prop · H503238 · 2018-04-12 00:00:00 — Syftet med en miljökompensation är att stärka järnvägens konkurrenskraft och därmed bidra till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg, En miljökompensation kan därmed bidra till att reducera transporternas externa effekter på miljön. Regeringen har avsatt och . Sammantagen motsvarar denna kompensationsnivå av den totala transportkostnaden per tonkilometer för järnväg. Effekterna av den föreslagna miljökompensationen har analyserats av . Deras slutsats är att överflyttning från väg ger en ökning av godstransportarbetet på järnväg år . Miljökompensation lämnas som bidrag för utfört godstransportarbete på svenska järnvägsnät. Förslaget har anmälts för godkännande av . Vidare avser regeringen att införa ett tillfälligt Eko-bonussystem för sjöfarten om –2020. Syftet med ett Eko-bonussystemet är att stimulera en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläpp av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Eco-bonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. kommer systemet att utvärderas. Systemet behöver godkännas av innan det kan införas. 5.4.4Krav på miljöanpassad upphandling av transporter Regeringens bedömning: Staten ska upphandla fossilfria transporter där det är möjligt. Miljökrav i offentlig upphandling är ett viktigt verktyg för att ställa om samhället till ökad hållbarhet. I detta arbete har en viktig roll. Skälen för regeringens bedömning: Mot bakgrund av beslut om ett klimatpolitiskt ramverk och nya mål för klimatpolitiken har regeringen uppdragit åt att redovisa hur myndigheten arbetar med vägledning gentemot offentliga aktörer för att underlätta miljöanpassad upphandling av transporttjänster, samt hur myndighetens strategi för utveckling och uppdatering av kriterier inom transportsektorn ser ut. Regeringen kommer därefter att ta ställning till om fler åtgärder behövs. har det samlade ansvaret för att utveckla, förvalta och stödja den upphandling som genomförs av upphandlande myndigheter, vidare ska myndigheten bl.a. verka för en miljömässigt hållbar upphandling till nytta för medborgarna och näringslivets utveckling. har vidare ett särskilt uppdrag att inom sitt verksamhetsområde verka för att miljömålen och generationsmålet nås. Att ge stöd och vägledning till offentliga aktörer avseende miljökrav i upp- Skr. 2017/18:238 handlingen är en viktig uppgift för myndigheten. Det vägledande arbetet behöver riktas mot offentliga aktörer på nationell, regional och lokal nivå så att de kan styra sin upphandling av transporter på ett sätt som ger mest klimatnytta för pengarna. Vägledningen bör särskilt fokusera på områden där offentlig sektor är en stor kund och där skarpa krav kan väntas ge en betydande teknikdrivande effekt. Med stöd och en vägledning från som hjälper upphandlande myndigheter att ställa relevanta och samordnade krav finns en stor potential till indirekt klimat och miljöpåverkan. Kravställning från transportköpare skapar bättre förutsättningar för åkeriföretagen att investera i fordon och teknik med mindre klimatpåverkan. Stöd och vägledning gällande miljöanpassad upphandling av transporttjänster kan innebära en möjlighet att stärka den överflyttning från väg till järnväg och sjöfart som regeringen vill åstadkomma. Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att se över förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor (SFS 2009:1) och lämna förslag på lämpliga uppdateringar. En uppdaterad miljöbilsdefinition ska bidra till att uppfylla transportsektorns klimatmål och gynna de miljö- och trafiksäkerhetsmässigt bästa bilarna på den svenska marknaden. 5.5Utsläppen från internationell sjöfart och flyg ökar kraftigt De sammantagna utsläppen från internationell sjöfart och flyg globalt har ökat kraftigt (se figur 1.7 nedan), även om den ytterligare klimatpåverkan som orsakas av förbränning på hög höjd inte räknas in. Utsläppen är uppskattade utifrån underlag om hur mycket bränsle som har bunkrats för internationell sjöfart och flyg globalt. Den tredje studien om växthusgaser från () för åren 2007–2012 visar att utsläppsnivån kan vara ännu högre för utsläpp från internationell sjöfart om beräkningarna istället baseras på underlag om varje individuellt fartyg. Uppskattning av globala utsläpp av koldioxid från internationell sjöfart och flyg i miljoner ton Källa: (Emissions Database for av for Det finns ingen officiell statistik om utsläpp från den svenska internationella sjö- och luftfarten. Däremot tas statistik om utsläpp till följd av internationell bunkring fram , alltså utsläpp från fartyg och flygplan som har tankat i och vars utsläpp sker under väg till en destination utanför . Dessa utsläpp återspeglar endast utsläppen från just tankningen i och tar inte hänsyn till resans/transportens mål, fullständiga längd eller ytterligare tankningar som skett utanför , samt den ytterligare klimatpåverkan som orsakas av förbränning på hög höjd. Följande avsnitt redovisar utsläpp till följd av internationell bunkring i och bakomliggande faktorer till utvecklingen i syfte att tydliggöra vad statistiken beskriver. För att följa utsläppsutvecklingen till följd av svensk konsumtion, där internationella transporter ingår, har fått i uppdrag att utveckla mätmetoderna och komplettera med andra mått, med fokus på de områden där det finns potential att minska utsläppen. Underlaget ska användas för att utveckla nya och förbättrade åtgärder. Figur 5.8 Utsläpp av växthusgaser från internationell bunkring av sjöfarts- och flygbränsle i –2016 i miljoner ton koldioxidekvivalenter 5.5.1Utsläpp från internationell sjöfart Utsläppen från bunkring i av bränsle för internationell sjöfart uppgick till koldioxidekvivalenter, vilket är högre än och en ökning jämfört med . Vid en närmare analys av hur den ökade bunkringen förhåller sig till sjöfartens transportarbete kan det konstateras att sambandet mellan bunkringen och transportarbetet är relativt svagt. har transportarbetet ökat med medan bunkringen i har ökat med . Transportarbetet för internationell sjöfart minskade med en procent mellan 2016 och förgående år som bunkringen för internationell sjöfart ökade . Att sambandet är svagt kan förklaras med att den internationella fartygstrafiken fritt kan välja var de vill bunkra sitt bränsle längs sina rutter. Att transportarbetet för fartyg till svenska hamnar minskar medan utsläppen, uppskattade baserat på internationell sjöfartsbunkring, ökar kan förklaras med att: svenska aktörer har vunnit marknadsandelar på bunkringsmarknaden bland annat genom att de var tidigt ute med att kunna erbjuda lågsvavelhaltigt bränsle och dels med att ett stort konkurrerande danskt företag gick i konkurs 2014. Ytterligare en förklaring är att produktionen av restolja (eldningsolja 2–5) har ökat på grund av större efterfråga på lågsvavelhaltigt bränsle där restolja sedan sålts som billigare hög-svavelhal- tigt bränsle Hur mycket rederierna väljer att bunkra i beror också av hur bränslepriset i förhåller sig till andra länders. Utsläppen från den internationella sjöfarten omfattas inte av några internationella åtaganden om utsläppsminskningar och ingår inte heller i det som räknas som utsläpp vid internationell rapportering. 5.5.2Utsläpp från internationellt flyg Utsläppen från tankning i för internationellt flyg var koldioxidekvivalenter . Utsläppen är högre än jämfört med föregående år. I beräkningarna av utsläpp från internationellt flyg tas ingen hänsyn till den ökade klimateffekt som uppstår genom utsläpp av kväveoxider och vattenånga på hög höjd. Storleken på den ökade klimateffekten är svårbedömd, men uppskattas vara nästan dubbelt så stor jämfört med om utsläppen sker på marknivå. Sannolikheten är därför stor att tillgänglig data underskattar faktiska utsläpp. En studie som KTH och genomfört på uppdrag av visar att utsläppen baserade på internationell bunkring av flygbränsle troligen underskattar den samlade klimatpåverkan från svenskars flygresor även på grund av att resans fulla längd inte beaktas. Studiens beräkningar indikerar att klimatpåverkan från svenskars internationella personflyg motsvarar utsläpp i storleksordningen koldioxidekvivalenter och att de har ökat . Med denna beräkningsmetod som fokuserar på effekterna av svenskars konsumtion av resor så överstiger utsläppen från personflyget alla personbilstransporter i . De ökande utsläppen kan kopplas till ett ökat internationellt resande. Antalet internationella resor som svenska invånare gör per person har ökat . Merparten av svenskarnas flygande sker till . Utsläpp av koldioxid från flygresor med start och landning inom EES omfattas av EU ETS. 5.5.3Internationellt arbete för att minska utsläpp från sjöfart och flyg Miljömålsberedningen konstaterar att även flyget behöver minska sin klimatpåverkan och att behöver ta sin del av ansvaret för att minska även dessa utsläpp. Miljömålsberedningen föreslår dock att utsläpp från utrikes flyg och sjöfart inte borde ingå i det långsiktiga nationella utsläppsminskningsmålet till 2045. Istället bör målsättningar för utsläppsminskningar för internationellt flyg och sjöfart antas på global nivå inom () respektive IMO. Miljömålsberedningen har dock enats om att det finns skäl att överväga åtgärder, som t ex skatter eller avgifter, för att minska utsläppen från internationellt flyg och sjöfart även i . Sedan Miljömålsberedningens betänkande presenterades har en överenskommelse nåtts i om ett globalt styrmedel, det s k Carbon Offsetting and Reduction Scheme for (Corsia), för flyget. beslut innebär att utsläpp från internationellt flyg ska stabiliseras nivå. Regeringen anser att det är positivt att en överenskommelse har nåtts men att ambitionsnivån för Corsia behöver höjas . Regeringen avser att vara fortsatt drivande för en sådan höjning av På europeisk nivå ingår flygningar mellan destinationer inom EES i EU Skr. 2017/18:238 ETS medan flyg till andra destinationer är undantagna. styrverkan är avhängigt priset på utsläppsrätter. Det finns ett stort överskott av utsläppsrätter på marknaden med låga priser som följd. Regeringen har varit drivande i förhandlingarna om översynen av utsläppshandelssystemet för åtgärder som minskar överskottet och ökar styrverkan. Det är beslutat att sådana åtgärder kommer att vidtas –2030. När det gäller utsläppen från internationell sjöfart anser regeringen att ska fortsätta delta aktivt och påverka inom interntionationella fora så som IMO och inom EU för att främja internationella lösningar för att skapa en stark sjöfartssektor med hög miljöprofil. En viktig del i detta är arbetet med att genomföra IMO:s miljöskyddskommittés arbetsplan för att minska växthusgasutsläppen från den internationella sjöfarten. Vid () 72a session som äger rum ska kommittén anta en initial strategi för att minska utsläppen av växthusgaser från internationell sjöfart. mål är att förhandlingarna slutligt ska resultera i att IMO antar bindande utsläppsmål och styrmedel för sjöfarten i linje med temperaturmålet som återfinns i . Det är fortfarande inte klart vilken typ av styrmedel som IMO kommer att enas om. Möjliga vägar för att minska utsläppen från internationell sjöfart är till exempel ekonomiska styrmedel samt stöd till forskning och utveckling. Ett viktigt område är också främjande av alternativa drivmedel för sjöfarten. Detta förutsätter dock ett långsiktigt internationellt arbete, bl.a. för att anpassa regelverk och standarder tillsammans med motortillverkare, myndigheter och drivmedelsproducenter. 5.6Energieffektiv och klimatsmart sjöfart Sammanfattning: För att nå målet i att hålla den globala temperaturökningen långt behöver även sjöfarten minska utsläppen av växthusgaser till nära noll. bör verka för att internationella målsättningar för den internationella sjöfartens klimat- och luftutsläpp kommer på plats. Nationella åtgärder så som särskilda satsningar på elektrifiering och biobränslen för sjöfart kan komplettera de internationella insatserna. Transporter med sjöfart är ofta energieffektiva jämfört med transporter med andra trafikslag på grund av den låga drivmedelsförbrukningen per vikt och stäcka av transporterat gods. En överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart för att minska utsläppen från vägtransporterna är därför en prioriterad fråga för regeringen. Men på grund av den stora mängden sjötransporter och de långa sträckorna står sjöfarten ändå för en betydande och växande del av utsläppen. För att nå målet i om att hålla den globala temperaturökningen långt behöver även sjöfarten minska utsläppen av växthusgaser till nära noll. Eftersom sjöfarten är internationell till sin karaktär och statens rådighet därmed är begränsad kommer det även att krävas internationella överenskommelser för att minska sjöfartens klimatpåverkan. 2017/18:238 För att minska utsläppen från transporter behöver samhället bli mer transporteffektivt som fartygen bli mer energieffektiva och förnybara drivmedel användas i större utsträckning. Det finns olika sätt för enskilda länder att arbeta i denna riktning. Andra möjligheter för enskilda stater är att ta initiativ till särskilda investeringsfonder som helt eller delvis finansieras av näringen själv och som erbjuder stöd till investeringar i energieffektiv och koldioxidsnål teknik som minskar klimatpåverkan från sjöfarten. 5.6.1Sjöfartsverket verkar för en ökad miljöstyrning i farledsavgifterna Regeringens bedömning: Det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till en ökad miljöstyrning. bör verka för att kvävedioxiddifferentieringen i det index som reglerar miljödifferentieringen ska öka. Skälen för regeringens bedömning: har infört en ny modell för sjöfartsavgifter från . Det nya avgiftssystemet kommer att inkludera ett index för att reglera miljödifferentieringen i farledsavgiften, Index. Regeringen anser att det är viktigt att farledsavgiften (som är en del av sjöfartsavgifterna) bidrar till en ökad miljöstyrning. Trafikanalys har därför på regeringens uppdrag gjort en miljökonsekvensanalys av nya avgiftssystem där klimatstyrande effekter ingår. En slutsats från rapporten är att de totala miljöincitamenten minskar jämfört med dagens system (Trafikanalys PM 2017:9). För att stärka miljödifferentieringen kommer , att i en teknisk kommitté inom Index där är representerat, driva frågan om en ökad kvävedioxiddifferentiering med målsättningen att en ökning har genomförts . Regeringens bedömning: Staten och övrig offentlig sektor ska gå före och visa vägen mot fossiloberoende, vilket även gäller även för sjö- Som ett led i detta har regeringen gett ett särskilt uppdrag att analysera förutsättningarna för en omställning till fossil- frihet för statligt ägda fartyg. I uppdraget ingår att lämna förslag till en strategi, inklusive förslag till åtgärder för hur detta kan nås. Skälen för regeringens bedömning: Sjötransporter är ofta energi- effektiva jämfört med transporter på väg, på grund av den låga drivmedels- förbrukningen per vikt och sträcka transporterat gods. i huvudsak av fossila drivmedel så även om sjöfartens utsläpp står för en mindre del av de inrikes transporternas totala växthusgasutsläpp, behövs även här en omställning till fossilfrihet för att klimatmålen ska nås. har utvecklingstakten för sjöfarten varit lägre vad avser nya lösningar för att minska klimatpåverkan, därför behöver staten och övrig offentlig sektor gå före och visa vägen. 5.6.3Energi- och klimateffektiv sjöfart Regeringens bedömning: En ökad andel sjöfart har potential att avlasta väginfrastrukturen, samt minska andelen korta lastbilstransporter och därmed bidra till minskade växthusgasutsläpp, bl.a. genom att nyttja så kallade inre vattenvägar. behöver sjöfartens energieffektivitet och klimatprestanda utvecklas. Skälen för regeringens bedömning: För att nå målet i om att hålla den globala temperaturökningen långt behöver även sjöfarten minska utsläppen av växthusgaser till nära noll. För att åstadkomma detta bedömer regeringen att det kommer att krävas incitament som gör det lönsamt att effektivisera fartyg och minska utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar. Det kan även handla om att stimulera användandet av prismodeller som gynnar sjötransportupplägg med flera lastningar och lossningar och vägfordon med låg klimatpåverkan, men också infrastruktursatsningar. De hamnrelaterade kostnaderna varierar, men utgör generellt en betydande av kostnaderna för inrikes och kustnära sjötransporter, vilket gör det mindre intressant för rederier och transportköpare att genomföra transporter med flera av- och pålastningar. Sannolikt finns en stor potential i närsjöfartslösningar baserade på slingor som knyter ihop svenska inlands- och kusthamnar med andra europeiska hamnar. Regeringen har också uppdragit åt Transportstyrelsen att se över om fler vattenområden skulle kunna klassas som s.k. inre vattenvägar. Regeringen har initierat en dialog med hamnar, kommuner, redare, transportköpare och andra relevanta aktörer om möjligheterna att på olika sätt att gemensamt arbeta för att stimulera en överflyttning av gods från landtill sjötransporter och åstadkomma ökad energieffektivitet och klimatprestanda. Regeringens ambition är att dialogen ska generera ökad samverkan mellan berörda aktörer men också konkreta förslag på hur överflyttningen till sjöfart kan påskyndas som sjöfarten effektiviseras och klimat- och luftutsläppen per godsenhet kan minska. Regeringen avser att fortsatt diskutera med hamnarna hur ett arbete som innebär att hamnarna på frivillig väg stärker hamnavgifternas miljöprofil kan stöttas. Detta skulle leda till minskad miljöpåverkan från de fartyg som trafikerar svenska hamnar. 5.7Flygets klimatpåverkan ska minska Sammanfattning: En nationell flygskatt infördes , men ytterligare åtgärder behövs för att bryta trenden med ökade utsläpp av växthusgaser från flyget. Andelen biobränslen i flyget ska öka. Regeringen utreder hur en sådan utveckling kan stimuleras. 2017/18:238 Internationellt flyg står för en växande andel av de globala utsläppen, och enligt prognoser förväntas utsläppen öka kraftigt till 2050 om inte tillräckliga åtgärder vidtas. Eftersom utsläppen främst kommer från internationellt flyg krävs det att stater samarbetar för att nå de klimatvinster som behövs. ingår i sådana samarbeten i främst och EU. Chicagokonventionen förbjuder drivmedelsbeskattning och andra skatter på utrikes resor som korrelerar med bränsleförbrukning. Det medför att sådan beskattning inte är tillåten vare sig enligt EU:s energiskattedirektiv eller bilaterala luftfartsavtal baserade på Chicagokonventionen. I beskattas flygbränsle som används för privat ändamål med energiskatt och koldioxidskatt medan flygbränsle som används för annat än privat ändamål är skattebefriat. Enligt mervärdesskattelagen (1994:200) beskattas inrikes persontransporter med flyg med den lägsta skattesatsen. Persontransporter som till någon del genomförs i ett annat land beskattas inte alls i . Inkluderandet av flyg inom Europeiska Ekonomiska Samarbetsområdet (EES) i EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS) var ett viktigt steg i att gemensamt reglera flygets klimatpåverkan. Åtgärden har dock än så länge en begränsad styrande verkan på grund av det låga koldioxidpriset inom handelssystemet. Att enas om internationella åtgärder som är tillräckliga för att flyget ska bidra med sin andel till klimatomställningen är en långsam process och det är därför viktigt att vidta nationella åtgärder som har rådighet över. Därför införs en skatt på flygresor, se 5.7.1 nedan. Andra vägar framåt kan vara att förbättra konsumenternas möjlighet att göra klimatsmarta val genom förbättrad konsumentinformation. Regeringen överväger att ge lämplig myndighet i uppdrag att undersöka möjligheten att ställa krav på redovisning av flygresors klimatpåverkan vid försäljning och marknadsföring av resor i . Här kan med fördel insikter från forskningen om s.k. ”nudging” eller beteendeinsatser som styrmedel nyttjas. För att siffror för klimatpåverkan ska bli jämförbara såväl mellan olika transportsätt som mellan olika flygbolag är det av vikt att en enhetlig metod för beräkningar av klimatpåverkan utarbetas och används. Regeringens bedömning: Utsläppen från utrikes flyg ökar kraftigt och det kommer att dröja innan Corsia och EU ETS får tillräcklig styrande verkan. Det krävs ytterligare åtgärder för att minska flygets klimatpåverkan. Regeringen föreslog därför i budgetpropositionen att en skatt på flygresor införs från . beslutade i enlighet med regeringens förslag. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen föreslog i budgetpropositionen att det införs en skatt på flygresor. Flygskatten innebär att flyget i högre utsträckning kan bära sina egna klimatkostnader. beslutade i enlighet med regeringens förslag. Förslaget utformades som en skatt på kommersiella flygresor. Flygskatt ska betalas för passagerare som reser från en flygplats i . Det flygföretag som utför flyg- ningen är skattskyldigt. Olika skattenivåer ska tillämpas beroende på flygresans slutdestination och skattesatserna ska indexeras med Skr. 2017/18:238 hänsyn till konsumentprisindex. 5.7.2Öka andelen biobränslen i flyget Regeringens bedömning: Det kan behövas styrmedel för att främja användningen av biobränsle inom flyget. Regeringen har därför beslutat att tillsätta en utredning för att analysera hur flygets användning av hållbara förnybara bränslen med hög klimatprestanda ska främjas, för att bidra till övergången till ett fossilfritt energisystem och minskad klimatpåverkan. En förutsättning för ökad användning är att det finns tillgång till biobränslen med hög klimatprestanda. Regeringen bedömer att satsningen om totalt –2020 för forskning och utveckling av biobränsle för flyg kan bidra till att öka tillgången på hållbara biobränslen. Skälen för regeringens bedömning: Frågan om hållbara biobränslen för flyget är högaktuell. Användningen av bioflygbränslen är en viktig pusselbit i arbetet för en hållbar utveckling inom flyget och en minskning av flygets klimatpåverkan. har forskningen kring och utvecklingen av alternativa bränslen tagit fart, inte minst vad gäller biobränslen för den kommersiella flygtrafiken. har det genomförts mer än 2 500 kommersiella passagerarflygningar med biobränsle inblandat i tankarna. Det är möjligt att blanda in biobaserat bränsle i det konventionella fossila jetbränslet utan att det krävs någon särskild anpassning av flygmotorerna. Vidare har goda förutsättningar att producera biodrivmedel. Då biobränsle för flyget görs av samma råvaror som biobränslen för vägtransporterna och för sjöfart konkurrerar de om den redan begränsade tillgången till biobränsle. Det leder också till att priset för hållbart producerat bioflygbränsle är avsevärt högre än för konventionellt fossilt flygbränsle. Regeringen vill stödja utvecklingen av och tillgången till biobränslen med hög klimatprestanda för flyget och har därför föreslagit i budgetpropositionen att totalt ska avsättas för åren 2018–2020 för att stödja forskning och utvecklingen för att öka tillgången till biodrivmedel. Då det inte tas ut någon skatt på flygbränsle som används för annat än privat ändamål finns inte heller möjligheten att genom en skattereduktion gynna användandet av biobränslen inom flyget, så som gjorts för biodrivmedel till vägtrafiken. Regeringen har beslutat att en särskild utredare ska en särskild utredare ska analysera hur flygets användning av hållbara biobränslen med hög klimatprestanda kan främjas för att bidra till övergången till ett fossilfritt energisystem och minskad klimatpåverkan. Om behov föreligger ska utredaren ska föreslå hur det eller de styrmedel som är lämpligast för att minska flygets utsläpp genom användning av sådana biobränslen bör utformas. Regeringen genomför också en satsning om totalt –2020 för forskning och utveckling av biobränsle för flyg.