rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Undantag från trängselskatt, https://trans- /sv/vagtrafik/Trangselskatt/Undantag-fran-trangselskatt/ Transportstyrelsens webbplats (e). Bonus malus-system för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar, /bonusmalus , Democratic Republic of the, /childsurvival/drcongo_62627.html US/content/company/globalcitizenship/environment/alternative-fuels.aspx Outlook, /outlooks/ieo/transportation.php in Europe, webbplats. , http://ur- banaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/united-kingdom-main- menu-205 Preem och i samarbete om biodrivmedel i stor skala, den/2017/preem-och-vattenfall-i-samarbete-om-biodrivmedel-i-stor-skala/ Vätgas (a). 32 svenska städer vill ha vätgastankstation, /2018/01/03/32-svenska-stader-vill-ha-vatgastankstation/ Vätgas (b). Faktabank, /faktabank/ Vätgas (c). Vanliga frågor om vätgas, /faq/ Klimatstrategi väntas ge fler elbilar, tikel/2016/11/24/klimatstrategi-vantas-ge-fler-elbilar För att nå målet om fossiloberoende transporter krävs en kombination av stra- tegier och åtgärder som effektivare transportsystem, effektivare fordon, ökad eldrift och användning av hållbara biodrivmedel. Ingen strategi eller åtgärd kan självt lösa problematiken med dagens stora användning av fossila bräns- len. Därför är det t.ex. kontraproduktivt att ställa eldrift och elfordon mot bio- drivmedel, vilket ibland görs, då vi behöver båda dessa strategier för att ersätta fossila drivmedel. Fokus bör ligga på hur vi kombinerar effektivare transport- system och el- och biodrivmedelsbaserade systemen på bästa sätt ur ett brett hållbarhetsperspektiv samt optimerar el- och biodrivmedelsfordons fördelar och minimerar deras eventuella nackdelar. En förutsättning för ökad produktion och användning av biodrivmedel (lik- som el) är att dessa system är långsiktigt hållbara ur miljösynpunkt och leder till väsentlig klimatnytta. För att säkerställa detta är spårbarhet avgörande vil- ket motiverar ökade satsningar på inhemska råvaror för biodrivmedelspro- duktion. Ett ökat uttag och ökad produktion av biomassa får inte medföra att andra miljömål som t.ex. biologisk mångfald påverkas negativt. Inhemska bio- drivmedel baserat på biologiska restprodukter och avfall och som inte har nå- gon direkt alternativ användning, eller en begränsad sådan, ger normalt stora klimat- och miljövinster ur ett livscykelperspektiv. Exempel är biogas från av- fall och restprodukter från jordbruk, livsmedelsindustri, hushåll osv. som har stora möjligheter att öka i ett relativt kort perspektiv till motsvarande 7–8 pro- cent av dagens drivmedelsanvändning inom vägtransporter. Denna utveckling begränsas dock av dålig lönsamhet jämfört med fossila alternativ och konkurrens från importerad biogas med höga produktionsstöd, dvs. dagens styrmedel är inte tillräckligt effektiva. Lokalt och regionalt producerad och använd biogas ger dessutom ett flertal olika mervärden och samhällsekono- miska vinster. En annan kategori restprodukter som har stor utvecklingspotential som bio- drivmedelsråvara är de från skogsbruk och skogsindustri. används tallolja från massabruk till biodrivmedel och teknikutveckling sker för att också utnyttja lignin och metanol från svartlut. Dessa råvaror ger biodrivmedel med hög hållbarhetsprestanda. Uttaget av grenar och toppar, klen och skadad stamved samt en begränsad mängd stubbar från avverkningar bedöms också kunna öka utan att äventyra andra miljömål som t.ex. biologisk mångfald. har finansierat forskning för att stu- dera miljöpåverkan från ökat skogsbränsleuttag och syntesrapporter visar att kan motsvarande ca 20–av dagens drivmedelsanvändning inom vägtransporter produceras av skogsråvara utan att andra miljömål påverkas ne- gativt. Vid denna nivå lämnas tillräckligt mycket biomassa kvar i skogen för BILAGA 1 REFLEKTION AV att säkerställa biologisk mångfald men krävs ökad askåterföring för att motverka försurning. Kostnadsberäkningar visar att produktionskostnaden för skogsbaserade biodrivmedel i framtida kommersiella anläggningar kan komma att ligga kring 7–per liter bensinekvivalent. Detta är högre än dagens produktionskostnader för bensin och diesel men i samma nivå när koldi- oxidskatten inkluderas. Eftersom investeringsnivåerna normalt är höga för skogsbaserade biodrivmedelsanläggningar krävs långsiktiga styrmedel som minskar de ekonomiska och politiska riskerna, vilket inte funnits . Där- till krävs dedikerade investeringsstöd till de första kommersiella anläggning- arna som utvecklar ny teknik för att kompensera för de tekniska riskerna. I ett längre perspektiv kan även svenskt jordbruk bli en allt större leverantör av biomassa till biodrivmedelsproduktion då tillgången på som inte utnyttjas för livsmedelsproduktion ökar. Avgörande för hur mycket som finns tillgänglig för annan produktion styrs till stor del av EU:s gemen- samma jordbrukspolitik samt efterfrågan på livsmedel och resulterande världs- marknadspriser. bedöms jordbruksmark (av totala åkermarken) finnas tillgänglig i för annan pro- duktion än livsmedel. Teoretiskt skulle biodrivmedel motsvarande ca 10 pro- cent av dagens drivmedelsanvändning inom vägtransporter kunna produceras på denna areal och om primärt fleråriga odlingssystem utnyttjas fås även andra miljövinster. För att stimulera en utveckling av jordbruksbaserade biodriv- medel krävs även här effektivare styrmedel samt en bättre samordning mellan energipolitik och EU:s jordbrukspolitik. Efterfrågan på inhemsk biomassa bedöms också öka i andra sektorer än transportsektorn (förutom vägtransporter också flyg och sjöfart). Exempel är inom kemi- och petrokemi samt järn- och stålindustri, både som råvara och som energibärare (stamved är inte inkluderat då denna antas vara dedikerad till skogsindustrin). Biobränslen dominerar inom kraftvärmesektorn men efterfrågan på fjärrvärme bedöms minska medan elproduktion kan komma att öka. Totalt sett bedöms efterfrågan på biomassa i andra industri- sektorer kunna öka i ungefär samma storleksordning som för biodrivmedel inom vägtransporter, dvs. var den ökade biomassatillförseln kommer att ut- nyttjas bestäms av betalningsförmåga och indirekt styrmedel. Det finns uppen- bara synergier mellan utvecklingen av biobaserade system inom transportsek- torn och övriga sektorer då flertalet biobaserade drivmedel också är de energi- bärare och intermediära produkter som kommer att efterfrågas inom övrig in- dustri. Exempel är metan, flytande och i gasform, alkoholer och biooljor av olika slag. Detta innebär att satsningar på inhemska biodrivmedel också kommer att gynna omställningen av den inhemska industrin då processer och produkter är jämförbara. Med andra ord, det är kontraproduktivt att ställa ökad användning av inhemska biodrivmedel mot ökad användning av bioråvara i andra sektorer då vi i stället bör fokusera på de synergier och samhällsekono- miska vinster dessa parallella utvecklingsvägar medför. BILAGA 1 REFLEKTION AV Sammanfattningsvis har inhemska biodrivmedel potential att bli en allt vik- tigare pusselbit i omställningen mot fossiloberoende transporter. veckling ger också synergier inom andra sektorer i deras omställning. globalt sett en stor konkurrensfördel genom att vi kan säkerställa att vår bio- massa är spårbar och uppfyller viktiga hållbarhetskriterier. tack vare vår skogsvårdslag och genom att större delen av vårt skogsbruk är miljöcertifierat (FCS), att vi allt effektivare utnyttjar avfalls- och restprodukt- strömmar samt att vårt jordbruk miljöanpassas alltmer. för en kommersiell utveckling av inhemska biodrivmedel är bristande lönsam- het (bl.a. jämfört med fossila alternativ på grund av låga oljepriser), för stor politisk osäkerhet samt stora ekonomiska risker vid investeringar. mulera en kraftfull kommersiell utveckling krävs därför effektivare och lång- siktiga styrmedel som är politiskt hållbara . Exempel är en kontinuer- ligt skärpt reduktionskvot som framför allt gynnar drop-in-bränslen, komplet- terat med anpassade styrmedel som säkerställer konkurrenskraften och efter- frågan på biogas och höginblandade alkoholer och som inte kommer i konflikt Professor i miljö- och energisystem, Föreliggande rapport studerar förnybara/fossilfria drivmedel för inrikes trans- porter i som en del i omställningen mot en (mer) hållbar transportsek- tor. I detta sammanhang är det viktigt att hålla i minnet att förnybara drivmedel (inklusive el) bara är en av flera nödvändiga pusselbitar. Viktiga delar är också ett förändrat transportbehov samt effektivisering. Om inte relativt kraftig ut- veckling sker inom samtliga dessa områden blir det svårt att nå målen om fos- silfrihet. I ett transportsnålt samhälle räcker de förnybara drivmedlen (och rå- varorna) längre. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att flertalet av de prognoser som finns gällande framtida transportbehov inte ligger i linje med den utveckling som bedöms behövas för att målen om fossiloberoende och fossilfrihet ska kunna uppnås på ett resurseffektivt och hållbart sätt. Oavsett vad man tror om utvecklingen av transportbehovet kan man dock konstatera att kommer förnybara drivmedel, inklusive biodrivme- del, att vara en viktig del i omställningen mot en fossilfri transportsektor, ett fossilfritt samhälle och en mer cirkulär ekonomi. Viktiga frågor för framtidens och dagens förnybara drivmedel omfattar (precis som föreliggande rapport redovisar) hållbarhetsaspekter, potentialen för biomassa till energiändamål samt prestanda för olika produktionskedjor från råvara till färdig produkt. Det är dock viktigt att notera att generellt sett måste varje produktionssystem bedömas utifrån dess specifika förutsättningar, vilka dessutom kan skilja sig åt beroende på lokala förutsättningar, produk- tionsvolym och tidsperspektiv. Hållbarhet kan alltså inte generellt bestämmas för en viss typ av drivmedel. till det fortsatta arbetet för vilken föreliggande rapport utgör en grund vill jag därför särskilt betona följande: •Gynna mångfald i produktionssystemet. Flertalet befintliga och fram- tida biodrivmedelskedjor visar hög energieffektivitet, god växthusgas- prestanda och rimliga produktionskostnader. När man gör bedömningar av olika drivmedels prestanda är det viktigt att ta hänsyn till indirekta nytto- effekter som genereras av biprodukter och processutveckling (viktigt att notera att detta inte görs fullt ut i den metodik som används för EU:s regleringssystem). •Stimulera storskalig forskningsinfrastruktur. Fortsatt forskning och nyttjande av befintliga pilot- och demonstrationsanläggningar är av stor betydelse, inte minst för bevarandet av teknisk kunskap och kompetens, och bör ske parallellt med eventuella satsningar på ytterligare pilot- och demonstrationsanläggningar. Fokus bör ligga på att förbättra och utveckla viktiga drivmedelsvärdekedjor baserade på omvandling av biomassa med syfte att öka teknikernas prestanda och effektivitet, både vad gäller råva- ror/energi och vad gäller ekonomi. BILAGA 2 REFLEKTION AV •Dra nytta av befintlig industristruktur. För att utveckla resurseffektiva, integrerade bioraffinaderier bör strategin dra nytta av de potentialer som finns för integration av produktionen av förnybara drivmedel med existe- rande industrier och säkerställa att den industriella infrastruktur som redan finns tillgänglig nyttiggörs. •Ta hänsyn till tidsperspektivet. Att ta sig från dagens transportsystem till ett fossilfritt transportsystem sker inte över och det finns ingen singulär utstakad utvecklingsväg. Utvecklingen kommer att – och behöver få – ta tid men det är viktigt att den accelererar i närtid. är det viktigt att eventuella inlåsningseffekter av olika utvecklingsvägar beaktas för att säkerställa produktion och användning av hållbara drivmedel , och på . Som tidigare påtalats så beror olika drivmedels hållbarhetsprestanda delvis på faktorer i de kringliggande systemen. Dessa kommer att förändras och kommer med säkerhet att vara an- norlunda i en fossilfri framtid jämfört med (exempelvis vilka tekniker som dominerar vad gäller elproduktion). Det är därför viktigt att man i utvärderingar och förslag till åtgärder tydliggör tidsperspektivet (att utvär- dera framtida tekniker utifrån dagens förutsättningar är inte relevant) och identifierar utvecklingsvägar som är både robusta och flexibla. Sammantaget kan man konstatera att områdets mycket höga komplexitet stäl- ler höga krav på metodik, forskningsbaserat underlag och kunskap hos besluts- fattare och att främja en stärkt och kontinuerlig dialog mellan forskningssam- hället och beslutsfattare inom politik och industri således är av stor vikt. Man kan också konstatera att den betydande potentialen (i både produktion och an- vändning) i kombination med den stagnation som området upplevt illustrerar vikten av att inte bara upprätthålla utan snarare öka insatserna på forskning, demonstration och innovation med syfte att öka både tillgång och efterfrågan på flytande och gasformiga hållbara biodrivmedel så väl som andra typer av förnybara drivmedel (exempelvis elektrobränslen), både i närtid och på . Fokusområdesledare transporter, , och tidigare föreståndare för F3 – Svenskt för förnybara drivmedel Rapporten drivmedel ger god överblick över läget och alternativen och utgör ett bra bidrag till diskussionen om framtidens transportsystem. Ur mitt perspektiv finns det dock några viktiga aspekter som inte lyser igenom tillräckligt starkt för att den ska fungera som en riktigt god vägledare för poli- tiska beslut . För att fatta strategiska politiska beslut behöver man undvika att förblindas av , och i stället fundera över vad som kan förändras snabbt och vad som är stabilt . När våren kommer och vi ser hur det växer överallt tänker vi på vilken dyrbar resurs biomassan är. Tabellen i avsnitt 4.1.1 i rapporten berättar att energiskörden för olika bioråvaror i vari- erar mellan 80 och 190 GJ per hektar och år. Med en ungefärlig solinstrålning på 36 000 GJ per hektar och år (1 000 kWh/m2år) ger det verkningsgrader på endast 0,2–0,i omvandlingen från solenergi till bioenergi. Att bygga komplexa molekyler och växtstrukturer är kostsamt. Vid omvandling till driv- medel eller el förlorar du ytterligare 30–och når en totalverknings- grad på 0,1–0,från sol till drivmedel. För att förstå hur små dessa siffror är kan vi jämföra med solceller som direkt omvandlar solenergi till el med verkningsgrader på 15–. De erbjuder alltså en möjlighet att producera drivmedel 100 gånger effektivare än omvägen via bioenergi. Det man kan lära sig av ovanstående räkneexempel är att biomassan i fram- tiden sannolikt kommer att vara en exklusiv resurs jämfört med förnybar el (och vätgas) framställd på andra sätt. av utveckling baserad på kolväten – fossila bränslen – är det lätt att tänka på biomassa som ett billigt alternativ eftersom den kan omvandlas till drivmedel som liknar dagens olje- baserade. Men i en värld dominerad av sol- och vindkraft framstår nog bio- drivmedel snarare som ytkrävande, komplicerade och exklusiva. I den världen vill man använda biomassan där dess unika egenskaper är nödvändiga. En stra- tegisk slutsats av detta är att man bör gå mot, och förbereda sig på att världen går mot, användning av el (och möjligtvis vätgas) inom så stora delar av trans- portsektorn som möjligt medan biomassan används som ersättning till olja där kolatomer verkligen behövs, t.ex. i material- och kemiindustrin och i vissa mindre delar av transportsektorn. För att undvika andra flaskhalsar kommer världen även att behöva satsa på många typer av elektrifiering (flera batteri- typer, hybridisering, bränsleceller och elvägar), uppbyggnad av effektivare återvinningssystem för fordonmetaller (inte bara batterimetaller) och stimu- lans av effektivare transporttjänster. En invändning mot detta resonemang är att har en unikt stor till- gång på biomassa per person. Men är vi starkt inlemmade i och be- roende av världsekonomin. I vilken mån är det rimligt att tänka sig svenska BILAGA 3 REFLEKTION AV tekniklösningar som avviker från globala standarder? I vilken mån är det önsk- värt att se de svenska bioråvarorna som svenska råvaror ämnade för en svensk marknad, och i vilken mån är de snarare råvaror som kan förse en global eller Ur mitt perspektiv är det senare både mer sannolikt och mer Detta hindrar inte fortsatt existens och utveckling av begränsade system där vissa restprodukter tas omhand och omsätts i lokala kretslopp. hindrar inte heller att efterfrågan på bioråvara till drivmedelsmarknaden på kort och medellång sikt utnyttjas för att utveckla de bioraffinaderier som kom- mer att behövas på lång sikt för att ersätta olja i andra sektorer. Hur ska då en ändamålsenlig strategisk svensk politik utformas? omställningen kräver en mängd lösningar som inte är konkurrenskraftiga men som kommer att bli det om vi investerar i lärande och ökar skalan i pro- duktion och användning som vi beskattar det oönskade. kan inte låtsas, eller försöka, vara teknikneutral utan måste aktivt bidra till att nya lösningar växer fram. Den svenska politiken kan skapa styrmedel som minskar riskerna för de som investerar tidigt, genom att bidra till kunskapsut- veckling, infrastruktur och en första marknad för nya tekniker och produkter. Enligt ovanstående resonemang borde styrmedel stötta elektrifiering, mate- rialåtervinning, utveckling av nya transporttjänster och omvandling av in- hemsk biomassa i bioraffinaderier som inte är beroende av en marknad utan kan förse flera råvarumarknader och tillämpningar varav en del inom trans- I den globala energiomställningen har både mycket att bidra med och mycket att vinna om vi vågar tänka och handla strategiskt. Professor i innovation och hållbarhet, Denna studie är avgränsad till att omfatta fossilfria drivmedel för inrikes trans- porter i . Eftersom mängden tillgänglig bioenergi är begränsad både globalt och i är det viktigt att ta ett systemperspektiv på tillförsel och efterfrågan på bioenergi även utanför inrikes transporter. Som nämns i rappor- ten så bedöms det krävas kring biodrivmedel för vägsektorn 2030 om målet att minska utsläppen av växthusgaser ska kunna nås (, m.fl., 2017). bedöms den totala potentialen för inhemsk tillförsel av biodrivmedel för transportändamål till 17–2030 (Börjes- son, 2016). Detta innebär att om målet för vägsektorn ska nås blir det inte något biodrivmedel över till utrikes transporter, som använder ca , och inte heller till arbetsmaskiner, som använder ca 10–(, 2016). Det omvända gäller förstås också, om väsentliga mängder biodrivmedel används inom sjöfart och flyg blir det mycket svårt att nå målet för vägsektorn till 2030. Till 2050 uppskattas potentialen vara större, men då ska också utsläppen vara nära noll som det kan visa sig svårt att minska energianvändningen inom sjöfart och flyg om inte åtgärder som dämpar trafikökningen implementeras. En ytterligare dimension som är viktig att beakta är hur fossilfria drivmedel kan komma att handlas över nationsgränser där klimatmålen ska uppnås. har större bioenergiresurser per capita än de flesta länder i världen. Detta pekar mot att borde vara en nettoexportör av biodriv- medel i en sådan framtid, till skillnad mot dagens situation där av de biodrivmedel som används inom transportsektorn importeras (netto). En central, men komplex, fråga är således var den begränsade mängden biodrivmedel används effektivast. Sjöfarten betalar inget för sina koldi- oxidutsläpp och flyget betalar lite (genom EU ETS) jämfört med vägsektorn. Detta innebär att det finns mycket små incitament att tillverka bio- drivmedel för sjöfarten och flyget. Ett sätt att erhålla starka incitament skulle vara att införa en reduktionsplikt för flygbränsle av samma typ som är på väg att införas för vägsektorn i . Denna typ av styrmedel innebär dock – till skillnad från heltäckande koldioxidskatt – att det blir staten som behöver be- stämma var biodrivmedel gör mest nytta och därmed i vilken sektor redukt- ionsplikten ska vara störst. Detta ställer förstås stora krav vad gäller besluts- underlag. Om man jämför klimateffekten av användning av biodrivmedel i väg- re- spektive flygsektorn finns det flera faktorer att ta hänsyn till. Att producera biodrivmedel för flyget är något dyrare och har något sämre verkningsgrad än att tillverka biodrivmedel för vägsektorn. Å andra sidan finns det indikationer på att åtminstone vissa biodrivmedel avsedda för flyget kan minska hög- höjdseffekterna (, 2015; , 2017 ). Det krävs dock mer forskning BILAGA 4 REFLEKTION AV för att fastställa i vilken utsträckning de minskade partikelutsläppen också ger en minskad klimatpåverkan. En tredje faktor att ta hänsyn till är EU:s system för handel med utsläppsrätter, ETS. Utsläppen av koldioxid från flygningar med både start och målpunkt inom EU ingår i utsläppshandeln, medan väg- sektorns utsläpp ligger utanför (liksom flyg till och från EU-området samt fly- gets höghöjdspåverkan). Om handelssystemet skulle fungera som det ur- sprungligen var tänkt skulle utsläppsminskningar inom systemet frigöra mot- svarande mängd utsläppsrätter som då skulle kunna användas till att öka ut- släppen i andra delar av systemet. Det vill säga, nettoeffekten av att använda biodrivmedel inom handelssystemet blir då liten eller noll, medan användning av biodrivmedel utanför handelssystemet ger en reell minskning. släppsrätter har dock under legat på mycket låga nivåer vilket indi- kerar ett överskott i systemet. har också beslutats om modifieringar av systemet som kan göra att utsläppsrätter under vissa omständigheter annul- Exakt vilken effekt detta får på användning av biodrivmedel inom respektive utanför systemet återstår att se, dock torde skillnaden mellan att använda bioenergi utanför respektive inom systemet sannolikt minska. En slutsats är att det blir mycket svårt att få bioenergin att räcka till för alla sektorers behov om inte kraftfulla åtgärder sätts in för att accelerera teknikut- vecklingen samt dämpa efterfrågeökningen inom transportsektorn. ler under förutsättning att inte fortsätter att vara en nettoimportör av , S. m.fl., 2017. Biodrivmedel och markanvändning i . , P., 2016. Potential för ökad tillförsel och avsättning av inhemsk biomassa i en växande svensk bioekonomi. Förslag till styrmedel för ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel. , ., 2015. The importance of contrail ice formation for mitigating the climate impact of . RESEARCH ARTICLE 10.1002/2015JD024696. , R. m.fl., 2017. Biofuel blending reduces particle emissions from air- craft engines at cruise conditions. 1 6 m a r c h 2 0 1 7 | VO L 5 4 3 | N AT U R E | 4 1 1 doi:10.1038/nature21420 Forskningsledare miljöstrategisk analys vid Stenografiska anteckningar från trafikutskottets rundabordssamtal om framtidens fossiloberoende drivmedel Ordförande: (MP), ordförande i trafikutskottets ar- betsgrupp för forskningsfrågor. Inför rundabordssamtalet hade tre frågor skickats till deltagarna: 1.Vilket eller vilka fossiloberoende alternativ anser ni att vägfordon, far- tyg, flygplan och spårbundna fordon ska tankas eller laddas med det närmaste decenniet? 2.Vilket eller vilka fossiloberoende alternativ anser ni att vägfordon, far- tyg, flygplan och spårbundna fordon inte ska tankas eller laddas med det närmaste decenniet? 3.Vilka tre budskap tycker ni att trafikutskottet ska ta med sig från semi- nariet? Deltagare: , Bil , Circle K, Energigas , Eon, For- tum, , Lantmännen Agroetanol, Maritimt forum, , OKQ8, Bioproducts, Preem, SCA, Scandinavian Biogas, , , , , St1, Svenska (), Svenskt flyg, Södra, Transportföretagen, , . Ordföranden: välkomna till trafikutskott! Vi arrangerar detta rundabordssamtal som ett led i ett arbete vi har startat kring en forsk- ningsrapport. Titeln är inte fastställd, men någon kanske vill ha en hint om det tänkta innehållet. gjorde vi en rapport som handlade om i vilken utsträckning förnybara drivmedel kan bidra till att lösa transportsek- torns klimatproblem. Den har på nacken, och det har hänt ganska mycket . Vi håller därför på med en ny rapport.