prot · H50959 · 2018-01-23 00:00:00 — Därmed måste man förstå att människor känner viss rädsla och skepsis nu när regeringen och ledande rödgröna politiker deklarerar att man på ganska kort sikt avser att göra det omöjligt att framföra en majoritet av alla dieselbilar som rullar i , till exempel i huvudstad eller för den delen i övriga tätorter som väljer att införa så kallade miljözoner. beslutade den rödgrönrosa majoriteten i att miljözoner ska införas , och i regeringsförklaringen deklarerade statsministern att kommuner ska kunna göra detta för just personbilar. Då återstår frågan: Vad kommer miljözonsdefinitionen att innehålla? Jag förstår att infrastrukturministern tycker att det är bekvämt att inte behöva svara, för det är en jobbig fråga att svara på. Allt annat lika kommer vi nämligen att få en situation där miljözonen definieras på det sätt som Transportstyrelsen har föreslagit: Dieselbilar och de flesta bensinbilar av äldre årsmodell än 2014 kommer inte att tillåtas färdas inom de områden som definieras som miljözoner. har vi alltså en situation där infrastrukturministerns partikollegor i huvudstad har bestämt sig för att hela ska utgöra just en sådan miljözon. Vad innebär då detta i praktiken? Jo, det innebär naturligtvis ett stort problem för alla de människor som bor i huvudstaden och har en bil som blir förbjuden att använda där. Men det innebär också ett problem för hela : Den som har en bil och bor utanför har kanske behov av att kunna åka till huvudstaden i sin bil. Men det största problemet är att man riskerar att skapa en värdekollaps för alla de fordon som från till en annan blir förbjudna att disponera i större tätorter. Detta är anledningen till en av mina interpellationer, som vi står här och diskuterar : risken för en finansiell kris kopplad till att man på detta ryckiga sätt helt plötsligt förändrar spelreglerna i grunden. Detta kommer naturligtvis att påverka värdet på den stora grupp bilar som plötsligt inte får åka in i till exempel . Jag skulle vilja höra infrastrukturministerns svar på detta. Är han beredd att driva igenom en så här stor förändring, som äventyrar värdet på den tillgång som står för de största utgifterna i de flesta hushålls ekonomier? 101 Statsrådet (S): frågar om jag tycker att det är en jobbig fråga. Det tycker jag inte. Den borde rimligtvis vara det för eftersom de har varit allt annat än trovärdiga när det gäller frågan om dieselbilarna. Man lämnar in interpellationer och hävdar att dieselbilar på kort sikt ska förbjudas – det är ju inte sant. Det skrivs debattartiklar, som Carl‑Oskar har skrivit under, som är ordentligt oseriösa och skrämmer upp människor som har dieselbilar. Jag noterar att varken er talesperson i trafikutskottet eller er miljöpolitiska talesperson skrev under de debattartiklarna, för de var inte tillräckligt seriösa. Sanningen är denna, och jag tänker nu citera ledare: ”När dieselbilarnas skadliga effekter på stadsluften nu debatteras hade man därför kunnat förvänta sig ett aningen mer ödmjukt . Problemen med höga utsläpp av kväveoxid från biltrafiken förvärrades ju av alliansregeringens politik. Först valde man att begrava Transportstyrelsens förslag om att kommuner skulle få införa miljözoner där enbart personbilar med modern avgasrening tillåts köra. Sen underblåste man dieseltrenden genom att klassa snåla dieslar som miljöbilar och skattebefria dem, trots vetskapen om de svåra utsläppsproblemen.” På ledarsida massakrerar man alltså fullständigt hållning i dessa frågor. Miljöbilarna var befriade från trängselskatten 2006–2012. Etanol och hybrider premierades med nedsatt förmånsvärde till 2012, och såg vi hur en miljöbilspremie infördes för att ersättas av en nedsättning av bilskatten och sedan införas igen medan kraven för nedsatt skatt ändrades , allt . Min fråga till är: Hur påverkade detta andrahandsvärdet? Vilket ansvar tog ni för den fullständiga cirkus av förändringar i regelverket för bilägarna som ni genomförde åren efter att ni svikit svensk fordonsindustri genom att säga att den var basically gone och strunta i att stärka den när den stod inför de största utmaningarna någonsin? Vi tänker mer långsiktigt än så. Vi utgår från Miljömålsberedningens arbete. Där ställer sig för övrigt bakom förslaget om att miljözoner ska införas. När Transportstyrelsen lade fram sitt förslag tillstyrktes det av både moderatstyrda och moderatoppositionen i . Jag tror att det är viktigt att vi har en bred uppslutning bakom det faktum att miljözoner nu införs i flera europeiska städer och andra städer ute i världen. De ska dock vara utformade så att vi både utgår från att möta den oro som finns för folkhälsan, inte minst i med den trafiksituation som råder här, på och andra gator, och möter de rimliga krav som finns från andra trafikanter på att man ska ha förutsägbarhet i sitt bilinköp och kunna ta sig in i städerna, som ska vara tillgängliga för så många som möjligt. Det är detta jag tycker ska vara vägledande för regeringens arbete och när vi genomför förslagen. Därför har jag varit tydlig med att vi inte kommer att genomföra Transportstyrelsens förslag så som det är utformat, utan vi bereder frågan i . Men jag är mån om att förslaget är av sådan karaktär att det kan få bred acceptans. Jag tänker inte hamna i ett sådant läge som hamnade i: att man vart och ändrade förutsättningarna för bilägare. Det påverkade andrahandsvärdet, för att citera , men gjorde det också svårt att förutsäga vilka styrmedel vi faktiskt ska använda oss av. Jag skulle önska att vi i kunde hitta mer långsiktighet när det gäller styrmedel; jag jobbar för detta. har vi bland annat beredningen av miljözoner, där jag tror att det är ett starkt önskemål, även från i stora delar av landet, att vi ska få ett bra regelverk. 102 (M): Det är en intressant debattstrategi från infrastrukturministern att å ena sidan argumentera på temat det här kommer inte att hända; du argumenterar mot någon form av luftslott och har fel i dina påståenden. Å andra sidan lyfter han fram alla de argument som anförs just för att införa förbudet mot dieselbilar i storstäder. Det går inte att på ett intellektuellt hederligt sätt både äta kakan och ha den kvar. Infrastrukturministern kan inte ha två positioner . Det är därför vi vill ha klargörandet: Blir det ett förbud eller inte? Infrastrukturministern avslutar med att säga: Vi kommer inte att gå exakt på Transportstyrelsens förslag. Vilket förslag kommer regeringen då att gå på? Han blandar, vilket naturligtvis är retoriskt smart, ihop diskussionen om miljözoner på ett sätt som inte heller är särskilt intellektuellt hederligt. Man bör göra en distinktion mellan å ena sidan miljözoner vissa tider för tung trafik och å andra sidan det som Transportstyrelsen nu skisserar: att på bred front förbjuda mer än halva den svenska fordonsflottan att vistas i centrala delar av tätort. Jag vågar påstå att just en sådan sak skulle innebära ett mycket stort värdetapp för den befintliga fordonsflottan. Tror infrastrukturministern att den kreditgivning som är kopplad till privatbilsköp har tagit höjd för detta, att i regeringsförklaringen skulle öppna för att 2020 förbjuda denna typ av dieselbilar i svenska storstäder? Det tror nämligen inte jag. Volvofinans, den största kreditgivaren på privatbilsmarknaden, lånar ut till svenskarna. Hela den finansiella kalkylen bygger på att det finns ett värde kvar i bilen efter att man har köpt den. Tror infrastrukturministern att det i dessa leasingkalkyler och privatlån till människor som köper bilar finns med att bilen från till en annan blir förbjuden att köra in i en storstad? Det tror inte jag, och därför vädjar jag till regeringen: Gå inte fram med det förslag som Transportstyrelsen har lagt fram! Syftet med denna interpellation är att få ett svar. Vilken väg tänker regeringen gå, om man inte väljer att gå på det förslag som Transportstyrelsen har lagt fram? 103 Statsrådet (S): Det är antingen medvetet eller omedvetet som inte riktigt begriper hur utformningen av miljözoner går till. Även om jag noterar att både det moderatledda och den moderata oppositionen i tillstyrker förslaget om miljözoner, liksom att miljömålsberedning tillstyrkte att vi ska ha miljözoner, innebär detta inte att vi ska ha miljözoner som innefattar att ingen ska kunna köra in i storstäder. Detta tror jag att de flesta som har följt diskussionen och läst förslagen inser. Det är retoriskt att försöka hävda detta, och att dessutom knyta det till värdeförändring av bilen blir lite löjeväckande. Det var därför jag tog exemplet med hur alliansregeringen ändrade förutsättningarna för bilägarna åtta eller nio gånger. Först var miljöbilarna befriade från trängselskatt, sedan skulle den betalas. Först subventionerade man etanol och hybrider, sedan införde man miljöbilspremier, som sedan ersattes med nedsättning av bilskatt, för att sedan införas igen. Hur påverkade detta andrahandsvärdet, ? Jag väntar fortfarande på det svaret. Tycker i eller fel när de tillstyrker förslaget? Jag tycker att det är viktigt att vi utformar förslag på ett sätt som tar hänsyn till folkhälsoaspekterna – där måste som, som ledamot i riksdag, ansvarar för att medborgarna kan ha god hälsa, se vikten av att vi gör något åt den partikelhalt som finns i delar av . Man måste inse att det finns skäl för oss att politiskt agera, inte minst efter dieselskandalen. Men är det självklart att utformningen också sker på ett sätt som är rimligt utifrån både folkhälsoaspekter och människors behov av att komma in i stadskärnan. Därför blir jag orolig när man så svepande säger att dieselbilar kommer att förbjudas. Det sänker möjligtvis andrahandsvärdet. Jag har jobbat i svensk fordonsindustri. Jag kan svensk fordonsindustri. Jag arbetar för att vi ihop med fordonsindustrin i ska klara av att förändra drivlinorna. Det är bra för att vi har en fordonsindustri som är världsledande när det gäller omställningen. Inte minst ser vi nu hur vi får elektriska drivlinor. Det har vi klarat av genom en kombination av välfungerande samarbete med fordonsindustrin, gemensamma forskningsresurser och forskningsprogram och också en tydlig politik som bidrar till omställning. Där ligger man i framkant. Därför kommer svensk fordonsindustri att klara elektrifieringen av fordonsflottan, LNG till lastbilar och annat. Det är så politiken ska fungera. Då måste man ge rimliga förutsättningar för att klara av detta. Den dialogen med fordonsindustrin tycker jag att det är viktigt att genomföra. Regeringen kommer att presentera när förslaget om miljözoner ska genomföras efter att vi har berett frågan ordentligt i . Detta är ett noggrant arbete, där vi måste känna till konsekvenserna av det regelverk som åtminstone kommunpolitikerna i längtar efter att genomföra. Jag har inte noterat att intresset är lika stort i hela övriga landet. Jag ser att man i stora delar av världen nu går fram med miljözoner – i och och på andra ställen. Det är klart att vi i måste öppna för att kunna göra detta. Men då ska det vara tydligt vad som gäller. Det måste kombinera målen om folkhälsa med målen om framkomlighet i storstäderna. Detta kommer att vara vägledande i regeringens arbete. 104 (M): Att tillstyrka miljözoner för tung trafik för att få bort den tunga trafiken från stadskärnorna är väsensskilt från att på bred front säga att en majoritet av dieselbilar inte längre på ett smidigt sätt ska kunna åka till . Låt mig upplysa infrastrukturministern om hur verkligheten där ute just nu ser ut. Just nu pågår ett prisfall. Andrahandsvärdet på dieselbilar sjunker för i takt med att osäkerheten fortbestår. Det är detta som ligger till grund för interpellationen. Det är inte jag, eller oppositionen som har skapat denna osäkerhet, utan den är skapad av statsminister i kombination med det förslag som har kommit från Transportstyrelsen. Om det förslaget genomförs, allt annat lika, förbjuds en majoritet av dieselbilar att åka in i det som definieras som miljözoner. har beslutat att införa en sådan miljözon . Det är därför vi har den här debatten. Det handlar om att få ett klargörande, så att den grupp som äger bilar av den här typen ska veta om de behöver sälja sina bilar eller om det hela kommer att landa i något som är klokare än det förslag som ligger på bordet. Infrastrukturministern kallar det för en löjeväckande tanke att andrahandsvärdet på den här typen av bilar skulle gå ned. Det är en bedömning som inte delas av dem som ger krediter på det här området. De rekommenderar människor att sälja sina dieselbilar. Är detta vad infrastrukturministern vill bidra till, eller kan han ge ett lugnande besked till dieselbilsägare? 105 Statsrådet (S): Att intresset för dieselbilar minskar och andrahandsvärdet förändras hänger nog snarare samman med det som kallas dieselskandalen, alltså det faktum att ett antal fordonstillverkare inte var sanningsenliga och manipulerade testresultaten, vilket har lett till stora skadestånd i och till rättsprocesser i andra europeiska länder. Det är ett misslyckande för europeisk fordonsindustri att man inte har klarat av detta på ett bra sätt. Det får nu långsiktiga följder och leder till minskat förtroende för fordonstillverkarna och för dieselbilar. Vi som har att hantera den verkligheten måste säkerställa att vi har rätt verktyg för att få en god miljö i trafiken och förutsägbarhet för den som köper ett fordon. Bara för ett fåtal år sedan var den bil man köpte klassad som en miljödiesel. Det är viktigt att ha den balansen innan vi i regeringen ger tydliga besked om utformningen av miljözoner. Jag tänker inte föra fram en diskussion om att alla dieselbilar ska förbjudas, vilket är den diskussion som verkar vilja föra. Jag tycker dessutom att det hade varit klädsamt om hade använt sin tid till att berätta hur värdeförändringen påverkades av det sammelsurium av förändringar i beskattningen av fordon som alliansregeringen genomförde , för övrigt som man svek svensk fordonsindustri, lät tiotusentals människor lämna fordonsindustrin och tappade stark industriell kapacitet. Tack och lov har vi nu en annan regering. Vi investerar i . Industrin står stark i . Svensk fordonsindustri står stark, inte minst eftersom den möter klimatutmaningen genom att utveckla nya, smarta motorer som klarar framtidens miljökrav. Vi ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Överläggningen var härmed avslutad. § 19 Svar på interpellation 2017/18:298 om fjärrstyrd flygledning på Åre Airport 106 Statsrådet (S): Det här interpellationssvaret är utformat som ett samlat svar på ett flertal interpellationer. , moderat ledamot, hade ju tre interpellationer som han återtog i går. Detta innebär att det svar jag nu kommer att läsa upp inte bara riktar sig till , utan det är det svar som regeringen avgivit till , och det innefattar samtliga interpellationer. Det tror jag att också är införstådd med. och har ställt frågor till mig inom området fjärrstyrd flygledarverksamhet. har frågat mig vad jag avser att göra för att motverka den ökade sårbarhet som eventuellt uppstår som en följd av centraliseringen av flygledarverksamheten. har också frågat mig hur jag avser att säkerställa att säkerheten inte äventyras vid ett skifte mot en fjärrstyrning av flygledarverksamheten samt hur jag bedömer att en flygledare kommer att kunna hantera fler flygplatser med bibehållen säkerhet. har vidare frågat mig om jag kommer att göra en översyn av den ekonomiska kalkylen för fjärrstyrningen och vilka åtgärder jag kommer att vidta om affären visar sig vara olönsam. har slutligen frågat mig vilken min inställning är till besparingar inom flyget och om de alltid bör eftersträvas, hur små de än är. har frågat mig hur jag motiverar en flytt av flygledartjänster från till och att det inte längre ska finnas en fysisk flygledarfunktion på plats i . Slutligen har frågat mig hur jag avser att agera med anledning av de jobb som kommer att försvinna i och med beslutet att fjärrstyra flygledningen på Åre Airport. Eftersom samtliga ställda frågor berör det ingångna avtalet om fjärrstyrd flygledning mellan och väljer jag att besvara dem i ett sammanhang. Det är det statligt ägda bolaget som äger de berörda flygplatserna. fattar beslut om hur bolagets verksamhet ska bedrivas. har ett uppdrag från ägarna och verkar inom de allmänna regelverk som gäller statligt ägda bolag i allmänhet. utför flygledning åt Swedavia. och Swedavia har tecknat avtal om fjärrstyrd flygledning från en gemensam central för flygplatserna i , , och . Avtalet baseras på bedömningen att ett digitalt utförande av tjänsten gynnar båda parters verksamhet och bidrar till de ekonomiska mål som gäller för respektive organisation. Avtalet innebär att en anläggning ska byggas på nära Swedavias operativa central och för områdeskontroll och Arlandatornet. När anläggningen är klar kommer verksamheten i respektive torn successivt och att föras över till centralen. Avtalet mellan och har ingåtts efter beslut i respektive styrelse och efter remittering till Försvarsmakten. Det är alltså inte regeringen som har fattat beslut i frågan. Ansvaret för att införande av fjärrstyrd flygledning kan ske på ett säkert sätt ligger på berörda bolag och myndigheter. Införandet sker inom ramen för gällande regelverk och är föremål för Transportstyrelsens godkännande och tillsyn. En sådan prövning görs för varje enskilt fall. Det är alltså inte någon skillnad vad gäller kraven på säkerhet för fjärrstyrning och traditionellt utförda torntjänster. Frågor om centralisering och de regionala aspekterna är viktiga i ett helhetsperspektiv. Regeringens ambition är ett som håller ihop. Jag kommer inom ramen för myndighetsdialogen med att följa hur arbetet med projektet utvecklas för alla de berörda fem flygplatserna. 107 (M): Tack, infrastrukturministern, för svaret! Ja, det är mycket riktigt. tecknade och Swedavia avtal om att flygtrafikledningen på fyra av landets statliga flygplatser ska fjärrstyras från . I grund och botten innebär det att flygplatserna i , , och blir helt beroende av en fungerande it-kommunikation mellan och dessa regioner för att det ska fungera. Frågan har skapat stor oro. Vi har sett det på ledarsidor och i debattartiklar runt om i landet . Många som bor i ställer sig frågande till detta avtal och de konsekvenser som följer med det. hade jag bjudit in , och till ett öppet möte i . 100 personer kom till mötet. Vi var helt överväldigade. Det visar vilket fantastiskt stort engagemang som finns i denna fråga. Självklart handlar det om säkerhetsaspekten och den oro som finns. Men det handlar också om centraliseringen av kvalificerade arbetstillfällen från inland. Det skapar till viss del en ilska över detta. Man beaktar också att länet har väldigt speciella väderförhållanden i och med närheten till fjällvärlden. Det kan bli väldigt snabba väderförändringar. Detta avviker också starkt från övriga orter som vi pratar om. För övrigt bedriver statsrådets regering , enligt egen utsago, ett arbete med att utlokalisera statliga arbetstillfällen från . Vi kunde i går ta del av det statsministern sa: är det slut på centraliseringen av jobb. I går utlokaliserades 500 Sidajobb. De flyttas mellan två orter i . tecknar ett statligt verk ett avtal om att flytta 45 arbetstillfällen från landsbygden till huvudstaden genom ett projekt som delfinansieras av EU-pengar. Det totala antalet centraliserade arbetstillfällen kan , enligt uppgift, överstiga 200 personer när centralens fulla kapacitet uppnås. Vi talar också om en kompetens som kan få en avgörande betydelse för dessa regioners förmåga att hantera kriser genom att finnas kvar på plats. Enligt förordningen om krisberedskap och bevakningsansvariga myndigheters åtgärder vid höjd beredskap ska genom sin verksamhet minska sårbarheten i samhället och utveckla en god förmåga att hantera sina uppgifter under fredstida krissituationer och inför och vid höjd beredskap. Min fråga till statsrådet blir då: Minskar vi sårbarheten i samhället om fyra regioners flygplatser blir helt beroende av it-kommunikation med för att fungera? Det är en oerhört viktig fråga som jag skulle vilja att infrastrukturministern svarar på. 108 Statsrådet (S): Tack, , för engagemanget! Jag noterade också att det hade varit många på mötet i i går. Det tycker jag är bra, för det visar att det finns ett starkt intresse och engagemang, inte minst kring frågor om flygsäkerhet. Det är klart att Transportstyrelsen i den prövning som förestår kommer att vara väldigt noggrann när man prövar projekten utifrån de kriterier som finns. Här ska det inte råda någon skillnad i fråga om vilken teknik man använder, utan det är samma tuffa krav. Det råder säkert inte heller någon tveksamhet om att vi i regeringen har prioriterat säkerhetsfrågorna, bland annat på förekommen anledning. Vi lever i en omvärld som ställer högre krav på att har bra säkerhetsrutiner. Dessutom finns det skäl att förstärka vår förmåga att klara av även bortfall av kapacitet. Därför är det viktigt att redundansen ökar och att vi har säkra system för flygledning. Som jag förstår det var det ett av skälen till att och Swedavia var angelägna om att Försvarsmakten skulle kunna lämna synpunkter. Man remitterade därför förslaget till Försvarsmakten. Försvarsmakten har haft synpunkter på en av lokaliseringarna – – men inte på de övriga. Hade Försvarsmakten haft det förutsätter jag att det hade fått en väldigt stor påverkan på myndigheternas och bolagets agerande i detta sammanhang. Regeringen har inte prövat detta, utan det är just nu en process mellan och Swedavia. Sedan återstår det för en annan myndighet som regeringen förfogar över – Transportstyrelsen – att pröva detta. Jag kan inte föregripa den prövning som myndigheterna gör. Däremot är det ingen tvekan om att säkerhetsaspekterna kommer att vara helt avgörande. Här är det en målkonflikt som har att göra med å ena sidan bemanning och å andra sidan den nya teknikens möjligheter att faktiskt bidra till ökad säkerhet eller ökad service och ökade möjligheter. Jag förutsätter att det är några av de aspekter som man kommer att belysa i den prövning som sker. Sedan är det ingen hemlighet att jag tillhör en regering som har haft en stor betoning på att vi ska vara en regering för hela landet. Det handlar om att inte längre centralisera verksamheter utan flytta ut verksamheter. Så har gjorts till . Där ökar med ett antal tjänster. Jag vill minnas att det var ett tjugotal. Statens servicekontor etableras. Till min hemstad flyttas det en statlig myndighet. På det sättet vill vi säkerställa att vi ska vara hela och att staten ska finnas närvarande överallt. Det kommer otvetydigt att vara huvudlinjen för hela regeringens politik , för det är viktigt att vi säkerställer statlig service i hela landet. Det är klart att det kommer att vara någonting som både statliga myndigheter och statliga bolag har att förhålla sig till när de gör avvägningar i fråga om vilka prioriteringar de ska göra framöver och hur de ska följa upp de aktuella projekten. 109 (M): Jag ska bara ge en kommentar om kompensation för förlorade arbetstillfällen. tog bort 1 200 jobb i . Det skulle kompenseras. Det har aldrig gjorts. Det är inte tillräckligt med de 20 tjänster som kom till . Vi hoppas att det kommer mer. Det är upp till bevis. har vi sett oväder och orkaner – några namn är , och – som har skapat otroligt stora och långvariga störningar vad gäller el och it-förbindelser. Skulle en händelse av liknande karaktär drabba riskerar vi att vitala delar snabbt slås ut. Det är också svårt att sätta in krishjälp i de drabbade regionerna när vi slår ut det snabbaste kommunikationsmedlet. I dagens läge är denna förbindelse mest av informell karaktär. Lokalt placerade flygledare kan fortfarande kommunicera med flygplanen med hjälp av autonoma reservsystem som behöver placeras på eller nära flygplatsen för att kunna täcka området däromkring ända ned till marknivå. Om kompetensen flyttas till en annan del av landet blir även dessa reservsystem beroende av en fungerande förbindelse med den nya centralen.