rfr · H50WRFR14 · 2018-01-01 00:00:00 — Vi jobbar ju mot flera olika områden och har prioriterat bygg, transport – som har hög prioritet – och hotell och restaurang samt gröna nä- ringar, alltså jordbruk och skogsbruk. När det gäller transport är det mest Region , som vi säger, alltså Stock- holmsområdet som gjort insatser. Jag pratade med polisen här. mycket mer i den regionen. Det här är inga specifika ärenden, utan det är en beskrivning av olika delar. Vägtillsyn har vi hört om. Framför allt har det gällt leveranser av prefabri- Vi har tittat på leveranser från partihallar. Jag kan nämna som exempel att vid en sådan kontroll upptäcktes att cirka hälften av alla fordon hade mer än överlast vid ett enda tillfälle. Det är betydligt vanligare än man Jag tror att det högsta som mättes var mer än man hade rätt att transportera. Ni kan ju förstå att man tjänar pengar om man kör en gång i stället för fem gånger. Vi har också tittat på transporter av bergmassor vid större byggen. mycket varit insatser från Polisen och . Också här har man En uppskattning är att från en enda grusgrop skedde det 300 transporter med överlast under en månad. Ni förstår hur stora massor man kan transportera på de här stora långtradarna. Om man räknar blir det många mycket tunga fordon som går på våra vägar. Tillsyn vid hamnar har vi också gjort. Där har förutom de här myndighet- erna också och varit med. Tillsyn av större flygbolag – jag tror att nämnde det – är en insats som i samarbete med Transportstyrelsen precis har påbör- Jag tror att det är sju eller åtta större bolag. Övergripande har jag listat ett antal saker som vi har upptäckt vid de här kontrollerna, den här tillsynen. Det är överlaster, som jag beskrev. Det är bristande trafiksäkerhet i fordonen och bristande lastsäkring. Chaufförer brister i hantering av till exempel kemikalier. Det är brist på kunskap och kompetens – hur man ska lastsäkra och andra delar – och brott mot utstationeringsregler. Ekonomisk brottslighet, fusk med färdskrivare, svart arbete, arbetstagare utan arbetstillstånd, falska id, arbetskraftsexploatering, människohandel, you name it – egentligen har vi bara skrapat på ytan med de inspektioner och kontroller som vi har gjort. Mycket av det som har kommit fram är det, som säger, organiserad brottslighet bakom. Den här bilden visar teamen, som vi kommer att fortsätta jobba med. Det jag vill peka på är att det är ett stort arbete. Det är inte bara att vara ute på kontroll utan också ett stort förarbete och mycket informationsutbyte av det vi kan informera om och till varandra. Det är också ett stort jobb efter sådana här tillsyner med ärendehantering, förundersökningar som har inletts, sanktionsavgifter och annat som naturligtvis ska hanteras på rätt och korrekt sätt. En svårighet är sekretessutbyte. Vi som myndighet kan informera andra myndigheter om mycket, men till exempel har ju svårt att ge oss information eller förhandsinformation. Sista bilden visar styrkor och behov. Varför bedriva tillsyn eller ha myndighetsgemensamma team? Vi har olika uppdrag, men när vi kombinerar dem i gemensamma insatser kan vi liksom verka från olika håll. Till exempel kan polisen stoppa fordonet och vi undersöka. Polisen tittar på chauffören, och vi kan ställa krav på företagen. När vi gör det här samarbetet blir det väldigt effektivt att vi kan komma från olika håll, och det blir svårt för företag att komma undan. Det vi känner som behov är att myndighetssamarbete måste bli en tydligare del av kärnuppdraget – både vårt uppdrag och andra myndigheters uppdrag – så att vi kan fortsätta jobba och har mandat att fortsätta utveckla det här. I det här jobbet vi har gjort nu – det är egentligen vi har jobbat – ser vi att det absolut viktigaste för att kunna få någon effekt och något resultat är samverkan mellan myndigheter och andra aktörer. Ordföranden: Då är det att fortsätta trafikutskottets offentliga utfrågning om konkurrenssituationen inom åkeri- och flygnäringarna. Hans Ollongren, SAS: Fru ordförande, ärade ledamöter i utskottet, mina damer och herrar! Vi från SAS sida är naturligtvis väldigt glada över att få möjligheten att komma hit till utfrågningen om konkurrens på lika villkor inom luftfartsnäringen. Vi har i detta sammanhang blivit ombedda att ge vår syn på hållbarhetsaspekter kopplat till konkurrenssituationen. Låt mig först definiera ordet hållbarhet. tänker man bara på miljöfrågan, men hållbarhet är i grunden mycket mer än miljö. Som vi ser det måste man i detta sammanhang tala om ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet. ionen inte att gå ihop. Därför vill jag sätta alla dessa tre faktorer i mitt per- spektiv på framtida hållbart flygresande kopplat till den rådande konkurrens- Vi kan börja med ekonomi. Det är utan tvivel så att den europeiska flyg- branschen har stora utmaningar i fråga om lönsamhet. Det har vi alla sett. kan givetvis se flera orsaker till detta. En av dem är att vi har en väldigt frag- menterad sektor som ännu inte har gått igenom den konsolidering som vi har sett i och som sannolikt är helt nödvändig. I stort sett alla våra leverantörer av produkter och tjänster är monopol eller i bästa fall oligopol, vilket naturligtvis sätter press på lönsamheten. har vi skatter och avgifter som är bland världens högsta. Vi har dessutom ett regulatoriskt system med en omfattande detaljreglering av vår verksamhet som är onödigt kostnadsdrivande. Vi konkurrerar med bolag från delar av världen – jag ska inte nämna vilka delar – där statliga stöd är helt legitima och mycket omfattande. att vi ska avskaffa regleringar. Det är inte fråga om det, framför allt inte med tanke på att säkerhet är A och O i vår industri. Men jag konstaterar att den börda vi har i är betydligt tyngre än den vi ser i resten av världen. Sedan kommer vi till den sociala hållbarheten. Vi konstaterar att många flygbolag har utvecklat en fantastisk förmåga att skapa kreativa anställnings- modeller för sina flygande medarbetare. Grunden till detta finner vi i det fak- tum att vi inom EU har en helt fri rörlighet av arbetskraft, varor, tjänster och Det är naturligtvis alldeles utmärkt och väldigt positivt. är det så att skatter och sociala avgifter inte har harmoniserats. det öppnar för möjligheter till olika former av kreativa lösningar. Här tänker jag på bolag som skapar modeller för antingen falskt egenföre- tagande eller falska hemmabaser. Man lägger till rätta både för sig själv och sina uppdragstagare för att undvika skatte- och socialförsäkringslagstiftning. Det är självklart oerhört svårt att konkurrera på lika villkor med den typen av Här krävs det, enligt vår uppfattning, både politiska och administra- Vi kan själva identifiera ett antal EU-direktiv och förordningar som antingen måste respekteras bättre eller förändras för att säkra att europe- iska flygbolag faktiskt kan konkurrera på lika villkor. Jag tror att man måste konstatera att realiteten är att branschen nog har sprungit ifrån lagstiftarna. Här krävs krafttag, tror vi, både på nationell nivå och på EU-nivå. Den tredje och sista aspekten som jag vill beröra är miljö och hållbarhet. Det är en fråga som debatteras oerhört hett i dessa flygskattetider. tvekan om att flygbranschen tar hållbarhetsfrågan på allra största allvar. sammanhanget kan jag säga att det inte heller är någon tvekan om att ni alla som är kunder kan flyga med gott samvete. Branschens alla aktörer – då talar jag om flygbolag, flygplatser, tillverkare av motorer och flygplan samt trafik- ledningsorganisationer – lägger ned oerhört stora resurser på sitt hållbarhetsarbete och på forskning och utveckling. Vi i SAS har investerat, och kommer framöver att investera, i den absolut senaste tekniken vad gäller nya flygplan, som har en betydligt mindre miljöpåverkan än den föregående generationen. Det gäller både buller och utsläpp. Ett nytt medel- och kortdistansflygplan, som till exempel Airbus A320neo, ger upphov till ungefär 20–mindre CO2-utsläpp än sina föregångare. Och kommer vi att ta i bruk ett av världens mest miljövänliga flygplan i form av för våra långa linjer. Vi spenderar mycket tid och energi på bränslebesparande tekniker och på att se till att våra flygplan till exempel har lättare inredning. Vi ser också till – det är kanske en liten sak i sammanhanget – att det vi serverar ombord har en ekologisk profil. Sedan arbetar vi mycket aktivt med att försöka få fram storskalig produktion av biobränslen. Än så länge kanske man kan säga: Ja, det är mest retorik. Men vi menar att detta är vägen framåt. Vad som saknas är aktörer som är beredda att producera produkterna till ett rimligt pris. Det tror vi väldigt mycket på för framtiden. När jag nu har möjligheten vill jag säga att regeringens förslag om en flygskatt är både obegripligt och ologiskt. En svensk flygskatt försämrar vår konkurrenskraft i och kommer inte att leda till några miljövinster. Den kommer bara att resultera i att det kommer att ta att få till stånd den nödvändiga omställning som krävs av flyget och som så många efterfrågar. Jo, det är ganska självklart att det behövs betydande ekonomiska muskler för att klara av den omställningen, men genom denna skatt försämrar man våra möjligheter att investera i ny teknik och nya processer. Flera debattörer har i sammanhanget påpekat att flyget ska stå för sina samhällsekonomiska kostnader. Det tycker jag är helt logiskt, och det gör vi redan. Men varför gäller inte detta järnvägen? Det kan man fråga sig. , Norwegian: Stort tack för att Norwegian har bjudits in för att prata om hållbart flyg och om konkurrensen inom luftfarten! Norwegian har gått från att vara ett litet inrikesbolag till att vara ett globalt flygbolag. Vi växer kraftigt och är världens sjätte största lågprisbolag. Vi ser stora möjligheter i och vill gärna bidra till ökad tillgänglighet och ökad ekonomisk tillväxt. Med en beställning på flera hundra nya flygplan både kan och vill vi växa i . Men då krävs det att vi kan konkurrera på lika villkor. Norwegian har ett globalt linjenät och trafikerar över 500 linjer till 150 destinationer. Överallt har vi lokalanställda som har konkurrenskraftiga löner och villkor. Vi förhåller oss till de lagar och regler som gäller i respektive land. Alla vill ha ett mer hållbart flyg, men att försöka begränsa flygandet med en flygskatt är inte lösningen. Ett globalt problem ska lösas globalt, inte lokalt. Om vi ska satsa på storskalig produktion av biobränsle eller få fram andra alternativa bränslen krävs gemensamma insatser från både politiker och flygbranschen för ett mer hållbart flyg. Så som flygskatten är utformad gynnas de flygbolag som har en gammal flygplansflotta, eftersom det kostar lika mycket att släppa ut mycket som att släppa ut lite. Det är alltså betydligt mer skatte- mässigt fördelaktigt att transportera få resenärer i flygplan med stora utsläpp än att fylla nya plan. En av de absolut viktigaste åtgärderna ett flygbolag kan vidta för att bidra till minskad klimatpåverkan är att investera i nya flygplan. derna flygplansflotta reducerar utsläppen jämfört med gamla Ge flygbolag incitament att investera i nya flygplan för att minska utsläp- Det är en enorm skillnad på hur mycket gamla och nya flygplan släpper Det har skett en stor teknikutveckling de senaste 15–20 åren, precis som i Ju mindre man släpper ut, desto mindre bör man beskattas. en genomsnittsålder på har Norwegian en av världens yngsta flygplans- Vi släpper därmed ut betydligt mindre än många andra flygbolag, där det är en högre genomsnittsålder. Norwegian bidrar till ekonomisk tillväxt i , och vi vill gärna fort- sätta att göra det. Vi har låtit ett analysföretag ta fram en rapport. Norwegians resenärer spenderar miljarder i och bidrar till att tusentals nya jobb skapas. Rapporten baseras på den trafik som Norwegian har i och visar de samhällsekonomiska konsekvenserna av utländska Nor- wegianresenärers bidrag till ökad konsumtion i . turister som reser till med Norwegian bidrar till en ökad omsättning För näringsliv och investeringar är direkt- Vi vill gärna mångdubbla dessa siffror med ökad tillgänglighet och fler di- rektlinjer, men då krävs att flygbolag i kan konkurrera på lika villkor. skulle vinna mycket på en flygmarknad med lika konkurrensvill- kor, där alla flygbolag ges samma förutsättningar. råder det inte lika kon- Det förlorar på i form av färre turister och minskad Ge alla flygbolag samma möjligheter att verka och växa i Svenska myndigheter måste aktivt arbeta för att flygbolag ska be- handlas lika, så att fler aktörer kan bidra till ökad tillgänglighet och därmed ökad ekonomisk tillväxt i . De bör säkerställa att överflygningsrättig- heter förhandlas fram. Gamla avtal som reglerar trafikrättigheter behöver mo- derniseras för att passa dagens verklighet. Varför är det till exempel endast ett flygbolag i som får flyga österut över till viktiga marknader som och ? sen i växer, och den vill resa. Det finns därför stora möjligheter för Sve- rige att ta del av de stora turistströmmarna. Vi som lågprisbolag vet att låga priser och direktlinjer skapar ökad reslust. Vill ta del av de stora tu- I så fall måste man se till att flygbolag som vill verka och växa i får samma möjligheter och kan konkurrera på lika villkor. Norwegian vill gärna bidra till ökad tillgänglighet i och har möjlig- heten att göra det. De röda linjerna på bilden visar den trafik vi har från De blå linjerna visar linjer som vi tittar på och som vi gärna skulle Ökad tillgänglighet bidrar positivt till hela välfärd i form av ökad ekonomisk tillväxt, ökad turism och fler jobb. , : Fru ordförande! Jag är ordförande i . organiserar omkring 1 200 yrkesaktiva piloter i av de ca 1 600 piloter som är verksamma i . Utöver fackligt arbete bedriver vi flygsäkerhetsarbete genom flygsäkerhetskommittén och vårt engagemang i internationella sammanslutningar, som och International ’ Associations. När någon frågar mig varför situationen för piloter i skulle vara så illa som vi vill beskriva den brukar det ta betydligt än att förklara. Men det största problemet för piloter är atypiska anställningsformer. Med det menar vi anställningsformer som inte är en direkt tillsvidareanställning i det flygbolag som man arbetar för. Det är ett fenomen som breder ut sig i och som ökar kraftigt år för år. Exempel på sådana anställningar kan vara egenföretagande och bemanningsföretag i olika former, legitima sådana med kollektivavtal och rena brevlådeföretag som inte alls har någon särskild legitimitet. Det finns också en förekomst av så kallad pay to fly i , vilket innebär att piloten i stället för att få betalt för att arbeta betalar till flygbolaget för förmånen att få arbeta ombord på deras flygplan. innebär anställning i någon av dessa former att arbetsgivaransvaret helt försvinner, att skatter och sociala avgifter inte betalas eller inte betalas på rätt sätt, ett direkt eller indirekt förbud mot att organisera sig och att arbetstagares rättigheter, som normalt finns för arbetstagare i , helt försvinner. I en rapport från i konstaterades att en av sex piloter i saknar en tillsvidareanställning i det flygbolag man arbetar för. av piloterna under och närmast hälften av piloterna i lågprissektorn saknar den tryggheten. Den vanligaste formen var så kallat egenföretagande eller falskt egenföretagande. Därefter var det bemanningsföretag. Även pay to fly, som jag nämnde, förekommer i rapporten. När det gäller egenföretagande är det i princip endast ett sätt för flygbolaget att undkomma arbetsgivaransvar. Flygbolaget distanserar sig från piloten genom att lägga flera lager av bolag mellan sig och piloten. Därmed har man ingen form av arbetstrygghet. Men fördelning och ledning av arbetet utgår till från flygbolaget. Avsaknad av anställning innebär avsaknad av arbetsrättslig lagstiftning, avsaknad av sjuklön och andra förmåner samt oklarhet kring skatter och sociala avgifter. För många piloter är det ett krav att lära sig skatteregler i ett flertal EU-länder när de skickas runt till olika baser under korta tidsperioder. Konkurrens från tredjeland har berörts av SAS. Europeiska flygbolag får allt svårare att konkurrera på den internationella marknaden. är det främst tre bolag från som kraftigt ökat trafiken till och från Det är statsstödda bolag från diktaturer vid som under- minerar möjligheterna för europeiska bolag att bedriva verksamhet och hotar tiotusentals, om inte hundratusentals, arbetstillfällen i . Med i statsstöd har Emirates, och Etihad kunnat erbjuda billiga flygbiljetter i fråga om en premiumprodukt, som europeiska bolag inte kan konkurrera med. Även wet lease in från tredjeland är ett problem, framför allt för arbetsta- Det visade sig inte minst när kabinanställda vid gick ut i en laglig konflikt. De motverkades genom att man hyrde in flygplan och besättningar från för att mildra ef- fekterna av strejken. Vad gäller arbetsmiljö och hälsa blir situationen alltmer pressad för fly- gande personal i . Nya arbetstidsregler trädde i kraft , efter ett be- slut , trots att vetenskapliga rön och forskning pekade på att dessa flygsä- kerhetsmässigt var undermåliga. har piloter och kabinpersonal i som inte skyddas av kollektivavtal erfarit effekterna av det nya regel- Trötthet och utmattning ökar, och incidenter inträffar när piloter begår misstag och arbetsveckor. Pressade arbetsvillkor i kombination med undermålig arbetsmiljö och stort ansvar leder till att allt fler piloter tappar förtroende för flygsäkerhetsarbetet i I en studie som genomförts av kan graverande uppgifter om piloters förhållande till säkerhetsarbete och om piloters hälsa fin- nas – det gäller i synnerhet piloter vars arbetsvillkor sticker ut som sämre än Psykisk ohälsa, som depression, suicidala tankar, ångest, oro och andra problem, förekommer i större utsträckning bland de piloter som har sämre villkor än bland befolkningen i övrigt. Men det finns en vilja till förändring, både i och i , både bland medlemsländerna och i . att bedriva aktivt arbete, främst inom ministerrådet, och påverka kommis- sionen att komma fram till lösningar för arbetstagare i luftfarten. stärka skyddet för mobila arbetstagare. för flygande personal, och ett totalförbud mot så kallad pay to fly måste infö- , Unionen: Fru ordförande! Jag är här som ersättare för , andre vice ordförande i . har tyvärr blivit sjuk. Jag är central ombudsman i Unionen och ansvarar för kollektivavtalet för ka- har flygbranschen genomgått stora förändringar i , precis som i övriga världen. har lågprisföretag hittat luckor i regelverket som har gjort det möjligt att tjäna pengar genom att dumpa villkoren för dem som jobbar. har drivit på den utvecklingen i . ser vi att de etablerade flygbolagen allt oftare faller in i samma sätt att hantera sin personal i sina försök att pressa kostnaderna. Flygtrafiken inom EU ökade med – och precis som vi har hört väntas den trafiken att öka mer framöver. ökade inte antalet anställd flygpersonal. På vissa områden minskade den till och med. Bara ökade arbetsbelastningen för flygpersonal inom EU , räknat på antal passagerare per anställd. Det finns inget som tyder på att utvecklingen har avstannat – tvärtom. Det som en gång var ett statusjobb präglas av en hård arbetsmiljö och alltmer pressade arbetsvillkor. Bolagen är extremt slimmade. Som en följd av pressade tidsscheman är förseningar vanliga. Det finns helt enkelt inga marginaler. Regelverket medger 14-timmarspass , och sådana schemaläggningar blir allt vanligare. En del flygbolag sparar in på standbypersonal, med konsekvensen att de jagar kabinpersonal på deras lediga dagar via deras privata mobiler eller, i enstaka fall, till och med barnens mobiler. Internationellt ser det inte bättre ut. nämnde flygstrejken på – den gällde mixed fleet – . Där hade kabinpersonalen mycket låga fasta löner, vilket gjorde att de inte hade råd att sjukskriva sig. De fick matavdrag från de låga fasta lönerna om de valde så kallad crew-mat, vilket gjorde att många i stället valde att ta med sig pulversoppor. Det hände att kabinpersonal svimmade av hunger i kabinen. Den domsomEuropadomstolen fastslog mot – den innebär att arbetsrättsliga tvister ska avgöras i domstolen i det land där flygpersonalen vanligtvis utför sitt dagliga arbete och inte i , där är registrerat – är ett stort steg framåt. Men det räcker inte på långa vägar. uppskattar att av flygbolagen i EU:s medlemsländer bryter mot arbetstidsreglerna för flyget. Villkorsshopping är möjligt eftersom på sina ställen är otydligt och öppnar för missbruk. Kabinpersonal som startar och landar i ett land omfattas inte nödvändigtvis av det landets arbetsrättsliga lagstiftning, eftersom de är inhyrda via bemanningsföretag eller felaktigt klassas som egenföretagare. Flygbolags ökande användning av inhyrd kabinpersonal från egna bemanningsföretag, som allt fler bolag använder sig av, är ett riskmoment i sig. De säkerhetsrapporter som flygande personal i vanliga fall ska rapportera till sina arbetsgivare rapporteras i det här fallet till det inhyrande flygbolaget, som äger deras arbetsgivare, som sedan ska rapportera detta vidare till tillsynsmyndigheten. Rapporterna riskerar därmed att färgas av såväl de anställda som deras arbetsgivares förhållande till det så kallade kundföretaget. Sambandet mellan arbetsvillkor och säkerheten ombord på flygplanen är med andra ord viktigt att arbeta vidare med. Det är viktigt att titta på säkerhetskulturen inom flygbranschen och inte bara på rapporterade incidenter. Unionen medverkar nu i ett projekt som handlar om fair , med ETF, European Transport Workers’ Federation, för att titta närmare på sambandet mellan arbetsvillkor för kabinpersonal och flygsäkerhet. Vi har tidigare hört om , där man studerat detsamma när det gäller piloter. behöver säkerställa att frågan om social dumpning och villkors- shopping inom flyget prioriteras i EU och för att motverka en fortsatt urholkning av de kabinanställdas arbetsvillkor. nämligen just arbetsvillkoren för de anställda som en del av sund konkurrens av såväl som . Vi välkomnar därför Näringsdeparte- mentets ambition att värna en välfungerande inre marknad och skäliga arbets- villkor och Transportstyrelsens arbete för att sätta fokus på sociala villkor i internationella organ, som . , : Fru ordförande! mycket att säga. Jag har åtta på mig. Jag ska prata mycket fort, så nu gäller det att hänga med. Det kommer att komma enormt mycket Jag ska prata om att hållbarheten måste bli synlig. Då måste vissa åtgärder till, och då är det viktigt att vi tänker till och gör rätt. Men jag måste sätta det i ett sammanhang så att vi inte bara dyker in och pratar om åtgärder. Vi kan titta på hur åkerinäringen mår. En färsk nyckeltalsundersökning vi- sar att åkerierna faktiskt följer konjunkturen. Byggboom spiller över till flera Vi ser att det historiskt sett finns ekonomisk utveckling när det gäller sådana som håller på med specialverksamhet. Men vi ser mycket positivt i Det finns orosmoln när det gäller skogstransportörer och tank- Vi ser att en ökad godsmängd hamnade på utländska fordon – det stämmer med vad VTI sa. Det skedde en ökning av godsmängden mellan 2009 och 2016, som vi mätte, och den hamnade på utländska bilar. är alltså att köra . Det gick från till . är anmärkningsvärt: En ökad godsmängd rår vi inte på. Men vi blir alltmer Vi vill också peka på alternativ. Det är därför vi pratar om hållbarhet och Vi vill synliggöra de goda valen, så att våra kunder köper håll- Då får vi också en chans att synliggöra det som faktiskt inte har till och med lanserat fair transport. alternativ där hållbara val av transportörer blir synliga. Det är oerhört viktigt för oss att vi började med kännetecknen och sedan namnet. Jag ska nämna lite grov statistik – detta stämmer med VTI. transportarbetet i sker med svenska åkerier – då blir det att man ser på Det innehåller renhållning, grustransporter och vad vi än tittar på. är internationell logistik med delar av tillfälligt cabotage i . Det ser oerhört torrt ut när man ser det så här. Men står vi i eller på