prop · H60331 · 2018-12-18 00:00:00 — Ett signalsystem bidrar till säkerhet på järnvägen genom att organisera trafiken så att tåg kan framföras längs en kontrollerad väg utan risk för kollisioner och så att spårkapaciteten utnyttjas på att bra sätt. För den här genomgångens skull delas signalsystemet in i två huvudsakliga delar: tågskyddssystemet19 samt ställverken. Tågskyddssystemet signalerar när tåget ska stanna, köra eller byta hastighet. Om körbeskedet inte följs ser systemet till att tåget bromsar eller stannar. Systemet förebygger därmed olyckor genom att vara ett stöd till lokföraren. ”Hjärnan” bakom det som tågskyddssystemet kommunicerar är ställverket, som kontrollerar att tågvägen är säker och fri från annan trafik. Om en föreslagen tågväg inte är säker så tillåter inte ställverket framfart på den vägen. 2.1.1 Olika standarder för tågskyddssystem har använt ATC20 som standard för tågskyddssystemet där optiska signaler längs spåren ger kör- eller stoppsignal till lokföraren. Med ERTMS används i stället ETCS21 som standard där de optiska signalerna tas bort och föraren i stället får körbesked i realtid på en monitor i sitt fordon. ERTMS består av två delsystem och standarder. Det ena delsystemet är just tågsskyddssystemet ETCS och det andra delsystemet avser radiokommunikation med GSM-R som standard.22 När ERTMS ska införas innebär det – förenklat – att nuvarande signalanläggning ersätts med ny markutrustning, som fordonen behöver förses med en särskild ombordutrustning. 2.1.2 Nya ställverk är en förutsättning för ERTMS nuvarande signalanläggning består i huvudsak av reläbaserade23 ställverk med ATC som standard för tågskyddssystemet. För att kunna tillämpa ERTMS behöver ställverken vara datorbaserade. De datorbaserade ställverken är mer 19Tågskyddssystemet kallas även för signalsäkerhetssystemet. 22ERTMS består av två delsystem och standarder. Dels standarden för signalsäkerhetssystemet ETCS () som i ska ersätta signalsäkerhetssystemet ATC. Dels standarden för radiokommunikationssystemet GSM-R (for – Railway). används inte radiokommunikation inom signalsystemet med ATC. 23Reläer bygger på elektromekanisk teknik. 18 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N komplexa och styr större sträckor längs banan och fler driftplatser än de reläbaserade ställverken. Införandet av ERTMS i samordnas därför med en reinvestering av den nuvarande föråldrade signalanläggningen inklusive ställverken. beskriver att införandet av ERTMS består av två lika nödvändiga delmoment: •Signalanläggningen, inklusive ställverken, ska moderniseras och digitaliseras. Det innebär att dagens 754 till största del reläbaserade ställverk ska ersättas med 162 datorställverk. •Det nya tågskyddssystemet ska utvecklas och införas. Det innebär att dagens ATC-system ersätts med den europeiska standarden ERTMS/ETCS. Tabell 1 Standarder för tågskyddssystem Reläbaserad och/ eller Källa: illustration. 2.2 EU:s krav och tidsplan För att uppnå driftskompatibilitet på EU:s järnvägar anger EU-kraven att ERTMS ska tillämpas vid investering och vid ombyggnad av järnvägsinfrastruktur eller järnvägsfordon. Kraven har införlivats i svensk lagstiftning . I den s.k. TEN-T-förordningen24 som beslutades fastställs också riktlinjer och mål för när ERTMS ska vara infört på större järnvägsstråk inom unionen.25 Enligt förordningen ska ERTMS vara infört på det s.k. stomnätet () till 2030 och på det övergripande nätet () till 2050.26 Inom stomnätet finns också nio stomnätskorridorer () utpekade för att underlätta och strömlinjeforma utbyggnaden av stomnätet i sin helhet. Sträckorna –samt –Kornsjö ingår i korridoren (ScanMed). 24Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. 25EU:s ambitioner för unionens gemensamma transportinfrastruktur har fastställts i den s.k. TEN-T- förordningen som beslutades . Förordningen, som är direkt bindande för medlemsstaterna, anger mål för när ERTMS ska vara infört på utpekade järnvägsstråk inom EU. 26Stomnätet () består av de sträckningar som anses vara strategiskt allra viktigast för transportflödena både inom och globalt sett. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S 2.3 Den nuvarande införandeplanen i ERTMS har införts på , , Haparandabanan och Västerdalsbanan. kommer härnäst i planen och ska driftsättas med ERTMS . ERTMS ska sedan införas på den östra delen av , och därefter på den västra delen av . Övriga delar av järnvägsnätet är planerade att utrustas med ERTMS efter planperioden –2029. plan är att hela den svenska järnvägen ska utrustas med ERTMS. Figur 1 Den svenska införandeplanen för ERTMS, tidslinje Källa: bearbetning av material från . 20 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Figur 2 Den svenska införandeplanen för ERTMS, karta ScanMed Öst ScanMed Väst Övriga stomnätet Övriga nätet Redan genomfört Källa: bearbetning av material från . R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S 3Trafikverkets underlag om kostnaderna för har granskat huruvida har tagit fram välgrundade kostnadsuppskattningar och främjat god resurshushållning i planeringen av ERTMS och i införandet . Kapitlet inleds med en översikt av de uppskattade kostnader som redovisats i de senaste tre nationella transportplanerna. Därefter behandlas kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av ERTMS-systemet respektive för utrullningen på järnvägsnätet i separata avsnitt. 3.1 ERTMS-åtgärder i nationella transportplaner har jämfört hur de uppskattade kostnaderna för ERTMS- åtgärderna har förändrats i de nationella transportplanerna sedan 2010.27 Planerna omnämns i rapporten som planen 2010, planen 2014 och planen 2018. Samtliga kostnadsuppskattningar har justerats till prisnivån för planen 2018.28 I transportplanen för perioden –2021 fanns tre investeringar namngivna med uppskattad kostnad: utvecklingen av ERTMS samt införandet av ERTMS på ScanMed Öst29 respektive på (––()). En totalsumma för ett införande av ERTMS i hela landet saknades dock. I efterföljande plan, för perioden –2025, tillkom en investering för det samlade införandet på resten av järnvägsnätet. Tillsammans med övriga investeringar kunde en totalsumma på förväntas för det sammanlagda ERTMS-införandet för staten. I den senaste planen 2018–2029 har det resterande införandet preciserats i tre etapper som jämte övriga ERTMS-investeringar ger en totalkostnad på dryga . Tabell 2 sammanställer ERTMS-objekten i de nationella planerna och de totalkostnader som angivits för dem i respektive plan. 27Nationell plan för transportsystemet 2010–2021; Nationell plan för transportsystemet 2014–2025 samt Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029. 28Uppräkningen har gjorts med signalindex som ingår i banindex, ett branschindex som speglar kostnadsutvecklingen inom järnvägen. använder i sina egna beräkningar signalindex, eftersom prisutvecklingen inom signalanläggningsbranschen är mycket högre än det viktade banindex. har därför använt sig av samma index. 29Objekten ”Korridor B” (från Nationell Plan 2010–2021) respektive ”ScanMed Öst” (egentligen ”ScanMed 1” från senare planer) är i allt väsentligt jämförbara med varandra. 22 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 2 Beräknad totalkostnad för ERTMS-objekt enligt de nationella transportplanerna, (prisnivå för ) ––() (856)* ERTMS Korridor B/ (4 888)* ERTMS, övriga sträckor30 Anm.: *Kostnaderna för respektive ScanMed Öst i plan 2010 angavs under medfinansiering (brukaravgifter) och inte som kostnad inom nationell plan. Kostnaden för omfattade endast en avgränsad del i planen 2010 och är därför inte jämförbar med senare planer. Källa: Nationella transportplaner. Av tabell 2 framgår att den beräknade kostnaden för att utveckla ERTMS har ökat kraftigt sedan den första redovisningen . Då uppgavs en kostnad på medan kostnaden beräknas till 2,93 miljarder i planen 2018, alltså högre. Mellan planen 2014 och 2018 har den beräknade kostnaden för utvecklingen ökat . Den uppskattade kostnaden för att utrusta med ERTMS har också ökat noterbart mellan planerna 2014 och 2018 (). Kostnaden för det planerade införandet på ScanMed Öst har ökat . För resten av järnvägsnätet uppskattades en kostnad för införandet på sammanlagt i den nationella planen –2025. I den nu gällande planen –2029 anges dock en förväntad totalkostnad på , dvs. en lägre summa än vad som angavs 2014. I genomgången som följer skiljer på kostnaderna för utveckling av ERTMS, där större delen av kostnaderna är upparbetade, och kostnaderna för utrullning av ERTMS på järnvägen, där utbyte och modernisering av den befintliga signalanläggningen ingår. Den uppskattade kostnaden för utrullningen utgör huvuddelen av ERTMS-införandet och ligger framåt i tiden. 30Objektet ”ERTMS fortsättning etapp” (Nationell plan 2014–2025) motsvarar objekten ”ScanMed etapp 2”, ”Övrigt stomnät” samt ”Resterande banor” i nu gällande plan. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S 3.2 Kostnader för utveckling av ERTMS-systemet Utvecklingen av ERTMS består huvudsakligen i att utveckla, verifiera och testa mjukvaran för såväl marksystem31 som ombordsystem32 och att få den typgodkänd så att systemet sedan kan implementeras vid utrullningen på järnvägen. har ett ramavtal om utveckling och införande av ERTMS marksystem med två leverantörer, och utvecklingsarbetet består därför av separata processer för varje leverantör, vilket tas upp under avsnitt 3.2.3. Fördelningen av kostnaderna för utveckling framgår av diagram 1. Diagram 1 Ungefärlig uppdelning av totala kostnader för utveckling av ERTMS vid 2017, (prisnivå för ) Källa: Material från , utdrag från ekonomisystemet. Ska tolkas med försiktighet på grund av annan kostnadsindelning än avtalen och beställningarna inom det som i nationella planerna kallas ERTMS utveckling. 3.2.1Kostnaden för utvecklingen av ERTMS var kraftigt underskattad och otillräckligt underbyggd Den beräknade totalkostnaden för utvecklingen av ERTMS var i planen 2010. Den var kraftigt underskattad och har nästan tredubblats . bedömning är att kostnadsuppskattningarna för utvecklingen av ERTMS inte har varit av tillräckligt god kvalitet eftersom haft bristande kunskap om vad som krävts för att beställa och 31Här ingick också utvecklingen av ERTMS L3 Regional. Beslut om att avsluta utvecklingen togs 2014. 32Utveckling av STM samt ETCS ombord. Det senare inkluderades i ett särskilt ramavtal för utveckling av ombordutrustning () men lades ner 2012 efter en marknadsanalys där det framgick att ramavtalet hämmade konkurrens på leverantörsmarknaden. 24 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N utveckla ett fungerande system. Uppskattningarna har inte varit tillräckligt underbyggda och osäkerheterna har inte belysts på ett tydligt sätt. Eftersom haft avtal med leverantörer för utvecklingen menar att det funnits en bra bas för att uppskatta den förväntade totalkostnaden för utvecklingsarbetet. Men förmågan att förutse tillkommande arbeten har varit begränsad och osäkerheterna har underskattats. hade lagt initiala beställningar för utvecklingen av ERTMS till en kostnad av cirka 865 miljoner kronor.33 har ändrings- och tilläggsarbeten beställts till ett värde av . Under granskningen har det framkommit att det varit mer utmanande än förväntat för att utveckla ett nytt system baserat på digital teknik. uppger att EU-standarden haft ett stort tolkningsutrymme som behövt specificeras , och att flera tilläggsarbeten har tillkommit allteftersom kompletteringar och rättningar behövt göras i den nationella specifikationen.34 Det har gjorts i en omfattning som inte tagit höjd för. noterar dock att det inte går att ställa samma krav på att ta höjd för tillkommande kostnader som följer av förändringar i EU:s specifikation under pågående svenskt utvecklingsarbete. uppskattar att det rör sig om av kostnaden för tillkommande arbete.35 3.2.2 Orsaker till kostnadsavvikelser finns sammanställda har kunnat redovisa sammanställda uppgifter om vad som orsakat kostnadsavvikelserna för utvecklingsarbetet, vilket är nödvändigt för en god kostnadskontroll. gjordes tilläggsarbeten framför allt för att justera marksystemets mjukvara, men också för att bygga upp ett testlabb och för att testa marksystemens och ombordsystemens funktionalitet sinsemellan.36, och framåt har flera stora tilläggsbeställningar gjorts för utvecklingen av marksystemet. Dels fattade beslut om att bygga två testbanor där tågkörningar ska genomföras som ett ytterligare steg efter testerna i labbmiljö. Dels krävdes ytterligare utveckling av de båda leverantörernas system för att få dem godkända enligt EU:s första specifikation37 – något som ännu inte hade uppnåtts trots utvecklingsarbete. 33Kostnaden avser tidpunkten vid beställning och inte vid fakturering. Beloppet har dock räknats upp till prisnivå för . 34Material från , ; Material från , . 35Trafikverkets faktagranskning, . 36Integrationstester i labb genomförs för att kontrollera hur gränsövergångarna mellan olika leverantörers olika marksystem fungerar. Kompatibilitetstester görs för att se till att ombordutrustning från olika leverantörer fungerar tillsammans med marksystemen. 37Här avses den specifikation som benämns Baseline 2.3.0d. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S beställning på utvecklingen av den systemversion som ska uppfylla den nya EU- specifikationen som beslutades och som ska bli den version som ska rullas ut framgent på järnvägen i Sverige.38 3.2.3Svagt utgångsläge för när kostnader för ändringsarbeten förhandlas fram Under granskningens gång har det blivit tydligt att inte haft beredskap för att hålla nere kostnaderna för de ändringsarbeten som tillkommit, något som inte kan sägas vara i linje med en god resurshushållning. tecknade 2008 ramavtal för utveckling och införande av ERTMS marksystem på det svenska järnvägsnätet. Fem leverantörer lämnade anbud vid upphandlingen, varav en diskvalificerades.39 Företagen lämnade de mest fördelaktiga anbuden och vann upphandlingen. Därefter tecknade ramavtal med dessa leverantörer.40 Avtalen sträckte sig initialt till 2016 och har därefter förlängts till 2024. I avtalen ingår initialt att respektive leverantör ska utveckla ett ERTMS-system anpassat till nationella förutsättningar och att införa det på varsin pilotbana. Sedan kan avropa införande av ERTMS på andra delar av järnvägsnätet. Båda leverantörerna får då lämna varsitt anbud för det införandet, förutsatt att de har ett ERTMS-system som blivit typgodkänt.41 Än så länge har ingen sträcka avropats för det kommande införandet. Ersättningen för utveckling av ERTMS-systemet regleras genom prislistor i ramavtalet. Men ERTMS-systemet har modifierats löpande under utvecklingsprocessen, både på beställarens initiativ och utifrån nya krav från EU.42 Den kontinuerliga utvecklingsprocessen har lett till att den produkt som beställdes och som offererades i ramavtalet inte är densamma som den som utvecklas . En viktig fråga handlar därför om hur priset sätts för det arbete som tillkommer efter hand och som inte omfattas av ramavtalet. Priset för sådana arbeten som uppstår hanteras olika beroende på om det rör sig om fel som leverantören ansvarar för eller ändringar på beställarens initiativ. Om ett systematiskt fel uppstår som är leverantörens ansvar ska det åtgärdas utan kostnad för beställaren så att felet inte kan uppstå igen. Om det i stället är 38Här avses den specifikation som benämns Baseline 3.6.0. 39Material från (a). 40Den typ av avtal som används för ESTER-avtalen kallas för ABT06 (Allmänna bestämmelser, totalentreprenad 2006). Det är den vanligaste kontraktsformen hos . 42Det är som ansvarar för att införa nya standarder och innehållet i dessa. 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N beställaren som önskar förändringar av innehållet ska dessa hanteras genom att ramavtalet kompletteras med ny justerad ersättning, så kallad ÄTA (Ändring, Tillägg, Avgående).43 Leverantören ska då lämna en skriftlig offert på dessa arbeten som innehåller en kalkyl för arbetet med all relevant information.44 Värdet ska beräknas enligt avtalade prislistor.45 Men leverantören får uppge vilken arbetsmängd som krävs, vilket har stor inverkan på priset. I praktiken innebär det att och leverantören förhandlar om totalpriset för tilläggsarbetet. ser en stor risk för att detta har medfört en svag förhandlingsposition för . De ändringsarbeten som har genomförts inom ramen för utvecklingsarbetet syftar generellt till att ta fram ett stabilt, säkert och driftssäkert system som är utformat i enlighet med de senaste tekniska specifikationerna. Om ERTMS-införandet ska fortskrida enligt planen med de två leverantörerna måste varje förhandling om pris för ändringsarbeten sluta med att accepterar offerten från leverantören, och det här förhållandet är känt på förhand. ser dock inte att hade kunnat reglera priserna för framtida ändringar på ett uppenbart bättre sätt i ramavtalet. Utifrån den kunskap som var tillgänglig 2008 var det inte möjligt att förutse vilka ändringar som skulle behöva genomföras , på en sådan detaljerad nivå att det kunnat specificeras på förhand. Som exempel kan nämnas att det i ramavtalen finns en option för uppgradering av systemet till en ny EU-specifikation som förväntades . Den versionen blev dock aldrig aktuell, utan beslutet som kom på EU- nivå gällde en version med annat namn och innehåll. 46 Eftersom optionen inte kunde användas var priset inte reglerat för den uppgradering som faktiskt genomfördes, utöver den mån som prislistor var tillämpliga. I stället förhandlades pris för ändrings- och tilläggsarbete fram. 3.2.4Risken för fortsatt ökade utvecklingskostnader behöver motverkas ser en risk för att framtida ändringar av systemversioner ska fortsätta att leda till ändringsarbeten som blir kostsamma för . Den beräknade totalkostnaden på som anges i planen 2018 omfattar utveckling och färdigställande av systemet enligt de beslut och rekommendationer som finns på EU-nivå.47 visar processen 43Det är i enlighet med ABT06 (Allmänna bestämmelser för totalentreprenader). 456 kap. 6 § ABT 06. 46Optionen gäller Baseline 3.0, men den beslutade versionen är Baseline 3.6.0. 47Den systemversion som avses motsvarar Baseline 3.6.0. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S att har haft svårt att förutse vilka behov av ändringar och tillägg som har krävts i systemutvecklingen. Utvecklingen av EU-standarden har inte heller nått sitt slut . Det förväntas till exempel en mer omfattande uppdatering av den tekniska specifikationen . Dessutom driver bl.a. på för att utforma specifikationer som underlättar att implementera alternativ till dagens radiosystem GSM-R.48 Eftersom sådana icke beslutade ändringar troligtvis kommer att kräva ytterligare moment i utvecklingsarbetet finns en tydlig risk för att den uppskattade kostnaden för utveckling av ERTMS kommer att behöva justeras upp . Generellt gäller att ändringar som tillkommer sent i utvecklingsprocessen är förenade med högre kostnader. Om ändringar i systemversionen ska genomföras efter att ERTMS har implementerats på ytterligare sträckor (t.ex. ) finns risk för att kostnaderna blir än större. Uppgraderingar av ERTMS-system på en bana där det redan är installerat kan endast genomföras av den leverantör som äger den unika källkoden.49 Det går därför inte att konkurrensutsätta uppgraderingsarbeten med mindre än att systemet rivs upp och byggs om från början till orimligt stor kostnad. ser ett behov av att utvecklar metoder för att kunna hantera framtida utvecklingsarbete mer effektivt och minska risken för kostnadsökningar. Det nuvarande avtalet med löper ut och kan inte förlängas ytterligare. kommer därför en ny upphandling att behöva genomföras. Det ger tillfälle att utvärdera om det finns mer effektiva sätt att avtalsmässigt hantera tillkommande utvecklingsarbete i den mån det är aktuellt. En annan viktig fråga handlar om hur processer för säkerhetsgodkännande av systemet hanteras. Dessa processer är mycket omfattande och arbetskostnaderna utgör en betydande del av kostnadsökningarna. Även när bara mindre detaljer har ändrats i mjukvaran behöver nya omfattande prövningar genomföras, som inte nödvändigtvis behövs för att garantera säkerheten i systemet. Utifrån diskussioner med sakkunniga på har noterat att en effektivisering av processen kan uppnås genom en bättre paketering av de delar av systemet som måste ”låsas upp” och genomgå ny säkerhetsprövning. Genom att i förväg ha definierade paket kan det vara möjligt att endast en mindre del behöver genomgå säkerhetsbevisning efter förändringar i mjukvaran.50 48Telefonmöte med Transportstyrelsen, . 49Material från , (a). 50Möte med , . 28 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 3.3 Kostnader för utrullning av ERTMS Kostnaderna för utrullning av ERTMS inkluderar modernisering av den befintliga signalanläggningen och utbytet av ställverken. De beräknade kostnaderna för utrullningen skiljer sig åt mellan planerna 2010, 2014 och 2018. Metoderna för att uppskatta kostnaderna har förändrats som omfattningen på åtgärderna har justerats, vilket beskrivs plan för plan nedan. 3.3.1Planen 2010 – underskattad osäkerhet för ScanMed Öst och ofullständiga uppgifter för övriga nätet Av redogörelser för av hur kostnaden uppskattades för ScanMed Öst till planen 2010 har det framgått att osäkerheterna i kostnaden inte belysts på ett tydligt sätt, vilket tyder på brister i kalkyltillämpningen och i sin tur brister i kvaliteten på uppskattningen. Kostnaden för införandet av ERTMS på ScanMed Öst och uppskattades inför planen 2010 genom varsin osäkerhetsanalys enligt principen för så kallad successiv kalkylering.51 Metoden för successiv kalkylering syftar till att fånga en realistisk kostnadsbild av ett projekt som sträcker sig långt fram i tiden. Gruppanalys är ett centralt moment i den successiva kalkylen och används för att strukturera kalkylen.52 Metoden för successiv kalkylering började tillämpas mer systematiskt inom dåvarande runt 2009, efter det att regeringen gett ett uppdrag till dåvarande och att införa en ny modell för styrning och uppföljning av stora infrastrukturinvesteringar.53 har uppgett att man inte i tillräcklig utsträckning definierade de generella utgångspunkterna för osäkerhetsanalysen för ScanMed Öst och att man underskattat hur olika omvärldsfaktorer kunde påverka kostnaderna. Det resulterade i en för låg slutlig kostnadsuppskattning, i jämförelse med nästkommande plan 2014. Underskattningen var enligt i storleksordningen 400 miljoner kronor.54 är vidare kritisk till att det inte fanns någon uppskattning av den totala kostnaden för ERTMS-införandet för planen 2010 trots att krav på att använda ERTMS införlivades i svensk lagstiftning , och tecknade avtal med leverantörer för införande av ERTMS 2008. 51Material från , (b); Möte med , . 52Trafikverket, handledning. Fullständig osäkerhetsanalys enligt Successivprincipen, TDOK 2011:185 version 3.0, dokumentdatum . 53Regeringens skrivelse 2010/11:139, granskning av kostnadskontroll i stora järnvägsinvesteringar. 54Material från , ; Möte med , . Läs mer i avsnitt 3.3.2. R I K S R E V I S I O N E N