prop · H503117 · 2018-02-27 00:00:00 — kel ska även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet finns ha behörighet att besluta om interimistiska åtgärder. Om parterna har avtalat att svenska domstolar ska ha behörighet att pröva frågor som grundas på konventionens och protokollets bestäm- melser men inte har pekat ut någon särskild domstol, ska frågan om vilken domstol som ska pröva målet avgöras genom bestämmelserna i eller i vissa fall I-förordningen. I den mån det av dessa bestämmelser inte framgår vilken domstol som har behörighet behövs det en bestämmelse som pekar ut ett reservforum. är reservforum vid prövning av frågor hänförliga till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, se 7 § lagen om in- ternationella säkerhetsrätter i lösa saker. I likhet med utredningen föreslår regeringen att , som inte har någon invändning mot det, även bör vara reservforum vid prövning av frågor hänförliga till konventionen och järnvägsprotokollet. Järnvägsprotokollets insolvensbestämmelser bör gälla Järnvägsprotokollets insolvensrättsliga bestämmelser är centrala för vilka ekonomiska fördelar ett tillträde kommer att innebära för järnvägsföre- Artikel IX, alternativ A, innebär något förenklat att säkerhetshavaren vid ett insolvensförfarande snabbt kan hämta sin säkerhet utan hinder av Regleringen speglar syftet med protokollet, att samma bestämmelser ska gälla oavsett vilket lands lag som tillämpas och att för- farandet ska vara förutsebart. Regleringen innebär vissa begränsade skillnader i förhållande till det som gäller enligt svensk rätt i insolvensförfaranden. I ett konkursbo ingår endast gäldenärens egendom. När det gäller egendom som inte ägs av gäldenären finns enligt svensk rätt separationsrätt i en konkurs, dvs. en rätt för ägaren att hämta ut sin egendom utan konkur- rens av andra borgenärer. Även borgenärer med panträtt har enligt svensk rätt en ställning i konkursen som till stor del motsvarar den som anges i Skillnaden visar sig främst i den ovillkorliga rätten att inom – – kunna göra sin rätt gällande. Skillnaden mellan svensk rätt och järnvägsprotokollets bestämmelser blir större vid en företagsrekonstruktion. Borgenären ges då enligt 2017/18:117 järnvägsprotokollet samma rätt som vid en konkurs att ta sin egendom ur gäldenärens bo. Dessutom finns det varken i konkurslagen (1987:672) eller i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion någon motsvarighet till protokollets uttryckliga bestämmelse om att gäldenären både ska läka ett avtalsbrott och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet (artikel IX, alternativ A, p. 7, jfr 2 kap. 20 § lagen om företagsrekonstruktion). Vid en företagsrekonstruktion innebär en tillämpning av artikel IX, alternativ A, även att egendom som är av avgörande betydelse för bolagets verksamhet kan tas ur boet, något som annars inte är möjligt enligt lagen om företagsrekonstruktion (jfr 2 kap. 15 § första stycket 3). Genom denna möjlighet försämras förutsättningarna att fortsätta bedriva verksamhet i bolaget, vilket i sin tur skulle kunna hämma rekonstruk- tioner. Problematiken togs upp i propositionen Bättre möjligheter till finan- siering av luftfartyg, prop. 2015/16:12, s. 59 f. Regeringen konstaterade då att risken var begränsad att en tillämpning av artikel XI, alternativ A, i luftfartsprotokollet (motsvarande artikel IX, alternativ A, i järnvägs- protokollet) skulle hämma rekonstruktioner. Regeringen pekade på att borgenärers möjlighet att snabbt återta säkerheten i stället kan leda till att kreditgivare vågar ge eller utöka befintliga krediter, även till bolag med tillfälliga ekonomiska svårigheter, vilket i sin tur kan bidra till att konkurser undviks. Genom den trygghet som kreditgivare ges med regle- ringen menade regeringen att möjligheterna för bolag med tillfälligt sämre ekonomi – men med potential – att få finansiering skulle öka, vil- ket är ett av de syften som en företagsrekonstruktion har. Vid ett svenskt tillträde till järnvägsprotokollet ser regeringen, i likhet med utredningen, ingen anledning att göra någon annan bedömning än den som gjordes i samband med tillträde till luftfartsprotokollet. Det bör alltså göras en anpassning av svensk lagstiftning som motsvarar villkoren i artikel IX, alternativ A. I 8 § lagen om internationella säker- hetsrätter i lösa saker finns en liknande bestämmelse avseende luftfarts- protokollet. Regeringen föreslår därför att paragrafen kompletteras så att den även gäller artikel IX, alternativ A, i järnvägsprotokollet. Internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel bör ges särskild förmånsrätt Kapstadskonventionen föreskriver att internationella säkerhetsrätter som är registrerade i det internationella registret, ska ha prioritet framför senare registrerade internationella säkerhetsrätter och oregistrerade så- dana. I svensk rätt regleras borgenärers inbördes rätt till betalning vid konkurs och utmätning i förmånsrättslagen (1970:979). För att säkerställa prioriteten för registrerade internationella säkerhetsrätter gjordes i sam- band med tillträde till Kapstadskonventionen och luftfarts- protokollet ett tillägg i 4 § förmånsrättslagen, som innebär att dessa ges särskild förmånsrätt. I likhet med utredningen anser regeringen att 4 § förmånsrättslagen bör ändras på så sätt att även egendom som omfattas av järnvägsprotokollet avses. Den inbördes prioriteten mellan registrerade internationella säkerhets- rätter följer av bestämmelserna i lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker som hänvisar till konventionen och järnvägsprotokollet. Sakrättsligt skydd för köp av rullande järnvägsmateriel i en s.k. sale- and-lease-back-transaktion En köpare av en vara får som huvudregel skydd mot säljarens borgenärer först när varan har överlämnats till köparen enligt den s.k. traditions- principen. I vissa fall är det inte praktiskt möjligt att få till stånd en be- sittningsövergång vid köp, t.ex. om avsikten är att egendomen ska vara kvar hos säljaren och användas av denne även i fortsättningen, vilket är fallet vid s.k. sale-and-lease-back. krävs för sakrättsligt skydd i dessa och liknande fall att köparen registrerar köpet hos Kronofogde- myndigheten enligt lagen (1845:50 s. 1) om handel med lösöre, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva (lösöreköpslagen). En sale-and-lease-back-transaktion består av två led där det första ledet utgörs av ett köp medan det andra ledet utgörs av ett leasingavtal. Ett registrerat leasingavtal i det internationella registret är i sig en internationell säkerhetsrätt. Enligt järnvägsprotokollet är det dock, till skillnad från vad som gäller enligt luftfartsprotokollet, inte möjligt att registrera försäljningar annat än i upplysningssyfte. Eftersom det i en sale-and-lease-back-transaktion inte sker någon besittningsövergång av lösöret i samband med förvärvet, får inte köparen/leasegivaren skydd mot säljarens/leasetagarens borgenärer med mindre än att lösöreköpslagens bestämmelser om registrering iakttagits. En oönskad situation med rättsförluster som följd skulle kunna uppstå i den mån köparens/leasegivarens förvärv av egendomen från säljaren/leasetagaren (det första ledet i transaktionen) skulle sakna sakrättslig verkan mot leasetagarens/säljarens borgenärer. Då kan registreringen av leasing- avtalet sakna verkan i och med att giltigheten av förvärvet avgörs av den nationella rättsordningen. Det är viktigt att hitta en lämplig lösning för investerare, dvs. köpare av exempelvis järnvägsfordon, som i sin tur hyr ut fordonen till järnvägsföretagen, så att de kan få sakrättsligt skydd för sina förvärv. Syftet med Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet är som nämns ovan att skapa bättre förutsättningar för finansiering av järnvägsfordon genom harmonisering av de insolvensrättsliga reglerna. Att i ett sådant läge hänvisa investerare till lösöreköpslagens bestämmelser om regist- rering anser regeringen inte är en lämplig lösning. I likhet med utredningen bedömer heller inte regeringen att det är aktuellt att nu överväga att införa avtalsprincipen för köp av egendom som omfattas av järnvägsprotokollet. I enlighet med vad utredningen förordar föreslår därför regeringen att en köpare av rullande järnvägsmateriel som registrerar en internationell säkerhetsrätt i köpeobjektet, ska få sak- rättsligt skydd för sitt förvärv. För att undvika att bestämmelsen tillämpas även på äganderättsförbehåll och pantavtal anser regeringen att det av lagtexten bör framgå att regleringen endast omfattar sådana internationella säkerhetsrätter som avses i artikel 2.2c Kapstads- konventionen (leasingavtal). Vidare bör det, i enlighet med vad förordar, framgå direkt av lagtexten att det sakrättsliga 2017/18:117 skyddet är kopplat till registreringen och inte till avtalet. Förutsätt- ningarna för registreringen regleras i artiklarna 19 och 20 i Kapstadskon- ventionen, vilka gäller som svensk lag (se 2 § lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker). Den nya bestämmelsen, som föreslås bli in- förd i lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker, innebär att det sakrättsliga skyddet för köparen inte är beroende av besittningsövergång eller att man registrerat egendomen enligt lösöreköpslagen. Det kan dock förekomma situationer då det finns skäl att registrera ett avtal både i det internationella registret och enligt lösöreköpslagens bestämmelser. Ett sådant fall kan vara om det är osäkert huruvida egen- domen eller avtalet omfattas av Kapstadskonventionens och järnvägs- protokollets bestämmelser. Det bör därför även vara möjligt att framöver få borgenärsskydd genom en registrering enligt lösöreköpslagen. Sak- rättsligt skydd kan därmed uppnås antingen genom en registrering av leasingavtalet i det internationella registret eller genom en registrering enligt lösöreköpslagen. Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag rege- ringen bestämmer. Artikel IX, alternativ A, ska inte tillämpas i insolvenssituationer som uppkommit före ikraftträdandet. För förmånsrätt som följer med en panträtt eller annan rättighet som har uppkommit före ikraftträdandet ska äldre föreskrifter i förmåns- rättslagen fortfarande gälla. Utredningens förslag om ikraftträdande överensstämmer med regeringens. Utredningen föreslår ingen övergångsbestämmelse. Remissinstanserna: efterfrågar en analys av när lagändringarna bör träda i kraft. I övrigt framförs inga synpunkter av remissinstanserna. Skälen för regeringens förslag: Järnvägsprotokollet kommer att träda i kraft när fyra stater har ratificerat det och Unidroit har utfärdat ett intyg där det framgår att det internationella registret är i full drift (se artikel XXIII.1 i protokollet). har nio stater, däribland , undertecknat protokollet. Förutom EU har två stater ratificerat proto- kollet (och ). För ett ikraftträdande krävs alltså att ytterligare två stater ratificerar protokollet samt att det internationella registret är i full drift. En handfull stater har enligt uppgift kommit långt i sina förberedelser och förväntas ratificera . Avsikten är att ska ratificera och vara bland de stater som deltar i systemet från start. Att deltar från start är viktigt ur flera aspekter. Ju tidigare kostnaderna för svenska järnvägsföretag kan be- gränsas, desto bättre. Det är också angeläget att svenska järnvägsföretag av konkurrensskäl ges samma förutsättningar som tågföretag verksamma Prop. 2017/18:117 i länder som redan tillträtt protokollet. Avsikten är att de lagändringar som föreslås i propositionen ska träda i kraft som järnvägsprotokollet träder i kraft i förhållande till . Eftersom det inte nu går att avgöra tidpunkten för detta, föreslår regeringen att dessa lagändringar ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. När det gäller den föreslagna nationella bestämmelsen om att artikel IX, alternativ A, i järnvägsprotokollet ska tillämpas i vissa situationer bör det införas en övergångsbestämmelse som tydliggör att bestämmelsen inte ska tillämpas i insolvenssituationer som uppkommit före ikraft- trädandet. Övergångsbestämmelser om hur säkerhetsrätter och andra rättigheter som finns vid ikraftträdandet ska behandlas finns i artikel 60.1 och 60.2 Kapstadskonventionen, som gäller som svensk lag (se avsnitt 7). Artikel 60.2 har ändrats något genom järnvägsprotokollet (artikel XXVI.a som inkorporeras, jfr 3 § lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker). Enligt bestämmelserna ska konventionen inte tillämpas på en redan existerande rättighet, t.ex. en panträtt eller en retentionsrätt. Rättigheten behåller alltså den prioritet den hade enligt svensk lag innan konventionens och protokollets bestämmelser fick verkan i förhållande till . En säkerhetshavare behöver således inte registrera sin säkerhetsrätt i det internationella registret för rullande järnvägsmateriel när överenskommelserna får verkan i förhållande till . För att en panträtt eller annan rättighet som har uppkommit före ikraftträdandet ska behålla sin förmånsrätt behövs en övergångs- bestämmelse i förmånsrättslagen. Några andra övergångsbestämmelser bedöms inte nödvändiga. Regeringens bedömning: Ett svenskt tillträde till järnvägsprotokollet bedöms ha positiva ekonomiska effekter för svenska järnvägsföretag som genom besparingar och bättre finansieringsmöjligheter kommer att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen. finansieringsmöjligheter påverkar inte bara etableringen av nya opera- törer utan är också viktiga förutsättningar för att företag ska kunna expandera sin verksamhet. Detta förväntas i sin tur leda till andra samhällsekonomiska konsekvenser såsom positiva effekter på sysselsätt- Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna lämnar inga särskilda synpunkter på utredningens konsekvensutredning. utredningens konsekvensutredning uppfyller kraven i 6 och 7 §§ för- ordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Skälen för regeringens bedömning: Inom järnvägssektorn är infra- strukturen, tillgången till fordon och finansiering faktorer som påverkar 2017/18:117 etableringen. Tillgången till och priset på fordon skapar problem för nya och mindre företag som vill etablera sig på marknaden, men även för företag som vill utvidga sin verksamhet. Det är fråga om kapitalkrävande verksamhet med betydande investeringsbehov. Behovet av stora finan- siella resurser innan verksamheten startar, kopplat till begränsade finan- sieringslösningar, har utgjort ett av hindren för en effektiv konkurrens inom järnvägssektorn. Genom en förbättrad tillgång till en bredare finan- sieringsmarknad och förmånligare villkor vid finansiering kan en del av dessa svårigheter lösas. Den grupp som framför allt kommer att beröras av ett svenskt tillträde är svenska tågoperatörer och aktörer som är engagerade i finansiering av järnvägsmateriel. Järnvägsprotokollet skapar förutsättningar för ökad privat finansiering genom att det blir lättare för långivarna att bevaka sina investeringar. Det blir härigenom enklare och mindre riskfyllt för banker och andra kreditgivare, däribland leasegivare, att bistå med finansiering. Lägre risker för kreditgivare leder i sin tur till förmånligare lånevillkor. Enligt en undersökning från , en icke-vinstdrivande grupp som bistår Unidroit i arbetet med järnvägsprotokollet, förväntas ett tillträde till protokollet minska lånekostnaden i . En sådan minskning skulle innebära en rabatt på på försäljningspriset för en typisk tioårig finansiering. Ett tillträde till protokollet medför inga skyldigheter för svenska järn- vägsföretag. Det internationella registret är självfinansierat genom av- gifter, och registrering av en internationell säkerhetsrätt där är helt fri- villig. Det är upp till varje säkerhetshavare att i det enskilda fallet be- döma om en registrering i registret ska göras eller inte. Det inter- nationella registret kommer att vara öppet för alla. Det är således ingen förutsättning att registrera en säkerhetsrätt i registret för att kunna söka i registret. De avtalstyper som kan grunda en internationell säkerhetsrätt – pant- avtal, leasingavtal och köpavtal där säljaren har ett äganderättsförbehåll – är väl kända i svensk rätt. Ett tillträde till protokollet innebär att separata bestämmelser kommer att tillämpas på internationella säkerhetsrätter. De största skillnaderna i förhållande till svensk rätt blir vad som ska gälla i en insolvenssituation; järnvägsprotokollet ger borgenären större möjlig- het att i en sådan situation snabbt återta egendomen i vilken säkerhets- rätten finns. Den trygghet som det innebär för kreditgivarna kommer järnvägsföretagen tillgodo. Ett tillträde till järnvägsprotokollet kommer inte att medföra några kostnader för staten. är företrädare för staten i allmänna mål. Ett tillträde till järnvägsprotokollet påverkar därför myndigheten på så sätt att myndigheten kommer att behöva kontrollera det internationella regi- stret vid handläggning av rullande järnvägsmateriel och registrera säker- hetsrätter i allmänna mål. Sådana arbetsinsatser bedöms dock bli säll- synta och kostnaderna för registrering bedöms kunna rymmas inom myn- dighetens anslag. Förslaget om att ska vara reservforum i mål hänförliga till järnvägsprotokollet bedöms inte påverka domstolens måltillströmning i någon nämnvärd omfattning. När väl järnvägsprotokollet trätt i kraft är det lämpligt att Transport- Prop. 2017/18:117 styrelsen informerar om att det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel finns, t.ex. genom upplysningar på Transport- styrelsens hemsida. Informationsgivningen kan inledningsvis innebära ett visst begränsat administrativt merarbete för Transportstyrelsen. Sammantaget är regeringens bedömning att ett tillträde ger ekonomiska fördelar för svenska järnvägsföretag som får tillgång till billigare och bredare finansieringsmöjligheter, vilket sannolikt kommer att medföra andra positiva samhällsekonomiska effekter på t.ex. sysselsättningen. Det kan i förlängningen leda till att biljettpriserna hålls nere och bidra till att järnvägstransporter blir ett ännu mer attraktivt alternativ till andra transporter. 11.1Förslaget till lag om ändring i lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter i lösa saker 1 § Denna lag tillämpas på sådana säkerhetsrätter och andra rättigheter som regleras i konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker av (Kapstadskonventionen) och –protokollet till konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet), och –protokollet till konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmateriel (järnvägsprotokollet). Lagen tillämpas också, i den utsträckning som följer av konventionen, på sådana säkerhetsrätter och andra rättigheter som har uppkommit enligt annan lag och som omfattas av förklaringar till artiklarna 39 och 40 i konventionen. Förklaringarna finns, tillsammans med förklaringar som avser artikel 54.2 i konventionen, artiklarna XII och XIII i luftfartsprotokollet och artikel X i järnvägsprotokollet, i överenskommelser med främmande makter (SÖ). Paragrafen anger lagens tillämpningsområde. Övervägandena finns i avsnitt 8. Tillägget i första stycket innebär att lagen också är tillämplig på inter- nationella säkerhetsrätter och s.k. tillhörande rättigheter som regleras i Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet (artikel 1.c och 1.o i kon- ventionen). Det betyder t.ex. att 5 § är tillämplig också på avgöranden som rör järnvägsfordon, även om paragrafen inte ändras. Det får dess- utom till följd att hänvisningar till denna lag, t.ex. i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion, också omfattar järnvägsprotokollet. Tillägget i andra stycket avser den förklaring som lämnar till järnvägsprotokollet. 2017/18:117 Internationella bestämmelser som ska gälla som svensk lag 3 § Artiklarna I–VII, IX, XII–XVI och XX–XXV i luftfartsprotokollet och artiklarna I–V, VII, X, XI, XIV–XX och XXVI.a i järnvägsprotokollet ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Luftfartsprotokollets engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag. Järnvägsprotokollets engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 3 till denna lag. Protokollens texter på övriga originalspråk – arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska – finns i SÖ. Originaltexterna har samma giltighet. I paragrafen anges vilka artiklar i luftfarts- och järnvägsprotokollen som gäller som svensk lag. Övervägandena finns i avsnitt 8. Genom ändringen i första stycket inkorporeras huvuddelen av be- stämmelserna i järnvägsprotokollet. Artiklarna I–V innehåller definitioner och anger när protokollet är tillämpligt. Genom artikel VII kompletteras konventionens bestämmelser om åt- gärder som en borgenär kan vidta vid gäldenärens avtalsbrott. Artikel X innehåller bestämmelser om bistånd vid insolvens som inne- bär att svenska domstolar, så långt det är möjligt och i överensstämmelse med svensk lag, ska samarbeta med utländska domstolar och konkursförvaltare (eller motsvarande behöriga personer) vid tillämpning av protokollets insolvensrättsliga bestämmelser. Artikel XI innehåller bestämmelser om gäldenären. Artiklarna XIV–XX innehåller bl.a. bestämmelser om identifiering av rullande järnvägsmateriel, det internationella registret och förhållandet till andra konventioner. Artiklarna VI, VIII och IX gäller endast om den fördragsslutande staten har lämnat en förklaring om att tillämpa dem. avger inte sådana förklaringar och artiklarna ska därför inte gälla som svensk lag. Artikel XII handlar om registreringsorganets och tillsynsmyndighetens uppgifter och ska inte gälla som svensk lag. Inte heller inkorporeras artikel XIII som avser kontaktpunkter. Artiklarna XXI–XXXIV är slut- bestämmelser om ratifikationsförfarandet och deponering av dokument och införlivas inte heller med svensk rätt, med undantag för artikel XXVI.a som ändrar artikel 60.2 i konventionen. Järnvägsprotokollet finns i originaltext på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska. Genom inkorporeringen blir dessa språk- versioner gällande som svensk lag. Enligt tillägget i andra stycket finns den engelska språkversionen och en svensk översättning intagna som en bilaga till lagen. Den svenska översättningen bifogas endast som hjälp för läsningen. Ingen av originaltexterna har företräde framför övriga. En borgenärs rätt att vidta åtgärder utan beslut av domstol 6 § I enlighet med förklaring avseende artikel 54.2 i Kapstads- konventionen får en borgenär vidta åtgärder enligt konventionen, luftfarts- protokollet eller järnvägsprotokollet utan beslut av domstol, om det inte i någon av överenskommelserna uttryckligen anges att beslut av domstol är nödvändigt. Paragrafen motsvarar den förklaring till artikel 54.2 i Kapstadskonven- Prop. 2017/18:117 tionen som lämnade i samband med tillträdet till konventionen Frågan behandlas i avsnitt 5. Tillägget innebär att förklaringen även gäller i förhållande till järnvägsprotokollet. Innebörden av förklaringen är att alla åtgärder som är tillgängliga för borgenären enligt någon av överenskommelserna och där det inte uttryckligen anges att det krävs ett beslut av domstol, ska få vidtas utan att domstol involveras. I järnvägsprotokollets kapitel II finns bestämmelser om åtgärder som en borgenär kan vidta vid gäldenärens avtalsbrott och som inte kräver ett domstolsbeslut. Där framgår att utöver de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen får en borgenär låta exportera och föra ut den rullande järnvägsmaterielen från det territorium där materielen finns. Åtgärden kan bara vidtas under förutsättning att gäldenären gett sitt samtycke och att borgenären har skriftligt samtycke från innehavare av registrerade säkerhetsrätter med bättre prioritet än borgenären.