sou · H6B376 · 2018-10-12 00:00:00 — 7Om bilarna i stället delas eller hyrs i stället för ägs av hushållen kan laddningsmönstret komma att utvecklas på andra sätt. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Om alla dessa framtida laddpunkter antas finnas i anslutning till småhus skulle vartannat sådant hus behöva vara utrustat med en laddningspunkt om . Om ägandet av laddbara bilar i stället antas komma att bli jämnt fördelat mellan boende i småhus respektive flerbostadshus handlar det i stället om att ungefär vart femte småhus och lägenhet i ett flerbostadshus behöver ha tillgång till en laddningspunkt nära hem- met , beräkningen tar även hänsyn till att det kommer till- komma ett antal nya lägenheter . Sammanlagt av alla hushåll bor i flerbostadshus (2 462 972 lägenheter) eller så kallade specialhus (exempelvis student- bostäder). Hyresrätter dominerar () men även bostads- rätter () utgör en betydande del av beståndet. Till husen finns ofta parkeringsplatser, men ägandeformen för dessa kan skilja sig åt. I finns exempel på bostadsrätts- föreningar och ägare av hyreshus som tillsammans valt att bilda en samfällighet som gemensamt förvaltar de parkeringsplatser och garage som är knutna till området. Det finns sammanlagt omkring 26 900 aktiva bostadsrättsföreningar i i dag.8 Statistiken från Klimatklivet visar att endast en dryg promille (280 stycken) av dessa föreningar har sökt och fått bidrag till investeringar i ladd- infrastruktur. av alla hushåll i bor i småhus (2 069 353 småhuslägenheter), dvs. en- och tvåbostadshus samt par-, rad- och kedjehus. Egna äganderätter dominerar bland småhusen men det finns också småhusområden som är organiserade i bostadsrätts- föreningar, av alla hushåll med småhus bor i sådana föreningar. De flesta småhus är utrustade med egen parkeringsplats men parkeringsplatsen kan ibland ingå som en del i en så kallad samfällig- hetsförening, vilket medför att hushållen inte ensamma kan fatta 8www.hittabrf.se med statistik från fastighetsregistret. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... beslut om ifall parkeringen ska utrustas med en laddningspunkt eller inte. Liknande lösningar kan även finnas i bostadsrättsföreningar. Ägare till småhus med egna äganderätter eller bostadsrättsföre- ningar med småhus kan alltså (liksom en del ägare till flerbostads- fastigheter) ha valt att organisera förvaltning och gemensamt ägande av vissa gemensamhetsanläggningar i en samfällighet, se nedan. Ett utdrag ur Lantmäteriets databas över samfälligheter visar att finns det knappt 10 000 samfälligheter med gemensamhetsanlägg- ningar som omfattar parkeringsplatser, carports och/eller garage med eller utan motorvärmarplatser. Statistiken från Klimatklivet, se ovan, visar att omkring av dessa föreningar har sökt och fått investeringsbidrag från Klimatklivet. Antalet fastigheter som är andelsägare i dessa anläggningar är drygt 240 000.9 Den vanligaste andelsägaren i dessa samfälligheter är en ägare av ett småhus. Om vi förenklat antar att antalet andelsägare motsvarar antalet småhus som ingår i samfälligheter med parkeringsplatser eller garage, pekar statistiken mot att i genomsnitt av alla små- hus i landet har sina parkeringsplatser och garage i gemensamhets- anläggningar. Statistiken visar vidare, se figur nedan, att en relativt stor andel av dessa gemensamhetsanläggningar finns i de mest tätbefolkade delarna av . Om vi jämför antalet andelsägare med parkeringsplatser och garage i samfälligheter med det totala antalet småhus i respektive län hamnar framför allt högt jämfört med det beräk- nade genomsnittet för landet. I är den beräknade andelen . Även i , och Väster- götlands län är motsvarande andel en bit . 9Lantmäteriets databas över samfälligheter i . Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Källa: Lantmäteriets register över samfälligheter i . Utredningen har också uppmärksammats på att den här organisa- tionsformen bland småhus och i förekommande fall också fler- bostadshus, kan utgöra ett hinder för att bygga ut en laddinfra- struktur nära hemmen i , framför allt i storstadsområdenas förorter med villa- och radhusbebyggelse. Se avsnitt 9.2.6 nedan. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... 9.2Hur kan styrmedlen som påverkar utbyggnaden av laddinfrastruktur utvecklas? Befintliga styrmedel av betydelse för utvecklingen av laddinfrastruk- tur och förslag till styrmedelsförändringar. 9.2.1Förändringen av direktivet om Byggnaders Energiprestanda ställer krav på utbyggnad av laddinfrastruktur Direktivet om byggnaders energiprestanda har ändrats som en del av ren energi-paketet, se även kapitel 3. Det ändrade direktivet trädde i kraft . Direktivet behöver därmed vara genomfört i med- lemsländernas lagstiftning . I direktivet har ett antal nya bestämmelser införts rörande ladd- infrastruktur på parkeringsplatser i anslutning till byggnader. Motiven framgår av direktivets förarbeten Motiven till de nya bestämmelserna kan sammanfattas i följande punkter: •Laddinfrastrukturen för elbilar behöver byggas ut för att möjlig- göra en elektrifiering av transportsektorn och bidra till klimat- målen (preamble 22) •Lokaliseringen invid byggnader kan möjliggöra att elbilarnas batterier kan användas som energilager till nytta för elnätet (preamble 22) •Byggreglerna kan överbrygga hinder i form av delade incitament och administrativa svårigheter för enskilda ägare (preamble 23) •Utbyggnad av ledningsinfrastruktur skapar förutsättningar för en snabb och kostnadseffektiv utbyggnad av laddpunkter när de behövs och sänker installationskostnaderna både för samhället och för den enskilde elbilsägaren (preamble 24, 25). Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Bestämmelserna i det ändrade direktivet om byggnaders energiprestanda har sitt ursprung i kommissionens energi- och klimatfärdplaner till 2050 och infrastrukturdirektivet I kommissionens konsekvensanalys av förslaget till ändrat direktiv om byggnaders energiprestanda (EPBD-direktivet) ges ytterligare bakgrund till förslaget.10 Det framräknade behovet av laddinfrastruktur i direktivet utgår från antagandet att antalet elbilar 2030 kommer att uppgå till 10 pro- cent av fordonsparken i EU och att dessa bilar huvudsakligen kom- mer användas i tätortsområden. Den antagna andelen elbilar är ett genomsnittsresultat från kommissionens tidigare scenariomodeller- ingar till 2050.11 Infrastrukturdirektivet, dir 2014/94/EU, innehåller regler kopp- lade till allmänt tillgänglig (publik) laddinfrastruktur medan det nu ändrade EPBD-direktivet innehåller regler som omfattar viss icke- publik laddning. Kommissionens gör bedömningen att av ladd- infrastrukturen behöver vara icke-publik, dvs. nära hem och arbete. Kommissionens förslag till ändrat EPBD-direktiv följer lagstiftning om laddinfrastruktur som införts i och . Kommissionens beräkningar i konsekvensanalysen indikerar att reglerna i EPBD-direktivet, skulle kunna leda till att det byggs ut laddplatser på ungefär en procent av alla parkeringsplatser med mer än 10 platser i EU till 2030, vilket i så fall skulle motsvara av det antagna totala behovet på dessa parkeringar (om en av tio parkeringar ska vara försedd med laddningsmöjligheter 2030). Beräkningen förutsätter dock att reglerna för bostäder inte en- bart leder till att parkeringsplatserna byggs ut med ledningsinfra- struktur, som direktivet nu föreskriver, utan att dessa parkeringar faktiskt också förses med laddpunkter på var tionde plats. Beräk- ningarna i konsekvensanalysen visar också att det finns en stor mängd parkeringsplatser i andra delar av bebyggelsen som inte direkt 10Annex 14 till kommissionens konsekvensanalys av förslaget till ändringar av EPBD-direk- tivet. Commission Staff Working Document Impact Assessment Accompanying the Docu- ment Proposal for a directive of Parliament and the Council amending Directive 2010/31/EU on the Energy Performance of SWD (2016) 414 (COM(2016)765, SWD (2016)415). 11KOM 2011(112) slutlig, Färdplan för ett konkurrenskraftigt, utsläppssnålt samhälle 2050, KOM 2011 (885) slutlig, Energifärdplan 2050. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... adresseras av direktivet men där laddningsmöjligheter också behöver komma på plats. Källa: Från Kommissionens konsekvensanalys plus egen bearbetning. Konsekvensanalysen visar alltså att genomförandet av direktivet är långtifrån tillräckligt med tanke på den elektrifieringstakt som an- tagits behöva ske för att EU:s långsiktiga klimatmål ska kunna nås, utan direktivet behöver kompletteras med ytterligare åtgärder i medlemsländerna. Bestämmelserna i det ändrade direktivet om byggnaders energiprestanda gäller främst nybyggnation och större renoveringstillfällen i anknytning till parkeringar med mer än 10 platser Bestämmelserna om fastighetsägares ansvar för byggande av infra- struktur för elbilar regleras främst i direktivets artikel 8.2 och 8.3. Enligt direktivet ska nya lokalbyggnader (non-residential build- ings), liksom befintliga lokaler som genomgår större renoveringar och som har parkeringsplatser med mer än tio platser, installera Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... minst en laddningspunkt och förbereda med ledningsdragning för minst en laddningspunkt på var femte parkeringsplats (artikel 8. ska alla lokalbyggnader med mer än 20 parkerings- platser omfattas av ett nationellt satt mål för antalet laddpunkter (artikel 8.3). Medlemsstaterna får dock besluta om att inte införa kraven för lokalbyggnader som ägs och används av små och medel- stora företag (artikel 8 .4). För nya bostadshus med mer än tio parkeringsplatser och sådana bostadshus som genomgår en större renovering som omfattar bilpar- keringen eller byggnadens elektriska infrastruktur, blir det i stället obligatoriskt att dra fram ledningsinfrastruktur som förbereder för laddpunkter till alla parkeringsplatser. Reglerna ska träda i kraft . (artikel 8. I det nya direktivet sägs också att medlemsländerna ska föreskriva åtgärder för att förenkla utbyggnaden av laddpunkter i nya och be- fintliga bostadshus och byggnader som inte är avsedda för bostäder och ta itu med eventuella hinder som grundar sig på regelverket, bland annat tillstånds- och godkännandeförfaranden, utan att det påverkar tillämpning av förmögenhetsrätt och hyreslagstiftning. (artikel 8.7) I artikel 8.8 sägs vidare att medlemsstaterna ska beakta behovet av konsekventa strategier för byggnader, mjuk och grön mobilitet samt stadsplanering. Utbyggnaden av ledningsinfrastruktur och laddpunkter som di- rektivet föreskriver innebär en relativt långsam utbyggnadstakt, då den huvudsakligen kopplas till nybyggnation och större renoveringar. Om vi skulle genomföra en motsvarande beräkning för som i kommissionens konsekvensanalys så skulle vi finna att den takt som krävs om till exempel en femtedel av alla boende, som i räkneexemplet ovan, ska ha tillgång till en laddningspunkt 2030 så behöver utbyggnaden ske betydligt snabbare än vad direktivet ställer krav på. Det byggs omkring 50 000 lägenheter i , de flesta i flerfamiljshus. Lägenheterna byggs främst ut i tätbebyggda områden och i fastigheter där parkeringstalen, antalet parkeringsplatser per lägenhet, är relativt låga och tillgången till andra mobilitetslösningar behöver vara god. Det är kanske inte i anslutning till just denna bebyggelse som särskilt goda förutsättningar för omfattande elbilsmobilitet behöver Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... byggas ut i första hand, även om även nya byggnader erbjuder stora möjligheter att bygga in ny teknik i bebyggelsen. Direktivet är inte helt tydligt när det gäller vilka bostäder som ska omfattas av de obligatoriska kraven vid nybyggnation och större reno- veringar. Det finns även småhusbebyggelse med större gemensamma parkeringsplatser, för vilka det finns samma motiv att undanröja hinder i form av delade incitament och andra organisatoriska hinder som det gör för en utbyggnad av laddinfrastruktur kopplad till fler- bostadshus. Det är inte heller tydligt varför direktivet bara ställer krav på laddpunkter med viss täthet kopplat till lokaler och inte till bostads- hus. Kommissionens konsekvensanalys utgår från att laddpunkter även byggs ut i anslutning till bostäder och indikerar även att det är i denna del av bebyggelsen som det är särskilt viktigt. Bestämmelserna i artikel 8.7 och 8.8 pekar också på att det finns ett behov att utveckla mer konsekventa planeringsinriktningar för hela bebyggelsen i medlemsländerna för att undanröja hinder och tillse att infrastruktur kommer på plats även i det befintliga bostads- beståndet, inklusive de hinder som kan finnas, se nedan. 9.2.2Klimatklivet och ladda-hemmastödet ger bidrag till laddinfrastruktur nära hem och arbetsplats I budgeten avsattes till Klimatklivet. har motsvarande 2 respektive avsatts. Bidragsmedlen till laddinfrastruktur är en relativt liten del av hela programmet och de allra flesta som sökt har också fått sin ansökan beviljad.12 För laddning nära hemmet har en budget på avsatts fram . Som redovisas ovan är av laddpunkterna som erhållit bidrag från Klimatklivet sådana som ligger nära hem och arbetsplatser och andelen är ökande. Ladda-hemmastödet har haft en mycket liten omfattning. Bidragsgivningen till laddinfrastruktur kommer under de när- maste åren behöva anpassas till EU- regelverket, i enlighet med prin- cipen att bidrag inte får utgå till åtgärder som omfattas av andra styr- medel. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Enligt bidragsförordningen för Klimatklivet ska laddpunkter vara uppkopplade och sökbara i realtid men det ställs inte krav på att laddningspunkten ska vara styrbara externt. Motsvarande krav saknas helt i bidragsförordningen för Ladda- hemmastödet. Trots att krav inte ställs på extern styrbarhet så inne- håller ändå de utrustningar som sätts upp sådan teknik som en följd av EU-standarder. 9.2.3Sveriges handlingsprogram för infrastrukturen för alternativa drivmedel i enlighet med infrastrukturdirektivet för alternativa bränslen Varje medlemsland ska i enlighet med artikel 3 i och rådets direktiv /94/EU av om utbygg- nad av infrastrukturen för alternativa bränslen, anta ett nationellt handlingsprogram för utvecklingen av marknaden för alternativa driv- medel inom transportsektorn och utbyggnaden av den tillhörande infrastrukturen. Denna handlingsplan antogs av . Handlingsprogrammet beskriver vilka styrmedel och initiativ som regeringen tagit och fortsatt kommer att driva för att främja förnybara drivmedel. I handlingsplanen lyfter regeringen också fram vilka resultat som initiativen gett och konstaterar att infra- struktur byggs ut allteftersom efterfrågan ökar. 9.2.4Trafikverket föreslår investeringsbidrag till snabbladdningsstationer rekommenderar framför allt tre möjligheter för staten att främja utbyggnaden av infrastruktur för snabbladdning:13 •Staten riktar uppdrag till marknaden genom upphandling eller omvänd auktion14 för utpekade vägsträckor. Upphandlingen hålls separat från det befintliga investeringsstödet Klimatklivet, som förutsätts fungera på samma sätt som . 13Trafikverket (2018). 14Vägsträckor pekas ut och aktörer får bjuda på utbyggnad till lägst andel statligt stöd. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... •Staten erbjuder riktat investeringsstöd till utpekade geografiska områden. •Staten erbjuder riktat driftbidrag till utpekade geografiska om- råden, vilket sannolikt behöver kombineras med fortsatt invester- ingsstöd. 9.2.5Bestämmelserna i ellagen om koncessionspliktiga och icke-koncessionspliktiga nät samt bestämmelserna i Ellagen (1997:857) innehåller bestämmelser om vem som får distri- buera el samt vilka tillstånd som behövs för de nät som anläggs. Vissa typer av nät är undantagna från bestämmelserna om nätkoncession. I förordningen om Icke Koncessionspliktiga Nät, IKN-förordningen (2007:15), listas de huvudsakliga undantagen. För fordons elbehov gäller ett särskilt undantag (22 b §) som säger att ett internt nät för laddning av elbil inte är koncessions- pliktigt. Av förordningen följer också att elen på ett sådant nät även får överlåtas för annans räkning (31 §). Undantaget begränsas till låg- spänningsnätet (max 1 000 V). Dessa undantag gör det möjligt att sätta upp laddstationer och flera gemensamma laddpunkter på icke-koncessionspliktiga nät utan hinder av ellagens bestämmelser kopplade till nätkoncession. 9.2.6Anläggningslagen reglerar samfälligheters gemensamhetsanläggningar Ägare av småhus, bostadsrättsföreningar, kooperativa hyresrätts- föreningar eller ägare av flerbostadshus kan välja att organisera för- valtning och gemensamt ägande av vissa gemensamhetsanläggningar i en samfällighetsförening. En gemensamhetsanläggning är enligt anläggningslagen (1973:1149) en anläggning som är gemensam för flera fastigheter och som tillgodoser ändamål av stadigvarande bety- delse för fastigheterna. I anläggningslagen ges inte några exempel på vad som kan utgöra en gemensamhetsanläggning, syftet är att Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... rättstillämpningen inte ska bindas upp till specifika användnings- områden.15 Det är fastigheterna som sådana som ska ha behov av anläggningen och behoven ska inte vara beroende av vem som äger fastigheten. De vanligaste ändamålen för gemensamhetsanläggningar är väg, vatten och avlopp.16 Andra vanliga ändamål är grönytor, allmän plats, parkering, lekplats, garage och gatubelysning. Gemensamhetsanlägg- ningar har också bildats för el, telefoni, centralantenn, båtplats, sop- rum/miljöstation, förråd, gårdsytor, värme, stuprör, bad, piskställ- ningar, bredband och skyddsrum. En gemensamhetsanläggning bildas av Lantmäteriet genom en förrättning. För att få bilda en gemensam- hetsanläggning krävs att vissa förutsättningar i anläggningslagen är upp- fyllda, väsentlighetsvillkoret, båtnadsvillkoret och opinionsvillkoret. En gemensamhetsanläggning får inte inrättas för annan fastighet än sådan för vilken det är av väsentlig betydelse att ha del i anläggningen (5 §). Syftet är att en fastighet inte ska kunna tvångsanslutas till en anläggning som inte fastigheten har ett väsentligt behov av. Väsent- lighetskravet reglerar både vilka fastigheter som kan tvingas med och vilka fastigheter som kan kräva att få vara med. Väsentlighetskravet är dispositivt, vilket innebär att det går att avtala bort men det för- utsätter att samtliga medlemmar är överens om det. När det gäller vad som ska anses vara av väsentlig betydelse för en fastighet framgår av förarbetena till lagen (prop. 1973:160 s. 151) bland annat följande: Det avgörande bör i princip vara om det föreligger ett påtagligt behov för fastigheten att ha tillgång till den nyttighet som avses med gemen- samhetsanläggningen. För det fallet att nyttigheten inte kan med samma fördel för fastighetsägaren tillgodoses genom en separat anläggning bör det räcka med att konstatera att ett sådant behov föreligger. Om fastig- heten redan är utrustad med en separat anläggning som fyller samma funktion som den ifrågasatta gemensamhetsanläggningen, bör å andra sidan anslutning som regel inte komma i fråga. 1973:160 s. 178. 16Nordqvist, J. och, Twengström, J. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Kravet på väsentlig betydelse kan anses vara uppfyllt för en fastighet även om fastigheten inte har behov av anläggningen vid anslutnings- tillfället men kan väntas få det inom den närmaste framtiden17. Ett exempel på detta kan vara då ett helt område med flera fastigheter exploateras på samma gång men som byggs i etapper. Då ska även de fastigheter som byggs sist kunna anslutas till gemensamhetsanlägg- ningar som bildas i samband med att första etappen byggs. Båtnadsvillkoret innebär att den totala värdeökningen på de fastig- heter som ingår i anläggningen ska vara större än kostnaden för byggande och skötsel av anläggningen. Fördelarna med anlägg- ningen, av ekonomisk eller annan art måste vara större än de kost- nader och olägenheter som uppstår (6 §). I kostnaderna ingår både byggkostnader, framtida kostnader för drift och underhåll, förrätt- ningskostnader och enskilda fastighetsägares anpassnings-/fullföljds- kostnader18. Miljömässiga och sociala fördelar som inte påverkar fastighetsvärdet kan beaktas som en förbättring19. Båtnadsvillkoret prövas inte för varje enskild fastighetsägare utan gäller för hela anläggningen. Båtnadsvillkoret är inte dispositivt och går därför inte att avtala bort. En gemensamhetsanläggning får inte inrättas, om ägarna av de fastig- heter som ska delta i anläggningen och hyresgästerna i sådana fastig- heter mera allmänt motsätter sig åtgärden och har beaktansvärda skäl för det (7 §). Vid prövningen av opinionsvillkoret ska störst hänsyn tas till de fastighetsägares åsikter vars fastigheter har störst nytta av anläggningen. Det är även dessa fastigheter som kommer att stå för den största delen av kostnaderna då andelstalen sätts, efter den nytta fastigheten har av anläggningen. Det sker ingen omröstning om bildandet av anläggningen utan det är förrättningslantmätaren som 1973:160 s. 188. 1973 :160 s. 84. 1973 :160 s. 150 och prop. 1985/86:90 s. 108. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... får tolka gruppens inställning. Om behovet av gemensamhetsanlägg- ningen är synnerligen angeläget gäller inte opinionsvillkoret utan den får bildas även om majoriteten motsätter sig detta. Exempel på anläggningar som kan anses vara synnerligen angelägna är gemen- samhetsanläggningar som har förutsatts i detaljplan20. Förändring av ett befintligt anläggningsbeslut Huvudregeln vid en förändring av ett befintligt anläggningsbeslut är att ändringen förutsätter en ny förrättning. Samfällighetsföreningars möjligheter att installera laddanordningar för laddbara bilar Det har uppkommit många frågor kring laddanordningar (lednings- dragning och laddpunkter) i gemensamhetsanläggningar, bland annat om laddanordningar över huvud taget uppfyller anläggningslagens krav på väsentlighet och båtnad och om laddanordningar kan anses rymmas inom befintliga gemensamhetsanläggningar som har till ända- mål att förvalta parkeringsplatser eller garage. Frågeställningarna är än så länge tämligen nya och såvitt utredningen känner till finns det inte några vägledande avgöranden från domstol. Rätts- läget är därför oklart.21 Det går dock att konstatera att mycket talar för att en sam- fällighetsförening inte bör anordna laddanordningar utan att det står i ett anläggningsbeslut att den typen av anordning ska finnas. Inne- hållet i anläggningsbeslutet med avseende på ändamål, kan dock bara förändras genom en ny lantmäteriförrättning. För att laddningsanordningen ska kunna föras in i anläggnings- beslutet måste villkoret om väsentlighet vara uppfyllt. Den nya an- läggningen måste ha betydelse för fastigheterna och för det ändamål som fastigheterna används för. 20Ekbäck, P. 21Ett exempel på detta är att i , som arbetar aktivt med att under- stödja introduktionen av laddbara bilar i , på uppdrag av miljö- och hälsoskydds- nämnden i en skrivelse ställd till , Miljö- och energidepartement och till denna utredning uppmärksammat dessa förhållanden. Smart laddinfrastruktur ger bidrag till minskad effektbelastning ... Båtnadsvillkoret måste också vara uppfyllt, det vill säga fördelarna för fastigheterna ska överväga nackdelarna med beaktande av de kostnader och olägenheter som anläggningen medför. Det råder delade meningar om det är möjligt att ha laddanordningar som ändamål i ett anläggningsbeslut. När det gäller befintliga gemensamhetsanläggningar är samfällig- hetsföreningarna bundna av att verka inom det ändamål som be- stämts i anläggningsbeslutet som upprättades av Lantmäteriet när samfälligheten bildades.