prot · H50967 · 2018-02-06 00:00:00 — Det handlar om att ha ett regelverk som är anpassat till dagens kunskapsläge och dagens tekniska hjälpmedel och som på allvar testar individens förmåga eller oförmåga. Jag tycker att Transportstyrelsen gör det alldeles för lätt för sig i sin hantering av till exempel dispensfallen. Man konstaterar att diabetiker generellt sett har en högre risk att bli medvetslösa. Det är sant. Men jag tycker inte att man ska utgå från den genomsnittliga diabetikern utan man ska utgå från den enskilde diabetikern. Den ordningen tycker jag att vi i ska ha. Det är beslut som är viktiga utifrån trafiksäkerhetssynpunkt. Men det är också beslut som är extremt viktiga för den enskilde. Jag lyfter i min interpellation fram ett exempel från med taxichauffören , som är bekant för både ministern och mig. Han har helt enkelt fått sin karriär sönderslagen av det faktum att han inte längre får ha kvar sin taxilegitimation. Jag hoppas, och jag tror att ministern delar den uppfattningen, att det ska lösa sig för . Men jag tror inte att den möjligheten är särskilt stor med den praxis och det regelverk som vi har . Vi måste verkligen få ett annat regelverk på plats. När det gäller just taxi är det ganska intressant. får köra sin vanliga personbil hur mycket, hur länge och hur långt han vill, men han får inte göra det i yrkestrafik. Det är måhända rimligt att man ställer tuffare krav på yrkestrafik än vad man kanske gör på mig som privatbilist. Men någonstans kan jag tycka att det finns anledning att se över det regelverket. Jag hoppas ändå att ministern inte bara följer den utvärdering och översyn som Transportstyrelsen gör. Jag hoppas att han också agerar för att säkerställa att myndigheten inte tar den enklaste vägen och bara förhåller sig till generella och schablonmässiga bedömningar, utan att man gör det merarbete som jag inser att det innebär att göra individuella prövningar. Detta är som sagt viktiga beslut för den enskilde men också, naturligtvis, för trafiksäkerheten. Apropå den problematik som min kollega från lyfte fram blev jag själv uppringd av en företagare . Han var desperat på grund av det faktum att hans företag antagligen skulle gå i konkurs eftersom han hade fått sitt körkort indraget och eftersom det tar så att få en omprövning eller dispens beviljad. Denna fråga är synnerligen viktig. Jag hoppas att fler kan få möjlighet att få sin förmåga testad i till exempel en simulator och inte bara rätt av får sitt körkort indraget. 67 (C): Jag ska fatta mig kort. Ministern sa det som är något av den svenska modellen: Övriga länder i ska anpassa sig till svenska regler och krav, och våra är bättre än dem som övriga länder har! Jag är en del av den svenska modellen; om vi ligger före eller har de bästa eller bäst utformade kraven delar jag uppfattningen att vi ska försöka få övriga länder att höja sig till vår nivå. Däremot blir det , som i det här fallet, så att vi möjligen blir ledda av experter som vill så mycket och som själva utformar reglerna och lägger fast kraven på att man till exempel ska få sitt synfält testat. Expertisen säger att vi icke ska acceptera praktiska körprov utan bara använda syntestmaskiner och att kraven ska vara stenhårda i denna oerhört stressande miljö. Om en person då inte klarar dessa mycket högt ställda krav och regler som ensidigt har fastställt tar vi körkortet. Man har öppnat för bilsimulator, och det är bra. Det är ju egentligen en sorts praktiskt körprov. Men det kostar , och det innebär en oerhörd stress. En del klarar inte balansövningarna. Och endast ett fåtal får testa, för det är kö. Där tror jag att vi har lite att lära av till exempel , där man bygger mycket på stränga praktiska körprov för att bedöma om den aktuella personen kan köra bil bra. Vi ska föra ut det som är bättre i och få att anpassa sig till det. Men lite ödmjukhet kanske vi ska visa. När det är någonting som är så ifrågasatt som det i min andra fråga vore det bra för alla om det reds ut. 68 Statsrådet (S): Det är sant, : Lite ödmjuk ska man också vara. Och det är vi nog i många fall. Vi måste naturligtvis se om vi kan hitta gemensamma regler och tillämpningsområden inom EU. Men just när det gäller säkerhet kan vi också från svensk sida vara lite kaxiga. Vi är faktiskt väldigt bra på trafiksäkerhetsarbete, och vi har utverkat bra praxis och regelverk. Det är ett av skälen till att jag i detta sammanhang hade den aktuella diskussionen om vinterdäck i sinnet. Det är onekligen så att när utländska åkare kommer in med sina fordon har de vinterdäck i mycket mindre utsträckning än vad svenska åkerier har. Jag tycker inte att det är acceptabelt. Om man kommer och kör på svenska vägar ska man ha vinterdäck, och vi ska se till att med lagstiftning och regler säkra detta. Det är naturligtvis min ambition. Jag delar i allra högsta grad uppfattning att den individuella prövningen måste finnas där, för den är viktig för individen som sådan. Det här är inte en modell som utformas utifrån vad som ska vara bekvämt för Transportstyrelsen eller för staten som prövning. Den är till för att individen ska känna en trygghet i att man får rätt prövning och att de bästa metoderna används. Därför delar jag också uppfattningen att det är viktigt att man tillgodogör sig ny kunskap. Detta är områden där det händer mycket. Det är skälet till att jag i svaret lyfter fram att Transportstyrelsens översyn är viktig eftersom de nu gör en ordentlig genomgång av sina föreskrifter som kommer. Jag själv tror att vi inte ska underskatta den tekniska utveckling som sker på fordonssidan. Vid sidan av vår möjlighet att göra en översyn av förarutbildningen, vilket just nu är på gång, eller vår möjlighet att se till att säkra de tester som man gör av dem som ska bibehålla sitt körkort, sker det en ordentlig utveckling på fordonssidan. Det handlar om automatiska bromssystem, om självkörande fordon och om förarstödssystem som i sig kan förändra förutsättningarna för vilka krav vi framöver kommer att ställa på dem som för fram vissa typer av fordon. Detta tycker jag är en intressant fråga . Vi kommer från regeringens sida att ha ett särskilt stort internationellt toppmöte om självkörande och uppkopplade fordon i . Även om mycket där handlar om effektiviteten i transportsektorn handlar en inte så liten del också om trafiksäkerheten. Det handlar om möjligheten att säkra trafikmiljön genom automatiserade och uppkopplade program. När vi gör en översyn av förarutbildningen tror jag att det är viktigt att vi tittar på de krav som finns både inom yrkestrafiken, där det ska vara tuffare krav, och för andra som ska ha körkort och tillstånd att köra i trafiken. Vi ska då se på den tekniska utveckling som just nu sker i fordonsflottan, för jag tror att den kommer att förändra förutsättningarna. Avslutningsvis: Det är viktigt att vi i värnar vårt trafiksäkerhetsarbete. Men det är också viktigt att vi ger den som drabbas av sjukdom rimliga och rätta möjligheter att bibehålla sin yrkeskarriär. Vi ska använda de hjälpmedel som står till förfogande. Vi ska adaptera den nya teknik som finns för att hålla koll på att man inte hamnar i insulinkoma – om jag får uttrycka mig med den terminologin. Vi ska i förekommande fall göra en översyn av regelverket och se till att det är adekvat. Jag tror inte att interpellanterna och regeringen har olika uppfattningar i denna fråga. Däremot är det viktigt att vi nu får ett ordentligt beslutsunderlag så att vi kan fatta rätt beslut framöver. Det handlar både om att säkra trafikmiljön och om att ge den som drabbas av sjukdom eller synnedsättningar rimliga och rättssäkra möjligheter att få sin sak prövad, med tillit och med möjligheter att fortsätta sin yrkeskarriär. 69 (M): Detta är kanske inte den mest partipolitiska fråga vi debatterar här i . Därför väljer jag att tolka ministerns svar positivt. Det finns en vilja från regeringens sida, att döma av det jag hör från ministern, att få till en bättre ordning än . Man vill avvakta den översyn som Transportstyrelsen gör. Låt oss hoppas att den resulterar i ett bättre regelverk, för jag tycker uppriktigt sagt att Transportstyrelsen är för bekväm i sin hantering. Jag konstaterar att man gör schablonmässiga bedömningar och drar alla typ 1‑diabetiker över en kam. De enda undantag man mig veterligen har gett för personer med typ 1-diabetes till högre behörigheter är just de synnerligen begränsade undantag där man kan få lov att köra en lastbil till och från en tvätthall eller motsvarande. Men vad jag vet är det till exempel ingen taxichaufför, som , som har fått tillstånd att inneha denna behörighet och detta körkort om man har diagnosen diabetes typ 1. Jag tycker absolut att vi ska hålla hårt på trafiksäkerheten. Men det får inte vara en ursäkt för att inte ge människor en individuell prövning och se till det individuella fallet. Jag hyser gott hopp om den översyn som myndigheten ska göra, och jag hoppas att vi har en ordning som respekterar diabetikers individuella situation och ger dem en bra behandling. Avslutningsvis, fru talman, skulle jag vilja ställa en annan fråga till ministern. Den handlar om att Transportstyrelsen kallade diabetesläkarna till en träff för att diskutera föreskrifterna. Man valde då att inte bjuda in patientorganisationerna. Tycker inte ministern att det vore rimligt och bra att låta patientorganisationerna komma till tals när det gäller de här föreskrifterna, som är så viktiga för deras medlemmar? Tack för en bra diskussion! 70 Statsrådet (S): När det gäller den sista frågan ska jag vara lite försiktig med att i detta läge uttrycka hur Transportstyrelsen ska göra, för då riskerar jag att bli anmäld till KU för ministerstyre. Men jag kan generellt säga att jag alltid tycker att det är bra att vi fullföljer den tradition som finns i och lyssnar både på experter och på dem som är djupt engagerade och kunniga i olika frågor. Det är ofta det civila samhället, folkrörelser och intresseföreningar. Jag gjorde faktiskt själv undantaget att i arbetet med den nationella planen och infrastrukturinvesteringar välja att inte bara lyssna till länsplaneupprättare och branschorganisationer, utan vi bjöd in det civila samhället och lyssnade på flera olika intresseföreningar. Det gav ett bra underlag så att regeringen kan fatta kloka beslut. När det sedan gäller frågan som sådan ser jag också fram emot Transportstyrelsens översyn. Jag tycker att den är viktig. Det här är en fråga där vi måste komma ihåg att det både handlar om individens möjlighet att säkerställa att man får en personlig prövning – det får man , och det kan säkert utvecklas vidare – och om Transportstyrelsens möjligheter att använda bästa teknik och underlag för att säkerställa att man gör en adekvat prövning av synfältsförmågan eller annan förmåga att kunna köra fordonet säkert. Det handlar också om att följa den tekniska utveckling som finns med förarstödsystem, och det handlar naturligtvis om att värna trafiksäkerheten för alla oss. Jag vidhåller än att just när det gäller yrkestrafiken, de som kör en buss, en taxi eller ett tungt fordon, bör vi också kunna ställa särskilda krav på deras yrkesskicklighet för att det får sådana stora effekter om det blir skador i trafiken. Det tror jag är en uppfattning som vi allihop delar, och jag ser fram emot fortsatt bra debatter i den här frågan. Överläggningen var härmed avslutad. § 14 Svar på interpellation 2017/18:292 om uppföljning av kollektivtrafiklagen 71 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen har vidtagit för att åtgärda de brister i tillämpningen av kollektivtrafiklagen som trafikutskottet uppmärksammade i samband med sin översyn 2015 samt hur jag ser på en utveckling där fler kommuner och landsting väljer att bedriva kollektivtrafik i egen regi. Min bild av kollektivtrafiken i är att den oftast är av hög kvalitet och att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna arbetar professionellt. Men det finns givetvis saker att förbättra. Jag anser att uppföljning på så sätt är bra och att regeringen i flera aspekter arbetar med de frågor som uppföljningen tar upp. Ett exempel är att regeringen föreslog för om ändring i järnvägstrafiklagen. Propositionen innehåller bland annat införandet av en så kallad regressrätt på järnvägsområdet, det vill säga bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren om förseningen beror på brister i infrastrukturen. Regeringen anser att detta kommer att förbättra järnvägssystemets kvalitet. Kollektivtrafiklagen trädde i kraft , det vill säga . Jag anser att den största nyttan med införandet av en kollektivtrafiklag är de nya reglerna om hur de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska agera samt en mer funktionell avgränsning mellan regional kollektivtrafik å ena sidan och kommersiell interregional kollektivtrafik å andra sidan. Den marknadsöppning för lokal och regional kollektivtrafik som den förra borgerliga regeringen gjorde en stor affär av anser jag dock vara överdriven. Vi bör vara medvetna om att det finns starka motiv för att lokal och regional kollektivtrafik i allt väsentligt ska vara ett offentligt åtagande. Den eventuella kommersiella trafik som kan tillkomma vid sidan av ett sådant offentligt åtagande blir därför av naturliga skäl av begränsad omfattning. frågar även om min syn på att vissa kommuner och landsting bedriver kollektivtrafik i egen regi. Jag vill framhålla att det aldrig har funnits något krav, eller ens en rekommendation, från staten att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska eller bör upphandla den offentligt finansierade trafiken. Min och regeringens ståndpunkt är att det även fortsatt bör vara respektive regional kollektivtrafikmyndighet som ska avgöra om de vill upphandla kollektivtrafiken eller om de vill bedriva den i egen regi. Det är de kommunala och regionala politikerna i respektive län som ansvarar för att skattemedlen till kollektivtrafik används effektivt. Avslutningsvis vill jag framhålla att regeringen kontinuerligt arbetar för att förbättra förutsättningarna för svensk kollektivtrafik. Det inkluderar att vid behov föreslå sådana ändringar i kollektivtrafiklagen. 72 (M): Tack, statsrådet, för svaret! Den nya lagen, som visserligen inte är helt ny längre utan har varit på plats och också har fått möjlighet att sätta sig, innebar en hel del förändringar inom kollektivtrafikens område. Som med alla reformer som genomförs behöver man förvalta dem och även vara redo att bidra med ytterligare beslut för att se till att utfallet blir det mest gynnsamma, i det här fallet framför allt för resenären. Jag vill mena att regeringen nog mest har tittat på i stället för att aktivt förvalta den här nya lagen. Det finns en rad olika områden där man skulle behöva göra kompletteringar, uppdateringar och möjligen vissa justeringar. Förslag på bland annat detta finns inom ramen för den uppföljning som trafikutskottet har gjort. Det finns ytterligare förslag på vad som skulle kunna göras som också går igen i trafikutskottets uppföljning i den stora utredning av järnvägen som gjorde och överlämnade till regeringen i början av den här mandatperioden. Inte särskilt mycket har så att säga gått vidare därefter. Statsrådets och hans företrädares svar på detta brukar vara att det inte fanns så många konkreta förslag i utredning på exakt vad som skulle göras. Nej, det är riktigt, för det finns så fruktansvärt mycket som behöver göras att det behövs en rad spin off-utredningar utifrån den mycket större utredning som genomförde. Några sådana har inte kommit till stånd. En sak som jag kan tycka är väldigt viktig, framför allt om man talar om det som statsrådet är inne på, alltså skärningspunkten mellan regional kollektivtrafik och interregional kommersiell trafik på järnvägen, är ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen – alltså en beskrivning och en målbild av vad vi vill med vår svenska järnvägsanläggning som staten trots allt äger och i någon mån också förvaltar. Någon sådan tydlig strategi finns inte . Det går också igen i den svårbegripliga och kanske väldigt segrörliga process som det innebär att tilldela tåglägen till olika intressen. Det är svårt att se exakt vad visionen med järnvägen är när man tittar på hur tåglägena tilldelas. De som bedriver järnvägstrafiken tycker också att det är svårt att veta vad det egentligen är som man vill ha ut och om det här verkligen är sättet som man får ut mest av vår redan nu väldigt överbelastade järnvägsanläggning. Det är ett exempel. Ett annat exempel på något som skulle behöva utvecklas är tillgången till olika former av infrastruktur, till exempel för bussföretag att komma åt terminaler som i stor mån är uppbyggda av skattepengar för att se till att vi har möjlighet att resa i alla möjliga olika riktningar. Men det kan vara svårt för en ny entreprenör att komma till en terminal och använda sig av den på marknadsmässiga villkor. Samma sak gäller även en rad olika sorters digital infrastruktur, reseplanerare och annat, där tidigare eller nuvarande monopolställningar gör det svårt för nya entreprenörer att komma in på kollektivtrafikmarknaden. Det finns en rad ytterligare saker som tas upp i trafikutskottets uppföljning som skulle behöva uppdateras och utvecklas. Om nu statsrådet menar allvar med att man är villig att föreslå ändringar i kollektivtrafiklagen undrar jag: När kommer de förslagen? 73 Statsrådet (S): Låt mig först inledningsvis konstatera att nämner den överbelastade järnvägsanläggningen, och det är ju en adekvat beskrivning. är järnvägssystemet fullständigt överbelastat eftersom fler vill åka tåg och fler företag vill skicka gods på tåg. Den utvecklingen har pågått i kanske eller ännu längre. Trots det valde den förra och även den förrförra regeringen under Alliansens år vid regeringsmakten att inte investera tillräckligt i infrastrukturen. Tvärtom underinvesterade man och hade en finansminister som gjorde en poäng av att man inte skulle investera i järnväg eftersom den var samhällsekonomiskt olönsam, som jag tror att han uttryckte det. Effekterna ser vi med ett överbelastat järnvägssystem och tungt slitage som gör att vi nödgas göra dramatiska ökningar av anslaget för järnvägsunderhåll för att upprätthålla funktionaliteten. får de som åker tåg höra orden signalfel och växelfel alldeles för ofta till följd av underinvesteringarna som man prioriterade skattesänkningar före investeringar i sådant som bygger landet starkt. Därför är det bra att vi nu har en regering som lägger 100 miljarder mer i den nationella planen för infrastruktur och som ökar järnvägsunderhållet , så att vi åtminstone framöver kan se färre signalfel och växelfel och få bättre funktionalitet i järnvägssystemet. Interpellationen handlar om uppföljning av kollektivtrafiklagen. Vi följer naturligtvis det återkommande och har, inte minst genom propositionen på järnvägssidan, visat att vi har beredskap för att agera när det är nödvändigt. Men jag ser inte att det finns ett stort tryck och engagemang för att privatisera eller föra över en stor del av kollektivtrafiken till privata aktörer runt omkring i landet, vilket är den bild som målar upp. Det finns tvärtom en viktig poäng i att det är de regionala politikerna och arenorna som har i uppdrag att bestämma detta. Det ska inte göras nationellt. De flesta regioner väljer att hitta rätt upphandlingssystem och rätt modeller för genomförande av kollektivtrafiken. Och det är en rimlig ordning att de som uppbär det regionala ansvaret för kollektivtrafikförsörjningen också bär ansvaret för hur trafiken ska organiseras. Avslutningsvis vill jag när det gäller utredning säga att jag noterar uttrycket spin off-utredningar. Det är nog sant att utredning var av en sådan karaktär att det krävdes många fler utredningar för att den skulle preciseras ytterligare. Utredningen har tagits om hand inom . Delar av det som kom fram har vi valt att gå vidare med. Det kommer säkert att krävas fortsatt utredningsarbete när det gäller andra delar; en del utredningsarbete pågår givetvis. lägger vi fokus på att öka funktionaliteten i vårt järnvägssystem. I den nationella planen, som regeringen ska besluta om , kommer det därför stora satsningar på järnvägsunderhåll. Vi aviserar också förändringar i ansvaret för underhållsinsatser. Planen kommer också att innehålla de viktigaste investeringarna framöver, på sammantaget över 700 miljarder den kommande tolvårsperioden. Det är den största satsningen . Det är bra för . Det kommer nämligen att innebära att vi närmar oss att möta klimatkraven på ett bättre sätt och att vi stärker konkurrensförmågan genom effektivare transporter. 74 (M): Tack, statsrådet, för det utvecklade svaret! Det handlade dock mer om att påstå en massa saker och att tala om allt som inte berör de frågor jag ställde, förutom precis på slutet. Jag konstaterar att alliansregeringen fördubblade anslagen till järnvägsunderhåll. Och vi matchar nu regeringens förslag till utökat underhåll av järnvägen inför den nya nationella planen. Jag tror att vi ska försöka hålla en något högre hygiennivå i debatten än att påstå en massa saker om sådant. Min fråga rör framför allt de initiativ som faktiskt finns. Jag säger absolut inte att vi behöver avveckla den kommunalt drivna kollektivtrafiken. Men de kommersiella alternativ som finns och som vill slå sig in på marknaden, på kommersiella villkor helt utan skattesubvention, stöter på bekymmer. Det handlar inte bara om marknadsfundamenta, att man blir utkonkurrerad av den subventionerade delen av kollektivtrafiken; det handlar om regelproblem, att man inte har möjlighet att ta sig in i terminaler på samma villkor som den andra kollektivtrafiken, att man blir utestängd av monopolister från digitala infrastrukturlösningar och annat sådant. Det måste väl även statsrådet se som något av ett bekymmer när vi nu har den här kollektivtrafiklagen. Annars ska statsrådet kanske spola tillbaka bandet och omöjliggöra för den formen av etableringar. Att en marknadsöppning i lagen inte får full effekt på grund av en massa andra problem kan inte gynna vare sig min eller statsrådets utgångspunkt. Någonstans får man välja väg. Även det är någon form av grundläggande hederlighet i den politiska styrningen som jag tror att vi kan enas om. När jag talar om den höga belastningen på järnvägen gör jag visserligen det med ett varmt hjärta. Det är positivt att fler vill använda sig av vår gemensamma järnväg. Men det innebär också att vi måste tänka ut på vilket sätt vi kan göra det mest effektivt. Det är därför jag lyfter upp frågan om ett nationellt trafikförsörjningsprogram. Det skulle kunna sätta ut riktningen för hur vi som stat, som ägare till järnvägsanläggningen, vill att den utnyttjas på det absolut mest effektiva sättet. går i realiteten en hel del avgångar halvfulla. De skulle behöva fyllas mer. De tar nämligen fortfarande lika mycket plats på järnvägen. Effektiviseringar skulle kunna göras. Till exempel kan man köra mer gods än då persontåg kan behöva använda anläggningen mer. På det viset skulle man kunna öka effektiviteten. Jag vill gärna att statsrådet berör möjligheten att på ett tydligare sätt klargöra vad som är önskvärt och hur anläggningen kan användas på ett mer effektivt sätt. Det kan omöjligen vara en politisk skiljefråga att vi vill att järnvägen används på ett så effektivt sätt som möjligt. 75 Statsrådet (S): Jag hoppas verkligen inte att det är en politisk skiljefråga. Jag tror att alla vill att vårt järnvägssystem ska användas på det bästa och mest effektiva sättet. Däremot handlar interpellationen i huvudsak om hur vi ska ändra och följa upp kollektivtrafiklagen. Det är en lite annan fråga. I jobbar vi nu med godsstrategin, som ska kunna presenteras som den nationella planen. Vi tittar just på förutsättningarna att utveckla godstrafiken på ett bättre sätt. Det finns möjlighet att optimera flödena och att använda befintlig kapacitet på ett mycket mer effektivt sätt.