rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Deras uppskattning är att behovet kommer att vara 13– biodrivmedel 2030 för att ska kunna nå målet De landar slutligen i bedömningen . karna menar att vi vid sidan om biodrivmedel kommer att behöva minska transportarbetet, använda fordon med högre effektivitet och som där- med använder mindre bränsle eller använda fordon som går på el.694 En svensk forskningsrapport bedömer att av den europeiska per- sonbilsflottan måste vara elektrifierad 2050 för att EU ska klara klimatmålen. Det skulle i sin tur kräva att av nybilsförsäljningen 2020 består av elfordon, att den var 2025 och att hälften av nybilsförsäljningen består av elbilar 2030. Med den utvecklingen skulle elbilarna utgöra 14 pro- cent av den totala bilflottan i EU 2030. till dessa fordon skulle enligt en svensk studie motsvara av den förväntade elefterfrågan i EU 2030.695 () bedömer att det i kommer att behövas 10–el till transporter efter 2030. svara av den totala elanvändningen i Sverige.696 694Ahlgren, m.fl. (2017), s. 9–15. 695Berggren, Kågesson (2017), s. 53. 696IVA (2016), s. 15. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL De nordiska energimyndigheterna bedömer i en rapport att den totala efter- frågan på flygbränslen i kommer att stabiliseras efter 2025 och att an- delen förnybara drivmedel kommer att öka, se figur 33. Samma mönster ses i som helhet.697 Figur 33 Förväntad efterfrågan på hållbara och fossila flygbränslen för tankning i –2050, miljoner liter. 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 Källa: (2016), s. 88–90. Uppgifter för flygbränslen finns endast , 2025, 2035 och 2050 i källan. : Icke-fossila drivmedel bara en pusselbit För att kartlägga möjliga alternativ för att nå bl.a. målet med en fossilobero- ende fordonsflotta tillsatte regeringen en särskild utredning, Utredningen om fossilfri fordonstrafik, även kallad FFF-utredningen.698 framhöll att det för att uppnå en fossilfri fordonstrafik krävdes en kombination av samhällsåtgärder. Behovet av transporter behövde minska och använd- ningen av energieffektiva transportslag och fordon öka. Det behövdes också fossilfri energi till fordonen, i huvudsak genom elektrifiering och användning av biodrivmedel.699 bedömde att batteribilar i huvudsak skulle komma att för- bli nischfordon i främst lokal offentlig och privat service samt som inslag i bilpools- och uthyrningsflottor. För laddhybrider kunde genomslaget dock bli snabbare och bredare genom att de inte är förknippade med samma räckvidds- problem. kunde eldrivna fordon komma att spela en mycket stor roll för att uppnå fossilfria vägtransporter. Förutsättningarna för hel eller delvis elektrifiering av den tunga trafiken ansågs vara goda och underlättades ekono- miskt av att kostnaden kunde slås ut över väsentligt längre årliga körsträckor än för personbilar. Kostnaderna för bränsleceller hade minskat snabbt under 697Föreningen (2016), s. 88–90. 699Ibid, kapitel 10 och 11. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL senare år, livslängden hade ökat och vätgaslagringen hade utvecklats. samt för batterier och bränsleceller var dock att det fortfarande fanns en viss osäkerhet kring livslängd och kostnader. Osäkerheten gjorde att staten åter- kommande behövde se över incitamenteten och behoven av investeringar i olika typer av infrastruktur.700 Utredningen fann att biodrivmedel kunde ha en betydande roll att spela för att uppnå målen och visionen om ett klimatneutralt energisystem Den slutliga potentialen bedömdes vara en kombination av möjlighet- erna att få fram biodrivmedel med acceptabel hållbarhetsprestanda till rimliga kostnader och att ha ett distributionssystem och en fordonspark som kunde Vilka styrmedel som infördes bedömdes få stor bety- delse för utvecklingen. Myndigheterna i pekar på att man genom att jämföra poten- tialerna för ökad inhemsk tillförsel och ökad avsättning fram till 2030 kan dra slutsatsen att möjlig tillförsel och avsättning matchar relativt väl Den senast publicerade oberoende skattningen har tagits fram på uppdrag av och Soft-myndigheterna pe- kar på att slutsatsen att den inhemska tillförseln räcker i huvudsak gäller för Inrikes sjöfart och flyg samt arbetsmaskiner samt utrikes trans- porter (och arbetsmaskiner) inte omfattas i potentialberäkningar för biodriv- Det innebär att efterfrågan på biomassa ökar om även dessa sektorer ska ha möjlighet att ersätta fossila drivmedel med biodrivmedel.701 11.5 Tillgång till råvaror och resurser 11.5.1 God tillgång till biomassa På uppdrag av har uppskattningar gjorts av potentialen för bioenergi generellt (alltså inte enbart till transporter). De potentialer som redovisas avser ökat uttag från dagens nivåer och när hänsyn har tagits till att andra miljömål som t.ex. biologisk mångfald inte får påverkas negativt. Ut- taget av både skogs- och jordbruksbaserad biomassa tros kunna öka till 2050, se tabell 11. Tabell 11 Potentiell ökad tillförsel av skogsbaserad, jordbruksbaserad och akvatisk biomassa för energiändamål 2016 och 2050, TWh/år. 0,6–1,5 Källa: , (2016c), s. 21, 32, 37. 701Energimyndigheten (2016f), s. 51–52. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Grenar och toppar samt biprodukter från skogsindustrin tros ha störst potential för ett ökat uttag av skogsbaserad biomassa. Från jordbruket tros den största potentiella ökningen kunna komma från odling av energigrödor på som inte används för livsmedelsproduktion, men här är osäkerheten större än för skogsbaserad biomassa då tillgången till för energiproduktion styrs av olika politikområden inom t.ex. EU (jordbrukspolitiken, förnybart- direktivet m.m.). Bidraget från akvatisk biomassa väntas kunna bli störst från skörd av alger på stränder och i kustnära områden, även om mängden är mycket liten.702 Forskare på SLU och bedömer att biodriv- medelspotentialen från restprodukter och avfall från skog, djurhållning, in- dustri och samhälle (exklusive råvaror från ) beräknas kunna bli 8– per år.703 Det innebär att det skulle behövas ytterligare 9–biodrivmedel från åkermarksbaserad råvara för att nå målet. Forskarna har be- räknat energiinnehållet i biomassa som inte har någon efterfrågan och som inte heller har några indirekta effekter på markanvändningen (ILUC, indirect land use change) och anser att det räcker om man använder oanvända växt- rester, nu oanvänd åkerareal, grödor som inte används (från mellangrödor eller från de områden som avsätts för att ge biodiversitet, s.k. ekologiska fokusarealer) eller genom att intensifiera den befintliga produktionen. Sådan åkermarksbaserad ILUC-fri råvara kan ge 4–biodrivmedel (etanol och biogas). Tillsammans med en teknikutveckling som ger högre omvandlings- effektivitet täcks behovet av råvaror till drivmedel 2030. För att det ska bli möjligt måste dock vissa åtgärder vidtas enligt forskar- gruppen på SLU och . Det måste bli attraktivt att samla in befintliga oanvända odlingsrester, nedlagd mark och mark i träda måste brukas, och avkastningen från befintliga gräsvallar behöver öka. Vi måste använda grödor från de ekologiska fokusarealerna och utnyttja mellan- grödor på ett nytt sätt. Forskarna anser dock att regleringen från EU vad gäller grödor från som inte är livsmedelsgrödor är mycket otydlig. Tydliga mål och långsiktiga styrmedel behövs.704 pekade på att det fanns en stor potential att öka produk- tionen och användningen av biodrivmedel. , som har väl utvecklade jord- och skogsbruksbaserade näringar, bedömdes ha goda möjligheter att bi- dra till utvecklingen. Den inhemska råvarupotentialen troddes kunna bidra till en ökning av produktionen med uppskattningsvis 25–biodrivmedel till 2030. Nya tekniker för biodrivmedelsproduktion behövde dock kommersi- aliseras för att bredda och diversifiera råvarubasen.705 En ökande biomassaproduktion kunde enligt också ge nya möjligheter att utveckla jord- och skogsbruket och att hålla mark som annars kunde komma att överges i aktivt bruk. En produktionskapacitet kunde på så 702Börjesson, (2016c), s. 21, 32, 37. 703Ahlgren, m.fl. (2017), s. 9–15. 9–15. 705SOU 2013:84, kapitel 10 och 11. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL sätt upprätthållas, vilket kunde vara positivt om t.ex. klimatförändringar skulle leda till negativa effekter i viktiga produktionsländer och därmed till ökande behov av att producera mat i . 11.5.2 God tillgång till skogsbaserad råvara Det pågår en intensiv utveckling av drivmedel från skogsråvaror. Inom EU är det land som har störst skogsareal i absoluta tal och har en stor skogsindustri. Tillgången till olika typer av biomassa från skogsbruk, skogs- och trävaruindustri och återvinning är starkt kopplad till utvecklingen i dessa industrier. Ökad efterfrågan inom skogsbruket och skogs- och trävaru- industrin ökar tillväxten i och avverkningen av skogen och därmed potentialen av biomassa från skog.706 Tillgången till svenska råvaror i form av restflöden från skogsbruket be- döms vara god.707 En sammanställning av potentialuppskattningar 2013 visade att biomassaproduktionen troddes kunna öka med mellan ca 50 och , vilket kunde leda till ca 25 till biodrivmedel (plus el, värme, fasta biobränslen, proteinfoder eller andra produkter). Inom en 30- till 50-års- period bedömdes biomassapotentialen kunna öka till ca 80–genom ökad produktivitet, framför allt inom skogsbruket.708 Den största potentialen bedömdes finnas i skogsbaserad råvara, t.ex. olika former av avverkningsrester som grenar och toppar och klen stamved. I fram- tiden kunde effektivare föryngring och bättre plantmaterial samt behovsanpas- sad gödsling i kombination med klimatförändringar medföra ökad skogstill- växt och ett större uttag av skogsråvara för olika ändamål.709 Likaså skulle svartlut, en biprodukt från massatillverkning, kunna utnyttjas. används svartluten huvudsakligen för att producera el och processvärme till massa- och pappersindustrin. Eventuellt måste svartlutens funktion ersättas för att den ska kunna användas för drivmedelsproduktion, t.ex. med andra skogsbränslen som grenar och toppar.710 Myndigheterna i bedömer att skogsbaserad biomassa kommer att stå för en relativt stor del av den tillkommande potentialen. Med tanke på att skogsbaserade biodrivmedel i princip endast utgörs av tallolja och i viss utsträckning etanol från bioraffinaderier, medan biodrivmedel i övrigt i första hand baseras på socker-, olje- och stärkelserika grödor, så krävs ett teknik- skifte där drivmedel från cellulosa och lignin kommersialiseras om den ökade potentialen för skogsbaserad biomassa ska komma transportsektorn till del.711 706Energimyndigheten (2016f), s. 43. 707Grahn, Sprei (2015), s. 2–3. 708Börjesson, m.fl. (2013), s. 7, 64. 711Energimyndigheten (2016f), s. 47. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL 11.5.3 God men mer osäker tillgång till jordbruksråvaror anser att osäkerheten för jordbruksbaserad biomassa är stor och att tillgången kommer att bero på hur efterfrågan på livsmedel utveck- las och hur utvecklingen kommer att se ut när det gäller svenska eller impor- terade jordbruksprodukter, ekologiskt eller konventionellt framställd mat samt animaliska eller vegetariska produkter.712 11.5.4 Akvatisk biomassa kan endast ge små mängder Vad gäller akvatisk biomassa anser Soft-myndigheterna att endast försumbara mängder biomassa kan tillföras fram till 2030.713 Ungefär en tredjedel av ener- gin går förlorad i omvandlingen från råvara till färdigt drivmedel. Vätgasproduktion från blågröna alger och genom artificiell fotosyntes är fortfarande på försöksstadiet.714 11.5.5 Stor potential för avfall och restprodukter Det bedöms finnas tillgång till svenska råvaror i form av avfall och restpro- dukter för att öka tillverkningen av framför allt biogas. Potentialen är störst för gödsel, men det finns också potential i industriavfall (t.ex. från livsmedels- industrin), odlingsrester, matavfall och avloppsreningsslam. Den totala poten- tialen från restprodukter bedöms motsvara ungefär 7–av landets drivmedelsförbrukning för vägtransporter i dag.715 har stor potential för produktion av förnybar el och biomassa som skulle kunna användas som källa för vätgas . I är förgasning av biobränsle och ångreformering av naturgas eller eventuellt biogas de mest aktuella teknikerna. Vätgasproduktion från blågröna alger och genom artifi- ciell fotosyntes är fortfarande på försöksstadiet.716 11.5.6 Liten tillgång till oljeväxter Den svenska odlingsarealen för oljeväxter var 2012 knappt . En mindre del användes för odling av råvaror till drivmedelsproduktion. Den maximala potentiella odlingsarealen för oljeväxter uppskattas till ca . Om hela den arealen skulle utnyttjas för både livsmedels- och foderproduktion på samma nivå som och för FAME-produktion skulle ungefär FAME kunna produceras från svenska råvaror.717 712Energimyndigheten (2016f), s. 48–49. 48–49. 714Börjesson, m.fl. (2013), s. 86–87. (2014), s. 20. 715Börjesson, m.fl. (2013), s. 60, 120. 716Börjesson, m.fl. (2013), s. 86–87. (2014), s. 20. 717Börjesson, m.fl. (2013), s. 133. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Det är däremot svårt att få tag på råvaror till HEFA i . endast begränsad tillgång till spilloljor och förutsättningarna för odling av oljeväxter som törel eller oljedådra är sämre än i varmare länder.718 11.5.7 Möjligheter till minskad import och ökad inhemsk tillverkning En stor andel av de biodrivmedel som används i importeras.719 Trots att det finns tillgång till biomassa som skulle kunna användas för inhemsk pro- duktion har investeringar i produktionskapacitet uteblivit, och driv- medelsleverantörerna har i stor utsträckning i stället importerat biodrivmedel. Fler biodrivmedel skulle kunna bli konkurrenskraftiga med kraftigare styr- medel, anser de myndigheter som ingår i . Myndigheterna pekar på att det också är viktigt att notera att huvuddelen av de biomassapotentialer som identifierats i utgörs av olika former av lignocelluosa medan den biomassa som importeras till övervägande del är andra typer av bio- massaråvaror (oljor, fetter, spannmål) eller färdiga produkter som inte är pro- ducerade av lignocellulosa. För att de identifierade potentialerna ska kunna realiseras krävs därför introduktion av ny teknik för omvandling av lignocellu- losa till biodrivmedel som inte finns kommersiellt tillgänglig men som i flera fall demonstrerats i pilot- och demonstrationsskala.720 11.6 Studier av svensk tillverkning 11.6.1 Potentialen för biodrivmedel bedöms vara 15– En svensk forskargrupp vid IVL och har gjort uppskattningar av hur stor den svenska biodrivmedelsproduktionen kan vara 2030, se figur 34. Gruppen har gjort både en mer försiktig och en mer ambitiös uppskattning. Den mer försiktiga uppskattningen kommer fram till ungefär svensktillverkade drivmedel, medan den mer ambitiösa upp- skattningen ger ungefär svensktillverkade drivmedel 2030.721 718Föreningen (2016), s. 16. 719Ahlgren, m.fl. (2017), s. 3. (2016f), s. 41. 720Energimyndigheten (2016f), s. 53. 721Martin, m.fl. (2017b). 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Figur 34 Svensk biodrivmedelstillverkning 2015 samt förväntad tillverkning 2030, TWh. Källa: , m.fl. (2017b). Studien ser störst potential för biogas från rötning både i det försiktiga och i det ambitiösa scenariot. Som mest skulle det kunna finnas en produktion på biogas. Den största ökningen tros kunna komma från samrötnings- anläggningar och gårdssanläggningar. Användningen av slam från avlopps- reningsanläggningar är redan utbyggd och bedöms inte kunna utvidgas i någon större utsträckning. Studien pekar på att har en lång tradition av kunskap inom och utveckling av förgasningsteknik. finns dock ingen kommersiell och end- ast en icke-kommersiell testanläggning för SNG-produktion i landet. I det för- siktiga scenariot bedöms testanläggningen producera med hela sin kapacitet, och en ny anläggning byggs. I det ambitiösa scenariot sker dessutom ytter- ligare tillverkning av SNG. I den försiktiga bedömningen uppskattas etanol vara ett alternativ som kan öka genom att de anläggningar som finns används fullt ut. Inga nya an- läggningar för grödebaserad etanol planeras dock och EU sätter ett tak för an- vändningen av dessa råvaror, vilket ligger till grund för bedömningen. Den större etanolproduktion som syns i det ambitiösa scenariot gäller lignocellu- losabaserad etanol. I båda scenarierna tros svensk etanoltillverkning kunna ge 3–drivmedel. I det försiktiga scenariot tillverkas HVO, vilket motsvarar den maxi- mala kapaciteten för dagens anläggningar. I den ambitiösa bedömningen skulle kunna tillverka HVO 2030, och det största bidraget skulle komma från tallolja. bedöms kunna tillverka FAME 2030. Inga nya anläggningar antas byggas, och antagandet utgår från att de anläggningar som finns används fullt ut. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL I den ambitiösa bedömningen tillverkar ungefär metanol. Metanolproduktionen skulle ske vid den testanläggning som finns samt vid en nybyggd anläggning. I en något äldre rapport från IVL och bedöms det framtida bidra- get av förnybara drivmedel till den svenska vägtransportsektorn. döms utifrån tre scenarier. I ett första scenario fortsätter befintliga anlägg- ningar att vara i drift och planerade anläggningar tas i drift enligt planerna. andra scenario görs även en utökad utbyggnad av anläggningar. scenariot antas att befintliga anläggningar behåller sin produktionskapacitet men att startåret för planerade anläggningar fördröjs. Slutsatsen är att det in- hemska bidraget av förnybara drivmedel till vägtransportsektorn skulle kunna befinna sig inom intervallet 5–2020 och 13–2030.722 kommer fram till slutsatsen att den totala netto- produktionen av biodrivmedel – alltså enbart för transporter – skulle kunna vara 17–2030.723 tror att det kan komma att finnas biodrivmedel till vägtrafiken 2030 om den svenska produktionen ska räcka till andra 11.6.2 Reduktionsplikten kan gynna svensk och ren produktion Enligt regeringen kan reduktionsplikten, till skillnad från den tidigare skatte- befrielsen, leda till minskade utsläpp av växthusgaser vid framställning av bio- drivmedel då en reduktionsplikt skapar incitament för användning av biodriv- medel med relativt sett låga växthusgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv. Denna styrning förväntas leda till att biodrivmedel med relativt höga växthus- gasutsläpp ur ett livscykelperspektiv, t.ex. biodrivmedel från palmolja, inte blir konkurrenskraftiga. Styrningen reflekteras dock endast i den svenska kli- matrapporteringen om hela produktionskedjan skett inom gränser.725 Reduktionsplikten förväntas i längden innebära ökade förutsättningar och incitament för produktion av biodrivmedel i . Det gäller både produkt- ion med befintliga råvaror, där reduktionsplikten gynnar svensk produktion med låga växthusgasutsläpp, och produktion med råvaror som endast används i mindre utsträckning – i synnerhet restprodukter från skogs-, pap- pers- och massaindustri. En minskad drivmedelsimport förväntas inverka po- sitivt på den svenska drivmedelsförsörjningen. Regeringen bedömer därmed att reduktionspliktens styrning mot en ökad andel biodrivmedel sammantaget inverkar positivt på den svenska försörjningstryggheten för drivmedel.726 Myndigheterna i Soft-samarbetet pekar på att reduktionsplikten leder till en ökad konkurrenskraft för biodrivmedel som producerats av avfall, restproduk- 722 , (2013), s. 75–82. 723 (2016f), s. 52. 724 (2018), s. 14. 725 (2017b), s. 81. 726 Ibid. s. 82. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL ter, cellolusa eller lignin eftersom dessa utifrån ett livscykelperspektiv inte be- höver inkludera utsläpp från odling av biomassa. En ökad efterfrågan på dessa drivmedel stärker rimligtvis förutsättningarna för att få lönsamhet i sådan pro- duktion. Däremot finns det inga garantier för att reduktionsplikten i sig kom- mer att leda till en ökad nationell produktionskapacitet för drivmedel från dessa råvaror. Reduktionsplikten styr automatiskt mot det biodrivmedel som är billigast och har den högst klimatnytta. Råvaror från skogsbruk och skogs- industri konkurrerar på samma villkor som råvaror från jordbruk och livs- medelsindustri, och det kan finnas stora kostnadsdifferenser dem emellan.727 11.6.3 Synen på framtida drivmedelsanvändning skiljer sig delvis åt Om 2030-målet ska nås måste de fossila drivmedlen till stor del ersättas med el och biodrivmedel på mindre än . understryker att det är och att det kommer att krävas en stor kraftsamling från in- blandade aktörer. För att omställningen ska bli effektiv krävs att aktörerna samlas kring ett mindre antal alternativ som måste vara relativt färdigutvecklade. I de fall de inte kan användas i konventionella drivlinor krävs också att det finns en internationell marknad för fordonen. pekar ut biogas, HVO och el samt i viss mån FAME. framhåller att det också är viktigt att hålla dörren öppen för andra alternativ, t.ex. alkoholer, vätgas och DME.728 Trafikanalys (Trafa) gör bedömningen att produktionen av HVO och FAME innebär förhållandevis stora energiförluster och att tillgången till bio- råvara är begränsad. Trafa tror därför att dessa drivmedel knappast kan bli an- nat än nischbränslen i framtiden.729 Nyförsäljningen av etanolfordon är obetydlig. Trafa anser att det saknas ett globalt intresse för att utveckla etanol- drivna fordon och kan inte se något tekniksprång som på ett mer omfattande sätt skulle effektivisera etanolproduktionen. Ett troligare scenario är snarare konkurrens om råvaror mellan etanol och andra drivmedel. Trafa tror därför inte att etanolen heller kommer att vara ett betydelsefullt framtida alternativ för fordonsdrift i Sverige.730 Tekniken för gasdrift är enligt Trafa mogen; det finns ett globalt intresse för gaslösningar och den tekniska utvecklingen på området kommer förmod- ligen att fortsätta inom området. Fordon som tankas med biogas är ett långsik- tigt hållbart alternativ. Mycket talar enligt Trafa för att tillgången till och priset på gas och i synnerhet biogas kommer att spela en viktig roll för gasfordonens marknadsutveckling.731 Bränslecellsbilar med vätgasdrift är enligt Trafa ett alternativ som kan upp- fylla miljö- och klimatkrav, förutsatt att energikällorna som används för pro- 727Energimyndigheten (2016f), s. 53. 728Trafikverket (2016c), s. 61. 729Trafikanalys (2017b), s. 57. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL duktionen av vätgas är förnybara. Teknikutvecklingen har gått framåt väsent- ligt och prövas i drift, men i närtid sker enligt Trafa knappast någon massin- Däremot kan det vara ett alternativ på lång sikt. Trafa pekar på att det är svårt att tro något annat än att elektrifiering av transporter hör framtiden till. framhåller Trafa att framtids- analyser alltid riskerar att tillmäta den samtida utvecklingen stor betydelse och att det faktum att det pratas mycket om elfordon just nu inte bör påverka bilden Elfordon har ännu inte lyckats nå stor marknadsspridning utan EU har i sitt infrastrukturdirektiv för drivmedel lyft upp framför allt metan i gasform eller flytande form, el och även vätgas. skyldiga att ta fram en handlingsplan för utbyggnad av infrastruktur för dessa 11.7 Annat än pris påverkar val av drivmedel Det finns ett antal faktorer som påverkar konsumenternas val av drivmedel. 11.7.1 Investeringskostnad och andrahandsvärde spelar roll Att köpa en bil är en stor investering. Andrahandsvärdet på bränsleflexibla bilar har sjunkit snabbare än för motsvarande bensin- bilar. Biogasbilar saknar i vissa fall den flexibilitet i bränsleval som t.ex. de bränsleflexibla bilarna erbjuder, vilket kan påverka andrahandsvärdet. Ett lågt andrahandsvärde har enligt en undersökning från F3 bl.a. tagits upp i media som ett argument mot etanolbilar.733 Undersökningen visar också att priset på ett alternativt höginblandat driv- medel (i det aktuella fallet E85) måste vara lägre än dess fossila alternativ för att konsumenterna ska välja det i en större omfattning. Men det räcker inte.