sou · H6B360 · 2018-08-10 00:00:00 — I tredje stycket ändras hänvisningen till den bestämmelse i 13 kap. som anger vilka regler som är tvingande. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det Hänvisningen till 14 kap. 2 § ändras inte. Som en följd av den nya regleringen i 13 kap. föreslås emellertid vissa ändringar i 14 kap. 2 §, se kommentaren till den paragrafen. Eftersom Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om för- längning av preskriptionsavtal, vilka motsvarar bestämmelserna om preskriptionsavtal i första stycket, och att det i andra stycket införs en bestämmelse om krav på skriftlighet får parterna inte avvika från bestämmelserna i dessa stycken. En upplysning om detta införs i tredje styckets första mening. I samma mening ändras hänvisning- arna till övriga bestämmelser i 19 kap. Detta är en följd av den nya paragrafindelningen i 19 kap. Bestämmelserna till vilka det hänvisas har delvis nytt innehåll, se kommentaren till respektive bestämmelse. Även i andra meningen ändras en hänvisning. Någon ändring i sak är dock inte avsedd. 4 § Frågor om preskription av en fordran som avses i detta kapitel bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rätts- förhållandet. Paragrafen är ny. Den innehåller en bestämmelse om tillämplig lag. Paragrafen motsvarar nuvarande 19 kap. 1 § sjätte stycket. Av red- aktionella skäl förs bestämmelsen över till en ny paragraf. I förhål- lande till nuvarande 19 kap. 1 § sjätte stycket görs en redaktionell ändring. Den beror på att paragrafindelningen ändras i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd. 5 § Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i 1 § första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av om transpor- törens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 Atenkonvention om befordran till sjöss av pas- sagerare och deras resgods. Paragrafen är ny. Den innehåller en upplysning om att det finns sär- skilda bestämmelser om preskription i Atenförordningen och Aten- konventionen. Paragrafen motsvarar nuvarande 19 kap. 1 § sjunde stycket. Skälet till att upplysningen förs över till en ny paragraf är enbart redaktionellt. I förhållande till nuvarande 19 kap. 1 § sjunde stycket görs en redaktionell ändring. Den beror på att paragrafin- delningen ändras i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd. 1.Denna lag träder i kraft beträffande 17 kap. 1 § och i övrigt den dag regeringen bestämmer. 2.I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet tillämpas äldre bestämmelser. Övervägandena finns i avsnitt 13. Av första punkten framgår att den del av lagen som avser ändringen i 17 kap. 1 § träder i kraft och att övriga delar träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Enligt andra punkten ska äldre bestämmelser tillämpas på avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Med avtal avses i första hand transportavtal. Bestämmelsen omfattar emellertid även andra avtal som omfattas av de nya bestämmelserna, t.ex. avtal om förlängning av preskription enligt 19 kap. 3 § första stycket. 15.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg 2 § I fråga om registreringspliktiga svenska fartyg får regeringen, i den mån det anses nödvändigt, förordna, att resa med sådant fartyg får ske endast med tillstånd av regeringen eller den regeringen därtill bemyndigat och under iakttagande av de villkor som gäller för tillståndet. Det nu sagda ska dock inte tillämpas på fartyg, för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat och vars bruttodräktighet understiger 350. För fortskaffande av proviant eller andra förnödenheter för fartyget, förnödenheter, tillhöriga passagerare eller på fartyget anställda personer, eller gods som bärgats ombord på fartyget får villkor inte ställas upp. Trots förordnande enligt första stycket, ska de bestämmelser i sjölagen (1994:1009) som avser befogenhet för en befälhavare att sälja av redarens gods eller för en befälhavare, transportör eller bortfraktare att sälja av lasten eller som rör lossning av gods på annan plats än på bestämmelseorten, til- lämpas även om därigenom gods skiljs från fartyget på annan ort än som vid lämnande av tillstånd till resan bestämts; dock får i fall, som avses i 13 kap. 54 § andra stycket och 14 kap. 34 § sjölagen, lossning av gods inte ske på annan plats än i lastningshamnen utan medgivande av regeringen eller av den som regeringen därtill bemyndigat. Paragrafen innehåller bestämmelser som ger regeringen eller den regeringen har bemyndigat möjlighet att förordna om villkor för resa med vissa registreringspliktiga svenska fartyg. I tredje stycket ändras en hänvisning. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga. Någon saklig ändring är inte avsedd. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder lagändringarna i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13. 15.3Förslaget till lag om ändring i köplagen (1990:931) 49 § Följer tidpunkten för betalningen inte av avtalet, ska köparen betala när säljaren kräver det. Köparen är dock inte skyldig att betala förrän varan hålls henne eller honom till handa eller ställs till hans eller hennes förfogande i enlighet med avtalet. Innan köparen betalar har han eller hon rätt att undersöka varan på det sätt som följer av sedvänja eller bör medges med hänsyn till omständighet- erna, om inte det avtalade sättet för avlämnandet och betalningen är oför- enligt med en sådan undersökning. Har ett transportdokument utfärdats för varans transport till bestäm- melseorten på sådana villkor att säljaren inte sedan betalning har skett får förfoga över varan, får utan hinder av första eller andra stycket betalning krävas mot transportdokumentet eller när köparen har tagit emot det eller annat bevis för att varan transporteras på sådana villkor. Paragrafen innehåller bestämmelser om betalning av varan. I tredje stycket utmönstras ordet konossement. I stället införs transportdokument i vilka det gjorts till villkor att säljaren inte sedan betalning har skett får förfoga över varan. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. De dokument som avses är de negotiabla transportdokumenten, som även framledes i praktiken kan förväntas vara konossement. Vidare har vissa redaktionella ändringar gjorts. För att förenkla texten har fraktsedel utgått. Någon saklig ändring är inte avsedd. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder lagändringarna i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13. 15.4Förslaget till lag om ändring i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling 2 § Följande handlingar omfattas av bestämmelserna om dödande av för- kommen handling: 4.andra handlingar än de som anges i 1–3, vars uppvisande utgör villkor för rätt att kräva betalning eller att begära att någon annan förpliktelse full- görs, 5.handlingar, vars uppvisande utgör villkor för att antecknas som inne- havare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument, Bestämmelserna tillämpas inte på banksedlar. De tillämpas inte heller på obligationer eller förlagsbevis utom i fråga om obligationer med en löptid på högst som har ställts till innehavaren och som ges ut av en bank eller ett kreditmarknadsföretag. I paragrafen anges vilka handlingar som omfattas av bestämmelserna om dödande av förkommen handling. I första stycket tredje punkten ändras konossement till negotiabla transportdokument. är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjö- lagen. Någon saklig ändring är inte avsedd. 12 § Den som är förpliktad att fullgöra vad som blivit utfäst i en dödad handling ska utfärda en ny handling som svarar mot den handling som har dödats. Är den dödade handlingen en intecknad fordringshandling eller ett aktiebrev ska i stället den intecknade egendomens ägare respektive aktie- bolaget utfärda en ny handling. Någon ny handling ska dock inte utfärdas, om den dödade handlingen var en handling vars uppvisande endast utgjorde ett villkor för att någon ska antecknas som innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument. En ny handling, som enligt första stycket utfärdas i stället för en dödad inteckningshandling, gäller inte som inteckningshandling förrän anteck- ning gjorts enligt 13 § andra stycket. I fråga om växel och negotiabla transportdokument gäller även särskilda bestämmelser om ställande av säkerhet. Av paragrafen framgår skyldigheten att efter beslut om dödande av handling utfärda en ny handling motsvarande den som dödats. I tredje stycket ändras konossement till negotiabla transportdoku- ment. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Någon saklig ändring är inte avsedd. Särskilda bestämmelser om ställande av säkerhet finns i förslaget till 13 kap. 79 §. 24 § En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av pantbrev i en fastig- het eller en tomträtt får överklagas till tingsrätten i den ort där det inskriv- ningskontor som handlägger inskrivningsärenden avseende fastigheten ligger. Om beslutet avser pantbrev på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge, får det överklagas till tingsrätten i skeppets hemort eller i den ort där bygget utförs. En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av företagsintecknings- brev eller företagsinteckning får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivningsmyndigheten ligger. En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av intecknad fordrings- handling får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivningsmyndig- heten ligger eller, i fråga om inteckning i järnväg, tingsrätten i den ort där det inskrivningskontor som handlägger inskrivningsärenden avseende järn- vägen ligger. En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av negotiabelt transport- dokument får överklagas till tingsrätten i godsets bestämmelseort. I andra fall än som avses i första–fjärde styckena får en förvaltningsmyn- dighets beslut om dödande av förkommen handling överklagas till tings- rätten i den ort där förpliktelsen ska fullgöras. Om en sådan ort inte är nämnd i handlingen får beslutet överklagas till den tingsrätt där den för- pliktade ska svara i tvistemål som avser betalningsskyldighet i allmänhet. Paragrafen innehåller bestämmelser om överklagande. I fjärde stycket ändras konossement till negotiabelt transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjö- lagen. Någon saklig ändring är inte avsedd. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder lagändringarna i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13. 15.5Förslaget till förordning om ändring i kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och sjöfartens betryggande under krig mellan främmande makter bör iakttagas m.m. 2 § Befälhavare på fartyg får inte inneha falska eller dubbla skeppshandlingar och negotiabla transportdokument. Det är inte heller tillåtet för befälhavaren att eller under vilken förevändning som helst föra utländsk flagga. I paragrafen ändras konossement till negotiabla transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga. Någon saklig ändring är inte avsedd. Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder förordningen i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13. 15.6Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1956:413) om klassificering av kött 6 § Kött av nötkreatur, häst, får, svin eller ren, som inte är klassificerat, får inte säljas eller saluhållas under benämning, som överensstämmer med av enligt 5 § för viss kvalitets klass fastställd benämning eller är av beskaffenhet att lätt kunna förväxlas med sådan benämning eller, utan att vara av beskaffenhet som är sagt, innehåller ordet "Klass" eller för- kortning av detta ord eller ordsammanställning, i vilken nämnda ord ingår. Hinder ska dock inte föreligga för användningen av benämningen "" eller "Sekunda". Det är inte tillåtet att i slutsedel, leveranskontrakt, räkning, följesedel, transportdokument eller annan skriftlig handling, som upprättats i samband med försäljning av kött som inte är klassificerat, använda sådan benämning på köttet, som enligt första stycket inte får nyttjas vid försäljning eller salu- hållande av varan. I paragrafen ersätts begreppen fraktsedel och konossement av trans- portdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i för- slaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga. Någon saklig ändring är inte avsedd. Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder förordningen i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13. En modern reglering av godstransporter till sjöss En betydande del av import- och exportgods transporteras till sjöss. Det är viktigt för den svenska industrin att transporterna kan bedrivas enligt ett regelverk som är anpassat efter dagens behov. Konventionen om avtal om internationell transport helt eller delvis till sjöss, de s.k. Rotterdamreglerna, utgör en modernisering av den internationella regleringen på området. Rotterdamreglerna innehåller bl.a. bestämmelser om digitala transportdokument och om trans- porter som ansluter till sjötransporten. Avsikten med Rotterdam- reglerna är också att försöka skapa en enhetlig internationell reglering av godstransporter till sjöss. En särskild utredare ska lämna ett underlag för bedömningen av om bör tillträda Rotterdamreglerna och lämna ett förslag till ställningstagande. Om utredaren föreslår att ska tillträda Rotterdamreglerna, ska utredaren också föreslå när det bör ske. Utredaren ska vidare föreslå de lagändringar som behövs eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. I uppdraget in- går att ta ställning till hur regleringen av inrikes godstransporter till sjöss ska utformas och föreslå de lagändringar som bedöms lämpliga i sammanhanget. Uppdraget ska redovisas . Den internationella regleringen av godstransporter till sjöss Den grundläggande regleringen av internationella godstransporter till sjöss utgörs av internationella konvention för förenhet- ligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändringsprotokoll (Haag-Visbyreglerna). antog FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL) en ny konvention på området: FN:s konvention avse- ende transport av gods till sjöss (Hamburgreglerna). Konventionen utgjorde ett försök till att modernisera de för- åldrade Haag-Visbyreglerna. Hamburgreglerna fick emellertid inte någon större internationell framgång. Konventionen trädde visser- ligen i kraft, men endast ett fåtal och ur handelspolitisk synvinkel mindre betydelsefulla länder har tillträtt den. utgör där- med Haag-Visbyreglerna den internationella standarden på området. tog () initiativ till ett nytt försök att modernisera den internationella regleringen på området. Efter förhandlingar i UNCITRAL antog FN:s general- församling Rotterdamreglerna. Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhetlig reglering av internationella godstransporter till sjöss. Konventionen reglerar som utgångspunkt samtliga typer av sjötransportavtal med undantag för avtal om befraktning av fartyg eller del av ett fartyg (certeparti). Däremot kan reglerna, precis som Haag-Visbyreglerna, bli tillämpliga också vid sådana avtal, om exempelvis ett konosse- ment utfärdas under ett certeparti. Haag-Visbyreglerna reglerar endast transporter där konossement har utfärdats. har dock bruket av konossement på mark- naden minskat till förmån för andra transportdokument. En viktig modernisering av regelverket består i att Rotterdamreglerna är neu- trala i fråga om vilket slags transportdokument som används. Reglerna tar sikte på samtliga typer av transportdokument, med undantag för certepartier och liknande. Genom reglerna införs också en standard för användning av digitala transportdokument, vilket saknas i Haag-Visbyreglerna. Regleringen har dessutom gjorts teknik- neutral för att inte lägga hinder i vägen för den fortsatta tekniska utvecklingen på området. Bestämmelserna tillämpas inte enbart på sjötransporter utan också i fråga om anslutande landtransporter. Utvecklingen av con- tainertransporter har bidragit till att produktionen av varor och trans- porterna av dessa har integrerats. Inom både tillverkningsindustrin och transportnäringen fokuseras på transporter dörr-till-dörr snarare än på sjötransporterna som sådana. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslut- ning till sjötransporten. Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjö- transportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Medan syftet i Haag-Visbyreglerna närmast uteslu- tande är att skydda avsändaren och mottagaren av godset från miss- bruk av kontraktsfriheten från redarnas sida, har utvecklingen gått mot att vissa avsändare har en starkare förhandlingsposition än rederierna. Det gäller särskilt stora industrikoncerner som låter transportera betydande mängder gods. har transporterna och logistiken avseende dessa blivit alltmer komplicerade. Detta ställer krav på ett ökat samarbete mellan transportör och avsändare och av den anledningen har frågan om avsändarens ansvar utvecklats i Rotterdamreglerna. Rotterdamreglerna reglerar således fler aspekter av transportavtalet än Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna. Vidare öppnar den mer jämbördiga förhandlingspositionen mellan avsändare och transportör för en ökad kontraktsfrihet och därmed större utrymme att komma överens om utformningen av ansvaret. Det finns mot den bakgrunden särskilda bestämmelser om möjlighet att avvika från det i konventionen föreskrivna transportörsansvaret i fråga om transporter under s.k. volymkontrakt, dvs. avtal om trans- port av en större mängd gods . Rotterdamreglerna bidrar till en ökad enhetlighet av det inter- nationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Detta medför att dessa gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder tillträder Rotterdamreglerna. Den nuvarande svenska lagstiftningen Bestämmelser om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen (1994:1009). Med styckegods avses gods som paketerats. Hit hör gods som transporteras i containrar eller på pallar. Bestäm- melserna tillämpas vid både internationella och inrikes transporter. I fråga om certepartier tillämpas som utgångspunkt i stället bestäm- melserna i 14 kap. sjölagen om befraktning av fartyg. Certepartier ingås huvudsakligen i fråga om bulktransport, dvs. transport av gods som inte har paketerats. Hit räknas bl.a. transport av olja och kemi- kalier med tankfartyg. Vissa av bestämmelserna i 13 kap. sjölagen är emellertid tillämpliga då konossement utfärdas under ett certeparti. Bestämmelserna bygger i grunden på Haag-Visbyreglerna. Sjö- lagsutredningen föreslog i sitt betänkande Översyn av sjölagen 2 (SOU 1990:13) att skulle tillträda Hamburgreglerna, men endast under förutsättning att konventionen vann en förhållandevis vidsträckt anslutning. När så inte skedde valdes från svensk sida att behålla anslutningen till Haag-Visbyreglerna. anpassades sjölagens regler om godsbefordran till Hamburgreglerna i den ut- sträckning det var möjligt utan att bryta mot de folkrättsliga förplik- telserna som följer av Haag-Visbyreglerna (se prop. s.150 f.). Regleringen kan därför i någon mån sägas utgöra en hybrid mellan de äldre Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna. Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna Utredaren ska lämna ett underlag för bedömningen av om bör tillträda Rotterdamreglerna och lämna förslag till ett ställnings- tagande. Ett tillträde innebär att behöver säga upp Haag- Visbyreglerna. Mycket talar för att bör tillträda Rotterdamreglerna. Ett tillträde till Rotterdamreglerna kan förväntas medföra att regler- ingen av godstransporter till sjöss moderniseras, inte minst på det internationella planet. Genom Rotterdamreglerna ges också förut- sättningar för en enhetlig internationell reglering för godstransporter till sjöss. Detta är särskilt önskvärt på grund av sjöfartens inter- kan på detta sätt bidra till att ge rederi- näringen och svensk industri i övrigt bättre förutsättningar att bedriva transportverksamhet med en reglering som är anpassad till de krav som ställs inom den moderna logistiken. En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om dom- stols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten. Bestämmelserna om domstols behörighet omfattas av EU:s exklusiva behörighet och en tillämpning av dessa skulle medföra att det krävs ett bemyndigande från EU för att tillträda Rotterdam- reglerna. Utgångspunkten för utredaren ska därför vara att någon förklaring om tillämpning av bestämmelserna om domstols behörig- het inte ska avges. En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skilje- förfaranden. Dessa bestämmelser har ett nära samband med konven- tionens reglering av domstolsbehörigheten och utgångspunkten bör mot den bakgrunden vara att någon förklaring inte heller ska avges i det avseendet. Tidpunkten för ett svenskt tillträde I uppdraget ingår också att föreslå när bör tillträda konven- tionen. Rotterdamreglerna har ännu inte trätt i kraft. har endast ett fåtal stater tillträtt konventionen. Det beror sannolikt på att flera stater inväntar hur handelspolitiskt betydelsefulla stater ska agera i frågan. Exempelvis har länder som och för- berett lagförslag i frågan, men ännu inte tillträtt konventionen. Eftersom ett viktigt syfte med Rotterdamreglerna är att skapa en en- hetlig internationell reglering av godstransporter bör även i hänsyn tas till hur andra för handelspolitiskt betydelsefulla länder väljer att agera i tillträdesfrågan. Med tanke på att den svenska lagstiftningen om transport av gods till sjöss bygger på ett nordiskt samarbete bör från svensk sida särskild hänsyn tas till övriga nor- diska länders ställningstagande i tillträdesfrågan. Lagändringar med anledning av ett tillträde I uppdraget ingår vidare att föreslå de lagändringar som behövs eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Detta gäller oavsett vilket ställningstagande utredaren gör i frågan om tillträde till Rotterdamreglerna. För att Rotterdamreglerna ska få rättslig giltighet i krävs att de införlivas med svensk rätt. Införlivandet kan ske antingen genom transformering (dvs. att bestämmelserna omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller genom inkorporering (dvs. att det föreskrivs att bestämmelserna ska gälla som lag i ). Det finns för- och nackdelar med båda metoderna. På sjötransport- rättens område har vanligen bestämmelserna transformerats till svensk lag. Så har gjorts med Haag-Visbyreglerna i 13 kap. sjölagen.