rfr · H50WRFR14 · 2018-01-01 00:00:00 — får vi en känsla av att det är helt annorlunda, nästan omvänt. av bilarna på är, när vi mäter, utländska. Man kan lite torrt säga: I huvudsak är det fjärrtrafiken som är mest ansatt. Det är ungefär en fjärdedel av åkerinäringen. Den är mycket hårt ansatt. Andra sektorer gäller byggelement och vindkraftverk. Man hittar lite kryphål runt kombidirektivet och kallar det för både det ena och det andra. Sedan är man här och kör. Vi ser effekterna av nya krav när det gäller utstationering. Det är mycket viktigt att man kommer till rätta med detta. Vi har fått en hel del positiv input i fråga om det. Vi ser att löneskillnaden är den absolut största skillnaden i utländsk konkurrens. Det har vi svårast att möta. Vi ser att det är för lite statistik över kontroller på väg för att utgöra underlag. Vi har jobbat ihop med Transportstyrelsen för att försöka få fram än . Transportstyrelsen anser att det är ett för litet underlag. Jag kan säga att det beror på att det är för få kontroller. Säger man att 33 eller 44 tillfällen är ett för litet underlag säger jag att antalet kontroller är för litet. Att det bara skulle vara 44 exempel på olagligt cabotage i ter sig nästan patetiskt. Det saknas tillgång till fordonsregister inom EU där det går att se var ett fordon är registrerat. Vi ser nu att det dyker upp fordon som faktiskt inte ens är godkända i de länder som de har en nummerskylt från. Utpräglat svenska lastbilar, om jag får säga så, kan ha en nummerskylt från ett östland. Det är en gåta, kan vän av ordning tycka. Svenska fordon lastar mer vikt och volym än utländska. Trots det saknar vi prismässig konkurrenskraft. Det är här man börjar fundera på hållbarheten. Det är så billigt att man hellre tar ett gäng dragbilar än effektiva 64-tonnare i . Vi saknar prismässig konkurrenskraft. Så har vi detta med kontroller på väg. Polisen visade oss sina olika områden, men de gav ingen siffra på hur många kontroller som genomförs. Vi ser att kontrollerna av tunga lastbilar minskar betänkligt. Jag frågade runt hos några åkare – en hade blivit stoppad i en kontroll , men en av dem hade inte blivit kontrollerad . Vi hör alltmer sällan att folk blir kontrollerade. Antalet poliser med behörighet minskar oroväckande. Vi hörde att de lätt tas till andra uppgifter än trafikövervakning. Direktiven vid kontrollerna handlar mycket om kör- och vilotider. Vi har fått signaler om att vi behöver utöka direktiven, så att man också kontrollerar cabotage- och kombitransporter. Vi tycker att det är bra att det har kommit ny lagstiftning med krav på dokument och möjlighet till klampning. Vi måste ha krav på färdskrivare och dubbla förarkort. Det måste löna sig att göra rätt, och det ska vara svårt att komma undan med fusk. Vi stöder fullt ut ambitionen med ett regelverk som är lätt att följa. Det ska vara svårt att fuska. Låt mig sammanfatta. Det finns ett förklarligt inslag av internationell trafik på våra vägar. Vår import är större än vår export. Det är logik. Omfattningen av dem som blir kvar beror på hur finmaskigt nät vi har. Det måste löna sig att göra rätt, så att det är schysta transporter som köps. utredning innehåller 13 viktiga punkter. att några av dem börjar tas upp i myndigheterna, men det går lite för sakta. önskar att vi hittar ett lite bättre tempo i detta. Sedan har vi vår del i detta med fair transport – åkerinäringen måste ta sig själv i kragen. Vi väntar på de övriga Det är en mycket bra rapport. Det är avgörande att kontroller på väg sker. Vi har förväntningar på de sju Motsägelsen ligger i att det är en framtidsbransch, men det fattas ca 4 000–5 000 förare . Vi har en problematik med attraktivi- teten i branschen. Man känner sig jagad, och det råder en sjaskig stämning. behöver visa att detta är en framtidsbransch. Godsmängderna ökar framöver, och det är viktigt med motiverade förare. , : Jag heter och är yrkesförare, numera utlånad som förbundssekreterare i Jag ska ta upp den rådande konkurrenssituationen och vad den in- nebär för arbetstagarna i åkeribranschen. Våra stolta yrkesförare känner stor frustration över myndigheternas oför- måga att hantera den oseriösa konkurrensen från åkeriföretag som fuskar eller överutnyttjar hål i lagstiftningen på så sätt att de konkurrerar ut våra inhemska företag eller för den delen också utländska företag, om de inte följer den svenska modellen vad gäller anställningsvillkor och till exempel löner, semes- ter med mera. På vägarna i möter våra chaufförer kollegor som mer eller mindre bor på heltid i lastbilarna som livegna chaufförer. material eller kunskap om lastsäkring, och har de det är det inte säkert att de får sig tilldelad arbetstid att utföra den på ett gott sätt av sina transportplane- rare, som ofta finns i deras hemländer. På uppställningsplatserna ser förarna lastbilar med hårt blankslitna däck och ytterst tveksamma fordonskombinationer för att verka på vägarna i Sve- Våra medlemmar ser att deras arbetsgivare får kon- kurrens på uppdragen av företag som inte har vare sig lämpliga ekipage eller förare som kan leva på sin lön i . Under polisens trafiksäkerhetsvecka med fokus på yrkestrafiken i förra veckan hade polisen inte särskilt svårt att sysselsätta sig. Det var fusk med vilotider, fusk med överlastning, olaga cabotage och mycket annat. penbart att fusk och slarv är utbrett. Våra medlemmar tycker att alla i åkeribranschen ska bli kontrollerade of- tare, oavsett om det tar att lagföra en lastbil med förare från ett annat Våra medlemmars inställning i den frågan är ett rejält trendbrott mot hur det såg ut i . Vi tycker att det är bedrövligt att trafikpo- liser och trafikinspektörer under alla andra veckor ska behöva prio- ritera annat jobb. känner sig våra medlemmar också så pressade att de är be- redda att kompromissa när det gäller säkerheten. När det gäller transporter till byggen i är arbetstiderna för chaufförerna så pressade att minsta försening kan utlösa en mindre lyckad lastsäkring, som ni ser på bilden här. Att säkra lasten med för transporten avsedda lastsäkringsverktyg kan ta ungefär. Följden blir att föraren sätter färdskrivaren på rast fast man egentligen lastar fordonet. Om en chaufför kommer sent och bygget eller den mottagande industrin har stängt godsmottagningen, blir chauffören ofta stående med ekipaget utanför på gatan . Detta får till följd att man inte kommer hem till social samvaro och kanske inte heller , då hela transportplaneringen för veckan blir förskjuten. Att leva och bo i en liten lastbilshytt, utan toalett och rinnande vatten, är för våra medlemmar en realitet . Ni kan säkert också få uppleva detta någon dag eller natt om ni kontaktar något av era lokala åkeriföretag. De kan ha någon gammal bil stående med en uttjänt sovbrits. Jag tror nog att de flesta av er skulle föredra ett hotellrum. Den möjligheten erbjuds nog aldrig våra medlemmar. Men det är inte ens säkert att man får sova . Transporterna räknas ut för att köra så långt och effektivt som möjligt. Att sova i en gungande lastbilshytt – den gungar för att det kommer vinddrag från andra lastbilar – på en för kort rastplats någonstans i vårt land är också en realitet för många av våra medlemmar. Det ekonomiska tryck som läggs på åkeriföretagen skapas av transportörer som har ett helt annat kostnadsläge vad gäller ersättning till föraren. En del av dem betalar kanske skatt i andra länder. Detta ger transportbranschen bortskämda transportköpare, och det kan kanske förklara varför näringslivet inte tycker om en lagstiftning med ett tvingande beställaransvar. kommer en dåligt surrad godstransport att skada någon i trafiken. Tillbud har redan inträffat. Då kommer föraren att få bära hela skulden, för föraren är den sista och svagaste länken i transportörskedjan. Trots detta är det branscherna som har tvingat fram den ohållbara situationen genom en konkurrens som inte kan garantera våra medlemmars eller övriga trafikanters säkerhet. Ett beställaransvar som tvingar godstransportköparen att betala rimlig ersättning till åkerierna och en lagstiftning som skyddar arbetstagarnas sociala villkor är det minsta våra medlemmar kräver av 2017. För övrigt: En vinterdäckslag ger våra medlemmar en tryggare tillvaro. Det gynnar även andra medtrafikanter, och det skyddar utländska förare från att behöva vara i med fordonsekipage med undermåliga däck. Förmodligen har denna lagstiftning större inverkan på våra utländska kollegors vardag än för de flesta av våra medlemmar. De kör nämligen fordon med riktiga däck på än så . Ordföranden: för detta! Då är det för frågestund. Jag vill uppmana alla att hålla både frågor och svar korta. (S): Fru ordförande! Vi har från riksdag och regering under ett antal år fattat beslut om åtgärder som syftar till en sundare konkurrens inom Jag tänker exempelvis på sanktionsavgifter, och vi har nu också gett möjlighet att sanktionera cabotageöverträdelser. I det rörlighetspaket som lade fram är man tydlig med att kontrollerna av cabotagetransporter måste öka. ska av alla cabotagetransporter i ett land kontrolleras. Då har jag några frågor till polisens och Transportstyrelsens representanter. Finns det tydliga mål för kontrollverksamheten när det gäller cabotage i Om inte, när finns sådana mål på plats? Polisen fick ju ett tillskott på 25 miljoner i fjolårets budget för att utöka kontrollerna av cabotagetransporterna. Hur har detta tillskott använts, och kan man se några mätbara resultat av arbetet? Den tredje och inte minst viktiga frågan gäller kompetensförsörjning för Vi måste ju ha poliser också . Hur klarar polisen av detta – har man någon kompetensförsörjningsplan för trafikpolisen? , : Låt mig börja med de 25 miljoner som Vi har använt merparten till ny utbildning och för att lägga upp en utbildningsplan. Detta med kompetensförsörjningsplan när det gäller trafikpoliser är ett ganska svårt begrepp. Men här förstår jag att det är bilinspektörer och poliser med specialistkompetens inom yrkestrafiken som avses. Vi har en plan, men den är inte numerär. Internt inom polisen slåss vi alla om tillskottet av nya För de 25 miljonerna planerar polisregionerna att anställa ytterligare bilinspektörer för de tekniska kontrollerna. Själva kompetensförsörjningsplanen handlar inte om numerärer. lar om utbildningsplanering för att uppnå de nya lagreglerna och de nya EU- Den handlar alltså framför allt om utbildning. , Transportstyrelsen: Jag uppfattade bara att jag ska svara på den första frågan, om det finns tydliga mål för kontrollen av cabotagetransporter. Det finns det inte. Men det är inte heller Transportstyrelsens roll att kontrollera (M): Ordförande! Konkurrenssituationen för åkeriföretag och andra företag i är tuff. Vi har långa avstånd. Vi har höga skatter. har höga dieselskatter. Åkerierna slåss mot olagliga åkerier och företag som struntar i att följa regelsystemet. kan också dra fördel av att det är bristande kontroller ute på våra vägar och att den olagliga verksamheten försämras konkurrenssituationen genom höga skatter. Jag skulle vilja ställa en fråga till , med tanke på att skogsindustrin är en av våra viktigaste näringar här i landet. Kommer en ny kilometerskatt för lastbilar att försämra eller förbättra konkurrenssituationen för svenska företag och svenska åkerier? Sedan skulle jag vilja ställa en fråga till med anledning av de 25 nya miljoner som anslås. Kontrollerna på våra vägar är ofta för få. Klarar man av uppdraget att få bort den olagliga trafiken från våra vägar med 25 miljoner i tillskott? , Skogsindustrierna: Konkurrenssituationen förbättras inte av att man inför en kilometerskatt, en vägslitageskatt eller vad man nu väljer att kalla den. Precis som du säger, , ökar skatterna . Dieselskatten kommer att öka till 2024, och en ytterligare ser vi inte bidrar. Det som bidrar till att förbättra situationen och regelefterlevnaden är att polisen utför mer kontroller. berättade att kontrollerna fortsätter i samverkan med myndigheter som och andra. Varuägare vill ta ett stort ansvar. Vi ser problem med att mycket av uppgifterna om regelöverträdelser är konfidentiella, vilket gör att många varuägare inte kan avsluta samarbeten eller avtal. En förändring av detta ser vi skulle kunna bidra till bättre konkurrenssituation. , : Gör polisen för få kontroller? Nej, vi gör de kontroller som har åtagit sig i . Vi gör det antal kontroller av de olika sorternas trafik som vi ska göra. Sedan kan jag inte bedöma om vi kommer åt den olagliga trafiken, för det handlar om så mycket mer än bara polisens arbete. 25 miljoner är inte så mycket pengar. Just nu har vi valt att använda dem för att lägga upp ny utbildning och anställa särskilt fler bilinspektörer. Sedan är det självklart att jag tycker att vi ska ha fler trafikpoliser, men det måste vi väga in i hela uppdrag. (SD): Vi fortsätter med åkeriernas eller transportnäringens situation. Jag var stolt att medverka i den utredning som nämndes, där vi med frisk blick gick in i det här jobbet. Alla partier var eniga – tro det eller ej! Men enigheten tog snabbt slut när vi skulle diskutera åtgärder, och oenigheten håller på . Jag hade nöjet att få vara ute på en kontroll i Långberga söder om . Av de ca 10 000 bilar som passerade där – de kommer bland annat från färjorna – hann man under de timmar jag var med kontrollera fem. Samtliga var behäftade med ett eller annat fel; inte några katastrofala fel, men ändock. Detta tog tid. Kontroller tar mycket tid, och alla de andra 9 995 bilarna kunde lugnt köra förbi. Naturligtvis kan vi inte lösa ett stort problem genom denna typ av kontroller. Min dröm är att vissa grundläggande kontroller ska ske redan i hamnarna, om det hade varit möjligt. En liten dröm till: Varför är denna lilla grupp un- derställd lokala enheter? Det verkar rena snurren! Detta borde vara en helt fri- Jag har redan ställt en fråga till polisen: Varför är detta underställt lokala , : Trots att skulle vara enhetlig blev det olika lösningar för trafikgrupperna rent organisatoriskt. emot är det inte någon skillnad i deras uppdrag eller hur de arbetar. (MP): Jag ska ställa en fråga till . visades hur fördelningen har varit när det gäller godstransportslagen fram till Jag undrar hur det ser ut framöver med avseende på det mål som EU har när det gäller fördelning mellan transportslagen och det vi har kommit överens om här i , att klimatpåverkan från inrikes transporter ska minska med Hur ser prognoserna ut framöver, och har du som forskare någon synpunkt på hur vi borde göra för att de mål som vi har satt upp ska bli verklighet? Min fråga gäller i första hand godstransporter på väg och järnväg, men jag undrar också om du har några synpunkter när det gäller , VTI: Det var en tuff fråga. För det första ska alla trafikslag och svenska och utländska hushåll och företag bära de samhällsekonomiska kost- nader som transporterna förorsakar. Jag pratade en del om överflyttning. flyttning mellan trafikslagen på godssidan kan vara en del av lösningen. finns också ett stort behov av åtgärder inom varje trafikslag. att förbättra järnvägs-, väg- och flygtransporter vad gäller klimatpåverkan. Alla trafikslag behövs var för sig och i kombination. Det behövs ett samar- Vi hörde mycket här om samarbete mellan myndigheter. behov av samarbete mellan näringsliv och myndigheter och en öppenhet kring bland annat statistik och data. Ett bra exempel som vi ser är att samar- betar med Ica och för att fylla containrar. Det är ett bra exempel på hur man kan bidra till att uppnå klimatmål. Jag ser ett behov av utökad öppenhet, som leder till vinn-vinn-situationer för både näringslivet och miljön. Det finns mer och mer tekniska möjligheter att följa godset, fordonen och fartyget och mäta hur man utnyttjar kapaciteten. Man kan mäta efter vikt och volym med sensorer. även teknik för att väga lastbilar, så kallad weigh-in-motion. Jag saknar lite en diskussion om hur de kan bidra till att förbättra kontrollerna. Det krävs många åtgärder och att man utnyttjar den information som finns om hur transporterna går . Där ser vi en stor potential för att utnyttja fordon och infrastrukturer bättre. När det gäller järnvägen behövs det banavgifter som ser till att man använder spåren dygnet runt på ett effektivt sätt. På personsidan har man gått mot en större järnvägsandel. Det är framför allt regionala järnvägstransporter det handlar om. Det finns en konkurrens med flyget som jag inte är så insatt i. Vi har mest sett konkurrens med inrikesflyget. En sak jag saknar när vi talar om målen är att internationella sjötransporter borde tas med. (C): Jag riktar min fråga till regeringens företrädare . Öppenhet och handel och rörlighet för varor och arbetskraft har ju historiskt sett gjort till en välfärdsnation. Hur agerar man då mot missbruk av öppenhet och handel utan att för den skull förstöra konkurrenskraft och välstånd, oavsett transportslag? Vilka bärande principer driver regeringens arbete? I ditt inlägg handlade mycket om hur regeringen förhåller sig till EU:s paket och åtgärder, men vilka är de bärande principerna i en nationell kontext? Det saknas inte myndigheter i , men det känns som om samverkan mellan myndigheter skulle kunna vara ett sätt. Statssekreterare : Tack så mycket, ! Det är alltid bra frågor jag får från dig. Från regeringens sida driver vi som en prioriterad del i allt vårt arbete att konkurrens ska ske på lika villkor. Genomatt man kan upprätthålla konkurrens på lika villkor – då gäller det exempelvis de sociala villkoren – innebär det en konkurrensneutralitet. Vi har hört både myndigheter och företrädare för arbetsgivar- och arbetstagarsidan säga att detta är ett av de mest fokuserade områdena. Man ska kunna konkurrera på lika villkor, för annars förstör man konkurrenskraften också för våra inhemska aktörer. Just därför riktar vi stort fokus på dessa delar och driver dessa frågor. Från kunde vi höra vilket uppdrag de har erhållit. De ska ha en samverkan. De försöker samverka med olika myndigheter för att komma till rätta med arbetsmiljöproblem. Men de berättade att det är mycket som tillkommer när de gör sina inspektioner. Det finns gott myndighetssamarbetet. Från regeringens sida uppmuntrar vi detta. Vi har också tillskjutit resurser till polisen för att göra kontroller. Vi har ju fått höra att kontroller av regelefterlevnad också är väldigt viktiga för att inte minst stärka konkurrenskraften och få bort de oseriösa aktörerna. (V): Först och främst vill jag påtala vikten av detta med F- skattsedlar. Jag är lite ledsen att konstatera att det bara är som vill återgå till den gamla ordningen med fler uppdragsgivare. Vi ser detta problem både inom flygbranschen och inom åkerinäringen. Det är en del av den avregleringsiver vi har sett som orsakar att detta barkar i väg och till och med orsakar risker i säkerheten för både flyg- och vägtransporter. Jag vill ställa en fråga till . Kommer det nya utstationer- ingsdirektivet att kontrolleras, och vilka resurser kommer att behövas för att kontrollera att man lever upp till det? , : Fru ordförande! Tack, , för Vi har ett utökat ansvar när det gäller utstationeringsuppdraget sedan Svaret på frågan är att vi kommer att utöka vår tillsyn när det gäller utstationerade arbetstagare i . Vi kommer också att göra fler register- kontroller, så att man finns i utstationeringsregistret och är registrerad på ett (L): Jag har frågor som handlar om konkurrens och hållbar- het, det vill säga hur det går att skapa förutsättningar med hjälp av nationella Mina frågor riktar sig till statssekreterare , Norwegian och nämnde Arlandasatsningen och . kas konkurrensförmåga och hållbarhetsutveckling av en nationell åt- gärd som flygskatten? Vi har hört att den kan ha en motsatt effekt. Mina frågor till Norwegian och SAS är följande. Om en nationell flygskatt inte är ett bra styrmedel, apropå konkurrens och hållbarhet, vilka åtgärder kan man vidta som inte skadar konkurrensen och inte slår undan möjligheterna för Hur agerar ni för att få andra typer av styrmedel? , : Jag misstänkte att det skulle komma frågor om flygskatten. Mycket riktigt gjorde det så. Mycket riktigt har vi skapat ett Arlandaråd i fråga om flygstrategin för att bland annat stärka konkurrenskraften. Där finns en bred sammanslutning av olika aktörer, myndigheter, branschföreträdare, organisationer och regeringen, för att diskutera hur konkurrenskraften kan stärkas. Vi gör en annan bedömning i fråga om flygskatten. Vi kan konstatera att i andra länder tas flygskatt ut, till exempel . Vi gör en annan bedöm- ning i frågan. , Norwegian: Jag tycker att är Rådet syftar till att öka tillgängligheten, men flygskatten får en rakt motsatt effekt. Det är mycket dubbla budskap. Norwegian tycker att en flygskatt är direkt skadlig. Vad kan göras? get betala för så mycket som det släpper ut i stället för att ha en platt skatt. Norwegian, som är ett globalt flygbolag, kan lägga linjer någon annanstans. Men det är tyvärr tråkigt för den minskade tillgänglighet det innebär för . Hans Ollongren, SAS: Vi har de facto att hantera ett globalt problem. För att kunna hantera ett globalt problem på ett klokt sätt krävs också globala lösningar. Därför är vi positivt inställda till det arbete som har gjorts inom . har varit ledande för att ta fram globala styrmedel som inte snedvrider konkurrensen. Problemet med nationella styrmedel är att de försämrar den nationella konkurrenskraften. Sedan finns den fråga som Norwegian är inne på, nämligen att det är enkelt för utsläppen att flyttas till ett annat land. Så fungerar branschen. Det är därför den typen av styrmedel inte får någon effekt. (KD): Ordförande! Beställaransvaret inom transportsektorn är inte effektivt . Åkerier som beställer transporter upplåter vidaretransporten till andra åkerier som får utföra transporterna. Med andra ord blir det flera led i kedjan. Det förekommer dumpade priser och osund konkurrens. De slår ut seriösa åkerier och så vidare. Vi har fått veta att polis och åklagare har svårt att utreda ansvarsfrågan. Jag riktar mina frågor till Transportstyrelsens . Hur kan man skärpa beställaransvaret för att motverka fusk och osund konkurrens inom transportsektorn? Är det dags att skärpa ansvaret genom att göra samtliga i kedjan ansvariga för transporter? Vidare vill jag gå över till frågorna om flygskatten. Jag riktar mig till SAS och Norwegian. Vi vet att flyget är ett viktigt transportmedel. Branschen gör stora framsteg med ny teknik för att minska utsläpp, och branschen efterlyser mer fossila bränslen. Vi vet att det är brist på biobränslen för flyget. Det är hård konkurrens med låga löner och dumpade priser. har det nämnts att det är höga skatter och avgifter i . Då kommer regeringen och föreslår en nationell flygskatt. Mina frågor är lite annorlunda än de som ställdes tidigare. Hur påverkas ni konkurrensmässigt av den nationella flygskatten? Kan ni beskriva hur ni kommer att påverkas av den? Jag har ännu en fråga, riktad till polisen. Jag är lite nyfiken. Jag tänker på de utländska åkare ni stoppar för att göra diverse kontroller. Vilka svårigheter möter ni när ni ska kontrollera äktheten av id-kort, körkort med mera? Vi vet att många av dem inte kan prata engelska eller svenska. Hur hanterar ni den frågan? , Transportstyrelsen: Fru ordförande! Den första frågan gäller hur beställaransvaret kan skärpas. finns ett beställaransvar, men det gäl- ler den beställare som beställer transporten och den som utför själva transpor- Det är formulerat så att du har ett ansvar om du kände till eller hade skälig anledning att anta att den som utför transporten saknar det aktuella tillståndet. I det regeringsuppdrag vi redovisade har vi föreslagit en skärpning av För den som beställer den utförande transporten föreslår vi en under- Du är skyldig att undersöka om tillstånd finns att utföra den transport du köper. Vi pratar om hela kedjan, och vi föreslår att den gamla lydelsen i skrivelsen om att om du känner till eller har skälig anledning att anta att tillstånd saknas kan du dömas till ansvar i hela kedjan tas med.