prop · H503238 · 2018-04-12 00:00:00 — På så sätt kommer stora grupper av tänkbara cykelpendlare att kunna få tillgång till eldrivna fordon. Det är som hanterar ansökningar och utbetalningar av premien. Med en överflyttning av resor till cykel, gång och kollektivtrafik minskar utsläpp av växthusgaser, partiklar och andra luftföroreningar och därmed mindre påverkan på klimatet, förbättring av människors hälsa och miljön. Det bidrar också till minskat buller och bättre livsmiljöer i framför allt städer och tätorter. Urbaniseringen ökar och städerna förtätas, vilket medför ett behov av att hushålla med stadens begränsade fysiska utrymme. Yteffektiva transportlösningar som kollektivtrafik, gång och cykel kommer att vara allt mer nödvändiga för att undvika kapacitetsbrister och trängsel i transportsystemet. Ökad cykling bidrar också till hälsofrämjande fysisk aktivitet. Fysisk inaktivitet är en riskfaktor för flera av de vanligaste sjukdomarna. Bibehållen fysisk aktivitet genom livet bidrar till att människor kan leva ett oberoende liv långt upp i åldern. Dagens gång- och cykelresor beräknas förhindra ca 3 500 förtida dödsfall . De svenska rekommendationerna för fysisk 2017/18:238 aktivitet innebär att alla vuxna rekommenderas vara fysiskt aktiva sammanlagt minst av minst måttlig intensitet (vid hög intensitet rekommenderas ). Det är även viktigt att motverka långa perioder av stillasittande, eftersom stillasittande i sig är en riskfaktor för hälsan, även bland personer som i övrigt är fysiskt aktiva. Fysisk inaktivitet finns med bland de tio främsta riskfaktorerna i för förlorade friska levnadsår. 5.3.4Elektrifiering av tung trafik – främjande av elektrifierade bussar Regeringens bedömning: Nya system som bidrar till en omställning till tunga fordon med låga utsläpp av växthusgaser bör främjas. Som en del i detta studerar regeringen möjligheten att främja marknadsintroduktion av eldrivna mindre lastbilar i städer exempelvis för varudistribution och sophämtning. Skälen för regeringens bedömning: Tunga fordon är i allmänhet svårare att elektrifiera eftersom de förbrukar mer energi och därför kräver större batterier. Regeringen arbetar aktivt för att etablera ett system som bidrar till en omställning till tunga fordon med låga utsläpp av växthusgaser. En del i detta är arbetet med elvägar som beskrivs i avsnitt 5.2.5. Vidare arbetar regeringen med ett förslag om en vägslitageskatt för tung lastbilstrafik (se avsnitt 5.4.2). När det gäller tunga fordon behövs utsläppskrav på EU nivå, så som det finns för lätta fordon. finns dock inget system för att mäta koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen från specifika fordon. Därför driver regeringen på inom EU för utvecklande av ett sådant system. Regeringens ambition är att studera hur eldrivna mindre lastbilar i städer exempelvis för varudistribution och sophämtning kan främjas. införde regeringen en elbusspremie för att skynda på elektrifieringen av transportsektorn och bidra till en hållbar stadsmiljö. Förordningen som styr fördelningen av premien ändrades . Premien täcker en del av merkostnaden för elbussar i förhållande till konventionella bussar. Premien riktas till den regionala kollektivtrafikmyndigheten eller trafikbolag. Elbussar bidrar till minskad klimatpåverkan, bättre luft, mer attraktiv kollektivtrafik och mindre buller i stadsmiljön. Elbussar gör också kollektivtrafiken mer konkurrenskraftig genom att ge en tystare och behagligare reseupplevelse och eftersom de är emissionsfria kan hållplatser placeras inuti fastigheter vilket ökar tillgängligheten och känsla av trygghet för resenärer. Dessutom frigör elektrifiering av bussar biodrivmedel till andra användningsområden t ex bussar i regionaltrafik och lastbilar som är svårare att elektrifiera. För att regeringens satsning på Elbusspremien ska få bästa genomslag är det viktigt med långsiktighet. Regeringen har därför i budgetpropositionen föreslagit att elbusspremien förlängs med 2020–2023. fattade regeringen beslut om en ny förordning för premien vilket gör att: trafikföretag som bedriver kollektivtrafik med buss kan även söka elbusspremien, storleken på elbusspremien beräknas på merkostnaden av elbussen istället för storleken, ansökan om elbuss- Skr. 2017/18:238 premie kan göras innan bussarna beställts vilket innebär att sökanden vet om de blir beviljad elbusspremien i förväg, även mindre bussar från 15 passagerare och uppåt är berättigade till premien och att bränslecellsbussar nu är bidragsberättigade. Regeringens bedömning: Transportsektorn behöver ställa om och fordonsindustrin behöver förutsättningar för att testa och utveckla svenska innovationer i full skala. Det kan åstadkommas genom en nationell testbädd för elektromobilitet. På så sätt skapas förutsättningar för att utveckla nästa generations hållbara innovativa lösningar för elbilar och andra elfordon. Skälen för regeringens bedömning: Innovation, forskning och utveckling är viktiga delar i utvecklingen av fossilfria transportlösningar. Den planerade uppbyggnaden av ett testcenter för elektromobilitet är ett viktigt steg i detta arbete. Testcentret syftar till att stärka förutsättningarna för svenska fordonsföretag och för företag inom den maritima sektorn samt för övriga företag som utvecklar teknologier inom relevanta områden för att dra nytta av det teknikskifte mot nästa generations hållbara lösningar för elbilar och andra elfordon. I budgetpropositionen har regeringen föreslagit att anslaget 1:5 Näringslivsutveckling under utgiftsområde 24 Nä- ringsliv ska ökas bl.a. för en satsning på elektrifiering av fordonsparken och biogas. Regeringen föreslår att anslaget ökas med 2018, 2019 och 2020 och 2021 samt 2022 och 2023 för satsning på elektrifiering av fordonsparken samt på biogas. För att genomföra projektet bildar det statliga forskningsinstitutet tillsammans med ett bolag som ska driva ett testcenter för elektromobilitet – LETS, ”Laboratory for Electrified Transports ”. LETS planeras bygga och driva separata forskningsinfrastrukturanläggningar, med huvuddelen av verksamheten lokaliserad i . Projektering och byggnation planeras starta och fortgå till 2020. Testanläggningen ska vara operativ i sin helhet 2020, men delar av labbet avses sättas i drift redan under pågående byggnation. 5.3.6Främjande av svensk biogasteknik Regeringens bedömning: Biogasen spelar en viktig roll i omställningen till fossilfria transporter. För att biogasen ska kunna konkurrera med de fossila alternativen behövs ett utbud av tankställen och gasfordon, samt främjande av svenska tekniklösningar för biogasproduktion. I linje med detta stödjer regeringen inrättandet av ett innovationskluster för flytande biogas som demonstrerar befintlig teknik för produktion av flytande biogas, drift med gasfordon i regional- eller lokaltrafik och kombinationer av dessa tekniker i . Tunga godstransporter och möjlighet till gasdrift inom sjöfart är andra områden som bör inkluderas i innovationsklustret. Skälen för regeringens bedömning: Produktion av biogas ger upphov till olika nyttor beroende på vilken produktionsmetod och vilka råvaror som används. Biogasproduktion ger vissa nyttor som är specifika för biogas. Det är därför viktigt att se att biogas inte en enhetlig produkt vad gäller produktionskostnader, miljönytta respektive användningsområden. Produktion av biogas från avfall och gödsel ger i allmänhet högre miljönytta än biogas från jungfrulig råvara. Förutom att energiinnehållet i biogas kan nyttjas för att ersätta fossila bränslen, kan det även bidra till att minska metangasutsläpp från t.ex. stallgödselhanteringen och bidra till att mer näringsämnen återförs till jordbruket. Användning av biogas som drivmedel kräver särskild infrastruktur och särskilda fordon. Trots omfattande statliga stöd och kommunala insatser har användningen av fordonsgas varit förhållandevis stabilt . Biogasandelen i fordonsgasen har dock ökat. I syfte att ytterligare främja omställningen till fossilfria godstransporter avser regeringen att inrätta ytterligare innovationskluster. 5.3.7Skärpta koldioxidkrav på EU-nivå Regeringens bedömning: Koldioxidkrav på EU-nivå är viktigt för att minska de transportrelaterade utsläppen i och EU. Därför kommer regeringen att driva på för skärpta koldioxidkrav för lätta fordon inom EU, där målsättningen är att minska utsläppen från lätta fordon i linje med nationella mål för transportsektorn på klimatområdet till 2030. Regeringen driver också på inom EU för att ett system ska utvecklas som mäter koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen från tunga fordon, vilket bl.a. gör det möjligt att införa koldioxidkrav även för tunga fordon. Skälen för regeringens bedömning: I EU finns bestämmelser om koldioxidkrav för lätta fordon (personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar). EU:s koldioxidkrav omfattar ett mål för ett genomsnitt av hela bilparken i EU. Målet gäller för nya bilar som säljs från och med ett bestämt årtal. EU-målet fördelas genom en formel mellan biltillverkarna så att varje tillverkare får ett specifikt utsläppsmål. Biltillverkare som överskrider sitt specifika utsläppsmål måste betala en sanktionsavgift. målet gäller till 2020, då de EU-genomsnittliga utsläppen får vara högst Skr. 2017/18:238 95 gram CO2/km för nya personbilar och CO2/km för nya lätta lastbilar och lätta bussar. I miljömålsberedningens slutbetänkande föreslås att ska fortsätta vara pådrivande för att koldioxidkraven på personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar stegvis skärps jämfört med nuvarande nivåer. Dessa krav bör innebära att nya fordon ska klara nollutsläpp. Regeringen delar miljömålsberedningens bedömning. lämnade kommissionen sitt förslag till nya koldioxidkrav för nya lätta bilar (personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar) som ska gälla efter 2020. Kommissionen föreslår bl.a. att kraven ska baseras på den EU:s nya testmetod WLTP, att kraven skärps till 2025 och till 2030, jämfört med 2021-års nivå och att nya definitioner för noll- och lågutsläppsfordon införs. Regeringen välkomnar kommissionens förslag till att införa nya EU-mål för utsläppen av koldioxid från lätta fordon efter 2020. Regeringen ser positivt på att kommissionen behåller grunderna i nuvarande system, men menar att kommissionen borde ha har föreslagit en mer ambitiös utsläppsbana för lätta bilar till 2030. De nya EU-målen har betydelse för möjligheter att nå det nationella målet för inrikes transporter till 2030. Mot denna bakgrund analyserar regeringen vilka målnivåer som ska driva i förhandlingen. Utöver detta anser regeringen att det behövs ambitiösa utsläppskrav för tunga fordon på EU-nivå och arbetar därför för att förhandlingarna om ett system för att mäta koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning från tunga fordon slutförs . Detta för att i nästa steg kunna införa utsläppskrav för tunga fordon. Inom EU pågår också ett arbete för att skapa mer enhetliga vägavgifter. Regeringen verkar för att vägavgifter inom EU ska vara koldioxiddifferentierade. Regeringens bedömning: Utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar från arbetsmaskiner behöver minska för att det ska vara möjligt att nå de klimat- och luftrelaterade målen. Frågan behöver hanteras genom samordning mellan myndigheter och tydliga ansvarsförhållanden. Skälen för regeringens bedömning: Arbetsmaskiner omfattar ett stort antal olika maskintyper med ett stort antal arbetsområden inom ett stort antal sektorer. Exempelvis arbetsredskap, däribland traktorer, andra skogs- och jordbruksmaskiner, kranar och grävmaskiner. Men det omfattar även små maskiner som gräsklippare och andra trädgårdsredskap. Heterogeniteten medför att det är stor variation i förutsättningarna att vida utsläppsminskande åtgärder, liksom för möjligheterna att implementera styrmedel. Utsläppen från arbetsmaskiner har ökat med ungefär en tredjedel jämfört med , och stod 2015 för av utsläpp i den icke handlande sektorn. Större arbetsmaskiner drivs dessutom nästan uteslutande av dieselmotorer vilka har förhållandevis höga utsläpp av kväveoxider och partiklar. 2005 beräknades arbetsmaskinernas andel av 2017/18:238 de totala kväveoxidutsläppen i uppgå till . Jämfört med andra sektorer är potentialen till minskade utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser från arbetsmaskiner betydande. behöver grundläggande förutsättningar komma på plats för att kunna styra mot minskade utsläpp. Det finns t.ex. inget samlat register över arbetsmaskiner i , vilket gör att vi saknar kunskap om vilka arbetsmaskiner som finns i landet, hur gamla de är, vad de släpper ut och hur de används. Vidare saknas etablerade metoder för att mäta, registrera och jämföra utsläppen från olika typer av arbetsmaskiner. Inledningsvis behövs alltså bättre kunskap, statistik och metoder för att mäta och följa utsläppen från arbetsmaskiner. När mätmetoder och kunskap finns på plats blir det t.ex. möjligt att ställa grundläggande krav i lagar och förordningar som spetsteknik kan stimuleras genom miljökrav i offentlig upphandling, vilket ger ett omställningstryck. Nationella insatser kan bidra till en omställning internationellt. För att åstadkomma detta behöver verka för att EU-lagstiftningen ändras så att det införs gränser för tillåtna nivåer koldioxidutsläpp på arbetsmaskiner som avsevärt minskar deras bidrag till de totala utsläppen. finns också möjligheter att åstadkomma minskade utsläpp genom t.ex. en övergång till förnybara bränslen (bränslebytet), inklusive el, genom andra styrmedel. beräknar att effekten av en reduktionsplikt på innebär att utsläppen från arbetsmaskiner kan minska med upp till . För att lägga grunden för det arbetet bedömer regeringen att det krävs mer och bättre kunskap om koldioxidutsläpp från arbetsmaskiner. Regeringen har gett i uppdrag att kartlägga klimat- och luftutsläppen från arbetsmaskiner och identifiera områden och kategorier med potential för kostnadseffektiva utsläppsminskningar, samt att föreslå åtgärder. ska redovisa uppdraget . Arbetsmaskiner används i en rad olika samhällssektorer, t.ex. inom byggsektorn, anläggningsverksamhet, gruvnäring, jordbruk och skogsbruk. Regeringen bedömer att frågan behöver hanteras genom samordning mellan myndigheter och tydliga ansvarsförhållanden. Regeringen har uppdragit åt att kartlägga utsläppen från arbetsmaskiner och föreslå åtgärder för hur utsläppen kan minska. 5.4Överflyttning av transporter till järnväg och sjöfart Sammanfattning: Att främja godstransporter med järnväg och sjöfart och persontransporter med kollektivtrafik, gång och cykel är en prioriterad fråga för regeringen. Tåget ska vara snabbare än bilen och billigare än flyget. I enlighet med regeringens klimatprincip ska de ekonomiska incitamenten också styra i denna riktning. För att åstadkomma detta behövs styrmedel som utgår från trafikens samhällsekonomiska kostnader och ökar attraktiviteten hos de transportsätt som ger mindre klimatpåverkan. Att främja godstransporter med järnväg och sjöfart, liksom person- Skr. 2017/18:238 transporter med kollektivtrafik, cykel och gång är en prioriterad fråga för Vägtransporter står för av utsläppen från inrikes transporter, medan utsläppen från inrikes sjöfart och järnväg är förhållandevis små. Den genomsnittliga energianvändningen per kilometer är avsevärt mindre för järnväg än för vägtransporter och klimatvinsterna är stora eftersom huvuddelen av järnvägen drivs med el jämfört med fossil diesel som dominerar de tunga vägtransporterna. Om överflyttningen kombineras med ökad samlastning, ruttoptimering och andra åtgärder som ökar transporteffektiviteten blir klimateffekten större. Persontrafiken i landet har ökat . En attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik som binder ihop staden och olika städer är en förutsättning för att den ska väljas före bilen. För att öka attraktionskraften hos kollektiva färdmedel är det viktigt med konkurrenskraftiga priser, ett utbud som matchar efterfrågan och att det finns tillgång till reseinformation om möjliga resealternativ, priser och aktuella förseningar men också att stationsmiljön känns trygg alla tider . Tåget ska vara snabbare än bilen och billigare än flyget. För att åstadkomma detta behövs styrmedel som tar sin utgångpunkt i trafikens samhällsekonomiska kostnader och som ökar attraktiviteten hos de transportsätt som ger mindre klimatpåverkan.Gods bör transporteras på järnväg eller fartyg då det är möjligt. Det är därför regeringen nu arbetar med att förslag om en vägslitageskatt för tunga godstransporter, eko-bonus för sjöfarten och miljökompensation för järnvägstransporter. Flygskatten innebär att flyget i högre utsträckning kan bära sina egna klimatkostnader. Det finns dock en rad hinder för överflyttning i transportsystemet . För att godstransporter i ökad utsträckning ska kunna ske med järnväg och sjöfart krävs fler intermodala transporter, där en kombination av trafikslag nyttjas. Ett betydande hinder för intermodala transportupplägg är kostnaden för omlastning. Automatiserad omlastning och innovativa lösningar för smidig omlastning kan bidra till att sänka kostnaderna. Transportörer behöver incitament att våga erbjuda transportupplägg med intermodala lösningar och transportköpare behöver incitament att välja transporter med järnväg och sjöfart även om det inbegriper omlastning. För att möjliggöra en ökad och effektivare omlastning krävs mer och djupare samarbete mellan olika aktörer. Kapacitetsproblem på järnväg utgör också hinder för överflyttning eftersom trängsel och kapacitetsbegränsningar reducerar järnvägens eventuella tids- och kostnadsvinster. Regeringen konstaterar att transporter med inrikes sjöfarthar potential att, med rätt förutsättningar leda till en överflyttning av transporter från väg till sjöfart, vilket skulle minska utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar liksom trängsel, vägslitage och buller. Det gäller exempelvis vid större byggprojekt runt och i storstäderna. Den stora potentialen ligger i närsjöfartslösningar baserade på slingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med andra europeiska hamnar. Närsjöfarten kan med ett anpassat upplägg också hantera godstransporter med start- och målpunkt inom landet. Regeringens bedömning: Energieffektiva järnvägstransporter med låga utsläpp av växthusgaser bör främjas. En utbyggnad för konkurrenskraftiga tåg som möjliggör överflyttning av trafik från väg och flyg till järnväg är en viktig del i arbetet för fossilfria transporter. Skälen för regeringens bedömning: Satsningar på järnvägen är en viktigt för att ska bli världens första fossilfria välfärdsland. största fördelar för persontransporter är kapaciteten att transportera många människor i höga hastigheter på ett energieffektivt och koldioxidsnålt sätt. Regeringens mål är att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att och respektive bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer. Den s.k. Sverigeförhandlingen har haft i uppdrag att ta fram förslag till utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan och /(dir.2014:106). Genom att möjliggöra arbetspendling, affärsresor och mellan befolkningscentrum kan tåg i höga hastigheter bidra till att knyta ihop . behöver investera för att ställa om transportsystemet. Det handlar om t.ex. elfordon, laddstolpar, biobränslen och tankstationer liksom investeringar i infrastruktur. Utgångspunkten är att energieffektiva tågresor med låga utsläpp av växthusgaser ska kunna ersätta bil- och flygresor. Sverigeförhandlingen slutredovisade till regeringen . För att öka trafikarbetet på järnväg ska det bli möjligt att köra längre och tyngre godståg. I ett första steg bör viktiga godsstråk anpassas så att tågen kan vara . kan det behövas åtgärder för att kunna höja den tillåtna gränsen för axellasten till och anpassa delar av järnvägssystemet för detta. har sin givna plats för långväga, tunga och skrymmande godstransporter av förhållandevis lågvärdiga produkter, exempelvis järnmalm och träråvara. Med satsningar på järnvägsunderhåll, kombiterminaler för intermodala transportlösningar och trafikslagsövergripande logistik, förbättras förutsättningarna för överflyttning av gods till järnväg. Andra viktiga åtgärder handlar om att möjliggöra för längre och tyngre tåg, införa miljökompensation för järnvägstransporter och bygga ut dubbelspår på strategiska sträckor. Regeringen konstaterar att de järnvägar och vägar som har byggts upp och de som vi bestämmer oss för att bygga, eller inte bygga, är strukturerande för bebyggelse och transporter , århundraden, framöver. Det är i detta perspektiv som transportinfrastrukturen utgör en viktig del av klimat- och miljöpolitiken. Regeringen har gjort stora satsningar på underhåll av järnvägsnätet. Det årliga anslaget till järnvägsunderhåll har ökats med 2016–2018. I och med infrastrukturpropositionen tog regeringen nästa steg. Anslagsmedlen till drift och underhåll av järnvägen höjdes (eller ) för den kommande planperioden –2029 jämfört med innevarande 2014–2025. Sammantaget har kapaciteten i järnvägsnätet ökat under mandatperio- Skr. 2017/18:238 den, som en konsekvens av detta har andelen utnyttjad kapacitet i järn- vägsnätet minskat trots en ökad trafik i järnvägsnätet. De järnvägssatsningar som regeringen gör stärker järnvägens konkurrenskraft, vilket gör att järnvägen i högre grad kan möta den tillkommande efterfrågan på transporter. Regeringen arbetar vidare med förslag om en avläsningsbar och, bl.a. utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv, differentierad vägslitageskatt. Det har remitterats en promemoria (Fi2018/01103/S2). I den anges bl.a. följande. Klimatmålet för transportsektorn innebär att utsläppen från inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska minska med jämfört med . För att klara detta behövs styrmedel som effektiviserar transporterna och minskar fossilberoendet. Vägslitageskatten innebär att den som använder vägarna också betalar för de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till, t.ex. vägslitage och utsläpp. På så sätt blir skatten en del i en transportpolitik som leder till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Rätt utformad har en avståndsbaserad skatt potential att vara en del i en effektiv och långsiktigt hållbar transportpolitik där den som använder vägar också betalar för de samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till, exempelvis kostnader för klimat, miljöbelastning och vägslitage. Genom en sådan skatt kan hänsyn tas till bl.a. skillnader i externa effekter mellan landsbygd och tätort eller mellan egenskaperna hos olika fordon. Dagens tidsbaserade vägavgift utgör ett betydligt trubbigare instrument för internalisering av trafikens kostnader. Den är inte avpassad efter de faktiska slitage- och miljökostnaderna och tas, i fråga om utländska fordon, ut bara för de vägar som har de bästa förutsättningarna att tåla tung trafik. Utöver detta kan införandet av vägslitageskatten och det kontrollsystem som då införs leda till ökad regelefterlevnad på andra områden inom tunga vägtransporter, vilket ytterligare kan bidra till utjämning av konkurrensförhållandena. 5.4.3Miljökompensation för järnvägar och eko-bonus för sjöfarten Regeringens bedömning: Godstransporter med tåg och sjöfart är energieffektiva och genererar små växthusgasutsläpp per godsenhet jämfört med godstransporter på vägar. För att stärka järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft och därmed bidra till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart behövs ekonomiska styrmedel, så som miljökompensation för järnvägar och en s.k. ekobonus för sjöfarten. 2017/18:238 Skälen för regeringens bedömning: För att stärka järnvägens konkurrenskraft och bidra till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg införs en miljökompensation till godsoperatörer på järnväg. Miljökompensationen uppgår till och .