sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Undantagen från detta är, dels att vägkapaciteten kan bli sämre om de automatiserade fordonen är få, dels att det krävs också en hög an- del automatiserade fordon för att vägyta ska kunna frigöras. Vissa av de förväntade positiva effekterna kan realiseras helt eller delvis utan att fordonen är helt automatiserade (dvs. när de har en lägre automa- tiseringsnivå). Exempel är ökad säkerhet och minskad energiför- brukning per fordonskilometer. Följande effekter kräver dock enligt analysen att fordonet är helt automatiserade: •Nya grupper får tillgång till bil. •Ett fordon kan utföra ärenden på egen hand. •Komplettering av kollektivtrafiken med små, automatiserade fordon. •Godstransporter med lastbil kan utföras utan förare vilket mins- kar kostnaderna och ger större möjligheter till nattdistribution samt mer effektiv logistik och exakt planering. Effekter som är särskilt viktiga i städerna är ökad vägkapacitet/mindre trängsel, mer yta till gång och cykel, ökad säkerhet för oskyddade tra- fikanter samt ökade möjligheter till nattdistribution. Effekter som är särskilt viktiga på landsbygden är att nya grupper får tillgång till bil, utveckling av kollektivtrafiken med små, automa- tiserade fordon, minskat motstånd mot långa bilresor (p.g.a. lägre tids- värden). Förutsättning för landsbygdseffekterna är att automatiserade fordon tillåts på de vägar som finns där (inte bara i städer och på motorvägar). Tillgängligheten med bil bedöms öka. Följande krävs för att denna effekt ska realiseras fullt ut: •Hög andel automatiserade fordon (gäller för effekten ökad väg- kapacitet). •Lösningar för att hantera flödet vid trafikplatser (gäller effekten ökad vägkapacitet på motorvägar). Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv •Föräldrar låter barn resa själva – annars kan tillgängligheten för barn minska, särskilt om kollektivtrafiken försämras (gäller effekten att nya grupper får tillgång till bil). •Fordonen blir inte för dyra för personer med sämre ekonomi, som fordon inte tillåts på vissa sträckor (och för folk som inte har råd med bil överhuvudtaget – att kollek- tivtrafiken försämras , p.g.a. överflyttning). En lösning kan vara att fordonen delas i ökad omfattning. Tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik ökar om: •Självkörandetekniken inte leder till stadsutglesning. •Det inte sker överflyttning som i förlängningen leder till sämre servicegrad (dvs. mindre investeringar i gång- och cykelinfra- struktur samt lägre turtäthet i kollektivtrafiken). Näringslivets transporter förbättras. Följande krävs för att effekten ska realiseras fullt ut: •Terminalhaneringen automatiseras (gäller effekten effektivare logistik och exakt planering, och kanske även nattdistribution). •Lösningar för att motverka bullerstörningar finns (gäller effekten ökad möjlighet till nattdistribution). • Blandade effekter – både positiva och negativa. •Den mänskliga faktorn försvinner gradvis vid högre automations- nivåer, för att vara helt borta när fordonen är automatiserade. •Trafikvolymerna ökar gradvis, men den stora ökningen kommer förmodligen när fordonen blir helt automatiserade. Klimatpåverkan och luftföroreningar: •Lägre utsläpp per kilometer. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv •En negativ klimateffekt kan gå att undvika med hjälp av åtgärder för att undvika ökat trafikarbete. •Mer buller, men eventuellt på mindre störande platser. Biologisk mångfald kan påverkas positivt om: •Frigjord väg- och parkeringsyta prioriteras till grönområden och bevarad natur. Möjligheter för nya grupper att få tillgång till bil bedöms som en av de tydligaste positiva effekterna. Om man ser till hela skalan av automatiseringsnivåer (inte bara helt automatiserade fordon) så är ökad trafiksäkerhet också en av de tydligaste positiva effekterna. Självkörandetekniken i sig kan enligt analysen således både lösa och förvärra olika problem i transportsystemet. När det gäller t.ex. klimat och miljö bedömer vissa att utsläppen kommer att öka, medan andra tror på en minskning. Experterna är överens om att den offentliga styrningen, i form av t.ex. infrastruktur- och bebyggelse- planering, ekonomiska incitament och regleringar, kommer att ha stor betydelse för vilka effekter som faktiskt uppstår. Politiker och tjänstemän har möjlighet att styra implementeringen av automati- serade fordon i en riktning som bidrar till relevanta samhällsmål, såsom ett hållbart transportsystem, om de så vill. En utmaning i detta är att utforma styrningen så att den inte hämmar innovations- kraften på området. En viktig aspekt av de transportpolitiska målen är att transport- systemets utformning ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Beträffande miljöaspekter har regeringen preciserat att transport- sektorn ska bidra till att miljömål om begränsad klimatpåverkan uppfylls och att bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. En omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen förutsätter ett samhälle där transporter utförs på ett effektivare sätt, genom exempelvis bättre kapacitetsutnytt- jande. Vidare måste fossila bränslen bytas ut mot hållbara bränslen, Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv såsom biodrivmedel och transportsektorn kan behöva elektrifieras i högre grad. Det övergripande målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv (prop. 2005/06:155). Utifrån detta arbetar regeringen efter sex delmål: •En jämn fördelning av makt och inflytande. Kvinnor och män ska ha samma rätt och möjlighet att vara aktiva medborgare och att forma villkoren för beslutsfattandet. Kvinnor och män ska ha samma möjlig- heter och villkor i fråga om betalt arbete som ger ekonomisk självständighet livet ut. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma möjligheter och villkor när det gäller utbildning, studieval och personlig utveckling. •Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Kvin- nor och män ska ta samma ansvar för hemarbetet och ha möjlig- heter att ge och få omsorg på lika villkor. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma förutsättningar för en god hälsa samt erbjudas vård och omsorg på lika villkor. •Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Kvinnor och män, flickor och pojkar, ska ha samma rätt och möjlighet till kroppslig inte- gritet. Trafikanalys har till uppgift att göra årliga uppföljningar av de trans- portpolitiska målen. Enligt den senaste bedömningen Trafikanalys gjort har utvecklingen mot en ökad jämställdhet sedan målen beslu- tades i princip uteblivit på transportområdet (Trafikanalys 2016:12). De indikatorer myndigheten har använt är: •Kvinnors och mäns resmönster. Män reser längre sträckor trots att kvinnor och män lägger ungefär lika mycket tid på sitt resande. Kvinnor lägger mer tid på resor för Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv inköp och besök hos nära och kära medan män lägger mer tid på arbetsrelaterade resor. •Attityder gällande trafiksäkerhet. Analyserna tyder på en högre riskmedvetenhet hos kvinnor, som därmed utsätter sig själva och andra för färre risker i trafiksystemet än vad män gör. •Möjlighet att använda bil. Fler män än kvinnor har körkort och tillgång till bil. På nationell nivå i den offentliga delen av transportsektorn är kvinnor och män ungefär jämt represen- terade i beslutande församlingar, medan kvinnor på regional och lokal nivå är underrepresenterade (är kvinnor i dessa beslutande församlingar). Den subjektiva tryggheten, det vill säga den egna upp- levelsen av trygghet, skiljer sig markant åt. Kvinnor känner sig i betydligt högre utsträckning än män otrygga exempelvis i det egna bostadsområdet . FN:s globala mål för en hållbar utveckling, även kallade Agenda 2030, innehåller bland annat ett mål om jämställdhet. Jämställdhetsmålet har flera preciseringar med betydelse för transportområdet. En av dessa handlar om att öka användningen av gynnsam teknik, främst vad avser informations- och kommunikationsteknik, för att främja kvinnors egenmakt. Automatiserade fordon i ett jämställdhetsperspektiv Trafikanalys har analyserat trender inom transportsektorn ur ett jämställdhetsperspektiv.3 Myndigheten sammanfattar sin analys med att påtala att det viktigaste för att det övergripande målet om att kvinnor och män ska ha samma makt att utforma samhället och sina egna liv ska nås på området är att jämställdhetsfrågor beaktas där systemen för införande av automatiserade fordon utformas. Det inbegriper både att det ska finnas en jämn representation av 3 Trafikanalys, 2016:16, Jämställdhetsanalys av trender inom transportsektorn. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv kvinnor och män och att det ska finnas relevant kunskap om hur systemens utformning påverkar kvinnor och män. Beroende på hur systemen utformas kan kvinnors och mäns möjligheter påverkas vad gäller ekonomi, arbete och obetalt hushållsarbete men också vad avser tillgänglighet och trygghetsfrågor. Enligt forskaren finns det starka kopplingar mellan maskulinitet, fart och fordon. Det finns också vissa könskodade problem, såsom rattonykterhet, hastighetsöverträdelser och högt risktagande vid körning, som kopplas till fordon och trafik. Män svarar för av bilkörningen, men svarar för av de som lagförs för trafikbrott som vårdslöshet i trafik och rattfylleri5. Enligt Balkmar kan automatiserade fordon ses som en möjlighet att lösa vissa av dessa problem och utmana stereotypa könsroller i förhållande till fordon. Om ett privatägt fordon bara byts ut mot ett privatägt automa- tiserade sådant innebär det i och för sig att det inte finns någon förare och att användarna blir passagerare. Det kan dock ändå förut- ses att själva ägandet av ett fordon med en hög teknisk utveck- lingsnivå skulle vara en statussymbol, främst för män, i likhet med dagens mer exklusiva fordon. För att utmana könsmönster och ge en mer jämställd mobilitet är det därför viktigt att de automatiserade och digitaliserade fordonen blir en del av den delade tjänsteekono- min genom ökad samåkning och delade fordon. har uppskattat att det behöver byggas 705 000 nya bostäder i –2025, varav tre fjärdedelar i de tre storstadsregionerna. Befolkningen kommer således att öka i våra tätorter vilket får konsekvenser för hur vi lever, förflyttar oss och interagerar med varandra i stadsmiljön. Med allt fler människor i städerna påverkas trafiksystemet och kraven ökar på att utforma nya lösningar för effektiva transporter. Fordon tar stor plats i en stad, både när de står stilla och när de förflyttar sig. 4Balkmar, D, 2012, On men and cars. An ethnographic study of gendered, risky and dangerous relations. samt Balkmar, D. 2016, dokumentation i samband med en workshop , Trafikanalys dnr Utr. 2016/73. 5Statistiska Centralbyrån, SCB, 2016, På tal om kvinnor och män; lathund om jämställdhet. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv städer medför bland annat problem med utsläpp, buller, trängsel, barriäreffekter och ökade pendlingsavstånd. Uppkopplade, delade och automatiserade fordon kan komma att påverka utformningen av stadsmiljön i framtidens städer. Automati- serade fordon behöver exempelvis inte parkeringsplatser vid bo- städer eller arbetsplatser utan kan köra iväg och parkera på egen hand utanför stadskärnan eller användas av andra. Utrymmet som används för parkering kan därmed frigöras för andra ändamål. Om fler kan dela på fordon behövs en mindre fordonsflotta. Å andra sidan kan användandet av de fordon som finns komma att öka, och en farhåga är att fordonen i högre grad kommer att cirkulera om- kring, i väntan på användaren. Automatiserade och digitaliserade godstransporter kan också användas för en optimal godsförsörjning i städerna, där huvudparten av transporterna kan ske med mindre, eldrivna, automatiserade fordon, på tider då väganvändningen är låg, eller i transporttunnlar. Urbaniseringen är en utmaning för samhällsplaneringen. Med tanke på att bostäder förväntas stå behöver byggandet tidigt anpassas till en framtida transportutveckling (vilket kan ställas i relation till en personbils förväntade medellivslängd ). Nya former för framtida transporter och parkeringslösningar påverkar markanvändningen. Städerna kan anpassas till den nya tekniken med automatiserade fordon och de möjligheter till andra sätt att förflytta sig och transportera varor som tekniken medför. Även byggnormer kan behöva ändras. Exempelvis kan takhöjden i ett parkeringshus vara lägre eftersom inga människor förväntas vistas där när fordonen parkerar själva. Det finns ett behov av att tydligare koppla ihop samhällsplanering och infrastruktur. Det ökade dataflödet och bättre system för information, bland annat genom uppkopplade, automatiserade fordon i kombination med kan ge samhällsplanerare mer och bättre information om hur människor använder staden. ställer utvecklingen av automatiserade fordon nya frågor om vem som ska styra och kon- trollera trafiken: staden, fordonstillverkare, ägare av stora fordons- flottor eller mobilapplikationsleverantörer. Automatiserade fordon kan även komma att få en stor betydelse för landsbygden, genom att de kan användas för att ge mer effektiv och kanske billigare service åt dem som bor där. Automatiserade for- don kan underlätta för människor att välja att bosätta sig på lands- Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv bygden och arbeta i staden. Eftersom det inte längre behövs någon som fysiskt kör ett fordon kan pendlingstiden användas till annat och det är också enklare att få en varuleverans. Automatiserade fordon kan också underlätta transporter där avstånden är långa. 5.1.5Den fjärde industriella revolutionen Den tyska regeringen tog fram en strategi för den tyska industrin som benämns den fjärde industriella revolutionen (Indu- strie 4.0) och som fått stor spridning. De tre första industriella revo- lutionerna är i turordning ångmaskinen (ånga), elektriciteten (löpande band) och elektroniken (robotar). Med den fjärde industriella revo- lutionen menas omställningen till ett industriellt internet där allt är uppkopplat. Företag blir digitalt integrerade både internt och med kunder och partners. Konceptet har koppling till sakernas internet (eng. Internet of Things, IoT). Varje produkt i produktionskedjan bär med sig information om vart den ska och hur den ska ta sig dit, för att fabriken ska kunna organisera sig själv. Detta får i sin tur be- tydelse för transportsektorn. En automatiserad lastbil kan exempel- vis transportera gods mellan två olika platser integrerat med produktionskedjan i övrigt. Målet är en produktion med kortare omställnings- och ledtider, färre fel, mer flexibilitet och utan tids- krävande programmering. Konceptet ses som en lösning för åter- industrialiseringen av västvärlden. Liksom vid tidigare industriella revolutioner kommer dock arbetstillfällen att försvinna. 5.2Statens roll och mobilitet som en tjänst När nya tjänster växer fram och gränserna mellan traditionell kol- lektivtrafik som stomnät för bussar och tåg kombineras med andra mobilitetstjänster på ett nytt sätt, uppstår det frågor om hur långt statens åtagande sträcker sig. Enligt en uppfattning ska den som är ansvarig för mobiliteten i en stad vara en offentlig aktör, som då har skyldighet att ansvara för och tillhandahålla även de nya tjäns- terna. Det ligger dock närmare för med en syn på detta där staten inte bör vara en operatör för MaaS och inte heller den som skapar plattformen för MaaS. Snarare bör staten då vara en aktör som främjar tillväxt och stödjer konceptet. Genom att ha kommer- Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv siella operatörer för MaaS, kan ekosystemet utvecklas i en snabbare takt och företagen kan ha en annan tjänstegaranti än om stat och myndigheter står som operatör. Det som kan vara en utmaning är då staten vill styra utvecklingen så att den främjar delningstjänster och för samhället hållbara lösningar. Stat och myndigheter har av tradition en central roll när det gäller kollektiva transporter, men även då det gäller transportsystemet i stort. Staten kan genom lagar, regleringar och skattefunktioner på- verka hur man använder tjänster. Exempel på detta är det allmännas instrument för att reglera platser för och priset på parkering, trängselskatt och subventioner för kollektivtrafik. En annan utmaning är att kunna skapa ett smidigt samarbete mel- lan offentliga och kommersiella aktörer. En offentlig aktör kan inte utan vidare alliera sig med en kommersiell aktör och sälja tjänster, utan måste agera på ett konkurrensneutralt sätt och exempelvis upp- handla tjänster. Det är dock viktigt att finna ett samspel mellan pri- vat och offentlig sektor och att hitta en balans där de olika aktörerna i samverkan kan ”göra det de gör bäst”. I detta kapitel analyseras hur samhället kan påverkas av framväxten av automatiserad körning och hur politiken kan behöva anpassas för att samhället ska kunna dra bäst nytta av teknikutvecklingen. 5.2.1Teknikskiftet leder till samhällsförändringar Effektiva transporter har stor betydelse för samhällsekonomin och för människors välfärd. Transportbehoven är i ständig förändring och påverkas av samhällets utveckling och möjligheter. sker åtta av tio transporter på väg. Kraven på människors tillgänglighet och möj- ligheter till transporter blir allt större , som trans- portsystemets komplexitet ökar. De negativa sidorna med vägtransporterna har dock visat sig svåra att komma till rätta med. Det finns ett stort intresse av att minska bieffekter som trängsel, utsläpp, buller, trafikolyckor och barriär- effekter6 för bland annat friluftsliv och biologisk mångfald. 6 Med barriäreffekter avses här att infrastrukturen kan utgöra ett fysiskt hinder för människor och djur att fritt röra sig i naturen och i städerna. Man talar bland annat om väg och järnvägars barriäreffekter på friluftsliv, på faunan och även på ekologin i de vattendrag som ska passera under vägen eller järnvägen och hur passagen är utformad. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Det teknikskifte som införandet av uppkopplade, samverkande och automatiserade transporter innebär kommer i sin förlängning ha potential att påverka samhällsutvecklingen i ett bredare och större per- spektiv. Transporter kommer kunna utföras på nya och mer effektiva sätt. Det kan i sin tur påverka hur människor och företag använder sin tid och andra resurser, vilket för med sig att såväl konsumtion som produktion av vägtransporter kan komma att se dramatiskt annorlunda ut i en inte alltför avlägsen framtid. Införandet av auto- matiserade fordon är en pusselbit i de möjligheter som öppnas genom teknikskiftet. Effekterna av automatiserad körning i sig är svåra att bedöma utan att se till de möjligheter som ges i en kom- bination av automation, digitalisering och samverkande uppkoppling och elektrifiering. För att uppnå en politiskt önskvärd utveckling krävs dock ett genomtänkt användande av de offentliga styrmedel som står till buds och ett högt utvecklat samspel mellan dessa styrmedel. I litteraturen presenteras ofta att tre trender kommer att sam- variera och förstärka varandra – automatiserad körning, delningseko- nomi och uppkopplade fordon och infrastruktur. Dessa tre trender kommer delvis att sammanflätas. Litteraturen kring automatiserade fordon har till stor del fokuserat på de tekniska aspekterna av automatiserade fordon. Endast ett fåtal studier handlar om samhällseffekter av automatiserad körning. Mycket av litteraturen kring samhällseffekter av automatiserade for- don kommer från . Exempelvis diskuterar Fagnant och Kockel- man (2015)7 potentialen för samhällsnyttor av automatiserade fordon i . Författarna anser att automatiserade fordon har potential att ge stora nyttor för samhället när det gäller reducerade kostnader för trafikolyckor, restider, bränsleåtgång och parkering. Vidare anser författarna att de största utmaningarna ligger i frågor om ansvar, integritet och trygghet. 7 Fagnant och Kockelman 2015, Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv Townsend (2014)8 diskuterar vilka tekniska lösningar och tjänster som kommer ha störst påverkan på mobilitet i genom en scenarioanalys med alternativa framtidsbilder. Metoden bygger på ett antagande om att det finns fyra arketyper för framtida utvecklingar: ”growth” (ökning, tillväxt), ”collapse” (kritiska system fallerar), ”constraint” (vissa resurser är begränsade) och ”transfor- mation” (innovation/utveckling sker). Stocker och (2016) har beskrivit dagens trender inom området för delade automatiserade fordon och affärsmodeller för utveckling av dessa. () i samman- fattar en möjlig utveckling av automatiserade fordon och hur denna påverkar samhället med fokus på effekter på transportsystemet och resenärernas nyttor och kostnader (2015)9. I finns arbeten om samhällseffekter av automatiserade fordon ibland annat från . Milakis et al (2017)10 har studerat potentiella samhällseffekter av automatiserade fordon och genomfört en litteraturstudie på området. Författarna delar in effek- terna av automatiserade fordon i tre kategorier – första, andra och tredje ordningens effekter. Med första ordningens effekter avses res- tid, reskostnad, vägkapacitet och trafikarbete. Effekter på bilinnehav, markanvändning och parkering ses som andra ordningens effekter och bränsleeffektivitet, energiåtgång, utsläpp, trafiksäkerhet och för- delningseffekter som tredje ordningens effekter. Milakis et al (2017) visar att litteraturen kring första ordningens effekter förutspår posi- tiva samhällseffekter i form av minskade restider och ökad vägkapa- citet, men även ökat trafikarbete. Vidare menar författarna att littera- turen kring andra och tredje ordningens effekter är begränsad och kommer därmed till slutsatsen att sambandet mellan kortsiktiga nyttor och långsiktiga effekter är en öppen fråga. Milakis et al (2016) har också genomfört ett scenarioarbete som liknar det som utredningen har gjort. Författarna tar fram scenarier för auto- matiserade fordon i och 2050. Townsend 2014, Re-programming Mobility: the Digital Transformation of Transportation in the . 9Litman, (2015). Transportation Cost and Benefit Analysis II – Time Costs. 10Milakis et al. 2017, Development and transport implications of automated vehicles in the : Scenarios for 2030 and 2050, Research, volume 17, issue 1. Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv länderna och skiljer sig åt på många punkter så som befolk- ningstäthet, färdmedelsfördelning och befintlig infrastruktur, ger scenarioarbetet för nya insikter och även möjlighet till jäm- förelse av resultat. 5.2.3Scenarier för automatiserad körning på väg Metod för framtagandet av scenarier Utredningen gav i uppdrag åt Statens väg och transportforsknings- institut, VTI, att ta fram scenariobeskrivningar för utvecklingen av automatiserade fordon i med utblick mot 205011. Arbetet har skett i samarbete med projektet ”Scenarier för automati- serade fordon i ” som pågått och 2017 på (), Kungliga Tekniska hög- skolan. I detta betänkande presenteras en kort sammanfattning av rapporten för automatiserade fordon på väg, Sam- hällseffekter 2030 med utblick mot 2050. Rapporten återfinns i sin helhet i bilaga 4. Syftet med arbetet var att ta fram framtidsscenarier baserade på hur utvecklingen av samhälle, teknik och omvärlden i stort ser ut och vilka konsekvenser detta kan få för utvecklingen av automatiserade fordon. I arbetet användes en expertgrupp för persontransporter och en för godstransporter. Det är i stora delar expertgruppernas be- dömningar som redovisas i rapporten. Rapporten redovisar de trender som det finns tecken på och som man tror kommer ha tagit fart eller behållit sitt starka inflytande . Figuren nedan visar en översiktlig bild av den säkra utveck- lingen mot 2030 som identifierats i projektet. Bilden visar ett urval av de viktigaste trenderna.