prop · H503239 · 2018-04-12 00:00:00 — I remissen föreslår regeringen att LVTR upphävs och ersätts med två nya lagar, en vägtrafikdatalag och en lag om fordons registrering och brukande. Förslagen innebär dels en modernisering av den nuvarande registerlagstiftningen, dels en anpassning av bestämmelserna till EU:s dataskyddsförordning, se avsnitt 5.2.2. Om de nya lagarna antas av , avses de förslag som tas upp här inarbetas i de nya lagarna eller i förordning eller myndighetsföreskrifter som ska meddelas i anslutning till de nya lagarna. 2017/18:239 5.7 Regeringens bedömning: Det bör inte införas något hinder mot att taxifordon med taxameterutrustning utför taxiuppdrag för de tillstånds- Det bör inte vara tillåtet att i samma fordon ha såväl taxameter som den nya särskilda utrustningen för taxifordon. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att det är oklart om det ska vara tillåtet för ett taxifordon att ha såväl taxameter som särskild utrustning för Om det skulle vara tillåtet skulle det avsevärt försvåra verkets instämmer dock i vad utredningen ansett om att ett taxifordon med taxameter ska få ta köruppdrag från en tillståndspliktig beställningscentral och då använda taxametern. Kollektivtrafik reser samma fråga men också frågan om huruvida det ska vara tillåtet med två olika särskilda utrustningar för taxifordon. anser att utredningen är oklar när det gäller frågan om huruvida taxifordon ska tillåtas ha såväl taxameter som den nya särskilda Förbundet påpekar att om parallella system tillåts skulle det försvåra för myndigheter och kunder på olika sätt. Skälen för regeringens bedömning: Utredningen gör bedömningen att taxifordon med taxameterutrustning också ska få ta köruppdrag från Eftersom dessa fordon kommer att vara anslutna till en redovisningscentral kommer de ändå att uppfylla krav på kontrollerbarhet som motsvarar dem som ska gälla för den nya kate- gorin av taxitrafik. Det bör dock understrykas att taxameterutrustningen måste användas på avsett sätt för samtliga köruppdrag som utförs, även de som utförs för en tillståndspliktig beställningscentral. Detta skiljer sig för övrigt inte från vad som ändå redan gäller för det fall en verksam beställningscentral förmedlar ett köruppdrag till ett taxifordon som är försett med en taxameter. Tillståndspliktiga beställningscentraler kommer i dessa fall att fungera som beställningscentraler gör utan några skyldigheter att samla in eller lagra information avseende fordon med taxameterutrustning. Denna aspekt av en tillståndspliktig beställningscentrals verksamhet kommer helt enkelt inte att vara tillståndspliktig vilket lagtekniskt framgår vid en läsning av 2 § andra stycket lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik, förkortad LRT, och dess hänvisning till 2 b kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211), förkortad TTL, som bara berör taxifordon som saknar taxameterutrustning. Fordonen kommer i stället att vara anslutna till en redovisningscentral enligt 2 a kap. 1 § LRT. Utredningen har i detta sammanhang även uttalat att det ovan beskrivna scenariot förstås inte hindrar att beställning och betalning görs till den tillståndspliktiga beställningscentralen eller att överenskommelse om fast pris träffas vilket dokumenteras med ett bevis. Det kan dock påpekas att något krav på att lämna bevis om fast pris inte gäller för det fall färden genomförs med en taxi som har taxameter. Ett sådant krav föreslås visserligen för den nya kategorin av taxi men för taxitrafik med taxameter gäller i denna del i stället 2 kap. 17 § TTL. taxifordon med taxameterutrustning kunna verka över hela marknaden Prop. 2017/18:239 utan att vara underställda de begränsningar som gäller för fordon med särskild utrustning för taxifordon. instämmer i de överväganden utredningen gjort i ovan behandlade frågor men lyfter den näraliggande frågan om det ska vara tillåtet att i samma fordon ha såväl taxameter som den nya särskilda utrustningen för taxifordon. Regeringen kan konstatera att utredningen kan sägas vara oklar på denna punkt, se förslaget till 5 kap. 1 § taxitrafikförordningen (2012:238) och s. 443 och 467 i utredningens betänkande. Regeringen är av uppfattningen att detta inte ska vara tillåtet eftersom det avsevärt skulle försvåra skattekontroll. Ett förbud mot sådan användning av utrustningarna införs lämpligast i taxitrafikförordningen med stöd av bemyndigandena i 7 kap. 3 § 2 och förslaget till 7 kap. 4 § TTL. När det gäller Svensk Kollektivtrafiks fråga om två olika särskilda utrustningar för taxifordon i samma fordon kan regeringen inte se varför ett sådant intresse skulle finnas. Frågan kan måhända påverkas av den närmare tekniska utformningen. Denna fråga om användningen av utrustningen kan under alla förhållanden regleras med stöd av det bemyndigande som föreslås i 7 kap. 4 § TTL. Nya förutsättningar för aktörer med Regeringens bedömning: Nya förutsättningar kommer att gälla för innehavare av taxitrafiktillstånd som har haft dispens från kravet på taxameter. Det är möjligt att i förordning införa en möjlighet för taxifordon som är anslutna till beställningscentraler att föras i taxitrafik både med och utan särskilda registreringsskyltar (taxiskyltar). Utredningens bedömning: Överensstämmer delvis med regeringens. Utredningen menar att all taxitrafik ska ha taxiskyltar. Remissinstanserna: avstyrker att taxa- meterdispensen avskaffas eftersom den behövs för att bedriva s.k. har en utpräglad huvudkontorsekonomi och ett internationellt näringsliv med ett starkt behov av hyrverkstjänster, både utifrån ett säkerhets- och diskretionsperspektiv, som efterfrågas av utländska beskickningar och besöksnäringen. Till skillnad från taxitrafik är dessa tjänster undantagslöst förbeställda, utförs till fasta priser och faktureras i efterhand. kontrollmöjligheter är därför redan Handelskammaren efterlyser en särskild reglering av hyrverks- trafiken där denna separeras från taxitrafik och fram till dess behöver dispensmöjligheten finnas kvar. Freys menar att hyrverkstrafiken bör ha en särlagstiftning och inte lyda under en dispensmöjlighet som i praktiken fungerar som ett permanent undantag. diskretion, kunskap och servicenivå samt att körningarna undantagslöst förbeställs till fasta priser och faktureras gör att man inte behöver taxameter, taxiskylt eller prisinformationsdekal. innebära att det inte längre finns någon marknad för hyrverkstrafik. hyrverksfordon tvingas ha taxiskyltar skulle intresset av diskretion förfelas. Prestige Limousine framför liknande synpunkter. framhåller att det på marknaden finns en stark förväntan att hyrverkstrafik kan erbjudas även i . Föreningen hänvisar till Freys synpunkter och tillägger att ett kriterium för att särskilja hyrverkstrafik kan vara ett krav på att beställningen måste göras senast innan färd. Uber anser att särpräglade registreringsskyltar är onödiga eftersom behoven som motiverar dem kan lösas med nya tekniska lösningar. Samtrans framhåller att avtalsstyrda samhällsbetalda persontransporter bör ses som en annan tjänst än taxi- transporter med betalning i fordonen och att det vore bra med en möjlighet till vanliga registreringsskyltar för trafik som inte är traditionell taxitrafik. anser att konsekvenserna för hyrverkstrafiken behöver utredas ytterligare. Skälen för regeringens bedömning Särskilda persontransporter och kollektivtrafik som utförs med taxifordon I mitten av 2016 hade enligt uppgift från Transportstyrelsen drygt 1 700 fordon dispens från taxameterkravet. Den större delen av dessa fordon kör särskilda persontransporter och kollektivtrafik som utförs av taxifordon. Upphandlingarna kan ske genom att den upphandlande enheten träffar avtal med en beställningscentral som i sin tur anlitar en innehavare av taxitrafiktillstånd för att utföra taxitjänsterna eller genom att den upp- handlande enheten träffar avtal direkt med innehavaren av ett taxitrafik- tillstånd som använder sina egna fordon för att utföra taxitjänsterna. Utredningen har övervägt om det ska införas ett undantag från kravet på att tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral för tillståndshavare vars tjänster är upphandlade utan mellanhänder. Skälet för ett sådant undantag skulle vara att samtliga transaktioner som genomförs ändå bör gå att kontrollera eftersom det är en offentlig aktör som beställer alla taxitjänster och gör alla betalningar till innehavaren av taxitrafiktillståndet. Man kan därför argumentera för att kontrollen av sådana företag är tillräckligt god utan att de tillhör en beställningscentral eller att fordonen har särskild utrustning för taxifordon. Utredningen har emellertid kommit fram till att det antal fordon som skulle omfattas av ett sådant undantag inte är särskilt stort. Det är vidare av stor betydelse att regelsystemet inte har undantagsregler. Utredningens ställningstagande innebär att de fordon som har dispens från taxameterkravet och som endast utför särskilda persontransporter och kollektivtrafik som utförs av taxifordon kommer att orsakas ökade kostnader med anledning av förslagen. Regeringen ansluter sig till utredningens bedömning. När det gäller hyrverkstrafik finns inte motsvarigheten till de oberoende beställare som berördes under föregående underrubrik. Hyrverksfordonen kan också sägas lämpa sig för sedvanlig taxitrafik. Av de skälen har utredningen inte övervägt något undantag för deras del. Detta innebär att utredningen anser att aktörer inom hyrverkstrafiken antingen måste förse sina fordon med en taxameter, prisinformationsdekal och särskild registre- ringsskylt (taxiskylt) eller ansluta sina fordon till en tillståndspliktig beställningscentral och uppfylla kraven för den nya kategorin av taxitrafik och förse fordonen med taxiskylt. Någon prisinformationsdekal behövs dock inte, se avsnitt 5.3.6. Utredningens bedömning har mött remisskritik från såväl hyrverks- aktörer som . Remisskritiken tar sin utgångs- punkt i att utredningen inte tagit hänsyn till hyrverkstrafikens speciella förutsättningar och då särskilt beställarnas och resenärernas intresse av diskretion. Den problematik med skattekontroll som motiverar utredning- ens förslag i stort menar man inte heller gäller för hyrverksverksamheten. De kritiska remissinstanserna efterlyser också en särlagstiftning. Regeringen noterar att det saknas beredningsunderlag för en sådan särlösning men att ingen av remissinstanserna egentligen lyckats föra fram något konkret som skulle särskilja deras verksamhet från vad som kommer att känneteckna den nya kategorin av taxi. Freys påpekar visserligen att deras tjänster till skillnad från taxitrafik undantags- löst är förbeställda, utförs till fasta priser och faktureras i efterhand. Detta motsvarar i stort sett vad som kommer att gälla även för den nya kategorin av taxitrafik. Betalning kommer visserligen att kunna göras direkt till beställningscentralen men också med hjälp av faktura. tar upp möjligheten att införa en karenstid efter beställningen efter vilken det inte skulle vara möjligt att påbörja en hyrverksfärd och föreslår . Regeringen konstaterar dock att det i avsaknad av närmare beredningsunderlag ter sig oklart om detta är en framkomlig väg. Även vanlig taxitrafik kan ju förbeställas god tid i förväg. Skiljelinjen synes i så fall dras på ett godtyckligt sätt. Regeringen vill dock peka på ett antal förhållanden som kommer att innebära att konsekvenserna för den typiska hyrverksverksamheten sanno- likt inte kommer att bli så omfattande som befarats. Det kan till att börja med konstateras, vilket utredningen också gjort, att det inte kommer att införas någon reglering som förhindrar intressegemenskap mellan inne- havaren av taxitrafiktillståndet och den tillståndspliktiga beställnings- centralen. Detta får till följd att en beställningscentral kan organiseras inom den egna bolagssfären. Särskilda taxiskyltar motiveras av polisens möjligheter att kontrollera fordon som används i taxiverksamhet och potentiella resenärers möjlighet att identifiera ett taxifordon. De typiska användarna av hyrverkstjänster har inte det sistnämnda intresset och när det gäller polisens intresse håller situationen på att förändras. Många polisfordon har numera utrustning som gör att registreringsskyltar kan läsas av automatiskt och det går på så sätt att kontrollera om det är ett taxifordon eller inte. Det finns goda skäl att anta att andelen polisfordon med denna möjlighet kommer att stiga . anges inte heller bokstaven T på taxiskyltar. Det finns mot denna bakgrund skäl att ifrågasätta utredningens bedömning om att taxiskyltar ska finnas på alla taxifordon. Förhållandet talar dessutom för att det inte är nödvändigt att taxiskylten ska vara gul, i vart fall inte med hänsyn till polisiära intressen. Regeringen anser därför att det, i linje med vad Samtrans fört fram, bör vara möjligt för innehavare av taxitrafik- tillstånd som verkar i den nya kategorin av taxitrafik att kunna använda sig 2017/18:239 av vanliga registreringsskyltar. Denna fråga kan lösas genom en ändring av 7 kap. 9 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Vad som återstår är då att hyrverksverksamheten till skillnad från dagens situation kommer att få en skyldighet att vara försedd med en särskild utrustning för taxifordon. Det kan till att börja med hållas för visst att denna kan monteras på ett sådant sätt att intresset av diskretion inte förfelas. Då återstår bara besväret med och kostnaderna för att involveras i den nya kategorin av taxitrafik. Detta får dock anses uppvägas av de positiva effekter som antas följa av reformen i stort och den svårighet som trots allt finns att skilja ut vad som skulle vara hyrverkstrafik i förhållande till den nya kategorin av taxi. Regeringens bedömning: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör få meddela föreskrifter om tillståndspliktiga beställningscentraler i motsvarande avseenden och utsträckning som redan gäller för redovisningscentraler enligt lagen om redovisnings- centraler för taxitrafik. Utredningens bedömning: Överensstämmer med utredningens. En redaktionell skillnad finns dock. Remissinstanserna: Remissinstanserna berör inte eller invänder inte mot bedömningen. Skälen för regeringens bedömning: Utredningen menar att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om tillståndspliktiga beställningscentraler i motsvarande avse- enden och utsträckning som gäller enligt 31 § lagen (2014:1020) om redo- visningscentraler för taxitrafik, förkortad LRT. Regeringen instämmer i detta. De ämnen som föreskrifterna kommer att beröra har i fråga om 31 § 1 LRT behandlats i avsnitt 5.2.5. Regeringen finner i likhet med utredningen dessutom att sådana bemyndiganden om tillsyn och avgifter som redan gäller för redovisningscentraler ska gälla även för beställnings- centraler. I avsnitt 5.2.2. har dessutom ett nytt andra stycke i form av en upplysningsbestämmelse om verkställighetsföreskrifter i 31 § LRT behandlats särskilt och i avsnitt 5.3.1 har ett bemyndigande i taxitrafik- lagen (2012:211) behandlats. Då 31 § LRT saknar avgränsning till en viss form av central kommer den att gälla även för beställningscentraler på grund av den ändring som föreslås i 1 § LRT. Regeringens förslag: Förslagen om ändring i lagen om redovisnings- centraler för taxitrafik och lagen om vägtrafikregister ska träda i kraft Förslagen om ändring i taxitrafiklagen och fordonslagen ska träda i Regeringens bedömning: Lagförslagen påkallar inga övergångsbe- Utredningens förslag och bedömning: Utredningen föreslår den 1 respektive som datum för ikraftträdande och har satt det tidigare datumet även för ändringarna i fordonslagen. Utredningens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser, angående anmälnings- skyldighet enligt det s.k. tjänstedirektivet, att direktivets undantag för transporttjänster kan vara tillämpligt på förslaget men att rättsläget är oklart sedan avgörande i ett mål där besiktningstjänster ansågs falla inom undantaget. När det gäller anmälningsplikt enligt det s.k. anmälningsdirektivet delar kollegiet utredningens bedömning att framtida krav på certifiering som kan komma att ställas av myndigheter kommer att När det gäller utredningens författningsförslag pekar kollegiet på tre förordningsändringar som kan behöva anmälas. föreslagna lagändringarna skulle förslaget till ändring i fordonslagen (2002:574) om införandet av vägkontroll kunna behöva anmälas som ett sådant s.k. annat krav i anmälningsdirektivets mening eftersom det är tillämpligt på en produkt som släppts ut på marknaden. uppfattningen att en ny kategori av taxitrafik i linje med deras förslag kan träda i kraft mycket tidigare eftersom nödvändig teknik redan finns på Skälen för regeringens förslag och bedömning Regelverket om redovisningscentraler för taxitrafik trädde i kraft vid två De regler som avsåg redovisningscentraler trädde i kraft och de regler som avsåg skyldigheterna för innehavare Skälet till detta var att det av praktiska skäl måste finnas en tidsperiod mellan den tidpunkt då det är möjligt att få tillstånd att driva en redovisningscentral och den tidpunkt då skyldigheten att vara ansluten till en sådan central inträder. promemoria (Ds 2013:66) som låg till grund för propositionen Redovisningscentraler för taxi (prop. 2013/14:223) lämnades drygt tre år före det att lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik trädde i kraft . En viktig skillnad mot införandet av redovisningscentraler är att där fanns en befintlig kontrollutrustning, i form av taxameterutrustning, att bygga reformen på. Den nu aktuella reformen innebär att en ny teknik som ännu inte tagits fram ska användas. Utveckling av särskild utrustning för taxifordon kommer sannolikt att ledas av aktörer på taximarknaden. 2017/18:239 kan antas ligga i branschens intresse att ta fram alternativ till taxameter till dess att möjligheten att få dispens från taxameter upphör. Men innebär det förstås ett osäkerhetsmoment i fråga om en lämplig tidpunkt för ikraftträdande. Detta osäkerhetsmoment talar för att tidpunkten sätts med viss försiktighet. Det har tidigare framgått att många förhållanden kommer att behöva överlämnas till föreskrivande myndighet att ta ställning till, t.ex. närmare vilka uppgifter som ska samlas in och lagras av beställningscentralen och vilka närmare krav som ska ställas på den nya särskilda utrustningen för taxifordon. Den föreskrivande myndigheten kan komma att behöva låta andra myndigheter yttra sig över föreskrifterna. bedöms sannolikt också kräva ett remissförfarande. Det kommer då helt säkert också bli aktuellt för föreskrivande myndighet att uppfylla sådana anmälningsskyldigheter som tas upp nedan. tar upp anmälningsskyldigheter enligt Europa- parlamentets och rådets direktiv (2006/123/EG) om tjänster på den inre marknaden (tjänstedirektivet) samt och rådets direktiv (2015/1535) om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet). När det gäller tjänstedirektivet kan regeringen konstatera att utredningens slutsats att det inte är tillämpligt på grund av dess undantag för tjänster på transportområdet förstärkts sedan tillkomsten av ett nytt rättsfall från , se vidare avsnitt 6. Någon anmälnings- skyldighet enligt tjänstedirektivet bedöms därför inte finnas. När det sedan gäller anmälningsdirektivet torde det, liksom bedömt, bara vara ändringarna i fordonslagen (2002:574) som skulle kunna aktualisera anmälningsskyldighet. För att det ska röra sig om ett sådant krav som kollegiet tar upp krävs dock att föreskrifterna på ett väsentligt sätt kan påverka produktens sammansättning eller natur eller saluföringen av den. Regeringen konstaterar att de vägkontroller av den nya särskilda utrustningen för taxifordon som föreslås knappast kommer att bli styrande för sammansättningen eller naturen av dem eftersom de starkaste intressen som kommer att påverka detta är intressen. Någon väsentlig påverkan på saluföringen kan det knappast heller bli frågan om eftersom vägkontrollerna är underordnade kravet på att utrusta ett taxifordon med utrustningen som kommer att gälla för att överhuvudtaget kunna bedriva taxitrafik i den nya kategorin. Regeringen bedömer därför att ändringen av fordonslagen inte behöver anmälas. Det bör vara två olika datum för ikraftträdande av samma skäl som redogjordes för ovan beträffande införandet av redovisningscentralerna. Med beaktande av vad som anförts bedömer regeringen att tidpunkterna för ikraftträdande kan bestämmas i linje med vad utredningen föreslagit, dock med en smärre förskjutning. Regeringen anser att det saknas skäl att låta reglerna om vägkontroll enligt fordonslagen träda i kraft förrän skyldigheten för taxifordonen att vara anslutna till en beställningscentral inträder. Utredningen har inte föreslagit några övergångsbestämmelser till de föreslagna lagändringarna. Utredningen har dock föreslagit en övergångs- regel om att äldre föreskrifter ska gälla för beslut om dispens enligt 5 kap. 2 § taxitrafikförordningen (2012:238) som har meddelats före det datum då skyldigheten att ansluta till en beställningscentral inträder. Eftersom skyldigheten om anslutning anges i lag kan det ifrågasättas om övergångs- regeln kan meddelas genom förordning men detta bedöms vara möjligt mot bakgrund av att 7 kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211) ger regeringen en generell möjlighet att meddela föreskrifter om undantag från taxi- trafiklagen. 6 Förslagens förenlighet med Beställningscentraler kommer, utan annan närvaro i landet än genom- förande av köruppdragen, att kunna bedriva sin verksamhet utom landets gränser. Om en beställningscentral inte anses etablerad inom landet kommer förslagen avseende beställningscentralen bedömas utifrån EU- rättens regler om tjänster och i annat fall utifrån regler om etablering. Eftersom reglerna om tjänster är subsidiära till reglerna om etablering kan det inte bli aktuellt att tillämpa regler om etablering och tjänster. Med etablering avses ett mer eller mindre permanent utövande av verksamhet inom ett territorium. Av praxis framgår att etablering kan finnas i flera olika länder. I målet om advokaten kom fram till att en advokat som kontinuerligt från en stadigvarande plats för affärsverk- samhet från vilken han vände sig till invånare i landet innebar att han var etablerad i det landet. I de tyska försäkringsfallen2 uttalade att ett företag från en medlemsstat som upprätthåller en permanent närvaro i en annan medlemsstat omfattas av fördragets bestämmelser om etableringsrätt. Detta gäller även om närvaron inte består av en filial eller agentur utan endast av ett enkelt kontor som sköts av företagets egen personal, eller av en självständig person som har fullmakt att varaktigt företräda företaget på samma sätt som en agentur. I rättsfallet Schnitzer3 uttalade domstolen att huruvida det handlar om ett tillfälligt tillhanda- hållande av tjänster eller en etablering ska bedömas inte bara i förhållande till tjänstens varaktighet, utan även i förhållande till hur ofta den dom i mål C-55/94 mellan mot Consigltio dell’Ordine degli Avoccati e Procurati di . dom i mål C-205/84 mellan Europeiska gemenskapernas kommission mot dom i mål C-215/01 . 2017/18:239 tillhandahållits och dess regelbundenhet och kontinuitet. Att verksamheten är tillfällig utesluter inte att den kan förse sig med en viss infrastruktur i värdmedlemsstaten (däri inbegripet ett kontor eller en byrå) i den mån det är nödvändigt för att kunna fullgöra den ifrågavarande tjänsten. Det som sagts innebär således att det inte måste vara fråga om en etablering bara för att det finns viss infrastruktur i landet där tjänsten utövas. Detta ska skiljas från den situation då en medborgare i en medlemsstat som stadigvarande och kontinuerligt bedriver yrkesverk- samhet i en annan medlemsstat, där han från en stadigvarande plats för affärsverksamhet vänder sig till, bland andra, medborgare i denna medlemsstat.