prot · H509117 · 2018-05-23 00:00:00 — Det är också anledningen till både de och Kulturskoleklivet, med de utbildningsplatser som ingår där. Vi kommer att kunna säkerställa att det finns kompetenta lärare som kan fylla platserna och vidareutveckla . Vi har också det kulturskolecentrum som ska bedriva forskning, sprida goda idéer och på olika sätt stötta kommunerna och deras kulturskolor. Det är just därför vi har formulerat politiken så som den ligger på bordet. Vi har tagit del av samma saker som riksdagsledamoten. 78 (SD) replik: En kulturskola för framtiden Just därför undrar jag hur man tänker sig att uppnå balansen mellan att å ena sidan säkra musik- och själva essens och, en gång, syfte att vara lite av en utbildningsinstitution som låter fler upptäcka och även försörja orkesterlivet samt att bidra till det svenska musikundret med nya förmågor och att å andra sidan ha ett utbud som ska vara brett och angeläget för alla, som det står propositionen, med en stark tillgänglighet. Parallellt med detta öppnar man i propositionen för att det ska kunna utövas etcetera. Men om man ska kunna stärka både tillgängligheten och jämlikheten, som man är noga med i det nya målet för landets musik- och kulturskolor, går det stick i stäv med den ambition som har varit normerande både från utredningen och i delar av den signalpolitik som regeringen har presenterat, nämligen att det försvåras att göra detta under skoltid. Man driver det i, och ställer upp på, en riktning där alltmer placeras utanför skoltid. Detta är också en riktning där alltmer går mot gruppundervisning i stället för enskild undervisning, vilket i sin kärna har förmågan att i förlängningen leverera till exempel duktiga musiker eller dansare. Möjligheten att få enskild, fördjupad undervisning, som kulturministern lyfter fram, tror jag begränsas av att man i stället för att låta detta vara en oas för dem som vill utvecklas och lära sig mer inom detta fält vill sänka trösklarna och försöka att vara tillgänglig för alla. Man hade i stället kunnat uppvärdera skolans roll i att bygga sammanhållning och anamma frågor om kulturlots eller kulturkanon, som har presenterat, för att skolan ska kunna vara en arena för sammanhållning medan musik- och får vara en arena för dem som söker fördjupad kunskap. 79 Kultur- och demokratiminister (MP) replik: Tack, , för den fortsatta frågan! Vi gör både och – det är detta som är så bra med denna proposition och med den politik som vi lägger fram. Vi vill ha fokus både på bredden och på spetsen. Det är detta som är uttalat. Vi har inte gått åt det ena eller andra hållet, utan vi ser att bredd ger spets. Detta visar också all forskning och alla studier. är väl en favorit? Man får inte fram sådana som hur enkelt som helst, utan man måste satsa på bredden. Detta är en del av idrottsundret i . Vi har fantastiska toppidrottsmän därför att vi har gett många barn och unga möjligheten. Samma sak gäller för musiken, och det kan bli det med bildformen och allt annat som ryms inom verksamhet. Vi satsar på bredden, men vi skriver tydligt i propositionen att också spetsutbildningen ska kunna erbjudas de unga. Som jag tog upp i mitt anförande: De unga som har ett särskilt intresse och som vill mer ska också kunna ha som en plattform för att kunna ta nästa kliv och kanske odla sin talang och utveckla ett så djupt intresse att de sedan söker högre utbildningar. Med den här politiken, som förhoppningsvis går igenom , som en grund ger vi faktiskt kulturskolorna och våra kommuner den stöttning som de vill ha. Sedan får vi bygga vidare, precis som tidigare talare sa, och det är det som denna regering som jag representerar är beredd att fortsätta investera i. En kulturskola för framtiden Vi kommer att fortsätta prioritera mer kultur till fler. Det är någonting som vi har bestämt oss för, och från detta kommer vi inte att vika. 80 (MP): Helt kort: Utifrån att ett av påpekanden blev hängande i luften, nämligen att vi rundar kultursamverkansmodellen, är det två saker man måste ha helt klart för sig. För det första är det inte så att har några resurser för detta inom kultursamverkansmodellen. finansierar det inte på ett annat sätt, utan man skär ned resurserna direkt till och har inte resurser för detta inom kultursamverkansmodellen. Man har också lägre generella bidrag till kommunerna än vad regeringen har i budgetpropositionen. För det andra är det dessutom så att om vi gick via kultursamverkansmodellen skulle vi inte nå samtliga kommuner i landet, för är inte med i kultursamverkansmodellen. kanske inte tycker att behöver de här resurserna. Men om man gick via kultursamverkansmodellen skulle inte någon annan kommun i heller kunna ta del av resurserna till . Varför förmenar kommuner förstärkta resurser till ? Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 15.) § 10 Effektivare sanktioner i livsmedelskedjan Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2017/18:MJU20 Effektivare sanktioner i livsmedelskedjan (prop. 2017/18:165) Tredje vice talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under § 15.) § 11 Yrkestrafik och beställaransvar betänkande 2017/18:TU14 Yrkestrafik och beställaransvar (prop. 2017/18:198 och prop. 2017/18:209) 81 (M): Först vill jag passa på att yrka bifall till reservation 1 i betänkandet. Situationen för den svenska åkerinäringen har inte förbättrats . Det finns fortfarande inte tillräckligt med trafikpoliser. Avgifterna för Transportstyrelsen har man sett över, men det är absolut inte tillräckligt. Det finns för få poliser och med för få resurser ute på våra vägar. Alkobommarna är fortfarande inte uppsatta vid våra gränsstationer. Det saknas fungerande rastplatser. Kontrollen av lastbilar som kör över gränsen är nästan obefintlig. Man smiter från avgifter, böter och straff. Rättssystemet prioriterar inte de olagliga transporterna och brotten tillräckligt högt, utan de blir ofta i stället nedlagda eller avskrivna. Allt detta har regeringen ett stort ansvar för, men tyvärr händer ingenting. Vi moderater vill satsa på fler poliser, och en gps-övervakning av utländska lastbilar och satsa mer pengar till vägarna och underhållet. Vi vill också att alkobommarna omgående sätts upp för att stoppa berusade chaufförer från att komma ut på våra vägar. är beroende av fungerande transporter för att företag och jobb ska växa och bli fler. åkerier gör ett stort arbete för att lösa detta, men vi har en regering som enbart ser svensk åkerinäring och företagsamhet som en kassako. Man höjer ständigt skatterna och försämrar konkurrenskraften för svensk åkerinäring. Det är landsbygden, våra företag och våra jobb som hotas av denna lastbils- och landsbygdsfientliga regering. Dessa fyra S-ledda år är fyra förlorade år för åkerinäringen. finns inget utökat beställaransvar på plats. finns inga alkobommar i våra hamnar och gränsstationer. drabbas svensk åkerinäring av en hårdare tolkning av reglerna för kör- och vilotider än åkerinäringen i till exempel . I har man möjlighet att avvika från kör- och vilotider utan att straffas. Detta borde också vara möjligt i . klampas inte olagliga lastbilar på riktigt, utan allt regeringen lyckats åstadkomma utredningar och fyra förlorade år är att man nu utökar klampningen till totalt . Ska det behöva ta att utreda en förlängning av klampningstiden med endast ? Annat ljud var det i skällan i valrörelsen . Då var det många handlingskraftiga S-politiker som skrek sig hesa om att om de bara kom till makten skulle det bli klampning på riktigt. vet vi svaret. Efter innebär att klampa på riktigt, enligt Socialdemokraterna, alltså . åkerier har en tuffare konkurrenssituation än sina kollegor i . Vi har högsta dieselskatt. Det gör att en åkare i får betala mer för dieseln än sina konkurrenter. Om en lastbil går och drar diesel per mil innebär det att den svenska åkeriföretagaren får betala ca mer än sina utländska konkurrenter för dieseln. Självklart påverkar detta konkurrenskraften och riskerar att vi förlorar jobb i . Vi i Alliansen begärde att man skulle se över konkurrenssituationen och då tydligt jämföra konkurrenssituationen för svenska åkerier med de utländska. ställde sig bakom förslaget, men regeringen struntar i detta och tycker tydligen inte att det är så viktigt att se över konkurrenssituationen för svensk åkerinäring. Därför är min fråga till Socialdemokraterna: När kommer konkurrenskraftsutredningen, som trafikutskottet och har beställt, om svensk åkerinärings konkurrenskraft? Tänker ni följa beslut och uppmaning i frågan? I stället för att stärka konkurrenskraften ägnar sig regeringen åt att höja bränsleskatterna och planerar att införa ännu fler lastbilsskatter för svensk åkerinäring. Man utredde klampningen , men man bryr sig inte om att utreda och jämföra konkurrenssituationen för svensk åkerinäring. Varför prioriterar inte en konkurrenskraftig åkerinäring? I stället för att ta tag i problemen och göra de utredningar som verkligen behöver göras för att lösa problemen ägnar sig den socialdemokratiska regeringen åt att utreda och planera för olönsamma höghastighetståg. Lägg ned de planerna och se i stället till att befintliga järnvägar och vägar fungerar i landet! Svensk åkerinäring behöver inga högre dieselskatter eller nya lastbilsskatter. Svensk åkerinäring behöver bättre konkurrenskraft. behöver inga olönsamma höghastighetståg. Däremot behöver vi fungerande järnvägar, farbara vägar och ett flyg som fungerar i hela landet. Men i stället för att rusta upp våra vägar och järnvägar satsar den här företagsfientliga regeringen på att subventionera elcyklar. En annan sak som lyfts fram i propositionen är smitning från brott. Regeringen har inte heller löst den frågan. smiter många personer från sina böter och avgifter och får sedan inte något straff. Vi moderater har länge har påpekat att vi behöver skärpa gränskontrollerna. Det kan inte vara rimligt att en person kan komma in här i landet, begå brott och sedan lämna landet utan att få någon straffpåföljd. Vi moderater vill ha en bättre övervakning genom ett gps-system för att kontrollera att de utländska åkerierna verkligen gör rätt för sig i landet och följer de lagar som gäller enligt cabotagereglerna och kombitrafikreglerna. Svensk åkerinäring slåss mot olaglig åkeriverksamhet på våra vägar, men ingenting har ännu hänt från regeringens sida. saknar alkobommar vid våra gränser. saknar fler trafikpoliser. saknar en bättre konkurrenskraft för vår åkerinäring. saknar ordentliga kontroller vid våra gränser. saknar en handlingskraftig regering som tar tag i problemen. Allt detta kan vi rätta till efter . Låt oss verkligen göra det. Det är bra att det utökade beställaransvaret nu genomförs, och det är vi överens om. Men lika viktigt är det att vi verkligen ser till att det efterlevs. Lagen kommer att bli uddlös om man inte följer upp detta så att de som begår brotten verkligen blir avslöjade och lagförda. Det räcker nämligen inte bara att införa lagar, utan man måste också ha en uppföljning och en kontroll därute som fungerar. Där finns ännu mycket att önska. Den socialdemokratiska regeringen har infört en flygskatt som hotar flyget och jobben i . Den socialdemokratiska regeringen tänker försämra konkurrenskraften för landets företag och åkerinäring med en ny lastbilsskatt. Den socialdemokratiska regeringen har höjt bränsleskatterna så att priset nu är litern. Människor på landsbygden får betala för regeringens elcyklar till storstadsborna. Byt ut denna landsbygdsfientliga regering ! 82 (SD): Jag yrkar bifall till reservationer, nr 2 och 6. ser allvarligt på att det är svårt för svenska åkare att bedriva åkeriverksamhet. Det transporteras enorma mängder gods på lastbil genom . Precis innan jag ställde mig i talarstolen var jag på ett seminarium med , Polferries och . Alla siffror pekar på att godstransporterna kommer att öka. Fartygen blir allt längre, och transportbehovet blir bara större. Med andra ord borde svensk åkerinäring blomstra som den skönaste sommaräng, men tyvärr är det inte så. Hur ser det då ut? När man åker längs de större vägarna ser man mängder med lastbilar, och de är inte alltför sällan utlandsregistrerade. Konkurrensen är stenhård, och priser dumpas. Inte sällan är priserna så låga att de knappt täcker bränslekostnaden för själva transporten. Låt mig ta ett exempel. När jag var aktiv hamnarbetare var jag på besök i hamn. De berättade att en av deras linjer till hade försvunnit. Hur kan det vara möjligt, tänkte jag. Jo, priserna för lastbilstransporter är så låga att lastbilarna konkurrerar ut fartygen. Ett fartyg kan frakta oerhörda mängder gods men blir ändå utkonkurrerat av lastbilar. Det är helt otroligt. Vi har i stort sett ingen kontroll över de transporter som sker i . Antalet trafikpoliser är ca 200, och de ska kontrollera alla vägar i . fanns det ca 1 500 poliser, och då var kontrollerna mycket bättre. Dessutom var det mindre trafik då än . Det borde givetvis finnas minst 1 500 trafikpoliser och gärna 2 000 eller fler för att vi ska kunna ta tag i det utbredda fusket. Med en trafikpolisstyrka på ca 200 poliser förstår man att det är få som stoppas och kontrolleras. Utländska chaufförer arbetar ofta under usla förhållanden. Många bor i sina lastbilar månader i sträck och lagar mat på spritkök vid vägkanten. Ser man inga poliser och aldrig blir stoppad och kontrollerad blir troligtvis frestelsen att tjäna några kronor extra genom att fuska ganska stor. Vi måste vara tydliga. Det ska inte löna sig att fuska. Ett sätt att tjäna pengar och tid är att strunta i att lastsäkra eller att bara kasta på ett litet surrningsband för att det ska se snyggt ut. Det är ändå ingen som ser genom skynkena på en trailer vad som finns där. En illa lastad trailer kan välta i en av de många rondeller den passerar på sin väg. Ännu värre är om lasten far ut ur trailern. Det har jag själv upplevt, men jag hade tur och hann stanna. Det var en lastpall som flög av lastbilen, och det kunde gått riktigt illa. Jag kan inte föreställa mig hur många sådana här olyckor som sker. körde jag bakom en lastbil i just en rondell. Chauffören hade inte lyckats fästa kingpin i dragbilen, vilket innebar att trailern var lös under hela färden. När chauffören svängde precis utanför hamnområdet lossade hela trailern från dragbilen. När jag var på lastsäkringskurs i hamnen fick vi följa med tullen och se hur det ser ut i verkligheten. Vi inspekterade trailrar som skulle vidare med rorofartyg till . Det är lite hårdare regler för last som åker med fartyg än för last som går på väg. Vi öppnade många trailrar, och det var inte många som höll måttet ens för att gå på väg. Det är speciellt viktigt på sjön att godset är rätt surrat, för blir det hårt väder och fartyget gungar är risken stor att lasten sliter sig och att det blir snedlast. Båten kan dessutom sjunka. Det är riktigt illa ställt . Vi måste få kontroll på transporterna som sker på vägarna. kom rapporter om att fler än 1 000 utländska dragbilar aldrig ens lämnar – detta trots att vi har regler som säger att de får göra tre inrikestransporter . Men dessa lämnar aldrig . Lastbilarna bör registreras så fort de kör över gränsen till , och med hjälp av gps-system ska vi kunna följa transporterna och se till att lagarna efterlevs. Det fuskas mycket med kör- och vilotider genom att man väljer att manipulera färdskrivaren. Det måste kännas som en hopplös kamp för dem som försöker bygga säkra och trygga färdskrivare när vissa gör allt för att fuska. Det måste bli tydligt att om man bryter mot reglerna ska det vara dyrt. Att chansa ska inte vara ett alternativ. Det måste sändas ut en kraftig signal att i är det inte lönsamt att fuska. Polisen måste få en rimlig chans att kunna beivra fusket. Man kan få i sanktionsavgift om man bryter mot cabotagereglerna, och man kan få sitt fordon fastlåst i högst om man inte betalar sanktionsavgiften, vilket få väljer att göra. Vi borde se över möjligheten att höja sanktionsavgiften och givetvis även tiden för klampning. Regeringen fick ett tillkännagivande 2014 om att förlänga tiden för klampning, som då var just högst . Mer än föreslås nu i en proposition att klampning kan bestå i upp till högst . Hur tänkte man här? Om polis eller tull väljer att klampa ett fordon måste de komma tillbaka natten därpå och lossa klampningen för ett fordon vars sanktionsavgift inte är betald. Det är inte rimligt. tycker att utredningen har tagit på tok och att klampningstiden är på tok för kort. Klampningen bör självfallet kvarstå till dess att sanktionsavgiften är betald. Annars kan den korta klampningen utnyttjas som veckovila för chauffören. Tyvärr är det endast som har skrivit en följdmotion på regeringens proposition om förlängd klampning eftersom vi vill se längre klampning än . Vi hade gärna sett att även de andra partierna hade yrkat bifall till denna motion, men nej, det gör bara . I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). 83 (C): Jag tror inte att någon här i kammaren kommer att hävda någon annan uppfattning än att det ska vara ordning och reda på våra vägar. Åkeriföretag, oaktat nationalitet, ska följa de regler som gäller för tunga och yrkesmässiga godstransporter. Allt annat är oacceptabelt. Självklart ska nollvisionen, som är väl känd i trafiksammanhang och som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i svensk vägtrafik, omfatta även yrkesmässiga godstransporter. Allt annat är oacceptabelt. Syftet med hela den här diskussionen och den lagstiftning som ska komma på plats är just att det ska vara ordning och reda och trafiksäkerhet på våra vägar. Osund konkurrens och fuskande mellan seriösa och oseriösa företag genom att de senare genar över regelverket ska alltid förhindras. I den kampen, mot den osunda brottsliga konkurrensen, måste olika vapen användas. Ett av dem diskuterar vi här och . Det är klampning eller fasthållning av fordon. Andra verktyg är självklart effektivare tillsyn till exempel genom eller genom att beställaren av transporten får ett ansvar att ha koll på att den gått sjyst till. Det handlar också om tekniska hjälpmedel som visar att kör- och vilotider följs och att man inte bryter mot cabotageregelverket, som i grunden är vettigt och som syftar till en ökad transporteffektivitet. Det anger också hur många inrikes transporter en utrikes förare, oavsett vilket land det handlar om, får ta på väg tillbaka till sin destinationsort. och alliansregeringen lämnade en proposition, ett lagförslag, till om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det var alltså klampningslagstiftningen som gjorde sin entré i . Lagförslaget fastställdes av samma höst. Efter det beslutet finns det därför en möjlighet att klampa, låsa fast, fordon i – detta för att kunna säkra böter, för att hindra fortsatta lagöverträdelser eller för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en fara för säkerheten. När det däremot handlar om att förhindra trafik med ett fordon som är trafikfarligt kan fastlåsningen bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Den skillnaden finns i lagstiftningen. Klampningen, fastlåsningen, var ett nytt verktyg i kampen mot olagligheter i yrkesmässig trafik på våra vägar. Sådant är rättsläget här och . I samband med riksdagsdebatten om att tillåta klampning passade också på att rikta ett tillkännagivande till den nuvarande regeringen om att utreda möjligheterna att klampa, låsa fast, fordon än dagens . Det fanns nog en känsla och en misstanke om att 24-timmarslåsningen kanske inte i alla lägen var tillräcklig för att avskräcka från lockelsen att fuska sig fram. Och står vi här , , och kan konstatera att det förslag som regeringen presenterar innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst förutom i de fall då klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en fara för trafiksäkerheten. Där får åtgärden liksom tidigare pågå till dess att den inte behövs. När man läser propositionen, lagförslaget, ser man att det saknas garantier för eller kunskap om ifall detta hjälper. Är den tidsfrist för klampning som kommer att vara tillräckligt effektiv för att säkra att brister åtgärdas och att böter och att sanktionsavgifter betalas? Jag och förutsätter därför att regeringen mycket noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarlägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräckligt verkningsfulla eller om det behövs ytterligare skärpningar. Risken är annars att en klampning på maximalt inte får den betydelse som vi önskar för att minska problemet med de notoriska regelöverträdarna som kanske kan tänka sig att vänta ut tidsfristen som blir och sedan kunna rulla vidare. Det krävs alltså en noggrann uppföljning. Ytterst handlar allt detta ju om att kunna upprätthålla en god regelefterlevnad, ordning och reda för de tunga godstransporterna. För att det ska fungera i verkligheten ute på vägar – oavsett vilken lagstiftning vi har i – och för att man ska kunna klampa, kunna avläsa kör- och vilotider, kunna borra i olagligt cabotage, kunna kolla att lasten är säkrad, kunna kolla att fordonet är säkert fordras duktiga poliser och duktiga trafikinspektörer som kan både upptäcka och förhindra brott och som också upplever det meningsfullt att lagföra den som man anser har begått ett brott. Det är därför en oroande utveckling som man har kunnat se där antalet poliser med trafikpoliskompetens för att genomföra kontroller av tunga godstransporter blir allt färre. Detta beror på många saker, men pensionsavgångar i kombination med en marginell nyrekrytering är givetvis en orsak. Tunga transporter, regelefterlevnad, trafiksäkerhet är lika mycket en fråga för justitieutskottet som det är för trafikutskottet. Avslutningsvis: Att det förekommer olika typer av fusk får stora negativa konsekvenser ekonomiskt, miljömässigt och socialt. Jag och anser därför att oavsett vem som fuskar och med vad man fuskar kan det aldrig accepteras. Därför måste arbetet för att minska fusket prioriteras högre än . Det finns anledning att gå vidare med andra förslag, metoder och fler verktyg för att minska fusket. Ett sådant skulle kunna vara att införa krav på avläsbar, men icke manipulerbar, gps-utrustning för de yrkesfordon som rullar in och ut över landets gränser. Det är bevisbördan och bevismängden som gör att det skulle vara meningsfullt att väcka åtal. Sedan måste samordningen mellan olika myndigheter, polis, tull, med flera, öka för att på olika håll och med olika metoder motverka den brottslighet inom transportsektorn som bidrar till en sämre ekonomi, socialt utnyttjande och en sämre miljö. Det var vad jag tänkte säga, och därtill yrkar jag bifall till reservation nr 3 i detta betänkande. 84 (L): För tids vinnande yrkar jag bifall endast till Liberalernas reservation nr 5. Det ska råda konkurrens på lika villkor för de tunga godstransporter som utförs på våra vägar och inom EU. Tunga godstransporter på väg är i många fall också av gränsöverskridande karaktär. Det innebär att det krävs åtgärder inom EU-samarbetet. Det är viktigt att den fortsätter att vara pådrivande. Jag vill börja med att ta upp klampning. Som tidigare talare har varit inne på handlar klampning om en fysisk åtgärd som innebär att fordonet inte kan fortsätta sin färd. gäller det i . För att förhindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan klampningen bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. I samband med beslutet att tillåta klampning riktade även ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i längre än . Som tidigare talare har varit inne på dröjde det innan regeringen återkom med ett förslag som längst. Frågan är om detta är en tillräcklig åtgärd. Klampning av fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan dock liksom tidigare bestå till dess att det inte längre finns skäl för den.