rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Om man jämför konsumtionen av och prisskillnaden gentemot bensin har konsumtionen av under vissa perioder sjunkit trots ett lägre pris.734 11.7.2 är en del av en internationell fordonsmarknad Fordonsutveckling är en global bransch där lönsamheten bygger på långa seri- er som ska betala utvecklingskostnaderna. Stora resurser läggs på att klara allt hårdare avgasregler (koldioxidutsläpp räknas inte som avgaser) för for- donen. pekar på att det krävs en stor och långsiktig internationell marknad för utveckla en produkt för ett nytt drivmedel. kan inte styra vilka fordonsmodeller som tas fram, och en satsning på drivmedel som kräver 732 (2016c), s. 56. 733 Kastensson, (2017). 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL särskilt anpassade fordon förutsätter därför att det finns fordonsmodeller in- ternationellt. Eftersom avgaskraven ännu inte är globala krävs det dessutom att dessa modeller finns i . kan förstås fungera som en test- marknad för nya fordon och drivmedel men då måste det finnas en potentiell internationell marknad.735 11.7.3 Det finns en tröghet i marknaden pekar på att ungefär två tredjedelar av personbilarna i Sve- rige är bensindrivna och att den genomsnittliga livslängden för en bil är . Många av de bensinbilar som säljs kommer därför att finnas kvar i trafik åtminstone till 2030. Med andra ord kommer efterfrågan på bensin eller ersättningsbränslen för bensin att behövas under lång tid framöver.736 Det finns också en viss tröghet vad gäller privatbilsmarknaden, och enbart ekonomiska överväganden är inte alltid avgörande. pekar på att det var lönsamt att köpa en dieselbil i men att det kom att dröja ända till andra halvan av 00-talet innan marknaden tog riktig fart och då stimulerat av ytterligare styrmedel och incitament.737 Ett stort mått av tröghet präglar inte minst flygmarknaden. Att ta fram nya flygplansmodeller är mycket kostsamt, ledtiden för utveckling och produktion av nya modeller är lång och dessutom har enskilda flygplan en lång livstid (ungefär 25–).738 11.7.4 Teknisk prestanda påverkar Att drivmedlet och dess fordon har samma prestanda som den konventionella motsvarigheten är också av betydelse. Räckvidden är en parameter vid ett eventuellt val av elfordon. En svensk-tysk studie visar att räckviddsbehovet är för ett hushålls förstabil och för en andrabil, vilket gör att elbilar skulle kunna introduceras som andrabilar i väntan på att räckvidden ökar.739 En svensk studie visar att pekar på att varannan bil i har dragkrok, vilket är högt i ett internationellt perspektiv. Nästan inga rena elbilar tillåter dragkrok, och bara en del av laddhybriderna gör det. För en ökad elfordonsanvändning tror att användarna antingen måste anpassa sig till nya beteenden och tjänster eller att tillverkarna måste göra det möjligt att dra last även med elbilar.740 Svenska () har gjort en användarundersökning som pekar på oro för etanolens eventuellt negativa ef- fekter på motorn som en förklaring till varför ägare till bränsleflexibla bilar väljer att tanka bensin i stället för etanol.741 735Trafikverket (2016c), s. 56. 736Energimyndigheten (2016f), s. 24–25. 737Trafikverket (2016c), s. 53–54. 738Energimyndigheten (2015e), s. 12. 739Jakobsson, m.fl. (2016). 740Trafikverket (2016c), s. 53–54. 741Energimyndigheten (), s. 24. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL 11.7.5 Kunskap och information är betydelsefullt Samhällets acceptans för nya drivmedel är en viktig pusselbit enligt myndig- heterna i . Ett led i att åstadkomma detta är att konsumenten får tillgång till tydlig och relevant information om hållbarheten för drivmedel. Lagstadgad ursprungsmärkning av el finns , och motsvarande märkning bör kunna införas för drivmedel innehållande information om kli- matprestanda och ursprung av både fossil och förnybar råvara, anser Soft- myndigheterna. Den årliga rapporteringen enligt hållbarhetslagen och driv- medelslagen skulle enligt Soft-myndigheterna kunna utgöra underlag för märkning av drivmedel.742 Enligt SPBI:s användarundersökning om varför etanolbilsägare inte tankar E85 är ett skäl att allt fler etanolbilar finns på andrahandsmarknaden. Där finns enligt SPBI inte samma medvetenhet om drivmedelsfrågan.743 11.7.6 Mediebild och politiska signaler spelar roll En svensk undersökning har studerat hinder för fordonssystem som använder höginblandade och rena biodrivmedel. Syftet är att öka kunskapen och förstå- elsen för de hinder som finns i avsikt att underlätta en ökad användning av höginblandad etanol och etanolfordon. Undersökningen visar att priset måste vara lägre än det fossila alternativet för att öka konsumtionen, men att det inte räcker för att konsumenterna ska köpa drivmedlet. fråge- tecken om etanolens klimatprestanda och motortekniska problem liksom en negativ mediedebatt (särskilt åren kring 2008) har påverkat konsumenternas val. Sammanfattningsvis visade studien att de två viktigaste faktorerna för att säkerställa legitimiteten för höginblandade biodrivmedel är ett konkurrens- kraftigt pris i kombination med tillräckligt långsiktiga styrmedel. Om dessa tas bort för snabbt ger det en politisk signal om att man inte längre tror på driv- medlet, och då sprider sig en osäkerhet bland alla aktörer inom denna mark- nad.744 En rapport om offentlig upphandling av miljöfordon visar att det inte räcker med ekonomiska incitament eller att fordonen inkluderas i förteckningar över bilar som får köpas in. Tydliga politiska mål och politisk uppbackning i kom- bination med en tydlig incitamentsstruktur och information är exempel på fak- torer som är av stor betydelse för en fungerande grön offentlig upphandling.745 742Energimyndigheten (2016f), s. 60. 743Energimyndigheten (), s. 24. 744Kastensson, (2017). 745Khan, m.fl. (2017). 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL 11.8.1 Uttag av biomassa i relation till andra mål Ett ökat uttag av biomassa påverkar enligt Soft-myndigheterna framför allt två miljökvalitetsmål: Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. För målet Ett rikt odlingslandskap bedömer att konsekvenserna beror på förutsättningarna att behålla ett aktivt jordbruk i hela landet samt på utveckl- ingen för natur- och kulturmiljöer. Odlingslandskapet fortsätter att minska i omfattning, och att odla energigrödor i skogsbygd på mark som annars hade vuxit igen kan rentav vara positivt för målet Ett rikt odlingslandskap.746 När uttagen av skogsråvara för tillverkning av biodrivmedel förväntas öka kan det komma att påverka den biologiska mångfalden. Globalt finns en kon- vention om biologisk mångfald (CBD, convention on biological diversity) som berör naturvård och artskydd och till konventionen hör det s.k. Nagoya- protokollet. Protokollet reglerar tillträde till genetiska resurser och de frågor om en rättvis fördelning av vinster som kan uppstå vid användandet av resur- serna. En EU-förordning reglerar genomförandet av Nagoyaprotokollet och där beskrivs att genetiska resurser spelar en viktig och allt större roll inom bl.a. biobaserade energikällor.747 Ett av FN:s Agenda 2030-mål innebär bl.a. att skydda, återställa och främja ett hållbart nyttjande av landbaserade ekosystem, hållbart bruka skogar, hejda och vrida tillbaka markförstöringen samt hejda förlusten av biologisk mång- fald. 11.8.2 Den biologiska mångfalden Dåvarande gav i medel för att ge- nomför ett miljömålsprojekt med fokus på målkonflikter i skogen i samband med ett ökat uttag av bioenergi. pekade i sin slutrapport på att skogen och skogsrester utgör en livsviktig miljö för en mängd organismer och arter. Ett ökat uttag av råvaror till bioenergi riskerar att minska populationerna till kritiska nivåer och kan på så sätt äventyra arternas överlevnad. Utveck- lingen kan leda till ett minskat antalet biotoper och försvårad spridning av ar- ter.748 , , och Naturvårdsver- ket tar i en rapport upp frågan om ett hållbart uttag av bioenergi till bl.a. driv- medel. Myndigheterna understryker att bioenergi redan i ett medellångt tids- perspektiv måste orsaka lägre utsläpp av växthusgaser än fossilbaserade system för att kunna ses som hållbar. På måste bioenergin orsaka klart lägre utsläpp för att betraktas som hållbar. Produktionen och konsum- tionen av biomassa får inte orsaka avskogning eller på annat sätt minska kol- förråden i landskapet. Hållbar bioenergi får inte heller minska den biologiska 746Energimyndigheten (2016f), s. 45. 7472014/511/EU. 748Länsstyrelsen (2011), s. 3. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL mångfalden, minska markens långsiktiga produktionsförmåga, försämra kva- liteten hos mark eller vatten eller orsaka skadliga utsläpp av föroreningar.749 En grupp forskare knutna till F3 har studerat hur en ökad produktion av biodrivmedel från jordbruk och skog kan komma att påverka ekosystem- tjänster, alltså de nyttor som människan får från ekosystemen. duktion av biodrivmedel från jordbruksgrödor i form av t.ex. vetebaserad eta- nol eller biodiesel från raps tros ha en negativ påverkan på t.ex. markkvalitet, pollinering, filtrering av föroreningar och reglering av skadedjur. den biologiska mångfalden påverkas negativt om det blir en mindre variation i förekomsten av olika livsmiljöer. Det går dock att förebygga sådana negativa effekter genom att ha en genomtänkt växtföljd. Ett bättre utnyttjande av existe- rande grenar och toppar från skogsbruket och ett intensifierat skogsbruk med gödsling för att öka mängden skogsbiomassa kan ge negativ påverkan i form av försämrad markbördighet, försurning och sämre tillgång till renfoder.750 11.8.3 Uttag av biomassa påverkar markkolet innehåller kol och genom växternas fotosyntes tillförs och lagras dessu- tom kol i jorden. Vid störningar av marken kan de avgå till luften i form av växthusgaser. En avgörande faktor vid användning av skogsråvara är att be- stämma den punkt när mer i stället för mindre koldioxid släpps ut i atmosfären som en konsekvens av användning av biomassa. Den europeiska forsknings- organisationen understryker att användningen av biomassa från skogsråvaror inte bör överstiga de nivåer som tillåts i UNFCCC.751 När grenar, toppar och halm skördas minskar kolhalten i marken något jäm- fört med om de hade lämnats kvar. Odling av ettåriga grödor på tidigare gräs- bevuxen mark kan leda till förluster av markkol. Om fleråriga energigrödor odlas på gräsbevuxen mark blir däremot markeffekterna endast marginella. Odlas grödorna på öppen ökar t.o.m. kolinlagringen i marken.752 En forskargrupp från pekar på att särskilt torvjordar innehåller mycket organiskt material som lagrats under våta förhållanden. Torvjordarna utgör en liten del av landytan () meninnehåller av markkol. Torvmarker som var våta men som sedan dikats avger särskilt mycket växthusgaser.753 11.8.4 Ett hållbart uttag Hur stor potentialen för ökad användning av svenska råvaror är beror bl.a. på i vilken utsträckning konflikter med andra miljömål än klimatmålet kan accep- teras. Myndigheterna i Soft-samarbetet hänvisar till Miljömålsberedningens 749 m.fl. (2018), s. 6. 750 , m.fl. (2017), s. 5, 23-24, 33-34, 50. 751 EASAC (2017), s. 23. 752 , m.fl. (2016a), s 14. 753 , m.fl. (2017). 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL bedömning att utvecklingen mot en mer biobaserad ekonomi måste ske på ett sätt som inte äventyrar övriga miljökvalitetsmål. Miljöpåverkan av biobränsle beror i hög grad av var uttaget av biomassa sker och hur det görs. Det går enligt Soft att öka uttaget av biomassa utan påtagliga negativa effekter på andra mil- jömål, och i vissa fall kan det t.o.m. röra sig om synergier. Men ju högre uttaget är, desto svårare blir det att undvika negativa miljökonsekvenser.754 Riskerna med ett högt uttag av skogsbaserad biomassa bedöms vara större för miljökvalitetsmålet Levande skogar. Soft-myndigheterna hänvisar till bedömning att förlust av livsmiljöer är ett stort hot mot den biologiska mångfalden och att det t.ex. råder brist på gammal skog. Ju större arealer skog som behöver skyddas från avverkning för att klara målet Levande skogar, desto mindre restprodukter kan användas som biomassa. Användning av restprodukter som grenar och toppar kan dock ske på ett sätt som minimerar miljömålskonflikterna, anser Soft-myndigheterna. Tillgången på restproduk- ter är dessutom beroende av hur stor skogsproduktionen är och hur mycket skog som avverkas . Ökade ambitioner för skogsproduktion kan ge förutsättningar till ökade avsättningar.755 Enligt en svensk studie skulle det vara möjligt att ta ut ca 2,5 gånger mer skogsråvaror i form av grenar och stubbar än till biodrivmedel utan att påverka miljökvalitetsmålen. För att det skulle vara möjligt krävs dock t.ex. att aska återförs. Grenar och toppar kan tas ut från ungefär hälften av de om- råden som gallras eller slutavverkas. Stubbar kan enligt studien an- vändas från 10–av de slutavverkade områdena. Uttaget av skogs- råvaror påverkar framför allt miljömålen Levande skogar, Ett rikt växt- och djurliv och Bara naturlig försurning.756 har publicerat en rapport som försöker svara på vilken skördenivå av grot och stubbar som inte skulle påverka förutsättningarna för att nå de svenska miljökvalitetsmålen negativt och som skulle ge störst energinytta. Det högsta uttaget bedömdes vara ett uttag av grot på och av stubbar på av alla avverkningsobjekt i land- skapet. Den sammanlagda potentiella uttagsnivån motsvarar . Till det kan uttag av sly, klenvirke och gallringsvirke i samband med natur- vårdande skötsel ge ett betydande energibidrag, som det får en posi- tiv inverkan på miljömålsuppfyllelsen. Studien pekar däremot på att skogs- bränsleuttag inte är lämpligt på alla marker. Till exempel bör fuktiga eller blöta marker undvikas, liksom skogar med naturvärden, områden nära nyckel- biotoper och skyddad skogsmark.757 Andra studier pekar på att användning av stubbar ger högre utsläpp av växt- husgaser i ett livscykelperspektiv än användning av t.ex. grot, bark, pellets eller returträ. En förklaring är att stubbar förmultnar långsamt om de får finnas 754Energimyndigheten (2016f), s. 45. 756de , , m.fl. (2016a). 757Energimyndigheten (2018). 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL kvar i marken och att utsläppen av koldioxid från stubbar som är kvar i skogen 11.9.1 Mänskliga rättigheter och arbetsvillkor , , och pekar i en rapport om ett hållbart uttag av bioenergi på att man måste säker- ställa att mänskliga rättigheter och arbetarskydd upprätthålls vad gäller t.ex. barnarbete, kollektiva förhandlingsrättigheter och arbetsmiljö för att bioener- gin ska ses som hållbar. Arbetsvillkoren ska vara goda, affärsprinciper ska vara etiska och lokalbefolkningen ska inte påverkas negativt av produktionen. Andra aspekter är rättigheter för mark- och vattenbruk och tillgång till vatten och livsmedelsförsörjning. FN:s 17 globala Agenda 2030-mål omfattar flera sociala aspekter som relevanta för bioenergi, som tillgång till energi och an- ständiga arbetsvillkor. Verksamhet som rör bioenergi ska vara förenlig med dessa mål och om möjligt bidra till att uppfylla dem.759 Ytterligare en aspekt av frågan om social hållbarhet är de arbetsförhållan- den som råder i samband med bl.a. utvinningen av råvaror. Det gäller t.ex. koboltbrytning och arbete på plantager (se även avsnitt 6.2.3). importerar en mycket stor andel av de biodrivmedel som används i landet. menar att det finns en osäkerhet om inriktningen i politi- ken kommer att vara att i huvudsak ska vara självförsörjande på bio- drivmedel. pekar på att nollutsläpp kan åstadkommas tidigare än 2040 med nettoimport av biodrivmedel. Med scenarier som inte använder så mycket biodrivmedel finns det framför allt efter 2030 möjligheter till netto- export av biodrivmedel.760 I och med att biodrivmedel är en globalt begränsad resurs och ge- nom sina naturresurser och sitt kunnande inom biodrivmedelsproduktion sna- rare borde vara en biodrivmedelsexportör skulle en stor nettoimport av bio- drivmedel kunna äventyra ambition som föregångsland och förebild i klimatarbetet. Världsmarknadspriset på biodrivmedel kommer däremot san- nolikt inte att påverkas nämnvärt av den importerade som behövs för de svenska behoven, anser Trafikverket.761 har ambitionen att vara ett föregångsland i omställningen till fossil- frihet och inspirera fler att ställa om snabbare. Myndigheterna inom Soft-sam- arbetet framhåller dock att också måste förhålla sig till omvärldens 758 Elforsk (2007). 759 m.fl. (2018), s. 6, 22. 760 (2016c). 761 Ibid. s. 67–68. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Om andra länder inte går lika fort fram kan vissa typer av åtgärder bli mer komplicerade att genomföra. Åtgärder som kan resultera i dy- rare godstransporter kan leda till försämrad konkurrenskraft för landets export- beroende industri. Om ensidigt skulle höja drivmedelspriserna kan lastbilar, fartyg och internationella flygplan välja att tanka och bunkra driv- medel i andra länder, vilket i så fall begränsar klimatnyttan.762 I en rapport från F3 har man undersökt konsekvenserna av den ökade bio- drivmedelsanvändningen i . Utsläppen av växthusgaser har minskat i till följd av den ökade användningen av biodrivmedel. har utsläppens ursprung flyttats från till andra länder på grund av den ökade användningen av råvaror och drivmedel från utlandet. Främjandet av hållbara drivmedel har fått konsekvenser i de regioner som exporterar råvaror och drivmedel för svensk konsumtion.763 11.10 Ekonomisk hållbarhet: olika dyrt att åstadkomma utsläppsreduktion 11.10.1 Olika kostnader för att minska utsläpp Att åstadkomma reduktion av utsläppen är förknippat med olika kostnader för olika drivmedel och beroende på vilka råvaror och framställningsprocesser som använts. Ett forskningsprojekt kopplat till F3 har jämfört kostnaderna för växthusgasreduktion för olika typer av biodrivmedel.764 Reduktionskostnaderna ligger mellan –0,2 och per kilogram undviken koldioxid. Den lägsta kostnaden för att reducera utsläppen får man från biogas producerat via rötning av avfall samt från sockerrörsbaserad eta- nol. Biogas från restprodukter och avfall kan t.o.m. innebära en negativ kost- nad eftersom produktionskostnaden är lägre än för fossila drivmedel och ef- tersom biogasen har en god växthusgasprestanda. Högst reduktionskostnad uppkommer vid användning av biodrivmedel (HVO och FAME) baserade på raps.765 HVO produceras från flera olika typer av råvaror, och därmed erhålls ett stort intervall vad gäller kostnaderna för att uppnå reduktion av utsläppen. Variationen beror främst på råvarans kostnad och växthusgasbelastningen. PFAD-baserad HVO faller bäst ut, följt av avfallsoljor, slaktavfall, tallolja och rapsolja. Rapsoljebaserad HVO resulterar i de högsta kostnaderna för att åstad- komma utsläppsreduktion.766 Så kallade avancerade biodrivmedel har potential att nå lägre reduktions- kostnader än många av de produktionskedjor som används . Det gäller främst biodrivmedel producerat via termokemisk omvandling såsom pyrolys 762Energimyndigheten (2017h), s. 44. 763Martin, m.fl. (2017c), s. 5. 764Furusjö, (2017), s. 4, 13–20. s. 4, 13–20. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL följt av raffinaderiintegrerad uppgradering samt förgasningsbaserad teknik. Förgasningsbaserade biodrivmedel har generellt goda möjligheter att sänka re- Ett undantag är dock FT-diesel, främst på grund av dess Etanolproduktion via fermentering resulterar relativt sett i höga reduktionskostnader, särskilt när skogsbränsle används som råvara eftersom det har ett lägre produktutbyte.767 I de fall där vätgas behövs för uppgradering av olika typer av biooljor finns stor osäkerhet, och reduktionskostnaden beror i hög grad på vätgasens ur- Reduktionskostnaden har potential att bli låg om vätgasen produceras via elektrolys med tillförd el räknat som svensk elmix och betydligt högre om vätgasen genereras via naturgas.768 () anser att HVO baserad på stamved kan ge bety- dande merkostnader () utan att ge någon större klimatpoli- HVO baserat på t.ex. avverkningsrester har däremot bättre klimat- prestanda och innebär lägre samhällsekonomiska merkostnader. dock att en del av den klimatpolitiska intäkten kommer att ske på bekostnad av god luftkvalitet om man väljer biodiesel.769 KI har gjort en specialstudie om kostnadseffektiv styrning mot mål om för- nybar energi.770 Kvotplikt för biodrivmedel är enligt KI ett verksamt styrme- För att bra biodrivmedel ska användas behöver dock en kvotplikt kombi- neras med åtgärder som premierar de biodrivmedel som har lägst samhälleliga kostnad – i annat fall kan utfallet bli betydande samhällsekonomiska merkost- nader utan några stora klimatpolitiska vinster. För att klimatsmarta alternativ ska etableras krävs alltså enligt KI politisk styrning, exempelvis genom koldi- oxidbeskattning av biobränslens nettoutsläpp. Fördelarna med ett verkningsfullt kvotpliktssystem bör vägas mot den minskade flexibiliteten i ekonomin som det medför. förmåga kan bli mycket kostsamt, anser KI. Givet betydande osäkerhet kring framtida kostnader behöver säkerhetsventiler byggas in i politiken. ändrad markanvändning behöver hanteras på särskilt sätt. Myndigheterna som ingår i Soft-samarbetet bedömer att befrielsen från energi- och koldioxidskatt för biodrivmedel har varit avgörande för att andelen icke-fossila drivmedel har ökat i vägtrafiken. Skattebefrielsen har gett ett eko- nomiskt incitament för drivmedelsleverantörer att ersätta bensin och diesel med biodrivmedel och har även gjort höginblandade biodrivmedel konkur- renskraftiga gentemot fossila alternativ.771 769Konjunkturinstitutet (2016). 771Energimyndigheten (2016f), s. 11. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL 11.10.2 Svårt att göra en ekonomisk värdering av växthusgasutsläpp Vid samhällsekonomiska analyser i värderas den samhällsekonomiska kostnaden för utsläpp av koldioxid med utgångspunkt i ett s.k. politiskt skugg- pris härlett från koldioxidskatten. Det ger i ett värde på per kilo utsläppt koldioxid. Trafikanalys menar dock att koldioxidskatten inte på ett entydigt sätt kan ses som ett uttryck för den svenska politikens egentliga vär- dering av kostnaden för koldioxidutsläpp och det värde som används kan inte antas motsvara de kostnader som koldioxidutsläppen faktiskt förorsakar. Det finns även andra hänsyn som påverkar nivån på koldioxidskatten, såsom den svenska industrins internationella konkurrenskraft och olika fördelnings- effekter. Trafikanalys pekar dock på att det är förknippat med stora osäkerheter och oenighet att göra en rimlig värdering av koldioxid som fångar alla möjliga effekter och kostnader.772 Det är svårt att hitta ett värde för hur mycket utsläppens skador kostar. Stu- dier som gjorts utifrån beräkningar av utsläppens skadekostnader visar på vär- den per kilogram utsläppt koldioxid. Det stora intervallet är en följd av både vetenskapliga osäkerheter kring konsekvenserna av klimat- förändringarna och olika värderingar av risker och fördelningseffekter inom och mellan generationer.773 Ett annat sätt att beräkna kostnaderna för koldioxidutsläpp är att utgå från de politiska mål som finns vad gäller minskning av koldioxidutsläpp och be- räkna vilka kostnader det skulle innebära för samhället att nå dessa mål. Även sådana beräkningar har metodproblem. Till exempel måste antaganden om framtida teknisk utveckling och tillgång på olika energikällor göras.774 11.10.3 Kostnader för potentiellt miljöskadliga subventioner har gjort beräkningar av värdet på potentiellt miljöskadliga subventioner till transporter.775 Den största potentiellt miljöskadliga subven- tionen är enligt dessa beräkningar energiskatten på diesel i motordrivna for- don. Värdet på subventionen beräknar till 2016. Värdet på sänkt moms för inrikes personbefordran bedöms vara 7,5 mil- jarder kronor och på reseavdraget (2016).