prop · H503189 · 2018-03-21 00:00:00 — Den nationella infrastrukturplaneringen i , liksom i andra europeiska länder, tar sin utgångspunkt i nationellt avgränsade samhällsekonomiska analyser. Det innebär att vid den samlade effektbedömningen av enskilda projekt endast beaktar nationellt avgränsade nyttor och kostnader. 56Enligt 2 § 4 förordningen (2015:185) om instruktion för ska verket utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet, inklusive efterkalkylering och successiv kalkylering. Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar. 38 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 5.2 Inga projekt har huvudfokus mot EU-målen Som tidigare nämnts är det nödvändigt att planera längre stråk utefter stomnätet, om huvudsyftet med planeringen är att uppfylla EU-målen. har identifierat två projekt på stomnätet med en sådan lång sträckning att de till stor del skulle kunna vara inriktade mot att uppfylla EU-målen, men ändå inte är det. En ÅVS publicerad 2017 gäller järnvägssträckan –, där den svenska sträckningen fram till gränsorten i sin helhet är belägen på stomnätet. Studien är en delrapport och preliminära åtgärder diskuteras, däribland dubbelspår på vissa delsträckor samt nya förbigångsspår. Det har för denna granskning ännu inte gjorts någon samlad effektbedömning för åtgärdsförslagen. EU-målen i TEN-T-förordningen nämns inte i rapporten. Det körs inte 740-metersgodståg på sträckan, varken på den svenska eller norska sidan, men alternativet att bygga ut banan så att detta möjliggörs diskuteras inte. Det förefaller vara oklart om det finns möjligheter att köra 740-meterståg på sträckan. Det har byggts ut längre förbigångsspår på banan i flera omgångar . Merparten av förbigångsspåren på exempelvis Värmlandsbanan är enligt av den längre typen () som alltså bidrar till att godståg kan möta andra tåg. Enligt utredning som genomförde angående möjligheten att köra längre godståg sägs att av stomnätssträckorna så är det triangeln ––med övervägande dubbelspår där det skulle vara möjligt att med mindre anpassningar bygga ut till en kapacitet där 740-meterståg kan framföras58. Andra sträckor, såsom delar av sträckan , har i huvudsak enkelspår vilket enligt utredningen kräver mer omfattande utbyggnader. säger att det är möjligt att köra godståg på denna del av sträckan –utan att ytterligare åtgärder behövs59. Nyttan av åtgärder längs den svenska delen av sträckan kommer att vara beroende på vilka åtgärder som vidtas på den norska sidan. menar att det inte finns en gemensam målbild eller tillräcklig samordning mellan och för det gränsöverskridande stråket. Ett ökat samarbete mellan länderna avseende planering av transporter och infrastruktur är därför nödvändigt.60 Med syfte att påskynda utbyggnaden av bättre tågtrafik mellan och bildades ett bolag med namnet –2.55 AB. Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg. TRV 2015/10810. 59Enligt skriftligt svar från . Åtgärdsvalsstudie Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm- . TRV 2017/14854. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? Bolaget ägs av , region , region län och kommun. har bolaget låtit genomföra en fullständig nyttoanalys för ett omfattande järnvägsprojekt mellan och . Resultatet visar på betydande nyttor. Bolaget har erbjudit att ta del av nyttoanalysen inklusive allt underlagsmaterial till det pågående arbetet med åtgärdsvalsstudie för sträckan.61 En ÅVS publicerad 2016 har genomförts för denna sträckning, som inte har motorvägsstandard.62 Denna ÅVS har dock inte genomförts av , utan av Region , och . Rapportens syfte är att kunna utgöra ett underlag för åtgärdsplanering. Det framgår vidare av rapporten att syftet är att väcka politiskt intresse för sträckan, då det inte fanns någon planering driven av . Det konstateras kortfattat i rapporten att sträckningen ingår i det utpekade stomnätet i TEN-T-förordningen. Olika utbyggnads- och trimningsalternativ har utretts. Trimningsåtgärderna bedöms kunna genomföras på kort sikt medan de två övriga åtgärderna har en tidshorisont för att kunna genomföras etappvis inom kommande planperiod 2018–2029. Konsultföretaget fick inom ramen för studien uppdraget att genomföra samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar. Enligt studien är en utbyggnad till EU-standard samhällsekonomiskt lönsam (NNK 0,39). Det sägs att utbyggnad till motorväg kanske inte kan motiveras enbart med utgångspunkt från dagens trafikmängder, men att ett stråktänk skulle kunna göra det. Det sägs också att utbyggnad till motorväg är en mer lönsam åtgärd än trimningsåtgärder. Det hade varit naturligt att genomfört en ÅVS på denna sträcka, då en utbyggnad hade gjort att hela sträckan ––då skulle uppfylla EU-målen om motorväg/motortrafikled. Så har dock inte skett. En förklaring från är att även om det finns utpekade brister så är det inte alltid som det genomförs en ÅVS. Dessutom, om en ÅVS genomförs, arbetar verket internt med en tumregel som säger att fyrfältsväg/motorväg behövs av kapacitetsskäl först då trafikflödet i genomsnitt överstiger 12 000–14 000 fordon per dygn63. Den aktuella sträckan blir då ett gränsfall, då den trafikeras av ca 10 000–13 000 fordon . 62Region , , . Åtgärdsvalsstudie väg 40 – . 63Enligt skriftligt svar från , . 40 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 5.3EU-målen styr inte heller avgränsade projekt på stomnätet har även granskat sju åtgärdsvalsstudier för järnvägsprojekt och vägprojekt som rör mer begränsade sträckor på det utpekade stomnätet. Då sträckorna är begränsade är det inte realistiskt att dessa projekt huvudsakligen är inriktade mot att uppfylla EU-målen, men det är ändå av intresse att undersöka hur EU-perspektivet beaktas i dessa projekt eftersom även kortare sträckningar kan ha betydelse för hur EU-målen uppfylls på stomnätet. genomförde 2015 en ÅVS för sträckan –på , i samarbete med Region . Nationella och regionala mål är utgångspunkten och dessa beskrivs och diskuteras i rapporten. Att är en del av det utpekade TEN-T-stomnätet nämns kortfattat som bakgrund, däremot diskuteras inte EU:s specifika målsättningar för godstrafik på järnväg. Bland de åtgärder som studeras finns två nya förbigångsspår för godståg längs med banan. Samlade effektbedömningar visar att de nya förbigångsspåren är samhällsekonomiskt lönsamma. De föreslagna nya förbigångsspåren skulle bidra till att uppfylla EU-målen på denna del av stomnätet, men detta nämns inte i rapporten. För Västra stambanan har en ÅVS för ökad kapacitet på delsträckan – tagits fram65. I målbilden beskrivs endast nationella och regionala mål. EU:s målsättningar nämns överhuvudtaget inte i rapporten. Problembilden beskrivs som att efterfrågan på tåglägen är större än utbudet på sträckan. beskrivs som den viktigaste noden i det svenska godstransportnätet med järnvägstransporter som tyngdpunkt. Bangårdarna i är dock ännu inte anpassade för godståg. Bland åtgärder som studeras finns åtgärder för att successivt anpassa banan så att den generellt klarar tåg. Däremot specificeras inte exakt vilka ombyggnationer som ryms inom den successiva anpassningen. Den successiva anpassningen tåg listas i rapporten bland åtgärder som bör göras på relativt kort sikt (till 2020), och har inte uppskattat kostnaderna för dessa kortsiktiga åtgärder då de är tänkta att genomföras inom ordinarie verksamhet. Åtgärdsvalsstudie , kapacitetsåtgärder. TRV 2014/29166. Åtgärdsvalsstudie – ökad kapacitet. TRV 2016/89554. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? Exemplet järnväg på Västra stambanan genom . Banans kapacitet utnyttjas maximalt, framför allt på sträckan – där pendlingstrafiken är särskilt stor. Detta är den enda av samtliga studerade ÅVS:er där EU:s mål beskrivs tillsammans med nationella samt regionala transportpolitiska mål66. I detta fall beskrivs inte bara EU:s TEN-T-mål, utan även EU-mål inom exempelvis miljöområdet. Bland de studerade åtgärderna i rapporten är det relativt stort fokus på byggande av nya förbigångsspår. Det konstateras dock att för att kunna köra längre tåg på ett längre stråk räcker det inte med nybyggnationer av förbigångsspår. Det krävs även omfattande ombyggnationer av existerande förbigångsspår. För att sådana ombyggnationer ska vara effektiva krävs dock nationell planering och samordning, något som också poängteras av . För den så kallade Haparandabanan genomfördes en ÅVS med syftet att identifiera brister samt ge förslag till åtgärder som bidrar till att lösa bristerna på sträckan –Torneå67. Inte heller i denna rapport nämns EU-målen. Haparandabanan trafikeras enbart av godståg. Det svenska järnvägsnätet har västlig spårvidd, och det finska järnvägsnätet har östlig spårvidd, . Banan mellan och har både normal- och bredspår och omlastning av gods kan ske i både och . Begränsningarna av spårviddsskillnaden samt olika elektrifieringssystem mellan och har i flera rapporter och utredningar lyfts upp som ett avgörande hinder och en flaskhals för en god utveckling av gränsöverskridande godstransporter på järnväg.68 Studien är ett samarbete mellan svenska och finska . Både på den svenska och finska sidan är banan en del av det utpekade stomnätet i TEN- T-förordningen, och till EU-målen hör just EU-anpassad spårvidd samt elektrifiering. Ändå nämns inte EU:s målsättningar i rapporten. Huruvida planerar att ändra spårvidden framgår inte heller. Exemplet mellan /och Denna sträckning har enligt en vägstandard som benämns ”ej mötesfri väg”. färdigställdes en ÅVS för sträckningen mellan och , en del av . Det konstateras inledningsvis att sträckningen är en nationell väg av riksintresse som ingår i TEN-T-nätet. Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom . 2012/55297. Åtgärdsvalsstudie för gränsöverskridande transporter . TRV 2014/2431. Åtgärdsvalsstudie för gränsöverskridande transporter . TRV 2014/2431.. Åtgärdsvalsstudie E10 –. TRV 2015/106578. 42 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N mindre säkerhetsåtgärder, exempelvis mittseparering. Vad en eventuell uppgradering till motorväg/motortrafikled skulle innebära diskuteras inte i rapporten. Exemplet på en delsträcka mellan och Standarden på mellan och är blandad beroende på varierat trafikflöde längs olika delsträckor. I en ÅVS utreds sträckningen mellan Grimsmark och Broänge, en sträcka av mellan och Skellefteå70. Inledningsvis konstateras att E4 är utpekad inom TEN-T och därmed har särskild internationell betydelse. Ingen diskussion förs dock om vad EU-målen om motorväg/motortrafikled innebär. Bland de åtgärder som analyseras finns en ny sträckning för E4 mellan Västanbyn och Broänge, inklusive mitträckesseparering och ett antal nya rastfickor. mellan och har blandad standard beroende på varierat trafikflöde. har genomfört en ÅVS för sträckningen () och , som utgör en delsträcka av E1871. I rapporten konstateras att sträckan ingår i det prioriterade vägnätet på nationell och internationell nivå och är en länk mellan och . TEN-T- förordningen nämns dock inte specifikt i detta sammanhang. Ett antal mindre omfattande säkerhetsåtgärder, som exempelvis sidoräcken och korsningsåtgärder studeras på sträckan. En utgångspunkt för granskningen är att de investeringsprojekt som behöver genomföras för att EU-målen ska uppfyllas ska prövas på ett likvärdigt sätt jämfört med nationellt initierade investeringsalternativ. Om de då visar sig vara så samhällsekonomiskt lönsamma att de bör genomföras, bör projekten planeras på ett sådant sätt att de kan genomföras . hade, efter att TEN-T-förordningen antogs , kunnat påbörja en samlad planering av de åtgärdsvalsstudier som behöver genomföras om EU-målen ska uppfyllas. En sådan samlad planering har dock inte genomförts. Ingen ÅVS som publicerats fram har haft som huvudsakligt syfte att undersöka om projektet är samhällsekonomiskt lönsamt för att uppfylla ett eller flera av EU-målen. Det finns några ÅVS:er som Åtgärdsvalsstudie E4 Grimsmark–Broänge. TRV2016/33498. Åtgärdsvalsstudie E18 –. TRV 2016/10061. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? gäller så långa sträckningar av stomnätet att det hade varit naturligt att undersöka möjligheten att uppfylla EU-målen, men det har inte gjort. har också genomfört ett antal ÅVS:er av projekt på mer avgränsade avsnitt av stomnätet. Enligt borde sådana ÅVS:er inte bara beakta måluppfyllelse i relation till de nationella målen, utan även EU-målen. Här kan konstateras att i många av järnvägsprojekten så byggs längre förbigångsspår, vilket kan bidra till att uppfylla EU-målen. kan konstatera att det främst är de nationella och regionala målen som beskrivs utförligt i rapporterna. EU-målen nämns bara kortfattat, alternativt inte alls. En förklaring kan vara att de flesta ÅVS:er initieras lokalt inom regioner, och inte sällan med input från kommuner. Projekt som syftar till att uppfylla kvarvarande EU-mål kräver dock en planering i längre stråk som inbegriper fler än en region inom myndigheten, och planeringen organiseras sällan på det sättet inom . En förklaring på vägsidan kan vara att i arbetet med en ÅVS använder sig av en tumregel om ett visst trafikflöde per dag för att avgöra om en investering i motorvägsstandard ska genomföras. En generell förklaring är också att det inte i handledning för åtgärdsvalsstudier finns några krav på att redovisa på vilket sätt projektet bidrar till att uppfylla EU-målen. Detta trots att det i handledningen sägs att både måluppfyllelsen i förhållande till de nationella målen och olika typer av regionala och lokala mål ska redovisas. Som tidigare nämnts planerar att söka undantag hos EU från att uppfylla EU-målen på vissa sträckningar utefter stomnätet där trafikflödet är lågt. Av TEN-T-förordningen framgår att undantag enbart kan motiveras av samhällsekonomisk olönsamhet. tolkning av förordningen är att det medlemsland som söker undantag också ska kunna presentera underlag som visar att investeringen ifråga är samhällsekonomiskt olönsam att genomföra. Det blir då en uppgift för att ta fram denna typ av underlag för att kunna motivera en begäran från om undantag. 44 R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N 6Har EU-målen beaktats i den nya transportplanen 2018–2029? som denna granskning genomfördes presenterade , , sitt förslag till ny nationell transportplan för åren 2018–2029. Inte heller i denna plan, eller i underlagen till planen, finns en samlad beskrivning av standarden på stomnätet i förhållande till EU-målen. kan dock konstatera en viss förändring när det gäller att analysera EU-målen och planera för att dessa uppnås. I rapporten redovisas nu EU:s transportpolitik som en utgångspunkt för den nationella planeringen. Så var det inte . Det finns också en något mer ingående beskrivning av TEN-T-förordningens konsekvenser för den nationella planeringen i , jämfört med tidigare plan. Det finns även en beskrivning av projekt på stomnätet som är gränsöverskridande gentemot grannländer, vilket har saknats. 6.1 Ny satsning på investeringar för längre tåg I den nya transportplanen finns nu två projekt som syftar till att uppfylla EU- målen vad gäller tåg. Dessa två projekt, benämnda åtgärder för långa godståg, kommer enligt planen att kosta totalt ca , varav ca –2029 och resterande belopp . Enligt planen kommer det, när projekten genomförts, att vara möjligt att köra tre godståg på hela stomnätet i . Enligt planen kommer dessa projekt påbörjas och även pågå en period då EU-målen ska vara uppnådda. I ett senare skriftligt svar till gör bedömningen att EU-målen i sin helhet kommer att uppfyllas till 2030. har dock inte redovisat något samlat underlag för den senare bedömningen. Kostnads-nyttoanalysen för dessa två projekt visar att de är påtagligt lönsamma från samhällsekonomisk synpunkt (NNK-värdena är 1,14 respektive 1,06)72. Underlaget är dock knapphändigt presenterat. Standarden på stomnätsbanorna i förhållande till EU-målen framgår inte tydligt och de åtgärder som är tänkta att genomföras beskrivs enbart på rubriknivå. framhåller i ett skriftligt svar till att man inte avser att genomföra trafikslagsövergripande ÅVS:er för dessa båda projekt, då anser att behovet av denna typ av åtgärder redan är tydligt klarlagt. Som exempel framhålls att det ända sedan 1990- Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, remissversion daterad , bilaga 1. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? talet har byggts förbigångsspår med 750 meters längd. Investeringsåtgärderna är en del i ett projekt som även omfattar exempelvis tekniska och administrativa delar samt regelfrågor. En rapport som beskriver alla dessa delar mer detaljerat förväntas publiceras , alltså efter att denna granskning har publicerats. Enligt kommer planeringsunderlaget att preciseras under genomförandet av projektet. 6.2 Målet om linjehastighet kommer inte att uppnås Som tidigare nämnts uppfylls inte målen om linjehastighet på vissa sträckor på stomnätet. Det rör sig om ett 15-tal sträckor, med en total längd om . Ungefär hälften av dessa sträckor har en högsta tillåtna hastighet , medan övriga har en högsta tillåtna hastighet lägre än . Enligt finns det i den nya transportplanen exempel på projekt som kommer att bidra till högsta tillåtna hastighet för godståg. Det finns dock inga projekt i den nya transportplanen med huvudsakligt syfte att uppfylla EU- målen om linjehastighet. Det betyder alltså att detta EU-mål inte kommer att uppfyllas till 2030. bedömer att investeringar som syftar till att höja linjehastigheten på dessa sträckor inte är samhällsekonomiskt lönsamma. framhåller också att näringslivet värderar förbättringar i form av dubbelspår och förbigångsspår som viktigare än att öka linjehastigheten73. Det saknas dock underlag i enlighet med EU:s krav som visar att det finns samhällsekonomiska kostnads-nyttoskäl att begära undantag. bedömning är att det finns goda möjligheter att få sådana undantag, då en stor del av de aktuella stomnätsträckorna är belägna i glesbebyggda regioner. Det återstår dock för att ta fram sådana underlag. 6.3Målet om motorväg/motortrafikled kommer inte heller att uppnås Som tidigare nämnts uppfyller delar av det svenska stomnätet EU-målet om motorväg/motortrafikled, medan andra inte gör det. Till de sistnämnda hör enligt mellan /och , (–) och mellan och . Det kommer enligt att genomföras vissa projekt på dessa sträckor som syftar till att förbättra trafiksäkerhet och framkomlighet. Enligt är dessa sträckor dock så lågtrafikerade att utbyggnad till motorväg eller motortrafikled inte kan motiveras av samhällsekonomiska skäl. Enligt har planer på Enligt skriftligt svar från , . R I K S R E V I S I O N E N E N G R A N S K N I N G S R A P P O R T F R Å N R I K S R E V I S I O N E N att begära undantag från målen för motorväg eller motortrafikled i lågtrafikerade delar av stomnätet. För E4 mellan och finns projektet ”–Toftanäs” där standarden inte uppfyller EU-målen fullt ut. Här kommer dock enligt en utbyggnad att göras till motorväg på den sista kvarvarande delsträckan, varför EU-målet i sin helhet kommer vara uppfyllt till 2030 på sträckan mellan och . I förslaget till nationell plan ingår inte något projekt för uppgradering till EU- standard av sträckan –. Detta trots att denna del av utgör en del av det utpekade stomnätet med mål om motorväg/motortrafikled och att det finns ett underlag i form av en ÅVS som visar att en uppgradering till motorväg av sträckan är samhällsekonomiskt lönsam. Eftersom projektet inte återfinns i planen kommer denna sträcka fortfarande att ha lägre standard trots att hela den övriga sträckan ––har standarden motorväg. Därmed gör bedömningen att inte heller målet om motorväg/motortrafikled kommer att uppnås fullt ut . 6.4 Ingen satsning på rastplatser av högre kvalitet Som tidigare nämnts är ett av EU-målen att alla vägar på stomnätet ska ha en rastplats av en viss kvalitet minst var tionde mil. Kvaliteten ska motsvara samhällets, marknadens och miljöns behov, bland annat för att tillhandahålla lämpligt utrymme för parkering för yrkestrafikanter utifrån en lämplig skydds- och säkerhetsnivå. Målet är alltså främst uppställt för att säkerställa att yrkeschaufförerna får möjligheter till rastplatser som möjliggör vila under säkra yttre former. Det finns ett tolkningsutrymme när det gäller frågan om vilken kvalitet på rastplatserna som EU egentligen kräver. Rastplatser ska finnas med intervall på motorvägar, och de ska motsvara samhällets, marknadens och miljöns behov. Det ska också finnas lämpligt utrymme för parkering för yrkestrafikanter utifrån en lämplig skydds- och säkerhetsnivå. gör bedömningen att uppfyller EU-målen vad gäller rastplatser74. Som framgår av avsnitt 3.4 är Trafikanalys bedömning att rastplatserna utefter stomnätet saknar den kvalitet som efterfrågas av transportföretag och yrkeschaufförer. beskriver också i en underlagsrapport till den nya transportplanen att det finns brister i tillgången till trygga och säkra rastplatser och att detta leder till brott mot kör- och vilotider75. 74Enligt skriftligt svar från , . Tillstånd och brister i transportsystemet. Underlagsrapport till Nationell plan för Transportsystemet 2018–2029. R I K S R E V I S I O N E N V Ä G - O C H J Ä R N V Ä G S I N V E S T E R I N G A R I S V E R I G E – S A K N A S E T T E U - P E R S P E K T I V ? I underlagsrapporten framhålls att prioriteringar i den nationella planen för transportsystemet har stor påverkan på bristerna på rastplatser. I den nya trafikplanen finns dock ingen särskild namngiven satsning på att höja kvaliteten på rastplatser. säger sig kontinuerligt överväga åtgärder för att skapa förutsättningar för mer trygga och säkra rastplatser i samverkan med branschen, andra myndigheter och övriga aktörer. Enligt återfinns sådana åtgärder inom området ”Trimnings- och miljöåtgärder” i planförslaget, vilket är åtgärder som kostar och syftar till att med mindre och effektiva åtgärder utveckla och förbättra transportsystemets funktion. Ramen som är avsatt för denna typ av åtgärder innefattar bland annat medel för åtgärder på rastplatser. I samband med att lade fram sitt förslag till nationell transportplan har synen på hur angeläget det är att uppfylla EU-målen till viss del prioriterats om. Detta i jämförelse med exempelvis inriktningsunderlag . Omprioriteringen gäller frågan om längre tåg, där nu två projekt, som sammantaget syftar till att uppfylla EU-målen för längre tåg har förts till planen. Det är oklart om det kommer att bli förseningar i förhållande till EU:s målår 2030. Det finns inte heller någon ÅVS eller annat underlag presenterat, som motsvarar innehållet i steg 3 och 4 i fyrstegsprincipen (”bygg om”, ”bygg nytt”). Detta är enligt en brist. Det bidrar också till att det är oklart om kommer att uppfylla EU-målet om 740-meterståg på hela stomnätet. Utifrån förslaget till transportplan bedömer att EU-målen om linjehastighet för godståg och motorväg/motortrafikled inte kommer nås fullt ut till 2030. Enligt är sådana investeringar inte motiverade från samhällsekonomisk utgångspunkt. Några samlade effektbedömningar har inte gjorts. Möjligheten att få undantag i enlighet med artikel 39 i TEN-T-förordningen förutsätter att medlemslandet kan visa att investeringen i fråga inte kan motiveras utifrån samhällsekonomisk effektivitet. Enligt behöver därför ta fram bättre underlag för att ansöka om undantag.