prop · H503198 · 2018-03-21 00:00:00 — sanktionsavgift innebär detta alltså att åtgärden har upphört utan att någon betalning skett. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd uttalades att även ett relativt kortvarigt hinder att fortsätta färden kan väntas vara ett verkningsfullt redskap för att förmå den betalningsskyldige att betala det förskott som beslutats. Med beaktande av proportionalitetsprincipen ansåg regeringen att kostnaderna för att stå stilla med ett fordon torde motivera till betalning inom den tidsgräns som föreslagits och att syftet med verkställighetsåtgärderna därför i de allra flesta fall skulle uppnås inom (prop. 2013/14:256 s. 41 f.). gäller åtgärder som vidtagits för att hindra fortsatta överträdelser av Prop. 2017/18:198 yrkestrafiklagstiftningen och för att hindra förare som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten uttalades att syftet med åtgärden vanligtvis borde uppnås inom den föreslagna tidsgränsen. Av vad som framkommit vid uppföljningen kan det konstateras att vidtagna åtgärder i flera fall inte har lett till att syftet uppnåtts. I fråga om åtgärder som ägt rum i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgifter uppgår andelen situationer där syftet inte uppnåtts till . Mot bakgrund av regeringens bedömning i lagstiftningsarbetet beträffande tidsgränsen kan detta inte anses tillfredsställande. Enligt promemorian har även de verkställande myndigheterna framfört att det finns problem med 24-timmarsregeln. är av uppfattningen att är för att verkställa en sanktion effektivt. Det framgår också att intervjuade poliser uppgett att tidsgränsen kan vara problematisk om fordonet saknar last. I sådana fall åstadkommer gränsen inte ett tillräckligt stort incitament för att t.ex. betala en sanktionsavgift. Enligt promemorian kan 24- timmarsregeln vidare vara så begränsad att den inte är tillräcklig för att inverka på förarnas eller transportföretagens vilja att följa t.ex. kör- och vilotidsregleringen. Därutöver kan det te sig stötande för det allmänna rättsmedvetandet att fordonet kan köra vidare, trots att syftet med åtgärden inte uppnåtts. Enligt 17 kap. 13 § ska den som överträder ett förbud som har meddelats av en myndighet dömas för ”överträdelse av myndighets bud” till böter eller fängelse i högst . Den förare som fortsätter färden när åtgärden upphört, trots att ett förbud fortfarande gäller, kan därför göra sig skyldig till ett sådant brott. Om fordonet väl har avlägsnats från platsen är detta brott emellertid svårt att upptäcka, i vart fall utan att tämligen omfattande resurser sätts in. Sannolikheten för att en sådan insats genomförs är därför låg. Som påpekas i propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ligger vidare de ekonomiska incitamenten för att fordonet ska fortsätta färden vanligen hos företaget, inte hos föraren, varför det kan förekomma att transportföretaget påverkar föraren och förmår denne att köra vidare. Att ingripa straffrättsligt mot föraren ger därför inte den eftersträvade effekten (prop. 2013/14:256 s. 18). Sammantaget konstaterar regeringen att dagens tidsgräns är alltför begränsad för att i tillräckligt stor utsträckning uppnå det som var regeringens målsättning vid införandet av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det har dessutom framkommit att det kan finnas problem för myndigheterna att t.ex. praktiskt hantera att en åtgärd ska upphöra inom den angivna tiden. Mot denna bakgrund är regeringen av uppfattningen att dagens tidsgräns bör förlängas. Regeringen anser att förslaget och bedömningen i avsnitt 5.2 och 5.3 innebär att tillkännagivanden om förlängning av den tid som åtgärder får bestå och om vem som får besluta om klampning är slutbehandlade. 2017/18:198 5.2 Regeringens förslag: Tidsgränsen för åtgärder förlängs till 36 Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna, däribland , , , , , , och Transportstyrelsen, tillstyrker eller har inga invändningar mot förslaget. Transportstyrelsen anser dock att det vore önskvärt att det görs en översyn av de bakomliggande besluten att hindra fortsatt färd. Transportföretagen anser att förslaget är välkommet även om det vore bättre om åtgärderna kunde bestå till dess sanktionsavgift har betalats. anser i första hand att det inte bör finnas någon tidsgräns för åtgärderna men att är bättre än . ser positivt på förslagen men menar att även andra åtgärder bör vidtas för att säkerställa att alla betalar sanktionsavgifterna och att övervakande myndigheter ges resurser att utöka kontrollen. delar uppfattningen om myndigheternas resurser och anser dessutom att klampning bör kunna användas på fler områden. Skälen för regeringens förslag Åtgärder som vidtas i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift ska Författningarna på yrkestrafikområdet har tillkommit bl.a. för att öka trafiksäkerheten, minska vägslitaget, förbättra arbetsvillkoren för förarna och säkerställa en sund konkurrens på området. Som tidigare påpekats är det väsentligt att alla transportföretag och yrkesförare följer reglerna och att alla aktörer på vägtransportområdet verkar under lika villkor. därför angeläget att sanktioner för överträdelser av regelverken också kan Klampning av fordon eller omhändertagande av egendom kan enligt 7 § lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd vidtas för att säkra betalning av vissa sanktionsavgifter på yrkestrafikområdet. Proportionalitetsprincipen, som innebär att åtgärder inte ska gå utöver det som är nödvändigt med hänsyn till ändamålet, har generellt inte ansetts vara hinder mot att vidta tvångsåtgärder för att säkerställa betalning av sådana avgifter (se prop. 2003/04:160 s. 124). åtgärderna är dock bl.a. beroende på hur länge de får bestå. Det är i sin tur beroende av avgifternas storlek, eftersom dessa är tänkta att motsvara överträdelsens allvarlighetsgrad och samhällets intresse av att sådana överträdelser inte begås. Åtgärder i form av omhändertagande av egendom eller klampning av fordon får vidtas för att säkra verkställighet av överlastavgift, sanktions- avgift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg och sanktionsavgift vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Storleken på sanktionsavgifterna skiljer sig åt i de olika fallen. gäller överträdelser av cabotagereglerna uppgår sanktionsavgiften till I fråga om såväl överlastavgift som sanktionsavgifter på kör- och vilotidsområdet varierar storleken på avgiften beroende på hur stor överlast som har konstaterats respektive på antal och allvarlighetsgrad av överträdelserna på kör- och vilotidsområdet. Påförda överlastavgifter uppgår oftast till med en genomsnittlig avgiftsnivå på runt . När det gäller kör- och vilotider kan den avgift som ska påföras en förare uppgå till högst för en överträdelse och om en avgift ska beslutas gemensamt för flera överträdelser. Genomsnittet för sanktionsavgift som påförs förare uppgår till . Avgifterna för de nu aktuella överträdelserna är förhållandevis höga, och det allmännas intresse av att beslutade avgifter är också stort. Enligt regeringens bedömning bör det vara möjligt att i viss utsträckning förlänga tidsgränsen för verkställighetsåtgärderna utan att åtgärderna framstår som oproportionerliga. En förlängning av tidsgränsen bör öka incitamenten att betala avgiften, särskilt i de fall det är fråga om en tom transport. Storleken på sanktionsavgifterna varierar dock beroende på typen av överträdelse. För att inte komplicera regelverket alltför mycket för de myndigheter som ska verkställa åtgärderna, dvs. och , anser regeringen till skillnad från att tidsgränsen för hur länge åtgärder som vidtas för att säkra verkställighet av sanktionsavgifter ska få bestå bör vara densamma, oaktat enligt vilka regler avgiften påförts. Det kan i sammanhanget också nämnas att det i de underliggande författningarna som innehåller de aktuella bestämmelserna om förskott för sanktionsavgift och förbud mot fortsatt färd som beslutas för att framtvinga betalning av sådant förskott, finns möjligheter för Transportstyrelsen att upphäva förbudet, om det finns synnerliga skäl. Bakgrunden till den ordningen är att ett förbud mot att fortsätta färden ska kunna upphävas, om den tid som förbudet gällt framstår som oproportionerlig i förhållande till storleken på den avgift som beslutet avser att framtvinga (se prop. 2003/04:160 s. 134). I den befintliga regleringen finns alltså möjligheter för Transportstyrelsen att med beaktande av proportionalitetsprincipen upphäva det underliggande förbudsbeslutet. I en sådan situation ska även ett omhändertagande eller en klampning upphöra. I promemorian föreslås att tidsgränsen för hur länge åtgärderna ska få bestå förlängs . Ingen remissinstans har haft invändningar mot detta. Med beaktande av sanktionsavgifternas varierande storlek är det även regeringens uppfattning att en förlängning av den tid som åtgärder vilka vidtagits i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift får bestå, i samtliga fall bör anses uppfylla de krav som följer av proportionalitetsprincipen om tiden bestäms . Tidsgränsen förlängs även för åtgärder som vidtas för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen och för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten Omhändertagande av egendom och klampning av fordon får även vidtas i syfte att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten enligt 8 och 9 §§ lagen om åtgärder vid hindrande av 2017/18:198 fortsatt färd. Också i dessa fall får åtgärden bestå i högst . Enligt promemorian har åtgärder i nu nämnda syften inte vidtagits lika ofta som åtgärder i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift. Inte desto mindre kan det – bl.a. mot bakgrund av vad enligt promemorian framfört om att 24-timmarsgränsen är alltför snävt tilltagen – finnas skäl att förlänga tidsgränsen för åtgärderna även för dessa fall. Även enkelheten i regleringen talar för att tidsgränsen bör förlängas också i dessa fall. En reglering där det finns olika tidsgränser – respektive – beroende på i vilket syfte åtgärden vidtas, framstår som snårig och svår att tillämpa. Regeringen anser därför att de tidsbegränsade åtgärderna bör ha samma tidsgräns. Eftersom en förlängning från 24 är förhållandevis begränsad och då det får anses vara angeläget att de överträdelser som är aktuella i dessa fall motverkas, måste detta anses falla inom ramen för proportionalitetsprincipen. Tidsgränsen för åtgärder som vidtas i syfte att förhindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten bör därför bestämmas . Åtgärder som kan bestå i högst bör inte kunna omprövas eller överklagas Enligt 12 § lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhändertagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå, får beslutet enligt 13 § överklagas till tingsrätten. I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst , saknas dock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd påpekas att ett åtgärdsbeslut visserligen torde betraktas som en sådan inskränkning i den enskildes rätt att använda sin egendom att han eller hon som regel borde kunna få beslutet prövat av domstol. För att systemet med åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska fungera på ett tillfredsställande sätt påpekas dock även att det måste vara smidigt och enkelt för de myndigheter som ska besluta och verkställa åtgärderna att använda och att ett domstolsförfarande riskerar att komplicera hanteringen på ett sätt som inte är önskvärt. Mot bakgrund av att tidsgränsen för åtgärder begränsades och att en domstolsprövning i praktiken ändå inte kunde komma till stånd inom , föreslogs inte någon rätt till överprövning av de tidsbegränsade åtgärdsbesluten (prop. s.60 f.). I promemorian görs bedömningen att 24-timmarsgränsen bör kunna förlängas något utan att det krävs att beslutet ska kunna överklagas. Ingen remissinstans har haft synpunkter på detta. Regeringen instämmer i promemorians bedömning. En domstolsprövning av åtgärdsbeslutet kan därför undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . Klampning bör även i fortsättningen beslutas Regeringens bedömning: Det saknas behov av att ändra reglerna om vem som får besluta om klampning av fordon. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter. Skälen för regeringens bedömning: Enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd får polisman eller tulltjänsteman besluta att omhänderta viss egendom med anknytning till fordonet eller transporten. Det är dock eller som beslutar om klampning. Enligt propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd är skälet till detta att klampning normalt får anses vara en mer ingripande åtgärd än omhändertagande av egendom och att det av rättssäkerhetsskäl finns anledning till att en sådan åtgärd ska beslutas av myndigheten. Vidare påpekas det att det ligger i linje med befintliga beslutsordningar att åtgärder av mer ingripande karaktär beslutas av myndigheten och inte av en polisman eller tulltjänsteman (prop. 2013/14:256 s. 31). I samband med behandlingen av propositionen riktade dock ett tillkännagivande till regeringen att utreda möjligheterna att låta en polisman eller tulltjänsteman besluta om klampning. I sitt betänkande framhöll utskottet vikten av att säkerställa ett system som är snabbt och enkelt, som kraven på rättssäkerhet måste uppfyllas (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Av promemorian framgår att såväl som har löst frågan om beslutsnivå vid klampning genom intern delegering och att det inte framkommit att det finns några svårigheter vid tillämpningen av dessa delegationsordningar. Enligt tillgängliga uppgifter har klampning vidtagits i av de fall då åtgärder beslutats. I promemorian görs mot denna bakgrund bedömningen att det inte finns några tillämpningsproblem med ordningen att beslut om klampning ligger på myndighetsnivå. Ingen remissinstans har framfört någon annan åsikt. Regeringen instämmer i promemorians bedömning och anser att det saknas skäl att ändra den nuvarande ordningen. 2017/18:198 6 Regeringens förslag: Hänvisningarna i lagen om vägtrafikregister till rådets förordning (EEG) nr 3821/85 ska ändras till Europa- parlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens Av författningsförslaget i promemorian framgår dock inte att även hänvisningen till förordning (EEG) nr 3821/85 i 5 § lagen om vägtrafikregister bör ändras, så att den i stället avser och rådets förordning (EU) nr 165/2014. Remissinstanserna: , Datainspektionen, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac), , Åkeriföretag, , Transportföretagen och Svenska tillstyrker eller har inte något att erinra mot Transportstyrelsen tillstyrker de föreslagna ändringarna och har i sitt yttrande pekat på att även hänvisningen i 5 § bör ändras, så att den i stället avser och rådets förordning (EU) nr 165/2014. Skälen för regeringens förslag: I och rådets förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter finns bestämmelser om användningen av färdskrivarkort och bestämmelser som anger att vissa uppgifter ska registreras. tidigare i förordning (EEG) nr 3821/85. För att kunna administrera och handlägga ärenden i fråga om färdskrivarkort i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85 infördes bestämmelser i 5 och 6 §§ lagen (2001:558) om vägtrafikregister (prop. 2003/04:83). I 5 § utökades vägtrafik- registrets ändamål till att även omfatta den administrativa hanteringen av Genom ändringen i 6 § klargjordes att vägtrafikregistrets innehåll även ska omfatta uppgifter om färdskrivarkort, dels själva innehavet, dels en uppräkning av uppgifter som behövs för ansvarig myndighets hantering av färdskrivarkorten och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85. Uppräkningen i 6 § avser därmed så långt som möjligt precisera det slag av uppgifter som ska registreras och som behövs för ansvarig myndighets hantering av färdskrivarkorten i enlighet med de regler om färdskrivare som följer av EU-förordningen och anslutande nationella föreskrifter. I artikel 31 i och rådets förordning (EU) nr 165/2014 bemyndigas att anta s.k. genomförandeakter för att fastställa de gemensamma förfaranden och specifikationer som krävs för sammankoppling av elektroniska register över förarkort. kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/68 om gemen- samma förfaranden och specifikationer som krävs för sammankoppling av elektroniska register över förarkort preciseras regelverket i och rådets förordning (EU) nr 165/2014 vad gäller elektroniskt utbyte av information på förarkort. I detta sammanhang bör även nämnas att lagen om vägtrafikregister är föremål för en större översyn med anledning av att och rådets Prop. 2017/18:198 förordning (EU) 2016/679, den allmänna dataskyddsförordningen, kommer att börja tillämpas fr.o.m. . Lagens förenlighet med den allmänna dataskyddsförordningen kommer därmed att tas om hand inom ramen för denna översyn. och rådets förordning (EU) nr 165/2014 utgör en omarbetning av förordning (EEG) nr 3821/85. Syftet med omarbetningen har varit att förbättra vissa tekniska aspekter och kontrollförfaranden. I likhet med den tidigare förordningen finns i förordning (EU) nr 165/2014 bestämmelser som innebär registrering av personuppgifter och behandling av personuppgifter. För att kunna administrera och handlägga ärenden som uppkommer vid hantering av färdskrivarkort krävs således behandling av personuppgifter. Beträffande förarkorten är det i huvudsak fråga om personuppgifter. Men även företagskort och verkstadskort kräver i viss mån behandling av personuppgifter. Skyddet för den personliga integriteten uppnås genom de bestämmelser som finns i lagen om vägtrafikregister. Den behandling av personuppgifter som färdskrivarkorten nödvändiggör faller därmed väl in i det grundläggande syftet med vägtrafikregistret. EU-förordningen är bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna. Hänvisningarna till förordning (EEG) nr 3821/85 i 5 och 6 §§ i lagen om vägtrafikregister bör därför ändras så att de i stället avser och rådets förordning (EU) nr 165/2014. I samband med remissförfarandet har uppmärksammats att även hänvisningen i 5 § bör ändras så att den i stället avser och rådets förordning (EU) nr 165/2014. Regeringens förslag: De föreslagna ändringarna ska träda i kraft . Äldre bestämmelser om tidsfrister ska gälla för åtgärder som beslutats före ikraftträdandet. Förslaget i promemorian om förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet överensstämmer med regeringens. Förslaget i promemorian om ändring av lagen om vägtrafikregister överensstämmer inte med regeringens. I promemorian föreslogs att ändringarna skulle träda i kraft . Remissinstanserna har inga synpunkter. Skälen för regeringens förslag: De föreslagna lagändringarna bör träda i kraft . När det gäller åtgärder som vidtas med stöd av lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bör den nuvarande tidsgränsen gälla för åtgärder som beslutats före ikraftträdandet. 2017/18:198 8 8.1Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd Förslaget innebär att den maximala tidsgräns som gäller i vissa fall när omhändertagande av egendom eller klampning av fordon sker enligt lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd förlängs . Intentionen med förslaget är att syftet med de avsedda åtgärderna ska uppnås i högre utsträckning än , dvs. att förskott för sådana sanktionsavgifter som ska påföras vid överträdelser av olika regler på yrkestrafikområdet ska betalas i högre utsträckning än . Vidare syftar förslaget till att bidra till att såväl transportföretag som förare ska följa reglerna om kör- och vilotider och yrkestrafiklagstiftningen i övrigt. Förslaget kan komma att påverka åkerier, bussföretag och taxiföretag. Åtgärder enligt lagen kan vidtas såväl mot utländska som svenska transportföretag. I fråga om antalet svenska transportföretag som kan komma att beröras fanns ungefär 16 500 yrkestrafiktillstånd för gods och 900 för buss samt 8 000 taxitrafiktillstånd. Åtgärder i syfte att säkra verkställighet av sanktionsavgift vidtas enbart mot utländska transportföretag. Det saknas uppdaterade och tillförlitliga uppgifter om antalet företag och hur stor andel av transporterna i som utförs av utlandsetablerade transportföretag. Företag som följer gällande bestämmelser eller som betalar ett beslutat förskott för sanktionsavgift påverkas emellertid inte. I propositionen Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns vissa uppskattningar av kostnaderna för att stå stilla med en godstransport (prop. 2013/14:256 s. 64). Generellt kan det sägas att stilleståndskostnaderna ökar ju högre varuvärdet är. I de fall åtgärder har upphört utan att syftet har uppnåtts har det emellertid varit fråga om tomma transporter. Förslaget väntas därmed främst träffa sådana transporter. Det saknas uppgifter om stilleståndskostnader i dessa fall, då de främst beror på förarens lön och när nästa uppdrag ska påbörjas. Åtgärder enligt lagen vidtas av och . Förslagen medför inga ökade kostnader för dessa myndigheter. Förslagen kan väntas leda till att andelen beslutade sanktioner som verkställs ökar något. Sanktionsavgifterna tillfaller staten. Förslaget väntas inte få några konsekvenser för enskilda eller för miljön. Förslagen saknar betydelse för jämställdheten mellan män och kvinnor, för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen samt för den offentliga servicen. Förslaget påverkar heller inte den kommunala kompetensen. Hänvisningar till EU:s färdskrivarförordning i och rådets förordning (EU) nr 165/2014 om färd- skrivare vid vägtransporter utgör en omarbetning av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och ersätter således Prop. 2017/18:198 förordning (EEG) nr 3821/85. Eftersom EU-förordningen är bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna behöver lagen om vägtrafikregistret ändras i de delar som hänvisar till den tidigare EU-förordningen på så sätt att lagen i stället hänvisar till aktuell EU-förordning. Förslaget i denna del saknar konsekvenser i övrigt. Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd 7–9 §§ Paragraferna, som reglerar i vilka situationer åtgärder enligt lagen får vidtas, ändras genom att gränsen för hur länge åtgärden högst får bestå förlängs . En åtgärd ska dock alltid upphöra om det inte längre finns skäl för den. Bestämmelserna behandlas i avsnitt 5. Lagförslag i promemorian Förbättrade möjligheter att besluta om och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd Härigenom föreskrivs att 7–9 §§ lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska ha följande lydelse. Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt 1.8 b § lagen (1972:435) om överlastavgift, 2.25 b § förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter, 3.10 kap. 6 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., eller 4.7 d § förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).