prot · H509121 · 2018-05-29 00:00:00 — Utredningen pekar på behovet av en del ändringar i det juridiska regelverket för att underlätta en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Det handlar bland annat om att anpassa reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen för automatiserad körning. Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och att man uppmuntrar de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta för självkörande fordon i trafiken. Utredningen pekar också på att det kommer att bli nödvändigt med en ökad grad av samverkan mellan inblandade aktörer för att ta fram koncept för helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden som kan bidra till viktiga transport- och samhällsmål. ser stora vinster och kostnadseffektivitet i godstransporter med självkörande fordon. Fler godstransporter skulle kunna automatiseras, och det kommer att bidra till effektivare och miljövänligare transporter samt till ökad tillväxt och lönsamhet för transportnäringen. Den pågående testverksamheten med självkörande fordon i visar att ligger i framkant av teknikutvecklingen. Vi välkomnar också projektet , där ett hundratal familjer kommer att få möjlighet att i vardagslivet testa och använda självkörande bilar. Utmaningarna är många på vägen mot självkörande fordon, och därför efterlyser en strategi för självkörande fordon. En majoritet i utskottet anser att bör rikta ett tillkännagivande till regeringen med innebörden att den skyndsamt bör ta fram en strategi för självkörande fordon. Regeringens ursprungliga förslag om vilket vägnät som ska upplåtas för den nya bärighetsklassen BK4 innebär i praktiken att 74‑tonslastbilar endast skulle få köras på av det svenska vägnätet. informerade utskottet om att ambitionen är att av vägnätet ska kunna upplåtas för transporter med 74-tonslastbilar. Målet är att större delen av vägnätet ska tillgängliggöras för tyngre lastbilar där det finns samhällsnytta. Detta välkomnar vi naturligtvis från . För att möjliggöra detta kommer dock en del investeringar att krävas, och främst broar behöver förstärkas. anser att skyndsamt bör göra nödvändiga investeringar i vägar och broar för att möjliggöra 74-tonslastbilar som godstransporter. Det är viktigt att inte begränsa tunga transporter endast till en viss del av vägnätet. Bärigheten ska vara avgörande för om 74-tonslastbilar ska tillåtas eller inte. För näringslivets del är det av central betydelse om sammanhängande stråk kan upplåtas eftersom ett alltför avgränsat vägnät tvingar transportörerna att göra omlastningar, vilket minskar möjligheten till effektivare transporter. Om man begränsar användningsmöjligheterna för dessa fordon kommer transportörerna inte att våga investera i nya tyngre lastbilar. Självklart är det bra om järnväg och sjöfart används i större utsträckning för godstransporter om det är möjligt. är ett exportberoende land med långa avstånd, och de svenska basnäringarna behöver alla trafikslag. vill understryka att överflyttningen mellan olika trafikslag sker i flera riktningar, och ofta är goda vägförbindelser en förutsättning för att gods ska kunna lastas om till sjöfart och järnväg. Vi vill också peka på de positiva miljöeffekterna med att utnyttja tyngre fordon som kan lasta mer. Lastbilar på reducerar utsläppen per ton transporterat gods eftersom mer gods kan transporteras per körning. Det bidrar till färre lastbilar på vägarna, minskad miljöförstöring och minskade koldioxidutsläpp från transportsektorn, vilket är nödvändigt för att vi ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. vill även tillåta längre fordonståg i det svenska vägnätet, för effektivare transporter. Vi noterar de ändringar i trafikförordningen som regeringen har gjort för en generösare dispensgivning för fordonsekipage på , och vi ser positivt på det arbete som görs för att tillåta denna typ av fordonsekipage på vägnätet. ser fram emot att fordonståg generellt tillåts , för effektivare transporter. Enskilda vägar utgör av det svenska vägnätet, medan endast är statliga och 4 kommunala. De som är ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa är det 7 som beviljas statsbidrag för att vägarna ska tillgodose behoven och hålla hög transportkvalitet. En väl fungerande infrastruktur utgör en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. Den gemensamma uppfattningen inom Alliansen är att de enskilda vägarna är en viktig del i detta eftersom de gör det möjligt för ca 1 miljon människor att ta sig till och från hem och arbete. De enskilda vägarna underlättar också tillgången till friluftsliv för allmänheten, liksom besöksnäringens förutsättningar i landet. De utgör även en viktig tillgång för transportnäringen, som i många fall är beroende av enskilda vägar. Därför är det nödvändigt att staten tar ett större ansvar för underhåll av enskilda vägar för ökad säkerhet, hållbarhet och en bra standard. Jag yrkar bifall till reservation nr 3 samt till den alliansgemensamma reservationen nr 11. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) betänkande 2017/18:TU16 Sjöfartsfrågor (prop. 2017/18:166) 54 BORIANA (M): är det veterandagen, och vi hedrar alla militära och civila veteraner som har deltagit i svenska internationella insatser för fred och säkerhet. debatterar vi också trafikutskottets betänkande Sjöfartsfrågor, som omfattar regeringens proposition Reviderade regler för fartyg i inlandssjöfart samt ett femtiotal motioner från allmänna motionstiden. Det är även den sista gången för mandatperioden som utskottet i sin nuvarande sammansättning debatterar sjöfartsfrågorna. Därför passar det bra att göra en utvärdering av vad som har hänt inom området . Jag är glad att alla partier har en positiv inställning till sjöfarten och dess betydelse för utveckling. av utrikeshandel transporteras sjövägen. Sjöfarten är inte bara ett transportslag, utan den är en näring – som sysselsätter många. Det sägs att det på varje jobb på sjön går fyra jobb på land, inom den maritima utrustningsindustrin och inom serviceområdena med koppling till sjöfarten. Vi har varit eniga om ambitionen att en större del av våra transporter ska gå till sjöss. En av de saker som dock har skilt oss åt i utskottet är våra olika möjligheter att direkt påverka regeringen; vi som representerar oppositionen har av förklarliga skäl inte haft svängdörrar in i . Vi har därför använt oss av tillkännagivandeinstrumentet för att tvinga regeringen att gå utskottet till mötes, till exempel i frågan om verkningsfulla sanktioner mot dem som bryter mot svaveldirektivet. Tyvärr har regeringen varit mycket senfärdig, och sanktionssystemet är fortfarande under beredning. Frågan om riskerna för bristande efterlevnad samt konkurrens- och överflyttningseffekter kommer att återaktualiseras när det globala taket på träder i kraft , eller ännu tidigare om priset på fartygsbränsle höjs. Det finns också andra frågor som har varit alldeles för länge under beredning i . gav regeringen i uppdrag till Transportstyrelsen, och Delegationen för sjöfartsstöd att utreda vad som krävs för att möjliggöra en enklare och mindre kostsam fartygsregistrering. Uppdraget, som redovisades , förordade en myndighetsgemensam webbaserad inflaggningsportal. har gått, och förslaget bereds fortfarande inom . Vi i Alliansen anser att förutom en förenklad inflaggningsprocedur borde alla myndighetskontakter bli enklare, bland annat genom införande av en så kallad one-stop-shop. Det är fortfarande ett stort problem för rederier att inte kunna få förhandsbesked om huruvida de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till osäkerhet, och i många fall avstår man från att registrera fartyg i . Vi har inte råd att mista fartyg vars ägare funderar på att flagga svenskt. Faktum är att sedan statistiken började samlas in har det aldrig funnits så få svenskregistrerade större lastfartyg och passagerarfartyg. Bara minskade handelsflottan . En annan sak som skiljer regeringspartierna och oppositionen åt är tillgången till information från . Vi vet inte när den nya nationella infrastrukturplanen ska komma; kanske kan någon av kollegorna från S eller MP bringa klarhet under debatten? Och när denna infrastrukturplan presenteras, kommer den då att innehålla välbehövliga satsningar som underlättar transporterna till och från hamnarna? För att vattenvägarna ska kunna utnyttjas effektivt måste tåg och lastbil kunna nå fram. Jag ska ge två exempel från . Det första gäller järnvägsfärjorna i . De hotas av nedläggning, dels på grund av minskade volymer, dels på grund av brister i infrastrukturen. Det andra exemplet gäller trafiksituationen vid infarten till hamn. Den är kaotisk, och ofta bildas mycket långa köer. Jag hoppas också att den nationella planen innehåller satsningar som säkerställer tillräckligt djup i hamnarna i och . hade trafikutskottet besök av , Svensk Sjöfart och , angående farledsavgifterna. Farledsavgifterna har länge varit ett bekymmer för sjöfarten, och detta är inte bara branschens uppfattning. Faktum är att , och Trafikanalys medger att avgiftsmodellen innebär försämrad konkurrenskraft för sjöfarten som trafikslag. Frågan måste lösas på regeringsnivå. har höga kostnader och dessutom en pensionsskuld, vilket innebär att måste öka sina intäkter. För att göra detta behöver man höja avgifterna för handelssjöfarten. Detta är alltså samma handelssjöfart som det finns en fullständig politisk enighet om att vi ska nyttja bättre. Det blir en ond cirkel. Höjningarna av farleds- och lotsavgifterna minskar sjöfartens attraktivitet som trafikslag och går tvärtemot regeringens intention om att gods ska flyttas från land till vatten. Vad tänker regeringen göra åt det? Goda exempel finns på nära håll. har halverat sina farledsavgifter, och flertalet av länder har inga farledsavgifter alls. Lotsavgifterna är också ett problem, särskilt med tanke på den utvecklade navigationstekniken. Både farledsavgifterna och lotsavgifterna är ett hinder för pråmtrafiken, som gör tappra försök att etablera sig i . Pråmfartygen går inlåsta på sina inre vattenvägar, i slingor mellan hamnar, enklare kajlägen, industrier med mera. Trafiken är ett direkt alternativ till lastbilen. Varför ska då pråmtrafiken per automatik ingå i farledsavgiftssystem? Pråmfartygen är högteknologiska. De har mycket god manöverförmåga, och befälhavarna kan sina vatten. De är uppkopplade och kan få stöd från land om det behövs. Det kan bli ett ypperligt tillfälle för att starta projekt för landbaserad distanslotsning. Vi står naturligtvis bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 2 och 3. 55 (SD): Jag vill börja med att säga att vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar vi bifall endast till reservationerna 4 och 10. Jag måste säga att den tidigare talaren, Boriana, var mycket klar och tydlig i sitt anförande. Jag håller med om det mesta av det som Boriana sa. Vi måste ge sjöfarten möjligheter att frakta mycket mer gods än vad som görs . Sjöfarten har kapacitet att frakta mycket mer gods än vad man gör , och hamnarna har möjlighet att ta hand om detta. Med tanke på hur mycket kust som finns omkring borde sjöfarten vara det självklara alternativet för att frakta gods, inte minst med tanke på hur trångt det är på vägar och järnvägar. Historiskt har folk valt att bosätta sig vid vatten, just för att det har varit lätt att frakta. Väldigt många bor också vid kusten. Men den som bedriver sjöfart vet också att man tyngs av enorma kostnader. Vi kan till exempel titta på SECA-direktivet: Helt plötsligt tvingades man att sänka svavelhalterna till , vilket skapade enorma kostnader för sjöfarten. hade sjöfarten tur, eftersom oljepriserna sjönk precis vid införandet av SECA-direktivet. Man fick installera skrubbrar och hitta på nya bränslen, till exempel metanol och LNG. Detta har ju inte varit helt förödande för svensk sjöfart; man har ju också lyckats att exportera teknik. Glädjande är att IMO inför tuffare miljöregler över hela världen, inte bara för oss uppe i norr. Vi anser naturligtvis att hela EU bör omfattas av SECA-direktivet. Det finns naturligtvis andra utgifter som också tynger sjöfarten, bland annat farledsavgifter, hamnavgifter och lotsavgifter. –2015 instiftade man något som kallas för inre vattenvägar, som hade varit ypperligt att bedriva pråmtrafik på från till och från till sluss. Den här trafiken hade kunnat utnyttjas mycket mer, men det har knappt hänt någonting över huvud taget på grund av alla avgifter. Här kan vi faktiskt hjälpa sjöfarten genom att ta bort farledsavgifterna, åtminstone ett litet tag för att få igång pråmtrafiken och se hur den fungerar. Pråmtrafiken kan ju användas till så himla mycket. Man skulle kunna nyttja pråmtrafiken till att frakta byggmaterial. Man skulle kunna använda den i städerna, speciellt i som omges av så mycket vatten, för att ta bort snömassor i stället för att frakta dessa genom hela städerna . Varför farledsbefriar man inte inre vattenvägar? Det är inte bara kostnaderna som är ett hinder för sjöfarten. Infrastrukturen är också ett stort hinder. Slussarna i och har ett sistadatum . Om man inte byter ut de här slussarna finns det stor risk att sjöfarten inte kan bedriva verksamhet över huvud taget från upp till . Det är inte bara slussarna utan även jordskredssäkringen som är viktig på . Den är viktig inte bara för fartygen utan även för vattenförsörjningen hela vägen ned till . Det är jätteviktigt att arbetet kommer igång med att byta ut dessa slussar. Infrastrukturen är viktig även i andra hamnar och inte bara för inlandstrafiken. Man måste kunna ta sig till och från hamnar landvägen, både på väg och på järnväg, och kunna frakta vidare genom att de större hamnarna görs till hubbar så att de mindre hamnarna kan frakta sitt gods till de större hamnarna där det sedan skeppas ut till resten av världen. Detta gäller både godshamnar och passagerarhamnar. Jag tänker på hamn, som har enorma mängder av kryssningsfartyg och behöver få i väg passagerare på ett lätt och behändigt sätt, eller till exempel hamn, som jag har diskuterat med ganska , där man har två-plus-ett-vägar för att ta sig från hamnen. Det uppstår enorma köer och ställer till problem för hela . Kustsjöfarten behöver hjälp. Det hade varit mycket trevligt att se kustskyttlar åka längs och hämta upp gods i de olika hamnarna för att sluta i , eller och sedan frakta godset vidare till kontinenten eller kanske till , , . Problemet är att farledsavgifterna är så enormt höga att fartyg passerar hamnar därför att de inte har råd att gå in där och hämta upp godset. Detta måste vi göra något åt, fru talman. Det är inte okej. Boriana talade tidigare om och dess nya avgiftsmodell. Det är inte rimligt att vissa redare kan få kostnadshöjningar . Vi sverigedemokrater vill agera och se över möjligheten att göra lite annorlunda. Vi vill göra , som är ett affärsverk, anslagsfinansierat. Vi var tillsammans med försvarsutskottet på ett möte med marinen. Där ställde vi frågan ifall de var intresserade av att ta över en del av verksamheten. De var mycket intresserade av att ta över helikopterverksamheten och även . Jag ställde naturligtvis frågan till hur de ser på detta, men de vill ju naturligtvis behålla sin verksamhet. Men vi måste göra någonting, och är beredda att se över möjligheten att omstrukturera . och är de enda två länder som har farledsavgifter. sänkte farledsavgiften när SECA-direktivet infördes, men det gjorde inte . Jag ser tyvärr att min talartid börjar rinna ut, fru talman, så jag stannar här. Men det är viktigt att vi gör mer för sjöfarten. I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). 56 (C): var det sjöfartens tur. Det är ingen tvekan om att när svensk sjöfart fungerar som den ska – när hamnarna levererar, är öppna och fungerar som de ska – ser och hör vi inte mycket av den, men den är likväl utomordentligt viktig för hela , landets industri, utveckling och förmåga att konkurrera med andra länder och världsdelar. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra god export och import för vårt land men också från miljösynpunkt och för sjösäkerhet. Med en stark svenskflaggad handelsflotta kan även vara med och påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda. Jag själv, och Alliansen vill framhålla att människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet. I det sammanhanget kan vi konstatera att statlig tillsyn och godkännande, till exempel genom Transportstyrelsen, ibland är en förutsättning för att ett företag ska kunna starta och verka. I det avseendet utgör inte sjöfarten något undantag. När taxor för statlig tillsyn och godkännande utformas är det viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren av taxorna och systemet. Jag vill då framhålla att många i transportbranschen upplever att myndighetskontakterna är komplicerade och att de kan bli väldigt kostsamma. Här utgör inte sjöfarten något undantag. Den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen av svensk sjöfart. Jag är alldeles säker på att , som företräder Socialdemokraterna i debatten, liksom vi andra är väldigt engagerad i att kontakterna med kommer att kunna ge oss besked om vad regeringen gör för att få ordning på det taxesystem som svensk sjöfart har fått att arbeta med och som riskerar att leda helt fel sett ur sjöfartens och intressen. och Alliansen anser att det behöver införas en one-stop-shop för de myndighetskontakter som fordras. Det ska räcka med en enda kontakt in i myndighetsvärlden, detta för att i så stor utsträckning som möjligt minska den byråkratiska börda som drabbat branschen. Detta bör vara en del i ett större paket där regeringen även ser över möjligheten att förenkla inflaggningsprocedurerna för de företag och fartyg som återigen vill flagga svenskt, allt i syfte att stärka svensk sjöfart och därmed svensk industri. Den tidigare talaren, , tog upp exemplet med slussarna i . Det är ett objekt som vi ledamöter i trafikutskottet har konfronterats med , och vi vet att projektering pågår för att byta ut dessa slussar. och månaderna har vi också gått i spänd förväntan på den nationella transportplan som regeringen just nu rimligen arbetar med. Det har hetat att den ska komma , och i närtid när vi har ställt frågor till infrastrukturminister . I den nationella transportplanen ingår rimligen slussarna i som ett objekt. Om de inte gör det är det en katastrof för sjöfarten i och samt för vattenförsörjningen i , och det ökar jordskredsrisken i . Jag utgår från att eller möjligen även på denna punkt kommer att ge utskottet och besked. Ingår slussarna i i den nationella transportplan som regeringen uppenbart grälar om just nu eftersom den inte kommer? En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land kan avlastas. Det ger i sin tur utrymme för den samlade godsvolymen att växa, och vi vet att den kommer att växa. En stärkt konkurrenskraft hos sjöfarten bidrar även till att den svenska sjöfarten kan utvecklas, växa och fortsätta att vara innovativ. En omlastning av gods från exempelvis väg till sjö är även bra ur ett klimatperspektiv. Godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter. Det innebär också mindre belastning på redan hårt belastade landtransporter som järnväg och väg. Bränsleanvändningen, som tidigare nämnts i debatten, är exempelvis lägre för pråmfartyg än för motsvarande transport på landsväg. Bättre villkor för svensk sjöfart spelar således en viktig roll för att nå mer hållbara transporter. Därför finns det skäl att framhålla att arbetet med att främja våra inre vattenvägar måste prioriteras för att kunna öka andelen hållbara transporter. En viktig signal att skicka till dem som jobbar med transporter på våra mindre sjövägar är ett besked om slussprojekten i . Det är kanske den viktigaste signalen just , som hela näringen går och väntar på. Varför dröjer regeringen? Jag själv, och Alliansen anser att regeringen mycket mer än måste prioritera arbetet med att stärka inlandssjöfarten och motverka svenska särregler som både fördyrar och försvårar användandet av de inre vattenvägarna. Jag står givetvis bakom de reservationer som medverkat i, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation nr 1. 57 (L): Jag står bakom Liberalernas alla förslag, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 3 och 9. För att vi ska uppnå klimatmålen måste utsläppen av växthusgaser minska, inte minst inom transportsektorn. För att nå de ambitiösa målen för trafiksektorn krävs givetvis effektiva styrmedel men också andra åtgärder. Sett ur energisynpunkt är på vatten bästa sätt att transportera stora godsflöden. Därnäst kommer järnväg, lastbil och flyg. Svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft, och den har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en svenskflaggad handelsflotta kan även påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda. Vi vill framhålla att människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet. Sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Vi har dels de viktiga godstransporterna, dels mängder av persontransporter. Liberalerna hoppas att sjöfarten ska bli ännu mer miljö- och klimatsmart , och vi ser också fram emot en ökad elektrifiering. En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det skapas kapacitet för den samlade godsvolymen att kunna öka. En stärkt konkurrenskraft bidrar även till att den svenska sjöfarten kan fortsätta att utvecklas och växa, och vi hoppas att också sjöfarten kommer att ha en hög innovationstakt. En omlastning av gods från exempelvis väg till sjö är bra även ur klimatsynpunkt. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är en utveckling av sjöfarten ett viktigt bidrag för att nå klimatmålen. Bättre villkor för sjöfarten spelar således en viktig roll för att vi ska kunna uppnå mer hållbara transporter. Vi vill därför framhålla att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. Sammanfattningsvis anser vi att regeringen bör prioritera arbetet med att stärka inlandssjöfarten. Ökad inlandssjöfart leder som sagt till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att kapacitet frigörs. Mycket av sjöfartens infrastruktur finns redan på plats, men en prioritering av ytterligare investeringar i våra inre vattenvägar måste göras, vilket tidigare talare varit inne på. Det gäller inte minst nya slussar i , som är en grundförutsättning för en fungerande sjöfart där. Även vi känner stor oro för hur det kommer att se ut framöver. När kommer den skrivelse som ska berätta hur det blir med slussarna i ? Det är absolut nödvändigt att planering, projektering och byggande genomförs i en sådan takt att den nya slussleden står färdig 2030 när de nuvarande slussarnas tekniska livslängd beräknas vara definitivt slut. Hur ska det annars kunna fungera? Givetvis är det glädjande att man föreslår att arbetet med att ersätta slussarna i påbörjas , men det är direkt oroväckande att hela projektet inte verkar rymmas inom samma planperiod. Förslaget innebär att slutligt genomförande och finansiering ligger efter 2029. Hur är det möjligt? Risken är då uppenbar att de nuvarande slussarna måste tas ur bruk innan den nya slussleden är färdig, med avbrott i sjöfarten som följd. Det är inte rimligt.