rfr · H50WRFR26 · 2018-01-01 00:00:00 — I ett samverkansprojekt som finansieras av Formas har vi kartlagt hur är sårbart för översvämning och värmebölja. I tidigare forskningsprojekt har vi konstaterat att även om kommunalpolitiker och klimatsamordnare är medvetna om att deras kommun kommer att påverkas av ett förändrat klimat vet man ännu inte hur många verksamheter det är som kommer att påverkas eller vad det är som gör dem sårbara. Vi valde därför att parallellt med en kartläggning av sårbarheten även utveckla ett GIS-baserat verktyg som visualiserar de sårbara verksamheterna och objekten. Det gjorde vi tillsammans med ungefär 200 tjänstepersoner i med ansvar för olika verksamheter eller för klimat. I titeln ställer jag frågan vad som ska vara klimatanpassat. Den här bilden visar en villa i en stad i . Den får representera perspektivet att man klimatsäkrar ett visst objekt, till exempel en tunnel. Vi ser att huset är skyddat, absolut, men det är omringat av vatten. Det skulle säkert inte gå så bra att åka hem till det här huset eller för den delen åka och hämta sina barn. Det blir en ganska begränsad syn på vad som är nytta om man tänker på det sättet. Man optimerar ju bara funktionen klimatanpassning. Om vi i stället tänker att det är transportsystemet som ska vara klimatanpassat blir frågan lite mer komplex. Då är det flera olika delar av anläggningen som ska anpassas. Några är befintliga, några är gamla, några har ett litet behov av att klimatanpassas och några är mycket sårbara inför en översvämning eller ett intensivt regn. Det blir då viktigt med en gemensam kartläggning av sårbarheten för att se vad som är sårbart och på vilket sätt det är sårbart. Är det läget? Är det hur delarna är konstruerade? Är det någon viss utrustning eller någon viss detalj? När man ska anlägga en tunnel i en befintlig stad är ju själva grundtanken, som var inne på, att den ska bli en integrerad del av staden och att de olika systemen ska funka. Då blir frågan om klimatanpassning ännu mer komplex men också mycket mer intressant. Ett vanligt sätt att tänka är att man ska utgå från att klimatanpassa sam- Här finns det många olika definitioner. de förutom transportsystemet försörjning av el, vatten och livsmedel, it-kom- munikation, hantering av dagvatten, räddningstjänst, hälso- och sjukvård och omsorg, ledning och offentlig förvaltning. Håll i er nu! Den här bilden visar sannolika konsekvenser av ett skyfall i som inträffar ungefär . Det man kan utläsa av kartläggningen är att dagens transportsystem slås ut. Resecentrum i , det befintliga, drabbades ganska hårt redan vid ett Spårbunden trafik slås ut. Det går troligtvis bara att komma över järnvägen på ett ställe i . Nästan alla viadukter är ofarbara. bostadsområden är avsnörda, och det kan bli svårt att ta sig till sjukhuset. Även vatten- och avloppssituationen blir mycket besvärlig. kommunen med att försöka öka systemets robusthet och nå upp till en hundra- årsnivå, men det kommer att kräva väldigt stora investeringar under väldigt Elförsörjningen kommer att påfrestas. I lågt liggande områden slås elen ut. Det blir svårt att komma fram och koppla om elen eftersom man måste ta sig via en del sådana punkter, och det blir svårt att överblicka den situationen. Mängder av omsorgsverksamheter påverkas. Källare och markplan över- Toalettvatten tränger upp bakifrån. Det blir bökigt framför allt i för- skolan, där man har många spädbarn. Då måste man flytta dem från den för- Det här exemplet illustrerar att en befintlig stad kommer att drabbas på många sätt vid ett skyfall, och vid en stor investering som en höghastighets- bana pekar forskningen mot att det är viktigt att anlägga ett brett samhällsper- spektiv även på hur man ska anpassa det. Konsekvenserna i det här exemplet skulle som vi såg bli mycket omfat- Där blir en sådan här investering en möjlighet tillsammans med kom- munens ambition för sitt klimatanpassningsarbete. Det här området kommer sannolikt att vara mycket mer klimatanpassat efter den här byggnationen än Om dessa två processer dessutom sker utifrån ett samhälls- eller områdes- perspektiv ökar chansen att man kommer fram till en gemensam ambitionsnivå och framför allt en strategi för hur man ska åstadkomma den. risken för missanpassning, det vill säga att järnvägen bidrar till att göra vissa verksamheter mer sårbara än vad de var innan. Det blir också väldigt mycket mer sannolikt att det skapas sidonyttor. visade positiva värden som man vill åstadkomma här. bar ihop hittar man dem. Då förstår man dem. Till exempel i det här området kanske det är så att man vill ha en inriktning mot kultur eller spektakulär arki- Då är det viktigt att man får koll på det. Med ett sådant här perspektiv blir nyttorna mycket större och mycket tyd- ligare, och fler kan vara med och täcka kostnader. För att åstadkomma det krävs det mer samarbete vid planering, bygge, drift och krissituationer. Då behöver man stöd från ledningen och mandat för att jobba på det sättet. Det behövs resurser och stöd, såklart, men som vi ser det utgör detta projekt egentligen en väldigt rik möjlighet att pröva nya arbetsformer och verktyg för planeringen. , : I har vi, precis som beskrev, arbetat med klimatanpassningsfrågor och anpassningsfrågor . I ett första skede gällde det givetvis frågan om havsnivåhöjningar och översvämningar. Successivt tog vi kanske mer in också skyfallsfrågorna och också effekterna av värmeböljor. Som beskrev ska den sårbarhetsanalys som vi gör tillsammans med och leda fram till en riktlinje för klimatanpassning. Det är ett sätt att formulera ambitioner och möjligheter. Förutom det har vi en översiktsplan som sätter nivåer för grundläggningshöjd för nybyggnation och också hur vi ska kunna jobba med ekosystemtjänster i vår stadsplanering. Ostlänken innebär, som ni har förstått, möjligheter i . Det handlar om den nya stationen, som ju blir både för den nya höghastighetsbanan och för den befintliga stambanan, som flyttas. Det handlar också om möjligheten att stadsutveckla och göra större och att integrera stationen i den. Stadsutvecklingen av det som på den här bilden kallas Butängen ger stora möjligheter ur ett avrinningsområdesperspektiv. Det handlar om att skapa möjligheter att leda bort vatten men också om att skapa ytor för att hantera vatten inom området. ligger grundvattennivån inte så långt från marknivån i detta område. Det är alltså ett av de områden som skulle få stora problem vid kraftiga översvämningar . Här har vi möjlighet att planera detta på ett sätt så att vi faktiskt bygger bort den problematiken. I vår planering av stadsutvecklingen och planering av järnvägen har vi ett väldigt bra samarbete, vill jag påpeka. Men uppdrag gör att man har ett relativt snävt transportfokus. Det bredare samhällsutvecklingsperspektiv som har får inte genomslag. Därmed blir det just i klimatanpassningsfrågan väldigt tydligt hur vi inte skapar de synergier som bland annat beskrev. Jag kan också reflektera över att man fokuserar väldigt mycket på skyddet av tunneln. Men vi alla vet att det inte är så stor idé att ha en tunnel som man kan köra i om det inte går att köra på resten av anläggningen. Därför blir ambitionsnivåerna, som ser olika ut för tunnel respektive resten av anläggningen, ett bekymmer, vill jag påstå. En mer integrerad och gemensam planering mellan och kommunen ger, som sagt, möjligheten att tillsammans utveckla och sätta ambitionsnivåerna och också att prioritera: Vilken anläggning är det egentligen viktigast att skydda? , skulle väl många av oss säga. En del av vägarna skulle vi då kunna bygga om i stadsutvecklingen så att den faktiskt fungerar. Och man skulle faktiskt kunna använda en del av området till att låta det bli har jobbat med utform- ningen av stationen och järnvägen precis i den centrala delen och har sagt att en upphöjd järnväg med en station som är väl integrerad i anläggningen under skapar de allra bästa förutsättningarna för kommunen när det gäller både att bryta barriären och att skapa en väldigt effektiv bytesnod. Denna anläggning tar då också höjd för möjligheten att skydda järnvägen Det skapas ytor där vi kan hantera vatten under anlägg- Därmed har vi också möjlighet att prioritera skydd och framkomlighet. Avslutningsvis vill jag notera att grundutförande – som nor- malt ska vara en markförlagd anläggning, som det så vackert heter – begränsar perspektiv väldigt mycket i fråga om att se på hela samhällsut- Vi jobbar mycket med den frågan tillsammans med . Jag har väl gott hopp om att vi ska få en mer integrerad planering, men ser jag en hel del problem i det arbetet. Ordföranden: Då är det för en kaffepaus i utfrågning om klimatanpassning av vägar och järnvägar. Vi har tappat lite tid. att ni ska vara tillbaka här över. Ordföranden: Då är det att återuppta trafikutskottets utfrågning om kli- matanpassning av vägar och järnvägar. Vi har pratat väldigt mycket om järn- väg före pausen. är det att prata mer om vägar. , Skogforsk: Jag forskar kring skogsbilvägar. ska vi prata litegrann om tillgängligheten i ett föränderligt klimat. Jag tänkte ge en lite komplicerad bild. I det här föredraget kommer jag bara att prata om skogsbilvägar som inte erhåller statligt driftsbidrag. Det är helt enskilda vägar. Vi brukar dela in dessa vägar i fyra klasser, som vi kallar för tillgänglighetsklasser, och tala om när vi kan köra med våra lastbilar på skogsbilvägarna. Vi har då de fyra klasserna A, B, C och D. Jag har försökt rita cirklar som visar när vi kan köra på dem: A – där kan vi köra året runt: B – där kan vi köra året runt utom vid kraftig tjällossning: C – där kan vi köra och vinter: D – där kan vi bara köra . Vad som händer i ett föränderligt klimat är att vi ser att vi börjar få problem med tiderna på framför allt C- och D-klasserna. Höstarna blir längre. Vårarna blir längre. Vi har mer ihållande regnperioder. Framför allt på D-klassen har viproblem i och med att det knappt blir vinter vissa vintrar, och då håller inte vägarna. Detta är en stor fråga för oss i skogsbruket. De två sista klasserna rör sig om av skogsbilvägnätet. Vi kan då titta på vad som händer på skogsbilvägarna i . Det vi ser är att vi har en kostnadsutveckling. Det här är kronor per kubikmeter virke och utvecklingen av det. Kostnaderna beror på flera olika faktorer. Men det vi framför allt ser är att vi får sämre väder, och det är svårare att få ut virke, och då ökar vägkostnaden. När vi pratar om klimatförändringar kan vi nog redan nu säga att klimatförändringar är ingenting för framtiden, utan de är redan här. Det gäller för oss i skogen att parera detta. Vi på Skogforsk är en liten grupp som jobbar med skogsbilvägar. Vi tittar på hur vi kan göra för att försöka bryta den ökade kostnadstrenden när det gäller framför allt klimat. Vi tittar på nya fordonstyper, nya material i vägarna och hur mycket överbyggnad vi kommer att behöva. En kollega till mig har även gjort en studie om handläggningstiderna för täktärenden. Vi tittar också på beslutsstöd för vägupprustningar, jobb med brounderhåll och NVDB. Vi försöker alltså jobba på alla fronter just med detta. Det jag vill skicka med till branschen och trafikutskottet är att skogsbilvägarna, de utan driftsbidrag, är branschens utmaning. Vi från branschen har en jättestor utmaning att klara av där. Men vi måste också veta att kan upprätthålla standarden på det lågtrafikerade statliga vägnätet – och att de ges möjlighet att upprätthålla standarden på det lågtrafikerade vägnätet. , : Jag jobbar med att samordna alla vägmästare från norr till söder. Vägmästarna är de som styr entreprenörer och jobbar med att bygga och underhålla skogsbilvägnät. På bilden jag visar nu ser ni hur vi vill att skogsbilsvägnätet ska se ut. Den här vägen är torr, dikad och väldigt bärig, så den kan vi åka på med våra tunga fordon. Men vi upplever redan nu att vi har fler tjällossningar . Vi har snabba kast i väderleken, och vi har fler regnperioder. Inte minst nu har vi även varma perioder med brandrisk. Jag kan ju dra exemplet att alla våra maskinlag i Bergslagen, nära där jag bor, just nu står still. Det finns ingen maskin ute i skogen, för det är för hög brandrisk. Vi får väl se hur länge industrierna kan tåla det. Så där vill vi alltså att en bra väg ska se ut, men vid tjällossning kan det bli så illa som på bilden ni ser . Sådana här situationer kan vi alltså få , och det kan till och med hända att timmerbilarna inte längre kommer fram. Vi upplever redan nu ökade problem med vatten. Nästa bild är , strax utanför . Vi ser att det ligger virke kvar utefter vägen som blev inlåst när det blev en så snabb vårflod. Här visar jag ett annat exempel, uppifrån ett biflöde till . Det stänger av helt och blåser sönder vägen. Nästa bild är från Bergslagen och visar en sönderspolad väg – en vägtrumma som inte har lyckats svälja allt vatten. Just vägtrummor har vi ju i genomsnitt varje kilometer, och går vi upp en dimension när vi byter Vi har helt enkelt lärt oss att vägtrumman inte sväljer tillräckligt, utan vi får öka dimensionerna – vilket ger ökade kostnader. På bygger vi nya, permanenta vägar . Vi bygger dock även någonting vi kallar vintervägar eller myrvägar, som ni ser på bilden. Framför allt finns de i och . Det är vägar som vi plogar och håller öppna, och sedan får kylan frysa ned i vägkroppen så att vi kan åka där med tunga fordon. En vinter hade vi ett specifikt projekt att försöka få ut så mycket gammalt inlåst virke, som legat länge, som möjligt. Då byggde vi sådan här väg, och det var när det var en bra vinter. Dessa vägar får vi dock problem med att bygga; det märker vi. Att bygga permanenta vägar över myrar är väldigt dyrt, och har vi samerna som inte alla gånger tycker att vi ska ha permanenta vägar in på sameland. Då kan det bli så illa som på bilden jag visar, där vi ser en tinad vinterväg. Alla virkestransporter startar i skogen. Vi har ungefär 1 000 lastbilstransporter per arbetsdag, och medeltransportavståndet från skog till industri eller från skog till en virkesterminal eller en järnvägsterminal är . av det transportarbetet sker på enskild väg. Resten sker alltså på allmän väg. Statlig väg är det allra vanligaste, och en del är väg. Den konsekvens av klimatförändringen som vi redan ser på är att vihar ökade kostnader för vägar – vi måste dika mer, ha mer grus och se över våra vägtrummor. Vi ser dock att vi på bolagen tekniskt kan hantera det. vidäremot tittar på det privata enskilda skogsbilvägnätet ser vi att man inte har den kunskapen och kanske inte heller de medlen. Det är alltså en uppmaning till , som ju historiskt sett har tagit ansvar för det privata skogsbilvägnätet, att kanske göra det igen och på ett kraftigare sätt. Det vi når från våra enskilda vägar är den allmänna vägen. Som ni ser på bilden måste framöver ta sitt ansvar och sköta det vägnätet, men viser tyvärr minskade medel till det perifera vägnätet . Lastbilar som tar är bra för miljön. upplåter 1 000 mil till detta från , och det tycker vi är jättebra. Vi på upplåter våra 4 . , Skogsindustrierna: Tack för att jag får komma hit och prata om den här angelägna frågan! Tack också till trafikutskottet för att ni gör den här utredningen och övervakningen; jag tycker att det var en oerhört läsvärd rapport som innehöll många intressanta saker. Jag tycker att det är väldigt viktigt att följa frågan, för jag ser att vi kanske inte riktigt har gjort det tidigare. Just väginfrastruktur och järnvägsinfrastruktur är också extra känsligt. Jag ska tala på temat ”Skogsindustrins behov av råvarutransporter – en förutsättning för bioekonomi”. Egentligen skulle man dock kunna vända på detta och säga att det inte handlar om skogsindustrins behov av råvarutransporter utan om samhällets behov av biomassa. Det är ju därför vi transporterar all denna biomassa: för allas vår skull och så att vi kan skapa en cirkulär ekonomi baserad på förnybara råvaror och begränsa klimatpåverkan. Vi ska bli det första fossilfria välfärdslandet, och det är en strålande målsättning som vi bidrar till på olika sätt inom skogsindustrin. Det kräver dock ett fungerande vägnät, för annars kan vi ju inte få ut skogsråvaran – vi har sett bilder, bland annat dem visade, på hur vägarna kan se ut. Många branscher har gjort färdplaner för hur de ska bli fossilfria, skogsnäringen likaså. I den färdplanen har vi lovat att vi kommer att tiofaldiga produktionen av biodrivmedel och att vi kommer att göra våra fabriker och arbetsmaskiner helt fossilfria. Fabrikerna i skogsindustrin är till fossilfria, så det målet når vi snart. Den största och viktigaste punkten är dock att vi ska förse samhället med förnybart i stället för fossilt. Alla de andra branscherna behöver nämligen också biomassa för att kunna ställa om sina processer. Biodrivmedel pratar många om, även trafikutskottet. Transportsektorn ska ju ställa om och dessutom minska utsläppen till 2030. Vi i skogsindustrin kan göra mycket mer biodrivmedel och förse samhället med biodrivmedel producerat i , men vi ska också göra textilier, kemikalier och allt annat. Detta förutsätter transporter, som börjar med en lastbil i skogen. Vi kan göra allt det här tack vare att vi har ett hållbart skogsbruk. Vi har fördubblat mängden biomassa i skogen, och det fortsätter att öka. Uttaget är dessutom lägre än tillväxten , och för varje träd som avverkas planterar vi alltid minst två nya. Vi har skog i hela , även i . Vi har skogsindustrier i också, och även om vi tenderar att prata mer om är avverkningen och produktionen faktiskt större i och än i . För att göra allt detta och även bidra med alla de nya produkter vi behöver för ett fossilfritt välfärdsland måste vi ha ett fungerande vägnät. Precis som talaren före mig sa är medeltransportavståndet ganska kort, . Vi använder dock alla statliga vägar och enskilda vägar, även om transporten på den enskilda vägen är väldigt kort. Det är inte många avverkningar som sker där man inte behöver använda det enskilda vägnätet, men så fort man har lastat på bilen på det enskilda vägnätet åker man ju ganska fort därifrån. Sedan är det en längre sträcka till den förädlande industrin. Det största hotet mot oss är alltså att standarden på det statliga, lågtrafikerade vägnätet sjunker. Tyvärr ser vi att den nationella plan som precis är beslutad långsiktigt skapar en underhållsskuld just när det gäller det lågtrafikerade, statliga vägnätet. Vi kan också lyfta fram det nämnde, nämligen att tidigare hade ett ansvar för samplanering av skogsbilvägar. Vi ser att de gärna får det ansvaret igen – att regeringen ger dem det ansvaret –så att de kan stödja de enskilda skogsägarna i att få vägarna mer klimatanpassade. När det gäller 74-tonslastbilar har ni jobbat effektivt med det . Det är ett sätt för oss att på ett mer effektivt sätt få ut skogen, trots kostnadsökningarna vad gäller till exempel vägar. Vi gör det alltså på ett effektivt sätt. Ett fungerande statligt vägnät är alltså vad vi vill se. , : Jag ska prata om enskilda vägar, men jag börjar med nationell fakta. Det finns 23 000 väghållare som får statsbidrag för att sköta det enskilda Anslaget uppgår till 1,1 miljarder. Av det går 857 miljoner till årlig drift, vilket innefattar plogning, grusning, hyvling, dammbindning Särskild drift innebär extraåtgärder, exempelvis när man lagar en bro eller vidtar förstärkningsåtgärder, och det är 159 miljoner. Sedan har vi ett antal enskilda färjeleder, 14 stycken, och dit går 110 miljoner. uppdrag för enskilda vägar är att stödja och råda väghållare. Det är också att utöva tillsyn, det vill säga se till att de statliga medlen används på rätt sätt när det gäller den årliga driften. Det är även att fördela särskilt Vad gäller den riktade klimatanpassningen på enskilda vägar finns det i vår förordning inget särskilt utpekat uppdrag att ge bidrag till någon speciell kli- Det är dessutom långt ifrån alla ansökningar vi får in som vi kan ge ett särskilt driftsbidrag till. Vi hoppar norrut: har ca 1 000 enskilda vägar med statsbidrag. Den vanligaste bidragsnivån för den årliga driften är av ett scha- blonbelopp, och söker någon särskild drift och blir beviljad får man Det vi ser som ett problem är att många väghållare inte har möjlighet att finansiera den egna delen vid större reparationer, till exempel Hos oss kan det i vissa kommuner även vara stora problem med att få tag i entreprenörer; det är väldigt långa etableringssträckor. För del finns det 5 miljoner att tillgå för särskild drift, och de ska användas till broreparationer, vägskador, trummor som har rasat, beläggningar – alltså asfaltering – och upprustning av nyintagna vägar. ett exempel kan jag säga att kostnaden för en större skada på en bro, eller för en gammal bro som måste bytas ut, snabbt passerar 1 miljon. Den senaste vintern har ju de flesta hört talas om. Vi fick mycket regn under , och sedan kom det väldigt stora mängder snö innan tjälen hann Det innebär att vi fick väldigt lite tjäle på sidan om vägen men att det under vägen frös som vanligt. Efter det kom en jättesnabb snösmältning. jag har fått rapporter om är att det fanns många trummor som var underdi- mensionerade och inte klarade av att ta undan vattnet fullt ut. en del eroderade vägbankar. Det har inte blivit skador , men risken är att de Vi har även väldigt mycket skadade beläggningar. , : Jag ska först säga något om är en organisation för de enskilda väghållarna i , och vi växer ständigt. Just nu har vi 12 000 medlemsföreningar. sationer har tillsammans ett större vägnät än vad kommuner har. När det gäller de utmaningar våra medlemmar står inför har vi, som har konstaterats av tidigare talare, redan nu en förändring i klimatet. senaste perioden har vi fått allt mildare vintrar, vilket konstateras i avsnitt 4.5.1 i den rapport som har levererats. Detta leder till att vi har kortare perioder med tjälad väg. Det innebär i sin tur risk för större slitage och risk för skador. En tidigare talare – jag tror att det var – nämnde också att det är flera tjällossningar varje säsong, vilket innebär stora svårigheter både för väghållarna och naturligtvis för dem som ska transportera material på vägarna. Sedan har vi det här med översvämningar. I vår kursverksamhet i riksförbundet brukar vi säga att tioårsregnen, som alltså ska komma , nu ofta kommer och att femtioårsregnen kommer kanske . Det blir ju väldiga påfrestningar. Jag visar nu en bild med ett exempel från tätort, där en väg är översvämmad. Många av våra medlemmar har också tätortsvägar. Nästa bild visar hur det kan se ut på landsbygden när det regnar för mycket, och här ser man direkt att vägen stängts av – till men för dem som har behov av att transportera saker på vägen. Vad måste vi då göra? Jo, det måste till satsningar på bärighetshöjande åtgärder och förstärkningsåtgärder. Vi måste ordna bättre avrinningsförhållanden genom nya vägtrummor och dikningsarbeten. Här vill jag särskilt poängtera att väghållarna gör mycket själva, ofta ideellt. De arbetar hårt. Det räcker dock inte, utan vi måste ha ett bättre stöd från staten. nämnde ju bidraget för särskild drift, där vi ser en sjunkande tendens. Vi måste få mer pengar, så att det räcker till de förstärkningsåtgärder som behöver göras och de nya trummor som måste läggas. , Skogsbrukets Datacentral: Jag kommer från företaget , som utvecklar och driver it-tjänster för den svenska skogsnäringen. Vi är också skogsnäringens informationsnav och jobbar mycket med digitalisering. Jag ansvarar för våra transportstödjande tjänster, och Krönt Vägval är en av dem. Jag ska berätta kort om hur Krönt Vägval fungerar. Krönt Vägval stöttar skogsindustriernas råvaruförsörjning genom att möjliggöra effektiva biltransporter. Det är ett it-system och en tjänst som åkaren – chauffören – kan konsumera i lastbilen. Det handlar om 2 miljoner transporter på bil. De rullar dygnet runt, och affären omsätter . Vi har 200 000 unika avlägg i skog, och vi har 300 000 unika rutter – vägar – . Vi har ett vägnät på , men siffran är lite osäker; jag hörde en högre siffra här.