prop · H503117 · 2018-02-27 00:00:00 — I de fallen då proto- kollet aktualiseras har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet finns jurisdiktion och rätt att meddela interimistiska beslut enligt artikel 13 i konventionen. En betydande andel av rullande järnvägsmateriel är statligt ägd och i en del länder är det förenligt med reglerna om statssuveränitet att sådana bolag kan åberopa immunitet. Immuniteten kan gälla jurisdiktion men också åtgärder enligt konventionen och protokollet. I artikel XVIII föreskrivs att ett avstående från immunitet gäller, förutsatt att avtalet är skriftligt och klart identifierar den rullande järnvägsmaterielen i enlighet med artikel V.1. Förhållande till andra konventioner (artiklarna XIX och XX) Unidroits konvention om internationell finansiell leasing (leasingkonventionen) reglerar relationen mellan parterna i ett avtal om internationell finansiell leasing, såsom leasegivare, leasetagare och till- verkare. Till viss del regleras även vad som ska gälla i leasetagarens konkurs. Artikel XIX i järnvägsprotokollet ger Kapstadskonventionen före- träde framför leasingkonventionen i den mån bestämmelserna skiljer sig åt. har dock inte tillträtt leasingkonventionen så frågan aktualiseras inte här. Konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF) reglerar den internationella järnvägstrafiken. COTIF har tillträtts av såväl EU som det stora flertalet europeiska stater. Artikel XX i järnvägsprotokollet ger Kapstadskonventionen före- träde framför COTIF. Slutbestämmelser (artiklarna XXI–XXXIV) Det sista kapitlet i järnvägsprotokollet innehåller olika formella bestäm- melser om tillträde och uppsägning och om avgivande av olika för- klaringar. Här finns också den grundläggande bestämmelsen att en stat inte får tillträda järnvägsprotokollet utan att först ha tillträtt konven- tionen. Unidroit är depositarie beträffande protokollet och där ska samt- liga instrument knutna till ratifikation, godtagande, godkännande och an- slutning deponeras. 2017/18:117 7 Regeringens förslag: godkänner järnvägsprotokollet. godkänner också att vid tillträde till järnvägs- protokollet lämnar en förklaring med följande innebörd. ett insolvensförfarande gentemot gäldenären och det finns rullande järn- vägsmateriel i , ska svenska domstolar så långt som möjligt och i enlighet med svensk lag samarbeta med utländska domstolar och kon- kursförvaltare eller motsvarande behöriga personer vid tillämpningen av protokollets insolvensrättsliga bestämmelser. Regeringens bedömning: bör inte lämna några andra för- Utredningens förslag och bedömning överensstämmer med rege- Remissinstanserna tillstyrker utredningens förslag att ska tillträda järnvägsprotokollet eller har inga invändningar mot det. styrker också utredningens förslag om vilka förklaringar ska lämna respektive avstå från att lämna. Ett flertal av remissinstanserna, bl.a. , och , framhåller att ett tillträde leder till bättre förutsättningar för finansiering betonar också att genom förbättrade finansieringsmöjligheter och därtill lägre lånekostnader ökar möjlig- heterna för nya aktörer och mindre företag att konkurrera med de befint- menar vidare att ett svenskt tillträde till järnvägsproto- kollet är ett positivt steg i att göra järnvägsmarknaden mer öppen i ett framhåller även att det är viktigt för och svenska företag att deltar i det internationella samar- betet om finansieringsfrågor. Skälen för regeringens förslag och bedömning Det svenska järnvägssystemet står inför ett antal utmaningar, inte minst att tillhandahålla tillräcklig infrastrukturkapacitet för att medge de transportlösningar som efterfrågas. Regeringen har höga ambitioner när det gäller att säkerställa kvaliteten på befintlig infrastruktur och har därför genomfört omfattande satsningar på järnvägsunderhåll för att förbättra förutsättningarna för att fler personresor och godstransporter ska ske med tåg. För att ska klara utmaningen och möta behoven av effektiva järnvägsfordon framöver är goda möjligheter till finansiering en nyckelfaktor, såväl för befintliga aktörer som för nya aktörer som vill etablera sig på marknaden. Finansiering av järnvägsfordon sker huvudsakligen genom banklån eller leasing där kreditgivarna får en säkerhetsrätt i tillgångarna. liga och panträttsliga bestämmelser skiljer sig dock åt mellan olika rätts- system vilket skapar problem vid internationella transaktioner, särskilt när det är fråga om egendom som kan röra sig över landgränserna. Genom järnvägsprotokollet harmoniseras och internationaliseras regler om säkerhetsrätter som används vid finansiering av rullande järnvägs- När väl järnvägsprotokollet trätt i kraft kommer det att finnas ett offentligt internationellt register som gäller för både inhemska och internationella transaktioner och ett universellt system för identifiering av rullande järnvägsmateriel. Detta gör det enklare och min- dre riskfyllt för banker och andra kreditgivare, däribland leasegivare, att bistå med finansiering. Regelverket är uppbyggt för att öka förutsebar- heten och för att säkerhetshavaren – borgenären – på ett effektivt sätt ska kunna ta till vara sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott och insol- vens. I likhet med utredningen och de remissinstanser som yttrat sig i frågan anser regeringen att ett förenklat och enhetligt system för säkerhetsrätter är positivt för hela järnvägssektorn, inklusive spårväg och tunnelbana. Ett svenskt tillträde till järnvägsprotokollet skulle kunna medföra stora ekonomiska fördelar för de svenska aktörerna. Det skulle underlätta för företagen att få tillgång till en bredare finansieringsmarknad, vilket i sin tur gynnar konkurrensen mellan olika operatörer. Det system för internationella säkerhetsrätter som tillskapats genom Kapstadskonventionen har visat sig vara mycket framgångsrikt inom flygbranschen. Ett internationellt register är betydelsefullt särskilt för järnvägssektorn, eftersom det i saknas ett fullständigt register. Regeringen delar utredningens analys att det inte finns några nackdelar med ett svenskt tillträde; i stället finns det starka ekonomiska skäl som talar för ett tillträde. En förutsättning för att de ekonomiska fördelarna med ett tillträde ska bli så stora som möjligt är dels att avger en förklaring och avstår från att lämna andra, dels att svensk lagstiftning anpassas till järnvägs- protokollet i ett visst avseende. Regeringen gör nedan bedömningen att detta är möjligt. Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens uppfattning att bör tillträda järnvägsprotokollet. Ett svenskt tillträde till järnvägsprotokollet kommer att medföra vissa ändringar i svensk lag. Frågan om ratificering måste därför underställas (10 kap. 3 § regeringsformen). Regeringen föreslår att riksdag- en ska godkänna järnvägsprotokollet. EU:s tillträde och fråga om kompetens Järnvägsprotokollet är EU-rättsligt ett s.k. blandat avtal. Detta innebär att det delvis reglerar rättsområden där EU-medlemsstaterna har överfört sin kompetens till EU. Frågan om huruvida en bestämmelse i ett inter- nationellt avtal omfattas av EU:s exklusiva befogenhet eller inte, har genom rättspraxis ansetts vara beroende av om kan komma att påverkas av det internationella åtagandet (jfr artikel 3.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, EUF-fördraget). Genom EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och järnvägs- protokollet är de delar av konventionen och protokollet där EU har exklusiv befogenhet bindande för medlemsstaterna (jfr artikel 216.2 i EUF-fördraget). De delar av överenskommelserna där EU:s befogenhet inte är exklusiv blir bindande för en medlemsstat först då staten tillträder. Som anges ovan är protokollet uppbyggt av olika förklaringar som avgör om och på vilket sätt bestämmelserna i protokollet ska tillämpas. medlemskap i påverkar vilka förklaringar som kan lämna vid ett tillträde. kan inte lämna några förklaringar på områden där EU har exklusiv befogenhet. Det gäller även om EU inte har avgett någon förklaring. Förklaringar som EU har lämnat Vid EU:s tillträde till järnvägsprotokollet lämnade EU en allmän förklaring där det angavs inom vilka områden i överenskommelserna som EU:s medlemsstater har överfört sin behörighet till unionen (2014/888/EU). De områden som regleras där EU har exklusiv behörig- het rör I-förordningen (och rådets förordning [EU] nr 2015/2012 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet på privaträttens område), in- solvensförordningen (och rådets förordning [EU] nr 2015/848 av om insolvensförfaranden) och I- förordningen (och rådets förordning [EG] nr 593/2008 av om tillämplig lag för avtalsför- pliktelser). I den allmänna förklaringen anges också att medlemsstaterna behåller sin behörighet när det gäller de materiella insolvensrättsliga bestämmel- serna. för när EU lämnade sin allmänna förklaring fanns en insolvensförordning (förordning [EG] nr 1346/2000 av ) som har ersatts av en ny insolvensförordning (förordning [EU] nr 2015/848 av om insolvensförfaranden). Den äldre liksom den nya insolvensförordningen är inriktade på att lösa behörig- hets- och lagvalskonflikter vid gränsöverskridande insolvensförfaranden och behandlar inte materiella insolvensregler. Medlemsstaternas behörig- het beträffande de materiella rättsreglerna om insolvens har alltså inte påverkats av den nya insolvensförordningen. Utöver den allmänna förklaringen har EU inte lämnat någon förklaring till järnvägsprotokollet. Begränsningar i EU-medlemsstaternas möjlighet att lämna förklaringar Eftersom järnvägsprotokollet alltså är ett s.k. blandat avtal, måste de medlemsstater som tillträder protokollet beakta när de tar ställning till vilka förklaringar som ska lämnas. Det är inte tillåtet för medlemsstaterna att lämna förklaringar inom områden som faller inom EU:s kompetens. Enligt artikel XXIX i järnvägsprotokollet ska alla förklaringar som har lämnats enligt konventionen också anses lämnade till protokollet, om inte annat anges. Vid ett möte som hölls av Unidroit efter EU:s tillträde till Kapstads- konventionen och luftfartsprotokollet enades representanter för ett antal medlemsstater (däribland ) om att medlemsstaterna är förhindrade att lämna förklaringar till artiklarna VIII, X och XI i luftfartsprotokollet. Regeringen delar utredningens bedömning att man kan utgå från att resonemanget är överförbart på motsvarande bestämmelser i järnvägs- protokollet, bl.a. eftersom det är samma EU-rättsakter som är relevanta i förhållande till båda protokollen. bör därför inte avge någon för- om att tillämpa artiklarna VI, VIII och IX i protokollet. Artikel VI fastställer parternas fria lagval, en bestämmelse som också Prop. 2017/18:117 finns i I-förordningen. Eftersom frågan regleras i , faller den inom EU:s exklusiva befogenhet. I artikel VIII finns bestämmelser som kompletterar bestämmelserna om interimistiska åtgärder i konventionen (artikel 13 i konventionen). och andra EU-medlemsstater regleras frågor om behörig domstol och verkställighet även i I-förordningen. Med hänsyn till EU:s be- hörighet i dessa frågor är medlemsstaterna förhindrade att avge en för- om att tillämpa artikel VIII. Artikel IX behandlar åtgärder vid insolvens och är central i järnvägs- Även i fråga om de insolvensrättsrättsliga bestämmelserna gjorde de deltagande medlemsstaterna vid det nämnda mötet vid Unidroit bedömningen att EU:s reglering genom insolvensförordningen medför att medlemsstaterna är förhindrade att lämna en förklaring om att tillämpa artikel XI i luftfartsprotokollet, motsvarande artikel IX i järnvägsproto- Det ansågs däremot inte finnas något hinder mot att ändra den natio- nella lagstiftningen så att resultatet blir detsamma som om en förklaring När det gäller artikel IX, se avsnitt 8 om anpassning av bör lämna en förklaring till artikel X i järnvägsprotokollet I fördragsslutande stater som avgett en förklaring om att tillämpa artikel X i järnvägsprotokollet ska nationella domstolar, så långt det är möjligt och i överensstämmelse med nationell lag, samarbeta med utländska domstolar och konkursförvaltare (eller motsvarande behöriga personer) vid tillämp- ningen av protokollets insolvensrättsliga bestämmelser. I likhet med utredningen anser regeringen att ska lämna en förklaring om att tillämpa artikel X. bör i övrigt inte lämna några förklaringar Fördragsslutande stater kan enligt järnvägsprotokollet utse s.k. kontakt- punkter som ska vidarebefordra den information som behövs för en registrering i det internationella registret (artikel XIII). tillträdet till luftfartsprotokollet valt att inte utse en nationell kontakt- Som skäl för detta angav regeringen bl.a. att det inte klart framgår vilka uppgifter de nationella kontaktpunkterna ska ha, men att det torde vara uteslutet att de ska göra någon kontroll av de uppgifter som sedan ska skickas vidare till registret. Regeringen påpekade vidare att det inter- nationella registret är avsett att användas av enskilda (t.ex. advokatbyråer eller liknande företag) och att registrering och sökningar sker elektroniskt över internet varför det saknas behov av att nationellt samordna registreringarna vid en nationell myndighet eller annat organ. ningens uppfattning är att samma argument gör sig gällande även i för- hållande till den delen av det internationella registret som avser egendom som omfattas av järnvägsprotokollet. Regeringen instämmer i utred- ningens bedömning och följaktligen bör inte avge någon för- till artikel XIII. Enligt artikel XIV kan en fördragsslutande stat lämna en förklaring om vilket system med nationella eller regionala identifikationsnummer som ska tillämpas på delar av den rullande järnvägsmateriel som belastas med 2017/18:117 en internationell säkerhetsrätt. Ett sådant nationellt eller regionalt identi- fikationsnummer ska möjliggöra en unik identifiering av varje del av den rullande järnvägsmateriel som systemet omfattar. Med andra ord ska en förklaring endast lämnas om det finns ett sådant nationellt eller regionalt system som möjliggör en unik identifiering av säkerhetsrätten i . Utredningen konstaterar att det nationella registret över järnvägs- fordon, som införts till följd av EU-lagstiftning, har tillkommit för andra ändamål än säkerhetsrätter. Systemet för registrering och märkning av järnvägsfordon möjliggör inte en unik identifiering av säkerhetsrätten. Det nationella registret gäller inte heller för alla typer av fordon som om- fattas av protokollet. För tunnelbanevagnar och spårvagnar som omfattas av protokollets bestämmelser finns t.ex. inget krav på registrering i det Utredningen menar att det nationella registret över järnvägsfordon därmed inte uppfyller protokollets krav och att därför inte bör lämna någon förklaring enligt artikel XIV.2. Regeringen delar även i detta avseende utredningens bedömning. Fördragsslutande stater som har olika territoriella områden med olika rättssystem kan avge förklaringar om hur protokollet ska tillämpas inom dessa olika områden (artikel XXIV). Denna förklaring är av naturliga skäl inte aktuell för att avge. Enligt artikel XXV kan en fördragsslutande stat lämna en förklaring om att staten kommer att fortsätta att tillämpa gällande nationell lag- stiftning som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen och i artiklarna VII–IX i protokollet på sitt territorium när det gäller rullande järnvägs- materiel för offentliga ändamål. Syftet med att lämna en förklaring och därmed undanta konventionens och protokollets bestämmelser är att kunna behålla gällande nationell lagstiftning som begränsar åtgärder av- seende järnvägsfordon som används för offentligt ändamål för att därigenom undvika störningar av tjänster av allmänt intresse. med utredningen konstaterar regeringen att det för svenskt vidkommande inte är aktuellt att lämna en förklaring, eftersom det i gällande rätt inte finns några särskilda restriktioner för borgenärers rätt till återtagande av järnvägsmateriel, t.ex. vid konkurs, om ett återtagande skulle kunna orsaka störningar i viktiga samhällsfunktioner. I konventionen finns övergångsbestämmelser som reglerar hur befint- liga säkerhetsrätter hanteras i en stat när konventionen och protokollet träder i kraft i den staten (artikel 60.1 och 60.2). Huvudregeln är att be- fintliga rättigheter och säkerhetsrätter behåller den prioritet de har enligt nationell lag innan konventionen och protokollet träder i kraft i för- hållande till den staten. Vilken tidpunkt som konventionen och protokollets bestämmelser ska anses få verkan anges i artikel 60.2 som ändrats något genom järnvägsprotokollets artikel XXVI.a. eller säkerhetsrätten måste dock avse ett objekt som omfattas av konventionen och järnvägsprotokollet. Detta innebär att den som har en säkerhetsrätt, t.ex. en panträtt eller en retentionsrätt i rullande järnvägsmateriel, innan konventionen och protokollet får verkan i förhållande till , inte behöver registrera säkerhetsrätten i det inter- nationella registret för att behålla prioriteten. Konsekvensen av detta är att en borgenär kommer att behöva kontrollera om det finns andra säkerhetsrätter i objektet än de som är registrerade i det internationella Säkerhetsrätter som uppkommer efter måste registreras i det Prop. 2017/18:117 internationella registret för att få prioritet. En fördragsslutande stat kan dock välja en annan lösning genom att lämna en förklaring till artikel 60.3 i konventionen som har modifierats genom artikel XXVI.b i protokollet. En sådan förklaring innebär att innehavare av en befintlig säkerhetsrätt som staten bestämmer måste registrera säkerhetsrätten i det internationella registret för att den ska behålla sin prioritet enligt nationell lag. Möjligheten att lämna en sådan förklaring har införts för att en stat ska kunna begränsa borgenärernas behov av vidare kontroll av befintliga säkerhetsrätter i samma objekt som inte har registrerats i det internationella registret. Vid tillträdet till konventionen och luftfartsprotokollet valde att inte lämna någon sådan förklaring. I likhet med utredningen bedömer regeringen att det inte heller finns något intresse för att lämna en sådan förklaring vad avser rullande järnvägsmateriel. Det är tvärtom positivt att de säkerhetsrätter som redan existerar behåller sin prioritet även efter ett tillträde till järnvägsprotokollet utan att det ställs krav på någon ytterligare åtgärd. Sammanfattningsvis förslår regeringen att utöver förklaringen om att tillämpa artikel X i järnvägsprotokollet inte lämnar någon för- i samband med att tillträder järnvägsprotokollet. 8Införlivande av järnvägsprotokollet med svensk rätt Regeringens förslag: De bestämmelser i järnvägsprotokollet som rör enskilda eller myndigheter och den bestämmelse som genom att lämna en förklaring väljer att tillämpa ska gälla som svensk lag, dvs. bestämmelserna i artiklarna I–V, VII, X, XI, XIV–XX och XXVI.a. Vid svensk domsrätt enligt konventionen och järnvägsprotokollet ska vara reservforum. Järnvägsprotokollets insolvensrättsliga bestämmelser i artikel IX, alternativ A ska, om inte parterna avtalat om annat, tillämpas i insolvens- situationer såsom konkurser och företagsrekonstruktioner när gäldenären har sina huvudsakliga intressen i på det sätt som anges i artikel I.2d i protokollet. Vid tillämpningen av artikeln ska med väntetid avses en period som inte överstiger . Internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel som regi- strerats i det internationella registret ska ges särskild förmånsrätt. I en s.k. sale-and-lease-back-transaktion ska köparen få skydd för sitt förvärv mot säljarens borgenärer när säkerhetsrätten registreras i det internationella registret. Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. När det gäller bestämmelsen om sakrättsligt skydd i en s.k. sale-and- lease-back-transaktion föreslår utredningen att köp av rullande järnvägs- materiel gäller mot säljarens borgenärer i och med avtalet, om en säkerhetsrätt i köpobjektet registreras i det internationella registret i anslutning till köpet. Utredningen föreslår inte att artikel XXVI.a ska inkorporeras. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker utredning- ens förslag eller har inga invändningar mot dem. anser att tidpunkten för när borgenären får skydd i en s.k. sale-and-lease- back-transaktion bör komma till uttryck på ett tydligare sätt. Skälen för regeringens förslag Vissa bestämmelser i järnvägsprotokollet ska gälla som svensk lag Det finns två metoder för att införliva internationella överenskommelser: transformering och inkorporering. Transformering innebär att bestäm- melserna i en överenskommelse omvandlas till svensk lag, medan inkor- porering innebär att överenskommelsen i sig görs direkt tillämplig genom en särskild bestämmelse. När tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet valdes inkorporering som metod för införlivande. De båda instrumenten inkorporerades genom lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter i lösa saker. Regeringen bedömer i likhet med utredningen att även järnvägsproto- kollet (i relevanta delar) ska införlivas i svensk rätt genom inkorporering. Liksom luftfartsprotokollet är järnvägsprotokollet omfattande och detaljerat och det berör ett flertal rättsområden som regleras i olika svenska författningar. Utgångspunkten för bedömningen av vilka bestämmelser i protokollet som ska inkorporeras i svensk rätt är om de riktar sig till domstolar och andra svenska myndigheter och till enskilda. De bestämmelser som riktar sig till staterna eller till något internationellt organ bör inte inkorporeras. Slutbestämmelserna, som bl.a. handlar om ratificering och uppsägning, riktar sig till de fördragsslutande staterna (artiklarna XXI–XXXIV i protokollet) och bör inte inkorporeras. Ett undantag är artikel XXVI.a som innehåller en bestämmelse som ändrar konventionens över- gångsbestämmelse i artikel 60.2. I Artikel 60.2, som gäller som svensk lag, anges som konventionen ska anses ha fått verkan i fråga om fastställande av prioritet för befintliga säkerhetsrätter innan tillträdet. Till skillnad från utredningen anser regeringen att artikel XXVI.a för fullständighetens skull bör inkorporeras. Vissa artiklar gäller registreringsorganets respektive tillsyns- myndighetens uppgifter och ansvar. Den artikeln som enbart riktar sig till registreringsorganet och tillsynsmyndigheten behöver inte inkorporeras (artikel XII) medan de som riktar sig till både registreringsorganet och till enskilda bör inkorporeras (artiklarna XIV–XVI) för att göra reg- leringen mer överskådlig. Med beaktande av att som medlem i EU är förhindrat att lämna förklaringar till artiklarna VI, VIII och IX är det inte aktuellt att inkorporera dessa bestämmelser. Detsamma gäller artikel XIII som rör utseende av kontaktpunkter, eftersom regeringen bedömer att inte ska använda sig av den möjligheten. Sammanfattningsvis föreslår regeringen att artiklarna I–V, VII, X, XI, XIV–XX och XXVI.a i protokollet ska gälla som svensk lag genom ändringar i lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker. Järnvägsprotokollet ska bifogas lagtexten. Protokollet är skrivet på sex Prop. 2017/18:117 originalspråk: arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska. Ingen av originaltexterna har företräde framför de övriga. Det är tillräckligt att bifoga den engelska texten jämte en svensk översättning till lagen. Den svenska översättningen bifogas som hjälp för läsningen. bör vara reservforum vid svensk domsrätt Huvudregeln i Kapstadskonventionen är att parterna är fria att avtala om vilken eller vilka domstolar i en fördragsslutande stat som ska ha be- hörighet att pröva framställningar som grundas på konventionens bestämmelser (artikel 42). Detta gäller oavsett om den eller de valda domstolarna har anknytning till parterna eller transaktionen. I artikel 43 i konventionen finns specialbestämmelser om jurisdiktion vid prövning av interimistiska frågor enligt artikel 13.