rfr · H50WRFR25 · 2018-09-17 00:00:00 — Enligt IVL är just miljöbilsdefinitionen ett av de styrmedel som har haft störst effekt på hur fordonsflottan har utvecklats. Jag säger ”haft”, för med bonus–malus försvinner detta. Vi gör alla en hel del av våra resor med bil, och vi åker tåg och buss. Vi cyklar och promenerar. Det är livspusslet med arbete, familj och fritid som ofta avgör vilka av våra resor vi behöver göra med bil. Vilka bilar som Sveri- ges framtida vagnpark kan bestå av är givetvis väldigt svårt att lista ut. naturliga med tanke på förutsättningarna i skulle trots allt kunna vara just en mix av laddbara bilar och bilar som går på vätgas, alternativa drivmedel och inte minst biogas. Vi saknar långsiktiga regelverk, och det är inte bara ett bekymmer för pri- vatpersoner utan även för företagen. Ungefär hälften av alla nya bilar köps av Reducerat förmånsvärde, basbelopp och integrerad handsfree är ex- empel på vokabulär man brukar använda om man har en bil genom sin tjänst och plockar ut en ny . Tjänstebilar står för en stor del av den årliga förnyelsen av vagnparken. Men där vi står ser man också tydligt att det inte har skett någon omställning värd namnet här. Det är nödvändigt att alla de här bilarna också kommer att vara sådana bilar som klarar omställningen. bilister behöver känna igen sig i de beslut som politikerna fattar. Med dubbla budskap om till exempel miljözoner och dieselförbud och dis- kussionerna om nyttan med syntetisk HVO-diesel skapar resonemangen ofta fler frågor än svar. Argumenten blir komplexa, och de politiska utspelen blir svåra att ta fasta på. Var landar vi då om politikerna inte möter människorna? Det kanske inte är enligt schemat till 2030, i alla fall. Man måste låta var och en ställa om efter sina egna förutsättningar. betyda att de som väljer att köpa en supermiljöbil gör det. De kan ladda hemma och på jobbet och minska sin klimatpåverkan. Den som väljer att tanka sin befintliga bil med förnybara drivmedel kommer att kunna göra det för att minska sina utsläpp. Men också den som har en äldre bil och behöver kunna fortsätta att köra med den, men köra den mindre, ska kunna göra det för att minska sin klimatpåverkan. Många av de bilar som säljs kommer att rulla vidare på vägarna 2030. Att så många som möjligt klarar omställningen är Om vi ska ha någon chans kanske ska börja våga ställa hårdare krav på biltillverkare och drivmedelsleverantörer än vad resten av EU Att frågan om just tillverkarnas ansvar fortfarande kan vara aktuell så här efter dieselskandalen är något av en skandal i sig. Inget har hänt i , och när ska biltillverkarna tvingas ta sitt ansvar? Det nämns ofta att det i slutändan alltid är konsumenten som får betala. Men genom avgifter och straffskatter åstadkoms en väldigt knapp omställning jämfört med om man för samma pris hade kunnat få en från början bättre pro- Det anser vi på Motormännen att alla skulle tjäna på. En av de mest ef- fektiva metoderna för att åstadkomma en förändring är sannolikt att införa tuf- fare krav på dem som säljer nya bilar. Tänk då om stoppade försälj- ningen av bilar som bara kan köras på fossila drivmedel! Ordföranden: så mycket! Då tar vi en liten kaffepaus. vi utfrågning av såväl dem som har talat som folk i salen. Ordföranden: Det är dags för fortsättningen av trafikutskottets öppna utfrågning om fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan. ska riksdagsledamöter, företrädesvis från trafikutskottet, ställa frågor. Ef- tersom det här handlar om mycket komplexa frågor och vi är många här i salen vill jag starkt uppmana ledamöterna att inte använda mer än en minut och koncentrera sig på själva frågan. Förhoppningsvis hinner vi med två frågeomgångar. Partierna får efter storleksordning ställa sina frågor. (S): Fru ordförande! Tack för en väldigt bra genomgång! Jag har förstås tusen frågor men kommer bara att ställa två. De frågor som är intressanta är att både och Fossilfritt var inne på transporteffektiviteten på logistikområdet. Logistiken är något som behöver effektiviseras, och min fråga är: Vilken potential finns i logistiken när det gäller såväl fossilminskning och utsläpp som energieffektivisering? Min andra fråga handlar om vår ambition om att hela ska leva, även när vi är fossilfria. Man kan tolka det hela som att det finns olika lösningar för stad respektive landsbygd. I staden är man mer elfokuserad, och ute i landet har man mer biogas. Frågan är: Är lösningen för framtiden att vi har två olika varianter för stad och landsbygd? Eller kommer vi att ha samma lösning för hela landet? Jag ställer mina båda frågor till och Fossilfritt . , : Detta är en stor och svår fråga. Om jag svarar på den första delen kan ta den andra. Vad jag försökte säga var att det krävs tre ben för att nå den stora omställningen – minus – nämligen fordon, bränsle och transporteffektivitet. Min poäng är att vi har jobbat mest med att effektivisera fordon och elektrifiera dem samt bränslet, som vi talar om . Vi jobbar alldeles för lite med transporteffektivitet. Som jag pekade på ökar till och med vägtransporterna. När det gäller din exakta fråga om potentialen har jag ingen siffra att dra ur rockärmen. Jag skulle vilja säga att den är outnyttjad, men jag tror att den är ganska stor men svår att realisera. Vi måste dock jobba mycket hårdare med detta. Det är det enkla svar som jag har just . , Fossilfritt : Jag fick också en fråga här. Den är välbefogad. Jag nämnde ekoskatten, som exempelvis den differentierade avgiften för lastbilstransport. Den kan differentieras mycket bättre ur regionalpolitiskt perspektiv beroende och rum och vilket bränsle man använder. När man snackar om träffsäkerhet är en kilometerskatt, en ekoskatt, mycket mer träffsäker än drivmedelsskatt. Därför tycker jag att det är spännande att många aktörer nu börjar förstå att det här nog är framtidens smartare sätt att beskatta transporter, och där får landsbygden en fördel. En annan sak är att det finns många dieselmotorer. Men det är också viktigt att få fram att HVO100 måste kunna gå till alla personbilar. Därför är det märkligt att bara och Ci- troën, tror jag, godkänner HVO till i personbilar. Det vore kul att höra vad bilproducenterna säger om det. Det vore ju naturligt för landsbygds- befolkningen att nyttja sin dieselbil och använda HVO till . (M): Tack för många bra föredrag! Forskning och fakta är en viktig grund för att kunna utforma en bra miljö- och klimatpolitik. som är av stort värde för oss. Jag har två frågor. Den första handlar om skogsråvaran och går till Om man kan komma när det gäller inblandning för att som bäst täcka våra behov är frågan om det här kan bli en global lösning. Hur ser du på det? Vilka vägar ska välja om vi ska bli ett föregångs- land i världen på detta område, om vi knappt kan täcka våra egna behov? är ju ett av de mest skogrika länderna i världen. Den andra frågan går till . Den handlar om effektiviteten i läste jag en artikel som min gamla lärare i natio- nalekonomi, , vid hade skrivit. lade om koldioxid och inrikesflyget. Om jag förstod honom rätt innebär mins- kade koldioxidutsläpp på inrikesflyget att man kan höja kolkraftsproduktionen i till exempel och andra länder. Utsläppsrätterna handlas ju inom EU. Min fundering kring detta är: är ett litet land med relativt små ut- släpp globalt sett. Hur ser du på det här med miljö och klimat och vilka åtgär- der man ska vidta? Vad är bra klimatlösningar? Detta vill jag gärna att du ut- vecklar lite grann. , : Det tidsperspektiv som vi hade för potentia- len är 2030, det ligger alltså i närtid. Tittar vi framåt ser vi att vi har möjlighet att producera mer skogsråvara och att potentialen också kan öka, även när vi tar hänsyn till miljömål om biodiversitet och så vidare. Vad som också är viktigt att säga är att det handlar om att utnyttja restpro- dukter, även från skogen, skogsbruket och skogsindustrin. Trenden är att man inom skogsindustrin effektiviserar, vilket gör att vi får alltmer över- skott av restprodukter även därifrån. Den potentialen kommer att kunna öka tack vare att vi får en ökad tillväxt men också för att vi blir alltmer effektiva när vi producerar dessa värdefulla skogsprodukter. har bland de absolut mest energieffektiva och resurseffektiva skogsindustrierna i världen; det är vi tillsammans med . länder där det finns skogsindustrier tar man inte rätt på biprodukterna alls lika effektivt som vi gör. Därför kan den kunskapsuppbyggnad och den teknikut- veckling som vi gör i absolut vara till nytta i många andra skogrika länder som kanske inte riktigt har en lika välutvecklad skogsindustri. Vi ser framför oss att det här kommer att kunna spridas och att vi från svensk sida framgent kan öka denna potential. , : Låt mig börja med inrikesflyg och flyg inom EES. Det ingår mycket riktigt i ETS-bubblan. Det är inte helt enkelt eftersom de får handla från industrin, men de får inte sälja till industrin. Men har rätt i att om vi minskar svenskt flyg frigörs utsläppsrätter som kan användas till antingen annat flyg inom EES eller så köper de mindre så att mängden CO2 efter en sådan förändring kommer att vara noll. När det däremot gäller flyg utanför EES är det ett typiskt fall där så att säga kan göra att det blir en global inverkan på klimatet genom att inte flyga. Det kommer att få en direkt inverkan på de globala utsläppen. Där är det klart mer motiverat. Om jag snabbt ska säga något om en effektiv svensk klimatpolitik har jag försökt få fram att mycket av vilka lösningar som är bra och kostnadseffektiva vet inte vi här, utan det vet industrin och hushållen själva. Vi behöver bara ge dem ett väl utformat styrmedelspaket som får dem att ta rätt beslut. Jag tror att vi kommer väldigt långt med det. (SD): Jag har en fråga angående vätgas och dess utveckling. Jag vill ställa den till Vätgas , som ska ha en representant här vid namn . Om så inte är fallet vill jag vända mig till . Vi får se om någon kan reda ut detta. Jag tycker att vätgasutvecklingen har fått en blygsam roll i den här debatten. Vi kan jämföra med , där det går väldigt starkt och snabbt framåt. Jag skulle vilja veta hur man ser på storskalig produktion och innovationer. Det talas om att få ned kostnader för produktionen. Skulle någon kunna bena ut detta? , Vätgas : Som nämndes är ett av de länder som satsar mycket på vätgas. Det nämns också i rapporten som vi diskuterar. Det här gäller även . Där handlar det framför allt om tankstationer och om bilindustrin. Det finns också en svensk industri inom bränslecellsområdet, det vill säga bränsleceller som använder vätgas. Den stöttas inte alls lika mycket här som i och . Men när det gäller produktion finns bland annat projektet inom stålindustrin. har nämnt att de ser detta som en del i sitt vätgasarbete. De har bland annat vätgastankstationer i . Detta är alltså en del av detta. Här tittar man även på lagring av vätgas i stora volymer. Så som jag förstod det gällde din fråga storskalig produktion av vätgas. Utöver detta finns det goda förutsättningar i för att producera vätgas i stor skala. Det görs med hjälp av el och vatten. Det finns också goda förutsättningar att lagra stora mängder vätgas. Det finns bra förutsättningar att använda den för både personbilar och lastbilar och på inom flyg och även maritimt. Sådana projekt ser vi runt om i många delar av världen. , : Tack för frågan! Jag tror att det är viktigt att även tänka på vätgas. Det är lite oklart hur mycket som blir el re- spektive vätgas, för det är de två kolatomfria energibärare vi har att spela med. Det har i historien gått lite till och från. talade vi mycket om Runt 2000 talades det mycket om vätgassamhället. Vätgasen är på väg att gå tillbaka lite grann. Det beror på ett antal olika Jag tror att det kommer att uppstå en intressant kombination av de Med väldigt mycket sol och vind i systemet kommer det att finnas tillfällen när vi i princip kommer att få betalt för att göra något med elen. gasproduktion vara aktuellt. Exakt hur det kommer in i transportsektorn är lite oklart. Det får vi se. om vi tar exemplet med stålindustrin och om de skulle gå över till att använda väldigt mycket vätgas kommer det att förändra hur mycket vätgas som an- vänds i samhället i stort. Det kan också påverka infrastrukturen för vätgas och hur mycket intresse det finns för detta. Jag håller det här öppet. Jag tror att det är viktigt att vi håller ögonen på det här och även satsar mer på detta i än vad vi gör , för detta kommer att vara en komponent i framtidens energisystem. Ordföranden: tänkte jag ställa nästa fråga, och det är för räk- Det är en fråga som föranleds av redovisning. förstod det rätt visade staplarna att biodrivmedlen räcker till ungefär en fjär- dedel av den energimängd som behövs för transporterna 2030, om man inte minskar användningen av desamma. Detta tyder på att det behövs en väldigt stor omställning där energiinnehållet i transporterna minskas. Jag har en fråga som är riktad till , Tågoperatörerna och Sveri- Vad är det man ska göra för att få ned energianvändningen i framför allt persontransportarbetet? Det räcker ju inte bara att byta drivmedel, utan vi måste också byta transportslag, om jag har förstått det hela rätt. , : Tack för frågan! Det är jättebra att inte bara fokusera på klimat utan även på energieffektivitet. Vi kan inte slösa på den hållbara energin, för det finns en begränsad mängd och det finns så att säga ingen ren teknik. Trafikanalys har ett bra förslag om att komplettera de trans- portpolitiska målen med ett energieffektiviseringsmål. Det tycker vi är bra. Jag vill svara på frågan på två nivåer. Det gäller först och främst fordonsnivån. Elbilar använder energi mycket effektivare än fordon med förbränningsmotor. Styrmedel för detta kan till exempel vara bonus–malus. Miljözonerna kommer att hjälpa fram elbilarna liksom även laddinfrastrukturen. På systemnivå är det såklart effektivare med mer kollektivtrafik, gång och cykel. Där finns det styrmedel som stadsmiljöavtal på personsidan i städer. På godssidan handlar det om balansen mellan banavgift, hamnavgift, farledsavgift och vägslitageavgift eller kilometerskatt för lastbilar. Det finns alltså många styrmedel för att föra över mer trafik och transport från väg till andra transportslag. , : Tack, , för en väldigt viktig och bra fråga! Som exempel kan jag nämna att en buss som tar 50 resenärer drar drivmedel. Det är en energieffektivisering jämfört med om samma resenärer skulle färdas var och en för sig. När det gäller busstrafiken kör vi till med förnybara drivmedel . Vi leder omställningen till en fossilfri fordonsflotta. En del av det som på tog upp när det gäller hinder kring till exempel biodrivmedel är detsamma för oss. Vad som är viktigt i det här fallet, och extra viktigt för busstrafik och energieffektivisering, är att använda infrastrukturen i kombination med busstrafiken klokt. Vi behöver satsa på framkomlighet i framför allt tätorter och städer. Om bussen kommer fram kan man utnyttja hela potentialen och få ännu fler att resa kollektivt. Vi behöver alltså bygga smarta busskörfält. Vi behöver se till att bussen får prioritet. Vi behöver bygga en infrastruktur redan när vi planerar städerna, en infrastruktur som byggs för smarta transportlösningar. Inledningsvis nämndes bland andra och – vår fordonsindustri –i dessa sammanhang. Vi har här leverantörer som säljer system över hela världen med kapacitet för stark busstrafik, det vi brukar kalla BRT. Vi har inget sådant exempel i , men det finns väldigt många exporterade sådana system över hela världen. Vi behöver detta även i . , Tågoperatörerna: Vi ser att det finns flera faktorer. Som det står på overheadbilden talar vi om klimatpåverkan. Klimatbelastningen av CO2 är en sak, men det finns ju annan klimatbelastning, till exempel partiklar och plaster, som inte är uppe i debatten . Vi har även energieffektivitet, som vi har varit inne på, energiåtgång, transportarbete, sträckor, stråk, godsmängd och transporter. Vidare handlar det om vilken kapacitet vi har. Vad har vi utnyttjat och vilken nyttjandegrad har vi i detta? Vi har valt att titta på och gör just nu en studie som ska ingå i regeringens godsstrategi. I den ser vi på tonkilometer, hur mycket vi transporterar mellan transportslagen, terawattimmar och klimatbelastning och hur allt detta påverkar och hur de står i relation till varandra. Då kan man ganska tydligt se att exempelvis tunga lastbilar, lätta lastbilar, lätta fordon och lastmaskiner påver- kar ungefär lika mycket, medan sjöfart och järnväg påverkar väsentligt lägre. När det gäller CO2-utsläppen ligger järnvägen tillsammans med sjöfarten väldigt bra till, men jag talar förstås i egen sak. Något överraskande ser vi emellertid att lätta fordon och lastmaskiner har väldigt mycket högre klimat- belastning än vad vi har trott. (C): Jag har en fråga till två personer: , och jag tror mig veta att det finns företrädare för skogsindustrin. Jag tolkade resonemang som att de svenska biodrivmedlen vis- serligen kan spela en växande och betydande roll men är inte den allenarå- dande lösningen på utmaningen. Detta byggde bland annat på att förutsätt- ningen att produktionen av förädlade varor från den svenska skogen – papper, trä och annat – växer. Jag vill utifrån det ställa en fråga dels till , dels till en företrä- dare för skogsindustrin. Jag är rätt säker på att en sådan finns här. finns för ökad produktion och ökad förädling av svensk skog som därtill leder till ökad tillgång till råvara för biodrivmedel? Det finns ju ett samband där- , : Det man kan se som skulle kunna utverka de prognoser och förväntningar vi har genom en ökad skogsproduktion är till exempel effekter av klimatförändringar och liknande. Man kan därigenom få problem med skadeangrepp och försämrade tillväxtmöjligheter. Men vi tror inte det. Vi tror att nettot kommer att vara positivt och att vi kan öka skogsproduktionen. Det finns också en stor debatt om hur mycket skog man ska skydda. Vi måste öka den andel som får skydd för framför allt biodiversitetens skull. Jag tror dock att vi kan lösa båda dessa saker. Mycket av den skyddsvärda skogen är kanske inte den allra mest högproduktiva skogen. vihar där skogsproduktionen är hög kan vi öka mer än den skog vi behöver avsätta för mer formella skydd. Många säger att det hela kommer att minska på grund av att vi måste skydda mycket mer, men jag tror faktiskt inte att det behöver bli så. Vi har en ökad skogsproduktion, och vi har en möjlighet att skydda mer skog dessutom. Vi skyddar ganska mycket , men det sker mer på frivillig basis. Jag ser alltså inte att det egentligen finns särskilt många stora hinder. Tvärtom ser vi att efterfrågan på skogsbaserade produkter kommer att öka väldigt mycket. Som jag sa effektiviserar skogsindustrin väldigt mycket. Överskottet av de restprodukter som genereras ökar också . Frågan är snarare hur mycket mer det ökar, om det blir lite lägre eller lite högre. Jag vill nog säga att det handlar mer om det. Vi kommer dock att få en ökad produktion och en större möjlighet att öka biodrivmedelsproduktionen. Det är jag ganska övertygad om. Och vi kan även uppfylla biodiversitetsmål och sådant. , Skogsindustrierna: Det finns absolut förutsättningar att ta ut mer skogsråvara från . Det betyder dock också att de kanske oklara förutsättningar som finns för skogsägare att kunna avverka som behöver tydliggöras. Man kan säga att oklarheter som finns hindrar långsiktiga spelregler för investeringar. Ingen vill heller investera när förutsättningarna är oklara. För att öka mängden skogsråvara måste man också komma ihåg att skogsråvara är transportkostnadskänslig. Det gäller speciellt för biobränslen av olika slag, till exempel grot som kanske är det mest transportkostnadskänsliga som finns. Biobränsle är väldigt känsligt för en skatt på avstånd. Det är därför vi är stora motståndare till att en kilometerskatt införs. Man kan effektivisera transporterna på många olika sätt. I skogen finns ingen järnväg, utan där är man beroende av lastbil. Tunga lastbilar på är en väldigt viktig åtgärd för att energieffektivisera och göra det möjligt att få ut mer bioenergi. Då behöver vi en tydligare och bättre satsning på och bärighet i hela landet, så att hela BK1-vägnätet kan bli BK4 inom en halv planperiod i stället för kanske två planperioder som planerar. Kostnadssituationen, möjligheten att avverka och tydliga förutsättningar för skogsägare är vad som behövs enligt oss. (V): Vi är inne i ett allvarligt läge. Fler rapporter kommer om att vi har väldigt svårt att och kanske inte kan nå Parismålet eller målet om en och en halv grad. Rapporterna säger också att effekterna dessutom kommer att bli större än förväntat. Detta är väldigt allvarligt. Jag tänker då på markkol och vill ställa en fråga till . Det gäller stubbrytning. Det finns ju forskning som visar att när man bryter stubbar avgår mer kol från skogsmarkerna. Finns detta med i beräkningarna för hur mycket bränsleuttag man kan ta ut om vi ska nå miljömålen? Jag vill även ställa en fråga till om hushållens överblick. När han talade lät det lite grann som att marknaden och hushållen själva ska kunna avgöra vad som är bäst för klimatet och välja rätt styrmedel. Det känns som att det är orimligt att hushållen ska ha en sådan överblick. Jag vill fråga hur han ser på vikten av att politiker via samhällsplaneringen gör att det blir lätt att göra rätt. , : Precis som du säger har stubbrytning diskuterats väldigt mycket. Det miljömål som man har varit mest fokuserad på gäller biodiversiteten. Vi behöver mycket grov död ved i skogslandskapet. faktor som ligger till grund för de begränsningar som jag visade. När det gäller koldioxidbalansen vid stubbrytning är det rätt som du säger. Det tar betydligt för en stubbe att brytas ned i skogen än det tar för grot, vilket gör att det finns en tidsaspekt. Om vi plockar ut stubben, eldar upp den eller gör biodrivmedel av den släpper vi ut koldioxiden direkt jämfört med om den är kvar i skogen och bryts ned på kanske . Så ser tidsaspekten ut. Det är nästan mer en filosofisk frågeställning hur bråttom vi har med re- I ett lite längre perspektiv ser vi att det ger en tydlig klimat- vinst att bryta stubbar och ersätta fossila bränslen. Har man ett väldigt kortsik- tigt perspektiv kan man argumentera att det kan vara en liten nackdel, men i ett längre perspektiv är det en tydlig fördel som väger upp. , : Tack för två viktiga frågor! var om hushållen över huvud taget har någon möjlighet att välja och om de vet vad som är klimatsmart. Det fina med ett väl utformat styrmedelssystem är att de egentligen inte behöver veta. Styrmedlen ska vara sådana att det som miss- gynnar möjlighet att nå sina klimatmål blir dyrt och det som gynnar blir billigt, precis som en koldioxidskatt skulle fungera. Vi överlåter bara till dem att göra de val de vill och som de tycker ger mest nytta. ängen i det hela. Jag håller med om att det kan finnas möjligheter till informationskampanjer så att man vet vilket kylskåp som är energismart och så vidare. Sådant har vi, och det går att motivera. Frågan om samhällsplanering är spännande. Om vi inför styrmedel och går åt det hållet kommer det att uppstå en efterfrågan på att cykla mer och åka mer kollektivt, och detta borde planerarna svara på. , om jag vill cykla mer och det inte finns några cykelvägar kan jag inte göra det. ett samspel mellan planerare och hushåll. Vi ska inte göra saker som inte ut- nyttjas, men vi ska möjliggöra för hushållen att göra de val de ska. stora förändringar i fråga om klimatmål som vi har kommer det också att bli vissa förändringar i den samhällsplanering vi gör – det är jag helt övertygad (L): Jag vill fokusera på konsumentperspektivet, det vill säga hur vi ska få med oss medborgarna på att vidta viktiga åtgärder. nämnt långsiktiga spelregler och att veta vad som gäller på lång sikt. Jag har frågor till några olika aktörer, och den första går till Svenskt Flyg: Vad kommer ni att göra för att konsumenterna ska kunna göra klimatsmarta