prot · H509107 · 2018-05-02 00:00:00 — Men Alliansen tycker uppenbarligen inte att lokala innovationer som stärker svensk konkurrenskraft och som skapar flera tusen jobb är samhällsekonomiskt eller miljömässigt effektivt. För att nå målet om en 70-procentig reduktion av utsläppen från transportsektorn behöver vi förstås förändra våra resmönster. Fler behöver åka kollektivt i stället för med bil. Men för att det ska vara möjligt måste vi ha en kollektivtrafik som är snabb och effektiv. Därför införde regeringen stadsmiljöavtalen, som ger kommuner och regioner möjlighet att få effektiva och klimatsmarta kollektiv- och cykellösningar medfinansierade av staten. Även detta har varit mycket framgångsrikt och efterfrågat. Tack vare stadsmiljöavtalen kommer till exempel Kalmarbor att kunna åka snabbare till jobbet och till skolan med buss och cykel. Klimatsmart kollektivtrafik i och i resten av brukar både och övriga oppositionspartier vilja uppmuntra, åtminstone i retoriken. Men när vi kommer till praktiken är det inte lika självklart, fru talman, eftersom detta inte ryms under Alliansens definition av samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva klimatåtgärder. Regeringen inför bränslebytet, som nämnde. Det innebär att vi successivt blandar in mer biodrivmedel i bensin och diesel, och målet är att vi ska ha hälften biodrivmedel i våra tankar. Vi ökar även satsningarna på järnvägsunderhåll med 40 miljarder de kommande tolv åren. Det kommer förstås att ge pålitligare transporter på järnväg, men bristen på spår gör att vi måste se över hur vi fraktar varor och gods i landet. Här har vi en stor potential i sjöfarten. Genom att bättre utnyttja kust‑ och inlandssjöfarten kan vi frakta mer gods med lägre utsläpp. För att öka överflyttningen har regeringen infört en så kallad eco-bonus, som innebär en stimulans för de företag som väljer att flytta över gods till sjöfarten. Utöver alla dessa förslag kommer vi att införa bonus–malus, som innebär att om du köper en bil med låga utsläpp får du en bonus, men om du i stället väljer en ny bensin‑ eller dieseldriven bil får du betala högre skatt. Vi har dessutom infört en elbusspremie, och arbetet med att digitalisera och effektivisera transporterna pågår för fullt. Mot regeringens ambitioner står således en inte alltför idérik opposition. Man är inte omodern bara för att man säger nej till höghastighetståg eller flygskatt, sa partiledare i Ekots lördagsintervju . Det står givetvis varje parti fritt att säga nej till lösningar, men då krävs det att man visar på alternativen. Det krävs ansvar även från en opposition, för alla partier i denna kammare vet att det måste fattas obekväma beslut för att minska utsläppen. Alla partier i denna kammare vet att vi inte kommer att nå målet om en 70-procentig reduktion om vi inte fortsätter att arbeta framåt. Trots detta väljer vissa partier att ducka för verkligheten i tron att saker och ting kommer att lösa sig om vi bara väntar lite till. Att stå passiva inför stora utmaningar ligger inte för oss socialdemokrater. När nödvändiga men tuffa beslut måste fattas vågar vi fatta de besluten. Vilka åtgärder oppositionen är beredd att vidta är höljt i dunkel. Däremot kräver de i ett tillkännagivande att regeringens åtgärder ska grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. Vi har naturligtvis inte någon annan uppfattning än att det krävs kraftfulla åtgärder för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Frågan är snarare vad oppositionen menar. Vilka satsningar är det som ska bort? Är det laddstolparna utanför sjukhusen i ni tänker på? Eller är det elbussarna i som får er att dra öronen åt er? Vilka konkreta satsningar är det som ni tycker inte håller måttet? Och hur ser era åtgärdsalternativ ut som är samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva? Har ni någon plan, eller är planen bara att säga nej till våra förslag utan att presentera egna? Ni säger ju nej till Klimatklivet, nej till stadsmiljöavtalet, nej till kollektivtrafiksatsningar på landsbygden och nej till höjda energiskatter för bensin och diesel. Vad är det egentligen ni bejakar? Det är inte bara regeringen som har större ambitioner än oppositionen. Vi har ett näringsliv som vill gå längre på klimatområdet än vad Alliansen och vill. I ett debattinlägg av företrädare från bland andra och skrevs följande: ”Här har vi förutsättningar att positionera i fronten för hållbar och modern välfärd.” Företrädarna ställer sig otvetydigt bakom regeringens ambitioner om att ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. De ser vilka utvecklingsmöjligheter som skapas med ny teknik och som snabbt kan spridas globalt, och de ser att tydligt har visat att fossilfriheten är en förutsättning för ökad välfärd både nationellt och globalt. Regering, fackförbund och näringsliv inser att framtiden ligger i det fossilfria. Och om inte vi tar täten kommer någon annan att göra det. Då riskerar inte bara att gå miste om nya jobb. Vi riskerar att förlora många av de jobb vi redan har. För oss socialdemokrater är det självklart att ska vara världsledande i utvecklingen av ny teknik och nya lösningar. Vi har lanserat samverkansprogram mellan stat och näringsliv för att gemensamt arbeta fram nya effektiva och klimatsmarta transportlösningar. Vi ser testbäddar för elvägar utanför och . Vi ser i hur tillsammans med och testkör stora elbussar som ger både mindre utsläpp och mindre buller. Stora som små lösningar – alla har de det gemensamt att de leder till lägre utsläpp och flera jobb och därför är samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva. Omställningsarbetet inom transportsektorn är en absolut nödvändighet, och vi har en regering som arbetar målmedvetet framåt. En regering som ser möjligheterna och inte bara problemen. En regering som inser allvaret, som tar ansvar och som vågar ta tag i det som andra duckar för. Varje litet steg i arbetet med att minska transportsektorns utsläpp spelar roll. De små stegen blir allt större kliv, och med de större kliven kan vi ta ännu större och snabbare språng i arbetet med den fortsatta omställningen till en fossiloberoende transportsektor. Och dit ska vi! Tillsammans, fru talman, kan vi klara det! I detta anförande instämde , , , , och (alla S) samt (MP). 11 (M): Det har inte gått någon förbi att vi står inför en av de största utmaningarna i mänsklighetens historia när vi ska ta ansvar för inte bara oss själva, inte bara vår civilisation, utan hela jordens klimat. Det är någonting som jag tror att de flesta små barn känner till och någonting som jag tror att de flesta i alla åldrar bryr sig om. Det är bara att titta ut i världen och se hur ofta de så kallade hundraårsregnen kommer, hur öknen sprider sig och hur regnskogen skövlas för att se hur klimatet påverkar oss alla mer eller mindre. Till och med i diskussionen om civilförsvar, som har handlat om huruvida ryssen ska komma och ha ihjäl oss eller inte, börjar nu frågor om hur vi ska värna oss själva mot naturkatastrofer och oväntade väderfenomen ta allt större plats. Det gör såklart detta till en av de absolut viktigaste frågor vi diskuterar i den här kammaren. Vi diskuterar den utifrån lite olika utgångspunkter, upplever jag, men det kommer jag till om . Det jag tror att vi kan vara helt ense om är att vi kommer att behöva fortsätta resa. Vi kommer att behöva fortsätta träffas. Det finns självfallet ny teknik som gör att man kan ha möten på distans, men det mänskliga mötet är någonting som i en digitaliserad värld kommer att bli än mer eftertraktat. Transporter av varor som produceras där i världen de gör mest nytta eller är mest effektivt att de produceras och sedan levereras där de gör mest nytta på marknaden kommer också att fortsätta. Fri handel är någonting som bygger välstånd och bygger vår kraft att hantera stora utmaningar som till exempel klimatutmaningarna. har goda förutsättningar att göra detta. I har vi skog som är en oerhörd resurs när man ska ta fram biodrivmedel, och vi har en industri som tar ständigt nya kliv i den riktningen. Det den industrin behöver är långsiktiga förutsättningar, stabila förutsättningar att utvecklas och skapa arbeten och förutsättningar att också föra denna form av teknik på export. Därför är det bra att vi nu genomför bränslebytet eller den så kallade reduktionsplikten, men det räcker inte. är ett land med hög kunskapsnivå och med högteknologiska företag som utvecklar nya lösningar inom en rad olika områden. Det kan också bli en exportvara, jämte biodrivmedel. Vi är överens om detta och väldigt mycket annat. Men det som stör och bekymrar mig är att den här regeringen under en miljöflagg ägnar sig åt saker som får andra, negativa konsekvenser och som eroderar engagemanget hos den vanliga bilisten eller resenären att försöka göra rätt. För till slut vet man inte vad som är rätt. Ett exempel på detta är de miljözoner som regeringen nu vill införa. Vi sa fram till att det bästa man kunde göra var att skaffa en dieselbil. En dieselmotor var mer effektiv och utsläppen per kilometer lägre, och detta uppmuntrades. vill man från statligt håll sätta stopp för detta och säga att dieselbilen är bland det värsta du kan köpa, och du kommer inte att få köra den på vissa platser. Den debatt som civilutskottets ledamöter höll före vår debatt handlade om överskuldsättning och att man ibland behöver låna för att ha möjlighet att köpa en bil. Att staten, när man har tagit en sådan risk för att klara sin vardag, bestämmer sig för att införa miljözoner som ytterligare minskar värdet på investeringen hjälper knappast den som har behövt göra den för att få sin vardag att gå ihop. Det ökar knappast förtroendet för statens klimatpolitik eller viljan att försöka göra rätt när man nog känner sig ganska grundlurad. Nästa bekymmer är att den här regeringen, trots att vi nu har fått mer information och vet att det kommer att kosta mer än man först trodde, och trots att klimatnyttorna faktiskt inte är helt solklara, väljer att gå vidare med en väldigt stor satsning på höghastighetståg. Jag och mitt parti har tagit till oss konsekvenserna av de nya fakta vi har fått på bordet. Vi trodde, i då prislappen var lägre och nyttorna beräknades vara väldigt stora, att vi skulle kunna nå hela vägen fram med ett sådant projekt. ser vi hur kostnadskalkylerna bara rusar, att det fortfarande finns stora osäkerheter och att nyttorna definitivt understiger de kostnader som förväntas i samband med höghastighetståg. Då tvingas man dra en enkel slutsats. Är det så att dessa förutsättningar kan förändras och det kan bli nämnvärt billigare med höghastighetståg, eller att nyttorna kan öka? Kan det gå snabbare så att vi inte behöver vänta tills jag är 55 – jag är nu 28 – innan det första tåget lämnar ? Då kanske förutsättningarna har förändrats , men sannolikt gör de inte det. När man spanar ut i världen på dem som har valt att satsa på höghastighetståg uppfylls man ganska snabbt av självsäkerhet i den ståndpunkt som jag själv har valt. är nämligen inte ett land som , med miljonstad efter miljonstad. När trafikutskottet gjorde ett besök i ställde jag frågan: Hur många måste bo i en stad längs med befintlig järnväg för att den ska få en station? Svaret var: Det får absolut inte bo färre än 2 miljoner i staden. Hur stor radie räknar ni med då? Ja, ungefär fem från stationen. , som är vår största stad, uppfyller inte det kravet. Även delar av den japanska järnvägen går fortfarande inte ihop sig. Därför vill vi att omställningen ska bygga just på kunskap, och inte vilken kunskap som helst, utan bekräftad kunskap. Vi ska använda bästa teknik och försöka stimulera att vi hamnar där med ett teknikneutralt förhållningssätt, som gör att vi inte återigen hamnar i en situation som den där vi uppmanade folk att köpa dieselbilar för att i vända åt andra hållet och gå en annan väg. Det handlar om att det ska vara samhällsekonomiskt effektivt. Om vi inte använder varje skattekrona på absolut bästa sätt har vi slösat bort den och försämrat våra förutsättningar att göra omställningen på ett seriöst sätt. Då kan man inte ägna sig åt sådant som till exempel elcykelpremier eller lägga pengar som inte ens finns på höghastighetståg, och man kan inte genom miljözoner slå undan fötterna på dem som har försökt göra ett bra miljöval, innan de har getts chansen att ställa om. Frågan, som har ställts tidigare här, är vad vi vill göra. Vi har gett exempel på det. Vi vill till exempel att en ny bilpoolsdefinition ska komma på plats så att vi kan stimulera att fler bilpooler kommer till stånd. Vi framför också i en av våra reservationer en uppmaning om att detta med elvägar inte bör stanna vid testprojekt i och utanför utan också lyftas in i den nationella planen. Regeringen har ytterligare någon dag på sig innan man måste avlämna den planen. Vi måste se till att vi har effektivitet i vårt transportsystem och långsiktiga förutsättningar, så att folk har chansen att ställa om och industrin har chansen att etableras. Det är bara om vi i kan bli ett långsiktigt paradis för dem som vill utveckla den nya tekniken och de nya biodrivmedlen som vi kommer att kunna göra detta till en exportsuccé. Om vi nu har den järnväg vi har, vilket vi har, måste vi ta vara på den. Väljer vi att lägga alla resurser på höghastighetståg kommer befintlig järnväg att hamna i skymundan. Höghastighetstågen uppvisar alla tecken på att vara en gökunge som trycker undan andra viktiga investeringar. Det första tydliga exemplet på detta är att pengarna inte finns. När de ska fram måste de komma någonstans ifrån. I stället behöver vi göra en ordentlig satsning på den järnväg vi har . fördubblades satsningarna på underhåll. Den här regeringen har gjort ytterligare en satsning, och den matchar vi. Men vi behöver ha en idé om hur vår järnväg ska utnyttjas på absolut effektivast sätt. Därför föreslår ett nationellt trafikförsörjningsprogram, där vi nu måste börja prioritera användningen av vår räls för att det ska bli så effektivt som möjligt. Att fortsätta som och bara fylla på med nytt, utan att värdera vad som är effektivt och ineffektivt, är inte långsiktigt hållbart, oavsett om man är för höghastighetståg eller inte. Trafikstart innebär som sagt att vi behöver göra en hel del längs vägen. När man står här i kammaren och debatterar med infrastrukturministern, som absolut inte vill upprätta en nationell trafikförsörjningsplan trots att utredaren i sin mycket gedigna utredning föreslog detta och sa att det var nödvändigt för att utnyttja anläggningen på det mest effektiva sättet, blir man fundersam. Varför är det så fel? Vi är ense om mycket. Vi är oense om en hel del också. Därför tror jag att det är viktigt att denna debatt fortsätter. Det jag tror att vi behöver sträva mot tillsammans är långsiktiga förutsättningar och en ärlighet gentemot väljarna och brukarna i miljöpolitiken och omställningen till en fossilfri fordonsflotta. Med detta yrkar jag bifall till våra reservationer nr 5 och 6. 12 (MP) replik: Vi är överens om mycket. Samhällsekonomisk effektivitet uppfattar jag givetvis som ett honnörsord även för oss i det rödgröna sällskapet. Frågan är dock vad innebörden är. Vad är samhällsekonomiskt effektivt? När jag läste nationalekonomi i talade vi ganska mycket om internalisering av externa effekter. Det som förstör för ekonomin, för både privata och andra aktörer, måste det sättas ett pris på. Det måste läggas in i kostnaden för det man använder. Annars kommer man inte att vara effektiv i vare sig företagsekonomin, privatekonomin eller samhällsekonomin. Vissa transporter ger upphov till effekter som måste prissättas och läggas in i kostnaden för att använda dem. Det gäller flygskatten och vägslitageavgiften, där man lämpar över kostnader på andra. Därför undrar jag om tycker att den marknadsekonomiska principen är fel eller rätt. Det är ju den som regeringen tillämpar när man står bakom skatt på flyg och vägslitage. En annan fråga jag har är: Vilket besked vill ge till dagens tågresenärer? Nya stambanor fyller många funktioner. Det är förstås mest känt att man behöver dem för att snabbt och effektivt kunna ta sig fram utan att använda flyget, som ju är helt beroende av olja som i närtid inte kan ersättas med biobränslen. Men de är också en förutsättning för att människor ska komma . Folk röstar med fötterna. Fler och fler åker tåg. Dagens järnvägssystem rymmer inte alla som vill åka tåg om tågen ska gå . Hur vill ni i lösa det problemet om ni inte vill bygga ny järnväg? 13 (M) replik: Jag vill börja med frågor om samhällsekonomi. Uppenbart ser vi olika på samhällsekonomi om menar att en satsning på höghastighetståg skulle vara samhällsekonomiskt lönsam trots att den inte har lika stora nyttor som kostnader även efter att man sett på klimateffekterna. Då är det helt uppenbart att vi ser helt olika på samhällsekonomi. Vi ser också väldigt olika på vad som är nödvändigt för järnvägen. pratar om att komma . Ja, om man bokar ett möte och anländer är man sannolikt sen. Det är ett av de stora problemen med detta. Om vi väljer att gå vidare med höghastighetstågsprojektet kommer vi att få en situation där vi behöver lägga nästan alla pengar vi har på att bygga en järnväg som inte är klar . Man kommer under den tiden inte att kunna göra nödvändiga satsningar i befintlig anläggning för att folk ska kunna komma . Att vi ska kunna bygga ny järnväg står i sig inte i bjärt kontrast mot att säga nej till höghastighetsbanor. Det finns ju andra satsningar man kan göra. Jag tror att de kommer att ge bättre effekt . Det finns många sätt att vända och vrida på detta. Det är också helt uppenbart. Men för mig och mitt parti står det helt klart att vi inte kan vänta till 2045 innan vi har möjlighet att komma . 14 (MP) replik: Att göra det man vill ha mindre av dyrare är ett sätt att använda rationella ekonomiska principer. Därför undrar jag fortfarande, , om inställning när man säger nej till flygskatt och vägslitageskatt. Man måste rimligen ha rättvisa villkor om man vill att människor ska använda mindre olja i transportsystemet. Det handlar också om nyttor. Om man tittar i där man jämför hastigheterna på Ostlänken kan man se att nyttan är väsentligt större om man kör av det enkla skälet att det blir fler resenärer. Om man ska bedöma ett projekts ekonomi måste man titta på både kostnader och nytta. Om man ska åka –ger hastigheten dubbelt så många resenärer. Då ökar intäkterna eftersom banavgifter och biljettintäkter också ökar. När det gäller finansieringen vore det trevligt om orkade lyssna eller rättare sagt läsa vad HG sa om detta. Han ledde Sverigeförhandlingen på ett föredömligt sätt, vilket vi som gillar att åka tåg verkligen kan vara tacksamma för. Han hävdade med bestämdhet att man ska sprida ut nyttan och också sprida ut betalningen . Jag antar att det också gäller privatfamiljer och kommuner – man köper ju sällan hus kontant, och kommuner betalar sällan skolor kontant. Man ska rimligen inte göra annorlunda än när våra förfäder byggde de första stambanorna. Då lånade man, och det bör man göra här också. HG har beskrivit det utförligare än vad jag hinner referera här. Om man gör på det sättet kan man nog få råd att ordna för både dagens och morgondagens resenärer. 15 (M) replik: För tydlighetens skull ska jag säga att jag yrkar bifall till reservationerna 9 och 16. , låt mig börja med höghastighetstågen och detta med att låna pengar för att göra en investering som inte kan räknas hem ens inom överskådlig framtid utan först väldigt långt bortom vad som är överskådligt. Ja, det är absolut ett ställningstagande man kan göra. HG , som sorgligt nog gick bort för sedan, gjorde ett stort arbete med Sverigeförhandlingen. Men när vi ser på resultatet av den kan vi konstatera att vi fortfarande inte har en krona-för-krona-finansiering av höghastighetstågen. Man kan absolut välja att låna om man nu vill göra stora avsteg från det finanspolitiska ramverket. Men där har inte ens med sig sina regeringskollegor från Socialdemokraterna. Det är väl en av de sämst bevarade hemligheterna vid det här laget att Socialdemokraterna försöker rycka foten ur den björnfällan innan den slår igen. Vi kan alltså konstatera att det inte finns några pengar till höghastighetståg. Vi kommer inte att se några nyttor av höghastighetståg förrän allt är på plats, tidigast . Jag gillar också att åka tåg, men jag gillar framför allt att åka tåg så att jag kommer . Jag tycker att detta är något som vi egentligen borde kunna hålla med varandra om. De satsningar som behöver göras på järnvägen behöver göras . Vi kan inte vänta. Det är fullständigt nödvändigt att vi också satsar på andra transportslag, så att vi har hela den breda flora av transportslag som vi behöver för att möta klimatutmaningarna. Då behövs inte bara järnvägen utan hela transportsystemet. Då får inte höghastighetstågen bli en gökunge som tar bort den möjligheten. 16 (SD): Först vill jag yrka bifall till reservation 3. Miljön är global. Vi måste alla hjälpas åt att göra vad vi kan för att inte förstöra för framtida generationer. Då miljön är global bör vi rikta insatserna och hjälpen där de gör mest nytta. Jag tänker på att exportera teknik och kunnande. Men visst kan vi göra mycket för att få ned utsläppen även i , inte minst inom transportsektorn. Men vi får inte i vår iver för miljön springa ifrån förnuftet. Vi får inte göra om gamla misstag igen. Jag tänker bland annat på pumplagen, som vi gärna vill ha en översyn av. Man satsade på , som visade sig vara en flopp som förstör bilarna. Vi ser att bensinstationer på landsbygden läggs ned för att de inte är lönsamma. Vilken typ av bränsle kommer vi att ha ? Är det någon som vet det ? Är det bara el? Är det gas? Är det en annan variant av ? Är det något nytt drivmedel som vi kommer att använda? Det vet vi inte. Det är viktigt att vi ger marknaden möjligheter att utveckla detta och att vi sätter långsiktiga mål, så att marknaden själv hjälper till att få ned de fossila drivmedlen. Vi har hört om satsningar här . Vid har man fräst ned elskenor likt bilbanor. Jag tror att det är en ypperlig möjlighet att få ett bra drivmedel för bilar under längre färd. Det ryktas om att hade man fräst ned elvägar i alla större landsvägar och Europavägar i skulle det ha en kostnad av 160 miljarder. Då hade man kunnat fräsa ned elvägarna med , så det är en rätt snabb utbyggnad. Men frågan är: Går det att göra? har vi en teststation, och jag hoppas att man testar detta och kommer fram till om det är möjligt att göra det även i , där man har snöväggar på uppemot längs vägarna. Uppe i har man en testbana där man kör med luftledningar. Luftledningar är definitivt inget nytt. I har vi spårvagnar som körs med luftledningar. I har vi trådbussar. I provar man bland annat med induktion för att driva bilarna. Är det en möjlighet? Ja, det vet vi inte. Men, som sagt var, det gäller att vi tar ett krafttag inom hela transportindustrin. Jag tänker inte minst på sjöfarten. Vi har instiftat inre vattenvägar. Men vad har hänt? Redarna står och steppar. De vill få igång trafiken, men kostnaderna är jättehöga. Man inför eco-bonus, men man slår ihjäl redarna med avgiftshöjningar från . Vi skulle kunna utnyttja sjöfarten mycket mer – kustsjöfarten och de inre vattenvägarna. Vi måste tänka om och tänka nytt. Jag tänker på pråmtrafiken och på hur man kan frakta jordmassor till byggen i städerna. Varför gör man inte det via sjön ? Nej, man kör med lastbil hela vägen i stället för att köra till närmaste kaj och flytta vidare via pråmtrafik. I är de experter på detta. av transporterna sker till sjöss. I är det 7. Där kan vi göra mycket. Vi vet att fartyg är energieffektiva, och vi kan använda dem mycket mer. Där tycker jag absolut att vi bör göra satsningar. Sedan har diskussionen om höghastighetsjärnvägen varit uppe. , som talade tidigare, har besökt . Jag fick möjligheten att åka till . hade jag inte möjlighet att fråga hur många invånare i varje stad det skulle vara. Men i den lilla stad som vi stannade i var det bara 10 miljoner invånare.