prop · H503268 · 2018-06-14 00:00:00 — hindra att andra subrogations- eller which the person so compensated regressrätter som finns kan göras would have enjoyed under this gällande mot HNS-fonden. Förslag till lag om ändring i lagen (1975:1083) Prop. om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1975:1083) om uppgiftsskyldighet rörande mottagande av olja ska ha följande lydelse. Den som underlåter att fullgöra Den som uppsåtligen eller av sin uppgiftsskyldighet eller upp- oaktsamhet lämnar oriktig uppgift såtligen eller av oaktsamhet lämn- döms till böter, om gärningen inte ar oriktig uppgift dömes till böter, är belagd med straff i . om ej gärningen är belagd med Allmänt åtal får väckas endast efter anmälan från . får väckas endast efter anmälan giftsskyldig vid vite att inom viss giftsskyldig vid vite att lämna upp- tid inkomma med uppgiften. Denna lag träder i kraft . 13Senaste lydelse 1982:277. 2017/18:268 2.6 Förslag till lag om ändring i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall1 ska ha följande lydelse. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Immunitet och/eller privilegier gäller för – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – 78.Den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen och ersättning för skada isamband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen () 1Lagen omtryckt 1994:717. Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527. 2Senaste lydelse av bilagan 2017:498. Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg1 ska ha följande lydelse. Om ett fartyg ombord saknar ett Om ett fartyg ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt 10, certifikat som det ska ha enligt 10, 10 a eller 11 a kap. sjölagen 10 a, 11 eller 11 a kap. sjölagen (1994:1009), får Transportstyrel- (1994:1009), får Transportstyrel- sen eller den myndighet som sen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta om regeringen bestämmer besluta om 1.förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium, 2.förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. 1Lagen omtryckt 1983:463. 2Senaste lydelse 2017:724 (jfr 2017:1243). 2017/18:268 2.8 Förslag till lag om ändring i Härigenom föreskrivs att 10 kap. 19 § ska ha följande Detta kapitel gäller inte miljöskador som 1. omfattas av 10 eller 10 a kap. 1. omfattas av 10, 10 a eller sjölagen (1994:1009), 11 kap. sjölagen (1994:1009), 2. omfattas av lagen (2005:253) 2. omfattas av lagen (2005:253) om ersättning från de internation- om ersättning från de internation- ella oljeskadefonderna eller lagen (2018:000) om den internationella fonden för farliga och skadliga 3.orsakats av en väpnad konflikt, en fientlighet, ett inbördeskrig, ett uppror eller en exceptionell och oundviklig naturhändelse som det inte varit möjligt att skydda sig mot, eller 4.orsakats av en verksamhet eller åtgärd vars enda syfte varit att skydda mot en naturkatastrof. Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. 1Senaste lydelse 2013:326 (jfr 2013:541). Förslag till lag om ändring i lagen (2013:325) om ändring i lagen (2010:968) om ändring i Härigenom föreskrivs att 10 kap. 19 § i stället för lydelsen enligt lagen (2013:325) om ändring i lagen (2010:968) om ändring i ska ha följande lydelse. Lydelse enligt SFS 2013:325 Detta kapitel gäller inte miljöskador som 1. omfattas av 10 eller 10 a kap. 1. omfattas av 10, 10 a eller sjölagen (1994:1009), 11 kap. sjölagen (1994:1009), 2. omfattas av lagen (2005:253) 2. omfattas av lagen (2005:253) om ersättning från de internation- om ersättning från de internation- ella oljeskadefonderna eller lagen (2018:000) om den internationella fonden för farliga och skadliga 3.omfattas av lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radio- logiska olyckor, 4.orsakats av en väpnad konflikt, en fientlighet, ett inbördeskrig, ett uppror eller en exceptionell och oundviklig naturhändelse som det inte varit möjligt att skydda sig mot, eller 5.orsakats av en verksamhet eller åtgärd vars enda syfte varit att skydda mot en naturkatastrof. 2017/18:268 3 Ärendet och dess beredning Den internationella konventionen om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konven- tionen) antogs av Internationella sjöfartsorganisationen (, IMO) . Konventionen trädde inte i kraft, eftersom inte tillräckligt många länder anslöt sig till den. antogs ett tilläggsprotokoll till konventionen, med vissa ändringar. Efter änd- ringarna benämns konventionen . En konsoli- derad version av konventionen och protokollet finns i bilaga 1. har i betänkandet Skadeståndsansvar vid sjötransport av farligt gods (SOU 2006:92) föreslagit att ska ansluta sig till . fick en utredare i uppdrag att biträda Justitiedepartement- et med att ta fram ett underlag för bedömningen av om ska till- träda och föreslå de författningsändringar som behövs eller som annars bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Uppdraget redovisades i promemorian Skadeståndsansvar för miljöfar- liga sjötransporter (Ds 2012:14). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 3. Promemorian har remissbehandlats (Ju2012/03690/L3). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Vidare har vissa särskilt berörda remissinstanser (, , , , för sjörätt och annan transporträtt, , Transportstyrelsen, dispaschör, kemiindustrierna i (IKEM), Skärgårdsredarna, () och ) genom en kompletterande remittering fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslagen i propositionen om behörig domstol och verkställighet av utländska domar (avsnitt 8), åtgärder mot fartyg som saknar ansvarsförsäkring (avsnitt 11) och lag om den internationella fonden för farliga och skadliga ämnen (avsnitt 12 och 14). Dessutom har några remissinstanser (, , , , , Trans- portstyrelsen, Energigas, IKEM, SPBI och Hamnar) genom en kompletterande remittering fått tillfälle att lämna synpunkter på förslagen i propositionen när det gäller sanktioner mot den som underlåter att lämna uppgifter om mottagna ämnen (avsnitt 14). Sedan det konstaterats att protokoll medför att det bemynd- igande som fanns för medlemsstaterna att tillträda konvention behöver ersättas antogs ett sådant av rådet för rättsliga och inrikes frågor (2017/769 och 2017/770). Enligt det nya bemyndig- andet ska medlemsstaterna tillträda protokollet och om möjligt . Eftersom konvention och protokoll ska bilda ett enda instrument mellan parterna till protokollet innebär ett tillträde till protokollet ett tillträde till den nya . I propositionen behandlas också en framställan från Transportstyrelsen (TSS 2012-1149) med förslag till ändringar i sjölagen (1994:1009). Framställan har remissbehandlats (Ju2012/04490/L3). bilaga 5 och dess lagförslag finns i bilaga 6. En förteckning över remiss- Prop. 2017/18:268 instanserna finns i bilaga 7. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 8. Lagrådets yttrande finns i bi- laga 9. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 8 och i författnings- kommentaren. Regeringen följer i allt väsentligt Lagrådets förslag. I för- hållande till lagrådsremissens förslag görs det även vissa författningstek- niska och redaktionella ändringar. 4Skadeståndsansvar för skador i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen Bestämmelser om ersättning vid utsläpp av olja från tankfartyg finns i 10 kap. sjölagen och lagen (2005:253) om ersättning från de internatio- nella oljeskadefonderna. Bestämmelserna bygger internatio- nella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (ansvarighetskonventionen) och internationella konvention om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (fondkonventionen) samt protokoll till fondkonventionen. Fartygsägaren har enligt dessa bestämmelser ett strikt ansvar, dvs. oberoende av vållande, för föroreningsskador som uppkommer genom utsläpp av beständig mineralolja från tankfartyg, t.ex. i samband med att ett fartyg går på grund. Skadeståndsansvaret kanaliseras till fartygsägar- en. Det innebär att utgångspunkten är att endast ägaren till fartyget kan hållas ekonomiskt ansvarig för skadorna. Utrymmet att rikta anspråk mot andra personer än ägaren är begränsat. Därmed minskar behovet av för- säkringsskydd och kostnader för processer. Särskilda regler om ansvarsbegränsning för fartygsägaren gäller och endast i undantagsfall kan ägaren helt undgå ansvar. Ägare till fartyg av viss minsta storlek är vidare skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar. Om en skadelidande inte kan få full ersättning för en oljeskada, kan denne i vissa fall få ersättning från de internationella oljeskadefonderna. Det gäller bland annat om skadorna överskrider ägarens rätt till ansvars- begränsning. 2017/18:268 Förorening genom bunkerolja I sjölagen finns särskilda bestämmelser om skadeståndsansvar för föro- rening genom bunkerolja (10 a kap.). Bunkerolja är olja som används för ett fartygs drift. Bestämmelserna bygger internationella kon- vention om ansvarighet för skada orsakad genom bunkerolja (bunkerkon- ventionen). Fartygsägaren har ett strikt ansvar för föroreningsskador som orsakas av bunkerolja. Redaren, den som hyr fartyget utan besättning eller annan som i redarens ställe har hand om fartygets drift har samma ansvar som ägaren. Ansvaret kanaliseras till fartygsägaren och de som delar ägarens ansvar, vilka endast i vissa undantagsfall kan undgå ansvar. För bunker- oljeskador finns inga särskilda bestämmelser om ansvarsbegränsning. I stället gäller de allmänna bestämmelserna i 9 kap. sjölagen. På motsvar- ande sätt som när det gäller oljeförorening från tankfartyg finns det en skyldighet att försäkra fartyget mot bunkeroljeskador. Den särskilda regleringen om ansvar för bunkeroljeskador gäller alla slags fartyg och omfattar även utsläpp av icke beständig mineralolja. Den är dock subsidiär i förhållande till 10 kap. sjölagen, som ska tillämpas vid utsläpp av bunkerolja från tankfartyg när det är fråga om beständig mineralolja. Annan förorening genom olja Fartygsägaren har i vissa fall ett strikt ansvar också för föroreningsskada orsakad av olja i andra situationer än vid utsläpp av beständig mineralolja från tankfartyg eller utsläpp av bunkerolja (10 kap. 19 § andra stycket sjölagen). Någon kanalisering av ansvaret till fartygsägaren sker inte i dessa fall, vilket innebär att skadeståndsanspråk kan riktas mot andra personer som har varit inblandade i en fartygsolycka eller ett utsläpp. Det finns inte heller någon skyldighet för fartygsägaren att försäkra sig mot dessa oljeskador. En redare är däremot alltid skyldig att ha en ansvarsför- säkring för fartyg av viss minsta storlek (7 kap. 2 § sjölagen). Liksom i fråga om bunkeroljeskador gäller allmänna bestämmelser om ansvarsbe- gränsning (9 kap. sjölagen). 4.2Ansvar för skador från radioaktiva ämnen Bestämmelser om ansvar och ersättning för skador i samband med trans- port av atomsubstans finns i atomansvarighetslagen (1968:45). Bestäm- melserna bygger Pariskonvention om skadeståndsansvar på atomenergins område och tilläggskonvention till Pariskon- ventionen. Enligt bestämmelserna är innehavaren av en atomanläggning ansvarig för skador som inträffar under transporten, om inte trans- portören har tagit på sig ansvaret. Ansvaret är liksom för oljeskador strikt men begränsat. Innehavaren är också skyldig att ha en försäkring som täcker det ansvar som kan uppkomma. I enlighet med kon- vention om skadeståndsansvar vid sjötransport av atomsubstans kanali- seras ansvaret för atomskador till anläggningsinnehavaren oavsett annan reglering om ansvar för skador i samband med sjötransport. Det innebär Prop. 2017/18:268 t.ex. att ett varv som utgångspunkt inte kan hållas ansvarigt för en atom- skada som uppkommit på grund av bristfällig reparation av ett fartyg (jfr prop. 1974:38 s. 33). lag kommer att ersättas av lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor, som genomför ändringsprotokoll till och tilläggskonventionen (prop. 2009/10:173, bet. 2009/10:CU29, rskr. 2009/10:360). 4.3Ansvar för skador från andra farliga och skadliga ämnen Det finns utöver det sagda inga särskilda bestämmelser om ansvar och ersättning för skada vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen. Den som orsakar en föroreningsskada eller den som äger en fastighet som drabbas av en skada kan i vissa fall vara skyldig att avhjälpa skadan (10 kap. ). I övrigt får ersättningsansvaret i de flesta fallen enligt gällande rätt avgöras av allmänna skadeståndsrättsliga regler och sjölagens allmänna bestämmelser om redarens ansvar. Särskilda sjörätts- liga bestämmelser kan också tillämpas i vissa situationer, bl.a. om ansvar för skada i samband med persontransporter och ansvar vid fartygs sam- manstötning. Enligt den grundläggande regeln om skadeståndsansvar är var och en som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållar en personskada eller sakskada skyldig att ersätta skadan (2 kap. 1 § skadeståndslagen [1972:207]). Ut- gångspunkten är alltså att skadeståndsansvar förutsätter vårdslöshet. I rättspraxis har förekommit att den som utövar farlig verksamhet får ett strikt skadeståndsansvar för skador som orsakas av verksamheten. I vissa situationer är det därför tänkbart att den som transporterar farliga och skadliga ämnen till sjöss hålls ansvarig utan krav på vårdslöshet. En redare har dessutom ett allmänt ansvar för skador som befälhavar- en, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller för- summelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om en skada vållats av någon annan som på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst (7 kap. 1 § sjölagen). Bestämmelser om ansvar för skador i samband med persontransporter finns i den s.k. Atenförordningen (och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av om transportörens skade- ståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss) och Atenkonventionen (Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods) samt i 15 kap. sjölagen. Dessa bestäm- melser kan tillämpas om farliga och skadliga ämnen orsakat skada på passagerare. Enligt Atenförordningen – som är tillämplig på transporter med anknytning till EU – har transportören ett strikt ansvar för person- skador och en skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet för person- och sakskador vid transporter av passagerare till sjöss. Detsamma gäller enligt Atenkonventionen. 15 kap. sjölagen för- utsätter att transportören har varit vårdslös för att denne ska bli ansvarig. 2017/18:268 Även bestämmelserna om fördelningen av ansvaret vid fartygs samman- stötning bygger på vårdslöshet (8 kap. sjölagen). reglerar ansvar för skada som orsakas i sam- band med sjötransport av vissa ämnen (artikel 4.1). I konventionen be- nämns ämnena ”Hazardous and Noxious Substances”, dvs. farliga och skadliga ämnen. Det är huvudsakligen kemikalier av olika slag, inbegrip- et olja, och vissa former av gas (artikel 1.5). Sammantaget omfattar kon- ventionen över 6 000 olika ämnen. Konventionen är subsidiär i förhåll- ande till ansvarighetskonventionen och ska således inte tillämpas om skadan faller under den konventionens tillämpningsområde. Också skad- or från radioaktiva ämnen undantas från konventionens tillämpnings- område (artikel 4.3). Enligt konventionen har fartygsägaren ett strikt men begränsat ansvar för skada som orsakas av farliga och skadliga ämnen som utgör last vid sjötransport (artiklarna 7.1 och 9). Ansvaret kanaliseras till fartygets ägare som endast i vissa särskilda situationer kan undgå ansvar (artik- el 7.2 och 7.5). Ansvaret omfattar personskador och sådana sakskador som inträffar utanför det fartyg som transporterar ämnena. För förstörd miljö ersätts endast utebliven vinst och kostnader för rimliga åtgärder för återställning. Även kostnader för – och skador orsakade av – åtgärder för att förhindra eller begränsa en skada ersätts (artikel 1.6). Ägare till fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen är skyl- dig att ha en ansvarsförsäkring eller annan godtagbar säkerhet för de skador som kan uppkomma (artikel 12). En skadelidande som inte kan få full ersättning från ägaren eller dennes försäkring kan i vissa fall få er- sättning från en internationell fond (artikel 14). 6Sveriges tillträde till HNS- konvention Regeringens förslag: godkänner protokoll till internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. godkänner också att vid tillträdet till protokoll- et: -lämnar en förklaring om att tillämpningen inte ska omfatta fartyg med en dräktighet om högst 200 som i inrikes trafik transporterar farliga och skadliga ämnen i förpackad form, och -i förhållande till konvention om begränsning av sjörätts- ligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt ändringsproto- koll förbehåller sig rätten att undanta fordringar med anledning av skador som avses internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller har inga invändningar. Flera remissinstanser välkomnar uttryckligen ett svenskt tillträde till konventionen. , som inte ser några särskilda argument emot ett tillträde till , framhåller att många av de ämnen som transporteras i svenska vatten kan vara betydligt giftigare än olja om de släpps ut. Transportvolymen för kemikalier med fartyg förväntas närmast fördubblas vilket enligt talar för att riskerna för olyckor kommer att öka. Konventionen kan klargöra rättsläget vid utsläpp från fartyg av andra ämnen än olja och ge skadelid- ande ökad trygghet genom krav på ansvarsförsäkring och möjlighet till ersättning från en fond. Havs- och vattenmyndigheten bedömer att ett tillträde till medför ett stärkt skydd för miljön, eftersom regleringen ger incitament till en ökad säkerhet vid transport av farliga och skadliga ämnen och därmed förebygger olyckor. Liksom pekar myn- digheten på att skador på grund av föroreningar som har orsakats av far- liga och skadliga ämnen i samband med sjötransporter inte är fullständigt reglerade och framhåller att det därför är viktigt att konventionen inför- livas med svensk rätt . Ett svenskt tillträde till skulle också bidra till att konventionen kan träda i kraft. framhåller att det endast finns möjlig- het att begära ersättning av skadevållaren för ett fåtal av myndighetens miljöräddningsoperationer. är mycket positiv till att möjligheterna att begära ersättning utvidgas i enlighet med den inter- nationellt erkända principen om att skadevållaren betalar, så att statens skadeståndsansvar minskar. för sjörätt och annan transporträtt () anför att konventionen rymmer ett solidariskt ansvars- tagande för miljön, eftersom länder som saknar ekonomiska möjligheter att bära upprensningskostnaderna ges möjlighet att ta fondens medel i anspråk. Dessutom skulle ett tillträde till konventionen underlätta för svenska redare att få tillgång till de försäkringscertifikat som fartygs- ägare måste ha enligt konventionen. Enligt skulle det för svensk del sannolikt vara billigare i längden om det allmänna skulle svara för de upprensningskostnader som överstiger det normala redaran- svaret i stället för att skapa en permanent fond, men institutet konstaterar att det finns en överenskommelse inom EU att tillträda konven- tionen. IKEM anser att bör tillträda endast om, och i så fall när, våra viktigaste konkurrentländer gör eller har gjort detta. Också Transportstyrelsen och Svensk Försäkring anser att det är angeläget att ett tillträde till konventionen samordnas med andra stater. Transportstyrelsen framhåller att ett genomförande av konven- 2017/18:268 tionen skulle avsevärt förbättra statens möjlighet att hållas skadeslös i samband med styrelsens åtgärder för att undvika eller begränsa föroren- avstyrker förslaget, eftersom rådet anser att konsekvens- utredningen i promemorian är bristfällig. Skälen för regeringens förslag: har varit förskonat från olyckor i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. andra länder har det dock inträffat allvarliga olyckor. påpekar kan det förväntas att sjötransporter av kemikalier kommer att öka och därmed också riskerna för olyckor. En olycka med farliga och skadliga ämnen kan leda till svåra skador på personer, egendom och Det är därför viktigt att det finns tydliga och tillräckliga möjlig- heter till ersättning för skadelidande. Genom klargörs att fartygets ägare har ett strikt skadeståndsansvar för skador i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen. Sjölagens allmänna skadeståndsansvar vilar visser- ligen på redaren, men denne är normalt också fartygets ägare. ägaren har också ett strikt skadeståndsansvar vid förorening Det framstår enligt regeringen som naturligt att ägarens an- svar är lika strängt för andra typer av skador än förorening och för för- oreningsskador från andra kemikalier än olja. Detta gäller inte minst mot bakgrund av att olyckor i samband med transporter av vissa farliga och skadliga ämnen kan medföra särskilda risker för allvarliga personskador. Utöver att klargör vem som bär ansvaret för skador och under vilka förutsättningar ansvar kan utkrävas innebär kon- ventionen en ökad trygghet för skadelidande genom möjligheten till er- sättning från den fond som inrättas genom konventionen. kan en skadelidande få ersättning även om något ansvar inte kan utkrävas Fonden säkerställer också att det finns tillräckliga med- el vid olyckor av katastrofkaraktär. Konventionen kan vidare väntas få betydelse för miljön, inte minst i ett fonden att det finns medel till att ta hand om olyckor som drabbar länder vilka inte har ekonomiska möjligheter att själva bära upprensningskost- Enligt regeringens bedömning kommer regelverket också skapa en ökad medvetenhet kring riskerna för olyckor, vilket tillsammans med det tydliga ansvaret för fartygsägaren ger ett incitament att förebygga Det kan vidare förväntas att fonden kommer att delta aktivt i samband med större olyckor, vilket inte bara underlättar att åtgärder för att begränsa skador kan vidtas skyndsamt. Det samlas också en viktig er- farenhet hos fonden kring risker och möjliga åtgärder för att komma till rätta med dessa. Kraven på obligatorisk försäkring och finansiering av fonden kan för- väntas medföra viss belastning för sjöfarten och den kemiska industrin. innebär regleringen att ansvaret för att ersätta skador tydligare än placeras där riskerna för skador uppstår. Finansieringen av fonden kan förväntas komma att bäras av ett icke obetydligt antal företag inom kemikalieindustrin i ett flertal länder. naden för fonden kan därmed förväntas kunna bäras av industrin utan Någon konkurrensnackdel för den svenska kemikaliein- dustrin bedöms inte uppstå, eftersom länder med en kemisk industri som konkurrerar med den svenska kan förväntas ansluta sig till konventionen. 2017/18:268 Att ansvaret för skador delas på en internationell nivå torde också åtmin- stone i ett längre tidsperspektiv vara gynnsammare för kemikalieindu- strin än att olika nationella lösningar införs. För redarnas del måste beaktas att det finns omfattande krav på försäkring för fartygen.