rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Nästa område är etanol för ottomotorer eller bensinmotorer– jag kommer inte att tala om diesel alls. Här har vi E85 ute. Det finns 225 000 bilar, och det finns ett distributionsnät. Försök att få till förbrukningen, och försök att få for- donstillverkarna att komma tillbaka. Jag var i i går. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM Man har infört en ”ticket” för dem som säljer både E85 och ED95, som de kan använda mot sina kvoter. Där börjar det hända saker. har tre bilmodeller. Detta ser vi som ett bra komplement till elbilar. Det handlar om att få en acceptans för etanol och att satsa på inhemsk pro- duktion, både gröd- och skogsbaserad. Implementera RED-direktivet så fort som möjligt, så att vi ser vart utvecklingen går. Vi har ju inte implementerad delarna om avancerade drivmedel förut i . Därför tittar vi bland annat på produktion av skogsetanol i . Vad ska vi göra i för att få i gång detta med vår råvara? , Lantmännen Agroetanol: Agroetanol är ett bioraffinaderi i Vi i Lantmännen startade vår biodrivmedelsproduktion redan Vi har hållit på ett tag. började vi utreda frågan. Vi producerar etanol från spannmål och restprodukter från livsmedelsindu- strin i vårt bioraffinaderi. Vid sidan av etanol, som reducerar växthusgas- utsläppen med 90 över procent, producerar vi också protein, biogas och koldi- oxid som fångas och sedan används ute i livsmedelssektorn och industrin i Detta skapar ungefär 500 jobb i hela produktionskedjan, vilket också är viktigt att ha med sig i diskussionerna. Etanolen vi producerar används för E5, E10, E85 och ED95. etanolen exporteras till , vilket indikerar hur styrmedlen i Sve- rige ser ut när det gäller de klimateffektiva biodrivmedlen. sälja etanolen i om politiken bara var tillrättalagd här. Potentialen i har några föregående talare tagit upp. om slutsats, alltså att vi kunde producera biodrivmedel av svensk hållbar biomassa. producerar vi ungefär 10 pro- cent av den volymen. Det finns alltså ett starkt underlag i som styrker mycket av det som har sagts här om behovet av att öka inhemsk Målet om till 2030, som har antagit, kommer att in- nebära en del ökade kostnader för samhällsekonomin. För att det ska accepte- ras och hålla i längden tror jag att vi behöver få något annat än bara klimatnytta Vi behöver skapa jobb, bättre handelsbalans och en ekonomisk till- växt, inte minst på landsbygden. Detta med inhemsk produktion är något som vi måste titta mycket mer på. När det gäller vilka biodrivmedel som kan tänkas vara aktuella är det vår bestämda uppfattning att detta inte är något som politikerna ska besluta över i Vi vill se mål och regelverk som är mer av ramkaraktär. nadens aktörer bestämma vad det blir i detalj. har vi ju sett att detalj- beslut från lagstiftarna blir väldigt otympligt, och det fungerar inte i det långa Teknik- och råvaruneutralitet måste alltså fortsatt få gälla. att väldigt många här inne också håller med om. Hållbarhetskriterier är viktiga. Det finns en ganska omfattande kritik mot Jag tror att man ska hålla fast vid de hållbarhetskriterier som BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL finns på EU-nivå, både för inhemsk produktion i EU och frö tredjeland, där det tyvärr haltar lite grann. Låt mig ge en liten sammanfattning. Vi producerar ju själva etanol, så jag pratar förstås lite extra väl om det, även om vi tror på alla hållbara biodriv- medel. Just när det gäller etanol kan vi leverera en bra hållbarhet med hög klimatgasreduktion. Det finns en massa olika applikationer på både den tunga och den lätta sidan. Vi har stora volymer – av den totala biodriv- medelsproduktionen är världen består av etanol – och det är ett mycket kost- nadseffektivt drivmedel och ett mycket funktionellt sätt att minska utsläppen. Håll fast vid teknik- och råvaruneutrala styrmedel. Låt mål och medel vara växthusgasinriktade. Börja inte styra om molekyler eller om vilka råvaror eller tekniker som ska gälla. : Öka fokus i politiken på att få i gång mer inhemsk produktion av hållbara biodrivmedel. , Aga: Jag kommer från Aga. Vi säljer gas till vägtransporter och också till sjöfarten. För att uppfylla de ambitiösa mål som är satta tror vi att alla bränslen kom- mer att behövas. Däremot tror vi på att jobba mer på de befintliga. Vi jobbar med både vätgas och biogas. Det ena är genomförbart och det andra ligger en längre bit fram. Vi tror alltså på att jobba mer med det befintliga. Men det behövs också en strategi. Detta med neutralitet låter bra, men det behövs också en strategi för att använda rätt bränsle på rätt plats, så att det blir effektivast. För till exempel sjöfarten tror jag att det blir svårt att ställa krav om 70 procents reducering på det internationella tonnaget, däremot kan man säkert göra det i stadsmiljöer. Man kan ha elpendelbåtar som går mellan städer. De kan ha långa tider när de ligger vid kaj och vara på sjön lite . Det gäller att ha en bra strategi som är tydlig där. Här tror vi att miljözonsreglerna innebär en bra möjlighet att ställa krav. Ställer ni upp bra regler där ska vi kunna följa dem. Sedan är det viktigt att inte bara titta på koldioxidutsläppen, som jag upp- lever att det är väldigt stort fokus på, utan även på samhällsnyttan i ett större perspektiv: Hur tar vi hand om avfallet? Hur ser vi cirkulär eko- nomi? Kan vi exportera miljöjobb? Det är också viktigt att fokusera på vägtransporterna, för där har vi bäst möjlighet att få bra effekt snabbt. Jag tänker framför allt på den tunga sidan. , Scandinavian Biogas: Vi tillverkar biogas i och och snart också i . Som vi ser det är tillgänglighet en avgö- rande faktor för vilka val som ska göras inom respektive trafikslag. Med de nuvarande målsättningar som finns och de ökade kraven på klimatnytta, inte bara tailpipe, kommer inget enskilt alternativ att vara allena saliggörande. Frå- gan är alltså inte bara vilket bränsleslag som är bäst inom varje trafikslag utan också hur de olika alternativen ska kunna fördelas för bästa sammanlagda sam- hällsnytta. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM När det gäller lätta fordon måste man ta vara på den logistik som finns och fördela resurser efter det. På exempelvis landsbygd är det flytande bränslet helt oantastligt, men i tätorter kan man tänka sig el och biogas. är till stor del dieselfordon , och där är biodiesel och ED95 alldeles utmärkt, men är gas ett alternativ, allt eftersom lastbilar för gas kom- Spårbunden trafik har vi inte tittat så mycket på. Sjöfarten styrs av internationella regelverk. Där är det svårt för oss att med svenska regelverk komma åt problemet. Men, som nämnde, finns det inte bara internationell trafik utan också nationell sjöfartstrafik, och där fun- gerar el och gas alldeles utmärkt, även tillsammans. Det finns också fördelar med flytande biogas, som kan blandas in i LNG. Även i den internationella trafiken bör man kanske kunna ställa inblandnings- krav, åtminstone i den trafik som rör sig på svenskt territorium. Vilka är då våra tre budskap? Teknikneutralitet har tagits upp här. neutralitet är bra, men det tar tid. I vissa lägen är det bra att politiken styr lite grann i de olika trafikslagen, så att vi kommer lite fortare fram. styrningen lätta efterhand. Men om vi ska nå målen , vilket är ganska snart, är det nog bra med en viss styrning i rätt fålla. Det är också viktigt att de olika fossiloberoende alternativen kan samverka och inte motverka varandra. De styrmedel som tas fram måste se till att alla Det viktigaste budskapet från oss är dock att man måste När det finns en efterfrågan på marknaden kommer Det är jag övertygad om. Det finns en oerhörd kreativitet hos de olika företag som är representerade här . Finns det en efterfrågan kommer nya metoder att tas fram, och det kommer att finnas fossilfria alterna- tiv så att det räcker. , : Som energibolag har vi engagerat oss mycket i detta med laddning av elfordon. Vi är också en aktör på biogasmark- Detta med teknikneutralitet är ganska intressant. Vi talar mycket om det, och det låter fint. Men vill vi som aktörer gärna ha förutsägbara spel- Det finns ett dilemma där som jag tror att det är svårt att komma ifrån. Någon form av prioritering tror jag att det är viktigt för politiken att göra. Då finns det flera saker att ta hänsyn till, så att man får en bra helhetsbild. handlar om resurshushållningsaspekter. Kan vi göra biodrivmedel av avfalls- produkter är det bättre än om vi använder prima råvaror. Det finns alltid bi- effekter av vad vi än gör, på gott och ont. Kanske vi kan ta vara på biprodukter från produktionen, till exempel? Vi har lokala emissioner från olika drivlinor som också spelar in. Inte minst har vi stora förutsättningar för produktion i , vilket också ger förutsättningar för teknikutveckling och industri- alisering i en bransch där ännu inte har något försprång, till skillnad från många andra energirelaterade industrigrenar. Detta med koldioxidreduktion, som man räknar det i HBK-systemet, är inte tillräckligt för att bedöma om ett biodrivmedel är riktigt bra eller inte. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL svar på den komplexa ekvationen är framför allt biogas och el. Det är detta som vi har jobbat med . Ska man dissa något och alltså säga vad som kommer längst ned på listan är det väl framför allt palmolja, men det finns andra som kan mer om det. Så kommer jag till våra tre budskap. Det är viktigt att vi sätter någon form av mål om att ska bli minst nettosjälvförsörjande på biodrivmedel. Det vore konstigt om vi i med våra resurser, inte minst skogen, inte kan vara nettosjälvförsörjande. Vem ska då försörja världen med biodrivmedel, om inte ens vi kan klara oss själva? Jag tror att biogas har en väldigt stor roll att spela. Vi kan göra biogas av skogsråvara på ett effektivt sätt. Vi har också en stor potential med olika av- fallsbaserade saker som vi kan röta. I branschen har vi gjort en studie där vi talar om totalt till 2030. Men det förutsätter naturligtvis att vi får förutsättningar att sätta i gång , för tiden går. Vi tror att ett produk- tionsstöd för biogas skulle lösa väldigt mycket, i stället för att ha det som det är , där väldigt mycket av det vi gör undermineras av import från med mera. Sedan är det också viktigt att inse att detta med en fossiloberoende fordons- flotta inte kan lösas bara med att byta ut fossila bränslen mot förnybara. Vi måste också titta bredare på transportsystemet, med effektivare fordon och ef- fektiva sätt att förflytta oss. Utmaningen att lösa detta handlar alltså inte om att få fram biodrivmedel utan en betydligt mindre mängd. , Eon: Eon jobbar brett med hållbara transporter. För vår del handlar det främst om biogas och el. När det gäller e-mobilitet jobbar vi snabbt och expanderar kraftigt i både och . När det gäller biogas är vi närvarande i hela värdekejdan. Vi har egen produktion och köper också in en stor mängd produktion till våra tankstationer från andra aktörer. Vi har ett 70- tal tankstationer . På de publika tankstationerna, som är ungefär 50 till antalet, erbjuder vi nu en till förnybar produkt. Den utmaning som vi ser är att lönsamheten på båda områdena är tuff, och bilarna hänger inte riktigt med i nyregistreringen. När det gäller frågorna 1 och 2 vill jag säga att Eon står för en mångfald. Vi tror inte på att peka ut ett visst segment för ett visst drivmedel, utan vi vill se en mångfald. När det gäller fråga 3 ska det just sättas i gång en offentlig utredning om biogas. Här vill vi trycka på att det är viktigt att man lägger det totala pusslet för hela transportsektorn. Vi tror att det är farligt att köra ett snabbspår här. Fram till dess att vi vet annat vill vi också säga att det är viktigt att värna skattebefrielsen. Produktionen har det tufft just , och vi föreslår att man tittar på en krets- loppspremie för den biogödsel som produceras i biogasanläggningarna. Vi föreslår obligatorisk matavfallsinsamling i . Vi föreslår ett permanentat gödselgårdsstöd. Det är åtgärder som får väldigt stor effekt i produktionsledet. Vi har fått på plats klimatbonusbilar, det vill säga elbilar, hybrider och gasbilar. Vi vill se en ny miljöbilsdefinition. Det är jätteviktigt. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM offentlig verksamhet och också i företag upphandlar man efter den gamla mil- jöbilsdefinitionen , och det blir inte positivt för de mål vi har i Sve- När det gäller miljözonerna vill jag föreslå att man gör dem effektiva och även tänker near zero i den innersta zonen. Vi föreslår att man släpper in bio- gasbilarna där, som står för väldigt låga utsläpp i närmiljön. EU håller just nu på att utarbeta ett så kallat Clean Vehicle Directive, där det blir stort fokus på tailpipe emissions. Det är egentligen olyckligt för alla Vi vill föreslå att man tittar på någon typ av kvot där utifrån hur mycket förnybart biodrivmedel man har i det enskilda landet. vi just nu uppe i 80–. Sedan ska man inte glömma bort de tunga fordonen. Det finns inte så mycket stimulans där. Vi behöver det. När det gäller måluppfyllnaden tror vi att det är viktigt att införa kontrollstationer, så att man har koll på hur det går med reduktionsplikten och bonus malus. Klimatklivet är jättebra. Med Klimatklivet får vi till stånd ny laddinfra- struktur och nya stationer för biogastankning, liksom nya biogasanläggningar. , : Vi tror, precis som många andra här, att allt be- hövs. Det finns egentligen ingen lösning bland dem vi diskuterar som inte ska ha plats i det framtida fossilfria transportsystemet. Vi tror också att marknaden kan lösa väldigt mycket. Internt brukar vi säga att 2017 var det år då vi verkligen kunde se att kunder i vårt perspektiv började bli beredda att betala för hållbarhet. ville man visserligen ha hållbarhet, men man var inte riktigt beredd att betala för den. Detta är naturligtvis en viktig faktor när det gäller vad som kommer att hända och vilka drivkrafter som finns. Vi tror att det är viktigt med ett övergripande mål – klimatneutralitet är ett fantastiskt mål, liksom 2030-målet. Det skulle också vara värdefullt om man kunde komma överens om ett enhetligt ramverk för klimatnytta, för det är ju till slut ändå det vi vill uppnå med alla våra tekniska lösningar. Om vi kunde komma överens om att skapa ett ramverk för klimatnyttoberäkning tror jag att vi skulle kunna komma långt. Våra budskap skulle vara: förs debatten som om en sak är bra medan en annan sak är dålig. Jag tror att allt kan vara bra i vissa sammanhang. Det finns applikationer för alla lösningar. 2.Skapa ett ramverk, så att vi är överens om vad som är bra och dåligt i re- spektive applikation. 3.Skapa brohuvuden för alla olika teknologier. En hel del teknologier har skapat sitt eget liv, men inte alla, till exempel elvägar. Jag tror inte på el- vägar längs , men de skulle kunna fungera utmärkt i starka transport- kluster, till exempel i hamnar. Skapa ett sådant exempel, och låt sedan marknaden sköta resten. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL , Fortum: Fortum är ett stort nordiskt energibolag. Vi är stora inom el, men för att framställa el använder vi stora volymer biomassa i våra kraftvärmeanläggningar. Vi arbetar kraftfullt med elinfra- struktur genom vårt varumärke . Där är vi mark- nadsledande i , och vi har erfarenheter därifrån när det gäller laddinfra- struktur, laddmönster och hur det hela kan utvecklas. Genom att vi är stora på biomassa i de kraftvärmeanläggningar vi har i Sve- rige, och har vi också ett intresse av att se hur vi kan nyttja och utveckla biokraftanläggningarna. I har vi bland annat byggt ett bioraffinaderi där vi genom pyrolys tar fram bioolja, vilket också kan bli ett drivmedel. Här handlar det om att hitta marknadsmässiga förutsättningar för att göra det hela lönsamt. Vi ser detta som en möjlighet, och det är mycket möjligt att man skulle kunna använda en motsvarande anläggning för det som vi har här i , som är en av världens största biokraftvärmeanläggningar. Det skulle kunna göra att man kan utveckla den inhemska produktionen. Då hand- lar det dock om förutsättningar, vilket vi har hört talas om här . Beträffande frågan om laddinfrastruktur tror vi att el kommer att ta en stor del av åtminstone personbilssidan. Det handlar om att kunna få förutsättningar. Framför allt handlar det om att det tänks till i för- väg. Halva kostnaden för att sätta upp laddstolpar handlar nämligen om förar- bete och grävarbete och om att dra fram ledning och liknande. Det gäller att tänka till på ett tidigt stadium i stadsutvecklingen och i planprocessen och att förbereda för den typen av infrastruktur. Jag vill inte säga att det är detta som kommer att bli allenarådande, utan jag tror att vi, som har sagts här, måste tänka brett. Detta är en forskningsrapport och en forskningsbit. Vi ska inte glömma bort att fråga oss vad som kan hända på vätgassidan. Hur ser det ser ut på bränslecellssidan? Hur kan vi nyttja den el som vi har, som vi kan få fram genom vind och sol och på förnybart sätt, för vätgasproduktion, som skulle kunna spela en roll på fordonssidan? Budskapet till utskottet är, precis som har sagts här: Snäva inte in er, utan tänk brett. Se till att affärsmodeller och liknande kan utvecklas på marknadens sida. Tänk till på förhand, och se till att vi får arbeta för effektiv logistik och effektiva transporter. , : Jag måste säga att det råder en otrolig konsensus i församlingen – jag har fått skriva om mina lappar ! Vi på är aktiva inom transportsektorn, främst inom järnvägssektorn, som vi har talat väldigt lite om . Vi är även aktiva inom elektrifiering av vägtransporter, till exempel elbussar och elvägar. Vi är dess- utom aktiva på det område som rör alternativa drivmedel, som producent av produktionsutrustningen för att ta fram vätgas samt som leverantör av anlägg- ningar för framställning av biodrivmedel. Vi tror att man inom det närmaste decenniet kommer att få se en bred flora av bränslelösningar. Vi tror inte att det finns en allenarådande lösning, utan vi BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM tror i stället att alla behövs, vilket ju även alla tidigare talare har understrukit. Det måste skapas förutsättningar för att alla dessa olika lösningar ska kunna få växa fram på bästa sätt. Vi tror att elektrifiering kommer att komma starkt – kanske starkare än vi kan förutse – och att detta kommer att ändra förutsätt- ningarna även för de andra energislagen. Ur ett svenskt perspektiv behöver detta inte alls vara till det sämre. snarare att har extremt goda förutsättningar för att nå våra ambitiösa klimatmål och för att skapa en inhemsk produktion av hållbara drivmedel samt för att kunna utnyttja detta för export. Vi har förutsättningar för att både kunna nå våra egna inhemska mål och skapa en industri som stärker välstånd Vi tror på elektrifiering inte bara för personbilarna utan även för de tunga Vi tror stenhårt på att vi kommer att få se de stora vägarna och transportstråken elektrifierade , så som utvecklingen har sett ut på På fartygssidan kommer elektrifiering alltmer, drivet av effektivisering och av lokala utsläpp, i form av lösningar för när fartygen ligger i hamn och för färjor i skytteltrafik. Det gäller inte bara små person- eller bilfärjor utan även större godstransportfärjor. Man kan se detta i Öresundsförbindelser. Vi tror också att vi kommer att få se mycket mer elektrifiering inom flygsektorn än vad vi tror . Naturligtvis finns det dock ett stort behov av andra biodrivmedelslösningar inom flygsektorn. Där kommer vi inte att kunna nå ända fram med elektrifiering. På tågsidan ser vi att det i alla fall inte är lönsamt att bygga en kontinuerlig elektrifiering av tåg, vilket känns ganska självklart . Vi tittar även på vät- gaslösningar för tåg, eftersom vi tror att vi för att kunna ställa om till ett fos- silfritt samhälle och få bästa möjliga förutsättningar måste hitta rätt lösning på På vissa sträckor är kontinuerlig elektrifiering av tågtrafiken inte den bästa lösningen, utan det finns andra alternativ som ekonomiskt och miljö- mässigt är bättre. Vi tror att alla hållbara drivmedel behövs. En klok talare pekade tidigare ut palmoljan som någonting som man inte vill se. Det kan jag hålla med om, men generellt sett ser vi gärna alla drivmedel som är hållbara ekonomiskt och miljö- Det budskap som vi tycker att trafikutskottet ska ta med sig från seminariet är att man bör skapa långsiktiga förutsättningar och regelverk för hur vi ska kunna agera och för att vi ska kunna göra investeringar nationellt, inte bara för att nå den inhemska efterfrågan utan även för att ta till vara den unika position och de unika förutsättningar som har att skapa hållbara drivmedel även för export. Fokusera på mål, inte på medel! , SJ: Jag tänker ta avstamp i det vi hörde initialt om att vi för att nå dessa ambitiösa mål behöver använda mindre energi. att de fossiloberoende bränslena är en begränsad resurs, både och de närmaste tio åren, som de här frågeställningarna avser. Vi har också fått veta i BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL dag att detta gäller både ur ett svenskt perspektiv och ur ett europeiskt per- spektiv. Därför tycker jag att det är viktigt att man inte stirrar sig blind på bara kol- dioxid eller klimatpåverkan utan verkligen går till botten med frågan om skill- naden i energieffektivitet, både mellan olika drivmedel och mellan samma drivmedel för olika trafikslag. Många andra faktorer spelar in, till exempel rullmotstånd, beläggningsgrad – eller fyllnadsgrad, om vi talar om gods – och aerodynamik, alltså hur trafik- slaget är utformat. Ett tåg transporterar någonstans mellan 300 och 600 perso- ner bakom ett och samma luftmotstånd, alltså loket. Jag tror att vi behöver börja prata tydligt om det. Vad gäller vilka fossiloberoende alternativ som inte ska tankas eller laddas med tycker jag att det återigen kokar ned till energieffektivitet. Vi ska använda de begränsade resurser som finns där de gör absolut störst nytta – det är inte svårare än så. Därför måste vi börja prata om energieffektivitet per passagerare eller per transporterat ton gods. När det gäller de budskap som jag vill att trafikutskottet tar med sig från seminariet blir jag lite tjatig. För det första: Tänk inte bara på koldioxid eller klimatpåverkan utan lika mycket på skillnaden i energieffektivitet kopplat till utfört trafikarbete. För det andra: Orka se på helheten! Inkludera aspekter som trängsel, effek- tiv markanvändning och lokal påverkan på människors hälsa och miljö. Det är en självklarhet att alla trafikslag behövs, men det är också viktigt att vi tydligt ser att vi har ett elektrifierat trafiksystem som svarar upp mot kra- ven på energieffektivitet, yteffektivitet och låga utsläpp. Även i detta befintliga elektrifierade transportsystem arbetar både tågtill- verkare och tågoperatörer oförtrutet med att hitta mer energieffektiva lös- ningar. Det gäller såväl effektiva motorer till tågen och utformning av loket, så att det blir mer aerodynamiskt för minskat luftmotstånd, som utbildning av alla lokförare i energieffektivt körsätt. Ordföranden: Jag tackar för alla intressanta inspel. övergår vi till fas 2 i detta rundabordssamtal, då varje parti i trafikutskottet har en representant som får ställa frågor. Det finns även folk som lyssnar, och jag tar emot anmälningar från de partier som vill ställa frågor. Det brukar inte precis ta slut på frågor när det gäller trafikutskottet. Jag hängde upp mig på en fråga som kom från någon av er, som handlade om att vi borde ha en strategi för vilket drivmedel som ska användas vid vilket tillfälle.