sou · H6B316 · 2018-03-07 00:00:00 — Detta framför allt för att myndig- heterna saknar detaljerad kunskap om hur automatiserade fordon fungerar i sin operativa miljö och vilka utmaningar dessa for- don kan komma att medföra för samhället. Därför har många länder valt att i första hand tillåta testverksamhet och på det viset öka sin kunskap om den nya tekniken. En annan försiktighetsåtgärd som vissa länder valt är att reglera automatiserade fordon via ramverk och 6 , at al. , Omvärldsstudie 2.0, Regelverk och teknologier för automatiserade fordon. rekommendationer snarare än att lagstifta. Detta eftersom lagstift- ning i ett tidigt skede riskerar att ha negativ inverkan på innovation och utveckling. I de flesta fall där testverksamhet med automatiserade fordon är tillåten krävs det att en förare är fysiskt närvarande i fordonet och kan ta över kontrollen från fordonet om det skulle behövas. har dock några länder valt att inte kräva att föraren ska finnas i fordonet utan bara att en förare ska kunna ta över kontrol- len, dvs. föraren tillåts att ta över kontrollen på distans. Säkerhet och ansvarsfrågor är bland de mest diskuterade ämnen när det gäller regleringen av automatiserade fordon. En viktig mil- stolpe uppnåddes när tog fram en nationell policy som framför allt går ut på att fordonstillverkarna ska bevisa för säkerhetsorganisationen att deras fordon är säkra innan de får framföras på allmänna vägar. Som en följd av denna policy har vi också fått se en tvist mellan NHTSA och startup-företaget som ansåg att det är för krångligt och innovationsdämpande att be- höva bevisa deras produkters säkerhet, och därför valde att avbryta sin planerade produktlansering. Just nu pågår det en liknande diskus- sion mellan myndigheterna i och Uber, som anser att deras fordon borde få testas på allmänna vägar i delstaten utan att ansöka om särskilt tillstånd. Dessa och liknande diskussioner visar på att konflikter mellan reglering, säkerhetskrav och innovation finns och kommer att fortsätta att uppstå. Balansen mellan viljan att släppa fram ny teknik och rädslan för olyckor och bakslag är inte lätt att hantera. Offentliga myndigheter världen över har presenterat handlingsplaner för att underlätta utvecklingen och infö- randet av automatiserade fordon. visar många meddelan- den och demonstrationer från fordonsföretag och forskningsgrupper att industrin globalt rör sig mot ett scenario där köruppgiften gradvis överförs från människan till fordonets smarta system. Utöver är den senaste utvecklingen i och intressant, liksom utvecklingen i , , och som arbetar med nationella program och initiativ i fordonsautomatiserings- 7 () är en nationell myndighet under (). NHTSA beskriver sitt uppdrag som att myndigheten ska rädda liv, förebygga skador och minska fordonsrelaterade olyckor. Nedan presenteras kortfattat regelverket i vissa länder, se vidare bilaga 5. Här följer en mer allmän beskrivning av arbetet i vissa medlems- länder. I finns ett rättsligt krav på att alla fordon måste ha en förare (artikel 8.1 motorvägskoden). Bilindustrin har dock redan utfört tester med automatiserad körning på belgiska vägar (med förare i fordonet). Mobilitetsdepartementet har upp- rättat en Code of Good Practice som innehåller rekommendationer till företag som utvecklar sådan teknik. När det gäller förarens ansvar finns en specifik hänvisning till att en förare är en människa (artiklarna och 1383 civilkoden). Detsamma gäller beträffande indirekt ansvar, där människan bakom ratten skulle hållas ansvarig även för en handling som begåtts av bilen. Bilproducenten är an- svarig för produktsäkerheten hos produkter som har gjort tillgäng- liga för allmänheten (artikel IX.2 ekonomiska koden). beslutade det danska parlamentet om ändringar i den dans- ka vägtrafiklagen för att göra det möjligt att genomföra pilotprojekt med automatiserade fordon på allmänna vägar. Det tidigare kravet på att en förare ska finnas i fordon som färdas på allmänna vägar har tagits bort. Om föraren inte finns i fordonet ska fordonet kunna övervakas på distans. Detta förutsätter att säkerheten kan garanteras. Ett pilotprojekt får endast utföras med ett godkänt fordon. Hela projektet måste bedömas av en certifierad aktör för att bedöma om projektet är säkert, och projektet måste också godkännas av trans- portdepartementet för att få tillstånd. Endast projekt med fordon upp till automationsnivå fyra (enligt SAE-skalan) kommer att godkännas. En licens innebär en skyldighet för licensinnehavaren att ha för- säkring som täcker eventuella skador och licensinnehavaren har ett strikt ansvar för alla skador som orsakas av fordonet. Föraren (när- varande i fordonet eller på distans) tillsammans med licensinnehava- ren kan också hållas ansvarig för brott eller överträdelse av trafik- trafiklagen som begåtts under provkörningen i enlighet med normala ansvarsregler. Ett av de första försök som dessa undantagsregler kommer att appliceras på är de automatiserade minibussar (podar) som är plane- rade att köras i . presenterades ”Färdplanen och åtgärdsprogrammet 2016–2020 för automatisering av vägtrafiken”. I denna föreslås ett stort antal åtgärder för att främja och möjliggöra uppkopplad och automatiserad körning. Färdplanen har indelats i områdena infra- struktur, vägens överbyggnad och utrustning, föraren och fordo- nets system, tjänster och funktioner. I är testning av automatiserade fordon på alla automa- tionsnivåer tillåtet förutsatt att testorganisationen ansöker om till- stånd hos transportmyndigheten och uppfyller vissa krav. Test- fordonet ska ha en förare i fordonet eller alternativt en förare som vid behov kan kontrollera fordonet på distans. Ansökan ska inne- hålla en allmän beskrivning av försöken, tekniska specifikationer för fordonet ifråga, information om vägområdet där försök är avsedda att genomföras, bevis på försäkringsskydd för tredje part samt en beskrivning av hur trafiksäkerheten kommer att garanteras. Till- ståndshavaren ska lämna in en resultatrapport till Trafi som beskriver exempelvis hur försöksplanen har genomförts och vilka avvikelser från planen som uppstod under försöket. I övrigt planerar stora anpassningar av infrastrukturen med mål att främja automatiserade transpor- ter. Dessa beskrivs i en rapport med , Road Map and Action Plan 2016–2020. När det gäller praktiska tester pågår sådana med små person- transportfordon (podar) i . Vidare planeras försök i ett samarbete med och i det så kallade Nordic . Detta är en del av de samarbeten med gränsöverskridande tester med automatiserade fordon som (EU-kommissionär för Transport), . Oettinger (EU-kommissionär för Budget och Personal) och Mariya (EU-kommissionär för Digital Ekonomi och Samhälle) skrev i ett uttalande . Av uttalandet framgår, förutom samarbetet mellan , och att liknande gränsöverskridande tester med automatiserade fordon också planeras genomföras mellan , , , , , och . presenterade den franska regeringen en plan som innehåller 34 olika innovationsfält som ska bidra till utveck- lingen av ett nytt industriellt . Ett av målen är att bygga automatiserade fordon utrustade med sensorer och radar för att uppnå säkrare transporter . Tillverkarnas och leveran- törernas roll är att fortsätta utveckla sensorer, programvara, styr- system och tjänster som kommer att leda till överkomliga och där- med mer konkurrenskraftiga autonoma fordon och komponenter fram . godkände den franska regeringen testning av auto- matiserade fordon på allmänna vägar. Detta under förutsättningen att en förare finns i fordonet och som när som helst kan avaktivera automatiserad körning och ta över kontrollen. En rapport utfärdat av ministeriet för transport lyfte fram det faktum att kan hamna i på efterkälken i förhållande till andra länder och föreslog 21 åtgärder för att bygga upp en stark regeringspolitik kring automatiserade fordon. I synnerhet föreslås i rapporten att parlamentet bör ratificera regeringens beslut att godkänna testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. skrev och under en överens- kommelse om att testa automatiserade fordon på en vägsträcka som förbinder de två länderna. Sträckan är och går från Merzig i till i . Syftet är att möjlig- göra testning av automatiserade och uppkopplade fordon över gränsen. Förhoppningen är att detta ska ge klarhet i hur sådana fordon kan framföras sömlöst mellan olika länder, och leda till nya standarder inom området. Den brittiska regeringen har aktivt utvecklat en regleringsstrategi för att underlätta testning av automatiserade fordon på landets allmänna vägar, med mål att landet ska bli ledande testbädd inom området. har regeringen och berörda myndigheter utfärdat ett flertal vägledningsdokument för att uppnå detta mål. aviserade den brittiska regeringen två nya åtgärder som skulle inleda ”grönt ljus till fordon utan förare” på brit- tiska vägar. Syftet var att skulle bli en global ledare på den framväxande marknaden ”Intelligent Mobility”. För det första kunde brittiska städer delta i en tävling för att bli värd för försök med automatiserade fordon och vinna en del av till för- söken. tillkännagav kansler i sin höstdeklaration vilka fyra brittiska städer som vunnit tävlingen; , Coventry, och . För det andra analyserades vägreglerna och vad som krävdes för att införa automatiserade fordon i allmän trafik. utfärdade Transportdepartementet en rapport med titeln ”The Pathway to : A lations for ”. I denna sammanfattas resultaten av en översyn av de befintliga brittiska fordonsbestäm- melser som haft i uppdrag att identifiera gällande bestämmelser som är oförenliga med testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Översynens huvudsakliga slutsats var att gällande bestämmel- ser tillåter sådana tester på allmänna vägar under förutsättning att en mänsklig förare finns i fordonet. Vidare konstaterades det att ingen certifiering, tillstånd eller information till allmänheten krävs för att påbörja tester. För att underlätta testningen åtog sig regeringen att i samarbete med berörda aktörer ta fram och utfärda detaljerade rikt- linjer för testverksamhet. Sådana riktlinjer stod klara och publicerades i form av en rapport med titeln ”The Pathway to Driver- less : Code of Practice for Testing”. Viktigt att notera är att även om dessa riktlinjer inte är lagstadgade skulle en bristande efterlevnad kunna anses utgöra vårdslöshet. Riktlinjerna skiljer på försök med högt och helt automatiserade fordon. För högt automatiserade fordon krävs det att finns en mänsk- lig förare i fordonet som kan ta över kontrollen när som helst (”a driver is required to be present and able to take manual control at any time”), vilket är helt i linje med översynens slutsats. För helt automa- tiserade fordon frångår riktlinjerna översynens tidigare krav på mänsk- lig närvaro i fordonet. Riktlinjerna föreskriver i stället att en mänsklig förare övervakar testet utan att nödvändigtvis befinna sig i fordonet. Den övervakande personen ska kunna avaktivera automationen när som helst och ta kontrollen över fordonet (”a vehicle in which a driver is not necessary … has the facility for manual control to be resumed at any time”). har de senaste fem–sex åren varit aktiva i att utveckla och stödja automatisk körning och de kooperativa informations- och teknologitjänster (ITS) som är nödvändiga för att stödja automati- serad körning. Förutom en aktiv politik och forskningsstöd nationellt har landet tagit initiativ till ett samarbete mellan de mer aktiva medlemsstaterna inom EU i frågan om uppkopplad och automati- serad körning. tog också initiativ till Amsterdam- deklarationen under sitt ordförandeskap i EU . trädde en lag för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i kraft (Autonomous Vehicles Trials ). Testorga- nisationer kan enligt lagen ansöka om tillstånd att testa fordon som fjärrstyrs av en mänsklig operatör på allmän väg. Detta till skillnad från tidigare lagbestämmelser som tillät testning bara under förutsättningen att en mänsklig förare fanns bakom ratten och kunde ta över kontrollen om det behövdes. Testorganisationerna ska också ansöka om ett undantag från fordonsbestämmelserna hos den neder- ländska motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, för att få ut- föra tester. Enligt den nya lagen kommer RDW i samarbete med (), väghållaren och polisen att i förväg bestämma om var och under vilka villkor som tester får ske. Förhoppningen är att vägtesterna ska hjälpa infrastrukturminis- tern avgöra om reglerna behöver ytterligare anpassas för att främja Detta synsätt ligger i linje med den nederländska reger- ingens önskan om att säkerställa att reglerna inte hindrar innovation i en lärandeprocess. Inom forskningen finns flera intressanta arbeten och centra för C- ITS och automatiserade fordon i . Det nederländska automatiserade fordonsinitiativet (DAVI) är sedan mitten av 2010- talet ett offentligt-privat partnerskap initierat av de nederländska vetenskapliga och transportinstitutionerna. DAVI utvecklar högt automatiserade fordon för forskning och demonstrationer på allmän väg. Forskningen fokuserar på att visa att tekniken är säker och på den mänskliga faktorn vid automatiserad körning. Som ett led i arbetet har också ”” bildats, en strategisk allians som syftar till en storskalig utbyggnad av kooperativ i . Kärnan i gruppen är paraplyorganisationer som han- terar harmoniserings- och standardiseringsfrågor, vilket underlättar genomförandet av nya ITS: C2C-CC, Polis, ASECAP och CEDR. En av Amsterdam-gruppens framträdande arbeten är ett gemensamt initiativ mellan de nederländska, tyska och österrikiska regeringarna för att möjliggöra en paneuropeisk utbyggnad av ITS-infrastrukturen på vägsidan, bland annat med kooperativa ITS-tjänster för varningar och fordonsdata i en korridor mellan och . har liksom inte ratificerat FN:s Wienkonven- tion om vägtrafik . Det innebär att kan ha möjlig- heter att starta tester med förarfri automatiserad körning, beroende hur de tolkar de andra internationella regelverk som berörs. General- direktoratet för trafik har också aviserat att de kommer att arbeta med en ny trafiklag som ska reglera förarfria fordon. Även om det inte finns någon lagstiftning på plats är ett av de länder som förespråkar ”learning by doing” i detta sammanhang. Det tyska federala ministeriet för transport och digital infrastruktur driver ett rundabordssamtal om automa- tiserad körning, om bland annat juridiska ramar, infrastruktur och tekniska krav för automatiserad körning. Rundabordet består av experter inom politik och försäkring, fordonstillverkare och leveran- törer samt forskningsinstitutioner, med huvudmålet att skapa en rättslig ram som stödjer automatisk körning på väg. har det tyska förbundsdepartementet för ekonomi och energi och förbundsministeriet för utbildning och forskning även finansierat en serie forsknings- och utvecklingsprojekt med fokus på och kooperativa system. antogs en lagstiftning för automatiserad körning, som möjliggör användning av fordon med automatiserade funktioner förutsatt att det finns en förare som kan vara garant för körningen. Enligt lagen ska fordon med en hög eller full automatisering kunna: •bemästra longitudinell och lateral kontroll över fordonet eller i vissa situationer som specificerats av fordonstillverkaren, •avaktiveras av föraren när som helst, •känna igen när det är nödvändigt för föraren att ta över kon- trollen och •meddela föraren via optiska, akustiska eller taktila medel när det är nödvändigt för föraren att ta över kontrollen. Kritiken mot lagen är att denna är vagt formulerad och har tagits fram alltför förhastat. För en kort analys av lagstiftningen, se bilaga 5 s. 49. Den tyska etikkommissionen har också tagit fram en rapport med etikregler för autonoma fordon. () i har ett nationellt program för fordonsautomatisering med ett ambitiöst mål att ”positionera industrin och offentliga myndigheter för den om- fattande användningen av delvis automatiserade fordonssystem som förbättrar säkerhet, rörlighet och minskar miljöpåverkan till slutet av decenniet”. Det femåriga automatiseringsprogrammet omfattar forskning och utveckling inom alla nivåer av automatisering enligt NHTSA (, den nationella trafiksäkerhetsmyndigheten) nämligen: a)Nivå 1, Utveckling och testning av uppkopplad och automati- serad körassistans, b)Nivå 2/3, Villkorlig automatiserad körning, och c)Nivå 4, Begränsade förarfria fordon Regleringsramen för provning och drift av autonoma fordon på allmänna vägar är redan färdigställd i , , . Föreskrifter gör det möjligt för tillverkare att testa autonoma fordon på väg. Liknande lagstiftningar har införts ibland annat , , och . godkände representanthuset i ett lagförslag (SELF-DRIVE Act) som skulle möjliggöra storskalig testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. god- kände Commerce, Science and i Senaten ett liknande lagförslag kallat American Vision for Safer Transporta- tion Through Advancement of (AV START Act). Enligt förslaget skall en fordonstillverkare få testa eller sälja upp till 50 000 automatiserade fordon under de första 12 må- naderna, 75 000 under de efterföljande 12 månaderna, och upp till 100 000 . Varje fordonstillverkare behöver bevisa för NHTSA att det automatiserade fordonet som ska testas/säljas har genomgått säkerhetsprövningen i linje med nationella säkerhetskrav Vehicle Safety Standards (FMVSS). Det behövs alltså inget tillstånd men säkerhetsrapporten behöver lämnas in till NHTSA i förväg. Det amerikanska departementet för transport har fått i uppdrag att granska om nuvarande FMVSS behöver anpassas för automatiserade fordon, och hur i så fall. som arbetar med automatiserad körning utifrån egna virtuella kartor, ligger långt framme. Ett exempel är Waymo som avser att utvidga sitt testområde till och har börjat skapa 3D-kartor över det område som behövs för verksam- heten. har de använt automatiserade mini- vans för tester i 24 amerikanska städer i ett försök att förvärva så mycket kunskap som möjligt i olika miljöer. ger en platt och relativt snöfri testmiljö med en extremt bilorienterad befolkning. Även om Waymo har uttryckt avsikter att utöka testerna utan en säkerhetsförare till flera städer, är den enda officiella platsen för företagets helt automatiserade transporttjänst . Några utvalda delstater i Trafikregler i bestäms i huvudsak på delstatsnivå och alltfler delstater tar i beaktande regelverk för automatiserade fordon. Vissa delstater definierar regler som enbart avser testning av automatise- rade fordon. Andra har dock börjat utarbeta regler för allmän användning av automatiserade fordon. är det tillåtet att testa automatiserade fordon i 21 delstater (, , , , , , , , , , , , , , , , , , , och ) samt i D.C. Nedan följer en sammanfattning av regelverket i några utvalda delstater. Enligt Vehicle Code (CVC) § 38750 ska () anta regler både för testning och för allmän användning av automatiserade fordon på delstatens allmänna vägar. infördes ett regelverk för testverksamheter, som bland annat kräver att det finns ratt och gas- och bromspedaler i fordonet samt en förare som kan ta över kontrollen vid behov. Delstaten har också varit tydlig med att kräva att företag som utför testning ska ansöka om tillstånd samt att de ska vara transparenta mot allmänheten. Felrapporter publiceras på () hemsida och företag som testar automatiserade fordon måste offentliggöra en årlig rapport som beskriver situa- tioner när automationen fallerat eller andra incidenter. togs ett regelverksförslag fram för allmän använd- ning av automatiserade fordon som, liksom regelverket för testning, kräver att det finns en ratt samt gas- och bromspedaler i fordonet och en förare som kan ta över kontrollen vid behov. antogs ett lagförslag för testverksamhet som tillåter testning av helt automatiserade fordon inom ramen för ett pilotprojekt på två specifika platser under förutsättningen att dessa fordon kan fjärrstyras vid behov (is actively monitoring the vehicle’s operations and capable of taking over immediate physical control). presenterades en reviderad version av lagförslaget , som i sin nuvarande form skulle möjliggöra en liknande test- ning och allmän användning på allmänna vägar i hela delstaten. Planen är att de nya reglerna ska träda i kraft . Den stora nyheten är att det blir tillåtet att testa fordon utan någon mänsklig förare bakom ratten, och att allmänheten får åka med i dem. Innan test- ningen påbörjas ska varje testorganisation visa att testfordonet upp- fyller federala säkerhetsstandarder. Fordon som väger över 4 500 kilo- gram (motsvarande ), omfattas inte av dessa regler har en av de strängaste reglerna för tester av automa- tiserade fordon i och har utvärderat tillståndsinne- havarnas prestationer i sin rapport ”DMV’s 2017 Auto- nomous Vehicle Disengagement Reports”. Rapporten har vissa brister, bland annat det faktum att insamling och rapportering från företagen inte är standardiserade. Rapporten identifierar hur varje fordon måste kopplas ur autonomt läge. Detta betyder inte nödvän- digtvis att bilen skulle ha kraschat om föraren inte hade tagit över utan bara att den mänskliga föraren inte var tillräckligt säker på hur bilen skulle uppträda och därför var tvungen att ta över. Enligt DMV:s rapport har Waymo tillsammans med GM den minsta ur- kopplingen av automationen per körd mil. antog den amerikanska delstaten ett nytt lagförslag (PA 332) som tillåter användning av automatiserade fordon på allmänna vägar utan någon förare bakom ratten. Detta är en uppdatering av lagen som tillät motsvarande testning under förutsättningen att en förare satt bakom ratten. Den nya lagen tillåter bland annat kolonnkörning samt mobilitets- tjänster på beställning med automatiserade fordon. Alla säkerhetskrav som gäller för testning av automatiserade fordon kommer att gälla för sådana applikationer. Med den nya lagen är , tillsammans med , den mest liberala delstaten vad det gäller automatiserad körning. Testning av automatiserade fordon har varit tillåten i . togs ett nytt förslag fram som bland annat omdefi- nierat vilken roll som en förare har. Enligt det nya förslaget behöver föraren inte vara fysiskt närvarande i fordonet, dvs. Om föraren inte kan ta över kontrollen behöver fordonet kun- na stanna på ett säkert sätt. Den japanska polismyndigheten () publicerade ett uppdaterat ramverk för organisa- tioner som ämnar utföra testverksamhet med automatiserade fordon på allmänna vägar i . förtydligar att testfordon ska uppfylla gällande säkerhetsbestämmelser för vägfordon och följa väg- trafiklagen. Det ställs krav på bland annat att det måste finnas en enda operatör med giltigt körkort för fordonet, som övervakar fordonet. Operatören får befinna sig i fordonet eller på annat ställe där hon eller han kan fjärrstyra det och kunna stoppa det om det exempelvis mister kommunikationen. Ett fordon måste också vara utrustat med ett säkerhetssystem som kan stoppa det i en krissituation. Fordonen får bara köras i områden med bra uppkopplingsmöjligheter och invå- narna i området måste informeras i förväg. Det ställs också krav på dokumentation. För varje testfordon ska testorganisationen ansöka om tillstånd hos NPA, och tillstånden är giltiga . En testorganisation kan få tillstånd för flera fordon. blev det också känt att regeringen i överväger att starta så kallade lagsandlådor (regulatory sandboxes) i tre städer. I en sådan sandlåda skulle vissa regler kunna upphävas för att underlätta testning av (helt) automatiserade fordon och drönare. Förhoppningen är att detta ska möjliggöra för myndighe- terna att definiera och testa regler på lokal nivå innan dessa appliceras på nationell nivå. Dessutom undersöker myndigheterna hur typgod- kännandeprocedurer kan förenklas för att möjliggöra en snabbare implementering av nya teknologier. Testningen av automatiserade fordon i väntas öka inför de i då myndigheterna vill erbjuda trans- porttjänster med sådana fordon.