prot · H509135 · 2018-06-19 00:00:00 — Vi kan dock konstatera att verkets förfarande får stark kritik i nämnda rapport från SNS, där det bland annat påpekas att nödvändiga följdinvesteringar sällan inkluderas och att man fullföljer projekt även om det blir betydande fördyringar under projekteringen. Det pekas också på hur man konsekvent underskattar kostnader och överdriver vinster för att driva igenom olika projekt. Vi kan till exempel titta på höghastighetsjärnvägen som är så omdebatterad. Regeringen säger sig vilja bygga en höghastighetsjärnväg mellan och och mellan och . Det som imponerar är att man har sänkt det tänkta priset från 230 miljarder, vilket jag tror är en alldeles för låg kostnad, till endast . 205 miljarder är visserligen bättre än 230 miljarder. Men stämmer detta? Går det verkligen att bygga en höghastighetsjärnväg på det sätt som man har tänkt för 205 miljarder? Om man till exempel tittar på den sista biten mellan och har kostnaden inte ens kalkylerats. Jag har fått ta del av siffror om att denna sträcka skulle kosta mellan 70 och 100 miljarder om man bygger den i höghastighetsjärnvägsstandard. När det gäller den sista sträckan in till och den sista sträckan in till kan man undra hur mycket de kommer att kosta. har vi fått en liten indikering om att man ska bygga sträckan –, vilket kan sänka kostnaden. Det tycker jag är mycket positivt. Men, vad kommer det att kosta oss om höghastighetsjärnvägsbygget blir av? Vi sverigedemokrater anser att kritiken i rapporten ska tas på allvar och att man inte lättvindigt kan vifta bort felprioriteringar för tiotals, eller kanske till och med hundratals, miljarder kronor. Därför vill vi lyfta fram konkreta förslag för att komma till rätta med systemfelen. Vi anser exempelvis att regeringen och måste få ett bättre och mer objektivt beslutsunderlag innan man blir bunden av eventuellt icke lönsamma projekt. Vi kan titta bakåt i tiden. redovisade en nationell plan för transportsystemet 2014–2025. fastställde regeringen den nationella planen. I denna plan fanns Västlänken med, en tågtunnel under som kommer att vända upp och ned, bokstavligt talat, på hela staden . är en stad som är byggd på lera. Därför har vi spårvagn och inte tunnelbana. ska det byggas en järnväg likt en tunnelbana under staden. Det påstås att det ska öka tillgängligheten. invånare har dessutom ett mycket starkt motstånd mot detta bygge på grund av den höga kostnaden och den minimala nyttan. När man investerar mångmiljardbelopp bör nyttan vara absolut maximal. Att inte bygga en ny kompletterande i , i stället för en tågtunnel, är inte genomtänkt. växer och behöver god tillgänglighet, vilket kräver en kompletterande station, där man kan byta från till exempel en ny stadsbana, spårvagn, buss, taxi eller kanske till och med hyrcykel, så att man lätt kan ta sig till olika delar i . Västlänken är ogenomtänkt och bör stoppas innan man slösar bort miljarder på en ineffektiv järnvägssatsning. För att få ett gediget beslutsunderlag för vilka infrastrukturprojekt som är mest samhällsekonomiskt lönsamma är det centralt att samtliga projekt över en viss storlek redovisas och att de kan ställas emot varandra. bör således få i uppdrag att identifiera de samhällsekonomiskt mest lönsamma investeringarna. Vidare bör få i uppdrag att löpande rapportera resultatet av gjorda investeringar och andra åtgärder. Vi anser att en väl genomarbetad prioriteringsordning för de mest lönsamma infrastrukturinvesteringarna ger beslutsfattarna ett betydligt tydligare beslutsunderlag än vad som är fallet . Vi anser också att eventuella avvikelser från den samhällsekonomiska prioriteringsordningen kan vara befogade, men dessa bör då motiveras. Kostnaden bör anges, liksom konsekvenserna för andra projekt som trängs ut från planen. Vi anser även att det bör inrättas en expertkommitté under till exempel som beslutar hur samhällsekonomiska analyser ska göras och vilka ingångsvärden som ska användas. Denna expertkommitté ska också löpande granska samhällsekonomiska kalkyler. Med dessa ord vill jag tacka alla i kammaren, kansliet, trafikutskottet och alla de tittare som sitter hemma och följer debatterna. Vi ses igen! I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). 97 (C): För att människor ska kunna leva, bo, arbeta och utbilda sig – kort sagt kunna leva ett bra liv – behövs en väl utvecklad infrastruktur med tillgång till vägar och järnvägar, sjöfart och luftfart samt en väl fungerande it-infrastruktur i hela landet. Detta är en del av samhällsbygget som ska kunna möta de behov som finns av ett väl fungerande personresande liksom av att kunna transportera gods på ett snabbt, effektivt, miljövänligt och säkert sätt. Detta är en samhällsstruktur som måste fungera hela veckan, i hela landet – inte bara , när landsbygden ska besökas. Inlägg i debatten gör att jag som företrädare för i denna debatt finner skäl att understryka just detta: Transportinfrastrukturen ska fungera i hela landet, under hela veckan, året om. Jag ska säga något om det som denna debatt skulle ha handlat om givet att regeringen hade fattat beslut . lämnade dåvarande infrastrukturminister regeringens proposition till kammare. Vi fattade beslut om den på 2016. Sent , , fick så regeringen äntligen fram sina direktiv till , som presenterade sitt förslag till en nationell transportplan . Därefter följde ett remissarbete på förslaget. Kommuner, regioner, näringsliv och andra kunde lämna sina synpunkter på förslaget till hur skulle kunna fördelas för att bygga ett bättre fungerande samhälle. Så långt, om än med lite tidsfördröjning, var allt enligt vedertagen modell. Sedan tog det stopp. Ett regeringsbeslut om satsningar på landets vägar och järnvägar annonserades , och kom så slutligen . Det innebär, fru talman, att det inte blir denna riksdag och inte denna talman som kommer att hantera ett av mandatperiodens viktigaste beslut – och framför allt ett av de dyraste. Det blir först nästa som får den uppgiften. Jag kan inte påminna mig, fru talman, om att det har hänt tidigare att en regering har sölat så pass mycket med att fatta ett beslut att det har gått över en valrörelse. Man kan i och med detta konstatera att samarbetsregeringen har visat en utomordentligt stor saktfärdighet i sitt arbete med att ta fram och besluta om den nationella planen –2029. Den tröghet och brist på handlingsförmåga som har kännetecknat så många andra områden har också kommit till uttryck när det gäller beslutet om den nationella transportplanen. Detta går inte att tolka på något annat sätt än att det beror på endera av två saker. Det kan vara en brist på respekt för det demokratiska arbetet och den riksdag som har gett regeringen mandat att ta fram ett förslag. Denna riksdag får nu inte heller diskutera det konkreta förslaget. Alternativt är det en rädsla från regeringens sida för att få sitt regeringsbeslut i sak prövat av strax före ett val. Vad som är skälet till denna långsamma hantering är jag alldeles övertygad om att utskottets ordförande eller företrädaren för regeringspartiet , , strax kommer att redogöra för. Konkret och här , fru talman, innebär det att vi får diskutera detta först i nästa riksdag, under nästa mandatperiods första . Då kommer vi att kunna återkomma i sak till frågan om innehållet i den nationella planen i samband med att den trafikutskott får bereda regeringens skrivelse och hantera motionerna. En sak kan vi dock bocka av redan nu: och, i all synnerhet, kommer garanterat att ta upp i sina respektive anföranden att samarbetsregeringen minsann har satsat mer än föregående regering på transportinfrastrukturen – mer! I en bisats kommer i alla fall ledamoten att säga: Detta gör vi i stället för skattesänkningar. Då, fru talman, ska vi minnas att vid båda de tillfällen då alliansregeringen presenterade infrastrukturpropositioner, 2008 respektive 2012, ökade omslutningen på dessa med per gång. sänktes skatten på folks arbete och pensioner, och besluten om insatser i landets vägar och järnvägar var fullt ut finansierade. Om vi har riktigt gott minne kommer vi dessutom ihåg att förra gången en socialdemokratisk regering med stöd av och ansvarade för att bereda beslut om en nationell transportplan måste ha varit 2004–2005. Då visade det sig att densamma var underfinansierad med – något som den påföljande regeringen fick hantera. Eftersom vi i trafikutskottet ännu inte har fått möjlighet att skärskåda regeringsbeslutet inför denna debatt vet vi inte om så är fallet , det vill säga att beslutet är kryddat med springnotor. Jag hoppas verkligen att det inte är så. Jag står bakom de yrkanden har i betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 4 och 7. Jag ställer mig också givetvis bakom det särskilda yttrandet. 98 (L): För tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3, men vi står bakom alla förslag där Liberalerna finns med. Dagens debatt blir märklig. Vi skulle ha debatterat regeringens förslag till nationell plan för infrastrukturen 2018–2029, men i stället ska vi hantera ett betänkande med endast en regeringsskrivelse samt motioner från allmänna motionstiden. Just det senare kan jag tycka är en stor brist i hanteringen av detta förslag; många motioner kommer inte att kunna behandlas på ett rimligt sätt. De motioner som behandlas i betänkandet – de förslag som finns – avslås med hänvisning till pågående utvecklings- och beredningsarbete. Vad består det arbetet av? Ramen var 622,5 miljarder plus avgifter av olika slag. Det ger en ram på över 700 miljarder, som ska investeras . Det handlar om över 700 miljarder, och vi kan inte debattera inriktningen för prioriteringar . Det är ytterst beklagligt. har vi ute i omvärlden en debatt om tågkaos, om tågen som inte kommer och om förhoppningar ute i kommuner och regioner, där man ser behovet av en rad olika satsningar. Man vill ha besked. Detta påverkar kommunerna, det påverkar regionerna och det påverkar och tillväxt. Jag vill påminna om att när beslutet togs om dessa 622,5 miljarder, , hade vi olika förslag från de olika partierna. Vi i Liberalerna vill också påminna om att vi till exempel hade en ram på 19 miljarder mer för järnvägsinvesteringar. Frågan är ju nämligen också vad som ska hända med den infrastruktur som redan finns, oavsett debatten om höghastighetsbanor som planeras till 2045. Hur ska de spår som finns kunna fungera på bästa möjliga sätt? Vi borde egentligen debattera den långsiktiga planen, för det är en viktig debatt. Det handlar om hur vi skapar förutsättningar för tillväxt och för arbetsmarknadsregioner. Det handlar om möjligheten för människor att fatta de viktiga besluten i sina liv, om att kunna välja var man ska bo och var man ska arbeta. Men vi kan inte ta ställning till dessa prioriteringar i och med att vi inte har skrivelsen framme. Den beslutades inte . Den skulle ha varit framme , men regeringen brydde sig inte om tidtabellen. Det är anmärkningsvärt, fru talman, och det är också en fråga om demokrati och demokratins spelregler. Det är en häpnadsväckande nonchalans att skrivelsen inte finns framme. Jag vill också påminna om vad regeringen själv skrev i sin proposition vad gällde processen, nämligen att regeringen avser att skriftligen återkomma till . Så har dock inte skett. Utskottet har planerat sitt arbete utifrån detta, och den nationella planen avgör och påverkar ju investeringar . Min fråga till regeringspartierna, som jag hoppas att vi får svar på , är varför det ser ut som det gör. Varför kunde inte skrivelsen levereras inför vårt arbete? har jag talat om min besvikelse över själva processen – över att vi inte kan föra en debatt om viktiga prioriteringar, över det demokratiska underskottet samt över att vi inte kan diskutera vägval och prioriteringar. Men, fru talman, jag vill ändå peka på några av de reservationer i detta betänkande som Liberalerna finns med i samt på några inriktningar. Jag vill även nämna några av de motioner som aldrig hann behandlas. På många punkter är det tydligt att planeringen av vägar och järnvägar måste bli effektivare. Det finns tidsvinster att göra och pengar att spara, och det är därför angeläget att arbetet med att effektivisera planeringssystemet fortgår. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , men behovet av smart planering består. Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det har tillkommit vid olika tider och tillämpats med flera olika syften. Det är angeläget att effektivisera planeringssystemet och att detta arbete fortgår. Jag vill i sammanhanget även understryka något som vi i Liberalerna ofta har framfört från talarstolen, nämligen fyrstegsprincipen. Vad handlar då fyrstegsprincipen om? Jo, det är en miljömässig och ekonomisk hushållningsprincip som går ut på att man ska analysera befintliga problem och behov. Fyrstegsprincipen innebär att man först undersöker om det går att lösa problemet på ett sätt som minskar eller optimerar transportbehovet. Om det inte är möjligt går man vidare till de andra stegen: att utnyttja befintliga transportalternativ, att genomföra mindre förbättringsåtgärder och, i sista hand, att satsa på nyinvesteringar och ombyggnadsåtgärder. kan slutresultatet bli en kombination av flera steg. Många brukar nämna att denna fyrstegsprincip är viktig, och det hade varit viktigt att få redovisat hur denna princip har beaktats i regeringens kommande förslag. Undantag och avsteg från denna princip ska ju motiveras och redovisas. Hur har regeringen beaktat fyrstegsprincipen? Det är oklart. har fattat beslut om det övergripande transportpolitiska målet, som är att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportförsörjningssystem för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att uppfylla det övergripande transportpolitiska målet bör samhällsekonomisk lönsamhet vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt. Vi behöver bra beslutsunderlag. Vi behöver transparens och möjlighet att följa upp viktiga investeringar. De samhällsekonomiska kalkylerna ger också en god möjlighet att jämföra olika infrastrukturobjekt med varandra. Det är så vi skulle önska att det vore. Större planerade infrastrukturprojekt skulle också kunna genomgå en second opinion, det vill säga att man låter en extern part göra en samhällsekonomisk analys så att kostnadsuppföljningar kan göras för att utvärdera om den initiala budgeten och planeringen har följts. I en sådan här debatt vill jag dock också påminna om andra debatter som vi har haft, till exempel om hur viktigt det är hur medel anslås och följs upp. Det finns väldigt mycket övrigt att önska vad gäller exempelvis cykelåtgärderna. Man har efter hand ändrat regelverken och använt stadsmiljöavtalen på andra sätt än vad som var tänkt från början. Här vore det mycket viktigt med transparens, så att man kan följa investeringar och så att man kan följa upp att det som var tänkt att göras blir gjort. Uppföljningen brister när det gäller transparens och tydlighet. Vi vill också att detta ska gälla för cykelåtgärder precis som för allt annat. Under allmänna motionstiden lämnade vi i Liberalerna många olika typer av motionsförslag gällande infrastrukturfrågor. Många av dessa kommer att skjutas upp till nästa , efter valet. Det handlade bland annat om effektivare transporter för att kunna säkerställa företagens konkurrenskraft, säkerställa jobben och säkra tillväxten i samt om lokala och regionala infrastrukturinvesteringar som i högre grad bör samspela och genomföras i dialog, så att vi får de nationella infrastrukturförbindelserna att bli riktigt bra. Vi har lagt fram förslag om den gränsöverskridande trafiken. Vi har lagt fram förslag om vikten av ett jämställt transportsystem, samplanering av infrastruktur och bostäder och att följa teknikutvecklingen inom infrastrukturområdet. Vi har även lagt fram förslag gällande finansiering och om att genomlysa vilka finansieringsalternativ som skulle kunna vara tänkbara och möjliga. Inom infrastrukturområdet behövs det kompetens, nytänkande och framtidstro. Det krävs att man vågar blicka framåt och se vad som är framtidens teknik. Vi i Liberalerna menar att satsningarna ska komma hela landet till del. Det behövs infrastruktur över hela landet, och det handlar om olika typer av satsningar. Personer och gods ska komma fram. är vägen den bästa lösningen, och ibland går det att klara utmaningar och hitta möjligheter genom järnvägen. Vi i Liberalerna vill se en mobilitetsplan som skiftar fokus: Hur ska vi förflytta oss från A till B, och hur ska vi göra det på ett klimatsmart sätt? Det har varit viktigt för oss i utformningen av våra förslag. Detta är också en fråga som påverkar var man kan bo och verka. Var ska man kunna jobba? Hur påverkar det familjen? Kommunikationerna måste fungera för att detta ska vara möjligt. Vi menar att vi måste se både persontransporterna och godstransporterna och sätta dem i fokus. Båda delarna handlar om att kunna utveckla tillväxt. Vi måste vidta åtgärder och inte vänta och hoppas på att eventuella höghastighetsbanor kring 2045, trots att det saknas finansiering, kommer att lösa dagens utmaningar. Vi måste agera här och . Jag hoppas att vi får en ny regering som har nya möjligheter att fatta kloka beslut för en bättre infrastruktur som ökar möjligheter när det gäller både tillväxten och valfriheten. Jag vill avslutningsvis tacka trafikutskottets kansli och ledamöterna i utskottet för ett mycket givande och intensivt arbete. Vi i Liberalerna avslutar dessutom alltid med att säga: Frihet är att välja. I detta anförande instämde Boriana (M) och (C). 99 (KD): Debatten handlar om infrastrukturfrågor, men i mer begränsad form eftersom regeringen är sen med sin skrivelse om den nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden –2029. Vi behandlar även om väg- och järnvägsinvesteringar i . Utskottet har ännu inte tagit del av regeringens skrivelse, och kan därför inte behandla denna skrivelse – på grund av förhalning och oaktsamhet från regeringspartiernas sida. Därför kommer en del viktiga infrastrukturprojekt i den nationella planen att behandlas först efter valet, under kommande mandatperiod. Detta är beklagligt. Viktiga infrastrukturåtgärder och finansieringsfrågor skjuts , med risk att vissa projekt blir försenade och fördyrade. menar att riskerar att inte uppnå de mål som ska vara uppfyllda till 2030. Det gäller exempelvis två EU-mål som ännu inte är uppfyllda, nämligen att kunna köra godståg med minst 740 meters längd på hela stomnätet och att den så kallade linjehastigheten för godståg ska vara på stomnätet. I regeringens prioriterade lista över underhåll och nyinvesteringar när det gäller längre och tyngre godståg och åtgärder för längre och tyngre godståg kommer dessa investeringar igång – eventuellt – först . näringsliv och alla de exportberoende företagen går med detta miste om effektivare godstransporter. har aktivt verkat för att möjliggöra för tyngre och längre godståg att trafikera järnvägen. har vi godståg . I har man , och i andra europeiska länder har man godståg. Det är att vi möjliggör godståg även i . Det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter och bidra till att stärka bland annat skogsnäringens konkurrenskraft. Vi i Alliansen anser att regeringens val av infrastrukturprojekt som ska genomföras bör utvärderas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Vi anser vidare att alla större planerade infrastrukturprojekt ska genomgå en second opinion, det vill säga att en extern part genomför en samhällsekonomisk analys, och att kostnadsuppföljningar ska göras för att utvärdera om den initiala budgeten följs. Regeringspartierna har ännu inte bestämt sig när det gäller vilken hastighet de nya stambanorna ska byggas för – om det ska vara eller . ska bygget av delar av de nya stambanorna påbörjas under planperioden 2018−2029. Det är viktigt att regeringen bestämmer sig för finansieringsform och hastighet, så att bygget av de nya stambanorna för höghastighetsjärnväg kan komma igång. Det största projektet som Sverigeförhandlingen föreslår är utan tvekan nya stambanor för höghastighetståg med hastigheter . Detta är ett förslag som välkomnar. ser stora fördelar med höghastighetsjärnväg. Det skulle innebära kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och en förtätning av arbetsmarknadsregioner. Det skulle frigöra möjligheter för mer godstrafik på de befintliga järnvägarna. För att skapa goda förutsättningar för regional utveckling i och för att minska trafiken i innerstaden är det viktigt att vägprojektet förbindelse, från Ropsten i norr till i söder, byggs för att skapa en komplett ringled runt . Det är beklagligt att regeringen inte har avsatt medel heller för denna fråga och inte har någon bestämd plan för att bygga denna ringled, som skulle avleda fordonstrafiken från . Under midsommarhelgen inträffade en allvarlig olycka på motorvägsbron i . Den ledde till att bron fick stängas av – i princip . Det ledde till mycket höga kostnader, och både godstransporter och persontrafik blev drabbade. är den enda förbindelsen över för två av landets största vägar, E4 och E20. närmar sig 100 000 invånare och är ett nav för godstransporter i , med hamn, järnväg och motorväg. är också säte för några av våra viktigaste företag, såsom och . Som en del av projektet ligger det i den nationella planen ett förslag om en kapacitetshöjning av motorvägsbron med tre filer i vardera riktningen. Förslaget innebär en breddning av den befintliga bron. föreslår att möjligheterna till en ny, långsiktigt säker, förbindelse söderut över – antingen en ny bro eller en tunnel – utreds. Inom Alliansen anser vi att det på många punkter är tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Vi anser även att det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara, och vi är därför angelägna om att arbetet med att effektivisera planeringssystemet fortgår. Vi anser därför att lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar bör utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringarna. Det är beklagligt att regeringen har visat en stor saktfärdighet i sitt arbete med att ta fram och besluta den nationella planen –2029. Enligt regeringens egen propositionsförteckning skulle en skrivelse med anledning av beslutet om en nationell plan ha överlämnats till . Detta hade möjliggjort en behandling av ärendet i . Först , , kunde regeringen presentera den nationella planen. Vi kan konstatera att det är oklart när den aviserade skrivelsen till om den nationella planen –2029 kommer att överlämnas. Detta gör att hanteringen av skrivelsen i kommer att behöva skjutas upp för beredning till nästa valperiod, och vissa viktiga infrastrukturåtgärder och finansieringsfrågor kan bli försenade och därmed fördyrade. Jag yrkar bifall till reservation nr 1 och hänvisar till det alliansgemensamma särskilda yttrandet. I detta anförande instämde (C). 100 (MP): Jag tänkte ta mig friheten att ha en lite längre tidshorisont för mitt anförande. Det är jag stod i den här talarstolen , och jag tänkte göra en betraktelse av infrastrukturen inte bara med anledning av det betänkande vi har framför oss utan också i ett annat perspektiv. För säkerhets skull yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner. Jag tänkte nämna några saker som jag tycker att vi gjorde bra 1998−2006. Då var det ett samarbete mellan Socialdemokraterna, , och det påverkade infrastrukturen i ganska mycket. Det var då vi lade om hela arbetet med trafiksäkerhet. skulle man rädda liv på vägarna genom att bygga fyrfiliga motorvägar. Det var det som gällde, punkt slut. Det byggdes många motorvägar, men om syftet skulle vara att förhindra att människor omkom i trafiken blev det väldigt framgångsrikt att samlas kring en nollvision. Det gjorde vi, och vi var många.