prot · H509117 · 2018-05-23 00:00:00 — Vi förutsätter att regeringen noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarlägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräckligt verkningsfulla. Jag vill göra ett medskick. Det finns en svårighet med att förlänga tiden. Vi vet ju att det finns en diskussion om hur länge man kan klampa ett fordon, inte minst om man ser ur de enskildas rättigheter till domstolsprövning enligt den europeiska konventionen om mänskliga rättigheter och de grundläggande friheterna. Vi vet med oss att det finns ett dilemma i detta, men frågan måste följas. Vi noterar nu att det ändå har gått bra att göra en förlängning från 24 . Vi i Liberalerna har en reservation om kör- och vilotider, reservation 5. Kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, att ge förarna en god social situation och att bidra till ökad trafiksäkerhet. Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att kör- och vilotider har överträtts ska företaget betala en sanktionsavgift. Kritik har dock framförts att det trots god planering kan uppkomma oförutsedda händelser som kan leda till att reglerna överträds. Avvägningen mellan olika överträdelser anses bland aktörerna inte alla gånger vara balanserad. Systemet är trubbigt och missgynnar vissa aktörer. Det finns exempel på enkla mänskliga misstag utan uppsåt som gett företaget böter eller en sanktionsavgift. En förare råkade trycka ut sitt kort under färd, vilket gjorde att körningen inte registrerades korrekt. En annan satte kortet i fel fack. De som fraktar gods respektive personer kan stöta på olika omständigheter som påverkar det hela. Resenärerna kan behöva pauser. De kanske dröjer sig kvar alldeles för länge vid pauserna. En bortamatch kan få tiden flyttad. Utskottet pekar på att Transportstyrelsen har utrett frågan om att tillåta avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och funnit att det inte finns fog nog för några generella toleranser. genomfördes dessutom ett antal anpassningar. Jag kan dock konstatera att regelverket för åkerinäringens kör- och vilotider inte alltid är anpassat för den verklighet som råder och att det saknas viss flexibilitet vid exempelvis extraordinära händelser. Jag har under mina studiebesök lyssnat på synpunkter från dem som verkar i näringen och fått ganska många tydliga exempel på när oväntade händelser kan inträffa. Det kan handla om vardaglig hantering av fordon där felaktigheter fått konsekvenser eller extraordinära händelser på grund av väderförhållanden. Ett exempel fick jag från . Svåra väderförhållanden gjorde att man var tvungen att evakuera passagerare från ett tåg, och det blev problematiskt på grund av regelverket kring detta. För transportörernas del innebär dessa händelser att höga sanktionsavgifter utfärdas om regelverket inte följs. Därför menar jag och Liberalerna att det är viktigt att följa upp hur regelverket fungerar. brustit i företagets information, utbildning eller rutiner kring reglerna? Eller handlar det om enskilda förares misstag? Mot denna bakgrund är det viktigt, menar vi, att fortsätta följa upp regleringen av kör- och vilotiderna samt att de förändringar som genomförs följs upp. Godstransporter och persontransporter på väg är mycket viktiga delar av vårt transportsystem. Många som är verksamma är småföretagare. bör fundera på hur regler påverkar inte minst de mindre företagen. Det finns ungefär 16 700 företag med yrkestrafiktillstånd. Av dessa har 0–9 anställda. Inom persontransportnäringen inklusive taxibranschen finns 900 företag med yrkestrafiktillstånd. Men det råder brist på yrkesförare. Det försvårar generationsskifte i företag. Liberalerna har lagt fram flera förslag om hur fler ska kunna utbilda sig. Vi hoppas att dessa förslag kommer att göra det lättare att rekrytera yrkesförare. Detta kommer vi att återkomma till i en annan debatt. Det måste dock bli lättare att rekrytera yrkesförare. behöver en välfungerande transportsektor på våra vägar. Det är en fråga om mobilitet. är ett avlångt och glesbefolkat land med näringar som behöver transporter. Vi är beroende av transporter av både gods och personer. Det finns mycket mer att göra. Denna debatt handlar inte om 74-tonsfordon, som behöver ett vägnät, eller om enskilda vägar, som också måste klara av frakt av gods. Den handlar heller inte om alkobommar i hamnarna, elvägar, elfordon eller klimatsmart bränsle. Detta är dock faktorer som också behövs för att vi ska ha ett fungerande transportsystem för både gods och personer. 85 (KD): Vi behandlar propositionerna Förlängd klampning och Beställaransvar för ordning och reda på vägarna. Det handlar om förslag till ändring i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, lag om ändring i yrkestrafiklagen och lag om ändring i taxitrafiklagen. Lagändringarna innebär att tidsfristen för klampning förlängs och att beställaransvaret skärps. Enligt lagen kan åtgärder i form av omhändertagande av viss egendom eller klampning av ett fordon ske för att säkerställa att fordonet inte kör vidare om det vid en vägkontroll upptäcks att vissa regler på vägtransportområdet har överträtts. Dessa åtgärder kommer förhoppningsvis att ge bättre efterlevnad av lagar och regler och att fler sanktionsavgifter på vägtransportområdet betalas. I propositionen föreslås även ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen. Förslagen innebär att beställaransvaret skärps. Det föreslås att den beställare som sluter avtal med trafikutövaren ska kontrollera att transporten sker med stöd av rätt tillstånd. Vidare föreslås att kretsen av beställare som kan hållas ansvariga om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgas till att omfatta alla som har ingått avtal om den aktuella transporten. Samtliga beställare i en avtalskedja kan enligt förslaget dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Förslagen syftar till att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet. Endast yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar. Svensk åkerinäring består av ca 10 000 åkeriföretag som tillsammans omsätter . Det motsvarar av bruttonationalprodukt. Även om det är viktigt att fler godstransporter av miljö- och klimatskäl förs över till järnväg eller sjöfart är åkerinäringen nödvändig för samhällets varuproduktion och transport och bidrar aktivt till utvecklingen av vårt land. Den svenska åkerinäringen är utsatt för en hård och osund internationell konkurrens. Fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Oseriösa aktörer betalar inte avtalsenliga löner och struntar i miljö- och cabotagereglerna. Detta riskerar att slå ut seriösa aktörer på marknaden. Det är viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen i syfte att bidra till regelefterlevnad och främja konkurrens på lika villkor. Därför välkomnar vi i en skärpning av cabotagereglerna. Vid missbruk ska fordon kunna kvarhållas i . En skärpning av beställaransvaret för transporter ska gälla hela kedjan, vilket vi från har efterlyst . har medverkat till tuffare tag vid cabotagebrott för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Straffavgiften – böter – har blivit en sanktionsavgift, och polisman kan kräva betalning på plats av sanktionsavgiften. I händelse av att man inte betalar sanktionsavgiften, som uppgår till , har en polisman möjlighet att låsa fast fordonet genom så kallad klampning i . Möjligheten till klampning gäller endast när sanktionsavgifter döms ut för överträdelser av kör- och vilotider och missbruk av cabotagereglerna, inte vid trafikböter, exempelvis fortkörning. får ett fordon endast klampas i . har föreslagit en skärpning av lagen så att fordon ska kunna klampas än , tills böterna har betalts. Regeringen har föreslagit att tiden för klampning ska förlängas . Vi välkomnar denna skärpning av reglerna och hade naturligtvis hoppats på längre klampning – tills sanktionsavgiften är betald. Det hade varit en mer rimlig åtgärd. Men det finns all anledning att återkomma till detta och följa upp frågan om ytterligare skärpning av cabotagereglerna för att motverka fusket och bötfälla oseriösa åkerier. har också varit pådrivande för att polisens kontroller av transporter ska bli effektivare, till exempel genom att göra det tydligt vilka dokument som chauffören ska kunna visa upp. Jag vill betona vikten av polisens och tullens möjligheter att säkerställa efterlevnaden av de lagar och regler som gäller för såväl de svenska som de utländska åkerierna i . För att öka trafiksäkerheten och efterlevnaden av lagar och regler måste utvecklingen med allt färre trafikpoliser vändas. Efterlevnad av lagar och trafiksäkerhet kräver mer resurser till polisen. Det behövs för att lyckas stävja fusket och den osunda konkurrensen. satsar mer resurser för att öka antalet poliser och öka tryggheten i samhället. Vi har föreslagit 10 000 fler poliser, bättre utrustning och högre löner för att få fler poliser att stanna och för att få fler att välja att utbilda sig till poliser. En riksdagsmajoritet uppmanade på Alliansens initiativ regeringen att skyndsamt tillsätta en utredning för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrenskraft. Ännu har denna utredning inte tillsatts, vilket är både anmärkningsvärt och beklagligt. Vi kan konstatera att det förekommer ett utbrett fusk inom åkerinäringen, där oseriösa åkare dumpar priser och konkurrerar ut etablerade seriösa åkerier som följer lagen, och att detta är något som måste tas på stort allvar. För att komma till rätta med de problem som finns behövs olika typer av åtgärder. har uppmärksammat behovet av ett skärpt beställaransvar och har även riktat ett tillkännagivande till regeringen om behovet av en översyn av reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet. anser därför att det är positivt att regeringen nu har återkommit till med ett förslag till ett antal ändringar i lagstiftningen för att skärpa beställaransvaret. har tidigare föreslagit att beställaransvaret ska gälla hela transportkedjan för att stävja fusket inom branschen. Vi välkomnar regeringens initiativ att skärpa beställaransvaret av transporter till att gälla hela transportkedjan. anser att detta är en viktig åtgärd för att regelefterlevnaden inom åkeribranschen ska främjas, liksom för konkurrens på lika villkor. Vi vill i detta sammanhang peka på vikten av att man följer upp skärpningarna av beställaransvaret för att se om de leder till att skapa ordning och reda på vägarna genom en ökad regelefterlevnad på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet. På så sätt kan man följaktligen också bedöma ändamålsenligheten i de nya reglerna framöver. Med detta yrkar jag bifall till motivreservation nr 9. 86 (SD) replik: När man sitter här och lyssnar på debatten kan man inte annat än bli överväldigad. Alla som har varit uppe i talarstolen har pratat om de problem som finns i åkeribranschen, vilket antyder att det finns stora problem. Jag har egentligen bara en enda liten enkel fråga till . På regeringens proposition om förlängd klampning väckte vi sverigedemokrater en följdmotion om att förlänga klampningen fram till dess att sanktionsavgiften är betald. Glädjande nog kunde jag höra stå i talarstolen och säga att han också önskade detta. Min fråga till är därför: Varför ställde sig inte och KD bakom motion om att förlänga klampningen till dess att sanktionsavgiften är betald? 87 (KD) replik: Jag tackar för frågan. Om hade läst betänkandet tror jag att han hade funnit svaret på sin fråga. Alla partier i utskottet har efterlyst en skärpning av cabotagereglerna till att omfatta , som det är . har regeringen efter en utredning kommit fram med att ska gälla från och med . Det har visat sig att det finns EU-regler som gör att man inte kan göra detta . Det finns också andra praktiska frågor som gör att man inte kan kvarhålla någon annans egendom hur länge som helst. Det är de praktiska delarna, det juridiska, som gör att vi inte kan gå längre än så i det här fallet just . Av den anledningen sa jag i mitt anförande att vi ser fram emot att kanske ska kunna få dispens och se till att EU-regler och lagar ändras, så att man kan hålla kvar fordonen tills sanktionsavgiften på har betalats. På så sätt kan man komma till rätta med den här osunda konkurrensen och fusket inom åkeribranschen. 88 (SD) replik: Jag delar naturligtvis farhågor om att är alldeles för lite. Problemet är att det tog att utreda detta för att lägga fram klampning. Under den tiden borde man ha kunnat utreda eller upp till . Personligen tycker jag att det är patetiskt att man bara har lyckats klämma fram . Av betänkandet framgår att det kan uppstå problem med domstolsprövningar och andra . Men det vet vi inte, för det är inte utrett i den utsträckning som borde ske. Vi hade mycket väl kunnat pusha regeringen och trycka på för åtminstone i ett första läge. Men när den nya lagen är införd förväntar jag mig att vi går hand i hand och tvingar nästa regering att förlänga klampningen. Är du med på det, ? 89 (KD) replik: har föreslagit längre klampning än . Vi vill att sanktionsavgiften ska vara betald innan fordonen kan släppas och köras iväg. Vi kommer självklart att bevaka den här frågan och följa utvecklingen, precis som jag sa i mitt anförande. Precis som nämnde i sitt anförande är målet att de som utnyttjar det här systemet bara kommer att låta fordonen stå i och sedan komma och sätta sig i lastbilen och köra vidare. Så ska det inte vara. Vi måste dock göra det på rätt sätt, och det kommer vi att följa upp. Enligt information som finns i betänkandet finns det nämligen några juridiska frågor som hindrar detta, men naturligtvis ska vi följa det här och försöka rätta till det så att klampningen helt enkelt ska gälla tills boten är betald. 90 (S): Vi ska behandla ett mycket viktigt betänkande, nämligen det om yrkestrafik. Det är ett mycket viktigt betänkande från utskottet som behandlas här i kammaren. får vi också behandla två propositioner, den ena om beställaransvar och den andra om förlängd klampning. Låt mig börja med att säga ”äntligen”. Äntligen har vi kommit så långt att vi får en proposition om utvidgat beställaransvar. Vi socialdemokrater har i trafikutskottet, och det är , kämpat för att få fram detta. Under den tidigare alliansregeringen var det kalla handen. Det behövs inte, hette det. Man kan inte genomföra det här, sa man. Det går inte att följa upp. Eller så var det bara bra som det var. Det var de besked vi fick från ansvarig minister i ärendet. Men det var inte alls så. Det var inte bra som det var. Beställare av transporter har kunnat glida undan sitt ansvar för en väl fungerande transportmarknad med sjysta villkor för chaufförerna genom att anlita underentreprenörer i oändliga led. Den möjligheten kommer att täppas till. Vi kommer att få en ordning som gör att de som får ett transportuppdrag också är skyldiga att se till att det sker till sjysta villkor även hos eventuella underentreprenörer – precis som var inne på i sitt anförande. Det är viktigt att konstatera att det här nu kommer på plats. Det innebär att skatter och avgifter ska betalas. Chaufförerna ska ha rimliga villkor för sitt arbete, och det avtal man gör om transporten i övrigt ska också följas. Inom åkerinäringen finns det någonting som heter Fair Transport, som är precis i led med detta, det vill säga ett utökat beställaransvar. Detta är alltså en glädjens dag för alla oss som har kämpat för att få lika villkor i en transportbransch som ska uppträda på ett bra sätt mot alla som utför arbetet. Jag måste i det här sammanhanget uppmärksamma kammaren på de minst sagt förvånande uttalanden som MEP för sedan gjorde i i samband med en debatt om åkerinäringens villkor. MEP betyder ”member of Parliament”, om det är någon som inte har det klart för sig. Jag väljer att ta bort de invektiv han använde, men kontentan av hans uttalande var att förslaget om beställaransvar skulle stoppas i papperskorgen. Det ledde ingenvart; det var bara att slå blå dunster i ögonen på folk att ens framföra någonting sådant här, sa han, och menade att detta förslag aldrig borde ha kommit fram och att det borde avslås. Jag vill därför fråga om det som MEP framförde är uppfattning, alltså att det här förslaget inte leder någonvart och egentligen hör hemma i papperskorgen. Om det är så, vad vill ni i så fall ha i stället för det beställaransvar som läggs fram? Om det inte är så, hur tänker ni från agera för att lägga till rätta de felaktigheter som har spridit omkring sig? Åkerinäringen i har ju hört vad han har sagt, och om det inte är politik måste ni i varje fall rätta till felaktigheterna. Men det kanske är ganska bra att någon är ute och pratar om det här på ett visst sätt, och sedan säger ni att ni egentligen inte tycker så. På så vis kan ni både äta kakan och ha den kvar. Det kanske är det som är politik på detta område, vad vet jag. Jag kan konstatera att det finns ovanligt få motioner på detta område. Vi har tidigare haft väldigt många viktiga motioner att behandla på området yrkestrafik. Visserligen har det ofta varit tillsammans med taxi, men även i taxibetänkandet som kommer är det ganska få motioner. Man kan fråga sig vad som har hänt när det gäller motionsskrivandet. Jag tror helt enkelt att det börjar hända så mycket inom yrkestrafikens område att det inte finns så mycket mer att skriva motioner om. Jag tror att det är en av förklaringarna som måste ges, och om vi närmare redogör för vad som har hänt under den mandatperiod vi snart lämnar ser man att det är så det är. Vi har en mycket handlingskraftig regering på det här området. När det gäller klampning och cabotage, som har diskuterats en hel del här, infördes , tror jag att det var, nya regler som innebar att en överträdelse av bestämmelserna för cabotagetransport på väg ska leda till en sanktionsavgift på . Det var alliansregeringen som efter mycket om och men lade fram en proposition på det området. Man lade fram propositionen efter att ha haft på sig att göra någonting, för att nu använda er logik. tror jag inte riktigt att man hade på sig, men vi riktade ju tillkännagivanden på det här området till den dåvarande regeringen under hela min tid i utskottet, . Men ingenting hände. Det här innebar att den riksdag vars tid gick ut inte kunde behandla ärendet. Vi var då tvungna att ta över propositionen. Vi såg att förslaget var ganska ihåligt, och det beslut som sedan tog, när man riktat ett tillkännagivande till regeringen om förlängd klampning, visar ju att det förslag alliansregeringen lade fram inte var till fyllest. Det skulle ha behövts någonting mer än det man lade fram. valde vi ändå att gå fram med det här, eftersom vi såg att det var viktigare att få någonting på plats, någonting som vi kunde börja jobba utifrån. Sedan kunde vi utreda fortsättningen. Det första förslag man lade fram hade dessutom en sanktionsavgift på endast , en liten kittling under hakan på dem som begår olagligheterna. Efter en del rabalder ändrades detta faktiskt av regeringen till , men det var efter ganska mycket diskussioner med , som då var minister på området. Från början var det också bara tänkt att klampning skulle kunna tillgripas vid allvarliga hot mot trafiksäkerheten. Sedan ändrades detta till att även omfatta cabotagebrott, vilket gäller . Men som så ofta med alliansregeringens propositioner på det här området var detta ett hafsverk. Det visar även de tillkännagivanden som kom med. ändrade vi därför lagen så att den verkligen omfattade även cabotagebrott. Detta var nämligen oklart, och domstolar och åklagare var tvungna att gå in när det gällde just cabotagebrott. Vi rättade till det, och det ändrades. Vi lyssnade på kritiken i stället för att slå den ifrån oss, som den tidigare regeringen gjorde när det gäller deras hafsverk. Dessutom har vi satsat 100 miljoner på polisen för att bättre kunna kontrollera cabotagetrafiken. Detta är viktiga insatser som främjar en sund konkurrens inom åkerinäringen. Sedan kommer vi till det här med sjysta villkor i beställaransvar. Regeringen gav 2015 – tror jag att det var – Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp de genomförda reformerna på området och utreda sju aktuella frågor inom yrkestrafiken. Man prioriterade särskilt frågan om ett skärpt beställaransvar. De sju uppdragen gällde för det första, som jag sa, att se över nuvarande regleringen av beställaransvar. Där har vi nu en proposition på bordet. För det andra gällde det att utreda om klampningen skulle kunna bestå längre än . Också om detta har vi en proposition på bordet. I den finns en viktig distinktion, nämligen att polisman och tulltjänsteman ska kunna utföra klampning. Det är viktigt i sammanhanget, och vi har som sagt propositionen på bordet. För det tredje handlar det om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Ändringarna i förordningen är genomförda. Jag återkommer till detta. För det fjärde handlar det om att Transportstyrelsen ska överväga olika alternativ för hur kan ändras så att krav på dokumentation ska kunna ställas direkt i samband med vägkontroller av godstrafik. Man ska helt enkelt kunna visa på dokumentation. Transportstyrelsen bör även bevaka pågående arbete med att ta fram nya förslag inom vägtransportområdet. Regeringen följer frågan och driver på inom det så kallade , det vill säga de länder som drar åt samma håll inom EU som . Detta är någonting som den förra regeringen inte ville vara med på. Och varför då? Jo, därför att ni egentligen ville avreglera hela området, precis som sa här i kammaren. Man var inne på den liberalisering som dåvarande kommissionär drev. har man gudskelov ändrat sig i denna fråga, och det är bra. Men var det alltså på det sättet, och därför fick inte vara med i Alliance. För det femte gäller det att se över införlivandet av Europeiska unionens bestämmelser om kombinerade transporter i svensk rätt. Detta är nu under beredning, och man tittar på det. Men här måste vi också driva på när det gäller EU för att kunna få igenom sådana ändringar i bestämmelserna. För det sjätte handlar det om att kartlägga och analysera och vid behov föreslå förändringar beträffande hantering av och inriktning för bilaterala och multilaterala vägtransportavtal. Också detta är en viktig bit som Transportstyrelsen fick i uppdrag att titta på. Man skulle särskilt överväga om det är motiverat med förändrade villkor för tredjelandstransporter. Det handlar alltså om de TIR-skyltar som man brukar se på lastbilar. För det sjunde skulle man utreda behov av utökade vinterdäckskrav för tunga fordon. Detta har vi behandlat i i samband med trafiksäkerhetsbetänkandet, och det är genomfört. Jag kan bara konstatera att den regering vi nu har levererar på yrkestrafikens område. Jag ska säga något om kör- och vilotider. Det system vi har i har vi nu gjort om så att man vid lindrigare förseelser, typ sådana som har varit uppe i diskussionen , har sänkt avgifterna på ett betydande sätt. Man har sänkt dem rejält. Men vid upprepade brott, där överträdelse av kör- och vilotider sätts i system, har avgifterna i stället höjts på ett betydande sätt. Det handlar om från det tidigare . Detta trädde i kraft så sent som , tror jag att det var, . Det innebär att när man talar om kör- och vilotider är det många som hänvisar till det gamla systemet. De har inte någon riktig erfarenhet av hur det nya fungerar. Det är viktigt att säga i sammanhanget. Det är också viktigt att säga att om man gör generella undantag från ett system innebär det bara att man flyttar fram gränserna för dem som vill överträda kör- och vilotider. Sedan får vi i stället en debatt om den nya gränsen, eller eller något sådant, och till slut vet vi inte riktigt vad som gäller på området. Det är även viktigt att säga att det inte finns någon möjlighet i att gå ifrån det regelverk vi har i . Vi har infört en del trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Alkobommarna har varit uppe till diskussion här tidigare.