prot · H50993 · 2018-03-28 00:00:00 — innebär körkortstagandeprocessen stora kostnader – den genomsnittliga kostnaden för ett körkort är ca 15 000. Pengarna springer lätt iväg när körkortsaspiranten tvingas att göra om provet. Det blir lätt ett moment 22 – man behöver ett jobb för att ha råd med körkortet och eventuella omprov som körkort krävs för att få ett jobb. Köerna för att få en uppkörningstid är fortfarande långa. Det är ett stort problem att kunskapsprovet och förarprovet till körkortsbehörighet B är giltiga endast . Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat tvingas att göra om båda proven. Vi anser att är på tok och att ett nytt system som är mer flexibelt och hänsynstagande bör utredas. Vidare anser vi att provförfarandet bör kunna förenklas. Till exempel ska elever som har gjort en mindre miss på körprovet få en chans att göra om just det momentet vid utvalda körskolor i stället för att göra om hela provet. Vid varje trafiksäkerhetsdebatt har problemet med så kallade svarta trafikskolor uppmärksammats. Likväl fortsätter den illegala verksamheten oförändrat och blir till och med större. Svarta trafikskolor blir tyvärr allt vanligare i landet. De blir också alltmer sofistikerade; i vissa fall är den svarta verksamheten så stor och välorganiserad att eleverna inte förstår att de har anlitat en olaglig trafikskola. Bestämmelser för hur många elever en och samma person kan handleda kringgås i syfte att maximera vinsten för den illegala verksamheten. Nödvändiga försäkringar saknas, och skatter och avgifter betalas inte in. Förutom att de svarta körskolorna konkurrerar ut de lagliga lurar de ungdomar som vill ta körkort. De utsätter både elever och medtrafikanter för fara, eftersom de saknar den kompetens som krävs för att på ett professionellt sätt lära någon att köra bil. Personligen anser jag att införandet av en trafiklärarlegitimation skulle underlätta för eleverna att kontrollera den lärare de avser att anlita innan det är för sent och dyra pengar har betalats. Det behövs krafttag för att stävja den typen av brottslighet. Det ska inte vara möjligt att öppet och riskfritt lura ungdomar, andra körkortsaspiranter och samhället genom att bedriva olaglig körkortsutbildning. Till att börja med bör antalet handledartillstånd som en person kan ha minskas från dagens 15. Rätten för privatpersoner att äga bil med dubbelkommando måste begränsas. Jag vill poängtera att vi inte är ute efter att försvåra för privatister som kör med sina föräldrar eller andra närstående. Det finns ett brett samförstånd inom allianspartierna om att det behöver tillsättas en utredning av hela förarutbildningssystemet för såväl personbilkörkort som körkort för yrkestrafik och motorcykelkörkort. En sådan utredning bör ges politiskt beslutade direktiv och bör genomföras inom utredningsväsendet, det vill säga utanför de berörda myndigheterna – helst . riktade ett tillkännagivande till regeringen om att ska ges i uppdrag att ta fram en strategi för att i framtida trafiksäkerhetsarbete säkerställa att vägarna blir säkrare för alla trafikanter, även motorcyklister. Tyvärr är säkerheten på vägarna utformad på ett sådant sätt att den är anpassad efter bilisternas behov och inte efter motorcyklisternas. Ett exempel är vajerräckena, som kan vara en dödsfälla för dem som färdas på motorcykel. Även vägräcken med utstickande stolpar och vassa kanter är extremt farliga. Det borde vara självklart att använda en räckestyp som minskar skaderisken för alla trafikanter. I går fick vi som sitter i trafikutskottet ett mejl från och på Motorcyklister. Mejlet andades uppgivenhet. ”tillkännagivande för regeringen , om säkrare räcken för MC, har inte gett resultat. Inga konkreta åtgärder har vidtagits –. Inga regler har förändrats. Inga medel har avsatts. Inga utbytesprogram av räcken pågår. Ett räckesskydd har satts upp sedan projektet med underglidningsskydd avslutades . har 29 motorcyklister dött och ett stort antal skadats i räckeskollisioner.” Uppenbarligen har regeringen inte varit lyhörd. Vi moderater vill att motorcykeltrafiken inkluderas tydligare i nollvisionen. Att framföra ett fordon utan att ha körkort är ett brott. Tyvärr sker det i . Arbetet mot förfalskade och ogiltiga körkort måste intensifieras. Regeringen bör även verka i EU för att detta sker i andra länder vars medborgare trafikerar svenska vägar, inte minst som förare av tunga lastbilar. har det uppmärksammats fall där körkortslösa förare ertappats vid poliskontroller men inte kunnat fällas för något brott, eftersom förarna har hävdat att deras utländska körkort är borttappade. I de fall där föraren kommer från ett land med bristfälligt körkortsregister är det svårt eller omöjligt att kontrollera uppgifterna. Eftersom det är åklagarens sak att bevisa att ett brott har begåtts går förarna fria. Det finns inget krav på personer som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort. Därför kan man inte heller dömas för olovlig körning. Dagens lagstiftning har med all önskvärd tydlighet inte hängt med i utvecklingen. Det är på gränsen till naivt att hoppas att ingen utnyttjar möjligheten att kringgå lagstiftningen om det är riskfritt. Det sänder även en signal om att svensk lag inte behöver respekteras. Dagens situation är både olycklig och orimlig. Att medvetet bryta mot lagar och regler utan att polisen har möjlighet att göra något riskerar att ytterligare urholka förtroendet för rättsväsendet. Jag känner mig lite som den romerska senatorn den äldre, som avslutade varje tal med orden: För övrigt anser jag att Karthago bör förstöras. Likt honom tänker jag, även i denna trafiksäkerhetsdebatt, uppmärksamma problemet med sträckan –på . Jag är medveten om att vi inte diskuterar enskilda objekt och att det inte är i denna kammare som vi beslutar om vilka vägar som ska byggas ut. Det är regeringen som sitter med det yttersta ansvaret. Frågan om utbyggnaden av handlar om trafiksäkerhet. drabbades sträckan mellan och av 292 trafikolyckor, vilket motsvarar en olycka , till fredag, året om. Dessa olyckor och de köer de orsakar har stora mänskliga och samhällsekonomiska kostnader. För att undvika trafikstockningarna tar många bilar och lastbilar småvägarna som passerar våra kommuner förbi skolor och äldreboenden. Detta skapar stor fara för oskyddade trafikanter. Om regeringen menar allvar med nystarten av nollvisionen borde en utbyggnad av sträckan –självklart vara en av de allra högst prioriterade infrastruktursatsningarna. Om inte annat bör regeringen tänka på att det är valår och att sex av tio skåningar är för utbyggnaden. I detta anförande instämde och (båda M). 66 PER KLARBERG (SD): Jag vill inleda med att instämma med föregående talare, Boriana . Sedan tillkännagivande till regeringen om säkrare vägräcken för motorcyklister har ingenting hänt. Regeringen ignorerar alltså tillkännagivande. Om man sedan ska skylla på regeringen eller låter jag vara osagt. Jag vill uppmärksamma att nollvisionen, det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, har fyllt . Ett led i nollvisionen har varit att minska antalet döda i kollisioner genom införandet av räcken, både för att åtskilja vägbanor och för att hindra avåkning. Av kostnadsskäl har man i valt att godkänna oskyddade räcken, som för oss motorcyklister har visat sig vara helt förödande. I dör en större andel motorcyklister på Europavägarna än i jämförbara länder. har haft världens högsta andel omkomna motorcyklister på grund av räckesolyckor. Bara –2017 omkom 16 personer, och har hela 66 personer förlorat livet. Ett avskräckande exempel är E6 sträckan –, där fyra personer dog på mindre än . Att fortsätta montera räcken utformade enbart för personbilar och sedan placera dessa räcken direkt intill vägbanan kommer att leda till att ännu fler dödas, och det kan väl inte vara trafikutskottets vilja. I nationella plan konstaterar man att räcken räddar fem liv . Men –2017 har alltså 16 motorcyklister dött i kollisioner med räcken, och dödstalen ökar. Problemet är att i sin nationella plan, mot vilja och tillkännagivande, föreslår att man inte ska göra någon satsning på motorcykelsäkerheten avseende utformning, planering, drift, underhåll samt forskning och innovation. Det är sant att en stor andel av dödsolyckorna på motorcykel beror på felaktiga beteenden och körstrategier. Men själva fundamentet i nollvisionen är ju att skapa en vägmiljö som ger utrymme för misstag och som inte gör att misstagen leder till allvarliga skador och dödsfall. Alla motorcyklister som dör i kollision med räcken och andra hinder på vägarnas säkerhetszoner är inte trafikbrottslingar. Tvärtom beror dödsolyckorna på en rad olika faktorer, och även på brister i vägmiljön såsom dålig friktion, andra trafikanters misstag, tekniska fel, spill och liknande. körde jag själv omkull med min motorcykel. Jag kom i en kurva i 80–på en 90-väg. hade varit ute och lagt olja och lösgrus på vägen utan att sätta ut en enda varningsskylt. Om den vägen hade varit utrustad med vajerräcken hade jag inte stått i talarstolen . Ett vajerräcke eller w-balkräcke med utstickande delar och oskyddade stolpar är förödande för en motorcyklist jämfört med ett slätt räcke med eller ett slätt betongräcke. Hela världen vet att det finns bättre alternativ. Motorcyklister, och visar i en litteraturstudie att chansen att överleva är betydligt större om man krockar med ett slätt räcke. Studien har presenterats för trafikutskottet. All forskning från resten av världen visar att släta räcken ökar chansen att överleva utan allvarliga skador. måste också börja erkänna detta faktum. har störst andel dödade motorcyklister i räckesolyckor i världen med av alla dödade . Det är en bottennotering som riksdag måste jobba aktivt med för att komma ifrån. Varje dödsfall är en stor tragedi för såväl den omkomne som dennes anhöriga och vänner – speciellt när dödsfallen med största sannolikhet hade kunnat undvikas genom rätt utformade räcken. Låt mig avslutningsvis här i plenisal uppmärksamma de personer som vi benämner som dödsfall. : tappar en 19-årig motorcyklist kontrollen över motorcykeln och kör av och krockar med ett w-balkräcke. kör en 31-årig motorcykelförare omkull på och krockar med ett w-balkräcke och dör. kör en 24-årig mc-förare omkull och krockar med ett vajerräcke vid sidan av och dör. krockar en 43-årig mc-förare krockar med ett sidoräcke på och dödas. kläms en 55-årig mc-förare ihjäl mellan räcke och lastbil på . krockar en 27-årig mc-förare med vajerräcke på och dödas. krockar en 53-årig mc-förare med vajerräcke på och dödas. Detta var alltså dödsolyckorna ifjor. En stor andel av dessa personer hade sannolikt överlevt om vägarna hade varit utrustade med ett slätt räcke i stället för med dessa livsfarliga vajerräcken. Jag står bakom samtliga av våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 5 och 19. I detta anförande instämde (SD). 67 (C): Vi diskuterar nu trafiksäkerhet, och både Boriana och har lyft upp en del i detta, nämligen motorcyklisternas mycket utsatta situation. Detta har även deras organisation uppmärksammat oss samtliga på under en lång följd av år. Varje dödsfall, oberoende av trafikslag, är ett för mycket, och att förhindra dessa måste självfallet vara , regeringens och myndigheternas ständiga kamp. Vi kan konstatera att för andra trafikslag har teknik kunnat kompensera för beteende. Mitträcken syftar ju till att undvika frontalkollisioner mellan fyrhjuliga fordon, men möjligen kan vi dra slutsatsen att när det gäller motorcykelkörning har tekniken i syfte att skydda trafikanter kommit att bli ett bekymmer och en fara för detta trafikslag. Många tragiska olyckor sker annars i stadsmiljö och tätorter, ofta i kollision mellan helt oskyddade trafikanter och tunga fordon. Det finns ett behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken, i synnerhet av att minska tunga fordons så kallade döda vinkel, alltså den vinkel till höger om fordonet där man inte alltid har uppsikt över medtrafikanten. Oskyddade trafikanter i städer och tätorter är företrädesvis cyklister. En viktig del i arbetet för en tryggare cykeltrafik är att öka antalet separerade vägbanor. Men det kommer alltid att finnas tillfällen då trafikslagen blandas. Ofta har förare av tunga fordon svårt att se cyklister, dels för att de är mindre och lägre, dels på grund av döda vinkeln. Det finns studier som visar att tunga fordons döda vinkel varierar men också att det finns teknik för att ta bort problemet. Det borde rimligen vara så på detta trafiksäkerhetsområde som på andra att det ställs krav på dem som tillverkar tunga fordon att ta bort eller åtminstone minimera döda vinkeln. Det handlar inte enbart om att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter utan är i minst lika hög grad en fråga om arbetsmiljö för dem som yrkesmässigt kör tunga fordon i tätortstrafik. För infördes ett vinterdäckskrav för tunga fordon. Syftet var att öka trafiksäkerhet och framkomlighet. finns det en lagstiftning som säger att lastbilar och bussar med en totalvikt på över ska vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar. Bestämmelsen tillkom mot bakgrund av att många tunga fordon hade varit inblandade i trafikstörningar och olyckor . Ännu finns ingen reglering inom Europeiska unionen vad gäller krav på att använda vinterdäck eller hur sådana vinterdäck ska vara beskaffade, trots att vi vet att mycket av den tunga yrkesmässiga trafiken flyter över landsgränser. Det är därför rimligt att som medlem i EU är mycket mer pådrivande än vad gäller både kraven på vinterdäck och standarden för vinterdäck som ska klara nordiska förhållanden. Så länge man inte har definierat vad ett vinterdäck är, är det svårt att se till att kraven efterföljs. På samma tema presenterade regeringen en promemoria där man föreslår att samtliga hjul inklusive hjulen på eventuella släp ska ha vinterdäck i vårt land eller när väglaget så påbjuder. Det har framkommit en del kritik mot regeringens förslag. Bland annat har avvisat förslaget eftersom man menar att det saknas vetenskaplig grund och tillräcklig samhällsnytta för att motivera den föreslagna förändringen. Samma organisation, , framhåller också att regeringsförslaget heller inte redovisar några hållbara skäl som motiverar varför förslaget bör genomföras. Man hänvisar i sin kritik också till den statliga myndigheten som i en rapport till regeringen har föreslagit att nuvarande regler inte ska ändras. Transportstyrelsen framförde i denna att det behövs fortsatt kunskapsinhämtning för att se om skillnaderna i väggrepp mellan olika däck på is och snö har förändrats jämfört med tidigare studier. Enligt Transportstyrelsen, som väl ändå får anses vara expertmyndighet på området, behövs det även ytterligare studier av hur stor inverkan bland annat mönsterdjup och däckkvalitet har. , som företräder en stor näring i vårt land, föreslog i sitt remissvar till regeringen att nya krav på egenskaper hos vinterdäck vid vinterväglag införs i stället. Det är samma krav och idé som jag framför, herr talman. Här gäller det att definiera vad ett vinterdäck är för att få fram nyttan med det. och Alliansen är självklart positiva till åtgärder från regeringen som syftar till ökad trafiksäkerhet, och där spelar däckens beskaffenhet bland mycket annat givetvis en stor roll. Men vi menar att det mot bakgrund av den kritik som framförts från såväl företag och näringsliv som en statlig myndighet är angeläget att regeringen fördjupar sin kunskap i ämnet innan den går vidare i reglerandet. Det är viktigare att det blir rätt än att det går fort. och den statliga myndigheten tillämpar de strängaste kraven i världen när det gäller synfält, alltså hur mycket jag ser och hur brett mitt synfält är. ställer Transportstyrelsen krav på att läkare ska rapportera personer som har besökt läkaren och som har mindre brister i sitt synfält till Transportstyrelsen. Bekymret är att alla som har samma brister men som inte har besökt en läkare obehindrat kan köra vidare och använda fordon och framföra dem i trafik utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet. Detta agerande har lett till att en stor mängd människor med mindre brister i sitt synfält har fråntagits sitt körkort trots att de egentligen ser rätt bra. Detta innebär ur den enskildes perspektiv ofta desperation och upplevs som traumatiskt, eftersom tillgång till körkort – i synnerhet om det handlar om yrkesutövning – ofta är själva grunden för försörjning. Forskare, trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare verksamma internationellt förstår inte riktigt varför går till väga på detta sätt. Det finns mer att säga om detta, herr talman, men jag nöjer mig här och med att konstatera att det rimliga vore att regeringen låter utreda väldigt stränga och kanske i många avseenden fyrkantiga körkortsregler för dem som ser bra men som har mindre brister i sitt sidoseende, det vill säga synfält. Jag står självklart bakom de förslag och yrkanden som och Alliansen har lagt fram i samband med detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 18 och 23. I detta anförande instämde Boriana (M). 68 (L): Jag vill börja med mitt yrkande. Jag står självfallet bakom alla förslag där Liberalerna finns med men yrkar för tids vinnande bifall bara till reservation nr 3. Jag ska inleda med det dystra. Trafikolyckorna bedöms av , , vara den femte vanligaste dödsorsaken i världen till . är ett av de länder där väldigt mycket arbete har lagts ned för att öka trafiksäkerheten. Vi ligger alltså ganska bra till, men fortfarande har vi väldigt mycket att göra för att nå nollvisionen. Den handlar om att inga ska dödas eller bli allvarligt skadade i trafiken. omkom tyvärr 250 personer i . Det är 250 för många. Det är en utmaning att nå etappmålet till 2020 och inte minst i slutändan nollvisionen. omkom 148 bilförare, 35 motorcyklister, 24 cyklister och 36 fotgängare, varav två barn . Regeringen konstaterar i budgetpropositionen att den positiva utvecklingen av vägtrafiksäkerheten har stagnerat. Ungefär 4 600 personer skadades allvarligt i vägtrafiken . Den största enskilda trafikantgrupp som blev allvarligt skadad är cyklister. skadades 2 100 cyklister allvarligt. Vad ska man då göra? Finns det lösningar? Ja, det finns ett antal åtgärder som man skulle kunna vidta för att i varje fall öka skyddet för de oskyddade trafikanterna. Döda vinkeln har nämnts i tidigare inlägg. Detta är inte en utmaning som bara gäller i . I dödas ungefär 400 personer beroende på så kallade döda vinklar, det vill säga när en förare inte ser genom vindrutan eller vanliga backspeglar att en annan trafikant finns i närheten. Liberalerna vill att man ser över trafikreglerna. En del av dessa åtgärder har inget att göra med huruvida det finns pengar att bygga om infrastrukturen eller göra andra satsningar. Diskussionen borde till stor del handla om vad vi kan göra här och . Hur kan vi ändra trafikregler så att vi skyddar de oskyddade trafikanterna, inte minst gående och cyklister? Vi menar att reglerna i trafikförordningen om väjningsplikt borde ses över. Vi vill att man förebygger döda vinklar i stadsplaneringen. Vi vill också att cyklister ska kunna göra en högersväng när motorfordonen har rött. Vi vill ge cyklisterna allgrönt, det vill säga företräde i en korsning. Vi vill dessutom införa en enochenhalvmetersregel som gör att man måste hålla längre ut från cyklisterna när man kör om. Regelverk och utformning av vägmarkeringar behöver också en översyn. Det behövs en ökad tydlighet i reglerna för att underlätta för alla trafikanter. De oskyddade trafikanterna skulle värnas bättre med förhoppningsvis färre olyckor och ökad trafiksäkerhet som följd. Nollvisionen behöver också omfatta kollektivtrafiken. fattade beslut om nollvisionen . Den innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Vi måste göra mer. Vad gäller barnens situation i transportsystemet är det en fråga som behöver lyftas fram. Enligt ska barnets bästa alltid komma i första rummet, och det borde även gälla trafiken. Att barn generellt och inte minst skolbarn har en möjlighet att gå eller cykla till skolan eller till en busshållplats för att åka vidare under säkra förhållanden måste prioriteras. Sådana exempel finns i närheten av våra länsvägar. Barns och unga vuxnas cyklande har minskat – ! Dessutom är skolresorna på cykel färre. Vad innebär detta för barnens folkhälsa och möjligheten att vistas i utemiljö? Vi måste vidta fler åtgärder. Jag tänkte räkna upp ytterligare några. Vi måste verkligen lyfta fram barnperspektivet i cykel- eller trafikmiljön. När vi var på ett seminarium noterade jag att cykelorganisationer som försöker göra insatser för barn i trafikmiljön och söker statliga anslag faktiskt inte får projekten beviljade. Det vore också ett intressant exempel att lyfta fram. Hur kan vi tillsammans med hjälp av en rad organisationer se till att utbilda och göra det möjligt för barn att vistas i den offentliga miljön? För att övergå till fordonen och vad man kan göra för att öka trafiksäkerheten: Vi har från Liberalerna varit positiva till att öka vinterdäckskraven för fordon med en totalvikt över tre och . Naturligtvis kommer vi också att lyssna in den kritik som har riktats från olika organisationer, men vi menar att vi måste hålla öppet för att överväga på vilket sätt vi kan öka trafiksäkerheten. Vi som är ute på vägarna kan notera att det sker ett antal olyckor när vintern kommer. Det här måste vi förebygga. Vi från Liberalerna tror på att det här med dubbdäcken är en trafiksäkerhetsfråga. Men de har ett dilemma, och det är naturligtvis vad de kan leda till i stadsmiljön. I täta stadsmiljöer kan de bidra till partiklar och till att luftkvaliteten blir sämre. Vi menar dock att möjligheten att införa en dubbdäcksavgift skulle vara mycket bättre. Då kan den som framför ett fordon göra en bedömning av om dubbdäck behövs eller inte. Ska man in i vissa stadsmiljöer med dubbdäck får man betala för sig. Det är den klassiska principen om att förorenaren betalar. Då blir det inte ett förbud, och vi lägger ansvaret på föraren. Förbud är inte en optimal lösning i de här fallen, utan här gäller det att hitta en positiv lösning som också underlättar förarens ansvar för trafiksäkerheten. Sedan är det naturligtvis så att dubbdäcksanvändandet bör minska på sina håll. Det är fullt möjligt. Där behöver vi en översyn av det regelverk som finns. Jag vill övergå till att säga några ord om körkorten. Vi förordar att man ska göra en helhetsutredning av villkoren för att få körkort. Det finns en rad olika problem kring förarutbildningar som måste åtgärdas. Jag vill exempelvis från Liberalernas sida lyfta fram att vi tycker att det regelverk som finns kring yrkeschaufförer behöver en översyn. Där har vi från Liberalerna lagt fram flera förslag. Men vi menar också att det finns andra problem med hela förarutbildningssystemet. Vi förordar att man gör en större översyn av de villkor som finns. Kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B är endast giltiga . Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat är alltså tvungen att göra om proven. Systemet borde vara mer flexibelt och hänsynstagande till bland annat ungdomarnas livssituation. Därför anser vi att möjligheten att förlänga giltighetstiden för godkänt kunskapsprov och körprov för körkortsbehörighet B bör ingå i en sådan utredning. Det finns många andra delar av den frågan som också behöver få en översyn. Det finns andra delar av samhället som också måste lyftas fram. Jag vill lyfta fram alla dem som håller på med hästar. Det finns i 360 000 hästar. Det har uppdagats att det ibland för barn och ungdomar som är intresserade av och verksamma inom hästsporten finns en brist i att vi inte har en anpassad infrastruktur. Det blir också en väldigt svår trafikmiljö för vissa.