prot · H509134 · 2018-06-18 00:00:00 — Staten kan gå in som medfinansiär och vara med och delta i investeringar såvida kommunen väljer att rusta upp sin stadsmiljö och göra den attraktivare. Ett exempel är att vi nu bygger en ny spårvagnslinje i . Runt om i hela landet sker det investeringar i kollektivtrafik, gång och cykel. Det är ett väldigt stort grönt genomslag i politiken. Nummer två är miljözoner. Som jag sa tidigare förvärrar biltrafiken med nuvarande bilflotta luftkvaliteten radikalt och gör luften direkt farlig. Jag tycker att det är väldigt beklämmande att vi inte har ett större stöd i den här kammaren för att introducera miljözoner eller öppna för att kommuner ska kunna införa sådana. Någonstans väljer man – framför allt men även andra partier – att ta dieselbilsförarnas perspektiv här i stället för att ta barnens perspektiv. Det är barn och gamla som drabbas hårdast av de dieselavgaser som släpps ut i våra städer. Det är fråga om barn som helt enkelt inte kan andas luften utan att riskera att bli sjuka. Den prioriteringen, herr talman, är helt obegriplig för mig. Jag kan inte för allt i världen förstå att man kan ta bilförarnas perspektiv snarare än att prioritera barnens hälsa. Öppna alltså för miljözoner! Det är sedan kommunerna själva som bestämmer. Om man nu är så rädd för miljözoner, varför väljer man då inte att stoppa dem på nivå i stället? Det tredje område som jag vill nämna inom politiken är de olika statsstöd som regeringen nu jobbar med och som får effekt runt om i vårt land. Klimatklivet är helt centralt för elektrifieringen av transporterna. 17 000 laddpunkter – jämför det , när vi fick 2 000 nya laddpunkter. Det är en otrolig investeringstakt nu i elektrifieringen av transportsystemet. Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Elcykelpremien tror jag är en väldigt central del för att bli av med onödig bilism i stadsmiljö. Det har inkommit över 30 000 ansökningar för elcyklar. Här finns en jättepotential. Vi kan ta som exempel. 110 000 personer bor med ett pendlingsavstånd som gör att de kan ta cykeln på men tar bilen. Det finns en enorm potential i att flytta över onödig bilpendlingstrafik till cykel. Sist men inte minst har vi nu på plats nya stöd som handlar om att ta till vara de otroligt viktiga ekosystemtjänster som finns i stadsmiljö och i nära tätbebyggelse. Det här handlar om att ta till vara det som redan finns, utveckla det och göra så att det blir trevligare och trivsammare. Inte minst handlar det om att ta till vara till exempel en ökad nederbörd, som vi vet nu kommer med ett varmare klimat. Slutligen skulle jag bara vilja nämna några saker som vi behöver göra mer framöver. Vi behöver ha ett ökat fokus på cykel och cykelinfrastruktur. Vi behöver ha fler investeringar från statligt håll. Vi behöver öppna för möjligheten för kommuner och regioner att ha tillgång till marken för att kunna bygga mer cykelinfrastruktur. Vi behöver också inse att trafik- och transportpolitiken ska syfta till att effektivisera och dra ned på antalet transporter med bil. Vi har introducerat flygskatten, som är helt central för att dra ned på flygandet. Men vi behöver jobba mer med åtgärder för att dra ned på även biltrafiken. Med det yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna. 93 (M) replik: Jag skulle vilja ställa ett par frågor till . Den första är vad han tror att politiken från det parti han representerar gör för enskilda människors plånböcker. pratar här om att förbjuda dieselbilar. Det är minsann inget problem över huvud taget. Nej, det kanske det inte är om man bara rör sig på cykel i . Men är ju större än . På grund av politiska styrmedel är nu en majoritet av alla bilar som säljs i miljövänliga dieselbilar. Men genom ett alexanderhugg med politik skulle de här dieselbilarna förmodligen förlora en stor del av eller nästan hela sitt värde i och med att de blir omöjliga att använda i största städer. Bara de två största kreditgivarna på privatbilsmarknaden lånar ut till svenska familjer som gör det största inköpet vid sidan av bostaden – bilen – för att kunna skjutsa sina barn och ta sig till arbetet. Det är en investering som med politik riskerar att bli helt värdelös, helt enkelt därför att ni ska kunna upprätthålla idealismen och visionen om att kunna cykla runt i stora städer. Är det en ansvarsfull politik? Och är det ansvarsfullt att därutöver lägga på elcykelsubventioner? Er regeringskoalitionspartner brukar ju siffersätta satsningar i form av undersköterskelöner, . 4 000 undersköterskor eller 1,7 miljarder till elcykelpremien? Så hade sossarna sagt. 94 (MP) replik: Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Tack för frågan, ! Jag tror nästan att jag hörde fel. Jag tror att nämnde miljövänliga dieselbilar. Då blir det nästan märkligt, eftersom jag mitt anförande talade om vilka ofantliga problem som vi får till följd av dieselbilar i stadsmiljö. Här talar vi om människor som får astma. De får KOL. Det är 5 000 människor som dör . Det är människor som vi här inne. Det är människor som drabbas av att dieselbilar ska ha rätten att köra på alla gator i . Miljözonerna handlar om att ge kommunerna möjligheten att stänga undan och ta bort dieselbilar från vissa gator i staden. väljer att uttrycka det som ett generellt dieselbilsförbud. Det stämmer naturligtvis inte. Det är en populistisk retorik att säga att det är ett generellt dieselbilsförbud. Det handlar helt enkelt om att människor drabbas. Människor blir sjuka, barn blir sjuka och äldre blir sjuka. De människor som dör väljer att strunta i för att i stället gå billobbyn till mötes och prioritera dem som sitter och kör dieselbilar i stadsmiljö. Den prioriteringen är obegriplig, herr talman, att dieselbilsförarnas rätt att köra på varenda liten gata i varje stad i går före barns lungor och människors välmående. Den är obegriplig. 95 (M) replik: Man kan tycka att det är något anmärkningsvärt att jag av blir anklagad för att ha en populistisk retorik när han själv står i talarstolen och försöker att få det att låta som att jag på något vis inte skulle bry mig om människor som har oturen att dö . Det är oanständigt och ovärdigt talarstolen. Låt mig konstatera att som man hör den häftiga retoriken från har vi av en lång rad undersökningar konstaterat att de skadliga partikelnivåerna i går ned. Det är tvärtemot vad den miljöpartistiska retoriken gör gällande. Det förslag som ditt eget parti har skissat på i skulle i praktiken innebära ett förbud innanför tullarna. Det är inte någon enskild gata vi talar om. Det är ett förbud innanför tullarna. Det gör att även människor som bor på andra håll runt om i får en bil som är värdelös eftersom ingen på andrahandsmarknaden vill köpa en bil som man inte kan åka till med. Det är den enkla sanningen, och det är vad ni blundar för. glömde också att svara på frågan: Hur är det ställt med prioriteringarna i en regering som lägger på lyxkonsumtion? Det är cyklar som i genomsnitt kostar . Det är ett bidrag som utnyttjas uteslutande av människor som bor i storstäder. Har ni över huvud taget övervägt fördelningsprofilen i stödet? Man kan konstatera att elcyklar i och för sig är bra. Det är väl ingen här inne som tycker att elcyklar är dåliga. Försäljningen av elcyklar har ökat med flera . Vi behöver inte lägga skattepengar på att subventionera elcyklar. Nej till elcykelvinst utanför välfärden! skulle man lite retoriskt kunna säga. 96 (MP) replik: Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Låt oss börja med elcykelpremien. Här blir det väldigt spännande. Det parti som representerar valde att kraftigt subventionera lyxkonsumtion i form av dieselbilar. Det är precis vad det är. Man hade en miljöbilspremie som gick till dieselbilar. Jag tror att har blivit lurad av bilbranschen när det gäller dieselbilarnas miljövänlighet. Han står här och talar om miljövänliga dieselbilar. Men, okej, man valde att med mångmiljardbelopp subventionera dieselbilar. Det får som följd att luften nu är farlig att andas i våra städer. Det är konsekvensen. Det är inte hittepå. Det är inte jag som har tagit fram siffran på 5 000 personer som dör , utan det är fakta. Man valde helt enkelt det. när vi i mycket mindre utsträckning vill subventionera elcyklar som inte påverkar vår luftkvalitet, utan tvärtom bidrar till en mer hälsosam luftkvalitet så att våra barn slipper bli sjuka, är det fel enligt . Subventionera gärna dieselbilar, enligt . Men subventionera inte det som faktiskt är bra för miljön, enligt . Jag vill avsluta med det som sagts om . Vi gör från regeringens sida i skrivelsen skillnad på städer och landsbygden. Det är därför vi tar fram en skrivelse. Vi vill kunna påverka i rätt riktning just vad gäller städerna, så att människor utanför städerna kan fortsätta att köra bil. Det är vad det handlar om. Om vi ska dra ned på bilismen, vilket vi behöver enligt alla mätningar, behöver vi dra ned den där det är som effektivast att dra ned, det vill säga i stadsmiljöer. Där är dessutom också en elcykel alldeles utmärkt. Sedan stämmer det inte alls att man söker mer för elcyklar i storstäderna, utan tvärtom. Er egen ledamot har beställt en utredning som visar att de som bor på landsbygden beställer premien oftare. 97 (C): Innan jag inleder mitt anförande vill jag nog kommentera det som sades senast. Det är häpnadsväckande. Här får vi höra en ledamot från säga att det är skillnad. Det här är en skrivelse som inte handlar om hela . Det är en skrivelse som handlar om och . Jag blir så arg att jag inte vet vart jag ska ta vägen! Vi talar om elcykelpremie. Den är väl lika tillgänglig på landsbygden i så fall. Men lugnar vi oss. Klimatfrågan, spridningen av gifter i näringskedjorna, minskningen av den biologiska mångfalden och mikroplasterna är allvarliga hot mot livsvillkoren på vår planet. Det innebär förstås i förlängningen de största hoten mot vårt gemensamma välbefinnande. Livsstil och socioekonomiska faktorer har en större påverkan på människors individuella hälsa och livslängd än vad tidigare bostads- och arbetsmiljöer hade. När vi talar om hållbara och levande städer kommer vi nära och påverkar människors vardag direkt. Hållbarhet brukar ju indelas i tre delområden: ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Det är svårt att kort fånga in alla aspekter och hålla i huvudet det jag sa tidigare, nämligen att är större än storstaden. En effektiv och praktisk miljö- och klimatpolitik ska beakta hela landet och inte ställa olika människors behov och intressen i vägen för varandra. Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Tyvärr ser vi olika exempel på det. När regeringen inför flygskatter är det ett hot mot möjligheterna att resa i hela landet, och hotet om att införa en kilometerskatt är ett annat sådant hot. Vi reagerar starkt när ett förbud mot vedspisar, som kan vara hälsoskadliga vid bruk i städer, innebär att det också blir förbjudet att installera äldre kaminer i nya hus och murstockar i resten av landet på det sätt som beskrevs i förslag till förordning. En del av kritiken mot förslaget byggde på antaganden och var säkert överdriven. Men precis som när det gäller andra förbud, som exempelvis mot det att bygga strandnära, eller bygga ut sitt lilla vattenkraftverk, upplevs det som att landsbygdens intressen får ge vika för storstadens. Att det sker en miljöpåverkan är inte uppenbart för alla, utan det uppfattas som en klåfingrighet. Den sortens konflikter som skapas med exempelvis vedspisförbudet bygger inte förtroende och gemenskap kring de miljöåtgärder som är nödvändiga för att vi ska klara planeten, den biologiska mångfalden och livsförutsättningarna för alla som bebor vår planet. Förtroende, dialog och lokal förankring är alltid att eftersträva. Samtliga allianspartier har valt att kommentera regeringens skrivelse Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling. Vi har liknande utgångspunkter men gör delvis olika prioriteringar. Klimatarbetet måste vara högt prioriterat och överordnat, men det är resultatet som räknas. Tyvärr måste vi konstatera att klimatutsläppen ökar med Socialdemokraterna och vid makten medan de minskade när allianspartierna hade ansvaret. Trots vad påstår stämmer det! Det är skillnaden mellan stora ord och verkningsfulla åtgärder, mellan rödgrön symbolpolitik och närodlad politik, som ger resultat. Med en ny regering och ett starkt centerparti bibehåller vi ambitionerna, men vi lovar att förbättra resultaten. Att öka kollektivtrafikens tillgänglighet hänger väl samman med hur vi bygger regioner och landsändar starka. Det är därför olyckligt att regeringen inte kan ge besked om vare sig hur man definierar höghastighetståg eller hur man tänker sig att finansiera dem. Stadsmiljöavtal må vara viktiga för några städer, men i den politik som vi ser föras när det gäller höghastighetstågen verkar hela Sverigeförhandlingen gå i kvav. Den osäkerhet som finns om en för landet så viktig satsning på bostäder och miljö sänker trovärdigheten för regeringens klimatpolitik rejält. För mig som tågpendlare mellan och huvudstaden är kraftiga förseningar och inställda tåg snarare regel än undantag. Det finns också skäl att kritisera den ensidiga vurmen för järnhjul och räls i förhållande till vägtransporter som sker på gummi. Kilometerskatten slår blint mot alla transporter, också de miljövänliga. Det i sin tur drabbar dem som både i tätorter och utanför städerna reser, driver företag, bygger hus och försöker bedriva verksamhet över stora geografiska avstånd. Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Jag har personligen som centerpartistiskt kommunalråd i tagit initiativ till en samordnad varudistribution till kommunens verksamheter som är upphandlad med fossilfria drivmedel och med ett centralt lager som allt som ska till kommunens verksamheter kan levereras till. Det minskar miljöpåverkan och ökar säkerheten genom färre transporter. Som bonus ger det bättre förutsättningar för närproducerade varor i skolors, förskolors och äldreboendens kök. värnar det kommunala självstyret och har inget att invända mot att kommunerna själva får inrätta miljözoner med förbud mot dubbdäck och fossildrivna fordon, men vi vill understryka att besluten ska fattas lokalt och med hänsyn till dem som har att efterleva dem. Vi är till och med kritiska till det socialdemokratiska styret i , som tvekar att införa miljözoner. Vi tror inte att ett kommunalt förbud mot exempelvis vissa typer av äldre dieselfordon i stadskärnor skulle vara negativt för invånare i andra delar av landet. Däremot skulle det vara bra för stockholmarna. Nyttjande av bilpooler borde vara ett alternativ för den som vill använda bil på en plats där man inte vistas så . Men det saknas tyvärr en definition av begreppet bilpooler, vilket gör det svårt att bygga vidare på de verksamheter som finns upphandlade kommunalt eller som nyutvecklade tjänster i en delningsekonomi. Att antalet laddstolpar ökar, som påstods i ett tidigare anförande, är väl snarare ett resultat av att det är fler som köper bilarna, det vill säga att resultatet är marknadsstyrt. Cykeln är också på frammarsch, och det är marknaden som driver den utvecklingen. Elcykelsubventionen på är ett tydligt exempel på missriktad symbolpolitik. Det finns en naturlig efterfrågan på olika former av cyklar. Det är inte en följd av att man ges ett bidrag, utan det är för att förutsättningarna för att cykla förbättras och att cyklarna i sig förbättras. Med cykeln som ett femte transportslag finns det möjligheter att på ett bättre sätt väga in den i ett transportpolitiskt sammanhang så att man kan få ut mer i form av bytesmöjligheter, bättre vägar och leder för cyklar och ökat utrymme för cykeln i nationella och regionala planer, inte bara för turism utan för pendling och som ett hälsosamt alternativ till bilens ytkrävande närvaro i stadskärnorna. Parkeringsplatser upptar stor yta i de för bostäder och centrumutveckling mest attraktiva delarna. Det ska vara möjligt att bygga tätare städer med fler människor, större variation mellan upplåtelseformer och en bättre blandning av människor med olika bakgrund och ekonomiska förutsättningar. Från sida ser vi gärna en förtätning – men det ska inte ske på bekostnad av grönområden, stadsodling, mötesplatser som torg och lekplatser eller ytor för idrott och motion. Platssamverkan med en svensk modell av så kallade BID, business improvement districts, är något som är drivande för. Vi skulle vilja se en utredning som tar sikte på att förbättra möjligheterna för fastighetsägare, hyresgäster och boende att tillsammans med kommunerna öka attraktiviteten, tryggheten och gemenskapen i stadsdelar och centrum som kämpar med utanförskap, missbruk, småbrott och skadegörelse. Vi i ser hellre en utveckling som innebär omställning till förnybart än generella förbud och kostnadshöjningar som endast drabbar dem som inte har något alternativ. Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Vi står bakom vårt särskilda yttrande men har i övrigt inget att invända mot den skrivelse som ligger till grund för beslut. Vi välkomnar att det i detta betänkande fattas beslut om att dra tillbaka föreskrifterna som förbjuder att vissa typer av äldre vedspisar nyinstalleras vid ombyggnader och konstaterar att det är ett enhälligt utskott som föreslår detta. 98 (MP) replik: För det första vill jag bara rätta vad gäller att de svenska klimatutsläppen minskar. Det gör de faktiskt. , den myndighet som är ansvarig för att följa upp svenska klimatmål, pekar tydligt på att vi håller på att minska utsläppsgapet och att utsläppen minskar. För det andra tror jag att missförstod en del av det jag sa tidigare. Jag tycker att det är väldigt konstigt att inte förstå att landsbygden och städerna har olika förutsättningar. Det är vad det handlar om här. Vi måste inse att man till exempel som glesbygdsbo är i större behov av bil än man är i stadsmiljö. Det hoppas jag att och jag har samsyn kring. Det vore ju ganska bisarrt att tro att det råder exakt samma förutsättningar på landsbygden som det gör i stadsmiljö. Samma sak med elcykelpremien – den söks inte mer av stadsbor än av glesbygdsbor. Det är helt okej och bra, tycker jag. Men det är klart att det finns olika förutsättningar, och det ska man utgå från. Sedan har jag en fråga till . politik blir ofta mycket ”allt åt alla”. Man har väldigt stor tilltro till att biodrivmedlen, kemikalierna, ska räcka till flyget, till bilarna, till lastbilarna, till sjöfarten och så vidare. vet vi att är tydligt med att vi måste minska bilismen i för att klara klimatmålen. Det är fakta. Beroende på vad svarar på den första frågan om differentierad politik och olika förutsättningar är frågan: Var vill minska bilismen? 99 (C) replik: Vi kan käbbla om fakta när det gäller utsläppsminskningar. påstående att klimatutsläppen ökar med en ny regering är överbevisat. Låt oss återkomma till den frågan. Vi har rätt; hon har fel. Ett annat begrepp som jag vänder mig mot i inlägg är glesbygd. Han upprepar ordet glesbygd. I min värld kan glesbygd vara en företeelse, en benämning på någonting. Men jag väljer att använda ordet landsbygd, för människor som bor på landsbygd är också samhällsmedborgare. Människor som bor på landsbygd besöker också tätorten eller storstaden emellanåt – förhållandevis ofta. Att göra den typen av distinktioner och göra skillnad på stadspolitik och politik för hela landet känns för mig främmande eftersom människor flyttar. Människor rör på sig. Människor ska ha möjlighet att göra sina ärenden och använda de sätt att resa som gör att också staden blir tillgänglig. ”Allt åt alla” var en klyscha som slängdes fram om . Man skulle kunna vända på det och påstå att politik innebär lite åt några. Jag tror inte att det är den framgångsrika vägen här. 100 (MP) replik: Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Jag tror inte att jag egentligen fick så mycket svar. Det första jag kan konstatera är att verkar tycka att det på något sätt råder samma förutsättningar om man bor i en citykärna som om man bor på landsbygd eller i glesbygd – kalla det vad du vill. Jag har en annan uppfattning, nämligen att man, om man bor glest och till exempel har längre till sitt jobb, är i större behov av en bil. Det hoppas och tror jag att vi är överens med centerpartister om; det har vi i alla fall varit tidigare. Det är därför vi vill differentiera reseavdraget: för att vi inser att det hos många människor finns ett behov av att ha bil. Om har ändrat sig i den frågan vore det naturligtvis väldigt spännande för debatten. Jag har en fråga. sa i slutet av förra valrörelsen att man väljer att inte gå fram med ett bonus–malus-system för bilar, för att hade ringt henne och sagt att de inte ville ha ett sådant. återkommer vi till detta med dieselbilar, luft, hälsa och sådant. Alliansen valde under en massa år att subventionera bilköp kraftigt. Det gällde inte bara de mest hållbara bilarna, utan man valde att subventionera dieselbilar, som ju skadar våra barns och våra äldres lungor. gör en stor scen av att regeringen i mycket mindre utsträckning väljer att subventionera något som är helt rent, det vill säga elcyklar. Hur går detta ihop? Varför vill subventionera dieselbilar? Det gör ni till och med i ert förslag om bonus–malus – ni lägger subvention på dieselbilar. Och varför skulle man vilja stryka hela subventionen till elcyklar, som vi vet är så bra för människors hälsa och för luftkvaliteten i städer? Det är jättemärkligt. Jag förstår faktiskt inte hur detta går ihop. 101 (C) replik: I förra replikskiftet med verkade det som att det var en dödssynd att, i ett skede när vi hade många väldigt smutsiga dieselbilar, införa ett bonus−malus-system som innebar att dessa smutsiga dieselbilar i större utsträckning byttes ut mot mindre smutsiga dieselbilar. börjar med att kritisera ett återtagande av ett bonus−malus-system som han i andra sammanhang förespråkar. Det finns ingen logik i resonemanget. Ett bonus−malus-system kan vara ett positivt incitament när det gäller att ställa om från en miljöskadlig till en mindre miljöskadlig verksamhet inom transportsektorn. Men vad är det som säger att det är miljöskadligt att cykeltrampa med endast muskelkraft? Vad är det för miljöproblem vi löser genom att införa elcyklar, när vi har cyklar som inte är särskilt fossilberoende i sin normala användning? Det tycker jag faktiskt är en berättigad fråga. Vi kan också konstatera att bilberoendet ser olika ut beroende på var man bor någonstans; det är helt klart. Det finns också skäl att, vilket jag också gjorde i mitt anförande, kritisera att det är mängden parkeringsytor som ständigt ligger till grund för nya bostadsprojekt i städer. Jag ser detta också på hemmaplan. Här krävs en omställning där vi använder oss av olika former av bilpoolssystem, för att inte göra oss beroende av den där parkeringsplatsen. Strategi för Levande städer – Politik för en hållbar stadsutveckling Men det innebär också att vi, oavsett om vi befinner oss i städer eller på landsbygd, under olika förutsättningar och vid olika tillfällen kan finnas ett behov av att använda bilen. Det är inte samma sak, menar jag, som att ständigt motverka användandet av bil på det sätt som gör med sin politik. 102 NOOSHI DADGOSTAR (V): Ett hem är inte bara bostaden du bor i. Det är inte bara taken och väggarna. Det är hela trapphuset, grannarna, livet mellan husen, hela grannskapet. Det är solen som vilar på balkongen, centrumet med butiker, gym och systembolag. Och det är barnen, som kan leka på gårdarna, cykla och springa runt i bostadsområdet utan att riskera att krocka med en bil. Det handlar också om vilken möjlighet du har att röra dig därifrån och sedan tillbaka. har till exempel fått igenom att ungdomar ska få åka gratis i kollektivtrafiken den här sommaren. Det ger frihet att röra sig och besöka områden utanför det egna bostadsområdet.