rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Gissningsvis kom- mer elektrifiering att spela en större roll i den rapporten jämfört med i den förra. Det finns ett antal frågor som behöver besvaras, och vår uppgift i politiken är att stå för olika politiska inriktningar kring vilka styrmedel vi tycker är lämpliga. De skillnaderna finns och ska hanteras på något sätt; det är demo- kratins spelregler. Det finns dock fakta som man bygger sina värderingar på och som under- bygger de förslag som läggs fram och de beslut som fattas här. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM med denna forskningsrapport är att hitta en större gemensam nämnare när det gäller hur man ska betrakta olika förnybara drivmedel – det gäller form, hur Detta är ganska svårt, och jag kan inte påstå att vi har ambitionen att Men vi har detta problem gemensamt. Problemet är också förknippat med väldigt stora förväntningar. bidrag till klimatmötet i var att utfästa en ambition: ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Därefter har man antagit ett klimat- politiskt ramverk och här i enats om att av klimatpåver- kan från inrikes transporter ska vara borta . det inget land som har en högre ambitionsnivå. men jag tror inte att vi om vi bestämde själva skulle ha en högre ambitionsnivå. handlar det om hur vi förverkligar detta. Vi hade , just i denna sal, ett möte med , där vi diskuterade infrastruktur. Det gavs en tydlig redovisning av ”shift, avoid and improve”: Oavsett vilken av dessa drivlinor och vilken kombination av el, gas, flytande och förnybart vi använder måste vi använda mindre energi i Annars kommer vi aldrig att nå fram till detta ambitiösa mål. I har vi förvisso kommit längre när det gäller det målet, och det finns en gemensam strävan i många andra länder att nå dit. Då måste en del trans- porter som sker med gummihjul mot asfalt flytta till mer energieffektiva Men det som också utmärker är bränslebyteslagen. hur det ska gå till att förverkliga detta. Vad finns det för hinder? rige bli en role model i detta avseende? Förvisso ser statistiken ganska bra ut jämfört med andra länder: Vi har minskat klimatpåverkan från transportsyste- Men vi vet att detta till stor del bygger på import, så om andra länder gör likadant fungerar det inte. Det är därför vi arrangerar detta rundabordssamtal, där vi alla är represen- Ni kommer att ha för var sitt inlägg, och sedan har vi en När ni talar är det viktigt att ni säger ert namn, för detta tas upp stenografiskt och blir ett protokoll där allt är nedtecknat. , Preem: Jag är vd på . Jag kommer in på de tre frågor som ställts här. Den första frågan gäller vad vi ska tanka eller ladda med det Vi tror att vi måste ha mångfald. Glesbygden har sina ut- maningar; tätbefolkade städer har andra. Det är svårt att motivera till exempel biogas eller större utbyggnad av laddningsstolpar i glesbygd eftersom kund- underlaget är för litet. Olika transporter behöver olika drivlinor. Tunga transporter som ska gå över hela behöver tillgång till drivmedel som kan tankas på fler stäl- Sopbilar som går i en stad kan köras på biogas, till exempel. flotta vi har är till största delen bensin- och dieseldriven, vilket gör att förnybar bensin och diesel är de viktigaste drivmedlen för den. Vilka fossiloberoende alternativ anser vi inte att vi ska använda? från Preems sida att vi inte ska använda palmoljebaserade råvaror i det långa BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Valet av hållbara råvaror är en kritisk framgångsfaktor, och vi vill inte till varje pris gå över till förnybart. Vissa förnybara råvaror är faktiskt ett sämre val än fossila alternativ. Vi vill minska växthuseffekten för att bevara vår pla- net och miljön för människor och djur, och det gör vi inte genom att skövla regnskog. Vilka tre budskap tycker vi att trafikutskottet ska ta med sig? Det första är att vi ska öka biodrivmedelsproduktionen i . har en hög ambit- ion att gå före i omställningen till förnybara drivmedel. Detta måste göras ge- nom att öka den inhemska biodrivmedelsproduktionen och utnyttja den unika potential som har när det gäller råvaror till biodrivmedel i form av restprodukter från svensk skogsnäring och svenskt jordbruk. Svensk politik har ensidigt fokuserat på att öka konsumtionen av biodrivmedel, vilket endast har lett till en ökad import. Detta bidrar inte över huvud taget till att minska de globala utsläppen av koldioxid. Att ta ansvar för egen produktion av biodrivmedel är att vara ett föredöme; det kan inte bara handla om att svenska skattemedel ska öka importen. Vi tycker att det nu är dags för nya styrmedel som syftar till just detta: att öka produktionen av biodrivmedel i . Detta skulle, tycker vi, ligga i linje med regeringens politik i övrigt, till exempel landsbygdspolitiken, det strategiska samverkansprogrammet för cirkulär och biobaserad ekonomi, ny- industrialiseringsstrategin och klimatpolitiken. Vi tycker att svenska skatteme- del till detta bör göra nytta i . Konkurrensneutrala spelregler är en annan punkt för såväl svenska biodriv- medel som importerade. Trots att svenska biodrivmedel ofta ger högre klimat- nytta än andra biodrivmedel, skapar jobb lokalt och bidrar till försörjnings- tryggheten saknas de rätta styrmedlen för att till fullo ta till vara denna pot- ential. Stabila och långsiktiga spelregler saknas. Löften från politiken om att skapa goda konkurrensförutsättningar måste uppfyllas. Att biodrivmedel som ur klimatsynpunkt är sämre än våra egna importeras beror bland annat på att konkurrenssituationen inte är jämlik. I sub- ventioneras användning av biodrivmedel genom reduktionsplikt för låginblan- dat och skattenedsättningar för höginblandade drivmedel. Detta krockar med styrmedlen i andra länder, där man i stället subventionerar produktionen. Ef- fekten blir att svenskproducerade drivmedel som produceras utan subven- tioner ska konkurrera med drivmedel som i vissa fall produceras med subven- tioner och påtagligt lägre miljökrav. , OKQ8: Fru ordförande! För er som inte känner till det har vi ingen egen produktion av drivmedel – vi är inköpare och distributör och leve- rerar drivmedel som marknaden efterfrågar i så stor skala som möjligt i Sve- rige och . Vi har skickat in svar på de tre frågorna skriftligen, så jag tänkte bara komma med tre korta budskap till panelen. Det första är att flytande biodriv- medel kommer att behövas i omställningen . Nio av tio fordon har förbränningsmotor; där behöver vi ersätta med fossiloberoende alternativ. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM är, tror vi, både låg- och höginblandning av biodrivmedel som behövs. larna är tydliga. Vi sänker klimatutsläppen direkt i fordonsparken, och infra- strukturen finns redan på plats. Det är alltså samhällsekonomiskt effektivt att Det andra budskapet är att kontrollstationen 2019 för lagen om reduktions- plikt blir viktig. Skälet till att jag säger detta är att det är det styrmedel riksda- gen har beslutat att vi ska använda. Vi tror att det finns skäl att redan nu börja fundera på hur vi kan göra lagen så enkel och effektiv som möjligt. till exempel att man för att gynna marknadens funktion skulle kunna förenkla Man skulle till exempel kunna ha en gemensam plikt för bensin och diesel och låta alla biodrivmedel omfattas av plikten, det vill säga även de Det tredje budskapet gäller det som man från Preem har varit inne på. att vi ska nå våra mål 2030 och 2045 och för att lagen om reduktionsplikt ska bli effektiv krävs att vi har tillräckliga volymer av biodrivmedel – i , i EU och globalt. En viktig uppgift för politiken är att skapa förutsägbarhet när det gäller de råvaror som kan användas och framför allt incitament för ökad , St1: Jag representerar St1, ett nordiskt energibolag med verksamhet inom vindkraft och de traditionella drivmedlen, med raffinaderi- verksamhet i och stationsnät i de tre nordiska länderna. engagerade i omställningen, och vi har investerat i produktionsanläggningar och vill investera ytterligare i bioanläggningar och bioraffinering. När det gäller de tre frågor vi fått tycker jag för det första att det är viktigt att ha en diskussion om hållbara biodrivmedel och lyfta fram just detta med I kombination med detta tycker jag att det är väldigt viktigt med så energieffektiva energiomvandlare, det vill säga motorer, som Det är bränslet tillsammans med energiomvandlaren som egentligen talar om hur klimateffektivt vi driver ett enskilt fordon. finns ett antal etablerade bränslen; HVO är väl det som många känner Men jag vill också lyfta fram och slå ett slag för mindre etablerade bräns- len som ED95, ett dieselbränsle baserat på etanol. Det viktiga här är att fånga de olika möjligheter som finns framöver. pågår arbete i för att etablera nya bränsleförutsättningar, till exempel höja etanolinblandningen i bensin, och därigenom skapa incitament för bil- industrin att producera energieffektivare motorer. Det jag också tycker är viktigt i sammanhanget är att vi inte för en diskus- sion om vilka biobränslen som är bra respektive dåliga utan snarare talar om vilka kraven är för bra biodrivmedel. Det bör inte handla om att det ena bio- drivmedlet är bra och det andra dåligt; det tycker jag är en farlig förenkling. Alla biodrivmedel kommer i en inledningsfas att behövas. En sak som jag skulle lyfta fram och ta med från detta möte är den gamla – om man nu kan kalla den det – . Den lyfter fram en väldigt viktig bit, nämligen att detta inte kan lösas enbart genom att ersätta fossila BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL bränslen med förnybara. Det handlar i stället om att åstadkomma ett samhälle som klarar sig med en mindre mängd energi. Det är en förutsättning för att på ett realistiskt sätt göra ett skifte och öka bioandelen och dra ned på den fossila koldioxiden. Som företrädare för ett nordiskt bolag tycker jag också att det är viktigt att försöka hitta samnordiska aktiviteter inom forskning, utveckling och olika for- mer av innovationsstöd. Det som är gemensamt för , och Fin- land, där vi är verksamma, är att det finns samma starka strävan mot denna omställning till förnybarhet. Men som det är går man till väga på lite olika sätt. , Circle K: Ordförande! Det finns risk för att jag kommer att upprepa vad tidigare talare sagt, men jag tar den risken. Vi är en oberoende aktör som inte har någon egen produktion utan är åter- försäljare av drivmedel. Jag uttalar mig bara om vägfordon. De övriga exempel som räknas upp – fartyg, flygplan och spårbundna fordon – levererar vi inte bränsle till, så därför kommenterar jag inte dem. Det närmaste decenniet kommer fordon utan tvekan att drivas med en blandning av fossila och förnybara bränslen. Den förnybara delen kommer för- hoppningsvis att öka. Vi använder och kommer att använda en blandning av olika typer. För låginblandning handlar det om etanol, FAME och HVO och för högre inblandning HVO, B100 och RME samt ED95, det vill säga etanol. Flytande gas är ett annat exempel på ett bränsle som börjar användas, både i fossil- och bioform. Vi får inte glömma el och laddhybrider, som naturligtvis också är intressanta. Men vi ska, som någon tidigare talare sa, komma ihåg att det av vår totala fordonsflotta på ca 4,7 miljoner är som drivs av bensin- eller dieselmotorer. När det gäller fråga 2 har vi ingen tydlig ståndpunkt i fråga om vad vi inte ska använda, utan vi fokuserar mer på vad vi borde använda. När det gäller frågan om de tre budskap vi tycker att trafikutskottet ska ta med sig har jag redan sagt det första: Vi ska vara klara över att flytande bränsle kommer att krävas för att ta oss mot ett fossiloberoende; det råder ingen tvekan om att det är vägen framåt. Talar vi om finns det inget annat vi kan använda oss av. Elektrifieringen kommer naturligtvis successivt att öka, och här väntar vi på tekniska genombrott – det är bara det som saknas. Jag säger ”bara”, men en lösning som gör att man får fram hyggliga batterier kommer att skynda på utvecklingen enormt. Bristen på biodrivmedel är väl egentligen anledningen till att vi sitter här: att vi inte har tillräckligt med alternativ till de motorer och drivmedel som driver våra fordon framåt. Bristen på biodrivmedel är ett faktum. Att skapa incitament och förutsättningar för att öka den tillgängliga volymen är, vill jag påstå, A och O i detta. Fanns det tillräckliga volymer att stoppa i bilarna tror jag att vi hade suttit och snackat med finansutskottet om skatter i stället för att sitta här och diskutera fördelningspolitik. För det är vad det är @ det BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM handlar om att fördela de tillgängliga volymerna så bra och så effektivt som Jag är inte expert på EU:s förnybarhetsdirektiv, men jag har läst att det finns en paragraf 16 d i det om att man ska undvika import från tredjeland. importberoende är mycket stort – av den tillgängliga volym vi an- vänder i importeras – och det måste vi alltså ändra på. en av de viktigare frågorna. Slutligen är det bra om man på kort sikt har lösningar som allokerar rätt, men på lång sikt måste man se till att öka den tillgängliga volymen. , : är ett finländskt bolag som producerar HVO. är världsledande vad gäller både HVO och olika typer av råvaror. När det gäller fråga 1 tror vi att både eldrift och förnybara drivmedel är nödvändiga på både kort och . Inte minst för tunga transporter och flygtrafik kommer flytande drivmedel säkert att vara nödvändiga under de Det krävs styrmedel som stimulerar nyinvesteringar och forskning. ganska klart att vi i alla europeiska länder behöver mer råvaror och fler rå- varualternativ och förmodligen också nya typer av biobaserade bränslen. egen uppfattning är att det forskas alldeles för lite på detta område. på forskning om nya typer av råvaror och Vi har bedömt att skogsbaserade råvaror blir kommersiellt tillgängliga i större omfattning om tidigast tre till . hade tillsammans med Stora en pilotfabrik i med gasifieringsteknologi för skogsavfall. bevisat att den processen fungerar och har inga tekniska problem med att in- vestera och få den att fungera även i större skala, men det finns ingen ekonomi. Ett bra biobränsle uppfyller ett par principer. Det ska naturligtvis vara håll- Det ska vara ekonomiskt för samhället, konsumenten och företaget som Det ska helst vara drop-in så att man kan använda det existerande logistiska systemet och existerande bilmotorteknologi. Och det ska vara enkelt för konsumenten eftersom vi snabbt måste få igång reduceringen av koldioxid känner åtminstone jag att vi har två olika tidsramar. en längre tidsram, speciellt när man tänker på tidsperioden . På företagssidan tror vi dock att vi måste hitta lösningar som vi kan implemen- tera snabbt och smidigt. Flygbranschen är en väldigt svår utmaning. Den växer snabbast, och alter- nativen är färre än för vägtrafiken. Det borde kanske finnas speciella styrmedel för att öka andelen biobränsle inom flygtrafiken. Skattemässigt är det inte all- deles lätt att konkurrera med fossila bränslen inom flygindustrin. , Södra: Södra är en skogsägarförening som har dels skog, dels massabruk och sågverk. Utöver det producerar vi även tallolja och är delägare BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Vi har investerat i att bygga en metanolfabrik i mindre skala samt i ett joint venture med Statkraft i , som handlar om att göra bio- drivmedel av skogsråvara. När det gäller vad vi tycker ska tankas kommer de motorer som finns att finnas kvar under det närmaste decenniet, så vi måste ha biodrivmedel. Vi måste också ha alkoholer och gas. Man ska inte snäva in sig till någon speciell lösning, utan vi behöver flera olika. Det vi inte tycker att man ska använda är egentligen fossila drivmedel. När det gäller de fossiloberoende tycker vi inte att man ska ställa dem mot varandra. I stället bör man slå fast vilka regler man vill ha gällande koldioxid- besparing och lämna teknikvalet till marknaden. När det gäller våra budskap ser vi stor potential i att producera biodrivme- del från skogen. kan bli självförsörjande med biodrivmedel till trans- portsektorn. Vi tycker att bränslebytet är väldigt bra i sig, men det behövs större incita- ment för att få till stånd produktion i och inte bara import. Att vi byg- ger en demoanläggning i beror inte på att är ett bättre skogsland eller har lägre arbetskraftskostnader, utan det är för att det finns bättre politiska förutsättningar att skapa egen produktion i . Vi ser att det finns en stor inhemsk volympotential i form av skogliga rest- produkter. Men en sådan fabrik kräver en väldigt stor investering. Däremot är råvarorna billiga om man plockar ut det som finns i skogen, såsom grot. Pro- blemet är att det blir ganska mycket transporter, så om man inför en ytterligare avgift för att transportera, till exempel en kilometerskatt, kommer detta att slå direkt mot möjligheterna att få till stånd produktion av biodrivmedel i . Det kommer att minska incitamenten att producera biodrivmedel. Vi anser också att vi ska ha sjöfart. Vi kommer aldrig att kunna få fram fossiloberoende alternativ som kan konkurrera med fossil bunkerolja, LNG eller metanol, så länge sjöfarten inte betalar för sina utsläpp. Det finns inga styrmedel mot sjöfarten . Här finns också problemet att detta är en global marknad. Vi kan inte i Sve- rige införa styrmedel för sjöfarten, för det kommer direkt att slå mot vår ex- port. Här måste alltså vara drivande internationellt för att få till styr- medel så att och andra länder gemensamt kan gå över till fossilfri me- tanol, biogas eller fossilfri tjockolja. , SCA: Vi anser att vi, som största privata skogsägare och med våra sågverk, massabruk, pappersbruk och pelletsanläggningar, har goda förutsättningar för att tillverka biodrivmedel , om förutsätt- ningarna är de rätta. Som vi ser det finns det när det gäller fråga 1 en stor fördel med fossilfria alternativ där vi kan nyttja befintlig infrastruktur och fordonspark. Biodriv- medel som kan användas i existerande motorer har dessa egenskaper. Det in- nebär en mindre investering, en snabbare omställning och mycket nytta för pengarna. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM Måste man i detta skede göra vägval och prioritera när det gäller olika delar av fordonsflottan tycker vi att det är naturligt att börja med de fordon och transportslag där vi har få alternativ och omställningen är dyrbar, till exempel flyget, där biodrivmedel förmodligen är det enda rimliga alternativet i närtid. Detsamma gäller långdistanstransporter av tungt gods på sträckor utan järn- Vi tror på att utveckla järnvägslösningar där det finns infrastruktur. don har nämnts här, liksom naturligtvis biogas i stadstrafik och annat. ser vi också att samhällets styrmedel bör riktas så att prioriteringar av det här slaget blir bästa tänkbara. kommer jag till fråga 2. Där handlar det om att se generellt och att söka störst effekt till lägst kostnad. Lägger man pengar motsvarande det man har tänkt satsa på höghastighetståg på vissa andra av de här prioriteringarna når man väldigt mycket mer miljönytta. Jag håller också med om vad som har sagts om kilometerskatt med mera. Det är direkt kontraproduktivt. Vilka tre budskap har vi då? Undvik låsningar och förutfattade meningar. Sök bästa effekt till lägst kostnad. Vi kommer som sagt att behöva en palett av Se då till att styrmedel riktas så att prioriteringarna som helhet blir så bra som möjligt. I vårt perspektiv ser vi att reduktionsplikten är bra, men den behöver för- Gör man en investering på ett antal miljarder i ett bioraffinaderi kom- mer den att leva bra mycket längre än till 2030. Det kommer också att behövas investeringsstöd i olika former. Det handlar om ny teknologi som är förknip- pad med stora risker, och i vissa fall är lönsamheten också tveksam. Som många har sagt: Gynna inhemsk produktion, för det har vi brist på. har förutsättningar att producera inhemskt. , : Jag representerar , som är svensk pro- ducent av rapsbaserad biodiesel, RME. har verkat på marknaden i och har alltså varit med och utvecklat den svenska marknaden för Vi vet vad som krävs för ett spårbart, hållbart och drifts- Vår syn är att alla goda biodrivmedel behövs för att vi ska klara omställ- ningen från fossilt till förnybart. Varje typ av biodrivmedel ska användas där den gör bäst nytta och i den takt omställningen klarar av. redan, men det räcker inte med en elbuss i varje stad eller Alla de fordon som vi har kommer att finnas till, och då behövs också biodiesel som kan användas i befintliga fordon. I stället för att peka ut de alternativ som ska användas behöver vi säkerställa att faktisk klimatnytta beräknas på lika villkor för alla drivmedel. tycker behövs är den typ av styrmedel som utvecklats i EU, och då menar jag listor över bättre eller sämre råvaror, eller att vissa råvaror dubbelräknas i res- pektive lands kvotplikt. Vi behöver inte heller en missvisande ILUC-debatt. Allra minst behöver vi ett tak eller en utfasning av grödbaserade biodrivmedel. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Vi tycker att den typen av styrmedel hämmar utvecklingen, och de stora för- lorarna på detta är miljön och klimatet. Att ta med sig: är i framkant biodrivmedel i transportsektorn. Att backa till EU:s låga ambition om till 2030 tycker vi vore olyckligt. Därför kan vi inte acceptera ett tak eller en utfasning av grödbaserade biodrivmedel. Biodrivmedel från är i stället nöd- vändigt för att nå klimatmålen och bli fossiloberoende inom rimlig tid. Poten- tialen är stor. Att använda outnyttjad kan täcka en betydande del av bränslebehovet. Det är bra för miljön, det ger arbetstillfällen och det minskar behovet av bränsleimport. Dessutom finns RME tillgängligt och kan an- vändas i befintliga fordon. Det har en dokumenterat god klimatnytta och är bättre än det fossila alternativet. , : SEKAB är en kemiproducent, en liten sådan. Vi gör också fordonsbränslen . Vi har teknik för att också omvandla skogsråvara till socker och etanol, och vi gör också skogsetanol som vi på grund av olika villkor exporterar. Jag vill börja med flyget. Där rekommenderar vi att ni ska göra en upphand- ling för biojet. Bestäm då ramarna i samråd med intressenterna. Vi har ju in- lämnat skriftligt vilka vi tycker att det skulle vara. Stat och myndigheter står ju för en betydande del av jetförbrukningen, så detta skulle kunna leda framåt. Det finns ju redan flera tekniker för att producera detta av rester från skogen, men för att få det i produktion behöver man göra en upphandling. Det ger av- sättning och möjligheter att investera. Inför inte kvotplikt förrän man ser att produktion är på gång, utan låt dem gå hand i hand, så att vi inte upprepar de misstag man har gjort när det gäller fordonsbränslen. Vi har räknat på det. Vi skulle behöva ungefär halva sågspånsmängden i för att producera hela det inhemska behovet av biojet. Det är inte mer än så. Vi vill alltså se lokal produktion, bred råvarubas, och det ger också export och arbetstillfällen. Jag går över till tunga fordon. Här finns det många hållbara bränslen för helt fossilfria transporter. Här pratar vi om höginblandning, och jag vill natur- ligtvis lyfta fram ED95 med skogsetanol. Det är bioetanol tillsatser. Detta finns på marknaden, så det är en beprö- vad teknik. Det hålls tillbaka på grund av att det inte har funnits långsiktiga regler. Jag vet att detta inte bara är en svensk fråga, men vi är glada över att vi nu har regler till 2020 och hoppas att vi snart får regler till 2030, men det är ju en EU-fråga. Etanol har en bred råvarubas. har både jordbruk och skog som en stor möjlighet. Det finns också en stor världsproduktion. Det kan vara en trygghet i försörjningen.