rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — ningen omvandlas till lägre spänning i elanläggningar.355 7.2 Tillgången till tank- och laddställen ser olika ut 7.2.1 God men minskande tillgång till etanol Antalet tankställen med etanol började öka som en konsekvens av pumplagen 2006. ökar inte längre antalet, och det har minskat . Det går att tanka etanol vid ungefär 1 750 tankställen. 352Svenska kraftnät (2015), s. 27–28. 353Berggren, Kågesson (2017), s. 54. 354IVA (2016), s. 8, 15–17. 355Trafikverket (2017b), s. 41–42. 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR Figur 18 Antal försäljningsställen för etanol 2004–2017. Källa: Svenska (). 7.2.2 Fler försäljningsställen för HVO och biogas, färre för FAME Antalet försäljningsställen för FAME/RME ökade tidigare men har minskat . (B100) säljs framför allt direkt från produ- cent till kund. Bussbolag med FAME/RME-drivna bussar har egna tank- stationer.356 Figur 19 Antal försäljningsställen 2013–2017. 2013 2014 2015 2016 2017 Källa: Svenska (). 356 (), s. 19. 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR säljs vid ett knappt hundratal försäljningsställen. delsbolagen säljer HVO under specifika produktnamn.357 Flera av de stora bo- lagen säljer diesel HVO men däremot inte i hela Sve- Antalet tankställen för fordonsgas ökar (se figur 19). Det finns ett trettiotal distributörer av biogas, och finns det ungefär 160 publika tankställen och 60 icke-publika (t.ex. i form av bussdepåer) i landet.358 7.2.3 Få tankställen för vätgas men fler planeras Vätgas kan tankas på fyra orter i (, , och ). 2018 väntas en station öppna i och en i . EU:s fond för ett sammanlänkat delfinansierar projektet som i samordnas av . Projektet syftar till att öka antalet tankställen för vätgas. Åtta svenska städer ska väljas ut . Ett krav från EU:s fond är att stationerna placeras längs med de prioriterade transportkorridorer som binder samman , och . Med de åtta nya stationerna kommer att ha minst 14 vätgastank- stationer 2020.359 Bio-DME fanns tidigare på den svenska marknaden i små mängder men är nu inte kommersiellt tillgängligt.360 7.2.4 Biobensinen en nykomling Biobensin fanns 2016 inblandad i tre leverantörers bensin.361 St1 säljer en ben- sin som innehåller biobensin och ETBE (etyltertiärbutyleter som blandas i för att minska avgasernas miljö- och hälsofarlighet) samt etanol. Den säljs på nio St1-bensinstationer i Göteborgsområ- det. Under vissa perioder säljer OKQ8 i en bensin som innehåller biobensin utöver etanol. Preem säljer en bensin biobensin från tallolja, etanol samt ETBE. Drivmedlet är tillgängligt på ungefär 80 tankställen i . 7.2.5 Allt fler publika laddpunkter Det fanns mer än 3 700 publika laddpunkter i , vilket är 1 400 fler än innan. Tre fjärdedelar av dessa använder standarden mode 3 typ 1 eller 2. Typ 1 kommer från och används av alla asiatiska biltillverkare. Typ 2 är standard i . Typ 2 är dubbelt så vanlig som typ 1 i Sverige.362 357 (), s. 15. 358 Ibid. s. 27. 359 Vätgas (a). 360 (2015c), s. 13. 361 (2017a), s. 51. 362 (2015d), s.10–12. Circles webbplats (a). 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR För snabbladdning finns det två huvudstandarder, dels Chademo (japansk standard), dels CCS (europeisk standard). Biltillverkaren har dock en egen standard för snabbladdning som endast tillverkas och installeras av Tesla. finns det ett tjugotal Tesla i . Teslas bilar kan också snabbladdas med hjälp av en adapter i en Chademostation.363 Vid sidan om de publika laddpunkterna finns ett stort antal privata. Inom ramen för Klimatklivet har över 800 laddstationer med över 4 000 laddpunkter beviljats stöd t.o.m. december 2017.364 7.2.6 Försök med konduktiv och induktiv laddning Försök med konduktiv laddning genomförs i i liten skala. Konduktiv laddning innebär att elektrisk energi överförs via skenor eller med hjälp av någon form av elledningar dit de laddbara fordonen kan kopplas under kör- ning. En arm från fordonet når skenan eller elledningen. Fordonen kan an- tingen ladda under körning eller när de står stilla. Likaså pågår utveckling av induktiv laddning, vilket innebär att laddningen sker trådlöst. överförs från en laddplatta till fordonet via en induktionsmottagare.365 Induktivladdade hybridbussar finns redan i reguljär kollektivtrafik i . 7.3 Risker vid transport och distribution Användning av drivmedel kan medföra vissa risker, men riskerna skiljer sig åt mellan olika drivmedel. Generellt är gas mer komplicerat att transportera än flytande drivmedel, och elektrifierade transporter ställer särskilda krav. 7.3.1 Etanol, metanol och FAME är biologiskt nedbrytbara Etanol är biologiskt nedbrytbart vid ett eventuellt utsläpp i naturen och bryts ned mycket snabbt. Etanol kan inte börja brinna vid temperaturer . Riskerna vid hantering av etanol är ungefär desamma som vid hantering av bensin.366 Metanol antänder lättare än etanol och är giftigt. Det är dock också biologiskt nedbrytbart och bryts ned snabbt. Transport och distribution av eta- nol och metanol är förknippat med små risker.367 är icke-toxisk och biologiskt nedbrytbar om den kommer ut i naturen.368 DME ger inte upphov till korrosion, det är inte cancerogent och inte giftigt.369 HVO är precis som fossil diesel giftig och kan orsaka långvariga skador på vattenlivet vid ett eventuellt utsläpp.370 363Energimyndigheten (2015d), s.10–12. 364Naturvårdsverkets webbplats (c). 365Power Circles webbplats (b). 366Grahn, Sprei (2015), s. 11. F3 (2015). 367Grahn, Sprei (2015), s. 20 368F3 (2017b). 369F3 (2017a). 370St1 (2016). 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR 7.3.2 Utmaningar finns, men få olyckor vid gasdistribution Varken metan eller vätgas är giftiga för människor men däremot är de lättan- tändliga. Det finns en risk för att gasdrivna fordon – liksom bensin- och die- seldrivna fordon – exploderar om drivmedlet antänds. I gasdrivna fordon ska det finnas smältsäkringar i gastankarna. Säkringarna ska tömma gastanken vid brand för att undvika en explosion. En annan risk för explosion är vid tank- ning. Fordon från övriga tankas ofta med LPG medan svenska fordon oftast tankas med CNG eller CBG. Det finns en risk för explosion om ett LPG- fordon tankas med CNG-bränsle eftersom de två bränslena har olika arbets- tryck.371 Fordon som drivs med fordonsgas har dock funnits länge, och det har varit mycket få olyckor med dessa fordon.372 För en vanlig bränslecellsbil är riskerna när det gäller brand och explosion inte högre än för en konventionell bensinbil. Riskerna med vätgas som driv- medel kan till stor del sägas vara jämförbara med andra gasformiga bräns- len.373 Det finns dock vissa egenskaper som skiljer vätgasen från övriga gas- formiga drivmedel, t.ex. att det endast behövs lite energi för att antända en explosiv blandning av vätgas och luft. De största riskerna med vätgas är vid transporter av nedkyld kondenserad vätgas.374 7.3.3 Viktigt att säkerställa att nätet klarar laddning anser att det finns ett behov av att informera allmänheten om laddning av elfordon hemma. Det är viktigt att kontrollera att det nät som matar den kontakt man vill ladda sitt fordon från kan klara av belastningen. Elinstallationerna i fastigheten måste vara så beskaffade att de klarar av ett större strömuttag utan att överhettas. Ett problem är att elinstallationerna i dagens fastigheter i de allra flesta fall installerades för länge sedan och att uppdateringstakten av elinstallationer i hushållen är låg. Det finns därför enligt risk för att många av elinstallation- erna i privata hushåll inte klarar den belastningsökning som en laddning av ett elfordon kan innebära. En annan utmaning är att laddning av elfordon ökar belastningen . Dessutom används ibland förläng- ningssladdar då uttagen sitter långt från bilen. Förlängningssladdar är inte all- tid dimensionerade för den konstanta strömmen. Det går att installera särskilda laddstationer eller laddboxar för laddning i hemmet. För privatbruk och ladd- ning med upp till finns dock inga krav på att man måste ha en ladd- station.375 Privatpersoner kan ansöka om att få delar av kostnaden täckt genom ett ladda-hemma-stöd via Klimatklivet. 371MSB (2016). 372Berg, (2014), s. 10–11. 10–11. 10–11. 375Elsäkerhetsverket (2014), s. 33. 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR 7.3.4 Elvägar kräver säkerhetsåtgärder Elvägar med hängande ledningar har förstärkta sidoräcken för att hindra påkörning. Skulle elledningarna eller upphängningen brista rullas ledningarna automatiskt upp som strömmen bryts, och inga strömförande delar ska finnas i nåbar höjd. När fordonet strömförsörjs via en skena i vägbanan slås strömmen på först när fordonet passerar. Om ett fordon står stilla eller kör sakta slås strömmen av och fordonet använder dieseldrift eller elförsörjning med batteri. Anledningen är att personer som rör sig på vägen inte ska kunna utsättas för ström vid köbildning, stopp eller olyckor. En uppstickande eller nedsänkt elskena på vägen kan innebära risker för sladd eller längre broms- sträcka för tvåhjuliga fordon. Vid induktiv överföring finns inga risker med nedfallande ledningar, metallskenor eller annorlunda friktion. Däremot finns risker med elektromagnetisk strålning som kan påverka utrustning och even- tuellt människors hälsa. För den akuta hälsopåverkan finns gränsvärden, men de långsiktiga effekterna av att utsättas för magnetfält i samband med laddning av fordon är inte utredda.376 7.4.1 Dyrare att distribuera gas än flytande drivmedel Generellt kostar det mindre att distribuera vätskeformiga drivmedel än gasfor- miga. Det gäller dock endast om det inte redan finns gasledningar att ta i bruk, för i sådana fall är distribution av gasformiga drivmedel förknippat med be- tydligt lägre kostnader. Det finns också skillnader i behovet av energi som går åt för att distribuera drivmedlet. Vid distribution av vätskeformiga drivmedel krävs ungefär motsvarande av energiinnehållet vid distribution. Vid distribution av gas behövs motsvarande 3–av energiinnehållet för t.ex. kompression. Nedkylning av vätgas till flytande form kräver något mer energi.377 Kostnaden för distribution och tankstationer för bensin och diesel är 1– per liter.378 FT-diesel har ungefär samma kostnad, medan etanol och metanol bedöms ha ca 20–högre kostnader (1,20–1,) för distribution än bensin och diesel på grund av lägre energidensitet.379 Kostnaden för distribution och tankstationer för DME och SNG är högre och beräknas för SNG vara per liter bensinekvivalent. Dis- tributionskostnaderna för DME är svåra att beräkna då DME-distribution krä- ver nya system. Det allra mest utmanande drivmedlet att distribuera är dock vätgas.380 376Trafikverket (2017b), s. 33–34. 377Börjesson, m.fl. (2016a), s. 22. , m.fl. (2016b), s. 48. 378Börjesson, m.fl. (2016a), s. 22. 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR 7.4.2 Höga kostnader för nya system men lägre för godstrafiken (Utredningen om fossilfri fordonstrafik) pekade 2013 på att kostnader för distribution av höginblandande och rena biodrivmedel kan vara en utmaning, i synnerhet i ett så stort och glesbefolkat land som . Av kostnadsskäl kan det enligt utredningen vara svårt att bygga upp ett nytt dis- tributionssystem för drivmedel till personfordon vid sidan om det befintliga för bensin, dieselolja och E85 och det distributionssystem för fordonsgas som täcker delar av landet. Att få ett heltäckande system troddes bli ännu svårare i takt med en ökad effektivisering och en ökad elektrifiering, eftersom det skulle leda till ett minskat totalt drivmedelsbehov. Situationen för godstransporter och nyttofordon såg däremot annorlunda ut då ett täckande system för dessa fordon kräver betydligt färre tankstationer. Utredningen framhöll DME, bio- gas eller ED95 som intressanta möjligheter och såg synergieffekter mellan personbilstrafik och godstrafik när distributionssystem byggs upp.381 •Det finns god infrastruktur för ökad distribution av etanol, HVO, bio- bensin, HEFA och FT. I delar av landet finns en infrastruktur för distribut- ion av biogas. •Metanol och DME kräver uppbyggnad av nya system för distribution. Vät- gas är jämförelsevis dyrt att distribuera. •Generellt ställer distribution av gaser högre krav och är dyrare än distri- bution av flytande drivmedel. •Om alla personbilar var elbilar skulle de behöva ungefär el . •Elnäten är väl utbyggda, och en elektrifiering av vägtransporter skulle inte skapa brist på el. Däremot ställer en ökad elektrifiering av transporter nya krav på elnäten, framför allt i form av effekttoppar. Med hjälp av teknik och incitament skulle dock topparna kunna kapas. •Ökad elektrifiering av vägar och vägfordon ställer krav på säkerhetsåtgär- der. 381 SOU 2013:84. 8 Olika drivmedel ger olika utsläpp Kapitel 8 tar upp frågan om vilka råvaror och drivmedel som ger olika utsläpp. Fokus riktas främst mot utsläpp av växthusgaser men även i viss mån mot andra utsläpp. 8.1 Utsläpp av växthusgaser i ett livscykelperspektiv 8.1.1 spelar roll vid biodrivmedelsframställningen Vid beräkning av växthusgasutsläpp från elanvändning i samband med pro- duktion av biodrivmedel eller flytande biobränslen föreskriver förnybartdirek- tivet att man använder nordisk elmix, också kallad residualmixen, och det är ofta detta mått som används i olika jämförelser. avser att uppdatera beräkningsmetoden när ett tillförlitligt system med ursprungsmärk- ning är på plats i hela unionen. 2016 bestod residualmixen av fos- silt, kärnkraft och förnybart.382 8.1.2 Andra nyttor bör vägas in i analysen av utsläpp Vid tillverkning av biodrivmedel kan nyttor uppstå som inte direkt har med det färdiga drivmedlet att göra. Det kan vara biprodukter (t.ex. rötrester, in- fångad koldioxid, vätgas, harts eller glycerol) eller andra nyttor såsom värme eller el. Dessa nyttor kan användas i industrier eller t.ex. som foder eller gödsel och ersätter då fossila alternativ eller produkter som framställs på ett sätt som förorsakar växthusgasutsläpp. Att inte redovisa sådana icke drivmedelsrelate- rade fördelar från biodrivmedel leder till en underskattning av biodrivmedlens bidrag till minskningen av utsläpp.383 En undersökning pekar på att biodrivmedelproduktionen i kan ge betydande värden. Det gäller särskilt biodrivmedel där produktionssystemen är utformade för att leverera biprodukter eller nyttor med stor möjlighet att ersätta fossila alternativ, t.ex. biobaserad koldioxid från etanolproduktion eller rötrester från biogasproduktion.384 Även en annan undersökning bekräftar att det finns potentiellt stora miljö- mässiga och socioekonomiska fördelar från produktion av biodrivmedel. Den svenska biodrivmedelsproduktionen kan ge upphov till betydande mervärden i form av t.ex. biprodukter från spannmålsbaserad etanolproduktion, rötrester från biogasproduktion och värmeintegration för lignocellulosabaserad drivme- delsproduktion. Studien bedömer att man kan identifiera 383Martin, m.fl. (2017b). 8 OLIKA DRIVMEDEL GER OLIKA UTSLÄPP större minskning av växthusgasutsläppen om hänsyn tas även till icke-drivme- delsrelaterade fördelar, jämfört med om man endast mäter minskningen av växthusgasutsläppen i relation till de utsläpp som fossila drivmedel ger.385 Drivmedelsutbytet av etanol från vete och FAME/RME från raps är visser- ligen relativt lågt, men ger användning av dessa grödor knappt protein per hektar som kan användas som foder.386 8.1.3 Olika beräkningsmetoder ger olika resultat Enligt förnybartdirektivet beräknas ett drivmedels utsläpp utifrån dess utsläpp från odling, bearbetning samt transport och distribution av råvaror och färdigt drivmedel. Ett systemutvidgat perspektiv ger andra resultat. Figur 20 belyser att de olika beräkningsmetoderna ger olika resultat. Figuren visar växthusgas- prestanda för produktionssystem beräknat dels enligt metodiken i förnybart- direktivet, dels med hjälp av ISO-standarden för livscykelanalys. Som jämfö- relse visas också växthusgasprestanda för bensin och diesel enligt förnybart- direktivets (RED:s) jämförelsevärde, respektive om okonventionella fossila råvaror används. Som framgår visar ISO-standarden för livscykelanalys i de flesta fall större utsläpp av koldioxidekvivalenter. Det gäller särskilt biogas från grödor och raps. Å andra sidan får biogas från gödsel ett betydligt lägre värde än beräk- ningen enligt förnybartdirektivet. Värdet blir t.o.m. negativt eftersom gaspro- duktionen leder till minskade utsläpp jämfört med om drivmedlet inte hade producerats. Även biogas från organiskt avfall och HVO från tallolja ger låga utsläpp ur ett systemutvidgat livscykelperspektiv. 385Martin, m.fl. (2017a). 386Börjesson, m.fl. (2013), s. 14. 8 OLIKA DRIVMEDEL GER OLIKA UTSLÄPP Figur 20 Växthusgasprestanda för produktionssystem beräknat enligt EU:s förnybartdirektiv och i ISO-standarden för livscykelanalys (systemutvidg- ning), i gram koldioxidekvivalenter per MJ. Källa: , m.fl. (2016a), s. 19. DME från skogsflis ger ungefär lika mycket utsläpp av växthusgaser som FT- diesel från skogsflis. Det ger lägre utsläpp än etanol och biogas från skogsflis. 8.1.4 HVO och biobensin ger låga växthusgasutsläpp … har beräknat vilka genomsnittliga växthusgasutsläpp som olika drivmedel ger upphov till ur det livscykelperspektiv som tillämpas i för- nybartdirektivet och utifrån aktuella produktionssystem och råvaror. Det är dock viktigt att komma ihåg att beräkningarna utgår från ett årsmedelvärde och att utsläppen kan se mycket olika ut beroende på råvaran, omvandlings- processen och till vilket fordon drivmedlet används. beräknar utsläppen utifrån normalvärden som fast- ställts av . De inkluderar utsläpp från odling, bearbetning samt transport och distribution av råvaror och färdigt drivmedel. Med en sådan beräkningsmetod framkommer att de fossila drivmedlen ger höga växthusgas- utsläpp: bensin ger störst, följt av diesel och flytande naturgas. Sedan följer E85, el, fordonsgas och ED95. Lägst utsläpp enligt beräkningsmetoden ger HVO och biobensin.387 387 (2017a), s. 26, 37–38. Värdet för biobensin är en egen beräkning med utgångspunkt i tabellen på s. 37 i källan. 8 OLIKA DRIVMEDEL GER OLIKA UTSLÄPP 8.1.5 … och höga utsläppsminskningar Värden för utsläppsminskningar tas fram genom att jämföra växthusgasutsläp- pen från en biokompenent med utsläppen från en fossil motsvarighet som fast- ställts i förnybartdirektivet. Normalvärdena är schablonvärden som fastställts av och som inkluderar utsläpp från odling, bearbetning samt transport och distribution av råvaror och färdigt bränsle.388 Även här är det viktigt att notera att det är medelvärden och att råvarorna spelar mycket stor roll. Störst utsläppsminskning jämfört med diesel och bensin ger bio- bensin (i genomsnitt ) följt av HVO (), biogas (76 pro- cent), etanol () och FAME ().389 Förnybartdirektivet, som i genomförs i hållbarhetslagen, föreskri- ver en viss procentuell växthusgasminskning för att drivmedlet ska betraktas som hållbart. gick gränsen vid 35 procents minskning, men /2017 är gränsen 50 procents växthusgasminskning. De bio- komponenter som inte klarar det kravet betraktas som sin fossila motsvarig- het.390 8.1.6 Inga utsläpp vid användning av el från bränsleceller men vid tillverkning av vätgas Eldrift med vätgasbränsleceller ger inga skadliga utsläpp från fordonets motor vid körning. Utsläpp av miljöskadliga ämnen kan dock uppstå vid framställ- ningen av vätgas. Utsläppsvinsterna vid användning av vätgasdrift är därför beroende av hur vätgasen har tillverkats. Naturgasreformering ger utsläpp på ungefär koldioxidekvivalenter per kilogram vätgas, om man ser till hela produktionskedjan. Förgasning av biomassa ger ungefär koldioxidekvivalenter per kilogram vätgas. Elektrolys med vindkraftsbaserad el ger koldioxidekvivalenter per kilogram vätgas.391 8.1.7 Inga utsläpp från elfordon elfordon ger inga utsläpp vid körning. I vilken utsträckning laddhybrider och rena elfordon kan minska utsläppen av växthusgaser beror på hur elen som driver fordonet är framställd. En elproduktion som är baserad på fossila bräns- len äter i värsta fall helt upp de vinster som görs genom att själva bilen är mer energieffektiv.392 beräknar att växthusgasutsläppen för den nordiska elmixen är koldioxid per kWh.393 Elektrifierade drivlinor gör mest miljönytta i stadstrafik då energianvänd- ningen, och därmed utsläppen av växthusgaser, minskar mest vid körning med 391Sweco (2014), s. 15, 17, 77. 392Sandén, m.fl. (2015), s. 16. 393Svenska Miljöemissionsdata (2015). 8 OLIKA DRIVMEDEL GER OLIKA UTSLÄPP många stopp och med låga hastigheter. minskar utsläppen av andra avgaser, som har negativa hälsoeffekter.394 En studie anger att elbilar som drivs med batteri gör att kol- dioxidutsläpp undviks per kilogram bilbatteri . 8.1.8 Publika laddpunkter reducerar utsläppen har räknat ut nyttan för laddpunkter mätt i koldioxidekvi- valenter. En icke-publik laddpunkt (t.ex. en laddpunkt vid en enskild parke- ringsplats, vanligtvis upplåten till ett specifikt fordon) för normalladdning bi- drar till en årlig reduktion av koldioxidekvivalenter. En publik laddpunkt för normalladdning vid 22,2 kW, bidrar till en årlig reduktion av koldioxidekvivalenter. En publik laddstation för snabbladd- ning med 50 kW likström bidrar till en årlig reduktion av kol- dioxidekvivalenter.396 8.1.9 Reducering av utsläpp från eldriven tung trafik Drift med kontaktledningar och strömavtagare ger inga lokala utsläpp. I vilken utsträckning fordonen minskar utsläppen av växthusgaser beror på hur elen som driver fordonet är framställd.397 Beräkningar visar att om den tunga trafi- ken mellan , och skulle övergå helt från fossila bränslen till eldrift skulle det innebära en reduktion av koldioxidutsläppen med , vilket motsvarar av växthusgasutsläppen från fossila bränslen.398 8.1.10 Utsläppsminskning i samband med överflyttning till järnväg har gjort beräkningar av utsläppsminskningar för de föreslagna järnvägsinvesteringarna höghastighetsjärnvägar, utbyggnad av befintliga stambanor och Norrbotniabanan. Totalt inbesparad koldioxid för respektive åtgärd uppskattas enligt bli i storleksordningen totalt 16, 5 re- spektive under projektens hela beräknade livslängd (). Detta motsvarar sammanlagt ca koldioxid , vilket kan jämföras med dagens utsläpp från vägtrafik på . Utgångs- punkten i dessa beräkningar var att överflyttningen i huvudsak skedde från fossildriven trafik.399 394Sandén, m.fl. (2015), s. 17. 395Berggren, Kågesson (2017), s. 71. 396Energimyndigheten (2017c). 397Svenska Miljöemissionsdata (2015). 398Trafikverket (2017b), s. 30. 399Trafikverket (2016c), s. 66. 8 OLIKA DRIVMEDEL GER OLIKA UTSLÄPP 8.2 Olika råvaror ger olika stora växthusgasutsläpp Som nämnts spelar valet av råvara stor roll för hur stora utsläppen av växthus- gaser blir. Generellt ger användning av avfall och restprodukter stora utsläpps- minskningar. 8.2.1 Livsmedelsavfall ger etanol med låga utsläpp Etanol som produceras från avfall från livsmedelsindustrin beräknas ge en ut- släppsminskning på , se figur 21. Anledningen är att den aktuella producenten använder koldioxidavskiljning vid produktionen och att koldiox- iden därför kan tillgodoräknas i beräkningen av livscykelutsläppet. Råvaran är ju också en restprodukt varför eventuella utsläpp från odling av biomassa inte behöver inkluderas i beräkningen. Sockerrör ger utsläppsminskningar på och spannmål och sockerbetor på . Socker- rörsetanol som importerats från ger lägre utsläpp (även ur ett livs- cykelperspektiv) än veteetanol.400 Figur 21 Genomsnittlig utsläppsminskning (i procent) samt tillverkade voly- mer hållbara mängder etanol (i m3) för olika råvaror till etanol. Källa: (2017a), s. 44. Den röda linjen markerar en 50-procentig utsläppsminskning. 8.2.2 HVO från avfallsoljor och slakteriavfall ger låga utsläpp För HVO är utsläppsminskningarna störst för råvaror som klassas som rest- produkter, såsom vegetabiliska och animaliska avfallsoljor, PFAD, slakteri- avfall och råtallolja. För dessa är utsläppsminskningarna mellan 80 och 90 pro- cent. Majs ger en minskning på i genomsnitt. Raps ligger strax un- der och soja under 40 procent.401 400Börjesson, m.fl. (2016a), s. 19.