prop · H503268 · 2018-06-14 00:00:00 — Att svenska myndigheter kan utfärda certifikat enligt HNS- konvention torde också vara en fördel för sjönäringen ur ett konkurrens- perspektiv, eftersom det underlättar för svenska redare att få tillgång till certifikaten när konventionen har trätt i kraft. Förslagen om inrättandet av en internationell fond för farliga och skad- liga ämnen kan leda till ökade kostnader för kemikalieindustrin på grund av de avgifter som företagen måste betala till fonden. Avgifter tas ut för att täcka den ersättning som betalas ut från fonden och fondens admini- strativa kostnader. Avgifterna består av s.k. grundavgifter (initial contributions) som er- läggs och årsavgifter (annual contributions) som tas ut efter behov. Årsavgifter för att täcka ersättning på grund av olyckor tas ut först efter att en olycka inträffar. Det medför att kapital inte låses upp i fonden. Det är inte möjligt att avgöra exakt hur stora avgifterna 2017/18:268 till fonden kommer att vara. Som en jämförelse togs grundavgifter oljeskadefond ut med när den fonden Därefter har något ytterligare avgiftsuttag inte behövts. troligt att situationen blir liknande för den internationella fonden för far- liga och skadliga ämnen. Företrädare för de internationella oljeskadefonderna har uppskattat att grundavgifterna till fonden kommer att uppgå till omkring 2 miljoner Att grundavgifterna bedöms bli högre än års oljeskadefond beror på att avgifterna utöver att ge fonden ett visst start- kapital behöver täcka kostnaden för det förberedande arbete som olje- skadefonderna har vidtagit och kommer att vidta inför ikraftträdandet av konventionen och upprättandet av fonden. skattat att den totala mängden avgiftspliktig last som avgifterna ska för- delas på kommer att uppgå till omkring . träder konventionen i kraft redan när avgiftspliktig last som belöper på det allmänna kontot har uppnåtts, men när gränsen för ikraftträdandet väl har uppnåtts får man räkna med att den mängden avgiftspliktig last som inte belöper på det allmänna kontot är betydligt En grov uppskattning är att grundavgifterna kommer att uppgå till När det gäller storleken på årsavgifterna talar erfarenheter från tidigare inträffade olyckor för att fall där ersättning behöver betalas av fonden – och därmed belasta kemikalieindustrin – kommer att vara sällsynta. största delen av kostnaderna för skador i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen kommer att täckas av fartygsägarnas försäk- Av 192 fartygsolyckor –2010 i samband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen skulle begärd ersättning enligt i 189 fall ha rymts inom ramen för fartygsägarens rätt till ansvarsbegränsning. I omkring hälften av dessa fall framställdes överhuvudtaget inget anspråk på ersättning som skulle ha omfattats av Av den totala begärda ersättningen i samtliga fall om ca 183 miljoner SDR skulle fonden endast ha behövt stå för ca 30 miljon- (Se dokumentet /CONF.17/6 som gavs in av den inter- nationella gruppen av P & I-klubbar i samband med den diplomatiska konferens som antog protokoll till . uppgift från P & I-klubbarna har det inte inträffat någon större olycka efter att rapporten upprättades som ändrar slutsatserna i rapporten.) över ersättning för skador tillkommer administrativa kostnader för fond- Sekretariatet för fonden torde komma att samordnas med oljeskade- fondernas sekretariat, varför inte heller dessa kostnader kan förväntas bli Företrädare för de internationella oljeskadefonderna har bedömt att det kommer att behöva anställas ytterligare två eller tre personer om sekretariatet för fonden samordnas med oljeskadefonderna och har uppskattat den årliga kostnaden för fonden till mindre än , vilket ska fördelas mellan samtliga sektorer inom kemikalieindustrin för vilka separata konton skapas (olja, LPG, LNG och de ämnen som omfattas av det allmänna kontot). Den sammanlagda kostnaden för fonden belastar företagen i konven- tionsstaterna i förhållande till den mängd avgiftspliktig last som mottag- its under ett visst kalenderår. Som nämnts sker inte heller någon korsvis täckning mellan de konton som avser skilda slags ämnen. därmed beroende av de risker som är förenade med respektive ämne. Också i det fallet att skapandet av ett särskilt konto till en början behöver skjutas upp viktas ämnena i förhållande till varandra på ett särskilt sätt som beskrivs i bilaga 2 till konventionen. Avgiftsuttaget för den internat- ionella fonden för farliga och skadliga ämnen kan med andra ord variera beroende på vilket ämne det är fråga om. Det är därför svårt att uppskatta kostnaderna för företagen. Allmänt sett kan det dock – mot bakgrund av bl.a. de avgifter som svenska företag betalar till oljeskadefonderna – förutsättas att de svenska företagens andel av avgifterna inte kommer att bli betydelse- lös. Enligt en beräkning som gjordes uppskattades den avgifts- pliktiga lasten i enligt till ca 55 milj- oner ton varav ca belöpte på det allmänna kontot. Detta ut- gjorde av den totala avgiftspliktiga lasten – ca – i de länder som undersökningen omfattade (se dokumentet 80/10/2). Eftersom finansieringen av fonden kan förväntas komma att bäras av företag i ett flertal länder kan det emellertid förutsättas att verkningarna för den svenska kemikalieindustrin inte kommer att bli be- tungande. Med hänsyn till konventionens gränser för ikraftträdande och det arbete för konventionens ikraftträdande som pågår internationellt är det vidare osannolikt att konventionen kommer att träda i kraft utan att större konkurrentländer deltar i samarbetet. Genom att välja tidpunkten för tillträdet till konventionen är det under alla förhållanden möjligt för regeringen att säkerställa att den svenska industrin inte drabbas negativt ur ett konkurrensperspektiv. För den myndighet som ska ansvara för företagens uppgiftsskyldighet när det gäller mottaget gods kommer visst administrativt merarbete att uppstå. Konsekvenserna av detta kan emellertid begränsas om hantering- en samordnas med motsvarande rapportering som sker när det gäller oljetransporter. Antalet överträdelseärenden avseende lämn- andet av uppgifter som domstolarna kan behöva behandla förväntas bli minimalt. Som jämförelse har såvitt är känt för regeringen inte i något fall överträdelse när det gäller rapporteringen i anslutning till oljeskade- fonderna anmälts till åklagare. Också när det gäller själva prövningen av ersättningsansvaret kan det förväntas att ytterst få fall behöver behandlas av domstol. Olyckor av det här slaget är mycket ovanligt förekommande i svenska farvatten och i andra fall där svensk domstol kan vara behörig. Förslagen bedöms alltså inte bli resurskrävande för rättsväsendet. Regeringen bedömer sammanfattningsvis att ett tillträde till inte kommer att leda till någon ökad ekonomisk eller administrativ börda av betydelse för myndigheter eller företagen inom sjöfartsnäringen. Genomförandet av de föreslagna lagändringarna bör alltså kunna finansieras inom ramen för befintliga anslag. Förslagen för- väntas inte heller bli särskilt betungande för kemikalieindustrin. Avgift- erna till fonden kan på goda grunder förväntas bli låga och komma att bäras av en större mängd företag i åtskilliga länder, däribland konkurrentländer. 2017/18:268 Konsekvenser av förslagen i övrigt Transportstyrelsen har räknat med att 10 ansökningar om medgivande att föra svensk flagg enligt 1 kap. 1 b § första stycket sjölagen görs och har uppskattat tidsåtgången till . För att nå kravet på full kostnadstäckning bedöms en avgift på per ärende bli nödvändig. Transportstyrelsen har bedömt att även övriga uppgifter som föreslås föras över från till Transportstyrelsen kan hanteras inom ramen för befintliga anslag. Som utvecklas i avsnitt 15 medför den överföring som föreslås av vissa uppgifter från till Transportstyrelsen en mer praktisk beslutsordning. Den ökade arbetsbördan för Transportstyrelsen bedöms som högst marginell och bör kunna utföras inom ramen för befintliga anslag. 18.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) 1 kap. Om fartyg 1 b § Regeringen eller, efter regeringens bestämmande, Transportstyrelsen får efter ansökan i ett enskilt fall besluta att även andra fartyg än de som avses i 1 eller 1 a § ska anses som svenska och vara berättigade att föra svensk flagg. Ett sådant beslut får meddelas bara om fartygets drift står under ett avgörande svenskt inflytande eller om ägaren har fast hemvist i . Regeringen får meddela föreskrifter om nationalitetshandlingar för svenska fartyg. Regeringen får då bestämma vad som ska iakttas med sådana handlingar samt förbjuda att ett registreringspliktigt eller registrerat fartyg hålls i drift utan gällande nationalitetshandling. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om avgifter för prövning av ansökan enligt första stycket. I paragrafen finns bestämmelser om bl.a. medgivande av att ett fartyg – trots de krav som uppställs i 1 och 1 a §§ – ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. Genom ändringen i första stycket får efter regeringens bestämmande Transportstyrelsen, i stället för Sjöfarts- verket, pröva frågor om medgivande. Genom det nya tredje stycket bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med pröv- ningen av sådana ansökningar. Övervägandena finns i avsnitt 15. 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och 1 § Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhava- rens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan. Särskilda bestämmelser om ansvar och om inskränkning av ansvar finns i 9– 11a och 13–15 kap. I paragrafens tredje stycke införs en erinran om att särskilda bestämmel- ser finns i 11 kap. om ansvar för skada vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen, genom en hänvisning till det kapitlet. Beträffande den närmare innebörden av de särskilda bestämmelserna när det gäller redarens försäkringsskyldighet enligt förevarande kapitel, se kommen- taren till 9 kap. 3 §. 9 kap. Om ansvarsbegränsning 3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande 1.en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2.en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena, 3.en fordran med anledning av skada som omfattas av 11 kap., 4.en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada, 5.en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg, 6.en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och 7.en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader. I paragrafen anges vilka fordringar som inte omfattas av rätten till an- svarsbegränsning enligt bestämmelserna om s.k. globalbegränsning i 9 kap. Övervägandena finns i avsnitt 8 och 9. Genom en ny punkt 3 undantas fordran med anledning av skada vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen från rätten till ansvarsbegräns- ning enligt detta kapitel. För en fartygsägare som ansvarar för en sådan skada gäller i stället de högre ansvarsbeloppen som anges i 11 kap. 9 §. En följd av att skador enligt 11 kap. undantas från bestämmelserna om globalbegränsning är att redarens skyldighet enligt 7 kap. att försäkra sig för sådana skador bortfaller. Som anges i 7 kap. 2 § gäller nämligen redarens försäkringsskyldighet endast fordringar som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 1–4 §§ i förevarande kapitel. Skyldigheten att ha ansvarsförsäkring för skador enligt 11 kap. åvilar i stället fartygets ägare (11 kap. 17 och 18 §§). 2017/18:268 10 kap. Om ansvar för oljeskada 19 § Detta kapitel gäller inte i fråga om en oljeskada som orsakats av ett örlogsfartyg eller av ett annat fartyg som vid tiden för olyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Har ett sådant fartyg orsakat en oljeskada i eller dess ekonomiska zon eller har förebyggande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa en sådan skada i eller dess ekonomiska zon, ska dock 1 §, 2 § fjärde stycket och 3–5 §§ i detta kapitel samt 19 kap. 1 § första stycket 9 och 21 kap. 5 § tillämpas. Har ett fartyg som inte omfattas av 2 § första stycket orsakat en oljeskada i eller dess ekonomiska zon eller har förebyggande åtgärder vidtagits för att förhindra eller begränsa en oljeskada i eller dess ekonomiska zon, tillämpas 1 §, 2 § fjärde och sjätte styckena och 3 § i detta kapitel samt 19 kap. 1 § första stycket 9 och 21 kap. 5 §. I fråga om ägarens rätt att begränsa sitt ansvar gäller i sådant fall 9 kap. Andra stycket gäller inte sådana oljeskador som omfattas av 10 a eller 11 kap. Paragrafen anger i vilken utsträckning bestämmelserna i detta kapitel om ansvar för oljeskada tillämpas på statsfartyg och på andra fartyg än de tankfartyg som avses i 2 §. Övervägandena finns i avsnitt 7. Genom ändringen i tredje stycket klargörs att bestämmelserna i 11 kap. tillämpas på sådan förorening genom olja och sådana förebyggande åt- gärder som enligt nuvarande ordning omfattas av andra stycket. En förut- sättning är givetvis att skadorna omfattas av tillämpningsområdet i 11 kap. Det sagda innebär att de situationer som omfattas av andra styck- et begränsas i betydande mån. Andra stycket kommer dock att tillämpas på mindre fartyg (jfr 11 kap. 6 § 1). Det kommer också att tillämpas på oljeskador i sådana fall då oljan inte utgör last på ett fartyg under förut- sättning att 10 a kap. om bunkeroljeskador inte är tillämpligt (jfr 11 kap. 2 § första stycket). Se vidare kommentaren till 11 kap. 6 § om gränsdrag- ningen mellan 11 kap. och förevarande kapitel. 11 kap. Om ansvar för skada vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen 1 § I detta kapitel avses med farliga och skadliga ämnen: a)oljor som transporteras i bulk och som anges i regel 1 i bilaga I till internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, som den har ändrats genom protokoll (MARPOL 73/78) i dess vid varje tid gällande lydelse, b)skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i re- gel 1.10 i bilaga II till MARPOL 73/78 i dess vid varje tid gällande lydelse, samt ämnen och blandningar som provisoriskt bedömts falla under föroreningskate- gori X, Y eller Z enligt regel 6.3 i nämnda bilaga II, c)farliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i kapitel 17 i den internationella koden för konstruktion och utrustning av fartyg som till sjöss transporterar skadliga flytande kemikalier i bulk (IBC-koden) i dess vid varje tid gällande lydelse samt farliga produkter för vilka preliminärt lämpliga förhållan- den för transporter har föreskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6 i IBC-koden, d)farliga, riskfyllda och vådliga ämnen, material och föremål i förpackad form som omfattas av den internationella koden om transporter av farligt gods till sjöss (IMDG-koden) i dess vid varje tid gällande lydelse, e)gaser i vätskeform som anges i kapitel 19 i den internationella koden för konstruktion och utrustning av fartyg som till sjöss transporterar kondenserade gaser i bulk (IGC-koden) i dess vid varje tid gällande lydelse samt produkter för vilka preliminärt lämpliga förhållanden för transporter har föreskrivits av den berörda myndigheten och de berörda hamnmyndigheterna i överensstämmelse med paragraf 1.1.6 i IGC-koden, f)flytande ämnen som transporteras i bulk med en flampunkt som inte överstiger (uppmätt i en sluten degel), g)fasta bulkvaror som innebär kemiska risker och som omfattas av den internationella koden för fasta bulklaster (IMSBC-koden) i dess vid varje tid gäll- ande lydelse, i den utsträckning som dessa substanser, om de i stället transport- erats i förpackad form, hade omfattats av bestämmelserna i i den lydelse som gällde 1996, och h)rester från tidigare bulktransporter av ämnen som anges i a–c och e–g, farliga och skadliga bulkämnen: sådana farliga och skadliga ämnen som avses i a–c och e–h, farliga och skadliga förpackade ämnen: sådana farliga och skadliga ämnen som avses i d, sjötransport: tiden från det att de farliga och skadliga ämnena vid lastning kommer i kontakt med utrustning som tillhör fartyget till dess att de vid lossning inte längre har sådan kontakt med utrustningen eller, om fartygets utrustning inte används, från det att ämnena vid lastning korsar fartygets reling till dess att de vid lossning korsar relingen igen, a)dödsfall eller annan personskada som har orsakats av farliga och skadliga ämnen, b)skada på egendom som har orsakats av farliga och skadliga ämnen och som har uppkommit utanför det fartyg som transporterar ämnena, c)skada på grund av förorening av miljön som har orsakats av farliga och skadliga ämnen, i fråga om försämring av miljön dock endast utebliven vinst samt kostnader för rimliga återställningsåtgärder som har vidtagits eller planeras, och d)kostnader för förebyggande åtgärder och skada som har orsakats av sådana åtgärder, olycka: sådan händelse eller serie av händelser med samma ursprung som orsakar en skada eller framkallar ett allvarligt och förestående hot om en skada, förebyggande åtgärd: varje åtgärd som varit skäligen påkallad för att förhindra eller begränsa en skada och som har vidtagits efter det att en olycka har inträffat, ägare av fartyg: den som är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska dock bolaget anses som ägare, samt konventionsstat: en stat som har tillträtt internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (). Om en skada inte endast har orsakats av farliga och skadliga ämnen och det inte är möjligt att tillförlitligt särskilja orsakerna, anses all skada orsakad av de farliga och skadliga ämnena. Det gäller inte i den utsträckning skadan omfattas av 10 kap. 2 § första stycket. Det gäller inte heller i den utsträckning skadan har 2017/18:268 orsakats av radioaktivt material enligt klass 7 antingen i IMDG-koden eller i IMSBC-koden. Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan flytande anordning som används till sjöss. Paragrafen, som är ny, definierar i första stycket de centrala begreppen i Definitionerna bestämmer i betydande utsträckning kapitlets Övervägandena finns i avsnitt 7. Definitionerna av olycka, förebyggande åtgärd och ägare av fartyg motsvarar de i 10 och 10 a kap (se prop. 1973:140 s. 52 och 147. innebörden av olycka, se också prop. 1994/95:169 s. 70). Med farliga och skadliga ämnen avses sådana ämnen som finns upp- tagna i de internationella konventioner eller koder som paragrafen hän- visar till i punkterna a–e och g. Som framgår av punkt f omfattar farliga och skadliga ämnen också ämnen som är särskilt lättantändliga. kapitlet ska vara tillämpligt på en skada krävs att skadan har orsakats av ett ämne som avses i angivna avsnitt i uppräknade internationella in- strument, eller uppfyller de kriterier som anges i punkt f. För att ett ämne ska omfattas av punkterna a–e eller g krävs det vidare att ämnet omfattas av det internationella instrumentet i dess gällande Om ett ämne upphör att omfattas av ett instrument som paragraf- en hänvisar till, upphör kapitlet att vara tillämpligt på skador som det ämnet orsakar, under förutsättning att ämnet inte uppfyller kriterierna i punkt f. Ett visst ämne kan omfattas av flera av punkterna a–g. kapitlet ska vara tillämpligt räcker det dock att ämnet omfattas av någon av punkterna a–g. Farliga och skadliga ämnen omfattar både ämnen som transporteras i bulk och i förpackad form. Bulklaster omfattar såväl fasta som flytande ämnen, inklusive olja och gas i flytande form. Punkt a avser oljor som transporteras i bulk och som anges i regel 1 i bilaga I till internationella konvention till förhindrande av för- orening från fartyg, som den har ändrats genom protokoll (MARPOL 73/78). Bestämmelserna i konventionen har införlivats med svensk rätt främst genom lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, med tillhörande förordning. Huvuddelen av den materiella regleringen finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TFSF 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. ella regeln i konventionen förstås med olja i varje form, in- begripet råolja, eldningsolja, oljerester (s.k. sludge), oljeavfall och raffi- nerade produkter (med undantag för vissa petrokemiska produkter). inte uttömmande förteckning av oljor som avses finns i ett bihang till bilaga I till MARPOL 73/78. Punkt b omfattar skadliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som anges i regel 1.10 i bilaga II till MARPOL 73/78. förstås med skadliga flytande ämnen sådana ämnen som har förtecknats i kolumnen för förorenande ämnen i tabellerna i kapitel 17 och 18 i den internationella koden för konstruktion och utrustning av fartyg som till sjöss transporterar skadliga flytande kemikalier i bulk (IBC-koden). Koden har införlivats med svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:136) om transport till sjöss av skadliga flytande kemikalier i bulk (IBC-koden). I nämnda tabeller finns ett stort antal ämnen upptecknade. Dessutom omfattas enligt regel 1.10 sådana ämnen som provisoriskt bedömts tillhöra kategori X, Y eller Z i enlighet med regel 6.3 i bilaga II till MARPOL 73/78. I enlighet med har detta också angetts uttryckligen i defini- tionen under punkt b. Punkt c omfattar farliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som är upptagna i kapitel 17 i IBC-koden. Genom hänvisningen till IBC- koden i MARPOL 73/78 omfattar punkt c i stort sett samma ämnen som punkt b. Dessutom kan vissa andra produkter omfattas, om de preliminärt lämpliga transportförhållandena har bedömts i enlighet med para- graf 1.1.6 i IBC-koden. Punkt d omfattar farliga, riskfyllda och vådliga ämnen, material och föremål i förpackad form som omfattas av bestämmelserna i den inter- nationella koden om transporter av farligt gods till sjöss (IMDG-koden). Koden innehåller krav på hanteringen av farligt gods som delas in i olika klasser. Koden har införlivats med svensk rätt genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2015:66) om transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG-koden). Punkt e omfattar gaser i vätskeform som anges i kapitel 19 i den inter- nationella koden för konstruktion och utrustning av fartyg som till sjöss transporterar kondenserade gaser i bulk (IGC-koden). Dessutom kan liksom enligt punkt c vissa andra produkter omfattas, om de preliminärt lämpliga transportförhållandena för produkterna har bedömts i enlighet med paragraf 1.1.6 i IGC-koden. Punkt f omfattar samtliga flytande ämnen som transporteras i bulk och som har en flampunkt som inte överstiger . Flam- punkten är den lägsta temperatur hos vätskan, vid vilken dess ånga bildar en antändbar blandning med luft. Den ger ett mått på risken för att explo- siva eller antändbara blandningar bildas när vätskan kommer ut ur sin förpackning. En brandfarlig vätska kan inte antändas så länge dess temperatur förblir under flampunkten. Vilken flampunkt ett ämne har är i viss mån beroende av den använda provningsmetoden och provnings- apparaturen.