prot · H509109 · 2018-05-04 00:00:00 — Varje EU-medlemsstats regering och riksdag beslutar om man vill ändra sin ratificeringsprocess eller inte. Och vi har kommit fram till att vi inte vill göra det. 65 (MP): Jag var inledningsvis glad över att jag fick svar. Men är jag inte fullt lika glad längre, eftersom jag tycker att handelsministern upprepar lite grann. Jag har erkänt att det finns skillnader mellan och det avtal som domstolen avgjorde. Men jag har bevisat att den problematik som domstolen tar upp i sitt domstolsavgörande är precis tillämpbart på också. Det spelar ingen roll om det är ett avtal med tredjeland eller inte. De generella problemen om makt som ser som mycket viktiga finns nämligen kvar. Det hjälper därför inte att upprepa detta. Jag vet inte riktigt hur jag ytterligare ska förklara detta mer än att har en skyldighet enligt artikel 351 i fördraget att tillämpa och säkerställa att EU-lagen genomförs. Länder har en skyldighet att säkerställa att de avtal som de skriver på inte bryter mot EU-lagen. borde då för säkerhets skull – det kostar ingenting alls – vänta med ratificeringen. För inte är det väl så att den här regeringen fullföljer den gamla alliansregeringens politik som de sa var cheerleaders för transatlantiska avtal i ? Jag hoppas att vi har en annan inställning; vi får se. är problemet att dessa avtal kommer att vara mycket svåra när det gäller att fortsätta att ha en progressiv och avancerad miljölagstiftning, eftersom det finns så många tolkningsproblem. egen utredning visar att det finns tolkningsproblem. Och det värsta är om vi då inte är nöjda med om ett avtal tolkas tvärtemot vad och jag vill. Då kommer inte längre att ha befogenhet. Den har överförts från . Därför kan vi inte i efterhand rätta till detta. Därför är det viktigt att vi lyssnar på alla miljörörelser och på alla domare – 15 000 domare och rättsexperter – som håller med mig. Det är alltså inte som har ett problem med detta. Det är en lång rad organisationer och domare som har samma problem. 66 Statsrådet (S): Jag vill tacka för att han återigen har tagit upp detta. Det gör att vi ställer oss på tårna. Jag känner mig ännu mer säker på att CETA inte hindrar oss från att bedriva en progressiv politik, eftersom vi har utrett detta så otroligt mycket. Det är bland annat tack vare och som vi har gjort det. Därför vill jag säga lite grann om varför jag tycker att det är ett så bra avtal när det gäller just klimat- och miljöarbetet. I CETA betonas betydelsen av multilaterala miljöavtal – det står i avtalet – och vikten av att handels- och miljöpolitik ska vara ömsesidigt stödjande och att man ska ha regler och åtgärder som är stödjande både för miljöpolitiken och för handelspolitiken. Det står också att parterna enligt avtalet är skyldiga att säkerställa att deras miljölagstiftningar inte åsidosätts i syfte att främja handel eller investeringar. Detta står faktiskt svart på vitt i avtalet. Vi kommer att gå i främsta ledet för viktiga politikområden som klimatarbetet. CETA kommer inte att hindra det. Snarare tror jag att det kommer att vara en positiv kraft. Avtalet framhåller också parternas rätt att reglera och rätten att höja skyddet på dessa områden. Det har EU och varit överens om från början. Det var inte EU som bara drev på det, utan det tyckte också. Vid sidan av detta kommer regeringen att följa upp avtalets påverkan när det gäller möjligheten att ställa högre miljökrav i fråga om detta. I dessa tider när protektionismens vindar blåser hårdare är det viktigt att och EU ingår detta progressiva och moderna avtal med . behöver nämligen mer frihandel och inte mindre. Överläggningen var härmed avslutad. § 16 Svar på interpellation 2017/18:508 om etablering av pråmtrafiken i 67 Statsrådet (S): Boriana har frågat mig vilka initiativ jag är beredd att ta för att ansvariga myndigheter ska få tydliga krav på att underlätta etableringen av pråmtrafiken, för att en samordnare för pråmtrafiken ska utses samt för att en handlingsplan och en målsättning för pråmtrafikens utveckling ska sättas upp. Det är riktigt som Boriana skriver att inlandssjöfarten i till exempel och oftast utförs av pråmar. Därför talas det om pråmtrafik. Men oavsett om det rör sig om en pråm eller en annan typ av fartyg som en redare vill certifiera för inlandssjöfart gäller inlandssjöfartens regler, det vill säga det som utgörs av ett tjugotal direktiv och förordningar. En tid efter att genomförde det grundläggande för inlandssjöfarten fick bland annat i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfart och kustsjöfart. Bland de åtgärdsförslag som presenterades återfanns bland annat införande av ett eco-bonussystem samt klassning av flera så kallade inre vattenvägar. I budgetpropositionen föreslog regeringen att ett eco-bonussystem skulle införas, och bereder vi en stödförordning. Dessutom har Transportstyrelsen fått i uppdrag att redogöra för vilka ytterligare vattenområden som skulle kunna klassas som inre vattenvägar, där alltså inlandssjöfart kan bedrivas. Vi är överens om sjöfartens betydelse för hållbarhet, trängsel och säkerhet, oavsett om det gäller inlandssjöfart, kustsjöfart eller närsjöfart. Regeringen har redan tagit flera initiativ för att mer effektivt utnyttja sjöfartens kapacitet. Det är också en av de centrala frågorna i regeringens kommande godsstrategi. Ett av alla beredningsunderlag till strategin är just . Vår ambition är att ta initiativ till fler åtgärder som kan främja en överflyttning av transporter från väg till sjö. 68 BORIANA (M): Tack, ministern, för svaret! Tyvärr kan jag inte tolka detta svar på något annat sätt än att regeringen inte har några konkreta planer för att underlätta etableringen av pråmtrafiken. Det tycker jag är beklagligt. I svaret framkommer också att regeringen inte ser någon skillnad på pråmtrafik och övrig sjöfart. Men skillnader finns, och just dessa skillnader behöver tas hänsyn till när vi utformar styrdokument, regleringsbrev och så vidare. Pråmtransporterna i är ett viktigt redskap för logistiken i stadsregioner, framför allt eftersom de är flexibla och inte behöver full hamninfrastruktur – det räcker med kajutrymmen. Ministern har säkert promenerat på kajerna längs floden i . Då är det bra att veta att dessa kajer används som terminaler där man lastar och lossar gods. Varför kan vi inte ha det så i till exempel ? Jo, därför att kunskapen saknas. Jag är inte säker på att det är så många som vet vad pråmtrafik innebär, vare sig bland medborgarna, hos myndigheterna eller hos politikerna. Ett exempel på denna kunskapsbrist är bortbyggandet av kajutrymmen . De kvarvarande kajutrymmena i städer vid vatten måste skyddas; de kommer att behövas för framtidens sjöfart. Inom används pråmtrafiken som en faktor för skapandet av ett mer hållbart transportsystem. I många städer, däribland , finns krav på att byggmaterial ska transporteras med inlandssjöfart eller på att en viss procent av godsflödet till och från stora containerhamnar måste ske med pråm. Varför kan vi inte ha något liknande i ? Därför att det saknas initiativ från den högsta politiska ledningen, det vill säga regeringen. Det är bråttom. Transporterna blir fler och fler, och vi behöver nya vägar för att dessa transporter ska ske smidigt och effektivt och utan att belasta våra redan belastade vägar och järnvägar. Införandet av pråmtrafiken i transportsystemet är en lösning inom räckhåll. Ministern nämnde i sitt svar implementeringen av det grundläggande för inlandssjöfart . Men vad har hänt under dessa ? Har inlandssjöfarten ökat? Har den uppnått den potential som finns på våra vattenvägar? Nej, tyvärr inte. Det finns fortfarande alldeles för många hinder. Bland annat har endast implementerat . Regelförordningar som återstår är lotsfrågan, bemanningen av pråmarna och inte minst reglerna för cabotage. Jag tror nämligen att dessa pråmar initialt kommer att bli flaggade med annan flagg än den svenska, eftersom de kommer att hyras in från till exempel . Jag vill fråga ministern en gång till: Finns det några tankar på att lösa dessa frågor och underlätta etableringen av pråmtrafik i ? 69 Statsrådet (S): För det första är den uppfattning som Boriana redovisar om att pråmtrafik skulle vara ett särskilt trafikslag sakligt felaktig; så är det inte. Även , och andra europeiska länder har att förhålla sig till det som finns, och då är det inlandssjöfart vi talar om och ingenting annat. Sedan må man ha lokala bestämmelser, men alla har ett gemensamt regelverk. Det är därför vi i kallar detta för inlandssjöfart. För det andra: Visst sker det en utveckling av denna typ av trafik. Jag uppskattar till exempel att man här i , i byggandet av , använder just vattenvägar i stället för lastbilstransporter när det gäller byggmaterial. Det är på detta sätt vi ska utveckla de olika möjligheterna att tillämpa sjöfarten. Däremot blir jag ordentligt orolig när jag hör Boriana tala om att detta ska kunna vara cabotagetrafik med utrikes rederier som bedriver transport på svenska vattenvägar. Från regeringens sida håller vi just nu på att reglera den oreda som har funnits på våra landvägar, med utländska åkerier som inte klarar av att följa kör- och vilotidsregler eller svenska förhållningsorder och som utsätter svensk åkerinäring för betydande osjyst konkurrens. Här går regeringen fram ganska tydligt med att reglera så att det ska vara ordning och reda på vägarna. Det ska råda sjysta konkurrensvillkor, så att vi inte får det som vi upplevt med rumänska lastbilschaufförer som bor i hytterna och lever under förfärliga förhållanden till dumpade löner. Någon sådan ordning tänker jag inte medverka till. När det gäller sjöfarten som helhet är det ingen tvekan om att vi har tagit fler steg än vad vi någonsin gjort. Detta bekräftas också av sjöfartens aktörer. Det är nu vi har rett ut frågan om tonnageskatten. Det är nu inflaggningen ökar. Jag blir bekymrad när jag hör en moderat företrädare tala om att man ska ha utflaggade transporter i ökad utsträckning. Jag tycker att vi ska kämpa för att öka inflaggningen i och säkerställa att vi har fler svenska rederier och fler svenskbemannade fartyg. Just nu går det i den riktningen; den svenska handelsflottan stärks tack vare att vi förändrade tonnageskatten. Med eco-bonussystemet, utredningen om inre vattenvägar, en nationell plan som kommer att innehålla mer sjöfartssatsningar än vad någon nationell plan gjort tidigare samt en godsstrategi som lyfter fram sjöfarten mer än tidigare – dessa kommer att presenteras – känner jag mig trygg i att sjöfarten har framtiden för sig i . Det inkluderar naturligtvis inlandssjöfarten. Vill man bedriva den i form av pråmar eller andra fartyg har jag inga bekymmer med det. Men det ska ske med sjysta villkor, och det ska vara ett bra regelverk. Vi ska utveckla de inre vattenvägarna. Jag ser fram emot beredning, där man tittar på sätt att utveckla fler inre vattenvägar. Detta är en viktig del för . Jag konstaterar att det är nu det händer, när vi har en socialdemokratiskt ledd regering i stället för en alliansregering som inte brydde sig om sjöfarten. 70 BORIANA (M): Jag blir riktigt orolig när ministern förväxlar laglig cabotageverksamhet med olaglig lastbilstrafik, som bedrivs på fel sätt och som både vi och regeringen är väldigt mycket emot. Men regeringen har genom att minska polistätheten gjort så att man kan bedriva olagliga lastbilstransporter i princip riskfritt. Det finns inga trafikpoliser på vägarna. I sitt svar nämnde ministern införandet av ett eco-bonussystem. Vi tycker att detta är ett steg i rätt riktning, men systemet är långt ifrån fulländat. Det handlar om som ska fördelas bland sektorer som bedriver kustsjöfart, närsjöfart och inlandssjöfart. Förutom att det är för lite pengar råder det oklarheter om vilka ansökningar som ska prioriteras och hur pengarna ska fördelas. Medan regeringen ger med ena handen tar man dubbelt så mycket med den andra. Farledsavgifterna har höjts med 200 miljoner . har aviserat att nya höjningar inte kan uteslutas . Alla remissinstanser har varit negativa till denna höjning, som verkligen motverkar intentionen om överflyttning av gods från landvägar till vattenvägar. Särskilt hårt slår denna höjning mot inlandssjöfarten. Den är direkt kontraproduktiv för etableringen av pråmtrafiken. Det är inte lätt för ett nytt trafikslag som ska konkurrera med lastbilen att locka kunder med högre priser. De flesta skulle säga att det är omöjligt. Har ministern några planer på till exempel avgiftsbefrielse eller avgiftssänkning för pråmtrafiken, åtminstone i etableringsfasen? Sedan har vi lotsavgifterna. En fysisk lots som finns ombord på varje pråmfartyg som trafikerar en specifik slinga är inte nödvändigt. Lotsdispenser är oerhört kostsamma att söka. Pråmtrafiken opererar endast i svenska vattenområden inne i landet där de går i fasta slingor likt järnvägs- eller lastbilstransporter. På dessa fartyg finns högteknologisk utrustning, och själva pråmfartygen är säkrare och har större manöverförmåga än andra fartyg, framför allt för att de är lägre och har större yta i vattnet. Är det verkligen nödvändigt med lotsplikt? Hamnavgifterna är inte heller anpassade till pråmtrafiken. Som det ser ut nu kan detta trafikslag, som är nytt på våra vatten, inte få näsan ovanför vattenytan på grund av alla avgifter. Det behövs ett helhetsgrepp för att lösa överföringen av gods från land- till vattenvägar. Mycket kunskap finns i , och de ansvariga myndigheterna borde dra nytta av det. Andra EU-länder har byggt upp speciella enheter där man jobbar just med överföringen av gods från land till sjövägar. 71 Statsrådet (S): Jag har inledningsvis redovisat och kan säga en gång till att vi kommer att öka sjöfartens betydelse i . En central del i regeringens strategi, oavsett om vi talar om gods eller den nationella planen, handlar om att stärka svensk sjöfart. Och just nu stärks svensk sjöfart. Det är fler som använder sig av sjöfarten. Jag kommer att hitta fler förslag i bra dialog med sjöfartens aktörer för att stärka svensk sjöfart, för den är viktig ur klimatsynpunkt och när det gäller att öka kapaciteten för godstransporter. När jag hör Boriana tala om alla förslag som skulle kunna genomföras kan jag inte låta bli att fundera på vad Boriana eller andra moderater gjorde under förra mandatperioden. Ni hade då regeringsmakten, och vi såg att utflaggningen ökade och sjöfartens konkurrenskraft minskade. Då fanns ingen eco-bonus som ni nu har synpunkter på på detaljnivå. Ni lade inga förslag. Ni gjorde en akut räddningsaktion för att klara ekonomi med att skjuta till pengar men klarade inte av att ta ansvar för de grundläggande strukturella frågorna som rör finansieringen av svensk sjöfart. Hamnavgifter noterar jag att ni inte heller tog något helhetsgrepp om, och ni berörde inte ens hamnarnas utveckling. Den här regeringen tar ett helhetsgrepp. Vi har bjudit in samtliga landets hamnar – gör en regering det – och låter hamnarna vara en central del i utvecklingen av en strategi där hela godssystemet håller samman – från 74-tons lastbilar på BK4-vägar via järnvägar och sedan ut till våra hamnar och till en utvecklad sjöfart – gärna digitaliserat med ny teknik. Det är så vi utvecklar svensk sjöfart. Jag noterar också att Boriana i de förslag hon för fram nämner skattesänkningar, avgiftssänkningar och undantag för avgifter. Det är nu de flesta lyssnare förstår varför det har slutat med stora budgetunderskott varje gång vi har haft en borgerlig regering. När vi tog över regeringsmakten var det 60 miljarder i budgetunderskott eftersom ni ägnade större delen av tiden åt att sänka skatter men inte åt att titta på investeringar som bygger starkt eller ens på att hålla ordning på vilka kostnader som utvecklades i samhället. Ska man utveckla hållbara transporter måste man både orka klara av att investera och fördela kostnaderna för investeringarna. Jag känner fullt förtroende i de diskussioner vi har med transportnäringen om hur den kostnadsfördelningen framöver också ska kunna se ut. Vi måste ha bra konkurrensvillkor. Det är rätt. Vi måste kunna ha bärkraftiga avgifter som klarar internationellt konkurrenstryck. Det är också rätt. Men vi måste också se till att det är ordning och reda på vägarna. Jag vill avsluta med att säga att jag blir bekymrad när Boriana än en gång börjar tala om och blanda in cabotagetrafiken när det gäller inrikes sjöfart. Den oreda vi fått på vägar till följd av oförmågan att reglera cabotagetransporterna under de borgerliga regeringsåren har ju lett till att svensk åkerinäring har en ganska tuff utveckling med lastbilstransporter som sker med sämre utbildade chaufförer och sämre utrustade fordon som inte ens enligt lagreglerna har tvingats ha vinterdäck, trots den oreda de förorsakar på svenska vägar. agerar vi mot det. 400 poliser utbildas nu i cabotagekontroller. Vi ser till att driva in krav på vinterdäck på svenska vägar, för det kommer utländska fordon att behöva ha framöver. Vi ökar möjligheten till klampning, vilket är ett verktyg som inte ens fanns då vi hade en borgerlig regering. kan vi snart låsa fast däcken ända om man inte följer kör- och vilotidsregler, och vi höjer sanktionsavgifterna. Vi skapar ordning och reda ihop med branschens aktörer. tänker i vanlig ordning att det där får marknaden lösa bara vi sänker skatter och avgifter. Då tar man inte ansvar för utvecklingen. Vi tar ansvar. 72 BORIANA (M): Tack, ministern, för svaret! Jag måste säga att jag uppskattar ministerns samarbete med sjöfartens aktörer, men ministern måste också lyssna på dessa aktörer. Sedan vill jag säga att jag inte alls uppskattar att ministern flyttar frågan till lastbilarna och lastbilstrafiken. Jag tänker på alla som lyssnar på oss nu och som vill börja med pråmfartygstrafik. De kan få uppfattningen att ministern inte är påläst inom detta område. Jag uppskattar inte heller att ministern gör en sådan historierevidering som han gör när han säger att den borgerliga regeringen i princip misshandlade sjöfarten. Så var det inte. Bland annat tog man initiativet till och nästan sjösatte sjöfartsstrategin. Ministerns föregångare presenterade bara den färdiga produkten. Låt oss hålla oss till sanningen. Jag vill också säga att inte allt som ministern gör är fel. Det är bra att man gör saker för att underlätta för inlandssjöfarten. Jag hoppas att samma sak ska ske för pråmtrafiken. Men det är ännu bättre om rätt saker görs. Det här är som att bära ett piano till femte våningen i ett hus utan hiss – det räcker inte att bara komma till rätt våning, utan trappuppgången måste också vara rätt. Vi behöver pråmtrafiken, och pråmtrafiken är ett sätt att optimera transportsystemet och transportflödena inom city- och regionlogistiken och att ge näringslivet ökade möjligheter att skapa hållbara transportsystem. Transporter, tillväxt och konkurrenskraft hänger ihop, och pråmtrafiken är ett redskap med många vinnare inom alla delar av samhället. Detta borde regeringen arbeta för. 73 Statsrådet (S): Jag uppskattar Boriana Åbergs engagemang, och jag uppskattar att det finns en bred uppslutning kring satsningar på sjöfart. Jag konstaterar att det under den här mandatperioden också sker saker. Flera av de saker som Boriana efterfrågar är saker som vi antingen har genomfört, planerar att genomföra eller bereder i . Vi kommer i närtid att presentera såväl en nationell plan som en godsstrategi – faktiskt den första godsstrategin i historia såvitt jag vet. Det är väl bra att vi tar ett samlat grepp om godstransporterna. Ska sjöfarten få en ökad betydelse vill det också till att alla köpare av godstransporter förstår hur strukturerna ser ut i och att aktörerna mellan de olika transportslagen samverkar i stället för att konkurrera. Historiskt har man ibland sett ett konkurrensförhållande mellan de olika transportslagen. Jag väljer att inte se det på ett sådant sätt. De som köper godstransporter framöver bryr sig mindre om vilket transportslag man har – de vill veta att transporterna kommer fram, att de klarar klimatregler, att de är effektiva och att de klarar internationellt konkurrenstryck och har rimliga avgifter. Därför är det viktigt att vi ökar samverkan mellan de olika aktörerna, och därför behövs en godsstrategi. Den levererar nu regeringen i väl fungerande samverkan med de olika aktörerna. Naturligtvis tror jag att det kommer att bli en bred uppslutning bakom det förslag som vi presenterar. Jag ska också svara på varför jag talar om lastbilar. Det var egentligen inte tänkt så, men när Boriana väljer att lyfta in parallellen till cabotagetransporter blir jag lite bekymrad. Jag hoppas verkligen inte att vi kommer att se en sådan utveckling inom svensk sjöfart. Jag vill ha ordning och reda på svenska vägar. Jag vill ha inflaggade svenska fartyg på svenska vattenvägar. Vi ska stärka den svenska sjöfarten. Det är det bästa sättet att klara bra transporter framöver. Överläggningen var härmed avslutad. § 17 Svar på interpellation 2017/18:512 om trafiksäkerheten på 74 Statsrådet (S): har ställt tre frågor till mig angående trafiksäkerheten på . Behovet av att underhålla den statliga transportinfrastrukturen är stort. Regeringen har därför ökat anslaget för vägunderhåll jämfört med nuvarande plan, som fastställdes av alliansregeringen. Regeringens mål är att hela det statliga vägnätet ska hålla hög standard och att det ska vara god framkomlighet. Regeringen är medveten om tillståndet på det lågtrafikerade vägnätet och initierade därför en tydlig satsning på vägunderhållet. –2020 ökas därför anslaget till vägunderhåll med . Det kan i sammanhanget tilläggas att E18 inte tillhör det lågtrafikerade vägnätet och riskerar således inte att omfattas av så kallade varning om sämre tillstånd och försämrad trafiksäkerhet. För att stärka svenskt trafiksäkerhetsarbete initierade regeringen en nystart av nollvisionen samt ett antal konkreta åtgärder. Ökningen av de ekonomiska ramarna med för infrastrukturen under kommande planperiod möjliggör för kraftfulla satsningar på utveckling av infrastrukturen och däribland trafiksäkerheten. och regeringar är överens om att utvecklingen av den gränsöverskridande transportinfrastrukturen fortlöpande ska ske i en dialog mellan ländernas regeringar. Även de myndigheter som ansvarar för transportsystemet i respektive land samarbetar kring dessa frågor. Själva planerna är dock fortfarande en nationell angelägenhet. 75 (M): Jag vill tacka infrastrukturministern för svaret på min interpellation. Det är säkert inte första gången han står i den här kammaren och debatterar en bit väg eller järnväg som råkar ligga i en riksdagsledamots hemlän – den del av som vi diskuterar just nu råkar ju ligga i mitt hemlän . Men vi har representativ demokrati just för att vi ska fånga in infallsvinklar och samhällsproblem över hela . Och samhällsproblem har vi relativt gott om när det gäller infrastrukturområdet, inte minst eftersom är ett avlångt och ganska glest befolkat land. Det har byggts upp en stor underhållsskuld på infrastrukturområdet. En stor del av fokuset har legat på den bristande punktligheten på järnvägen; vi ligger tyvärr i den europeiska bottenligan när det gäller det. Men generaldirektör varnade för sedan för att vi snart står vid samma vägskäl med vägnätet som vi stod inför med järnvägsnätet . Och konsekvenserna kan bli mycket allvarligare om vi tillåter att vägnätet får förfalla. Vägnätet utgör ryggraden i det svenska infrastruktursystemet. av alla resor, åtminstone personresor, går faktiskt på hjul och på en väg. Och efterfrågan på gods- och persontransporter kommer i det närmaste att fördubblas . Det finns alltså starka skäl för att investera i underhållet av vägnätet. Infrastrukturministern nämner nu de satsningar som regeringen avser att göra på området . Men det är i mina ögon för lite. Jag vill därför tillägga att satsar 6 miljarder mer på underhållet av vägnätet än regeringen i den nationella planen 2018–2019. matchar vi de investeringar som regeringen gör på järnvägsnätet.