rfr · H50WRFR25 · 2018-09-17 00:00:00 — fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan Riksdagstryckeriet, , 2018 anordnade trafikutskottet en offentlig utfrågning med anledning av den rapport (2017/18:RFR13) om fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan som utskottets arbetsgrupp för forskningsfrågor tagit fram. Syftet med utfrågningen var att belysa olika frågeställningar och att fördjupa ledamöternas kunskaper inom området. •Pål , professor miljö- och energisystem vid •Johanna , fil.dr, fokusområdesledare för området fossilfria transporter •Jonas , fil.dr, forskningsledare miljöstrategisk analys vid •Björn , professor innovation och hållbarhet vid •Thomas , bitr.prof. i industriell organisation vid •Gustav Ebenå, avdelningschef •Sven Hunhammar, måldirektör •Svante Mandell, forskningschef miljöekonomiska enhet •Svante , nationell samordnare för Fossilfritt •Henrik Littorin, tf. generalsekreterare •Tove , politiskt ansvarig •Carl-Erik Stjernvall, hållbarhetsansvarig . Utskottet bedömer att det som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen. Program för trafikutskottets offentliga utfrågning .......................................... Ordföranden (MP).................................................... (MP)......................................................................... Vice ordföranden (M) ................................................ Bildpresentationer från utfrågningen ............................................................ Program för trafikutskottets offentliga utfrågning Med siktet inställt på fossilfria transporter kl. 9.00–12.00, Förstakammarsalen 9.00–9.05 Inledning (MP), ordförande i trafikutskottet 9.05–9.20 studie arbetsgrupp för forskningsfrågor: gruppens slutsatser (MP), ordförande i trafikutskottets arbetsgrupp för forskningsfrågor 9.20–9.45 Forskare ger perspektiv på icke-fossila drivmedel Hur långt och till vad räcker de svenska biodrivmedlen utan att riskera miljökvalitetsmålen? , professor miljö- och energisystem vid Att ta steget ut på marknaden – så kan svensktillverkade drivmedel kommersialiseras , fil.dr, fokusområdesledare för området fossilfria transporter Fossilfrihet ur ett systemperspektiv – vilket drivmedel gör bäst nytta var? , fil.dr, forskningsledare miljöstrategisk analys vid Hur kan förnybar el bidra till fossiloberoende transporter? , professor innovation och hållbarhet vid Är elektromobiliteten en fluga? Förhoppningar och realism inför en ökad elektrifiering av transporter prof. i industriell organisation vid PROGRAM FÖR TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING Myndigheter om betydelsen av fossilfria drivmedel Strategisk plan för omställning till fossilfria transporter Scenarier på väg mot fossilfrihet Styrmedel för att öka de fossilfria drivmedlen och minska de fossila , forskningschef miljöekonomiska enhet Fossilfritt om vägen till ett fossilfritt , nationell samordnare för Fossilfritt 10.15–10.35 Transportslagen vänder blicken mot 2030 Färdplan för ett fossilfritt flyg Färdplan för en fossilfri åkerinäring En sjöfart utan utsläpp – är det möjligt? Att anpassa bilismen till en fossiloberoende fordonsflotta 10.35–11.00 Kaffe 11.00–11.55 Frågor från utskottet 11.55–12.00 Avslutning (M), vice ordförande i trafikutskottet Ordföranden: är en offentlig utfrågning som handlar om fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Vi är en liten forskningsgrupp inom trafikutskottet som har jobbat tillsammans med olika forskare och med tjänstemän på för att ta fram ett bättre kunskapsunderlag. Detta är egentligen en uppföljning av en rapport som vi gjorde . – jag var med i trafikutskottet även då – gjorde vien rapport som hette Förnybara drivmedels roll för att minska transportsektorns klimatpåverkan. Men det har hänt rätt mycket . Elektrifieringen tros nog spela en större roll nu än . Vi har gjort vissa erfarenheter när det gäller vad pumplagen och den entusiasm för etanol som fanns då ledde till. Utifrån detta resonerade vi i utskottet om huruvida vi kunde skaffa en större gemensam kunskapsbakgrund att stå på. Vi har olika åsikter om en mängd olika styrmedel, och det kommer vi att fortsätta ha, till exempel när det gäller flygskatt och vägslitageskatt. När det gäller kunskapen om vad som är möjligt, vad som är lämpligt och var vetenskapen står underlättar det dock för politiken om vikan diskutera det som vi politiskt tycker olika om snarare än att diskutera om jorden är rund eller platt, för att uttrycka det hela lite enkelt. Vi har också varit överens om att det vi gör i ska vara möjligt att göra i andra länder. Vi ska inte ha någon hemmasnickrad variant, utan vi ska försöka att göra det som fungerar. Det som är lite speciellt för oss i trafikutskottet är att vi får väldigt vardagliga frågor från folk, till exempel om vilken bil man ska köpa. Jag tror inte att det finns någon ledamot i trafikutskottet som inte har fått den frågan ganska . Hur ska det se ut? Var kan man bo och leva? Kommer det att finnas drivmedel framöver? Vad ska det vara för skillnad på städer och landsbygd? Hur ser man till hela transportsektorn? Ofta hör vi ju i debatten om hur man ska byta bränsle i personbilar, men vi har ansvar för sjöfart, flyg, yrkestrafik och transporter till och från . Då gäller det att hitta en modell som kan fungera för hela transportsektorn och inte bara för ett transportslag. Vi är nämligen också rörande överens om att alla dessa transportslag behövs. Därför har vi tagit initiativ till denna forskningsrapport. I forskningsrapporten är det forskarna och tjänstemännen som står bakom det som finns i texten. Vi har även ett förord med iakttagelser som alla ledamöter tillsammans har kommit överens om. Vi börjar med en genomgång av själva rapporten. , : Jag ska först nämna att jag jobbar på en enhet som heter utvärderings- och forskningssekretariatet. Det är en enhet som hjälper utskotten med denna typ av forskningsunderlag. Jag ska kort berätta om studien och dess upplägg samt om några av de driv- medel som ingår – det finns ju inte utrymme att nämna alla här. tala lite kort om användningen och om hur den möjligtvis kan se ut . arbetsgrupp för forskningsfrågor var intres- serad av att göra en studie om fossilfria drivmedel. Det man ville göra var att titta på alternativ som kan tas i bruk på kort sikt. Detta handlar alltså inte om visionär forskning, utan det handlar ganska mycket om här och , och Man tog ett helhetsgrepp om dessa frågor och tittade på hela transportsek- torn, alltså alla transportslag. Man tittade på såväl flytande drivmedel som gas- formiga och elektriska sådana. Man var också intresserad av att få hela kedjan, ända från råvaror och produktion via användning i fordon till energieffektivitet Man tog verkligen ett stort grepp i dessa frågor. De drivmedel som ingår i studien är el, etanol, metanol, FAME och RME, HVO och HEFA, syntetisk diesel, DME, biobensin och biogas. el ingår såväl batteridrift och bränslecellsdrift som strömavtagare i studien. Rapporten är en forskningsstudie och baseras framför allt på litteratur från , eftersom denna fråga rör sig så mycket. Vi har haft hjälp av en referensgrupp med forskare; ni kommer att få höra dem tala om en liten Gruppen genomförde också ett rundabordssamtal med ett tjugotal driv- Anteckningar från detta samtal finns längst bak i rapporten i Som sagt finns det inte möjlighet att gå igenom alla drivmedel och alla aspekter, för de är många. Men för att nämna någonting kan vi ta upp batteri- drift av fordon. Det är mycket energieffektivt och ger väldigt låga utsläpp vid Tillverkning av elfordon kräver mer energi än tillverkning av kon- Å andra sidan använder elfordon mindre energi och ger därmed mindre koldioxidutsläpp vid körning. Det finns också frågetecken kring den ekologiska, sociala och ekonomiska hållbarheten vad gäller tillgång till metaller vid tillverkning av elfordon. Biogas är förhållandevis rent. Vi har en produktion av biogas i i dag, och den använder en jämförelsevis stor andel svenska råvaror. avfall är ett av de billigare sätten att undvika koldioxidutsläpp. Vilken råvara man använder när man tillverkar ett drivmedel spelar roll för Om man använder avfall och restprodukter till HVO ger HVO låga Användningen av HVO ger dock utsläpp av kväveoxid, och om dessa utsläpp ska minskas från ett dieselfordon måste man anpassa fordonet. gjorts till stora delar inom den tunga trafiken, men vad gäller personbilstrafi- ken har vi inte gjort det i . HEFA och FT-diesel är flygbränslen. De är certifierade endast för använd- Det betyder att vi kommer att ha fossila drivmedel i luftfarten åtminstone under överskådlig framtid. Det finns väldigt få produ- center av HEFA och FT i världen. De kräver mycket biomassa när man till- verkar dem, eftersom det är högre energitäthet i dessa bränslen, och de är alltså Vi har ingen svensk produktion av dessa drivmedel. finns det få alternativ inom luftfarten, eftersom elektrifiering av passagerartrafiken ligger långt fram i tiden. Det finns svensk tillverkning av etanol. Vi exporterar till och med etanol från , framför allt till , och det finns fortfarande en infrastruktur för att distribuera etanol. Vad gäller etanol kan man också se någonting som vi tar upp i rapporten, nämligen att det är mycket annat än pris och omsorg om utsläpp som kan avgöra vilket fordon eller drivmedel vi väljer. Det kan till exempel handla om teknisk prestanda eller andrahandsvärde på ett fordon. Biobensin är ett alldeles nytt drivmedel. Det finns en mycket liten produktion . Det ska också nämnas att bensindrivna fordon generellt har en låg energieffektivitet. Å andra sidan ger biobensin mycket låga utsläpp, och det går att tanka i en bensinbil direkt. Jag vill nämna något om dagsläget för de fossilfria drivmedlen. Vi använder ungefär biodrivmedel inom transportsektorn, och till det kommer ungefär el. Detta är exklusive el till vägtrafik och till exempel biodrivmedel i flyget, för det finns ingen statistik på detta. Men det är i jämförelse väldigt små mängder. Det vi däremot vet är att vi är väldigt importberoende vad gäller råvaror; av de drivmedel vi använder kommer från råvaror som importerats. Vad kan man då säga om efterfrågan till 2030? Det är jättesvårt att säga. Mellan tummen och pekfingret säger många studier – eller om man lägger samman studier – till inrikes transporter, men detta är med en stor reservation. Vi har råvaror i . Vi har avfall och restprodukter från skogs- och massaindustrin. Vi har annan biomassa som inte används , som det inte finns någon efterfrågan på. Det finns också en del avfall i form av gödsel och avfall från till exempel livsmedelsindustrin som vi skulle kunna använda. Vi har ett särskilt starkt kunnande inom flera områden, till exempel förgasningstekniker och teknik för drivmedel från skogsråvaror. Vi har ur ett internationellt perspektiv en mycket stor andel förnybar elproduktion i , och vi är tidiga med tester för elvägar och batteridrift av sjöfarten. Vad kan man då avslutningsvis säga? Har vi så att det räcker ? Ja, vad gäller el har vi det. Däremot kan det bli en utmaning med efterfrågetoppar. Studier pekar på att vi skulle kunna producera 20–biodrivmedel. Det är framför allt biogas och drivmedel från skogsråvaror som vi skulle kunna öka produktionen av. (MP): Jag ska presentera några av gruppens slutsatser. I forskningsgruppen ingår en person från varje parti. Ramen för detta har varit och den klimatlag som vi fattat beslut om här i . En del av detta är ju att växthusgaserna ska minska med till 2030. Detta har varit en utgångspunkt som har varit gemensam för oss. Det finns väldigt många invändningar mot att byta ut oljan, men det finns absolut ingen återvändo heller. Detta är den ram som vi själva har fattat beslut om och som gäller också för trafikutskottet. Vi känner att det finns ett starkt tryck utanför den politiska församlingen – bland branscher, näringsliv och medborgare – att vi ska genomföra detta. är väldigt snart här. Mycket av det som vi har tittat på är förvisso sådant som finns på ritbordet, men vi har mest intresserat oss för den teknik som finns här och , som fungerar och som är kommersiellt tillgänglig. Vi varken kan eller vill byta ut hela bilflottan, utan vi måste utgå från den teknik som finns . Vi har också utgått från vad våra sex statliga myndigheter inom ramen för SOFT-uppdraget har kommit fram till. Beräkningarna för biodrivmedel matchar ungefär det som vägtransporterna kan anses behöva. Men vi vill ju fortsätta att ha sjöfart, i viss mån flyg, resor till och från , arbetsmaskiner och tung trafik. Då måste vi se till att få ned energiinnehållet i transportsektorn, annars kommer inte de förnybara drivmedlen att räcka till de transporter som finns. Det har funnits ett mycket starkt krav på långsiktiga spelregler. Framför allt från drivmedelsbranschen har man kritiserat ryckigheten. Man har sagt att man inte kan investera i någon stor anläggning om man inte vet vad som gäller framöver. Detta är en kritik som vi i politiken tar till oss och har försökt att möta, till exempel genom den lag om reduktionsplikt som snart träder i kraft. Denna lag går ut på att successivt lagmässigt fasa in en ökande andel förnybara drivmedel. Detta är en starkt blocköverskridande överenskommelse som ska stå sig över alla valresultat. Avsikten med den är att ge de långsiktiga spelregler som behövs för att man ska våga investera i det som ska ersätta oljan. Som jag påpekade tidigare är tillgången till förnybara drivmedel begränsad. Därför måste man se till att använda energin effektivt. När det gäller el gäller det till exempel att använda varje terawattimme där den ger störst nytta i form av transporterat antal människor eller transporterat gods. Detta bör man tänka på när man investerar, så att man får maximal nytta av elen. Det gäller även biobränslena. Vi måste generellt sett höja energieffektiviteten i transportsektorn. Både avseende luftmotstånd och friktion är spårdriven trafik ett väldigt effektivt sätt att använda el. Sedan kommer förändringen. Det är inte någon väldigt stor förändring som vihar framför oss, men det kommer att se annorlunda ut i städerna och på landsbygden. I städerna – där man bor tätare – finns det ju naturligt ett större kommersiellt underlag för alla alternativ, men kanske särskilt för el. Elbilar kanske kan göra mer nytta eller fylla de funktioner som man vill att en bil ska fylla i städerna. Med tanke på den diskussion som finns om luftkvalitet är det kanske naturligt att förändringen med mindre fossila bränslen och mer gas och el går snabbare i städerna än utanför städerna. Privatbilismen kommer fortsatt att vara ett starkt alternativ utanför städerna – det är vi överens om i trafikutskottet. Då gäller det att hitta praktiska lös- ningar för att minska oljeberoendet även utanför städerna. Det är detta bränslebyte, med drop in-bränslen där man blandar in biodrivmedel i den befintliga distributionen av bensin och diesel, som sannolikt blir huvudalternativet. Olika gaslösningar – hybridlösningar – kommer dock också att ha betydelse för att även landsbygden ska bli fossilfri och för att vi ska nå målet om minus till 2030. När det gäller flyget och sjöfarten finns det ju andra tekniska alternativ. Som tidigare påpekats handlar det dock om en ganska ny verksamhet vad gäller flyget, för det är ju mer energitätt än de andra transportslagen och ställer av många skäl högre krav på vad som ska ersätta det fossila flygbränslet. Som det ser ut nu finns det inte särskilt många kommersiellt tillgängliga drivmedel, men här är det drop in-drivmedel med upp till 50 procents inblandning som är huvudscenariot. När det gäller sjöfarten har vad jag kan förstå kommit ganska långt. Såväl LNG-lösningar som batterilösningar och andra ellösningar är alternativ som finns på banan och i drift , som en del av omställningen till fossilfritt. har sammantaget väldigt stora konkurrensfördelar jämfört med andra länder. Vi radar ofta upp bekymmer när det gäller omställning till ett fossilfritt samhälle, men det finns också många fördelar med det. Vi har en elproduktion som är i stort sett fossilfri. Vi har fordonsindustri och tillverkar bussar, lastbilar och bilar i detta land. Vi är långt framme när det gäller miljöanpassning av sjöfarten. Vi har jämfört med andra länder god tillgång till skogsråvara. Vi har skogsindustri och pappersindustri där restprodukter i större utsträckning skulle kunna vara råvara för drivmedel. Vi har också ett teknikförsprång på många områden, till exempel när det gäller förgasning och HVO från tallolja, som är väldigt viktig att ta till vara när vi ska genomföra omställningen. Slutligen är vi överens om att ska vara ett föregångsland. Vårt löfte i var att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Detta är inte någon parti- eller blockskiljande ambition, utan vi har den gemensamt. vimåste se till att inte dammsuga resten av världen på det biodrivmedel som andra länder kanske behöver till sin omställning, utan vi måste ha en större inhemsk produktion. Denna produktion kan innebära att vi minskar importberoendet, som är bekymmersamt både ekonomiskt och beredskapsmässigt. En ökad inhemsk produktion innebär också att det blir arbetstillfällen, spridda över landet. Det innebär vidare att vi kanske kan visa hur man på ett ansvarsfullt sätt kan förena övriga miljömål med att klara klimatmålen. Uttaget av skog och jordbruksprodukter får ju inte gå i konflikt med andra ambitioner när det gäller biologisk mångfald. Det är en stor omställning som ligger framför oss, men vi har många fördelar. har goda förutsättningar för att göra detta på ett bra sätt. , : När det gäller biodrivmedel är det två frågor som diskuteras väldigt intensivt och ofta. Den ena gäller efterfrågan på biomassa i andra sektorer. Hur ser konkurrensen ut om vi ska börja använda betydligt mer biodrivmedel? Den andra frågan som diskuteras mycket, och som ordföranden nämnde , är tillgången på hållbar biomassa. viplocka ut utan att komma i konflikt med andra miljömål, kanske framför allt biodiversitet? Angående analyser av och scenarier för hur efterfrågan förväntas bli inom olika sektorer har vi gjort en sammanställning. Vi har tittat sektor för sektor och lagt ihop det på slutet. Efterfrågan förväntas sammanlagt bli någonstans mellan 30 och när vi inkluderar alla sektorer. Det finns alltså en väldigt stor variation här. Orsaken till att skillnaden är så stor är just att man antar olika grad eller hastighet i effektivisering och elektrifiering. Slutsatsen är att om vi effektiviserar eller elektrifierar kraftfullt inom alla dessa sektorer kommer efterfrågan att bli ganska begränsad – kanske , jämfört med de 140 som vi använder . Då kan man fråga sig hur det ställer sig i tillförselpotential. viöka tillförseln av biomassa? Vi har försökt att titta på tillförseln när det gäller skogsbiomassa samt i form av restprodukter och jordbruksbiomassa. Det finns ett spann från någonstans omkring upp till kanske från skogen. I detta fall tittar vi i ett perspektiv . Sedan har vi restprodukter, som vi kan tillverka biogas av. Vi har även överskott av , eller som inte används men som vi potentiellt skulle kunna använda för olika typer av grödor. De genomsnittsvärden som de flesta kommer fram till matchar efterfrågan ganska väl. Här har vi även inkluderat efterfrågan inom kemi- och petrokemiindustrin på råvara för kemikalier, biokemikalier, plast och liknande. När det gäller uttaget av skogsråvara har det skett forskning i . Man har tittat på de ekologiska konsekvenserna av att plocka ut till exempel grenar, toppar och stubbar. Slutsatsen i den senaste syntesrapporten var att ungefär i genomsnitt av den grot som genereras vid avverkningen skulle kunna plockas ut på ett hållbart sätt, alltså utan att vi får negativa effekter för biodiversitetsmålet. För stubbar gäller kanske . En sak som vi måste förbättra är askåterföringen till skogen, för att inte äventyra målet om att vi bara ska ha naturlig försurning. Jag går vidare till rundvedsuttaget. Vi ser framför oss att skogsindustrin växer. Detta uttag är dedikerat till skogsindustrin, men uttaget kommer ändå fortsatt att ligga under tillväxten. Vi ska ha naturvård på av skogsarealen, både lagstiftat och frivilliga avsättningar i olika former. Jordbruket är den stora jokern. Jordbruket har potential att bli en betydligt större biomassaproducent. Detta styrs av efterfrågan på livsmedel, jordbrukspolitik och många andra saker, men har vi mycket mark som inte används för livsmedelsproduktion. Sammanfattningsvis och utifrån de frågeställningar som jag inledde med, vad kan vara rimliga nivåer i ett perspektiv eller strax efter? När det gäller skogsbränslebaserade drivmedel kanske det är rimligt med 20–av den totala förbrukningen inom vägtransporter – jag talar bara om vägtransporter här. För biogaser från avfall och restprodukter, som vi ser är direkt tillgängligt, rör det sig kanske om 7–. Om vi sedan kommer igång mer och har dedikerade energiodlingar på överskottsmark inom jordbruket kan det bli ytterligare . Vi ska uppfylla de olika miljömålen, framför allt biodiversitet. , : Jag är fokusområdesansvarig för området fossilfria transporter på . Jag har varit föreståndare för F3, Svenskt för förnybara drivmedel. Det gläder mig att se att flera av de rapporter som har tagits fram av aktörer inom F3:s nätverk är refererade i denna rapport, särskilt med tanke på att F3 syftar till att ta fram vetenskapligt grundat beslutsunderlag. Till att börja med vill jag att vi funderar över vad vi menar med svenska och svensktillverkade drivmedel. Är det att de är producerade på svenska råvaror? Är det att det är svensk teknologi som används? Är det att fabrikerna ligger i ? Är det en kombination av delar av dessa faktorer eller kanske alla dessa faktorer? Det vi kan konstatera är att det händer en del i vårt närområde. Det planeras för anläggningar både i och i . Detta betyder inte att inte är inblandat; svenska aktörer är i stor utsträckning inblandade även i dessa initiativ. Vi kan fråga oss varför man i viss utsträckning väljer andra länder än för demonstration och investering mot uppskalning. Vad jag är ute efter här är att vi bör ha klart för oss vad det är vi vill ha och varför, annars blir det svårt att åstadkomma det vi önskar. Det är inte för klimatets skull som vi vill ha uppskalning och kommersialisering i – klimatet känner inga nationsgränser. Det måste således finnas en annan, komplex anledning till att vi vill göra det just här. Det kan ju vara så att vi hoppas på arbetstillfällen och ökad försörjningstrygghet. Vi vill öka förädlingsvärdet på inhemska råvaror, och vi vill möjliggöra kunskapsuppbyggnad och lärande i . Vi vill alltså exportera mer än bara drivmedel. Vi vill kunna exportera teknik, kunnande och kompetens, och oavsett vilka anledningarna är måste vi erkänna och värdera dessa. Om vi nu av olika skäl säger att vi vill ha svenska och svensktillverkade drivmedel – vad det nu innebär – och att vi vill ha uppskalning och kommer- sialisering i , vad är då mina tips från coachen? Jag har tre saker som jag vill lyfta fram. Den första är att det är skillnad på att stimulera marknadsutbyggnad och att stimulera uppbyggnad av produktionskapacitet. Det finns viktiga hänsyn som måste tas för att nya teknologier ska kunna konkurrera på lika villkor på mark- Europaportalen släppte statistik över andelen förnybart inom transportsektorn i EU. Om man tittar på denna statistik ser man att är outstanding, överlägset alla andra nationer med hästlängder. med att skapa en marknad, och andelen förnybart i transportsektorn har ökat Vår egen produktionskapacitet har inte ökat på samma sätt, och som nämndes tidigare importerar vi en ökad andel av de förnybara drivmedel som vi använder i . kommer snart reduktionsplikten. Det är mycket bra, men även om en