prop · H503209 · 2018-03-22 00:00:00 — Av hänvisningen följer att prövningen av kravet på gott anseende ska gälla företaget, varmed avses både fysiska och juridiska personer, och de trafikansvariga. Därutöver innehåller bestämmelsen i yrkestrafiklagen en uppräkning av de övriga relevanta personer vars goda anseende ska prövas. Personkretsen omfattar vissa företrädare och vissa personer som har en ledande ställning i bolaget. Bestämmelsen i denna del fördes i samband med införandet av den nu gällande yrkestrafiklagen över från den gamla yrkestrafiklagen. I framställan föreslås att 2 kap. 4 § yrkestrafiklagen kompletteras med en punkt om att överträdelser som en förare begår i samband med yrkesmässig trafik i ett företags verksamhet ska beaktas vid prövningen av om företaget, en trafikansvarig eller någon av de särskilt uppräknade personerna uppfyller kravet på gott anseende. Förslaget är avsett att utgöra ett förtydligande, då Transportstyrelsen beaktar överträdelser som begåtts av förare vid utförande av uppdrag för transportföretaget vid bedömningen av det goda anseendet. Flera remissinstanser ställer sig positiva till förslaget och att frågan förtydligas i författning. , och avstyrker dock förslaget. Dessa remissinstanser menar att inkluderande av förares överträdelser vid beaktandet av ett företags, eller en trafikansvarigs, goda anseende får orimliga konsekvenser och att det enbart bör vara överträdelser som begås av transportföretaget som sådant eller de trafikansvariga som ska påverka det goda anseendet. anser att det inte finns stöd i tillståndsförordningen för att inkludera förares överträdelser vid en sådan prövning. Regeringen konstaterar inledningsvis att tillståndsförordningen räknar upp ett antal områden inom vilka domar eller sanktioner ska beaktas vid prövningen av det goda anseendet. Flera av de uppräknade områdena rör regler om hur transporter faktiskt utförs, dvs. regler om vägtrafiklagstiftning, kör- och vilotider, användning av hastighetsbegränsande anordningar, körkort m.m. Dessa bestämmelser är av sådan art att det är föraren som utför den otillåtna handlingen. Även om det i viss utsträckning kan förekomma att medlemsstaternas rättsordningar gör det möjligt att hålla transportföretaget direkt ansvarigt för sådana överträdelser är det oftast föraren som i samband med en vägkontroll hålls ansvarig för dessa och t.ex. åläggs böter. Om förares brott eller överträdelser i sådana fall inte ska beaktas vid prövningen av ett företags goda anseende, kommer stora delar av de områden som räknas upp i artikel 6.1 i tillståndsförordningen aldrig att omfattas av denna prövning. När det i artikeln anges att transportföretaget inte får ha ådragit sig fällande domar eller sanktioner måste detta med andra ord förstås så att det inbegriper den förare som i egenskap av anställd eller inhyrd begått en överträdelse inom de uppräknade områdena, när överträdelsen begåtts inom ramen för företagets verksamhet. Uppräkningen i artikeln är inte exemplifierande utan omfattar de brott eller överträdelser som minst ska beaktas av medlemsstaterna. Det skulle därför enligt regeringens uppfattning strida mot förordningen om Transportstyrelsen inte skulle beakta påföljder eller sanktioner som påförts förare inom de områden som omfattas av artikel 6.1 vid prövningen av om t.ex. transportföretaget uppfyller villkoren för kravet på det goda anseendet. Att sådana överträdelser som en förare begått i samband med en transport som utförts för ett transportföretags räkning ska beaktas följer alltså enligt regeringens mening av det EU-rättsliga regelverket. Det saknas därför skäl att ändra 2 kap 4 § yrkestrafiklagen på det sätt som föreslås i framställan. anser att hänvisningen i 2 kap 4 § andra stycket yrkestrafiklagen till tillståndsförordningen bör ersättas med en hänvisning till kommissionens förordning (EU) 2016/403 om komplettering av förordning (EG) nr 1071/2009 vad gäller klassificering av allvarliga överträdelser av unionens bestämmelser som kan leda till att vägtransportföretaget förlorar sitt goda anseende (den s.k. kategoriseringsförordningen), då tillstånd inte kan återkallas med mindre än att en överträdelse som kategoriseras som allvarlig har begåtts. Regeringen konstaterar inledningsvis att kategoriseringsförordningen kompletterar tillståndsförordningen på så sätt att den fastställer en gemensam förteckning över hur allvarliga olika överträdelser av gemenskapsreglerna inom de områden som räknas upp i artikel 6.1 i tillståndsförordningen ska anses vara när medlemsstaterna prövar det goda anseendet. Kategoriseringsförordningen ändrar med andra ord inte uppräkningen av områden inom vilka överträdelser ska beaktas, utan delar in överträdelserna i olika allvarlighetsgrader. Bestämmelsen i 2 kap. 4 § andra stycket 1 yrkestrafiklagen anger att kravet på gott anseende inte är uppfyllt av den som dömts för eller på annat sätt påförts en sanktion för en eller flera allvarliga eller upprepade överträdelser av 2017/18:209 bestämmelser inom de områden som anges i artikel 6.1 tredje stycket i tillståndsförordningen. Bilaga 1 till kategoriseringsförordningen fastställer överträdelsernas allvarlighetsgrad och bilaga 2 anger att upprepade överträdelser ska betraktas som mer allvarliga, varvid bl.a. antalet förare som anlitats inom den transportverksamhet som sköts av den trafikansvarige ska beaktas. Kategoriseringsförordningen är direkt tillämplig och ska användas av de behöriga myndigheterna inom ramen för prövningen av det goda anseendet. Någon ändring i 2 kap. 4 § yrkestrafiklagen i detta avseende är därför inte aktuell. Inte heller ska den nu nämnda paragrafen ändras på så sätt att enbart straff för brottsliga gärningar ska beaktas. Det står medlemsstaterna fritt att välja vilken typ av sanktioner som ska påföras vid överträdelser av nationella eller unionsrättsliga regler. Även i de fall sanktionsavgift påförs för en överträdelse ska detta alltså beaktas vid prövningen av det goda anseendet. Regeringens förslag: Ändringarna ska träda i kraft . Rapportens förslag överensstämmer inte med regeringens då rapporten föreslår en övergångsbestämmelse. Rapporten innehåller inte några förslag om när ändringarna ska träda i kraft. Remissinstanserna har inga synpunkter. Skälen för regeringens förslag: finns bestämmelser om beställaransvar i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen. En aktiv undersökningsplikt kan ställa krav på nya rutiner hos transportköpare. De föreslagna ändringarna borde dock inte innebära något behov av omfattande utbildningsinsatser eller av investeringar på annat sätt. Det kan dock finnas behov av att genomföra informationsinsatser om vad de nya reglerna innebär för transportköpare. Sådana informationsinsatser kan skötas av Transportstyrelsen. Någon för att genomföra sådana borde dock inte krävas. Den föreslagna lagändringen bör träda i kraft . Mot denna bakgrund föreslår regeringen att lagändringarna träder i kraft . Transportstyrelsen har i rapporten föreslagit att äldre föreskrifter fortsatt ska gälla för överträdelser som ägt rum före ikraftträdandet. Den som begått en överträdelse enligt dagens regler kommer dock att omfattas även av de föreslagna bestämmelserna. Påföljden är densamma. Regeringen anser därmed att det saknas behov av några särskilda övergångsbestämmelser. Att straff eller annan brottspåföljd inte får åläggas för gärning som inte var belagd med brottspåföljd när den förövades följer av 2 kap. 10 § regeringsformen (jfr även 5 § lagen [1964:163] om införande av ). Bestämmelserna om beställaransvar innebär att inte bara den som utfört en otillåten transport kan dömas till ansvar utan även den som har beställt transporten. Mot bakgrund av att beställarledens agerande är av avgörande betydelse för hur marknaden för vägtransporter fungerar är syftet med reglerna om beställaransvar att bidra till ordning och reda på detta område. Bestämmelser om beställaransvar har funnits i olika utformningar . Reglerna om beställaransvar gäller i förhållande till yrkesmässiga godstransporter, linjetrafik och beställningstrafik med buss samt taxitrafik. Det föreslås att en uttrycklig undersökningsplikt införs för den beställare som slutit avtal om transporten med trafikutövaren. Undersökningsplikten avser kontroll av att trafikutövaren har de tillstånd som krävs för att utföra den aktuella transporten. Därutöver föreslås att den krets av beställare som kan hållas ansvariga utvidgas från att omfatta enbart den beställare som slutit avtal med trafikutövaren till att gälla samtliga beställare som avtalat om den aktuella transporten. Förslaget i denna del innebär att alla beställare i avtalskedjan kan bli ansvariga om de känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Avsikten med de ändringar som föreslås är att öka beställarnas ansvar och göra det tydligt vad som förväntas av dem. Syftet är att förmå beställare att i högre utsträckning än anlita transportföretag som följer reglerna på områdena yrkestrafik och taxitrafik. De som berörs av förslagen om ändring i bestämmelserna om beställaransvar är i första hand beställare av transporter, dvs. den som i något led avtalar om en transport. Bestämmelserna är dock avgränsade till att enbart omfatta den som yrkesmässigt beställer en gods-, buss- eller taxitransport. Bestämmelserna omfattar t.ex. såväl varuägare som speditörer och andra transportförmedlare som den som upphandlar kollektivtrafik eller på annat sätt ingår avtal om t.ex. busstransporter eller taxitransporter. Förslagen får även konsekvenser för , och de allmänna domstolarna. Även Transportstyrelsen berörs i viss utsträckning. Alla företag som yrkesmässigt beställer transporter på väg är berörda av de föreslagna ändringarna. Förändringarna kommer sålunda att beröra ett stort antal företag, i alla branscher och av alla storlekar. På godstransportområdet är det typiskt sett varuägare och speditörer som berörs men även de transportföretag som anlitar underentreprenörer för att utföra trafiken påverkas. Även den som yrkesmässigt träffar avtal om busstransporter och taxitransporter berörs. Detta kan t.ex. gälla researrangörer, beställningscentraler eller andra tjänsteförmedlare. 2017/18:209 Förslaget innebär att den som ingår avtal med trafikutövaren ska kontrollera att det finns nödvändiga tillstånd för transporten. Om en varuägare sluter avtal med trafikutövaren, ska varuägaren kontrollera tillståndet. Om en varuägare vänder sig till en speditör för att beställa en transport, är det speditören som träffas av ansvaret att kontrollera tillståndet. På samma sätt ska t.ex. en förmedlare av persontransporter kontrollera tillståndsinnehavet, förutsatt att förmedlaren ingår avtal om transporten med trafikutövaren. I de fall trafikutövaren har ett svenskt tillstånd kan uppgift om tillstånd hämtas från Transportstyrelsens register. I fråga om yrkestrafiktillstånd och gemenskapstillstånd utfärdat av Transportstyrelsen kan tillståndsinnehavet kontrolleras genom användning av den e-tjänst som finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats. I rapporten uppskattas tidsåtgången för detta till . I fråga om taxitrafiktillstånd behöver beställaren kontakta Transportstyrelsen via telefon eller e-post, vilket i rapporten uppskattas ta . Om det är fråga om ett utländskt företag bedöms kontrollen ta , då uppgift om tillståndsinnehav för sådana aktörer inte finns hos Transportstyrelsen. Transportstyrelsen uppskattar att kontrollen då kan uppskattas ta . Företags behov av att köpa transporter varierar stort. Det går därför inte att göra en uppskattning av hur ett enskilt företag behöver göra kontroll av att tillstånd finns. I rapporten görs i fråga om godstrafik uppskattningen att 24,5 miljoner transporter utförs , varav ca 23 miljoner utförs av svenska lastbilar. I ett räkneexempel avseende ett fiktivt företag som i snitt beställer två transporter , dvs. ca 100 transporter , uppskattar Transportstyrelsen att den totala årliga kostnaden för kontrollerna – av såväl svenska som utländska företag – skulle uppgå till . Kostnaden gäller dock om kontroller sker inför varje transport. Som påpekas i avsnitt 5.1 kan det finnas skäl att kontrollera tillståndet vid varje beställning, om det är fråga om enstaka transporter. Om parterna har ett etablerat avtalsförhållande som innebär att transporter sker frekvent och regelbundet, kan det dock räcka att trafikutövarens tillstånd kontrolleras mer sällan. Antalet kontroller som utförs kan därför väntas vara lägre än antalet transporter. Om de transporter som det fiktiva företaget har beställt ägt rum inom ramen för ett eller flera etablerade avtalsförhållanden kan antalet kontroller – och därmed kostnaderna – väntas vara lägre än i räkneexemplet. Förslaget innebär vidare att samtliga beställare som känt till eller haft skälig anledning att anta att transporten utförs utan tillstånd kan dömas till ansvar. Detta innebär inte några förändringar för den beställare som sluter avtal med trafikutövaren – han eller hon kan enligt den befintliga regleringen dömas till ansvar. Däremot kommer även beställare högre upp i avtalskedjan att omfattas av denna del av beställaransvaret. Förslaget innebär att en beställare bör reagera på omständigheter som talar för att transporten kommer att utföras utan tillstånd, till exempel genom att inte ingå avtal om transporten i fråga. Även de företag som utför transporter, dvs. åkerier, bussföretag och taxiföretag berörs av förslagen. I fråga om yrkestrafiktillstånd och taxitrafiktillstånd utfärdas inte någon fysisk tillståndshandling. 2017/18:209 antecknas tillståndsinnehav i vägtrafikregistret. Som nämnts ovan kan yrkestrafiktillstånd kontrolleras genom användning av Transportstyrelsens e-tjänst. Även innehav av gemenskapstillstånd som utfärdats av Transportstyrelsen kan kontrolleras genom e-tjänsten. Taxitrafiktillstånd kan kontrolleras genom telefonsamtal eller e-post till Transportstyrelsen. Majoriteten av alla transporter som genomförs i utförs av svenska transportföretag. Enligt Transportstyrelsens register över beviljade tillstånd finns ca 8 500 taxitrafiktillstånd, 17 000 yrkestrafiktillstånd för godstransporter och 900 yrkestrafiktillstånd för persontransporter med buss. Eftersom tillståndet för företag etablerade i kan kontrolleras genom Transportstyrelsen behöver kontroll i dessa fall inte ske genom att kontakta trafikutövaren. Om ett utländskt transportföretag anlitas, behöver tillståndet kontrolleras på något annat sätt än genom kontakt med Transportstyrelsen. Tillstånd som utfärdats i andra länder kan t.ex. kontrolleras genom att kontakta berörd myndighet i det aktuella landet. Trafikutövaren kan dock även bli ombedd av beställaren att visa upp nödvändiga tillstånd, t.ex. gemenskapstillstånd (blått tillstånd) eller tillstånd baserat på en bilateral eller multilateral överenskommelse. Detta bedöms dock knappast medföra några extra kostnader för det berörda företaget. Det saknas uppgifter om hur många utländska transportföretag som utför transporter i . Förslagen väntas vidare ge incitament för fler transportföretag att följa reglerna, genom att ha rätt tillstånd för de transporter som utförs. Syftet med förslaget är alltså att regelefterlevnaden på området yrkestrafik på väg ska öka, vilket i sin tur leder till att aktörerna i transportbranschen kommer att verka på mer lika villkor och att konkurrensförhållandena förbättras. Konsekvenser för statliga myndigheter och kommer att påverkas i så måtto att de regler som myndigheten ska tillämpa kommer att ändras. Detsamma gäller för de allmänna domstolarna. förslagen bl.a. är att beställare som ingår avtal som innebär att en otillåten transport utförs ska utredas och lagföras i större utsträckning än , kan förslagen leda till en viss ökad belastning på Polismyndig- hetens och utredningsresurser samt en viss ökad måltillströmning hos de allmänna domstolarna. Påverkan i dessa delar bedöms emellertid vara begränsade, varför eventuella ökade kostnader bör kunna tas inom ram. Det bör genomföras särskilda informationsinsatser inför ikraftträdandet av de ändrade reglerna. Transportstyrelsen bör vidta åtgärder för att genomföra nödvändiga informationsinsatser. Förslaget om att den som ingår avtal med trafikutövaren ska kontrollera tillståndsinnehavet kan leda till att Transportstyrelsen blir kontaktad av beställare som 2017/18:209 behöver kontrollera tillståndet. Detta gäller särskilt kontroll av taxitrafiktillstånd. Såväl besvarande av förfrågningar om tillståndsinnehav som informationsinsatserna bedöms dock endast medföra begränsat ökad resursåtgång hos myndigheten, som bör kunna hanteras inom ram. Övriga konsekvenser för staten Den som för statens räkning yrkesmässigt beställer gods-, buss- eller taxitransporter omfattas av bestämmelserna om beställaransvar. Konsekvenserna i dessa avseenden är desamma som de som redovisas ovan för företag. Många myndigheter upphandlar taxitransporter. Exempel på statliga myndigheter som upphandlar gods- och busstransporter är Arbetsförmedlingen och . Eventuellt ökade kostnader för statliga myndigheter för att uppfylla sina skyldigheter som beställare av transporter bör kunna tas inom befintlig ram för respektive myndighet. 8.4Konsekvenser för kommuner och landsting Busstrafik – såväl i form av linjetrafik som beställningstrafik – omfattas av reglerna om beställaransvar. Detsamma gäller taxitrafik. Den som för en regional kollektivtrafikmyndighets räkning upphandlar sådana transporter måste därför uppfylla sina skyldigheter som beställare. Den som ingår avtal med det kollektivtrafikföretag som ska utföra trafiken ska kontrollera att företaget har rätt tillstånd. Avtal om allmän trafik har ofta lång löptid och sträcker sig . Den som ingått avtal med trafikutövaren bör därför såväl inför trafikstart som med vissa intervaller därefter kontrollera kollektivtrafikföretagets tillstånd. Kostnaden för beställaren i dessa avseenden är desamma som de som redovisas ovan för företag. Regeringen bedömer att det eventuella extra arbete som det innebär för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att uppfylla sina skyldigheter som beställare är förhållandevis litet sett till det ofta mycket omfattande arbetet kring upphandling och förvaltning av kollektivtrafik. Övriga konsekvenser för kommun och landsting I likhet med vad som gäller för de statliga myndigheterna har den som för en kommuns eller ett landstings räkning ingår avtal om transporter att kontrollera trafikutövarens tillståndsinnehav. Upphandlingar som genomförs av kommuner och landsting och som kan omfatta yrkesmässiga gods- eller busstransporter eller taxitransporter är t.ex. upphandlingar av färdtjänst, skolskjutsning eller livsmedelstransporter. Förslagen bedöms dock enbart medföra marginellt ökat administrativt arbete vid inköp av transporttjänster. I propositionen gör regeringen vidare bedömningen att sådana över- trädelser som förare begår vid utförande av uppdrag för transportföretag ska beaktas vid prövningen av företagets eller den trafikansvariges goda anseende. Transportstyrelsen beaktar förares överträdelser vid prövningen av det goda anseendet, varför bedömningen inte leder till några förändringar för vare sig transportföretagen eller Transportstyrelsen. 2017/18:209 9 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen 2 § Har yrkesmässig trafik enligt förordning (EG) nr 1071/2009 eller denna lag bedrivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har beställt transporten till böter eller fängelse i högst , om han eller hon 1.vid tidpunkten för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller 2.beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras. I paragrafen finns regler om ansvar för den som köper yrkesmässig trafik. En förutsättning för ansvar enligt bestämmelsen är att yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd. Ansvaret träffar den som yrkesmässigt avtalar om en transport. Den som yrkesmässigt avtalar om en transport kan avse t.ex. den som förmedlar transporter, en varuägare som beställer transporter för leverans av sina varor eller den som upphandlar transporter. Rekvisiten i punkten 1 har behållits från dagens bestämmelse, med den ändring att ansvaret inte enbart omfattar den beställare som har slutit avtal med trafikutövaren, dvs. den som slutligen utför själva transporten. Detta innebär att samtliga beställare i en avtalskedja omfattas av denna punkt, inklusive den som slutit avtalet med trafikutövaren. Omständigheter som kan föranleda att beställaren har skälig anledning att anta att tillstånd saknas kan t.ex. vara priset på transporten eller information om oegentligheter hos trafikutövaren som beställaren fått del av. Vad som i övrigt kan anses utgöra skälig anledning att anta att tillstånd saknas får utvecklas i rättstillämpningen. Bestämmelsen preciserar att den avgörande tidpunkten för att avgöra om förutsättningarna för straffansvar föreligger är när transporten beställs. Beställaren ska alltså för beställningen vara aktsam. Den beställare som för beställningen känner till eller har skälig anledning att anta att den trafikutövare som senare kommer att anlitas saknar tillstånd kan alltså dömas till ansvar. Enligt punkten 2 finns en förpliktelse för den som har slutit avtal om transporten med trafikutövaren att kontrollera att denne har tillstånd att utföra den avtalade transporten. För reguljära inrikestransporter krävs tillstånd – yrkestrafiktillstånd eller gemenskapstillstånd – som beviljats av Transportstyrelsen. Dessa tillstånd finns antecknade i vägtrafikregistret och kan kontrolleras genom en e-tjänst på Transportstyrelsens webbplats. För transporter till och från tredje land krävs särskilda tillstånd, baserade på bilaterala- eller multilaterala överenskommelser. I dessa fall finns en fysisk tillståndshandling som kan visas upp. Bestämmelsen preciserar att tillståndet ska ha kontrollerats för transporten. Undersökningsplikten ska ha alltså fullgjorts innan transporten påbörjas. Mot bakgrund av att yrkestrafiktillstånd eller Prop. 2017/18:209 gemenskapstillstånd kan dras in eller återkallas bör kontrollen ske i så nära anslutning till transportens utförande som möjligt. Om transporten ska utföras i nära anslutning till att avtal träffas kan tillståndet vanligtvis kontrolleras innan avtalet ingås. Vissa typer av tillstånd som har sin grund i bilaterala- eller multilaterala överenskommelser utfärdas inte förrän ett transportavtal har tecknats. Beställaren måste då kontrollera tillståndet efter avtalets ingående men innan transporten påbörjas. Beställaren ska kontrollera tillståndet på ett sätt som skäligen kan begäras. Om det är fråga om flera transporter som ska utföras är det inte tillräckligt att tillståndsinnehavet kontrolleras enbart i samband med att avtalet ingås. Det kan dock vara en alltför stor belastning på beställaren att kontrollera trafikutövarens tillstånd inför varje transport. I de fall det finns ett etablerat avtalsförhållande mellan parterna där transporter utförs kontinuerligt och frekvent kan det vara tillräckligt att beställaren med vissa intervaller kontrollerar tillståndsinnehavet. I vissa situationer kan det även behöva beaktas vem som är beställare. Den som t.ex. för en speditörs eller större varuägares räkning beställer transporter får anses ha bättre förutsättningar att uppfylla undersökningsplikten än t.ex. en mindre egenföretagare som vid något enstaka tillfälle har beställt en transport. Vilka omständigheter som i övrigt ska beaktas vid skälighetsbedömningen får utvecklas i rättstillämpningen. Paragrafen har utformats i linje med Lagrådets förslag med en delvis annan redaktionell utformning. Övervägandena finns i avsnitt 5. 9.2Förslaget till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211)