rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — prata om effektivitet och effektivisering. Det har vi så glömt bort när vi bara har resonerat om vad vi ska tanka med. Det är lika viktigt att fundera över vad vi ska göra för att slippa tanka så ofta. Det handlar om att både effektivisera transportsystemet och effektivisera fordonssystemet. vill jag gärna att diskussionen fortsätter att leva. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Jag tror att det var som lyfte upp att vi ska jobba med ”hubbar” som brohuvuden. Det var mycket intressant. Det är exakt den väg vi ska gå fram. Det är så lätt när man tittar på de stora systemen att ta en top- down-approach, som förvisso är viktig för att förstå var det finns system- begränsningar och ungefär vilka potentialer som finns att jobba med, men man kan bli blind av de stora talen och de stora systemen. Om man funderar över hur transportmarknaden är strukturerad framgår det att i och i alla länder i världen att 50–av allt transportarbete sker i relationer som pågår . Då blir det hyfsat lätt att hitta de aktörer som är aktiva. Det framgår också av fordonsdata. Det struktureras runt kluster, noder, där det finns tydliga varuägare och transportrelationer. Det finns ofta en hamn eller ett logistikcenter som allt struktureras runt. Det blir lättare att titta på vad som kan göras för att effektivisera logistiksystemen, om det finns förutsättningar att jobba med något specifikt förnybart drivmedel, om det finns bra förutsättningar att bygga på biogas, om det finns bra förutsätt- ningar att bygga på etanol, var det går att använda HVO. Med den approachen skulle det vara lättare. Vi måste naturligtvis ha generella styrmedel, men med detta tänkesätt kombinerat med partnerskap inom näringslivet kan vi hitta bra system där vi på ett häpnadsväckande sätt kan avfossilisera transporterna på olika områden. Jag vill vädja till er alla att tänka mer i dessa banor. Om vi ser allt von oben är det lätt att tro att allt är så hopplöst, att det aldrig kommer att bli 8, . Om vi sätter fart på människors tankekraft och företagens kraft att jobba med dessa frågor kommer vi att lösa problemen. Ordföranden: Det låter hoppfullt! (S): Ordförande! Det här blir mer och mer intressant! Låt oss titta på energisektorn. Några här är mycket insatta i frågor om bas- energi, vattenkraft och kärnkraft och så vidare. Jag riktar mina frågor till både och . Tror ni att vi kommer att behöva basenergi, basdrivmedel, för lastbilar framöver? Eller blir det möjligt att kombinera, som var inne på, både el och det som tas fram i försö- ket i ? Blir det möjligt att kombinera? Kan ni göra den kombinat- ionen snart utifrån de mål vi har att uppnå? Jag riktar mig också till SAS. Vad behövs för att skynda på biodrivmedel för flygplan? Kan ni från och kommentera följande? Ni är inte ansvariga för logistiken, men mycket energi går åt för att förflytta tomma lastbilar, båtar och tåg. , : Jag försöker besvara frågan om att kombinera elvägar. för oss på är egentligen inte en fordonsfråga utan en samhälls- BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM Det handlar om att bedöma samhällsnyttan med att in- vestera i elväg. Vi håller med syn att det säkert är en effektiv lokal lösning. vi bygger en transportlösning med infrastruktur, fordon och transporter finns ett givet transportbehov. Vi kan se både de globala och de lokala nyttorna med Annars är elvägen fortfarande fråga om fordonsmässigt ett elektriskt fordon som råkar ta sin kraft direkt… (S): Låt mig formulera om frågan. Kommer ni att klara av att bygga lastbilar som klarar flera energislag, eller kommer de att vara lika beroende av en energikälla? , : Då förstår jag din fråga. Bussar har en elhybrid. Den har både dieselmotor och elmotor, och den går 7–på el och kan sedan växla till diesel. mer på lastbilar också. Huruvida den blir kommersiellt framgångsrik eller inte bestämmer marknaden och framför allt utvecklingen på batterisidan. ker att de som vill gå först på området ser mindre och mindre behov av en De vill gå hela vägen till full el. Vi ser tendenser åt det hållet. Det är en dyr och komplex lösning. Man får inte alla fördelar, och man får ha kvar det gamla. Emissionslagstiftning och allt gäller, och det blir därför dyra Men ibland kommer de säkert att vara bra. Den andra frågan gällde logistiken. Vi som fordonstillverkare kan natur- ligtvis göra vårt, och vi gör vårt genom att koppla upp våra bilar. kopplade och nåbara, och då kan vi skicka data. Det finns begynnande lös- ningar för att mäta fyllnadsgrad, att mäta vikten på fordonen och rapportera till väghållare och för logistikeffektivitetssyften. Det handlar framför allt om att koppla upp och dela de data som finns. Det är vårt bidrag till ökad fyllnads- grad och högre transporteffektivitet. , : I det mesta kan jag hålla med om vad Även vi ser elväg inte bara som ett transportsystem utan som en metod att utveckla näringsliv, regioner och så vidare i positiv riktning. Sedan var det frågan om hur fordonen är beskaffade. Det vi kör i försöket i är vår vanliga elhybridlastbil som vi har försett med en strömavta- gare och ett särskilt system som kopplar in strömmen i den hybriddrivlina som Det är befintlig fordonsteknik. I det fallet kan vi kombinera med en mo- tor som kan gå på HVO, men det är tänkbart att använda en hybrid som kan gå på ett annat drivmedel, också biodrivmedel. Det finns ingen begränsning Med riktigt korta relationer är batteridrift det bästa. Om det är en kort last mile är körning på batteri bra. Men om man behöver komma lite längre är det viktigt att kunna kombinera med en hybrid. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL inte konstigt, och det finns inga motsättningar i frågan. Vi kommer att lösa problemen. Sedan var det logistiken. Med hjälp av uppkopplade fordon kan man dela data. Jag vill fokusera mycket på att transportörer och varuägare delar data. Med en stimulans att göra något riktigt bra kan vi komma långt med att effek- tivisera transportsystemet. , Svenskt Flyg: Fru ordförande! Tusen tack för ordet, och tack för frågan! När det gäller biobränsle har vi som flygbolag ett avtal med stora distribu- törer av flytande bränsle för att kunna flyga. En av dem har framgångsrikt un- der lyckats leverera en liten men ändå en mängd förnybart bränsle som vi har flugit på i . Det är åter, som från Södra be- skrev, drivet av en annan syn på produktion. Detta har varit en del av ett större paket för att visa att flyget, som har stor betydelse för geografi, behö- ver förnybara bränslen. En av utmaningarna är att när vi går ut och ställer frågan till de leverantörer som distribuerar bränslen till samtliga våra flygplan, vilket vi har gjort under ett par års tid, om de kan leverera ett bränsle som möter de kriterier som vi har satt upp tillsammans med andra flygbolag globalt konstaterar vi att det inte finns någon produktion . Det är kanske drivet av att det finns en oerhört större finansiell uppsida på att producera andra typer av bränslen för andra fordonsslag och andra tillämpningar. Det vi ser framför oss, och det vi gör i , är en inhemsk produktion. Vi hade gärna sett att det var så i också, dels för att säkra försörjningen av flytande bränsle, dels för att skapa en hel del arbetstillfällen, något som har tagits upp i stort sett samtliga här . Det hänvisas ofta till att flygbränsle är skattebefriat, men det är också så att de olika transportslagen har olika avgifts- och skattestrukturer. Skulle man titta på dessa strukturer och lyfta blicken och jämföra skulle man sannolikt kunna hitta stimulanser som skulle göra det mycket mer intressant att producera ett flytande bränsle till flyget som har en förnybar råvara som möter alla de håll- barhetskriterier som vi som enskilt flygbolag har satt upp men också samhället, lite beroende på vilken stat man befinner sig i. Vi är oroliga för att vi ska behöva importera bränsle till för att kunna tillgodose de behov som marknaden och andra kan ha. Vi arbetar också parallellt med ett system för att låta våra kunder frivilligt ta premien för att flyga på dessa bränslen som vi riskerar att behöva importera. (M): Fru ordförande! Jag tänkte fortsätta lite på spåret produktion av energi och leverans av energi men mer inriktat på elektricitet och elektrifi- ering. Det florerar många påståenden och, jag vet inte hur väl grundade, anta- ganden om vår produktionskapacitet och förmåga att leverera till husknut när BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM vi har en alltmer elektrifierad bilpark. Därför går mina frågor till , Fortum och kanske Eon. Är det så att vi har överföringskapacitet vi behöver inhemskt för att en stor del av bilparken ska kunna elektrifieras, eller behövs det ytterligare investe- ringar i inhemsk överföringskapacitet? Har vi den produktionskapacitet vi be- höver även om vi inte skulle få till stånd ny kärnkraft? , : På kort sikt kan det finnas överföringsproblema- tik i storstäderna. Vi har en situation med stark tillväxt och stark urbanisering så att nätet kan behöva förstärkas inom vissa områden. att det finns mycket att göra här genom att göra efterfrågan smartare. bara bygger på som vi gör skulle vi ganska snabbt hamna i överförings- problem inom vissa områden, men jag tror att det finns saker man kan göra innan man börjar bygga ut näten. Vi behöver bli smartare i hur vi utnyttjar det Vad gäller produktionskapacitet på nordisk nivå är det långt kvar tills vi får , Fortum: Jag har egentligen ingen annan åsikt än . har gjort vissa undersökningar som visar att de som kan tänka sig att köpa en elbil ofta oroar sig för att de inte ska kunna ladda vid sitt hem. problematik framför allt för flerbostadshus och liknande som handlar om hur man kan ordna en bra laddinfrastruktur. Jag menar att det gäller att tänka till före, förbereda och göra det enklare och därigenom få ned kostnaderna för att sätta upp laddstationer och liknande. Med själva elproduktionen och eldistributionen ser jag inga större problem, utan det handlar om att kunna göra smartare laddning. vi på väg att hitta styrinstrument för detta så att vi kan sälja den typen av tjäns- Ordföranden: Jag har två frågor. Den ena är till sjöfartens representant, Det som är lite speciellt med trafikutskottets sätt att närma sig denna fråga är att vi till skillnad från andra känner ett ansvar för hela trans- Även om målet minus till 2030 gäller inhemsk land- baserad trafik har vi även ansvar för sjöfart, flyg och annan trafik. Det finns en stark tendens att räkna samma terawattimmar biobränsle flera Det är bara det till flyget, och det är bara det till sjöfarten, men man kan ju inte mångproducera det. Jag skulle vilja höra något om vad du anser behövs för att sjöfarten i mindre utsträckning ska förbruka fossila drivmedel. Min andra fråga går till från Bil . Vi har en diskus- sion om nya biltyper. Det finns ofta en viss förälskelse i det som är nytt snarare än i det konventionella som de flesta väljer. Vi politiker vill hellre bli associ- erade med det nya. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Hur ser du utifrån din erfarenhet från Bil på proportionerna mellan att ha flytande drivmedel i konventionella motorer i relation till gas- och el- bilar i de målsättningar vi har? , Maritimt forum: Det känns roligt att vara här och konstatera att det finns exempel på väldigt goda samarbeten och vägar framåt. Preem har tillsammans med Terntank tagit fram en LNG-lösning som såvitt jag förstår är lyckad. Man har fått ekonomi i hur man kan använda alternativa drivmedel. AGA har tillsammans med tagit fram , ett stort pas- sagerarfartyg, som också går på LNG. Det är såvitt jag förstår också lyckat. Och jag tror att drivs med metanol. Det finns alltså goda exempel. Vad gäller batterisering är sjöfarten verkligen en näring som mår bra av det. Man kan fylla ett fartyg med hur mycket batterier som helst. En medlem be- rättade att de har tittat på en lösning med batteri i botten. Man har ju ändå det här med barlast som ska användas på ett eller annat sätt. Vad är de stora utmaningarna för sjöfarten i omställningen? Ja, det är väl- digt forskningsintensivt. Det är dyrt att forska för att ta fram nya lösningar. Det är den ena biten. Sjöfarten har därför önskemål om mer forskningsanslag för att kunna ta fram nya lösningar. Vi vet att det går, men det gäller att veta mer hur vi ska driva utvecklingen framåt. När det gäller batteridrift är det en sak som oroar mycket inom branschen och som tog upp. Vi har en skattenedsättning, ett undantag, på be- skattningen av landel i . Det är tidsbegränsat, och branschen undrar om detta kommer att förlängas. I gäller detta undantag inte fartyg under 400 bruttoton. Det innebär att passagerarskyttlarna på fjärden och så vidare, där man verkligen skulle kunna gå snabbt framåt med batterisering och eldrift, inte riktigt har den eko- nomiska bärkraften att konvertera. , som har nämnts , har till skillnad från varit duktigt på att hitta en linje att driva på en mängd olika områden som gäller sjöfarten. Det gäller digitalisering, autonomisering av fartyg och lik- nande. I skulle vi därför behöva vara lite ödmjuka och se vad om- världen har gjort bättre än oss. Vad skulle vi kunna ta efter från omvärlden? Just ur ett sjöfartsperspektiv är ett land vi borde titta mycket närmare på. , Bil : Ni politiker ställer fråga ett och två mot varandra. Vad ska vi ha? Vad ska vi inte ha? Det har refererats till , men fanns det nå- got som hette som leddes av där Bil och fordonsindustrin var med. I sammanfattningen sa : Låt tu- sen blommor blomma. Sedan rensar vi rabatten under resans gång. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM Det finns ett exempel på hur tokigt det kan bli, och det är införandet av Vi sa redan på remisstadiet att det var en återvändsgränd, och så blev det tyvärr också. Vi vill inte att ni politiker pekar med hela handen på A och B och inte på C och D och så vidare. Det där löser teknikneutraliteten. , du och jag har träffats i debatter , och vi har alltid sagt att det ska vara i harmoni med EU. Det ska finnas en erforderlig mängd, vilket flera här har vidimerat, och det måste finnas en infrastruktur – inte bara i , man måste ju kunna åka över gränsen till och . vara ett konkurrenskraftigt marknadspris. Det finns ju fantastiska bränslen, men ingen köper dem. Och så måste vi ha teknikneutralitet, vilket har nämnts Förut skulle fordonstillverkarna bara fokusera på koldioxid. dieselgate, och då skulle vi fokusera på NOx. Det fixar vi, för vi har urea och Men att svänga en oljetanker tar . Vi löser dock upp- Den tunga sidan har varit företrädare med adblue, urea och så vidare, och kommer det på personbilssidan också. Vi är för miljözoner. Men ni kan inte göra det 2020, för då kostar det 11 miljarder för berörda personer. Om ni inför det 2023 är det en normal bytes- cykel som för en tjänstebil är och för en privatbil . 2023 blir det ingen dramatik. Du frågade vad man ska köra på. Det vet vi inte. Det är tusen blommor som Här och vet vi inte vad som kommer . så himla fort just . Vi ber er därför att hålla er borta från att tala om vad vi ska köra på. Marknaden löser det själv. Ordföranden: för det! Debatten lär fortsätta. (C): Jag delar Moldéns uppfattning att marknadskrafterna ska agera inom de ramar politiken sätter. har SCA, Södra och Agroeta- nol, som producerar bränsle, nämnt att det fordras en viss långsiktighet för att man ska kunna ta långa investeringar. Så det är väl någon rimlig balans. tar upp exempel på hubbar. I ett underifrånperspektiv tän- ker jag på och –. dare och har tillsatt en person som ska vara programdirektör för att mana fram fler sådana försök runt om i landet, alltså elvägsförsök i kombi med andra. förmodar att med flera följer detta. Men hur uppstår marknaden? Jag har förstått av dem som utför transporter och deltar i försöket, både som tillverkare av delarna och som kommersiellt företag, att det snurrar och att det inte är några problem tekniskt. och med en uppsida vad gäller lönsamhet, och det är ju ett finansierat utveck- Men hur skulle dessa hubbar kunna uppstå? Du företräder en av kompo- nenttillverkarna, men vad är top-down och bottom-up? Hur går man till väga BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM för att få detta att hända på fler ställen? Jag ser framför mig lite rassel med standarder, fordonstillverkare och andrahandsmarknader. Det är ju en rätt komplex ekonomi. , : Hur går man till väga för att hitta hubbarna? Vi har god hjälp av Fordonsdata, vilket nämnde tidigare, att identifiera trans- portstråk där man har mycket koncentrerad trafik. De finns, och dem kan vi identifiera. Det svåra är att skapa en samsyn i regionerna för att gå in i sådana här projekt som är är på pilotstadium. säger att vi har en ekonomisk uppsida, och ja, vi har en 80-procentig reduktion av energi- kostnaderna, drivet av lägre energipris på el och av en 50-procentig förbättring av effektiviteten i elmotorn kontra den konventionella förbränningsmotorns drivlina. Det går alltså att hitta uppsidorna. Men att sedan omsätta dessa uppsidor i ett business case som kan investera i infrastrukturen och i fordonen är en utmaning med gällande lagstiftning. har därför initierat en utredning inom elvägsprojekteringsutred- ningen som ska titta på hur man kan sätta upp affärsmodellerna och vad det är för förändringar som behöver göras i regelverket. Jag tror som och att hubbarna kommer först, för där kan vi hitta snabba ekonomiska vinster. Det måste vara snabba ekonomiska vinster för att folk ska vilja. Den goda viljan att köra miljövänligt finns, men ur ett företagsperspektiv måste det även vara en ekonomiskt försvarbar situation som handlar om att inte betala för mycket och inte förlora konkurrenskraft. Att hitta dessa hubbar, omsätta det i reella pilotprojekt och bygga ihop dem, ungefär som när vi elektrifierade järnvägen , tror jag är vägen framåt. Internationellt sett finns det en helt annan approach i utvecklingsländer. Där man inte har något infrastruktursystem utvärderar man järnväg, konventionella vägar och elvägar. Då blir elvägar plötsligt ett ekonomiskt hållbart alternativ, för investeringskostnaderna är lägre, beroende på trafikvolym. Det är dess- utom mer miljömässigt hållbart än konventionella vägar. Där går utvecklingen snabbare, och då pratar man inte hubbar utan system. Jag satt i en diskussion i går där man ville ha elväg . Jag frågade: Är det verkligen rimligt? Svaret blev: , då. Denna utveckling går alltså mycket snabbare i länder som inte har en färdig infrastrukturs begränsningar, vilket vi har här. (L): Jag har en fråga till SAS. Du nämnde att det finns andra styrmedel som påverkar och som man ska räkna med. Kan du nämna något om vilka åtgärder som ni tampas med ? Min andra fråga är: Vilka åtgärder behöver ni för att kunna ställa till mer energieffektiva och nya plan? BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM , Svenskt Flyg: Tittar man på vad det kostar att genomföra en flygning jämfört med att göra ett liknande transportarbete med ett annat trans- portslag ser vi att ni betalar 200–per passagerare för infrastruktur, säkerhet och så vidare. Skulle man jämföra det med ett annat transportslag utgår denna kostnad på ett annat sätt. Skulle man till exempel låta infrastruk- turkostnaden vara statligt finansierad och att vi betalar någon typ av skatt på bränslet – om vi bara leker med den tanken – skulle man kunna skapa ett skat- teincitament på inrikes flyg för att därigenom stimulera ökad biobränsle- Det skulle kunna vara ett sätt att komma vidare inom detta om- Vad gäller frågan om ökad energieffektivitet ser vi att SAS investerar i ett trettiotal nya flygplan, och vi har precis kommunicerat att vi avser att påskynda utbytet av flygplanstyper. Det har skett mycket på flygplanssidan, framför allt Det handlar om ökad energieffektivisering och lättare flygplan. Ni kommer kanske ihåg flygplansmodellen . De nya planen kommer att gå på samma sträckor. Vår strategi är att ersätta flygplan. Vi växer inte utan byter till större flygplan; det är ett flygplan mot ett flygplan. De nya drar totalt sett mindre energi. Eftersom de har fler platser och kan göra större transport- nytta är den ökade energieffektiviteten per individ, om vi antar att de är lika fullsatta, någonstans mellan , och detta har skett inom de Vi menar att det sker en snabb omställning om man tittar på oss specifikt. Jag kan inte tala för alla flygbolag i hela världen, och det är ingen aktör här inne som kan tala för den globala marknaden, men tittar man på ett exempel som befinner sig på den svenska inrikesmarknaden ser man att det är en bety- dande förändring i energiförbrukning och i den påverkan vi har på klimatet. Det har reducerats bara . Ordföranden: Jag har en fråga till som representerar Energi- Den tar utgångspunkt i det sa om att man inte öns- kar sig någon återvändsgränd, och jag kan hålla med om det perspektivet. är kort om tid, bara , till 2030 och att det är en stor omställning vi har Jag tror att någon nämnde att av de personbilar som rullar i Sve- rige har förbränningsmotor, och när det gäller andelen tunga fordon är siffran förmodligen ännu högre. För en fungerande omställning krävs att inte bara bränslet eller fordonet eller distributionen är perfekt. Hela vägen måste fungera, för människor är ra- Man köper inte en bil om inte bränsle till den finns, och bränslet lär inte växa ekonomiskt om det inte finns fordon som använder det. Vår uppgift är att se hur hela kedjan fungerar. ning i går var den danska motsvarigheten till , och de varnade bestämt för att satsa på självkörande bilar och elvägar. det var återvändsgränder som vi inte har tid med om vi ska kunna investera i det som behövs för att nå klimatmålet. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Hur ser det ut på gassidan? Hur bedömer ni förutsättningarna för att hela kedjan ska hänga ihop vad gäller produktion, distribution och fordon? , Energigas : Fru ordförande! Jag tackar för inbjudan till detta viktiga seminarium. Förbränningsmotorn kommer att vara viktig . Men även den nya tekniken, bränslecellerna, ska givetvis främjas i en övergångsfas. Jag tror dock att det viktiga för denna studie är att titta på en tydlig strategi till 2030, och framför allt fokusera på vägtransporterna, den lägst hängande fruk- ten. I 2030-målet om 70 procents reduktion ingår inte flyget, så det är viktigt att göra en distinktion mellan vad som ska och inte ska uppfyllas i detta mål. Innan jag går in på en motor- och bränslediskussion vill jag stödja det som andra har sagt om att det behövs en ordentlig marknadsanalys där vi tittar på produktion av drivmedel, köp av fordon och köp av bränsle. Studien måste titta på hur man kan komplettera tidigare utredningar. Många har hänvisat till , som gjorde ett omfattande arbete. Det pågår andra initiativ också. Fossilfritt samlar stora delar av branschen, och Energimyndig- heten gör ett omfattande arbete med att titta på olika strategiska vägval. Frågan är hur utskottets utredning kan komplettera det pussel som läggs. Energigas tror att vi behöver bättre förståelse för olika marknads- mekanismer i hela denna värdekedja, från produktion av drivmedel och distri- bution till användning i fordon. Vad gäller distributionen är det viktigt att de förnybara drivmedlen och fordonen som kräver en dedikerad infrastruktur främjas. Finns inte infrastrukturen blir inte drivmedlet tillgängligt. Det gäller elen, det gäller gasen, det gäller ED95 och det gäller HVO100. Här måste vi titta på en bredd vad gäller den dedikerade infrastrukturen.