prot · H50976 · 2018-02-28 00:00:00 — kunde vi höra rapporter om 43 000 besiktningsanmärkningar som väntar på att åtgärdas. Människor fryser på perronger i väntan på tåg som inte kommer eller som kommer sent. Det gäller inte bara en snöig dag som denna – problemen med nedrivna kontaktledningar eller andra underhållsbrister är vardag för den som pendlar. Detta duger inte. har underhållet av svensk järnväg varit eftersatt, kanske för att det har varit roligare att klippa band än att ta hand om det vi redan byggt. Det är feltänkt. Därför fördubblade alliansregeringen anslagen till järnvägsunderhållet. Denna politik måste fortsätta, och tiden då politiken tummade på underhållet måste vara förbi. vill både bygga ut och underhålla järnvägen. Vi måste ta ansvar för och underhålla den järnväg vi har. Men det är trångt på spåren, och det behövs ny kapacitet. Att få ordning på svensk järnväg måste vara prioriterat. Därför matchar vi varenda krona som regeringen lägger på järnvägsinvesteringar. Men allt är inte pengar. Styrning och effektivitet är lika viktigt. De pengar vi satsar måste ut i spåren, och vi måste få så mycket järnväg som möjligt ur varje satsad skattekrona. Det är därför oroväckande att regeringen nu föreslår att stora delar av det underhåll som utförs på vår järnväg ska återföras till statlig regi. Jag tycker att det är rimligt och klokt att återfår besiktningsansvaret och att man har full koll på den järnvägsanläggning som man basar över. Men det är inte lika rimligt att kräva att allt underhåll och alla insatser som görs på järnvägen måste ske i samma organisationsform. Det står i strid med mycket av den forskning som finns på området om vad som är effektivt och bidrar till innovation i järnvägssystemet. Det går också stick i stäv med den utredning som på över 1 000 sidor har analyserat järnvägens problem och lösningar men som regeringen vägrar att gå vidare med. Vi har haft denna debatt förut, och jag återkommer till att det är olyckligt att man inte tar till vara den gedigna utredning som har gjorts. Om vi är överens om att allt inte bara handlar om pengar borde vi också på allvar vilja få bukt med järnvägens organisatoriska utmaningar. och Alliansen lyfter fram flera förslag och idéer i betänkandet. Det handlar som sagt om att få ordning på järnvägens organisation och om att möjliggöra för längre och tyngre godståg så att vi kan få mer effektiva järnvägstransporter. För handlar det om att undersöka möjligheterna att ha ett nationellt trafikförsörjningsprogram där vi på ett tydligare sätt än tar ett strategiskt grepp om hur vi vill använda vår järnväg, vilken trafik som ska prioriteras och hur. Jag tänker inte fördjupa mig i de olika förslagen, men jag kan konstatera att det finns mycket att göra utöver rena monetära insatser för att se till att vi får ordning och reda på svensk järnväg. ska regeringen fatta beslut om nästa nationella transportplan. Då tas beslutet om vilka investeringar som ska göras i järnvägen de kommande tolv åren. Eftersom regeringen, inte , äger beslutet är det många som undrar vad regeringen egentligen vill. Jag välkomnar att vi är överens om att satsa på svensk järnväg, och matchar varenda krona regeringen lägger. Men jag är bekymrad över att regeringen inte har presenterat vare sig en tidsplan eller finansiering för de höghastighetsbanor man vill bygga. Dagens förslag innebär färdiga banor 2095 – en klen tröst för alla människor som är beroende av järnvägen . När säger att man ska låna säger infrastrukturministern att det inte finns några gratisluncher men att han ska vända på varje sten. Vad betyder det? Vill även Socialdemokraterna låna 200 miljarder? Jag tvivlar på det, och då finns inga pengar till en snabb utbyggnad. Vad är resultatet av att ministern nu vänder på varje sten? Det börjar bli dags att ge besked. prioriterar att lösa järnvägens problem genom underhåll och nya spår, men vi kommer också alltid att värna skattebetalarnas pengar. Så tar vi ansvar både för hållbara, pålitliga transporter och för en ekonomi som går ihop. I detta anförande instämde (M). 62 PER KLARBERG (SD): ska vi debattera ett av de viktigaste områden som finns, det vill säga infrastrukturen. Samtliga medborgare ställer sig frågorna: Var är jag? Vart ska jag? Hur tar jag mig dit? Många tar sig dit med hjälp av järnvägen. När vi nu är inne på järnvägen kan man inte låta bli att diskutera höghastighetsjärnvägen. lanserades av den förra alliansregeringen . Det kallades Sverigebygget. Prislappen för höghastighetsjärnvägen var då . Jag blev lite nyfiken på detta och gjorde ett studiebesök i , eftersom av världens höghastighetsjärnvägar finns i . Där har man expertkunskapen. Jag gjorde en resa mellan och – en resa . Det tåget gjorde ett stopp på resan i en stad som heter med 10 miljoner invånare. Man får då lite perspektiv, det vill säga att man gör ett uppehåll i en stad som har lika många invånare som hela . Efter mitt besök i fick jag besök av en kinesisk delegation i . Kineserna presenterade då att de kunde bygga en svensk höghastighetsjärnväg för samma belopp som Sverigebygget – – men att det skulle ta bara . I samband med detta besök från fick den berömda Kinaofferten på . gjorde ett besök i . Inför detta besök släppte en bomb. Helt plötsligt skulle höghastighetsjärnvägen kosta . som vi var på besök i fick dåvarande infrastrukturminister ta i örat och säga att detta inte går utan att man måste sänka priset. var priset nere på . Man säger nu att bygget ska stå färdigt . Det framkommer dessutom uppgifter, precis som föregående talare sa, om att det kanske inte är färdigt . Jag ska ta ett exempel. Ett företag ska bygga en fabrik, och man ska investera 1 miljard i fabriken. Då vill man naturligtvis bygga denna fabrik så fort som möjligt, eftersom det är först när fabriken står färdig som man kan få intäkter. Man bygger inte en fabrik genom att konstruera en betongplatta för , sedan låta bygget stå stilla för att sedan bygga två väggar för , sedan vänta till för att bygga två väggar till och slutligen, , sätta på taket. Så funkar det inte i näringslivet, och så bör det inte fungera inom svensk infrastruktur och järnvägsutbyggnad heller. Det som är högaktuellt är Ostlänken. När först presenterade sin plan för Ostlänken skulle den kosta . Sedan ökade priset plötsligt till , och är det uppe i . Jag ska göra ett räkneexempel. Ostlänken är alltså . Vad blir då priset per mil järnväg? dividerat med är per mil järnväg. Då ska vi ändå veta att förutsättningarna för att bygga järnväg på just Ostlänken är mycket bra. Om man då multiplicerar milkostnaden med järnväg, som den nya höghastighetsjärnvägen ska bli, hamnar vi helt plötsligt på ett pris på . Då är ändå förutsättningarna goda på Ostlänken om man jämför med –, där det är mycket besvärligt att bygga järnväg, eller om man jämför –, där man ska in i de småländska myrmarkerna. Därför kommer priset per mil förmodligen att bli betydligt högre. presenterade sitt förslag för nationell plan för transportsystemet 2018–2029. Där förespråkade generaldirektören en utbyggnad med en högsta tillåten hastighet . kom det en ny utredning. Då förespråkade plötsligt en utbyggnad med en högsta tillåten hastighet , men att det skulle byggas med betong i stället för med makadam. Bland andra jag och har länge förespråkat att man ska bygga med betong. Men skillnaden är att jag och vill bygga på bro och inte på marken, som vill. Problemet med att bygga med betong på mark är att vi har ett nordiskt klimat. Vad händer när klimatet blir som det är , det vill säga jättekallt, och det sedan blir tjällossning? Blir det sättningar när man bygger med betong på mark kan man aldrig åtgärda dessa sättningar på det sätt som man kan göra när man rätar upp spåren när de finns på makadam. SJ har aviserat att man har beställt nya Deltatåg som ska levereras . Genom att öka hastigheten på dessa tåg genom ett nittiotal kurvor på skulle man kunna få ned restiden med 25–på sträckan mellan och . Då är restiden nere . Om SJ i samband med de nya Deltatågen får höja hastigheten på raksträckorna genom , och skulle restiden minska med och . , då Ostlänken mellan och står klar, kan man tjäna ytterligare 10–på sträckan –. Då är man nere på en restid och mellan och , och direkttågen skulle kunna klara sträckan och . Då är frågan: Är det värt för att tjäna 45 minuters restid mellan och ? fick i en intervju i frågan: Är höghastighetstågen värda priset? svarade träffsäkert: Nej, jag har aldrig förstått varför vi ska investera för att göra till . Det blir den regionalpolitiska konsekvensen. När en svensk höghastighetsjärnväg väl kommer att stå färdig, med dagens utbyggnadstakt, kommer vi att stå med världens dyraste och världens mest omoderna järnväg. ERTMS, , är ett nytt signalsystem för järnvägen. Syftet med ERTMS är att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. I har ERTMS först använts på och sedan på , Haparandabanan och Västerdalsbanan. Nästa på tur är . Vad sa jag att ERTMS är till för? Jo, ERTMS är till för att möjliggöra effektiv gränsöverskridande tågtrafik. Hur mycket gränsöverskridande tågtrafik finns det uppe i norra ? har vi ett väl fungerande system. Tågen är dubbelutrustade. Det gäller , X2000-tågen och även de så kallade EG-loken som bedriver gränsöverskridande tågtrafik utan några som helst problem. hävdar att utbyggnaden av ERTMS kommer att kosta . Då är det intressant att Banedanmark hävdar att utbyggnaden i också kommer att kosta . Men skillnaden är att har bara en femtedel så mycket järnväg som . Ändå hävdar att det kommer att kosta . Och i hävdar att det kommer att kosta . Vem är det som räknar fel? Jag vill nog hävda att det är i och att danskarna har betydligt bättre koll på vad detta kommer att kosta. Jag ska också säga några ord om järnvägssäkerhet. Jag har i talarstolen nämnt att vi måste investera i säkerhetsdörrar på de svenska tågen som motsvarar de dörrar som finns på flygplanen för att förhindra tågkapningar. Vi måste även förbjuda tåg med endast en tjänstgörande person ombord, det vill säga enbart en lokförare. En tågvagn rökfylls på , och den är helt övertänd på . Från en indikation på brand tar det minst en minut innan tåget kan stanna. Därefter måste säkerhetssamtal ringas och tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut. Den fördröjning som uppstår med endast en, ensamarbetande, lokförare ombord kan innebära skillnaden mellan liv och död för resenärerna. Därför anser att en aktör i dagens upphandlade tågtrafik inte ska kunna vinna ett anbud genom regler med lättnader som innebär lägre säkerhet för resenärerna. Tåg med enbart en lokförare ombord bör därför generellt förbjudas, fru talman. Jag yrkar bifall till våra reservationer nr 8 och 12. 63 (C): Jag tror att vi alla är överens om att om ska fungera är det helt avgörande att människorna som bor och är verksamma här och företagen kan känna sig trygga med de transportmedel som ställs till förfogande. Transportmedlen, oavsett vilka de är, diskuteras ofta avseende kapacitet och tillgänglighet. Då handlar diskussionen i stor utsträckning om tågen. Vi vet av erfarenhet i vårt land att en ökad konkurrens och en ökad mångfald av utförare och operatörer inom järnvägen, oavsett om det handlar om person- eller godståg, har lett till att vi har kunnat få fler avgångar, lägre priser och högre effektivitet. Det har även lett till ett bättre utfört underhåll av själva spåren och av det system som järnvägsoperatörerna använder sig av. Så fungerar en marknadsekonomi, och vi är trots allt en sådan i vår del av världen. Som företrädare för i denna trafikpolitiska debatt tänkte jag ta upp två av många perspektiv i betänkandet. Det ena är effektivitet genom konkurrens, och det andra är jämställdhet mellan kvinnor och män när vi planerar för transportapparaten och ställer den till förfogande. Utmaningen vad gäller järnvägen är själva anläggningen: spåren, växlarna och signalsystemen med mera som operatörerna, oavsett vilka de är, använder för att bemöta kraven från oss som är kunder i systemet och nyttjar det. Det gäller oavsett om kunden är någon med ett personnamn som ska åka med en persontransport eller om det är ett stort eller litet svenskt företag som ska flytta gods. beslutade den dåvarande alliansregeringen på det dåvarande trafikutskottets initiativ att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av det svenska järnvägssystemet. överlämnade utredaren, professor , sitt slutbetänkande. Det heter En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Betänkandet tillhör inte världens mest lättlästa dokument. Det är rätt knastertorrt, och det omfattar många sidor. Men det är också innehållsrikt. Utredaren knöt i sitt arbete till sig många namnkunniga människor i form av experter och nyttjare av det svenska järnvägssystemet. Troligen är detta en av de största översynerna av svensk järnväg som någonsin har gjorts. Utredaren presenterar en lång rad förslag i syfte att stärka järnvägssystemet och att öka tillgängligheten, tillförlitligheten och effektiviteten. Jag tror att min och många andras slutsats är att utredning borde vara en guldgruva för vilken infrastrukturminister som helst och något att sätta tänderna i. Det handlar ju om en expertutredning fylld av goda förslag på hur vi får ett komplicerat landsomfattande järnvägssystem att fungera bättre. Men icke så – både den dåvarande och den nuvarande infrastrukturministern, socialdemokraterna , valde att göra detta gedigna arbete till en hyllvärmare. Det är både uppseendeväckande och anmärkningsvärt att regeringen så konsekvent har aviserat att man inte ens kommer att låta utredningen remissbehandlas. För den som lyssnar till denna debatt, inläggen tidigare och inläggen som kommer, måste det framstå som en gåta att en regering väljer att negligera en rejäl genomlysning som inkluderar så många förslag till förbättringar i en samhällsfråga som diskuteras så mycket som det svenska järnvägssystemet. Det pågår ständigt en stor diskussion om detta. Min analys, som jag dessutom tror är riktig, av varför och så konsekvent har valt att inte bry sig om utredningen är att dess förslag och slutsats om fortsatt marknadsöppning för att uppnå effektivitet, kostnadskontroll och ökad tillgänglighet i det svenska järnvägssystemet inte föll den rödgröna regeringen på läppen. Regeringen är ideologiskt tyngd av löften om återförstatligande av det svenska järnvägssystemet, och därför gjordes snabbt bedömningen att och de andra utredarna hade dragit fel slutsats. Sannolikt är detta också skälet till att man inte har vågat remissbehandla utredningen. Den rödgröna regeringen törs inte få sin politik för ett återförstatligande testad i en remissomgång, där samhällsaktörer, järnvägsaktörer och operatörer får lämna sin syn på och sannolikt bekräfta många av utredningens slutsatser. Ett skäl till att jag tror att jag har rätt i denna analys eller spekulation – för jag erkänner att det är en spekulation – är att först och sedan , båda infrastrukturministrar i samma regering fast efter varandra, nu dessutom tydligt flaggar för att återförstatliga den svenska järnvägssektorn. Ett exempel på detta är den nyhet som kom från infrastrukturministern om att basunderhållet ska föras över från Infranord till . Jag vill påstå, fru talman, att detta är en djupt olycklig utveckling. Jag vill påminna än en gång om att det är tack vare att järnvägens underhåll, järnvägens skötsel och järnvägens opererande i allt större utsträckning har skett i konkurrens och mångfald som de gemensamma pengar vi lägger på systemet har kunnat användas alltmer effektivt. Som en bekräftelse på detta rapporterade att konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll har lett till sänkta underhållskostnader med . – är det mycket eller lite? När vi talar om summor på 200–är väldigt mycket pengar. Det är pengar som kan användas till att få en bättre fungerande järnväg eller, i ett annat politiskt sammanhang, till sjukvård, vård och omsorg. Jag och andra har hört duktiga generaldirektör uttala att hennes och största utmaning när riksdag och regering ger dem större anslag att jobba med är att höjningarna av anslagen inte ska brinna upp på en inflationsbrasa. Utan många och duktiga aktörer som genom upphandling och metodutveckling driver underhållet av den svenska järnvägen framåt är risken, som jag ser det, stor att generaldirektör tvingas se kostnadsökningar i stället för produktivitetsökningar när fria kapaciteter lämnar landet för andra marknader där de får pröva och utveckla sina metoder. Jag finner inget annat ord för detta än att det är tragiskt. Min slutsats blir att behöver ett nytt politiskt ledarskap som är moget att föra svensk järnväg framåt och åter upp på banan. accepterar inga klyvningar av landet eller mellan människor. Jag tror att vi alla ställer upp på att vårt transportsystem likvärdigt ska möta kvinnors och mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar vid exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och sociala resor. Vi kan konstatera att kvinnor och män reser på olika sätt och värderar säkerhet och miljö olika i trafiken. Män använder bil i högre utsträckning, medan kvinnor gör en större andel av sina resor till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Man skulle kunna uttrycka det som att kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och genom att de inte utsätter sig själva eller andra för lika stora risker i trafiken. En pålitlig, trygg och attraktiv kollektivtrafik är således inte bara en trafikfråga utan också en jämställdhetsfråga. Därför är det rimligt att dra slutsatsen att för att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Så är det inte , men så måste det bli. Även på denna punkt behöver landet ett nytt politiskt ledarskap. Jag ställer mig självklart bakom de reservationer som och Alliansen har i detta betänkande, men för tids vinnande begränsar jag mig till att yrka bifall till reservation 1 och 9. 64 (V): Vi i anser att en avreglering av järnvägen leder till kraftigt försämrade möjligheter att bedriva en fullgod järnvägstrafik nationellt. När SJ förlorade trafikeringsrätten blev det svårare att nå miljö- och klimatmål eftersom vi hade mindre styrmöjligheter och var tvungna att pressa verksamheten på många sätt – dels på grund av konkurrensutsättningen från andra trafikslag på den rikstäckande trafiken, dels på grund av avkastningskravet på SJ. Vi tror att vi behöver gå tillbaka, och vi har ganska många väljare med oss i alla led, från både höger och vänster, som tror att staten skulle sköta SJ bäst. Vi vill gå åt det hållet, men först vill vi ge SJ företräde på stambanorna. Jag yrkar bifall till vår reservation 2 i det ärendet. De privata operatörerna söker av naturliga skäl russinen i kakan, och man kan till exempel se tydligt att sträckan –är en lönsam sträcka. Där ökar konkurrensen, medan det på de andra samhällsnyttiga sträckorna som befolkningen kanske är i behov av inte satsas från privata företag, utan där får samhället bära kostnaderna – som det brukar vara när vinstdrivande intressen ligger bakom. Det är också viktigt att vi arbetar med prisvärdhet inom systemet för resenären. När vi har den här pressade verksamheten blir det också lätt hänt att det långsiktigt sett märks på priset. Dessutom riskerar det att föra över fler resor till bil och flyg. Vi måste satsa mycket på järnvägen och stärka den. Vi ser att hela transportsektorn håller på att missa klimatmålen. Det har kommit nya rapporter som visar att vi inte alls kommer att hinna i om vi inte skärper oss. Som jag har sagt i denna talarstol är det otroligt bråttom, och med det patriarkala systemet där män har planerat transportsystemet som har varit beroende av vinstintressen har man varken planerat för att kvinnor ska resa bra eller för att nå klimatmålen särskilt effektivt. Jag håller med föregående talare om att vi behöver sätta fler kvinnor på maktpositioner i transportsektorn för att klara av att nå klimatmålen. Det finns många studier, framför allt från FOI, , som visar att kvinnor tar ett större ansvar för klimatfrågan och, precis som föregående talare sa, är mindre riskbenägna och därför vill planera för att ställa om samhället och skydda oss från den farliga klimatförändring som vi kan utsättas för och som vi redan ser tecken på har kommit igång på ett oroväckande sätt. Jag vill också lyfta upp frågan om mobilitetstjänster. Vi har haft ett föredrag här i om det. Det finns en väldigt stor nytta med mobilitetstjänster där man med digitalisering kan gynna samåkning, godstransporter i städerna och kollektivtrafik på landsbygden. Det har varit diskussioner om att kollektivtrafikmyndigheter ska köpa in digitaliserade system för att gynna samåkning och sedan kunna följa upp var man samåker mycket och därefter lägga kollektivtrafiklinjer på samma sträckor. Det här tror jag är ett väldigt bra sätt att kombinera kollektivtrafiken på landsbygden med den kollektivtrafik som vi har. Det är kanske egentligen mest rimligt att ha tät kollektivtrafik i städerna, men på landsbygden behöver vi lösa det, och då är det här ett väldigt effektivt sätt. Vi har en reservation för att gynna en utveckling av detta. 65 (C) replik: Tack för anförandet, Wallrup! Vi tycker inte lika i allting, och . Jag tolkar det som att står för en liberal och marknadsorienterad politik när det gäller kollektivtrafik och samhällslösningar, och jag uppfattar att med stolthet står för delvis motsatt hållning. och Wallrup uttrycker en irritation över att SJ inte längre fick ha monopol och sammanhållet trafiksystem och över att man pressade SJ för hårt. Jag tolkade inlägget så. Jag vill bara påminna kammaren om att har ett budgetpolitiskt samarbete med samarbetsregeringen –. beslöt regeringen, som alltså har ett ekonomisk-politiskt samarbete med, att plocka ut ur ett överkapitaliserat SJ. ”Överkapitaliserat” var ordet som statsminister använde. 1,7 miljarder plockade man ur SJ som ägare därför att man ansåg att företaget var överkapitaliserat. stod SJ inför några av sina största investeringar någonsin i nya tåg. Man fick kalla till en extra bolagsstämma för att leverera pengarna till staten – i en ekonomi där är med och påverkar och styr. Jag vill bara fråga Wallrup: Hur går detta ihop? 66 (V) replik: Den där frågan intresserade mig också, så jag fördjupade mig i den när det här skedde. Jag fick reda på att det faktiskt var den borgerliga regeringen som hade ändrat ägardirektiven om hur man skulle planera vinstuttag. Jag kan inte det tekniska, men man ändrade i alla fall regelverket så att det blev det här resultatet. Den information jag fick var alltså att det var den borgerliga regeringen som ändrade direktiven och att det därmed blev på det sättet. Men det är ingenting som stöder, och vi skulle gärna ändra tillbaka regelverket så att vi kan ge SJ så goda förutsättningar som möjligt att verka. 67 (C) replik: Det var ju en väldig tur att det var den borgerliga regeringens fel. Men då får jag återigen påminna , kammaren och om att det är den sittande regeringen som ger de direktiv den ger till de statligt ägda bolagen. Det innebär att den nuvarande regeringen, som styr landet och i synnerhet den ekonomiska politiken med stöd av och , hade haft minst ett tillfälle på sig att ge nya direktiv. Det innebär att den nuvarande regeringen, som styr med stöd av och , planerade sin ekonomiska politik med att bland annat plocka ut 1,7 miljarder ur ett överkapitaliserat SJ. Försök inte skylla på alliansregeringen, ! Alliansregeringen plockade , med samma direktiv, ut . Det är skillnad på miljard och miljon. Då kallade ni det för tågrånet. Om 72 miljoner var ett tågrån, vad tycker du att vi ska kalla det när man plockar ut 1,7 miljarder ur SJ? Är det stora eller lilla tågrånet som har synpunkter på? 68 (V) replik: Jag tycker nog att det största tågrånet är avregleringarna.