prop · H60331 · 2018-12-18 00:00:00 — Den kombinationen finns bara på ERTMS- banorna, och det är inte klarlagt om det är systemen i sig som ger olika driftsäkerhet, eller om samma nivå hade kunnat uppnås om en ny signalanläggning med datoriserad ATC byggdes och designades från grunden. konstaterar att har genomfört en omfattande och ambitiös analys av skillnaderna i driftsäkerhet mellan ERTMS och ATC. Många olika analyser har genomförts för att validera resultaten. bedömer att analyserna ger trovärdiga indikationer på en ökad driftsäkerhet med ERTMS. Men skillnaderna mellan jämförelsegrupperna gör att det finns osäkerhet i storleken på den förbättring i driftsäkerhet som kan väntas när ERTMS ska införas på fler banor. Det här har betydelse för analysernas användbarhet i effektbedömningar. 4.1.5Värdering av driftsäkerhet i samlade effektbedömning Resultaten från driftsäkerhetsanalyserna används i samlade effektbedömning av ERTMS . menar att den förbättrade driftsäkerheten med ERTMS är en effekt som kan värderas och tillgodoräknas vid ett tidigt införande. Förutom de lägre infrastrukturkostnaderna, som talar för ett tidigt införande, förbättras alltså kalkylen också av den ökade driftsäkerheten med ERTMS. Om tidpunkten för ERTMS-införandet skjuts upp, går man miste om R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S nyttan av den förbättrade driftsäkerheten under uppskovstiden.85 Som konstaterat ovan går det dock enligt inte att avgöra om den förbättrade driftsäkerheten fullt ut kan härledas till just ERTMS som system. Det finns därför en risk för att , trots att man har använt sig av de mer restriktiva resultaten, har överskattat nyttan av driftsäkerheten i kalkylen 2017. har i kontakter med lyft fram att analyserna inte ger grund för att slå fast exakt storleksordning på förbättringen med ERTMS men att analyserna sammantaget visar på en tydlig trend.86 anser dock att osäkerheten inte har redovisats tillräckligt tydligt i samband med effektbedömningen 2017. 4.2 Driftsproblem i den tidiga fasen har varit tydlig med att ERTMS-införandet måste ske på ett sätt som minimerar risken för driftsstörningar eller negativ påverkan på tillförlitligheten i järnvägssystemet.87 är driftsäkerheten ett av de största orosmomenten för järnvägsoperatörerna inför den framtida implementeringen. Det finns fyra banor som är driftsatta med ERTMS : , , Haparandabanan och Västerdalsbanan. Den nybyggda utrustades med ERTMS och öppnade för kommersiell trafik 2011. genomgick en omfattande upprustning , inklusive införande av ERTMS, och driftsattes därefter . Haparandabanan utrustades med ERTMS . Därefter har viss godstrafik trafikerat sträckan men omfattningen är ganska liten. Västerdalsbanan utrustades med en separat typ av ERTMS- system som kallas L3 regional. ambition var att utveckla ett billigare system för banor med mindre trafik. Resultatet blev dock inte tillräckligt bra och systemet har fortfarande inte fått ett slutgiltigt säkerhetsgodkännande. har inga planer på att vidareutveckla systemet eller att använda det på andra banor.88 av kommersiell trafik på den upprustade och den nybyggda präglades av stora driftsproblem till följd av ERTMS- systemet. Många fel uppstod när nya uppdateringar introducerades, i såväl marksom ombordutrustningen. Den senaste omfattande driftstörningen på grund av ett mjukvarurelaterat fel i markutrustningen uppstod . Företrädare för Norrtåg uppger dock att det fortfarande uppstår många mindre systemkrascher i ombordutrustningen, som orsakar mindre förseningar men som förekommer frekvent. Ett av de vanligaste felen är att det blir nödstopp Införandetakt av ERTMS-systemet. 86Möte med , . 2016/17:TU4, s. 56. 88Material från , (b), beslut /17038. 42 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N på vissa ATC-sträckor, på grund av att signalerna från vissa baliser i spåren inte läses av ordentligt av fordonens ombordutrustning. Problemet har minskat, men förekommer fortfarande. Dock sker det för Norrtåg numer främst på stationsområden i stället för på körsträckor.89 Eftersom dessa fel inte berör markutrustningen för ERTMS ingår de inte i felstatistik för ERTMS- banorna. För tågoperatörerna är det dock fortfarande ett problem som behöver åtgärdas för att kunna få till stånd ett smidigt ERTMS-införande. Leverantörerna av ombordsystem på den svenska marknaden utvecklar och testar sina produkter med bistånd av . En anledning till de tidigare problemen på pilotbanorna är det kontinuerliga utvecklingsarbetet av marksystemet som har pågått med implementeringen av systemet på pilotbanorna. När en ny baseline kommer tar det att få mjukvaran färdigutvecklad. har att välja mellan att samla upp systemförändringar och anläggningsförändringar i ett mer komplext samlat införande, eller att separera förändringarna och få flera mindre införanden, med fler kortare trafikavstängningar. har valt att gå från färre större införanden till något fler mindre införanden för att minska de negativa konsekvenserna av pågående utvecklingsarbete.90 har även byggt upp ett eget testlabb där man simulerar tåg som kör för att kunna testa signalsystemet. Det finns även en ny testbana där ERTMS kan testas utan att störa den kommersiella trafiken. har vidare ställt högre krav på leverantörerna än tidigare vad gäller tester.91 tar processen från startad projektering till driftsatt bana . Konsekvensen av att ta en sträcka i anspråk så länge är stor. Det är av stor vikt att vidtar åtgärder för att minska driftsstörningar när utrullningen går vidare till banor med högre trafik. arbetar med att utveckla metoder för att minimera trafikstörning, bl.a. genom samordning med andra investerings- och underhållsprojekt för samutnyttjande av tider. har planerat för en driftsättning i två steg på för att minska de negativa konsekvenserna.92 Det är både tiden för ibruktagande vid ERTMS-införandet och eventuella fel som uppstår efter driftsättning som kan leda till trafikstörningar. har ställt frågan om har genomfört någon uppskattning och värdering av konsekvenserna av trafikstörningar under det kommande införandet på t.ex. . uppger att någon sådan uppskattning ännu inte har genomförts. Det är först när projektet har gått igenom de första 89Möte med företrädare för Norrtåg, . Material från Norrtåg, . 90Material från , (b); faktagranskning, . 91Möte med , . 92Material från , (b); Möte med , . R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S projekteringsstegen som en sådan uppskattning kan göras.93 kan inte utifrån den genomförda granskningen bedöma huruvida underlag på ett korrekt sätt uppskattar risken för att betydande trafikstörningar ska uppstå när ERTMS rullas ut i stor skala. Flera av de åtgärder som har vidtagit bör däremot ge en signifikant förbättring av förutsättningarna för genomförandet jämfört med pilotbanorna och . I tidigare underlag har och tidigare framfört att ERTMS kan ge stora kapacitetshöjande effekter på järnvägen. Det har varit ett av de viktigaste argumenten för införandet men är inte längre aktuellt. I effektbedömningen 2017 uppger att kapacitetsvinster som tidigare ansetts vara en följd av ERTMS även går att uppnå med en moderniserad ATC-anläggning, dock i vissa fall till en större kostnad. framförde dåvarande att ERTMS enligt preliminära uppgifter, och beroende på trafiksituation, hade förutsättning att ge kapacitetsökningar på på dubbelspårade sträckor.94 skrev att ERTMS nivå 2, som även då utgjorde grunden i ERTMS-planer, gav möjlighet till ökad kapacitet.95 Myndigheten pekade på att ERTMS kunde ge 10–20 procents förbättrad kapacitet på . Den analys som hade genomförts jämförde dock kapacitetsutnyttjandet mellan ERTMS med förkortade blocksträckor och dagens ATC med befintliga blocksträckor. Det framgår att det egentligen handlade om kapacitetsökningar som kunde uppnås till lägre kostnader i samband med ERTMS-införandet, men att de även kunde uppnås med ATC. Ingen redovisning av kostnaderna mellan alternativen gjordes dock.96 I samma rapport förklarade att kapacitetsökningar kan uppnås med ERTMS genom att: •blocksträckorna kan förkortas – som anges ovan vore detta möjligt även med dagens ATC-system, men det skulle vara dyrare •hanteringen av spårledningsfel är enklare 93Möte med , . Framtidsplan för järnvägen. Del 1 Åtgärder på nationell nivå 2004–2015. 2004, s. 82. 95Det står även att ytterligare viss kapacitetshöjning kan komma genom ERTMS nivå 3 med ”moving block” när denna är klar. ERTMS i – Nuläge och viktiga vägval. 2012, s. 8–9. 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N •hastigheten för dåligt bromsade godståg kan ökas, vilket ger ett bättre trafikflöde •maxhastigheten är möjlig att höja– något som också vore möjligt med ATC men till en betydligt högre kostnad. Några faktorer med ERTMS bedömdes ha en negativ effekt på kapaciteten:97 •en minskad möjlighet till överhastighet •ökad fördröjning i körbeskedsgivande på grund av radioöverföringen. har dock tagit fram kunskap som motsäger att dessa faktorer skulle leda till lägre kapacitet.98 2013 genomförde myndigheten en kapacitetsutredning och samhällsekonomisk bedömning av ett införande av ERTMS med jämförelse mot att fortsätta med ATC.99 Resultatet visade på förbättrad kapacitet till ett värde på 17,3 miljarder kronor.100 Den teoretiska kapacitetsberäkningen bygger på en bedömning att den s.k. headwaytiden mellan tågen kan minska med 0,5–med hjälp av den kontinuerliga uppdateringen av framförvarande signalbesked genom ERTMS, vilket ger kortare tidtabellstider.101 Det är endast effekterna för persontågstrafiken som har beräknats. Effekter av förkortade blocksträckor eller av en eventuell höjning av maxhastigheten har inte beräknats. beställde en ny studie av kapaciteten på som genomfördes med en mer detaljerad och kvalificerad modell . Resultatet visade en försämrad kapacitet på med ERTMS BL 3 jämfört med ATC2. Kapaciteten blir likvärdig först när ERTMS kombineras med infrastrukturåtgärder. Åtgärder som behöver göras i infrastrukturen är bl.a. att korta blocksträckor. Ytterligare åtgärder som ska titta på är att ”ERTMS-anpassa” tidtabellen, använda nödbromskurva i stället för driftbromskurva och att flytta signalpunkter.102 gjorde en ny samhällsekonomisk bedömning av ERTMS med fokus på effekterna av olika införandetakt.103 I analysen förutsätts att ERTMS i – Nuläge och viktiga vägval. 2012, s. 8–9. 98Trafikverkets faktagranskning, . Förslag till plan för införande av ERTMS i . 2013, Bilaga 1 PM. Samhällsekonomiska effekter av ERTMS inklusive underbilagor. Förslag till plan för införande av ERTMS i . 2013, s. 16–20 samt Bilaga 1 PM. Samhällsekonomiska effekter av ERTMS inklusive underbilagor. Förslag till plan för införande av ERTMS i . 2013, s. 16–20 samt Bilaga 1 PM. Samhällsekonomiska effekter av ERTMS inklusive underbilagan Trafikala avvägningar inför samhällsekonomiska beräkningar för införandet av ERTMS. 102Trafikverket – Minnesanteckningar från ERTMS samrådsgrupp , dok nr ERTMS15-065, bilaga 1501207, Samrådsmöte.pptx Införandetakt av ERTMS-systemet – Effektbedömning och samhällsekonomisk analys. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S signalanläggningen behöver reinvesteras enligt en given tidsplan, på grund av föråldrade komponenter m.m., oavsett valet av signalsystem. I rapporten bedömer att skillnaden i kapacitet mellan de två systemen är försumbar. Kapacitetseffekter är möjliga genom olika trimningsåtgärder i den moderniserade anläggningen, som går att genomföra med såväl ERTMS som modern , så som optimering av bromsparametrar och hastighetsprofil, signaloptimering och samtida infart på enkelspåriga banor. Dessa trimningar blir dock möjliga att införa till en mindre kostnad vid ett införande av ERTMS. Därför har effekterna endast beräknats i en känslighetsanalys, där tidsvinsterna har kvantifierats men inte värderats monetärt. Skillnaderna i kostnader redovisas inte.104 ser det som anmärkningsvärt att antaganden och metoder kan skilja sig så mycket att den kapacitetsvinst som värderades till 2013 inte alls är inkluderad i huvudanalysen 2017. Det övergripande syftet med ERTMS ur europeiskt perspektiv är att bidra till förenklad trafik över landsgränserna.105 Ytterligare en nytta som lyfter fram av ERTMS är ökad standardisering vilket väntas ge lägre kostnader. Genom ERTMS ges förbättrade möjligheter att leasa fordon och att ha en mer optimal fordonsflotta med färre reservfordon, och för en större marknad att vända sig till när det gäller arbetsfordon för till exempel järnvägsunderhåll.106 har sammanställt information från , branschorganisationen och Europeiska revisionsrätten för att bedöma vilken nytta som skiftet till ERTMS kan förväntas ge i fråga om gränsöverskridande trafik för . 4.4.1ERTMS adresserar ett av flera hinder för gränsöverskridande trafik används 16 olika signalsystemstandarder i Europa.107 Fordon som trafikerar olika länder behöver därför utrustas med de signalsystem som krävs för respektive sträckor. Det innebär till exempel att fordon som ska köra från till via behöver utrustas med tre olika system.108 Även med ett gemensamt signalsystem kvarstår dock faktorer som försvårar gränsöverskridande trafik. Det finns till exempel olika typer av elsystem och strömavtagare samt olika Införandetakt av ERTMS-systemet – Effektbedömning och samhällsekonomisk analys. Införandeplan för ERTMS. 2015, s. 4. 106Material från , . 107Material från , . Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg: kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?. 2017, s. 10. 46 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N regler för längden på tåg och för lokförarintyg.109 Införandet av ERTMS eliminerar alltså endast en av de trösklar som finns , men kan bli en grundförutsättning för framtida utveckling och standardisering. 4.4.2 Tekniska problem med ERTMS har hindrat driftskompatibilitet Europeiska revisionsrätten konstaterade i en rapport att genomförandet av ERTMS (fram till slutet av 2016) varit begränsat vilket utgör en risk för att de fastställda målen inte kommer att nås.110 I samma rapport pekar ECA också på de driftsproblem som varit förenade med ERTMS i olika länder. Flera störningar har uppstått när fordon ska trafikera olika järnvägssträckor som varit utrustade med olika versioner av ERTMS. Sådana driftskompatibilitetsproblem förekommer inte bara på de gränsöverskridande sträckorna utan även inom ett och samma land.111 Dessutom är det vanligt att potentiella problem inte kommuniceras offentligt, vilket gör det svårare att hitta gemensamma lösningar.112 4.4.3 Nyttan för troligtvis begränsad på kort sikt bild är att införandet av ERTMS i inte innebär någon väsentlig förbättring av förutsättningarna för gränsöverskridande tågtrafik innan standardisering uppnås på fler områden. Det kommer fortfarande att behövas speciella fordon för att passera landsgränser, men med skillnaden att ombordutrustningen för signalsystem inte behöver specialanpassas. Eftersom är beläget i utkanten av det europeiska järnvägsnätet är nyttan av förenklad persontrafik mindre för jämfört med många andra länder, även om trafiken till och från och är relativt omfattande. Den potentiella nyttan med ERTMS skulle kunna vara större för godstransporter eftersom dessa passerar fler landsgränser.113 Lönsamheten inom järnvägens godstrafik är generellt sett ganska låg i Sverige.114 Godstrafiken har minskat totalt sett under de senaste sex åren115, att jämföra med persontrafiken som ökat med 22 procent.116 109Material från , . Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg: kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?. 2017, s. 27. 113Inom ScanMed-korridoren exporterar mest till (), () och (). Importen kommer huvudsakligen från (), () och (). ERTMS – Alternativ för finansiering av ombordutrustning. 2013, s. 16. 115Under perioden –2017. 116Statistik från , . R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S har samarbetsavtal med och för ländernas införande av ERTMS.117 Avtalen innebär att införandetakten anpassas till respektive lands tidsplaner samt att utrustningen sker med förenliga ERTMS-versioner. meddelade Banedanmark en ny plan där takten för införandet saktas ned med en successiv utrullning av ERTMS 2030 jämfört med till 2023, som gällde tidigare.118 Bakgrunden till den nya planen var att en revisionsbyrå gjort en extern granskning av den danska ERTMS-strategin och funnit att den pågående utrullningen av signalutrustning i infrastrukturen varit mycket ansträngd och att det även fanns stora osäkerheter med tillgången till fordonsutrustning i förhållande till den då gällande införandeplanen.119 Den gemensamma tidsplanen för sträckorna i anslutning till gränsen mellan och kvarstår dock. Namngivna investeringar – Underlagsrapport till Nationell plan för transportsystemet 2018– 2029. 118Transport-, Bygningsog . Forligskreds bakker op om ny strategi for Signalprogrammet. 119Transport-, Bygningsog . Materiale fra møde om Signalprogrammet. , besökt ; Deloitte. Version egnet til offentliggørelse. 48 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 5 Planeringen av införandet har granskat om regeringens och planering säkerställer ett effektivt införande av ERTMS. Granskningen omfattar planeringen fram till och vilka frågor som behöver beaktas . Kapitlet inleds med ett avsnitt som berör reinvesteringsbehovet i den nuvarande anläggningen och hur detta har beaktats i planeringen. Därefter följer ett avsnitt som handlar om tågoperatörernas förutsättningar och ett avsnitt som handlar om hur alternativa tillvägagångssätt för ERTMS-införandet har prövats under planeringsprocessen. ERTMS-införandet är ett långt projekt där förutsättningar och kunskap har förändrats under processens gång. Därför är frågan om när i tiden som analyser har genomförts och beslut har tagits av stor betydelse. 5.1 Reinvesteringsbehov i signalanläggningen Den befintliga signalanläggningen är en viktig faktor att ta hänsyn till vid beslut om hur en övergång till ERTMS bör genomföras. har uppgett att betydande delar av den befintliga signalanläggningen behöver bytas ut inom en nära framtid.120 har granskat vilken information om reinvesteringsbehovet hos det nuvarande signalsystemet som har baserat sin analys på, vad som är bakgrunden till dagens situation och hur frågor som rör reinvesteringsbehovet behöver beaktas i den fortsatta planeringen. Den nuvarande signalanläggningen fungerar i stort tillfredsställande, men närmar sig sin beräknade tekniska livslängd. Brist på reservdelar och teknisk kompetens leder till begränsad förmåga hos att underhålla vissa typer av äldre ställverk. EU:s fastslagna tidsplan för ERTMS-införandet och behovet av reinvesteringar i den svenska signalanläggningen ger upphov till delvis motstridiga prioriteringar som behöver hantera. 5.1.1Stora delar av signalanläggningen närmar sig sin tekniska livslängd Den nuvarande signalanläggningen har cirka 750 ställverk av 15 olika generationer som är i drift. Det har även varit vanligt med vidareutvecklingar och platsspecifika anpassningar, varför även ställverk som ursprungligen är av samma generation kan skilja sig åt.121 Ställverkens ålder kan ge en indikation på var det befinner sig i sin livscykel. räknar med ett standardvärde för teknisk livslängd för reläbaserade ställverk och för datoriserade ställverk. Tabell 5 visar antalet ställverk som passerat standardvärdet för teknisk livslängd i Införandeplan för ERTMS. 2015, s. 5. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S dag, hur många som passerat sin livslängd vid införandet av ERTMS enligt föreslagna plan samt hur många som passerat sin livslängd två, fyra eller efter tillfället för reinvesteringen enligt föreslagna plan. , ScanMed Öst och ScanMed Väst är planerade att genomföras enligt förslag. Det finns inget beslut om när reinvesteringen ska genomföras på Övrigt stomnät och Resterande nät. Tabell 5 Antal ställverk som har passerat standardvärdet för beräknad livslängd Källa: Material från , inkommit . till ställverkens ålder finns den mest kritiska situationen på . har 10 av 51 ställverk nått sin tekniska livslängd enligt ovan nämnda definition. För varje tvåårsperiod som en reinvestering dröjer ökar antalet ställverk som passerar gränsen. Även för järnvägsnätet som helhet stiger antalet markant för varje tvåårsperiod efter den planerade tidpunkten för reinvestering enligt nuvarande plan. Figur 4 visar en geografisk sammanställning av hur ställverken har kvar på sin tekniska livslängd i genomsnitt per stråk. 50 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Figur 4 Medelvärde för kvarvarande livslängd på ställverk per stråk Källa: Material från , inkommit . R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S Av figur 4 framgår att det finns sträckor där det genomsnittliga ställverket antingen redan har passerat sin livslängd eller kommer att göra det inom den närmaste tioårsperioden. Det gäller , som kommer först i ERTMS- planen, men även delar som inte är planerade att åtgärdas förrän betydligt . Det är inte bara det genomsnittliga tillståndet för ställverk på en sträcka som är intressant. Beroende på hur trafiken organiseras kan det räcka med att ett ställverk slutar fungera för att trafiken ska stanna. Det finns ett antal sträckor i mellersta och där minst ett ställverk når sin tekniska livslängd långt innan ERTMS-utrullningen når den delen av järnvägsnätet. 5.1.2Underhållsförmågan är begränsad eller kritisk för en tredjedel av ställverken Företrädare för har påpekat att det är svårt att bedöma risken för att driftsstörande fel ska uppstå utifrån kunskap om anläggningens ålder och tillstånd. Den viktigaste parametern i en kartläggning av reinvesteringsbehovet är därför förmågan att genomföra nödvändiga åtgärder om ett ställverksrelaterat fel skulle uppstå.122 Om inte längre har förmåga att åtgärda större fel hos en viss typ av ställverk kan det leda till stora konsekvenser i form av driftsstörningar när det väl inträffar. Enligt är det i första hand bristen på reservdelar och kompetens som begränsar förmågan att åtgärda fel.123 ERTMS- projektet genomförde 2017 en kartläggning av var olika generationers ställverk finns och vilka möjligheter det finns att underhålla dem. Ställverken har delats in i fyra kategorier, se tabell 6. Tabell 6 Klassificering av underhållsförmåga för signalställverk har förmåga att göra förändringar i anläggningen och materialförsörja dessa ställverk. De går även att konvertera till ERTMS. har förmåga att underhålla dessa ställverk. har endast förmåga att underhålla dessa ställverk genom att överföra reservdelar från nedmonterade ställverk av samma typ. Dessa ställverk kan inte längre repareras om något allvarligt fel inträffar, på grund av brist på reservdelar och kompetens. Källa: Material från , inkommit . 122Möten med , och , material från , (c). 123Möte med , , material från , (c). 52 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 7 visar förekomsten av ställverk i de fyra kategorierna totalt och för olika delar av järnvägsnätet. Tabell 7 Förekomst av signalställverk i olika kategorier av underhållsförmåga