rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Det har funnits DME-tillverkning i liten skala i tidigare och en anläggning är kallställd tills vidare. Trots att framställning av DME sker i be- gränsad omfattning och det förmodligen är långt kvar till storskalig pro- duktion är drivmedlet därför ändå intressant att beskriva och jämföra med andra alternativ. Biobensin eller syntetisk bensin kan användas på samma sätt som fossil ben- sin. Biobensin framställs ur olika sorters biomassa. Det tillverkas endast mindre volymer biobensin och det finns ingen storskalig anläggning för produktion av biobensin. Det pågår dock omfattande utveckling för att kunna ta fram större volymer. Precis som för DME är det inte helt tydligt att biobensin är tillräckligt nära en storskalig produktion för att beskrivas och jämföras med andra alternativ i rapporten. Även vad gäller biobensin är det dock möjligt att använda råvaror som vi har särskilt god tillgång till i (svartlut och skogs- och jord- bruksrester) för att framställa biobensin. Biobensin har börjat tillver- kas och säljas i – om än i mycket små volymer – och drivmedlet har många fördelar, t.ex. vad gäller utsläpp. 1.3.8 Biogas och fordonsgas inklusive SNG Biogas kan ha olika sammansättning men består huvudsakligen av metan. Me- tan kan vara i form av komprimerad naturgas (CNG, compact natural gas), flytande naturgas (LNG, liquid natural gas), komprimerad biogas (CBG, com- pact biogas) eller flytande biogas (LBG, liquid biogas). Metan kan också pro- duceras syntetiskt och kallas då syntetisk naturgas (SNG, synthetic natural gas). För drivmedelsändamål kallas metan ofta för fordonsgas. I den fordons- gas som säljs finns en blandning av naturgas och biogas. Gas kan användas i anpassade bensin- eller dieselmotorer. Flytande natur- eller biogas används bl.a. inom sjöfart och i serietillverkade tunga lastbilar. 2017/18:RFR13 1 INLEDNING Bränsleceller används för att göra om kemisk energi i ett bränsle till elektrici- tet. är det vanligaste bränslet till bränsleceller vätgas men även metanol kan användas. Kommersiell utveckling av fordon med omvandling via bräns- leceller har framför allt skett det . Det vanligaste använd- ningsområdet är i personbilar. Det genomförs också testflygningar med bräns- lecellsflygplan, och det finns fartyg som drivs av el från bränsleceller. Ett eldrivet fordon kan förses med el från ett batteri som dels kan laddas under körning, dels kan laddas externt. Batteridrift är än så länge vanligast i vägfordon. Batteridrivna personbilar serietillverkas medan batteridrivna bussar och lastbilar har börjat testas i drift. Elcyklar är en sorts hybridfordon, och försäljningen har ökat kraftigt de sen- aste åren. Det genomförs också provflygningar med batteri- eller hybrid- drift. Mindre färjor med batteridrift har varit i bruk , och batteridrift av större passagerarfartyg prövas. Fordonsdrift med hjälp av kontaktledningar och strömavtagare har funnits . Det nya är att tekniken nu utvecklas och sprids till fler trafikområden. Ett eldrivet fordon (tåg, spårvagn, tunnelbana, trådbuss eller lastbil) kan förses med el med hjälp av en strömavtagare som överför ström från en kon- taktledning till fordonet. Till tåg, spårvagnar och trådbussar används oftast luftburna kontaktskenor medan tunnelbanor har en strömskena bredvid rälsen. Elvägar innebär att fordonen får ström från en extern strömkälla under kör- ning. kan matas genom kontakt uppifrån via luftledningar, underifrån via ledningar i vägen eller med hjälp av magnetisk överföring av energi. Elvägar samt lastbilar och långfärdsbussar med strömavtagare är på för- söksstadiet. 1.3.10 Alternativ som inte ingår Ett antal drivmedel som diskuterades i förstudien har inte inkluderats i huvud- studien i huvudsak på grund av att de inte bedöms kunna vara möjliga att an- vända i stor skala . Syntetiska isoparaffiner (SIP, synthetic iso-paraffin) är ett drivmedel som används inom luftfarten. Det kallades tidigare DSHC (direct sugar to hydro- carbon). SIP godkändes som flygbränsle 2014. Alkohol till jet (ATJ, alcohol- to-jet) är ett flygbränsle som kan tillverkas av t.ex. sockerbaserade råvaror. ATJ var det senaste flygbränslet som certifierades för kommersiella flygningar (2016). Både ATJ och SIP har alltså certifierats för kommersiella flyg- ningar, och det finns endast en tillverkare i världen av respektive flygbränsle.6 Det är därför svårt att se att de kan fylla en viktigare funktion . Biomotorgas och biogasol. Flytande propan (LPG, liquid gas) kallas även flytande motorgas eller gasol. Gasen kan tillverkas av biomassa och kallas då biomotorgas, biopropan eller biogasol. Motorgasen blir flytande när den utsätts för tryck och kan användas som drivmedel i både flytande form och gasform. Motorgas kräver särskilt anpassade fordon. I några länder i är dock fossil motorgas mer vanligt som drivmedel. Varken fossil eller icke-fossil motorgas används i någon större omfattning som drivmedel i Sve- rige. Med tanke på den begränsade användningen och att drivmedlet kräver särskilt anpassade fordon är det inte troligt att biomotorgas skulle bli ett star- kare alternativ än t.ex. fordonsgas . Alkylatbensin är en jämförelsevis ren petroleumprodukt. Alkylatbensin innehåller inte ämnen som bensen och aromater och den minskar utsläppen av många skadliga ämnen radikalt. Alkylatbensin kan användas i t.ex. fritidsbåts- motorer, gräsklippare, snöslungor, mopeder och motorcyklar. De volymer al- kylat som används är jämförelsevis små, och det är trots allt ett petroleum- baserat drivmedel, varför det inte tas med i studien. Elektrobränslen kallas även el till drivmedel, e-drivmedel, syntetiska driv- medel, power-to-fuels, power-to-gas eller power-to-liquids. Elektrobränslen är en paraplyterm för drivmedel som produceras från kolmolekyler med el som den främsta energikällan. Med hjälp av elektricitet framställs vätgas genom elektrolys ur vatten och vätgasen får sedan reagera med koldioxid. Elektro- bränslet kan vara i gasform (t.ex. metan) eller flytande form (t.ex. alkoholer). Elektrobränslen kan användas i samma fordon som annan biogas, etanol eller metanol eller de andra drivmedel som dessa i sin tur kan förädlas till. Intresset för elektrobränslen har vuxit kraftigt, inte minst i . Det finns en kommersiell anläggning för power-to-gas samt omkring ett 40-tal demonstrations- eller pilotprojekt som pågår eller pla- neras i Europa.7 är tekniken ny och bedöms ha kvar innan elektrobränsle tillverkas i kommersiell skala till ett marknadsmässigt pris. Vätgas kan vara ett gasformigt drivmedel eller användas nedkylt som ett flytande drivmedel. Vätgas kan omvandlas till el i bränsleceller eller användas i förbränningsmotorer. I det senare fallet måste dock motorn vara anpassad till vätgasdrift. Vätgas kan framställas från fossila råvaror och el eller vara bio- baserat. Merparten av den vätgas som framställs har fossilt ursprung. Det fanns stora förhoppningar på att kunna använda vätgas i förbrännings- motorer och 2000-talets . Intresset för tek- niken avtog dock, och används vätgas framför allt i bränsleceller. Vätgas som drivmedel till förbränningsmotorer bedöms därför inte vara aktuellt som ett alternativ i större skala . 6 (2016), kap. 2 7 Jannasch, (2017), s. 8. I kapitel 2 görs en genomgång av mål som antagits av och EU i syfte att minska användningen av fossila drivmedel och utsläpp från transportsek- torn. Likaså beskrivs olika regelverk och styrmedel som tillämpas för att på- verka utvecklingen, t.ex. olika skatter, skattebefrielser och stöd, samt initiativ och utredningar inom området. Kapitel 3 beskriver hur användningen av olika fossila och icke-fossila driv- medel globalt och i har sett ut och ser ut . Likaså beskrivs användningen av olika drivmedel inom olika transportsektorer och för olika fordon liksom utsläppen från olika transportsektorer. Till framställning av icke-fossila drivmedel används en mängd olika rå- varor. Det är dock inte råvaran i sig som avgör om ett drivmedel kan betraktas som effektivt eller hållbart. Faktorer som var råvaran kommer ifrån och hur den har tagits fram spelar stor roll. I kapitel 4 diskuteras biomassa och förnybar el som råvaror liksom resursernas påverkan på bl.a. markanvändning, livs- medelsproduktion och elnät. I kapitel 5 beskrivs olika sätt att framställa drivmedel och vad drivmedlen uppskattas kosta att producera. Teknikutvecklingen har gett allt fler metoder att ta fram drivmedel. Ett och samma drivmedel kan produ- ceras på olika sätt, och en och samma produktionsprocess kan leda till olika drivmedel. Hur och var drivmedlet produceras spelar stor roll för olika effek- tivitets- och hållbarhetsaspekter. I kapitlet redovisas kostnader för att ta fram olika drivmedel, och en översikt ges över tanknings- och laddningskostnader för användaren. I kapitel 6 diskuteras drivmedlens användning i olika fordon och trans- portslag. Några drivmedel går att använda rent eller höginblandat i befintliga fordon medan andra kan låginblandas eller kräver anpassning av fordonet, al- ternativt helt nya fordonsmodeller. Olika framdrivningstekniker är också olika effektiva beroende på vilket drivmedel som används, och drivmedlen i sig har olika verkningsgrad. I kapitel 6 diskuteras också vilka resurser som krävs för att tillverka fordon liksom utmaningar kopplat till fordonstillverkning. I kapitel 7 beskrivs tillgången till drivmedel. Kapitlet tar upp om det krävs någon ny infrastruktur för distribution eller inte, vilka kostnader distribution av drivmedel innebär, eventuella risker vid transporter och distribution och hur tillgången till tank- och laddställen ser ut. Kapitel 8 tar upp utsläpp. Olika drivmedel ger olika växthusgasutsläpp. Ett och samma drivmedel kan också ge olika utsläpp beroende på vilken råvara som använts. Likaså påverkar fordonets eller drivlinans verkningsgrad utsläp- pen. I kapitel 9 beskrivs den inhemska tillverkningen av icke-fossila drivmedel och vilka initiativ som är aktuella. Vidare diskuteras den forskning och utveckling som bedrivs i liksom vilka stöd till forskning, utveck- ling och produktion som lämnas. Slutligen tas frågan om styrkor och svagheter i det svenska innovationssystemet upp. Kapitel 10 innehåller en internationell utblick. Syftet är att få en bild av hur användningen av icke-fossila drivmedel ser ut i andra länder, vilka vägval andra länder gör och vilka styrmedel som används för att påverka utveck- lingen. I kapitel 11 riktas intresset mot framtiden och frågan om hur utvecklingen av transporter, både globalt och i , kan komma att se ut och hur ut- vecklingen kan komma att påverka efterfrågan på drivmedel. Kapitlet innehål- ler avsnitt om faktorer – vid sidan om priset – som kan påverka den framtida användningen av icke-fossila drivmedel. Likaså diskuteras en förmodad fram- tida global och svensk tillgång till icke-fossila drivmedel och särskilt vilken tillgång till inhemska råvaror och svensk tillverkning som kan förväntas. Vi- dare tar kapitel 11 upp frågor om ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. Bland annat diskuteras hur miljömålen och andra ekologiska mål påverkas, hur andra länder påverkas, hur utsläpp kan värderas ekonomiskt och vilka kostnader som är förknippade med olika sätt att minska utsläppen. Det sista kapitlet innehåller sammanfattande slutsatser. Där ges en sam- manvägd bild av förutsättningarna och vägar till att nå 2030-målet. Olika drivmedels svagheter och styrkor jämförs och den svenska produktions- kapaciteten sammanfattas. Det teknikförsprång som finns i beskrivs liksom hur ett hållbart råvaruuttag kan se ut. Kapitlet redogör för alternativ för att öka andelen icke-fossila drivmedel och transporter i inom vägtransporter, luftfart, sjöfart och spårbunden trafik. Till huvudstudien har fyra externa forskare varit knutna i en referensgrupp. De har getts möjlighet att reflektera över studiens frågor och resultat och i bilaga 1–4 återfinns finns deras reflektioner. Forskarna svarar själva för inne- hållet i dessa bilagor. arbetsgrupp för forskningsfrågor genomförde ett rundabordssamtal med drivmedelsaktörer och branschorganisationer. Rundabordssamtalet finns återgett i bilaga 5. 2 Mål och åtgärder för att minska transporternas klimat- och miljöpåverkan Såväl EU som har antagit mål för att minska transportsektorns klimat- och miljöpåverkan. Olika regelverk och styrmedel används för att påverka ut- vecklingen. Genomgången nedan gör inte anspråk på att vara fullständig utan är tänkt att ge en introduktion till några viktiga beslut och åtgärder. 2.1 Mål, lagstiftning och styrmedel i EU 2.1.1 Mål och överenskommelser EU har antagit energi- och klimatpolitiska mål. 2008 togs beslut om EU:s klimat- och energipolitik . I beslutet ingick bl.a. att EU:s utsläpp av växthusgaser ska minska till 2020. beslutade Euro- om ett ramverk för EU:s klimat- och energipolitik . innehöll bl.a. mål om minskade utsläpp av växthusgaser med till 2030 jämfört med nivå. Andelen förnybar energi ska vara 2030 och energieffektiviteten ska öka med minst 27 pro- cent till 2030. Inget specifikt mål formulerades för transportsektorn. Det lång- siktiga målet för EU:s klimatpolitik är att minska växthusgasutsläppen med 80–till 2050.8 föreslog i det s.k. vinterpaketet att det tidigare målet för energieffektivisering borde ökas från till 30 procent.9 Europeiska kommissionen presenterade ett meddelande med en europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet10 och ett paket för ren mobilitet (Clean Mobility Package II) . Paketet innehåller förslag om nya utsläppsnivåer av koldioxid 2025 och 2030 för att få fordonstillverkare att tillgodose marknadens behov av fordon med låga utsläpp. Paketet innehåller också ett direktiv om fordon i anbudsförfaranden. En tredje del av paketet är en handlingsplan och ett förslag på finansiering av utbyggnaden av infrastruk- turen för alternativa drivmedel. Syftet är att öka ambitionsnivån i medlems- ländernas nationella planer, att öka investeringarna och att förbättra konsu- menternas inställning. Den fjärde delen är en översyn av direktivet om kom- binerade transporter i syfte att stimulera olika godstransporter. Vidare ingår ett direktiv om passagerarbussar som ska stimulera utvecklingen av långväga 8 Se rskr. 2015/16:115, s. 193 f. 9 SOU 2017:2, s. 279. 10 Se KOM(2016) 501, jfr även faktapromemoria 2015/16:FPM126. 2 MÅL OCH ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA TRANSPORTERNAS KLIMAT- OCH MILJÖPÅVERKAN bussförbindelser för att erbjuda alternativ till personbilsresande. Slutligen in- går ett batteriinitiativ som ska bidra till att morgondagens fordon och andra mobilitetslösningar uppfinns och tillverkas inom EU.11 EU har antagit ett direktiv med en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. I framhålls att transportsystemen måste an- vända mindre och renare energi, utnyttja modern infrastruktur bättre och minska sin negativa inverkan på miljön och viktiga naturtillgångar som vatten, mark och ekosystem. Minskad rörlighet är dock enligt vitboken inget alterna- tiv.12 EU:s satsning på det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) syftar till att knyta samman infrastruktur. GREAT-korridoren13 mellan , och är ett av stomnäten i TEN-T. Flera företag och svenska regioner ingår i för att erbjuda fossilfria alternativ längs sträckan. EU har antagit ett direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järn- vägsområde (Area, ).14 Bland annat med syfte att utveckla den nödvändiga tekniken för att kunna slutföra pågår det europeiska forsknings- och utvecklingsinitiativet Shift2Rail. Shift2Rail syftar till att främja konkurrenskraften för den europeiska järnvägsindustrin och uppfylla EU:s förändrade transportbehov.15 2.1.2 Relevanta EU-direktiv, förordningar och riktlinjer EU antog direktivet om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor, det s.k. förnybartdirektivet (på engelska Renewable Energy Directive, RED) 2009.16 Direktivet är genomfört i svensk lagstiftning genom hållbarhetslagen. I förnybartdirektivet fastställs bindande mål om att andelen förnybar energi ska utgöra av den totala energianvändningen i EU 2020 samt att andelen förnybar energi i transportsektorn ska uppgå till i samtliga medlemsländer 2020. lämnade ett förslag om en revidering av förnybartdirektivet (RED II). RED II ingår i arbetet med att förverkliga ramen för EU:s klimat- och energipolitik 2020–2030 och är en del av för att nå åtagandena i Parisavtalet.17 Bland förslagen fanns åtgärder för att säkerställa en växande andel biodrivmedel från de råvaror som räknas upp i direktivet, t.ex. alger, gödsel, nötskal, halm, grenar och toppar och an- vänd matolja. Vidare föreslogs ett tak för hur mycket jordbruksbaserade bio- drivmedel (t.ex. raps, socker eller sädesslag) som får användas när man beräk- nar måluppfyllelsen.18 Användningen av konventionella biodrivmedel inom 11EU-kommissionens webbplats (a). 12KOM(2011) 144 slutlig. 13GREAT står för with Alternative Fuels for Transport. 142012/34/EU. 162009/28/EG. 17Regeringskansliet faktapromemoria 2016/17:FPM45. 18KOM(2016) 767, slutlig/2 bilaga 1–12, s. 97–98. 2 MÅL OCH ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA TRANSPORTERNAS KLIMAT- OCH MILJÖPÅVERKAN transportområdet föreslogs vara högst 2030. Likaså föreslogs ett mål på avancerade drivmedel 2030.19 EU:s miljöutskott ENVI tog ställning till kommissionens förslag om RED II. Utskottet föreslog att av den slutgiltiga energi- konsumtionen inom EU ska vara fossilfri 2030 jämfört med kommissionens förslag på . Utskottet föreslog en begränsning av drivmedel från skogsråvaror. ENVI:s uppfattning var att skogsrester endast får användas till drivmedel om de inte ersätter en existerande användning av resterna. Likaså föreslogs att användningen av biobaserat hushållsavfall ska begränsas. Gröde- baserade drivmedel bör enligt ENVI fasas ut helt, och utskottet ansåg att 9 pro- cent av transportsektorns energi ska komma från icke grödebaserade biobräns- len 2030. Utskottet föreslog ett förbud mot användning av palmolja från 2021.20 EU:s utskott för industrifrågor, forskning och energi (ITRE) röstade om förslaget till RED II . ITRE valde en öppnare linje i definitionen av vad som är avancerade drivmedel. En sådan definition skulle tillåta både etanol och tallolja. uttalade att lägstanivån för alla medlems- stater ska ligga på förnybara fordonsbränslen inom transportsek- torn, varav ska vara avancerade biodrivmedel . Elektro- mobilitet från ren el ska uppmuntras, och medlemsländer belönas om de sätter ambitiösa mål för utfasningen av konventionella drivmedel.21 röstade för att öka andelen förny- bar energi i EU till 2030. När det gäller energieffektivisering fanns ett förslag om 2030, men stannade vid . röstade också för att ange ett förnybartmål för transportsek- torn till 2030 på . Enligt beslutet ska andelen grödebaserade driv- medel frysas nivå och vara 2030, och palmolja i driv- medel ska förbjudas . Ett särskilt mål för avancerade biodrivmedel införs 2021 på nivån , och det ska sedan höjas till 2030. Parlamentet fattade inga beslut om begränsningar av användning av rest- produkter från skogssektorn eller jordbrukssektorn för biodrivmedelsproduk- tion. Frågan ska tas upp i förhandlingar med ministerrådet innan det slutliga beslutet fattas.22 ILUC-direktivet23 antogs 2015. ILUC står för indirect land use change, indirekt förändrad markanvändning, och bakgrunden är att EU vill begränsa förändringar av markanvändningen från odling av livsmedel till framställning av drivmedelsråvaror. Ökad produktion av biodrivmedel kan annars göra att jordbruksproduktion trängs undan, vilket i förlängningen kan leda till en om- vandling av skogs- eller betesmark till jordbruksmark, vilket i sin tur kan or- saka indirekta utsläpp av växthusgaser. 19International (2017b), s. 296–297. 20EU:s utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhets webbplats. 21EU:s webbplats (a). 22Trafikanalys webbplats (a). 232015/1513/EU. 2 MÅL OCH ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA TRANSPORTERNAS KLIMAT- OCH MILJÖPÅVERKAN biobränslen från grödor odlade på jordbruksmark som kan räknas till 2020- målet om 7 procents förnybar energi. Vidare fastställdes ett vägledande mål på för avancerade biobränslen som referens för medlemsländernas nationella mål. Listan över råvaror vars bidrag får räknas dubbelt mot 2020- målet på för förnybar energi inom transportsektorn harmoniserades för hela EU. Enligt direktivet ska också biodrivmedel som produceras i nya installationer avge mindre växthusgaser än fossila drivmedel. ILUC-direktivet har påverkat förnybartdirektivet genom att t.ex. förändra definitionen av råvaror i form av avfall och restprodukter och genom att ställa andra krav på redovisning av drivmedel. I direktivet om kvaliteten på bensin och dieselbränslen, det s.k. bränsle- kvalitetsdirektivet24, fastställs ett bindande mål om att växthusgasutsläppen från drivmedel som används för vägtransporter ska minska 2010–2020. Bränslekvalitetsdirektivet ställer också krav på kvaliteter för olika typer av drivmedel. ILUC-direktivet påverkade bränslekvalitetsdirektivet på så sätt att medlemsstaterna får möjlighet att sätta en övre gräns för det största bidraget från biodrivmedel som tillåts för att uppfylla målet om minskad klimatpåverkan.25 Bränslekvalitetsdirektivet har också kompletterats med ett tilläggsdirektiv26 som anger beräkningsmetoder och krav på rapportering. Bränslekvalitetsdirektivet genomförs i i drivmedelslagen. Svaveldirektivet27 innebär att svavelhalten i fartygsbränslen får uppgå till max 0,1 viktprocent inom svavelkontrollområdet (SECA) som inkluderar Ös- tersjön, och Engelska kanalen. Direktivet är infört i svensk lagstift- ning genom svavelförordningen. EU antog 2014 ett direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alterna- tiva bränslen.28 Enligt direktivet ska alla medlemsländer anta ett nationellt handlingsprogram för att utveckla marknaden för alternativa drivmedel inom transportsektorn och bygga ut den tillhörande infrastrukturen. En minimiinfra- struktur med laddstationer för elbilar och tankstationer för naturgas och vätgas ska finnas 2020. Direktivet har genomförts i genom lagen om krav på installationer för alternativa drivmedel. Europeiska kommissionen har antagit riktlinjer för miljö- och energistöd för perioden –2020.29 Regelverket kan aktualiseras vid stödåtgärder i form av befrielse från miljörelaterade skatter som koldioxidskatt och energi- skatt för exempelvis fossilfria drivmedel. Ett stöd som ges till bränslen som framställts av biomassa får kompensera endast för de merkostnader för fram- ställning av bränslet som funnits i förhållande till det fossila bränsle som det ersätter. I annat fall bedöms bränslet ha överkompenserats. Ett land får alltså inte genom differentierade skatter göra biobränslen billigare än deras fossila motsvarigheter. 241998/70/EG och 2009/30/EG. 252015/1513/EU. 262015/652/EU. 272012/33/EG. 282014/94/EU. 292014C 200/01. 2 MÅL OCH ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA TRANSPORTERNAS KLIMAT- OCH MILJÖPÅVERKAN Bilmärkningsdirektivet30 anger att det måste finnas tillgång till konsu- mentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknads- föring av nya personbilar. En förordning om utsläppsnormer anger att nya bilar får släppa ut högst koldioxid per kilometer fr.o.m. 2015.31 For- donstillverkare vars genomsnittliga koldioxidutsläpp överskrider gränserna måste betala en avgift för dessa extra utsläpp. kommer nya personbilar att få släppa ut högst koldioxid per kilometer (och nya lätta nyttofordon högst koldioxidper kilometer). Avgiften kom- mer att räknas ut enligt formeln (extra utsläpp × per gram koldioxid per kilometer) × antalet nya personbilar. Den tillverkare som inte klarar kraven kan således tvingas betala stora belopp. Enligt ett förslag ska målen skärpas till 2025 och till 2030 jämfört med nivå.32 Förslaget är ett av åtta lagstiftningsförslag inom ramen för unionens senaste transportpaket Europe on the Move.