prop · H503189 · 2018-03-21 00:00:00 — 15Schade, Senger, Rothengatter, Meyer-Ruhle och Brouwer 2013. TEN-T large projects – Investments and costs. Study Requested by , Directorate General for internal policies, Policy Department B: Structural and cohesion policies, Transport and tourism. 18 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N planeringen av infrastrukturprojekt. Trafikanalys framhåller att de EU-initierade projekten i vissa fall kan vara tungrodda, men att den europeiska infrastrukturen generellt sett är fragmenterad och behöver byggas upp. Detta kan då i sin tur gynna som är ett import- och exportberoende land.16 17 2.4 TEN-T-förordningen anger konkreta mål för stomnätet Generella och trafikslagsövergripande mål för TEN-T-förordningen anges i artikel 4. Det transeuropeiska transportnätet ska stärka den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen inom unionen och bidra till inrättandet av ett gemensamt europeiskt transportområde som är effektivt och hållbart, ökar fördelarna för sina användare och stödjer tillväxt för alla. De mål EU formulerat i TEN-T-förordningen rör ett flertal transportslag. Eftersom denna granskning avgränsats till vägar och järnvägar redovisas här endast målen för dessa transportslag. När det gäller infrastruktur på järnväg finns enligt TEN-T-förordningen följande konkreta mål för stomnätet till 2030: •Införande av signalsystemet ERTMS. •Minst axellast (godstrafik). •Linjehastighet (godstrafik). •Möjlighet till trafik med tåg (godstrafik). •Nominell spårvidd om för nya järnvägslinjer (med vissa undantag). Enligt är de delar som ingår i det svenska stomnätet elektrifierade fullt ut (Järnvägsnätsbeskrivning 2017, karttjänst). För förefaller inte heller målet om axellast utgöra ett stort problem eftersom tåg med högre axellast framförs på en stor del av det svenska järnvägsnätet redan idag.18 Detsamma gäller kraven på spårvidd. Dessa tre mål synes därför redan vara uppfyllda. Signalsystemet ERTMS behandlas inte i denna rapport. Ett viktigt EU-mål uppfylls däremot inte i , och det är att kunna köra godståg på hela stomnätet. Det är bara några få banor på stomnätet som uppfyller detta mål. Hit hör , byggd . Den löper från till en plats nära . Detta betyder dock inte att det körs godståg på sträckan, då såväl anslutningarna norrut som söderut håller låg bankvalitet och inte är anpassade för så långa Internationell infrastrukturplanering – några aktuella program. Tillräcklig internationell utblick i svensk infrastrukturplanering? Möjligheter att köra längre och eller tyngre godståg. TRV 2015/30810. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? är i sin svenska del en betydelsefull järnvägslinje mellan och . av den sammanlagda godsmängden på alla järnvägar i körs på denna sträcka19. Godstrafiken körs uteslutande med godståg, vilket alltså motsvarar de mål som EU satt upp för stomnätet till 2030. Begreppet linjehastighet är inte definierat på ett tydligt sätt i TEN-T-förordningen. bedömer dock att begreppet bör tolkas som högsta tillåtna hastighet för godståg. Standardgodståg i har en högsta tillåten hastighet om , vilket alltså motsvarar EU-målet.20 Enligt har sammanlagt av stomnätet en lägre linjehastighet21, och därmed uppfyller det inte EU-målet. EU:s mål för vägar på stomnätet är bland annat följande: •Vägar ska vara speciellt utformade och byggda för att vara motorvägar eller motortrafikleder. För var och en av dessa typer av vägar finns standardkraven formulerade i definitioner. Det kan exempelvis röra krav på separata körbanor för de båda trafikriktningarna och påfarter huvudsakligen för trafikplatser eller reglerade korsningar. •Utbyggnad av rastplatser med intervall på motorvägar. Dessa ska motsvara samhällets, marknadens och miljöns behov, bland annat för att tillhandahålla lämpligt utrymme för parkering för yrkestrafikanter utifrån en lämplig skydds- och säkerhetsnivå. bedömning är att en stor del av det svenska stomnätet i stort klarar kraven enligt den första punkten. Till denna kategori hör (–), (–), (–), (–) samt (–). Det finns sträckningar som inte uppfyller EU-målen fullt ut. Dessutom talar vissa uppgifter för att målet om rastplatser med viss kvalitet och frekvens inte är uppfyllt (se vidare avsnitt 3.4). 2.5 Möjligheter finns till senareläggning och undantag TEN-T-förordningens mål och riktlinjer är bindande för del. Det finns dock inbyggt vissa reservationer kring målen. I förordningen redovisas ett antal allmänna principer som gäller för TEN-T-förordningen. I artikel 1.4 sägs följande (officiell svensk version): ”I denna förordning fastställs åtgärder för genomförandet av det transeuropeiska transportnätet. Genomförandet av projekt av gemensamt intresse är avhängigt av Bantrafik 2012 (PDF). Godstrafik på järnväg - åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt, TRITA-TSC-RR, nr. 13-003, KTH. 21Enligt skriftligt svar från , . 20 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N projektens aktualitet, förenligheten med rättsliga förfaranden på nationell nivå och på unionsnivå samt tillgängliga resurser, utan att det påverkar en medlemsstats eller unionens finansiella åtaganden”. tolkning är att denna bestämmelse inte förändrar de grundläggande kraven på respektive medlemslands åtagande. Däremot finns en inbyggd acceptans för att projekten får dra över tiden i förhållande till uppsatta mål 2030, förutsatt att aktualiteteten i ett projekt minskar eller om det inte finns tillgängliga resurser inom ett medlemsland. I enlighet med artikel 39 i TEN-T-förordningen, får kommissionen därutöver, i vederbörligen motiverade fall, medge vissa undantag från de specifika målen. De omfattar fall där infrastrukturinvesteringar inte kan motiveras av samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl. Enligt planerar att begära undantag från målen på motorväg eller motortrafikled i lågtrafikerade delar av stomnätet med argumentet att investeringarna inte kommer att vara samhällsekonomiskt motiverade22. 2.6 Infrastrukturprojekt kan få EU-finansiering För att förverkliga TEN-T-nätverken har medlemsländerna i allt högre grad prioriterat möjligheten att ansöka om delfinansiering från EU vid större investeringar i infrastruktur.23 till de finansiella resurserna är TEN-T en av de mest betydande byggstenarna för EU:s inre marknad. Totalt är avsatta för transportinfrastrukturprojekt –2020.24 I den nu aktuella planeringsomgången har Europeiska kommissionen omorganiserat administrationen av transportkorridorsprojekten. Från att ha varit uppdelad i flera fonder administreras planeringen numera genom Fonden för ett sammanlänkat (CEF), som är redskapet för både TEN-T och de transeuropeiska näten för telekommunikation och energi. Till fonden kan aktörer i medlemsländerna ansöka om delfinansiering för infrastrukturprojekt som uppfyller de prioriteringar som redovisas för respektive ansökningsomgång. Genom fonden kan medlemsländerna söka medfinansiering vid större infrastrukturinvesteringar, där projekt med europeiska mervärden ska prioriteras. Enligt TEN-T-förordningen ska fokus för medfinansiering särskilt läggas på gränsöverskridande infrastruktur i syfte att öka samarbetet mellan länder. Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden –2029. 23Se och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat . 24Förordning 1316/2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat , om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? 3 Bidrar EU-målen till effektiva transporter? I detta kapitel undersöks om de mål som EU har formulerat för stomnätet till 2030 kan bedömas bidra till ökad samhällsekonomisk lönsamhet. Eftersom EU styr genom en bindande men ”mjuk” förordning är svaren på denna fråga viktiga när det gäller på vilket sätt EU:s ambitioner bör beaktas i den svenska planeringen av transportinfrastruktur. Eftersom uppfyller en del av EU-målen undersöks här enbart de mål som inte uppfylls på det svenska stomnätet. Undersökningen baseras på den kunskap som tagits fram inom transportområdet via utrednings- och forskningsrapporter. 3.1Längre godståg tycks vara samhällsekonomiskt lönsamma Det har funnits tydliga indikationer på att investeringar som möjliggör längre godståg är samhällsekonomiskt lönsamma. Regeringen gav ett uppdrag att undersöka möjligheten att köra längre och/eller tyngre godståg25. Ett skäl som fördes fram i uppdraget var de nationella ambitionerna att flytta över godstransporter från väg till järnväg. Det fanns ytterligare två skäl, som dock inte framhölls explicit. Det ena är att EU:s mål om att kunna köra 740-meterståg på stomnätet inte är uppfyllt i . Det andra är att det fanns ett flertal olika utredningar och forskningsrapporter som indikerade att investeringar som möjliggör längre tåg är samhällsekonomiskt lönsamma. valde i sitt svar till regeringen att koncentrera analysen till den s.k. järnvägstriangeln –––. Här finns det enligt verket möjligheter att med relativt begränsade investeringar, främst genom att bygga ytterligare ett antal förbigångsspår med längden , skapa möjligheter att köra längre tåg. konstaterade också i sitt svar att det finns ett behov av fortsatt utredning angående hur målen i TEN-T och stomnätet ska kunna uppfyllas. genomförde dock av tidsskäl inte någon samlad effektbedömning med syftet att undersöka om det skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt att möjliggöra längre godståg genom att investera i fler förbigångsspår, varken på den nämnda järnvägstriangeln eller på stomnätet i sin helhet. Frågan om det är samhällsekonomiskt lönsamt att kunna köra längre tåg har på olika sätt utretts . Regeringsbeslut med krav på redovisning . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N I en rapport från dåvarande 2008 pekas på möjligheten att bygga ut infrastrukturen så att både tyngre, längre och bredare tåg kan användas26. I rapporten redovisas vissa kalkyler över kostnader och samhällsnytta för sträckorna –/och –. Inför den åtgärdsplanering som då var aktuell, perioden –2021, redovisades en sammantagen investeringskostnad för långa tåg om och en nytta som värderades till nära . Detta gav en nettonuvärdeskvot (NNK) på 1,127. Det innebär att dessa investeringar var förhållandevis mycket lönsamma. Effekter av längre godståg har även studerats av ()28. I ett scenario med trafikering av tåg från till i beräknades nyttorna till ca till följd av minskade transportkostnader och koldioxidutsläpp. Som en jämförelse hänvisar författarna till att har uppskattat investeringskostnaderna för att bygga nya mötes- och förbigångsspår på sträckan till någonstans mellan 200 miljoner och . Slutsatsen är att investeringen blir återbetald efter bara . Den samhällsekonomiska lönsamheten tycks därför i detta fall vara mycket stor. I en undersöktes ett försök med längre tåg mellan och Malmö29. Det konstaterades att det är tekniskt möjligt att trafikera godståg som är längre än men att det finns organisatoriska hinder. Det framhålls därför i rapporten att transporter av längre tåg kräver mer långsiktiga åtaganden från infrastrukturhållaren. I rapporten redovisas också att det finns ett stort intresse hos både svenska och utländska aktörer att kunna genomföra internationella transporter med längre tåg. I en promemoria 2014 från teknikkonsultföretaget diskuteras värdet av långa tåg30. Här görs en jämförelse mellan och som visar att lönsamheten i godstrafik är högre i , främst därför att man i kör längre sträckor och med mycket långa s.k. systemtåg. De högre kostnaderna i beror dels på just kortare tåg som kör kortare sträckor, dels på brister orsakade av skillnader i signalsystem, kraftöverföring och spårvidd. Tunga, långa och breda godståg. Utredning inför åtgärdsplaneringen 2010–2021. 27Med nettonuvärdeskvot menas kvoten mellan nettonuvärdet (nettot av alla nyttor och kostnader förknippade med åtgärden diskonterade till nuvärde) och investeringskostnaden för åtgärden. 28Vierth och 2012. Effekter av längre lastbilar och godståg i en internationell korridor. 29Vierth, , , Landergren, Swärdh och 2015. Elanvändning för längre och tyngre tåg - Sammanfattning av resultat, erfarenheter och lärdomar från ELVIS-demonstrationsprojekt. VTI notat 13–2015. 30WSP 2014: PM upprättad av på WSP, daterad . R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? I promemorian beskrivs också att man i vissa länder inom EU har kommit längre än vad gäller godstrafik med långa tåg. I tillåts godståg och över är maxlängd. I är hela järnvägsnätet anpassat godståg, och på vissa sträckor, exempelvis från i och in i går det att köra godståg . I promemorian redovisas också uppgifter som erhållits från det tyska godstransportföretaget . Enligt dessa har kapacitetsutnyttjandet på de sträckor där det går att köra tåg ökat i existerande tåg och de transporterade volymerna . har antalet tåg kunnat minskas med 200 godståg . I en rapport från KTH undersöks även alternativen att bygga ut för än längre godståg än EU:s mål om 740-meterståg. En slutsats är att EU-målen om 740-metersgodståg sannolikt är kortare än optimal godstågslängd och på ett mer verksamt sätt skulle kunna bidra till de långsiktiga miljömålen om ett fossilfritt . Någon samhällsekonomisk kalkyl eller analys görs dock inte i rapporten.31 Ytterligare en indikation är att det i den av föreslagna nya transportplanen –2029 finns två projekt som syftar till att möjliggöra längre godståg och som båda enligt är påtagligt lönsamma från samhällsekonomisk utgångspunkt. Dessa projekt beskrivs mer ingående i kapitel 6. Sammantaget finns alltså tydliga indikationer på att investeringar som möjliggör längre godståg är samhällsekonomiskt lönsamma, vilket även kan gälla på viktiga stråk i EU:s stomnät. 3.2 Högre hastigheter gör godstågen mer attraktiva EU:s engagemang när det gäller järnväg är i högre grad betingat av godstransporter än persontransporter. av godstrafiken passerar minst en nationsgräns inom EU, vilket innebär att godstransporter på järnväg har en mycket mer utpräglad europeisk dimension än passagerartransporterna32. EU har därför en tydlig bevekelsegrund till målet om att trafiken på godsstråken ska ha en linjehastighet om . EU framhåller att det råder stora skillnader i hastigheten för gods mellan medlemsstaterna, vilket enligt EU motiverar målet om linjehastighet. Godstågen körs i 50–i vissa nationella nät och internationella järnvägskorridorer. De flesta internationella godstransporter har dock en genomsnittlig hastighet , i synnerhet i Central- och Godstrafik på järnväg – åtgärder för ökad kapacitet på lång sikt. Rapport 13-003, KTH. 32Femte rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden. Rapport från kommissionen till och rådet, . 24 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N På en del internationella linjer har godstågen en genomsnittlig hastighet på endast . Dessa låga hastigheter bidrar då i sin tur till att göra alternativet järnväg mindre attraktivt för transportörer av gods. Europeiska revisionsrätten publicerade en granskning av EU:s insatser för att utveckla godstrafiken på järnväg, som visade att godstransporter på järnväg inte kunnat hävda sig i konkurrensen med vägtransporter i EU 33. Detta ansåg rätten vara allvarligt bland annat mot bakgrund av miljömålen om att minska föroreningar och koldioxidutsläpp. Det omnämns att Europeiska miljöbyrån beräknat att koldioxidutsläppen från järnvägstransporter är 3,5 gånger mindre per tonkilometer jämfört med vägtransporter. Som en central förklaring till förhållandena sägs i rapporten att trafikstyrningsförfarandena i medlemsländerna inte är anpassade efter järnvägstransportörernas behov, inte ens inom de av EU prioriterade godskorridorerna. Sammantaget har EU valt att prioritera hastigheterna på godståg för att öka attraktionskraften och marknadsandelen för järnvägsgods, genom att formulera ett krav om linjehastighet. Såvitt framkommit saknas dock analyser som undersöker om det är samhällsekonomiskt lönsamt att genom investeringar höja linjehastigheten på godstrafik. 3.3Utbyggnad till motorväg/motortrafikled är effektivt på trafikintensiva sträckor uppfyller EU-målet om motorväg/motortrafikled på många av avsnitten i stomnätet. Eftersom underlagen för investeringar i infrastruktur i baseras på samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar, kan detta förhållande i sig ses som en indikation på att motorväg/motortrafikled har varit samhällsekonomiskt lönsamt i på mer trafikintensiva vägar. Ett av avsnitten på det svenska stomnätet som inte uppfyller EU-målen är mellan och . Här gjordes en studie av om det är samhällsekonomiskt effektivt att bygga ut denna sträcka till EU- standard34. Studien genomfördes av de inblandade kommunerna samt och visade att en utbyggnad är samhällsekonomiskt lönsam. Detta kan ses som ytterligare en indikation på att uppfyllandet av EU-målet är samhällsekonomiskt effektivt om det finns en tillräckligt intensiv trafik. finns avsnitt av det svenska stomnätet med förhållandevis låg trafikintensitet. Enligt har planerat att begära undantag från 33Europeiska revisionsrätten 2016. Godstransporter på järnväg i EU - ännu inte på rätt spår. 34Region , , . R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? målen om motorvägs- eller motortrafikledsstandard i lågtrafikerade delar av stomnätet med argumentet att det inte är samhällsekonomiskt motiverat35. har dock ännu inte gjort några samhällsekonomiska effektbedömningar av denna typ av sträckor. Den sammantagna bilden är alltså att det finns flera indikationer på att det är samhällsekonomiskt lönsamt att uppfylla EU-målen på trafikintensiva sträckor av stomnätet, men sannolikt inte på lågintensiva. 3.4 Efterfrågan finns på rastplatser med högre kvalitet Regeringen gav 2015 Trafikanalys ett uppdrag att utreda behovet av trygga och säkra uppställningsplatser. En bakgrund är EU:s mål om att det till 2030 ska finnas rastplatser med intervall på motorvägar, och som motsvarar samhällets, marknadens och miljöns behov. Vidare ska lämpligt utrymme tillhandahållas för parkering för yrkestrafikanter utifrån en lämplig skydds- och säkerhetsnivå. Trafikanalys rapport presenterades . Den viktigaste slutsatsen i rapporten är att det finns en stor efterfrågan på bättre uppställningsplatser. Utbudet av trygga och säkra uppställningsplatser i stämmer enligt Trafikanalys inte alls överens med efterfrågan. En tolkning blir därmed att inte uppfyller de mål som framkommer i TEN-T-förordningen. Att dessa brister finns och att efterfrågan på bättre uppställningsplatser är stor kan ses som åtminstone en indikation på att investeringar inom detta område kan vara samhällsekonomiskt lönsamma. Trafikanalys undersökte dock inte om det är samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra investeringar inom detta område, och såvitt framkommit saknas sådana analyser. utgångspunkter i denna granskning är att regeringen och ska beakta både de mål och intentioner som fastslagit vid godkännandet av de s.k. infrastrukturpropositionerna (senast prop. 2016/17:21) och de mål som EU formulerat genom TEN-T-förordningen. Genomgången i detta kapitel visar också att det finns en hel del indikationer som tyder på att investeringar som bidrar till att uppfylla EU-målen är samhällsekonomiskt lönsamma. Från effektivitetssynpunkt stärks därmed argumentet att investeringsprojekt som behöver genomföras för att EU:s mål ska uppfyllas bör prövas på ett likvärdigt sätt som nationellt initierade projekt. Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden –2029. Trygga och säkra uppställningsplatser. 26 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4Har EU-målen beaktats i infrastrukturplaneringen? I detta kapitel granskas hur EU-målen har beaktats i den övergripande nationella trafikplaneringen. En bakgrund ges i avsnitt 4.1 och 4.2, medan iakttagelser återfinns i avsnitt 4.3 och 4.4. 4.1 Planeringen ska vara trafikslagsövergripande är den myndighet som har ansvar för att hålla samman den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart i . Vidare tar verket fram de förslag till investeringar som riksdag och regering beslutar om i den s.k. nationella transportplanen. Regeringens roll är att styra infrastrukturplanering via instruktioner och regleringsbrev samt att ge direktiv till inför framtagande av förslag till investeringar. Det är därmed också regeringen och som har ansvar för att implementera EU:s mål i den svenska trafikplaneringen. Beslut om investeringar tas fram inom ramen för en trafikslagsövergripande planering, vars bärande idé är att de mest effektiva transportlösningarna ska genomföras, oavsett trafikslag. Investeringar i vägar och järnvägar representerar huvuddelen av alla investeringar i infrastruktur. Investeringar i infrastruktur finansieras med statliga anslag, men medfinansiering från kommuner och delfinansiering med EU-medel kan förekomma. Infrastrukturinvesteringar i planeras i tolvårsperioder och redovisas i den nationella transportplanen som normalt innehåller ca 150–200 namngivna investeringar. Väg- och järnvägsprojekt är dominerande, men här finns också investeringar inom sjöfart och luftfart. I planen ingår både påbörjade projekt och projekt som befinner sig på ett planeringsstadium. Den nu gällande planeringsperioden omfattar åren 2014–2025. Planen förnyas och revideras , vilket framgår av bilden nedan. Varje revidering av planen inleds med att regeringen ger i uppdrag att ta fram ett inriktningsunderlag för transportinfrastrukturplanering inför nästa period. Det senaste underlaget redovisades och gällde den kommande planeringsperioden –2029. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? Figur 2 Den övergripande nationella infrastrukturplaneringens fyraårscykel 1.Regeringen ger uppdrag och tar fram inriktningsunderlag 2.Trafikverket inkommer med ett inriktningsunderlag 3.Regeringen lämnar en infrastrukturproposition 4.Riksdagen tar ställning till propositionen 5.Regeringen ger uppdrag att lämna förslag till nationell transportplan 6.Trafikverket inkommer med förslag till nationell 12-årig transportplan 7.Regeringen beslutar om nationell 12-årig transportplan Med utgångspunkt från inriktningsunderlaget presenterar regeringen en infrastrukturproposition, där övergripande mål för den närmaste tolvårsperioden formuleras. Den senaste infrastrukturpropositionen redovisades . tar därefter ställning till propositionen, vilket normalt innebär ett godkännande med visst medskick i form av tillkännagivanden. nu gällande ställningstagande om målen för transportpolitiken redovisas mer i detalj i avsnitt 4.2. När har beslutat om infrastrukturpropositionen ger regeringen ett direktiv till med uppdrag att upprätta ett förslag till nationell plan. Den senaste redovisades av och gällde planeringsperioden –2029. Regeringen fastställer därefter den nationella planen. Detta väntas nästa gång ske . Regeringen skickar därefter en skrivelse till med information om beslutet. 4.2 Målen för transportpolitiken är allmänt hållna Målstrukturen för den nationella transportpolitiken har beslutats av och består dels av ett övergripande mål, dels två jämbördiga funktions- och hänsynsmål. Vidare finns ett antal s.k. transportpolitiska principer.