prop · H503268 · 2018-06-14 00:00:00 — lämna uppgift om den mängd ämnen som har mottagits. ska få förelägga en uppgiftsskyldig att inom lämna upp- Föreläggandet ska få förenas med vite. eller av oaktsamhet lämnar oriktiga uppgifter ska dömas till böter, om gärningen inte är belagd med straff i . endast få väckas efter anmälan av . ansvaret för underlåtenhet att lämna uppgift om mottagen olja ska tas Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås att Transportstyrelsen ska ansvara för uppgifts- skyldigheten samt att denna tas in i en särskild lag och görs mer själv- förhållande till bestämmelserna om avgiftsskyldighet. 2017/18:268 promemorians förslag ska den som underlåter att lämna uppgifter om mottagna ämnen dömas till böter. Promemorian innehåller inte något förslag till ändring av uppgiftsskyldigheten när det gäller mottagen olja i detta avseende. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom till- styrker förslagen eller har inga invändningar. invänder mot promemorians förslag att Transportstyrelsen ska ha ansvar för uppgifts- skyldigheten. Enligt är det lämpligast och mest kostnads- effektivt att ansvaret för att inhämta och vidarebefordra uppgifter om mottagna farliga och skadliga ämnen läggs på verket. framhåller att verket mottar rapporter om farligt gods inom ramen för det europeiska rapporteringssystemet SafeSeaNet och de upp- gifter om farligt gods som lämnas i farledsdeklarationerna. svarar också för den rapportering som sker i samband med transport av olja med tankfartyg. Transportstyrelsen understryker att myndighetens kostnader kan komma att öka om styrelsen får ansvaret för uppgifts- skyldigheten, men att det är svårt att uppskatta kostnadernas storlek. De remissinstanser som i samband med de kompletterande remit- teringarna lämnat synpunkter på förslagen i propositionen om uppgifts- skyldigheten har inte några invändningar mot förslagen. Transportstyrel- sen framhåller dock att en och samma myndighet bör ha ansvaret för rapportering av olja respektive farliga och skadliga ämnen samt att det kan behövas en rätt för myndigheten att meddela föreskrifter om fullgör- andet av uppgiftsskyldigheten. Transportstyrelsen framhåller vidare att det kan finnas skäl att överväga en administrativ sanktion i stället för en straffrättslig sådan när det gäller överträdelse av fullgörandet av uppgifts- skyldigheten. Skälen för regeringens förslag: Enligt ska varje konventionsstat lämna uppgifter till den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen om namn på och adress till de personer i stat- en som är avgiftsskyldiga, dvs. i huvudsak personer som har mottagit farliga och skadliga ämnen efter sjötransport i bulk. Uppgift ska också lämnas om den mängd avgiftspliktig last som personen i fråga har mot- tagit under det föregående kalenderåret (artikel 21). Uppgifterna används för att beräkna de avgifter som ska betalas till fonden. Med hänsyn till det sagda behöver det införas en skyldighet för den som mottar farliga och skadliga ämnen genom bulklast att lämna upp- gifter om detta. Enligt regeringens bedömning bör uppgiftsskyldigheten överensstämma med skyldigheten att betala avgifter till fonden. Det innebär bl.a. att endast den som är att anse som mottagare i konven- tionens mening är skyldig att lämna uppgifter om mottagandet. Gränser- na för vid vilka kvantiteter mottagna ämnen som uppgiftsskyldigheten inträder bör också motsvara gränserna för avgiftsskyldigheten. Regler- ingen bör utformas i enlighet med den motsvarande uppgiftsskyldighet som tillämpas vid transporter med oljetankfartyg och som utgör underlag för beräkningen av avgifter till de internationella oljeskadefonderna. Liksom när det gäller uppgiftsskyldigheten om mottagandet av olja bör det finnas en möjlighet att vid vite förelägga en uppgiftsskyldig att lämna uppgifter om mottagna ämnen. Risken för vite bedöms vara tillräcklig för att berörda företag ska lämna uppgifter. I linje med det bör det inte heller framöver vara straffsanktionerat att underlåta att lämna uppgifter om olja. Sanktionen mot den som lämnar en oriktig uppgift bör, liksom när det gäller mottagande av olja, vara böter. Detta gäller oavsett om uppgifterna lämnas på eget initiativ eller efter ett vitesföreläggande. Av Europadom- stolens praxis följer att rätten till en rättvis rättegång enligt artikel 6 i den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna () innefattar att en person som är misstänkt för brott inte ska behöva belasta sig själv. Denna s.k. passivitetsrätt innebär att den misstänkte inte ska behöva bidra till utred- ningen eller bevisningen i målet genom att göra medgivanden eller tillhandahålla belastande material. Det anses dock inte strida mot artikel 6 i att uppgifter som begärts in av en icke misstänkt person under sanktionshot och som i sig ger upphov till miss- tanke om brott, används i en brottsutredning avseende det aktuella brottet (beslut i målet mot ). Passivitetsrätten kan därmed enligt regeringens bedöm- ning inte anses hindra att den som lämnar oriktiga uppgifter efter ett vitesföreläggande lagförs för detta. Däremot kan passivitetsrätten hindra att ett vitesföreläggande används i andra situationer, t.ex. för att utreda om tidigare lämnade uppgifter är riktiga. Någon särskild lagreglering för denna situation behövs enligt regeringens bedömning inte i anslutning till de förslag som regeringen nu lämnar. Om det finns en misstanke att lämnade uppgifter inte är riktiga, får detta anmälas till åklagare. Brister i fullgörandet av skyldigheten att lämna uppgifterna kan i vissa fall föranleda ansvar enligt , och i ett sådant fall bör straff inte utdömas enligt den aktuella regleringen. Eventuella kompletterande föreskrifter om lämnandet av uppgifter bör kunna meddelas såsom verkställighetsföreskrifter. Något särskilt förord- nande för regeringen att besluta om föreskrifter behövs därför inte. För överklagande av beslut bör allmänna bestämmelser gälla. Det innebär att förvaltningslagen (1986:223) tillämpas när det gäller beslut om förelägganden m.m. En ny förvaltningslag (2017:900) träder i kraft (prop. 2016/17:180, bet. 2017/18:KU2, rskr. 2017/18:2). När det gäller frågor om viten tillämpas också lagen (1985:206) om viten. Till skillnad från vad som föreslås i promemorian bedömer regeringen att bör ansvara för de åtgärder som rör uppgiftsskyldig- heten. sköter rapporteringen när det gäller transporter av farliga och skadliga ämnen i andra sammanhang samt den uppgiftsskyldighet som gäller i förhållande till oljeskadefonderna. Som och Transportstyrelsen framhåller är det en fördel om en och samma myndighet ansvarar för såväl uppgiftsskyldigheten när det gäller mottagen olja som enligt den nu föreslagna regleringen, särskilt eftersom uppgifterna som ska lämnas till viss del är desamma. Det kan i detta sammanhang tilläggas att de uppgifter om mottagen olja som mottar i samband med sin tillsyn när det gäller av- giftsskyldigheten till oljeskadefonderna omfattas av sekretess, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgifterna röjs (30 kap. 23 § offentlighets- och sekretesslagen [2009:400] och 9 § offentlighets- och sekretessförordningen [2009:641] samt punkt 60 i bilagan till förordning- 2017/18:268 en). Sekretessintresset för de uppgifter som ska lämnas enligt den nya regleringen är detsamma som i fråga om uppgifter som redan ska lämnas om mottagen olja. Det är också till viss del fråga om samma uppgifter som ska lämnas enligt de olika regleringarna. Vid en avvägning mellan det sekretessintresse som finns och det motstående intresset av allmän- hetens insyn görs bedömningen att en motsvarande bestämmelse om sekretess som den som gäller för uppgift om mottagen olja bör införas. 15Några ytterligare ändringar i sjölagen Regeringens förslag: Uppgiften att pröva en ansökan om medgivande till att ett fartyg ska anses som svenskt och vara berättigad att föra svensk flagg ska anförtros Transportstyrelsen i stället för . Det- samma ska gälla uppgiften att upprätta förteckningar över besiktnings- män och särskilda ledamöter vid sammanträden för sjöförklaring och i dispaschmål. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökan om att ett fartyg ska anses som svenskt. Transportstyrelsens förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom tings- rätt tillstyrker förslagen eller har inga invändningar. invänder mot Transportstyrelsens förslag att prövningen av ärenden om medgivande till att ett fartyg ska anses som svenskt ska avgiftsbeläggas. Enligt tingsrätten skulle den kostnadsökning som avgiften medför drabba enskilda företag negativt. Med hänsyn till den begränsade tidsmässiga ökningen av Transportstyrelsens arbetsuppgifter framstår det för tings- rätten inte som tillräckligt motiverat att avgiftsbelägga ärendena. Skälen för regeringens förslag: Ett fartyg anses som svenskt och är berättigat att föra svensk flagg om ägaren har svensk nationalitet eller om fartyget i annat fall är infört i det svenska fartygsregistrets skepps- eller båtdel (1 kap. 1 och 1 a §§ sjölagen). Svenska skepp och vissa svenska båtar ska vara registrerade i fartygsregistret (2 kap. 1 § sjölagen och 4 § lagen [1979:377] om registrering av båtar). får medge att även andra fartyg ska anses som svenska och vara berättigade att föra svensk flagg. Fartyg som fått sådant medgivande ska också registreras i fartygsregistret, under förutsättning att det är fråga om ett skepp eller en båt för vilken registrering krävs. Transportstyrelsen är ansvarig för det . Regeringen delar Transportstyrelsens bedömning att det har praktiska fördelar att myndigheten också ansvarar för beslut om medgivande när det gäller rätten för ett fartyg att föra svensk flagg. Efter regeringens bestämmande bör därför Transportstyrelsen, i stället för , pröva sådana frågor. På samma sätt som vid andra liknande ärenden som Transportstyrelsen handlägger bör det finnas en möjlighet att ta ut avgift för prövningen. Det bör därför införas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter Prop. 2017/18:268 om avgifter för prövningen av ansökningar om medgivande. På sjörättsområdet förekommer det att personer med särskild kunskap och erfarenhet anförtros vissa uppgifter. Det är fråga om särskilda leda- möter vid sammanträden för sjöförklaring eller i dispaschmål samt be- siktningsmän. Det åligger att upprätta förteckningar över per- soner som är lämpliga för dessa ändamål (18 kap. 10 § tredje stycket, 21 § och 21 kap. 11 §). Som Transportstyrelsen framhåller har myndig- heten ansvar för uppgifter som nära anknyter till uppgiften att upp- rätta sådana förteckningar. Transportstyrelsen har bl.a. ansvar för sjö- mansregistret. Regeringen delar Transportstyrelsens bedömning att det därför är lämpligt att Transportstyrelsen också ansvarar för upprättandet av nämnda förteckningar. Regeringens förslag: Merparten av den nya lagen och lagändringarna med anledning av tillträde till ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Ett tillträde till kon- ventionen ska endast ske när det står klart att för viktiga kon- kurrentländer avser att tillträda konventionen. Bestämmelserna om den uppgiftsskyldighet som införs med anled- ning av tillträdet till konventionen ska träda i kraft . Första gången uppgifter om mottagna ämnen ska lämnas ska vara den Lagändringarna i övrigt ska träda i kraft . Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller inget förtydligande om när uppgiftsskyldigheten ska börja tillämpas. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna har inga invändningar IKEM framhåller att bör tillträda HNS- konvention endast om och i så fall när viktigaste konkurrent- länder ansluter sig. Det är i det sammanhanget enligt IKEM viktigare att följa och arbete med ett tillträde till konven- tionen än och . De kriterier som gäller för konven- tionens ikraftträdande beaktar inte antalet företag som ska finansiera den internationella fondens ansvar. Det innebär enligt IKEM att svenska importörer vid ett tidigt tillträde till konventionen riskerar att behöva betala betydande belopp för skador som uppkommer. påpekar att det ur konkurrenssynpunkt är önskvärt för svensk industri om ansluter sig till konventionen som viktigare konkur- Mottagare i länder som inte har anslutit sig till konventionen kommer annars få en fördel genom att de inte behöver betala avgifter till Transportstyrelsen framhåller att man delar bedömningen i 2017/18:268 promemorian att ett tillträde till konventionen ska ske som inte påverkar svenska redares konkurrensförmåga negativt. Svensk Försäkring påpekar att det är lämpligt att regelverket träder i kraft ett visst kalenderår, eftersom den försäkring som avser ansvar som hänför sig till fartygets drift, den s.k. P & I-försäkringen förnyas . Försäkringscertifikatet som ska finnas tillgängligt om- bord innehåller flera obligatoriska uppgifter och enligt Svensk För- säkring skulle flera utskick medföra risk för felaktiga versioner. Havs- och vattenmyndigheten efterlyser övergångsbestämmelser. Transportstyrelsens framställan innehåller inget förslag när det gäller frågan om ikraftträdande eller bedömning när det gäller behovet av övergångsbestämmelser. Remissinstanserna har inga synpunkter. Skälen för regeringens förslag Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser för de förslag som avser För att ska träda i kraft krävs att åtminstone tolv stater ansluter sig, varav fyra med en flotta vars dräktighet inte un- derstiger två miljoner. Dessutom krävs att mottagare i de anslutna stater- na under ett visst kalenderår har mottagit sammanlagt av- giftspliktig last som belöper på det allmänna kontot, dvs. i huvudsak fasta bulkvaror och andra farliga och skadliga ämnen än olja, LNG och LPG. Konventionen träder i kraft 18 månader efter att dessa villkor har upp- fyllts. Om en stat tillträder konventionen efter att den trätt i kraft, träder den i kraft i förhållande till staten efter det att anslutnings- instrumentet har deponerats (artikel 46). Förutsättningarna för konventionens ikraftträdande säkerställer enligt regeringens bedömning i tillräcklig utsträckning att kostnaderna för den berörda industrin även vid ett tidigt tillträde till konventionen blir be- gränsade; konventionen träder inte i kraft förrän den har tillträtts av ett visst antal länder vilka tillsammans har en betydande flotta och en betyd- ande kemikalieindustri. Det är ändå lämpligt att tillträder konventionen först när det står klart att också för i detta samman- hang viktiga konkurrentländer, t.ex. och , avser att delta i samarbetet. För att kunna anpassa det svenska tillträdet till dessa länder och eftersom det inte är möjligt att nu ange när konven- tionen kommer att träda i kraft i förhållande till , bör det i huvud- sak överlämnas till regeringen att bestämma tidpunkten för när den nya lagen och lagändringarna med anledning av tillträde till kon- ventionen ska träda i kraft. Det är enligt regeringens bedömning inte möjligt att knyta tillträdet – och ikraftträdandet för del – till giltighetstiden för P & I-försäkringen. Vid ett svenskt tillträde till konventionen åläggs staten att lämna upp- gift om den mängd avgiftspliktig last som har tagits emot i (artikel 45.4 och 5). För att ska kunna uppfylla det kravet bör bestämmelserna om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av farliga och skadliga ämnen träda i kraft före lagstiftningen i övrigt. Mot bakgrund av bl.a. den tidsram för medlemsstaternas tillträde som har satts upp inom EU bör uppgiftsskyldigheten börja gälla redan från och Prop. 2017/18:268 med . Samtliga bestämmelser bör tillämpas från och med den dag de träder i kraft. Första gången uppgifter om mottagna ämnen ska lämnas bör vara kalenderåret efter att bestämmelserna om uppgiftsskyldig- heten har trätt i kraft, vilket bör anges i en övergångsbestämmelse. I övrigt behövs inga övergångsbestämmelser. I enlighet med principen om förbud mot retroaktiv strafflagstillämpning bör straffansvar endast kom- ma i fråga för gärningar som har begåtts efter ikraftträdandet. Motsvar- ande gäller enligt allmänna principer även för skadeståndsansvaret. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser för förslagen i övrigt De ändringar i sjölagen som inte har samband med tillträde till bör träda i kraft . Transport- styrelsen bör pröva frågor om medgivande m.m. från och med den dag lagändringarna träder i kraft. Ansökningar som har kommit in till Sjö- fartsverket men inte avgjorts vid ikraftträdandet ska överlämnas till Transportstyrelsen. Regeringen konstaterar därför att det inte finns behov av några övergångsbestämmelser. 17Ekonomiska och andra konsekvenser Regeringens bedömning: De förslag som har samband med tillträde till kommer att leda till att ersätt- ningsskyddet för skador vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen stärks. Förslagen om strikt ansvar och skyldighet att ha en ansvarsförsäkring kan innebära ökade kostnader för fartygsägarna. På grund av att sjöfarten kan hållas ansvarig för skador som orsakas av farliga och skadliga ämnen och att det råder en omfattande försäkringsskyldighet kan det förutsättas att den ekonomiska belastningen för sjöfarten kommer att bli utan särskild betydelse. Inrättandet av den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen kan leda till ökade kostnader för kemikalieindustrin men eftersom finansieringen av fonden kan förväntas komma att bäras av många före- tag kan det förutsättas att verkningarna för industrin kommer att bli be- gränsade. Förslagen innebär också vissa kostnadsökningar för de myndigheter som får ansvaret för att utfärda och kontrollera innehav av certifikat samt administrera rapporteringen till den internationella fonden. Också för rättsväsendet kan förslagen medföra vissa merkostnader. Dessa kostnads- ökningar för myndigheterna kommer dock inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. De ytterligare ändringar i sjölagen som föreslås kommer att leda till en mer praktisk beslutsordning. Ändringarna kommer att innebära ytter- ligare arbetsuppgifter för Transportstyrelsen, men dessa bedöms kunna utföras inom ramen för myndighetens befintliga anslag. Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna har inga invändningar invänder att konsekvensbeskrivningen är bristfällig. Enligt saknas det en närmare beskrivning och beloppsmässig beräkning av de administrativa kostnader som förslagen medför. Det går därför inte att avgöra om de lämpligaste lösningarna har valts. Också när det gäller övriga kostnader som förslagen medför är beskrivningen enligt alltför allmänt hållen. Det saknas till exempel beloppsmässiga beräkningar av de ekonomiska effekter som ett genomförande kan få för företagen. Också anför att be- skrivningen av effekterna för företagen är bristfällig och behöver kom- pletteras. IKEM framhåller att analysen av konsekvenserna vid ett tidigt tillträde till konventionen är bristfällig. Enligt IKEM är konsekvenserna för företagen störst i samband med ett tidigt tillträde till konventionen. Villkoren för konventionens ikraftträdande tar nämligen inte hänsyn till antalet företag som ska finansiera fondens ansvar och utgör enligt IKEM ingen garanti för att fondens ansvar kan spridas på ett tillräckligt stort antal länder. Ett tidigt tillträde tillsammans med länder som inte är våra konkurrentländer skulle kunna innebära att man utsätter svenska im- portörer för risken att tvingas utge mycket betydande belopp för skador som uppkommit. efterlyser en analys av hur rättsväsendet påverkas av ett straffansvar när det gäller uppfyllandet av uppgifts- skyldigheten. framhåller att det för den myndighet som får uppgiften att granska försäkringar och utfärda certifikat tillkom- mer nya arbetsuppgifter som inte kan anses vara försumbara. Det är enligt angeläget att de fartygsägare som ansöker om certifikat finansierar det resursbehov som uppstår genom en avgift som betalas till myndigheten. och framhåller med anledning av den kompletterande remitteringen att konsekvenserna av förslaget att ska vara forum för skador utanför och dess ekonomiska zon bör utredas närmare. framhåller i det sammanhanget att domstolens resursbehov kan komma att öka men att det inte är möjligt att uppskatta behovet. Transportstyrelsens bedömning överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har inga synpunkter. Skälen för regeringens bedömning Konsekvenser av de förslag som avser Som beskrivs i avsnitt 6 kommer ett tillträde till HNS-konven- tion att klargöra och stärka ersättningsskyddet för skador som kan upp- komma i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. Ett tillträde kommer också att underlätta det internationella samarbetet på området, vilket är centralt ur ett globalt miljöperspektiv. Förslagen att fartygsägaren ska vara strikt ansvarig för en skada vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen samt ha ansvarsförsäkring och ett certifikat som visar att försäkringsskyldigheten är uppfylld innebär att ökade krav ställs på sjöfarten. Det är inte möjligt att exakt ange hur många fartyg som kommer att omfattas av försäkringsskyldigheten. Till följd av regeringens förslag att undantag ska göras för mindre fartyg, som i inrikes trafik transporterar farliga och skadliga ämnen i förpackad form, kan det konstateras att regleringen träffar som mest drygt 400 svenska fartyg. Skyldigheten att ha försäkring gäller dock endast fartyg som faktiskt transporterar farliga och skadliga ämnen. Regeringen upp- skattar att som mest omkring hälften av de svenska fartyg som regler- ingen potentiellt kan omfatta utgör fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen och som därför kommer behöva ha försäkring och certi- fikat. Förslagen förväntas dock inte innebära någon nämnvärd börda för sjönäringen. kan den som orsakar en skada genom farliga och skadliga ämnen bli skyldig att ersätta skadan. Detta kan bl.a. ske med stöd av bestämmelser i sjölagen om redaransvar eller ansvar för oljeskad- or alternativt enligt bestämmelser i skadeståndslagen. Den föreslagna re- gleringen innebär visserligen högre ansvarsgränser, men det kan förvänt- as att olyckor som medför att denna behöver tas i anspråk är få till antal- et. Det finns också långtgående krav på att fartygens verk- samhet täcks av en ansvarsförsäkring. Så gott som samtliga fartyg som träffas av regleringen har en P & I-försäkring, vilken täcker skador som orsakas av farliga och skadliga ämnen. Företrädare för den internationella gruppen av P & I-klubbar har förklarat att en höjning av premierna med anledning av framstår som osannolik. För redarna ligger därmed den främsta bördan i certifikats- kravet. Baserat på vad andra certifikat kostar kan det uppskattas att kost- naden för dessa kommer att uppgå till per fartyg. Denna mer- kostnad torde i sig inte anses som betydande i sammanhanget. Kravet på försäkringscertifikat kan leda till merarbete för den myndig- het som ska utfärda dessa. Som framgår av det ovan sagda rör det sig för svenska fartyg om omkring 200 ansökningar . De flesta av de fartyg som ansökningarna avser behöver emellertid redan certifikat för bunkeroljeskador (10 a kap. 11 § sjölagen) och i några fall även för olje- skador (10 kap. 12 § sjölagen). De kontroller som myndigheten behöver göra innan ett certifikat utfärdas är desamma för samtliga dessa certifikat. Med en rationell hantering och samordning av arbetet med de olika certi- fikaten kan kostnaderna för myndigheten hållas låga. På liknande sätt kan kontrollen av certifikaten samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat. Förslagen i den delen förväntas inte heller leda till någon nämnvärd ökning av antalet mål i domstol.