prop · H503209 · 2018-03-22 00:00:00 — Taxitrafik är tillståndspliktig verksamhet och beställaransvar har gällt i förhållande till taxitrafik . I rapporten föreslås att beställaransvaret vad gäller taxitrafik ska vara utformat på samma sätt som det som föreslagits för yrkesmässig trafik. En undersökningsplikt föreslås med andra ord införas även för beställare av taxitrafik. Ingen remissinstans har haft synpunkter på detta. Regeringen anser inte heller att det finns skäl att utforma beställaransvaret avseende taxi på annat sätt än vad som gäller för den yrkesmässiga trafiken. Som redogörs för ovan bör beställaransvaret, i likhet med vad som gäller , vara begränsat till den som yrkesmässigt beställer en taxitransport. Det utesluter exempelvis ansvar för någon som i egenskap av privatperson anlitar en så kallad svarttaxi. En yrkesmässig beställare kan t.ex. vara den som för en beställningscentrals eller annan tjänsteförmedlares räkning beställer taxitransporter, den som upphandlar taxitrafiktjänster eller som ingår avtal med ett taxibolag om utförande av taxitransporter för t.ex. anställda, besökare eller kunder. Hur kan tillståndsinnehav kontrolleras? Merparten av alla yrkesmässiga gods- och persontranstransporter som utförs i är reguljära nationella transporter och det tillstånd som då ska finnas är alltså ett tillstånd beviljat av Transportstyrelsen. Innehav av sådana tillstånd antecknas i vägtrafikregistret. Med anledning av synpunkt om att det bör finnas it-stöd för att förenkla kontrollen konstaterar regeringen att det tillbaka är möjligt att via Transportstyrelsens webbsida kontrollera om ett företag har tillstånd att bedriva yrkesmässig gods- eller busstrafik. I fråga om reguljära nationella buss- eller godstransporter kan kontroll av tillståndsinnehav sålunda på ett enkelt sätt uppfyllas genom användning av Transportstyrelsens e-tjänst. De betänkligheter som tidigare funnits när det gäller den administrativa bördan eller kostnader för att kontrollera tillståndsinnehavet gör sig därför inte heller längre gällande när det är fråga om transportföretag etablerade i . När det gäller internationella transporter till eller från tredjeland kan kontroll göras genom att kontakta trafikutövaren, som kan visa upp tillståndshandlingen. I fråga om taxitrafiktillstånd kan en beställare få information om innehav av sådant tillstånd genom att t.ex. ringa eller mejla Transportstyrelsen. Den som ingår avtalet med trafikutövaren ska kontrollera tillståndet I fråga om vem som ska kontrollera att trafikutövaren har nödvändiga tillstånd anser regeringen i likhet med rapporten att detta bör utföras av den som ingår avtalet med trafikutövaren, dvs. med den som faktiskt utför transporten. Om den som vill få en transport utförd exempelvis vänder sig till en speditör, som i sin tur anlitar ett åkeri för att utföra transporten, är det alltså speditören som ska kontrollera att nödvändiga tillstånd finns. Om ett transportföretag anlitar en underentreprenör, är det det anlitande åkeriet som har undersökningsplikt. anser att det är en brist i förslaget att undersökningsplikten endast finns i ett led och menar att undersökningsplikten bör kombineras med en förpliktelse för t.ex. en speditör att meddela en varuägare vilket åkeri som ska utföra transporten. Den undersökningsplikt som föreslås innebär dock att varje beställare i praktiken måste kontrollera sin avtalsparts tillstånd, så länge han eller hon inte är säker på att transportuppdraget inte kommer att säljas vidare till någon annan. Regeringen anser därför att det är tillräckligt att föreskriva att den som ingår avtalet med trafikutövaren ska kontrollera tillståndsinnehavet. Regeringen återkommer i avsnitt 5.2 om ansvaret för övriga beställare i en avtalskedja. Undersökningsplikten ska fullgöras innan transporten utförs I fråga om när kontroll ska ske menar för att det är oklart om skyldigheten att kontrollera tillståndet ska fullgöras innan transporten påbörjas eller innan avtal träffas. I rapporten föreslås att tillståndet ska kontrolleras innan transporten utförs. Mot bakgrund av att det som kan aktualisera beställarens ansvar är att yrkesmässig trafik eller taxitrafik bedrivits utan tillstånd är även regeringen av uppfattningen att beställaren ska fullgöra undersökningsplikten innan transporten påbörjas. En utgångspunkt bör vara att kontrollen ska göras i så nära anslutning till transportens utförande som möjligt. Det går emellertid inte att ange mer exakt när kontrollen ska äga rum. utförs en transport i nära anslutning till att avtal träffas och tillståndet kan då vanligtvis kontrolleras innan avtalet ingås. När det är fråga om ett avtal som är utsträckt i tiden och som omfattar flera transporter är det dock inte tillräckligt att kontrollen enbart sker i samband med att avtalet sluts. I sådana fall bör tillståndsinnehavet även kontrolleras med vissa intervaller . Regeringen återkommer i den frågan nedan. När det gäller internationella transporter till eller från tredjeland, krävs tillstånd som grundar sig på mellanstatliga avtal. Sådana tillstånd utfärdas i vissa fall inte förrän ett transportavtal tecknats, varför beställaren alltså efter avtalets tecknande, men innan transporten påbörjas, måste försäkra sig om att trafikutövaren faktiskt också har fått det tillstånd som krävs. Lagrådet föreslår att bestämmelsen utformas så att det uttryckligen framgår att det straffrättsliga ansvaret inträder om kontrollen inte har utförts inför utförandet av transporten. Med anledning av detta har lagtexten utformats som Lagrådet föreslagit så att det framgår att det är ”för transporten” som kontrollen ska ha utförts. Undersökningspliktens utformning i övrigt Om en undersökningsplikt ska kunna upprätthållas, bör ansvar inte bara träffa de personer som medvetet låter bli att kontrollera tillståndsinnehavet utan även de som förbiser att fullgöra kontrollskyldigheten. Ansvar bör därför träffa inte bara den beställare som uppsåtligen låter bli att fullgöra sin kontrollskyldighet utan även om denne av oaktsamhet inte har kontrollerat att trafikutövaren har nödvändiga tillstånd. Av bestämmelsen bör det därför framgå att även oaktsamt beteende i detta avseende kan föranleda ansvar. I fråga om utformningen av undersökningsplikten i övrigt föreslås i rapporten att den ska kombineras med en skälighetsprövning av vad beställaren haft att göra i det enskilda Hovrätten för har ifrågasatt om användningen av uttrycket som skäligen kan begäras är lämplig i ett straffrättsligt sammanhang där det bör ställas särskilda krav på tydlighet och förutsägbarhet och menar att rekvisitet torde hänföra sig till den subjektiva sidan av brottet. Som nämnts ovan innebär undersökningsplikten enligt regeringens mening att beställaren innan en transport påbörjas ska kontrollera tillståndsinnehavet. Den information som en beställare hämtar in är emellertid en färskvara, vilket innebär att en genomförd undersökning inte gäller . Den som sporadiskt beställer transporter bör vid varje enskilt tillfälle undersöka att trafikutövaren har ett giltigt trafiktillstånd. Enligt bedömningen i rapporten är det emellertid inte rimligt att beställaren ska kontrollera tillståndsinnehavet inför varje enskild transport, om det mellan parterna finns ett etablerat avtalsförhållande enligt vilket transporter sker kontinuerligt och frekvent. Sådana situationer är vanligt förekommande på godstransportmarknaden och i kollektivtrafiksammanhang men t.ex. också när ett företag tecknat avtal med ett taxitrafikföretag om utförande av taxitransporter. I vissa situationer kan det även behöva beaktas vem som är beställare. En person anställd i ett företag som i tjänsten beställer en taxiresa åt sig själv skulle kunna anses som en yrkesmässig beställare. Det kan i ett sådant fall ifrågasättas om det är skäligt att begära av denne att kontrollera om företaget har taxitrafiktillstånd. Situationen är dock en annan om samma taxiresa beställs av personal på ett resebolag eller ett hotell som inom ramen för sin verksamhet erbjuder en sådan service. Regeringen anser att undersökningsplikten, så som Transportstyrelsen föreslagit, bör förenas med en skälighetsbedömning. Vad som skäligen kan begäras av beställaren får bedömas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet. Denna ventil från kravet på att kontrollera tillståndsinnehavet bör dock enligt regeringens uppfattning tillämpas restriktivt. anser att undersökningsplikten måste formuleras på ett sätt som innebär att underlåtenhet i sig att kontrollera tillståndsinnehavet ska föranleda straffrättsligt ansvar för beställaren. Enligt dagens reglering i yrkestrafiklagen eller taxitrafiklagen är det en grundläggande förutsättning för att ansvar ska kunna utdömas att trafik har bedrivits utan tillstånd. I annat fall kan beställarens ansvar inte aktualiseras. Regeringen är av uppfattningen att avsaknad av tillstånd för transporten alltjämt ska vara en förutsättning för att beställaren ska kunna bli straffrättsligt ansvarig enligt bestämmelserna om beställaransvar. I rapporten görs vidare bedömningen att undersökningsplikten inte bör kombineras med en skyldighet för beställaren att dokumentera att kontroll av tillståndet har skett. En utredning av om beställaren har fullgjort undersökningsplikten bör kunna ske oaktat om beställaren har dokumenterat kontrollen. Uppgifter om huruvida ett transportföretag har tillstånd är möjliga att kontrollera för såväl beställaren som rättsväsendet. Avsaknad av tillstånd bör därmed kunna vara en indikation på att beställaren inte fullgjort sin undersökningsplikt. Kommuner och Landsting (SKL), Svensk Kollektivtrafik, , och 2017/18:209 tågoperatörerna har uppgett att de i sig inte har några invändningar mot att även offentliga beställare ska kontrollera att det eller de trafikföretag som man väljer att sluta avtal med har nödvändiga tillstånd men att den upphandlade kollektivtrafiken inte är belyst i rapporten. påpekar att det inom ramen för Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik har tagits fram branschgemensamma avtalsrekommenda- Modellavtalen anger att transportföretagen ska ha nödvändiga tillstånd och att eventuella underleverantörer ska godkännas av Mot denna bakgrund anser organisationerna att förslagen i rapporten slår in öppna dörrar och att förhållandena för den upphandlade kollektivtrafiken bör beaktas i lagstiftningsarbetet. terar att såväl busstrafik som taxitrafik omfattas av reglerna om beställaransvar. Beställaransvaret är inte heller begränsat till att enbart gälla privata aktörer som beställer transporter utan omfattar såväl kollektivtrafikmyndigheter som andra myndigheter som upphandlar I samband med att beställaransvaret utvidgades till att omfatta all yrkesmässig trafik (dvs. även linjetrafik och taxitrafik) uttalades att ändringen var angelägen bl.a. för att fånga upp olika former av upphandling och inskärpa ett ansvar för upphandlaren av transport- tjänster av olika slag (prop. 1997/98:63 s. 118). gäller även i förhållande till offentligt upphandlad yrkesmässig trafik eller taxitrafik är således inget nytt. I den utsträckning ett avtal t.ex. anger att ett kollektivtrafikföretag ska ha de tillstånd som är nödvändiga för att utföra de transporter som omfattas av avtalen, begår det företag som inte uppfyller detta ett avtals- brott i förhållande till motparten. Det utesluter emellertid inte att såväl den som utför trafiken som beställaren kan bryta mot lagstadgade förpliktelser och t.ex. dömas för olaga yrkesmässig trafik respektive för brott mot reglerna om beställaransvar. Även om det är vanligt före- kommande att kollektivtrafikmyndigheten avtalsvis ställer krav på att den som utför trafiken ska ha tillstånd anser regeringen att kontroll bör ske att så också är fallet och att detta omfattas av samma straffrättsliga regler som gäller vid köp av andra transporttjänster. inget skäl att utforma ansvarsreglerna för den upphandlade trafiken på annat sätt än vad som gäller i övrigt. Den beställare som ingår avtal med ett kollektivtrafikföretag att denne ska utföra allmän trafik ska därför – enligt vad som föreslås ovan – kontrollera att avtalsparten innehar nödvändiga tillstånd för detta. I likhet med de förhållanden som råder på godstransportområdet kan det förekomma avtalskedjor på kollektivtrafik- området, dvs. själva trafiken kan utföras av en underleverantör till den som med kollektivtrafikmyndigheten ingått avtal om allmän trafik (jfr artikel 4.7 i och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg, nedan EU:s kollektiv- Om så är fallet ska det kollektivtrafikföretag som tilldelats avtalet om allmän trafik kontrollera tillstånden hos sina under- Avtal om allmän trafik har ofta lång löptid och sträcker sig Den som ingått avtal med trafikutövaren bör därför såväl inför trafikstart som med vissa intervaller därefter kontrollera kollektiv- Om trafiken varit föremål för avtal i flera led, kan enligt vad som föreslås i avsnitt 5.2 dessutom en beställare högre upp i avtalskedjan bli straffrättsligt ansvarig, om han eller hon för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att Prop. 2017/18:209 tillstånd saknas. Mot bakgrund av vad bl.a. har påtalat om brister i krav avseende arbetsmiljöfrågor vid inköp av transporttjänster finns i detta sammanhang anledning att påminna om att det i artikel 4 i EU:s kollektivtrafikförordning, i lydelsen enligt förordning (EU) 2016/2338, anges att kollektivtrafikföretagen vid fullgörandet av avtal om allmän trafik ska iaktta tillämpliga social- och arbetsrättsliga skyldigheter som fastställs i unionsrätten, nationell rätt eller kollektivavtal och att direktiv /23/EG (det s.k. överlåtelsedirektivet) ska vara tillämpligt på ett byte av kollektivtrafikföretag om ett sådant byte innebär en överlåtelse av ett företag i den mening som avses i det direktivet. Enligt förordningen finns även möjlighet för kollektivtrafikmyndigheten att kräva att det utvalda kollektivtrafikföretaget erbjuder den personal som tidigare anställts för att tillhandahålla tjänsterna samma rättigheter som den skulle ha haft i samband med en överlåtelse enligt överlåtelsedirektivet. I upphandlingslagstiftningen finns bestämmelser om att upphandlande myndigheter och enheter är skyldiga att ställa arbetsrättsliga villkor om lön, semester och arbetstid i nivå med kollektivavtal om det är behövligt och om upphandlingen uppgår till minst de tröskelvärden som gäller enligt respektive lag. Syftet med bestämmelserna är att motverka att offentliga kontrakt fullgörs av arbetstagare som inte har skäliga arbetsvillkor och att minska risken för snedvridning av konkurrensen genom social dumpning. Upphandlingsreglerna ska säkerställa att de anställda som utför arbete för det offentliga ska ha de villkor som arbetsmarknadens parter kommit överens om. Reglerna i upphandlingsregelverket gäller vid alla typer av upphandlingar som inte är särskilt undantagna. I fråga om transporter gäller alltså nu nämnda bestämmelser inte bara vid upphandling av kollektivtrafik utan även vid upphandling av t.ex. taxitrafik i övrigt, om upphandlingen överstiger gränsen för tröskelvärdet. 5.2Kretsen av beställare som kan hållas ansvariga för en otillåten transport utvidgas Regeringens förslag: Samtliga beställare kan dömas till ansvar, om beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Rapportens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Hovrätten för menar att utformningen av bestämmelserna kan behöva övervägas ytterligare. ställer sig positiv till att samtliga beställare i en avtalskedja kan göras ansvariga och att uttrycket kände till eller hade skälig anledning att anta bör appliceras på alla beställare. efterlyser en förklaring till hur uttrycket skälig anledning att anta ska förstås i samband med köp av transporter. Skälen för regeringens förslag: Enligt den nuvarande regleringen kan endast den beställare som slutit avtal med trafikutövaren, dvs. 2017/18:209 transportföretag som utför den avtalade transporten, dömas till ansvar. Det innebär att om avtal om en transport slutits i flera led – i en kedja – kan bara den sista beställaren i avtalskedjan hållas ansvarig om transporten utförts utan tillstånd. Det är dock vanligt förekommande att en transport beställs i flera led, t.ex. då en varuägare anlitar en speditör som i sin tur anlitar ett åkeri, eller att ett åkeri anlitar en underentreprenör att utföra transporten. Enligt regeringens uppfattning kan det finnas skäl att kunna hålla fler aktörer än enbart den som träffat det slutliga avtalet med trafikutövaren ansvariga, om transporten varit olaglig att utföra. jämförelse kan här göras med arbetsmiljölagstiftningen, där fler än arbetsgivaren under vissa förutsättningar kan hållas ansvariga för arbets- Att utvidga kretsen av beställare som kan hållas ansvariga för en otillåten transport kan väntas leda till större medvetenhet och större aktsamhet hos t.ex. varuägare eller andra aktörer som har behov av att få transporter utförda men som kanske inte alltid är den som sluter avtalet med den faktiska trafikutövaren. Ingen remissinstans har haft invändningar mot förslaget att kretsen av beställare som kan hållas För att få till stånd en större medvetenhet och ett ändrat beteende hos transportköpare anser regeringen att samtliga aktörer i en avtalskedja bör kunna ställas till svars för en otillåten transport. förutsättning för detta bör dock vara att personen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. efterfrågat en belysning av vilka omständigheter som ska beaktas i detta Regeringen konstaterar att uttrycket ”skälig anledning att anta” infördes i beställaransvarsregeln . ärende som då var aktuellt finns emellertid inte någon redogörelse för hur rekvisitet bör tillämpas. skrivningen att beställaren ska agera aktsamt i sin roll som medverkande till att transporter utförs. Mot bakgrund av att tillståndsinnehav förut- sätter att ett antal krav är uppfyllda, bl.a. i fråga om ekonomiska resurser och viljan och förmågan att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, kan exempel på omständigheter som kan vara av betydelse i samman- hanget vara den prisnivå som är satt för transporten. förutsätter vidare att regler om kör- och vilotider och arbetstider följs, varför de transporttider som erbjuds i vissa fall också kan tänkas ge upphov till betänkligheter. Det kan också handla om information som beställaren på olika sätt fått del av som kan föranleda misstanke om att trafikutövaren saknar tillstånd. Närmare vilka omständigheter som kan föranleda att en beställare ska anses ha skälig anledning att anta att tillstånd saknas får utvecklas i rättstillämpningen. Som anges i avsnitt 5.1 ska den undersökningsplikt som där föreslås fullgöras innan transporten utförs. Undersökningsplikten ska utföras av den som ingått avtalet med trafikutövaren. Om avtal har sluts i flera led, är det dock enligt Lagrådet inte förenligt med kravet på rättssäkerhet att hålla en beställare högre upp i avtalskedjan straffrättsligt ansvarig för ett händelseförlopp som denne inte kan kontrollera. Enligt Lagrådet bör den avgörande tidpunkten för att bedöma om förutsättningarna för straff- rättsligt ansvar är uppfyllda i dessa fall vara när transporten beställs. Regeringen instämmer med Lagrådets synpunkt i fråga om tidpunkten och anser att bestämmelsen bör förtydligas i innebär att en beställare bör vara aktsam när han eller hon beställer en Den beställare som för beställningen känner till Prop. 2017/18:209 eller har skälig anledning att anta att den trafikutövare som senare kommer att anlitas saknar tillstånd kan alltså dömas till ansvar. Hovrätten för uppger att domstolen uppfattar att avsikten är att den som har slutit avtalet med trafikutövaren omfattas av den undersökningsplikt som föreslås i avsnitt 5.1 och att den eller de som inte gjort det kan hållas ansvariga om de kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Domstolen anser att punkterna därmed inte är alternativa, vilket användningen av ordet eller antyder. Regeringen anser dock att den som har slutit avtalet med trafikutövaren inte bara kan hållas ansvarig om han eller hon inte fullgjort sin undersökningsplikt utan också om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknas. Detta innebär alltså att samtliga beställare i en avtalskedja, inklusive den som slutit avtalet med trafikutövaren, ska kunna hållas ansvariga om de känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. 6Förares överträdelser ska beaktas vid prövningen av ett transportföretags goda anseende Regeringens bedömning: Det saknas skäl att införa en bestämmelse i yrkestrafiklagen om att förares överträdelser ska beaktas vid prövningen av ett transportföretags goda anseende, eftersom detta redan följer av den EU-rättsliga regleringen. Förslaget i framställan överensstämmer med regeringens bedömning i det att förares överträdelser ska beaktas vid prövningen av ett transportföretags goda anseende. I framställan föreslås dock att detta uttryckligt ska regleras i yrkestrafiklagen. Remissinstanserna: Trafikanalys instämmer i bedömningen att de överträdelser som förare begår i samband med yrkesmässig trafik ska beaktas vid prövningen av det goda anseendet för det företag som föraren utför transportuppdraget för. ställer sig positiv till att det tydligt regleras att förares överträdelser ska vägas in i bedömningen av företagets goda anseende. arbetareförbundet och välkomnar förslaget att inkludera en förares överträdelser i de omständigheter som ska beaktas vid bedömningen av det goda anseendet. avstyrker dock förslaget och motsätter sig att förares överträdelser ska kunna påverka transportföretagets eller den trafikansvariges goda Även och Biltrafikens Arbetsgivare- förbund avstyrker förslaget, då förbunden menar att denna praxis leder till oproportionerliga konsekvenser för företagen. Skälen för regeringens bedömning: Enligt vad som anges i Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma 2017/18:209 regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv /26/EG (tillståndsförordningen) ska ett företag som bedriver yrkesmässig trafik bl.a. ha gott anseende. Enligt artikel 6.1 i förordningen ska medlemsstaterna vid bedömningen av det goda anseendet beakta hur företaget, dess trafikansvariga och andra relevanta personer enligt medlemsstaternas beslut uppträder. Det är medlemsstaterna som ska fastställa de villkor som ska vara uppfyllda för att gott anseende ska anses föreligga. Förordningen innehåller dock en uppräkning av vad som minst ska beaktas vid bedömningen av det goda anseendet. Allvarliga överträdelser av nationella regler inom bl.a. vägtrafiklagstiftningen ska beaktas. Vidare får den trafikansvarige eller transportföretaget inte ha ådragit sig fällande domar eller sanktioner för allvarliga överträdelser av gemenskapsreglerna, bl.a. vad gäller kör- och vilotider, överlast, säkerhet vid transport av farligt gods och användning av hastighetsbegränsande anordningar. Yrkestrafiklagen (2012:210) innehåller bestämmelser om vad som ska beaktas vid prövningen av det goda anseendet. Enligt 2 kap. 4 § första stycket ska viljan och förmågan att fullgöra skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt och andra omständigheter av betydelse beaktas. Enligt andra stycket är kravet på gott anseende inte uppfyllt av den som har dömts för eller på annat sätt påförts en sanktion för en eller flera allvarliga eller upprepade överträdelser av bestämmelser inom de områden som anges i artikel 6.1 i tillståndsförordningen eller som i annat fall dömts för ett allvarligt brott. I fråga om vilka som ska omfattas av prövningen av det goda anseendet hänvisar 2 kap. 2 § till artikel 6.1 i tillståndsförordningen.