rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Andra potentiellt miljöskadliga subventioner som näm- ner är sjöfartsstödet, energiskattebefrielsen på bränsle för inrikes sjöfart, ener- giskattebefrielsen på bränsle för inrikes luftfart, energiskattebefrielse för na- turgas och gasol som drivmedel, koldioxidskattebefrielsen för inrikes sjöfart, koldioxidskattebefrielsen för inrikes luftfart, förmånsbeskattningen av tjänste- bilar, transportbidraget till tillverkande företag i de fyra nordligaste länen, stöd till skogsbilvägar samt driftsbidrag till icke statliga flygplatser. 772Trafikanalys (2017d), s. 39–44. 775Naturvårdsverket (2017b), s. 64–85. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL bedömer att energiskattebefrielsen för biodrivmedel mot- svarade 6,2 miljarder . tar upp att det finns potentiellt negativa miljöeffekter av skattebefrielsen och nämner att biodrivmedel kan stimulera en ökad användning av förnybara drivmedel vilket i sin tur kan med- föra ökad efterfrågan på trafikarbete. Det kan leda till negativa miljöeffekter i form av ökade utsläpp av luftföroreningar, buller och intrång i naturmiljöer Det finns också potentiella positiva miljöeffekter i form av minskad an- vändning av fossila drivmedel.776 •Transporterna i världen väntas öka, i synnerhet i länder utanför . Andelen icke-fossila drivmedel globalt tros förbli liten, kanske 4–2040. Utsläppen från transporter förväntas stiga, trots att den tekniska ut- vecklingen leder till mer energieffektiva fordon. •EU bedömer att biodrivmedel kommer att utgöra av den totala energiefterfrågan inom transportsektorn 2030. antas utgöra av den totala energiefterfrågan 2030. •De globala investeringarna i biodrivmedel minskade . •I tros både de kortare och de längre persontransporterna liksom godstransporterna öka, liksom trafiken inom samtliga transportslag, enligt basprognos till 2040. •Naturvårdsverket bedömer att utsläppen från inrikes transporter (exklusive inrikesflyget) kommer att vara 35 procents lägre 2030 jämfört med , även om både beslutade och planerade styrmedel genomförs. Naturvårds- verket uppskattar därför att det kommer att finnas ett gap mellan de beslu- tade målen och utsläppen från inrikes transporter 2030. •Naturvårdsverket uppskattar att reduktionsplikten kan komma att få rela- tivt stora effekter på utsläppen av koldioxidekvivalenter till 2030. •Trafikverket bedömer att utsläppen kommer att minska med 20 till 35 pro- cent . •Uppgifterna om hur mycket fossilfria drivmedel som kommer att efterfrå- gas i varierar. Uppskattningarna ligger runt biodrivmedel med/utan el 2030. beräkning anger biodrivmedel för att åstadkomma 80 procents utsläppsreduktion till 2030 utan att minska eller ändra resande och transporter. •Uppskattningarna av hur mycket drivmedel som den svenska biomassan kan räcka till varierar också men flera källor drar slutsatsen att det handlar om 20–. En mer försiktig bedömning uppskattar att till- gången till 2030. •Potentialen anses vara särskilt stor för en ökad tillverkning av biogas i ett kort perspektiv. 776 Ibid. s. 81–82. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL •I finns förutsättningar att använda skogsråvaror (framför allt av- verkningsrester som grenar och toppar, klen stamved och stubbar) och rest- produkter från jordbruket (t.ex. halm och blast) för drivmedelsframställ- ning. •Ett ökat uttag av biomassa påverkar framför allt miljökvalitetsmålen Ett rikt odlingslandskap och Levande skogar. Enligt en svensk studie skulle det vara möjligt att ta ut ca 2,5 gånger mer skogsråvaror, framför allt i form av grenar och toppar men även stubbar, än till biodrivmedel utan att påverka miljökvalitetsmålen. Uttaget måste dock ske med kunskap och vissa kompensationsåtgärder behöver vidtas för att det inte ska uppstå mål- konflikter eller t.ex. ett onödigt utsläpp av markkol. •Huvuddelen av potentialen för ökat uttag av svensk biomassa utgörs av olika former av lignocelluosa medan den biomassa som importeras till stor del är andra sorters biomassaråvaror (oljor, fetter och spannmål) eller färdiga produkter som inte är producerade av lignocellulosa. •Om 10–el används till transporter efter 2030 skulle det motsvara av den totala elanvändningen i . •Med ökad inhemsk biodrivmedelstillverkning och ökad elektrifiering finns det förutsättningar att nå de uppsatta målen. Med förändrad transportinfra- struktur, överflyttningar mellan transportslag, minskat resande och färre transporter blir behovet av biodrivmedel och elektrifierade transporter mindre. •Den svenska importen av biodrivmedel har fått konsekvenser i de regioner som exporterar råvaror och drivmedel för svensk konsumtion. •En ökad användning av icke-fossila drivmedel styrs inte enbart av tillgång och pris. Även faktorer som tilltro till drivmedlet och fordonen, fordonets andrahandsvärde, kunskap, jämförbar prestanda med konventionella driv- medel och fordon samt politiska signaler i form av tillräckligt långsiktiga styrmedel påverkar. •Lägst kostnad för att reducera koldioxidutsläpp får man från biogas från rötning av avfall samt från sockerrörsbaserad etanol. Högst reduktions- kostnad uppkommer vid användning av biodiesel (HVO och FAME) ba- serade på raps. Studiens syfte har varit att identifiera alternativ för att öka andelen icke-fossila drivmedel i . Både flytande drivmedel, gasformiga drivmedel och eldrift har beskrivits och jämförts. Studien täcker såväl väg- trafik som bantrafik, sjöfart och luftfart men har avgränsats till inrikes trans- porter. Särskilt intresse riktas dels mot frågan om tillgång till drivmedel i hela landet, dels mot tillgången till inhemska råvaror och möjligheter till inhemsk produktion. Vidare har drivmedlens ekologiska, sociala och ekonomiska hållbarhet dis- kuterats. Drivmedlen ska vara hållbara ur ett livscykelperspektiv, de ska inte hindra andra länders övergång till fossilfria transporter, inte bidra till att livsnödvändig matproduktion trängs ut och inte leda till omänskliga arbetsför- hållanden. Inrikes transporter står för en tredjedel av växthusgasutsläppen i , och vägtrafiken står för av växthusgasutsläppen från inrikes transporter. Inrikesflyget står för av växthusgasutsläppen, sjöfarten för och bantrafiken för . Det största icke-fossila drivmedlet i är HVO, följt av FAME, bio- gas och etanol. Eldrift finns än så länge i störst omfattning inom den spår- bundna trafiken. använder ungefär till transporter vare år. Ungefär kommer från biodrivmedel i vägtransportsektorn och drygt från el till spårbunden trafik. Tillsammans utgör det av energianvändningen inom inrikes transporter. Till det ska även läggas en mindre andel el inom framför allt vägtransporter och en mindre andel biodrivmedel inom andra transportslag, främst flyget. producerar ca biodrivmedel. En del av detta, framför allt etanol men även små mängder FAME, exporteras. av rå- varorna till de drivmedel som används i är importerade. är en nettoexportör av el, och en stor andel av den svenska elen är fossilfri. Enligt prognoser från tros samtliga transportslag och både gods- och persontransporter öka. sker en energieffektivisering tack vare teknikutveckling, vilket gör att behovet av drivmedel blir mindre än det annars hade varit. Något överraskande ökade dock inte energieffektiviteten bland nya bilar 2017. Det är svårt att få en entydig bild av behovet och efterfrågan 2030 av icke- fossila drivmedel. De uppskattningar som gjorts utgår frågeställningen hur man ska kunna nå uppsatta mål och inte från de prognoser som finns för det framtida resandet. Dessa uppskattar behovet till runt . I kombination med minskat resande och färre transporter kan efterfrågan bli . En för- till att siffran inte ligger så långt från dagens konsumtion trots att trans- porterna tros öka är att teknikutvecklingen antas leda till ökad effek- tivisering. Dessa uppskattningar gäller dock i huvudsak inrikes vägtransporter. Till det kommer den inrikes sjöfarten och luftfarten samt utrikes transporter och arbetsmaskiner. bedömer att det kommer att finnas ett gap mellan de be- slutade målen och utsläppen från inrikes transporter 2030, även om både be- slutade och planerade styrmedel genomförs. Uppskattningarna av hur mycket drivmedel som den svenska biomassan kan räcka till varierar men flera källor drar slutsatsen att det handlar om 20– . En mer försiktig bedömning uppskattar tillgången till 2030. Potentialen anses vara särskilt stor för en ökad tillverkning av biogas i ett kortare perspektiv medan skogsbaserade biodrivmedel bedöms ha störst potential på något . Biogasproduktionen till drivmedel har ökat, och i ett ambitiöst scenario tros biogasen kunna bidra med (jämfört med ca 1,5 ). Utvecklingen av flytande biogas (som kan användas i tunga transporter) bedöms också successivt öka. Den största ökningen tros kunna komma från samrötningsanläggningar och gårdsanläggningar. Om förgas- ningstekniken återupptas kan det bidra med 2,5–8,drivmedel i form av SNG och metanol, framför allt från skogsråvara. Den svenska etanoltillverkningen har ökat och tros kunna ge 3–drivmedel 2030. En bidragande orsak till den relativt låga siffran är att EU sätter ett tak för användningen av råvaror som kan användas som livsmedel eller foder. Lignocellulosabaserad etanol kan i detta sammanhang vara ett alternativ. Den svenska HVO-tillverkningen fördubblades . Tillverkningen av HVO från bl.a. tallolja kan komma att öka och bidra till HVO 2030 och till ännu större volymer när också andra rest- produkter inom skogssektorn börjar användas som råvara via teknikutveck- ling. Den svenska FAME-tillverkningen har minskat , och inga nya anläggningar antas byggas. Om de anläggningar som finns används fullt ut kan det ge FAME. Biogasen är det drivmedel som – förutom elen – har störst andel svenska råvaror. Den mycket begränsade mängd biobensin som tillverkas i framställs helt av avfall och restprodukter. En ökad elektrifiering skulle inte innebära några problem med hänsyn till tillgången till el. Däremot skulle efterfrågetoppar kunna bli en utmaning, sär- skilt i kombination med en mer variabel elproduktion. Internationellt sett är tidigt med försök med elvägar, liksom med bat- teridrift av färjor. har också ett teknikförsprång tack vare många års forskningssatsningar inom biodrivmedelsområdet. Det gäller t.ex. utveckling av förgasningstekniker och tillverkning av etanol och biogas, HVO från tall- olja samt utveckling av teknik för ligninbaserade drivmedel. Likaså finns det förhållandevis många fordon som använder förnybara drivmedel i landet. Många företag ligger i startgroparna och har gått samman i gemensamma av- siktsförklaringar eller har genomfört förstudier i syfte att bygga anläggningar för biodrivmedelsproduktion. Ett antal pilotanläggningar finns, och småskalig produktion av t.ex. biobensin och HVO från nya typer av biomassaråvara genomförs. Kommersialiseringsfasen är dock ett känsligt skede, och steget mot storskalig produktion dröjer. En HVO-producent tillverkar dock mer än småskaliga mängder. 12.5 Ett hållbart råvaruuttag Andelen förnybar el är jämförelsevis stor i och den ökar. Det är särskilt vindkraften som ökar, men även solelen. är en nettoexportör av el. har i jämförelse med andra länder god tillgång till avfall och rest- produkter från skogsindustrin. Grenar, toppar, stubbar samt andra biprodukter från skogsindustrin så som sågspån ger en potential för ett ökat uttag av skogs- baserad biomassa. Likaså finns det möjlighet till uttag av svartlut (en bipro- dukt från pappersmassaindustrin) som kan ge lignin och som i sin tur kan an- vändas till exempelvis biobensin- och biodieselproduktion. Ytterligare teknik- utveckling behövs dock om drivmedel från cellulosa och lignin ska kommer- sialiseras. Det går att öka uttaget av biomassa utan påtagliga negativa effekter för mil- jömålen, och i vissa fall kan ett ökat uttag t.o.m. leda till positiva bieffekter. Men ju högre uttaget är, desto svårare blir det att undvika negativa miljökon- sekvenser. Enligt en svensk studie skulle det vara möjligt att ta ut ca 2,5 gånger mer skogsråvaror i form av grenar och toppar och en viss begränsad mängd stubbar än till biodrivmedel utan att påverka miljökvalitetsmålen. Vissa kompensatoriska åtgärder kan behöva genomföras för att säkerställa hållbar- heten. En annan studie har undersökt möjligheten att använda biomassa utan att påverka markanvändningen negativt. Forskarna har beräknat energiinnehållet i biomassa som inte har någon efterfrågan och bedömer att det räcker att an- vända oanvända växtrester, oanvänd åkerareal, grödor som inte utnyttjas för livsmedel eller foder (s.k. mellangrödor eller grödor från områden som av- sätts för att ge biodiversitet) eller genom att intensifiera den befintliga pro- duktionen. Sådana åkermarksbaserade råvaror skulle kunna ge 4–bio- drivmedel i form av biogas och t.ex. etanol. Ytterligare en kategori hållbara råvaror lämpliga för biogasproduktion är gödsel, industriavfall (t.ex. från livsmedelsindustrin), odlingsrester, matavfall och avloppsreningsslam. Den totala potentialen från dessa restprodukter be- döms motsvara ungefär 6–. Studier pekar särskilt på potentialen i att använda gödsel för biogasproduktion. Att tillverka elfordon kräver mer energi än tillverkning av konventionella fordon, men elfordon använder mindre energi vid körning. Hur den el som används vid tillverkning och drift är framtagen är avgörande för elfordonets och eldriftens hållbarhet. Till bilbatterier behövs vissa metaller som dels är knappa resurser, dels utvinns på ett icke hållbart sätt. Den svenska batteritillverkning som är planerad avser att återvinna batteriernas metaller för att minimera hållbarhetsproblemen. 12.6 Olika drivmedel har olika styrkor och svagheter Utvecklingen går just nu fort vad gäller att utnyttja nya råvaror för att använda etablerade tillverkningsmetoder. Det gäller t.ex. olje- och lignocellulosabase- rade råvaror vid tillverkning av etanol och biogas. Lignocellulosa har också börjat användas till förgasning och oljor till hydrering, t.ex. HVO. Olika råvaror ger olika stort utbyte i form av energi eller färdigt drivmedel. Socker- och stärkelsebaserade råvaror ger generellt ett högt energiutbyte. Dessa grödor går dock ofta att använda som livsmedel eller foder och kommer att begränsas som råvaror till drivmedel inom EU. I stället kommer avfall och restprodukter att gynnas. har god tillgång till avfall och restprodukter i form av restprodukter från skogen, jordbruksavfall, gödsel, industriavfall och hushållsavfall. De drivmedel som i hög utsträckning tillverkas av dessa råvaror är biobensin, biogas och HVO. Olika drivmedel är olika dyra att framställa. Biogas från avfall och etanol från sockerrör har relativt låg framställningskostnad. Jetbränslen och vätgas är jämförelsevis dyrt att tillverka. Den lägsta kostnaden för att reducera utsläppen får man från biogas producerat via rötning av avfall samt från sockerrörs- baserad etanol, medan biodiesel från t.ex. raps har höga kostnader för utsläpps- minskning. Utsläppen varierar med olika råvaror. Ur ett livscykelperspektiv ger avfall och restprodukter stora utsläppsminskningar när det gäller växthusgaser. An- vändning av raps eller soja ger däremot lägre utsläppsminskningar. Om man beräknar utsläppen utifrån medelvärden för råvarorna ger HVO och biobensin ger lägst utsläpp av växthusgaser. Biogas ger mindre utsläpp än etanol. Elens ursprung har stor betydelse för utsläpp, både vid användningen av elfordon men också vid tillverkning av fordon och flytande/gasformiga drivmedel. Energieffektiviteten är hög för elmotorer och för spårbunden trafik. bunden trafik använder minst energi per personkilometer. högre energianvändning per personkilometer och personbilar har ytterligare Energiåtgången per personkilometer är högst för flyget. Bensindrivna fordon har generellt sett lägst energieffektivitet. 12.7 Både flytande och gasformiga biodrivmedel och el kommer att behövas Vid användning av el som drivmedel slipper man stegen med odling av bio- massa till ett flytande eller gasformigt drivmedel och i stället kan strålnings- eller rörelseenergi överföras direkt till el som sedan omvandlas till rörelse- energi i fordonet. har god tillgång till fossilfri el jämfört med andra länder. Eldrift är mycket energieffektivt – vilket gör att den totala energimängden för transporter minskar – och ger inga utsläpp vid körning. En ökad elektrifiering av transporter kräver dock utbyggnad av t.ex. räls, ström- avtagare, laddstolpar eller tankställen för vätgas. Likaså behöver delar av for- donsflottan ställas om och frågan om elnätskapaciteten vid storskalig och sam- tidig laddning lösas. Återvinningen eller användningen av alternativa material måste också öka för att säkerställa tillgången till metaller och för att förhindra ohållbara sociala arbetsförhållanden i utvinningen av metaller. Flytande och gasformiga biodrivmedel kommer att behöva användas där deras unika egenskaper är nödvändiga. Inom flyget och sjöfarten kommer fly- tande och gasformiga drivmedel att vara de huvudsakliga alternativen . Även andra områden kommer att behöva flytande och gasformiga drivmedel: transportsektorn präglas delvis av en trögrörlighet, och vissa for- don kommer att behöva tankas med flytande drivmedel framöver. Behovet av biodrivmedel kan bli större för tunga fordon än personbilar då de senare kan ha lättare att ställa om till eldrift. Å andra sidan är omsättningstiden kortare för t.ex. bussar och lastbilar än för personbilar. Särskilt låginblandning (t.ex. etanol och FAME) och drop-in-drivmedel (t.ex. HVO och biobensin) har många fördelar: de kräver inga nya fordon, ingen ny infrastruktur för distribution och inblandningen i fossila drivmedel kan ske utifrån den tillgång som finns vid olika tillfällen. Däremot finns det inte tillräckligt med fossilfria drop-in-drivmedel. För några av driv- medlen saknas det tillräckligt med råvaror eller resurser och för andra finns inte råvaror som kan betraktas som ekologiskt och socialt hållbara. I saknas ännu den nödvändiga infrastrukturen i form av anläggningar för stor- skalig produktion. Många av de fossilfria drivmedlen är dessutom fortfarande dyrare att framställa och har därför svårt att konkurrera med fossila drivmedel. 12.8 Transporter för hela landet Det kommer inte att finnas samma kommersiella intresse av att bygga upp en infrastruktur för distribution av icke-fossila alternativ i mer glest befolkade delar av landet. är avstånden till skolor, arbetsplatser m.m. ofta längre och det finns sämre tillgång till kollektivtrafiklösningar och därför är behov av privatbilism därför stort. Elektrifiering av vägtransporter eller distri- bution av rena biodrivmedel kommer förmodligen att gå snabbare att genom- föra i tätbefolkade områden än i mer glest befolkade delar av landet eftersom det i tätorter finns en större möjlig marknad för dessa alternativ. Hybridfordon eller drop-in-drivmedel möjliggör en successiv övergång till fossilfrihet i om- råden där det kommer att dröja innan det finns en infrastruktur för el eller rena biodrivmedel. 2008/08:NU25. 2008/09:MJU28. 2008/09:TU14. 2009/10:SkU21. 2013/14:TU13. 2014/15:SkU4. 2015/13:TU1. 2016/17:MJU24. 2016/17:TU12. 2017/18:FiU1. 2017/18:MJU1. 2017/18:MJU4. 2017/18:MJU6. 2017/18:324. 2008/09:162. 2008/09:163. 2008/09:93. 2009/10:41. 2012/13:1, utg.omr. 2013/14 TU13. 2013/14:246. 2016/17:146. 2016/17:193. 2016/17:217. 2017/18:1, bil. 2017/18:1, Förslag till statens budget 2018, finansplan och skattefrågor. 2017/18:1, utg.omr. 2017/18:1, utg.omr. 2017/18:74 Förändrad trängselskatt i . 2013/14:301. 2015/16:115. 2017/18:6. KÄLLFÖRTECKNING 2017/18:RFR13 2017/18:31. 2017/18:54. 2017/18:115. SOU 2004:133 Introduktion av förnybara fordonsbränslen. SOU 2013:84 Fossilfrihet på väg. Betänkande av Utredningen om fossilfri for- donstrafik (). SOU 2016:47 En klimat- och luftvårdsstrategi för . En svensk flygskatt. SOU 2017:2 Kraftsamling för framtidens energi (). M 2018:01 Utredningen om styrmedel för att främja användning av biobränsle för flyget. Avgasreningslag (2011:318). Drivmedelslag (2011:319). Förordning (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Förordning (2011:1590) om supermiljöbilspremie. Lag (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Lag (2013:984) om kvotplikt för biodrivmedel. Lag (2016:915) om krav på installationer för alternativa drivmedel. Förord- ning (2016:917) om krav på installationer för alternativa drivmedel. Lag (2017:1200) om skatt på flygresor. 1998/70/EG. och rådets direktiv /70/EG av den 13 ok- tober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rå- dets direktiv. 1999/94/EG. och rådets direktiv /94/EG av om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. 2017/18:RFR13 KÄLLFÖRTECKNING 2009/28/EG. och rådets direktiv /28/EG av om främjande av användningen av energi från förnybara energikäl- lor. 2009/30/EG. och rådets direktiv om ändring av direktiv /70/EG, vad gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och infö- rande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas. 2009/443/EG. Förordning om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon. 2012/33/EG. och rådets direktiv om ändring av rådets di- rektiv 1999/32/EG vad gäller svavelhalten i bränslen. 2012/34/EU och rådets direktiv om inrättandet av ett ge- mensamt europeiskt järnvägsområde. 2014/511/EU om åtgärder för användarnas efterlevnad i Nagoyaprotokollet om tillträde till och rimlig och rättvis fördelning av vinster från utnyttjande av genetiska resurser i unionen. 2014/94/EU. och rådets direktiv /94/EU av om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. 2014C 200/01. Meddelande från Kommissionen. Riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi –2010. 2015/652/EU av om fastställande av beräkningsmetoder och rapporteringskrav i enlighet med och rådets direktiv /70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. 2015/1513/EU. och rådets direktiv (EU) 2015/1513 av om ändring av direktiv /70/EG om kvaliteten på ben- sin och dieselbränslen och om ändring av direktiv /28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor. 2017/948/EU. Kommissionens rekommendation av om an- vändning av värden för bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, som har typ- godkänts och uppmätts i enlighet med det globalt harmoniserade provnings- förfarandet för lätta fordon (WLTP). KOM(2010) 811 slutlig, Rapport från kommissionen om indirekta föränd- ringar av markanvändningen för biobränslen och biovätskor. KOM(2011) 144 slutlig. Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportom- råde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. KOM(2016) 501, En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet. KOM(2016) 767, slutlig/2 bilaga 1–12, Förslag till och rådets direktiv om främjande av användningen av energi från förnybara ener- gikällor. KÄLLFÖRTECKNING 2017/18:RFR13 Aasness, M. & Odeck, J. (2015). The increase of electric vehicle usage in Nor- way – incentives and adverse effects i , 2015, Vol.7 (4). , m.fl. (2016). The size and range effect: lifecycle greenhouse gas emissions of electric vehicles, i Let- ters 2016. , m.fl. (2017). Biodrivmedel och markanvändning i . (2010). Biofuels versus food production: Does biofuels produc- tion increase food prices? (2016). Human rights abuses in the Democratic Repub- lic of the power the global trade in cobalt. Associação dos Procuradores do Estado de (2016). FAPESP BIOEN Program. Highlights 2010–2016. Initiative for Renewable Energy in German E.V. (2012). The future of climate-friendly : Ten percent alternative fuels by 2025. Avinor (2017). Avinor and 2017. AVL/Miljødirektoratet (2015). Investigation on emission ef- fects of alternative fuels. , (2014).