga beläggningen har också ökat. En långsam förskjutning från den individuella persontrafiken till kollektivtrafiken kan konstateras.7 Regionala skillnader i trafikutbud Förutsättningar för att bedriva kollektivtrafik ser olika ut runt om i landet. Olika län har olika förutsättningar vad gäller geografisk stor- lek, tillväxt, arbetsmarknad och förhållande stad- och landsbygd. Storstadslänen har av naturliga skäl en majoritet av resandet, medan övriga län ligger betydligt lägre. Befolkningstätheten har således en avgörande betydelse för en hög turtäthet. Av den anledningen skiljer sig utbudet åt avseende kollektivtrafik i större städer jämfört med t.ex. inland. Ju längre avstånd till arbete, skola och service, desto svårare och mer kostsamt är det att skapa och upprätthålla en attraktiv kollektivtrafik. I län med låg befolkningstäthet är det ofta skolelevernas resor som utgör stommen i tidtabellen. uppgick de totala kostnaderna för den regionala kollek- tivtrafiken i till . Intäkterna från själva verksamheten var . Knappt hälften av den regionala kollektivtrafiken finansierades därmed av verksamhetsin- täkter. En subventionerad kollektivtrafikresa i kostade i genomsnitt och den genomsnittliga intäkten per resa var . Variationerna är stora mellan olika län. Det pris som resenärer betalar för att resa med reguljär linjetrafik varierar över landet, liksom villkor och utbud av biljettyper. Om en jäm- förelse sker mellan det pris som resenärer får betala för en orabatterad enkelbiljett i en zon samt länsomfattande 30-dagars periodkort kan 7Trafikanalys (2015), Kollektivtrafikens utveckling – en analys av den nationella statistiken, Rapport 2015:15. 8Trafikanalys (2017), Regional linjetrafik, Statistik 2017:20. man konstatera stora regionala skillnader. Ett exempel på ett lågt pris för en enkelbiljett går att finna i län och kostar , medan den som reser i får betala . Ett periodkort kostar i och i . I många län förekommer ett arbete med att försöka integrera linje- trafik med anropsstyrd kollektivtrafik med varierande grad av flexi- bilitet. Skälen är huvudsakligen att åstadkomma effektivisering och dämpa kostnadsökningar för skattebetalarna. Den anropstyrda kollektivtrafiken är trafik som endast utförs då en person i förväg begärt att få resa eller vars sträckning eller tidtabell går att påverka i förväg. Att använda sig av anropsstyrd kollektivtrafik för alla resenärer börjar bli allt mer förekommande, särskilt på landsbygden. Det för- bättrar trafikstandarden i områden med liten efterfrågan och sparar pengar då trafiken endast körs när den efterfrågas. Indelning av anropsstyrd kollektivtrafik Anropsstyrd kollektivtrafik kan delas in i olika typer av underkate- gorier enligt följande. –Anropsstyrd linje. Kör en fast linjesträckning med hållplatser. Turen trafikeras endast om någon i förväg har begärt att få resa. –Anropsstyrd trafik med mötesplatser som innebär att trafiken inte har någon fast linjesträckning utan endast trafikerar de mötes- platser som resenären i förväg meddelat som den plats som man vill resa från och till. –Anropsstyrd avvikelse. Innebär att ett fordon på en ordinarie linje- sträckning avviker för att hämta en resenär som i förväg begärt att bli hämtad på en hållplats vid sidan av ordinarie linjesträckning. 9För ytterligare information om anropsstyrd trafik, se PM 2015:6 Kartläggning av anropsstyrd kollektivtrafik 2013, med exceltabeller, samt Rapport 2016:18 Uppföljning av integrerad kollek- tivtrafik i och län. –Anropsstyrd områdestrafik. Kör mellan adresser inom ett speci- fikt område. Resenären som i förväg meddelat att de vill resa häm- tas på överenskommen plats. –Anropsstyrd båttrafik som faller inom någon av ovan nämnda kategorier. Skäl för anropsstyrd trafik De vanligaste skälen att införa anropsstyrd kollektivtrafik är att uppnå följande mål –Utöka kollektivtrafiken i glesbygd dit det i normalfallet inte går någon kollektivtrafik. –Ersätta bussar med låg beläggning inom vissa områden eller på vissa tider . –Införa matartrafik till befintliga tåg- och stombusslinjehållplatser. –Minska körtiden mellan viktiga målpunkter genom att slopa låg- trafikerade hållplatser och köra närmaste vägen, minska sträck- ningar med många avvikelser och komplettera med anropsstyrd matartrafik med små fordon. –Temporärt skapa tillgänglighet i nybyggda områden tills det finns tillräckligt resandeunderlag för tidtabellbunden linjebusstrafik. Produktionskostnaden för anropsstyrd trafik är relativt hög då det normalt inte finns samma volymfördelar som det finns i tidtabells- bunden linjetrafik. I tidtabellbunden linjetrafik innebär ett ökat resan- de en lägre kostnad per resa. För anropsstyrd kollektivtrafik före- ligger det motsatta förhållandet på grund av att en stor andel rörliga kostnader leder till kraftigt ökade kostnader om den nyttjas i stor utsträckning. För att balansera efterfrågan och kostnader kan både servicestan- dard i form av omvägar och förskjuten avresetid tillsammans med taxan vara viktiga verktyg. Det är dock viktigt att konstatera att även om kostnaden för anropsstyrd kollektivtrafik per resenär blir relativt hög så är det oftast billigare än att ha bussar med låg beläggning per tur. Det är just därför man kan se ett ökat intresse för den anrops- styrda kollektivtrafiken. När den ingår i konceptet integrerad kollektivtrafik trafikeras den anropsstyrda kollektivtrafiken oftast med fordon som både är anpas- sade för personer med funktionsnedsättning och öppna för allmänheten. Därigenom kan man uppnå en hög grad av samordning med särskilda persontransporter. Flertalet regionala kollektivtrafikmyndigheter strävar efter att inte- grera den linjebundna kollektivtrafiken, den anropsstyrda kollektiv- trafiken och de särskilda persontransporterna. Allt för att öka sam- ordningen och för att minska kostnaderna. I detta avsnitt avser utredningen att kort redogöra för den tillgäng- lighetsanpassning som pågår av fordonsflottan inom kollektivtrafi- ken. För att förstå bakgrunden till den utveckling som skett inleds avsnittet med en beskrivning av de internationella åtaganden som förbundit sig att följa när det gäller att undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning att ta del av sina mänskliga rättig- heter. Även den statliga styrningen har stor betydelse och där beskrivs såväl lagstiftningsåtgärder som mål och strategier på området. Där- efter följer uppgifter om vilken tillgänglighetsanpassning som har skett samt hur användarvänlig kollektivtrafiken upplevs av personer med funktionsnedsättning. Avsnittet avslutas med utredningens egna reflektioner. 5.2.1FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning () internationella konvention om rättig- heter för personer med funktionsnedsättning antogs av generalför- samlingen och har ett stort antal länder, däribland , tillträtt konventionen. anslöt sig dessutom till ett frivilligt protokoll till konven- tionen som innebär att den som upplever sina rättigheter kränkta kan klaga till en övervakningskommitté. Från gäller konventionen för del. Konventionen syftar enligt artikel 1 till att främja, skydda och säkerställa det fulla och lika åtnjutandet av alla mänskliga rättigheter och grundläggande friheter för alla per- soner med funktionsnedsättning och att främja respekten för deras inneboende värde. Personer med funktionsnedsättning innefattar bl.a. personer med varaktiga fysiska, psykiska, intellektuella eller sensoriska funktionsnedsättningar, vilka i samspel med olika hinder kan motverka deras fulla och verkliga deltagande i samhället på lika villkor som andra. Artikel 3 slår fast grundläggande principer som måste beaktas för att personer med funktionsnedsättning ska kunna åtnjuta sina mänsk- liga rättigheter och ges möjlighet till full delaktighet i samhället. Prin- ciperna är dessa a)respekt för inneboende värde, individuellt självbestämmande, inne- fattande frihet att göra egna val samt enskilda personers oberoende, b)icke-diskriminering, c)fullständigt och faktiskt deltagande och inkludering i samhället, d)respekt för olikheter och accepterande av personer med funk- tionsnedsättning som en del av den mänskliga mångfalden och mänskligheten, e)lika möjligheter, f)tillgänglighet, g)jämställdhet mellan kvinnor och män, h)respekt för den fortlöpande utvecklingen av förmågorna hos barn med funktionsnedsättning och respekt för funktionsnedsatta barns rätt att bevara sin identitet. Vidare stadgar artikel 4.3 att när det gäller utformning och genom- förande av lagstiftning och riktlinjer för att genomföra konventio- nen och i andra beslutsfattande processer angående frågor som berör personer med funktionsnedsättning ska konventionsstaterna nära samråda med och aktivt involvera personer med funktionsnedsättning, däribland barn med funktionsnedsättning, genom de organisationer som företräder dem. Av artikel 9 följer bl.a. att konventionsstaterna ska vidta ända- målsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktions- nedsättning får tillgång på lika villkor som andra till den fysiska miljön, till transporter, till information och kommunikation, innefattande informations- och kommunikationsteknik (IT) och -system samt till andra anläggningar och tjänster som är tillgängliga för eller erbjuds allmänheten både i städerna och på landsbygden. Åtgärderna ska innefatta identifiering och undanröjande av hinder och barriärer avseende bl.a. transportmedel och information och kommunikation. Konventionsstaterna ska även vidta ändamålsenliga åtgärder för att bl.a. utveckla, utfärda och övervaka tillämpning av miniminormer och riktlinjer för tillgänglighet till anläggningar och service som är öppna för eller erbjuds allmänheten. Tillgänglighet omfattar således den fysiska miljön, transporter, information och kommunikation samt tjänster. för konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning har tagit fram en allmän kommentar till bl.a. artikel 9, vilken har översatts av Myndigheten för delaktighet.1 Av kommentaren framgår bl.a. att alla nya varor, produkter, anlägg- ningar, tekniker och tjänster bör utformas universellt för att säkerställa fullständigt, jämlikt och obegränsat tillträde och tillgång för alla potentiella konsumenter, däribland personer med funktionsnedsätt- ning. Detta innebär bland annat att personer med funktionsnedsätt- ning och andra användare bör kunna –röra sig på hinderfria gator –komma in i tillgängliga låggolvsfordon –ha tillgång till information och kommunikation –komma in i och röra sig inom universellt utformade byggnader. Vid behov kan detta ske med hjälp av hjälpmedel och levande assistans. Tillämpning av universell utformning utesluter inte automatiskt beho- vet av tekniska hjälpmedel. Vidare framgår av kommentaren att kon- ventionsstaterna även har åtagit sig att säkerställa att personer med funktionsnedsättning har tillträde till den befintliga fysiska miljön och transporter samt tillgång till information och kommunikation samt tjänster som är öppna för allmänheten. Eftersom detta åtagande ska 1Myndigheten för delaktighet, Allmän kommentar nr 2 om artikel 9 Tillgänglighet. genomföras gradvis, bör konventionsstaterna fastställa tydliga tids- ramar och tillsätta tillräckliga resurser för att undanröja befintliga hinder. 5.2.2FN:s agenda 2030 och delmål som har koppling till transportområdet antog den historiska resolutionen Agenda 2030 för hållbar utveckling. Agendan innebär att alla 193 medlemsländer i FN förbundit sig att arbeta för att uppnå en socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbar värld . Mer specifikt syftar agendan till att utrota fattigdom och hunger, förverkliga de mänskliga rättigheterna för alla, uppnå jämställdhet och egenmakt för alla kvinnor och flickor samt säkerställa ett var- aktigt skydd för planeten och dess naturresurser. Agendan innehåller 17 mål och 169 delmål. Inledningsvis betonas alla staters ansvar att, i enlighet med stadga, respektera, skydda och främja mänskliga rättigheter och grundläggande friheter för alla, utan åtskillnad av något slag, såsom på grund av ras, hudfärg, kön, språk, religion, politisk eller annan åskådning, nationell eller social härk- omst, egendom, börd, funktionsnedsättning eller ställning i övrigt. Av agendans mål och delmål finns det ett flertal som direkt berör personer med funktionsnedsättning och bland dem sådana som kan kopplas till fungerande transportsystem. Under mål 4, Säkerställa en inkluderande och likvärdig utbildning av god kvalitet och främja livslångt lärande för alla, återfinns del- mål 4.5 som handlar om att avskaffa skillnaderna mellan könen inom utbildningsområdet och säkerställa lika tillgång till ut- bildning och yrkesutbildning på alla nivåer för utsatta personer, inklusive personer med funktionsnedsättning, ursprungsfolk och barn som lever under utsatta förhållanden. Mål 10 handlar om att minska ojämlikheten inom och mellan länder. Delmål 10.2 är formulerat som att till 2030 möjliggöra och verka för att alla människors, oavsett ålder, kön, funktionsnedsättning, ras, etnicitet, ursprung, religion eller ekonomisk eller annan ställning, blir inkluderade i det sociala, ekonomiska och politiska livet. Mål 11 handlar om att Göra städer och bosättningar inkluderande, säkra, motståndskraftiga och hållbara.