prot · H50961 · 2018-01-25 00:00:00 — Vi måste få väljarna – alla – att känna: Vi ska ställa om, vi är med på det, vi öppnar dörren – ja, ställ om, rädda oss! Jag tror att det just nu är smartare med morötter. Vi behöver lite piskor, men framför allt morötter. Vi behöver mer kollektivtrafik och järnväg. Vi har till exempel nattågen. I förhandlingarna diskuterade vi att rädda nattågen till , som går , för att ge en morot till när flygskatten införs. Det ska vara en möjlighet att pendla med tåg. Att åka med nattåg upp till har gett möjlighet för hela att pendla med tåg, hör man när man pratar med norrlänningar som bor långt upp. Då kan de sova den vägen och sedan ta sig upp med andra transportmedel, och det är ett väldigt bra alternativ till flyget. Dessa glasögon tycker jag att vi behöver vara jättenoga med nu och alltså ha ett markperspektiv: Hur gör vi det lättare för medborgaren när vi ställer om? 10 Statsrådet (S): nämnde nattåget till . Det är klart att jag är jätteglad över att vi kunde presentera den lösningen. Det var inte kommersiellt gångbart, men vi gick in med samhälleliga medel för att underlätta förutsättningarna. Det är viktigt för – det måste vi komma ihåg. Det handlar inte bara om stockholmares möjlighet att ta sig upp till skidorter, utan det handlar om hela och regionens utveckling. Därför är det viktigt att vi nu förhoppningsvis skapar bättre förutsättningar för trafik att kunna bära sig i den regionen framöver. Ambitionen är att hela ska kunna leva. Det är också bakgrunden till den stora satsning som vi gör på utlokalisering och omlokalisering och på att statlig service ska finnas i hela landet. Därför blir jag lite orolig i detta sammanhang. Jag tolkar som att tveksamheten till regionförstoring beror på att den leder till ökat resande, men alternativet är urbanisering. Jag gillar inte riktigt den tanken. Jag gillar tanken på att jag ska kunna verka och bo hemma i . Vi ska kunna flytta jobb dit, men jag ska också kunna ha en större region så att jag kan ta mig ned till eller till med fungerande och snabba tåg. Vi får alltså akta oss här så att vi inte använder styrmedel som bidrar till en fortsatt skarp ökning av urbaniseringen, för hela landet måste ha goda förutsättningar. Jag tror att de flesta i förstår detta. Jag märker att det finns ett starkt engagemang. Tågåkandet har ökat dramatiskt. Stora internationella koncerner men även småföretag använder nu i sin upphandling mycket tydliga styrmedel för att främja ett fossilfritt resande. Vi kommer att underlätta det genom att också från regeringens sida gå fram med rätt styrmedel, så att vi främjar denna omställning. Fordonsindustrin som för tio ibland kunde sitta med klackarna i backen och vara lite tveksam står nu snarare – åtminstone i – frustande och säger: Vad bra. Kan det inte gå lite fortare? Jag har själv tittat på elvägarna i och kunnat se hur man i ett stort internationellt projekt om eldrivna tunga fordon valde mellan att investera i eller i . Och man valde . , och andra laddar nu tillsammans med där sina lastbilar och klarar på det sättet av tunga transporter med eldrivlina helt fossilfritt. Jag talar ofta om detta när jag är ute i landet och talar då om den permanenta världsutställningen. Ska vi nå målet om att bli världens första fossilfria välfärdsland måste vi gå från ett läge där vi bara har projekt och demoanläggningar till att faktiskt på riktigt implementera ny teknik för att visa att det är möjligt, bland annat för att det är bra och viktigt här. Det är det moraliska imperativet, att vi ska göra det vi kan för att se till att vi lämnar en bättre värld efter oss till våra barn och barnbarn. Men det finns naturligtvis också ett starkt handelspolitiskt och kommersiellt perspektiv när svenska företag är världsledande, när näringsliv, akademi och politik tillsammans faktiskt förmår göra smarta gemensamma upphandlingar och hitta bra transportlösningar som är fossilfria genom att tunga fordon kommer in i en digitaliserad hamn för att i större utsträckning använda sjöfart eftersom det är klimatsmart. Det är klart att omvärlden då i ännu större utsträckning kommer att komma till , inte minst . Vi ser att miljöteknikexporten och exporten generellt nu ökar till , just för att vi har vågat använda styrmedel. Här skiljer vi oss från tidigare borgerliga regeringar som sa att marknaden får sköta detta. Det innebar också att vi i inte blev världsledande. är ett litet exportberoende industriland, och vi lever på att vi vågar vara i framkant och ha väl fungerande samverkan. Med tydliga klimatmål, som vi har, kommer vi att kunna nå målen om att kunna ha en fossilfri fordonsflotta. Jag är fullständigt övertygad om att det finns ett brett starkt stöd både i den svenska befolkningen och hos det svenska näringslivet för en sådan omställning. 11 (V): Jag tackar ministern för detta. Jag håller helt med om att det är mycket positivt att vi jobbar med ny teknik, elvägar och så vidare. Det är väldigt bra. Det ska vi fortsätta med och stärka detta arbete. Det är också viktigt att inte glömma bort järnvägen och kollektivtrafiken, som ändå är det mest transporteffektiva och energieffektiva inom de båda områdena. Bara man har fokus på det också så att säga och inte låter den självkörande bilen eller de elektrifierade vägarna ta över debatten. Man ska göra båda sakerna . Jag vill gå in på det som också tas upp i den utredning som regeringen beställde i samband med , nämligen vägslitageskatten och att det är viktigt att utveckla geografisk och tidsmässig differentiering vad gäller avgiftsnivåer. Det har från Ostkusthamnar i samverkan kommit ett begrepp, nämligen regionalt baserad kilometerskatt. Det kanske kommer från andra håll också. Men det finns nu med i den text i budgeten som vi har förhandlat fram. Detta debatteras ganska lite. Men det är otroligt förmånligt för att nå alla mål som vi vill nå. Dessutom slipper man göra de avdrag som även har diskuterat länge för skogsindustrin och så vidare för att vi inte vill ta bort jobb i och så vidare. Det handlar just om att man skapar små eller stora zoner – jag tänker mig ganska stora zoner – där det inte kostar så mycket. Men det kostar mer om man byter zon. Det skulle innebära att den lokala åkerinäringen, de svenska åkerierna och skogsindustrin inte drabbas, men man gynnar överflyttning till sjöfart och järnväg för de långa sträckorna. Detta är så oerhört smart. Jag tror att det är eller något annat lite mindre land i som redan har detta. Jag tycker att det är mycket intressant. Men det har diskuterats så lite. Det är nästan bara jag som har lyft fram det i debatten i olika omgångar i trafikutskottet och så vidare. Det känns så tråkigt eftersom det är en sådan lösning som alla borde gilla. Jag har faktiskt även hört borgerliga ledamöter vid olika tillfällen säga att det inte ska vara några problem när man lägger fram den här modellen. Sedan vet jag inte om de vidhåller det när det kommer till kritan. Men dessa åsikter har i alla fall kommit fram. Om vi ska nå en fossilfri fordonsflotta är det jätteviktigt att komma bort från den stora mängden lastbilar på våra vägar. Det är också viktigt att komma bort från cabotage och de farliga ekipage som kör onyktra, med dåliga lastbilar och så vidare. Detta är en modell som jag gärna skulle vilja höra ministerns tankar kring och om man tittar mer på den. 12 Statsrådet (S): Det är ingen tvekan om att vi tittar väldigt mycket på detta. Jag ska börja där slutade, nämligen med den lastbilstrafik som vi har. Vi har redan gjort flera insatser för att säkerställa att den sker på sjysta villkor, nämligen att det är tuffa kontroller, att vi har cabotagekontroller, att vi har klampning – vi avser att utöka denna möjlighet – och att vi har sanktionsavgifter. Detta är viktigt inte bara för de lastbilschaufförer som råkar illa ut eller utnyttjas av utländska åkerier. Det är också viktigt för svensk åkerinäring att det ska vara ordning och reda och att det ska vara sjysta konkurrensvillkor. Jag tar nu ett flertal initiativ framöver för att gå vidare just för att säkerställa att vi har bra konkurrensvillkor. I detta sammanhang kan man notera att kravet på vinterdäck också är en viktig del för att säkerställa att de fordon som är på våra vägar framförs på ett säkert sätt. Detta tillsammans med alkobommar kan vi säkerställa att de fordon som kommer in i , till exempel tunga transporter, inte körs av berusade förare. Här görs alltså väldigt mycket. Jag tror att det är viktigt att vi fortsätter att titta på hur vi kan klara av omställningen från väg till järnväg och till sjöfart. tror jag att det i den svenska debatten, utan att recensera den för mycket, har funnits mycket stora förhoppningar om att vi snabbt ska kunna växla över mycket gods från väg till järnväg. Det låter sig inte enkelt göras av det enkla skälet att det är väldigt fullt på våra järnvägar. Svenska folket vill resa mer, och företag vill skicka mer gods. Alltså är det otroligt fullt. Det har inte gjorts tillräckliga investeringar i järnvägssystemen . När jag är ute och talar om infrastruktur nämner jag alltid de underinvesteringar som har varit i . För inte så länge sedan hade vi en finansminister – – som vid ett flertal tillfällen sa att det var olönsamt att satsa på järnvägstrafiken. Priset för det är nu ett stort berg av underhållsinsatser i det järnvägssystem som vi har . Men det är också ett skriande behov av nyinvesteringar. Det är därför som jag är glad över att vi kan lägga 100 miljarder mer i den nationella planen på investeringar, där en mycket stor del kommer att ske i inte minst järnvägssystemet. I detta sammanhang är jag glad över att nämner hamnarna. Jag hade i går ett historiskt möte. Regeringen bjöd in hamnar. Det har inte gjorts tidigare. Jag tror att det var företrädare för 54 hamnar på plats. Det var direktörer för hamnarna men också regionala politiker som ofta finns i styrelserna. Vi förde en mycket bra diskussion om den utveckling som hamnarna står inför. Det är en positiv utveckling som pågår. ökar inflaggningen, nu stärks den svenska handelsflottan, inte minst tack vare tonnagebeskattningen, som vi förändrade. Ska vi utveckla sjöfarten ännu mer och lägga över mer gods på sjöfarten måste även hamninfrastrukturen fungera väl – tydlig digitalisering och tydliga stråk. I förlängningen tror jag nämligen att köpare av godstjänster inte fullt ut kommer att bry sig om huruvida det är lastbilen, tåget eller sjöfarten som utför dessa tjänster. Han eller hon vill veta om det är klimatsmart och tillförlitligt. Det handlar om mobilitet. Det är snarare den tjänsten som man köper. Vi måste underlätta den omställning och den flexibilitet som kommer att behövas i godshanteringssystemet framöver. Här ligger nyckeln i att växla över till klimatsmarta transporter. Det är därför som jag har ambitionen att tillsammans med den nationella planen, där vi klargör investeringarna, också lägga fram en tydlig plan för godsstrategin framöver, så att aktörerna vet hur vi ser på att bygga stråk och hur vi kan kombinera BK4 och 74-tonslastbilar med smarta hamnar som är digitaliserade. Då klarar omställningen. 13 (V): Jag tackar ministern för svaret. Det har kommit kritik mot alkobommarna – att det tar tid att få dem på plats. Det gäller alltså att vi agerar nu och får dem på plats. Många åkare jag pratar med är nämligen oroliga, för de vet att folk kör onyktra. På de rastcampingar där man bor och vilar ut förekommer det festande och så vidare, och sedan kör man vidare full. Det finns alltså ett stort problem här, och det är farligt. Det är också viktigt att titta på omlastningsnoder. Jag talade med Näringslivets Transportråd på Transportforum, och man påtalade att det ofta inte finns omlastningsnoder där det behövs och att man därför inte kan välja järnväg och sjöfart. Här skulle vi alltså också behöva se ytterligare initiativ för att strategiskt titta på detta och stärka dessa bitar – nu när vi talar mycket om intermodalitet och så vidare. Jag hoppas alltså att det kommer upp på agendan ordentligt. När det gäller detta med är det så att det inom HCT-forskningen, som den förra regeringen tillsatte, var en forskargrupp som tittade just på hur man undviker omlastning till väg från järnväg när man går mot . De påpekade att det är viktigt att använda de få resurser man har rätt, så att man i första hand stärker vägar och broar som går mot omlastning mot järnväg och sjöfart. Enligt forskningen kan man alltså verkligen styra detta, och det tycker jag också att det förekommer för lite om i debatten – att det finns forskning på detta inom det statliga projekt som fanns inom HCT. Jag försöker lyfta fram det så ofta som möjligt så att ingen ska glömma bort det, för det känns så viktigt. Det handlar om att inte få en överflyttning, vilket vi fick förra gången vi ökade vikten på lastbilar. 14 Statsrådet (S): Jag tror att vi delar målsättningen och synen att det finns fler saker att göra. Godsstrategin och den nationella planen är bra verktyg för detta. När vi tittar på implementeringen av BK4 och lastbilar som väger eller på prioriteringar i den nationella planen måste vi också ha ett näringspolitiskt perspektiv. Vi måste se hur den som köper godstransporter tänker, och då handlar det om tillförlitlighet och pris – men också klimatkrav i ökad utsträckning. Jag fick i går väldigt bra exempel på hur stora kunder ställer ganska tuffa klimatkrav på hamnarna framöver. Detta måste vara utgångspunkten när vi utformar ett stråk och rätt prioriteringar. Vi kan inte och får inte hamna i ett läge där de investeringar som görs inte fullt ut kan nyttjas till följd av att de görs styckevis och delt eller inte samverkar med varandra. Det innebär att det är ganska tuffa prioriteringar som behöver göras framöver vad gäller vilka stråk som är viktigast för att stärka kedjorna och naturligtvis också var de tunga investeringarna ska ligga för att hela linjens transportled ska kunna fungera. Jag märkte inte minst under mötet med hamnarna i går att det finns ett mycket starkt engagemang, och det är ju mot bakgrund av att intresset för sjöfarten ökar – av export går via sjöfart. Den utveckling vi ser är också att fler vill lägga mer gods på sjöfarten. Då kommer vi dock att behöva såväl digitalisera som göra tydligare prioriteringar och klara hela kedjan in, och här är ansvaret delat inom staten och även mellan ägarna av hamnarna. Därför är det viktigt att nu få igång en sådan dialog. Det är så vi systematiskt arbetar med att ska bli den där permanenta världsutställningen för miljösmart teknik och kunna bli världens första fossilfria välfärdsland. Jag känner mig trygg i att vi med rätt politik faktiskt kan nå de målen. Överläggningen var härmed avslutad. § 7 Svar på interpellation 2017/18:324 om Förbifart i Häggvik 15 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag vidtar för att bygget av Förbifarten i Häggvik ska återupptas . är den myndighet som ansvarar för att Förbifart byggs med hög kvalitet och så effektivt som möjligt. Jag vill betona att det är entreprenören som ensidigt valt att pausa projektet. delar inte entreprenörens uppfattning om de arbetshandlingar som ligger till grund för bygget. är en självständig myndighet, och det ankommer inte på regeringen eller ett enskilt statsråd att vidta åtgärder kopplat till en förhandling mellan en myndighet och dess entreprenör. Jag förutsätter och litar på att verkar för att arbetet kan återupptas . 16 (M): Först och främst: Detta är min första debatt med , och jag vill säga att det är kul och bra med engagerade statsråd – alldeles oavsett politisk färg. Det är bra för . Detta är en viktig fråga i en viktig tid. Vi har en mycket Stockholmsfientlig regering: Jobb ska flyttas från , och skatter höjs framför allt för människor som bor just i . Utjämningsskatten höjs i , trots att det finns behov i vår välfärd. Vi har infrastrukturprojekt som gång på gång stoppas eller försenas, och från regeringen kommer det gång på gång attacker på den välfärdsmodell som präglar och kommuner, med valfrihet och egenmakt för brukarna. Det är nästan kö bland regeringens ministrar för att få komma och klaga på , stockholmarna och de val och livsval som görs i den här regionen. Det senaste problemet för infrastrukturen och infrastrukturutvecklingen i är det byggstopp som än en gång präglar Förbifart . Förbifart är av central vikt för hela regionens, hela huvudstadens och därmed hela landets utveckling. Det handlar i praktiken om avlastning på , och i förlängningen handlar det givetvis om att vi ska få bättre möjlighet att arbetspendla, förflytta varor och gods samt bedriva tillväxtfrämjande handel här i . Förra gången bygget stoppades var det regeringen själv som gjorde det. Det gjordes till en kostnad av per dag som regeringen av prestigeskäl, konfliktskäl eller okända skäl valde att slänga i sjön i stället för att se till att de kom stockholmarna och utveckling till del. Det är en mycket Stockholmsfientlig politik. När vi nu hör statsrådet säga att han har fullt förtroende för myndigheterna och inte avser att lägga sig i deras arbete är det anmärkningsvärt mot bakgrund av att regeringen själv har stoppat bygget för att man inte kan komma överens utan bråkar med varandra i stället för att utveckla landet. när det återigen står still i byggnationen väljer regeringen att helt ta sin hand ifrån detta. Det är dock regeringen som styr landet, och det är regeringen som har ansvar för hur myndigheterna sköts. Att vi har en infrastrukturminister som helt tar sin hand ifrån ett av de största haverier vi just nu har i utvecklingen av svensk infrastruktur är både anmärkningsvärt och allvarligt. Varför vill infrastrukturministern inte engagera sig i frågan så att bygget kan fortsätta och vi kan få den förbifart som jobb och tillväxt i behöver? Detta bristande engagemang kan sättas in i ett större sammanhang där regeringen vill flytta jobb från , ensidigt höja skatter i , ta mer utjämningsskatt från och ge sig på den välfärdsmodell med valfrihet och egenmakt som råder i . I kombination med detta ska minister på minister gång på gång kritisera stockholmarna för de val och livsval de gör. Det ser oroväckande ut för utveckling att vi har en regering som vill ta politiska poänger genom att ge sig på storstadsregionen. 17 Statsrådet (S): Tack för det inledande berömmet, ! Jag kan kvittera genom att säga att det alltid är roligt att debattera med . Jag uppskattar särskilt att ledamoten nämner begreppet ”egenmakt” två gånger, eftersom det var jag som myntade begreppet i och skrev en bok om det . Där slutar väl samstämmigheten. Jag tycker inte att regeringen är Stockholmsfientlig. Vi står för stora investeringar i . På trafikområdet gäller det inte minst , som vi nu ser följderna av: Vi får förbättrad punktlighet och förbättrat flöde. Särskilt nu efter att skip stop-tågen har lagts ned ser vi förbättrade möjligheter i trafiken. Det stora haveri som möjligtvis finns i – som denna interpellation dock inte alls handlar om – är väl NKS. Det är knappast regeringens ansvar att moderata politiker i privatiserar sjukvården och skapar projekt som kommer att kosta skattebetalare miljarder och åter miljarder. Detta är naturligtvis ytterst allvarligt, och jag tror att många stockholmare känner en stark oro för det. Denna fråga handlar om någonting helt annat. Den handlar om ett pågående arbete med Förbifarten, som blir av, vilket den inte blev tidigare. Det finns en långsiktig överenskommelse om Förbifarten, vilket är viktigt. Precis som i många andra infrastrukturprojekt kan dock entreprenören och beställaren ibland ha olika uppfattningar. Jag tycker att det är lite oroväckande om , som ledamot av riksdag, uppmanar statsrådet att gå in och tycka till i en lokal förhandling mellan en entreprenör och en myndighet. Förutom att detta i sig säkert skulle leda till att jag , och på goda grunder, blev KU-anmäld och anklagad för ministerstyre skulle det även öppna upp ett vitt fält för politisk lobbying, där statsråd och riksdagsledamöter skulle börja bry sig om sådant som är tvister mellan entreprenörer och myndigheter. En sådan politisk utveckling tror jag att varken eller jag vill se framöver. I grunden vill jag fråga om ledamoten menar allvar med att regeringen ska gå in i denna konflikt och ta ställning för NCC eller . Är det regeringens uppdrag att gå in i partskonflikter och tycka till? Jag tycker att politiken ska förhålla sig objektiv till den typen av konflikter och säkerställa att aktörerna fullföljer sina uppdrag. För att avsluta där lade en stor del av sitt engagemang vill jag säga att detta inte är en Stockholmsfientlig regering. Detta är en regering som värnar hela , vilket inkluderar framväxt. Utvecklingen i är positiv. Arbetslösheten sjunker dramatiskt – det gjorde den inte . har stockholmarna jobb. Utvecklingen sker dessutom i hela . Det byggs bostäder, vilket inte heller gjordes . Det byggs väldigt många bostäder i , på förekommen anledning. Det råder en skriande bostadsbrist till följd av en misslyckad politik som prioriterade skattesänkningar i stället för investeringar. vänder vi på utveckling. Vi investerar, och vi har stora överskott i statens finanser. Detta tjänar både stockholmarna och resten av på. måste hålla ihop. Då kan vi inte hålla på och plocka billiga politiska poäng på att försöka ställa mot övriga landet. När jag leder , där representanter från alla myndigheter och från många andra intressen tittar på utveckling, gör jag det inte bara för skull. Jag gör det för att är hela flygnav och för att det innebär ett starkt stöd för svensk exportindustri, vare sig vi talar om , eller småländska skogsföretag. Därför tycker jag att uppdraget är att vara nationell företrädare. Jag hoppas och tror att de flesta ledamöterna i också tycker så. 18 (M): säger att regeringen inte är Stockholmsfientlig. Då går det att fundera på varför regeringen vill flytta ut jobb från , varför man särskilt höjer de skatter som många stockholmare betalar, varför man höjer utjämningsskatten för och kommuner samt varför man stoppar infrastrukturprojekt och låter dem stå stilla till en kostnad av per dag. Om man inte är Stockholmsfientlig, varför ger man sig då på hela den välfärdsmodell som präglar och kommuner, med valfrihet och egenmakt? Varför är det då kö bland regeringens ministrar för att klaga på , stockholmarna, deras val och deras livsval? Om regeringen inte är Stockholmsfientlig, varför kan då inte ta initiativ till att Förbifarten ska färdigställas? Detta är ett mycket stort infrastrukturprojekt på som strandar därför att regeringens myndigheter och entreprenörer inte kan komma överens eller tala med varandra. försöker att gömma sig bakom att det skulle bli ministerstyre, men det handlar inte alls om det. Att som minister tillse att ens myndigheter fungerar på ett bra och avvägt sätt och fullgör sina uppgifter ligger inom regeringens mandat och ingår till med i regeringens uppgift. har vi ett stopp för den viktigaste infrastruktursatsningen i , som är av stor betydelse för jobb och tillväxt i och och i förlängningen därmed i hela . Det är allvarligt att ministern inte ens vill diskutera denna fråga eller har någon idé om eller något förslag på hur Förbifart ska färdigställas utan i stället väljer att passivt iaktta medan bygget står stilla. Vad gäller Nya , herr talman, tillhör jag dem som alltid har varit emot den finansieringsmodell som har valts. Det anmärkningsvärda är socialdemokratins mycket korta minne i sådana fall – inte för att det har med denna interpellation att göra, men det var parti som röstade för det bygge och den finansieringsmodell som gäller. Jag tillhörde dock dem som var emot det hela från början. Jag vet inte vad har sagt om detta. och socialdemokratin lovade guld och gröna skogar. Av detta blev det dock försenade tåg, höjda skatter, ett stort haveri på Transportstyrelsen och ett stillastående bygge av Förbifart . Det är valrörelse, och än en gång ska och socialdemokratin lova guld och gröna skogar.