rfr · H50WRFR25 · 2018-09-17 00:00:00 — Om vi får den rätt utformad ger vi en bana till marknaden att följa. De vet vad som kommer att hända och skulle då kunna ändra sitt beteende framför allt vad gäller investeringar och liknande, och vi kommer kanske att få en kostnadseffektiv väg framåt. Det kräver förstås att vi får till den långsiktiga banan. Vi vet alla i det här rummet att det är viktigt att vi i närtid kan specificera hur den ska vara. Det är, som säger, inte alls en lätt uppgift. Men för att systemet ska fungera är det viktigt att vi får till det. Reduktionsplikten är inte utan problem. Vi tror att det finns möjlighet att öka flexibiliteten i den, och det går att öka täckningen i den. Det kommer att öka kostnadseffektiviteten i systemet. Det är viktigare ju tajtare reduktionsplikten blir framöver, så att vi har lite tid på oss att finjustera systemet. Vi har tagit på oss ett ambitiöst mål framöver. Det kommer antagligen att komma en hel serie med styrmedelsförslag. Det kommer att behövas mycket styrning för att komma dit vi ska. Jag tänkte också ge några tips från coachen och medskick för en kostnadseffektiv politik. Det är inte svart eller vitt. Men det är saker som kan vara bra att ha i bakhuvudet. Det är tre punkter. Våga lita på marknaden. Hushållen och företagen är de som är bäst informerade om sina egna möjligheter och sina egna hinder. Förse dem med en stabil, långsiktig styrsignal som leder dit vi ska. Men överlåt i stor utsträckning till dem att fatta de beslut de behöver. De är bäst lämpade att fatta de besluten. Det är en grundpremiss för en samhällsekonom. Det har vi varit inne på . Vi har antagit ett ambitiöst mål. Men vi gör det egentligen för att rädda klimatet, till syvende och sist, och inte för att nödvändigtvis nå ett transportsektorsmål i . Vi ska nå det målet. Men det är viktigt när vi försöker göra det att vi inte lägger käppar i hjulen för till exempel EU:s klimatpolitik eller att vi skapar effekter på andra ställen världen över, indirekta marknadseffekter och liknande. Det är mycket viktigt att vi har det i åtanke. Den sista punkten är alltid rolig att ta i de här sammanhangen. Det är den som jag redan har fått kritik för. Ett mål, ett medel. Det är en skolboksklyscha på något vis. Det vi vill ha sagt är att det i och för sig finns flera mål inblandade. Det är innovation, klimat och så vidare. Men har man ett mål är det bättre att försöka nå det med så få kraftiga, stabila, styrmedel som möjligt. Vi har väldigt lite att vinna på att lägga ut en bombmatta, ett lapptäcke, med olika styrmedel. Det kommer att leda till dubbelstyrning, otydligheter, och till syvende och sist kommer det att leda till att kostnaden för politiken blir onödigt hög. Ordföranden: Jag tackar för detta. Sedan har vi , som är ko- ordinator för Fossilfritt . Varsågod, ordet är ditt. , Fossilfritt : Vad trevligt att få komma hit. Jag ska försöka ge en kort bild av hur jag uppfattar läget som nationell samordnare. Min roll är att samordna och undanröja hinder inte minst för näringslivet. Fossilfritt är inte jag, utan det är gänget på 350 företag, organisationer och kommuner. Jag lyssnar in och ser: Finns det konsensusytor? Jag är mån om att ha en samlad berättelse för att minska risken för investerare. Just spretigheten i debatten gör att man känner en stor osäkerhet. Riskminimering är ett nyckelord för att få människor att investera. Vi jobbar på olika sätt. tänker jag spegla ganska mycket av det som har kommit fram i de möten och de processer jag har inom Fossilfritt . Vi jobbar förstås med färdplanerna som är den stora bulken. Det handlar om att ta fram fossilfria färdplaner för ökad konkurrenskraft. Det kan vi ta lite djupare. Transporterna kommer ofta upp i utmaningarna vi har. Vi har ett slags träningsredskap för det gäng som är med i Fossilfritt . Det jag vill lyfta fram nu är tjänstebilsutmaningen. Vi ser att vi har behov av en snabb transformation av bilflottan. Jag tycker att vi börjar få en ganska enhetlig röst i vad som ska konsumeras. Vi har fått bonus–malus från . Vi har också miljözonerna som signalerar samma kommunikation – el, laddhybrid och biogas. Jag önskar också att vi skulle få en tydlighet i miljöbilsdefinitionen så att viinte får rådighet i den utan att vi får samma kommunikation från olika styrmedel. Det är enormt viktigt för att människor ska förstå var de ska investera. Jag jobbar också mycket med rundabordssamtal där jag fångar upp de gemensamma uppfattningarna. Det finns mycket mer enighet i än vad man kanske upplever i den mediala debatten. Jag försöker att fånga upp enigheten för att samla kraften och komma till ett beslut. En sådan diskussion var om vilket drivmedel som är bäst. Det fanns en fajt tyckte jag ett tag mellan el och biogas. Det var som med och . Man håller på och positionerar sig på olika sätt. Budskapet i Debatt-artikeln var att alla behövs. Det kommer att vara enormt tufft att nå 70 procents reduktion. Vi hittade faktiskt en gemensam färdplan i debattartikeln bland olika intressenter. Elektrifieringen är framför allt staden. Biogasen är framför allt regional. Det handlar om att använda smart, och på långa transporter HVO och kanske också bränsleceller. Det tyckte hela gänget om. Jag tror att det är väldigt bra att vi alla kan berätta samma story så att vi förstår var man ska vara och hur man ska investera. Det var ett exempel på insikt från detta gäng. Sedan har vi jobbat mycket med godstransporterna. Det har varit enormt framgångsrikt. Vi har jobbat mycket med åkeriföretagen, sjöfarten och järnvägen. De umgås snarare som en familj numera och ser sig själva godstransportörer. Mycket är samverkan. Vi för fram ett antal punkter. Vi tror mycket på omlastningsstöd. Stuprören måste försvinna. Det är egentligen enhetligheten och samordningen mellan transportslagen för gods – järnväg, sjöfart och lastbil – som måste effektiviseras. Vi tror också på fler mängdrabatter för sjöfarten. Det är olönsamt ibland att gå in och hämta gods. Det är ganska korkat om man kör med halvfulla båtar. Vi tror också på att koppla ihop olika transportsystem med att också längre lastbilar har tillgång till hamnarna och järnvägsstationerna. Vi är inne på att stimulera ny teknik. Vi har bonus–malus på personbilar. Vi kan också anamma en fransk modell att stimulera smarta lastbilar. Vi kan ha en ekoskatt som differentierar och styr på ett mycket smartare sätt än bränsleskatten. Vi tror på differentiering av farledsavgifterna och också längre tåg och även statlig finansiering av signalsystem för att få en bättre konkurrenssituation mellan lastbil, järnväg och båt. Framför allt får man inte alltid de korrekta priserna som man önskar. Då är andrahandslösningen att ge stimulanser till dem som man vill ska växa. Där menar de tre branscherna att det är bra att gå in med miljökompensation och eko-bonussystem. Klimatpolitiken har gått från att vara en miljöfråga till en välfärdsfråga. kan vi se att klimatpolitiken styrs alltmer av näringspolitik och exportpolitik. Vi hade en debattartikel i förrgår där vi visade på olika show case som kopplar samman hur kan dra fördel av, som vi hörde inledningsvis, att vihar och och många duktiga producenter av biodrivmedel. Här visar vi på ett antal show cases. Etanolen har en enorm potential, och har världens bästa etanolfabrik. Vi kan ha som support av teknik. Vi har även elektriska vägar. Kanske är en väg av typen – en framtidsvision och Electricity . Vi har flytande biogas i . Vi kan se att vi kan ha ett antal exportprodukter som också är en del av den svenska klimatpolitiken. Då är det en helt annan kostnadseffektivitetsdiskussion när man ser att det är export- och näringslivspolitik och inte bara ren klimatpolitik. Jag tror personligen att de stora nyckelfrågorna är att elektrifieringen är enormt viktig. Det är den stora frågan och, som ni hörde här, den billigaste lösningen. Elpriserna och batteripriserna går nedåt, och biobränslepriserna går uppåt snarare än nedåt. Det kommer att vara mer brist på biodrivmedel än på el. Ser man på lång sikt kommer elektrifiering att ta över det mesta av trafiken. Biodrivmedlen ska användas, som vi hört tidigare, på ett väldigt exklusivt sätt. I övergångsperioden just nu på kort sikt är biodrivmedlen den stora flaskhalsen. Därför vill jag slå ett slag för bioraffinaderierna och investeringsstöd. Jag är personligen väldigt orolig för att vi inte klarar av 70-procentsmålet och att höja kvaliteten på biodrivmedlen och inte får till investeringar. Det är lite anmärkningsvärt, kan man tycka, att som ett skogsland med marköverskott är en stor importör av biodrivmedel. Där vill jag generellt sett se att staten måste ta ett större ansvar i investeringspolitiken från stål till cement och till bioraffinaderierna. Jag tror att staten ska ta på sig rollen av riskarvtagare och inte utbetalare men kanske ta på sig lite mer risk. Det är överskott av pengar och underskott Matchningen kan lösas av stater som bara tar lite mer av ris- ken i yttersta nödfall. Det är ungefär som fungerar för Ordföranden: så mycket, . I nästa pass i trafikutskottets utfrågning ska vi gå över till olika branschorganisationer som företräder trans- Först ut är , tillförordnad generalsekreterare för , Föreningen : Tack. Jag kör bildlöst. Vi är en av de branscher som har tagit fram en färdplan som kommer att överlämnas till regeringen. Jag tror att jag talar för nästan alla branscher när jag säger att det har varit ett väldigt viktigt arbete när man träffas internt i branschen. Då träffas man helt plötsligt i hela värdekedjan, som man kanske inte gör naturligt annars, och börjar titta på vilka lösningar man ser Det har varit ganska mycket prat, och det tas fram utredningar och rappor- har vi försökt att vara väldigt lösningsfokuserade. Där har vi fått mycket hjälp av Fossilfritt och som styrt arbetet på ett väldigt lösningsfokuserat sätt. Det är lite en av slutsatserna i vår färdplan. Det handlar om att försöka gå från de utredningar, rapporter och mycket som har gjorts till att försöka få action, att gå från ord till handling på olika sätt. Våra mål blir egentligen att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030 och att allt flyg som startar från svenska flygplatser ska vara fossilfritt eller fossiloberoende 2045. Vi spänner bågen ganska högt. kan vi visa på en realistisk väg dit givet att ett antal förutsättningar och villkor går vår väg. Så är det. Sedan finns en viktig dualism mellan själva bränslebytet, som färdplanen egentligen handlar om, att gå från fossilberoende till fossiloberoende, och kommer det att parallellt krävas en väldigt kraftfull energieffektivisering för att minska bränsleåtgången oavsett råvara. Det gäller nästan alla branscher. Det som vi ser som en fördel, om vi ska koppla färdplanerna mot en fossilfri konkurrenskraft, är att är en ganska liten marknad. hundra tankningar för flygplan . Det är ingen jättestor industri. Infrastrukturen är redan på plats. Flygplanen som ska använda bränslet fungerar med biobränsle upp till som . Det kan bli en liten testarena för nya affärsmodeller och nya sätt att ta fram någonting som fungerar som sedan skulle kunna få spridning och bli det som också refererade till. Vi blir en permanent världsutställning för ny teknik men även nya affärsmodeller och nya sätt att få det att ta fart. Det vi gör i färdplanen är att vi identifierar några hinderområden som vi diskuterar kring. Sedan har vi ett antal åtaganden om både det som branschen själv måste göra och det bränsleproducenterna måste göra men också vad staten måste göra. Det kommer vi att spara till när det blir publikt. Det blir en liten cliffhanger. Här kommer vi inte att säga vad förslagen består av. Där har vi lovat Fossilfritt att det tar vi när det presenteras. Ordföranden: tackar flygbranschen för det. Näst ut är som företräds av . , : Vår färdplan till ett fossilfritt handlar precis som flygets om att hitta lösningarna som stärker vår konkurrenskraft och bidrar till att vi når klimatmålen. Våra tjänster är en förutsättning för handel och verksamhet, byggande och industri, i hela . Viktiga faktorer för att minska utsläppen är att vi byter till förnybara drivmedel, att vi effektiviserar våra körsträckor så mycket vi kan och att vi också får med så mycket gods som möjligt vid varje körning. De senaste årens utsläppsminskningar beror nästan uteslutande på förnybara drivmedel och särskilt HVO. frågade vi våra medlemmar vilka de viktigaste drivkrafterna är för att arbeta med att minska utsläppen. Det är att kunden efterfrågar det, att man får bidra till att minska utsläppen och bidra till den globala klimatomställningen och att det är ekonomiskt lönsamt att minska utsläpp i det långa perspektivet, att köra bränslesmart och så vidare. Lastbilstrafiken står för en väldigt stor del av det gods som transporteras i . Det är väldigt korta sträckor och väldigt varierande typer av transporter. Det är alltifrån renhållning till förstås långa fjärrtransporter, distribution och så vidare. Nyckeln och lösningen ligger i de förnybara drivmedlen. Vi kör nästan uteslutande på diesel. Att diesel är dominerande förklarar varför det har gått väldigt bra. Vi har minskat våra utsläpp 2010– 2016. Det förklaras av framgången av HVO. Vi sätter därför väldigt stor tilltro till vad reduktionsplikten kan bidra med, även om vi förstås ser vissa orosmoment även där vad gäller prisökningar. Drivmedel är det vi drar över. Det vi gör själva är framför allt ruttoptime- Det handlar om att se till att hela transportkedjan samverkar för att få så effektiva transporter som möjligt i hela ledet. Hur ser det ut framåt? Vi har egentligen väldigt goda förutsättningar i Sve- rige för att arbeta med frågorna. Åkerinäringen är på god väg, och politiken har stakat ut vägen och riktningen. Vi har fordonsteknik i landet där vi kan testa, utveckla och se vad som fungerar bäst för olika typer av segment. Utmaningen för vår sida ligger i att transportfrågan inom åkerinäringen är Vår marknad är precis som flygets internationell. därför se till att vi får bättre rådighet över de transporter som är i . När det gäller vägarna framåt som kommer att spela en roll är mycket redan på gång. Det är olika energislag där vi kommer att behöva bryta den nästan dominerande dieseln. Vi behöver framför allt se vad nya af- färsmodeller och möjligheter att samverka genom hela transportkedjan kan leda till för utsläppsminskningar. Våra främsta hinder och utmaningarna ligger i att den svenska politiken inte styr över lastbilstrafiken som det ser ut . Vi är konkurrensutsatta. pris styr alltför ofta. Det vill vi bryta. Vi vill driva på utvecklingen så att en svenskägd lastbilstransport kan konkurrera med lastbilstransporter från andra länder med avsevärt lägre kostnader. Bränsle är den absolut högsta kostnaden. Där betalar ett svenskt åkeriföre- tag mer än snittet inom EU . Det saknas statistik över lastbils- Vi vet inte hur förhållandet ser ut. Vi talar ofta om att det är många utländska bilar ute på våra vägar, men vi vet inte hur många. Vi vill bidra till att vi har en större kunskap om hur det ser ut och en större möjlighet att styra över våra transporter på vägarna. Det är väldigt viktigt för att åkeriföretagen ska kunna fokusera på att ställa om. Utvecklingen av biodrivmedel är otroligt viktig. kommer att utgöra beror på hur mycket vårt transportarbete fortsätter ser vi att vi kommer att transportera mer 2040 än vad Det är självklart någonting som är en förutsättning för kommers, industri och det välfärdsland som vi vill ha. Att fokusera på att minska transporter är inte inriktningen om vi vill ha ett konkurrenskraftigt . Frågan är hur mycket effektivisering och elektrifiering kan bidra i förhål- lande till biodrivmedel. Där ligger vår utmaning framöver. Allra sist avslöjar jag några av bitarna som vi har med i färdplanen. Det är de tre viktigaste punkterna som vi ser i vår färdplan för att nå Det kanske är att slå in öppna dörrar när vi säger att vi vill driva på utveck- lingen inom EU. Men det är otroligt viktigt att vi får en gemensam samsyn och lika spelregler för att kunna fortsätta arbetet. Vi behöver som sagt mycket mer biodrivmedel. Vi föreslår till och med att den ska reserveras. HVO, biodieseln, ska reserveras för den tunga trafiken som är helt oumbärlig i godstransportsystem men även ur ett försvarsperspektiv. Sist men inte minst har vi ställt oss positiva till en avståndsbaserad skatt om den utformas på rätt sätt. Vi tror att med en sänkt drivmedelsskatt, som jämnar ut skillnaderna och differentieras efter utsläppsklasser, kan vi effektivt styra mot ett bättre transportsystem och ge samma förutsättningar till alla åkeriföretag som verkar i landet. Ordföranden: så hemskt mycket. Då går vi från åkerierna till sjöfarten. Jag välkomnar , vd för , upp i talarstolen. , Föreningen : Tack för möjligheten att komma hit och tala på detta jätteviktiga seminarium. Det är också väldigt kul att se att det är så många människor här. Det bådar gott att det finns ett stort intresse för frågorna. Jag tänker lite grann tala utifrån ett perspektiv som speglas mycket av den första bild vi ser här. Vi inom sjöfarten tror väldigt mycket på att vi måste använda oss av de resurser vi har i transportsystemet i så hög utsträckning som möjligt. Det handlar om att öka fyllnadsgrader i viss utsträckning. Sedan handlar det förstås också om drivmedelsfrågor, skrovutformning i vårt fall, teknikutveckling och de bitarna. Att vi tror mycket på fyllnadsgrader ser ni av den här bilden. Här har vi egentligen smält samman sex bilder i en. Jag känner lite att jag jobbar effektivt även i det avseendet. Vi ser också att vi arbetar väldigt mycket med de befintliga resurserna i transportsystemet. Vi måste använda det transportsystem vi har bättre och få ut mer nytta av det system vi har . Det handlar om att använda fyllnadsgrader och infrastrukturen över dygnets timmar. Titta till exempel på hamnar. Vi har ett stort problem med öppettider till exempel bortsett från själva kostnadsaspekten i hamnarna. Vi kan också konstatera att sjöfart är ett väldigt energieffektivt sätt att transportera passagerare och gods. Det är någonting som vi måste utnyttja i högre utsträckning. Vi kan till exempel jämföra med . Då jämför vi med toppexemplet. Det får vi nog erkänna. Där har man av inrikestransporterna på sjöfart. har längsta kust. Det är klart att det finns en potential. Det säger sig nästan självt. Sedan kan vi inte nå . Det tror inte jag heller. Men vi kan definitivt använda oss av systemet på effektivare sätt. Svensk Sjöfart har ett väldigt ambitiöst mål, som vi ser på bilden vid ettan. Till 2050 ska vi ha nollutsläpp. Det är väldigt ambitiöst när vi tittar ur ett internationellt perspektiv bland sjöfarten. Vi har dessutom haft det . Vi arbetar stenhårt för att vi ska nå fram till detta mål. Det kräver att vi arbetar väldigt hårt i det som symboliseras av tvåan, ringen uppe i hörnet här Det är det globala perspektivet. Det är ingen idé att sätta sjöfarts- regler på en nationell nivå. Det skulle bara urholka svensk konkurrenskraft. Det skulle göra oss till en betydligt sämre spelare. Det skulle dessutom vara kontraproduktivt ur ett miljöperspektiv. Där måste vi arbeta hårt på den internationella och globala arenan inte minst mot IMO där man nu har en väldigt viktig vecka . man komma fram med en rapport och avtal om hur man ska behandla och vad man ska säga om växthusgasfrågan. Det är en väldigt viktig fråga på IMO- Det är viktigt att ser till att använda det som en möjlighet att vi Det är inte bara att lägga sig platt och säga: Det är ingen idé, för det är globalt. Där ska vi verkligen vara framme och se till att trycka Vi ska se till att vi är någon som skapar incitament. Vi ska vara en före- gångare och arbeta mycket med att inte minst vara en kravställare. Tittar vi på trean kan vi konstatera att det händer jättemycket inom svensk Det är lite som var inne på tidigare. sjöfart är väldigt miljövänlig när vi ser det ur ett internationellt perspektiv. Vi har rederier som arbetar väldigt mycket med elsidan. på HH-Ferries mellan och . hårt med elfrågan. Vi ser till exempel som introducerar Det gör de förstås inte för att driva hela fartyget men för att bidra till att minska utsläppen totalt sett. Vi ser också att LNG är ett oerhört stort engagemang bland mina medlem- Tillsammans med hur man driver fartyget avseende framdrift, hela driv- linan med skrovets utformning och till exempel färgen kan man få ned utsläp- pen alldeles oerhört. Det gäller kanske inte just när vi tittar på CO2-frågan. är där vi kanske har svårast när vi talar om LNG. Går man däremot över till LBG kan man komma ganska långt även i det avseendet. exempel att partiklar och SOX är i stort sett eliminerade i den nya generation- Tittar vi sedan på fyran kan vi konstatera att det egentligen är en OECD- rapport där de konstaterar att ligger väldigt långt fram inom sjöfartens energiomvandling och energieffektiv sjöfart. De tror att det finns goda ambi- tioner, och man arbetar med många olika medel. Det handlar om bränsle, lo- gistik och förstås ett beteendeperspektiv. Då kan man reducera utsläppen från De trycker mycket på att det i har varit en stor framgång med de samverkansplattformar vi har haft. Vi har drivit sjöfarten framför oss i forsk- ningshänseende med tre forskningsplattformar. Dessvärre är de desarme- rade ur perspektivet att den statliga finansieringen via bland annat faller ifrån lite grann. Det är tyvärr tråkigt, men vi tror väl att vi ska kunna lösa även detta pro- Det kan dock bli ett medskick till politiken att titta över detta. måste vara viktigare än definitionen av vad som är forskning. Man trycker mycket på det i OECD-rapporterna. Om vi sedan tittar på det femte målet kan vi konstatera att det handlar om att överflytta. Det handlar om att flytta över gods, som vi har varit inne på . Det är jättesvårt; vi kan inte flytta över hur mycket gods som helst. talar vi om att det bara handlar om att flytta saker härifrån och dit, och det kan framstå som ganska enkelt. Så är det inte, men visst finns det en potential. Inte minst konstaterar man detta i kapacitetsutredning, där man också lyfter fram att det är en trestegsraket när man ska flytta över till sjöfart. Det kan handla om att man måste avlasta järnvägen, och flytta från järnväg till sjöfart, och frigöra kapacitet från en hårt ansträngd järnväg för att vi ska kunna ta annat gods från järnvägen till sjöfarten. Sedan handlar det om det sjätte målet, inte minst, som framför allt är fokus för dagen. Där handlar det alltså om drivmedlen, och jag tror att det finns väldigt mycket där som man måste göra. Vi inom branschen kan effektivisera och optimera. Politiken och myndigheterna måste se till att säkerställa att det finns en tillgänglighet och att vi utvecklar de olika bränslen vi har att arbeta med. Där finns det alltså väldigt mycket att göra. Ordföranden: så mycket! Då har vi den sista talaren före kaffepausen: , som är hållbarhetsansvarig på . , : Som konsumentorganisation får vi passa på att tacka för att vi fick komma hit. Motormännen har varit ute i frågan om att det går långsamt. Men då har det handlat om långsamheten på landets vägar. Vi tycker fortfarande samma sak, men just vad gäller frågan om omställningen i så fall, för där är hastigheten för låg. Motormännen värnar visionen om 2030-målet. Hållbarhet genomsyrar vårt arbete. Det är inte enkelt att hänga med i debatten om omställningen. Det talas om växthuseffekt, klimatpåverkan, alternativa drivmedel och luftkvalitetsmål. Men det måste vara enkelt. Alla hushåll i måste kunna förstå på vilket sätt det går att medverka till att omställningen ska kunna bli av, och alla måste ges en chans att ställa om. Men tydligheten försvinner tyvärr ofta i debattklimatet och i styrmedlen. Ett exempel är miljöbilen, som länge var tydligt definierad. Det har fungerat bra, och konsumenter har så långt det har varit möjligt köpt just sådana bilar.