prot · H60927 · 2018-12-12 00:00:00 — Vad gäller kommissionens mål att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet påminner vi om att vi i ett tidigt stadium varit skarpt kritiska till förekomsten av socioekonomiska åtgärder inom ramen för EU:s program och strategier. Särskilt problematiskt anser vi att det är när denna typ av åtgärder förekommer i så kallade tillväxtprojekt. Vi anser att detta är ett sätt för unionen att i det fördolda ägna sig åt socioekonomiska åtgärder. Därför är vi kritiska till dessa socioekonomiska projekt. Med det sagt, fru talman, yrkar vi bifall till vår reservation. 47 (V): Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande rörande kommissionens strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. En stor del av detta betänkande handlar av uppenbara skäl om autonoma eller så kallade självkörande fordon. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på den reservation som finns. Vi i anser att det är mycket välkommet att kommissionen har tagit fram en sådan här strategi. Utvecklingen går ju fort. Tekniken för självkörande fordon finns. var jag med och provkörde ett självkörande fordon i trafikutskottets lokaler. Det tvärnitade då jag ställde mig framför det. Bara det är ett exempel på att utvecklingen går framåt. Det finns väldigt stora vinster för samhället med automatiserade fordon. Men det är ingen självklarhet att det bara blir vinster. Det finns självklart också hot och risk för en utveckling som går åt fel håll. Som jag ser det behöver vi självkörande fordon, givet att det är säkra system, givet att vi får klara miljövinster och givet att samhällsnyttan blir betydande. Vi kan börja med säkerhetsaspekten. Vi kan nog säga att dessa enskilda fordon sannolikt är säkrare än om det sitter en människa bakom ratten. Utvecklingen har helt enkelt gått så långt. Men det finns andra stora risker med självkörande fordon och kanske främst med uppkopplade fordon. Det finns den uppenbara risken för kapningar av systemet. Tänk er själva att vi har ett system med självkörande fordon i en stad som och att någon lyckas hacka sig in i systemet och programmera om algoritmerna så att det är gasen i botten i stället för bromsen! Sådana saker måste självklart lösas. Frågan om vem som egentligen har ansvaret, tillverkaren eller ägaren av fordonet, måste självklart också lösas. Här finns en stor utmaning för försäkringsbranschen. Kanske kommer man att kunna hantera dessa frågor. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet När det gäller det andra kriterium som jag ställer upp för att bejaka dessa system – miljönyttan – är utmaningen kanske än större. Vi vet alla att vi snabbt måste minska våra utsläpp av växthusgaser. FN:s klimatpanel, IPCC, presenterade en rapport där de vädjar om åtgärder i en skådad omfattning. Här i har just transportsektorn ett sektorsmål. Vi ska minska utsläppen med till 2030. Kan självkörande fordon spela en roll här? Ja, i en rapport från har man gjort ett scenario över . är en stad som är ungefär av karaktär vad det gäller invånare, tillgång till kollektivtrafik och så vidare. I den visionen försvinner nio av tio fordon ifall privatägda fordon ersätts med självkörande fordon. Men det bygger på att de självkörande fordonen blir en del av kollektivtrafiken och att de självkörande fordonen används just för att komplettera kollektivtrafiken samt att flera personer åker i samma tur, alltså att man har delade turer. Alla ska alltså inte äga sin egen självkörande bil, och vi ska inte använda självkörande bilar till att hämta pizzan eller till att hämta ungarna från träningen. Då får vi tvärtom en utveckling där våra gator kloggar igen av självkörande bilar. Men om vi börjar planera våra städer utifrån människors behov och utifrån de ramar som miljön och klimatet sätter upp för oss tror jag att det är fullt möjligt att bygga ett system där nio av tio bilar försvinner. Tänk er vilka fantastiska möjligheter vi då skulle ha för inte minst våra städer! Alla parkeringsplatser skulle försvinna, konstaterar rapportförfattare. En stor del av gatunätet skulle kunna krympas, och vi skulle i stället kunna ha parker, skolor och andra allmänna ytor i våra städer. Avslutningsvis måste också samhällsnyttan överlag bli betydande ifall vi i stor skala ska introducera system med autonoma fordon. I vårt betänkande refererar vi till en rapport från VTI, där man konstaterar att samhällsnyttan inte i första hand är beroende av tekniken i sig, utan det handlar om den funktion som de självkörande fordonen kan få i samhället. Precis det tror jag är lite av pudelns kärna. Det handlar om vilket system som vi vill introducera. Det handlar också om vilka krav som vi ställer på tillverkarna, de som till exempel programmerar koderna till de självkörande fordonen. Ska det vara slutna system där vi inte har en aning om vilka koder och vilka algoritmer som finns för de olika fordonssystemen? Eller ska vi som politiker ställa krav på att det ska vara en öppen teknik, så att det är programmering som alla kan ta del av och så att olika system kan samarbeta med varandra? Man brukar prata om att system ska vara teknikneutrala. Men när det gäller teknikneutralitet får det inte misstolkas som att det skulle innebära att vi politiker inte ska ha åsikter över huvud taget om ny teknik. Det är tvärtom. Om vi vill ha säkra system och system med stora vinster för miljön och för samhället överlag måste vi politiker veta vad vi vill. Då måste vi ställa krav. Vi behöver reglera. Det är precis det som vi behöver göra när det gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Samhällsnytta, hållbarhet och säkerhet måste vara ledorden. Det finns en reservation från . Jag har redan yrkat avslag på den. Jag tycker att det är en lite märklig reservation, särskilt då talar om att man inte vill ha några socioekonomiska analyser av system med autonoma och uppkopplade fordon. Det är väl precis sådana analyser vi måste göra. Vi måste fråga oss vad det får för socioekonomiska effekter. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Jag yrkar alltså avslag på den reservationen och bifall till utskottets förslag i betänkandet. Jag ber så hemskt mycket om ursäkt för att jag har dragit över tiden. 48 (SD) replik: I stort delar jag vision och drömmar. När man tittar på hur ett optimalt samhälle med autonoma fordon utan annan inverkan skulle fungera är det fantastiskt. Problemet är att det i ett sådant system finns människor. Det är människor som har programmerat de här fordonen. Programmerare sitter bakom en dator, men vem ska programmeraren programmera bilen för? Är det för fordonsförarna, alltså de som sitter i fordonen, eller är det för människorna som går vid sidan av? Är det för cyklisterna? Jag och är mycket positiva till just autonomin. Däremot måste man vara försiktig när man diskuterar autonomin, för jag tror inte att den är så smärtfri som drömmar och visioner påvisar. Som sagt var: Så länge det finns människor och cyklar kommer det att finnas hinder som gör att bilarna stannar. Ponera att en lastbil kommer i full fart mot en autonom bil. Hur ska bilen då reagera? Ska den köra framåt och eventuellt köra på en människa för att skydda föraren? Ska den stå still och låta föraren ta smällen? Ska den väja åt sidan och köra ihjäl en cyklist? Det är inga lätta frågor. Vad gäller de socioekonomiska delarna är det väl jättebra att man gör en utvärdering. Däremot tycker jag inte att EU-fonderna ska gå till att betala de socioekonomiska åtgärderna. 49 (V) replik: Jag instämmer med om att det är extremt svåra etiska avväganden som behöver göras. Men de där avvägningarna görs ju i trafiken , när det sitter en människa bakom ratten. Det är därför jag tycker att det är så viktigt med öppna system och att vi måste ålägga tillverkarna att samarbeta med varandra med öppen källkod så att vi kan se hur man har optimerat olika former av system. I de här diskussionerna och när det gäller hela miljökopplingen – blir det här över huvud taget en vinst för miljön? – är det viktigt att vi optimerar systemen rätt. Hela detta diskussionskomplex faller för mig under socioekonomiska effekter, alltså en av de tre pelare som kommissionen lyfter upp i sin strategi. Därför är det så märkligt att inte vill att EU ska titta på de socioekonomiska effekterna. Här, fru talman, vill jag citera ur reservation, där de säger så här angående att analysera socioekonomiska effekter av automatiserad rörlighet: ”Vi anser att detta är ett sätt för unionen att i det fördolda ägna sig åt socioekonomiska åtgärder, något som EU inte ska ägna sig åt.” Vad är det här, ? Först står du här och ber att vi just ska titta noggrannare på de socioekonomiska effekterna, och sedan säger ni i er reservation att det här är något dolt projekt från EU som man inte ska syssla med. Vad menar ni? 50 (SD) replik: Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Det är så här, , att vi anser att det kommer att ta väldigt, väldigt att få igång automatisering av fordon. Vi vet att automatisering finns inom gruvindustrin och i slutna, staketerade områden. På har de länge haft autonoma fordon som har kört till exempel motorblock, chassin med mera. Men att få ut detta i vardagen, att köra transporter, taxiverksamhet med mera kommer att ta mycket, mycket . Däremot anser vi till skillnad från och att vi ska vara restriktiva med EU-fonder. EU ska inte agera arbetsförmedling till chaufförer som eventuellt blir arbetslösa på grund av automatiseringen. Varje land bör självt ta hand om sin egen arbetsmarknad och ta hand om de människor som eventuellt kan bli arbetslösa. Genom att använda dessa fonder kommer man att behöva öka kravet på medlemsinbetalningar från länderna. Det förvånar mig att är villig att betala mer pengar till EU. Det vill i alla fall inte vi. 51 (V) replik: Jag vill komma med en väldigt tydlig korrigering här: När vi senast i hanterade EU:s budget var det ett enda parti som gick emot den budgeten på grund av de stora utgiftsökningarna. Det var , inte . Jag tycker fortfarande att det är någonting som skorrar lite falskt hos . Först pekar man på den nya tekniken och de osäkerheter som finns för samhället. Men när EU i sin strategi säger att man just vill analysera sådana här osäkerheter och hjälpa till att hitta de bästa lösningarna, vilket ryms under diskussionen kring de socioekonomiska effekterna, då säger att det här är någonting som EU nu har börjat göra i det fördolda, och det ska man absolut inte göra. Jag tycker inte riktigt att blir trovärdiga i den diskussionen. 52 (S): Vi står inför ett vägskäl när det gäller automatiserade och uppkopplade fordon. Jag tror att de flesta av oss till och med har svårt att riktigt föreställa oss vad framtiden kommer att föra med sig. Möjligheterna är både många och stora. Här finns just nu en potential att radikalt förändra vårt transportsystem, vår innovationsutveckling och vår arbetsmarknad. Tekniken kan också ge nya möjligheter till mobilitet och transporter inte bara i städer utan också i glesbygd. Det finns även möjligheter för personer som har begränsad tillgång till egna transporter att faktiskt få ökad rörelsefrihet. Framtidens transporter handlar om många olika saker. Det handlar inte minst om både svensk och europeisk konkurrenskraft. Det handlar om miljövinster, och det handlar om vem som bär ansvaret vid en eventuell olycka. Det handlar om trafiksäkerhet och så vidare. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Detta är frågor som vi inte kan lösa själva här i . Här är EU verkligen ett bra exempel på hur vi tillsammans kan göra det bättre, och vad vi behandlar här i kammaren är just kommissionens meddelande om en EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. Strategin bygger på tre övergripande strategiska mål: för det första att vi ska utveckla viktig teknik och infrastruktur för att stärka EU:s konkurrenskraft, för det andra att säkerställa en inre marknad för säkert införande av automatiserad och uppkopplad rörlighet och för det tredje att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet. Så långt allt väl, för de här sakerna hänger ju ihop, och i normalfallet hade ett sådant här meddelande passerat kammaren relativt obemärkt – dock inte . Anledningen till det är att vi har en reservation från , som å ena sidan säger sig vara för att stärka den inre marknaden, alltså målet om att stärka den inre marknaden, och å andra sidan är negativt inställda när det kommer till de övriga två målen. De ser ett behov av att vi utvecklar gemensamma normer och strategier för hur det här ska gå till, men när det kommer till målet om att utveckla teknik och infrastruktur och därmed använda också gemensamma resurser för det tycker de att detta är direkt dåligt. När det kommer till att hantera de socioekonomiska effekterna uttrycker man till och med att man redan tidigt har varit starkt kritiska till själva förekomsten av socioekonomiska åtgärder och projekt i EU-sammanhang. Man tar sig för pannan. Vad är det egentligen vill uppnå? Inga pengar, ingen strategi för hur tekniken kan komma både glesbygd och städer till del, ingen tanke på hur teknikutvecklingen kan främja trafiksäkerheten för till exempel barn. Varför inte göra transporter tillgängliga för dem som inte har möjlighet till egna transporter? Allt detta handlar ju om socioekonomiska effekter – hur vi kan göra transporter tillgängliga för medborgarna. Jag yrkar bifall till utskottets utlåtande. 53 (M): Självkörande bilar kommer att förändra städerna . Tänk dig en helt krockfri bil där du kan luta dig tillbaka, trygg och säker, ta en kopp kaffe och gå igenom mejlen! Det blir full klimatnytta när fordonet används annorlunda och mer effektivt än – av bilarna i städerna förväntas försvinna. Dagens bilar står parkerade av tiden. dog 253 personer i trafiken. En forskare från har gjort liknelsen att det är en lika stor förändring vi har framför oss när vi går från vanliga bilar till självkörande bilar som det var när vi gick från häst och vagn till dagens bilar. I bedrivs testverksamhet kring autonoma fordon, men på många håll har testverksamheten kommit betydligt längre. Ett flertal stater i har redan tillåtit autonoma fordon, och tester görs i bland annat , och . Många av frågorna hanteras på EU-nivå för att få gemensamma standarder och en digital inre marknad och för att kunna konkurrera med och . Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Det är positivt att vi har bred samsyn mellan partierna om att det är bra med utvecklingen av självkörande bilar. finns en frustration kring att den föregående socialdemokratiska regeringen varit för långsam med att driva processen framåt. Det är olyckligt att utredningen blev försenad. har tillsammans med lyft fram tre huvudsakliga frågor kring kommande lagstiftning som blir viktiga att lösa för politiken:  När kan även förarlösa fordon tillåtas?  Vem bär ansvaret om ett självkörande fordon krockar?  Vilka internationella standarder måste vara uppfyllda för att autonoma fordon ska kunna tillåtas i exempelvis hela EU? Målet är att det ska bli säkrare och att nollvisionen om olyckor ska uppnås. Om sedan en olycka ändå sker måste det finnas tydliga ansvarsförhållanden. finns det frågetecken som behöver rätas ut. För är alltid trafiksäkerhetsfrågan av högsta prioritet, och i bygger alla försök med självkörande fordon på att säkerhetsfrågan är överordnad. vill skapa förutsättningar för att svensk fordonsindustri ska fortsätta vara i framkant. vill ha en säkrare, bättre och hållbarare framtid! Det är därför dags att växlar upp tempot på samtliga områden som är nödvändiga för att möjliggöra en storskalig introduktion av självkörande fordon – för säkerhetens skull, för att minska antalet bilolyckor och för att ingen mer ska dö i trafiken. I detta anförande instämde (M). 54 (V) replik: Som sa i talarstolen är det här ett ärende där vi i stort är överens. Men kanske kommer vi inte att vara lika överens om , då utvecklingen har gått längre framåt och det krävs finansiering för olika projekt men också då det kommer att fordras att vi politiker sätter ned foten och bestämmer oss för vad för slags system av självkörande fordon vi i så fall vill tillåta. Jag tycker att det är intressant att refererar till att av våra fordon kan försvinna från gatorna. Det ger ju en fantastisk möjlighet att bygga hållbara städer. Men den uppgiften baseras på att vi inte längre äger bilar privat utan att de självkörande fordonen är en del av kollektivtrafiken. Min första fråga till är helt enkelt hur vill verka för ett system där de självkörande fordonen inte är självägda utan en del av kollektivtrafiken. Min andra fråga rör om vill ställa krav på tillverkarna, dels att de ska använda sig av till exempel öppna källkoder så att detta är en teknik som är öppen och kan spridas och dels att de ska samarbeta med varandra. Är det någonting som vill verka för? 55 (M) replik: Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Jag är ju moderat och värnar om individens valfrihet. Jag tänker att när det är tillräckligt attraktivt att ingå i de fordonsflottor som det är tal om här, då gör folk det för en hållbarare värld. På det andra, det med öppna koder och sådant, får jag säga pass. Självklart vill vi ha ett säkert system – att det inte hackas och så vidare. Men vad jag förstår är 5G-nätet viktigt så att vi får en snabb uppkoppling som klarar stora dataöverföringar på ett säkert sätt. Det kanske inte var svar på frågan. 56 (V) replik: är ett kort svar också någon form av svar. Men att värnar det privata ägandet, om vi säger så, är väl ingen nyhet. Om vi ska få bort av bilarna och introducera ett helt nytt transportsätt tror jag att det är viktigt att vi politiker vet vad vi vill. Jag kan ju tänka mig att man bland biltillverkarna ser sig ängsligt omkring: Oj, nio av tio bilar! Är det jag som tillverkare som inte längre kommer att kunna sälja en bil? Jag tycker att det är viktigt att vi riggar ett kollektivtrafiksystem där självkörande bilar kan ingå, men det ska vara på just de premisserna så att vi inte får ett system där alla är ägare av en självkörande bil och kan köra omkring precis hur som helst. Hämta barnen från träningen – jag skickar i väg den självkörande bilen. Jag vill ha en pizza – jag skickar i väg den självkörande bilen. Då kommer våra gator att kloggas igen helt och hållet. Då har vi skapat ett nytt problem i stället för en lösning. Vad gäller öppen källkod kanske det är lite av en nördig fråga, men jag tror att det är viktigt. När jag pratar med forskare, till exempel på i som väl inte är så långt från ledamotens hemtrakter, pratar de om just det – att vi politiker måste sätta ned foten och kräva att vi får tillgång till de koder, algoritmer, som läggs in i dessa system i händelse av en olycka men också för att de olika systemen ska kunna samarbeta med varandra. Där är det alltså viktigare att kunna dela med sig av tekniken än att enskilda bolag, så som det till största delen är , låser in tekniken av konkurrensskäl. Det är något att tänka på. 57 (M) replik: Jag tror att det är oerhört viktigt som du säger, – att EU får ett övergripande ansvar, just för att det ska vara standardiserat. Det ska vara en teknisk inre marknad som fungerar för bra insyn. Du nämnde detta . Det är alltså i städerna. Vi ser att landsbygden också i fortsättningen är en betydande marknad för bilar. Jag tror inte att allt ägande kommer att försvinna. Det finns också en del att läsa om full klimatnytta. Man kan tänka sig fordonskolonner och annat som skulle kunna vara ett komplement till nuvarande kollektivtrafik – eller ersätta den helt. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet går vi in i något nytt, och det är svårt för mig som politiker att veta exakt hur det kommer att fungera, men visst ser vi en nytta med att städerna blir mer bilfria och säkrare för alla. har vi en situation med bilar, cyklar och sparkstöttingar, och alla tycker olika saker om de olika företeelserna. Men det är klart att vi går en ny, häftig verklighet till mötes, och för en hållbarare och säkrare värld måste vi också kunna offra något. 58 (KD): fattade beslut om att längder och vikter skulle utgå från mätbara och vetenskapliga principer. Dessa idéer spred sig över hela och senare över hela världen. Gemensamma längder, vikter och mått underlättar handel, vilket i sig skapar den välfärd som vi alla kan njuta av. Även om det finns de som hävdar nationens särart är de flesta överens om att det behövs gemensamma värderingar för en fungerande samhällsgemenskap och frihandel. talar vi om kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. Det är inte ett ämne som kommer att fånga mediernas intresse just denna dag, men det är ett ämne som handlar om vår gemensamma framtid. Ska vi utveckla olika former av självkörande fordon som metod för att leverera varor kommer det att krävas att vi har någon form av gemensamma regler för detta. Vi i är duktiga på forskning som handlar om nya transportlösningar. Men om alla länder har egna regelverk kommer denna forskning att hämmas. På samma sätt som 1700-talets politiker insåg att längder och vikter bör vara lika i hela världen för att gynna handel behöver vi nu arbeta för att få fram så likvärdiga regler som möjligt avseende automatiserad och uppkopplad rörlighet. Redan när jag förra gången satt i , 1998–2002, samtalade jag med en vän som arbetar som internationell jurist. Redan då funderade vi på vem som äger det juridiska ansvaret om ett framtida självstyrande fordon är med vid exempelvis en olycka. Är det föraren, programmeraren, producenten eller säljaren som ansvarar för det självstyrande fordonet? Det har gått jag senast var tvungen att fundera på detta, och har teknikutvecklingen gått framåt som vi på den politiska och den juridiska sidan fortfarande grubblar på ansvarsfrågan. Denna EU-strategi syftar till att vi som beslutsfattare ska få fram fungerande system som gör att vi kan dra nytta av den utveckling som sker. Jag yrkar därför bifall till utskottets förslag. 59 (L): Låt mig börja med att säga att vi i Liberalerna ställer oss bakom trafikutskottets utlåtande om för uppkopplade och automatiserade fordon. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Vi tycker att det är väldigt positivt att EU skickar en så stark signal, inte bara inom EU utan även globalt, om att vi vill driva på och bli världsledande inom denna teknik. Det är som EU konstaterar: Vi står inför ett vägskäl när det gäller våra transporter. Strategin sammanfattas i tre strategiska mål. Det första är att vi måste utveckla vår teknik och vår infrastruktur. Det andra målet är att vi måste säkerställa att införandet sker på ett säkert sätt. Det tredje är att vi måste undersöka de socioekonomiska effekterna. Det är nämligen som man konstaterar: Samhällsnyttan av denna teknik är inte själva tekniken i sig utan hur den påverkar samhället. Det som är positivt är att strategin inte bara är tomma ord eller ett dokument som vi hanterar här i , utan EU är redan i full gång. Man pekar på en rad olika fonder, för forskning men också för att kunna bygga olika infrastrukturer. När det gäller forskningen är väl representerat i många av de forskningsprojekt som pågår i , bland annat projektet , som handlar om att uppvisa olika funktioner för självkörande bilar. Bland våra lastbilstillverkare, där är väl representerat, tittar man på hur man ska kunna köra med kolonner genom . Det andra område som pekas ut är hur man säkert ska kunna införa detta. Här pekar EU på en rad olika regler som måste revideras.