prop · H503268 · 2018-06-14 00:00:00 — Visserligen innebär förslagen att fartygen måste ha ytterligare ett försäkringscertifikat ombord på fartyget, men som påpekar kommer å andra sidan ett svenskt tillträde till konventionen att underlätta för svenska redare att få tillgång till de certifikat som konventionen kräver. Om inte tillträder konven- tionen, måste redarna vända sig till utländska myndigheter för att få till- gång till de certifikat som behövs för att besöka hamnar i stater som har tillträtt konventionen. Genom ett rådsbeslut har EU:s medlemsstater bemyndigats att tillträda . , och har redan tillträtt konventionen och ett flertal av EU:s medlemsstater arbetar för ett till- träde, däribland . Mycket talar för att konventionen kommer att träda i kraft inom en överskådlig framtid och att den kommer att få en bred anslutning. Det är angeläget att inte ställer sig utanför det internationella samarbetet. Regeringen anser att övervägande skäl talar för att bör tillträda . Enligt 10 kap. 3 § första stycket regerings- formen krävs godkännande innan regeringen ingår en bind- ande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som ska besluta om. Ett tillträde till förutsätter lagändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att godkänner konventionen. Regeringen föreslår vidare att godkänner den förklaring som bör avges när det gäller konventionens tillämpning på mindre fartyg i vissa fall, se avsnitt 7, och det förbehåll som bör göras i förhållande till konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt ändringsprotokoll (begränsningskonvention- en), se avsnitt 8. IKEM:s anmärkning om tidpunkten för tillträde till konven- tionen behandlas i avsnitt 16. anmärkningar om konsekvens- utredningen behandlas i avsnitt 17. 7De nya bestämmelsernas tillämpningsområde Regeringens förslag: De nya bestämmelserna om ansvar för skador vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen ska tillämpas om skadorna orsakats av ämnen som utgör last på fartyg. Bestämmelserna ska inte gälla för mindre fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen i förpackad form inom . 2017/18:268 Ersättning ska lämnas för personskador, sakskador och skador på miljön. Vid sakskador ska endast skador som uppkommit utanför far- tyget ersättas. När det gäller skador på miljön ska endast utebliven vinst och kostnader för rimliga återställningsåtgärder ersättas. Kost- nader för förebyggande åtgärder, liksom skador orsakade av sådana åt- gärder, ska ersättas. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sådana skador till följd av för- orening genom olja från tankfartyg för vilka det finns en konventions- baserad reglering. Bestämmelserna ska inte heller tillämpas på skador från radioaktivt material. De ska vidare inte tillämpas på fordringar som har sin grund i befordringsavtal för gods eller passagerare. Be- stämmelserna ska ha företräde framför fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av vrak. Bestämmelserna ska vara tillämpliga på skador som inträffar inom en konventionsstats territorium. De ska också tillämpas på föroren- ingsskador som uppkommer i en konventionsstats ekonomiska zon eller motsvarande område. Vid andra skador än föroreningsskador som inträffar utanför en stats territorium ska bestämmelserna tillämpas om skadan har orsakats av ett fartyg som härrör från en konventions- stat. Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås att bestämmelserna ska gälla även för mindre fartyg som transporterar farliga och skadliga ämnen i inrikes trafik i förpackad form. Remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller har inga invändningar. anser att det bör övervägas om fartygs- ägaren ska ha strikt ansvar för skador också när farliga och skadliga ämnen ombord på ett fartyg inte utgör last. Riskerna för miljön och kost- naderna för skador är desamma oavsett om ämnena utgör last eller inte. En sådan reglering skulle också innebära att ansvaret för skador som or- sakas av farliga och skadliga ämnen närmare överensstämmer med vad som gäller vid oljeföroreningar. När det gäller frågan om ska ut- nyttja möjligheten i konventionen att undanta mindre fartyg från regler- ingen förespråkar IKEM att ska följa samma linje i frågan som våra viktigaste konkurrentländer. pekar på vissa problem som kan uppkomma i förhållandet mellan och konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestäm- melser i fråga om fartygs sammanstötning (sammanstötnings- konvention). Skälen för regeringens förslag Vilka farliga och skadliga ämnen bör omfattas? Med farliga och skadliga ämnen avses enligt ämnen som utgör last ombord på ett fartyg och som omfattas av vissa uppräknade konventioner och koder. Det rör sig huvudsakligen om kemi- kalier av olika slag, inbegripet olja, kondenserad naturgas (LNG) och pe- troleumgas (LPG) (artikel 1.5). Transporten av ämnena är förenade med olika slags risker beroende på ämnenas beskaffenhet. Vissa ämnen, t.ex. LNG, är farliga på grund av att de är lättantändliga, men kräver normalt inga omedelbara åtgärder om de läcker ut i havet. Andra ämnen är inte särskilt brandfarliga men kan vara skadliga för omgivningen på andra sätt. Enligt regeringens bedömning bör tillämpningsområdet för de svenska bestämmelserna motsvara konventionens. Som fram- håller kan farliga och skadliga ämnen ombord på fartyg orsaka skador även om de inte utgör last. Regeringen anser emellertid att det inte är möjligt att utan kompletterande underlag utsträcka bestämmelsernas tillämpningsområde till att omfatta annat än last. Behovet av en reglering som går längre än samt dess utformning vad gäller ansvarsförutsättningar och försäkringsskyldighet kräver närmare överväganden. är behovet av en reglering också störst när det gäller farliga och skadliga ämnen som förs som last, men allt eftersom det blir vanligare att fartyg använder andra bränslen än olja som driv- medel kan behovet öka. Det finns därför anledning att följa utvecklingen. Vilka fartyg bör omfattas? är tillämplig på alla slags fartyg och andra flytande anordningar som används till sjöss. Konventionen medger att undantag från dess tillämpning görs för fartyg vars dräktighet inte över- stiger 200. Detta gäller i huvudsak under förutsättning att fartyget går i inrikes trafik och att de farliga och skadliga ämnena transporteras i för- packad form, dvs. inte i bulk (artikel 5.1). Regeringen bedömer att endast ett mindre antal fartyg av en sådan stor- lek som kan undantas utför transporter med farliga och skadliga ämnen i . Om något undantag inte görs måste också dessa fartyg ha för- säkring och försäkringscertifikat. Detta kan komma att utgöra en påtaglig belastning för en del fartygsägare, t.ex. i skärgårdstrafiken. är risken för omfattande skador förhållandevis liten när mindre fartyg trans- porterar farliga och skadliga ämnen i förpackad form. När det gäller de mindre fartygen anser regeringen att risken för skador inte motiverar de administrativa och ekonomiska bördorna som regleringen trots allt inne- bär för fartygsägare. Regeringen bedömer därför att regleringen inte ska gälla för fartyg vars dräktighet inte överstiger 200 när dessa i inrikes trafik transporterar farliga och skadliga ämnen i förpackad form. bör lämna en förklaring med denna innebörd i samband med tillträdet till konventionen. Vilka skador bör ersättas? Enligt ersätts personskador, sakskador och skador som uppstår till följd av förorening av miljön. När det gäller sak- skador ersätts endast skador på egendom som finns utanför det fartyg som transporterar de farliga och skadliga ämnena. I fråga om försämring av miljön ersätts endast utebliven vinst och kostnader för rimliga åter- ställningsåtgärder. Också kostnader för eller skador orsakade av före- byggande åtgärder ersätts (artikel 1.6). ska inte tillämpas på sådana föroreningsskador som omfattas av ansvarig- hetskonventionen eller på skador som har orsakats av radioaktivt material enligt klass 7 i den internationella koden om transporter av farligt gods 2017/18:268 till sjöss (IMDG-koden) eller i den internationella koden för fasta bulk- laster (IMSBC-koden) (artikel 4.3). Det finns några ytterligare situationer då bestämmelserna inte ska tillämpas, bl.a. om fordringarna har sin grund i befordringsavtal för gods och passagerare (artikel 4.1). Också när det gäller vilka skador som ska ersättas bedömer regeringen att bestämmelsernas tillämpningsområde bör motsvara konventionens. Bestämmelserna kommer därmed att komplettera den reglering i 10 kap. sjölagen som genomför ansvarighetskonventionen. kommer också att delvis ersätta den reglering i 10 kap. som tillämp- as på andra fartyg än tankfartyg (10 kap. 19 § andra stycket). med Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (artikel 11.1 d) kommer de vidare få företräde framför en tillämpning av de bestämmel- ser om kostnadsansvar som bygger på den konventionen. Definitionen av skada bör, liksom andra begrepp som förekommer i konventionen, så långt det är möjligt ansluta till konventionens text och Detta får visserligen till följd att skadebegreppet inte helt ansluter till den traditionella terminologin eller systematiken inom skade- Den föreslagna regleringen innebär dock att bestämmel- serna i stort sett kommer att överensstämma med sjölagens bestämmelser Om utformningen av bestämmelserna motsvarar konven- tionens, ökar också förutsättningarna för en tolkning av bestämmelserna i överensstämmelse med konventionen. I enlighet med konventionen bör undantag göras för fordringar som grundar sig på avtal om transport av gods eller passagerare. tionen innehåller dessutom en bestämmelse som anger att konventionen inte ska tillämpas i den utsträckning som den är oförenlig med tillämplig lag om anställdas rätt till ersättning eller sociala välfärdssystem (artik- Att bestämningen av ersättningen ska ske i enlighet med tillämp- lig nationell rätt får anses gälla ändå och något särskilt undantag behöver enligt regeringens bedömning inte införas. Som påpekar kan det uppstå vissa problem när det gäller förhållandet mellan och samman- Ett exempel på detta är om ett fartyg med farliga och skadliga ämnen ombord som kommer från en stat som inte har till- trätt kolliderar med ett fartyg på svenskt sjö- I en sådan situation är det inte säkert att det strikta ansvaret som föreskriver för skador gäller. bestämmelserna som genomför sammanstötningskonvention komma att tillämpas, vilket förutsätter vårdslöshet för att ersättning ska ges visserligen ett allmänt företräde framför andra internationella konventioner, men detta gäller bara i förhållande till länder som har tillträtt konventionen (artikel 42). framstår naturligtvis som otillfredsställande att det finns situationer där en av avsikterna med – ett strikt ansvar för fartygsägaren – inte kan förverkligas. har det föreslagits att sammanstötningskonvention bör sägas upp vid ett tillträde till . Majoriteten av de länder som deltagit i diskussionerna inom IMO har dock ansett att konflikten mellan konventionerna inte har så stor betydelse i praktiken att en uppsägning är 87:e och 99:e sessioner, dokument 87/11, s. 4 och 99/3, s. 3). 2017/18:268 stötningskonvention har fått en bred anslutning. dömning är det inte lämpligt att säga upp konventionen . Det finns dock anledning att fortsatt följa de internationella diskussionerna och andra staters ställningstaganden. Vilket bör det geografiska tillämpningsområdet vara? är tillämplig på skador som inträffar inom en konventionsstats territorium, inklusive dess territorialhav. Den är också tillämplig på skador i en konventionsstats ekonomiska zon om skadorna har uppkommit genom förorening av miljön. Har en stat inte fastställt en ekonomisk zon, är konventionen ändå tillämplig på föroreningsskador inom ett område från statens baslinjer under förutsättning att staten har beslutat att det ska finnas ett område som mot- svarar en ekonomisk zon och som konventionen ska tillämpas på. På andra skador än föroreningsskador som inträffar utanför en stats territo- rium är konventionen tillämplig om skadan har orsakats av ett farligt och skadligt ämne som transporteras på ett fartyg som antingen är registrerat i en konventionsstat eller för en konventionsstats flagga. Konventionen är tillämplig på förebyggande åtgärder oavsett var de har vidtagits, om det har skett för att förhindra eller begränsa en skada som faller inom kon- ventionens tillämpningsområde (artikel 3). Regeringen bedömer att tillämpningsområdet för de bestämmelser som införs bör motsvara konventionens. Det innebär att bestämmelserna ska tillämpas på skador som uppkommer i eller i en annan kon- ventionsstat. Bestämmelserna ska också tillämpas på föroreningsskador som uppkommer i eller en annan konventionsstats ekonomiska zon, eller motsvarande område. När det gäller andra skador än sådana som beror på förorening av miljön ska bestämmelserna tillämpas under förutsättning att skadorna har inträffat utanför en stats territorium och har orsakats av ett svenskt fartyg eller ett fartyg från en annan konventions- stat. Det innebär t.ex. att bestämmelserna kan tillämpas om en explosion på ett svenskt fartyg som befinner sig på internationellt vatten leder till personskador bland besättningen. Bestämmelserna ska dessutom tillämp- as på förebyggande åtgärder, var de än har vidtagits. Undantag från ansvar enligt innehåller bestämmelser om ansvar för att avhjälpa miljö- skador (10 kap.). Bestämmelserna bygger delvis på det s.k. miljöansvars- direktivet (och rådets direktiv /35/EG av om miljöansvar för att förebygga och avhjälpa miljöskad- or). Enligt artikel 4.2 miljöansvarsdirektivet ska direktivet inte tillämpas på miljöskador som omfattas av de konventioner som anges i bilaga IV, däribland . Eftersom det föreslås att HNS- konvention nu genomförs i svensk rätt, bör ett undantag införas i 10 kap. för sådana skador som omfattas av de nya bestämmelserna. 2017/18:268 8 Regeringens förslag: Skadeståndsansvaret för en skada vid sjötrans- port av farliga och skadliga ämnen ska vara strikt, dvs. utan krav på vållande. Ansvarsfrihet ska inträda endast i vissa uttryckligt angivna situationer. En skada ska ersättas av fartygets ägare. Utrymmet att kräva skade- stånd för skadan av andra personer än ägaren ska vara begränsat. Ägaren ska ha rätt att begränsa sitt ansvar i enlighet med de bestäm- melser som följer av . Talan om ersättning ska få väckas i om skadan har upp- kommit i eller dess ekonomiska zon eller om förebyggande åtgärder har vidtagits för att begränsa en sådan skada. Talan ska också i vissa fall få väckas i när det är fråga om en skada som har uppkommit utanför en stat. Talan ska väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom. För en skada utanför ska talan väckas vid . Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller inget förslag om ett särskilt forum för talan om skador utanför . Remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller har inga invändningar. Som nämns i avsnitt 3 har en kompletterande remittering skett av för- slag om behörig domstol m.m. De remitterade förslagen överensstämmer med regeringens och innebär att talan om ersättning för en skada utanför ska väckas vid samt att terminologin i be- stämmelserna om verkställighet av utländska domar ska moderniseras (21 kap. 6 §) och att ett tillägg ska göras när det gäller prövningen av er- sättning för bunkeroljeskador i vissa fall (21 kap. 5 § femte stycket). Av de remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen lämnat synpunkter på förslagen framhåller och Domstols- verket att konsekvenserna för rättsväsendet bör belysas närmare. Enligt hovrätten är vidare innebörden av de föreslagna bestämmelserna i vissa delar oklara. Skälen för regeringens förslag Fartygsägaren bör ansvara för skada vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen Enligt är fartygsägaren – den som är registre- rad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget – ansvarig för en skada som orsakats av farliga och skadliga ämnen även om ägaren inte har varit vårdslös (artikel 7.1). Fartygsäga- rens ansvar är med andra ord strikt, men det görs undantag från ansvaret i vissa situationer. Fartygsägaren är inte ansvarig när skadan har orsakats av en krigshandling eller liknande händelse eller av en naturhändelse av Vidare är ägaren fri från ansvar om skadan i sin helhet har orsakats av sabotage från tredje mans sida eller av fel eller Prop. 2017/18:268 försummelse av myndighet i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. Fartygsägaren är dessutom fri från ansvar om skadan helt eller delvis har orsakats av att ägaren inte har upplysts om de farliga och skadliga ämnena i lasten eller ägaren på grund av detta inte har försäkrat sig mot skador. Det sagda gäller dock inte om ägaren eller någon på ägarens sida ändå kände till eller borde ha känt till lastens innehåll (artikel 7.2). Därutöver kan fartygsägaren helt eller delvis be- frias från ansvar om den skadelidande uppsåtligen eller av vårdslöshet själv har orsakat skadan helt eller delvis (artikel 7.3). Regleringen av fartygsägarens ansvar för skador vid sjötransport av farliga och skadliga ämnen motsvarar i stort sett den ordning som gäller enligt sjölagen för oljeskador (10 kap. 3 §) och bunkeroljeskador (10 a kap. 7 §). Enligt regeringen bör skade- ståndsansvaret enligt den nu föreslagna regleringen utformas på mot- svarande sätt. En skillnad blir att ägaren i vissa fall kan undgå ansvar om denne inte fått kännedom om lastens innehåll. I ett sådant fall bör i stället avsändaren, avlastaren eller lastägaren kunna hållas ansvarig. Ansvaret bör kanaliseras till fartygets ägare Enligt kanaliseras ansvaret till fartygets ägare. Det innebär att skadeståndsanspråk mot vissa personer får riktas endast om dessa har orsakat skadan uppsåtligen eller med viss särskilt kvalifice- rad grov vårdslöshet (artikel 7.5). Dessa personer är: 1.fartygsägarens anställda eller uppdragstagare samt besättningsmed- lemmar, 2.lotsar och andra som utan att tillhöra besättningen utför tjänster åt fartyget, 3.befraktare, även sådana som hyr fartyget utan besättning, redare eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift, 4.de som utför bärgning med fartygsägarens samtycke eller på order av en myndighet, 5.de som vidtar förebyggande åtgärder, samt 6.anställda eller ställföreträdare för personer som tillhör 3–5. Konventionen hindrar inte att regler införs som ger fartygsägaren rätt att regressvis rikta anspråk mot nämnda personer (artikel 7.6). Regleringen om kanaliseringen av ansvaret överensstämmer med den som gäller enligt ansvarighetskonventionen och motsvarar i stort sett den ordning som gäller enligt sjölagen för oljeskador från tankfartyg (10 kap. 4 §) och vid bunkeroljeskador (10 a kap. 8 §). Bestämmelserna i sjölagen undantar dessutom avsändare, avlastare, lastmottagare och last- ägare. Enligt regeringen bör kanaliseringen av ansvaret för skador vid sjö- transport av farliga och skadliga ämnen utformas på motsvarande sätt som när det gäller transport av olja med tankfartyg. Det innebär att anspråk mot fartygsägarens anställda m.fl. endast får göras gällande om dessa har orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. På samma sätt som när det gäller oljeskador från tankfartyg bör personkretsen utvidgas något i förhållande till konventionen. Kretsen bör således omfatta också 2017/18:268 avsändare, avlastare, lastmottagare och lastägare. Den bör vidare omfatta en bärgare, inte bara om samtycke till bärgning har getts av fartygs- ägaren, utan också om samtycke har getts av vissa andra personer. Också anställda hos personer som utför tjänster för fartyget utan att vara besätt- ningsmedlemmar bör omfattas. En sådan utvidgning har ansetts tillåten i förhållande till ansvarighetskonventionen och bedöms vara tillåten också när det gäller (jfr prop. 1994/95:169 s. 58 f.). Möjligheten att rikta anspråk mot en avsändare eller annan person som har underlåtit att ge upplysningar om de farliga och skadliga ämnen som transporterats bör dock inte begränsas om fartygsägaren därigenom har blivit befriad från ansvar. Liksom när det gäller oljeskador från tankfartyg bör ägarens möjlighet att regressvis rikta anspråk mot berörda personer begränsas i motsvaran- de mån. Möjligheten för ägaren att rikta regressanspråk bör dock inte be- gränsas när det gäller de personer som normalt sett utgör ägarens kom- mersiella kontraktsparter, dvs. redare, befraktare, den som i redarens ställe handhar fartygets drift, avsändare, avlastare, lastmottagare och last- ägare. Fartygets ägare bör ha rätt att begränsa sitt ansvar Skador i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen om- fattas av rätten till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. sjölagen. Dessa bestämmelser följer av begränsningskonventionen, som har an- slutit sig till. Bestämmelserna möjliggör för bl.a. redare, fartygsägare och bärgare att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse, s.k. globalbegräns- ning. Vissa typer av fordringar är undantagna från rätten till globalbe- gränsning. Det gäller bland annat fordringar på grund av oljeföroreningar från tankfartyg, som omfattas av särskilda bestämmelser om ansvars- begränsning (10 kap. 2 § första stycket och 5 § sjölagen). innehåller särskilda bestämmelser om an- svarsbegränsning. Enligt konventionen har fartygets ägare rätt att be- gränsa sitt skadeståndsansvar till ett visst belopp. Beloppet baseras på fartygets storlek och i vilken form de farliga och skadliga ämnena trans- porteras. Begränsningsbeloppet är femton procent högre när det gäller skador som orsakas av farliga och skadliga ämnen i förpackad form än skador från ämnen som transporteras i bulk (artikel 9.1). Anspråk på er- sättning för personskador och dödsfall har företräde framför andra an- språk intill två tredjedelar av det begränsningsbelopp som gäller i ett visst fall. I övrigt fördelas beloppet proportionellt på anspråken (artik- el 11). För att ha rätt till ansvarsbegränsning måste fartygsägaren inrätta en begränsningsfond. Detta sker genom att ägaren deponerar det aktuella beloppet hos en domstol eller annan behörig myndighet. Ägaren kan också utfärda en bankgaranti eller liknande säkerhet för motsvarande summa (artikel 9.3). Har ägaren själv orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma faller rätten till ansvarsbegränsning bort (artikel 9.2). Fartygets ägare bör ha rätt att begränsa sitt ansvar för skador vid sjö- transport av farliga och skadliga ämnen i enlighet med den särskilda re- gleringen . De fordringar som omfattas av regleringen bör undantas från rätten till globalbegränsning enligt 9 kap. sjölagen. Ett sådant undantag är också i överensstämmelse med begränsningskonventionen (se artikel 18.1 i begränsningskonven- tionen). bör göra ett förbehåll av denna innebörd i förhållande till begränsningskonventionen. Regleringen om ansvarsbegränsning har utformats med förebild i vad som gäller vid förorening genom olja från tankfartyg. De bestämmelser som föreslås bör därför enligt regeringens bedömning utformas på motsvarande sätt. Det innebär bl.a. att fartygsägaren måste upprätta en begränsningsfond för att få begränsa sitt ansvar. Behörig domstol samt erkännande och verkställighet Av följer att domstolarna i den eller de kon- ventionsstater där skadan har uppkommit är behöriga att pröva talan om ersättning. Detsamma gäller förebyggande åtgärder beträffande en sådan skada, oavsett var åtgärderna har vidtagits (artikel 38.1). När det är fråga om en skada som har inträffat utanför en stat är den konventionsstat till vilken fartyget har särskild anknytning behörig (artikel 38.2).