prop · H60331 · 2018-12-18 00:00:00 — N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S 3.3.2Planen 2014 – förändringar i innehåll och fortsatt underskattad osäkerhet för ScanMed Öst iakttagelse för planen 2014 är att kostnadsuppskattningarna även då präglades av svagt underbyggda bedömningar av kostnadernas osäkerheter. har till större del kunnat presentera förklaringar till varför kostnadsuppskattningarna till planen 2014 avvikit . Ofta handlar det om att åtgärders innehåll och omfattning har preciserats. En del av kostnadsskillnaderna har dock inte kunnat motiveras med mer än att de berott på underskattad osäkerhet. Otydlig grund för bedömda osäkerhetsintervall Till planen 2014 hade en ny ansats för att uppskatta kostnaderna och fokus låg på att få fram en god skattning för ScanMed Öst genom en bottom-up- modell. utgick i beräkningarna från erfarenheter av att ersätta gamla med nya datoriserade samt av att införa ERTMS på Ådalsbanan.55 Den uppskattade kostnaden för ScanMed Öst användes sedan som bas för att beräkna kostnaderna på och resten av järnvägen. har uppgett att man även hade gjort två försök till nya osäkerhetsanalyser för ScanMed Öst till planen 2014. Det uppskattade resultatet hade ett spann på omkring 5–, vilket enligt var för stort för att vara användbart som underlag till åtgärdsplaneringen.56 Genom den bottom-up-analys som gjordes i stället erhölls en kostnadsuppskattning som förvisso var underbyggd med mer precisa erfarenhetsvärden, men det saknades en tillförlitlig analys av kostnadens osäkerhetsmarginaler. När åtgärder ska inrapporteras till den nationella planen ska ett minimivärde, ett maxvärde och troligt värde för den bedömda kostnaden matas in i en särskild mall. Utifrån de inmatade värdena beräknas ett viktat medelvärde, vilket blir den slutligt beräknade kostnad som sedan redovisas i planerna. Intervallet mellan minimi- och maxvärden, och hur de förhåller sig till det troliga värdet, har därför stor påverkan på den slutliga kostnadsuppskattningen. De minimi- och maxvärden som matades in i åtgärdsplaneringens mall baserades på egna bedömningar av experter.57 Till planen 2018 visade det sig att det osäkerhetsintervall som användes i planen 2014 varit för smalt. Genom att ta ytterligare höjd för större osäkerheter i intervallet, så ökade den beräknade kostnaden med ytterligare . 55Material från , ; Möte med , . Läs mer i avsnitt 3.3.2. 56Möte med , . 57Möte med , . 30 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N påslaget för en riskreserv, en summa som var med i den interna budget för arbetet med ScanMed Öst men som inte kom med i redovisningen i planen 2014.58 Skillnader i innehållet förklarar övriga förändringar i uppskattade kostnader Skillnaden i kostnadsuppskattning för ScanMed Öst mellan planen 2010 och 2014 är . Förutom att metoderna för att skatta kostnaderna för ScanMed Öst var olika mellan planerna (osäkerhetsanalys respektive bottom-up), så fanns även skillnader i antaganden och omfattning på åtgärden.59 •År 2014 räknade med att behöva lägga mer resurser på att ta hänsyn till trafikstörningar under arbetet jämfört med . Därutöver sänktes tidigare förväntningar på att återanvända material från den befintliga anläggningen. menar att förändringarna kan förklara en stor del av den beräknade kostnadsökningen för ScanMed Öst (+500–) men menar att det är svårbedömt. •Kostnaden i planen 2014 inrymmer också införandet av ERTMS på och som lagts till sedan planen 2010 (+80 miljoner kr) och en större mängd signalobjekt än tidigare beräknat (+200 miljoner kr). •Vissa avdrag gjordes också från innehållet jämfört med , såsom åtgärder för förtätning av signalsträckor och för GSM-R (-). •Den återstående skillnaden förklaras av den underskattade osäkerheten, som diskuterats ovan. Genom att ta höjd för större osäkerhet i analysen 2014 så ökade den beräknade kostnaden jämfört med resultatet 2010 (+400 miljoner kronor).60 Kostnaden för som angavs i planen 2010 var betydligt lägre än i planen 2014. En anledning var att det planerade utförandet på för planen 2010 var indelat i två delar, men det var endast en del som namngavs i planen. Den andra delen avsågs finansieras genom höjda banavgifter och namngavs inte. 3.3.3Plan 2018 – svårbedömda läreffekter förväntas ge lägre totalkostnad konstaterar att de kostnadsuppskattningar som gjorts till planen 2018 i huvudsak är av god kvalitet. Flera kalkyler har gjorts för att analysera sträckor där utrullningen ska ske tidigt i planeringen. görs dock betydelsefulla antaganden i beräkningarna om förväntade kostnadsbesparingar som inte är tillräckligt underbyggda eller dokumenterade. 58Möte med , . 59Möte med , ; Möte med , . 60Trafikverket presenterar detta som att det fanns ”bättre definierade generella villkor” till kalkylen inför planen 2014 jämfört med planen 2010. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S Relevanta erfarenhetsvärden utgör grunden för kalkylerna Kostnadsuppskattningarna till planen 2018 har utgått från eftersom det är den första banan, utöver pilotbanorna, som ska utrustas med ERTMS. Detta skiljer sig då ScanMed Öst var utgångspunkten. Kostnadsuppskattningarna har genomförts i följande steg, som också illustreras i figur 3. •En osäkerhetsanalys gjordes enligt principen för successiv kalkylering för införandet på delar av (steg 1 i figuren). •Därefter gjordes en kostnadsbedömning bottom-up utifrån ett projekteringsunderlag61 som beställts av för arbetet på delar av (steg 2). Underlaget innehåller förteckningar över material och arbete för utförandet med priser. Underlaget bearbetades internt på och ledde till en preliminär kostnadsuppskattning för delar av Malmbanan.62 •Uppskattningen utifrån projekteringsunderlaget bearbetades vidare och applicerades på resterande delar av och ScanMed Öst (steg 3 respektive 4). Kostnaden justerades med hänsyn till följande faktorer: ålder på ytteranläggningen, skick på utdelar, läreffekter, åtgärder för att motverka driftstörningar, klimat och engångskostnader. •Utfallet för ScanMed Öst användes sedan som bas för beräkning av kostnader för den resterade järnvägen (steg 5). Justeringar gjordes framför allt med hänsyn till läreffekter och arbeten utförda av andra, men inte för de övriga justeringsfaktorer som användes för ScanMed Öst. har inte en lika tillgänglig kunskap om det övriga nätets egenskaper, men bedömde att ScanMed Öst och övriga nätet är så pass lika att ytterligare justeringar utifrån banspecifika egenskaper inte var nödvändiga.63 61En så kallad bygghandling. 62Trafikverket gjorde bland annat justeringar för risker, läreffekter, byggherrekostnader och andra faktorer som projektörerna bedömdes ha sämre kunskap om än myndigheten. 63Möte med , ; faktagranskning, . 32 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Figur 3 Principskiss kostnadsuppskattningar till planen 2018 Osäkerhetsanalys, delar av Källa: tolkning av tillvägagångssätt Sammantaget ser positivt på att flera tydliga metoder har använts för uppskattningen av kostnaden på den första delen av , eftersom den utgjort en utgångspunkt för resterande sträckor. bedömer vidare att den modell som har använt för att skala upp resultatet till resterande delar av och till ScanMed Öst bygger på relevanta erfarenhetsvärden och tar hänsyn till sådana faktorer som gör att snittkostnader kan skilja sig mellan olika delar av järnvägsnätet. Osäkerhetsspannet för kostnadsuppskattningen för är väl belysta och bygger på ett underlag som tagits fram med en tydlig metod. Osäkerheterna för ScanMed Öst baserades i möjligaste mån på osäkerhetsanalysen som genomfördes för , men även på tidigare erfarenhet.64 För övriga sträckor vilar dock osäkerhetsintervallen på en svag grund. De har baserats på enskilda personers bedömning. Spannet har på så vis landat på . Det rör sig visserligen till stor del om åtgärder som är planerade att genomföras först efter den aktuella planperioden, men ser det som angeläget att en trovärdig totalkostnad för ERTMS-införandet kan redovisas. Antaganden om förväntade läreffekter är otillräckligt underbyggda Kostnadsuppskattningarna inför planen 2018 inkluderar antaganden om effektiviseringar som förväntas i utrullningsarbetet, så kallade läreffekter. ser positivt på att har ett proaktivt arbete för att hålla nere kostnader och för att öka produktiviteten. är antaganden om läreffekterna otillräckligt underbyggda och saknar tydlig dokumentation. Förväntningarna om läreffekter följer av att på har en processinriktad organisation som innebär att anpassningen av signalanläggningen och utrullningen av ERTMS ska följa en industrialiserad process genom framtagning av standardiserade moduler. Principen är att arbetet 64Material från , . R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S sker med ständiga förbättringar och med effektiviseringar som följd.65 Eftersom arbetsmomenten till hög grad blir repeterbara när hela järnvägen anpassas etappvis bygger upp organisationen för att få kontinuitet i planeringen och dra lärdomar av de tidiga faserna.66 Kalkylerna inför planen 2018 har beaktat det nya utrullningskonceptet, vilket ger ökade kostnader för införanden som sker tidigt medan effektiviseringar eller läreffekter som förväntas i senare skeden ger betydande kostnadsbesparingar. Lärpengarna för uppskattas till i planen 2018 medan besparingar till följd av läreffekter i senare skeden uppskattas till . har rekryterat personal med erfarenhet och studerat andra branscher som har arbetat med liknande processer där samma typ av investering repeteras på olika ställen och där man till slut kunnat reducera priserna . Det finns en medvetenhet om att besparingspotentialen är mer begränsad för investeringar på järnvägen jämfört med andra sektorer, men bedömer att standardiserade typlösningar kan underlätta genomförande, säkerhetsgranskning och utbildningsinsatser. ser dock kritiskt på att inte har gjort några specifika undersökningar av var eller hur effektiviseringen ska uppstå mer specifikt i ERTMS-utrullningen. Läreffekterna beräknas genom schabloner i kalkylen efter projektmedarbetares expertbedömningar. Hur de schablonerna har valts ut är inte tydligt eller dokumenterat. uppger att nyckeltal för kostnader ska justeras allteftersom fakturor kommer in och kunskapen om de faktiska kostnaderna ökar, så att de blir mer exakta.67 I de kalkyler som gjordes till planen 2014 räknade med att göra allt arbete själva. Inför planen 2018 har dock en ny förutsättning introducerats som innebär att andra projekt inom genomför ERTMS-relaterade åtgärder när det är effektivt att kombinera dem med övrigt arbete. Detta minskar belastningen på ERTMS-budgeten eftersom kostnaden bokförs på andra projekt.68 Tabell 3 ger en sammanställning av de uppskattade kostnader för utrullningen som redovisats i planen 2018. Här visas utfallet av justeringarna för lärpengar respektive läreffekter, arbeten som utförs av andra samt engångskostnader för driftsättning i två steg (åtgärder som är avsedda att minska trafikstörningarna). 65Möten med , , . 66ERTMS-projektet på arbetar med förbättringsarbete enligt PDCA-metoden (Plan Do Check Act) och enligt grundprinciper för . 67Möte med , . 68Material från , . 34 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N Tabell 3 Uppskattade kostnader i förslaget till nationell plan 2018–2029, Källa: förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029. I och med införandet av den nya utrullningsmetoden förväntas de första sträckorna på ge ”inlärningskostnader” (ca ). Ett större fokus sätts också på att minska trafikstörningar vilket ger ett antal engångskostnader () för åtgärder som t.ex. att ställverket i byggs om i två steg. Detta förklarar varför den beräknade kostnaden för har ökat jämfört med planen 2014. När det gäller ScanMed Öst anger att det finns skillnader i innehåll jämfört med analysen 2014. Bland annat ger driftsättningar i två steg ökade kostnader (), vilket syftar på åtgärder för att minska trafikstörningar. har avdrag gjorts för arbete som förutsätts utföras av andra projekt på (-). R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S 4Trafikverkets underlag om effekterna av har granskat de underlag som tagits fram av avseende förväntade effekter av ERTMS. De mest aktuella beräkningarna redovisas i samlade effektbedömning av ERTMS från 2017.69 Att öka driftsäkerheten, t.ex. genom färre signalfel och förseningar, är den enda nyttoeffekt som har värderat och inkluderat i effektbedömningen 2017. har därför genomfört en mer omfattande granskning av underlagen för den bedömningen. Kapitlet berör även driftsproblem i den tidiga fasen och beräkningar av förbättrad kapacitet. Vidare finns en kort redogörelse av vad underlättande av trafikering över landsgränser kan ge för värde ur svenskt perspektiv eftersom det är det övergripande syftet med ERTMS ur europeiskt perspektiv. har uppgett att ERTMS kan ge upphov till minskade framtida underhållskostnader, men effekten har inte inkluderats i samlade effektbedömning 2017 eftersom frågan uppges vara svårbedömd. granskning omfattar inte den här frågan. Det finns även fördelar med ERTMS som handlar om förbättrade kommunikationsverktyg och ökade möjligheter att stoppa tåg vid säkerhetsrisker som inte heller berörs i granskningen. har genomfört jämförande analyser av driftsäkerhet mellan banor med ERTMS och banor med det befintliga systemet ATC. bedömer utifrån analyserna att ERTMS kommer att leda till färre signalfel och stopp. Dessa vinster värderas till i samlade effektbedömning av olika införandetakter för ERTMS . har granskat analysmetoderna, hur osäkerheten hanterats och om analysernas resultat presenterats på ett rättvisande sätt. analyser visar på en klart förbättrad driftsäkerhet på ERTMS-banor jämfört med ATC-banor. Men det finns osäkerhetsfaktorer som är genomgående i analyserna och som reser frågetecken kring hur stor del av förbättringen som beror på själva ERTMS-systemet. 4.1.1 har jämförts med ATC-banor har genomfört analyser av driftsäkerheten genom att jämföra , och Haparandabanan med ATC-banor Införandetakt av ERTMS-systemet. 36 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N på stomnätet, bortsett från , och C.70 Jämförelsen avser fel och konsekvenser av fel som kan kopplas till signalsystemet. Banor på stomnätet har valts för att datakvalitén är bättre där än för övriga nätet. Statistiken för båda grupperna är hämtad från samma databaser.71 En separat analys har genomförts där samma ERTMS-banor jämförs med enbart de banor som har moderna . Totalt har ett tjugotal jämförelser gjorts med olika avgränsningar och mått. Tabell 4 visar en översikt av valen. Tabell 4 Jämförelser av driftsäkerhet mellan ATC- och ERTMS-banor Olika val som testats i analyser Vilka ATC-banor som ingår i – ATC-banor på stomnätet, exklusive , – Endast sträckor med moderna med hel respektive blandad konfiguration. – Hela signalanläggningen. – Delsystemet ”signalställverk, radioblockcentral och Vilka mått som ska användas Antal fel, antal störande fel, förseningsminuter, försenade tåg, nertid, reparationstid etc. Vad tillförligheten ska relateras – Per bankilometer – justerar för banornas längd. – Per tågkilometer – justerar för skillnader i trafikering. – Per störande fel – ger mått på konsekvensen av ett fel. – Per antal ställverk, logiska objekt eller driftplatser – justerar för (2016 och framåt), halvårsvis, helårsvis. Källa: , Effektbedömning, bilaga 3. I den samlade effektbedömningens huvudanalys använder förseningsminuter som mått på signalfel.72 För att få bort skillnader som beror på olika mängd trafikering på olika banor så har antalet faktiska förseningsminuter delats på antalet tågkilometer, se mer i avsnitt 4.1.5.73 4.1.2 uppvisar bättre resultat än ATC analyser visar att uppvisar goda resultat och att de generellt sett presterar bättre än . hade i genomsnitt hälften så många förseningsminuter per 70Möte med , . Införandetakt av ERTMS-systemet. 2017, s. 20–23. 72Måttet kan användas inom gängse metoder för samlade effektbedömningar. Däremot saknas metod för kvantifiering av till exempel antal fel. Införandetakt av ERTMS-systemet. 2017, s. 20–21. R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S tågkilometer som (se diagram 2).74 Resultaten är desamma för . Studeras siffrorna på halvsårsnivå eller finns där presterade sämre än i genomsnitt.75 En brist med måttet är att inställda tåg inte är inkluderade i statistiken. Diagram per 1000 tågkm, Minuter per 1000 tågkm Källa: (2017), ”ERTMS-tillförlitlighetsrapport” till antalet fel per bankilometer uppvisar bättre resultat än per halvårsperiod. Detta är ett relevant mått för att undersöka hur mycket underhållsåtgärder som behövs per kilometer bana. På det sena halvåret (juli–december) tenderar felen på vara fler jämfört med det tidigare halvåret (januari–juni) på . Det förklaras till viss del av externa faktorer som åska, som tenderar förekomma oftare . Skillnader i driftssäkerhet mellan ERTMS och ATC beror till viss del på fysiska skillnader mellan systemen. Systemen har olika arkitektur, som genomför signalanläggningens funktion på olika sätt. ATC har vissa felkällor som ERTMS saknar, till exempel optiska signaler och icke redundanta baliser.76 Det finns också skillnader i mjukvaran som kan förklara varför driftsäkerheten skiljer sig mellan systemen. ERTMS är utvecklat enligt systematiska och standardiserade metoder77, vilket inte är fallet med ATC.78 76Trafikverkets faktagranskning, . 78Möte med , . 38 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 4.1.3 Kompletterande jämförelser med moderna har gjort ytterligare jämförelser med enbart de modernare datoriserade ATC-ställverken som finns . Detta för att undersöka om skillnaden i prestation mellan ATC och ERTMS-banor beror på skillnader i hur modern och/eller komplex anläggningen är. har dock reserverat sig för att dessa analyser har högre osäkerhet på grund av att datakvaliteten är lägre och ska ses som kompletterande.79 Jämförelser har gjorts mellan de ERTMS- utrustade ställverken (totalt 5 ställverk) och de datoriserade ATC-utrustade ställverken (totalt 20 stycken, varav 5 med helt datoriserad och 15 med blandad konfiguration). Jämförelser har också gjorts mellan ERTMS-ställverken och de fem moderna som har helt datoriserad konfiguration. Därutöver har även fem moderna (med hel och blandad konfiguration) som ansetts vara särskilt jämförbara avseende arkitektur analyserats mot ERTMS- ställverken. I samtliga analyser har ERTMS uppvisat bättre resultat än ATC.80 4.1.4 Bristande jämförbarhet ger osäkra resultat konstaterar i den samhällsekonomiska analysen att analyserna tydligt visar att ERTMS som system har en högre driftsäkerhet än ATC.81 För att kontrollera för osäkerhet i analyserna har testat olika mått och avgränsningar och valt att använda de mer konservativa resultaten i huvudanalysen. har vid senare tillfällen framfört till att det saknas perfekta jämförelseobjekt, och att det därför inte går att kvantifiera exakt hur mycket driftsäkerheten förbättras med ERTMS.82 har funnit två huvudsakliga faktorer som de alternativa analyserna inte kan kontrollera för och det har konsekvenser för hur resultaten kan användas. En källa till osäkerhet i analyserna handlar om de skilda egenskaper som ERTMS- respektive har. Nästan samtliga ATC-banor på stomnätet har valts ut för jämförelsen. har ställt frågan om andra, mindre urval av banor övervägts som har fler likheter med än vad stomnätet i genomsnitt har. har uppgett att det varit uppe för diskussion men att ett urval baserat på en viss egenskap innebär att göra avkall på andra. Det finns flera kriterier att utgå ifrån och ett snävare urval måste i så fall motiveras av att den egenskapen är särskilt viktig för att uppnå jämförbarhet.83 analys handlar om skillnader i fel som kan relateras till just signalsystemet. Men det finns även redovisning av andra felkategorier för både 79Möte med , . Införandetakt av ERTMS-systemet. Införandetakt av ERTMS-systemet. 2017, s. 23. Införandetakt av ERTMS-systemet. 2017; Möte med , ; Möte med , . 83Möte med , . R I K S R E V I S I O N E N N Y T T S I G N A L S Y S T E M F Ö R J Ä R N V Ä G E N – E F F E K T I V I T E T E N I I N F Ö R A N D E T A V E R T M S En intressant iakttagelse är att fördelningen mellan olika typer av fel är ungefär densamma i båda grupperna, vilket innebär att andra typer av fel minskar lika mycket som de signalrelaterade felen på ERTMS-banor jämfört med ATC-banor. Detta framgår av diagram 3. Det indikerar att andra faktorer, exempelvis skillnader i anläggningens ålder samt i banornas egenskaper och trafikering, har betydande påverkan på felmängden. Diagram per 1000 tågkm Minuter per 1000 tågkm Källa: (2017) ”ERTMS-tillförlitlighetsrapport”. har ställt frågan hur olika trafikmängd på stomnätet respektive påverkar analyserna. har uppgett att hänsyn tas till banornas skillnad i trafikering genom att måttet förseningsminuter används och relateras till mängden tågkilometer. lyfte även fram att Botnia- och är klassade som medeltrafikerade, och att störningar där även kan påverka söder om som är en högtrafikerad sträcka.84 analys ger vissa argument för att ERTMS som system leder till bättre driftsäkerhet. Utfallet av jämförelser mellan ERTMS- och ATC-banor visar entydigt på bättre resultat för ERTMS. har jämfört olika mått på fel och konsekvenser av fel för att validera resultaten. Vidare finns det fysiska skillnader mellan systemen som talar för att ERTMS skulle ge högre driftsäkerhet. Vissa komponenter som är felkällor i ATC-anläggningen finns inte för ERTMS. bedömer dock att osäkerheter kvarstår i analysen som inte har reserverat sig för. Det finns till exempel sammanhängande sträckor med 84Möte med , . 40 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N högre trafik i jämförelsegruppen med ATC-banor. Analyserna som har gjorts tar endast delvis hänsyn till hur sambandet mellan trafikering och fel ser ut. Om högre trafikering både leder till fler fel och större konsekvenser för trafiken av uppkomna fel så är det inte frågan om ett linjärt samband mellan ökad trafik och ökade förseningsminuter. Då kontrolleras inte skillnaden mellan grupperna av att förseningsminuterna slås ut per tågkilometer. Det går inte utifrån tillgängliga analyser att säga hur det påverkar utfallet. En väg att gå för att komplettera analyserna hade kunnat vara att använda en modell för att skatta effekten av signalsystemstyp på driftsäkerhet, där olika banspecifika och anläggningsspecifika variabler vägs in. kan dock inte avgöra om datakvaliteten är tillräcklig för ett sådant upplägg. En annan källa till bristande jämförbarhet är att signalanläggningen på ATC-banor till största del inte har designats från grunden som ett sammanhållet system, utan har vuxit fram med lösningar som tagits fram för den specifika platsen. Även den kompletterande jämförelsen med enbart moderna blir lidande av att de huvudsakligen har installerats som ersättare för äldre ställverk, och att anläggningen i övrigt fortfarande har den gamla anläggningsarkitekturen. Om det är just kombinationen av datoriserade ställverk med hel konfiguration och en ny anläggningsarkitektur som ger vinster, så finns det inga bra jämförelseobjekt bland .