sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Främst diskuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Även om det inte finns uttryckliga krav på förare till varje vägfordon så finns det ett underförstått förarkrav i exempelvis tredje körkorts- Körkortsdirektivets behörighetsregler bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i om vägtrafik, där det också finns bestämmelser för vilka fordon som kräver särskild behörighet. Genom körkortsbestämmelser har de harmoniserade bestämmelserna i införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, inte ut- rymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undan- tag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta perspektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt körkortsdirektiv och även andra arbeten med bäring på automatiserad körning har aviserats bör arbete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses internationellt. När det gäller fordon som regleras nationellt vad avser förarbehö- righeter anser utredningen att handlings- och tolkningsut- rymme är större än där körkortsbehörighetskraven är harmoniserade. För dessa ofta långsamma fordon, som mestadels används i nationell trafik, föreslås att en försiktig introduktion av fullt automatiserade fordon ska bli möjlig. Utredningen har genomgående använt ”förare” för att beteckna en människa som för ett fordon. Förarbegreppet behandlas mer nedan. ”Automatiserade fordon” används som ett begrepp för ett motor- drivet fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem. Med ”auto- matiskt körsystem” avses ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon. ”Automatiserad körning” används för att beteckna när ett auto- matiskt körsystem självständigt kan kontrollera och föra ett for- don. Funktionen kan vara begränsad till vissa vägar (angivna vägar, motorvägar etc.) eller vissa förutsättningar (kökörning, angiven tur- 2 och Rådets direktiv /126/EG av om körkort, det tredje körkortsdirektivet. körning etc.). Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller han- tering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Begreppet ”föra” är inte definierat utan används mestadels i en allmän betydelse, dvs. inte i någon strikt juridisk mening eller en- ligt praxis gällande vem som för. Exempelvis kan ett fordon föras av en (eller flera) förare eller av ett automatiskt körsystem. Försök med automatiserad körning utan förare Enligt förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med själv- körande fordon krävs tillstånd för försök med fordon som inte är godkända för körning på väg på annat sätt. Som villkor för tillstånd till försöksverksamhet med automatiserade fordon krävs bland annat att det finns en förare. Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utan- för fordonet ska tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I. När det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av för- ordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och ter- rängskoter föreslås att det obligatoriska förarkravet tas bort. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genom- föras, förutsatt att övriga tillståndskrav är uppfyllda och att försöken bedöms kunna genomföras på ett säkert sätt. Vidare föreslås ett undantag från kravet på tillstånd till försöks- verksamhet för det nya fordonsslaget automatiserade motorredskap klass II, se vidare om dessa fordon nedan. Introduktion av vissa automatiserade fordon De redovisade ändringarna för försök innebär att vissa långsamma, helt automatiserade fordon kan användas vid försök eller introdu- ceras som en första möjlighet att pröva helt automatiserade fordon i vägtrafiken. Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situa- tioner under körningen, bör detta inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avan- cerad förarstödjande teknik. Detta är fallet beträffande många av de fordon med automatiserade funktioner som aviserats av industrin. Förslaget innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. Ett bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta om ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs. Exempel på automatiserade motorredskap klass II som kan kom- ma att marknadsintroduceras är automatiserade arbetsfordon för anläggning och underhåll såsom sopsaltmaskiner på cykelvägar och långsamma godsleveransfordon som definieras som motorredskap klass II. När det gäller arbetsredskap för anläggning, underhåll, mät- ning etc. är styrning via en fjärrkontroll vanligt . Utvecklingen av arbetsredskap som opererar på egen hand, kanske längs en i förväg inprogrammerad bana, ligger enligt utredningens bedömning inte långt borta. Det kan ha stora fördelar att exempelvis kunna använda automatiserade maskiner för sopsaltning av cykelbanor . En ny lag om automatiserade fordon Det införs en ny lag om automatiserad körning. Lagen ska ha tre delområden; en om föraren, en om sanktionsavgifter och en om datalagring. För att underlätta reglering och introduktion av automatiserad körning införs vissa nya begrepp. •Automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet fordon eller en cykel (vissa fordon som definieras som cykel har motordrift, exempelvis eldriven rullstol eller balansfordon) som förs av ett automatiserat körsystem. •Automatiserad körning är då ett fordon förs av ett automatiserat körsystem. •Automatiskt körsystem avser ett system som, då det är aktiverat, kan kontrollera körningen av ett fordon, inklusive sidledes och längsgående kontroll, samt självständigt föra ett fordon. •Automatiserade motorredskap klass II avser sådana motorredskap klass II som förs av ett automatiserat körsystem. •Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare som för och kontrollerar ett fordon på avstånd, exempelvis med fjärrkontroll och inte befinner sig på vägen. Begreppet ska därmed definieras så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng”. En förare är en människa. Det införs en definition av fö- rarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon med hjälp av avståndskontroll och föra flera fordon . Ett fordon kan vidare ha fler än en förare. All körning på väg med fordon med automatiserade funktioner är redan möjlig under förutsättning att det •finns en förare i eller utanför fordonet, samt •att fordonet är godkänt, har undantag eller annat tillstånd för körning på väg. Tekniken för automatiserad körning är inte så långt utvecklad att den kan ersätta en förares samtliga uppgifter överallt. tillåter enligt utredningens bedömning inte än så länge fordon utan förare, i vart fall inte där det finns krav på viss körkortsbehörighet enligt . Därför bör kravet på förare i fordon vars behörighet regleras enligt körkortsdirektivets bestämmelser behållas. Huvudregeln i förslaget är därmed att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning. Genom den nationella tolkning av förarbegreppet som införs är dock möjligheterna till försök och introduktion av avancerade automatiska funktioner stora. Utredningen föreslår en definition av förarbegreppet, bland annat utifrån gällande svensk praxis. Enligt förslaget är en förare en människa. En förare kan föra ett eller flera fordon . En förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, vilket innebär att ett fordon kan föras med fjärrkontroll (föras på avstånd), antingen där föraren befinner sig i fordonets omedelbara närhet eller på avstånd, förutsatt att detta kan bedömas som säkert vid en riskanalys. Tolk- ningen innebär att försök med kolonnkörning med en förare i den första bilen men inte i de efterföljande är möjliga. Vidare öppnar tolkningen upp för rangering av fordon, där en förare för eller kon- trollerar flera fordon , exempelvis vid parkering eller annan förflyttning av fordon. Även andra försök där en förare kontrollerar fordon från en annan plats än ett förarsäte möjliggörs. Detta förut- sätter naturligtvis att det kan ske på ett säkert sätt enligt de övriga villkor och regler som finns för försök eller annan körning på väg. Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning. Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, auto- matiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats. Enligt förslaget ska det normalt finnas en förare för ett automatiserat fordon även då detta förs automatiserat (dvs. då det egentligen inte finns behov av någon människa som tar över eller är garant). Detta är dock ett slags konstruerat förarskap med begränsade förpliktelser och ansvar. En sådan förare ska under automatiserad körning upp- fylla de krav som gäller för det aktuella fordonet när det gäller be- hörighet (körkort och eventuell yrkesbehörighet), nykterhet och andra krav för att kunna upprätthålla en grundläggande förmåga att utföra de uppgifter som föraren har ansvar för enligt nedan. Detta är inte minst viktigt för fordon som förutsätter att en förare eller i vissa situationer tar över körningen. Följande föreslås gälla under automatiserad körning: a)att uppfylla de krav som finns på en förare till det aktuella fordonet (rätt behörighet, nykter, m.m.), b)att ta över körningen då fordonet under automatiserad körning begär att föraren ska ta över eller ingripa, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand, och c)att utföra de uppgifter som föraren redan har ett ansvar för och som ett automatiskt körsystem inte kan överta och utföra. Dessa uppgifter blir kvar med ett oförändrat regelverk. Det kan gälla att se till att barn har rätt skyddsutrustning (exempelvis bälte), att fordonet är rätt lastat eller vissa skyldigheter efter en olycka. d)Under körning får kommunikationsutrustning inte användas på ett sätt som påverkar körningen på ett skadligt sätt. Under automatiserad körning har föraren inte någon uppgift när det gäller själva körningen. Förare får därför under auto- matiserad körning ägna sig åt annat såsom att handha mobil- telefon eller andra distraherande uppgifter. att en förare inte får använda en handhållen mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning, som trädde i kraft , anpassas därför så att den inte gäller under automatiserad körning. a)även om en förare finns ska ägaren ta ansvar för att gällande trafikbestämmelser följs under automatiserad körning. b)En sanktionsavgift införs som ska ersätta de böter som en förare kan få vid överträdelser av trafikreglerna. Vissa möjligheter att jämka avgiften vid vissa omständigheter som överträdelsen beror på (brott, sjukdom etc.) införs. c)ett fordon som under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer utan hjälp av en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om situationen inte kan hanteras på annat sätt av körsystemet. 3.Ansvar för tillverkare och produktansvariga a)I vägtrafikregistret ska det föras in uppgifter om vem som ska vara lagringsskyldig (normalt fordonstillverkaren eller impor- tören) för ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det kan föras både manuellt och automatiserat3. När ett sådant fordon registreras ska den som ansöker om registrering sam- tidigt ansöka om tillstånd att lagra personuppgifter och anmäla vem som är lagringsskyldig. b)Det föreslås inte några ändringar vad gäller produktansvaret, som anses omfatta även den mjukvara som infogats så att den blir en del av en produkt. Produktansvaret bedöms vara till- räckligt omfattande med nuvarande regler. Detta ansvar blir också mer omfattande ju mer avancerade automatiska system som ingår i en produkt, i synnerhet om fel i dessa kan orsaka förlust av liv eller hälsa. c)Genom garantiåtaganden eller andra åtaganden kan den som tillhandahåller ett automatiserat fordon ta ett långtgående eko- nomiskt ansvar för fordonet och dess system. Exempelvis kan det genom avtal bestämmas om ersättning för ägarens eller användarens ekonomiska skada (såsom sanktionsavgifter). Det bedöms bli viktigt för konsumenter och andra köpare eller 3 Ett arbete med att se över lagen om vägtrafikregister (2001:558) pågår inom . Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås . användare av dessa fordon att försäkra sig om vad som händer vid fel på fordonets system, men också om systemens livslängd och om hur uppgradering och omhändertagande vid exempel- vis skrotning ska ske. En sanktionsavgift införs för fordonsägare kommer och automatiserad körning att blandas på de flesta vägarna och gatorna. Därför bör samma regler gälla för förande av fordon oavsett automatiseringsgrad. I de fall det inte finns någon förare som kan ansvara för att trafikreglerna följs bör det införas ett ekonomiskt ansvar för eventuella förseelser. Det införs därför en bestämmelse om sanktionsavgift för ägare till motorfordon under automatiserad körning, när fordonet förs i strid mot bestämmelserna i trafikförordningen. Fordonsägaren ska alltså vara ansvarig för fordonets överträ- delser under automatiserad körning. Om fordonet begår en över- trädelse under automatiserad körning ska fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. Avgiften är avsedd att ersätta de böter som förare kan få vid en överträdelse. Regress- eller skadeståndsanspråk kan framställas mot fordonsproducenten, exempelvis vid försäk- ringsfall eller olyckor. Förseelser mot gällande regler kan naturligtvis bero på att for- donets körsystem inte är konstruerat för att klara alla situationer som uppstår, eller på något fel i systemet. Det produktansvar som finns innebär ett långtgående ansvar för fel på exempelvis for- donets tekniska system. Förslaget innehåller inte någon ändring av ansvaret för felaktiga produkter. Däremot kan det konstateras att pro- ducentens ansvarsområde ökar avsevärt med en ökad automatisering av körningen. Figur 1 visar hur produktansvaret för fel avseende den dynamiska köruppgiften (gasa, bromsa och svänga) ökar då dessa uppgifter övertas av körsystemet. produktansvarför fel, inkl. regressanspråk från köpare/försäkringsbolag Källa: Egen bild. Då tekniken tar över förarens uppgifter i ökad grad minskas förarens möjligheter att påverka körningen och ta ansvar i motsvarande grad. I stället ökar produktansvaret för fel i systemet i motsvarande grad, se figur 1. Förares skyldighet att ta över körningen För fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, och där fordonet är konstruerat så att det behöver hjälp av en förare i vissa situationer införs en skyldighet för föraren att ta över körningen då fordonet begär det. Grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning Även om de körsystem för automatiserad körning normalt kommer att utformas för att vara laglydiga och köra försiktigt, kan det före- komma att systemen har en möjlighet till val för användaren som innebär fara för annan. Den som använder fordonet kan också manipulera ett fordon så att detta kan köras i strid med exempelvis hastighetsbestämmelserna eller välja automatiserad körning trots att detta inte är lämpligt. För att kunna lagföra sådana händelser införs ett nytt brott, grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara ska dömas till fängelse i högst för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det kan vara att göra en felaktig heminstallation av en automatiserad körfunktion, kapa ett fordon (vissa fall av kapning kan även utgöra terrorbrott), använda fordon utan nödvändig kontroll, manipulera fordonets system etc. Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under automatiserad körning Bestämmelserna om olovlig körning eller otillåtet förande av fordon i 3 § trafikbrottslagen föreslås äga motsvarande tillämpning på förare under automatiserad körning och på den som anställer, utser eller brukar sådan förare, eller tillåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning. 3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkortsbehörighet vid förande av fordon. Utredningen har utifrån unionsrätten lämnat för- slaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad. Eftersom rekvisitet ”den som för” i 3 § trafik- brottslagen förutsätter ett dynamiskt körarbete för att någon ska kunna fällas till ansvar är detta en bestämmelse som svårligen kan användas vid automatiserad trafik. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon utan att vara behörig för detta kan dömas till ansvar. Rattfylleri under automatiserad körning För förare under automatiserad körning behöver även kravet på nykterhet upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestäm- melse om detta. Under automatiserad körning har föraren, om en sådan finns, kvar ansvaret för vissa uppgifter. Bland annat ska föraren på fordonets begäran kunna ta över eller hjälpa till med förandet av fordonet (exempelvis flytta eller ge order att fordonet ska flytta sig om det har stannat på ett olämpligt ställe). Föraren har också kvar vissa uppgifter exempelvis vid olyckor. Föraren bedöms därför behöva ha en grundläggande förmåga att hantera resan. Det innebär att föra- ren måste vara behörig och i övrigt kapabel. Den som är förare av automatiserat fordon föreslås därför under automatiserad körning inte kunna förtära alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkohol- koncentrationen under eller efter färden uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften. Om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till i blodet eller per liter i utandningsluften eller, föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel är brottet att anse som grovt. Föraren ska då dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst . Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri under auto- matiserad körning. Förares skyldigheter vid trafikolycka Enligt 5 § trafikbrottslagen ska en förare ha vissa skyldigheter efter en olycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan föraren befinna sig på långt avstånd, exempelvis i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätt- hålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som kan vara svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare som befinner sig på avstånd ska också vara skyldig att ta kontakt med för att lämna uppgifter. Insamling och lagring av data i automatiserade fordon Mot bakgrund av införandet av en sanktionsavgift och bestämmelser om förarens ansvar behövs ett sektorsspecifikt regelverk för person- uppgifter i syfte att utreda ansvar (både straffrättsligt och civilrätts- ligt) under automatiserad körning. Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av trafikregler, finns det ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört for- donet vid den aktuella tidpunkten. För ett automatiserat fordon, som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automa- tiskt körsystem, ska därför vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Personuppgiftsbehandling får ske för ändamålen att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott samt för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process. Det införs en skyldighet för den som har tillverkat eller till- handahållit ett sådant automatiserat fordon att samla in och lagra uppgifter om följande; –aktivering och inaktivering automatiserad körning, –fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad kör- ning till körning och –felmeddelanden från fordonet det framförs automa- tiserat. För var och en av ovan nämnda uppgifter ska fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Vid en särskild händelse såsom en trafikolycka ska det också samlas in upp- gifter om fordonets hastighet. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom europeiska ekonomiska samarbetsom- rådet, EES, men finnas tillgängliga för åtkomst i . Upp- gifterna får lagras i fordonet i väntan på överföring. En fordonstillverkare får uppdra åt någon annan att utföra lagringen. Fordonstillverkaren (industrin) ska samla in och lagra uppgif- terna. Fordonstillverkaren ska därmed vara lagringsskyldig och blir då också personuppgiftsansvarig. I detta avseende jämställes importör av fordon med fordonstillverkare. När ett fordon registreras i väg- trafikregistret ska det beslutas vem som ska samla in, lagra och lämna ut uppgifterna på begäran (lagringsskyldig). samla in och lagra personuppgifter krävs tillstånd och ett antal krav ska vara uppfyllda av tillståndshavaren. Om uppgifter inte samlas in och lagras ska fordonet inte få lov att användas under automatiserad körning, men gå att användas för körning. Personuppgifterna ska lagras från den dag då upp- giften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgif- terna. När uppgifterna inte längre behövs ska de raderas av fordons- tillverkaren (den lagringsskyldige), om det inte är så att de har begärts utlämnade men ännu inte har hunnits lämnas ut. Då ska uppgifterna i stället utplånas så snart de har lämnats ut. Fordonstillverkare ska vidta nödvändiga och lämpliga tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder för att skydda uppgif- terna. Åtgärderna ska åstadkomma en säkerhetsnivå som är lämplig med beaktande av de tekniska möjligheter som finns, vad det skulle kosta att genomföra åtgärderna, de särskilda risker som finns med behandlingen av personuppgifterna och hur pass känsliga de behand- lade personuppgifterna är.