rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL En rapport från IVL visar att utsläppen från Euro 6-diesel- bilar i verklig trafik är omkring fem gånger högre än vad Euro 6- 11.2.2 Fossilfria drivmedel förväntas utgöra en liten andel IEA:s bedömning är att förnybara drivmedel kommer att utgöra en liten del av energiförsörjningen inom transportsektorn på global nivå. Om inga nya åtgär- der tillkommer, förutom de som redan har beslutats, tror IEA att förnybara drivmedel endast kommer att utgöra av drivmedlen inom transport- sektorn 2040, se figur 26. Om även de åtgärder inkluderas som är annonserade men ännu inte beslutade kommer andelen att vara . Skulle utveck- lingen i stället återspegla de energirelaterade mål som det internationella sam- fundet har antagit i och med FN:s Agenda 2030-mål skulle andelen vara 2040.653 Figur 26 IEA:s bedömning av andelen förnybar energi inom transportsek- torn globalt 2025 och 2040, i procent. Källa: (2017b), s. 299. Det är framför allt inom vägtrafiken som IEA tror att andelen förnybart kom- mer att öka. Inom luft- och sjöfarten tros andelen inte bli större 2040 än med beslutade åtgärder och med annonserade åtgärder. Om 2030-målen införlivades skulle andelen bli 2,6 inom luft- och sjöfarten, tror IEA.654 652Sjödin, m.fl. (2017). 653International (2017b), s. 298. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Om de åtgärder som har annonserats också fullföljs tror IEA att av efterfrågan från bensinfordon kan täckas av bioetanol 2040, jämfört . På motsvarande sätt skulle av dieselfordonen kunna köras på biodiesel 2040 (är andelen ).655 Biodrivmedlen har ökat med på global nivå. Tillväxttakten kommer att dämpas enligt IEA. Anledningen är lägre pro- duktionssubventioner riktade mot konventionella biodrivmedel i och , till följd av ökad osäkerhet om huruvida det är hållbart att producera stora kvantiteter drivmedel från livsmedelsgrödor.656 I EU och förväntas avancerade biodrivmedel utgöra en betydande an- del av framtidens biodrivmedelsefterfrågan. IEA tror att avancerade biodriv- medel kommer att stå för av den amerikanska marknaden för bio- drivmedel medan den amerikanska konsumtionen av konventionella biodriv- medel avstannar i takt med att produktionen av bioetanol och biodiesel växer.657 I tror IEA att transportpolitiken koncentreras mot elektrifiering av stadsfordon, bl.a. på grund av att biodrivmedlen inte har samma positiva effekt på luftkvalitén. Det gör att fordonstillverkarnas fokus delvis kan vändas bort från utvecklingen av bättre motorer för biodrivmedel. Utvecklingen av bio- drivmedel i förväntas bli av energikonsumtionen inom transportsektorn 2040.658 IEA tror att etanolkonsumtionen i ökar till 2040. Den kommer i så fall att utgöra av energiefterfrågan inom trans- porter, och nästan all etanol väntas komma från sockerrör.659 EU bedömer i sin framtidsanalys att biodrivmedel kommer att utgöra 6 pro- cent av den totala energiefterfrågan inom transportsektorn 2030 och att ande- len är densamma 2050.660 I den rapport som EU publicerat görs bedömningen att användningen av jetbränslen fortsätter att öka. Det fossila jetbränslet antas fortsätta att dominera och först tros biodrivmedel spela en viktigare roll och då framför allt som en följd av ökade utsläppsavgifter.661 Likaså förmodas oljeprodukter komma att fortsätta dominera stort inom sjöfarten. Tjockoljan väntas så små- ningom ersättas av marin dieselolja och LNG, som båda har lägre svavelhalt. LNG förväntas utgöra av energibehovet inom sjöfarten 2050.662 Även inom andra tunga transporter antas LNG komma att spela en större roll på medellång eller lång sikt, bedömer EU.663 660EU-kommissionen, Directorate-General for Energy, for Climate Action and for Mobility and Transport (2016), s. 61–63. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL I EU:s framtidsprognos antas att el som drivmedel ökar stadigt och framför allt genom fler elbilar och att dieseltåg byts ut mot eldrivna tåg. anser EU i sin analys att el endast kommer att utgöra av den totala energiefterfrågan 2050.664 Även IEA uppskattar att el fort- sätter att utgöra en mindre andel av energin inom transportsektorn. att andelen el inom transportsektorn kommer att vara 2040 (jäm- fört med dagens ). Elfordon är dock mycket mer effektiva än fordon som drivs av förbränningsmotor vilket gör att det skulle motsvara av den totala sträcka som körs 2040 (jämfört med att biodrivmedel skulle stå för av den totala körsträckan 2040). IEA antar att ungefär hälften av elen kommer att användas inom vägtrafik och hälften inom spårtrafik.665 bedömning är att laddhybrider kommer att öka mer än rena elbilar –2025 på grund av deras obegränsade räckvidd och Batterikostnaderna förväntas sjunka och rena elbilar förmo- das därför öka i antal efter 2025. Bränslecellsbilar kommer att fortsätta vara en nischmarknad även så långt fram i tiden som 2050, bedömer EU. tros LPG (fordonsgas) och naturgas även i fortsättningen utgöra en mindre del av energiefterfrågan inom den europeiska transportsektorn.666 Elbilar utgör en liten del av nybilsförsäljningen i EU (2016 var den 1,3 pro- Räckvidden blir dock större, batterikostnaderna sjunker och försälj- Den sammanlagda kostnaden för att äga en bil tros vara lika stor för elbilar och konventionella bilar , åtminstone i vissa Flera studier pekar också på att behovet av personbilar med lång räckvidd är begränsat. I används personbilar till resor längre än 30 mil 11.2.3 Lägre investeringar i fossilfria drivmedel De globala investeringarna i biodrivmedel till transportsektorn minskade . Anledningen är mindre offentligt stöd, lägre oljepriser och en generell avmattning inom dessa marknader.668 Förnybara drivmedel i transporter är generellt sett en mindre konkurrens- kraftig marknad som fortfarande behöver offentligt stöd. IEA anser t.ex. att den huvudsakliga drivkraften för elektrifiering av transporter är politiska åt- gärder i form av olika utsläppsmål eller offentligt stöd.669 Investeringarna i utveckling av förnybarhet är större inom andra energisek- torer, t.ex. elektricitet eller värme, än investeringarna i förnybara drivmedel. Investeringarna i ökad energieffektivitet för transporter är dessutom betydligt större än investeringarna i förnybara drivmedel. IEA tror att investeringarna i 665 (2017b), s. 304. 666 , Directorate-General for Energy, for Climate Action and for Mobility and Transport (2016), s. 61–63. 667 , Kågesson (2017), s. 5, 70. 668 (2017b), s. 296, 307–308. 669 Ibid. s. 296, 307–308. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL biodrivmedel till transporter kommer att fortsätta vara låga , även om de ökar över tid.670 11.2.4 Utsläppen tros fortsätta öka om inte åtgärder vidtas står transportsektorn för utsläpp av ungefär växthus- gaser på global nivå, vilket motsvarar en sjundedel av de utsläpp som förorsa- kas av människor. Persontransporter står för något mer utsläpp än godstrafik. Till 2040 antar ITF att utsläppen ökar med , och den största ökningen står godstrafiken för. Utsläppen kan komma att öka , trots den pågående teknikutvecklingen. Om inte ytter- ligare beslut fattas tror ITF att koldioxidutsläppen från godstrafiken kan komma att öka . I synnerhet tros utsläppen öka från korta vägtransporter i områden som saknar järnvägar (t.ex. ).671 Koldioxidutsläppen från det internationella flyget kan enligt ITF komma att öka med , trots ökad bränsleeffekti- vitet.672 Utsläppen från flyget per personkilometer har minskat med som ett resultat av bl.a. mer effektiva motorer och bättre flygledning, och den utvecklingen kan förväntas fortsätta . 11.3 Prognoser för den globala tillgången till icke- fossila drivmedel 11.3.1 Etanolen tros fortsätta vara det största biodrivmedlet IEA anser att det finns en stor potential att producera biodrivmedel av hållbara råvaror som inte är livsmedelsgrödor med hjälp av avancerade processer. Så- dana råvaror är jordbruksrester som halm eller skogsrester som grenar eller sågspån. Tillgången till sådana råvaror överstiger efterfrågan 2040 på fossil- fria drivmedel i form av etanol, biodiesel och biojetbränsle. I skulle hållbara råvaror kunna erbjuda dubbelt så mycket som efterfrågan 2040, enligt IEA. Ett sådant scenario bygger dock på bättre produkter och lägre kostnader till följd av forskning och utveckling samt offentligt stöd vid etablering av produkterna.673 och de andra myndigheterna i Soft-nätverket674 pekar på att uppskattningar av den globala potentialen för bioenergi varierar mycket. FN:s klimatpanel IPCC anger t.ex. att den globala potentialen kan bli från noll till över 1 500 EJ , beroende på olika antaganden om t.ex. befolknings- utveckling, ekonomisk och teknisk utveckling, efterfrågan på mat, foder och fibrer och klimatförändringar. Efter att IPCC tagit hänsyn till ekologiska och s. 296, 307–308. 671International (2017), s. 13, 47–61. 673International (2017b), s. 305–306. 674Energimyndigheten, , Trafikanalys, Transportstyrelsen, och . 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL ekonomiska restriktioner uppskattar de att bidraget från biomassa kan komma att bli mellan 100 och 300 EJ till energisystemet runt 2050. jämföras med den totala bioenergitillförseln 2008 som var 50 EJ, vilket mot- svarar av världens totala tillförsel av primärenergi.675 Dagens biodrivmedel baseras till största delen på jordbruksgrödor. undvika konflikter om markanvändning för livsmedelsproduktion riktas allt- mer fokus mot biodrivmedel från restprodukter från jord- och skogsbruk. ternationella energirådet IEA räknar med att om av världens rest- produkter från jord- och skogsbruk kan användas till andra generationens bio- drivmedel skulle detta till 2030 motsvara 5–7 EJ (vilket antas motsvara 4–av den prognosticerade efterfrågan på drivmedel 2030). procent av världens restprodukter från jord- och skogsbruk kunde användas till biodrivmedel skulle detta motsvara 13–23 EJ till 2030 (eller 10– av den prognosticerade efterfrågan ).676 bedömer att grödor kommer att vara den främsta råvaran till bio- av alla sockerrör, av världens vegetabiliska oljor och av fodersäden tros komma att användas i prognos om framtidens jordbruk pekar på att den globala etanol- produktionen beräknas uppgå till 2025 (2015 var produkt- Det är framför allt och som tros stå för ökningen. Produktionen av biodiesel väntas öka till drygt 41 miljarder liter 2025 (2015 var produktionen ). EU förväntas vara den största producenten följt av , , och Indonesien.678 En förutspådde att den globala tillverkningen av biodiesel och bioetanol nästan kommer att fördubblas , om än från olika nivåer, se figur 27.679 675Energimyndigheten (2016f), s. 44. 677Energimyndigheten (), s. 87. s. 49, 54, 86–87. 679Europaparlamentet, Directorate-General for Internal Policies (2015), s. 28. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Figur 27 Tillverkning av biodiesel och bioetanol globalt 2011 och förväntad produktion 2021, i petajoules. Källa: , Directorate-General for Internal Policies (2015), s. 28. 11.4 Prognoser för efterfrågan i 11.4.1 Transporter förutspås fortsätta att öka I sin basprognos 2016 räknar med ökade transporter . Ökningen beror bl.a. på en större befolkning, fler förvärvsarbetande och en positiv realinkomstutveckling.680 Resandet mäts ofta i antal personkilo- meter. Personkilometer är måttet på det utförda transportarbetet och mäter det sammanlagda sträckan som personerna i ett fordon transporteras. Om t.ex. fyra personer åker tillsammans i en bil i en mil har det utförts ett transportarbete . När det gäller regionala transporter (kortare än ) tros bilåkningen stå för den största ökningen räknat i personkilometer. Tåg och annan spårtrafik förväntas öka med . 680 (2016b), s. 9–14. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Figur 28 Regionala persontransporter 2014 och 2040, miljoner personkilo- Källa: (2016b), s. 19. Även vad gäller långväga resor (mer än ) antas tåg öka med . Långväga biltransporter tros öka med ungefär en tredjedel till 2040. Figur 29 Långväga persontransporter 2014 och 2040, miljoner personkilo- meter. Källa: (2016b), s. 19. Godstransporterna väntas öka mycket både till sjöss och på väg och järnväg. För sjöfartens del tros transporterna nästan fördubblas. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Figur 30 Godstransporter 2014 och 2040, miljoner kilometer. Källa: (2016a), s. 39. 11.4.2 De svenska utsläppen tros fortsätta öka om inget görs har gjort en uppföljning av utvecklingen mot målet med 70 procents minskade utsläpp från inrikes transporter till 2030 jämfört med 2010.681 Scenarierna utgår från att styrmedel som fanns behålls under hela scenarioperioden till . Utvecklingen antas ske i takt med beslutade EU-krav på personbilars och lätta lastbilars genomsnittliga koldioxidutsläpp . antas personbilarnas effektiviseringstakt vara . De förslag på skärpning av koldioxidkraven som presenterade ingår inte i scenarierna. En fortsatt effektivisering antas också genom en fortsatt övergång från bensin- till dieseldrift för personbilar i ungefär samma takt som . Enligt huvudscenariot antas att använd- ningen av biodrivmedel ökar kraftigt för att sedan ligga kvar på samma nivå till 2035. Både andelen låginblandning och användning av ren biodiesel ökar. beräknas den totala användningen av biodriv- medel i vägtrafik vara drygt . påpekar att använd- ningen av biodrivmedel hade ökat till nivåer som ligger nära huvudscenariots nivå . Utfallet landar på 35 procents lägre utsläpp från inrikes transporter (exklu- sive inrikes flyg) jämfört med . kallar detta huvuds- cenario för EU-referensscenariot och i figur 31 det markerat med gult. Natur- vårdsverket har också beräknat två alternativa scenarioutfall. Det ena innebär ett ökat trafikarbete (ljusblå) och det andra en utveckling med fler elfordon (mellanblå). Målet är markerat med . 681 (2017a), s. 26–27. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Som framgår av figur 31 finns det alltså en diskrepans mellan målet och den förväntade utvecklingen med utgångspunkt i de beslut som fattats. Även vid en snabbare elektrifiering är glappet betydande. Flyget ingår inte i 70-procentsmålet. släpper det svenska inrikesflyget enligt statistik ut ca koldioxidekvivalenter. Med den ökningstakt som beräknar skulle inrikesflygets utsläpp motsvara ungefär koldioxidekvivalenter. Figur 31 Utsläppsscenarier för inrikestransporter (exklusive flyg). Källa: (2017a), s. 26. Analysen utgick som nämnts från de beslut som fattats . har ett antal förslag tillkommit. beräknar att bonus–malus- systemet skulle minska de totala utsläppen från personbilar till 2030. Hur stor effekten blir av reformen påverkas enligt i hög grad av utvecklingen av elbilsmarknaden. Reduktionsplikten väntas ge större effekt. beräknar effekten av en reduktionsplikt till någonstans mellan koldioxid, beroende på om redukt- ionsplikten adderas på huvudscenariot, scenariot med högre trafikarbete eller scenariot med fler elfordon. En utvidgning av Klimatklivet bidrar enligt Natur- vårdsverket till att minska utsläppen med 1,6–2,koldioxid- ekvivalenter per år.682 anger ett scenario för en utveckling där både beslutade och planerade styrmedel genomförs, se figur 32. Om dessa genomförs bedö- mer att utsläppen minskar till 7–koldioxide- kvivalenter. Det finns då fortfarande ett glapp kvar på 1–kol- dioxidekvivalenter. 682 (2017a), s. 28–37. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Figur 32 Utsläppsgap för inrikes transporter (exklusive flyg). Källa: (2017a), s. 9. bedömer att de styrmedel som införts till kommer att minska utsläppen med till 2030, vilket motsvarar en ut- släppsminskning på . Intervallet beror på vilket antagande som görs om import av biodrivmedel. Vid den lägre an- delen antas reduktionsplikten fortsätta att gälla utan ytterligare re- duktion. antas inte importera biodrivmedel utan producerar samma mängd som används i landet. För att nå den större reduktionen förmodas re- duktionsplikten fortsätta som tidigare men behoven av biodrivmedel täcks del- vis av en nettoimport av biodrivmedel.683 pekar på att en väntad utsläppsminskning med 20–trots allt innebär större reduktioner än i deras tidigare scenarier. Det beror enligt på att tre nya styrmedel har eller tros komma att beslutas: reduktionsplikten, bonus–malus-systemet och EU:s krav på lägre koldioxidutsläpp för nya personbilar och lätta lastbilar. En trolig utsläppsminskning med 20–in- nebär med andra ord att inte tror att klimatmålet 2030 kommer att kunna nås med dagens åtgärder. För att klara målet med 70 procents minsk- ning av utsläppen till 2030 skulle utsläppen behöva minska . Utsläppen från vägtrafiken minskade dock endast med ungefär 2 pro- cent (framför allt till följd av ökad användning av biobränsle samt nya och mer energieffektiva personbilar).684 Koldioxidutsläppen från nya bilar var 2017 i genomsnitt koldi- oxid per kilometer, vilket var nästan exakt samma värde som året innan. För att nå målet om 70 procents minskning av utsläppen till 2030 skulle de enligt analyser behöva vara koldioxid per kilometer 2021. Ef- ter 2021 behöver de minska till 2025 och till 683Trafikverket (2018), s. 14. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL 2030 jämfört med . Det är betydligt mer än förslag om 15 procents reduktion till 2025 och 30 procents reduktion till 2030.685 Ungefär två tredjedelar av personbilarna i är bensindrivna, och den genomsnittliga livslängden för en bil är . Många av de bensinbilar som säljs kommer därför att finnas kvar i trafik åtminstone till 2030.686 Nya styrmedel kommer att behövas för att täcka gapet mellan den prognos- tiserade utvecklingen och målen, anser . mer inte räcka, utan det kommer även att krävas en förändrad inriktning i ut- vecklingen av samhället och transportsystemen mot minskad biltrafik och pekar på att det finns ytterligare potential i mer energieffektiva fordon och ökad elektrifiering. mer sparsamt körsätt och lägre hastigheter bidra. För att nå målet anser Tra- fikverket att gamla och bränsletörstiga fordon måste användas mindre eller ersättas av nya bränslesnåla fordon. tror att växthusgasutsläppen från den svenska vägtransport- sektorn blir knappt per 2030 utan en nettoimport av drivmedel (vilket är ungefär lika mycket som 2017). medel skulle utsläppen kunna minska till ca 2030.687 Utsläppen från den svenska befolkningens utrikes flygresor kan komma att fördubblas, anser en forskargrupp knuten till . fortsätter öka i samma takt som (dvs. ) och om inga styrmedel som minskar flygandet införs, kommer varje svensk att bidra till dubbelt så stora utsläpp 2050.688 Automatisering kan ge både mer och mindre utsläpp Trafikanalys pekar på att ökad automatisering av vägfordon kan leda till både högre och lägre utsläpp. Automatiseringen kan leda till lägre energiåtgång och därmed lägre växthusgasutsläpp eftersom körning med självkörande fordon är Kolonner som minskar luftmotståndet kan bildas, och trafik- flödena kan bli jämnare med färre kraftiga inbromsningar och accelerationer. Automatiseringen ger också ökad säkerhet, vilket gör att fordonen kan göras mindre och lättare och därmed mer bränslesnåla. En motverkande faktor kan dock vara att högre hastigheter tillåts i takt med att trafiksäkerheten förbättras, vilket ger högre energiförbrukning per kilometer.689 Sammantaget bedöms dock självkörandetekniken enligt Trafikanalys leda till lägre energiåtgång per fordonskilometer. De lägre bränslekostnader och den ökade vägkapacitet som förknippas med automatisering gör det sannolikt att trafikvolymerna ökar. Likaså gör automatiseringen att fler grup- per får tillgång till bil. I takt med ökad automatisering är den sammanvägda 685 (2018), s. 6. 686 (2016f), s. 24–25. 687 (2018), s. 14. 688 Kamb, m.fl. (2016), s. 14–15. 689 Trafikanalys (2017c), s. 5–6, 24–26. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL bedömningen att den ökade trafiken leder till större effekter än de lägre utsläp- pen från fordonen. Trafikanalys påpekar dock att de större trafikvolymerna förstås inte får samma negativa klimatpåverkan om fordonen är elektrifierade och särskilt inte om elproduktionen är fossilfri.690 Syftet med bonus–malus-systemet är att sänka utsläppen Ett bonus–malus-system syftar till att påverka nybilsköparnas val av fordon. Ett bonusbelopp ges till de bilar som släpper ut lite koldioxid. Malus tas ut genom ett förhöjt belopp i fordonsskatten. Utredningen om införande av ett bonus–malus-system beräknade att försäljningen av antalet bonusberättigade bilar skulle komma att öka nästan åtta gånger till 2022 jämfört med 2015.691 Malusen gör att det blir dyrare att äga en bil med höga koldioxidutsläpp och bedömdes kunna bidra till en omställning mot ny teknik och mot val av bilar med lägre koldioxidutsläpp per kilometer och därmed också lägre koldioxid- utsläpp och andra utsläpp till luft såsom kväveoxider. Högre ordinarie fordons- skatt för bilar med höga utsläpp kan också enligt utredningen om införande av ett bonus–malus-system antas öka incitamenten för att skrota äldre bilar med höga utsläpp av koldioxid, vilket bidrar till fordonsflottans omställningstakt. Eftersom äldre bilar ofta har högre utsläpp till luft av partiklar och kväveoxider bidrar detta och den ökade andelen fordon med mycket låga utsläpp, främst med eldrift, som systemet styr mot också till bättre luftkvalitet. Bonus–malus- systemet bedömdes enligt utredningen sänka nya lätta fordons genomsnittliga koldioxidutsläpp med per kilometer och år, vilket innebär att minsk- ningstakten för de genomsnittliga koldioxidutsläppen per kilometer för nya personbilar skulle öka med ytterligare jämfört med den histo- riska minskningstakten.692 11.4.3 Den förväntade efterfrågan på icke-fossila drivmedel tros bli ca fick 2016 i uppdrag att redovisa vilka styrmedel och åtgärder som krävdes för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser med 60 res- pektive till 2030 (jämfört med ). presenterade fyra olika scenarier för att spegla osäkerheten och illustrera utfallet för några av de olika alternativen.693 resonemang gäller endast inrikes transporter. I det första scenariot beskrevs en utsläppsminskning på , vilket till stora delar kunde uppnås med hjälp av energieffektivisering, elektrifiering och ökad användning av biobränslen. Inga omfattande ändringar av transport- 5–6, 24–26. 691Regeringskansliet (2017a), s. 58–60. 58–60. 693Trafikverket (2016c). 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL För att åstadkomma 60 procents reduktion enligt sce- nario 1 bedömde att det behövs biodrivmedel samt el. Effektivisering och eldrift minskar klimatpåverkan per fordonskilometer. I det andra scenariot var målet en utsläppsminskning på . tagande gjordes om en god biodrivmedelstillgång till ett lågt pris, liksom att biodrivmedlen skulle komma att utnyttjas fullt ut. av transportinfrastrukturen krävdes. För 80 procents reduktion krävs enligt det andra scenariot biodrivmedel. Att nå 80 procents utsläppsminskning med hjälp av effektivisering och biodrivmedel skulle dock sannolikt kräva att blev en nettoimportör av biodrivmedel. Scenariot kunde enligt Trafik- verket bli svårt för andra länder att följa och kunde också leda till högre bio- I det tredje scenariot var målet också en utsläppsminskning på . Resandet och transporterna väntades öka och intresset riktades mot åtgärder för att styra om till kollektivtrafik och till andra transportslag. ning av biodrivmedel eller elektrifiering stod inte i fokus. I ett fjärde och sista scenario antogs att man varken satsade på drivmedel eller genomförde struk- turella förändringar av samhället. I stället skulle utsläppsminskningarna åstad- kommas genom ett minskat resande och färre transporter. I det tredje och fjärde scenariot ansåg att det behövdes biodrivmedel. Forskare på SLU och har beräknat behovet av Biodrivmedelsbehovet 2030 kommer enligt forskarna att bero på en avvägning mellan strukturella förändringar, investeringar i infrastruktur och tekniska lösningar.