sou · H6B316d2 · 2018-03-07 00:00:00 — En ny bestämmelse behövs om automatiserad körning för fordon som är konstruerade att hantera alla uppkomna situationer på egen hand utan hjälp från en förare. Bestämmelsen reglerar att de ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt, om situationen inte kan lösas på annat sätt. 3 och 4 §§ Liksom ska polisman eller bilinspektör kontrollera fordons efter- levnad av trafikregler. Det kan emellertid behövas tas fram nya meto- der för hur detta ska ske på ett säkert sätt, se avsnitt 13.14.2. Hindrande av fortsatt färd 5–6 §§ När fordonet godkänns för trafik ska det vara säkert att använda. I efterhand kan dock något ha inträffat som gör att fordonet ändå överträder trafikregler. En polisman ska då ha möjlighet att hindra fordonet från fortsatt färd, se avsnitt 13.4. Utredningen har kommit till slutsatsen att automatiserad körning svårligen låter sig förenas med straffrätten och att det därför bör ske en sanktionsväxling från straff till avgift och att sanktionsavgiften ska erläggas av fordonets ägare, se avsnitt 13.13. Syftet med att införa sanktionsavgift är att garantera att trafikregler alltjämt följs under automatiserad körning, förenkla administrationen och möjliggöra en snabbare reaktion på överträdelser. Sanktionsavgift ska tas ut obero- ende av uppsåt eller oaktsamhet, men det måste konstateras att fordo- net under automatiserad körning överträtt en trafikregel. Sanktions- avgift är att i många avseenden att jämställa med ett bötesstraff. Hänsyn till detta behöver tas när föreskrifter om sanktionsavgifter meddelas av regeringen eller myndighet. Straffbestämmelser med fängelse i straffskalan ska meddelas i lag. Sanktionsavgiften ska tillfalla staten. Utredningen har övervägt att undanta de fordon som staten äger från sanktionsavgiftssystemet eftersom sanktionsavgift i sådana fall kan ses som rundgång i syste- met. Staten kan äga fordon utifrån två aspekter; fordon som behövs i myndighetsutövning exempelvis en polisbil och fordon som inte an- vänds vid myndighetsutövning. syftar utredningens förslag till att upprätthålla trafiksäkerheten och det är statens ansvar för att förhindra olycksfall som aktualiseras i detta fall. Enligt utredningens bedömning ska statens fordon inte undantas och det föreligger inte något hinder att påföra staten sanktionsavgift. 2–4 §§ När det gäller sanktionsavgiftens storlek har beloppet angetts till lägst och högst i förordningen om auto- matiserad fordonstrafik. Sanktionsavgiften behöver sättas i proportion till överträdelsens karaktär, men också till företags ekonomiska bär- kraft. krävs det kraftfulla sanktioner för efterlevnaden av regelverket, se vidare avsnitt 15.8. Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.13.2. I paragrafen anges att ägaren är ansvarig för att sanktionsavgiften betalas. Med sanktionsavgift följer ett strikt ansvar. I vissa situa- tioner kan det strikta ansvaret bli för krävande exempelvis om någon annan använder fordonet olovligt eller om fordonet stulits. I lagen om felparkeringsavgift finns en liknande bestämmelse. Para- grafen har behandlats i avsnitt 13.13. Paragrafens syfte är att upprätthålla förbudet mot dubbelbestraff- ning. Om ett fordon under automatiserad körning är inblandat i en allvarlig trafikolycka skulle det vara möjligt att utkräva ansvar av for- donets ägare enligt regler beroende på vad/vem som orsakade olyckan. Sanktionsavgift innebär inte ett straffrättsligt ansvar, men har av för mänskliga rättigheter lik- ställts med detta. 7–11 §§ Sanktionsavgift förekommer i andra regelverk som har med trafik att göra på olika sätt exempelvis överlastavgift. Paragrafens innehåll lik- nar övrig lagstiftning som reglerar förskott av sanktionsavgift. Trafik kan vara gränsöverskridande och det är för gränsöver- skridande trafik som förskottsreglerna behövs. Utredningen har över- vägt om det kommer att finnas ett behov av förskottsregler . uppmuntrar EU till gränsöverskridande auto- noma fordon. Utredningen har därför lagt ett förslag om förskott för att möta överträdelser från utländska fordon. Utländska fordon kommer dock att vara en utmaning att utreda beroende på hur lätt det kommer att vara att få tillgång på uppgifter om körningen från det automatiska körsystemet. I det föreslagna systemet för sanktionsavgifter ska det vara möjligt att jämka avgiften. Sanktionsavgiften ska sättas ned helt eller delvis om överträdelsen framstår som ursäktlig. Liknande bestämmelser finns i andra regelverk för jämkning av sanktionsavgift. I bestämmel- sen ges ett antal exempel på när så kan vara fallet. Det kan handla om att sanktionsavgiften inte står i rimlig proportion till överträdelsen eller att överträdelsen ägde rum på grund av en omständighet utanför fordonsägarens kontroll. Möjligheten till att jämka sanktionsavgiftens storlek kan göra systemet mer rättvist och rättssäkert eftersom fler faktorer kan vägas in än exempelvis antalet sysselsatta. 13–15 §§ I paragrafen ges regler för hur beslut om sanktionsavgift ska över- klagas. Paragrafen har behandlats i avsnitt 13.13.2. Betalning av sanktionsavgift och verkställighet 16–17 §§ I paragraferna ges regler för hur sanktionsavgiften ska betalas. Para- graferna liknar till innehåll motsvarande regelverk angående sank- tionsavgift. 18–19 §§ I paragraferna ges bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter. Det handlar bland annat om att föreskrifter behövs för märkning av fordon. Märkning är viktigt eftersom det är genom märkningen som ägaren identifieras. Om ägaren inte följer bestämmelser om märkning kan han eller hon drabbas av ett straffansvar. 16.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott Bestämmelsen är ny. Syftet är att upplysa om att det finns särskilda straffbestämmelser för förare av automatiserade fordon. 16.3Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:498) Utredningen har i den föreslagna lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik infört tre nya straffbestämmelser; grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning och grovt rattfylleri under automatiserad körning. kommer det att finnas fordon som enbart kan framföras manuellt av en förare, men det kommer också att finnas fordon med två funktioner, och automatiserad Utredningen har utifrån unionsrättens harmoniserade krav på körkort föreslagit att även under automatiserad körning ska ett fordon normalt ha en förare även om han eller hon inte utför något dynamiskt körarbete. Enligt utredningens förslag måste även en förare under automatiserad körning upprätthålla en grundläggande förmåga att hantera de uppgifter som ett automatiskt körsystem (ännu) inte kan utföra exempelvis olika åtaganden vid en trafikolycka. Det ställs högre krav på en förare under körning eftersom han eller hon har fler uppgifter att utföra. Om en förare under körning gör sig skyldig till de brott som anges i 5 kap. 3 § körkorts- lagen ska körkortet återkallas. Det kan diskuteras om en överträdelse av de nya straffbestämmelser under automatiserad körning som utred- ningen föreslår också ska resultera i ett återkallat körkort är de uppgifter som finns kvar för en förare under automatiserad körning viktiga för trafiksäkerheten och behöver upprätthållas. Det är viktigt att klart och tydligt markera att överträdelser inte tolereras. Utredningens föreslår därför att ett körkort ska återkallas om föraren gör sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, rattfylleri under automatiserad körning och grovt rattfylleri under automatiserad körning. Den mindre allvarligheten av över- trädelsen, jämfört med körning, kan slå igenom vid bedöm- ningen av spärrtid dvs. hur länge körkortet ska vara återkallat. Det finns också ett värde i att ha så lika regler för körkortsåterkallelse som möjligt oavsett fordonets automatiseringsgrad. Överväganden finns i avsnitt 13.5.6. Utredningen har även föreslagit i lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik att en ny straffbestämmelse ska införas såvitt avser obe- hörigt avvikande från trafikolycksplats under automatiserad körning. finns i 3 § 2 en hänvisning till 5 § trafikbrottslagen såvitt avser återkallelse av körkort. Bestämmelsen öppnar upp för möjlig- heten att meddela varning i stället för återkallelse av körkort vid smitning under förutsättning att detta är en tillräckligt ingripande åtgärd. Enligt utredningen finns det ett värde i att konsekvensen blir detsamma för en förare som smiter från en olycksplats oavsett fordo- nets automatiseringsgrad då uppgifterna i stort är identiska. regler för smitning ska därför gälla såvitt avser körkortsåterkallelse. Vilka åliggande en förare under automatisk körning har att iaktta vid trafikolycka diskuteras i avsnitt 13.5.4. I 9 § regleras möjligheten att meddela varning i stället för körkorts- återkallelse för vissa överträdelser. En av dessa överträdelser avser ratt- fylleri av normalgraden. Utredningen ser i att det finns ett värde i att ha så lika regler som möjligt oavsett fordonets automatiseringsgrad. Utredningen har i 2 kap. 10 § lagen (2019:000) om automatiserad for- donstrafik föreslagit en ny straffbestämmelse såvitt avser rattfylleri under automatiserad körning. Den nya bestämmelsen bör stå med även här. 16.4Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister 5 och 6 §§ Lagen (2001:558) om vägtrafikregister är under omarbetning. När detta skrivs är det oklart hur det framtida regelverket kommer att se ut. Utredningen har föreslagit att ett antal uppgifter ska samlas in under automatiserad körning av en lagringsskyldig person. Utred- ningens förslag innebär att det ska framgå av vägtrafikregistret vem som är lagringsskyldig. För att detta ska vara möjligt krävs att Trans- portstyrelsen har lagstöd för sin personuppgiftsbehandling. Därav de föreslagna ändringarna i lagen. 16.5Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Utredningen syftar till att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Eftersom detta är frågan om en helt ny före- teelse behövs en helt ny beteckning för att definiera vad som avses med automatiserade fordon. I utredningens förslag till ändring av förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner kompletteras den nya tekniken med ytterligare definitioner. Överväganden finns i avsnitt 13.3. 16.6Förslaget till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460) Inför ikraftträdandet av EU:s allmänna dataskyddsförordning görs en översyn av denna lag. När detta skrivs är det oklart vad detta arbete kommer att resultera i. Bestämmelser om kameror uppsatta i fordon bör vara teknikneutrala oavsett automatiseringsgrad. Den av utredningen föreslagna lydelsen syftar till att åstadkomma detta. Bestämmelsen har mer utförligt behandlats i avsnitt 13.16. 16.7Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter Utredningen har föreslagit att fordonsägaren ska erlägga en sanktions- avgift om fordonet överträder en trafikregel. För att säkra verkstäl- ligheten av sanktionsavgiften behöver det finnas en möjlighet att ta fordon i anspråk för att säkra betalningen av sanktionsavgiften. Den av utredningen föreslagna lagen (2019:000) om automatiserad for- donstrafik behöver därför stå med under 1 §. 16.8Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd I 4 kap. 5 § lagen 2019:000) om automatiserad fordonstrafik har utredningen föreslagit att en polisman eller bilinspektör har rätt att hindra fortsatt färd om ett fordon under automatiserad körning överträder en trafikregel. Eftersom automatiserade fordon ännu så länge endast finns på försöksstadiet är orsaken till att ett fordon under automatiserad körningen överträder en trafikregel oklar. En överträdelse kan orsakas av exempelvis ett systemfel i mjukvaran, vilket drabbar en serie fordon eller ett fel som beror på att någon manipulerat mjukvaran i efterhand, dvs. felet finns främst i det enskilda fordonet. För att säkerställa att trafikfarliga automatiserade fordon inte används i trafik behövs det finnas en bestämmelse som säkerställer efterlevnaden av en polismans beslut om hindrande av fortsatt färd. I nuvarande 10 § lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns en regel som hindrar färd med trafikfarliga fordon. Utredningen har gjort bedömningen att denna bestämmelse är teknikneutral och inte behöver ändras. Utredningen har föreslagit att fordonsägaren ska erlägga en sanktionsavgift om fordonet under automatiserad körning överträder en trafikregel. För att säkerställa verkställigheten av sanktionsavgiften behövs emellertid en för- ändring göras i 7 § så att den nya lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik står med där. Självkörande fordon på väg En särskild utredare ska analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för •försök med självkörande fordon i allmän trafik, och •introduktion av sådana fordon i allmän trafik. Utredaren ska lämna en konsekvensanalys av de förslag som lämnas, inklusive finansiella konsekvenser. Uppdraget ska redovisas i den del som rör underlättande av försök med självkörande fordon och i övriga delar. Uppdraget att utreda en introduktion av helt eller delvis automatiserad körning av fordon på väg Utvecklingen av förarstödjande och självkörande (autonoma) system, liksom teknik för informationsutbyte mellan fordon och mellan for- don och andra system (samverkande eller cooperative ITS, C-ITS) går fort. Fördelarna med introduktion av förarstödjande teknik som håller avstånd till framförvarande fordon, varnar för djur eller männi- skor på vägen, håller bilen i samma fil eller ger en mer bränsle- ekonomisk körning är lätta att se. driver ett stort plattformsprojekt om C-ITS inom ramen för och rådets direktiv /40/EU av om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag, ITS-direktivet, där är aktivt. Inom denna plattform finns bland annat en arbetsgrupp som arbetar med regleringsfrågor, som ska lämna sina rekommen- dationer . När tekniken utvecklas ytterligare finns förhoppningar om att självkörande och uppkopplade fordon i trafiken kan ge fördelar som ett bättre kapacitetsutnyttjande, minskade utsläpp och färre olyckor. Nyttan av dessa potentiella fördelar bestäms dock av att hur hög dessa fordons andel på marknaden blir.1 Det finns också en risk för att en hög andel självkörande fordon i fordonsflottan kan leda till ökat bilresande. Detta kan delvis motverkas genom exempelvis an- vändande av C-ITS, men det kan också behövas ekonomiska styr- medel. Uppkoppling och samverkan mellan kommunikationsteknik, infrastruktur och fordon kan ses som en nyckelfaktor för en smartare och mer hållbar användning av transportsystemet och bättre möjlig- heter att använda cykel och allmänna kommunikationer för hela eller delar av resan. Flera biltillverkare och teknikföretag arbetar med utveckling av system för förarstöd och helt eller delvis självkörande fordon. Avan- cerade förarstödsystem och vissa autonoma funktioner har redan in- troducerats, exempelvis för avståndshållande, parkering och broms- ning. Det finns också flera internationella exempel på användning av självkörande fordon i särskilda miljöer såsom inom industrin och på särskilda vägar och områden som inte används för allmän trafik. Att genomföra storskaliga försök med självkörande fordon i allmän trafik är dock nödvändigt för att få svar på en rad frågor om anpassning av regelverk, infrastruktur och hur sådana fordon skulle fungera i tra- fiken. Ett exempel på frågeställningar är hur den teknik som används i självkörande fordon förhåller sig till regleringen i kameraövervak- ningslagen (2013:460) som är tillämplig på TV-kameror, andra optisk- elektroniska instrument och därmed jämförbara utrustningar. 1 Se Trafikanalys rapport 2015:6, Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter. Transportstyrelsen har genomfört en förstudie om autonom kör- ning.2 Även om det svenska regelverket på transportområdet inte innehåller något som direkt hindrar självkörande fordon konstaterar att delar av regleringen kan behöva utvecklas. Regelverket ger enligt förstudien utrymme för fordon med en hög grad av automatisering, förutsatt att en fysisk person ansvarar för körningen, och därmed kan anses vara föraren. Transportstyrelsen har också möjligheter att medge undantag från vissa tekniska bestäm- melser. I FN:s konventioner om vägtrafik, som undertecknats i respektive i finns bestämmelser om att varje fordon ska ha en förare. Även inom EU och i de svenska bestämmelserna är utgångspunkten att det finns en fysisk person i eller utanför fordonet som har kontroll över detta. tillhör de länder som tillämpar föraransvar för överträdelser av trafikbestämmelserna, och där föraren alltså ansvarar straffrättsligt för trafikbrott. För straffbarhet anges därför gärningsmannen bland annat som ”vägtrafikant”, ”förare” eller ”den som för ett fordon”. Frågor om straffrättsligt ansvar är alltså inte anpassade för auto- matiserade fordon. Även det svenska regelverket på fordonsområdet styrs av bestäm- melser som har tagits fram inom EU och inom ekonomiska kommission för , UNECE. Det finns dock ingen egentlig reglering av autonoma fordon, även om en rad arbeten och diskussioner kring dessa pågår. Därmed saknas bland annat gemen- samma definitioner, tekniska standarder eller regler som garanterar sådana funktioners trafiksäkerhet. Inom EU pågår flera samarbeten och andra projekt kring autonom körning. Flera länder har analyserat frågan och infört vissa nationella bestämmelser om bland annat försök med självkörande fordon. diskuterar med ett tiotal andra länder hur regler- ing och rekommendationer för autonom körning skulle kunna se ut. Även om införandet av självkörande fordon är en lång process, där infrastrukturen och den övervägande delen av bilbeståndet kommer att se ut som , pågår redan en gradvis utveckling av samverkande och uppkopplade system samt autonoma funktioner. Det är därför viktigt att arbeta för en mer öppen reglering som kan anpassas då behov uppstår. För att kunna använda självkörande fordon i kollektivtrafiken eller i allmän trafik i kan det exempelvis finnas behov för kommuner att kunna meddela särskilda trafikregler för autonom körning. Det kan också komma att uppstå nya fråge- ställningar med anledning av en mer komplex fordonspark, där högt automatiserade fordon samsas med äldre fordon, tvåhjuliga fordon och en flora av mindre, elektriska fordon med ett till fyra hjul. När det gäller straffrättsligt ansvar är även dessa frågor beroende av att internationella konventioner och regelverk anpassas för självkörande fordon. Förarens roll kan komma att förändras avsevärt då allt fler funktioner automatiseras. Detta kan påverka de krav som bör ställas på förare av fordon med en hög grad av förarstödsystem eller självkörande fordon. Det kan också ge möjligheter till en ökad mobilitet för exempelvis barn, äldre människor och personer med funktionsnedsättningar, vilka exempelvis kan behöva en hög grad av förarstöd eller ett helt självkörande fordon för att kunna förflytta sig. Utredaren ska analysera förutsättningarna för att möjliggöra en introduktion av förarstödjande teknik och självkörande fordon, utifrån ett regelperspektiv. I uppdraget ingår att ta hänsyn till den inter- nationella utvecklingen på området. Utredaren ska utreda vilka regel- verk som påverkas och kan behöva förändras vid införande av helt eller delvis självkörande fordon, och därvid analysera problem och möjligheter vad avser •fordon och fordonsteknik, definitioner av fordon, •trafikbestämmelser, exempelvis om det finns behov av att kunna meddela lokala trafikföreskrifter för helt eller delvis autonom körning, •framförande av fordon och förarbehörighet, exempelvis vad gäller ökade möjligheter för äldre eller personer med funktionsnedsätt- ningar, •ansvaret vid framförande av sådana fordon, •frågor om integritet och datasäkerhet när det gäller lagring och användning av information från självkörande fordon, och •övriga frågor som utredningen identifierar som relevanta. Utredaren får lämna de författningsförslag som behövs. Uppdraget att föreslå regeländringar för att underlätta försök med självkörande fordon För att bättre förstå samverkan mellan teknik, människa, infra- struktur och samhälle är det viktigt att kunna utföra större försök med självkörande fordon i allmän trafik. I pågår nu förberedelserna inför ett sådant projekt där 100 självkörande fordon ska framföras på en utvald motorvägssträcka . Fordonen ska köras av föraren till den aktuella vägsträckan, varefter fordonet efter klartecken från en tra- fikledningscentral kan kopplas om till autonom körning. Då for- donet ska svänga av från den aktuella vägsträckan tar föraren åter över körningen. Under den autonoma körningen behövs rent tek- niskt ingen förare. Även om föraren kan slå av automatiken, så inne- bär den korta reaktionstid som krävs i praktiken att föraren har begränsade möjligheter att hinna ta över eller ingripa om något händer. Det straffrättsliga ansvaret för en eventuell olycka eller fel- aktig körning som kan uppstå under autonom körning kan därför diskuteras. Under förberedelserna av projektet i med delvis själv- körande fordon har frågan om vem som ansvarar straffrättsligt vid autonom körning uppkommit. Vidare har fråga uppkommit om något slag av försöksförfattning eller möjligheter till undantag från gällande bestämmelser skulle kunna lösa frågor om bland annat ansvar och om hur säkerheten skulle kunna garanteras vid försök. Utredaren ska därför analysera •behoven av regeländringar för att underlätta för försök, •ansvaret vid försök med sådana fordon, och •hur trafiksäkerheten ska kunna säkerställas vid försök med sådana fordon. Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar eller den försökslagstiftning som behövs. Förslagens konsekvenser ska redovisas enligt 14–15 a §§ kommitté- förordningen (1998:1474). Även konsekvenser för uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska belysas. Samråd och redovisning av uppdraget Utredaren ska samråda med berörda myndigheter och andra aktörer. Uppdraget ska redovisas i den del som rör underlättande av försök med självkörande fordon och den i övriga delar. Utredningen om självkörande fordon på väg (N2015:07) Förlängd tid för uppdraget Regeringen beslutade kommittédirektiv om att en särskild utredare ska analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis själv- körande fordon på väg (dir. 2015:114). Enligt utredningens direktiv skulle uppdraget redovisas . Uppdraget ska i stället redovisas senast den l . Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050 Inom Utredningen för självkörande fordon på väg (dir. 2015:114) har VTI fått i uppdrag att ta fram scenariobeskrivningar för ut- vecklingen av självkörande fordon i med utblick mot 2050. Scenariobeskrivningarna ska kunna användas som underlag för en efterföljande samhällsekonomisk analys av de långsiktiga nyttorna av självkörande fordon på väg. Arbetet har skett i samarbete med projektet ”Scenarier för självkörande fordon i ” som pågått /2017 på (), KTH. Syftet med det arbetet var att ta fram framtidsscenarier baserat på hur utveck- lingen i samhälle, teknik och omvärlden i stort ser ut och vilka konsekvenser det får för utvecklingen av självkörande fordon. Processen leddes av och från Kairos Future och projektet finansierades av ITRL och Drive . Detta notat beskriver de fyra scenarier för utvecklingen av själv- körande fordon i med utblick mot 2050 som tagits fram i scenarioarbetet.