rfr · H50WRFR14 · 2018-01-01 00:00:00 — nings- och bemanningsföretag som är etablerade i ett tredjeland. Vi har analyserat vad dessa nya affärsmodeller för med sig för olika pro- blemområden och nya frågeställningar och även tittat på hur man skulle kunna hantera dessa problemområden och frågeställningar. En konkret åtgärd av det arbetet är den samverkansinsyn som vi från och med kommer att genomföra tillsammans med och som riktar sig mot flygfö- Frågan om nya flygbolag och nya affärsmodeller är också internationellt uppmärksammad, bland annat av den europeiska luftfartssäkerhetsbyrån IASA, luftfartens och Europeiska kommissionen. är Transportstyrelsen representant, på uppdrag av regeringen naturligtvis, och driver den svenska linjen. Sociala villkor är också ett högaktuellt område inom luftfarten, där det på- går ett flertal olika initiativ. Det är en väldigt bred frågeställning och även den hanteras och diskuteras på många olika arenor. På global nivå är detta bland annat en fråga för på luft- Där är vi aktivt med och arbetar för att uppnå ett globalt avtal Från och sida försöker vi få till klau- suler och skrivningar för att säkerställa förutsättningar för rättvis konkurrens, sociala villkor och miljöskydd. Vi har också utrett frågan som en del av vår marknadsövervakning. har utmynnat i en rapport, Nya affärsmodeller/sociala villkor inom luftfarten. Det uppdrag vi har fått från regeringen är att som svensk målsättning arbeta för att stärka de sociala villkoren inom luftfarten. nämnde tidigare är vi aktiva på ett antal olika arenor. Transportstyrelsen upprättar en årlig tillgänglighetsanalys för ca 30 svenska Vi analyserar förändringar i möjligheterna att ta sig från till dessa 30 destinationer men även omvänt, att ta sig ut i från dessa Vi använder olika begrepp: tillgänglighet och åtkomlighet. Vår senaste analys visar att både åtkomligheten och tillgängligheten med flyg inom har försämrats. Däremot har åtkomligheten och tillgänglig- heten med flyg internationellt ökat. Vidare ser vi att det är lättare att nå ut från än vad det är att ta sig till för en endagsförrättning. Vi arbetar också med konkurrensfrågor inom flygtrafiktjänsten. tjänsten är ett väldigt genomreglerat system. Vi arbetar med att försöka skapa förutsättningar för konkurrens i ett system som är väldigt reglerat men som ändå delvis är avreglerat och föremål för konkurrens. Detsamma gäller fjärrstyrd flygtrafikledning, som är ett nytt teknikkoncept. Där är vi med och säkerställer att flygplatser inte blir inlåsta i olika tekniklös- ningar, utan att den nya teknik som växer fram är konkurrensneutral och även kan erbjuda möjligheter för andra aktörer att komma in. När det gäller obemannade luftfartyg finns olika begrepp: RPAS, UAV, De används både civilt och militärt. Här tittar vi i ett tidigt skede på rätten till infrastruktur. Det finns många områden där dessa obemannade luftfartyg kan användas, och det är viktigt att se vilken samhällsnytta tillgången till infrastrukturen ger. Ska det civila och kommersiella flyget alltid ha företräde, eller kan det finnas andra delar av infrastrukturen där andra samhällsviktiga områden ska kunna samsas? Slutligen genomför vi just nu också en studie som gäller intermodala passagerartransporter. Finns det en marknad för sådana transporter? Om inte, varför? Kan det vara så som vi har indikationer på, att den tuffa konkurrensen hindrar utvecklingen av intermodalitet på resenärsområdet? Är det möjligt att hitta sätt att underlätta för en resenär att ta sig från A till B? Det är bland annat den typen av frågeställningar vi tittar på inom vår marknadsövervakning. , Transportstyrelsen: Fru ordförande! Tack för inbjudan att komma hit och berätta lite om vår kontrollverksamhet gällande åkerinäringen. Innan jag visar min första bild tänker jag, i anslutning till översikt över vår marknadsövervakning, bara nämna ett mer konkret exempel på marknadsövervakning inom åkerinäringen, som utmärker sig lite och nästan får sägas vara unikt för . Det handlar om de så kallade tillståndsmätningarna, som vi genomför . Egentligen är det polisen som gör det stora jobbet genom att utifrån ett statistiskt urval stoppa godsekipage längs vägen och genomföra kontroller av förare, företag, fordon och last. Detta ger oss ett resultat när det gäller regelefterlevnaden inom en rad områden. Den senaste mätningen genomfördes , och nästa sker alltså 2018. Riskbaserad tillsyn är den första punkten. Den kontroll och tillsyn som enheten bedriver gentemot vägtransportföretag är ett av de redskap som myndigheten har för att skapa ett hållbart transportsystem. Tillsynen är främst inriktad på att nå hög regelefterlevnad, hög trafiksäkerhet, sund konkurrens och lika villkor samt sunda arbetsförhållanden. Tillsynen är nästan uteslutande riskbaserad, vilket innebär attden riktas mot de företag som anses löpa störst risk att inte kunna bedriva sin verksamhet enligt de kriterier som lagstiftningen säger ska vara uppfyllda. kan man säga att den riskbaserade tillsynen handlar om att lägga myndighetens resurser där de kan antas göra störst nytta, utifrån det uppdrag och de mål vi har för verksamheten. En företagskontroll är en kontroll av hur företagen inom den svenska transportnäringen följer reglerna om kör- och vilotider och färdskrivare och hur företagen lever upp till kraven på att planera arbetet och informera förare. En kontroll omfattar en period och oftast hela företagets transportverksamhet. har som krav att kontrollera av alla arbetsdagar som utförs av de förare som omfattas av regelverket. Transportstyrelsen och polisen delar det ansvaret, vilket innebär att hälften av dagarna kontrolleras vid våra företagskontroller och hälften vid polisens vägkontroller. Urvalet för företagskontroll görs i huvudsak utifrån erfarenheter från tidigare genomförda väg- och företagskontroller. Andra faktorer som kan påverka urvalet är exempelvis överlast eller underrättelser från andra medlemsstater om svenska företag. När en företagskontroll är genomförd läggs eventuella överträdelser till företagets riskvärde. Riskvärdet minskar sedan under en treårsperiod innan det upphör. Vår tillämpning utgår från de olika regelverk som finns för kör- och viloti- der och färdskrivare. Vi tillämpar vägledningar och im- Utöver detta har vi tagit fram regeltillämpningar, men eftersom Transportstyrelsen är en förvaltningsmyndighet bestäms vår tillämp- ning i första hand av förvaltningsdomstolarna. För att få transportera gods för annans räkning krävs ett nationellt tillstånd eller, för internationella transporter, ett så kallat gemenskapstillstånd. på en tillståndshavare gäller gott anseende, erforderligt yrkeskunnande och tillräckliga ekonomiska resurser. Kraven ska vara uppfyllda fortlöpande. retag som inte lever upp till kraven kan tvingas byta ut trafikansvarig och/eller övrigt prövade personer i företagets ledning. Som yttersta åtgärd kan också Transportstyrelsen underrättas om missförhållanden som kan leda till att tillstånd tillfälligt dras in eller återkallas, till exempel brott mot reglerna om kör- och vilotider. Vi kontrollerar också kontinuerligt om tillståndshavaren har till exempel obetalda skatter och avgifter. Vid en återkallelse beslutar vi om en olämplighetstid på lägst tre och högst . Ett företag ska alltså inte kunna ge sig självt konkurrensfördelar genom att begå olika typer av brott, överträdelser eller fusk. Att jag har med myndighetssamverkan som enskild punkt har att göra med att vår egen tillsyn är så kallad skrivbordstillsyn. Som myndighet är vi därför helt beroende av andra kontrollmyndigheter. Därför blir också myndighets- samverkan ett viktigt verktyg för att vi ska kunna bedriva vår verksamhet så effektivt som möjligt, men också för att effekten av såväl vårt som andra myn- digheters arbete ska få så stor nytta som möjligt i förhållande till de mål vi har I tillsynsverksamheten samverkar vi därför kontinuer- ligt med en rad andra myndigheter. Några exempel är polisen, , , , , och Vi jobbar också kontinuerligt med att utveckla den samver- kan som sker. Jag har här en bild som sammanfattar deluppdragen i det regeringsuppdrag som vi redovisade . Det enda jag egentligen tänker kommentera är deluppdraget om att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotider, dels för att det har med våra företagskontroller att göra, dels för att detta är en verk- samhet hos oss som har kritiserats för att vara väldigt fyrkantig och för att kanske också kunna slå fel på så sätt att medvetet fusk inte beivras tillräckligt. I redovisningen föreslår vi ett förändrat sanktionssystem, där utgångspunk- ten har varit ökad flexibilitet, proportionalitet och en hög regelefterlevnad. Sanktionerna ska fortsatt vara effektiva, avskräckande och icke-diskrimine- Förslagen handlar i huvudsak om en ökad differentiering av sanktions- beloppen, men också om gradvis ökande sanktionsavgifter om fusket blir Vi har förslag på ändrade max- och takbelopp, och vi har föreslagit en mer öppen oskälighetsbedömning. Det ska särskilt beaktas om överträdelsen saknar betydelse ur kontrollsynpunkt eller med hänsyn till syftet med bestämmelsen. , : Tack så mycket, fru ordförande, för inbjudan till polisen att komma hit och berätta om vår tillsyn och kontroll inom yrkestrafiken! Här på bilden ser vi hur den nya är organiserad . Jag har fokuserat på de poliser och bilinspektörer som jobbar med yrkestrafiken. I Region väst, Bergslagen, och leds kontroll och tillsyn av yrkestrafiken från en trafiksektion på regional nivå. I Region syd, Region öst och Region nord finns trafikgrupper på lokal nivå. Det är ingen större skillnad när det gäller antal eller hur de som jobbar med yrkestrafiken är spridda geografiskt; det är ungefär som förut. Det som är lite annorlunda är att det inte är en enhetlig ledning och styrning, och de grupper som jobbar på lokal nivå löper naturligtvis en lite större risk att bli indragna i den vanliga ingripandeverksamheten och då tvingas bryta det planerade arbetet. En stor del av de kontroller vi gör längs vägarna är ett arbete som vi planerar för att uppfylla polisens åtagande. När polisen arbetar med yrkestrafiken har vi naturligtvis trafiksäkerheten som främsta mål. Men vi vill också se en ökad regelefterlevnad så att det blir en sund konkurrens, och det ska naturligtvis råda trygghet för chaufförerna. har vi, för att möta alla våra krav, lagt om våra utbildningar som syftar till att få specialister inom trafikpolisen. Vi har även infört en ny utbildning inom tillståndskontrollen. Vi jobbar med att öka och uppgradera kunskaperna kring den tekniska kontrollen, för att möta EU- kraven. Det finns både poliser och bilinspektörer, men detta gäller de tekniska kontrollerna och bilinspektörernas kunskaper för att kunna göra detta. Vidare bedriver vi ett intensivt arbete med för att uppfylla kraven på kontrollplatser runt om i . Detta är ett måste för att vi ska kunna utföra effektiva, bra kontroller. Det ska vara lätt att ta in fordonen, och det ska gå snabbt och effektivt. Så till vårt budskap från polisen: Eftersom polisens arbete med tillsyn och kontroller av yrkestrafiken bara är ett av alla de uppdrag polisen har måste vi ha ett effektivt regelverk. När det gäller polisens arbete går hot mot demokratin och hot och våld mot människor alltid före. Förutsättningen för att vi ska få önskad effekt av polisens arbete är att ha enkla regler; de måste gå att tillämpa. Vi ser problem med tillämpningen. Som sa tidigare är de tekniska reglerna kring detta komplicerade, och tolkningarna är inte ens lika mellan olika myndigheter. Det är väldigt otydligt, och det är svårt att hitta vissa delar. Ett exempel är beställaransvaret, där det för polisens del är svårt att veta hur vi ska utreda vidare för att lyckas. Både polis och åklagare har också i uppdrag att göra utredningar process- Vi får inte lägga en massa resurser på utredningar som inte står i proportion till påföljden eller brottets allvarlighetsgrad. Ett exempel är när vi måste begära rättshjälp i andra länder. Vi kan inte skicka två utredare till Spa- nien för att leta upp ett åkeri och förhöra företrädarna för det när vi inte ens vet om det leder till framgång här i . Polis och åklagare är alltså överens om att vi, så som det ser ut , måste gå mot sanktionsväxling när det gäller brotten i yrkestrafiken för att få ut denna Det måste vara enkelt, och det måste ske en snabb reaktion från sam- Det får inte skickas runt och göras långa utredningar som sedan inte Detta är polisens och åklagarnas budskap till bland annat er i trafikutskottet: att se över regelverket så att det blir så enkelt som möjligt när vi tillämpar det. Då kan polisen göra det vi ska och i många delar jobba tillsammans med Trans- portstyrelsen med tillsyn av yrkestrafiken. Ordföranden: Det var distinkt och klart. Vi har inte alla från justitieutskottet här, men vi tar till vara det som sagts. , : Jag arbetar för som rikssamordnare för den nationella insatsen utlandstransaktioner. Innan jag går in på vad vi spe- cifikt gör där vill jag tala lite allmänt om kontrollverksamhet. Som ni säkert vet har vi flera uppdrag på , och ett är att mot- Verksamheten är därför indelad i flera olika områden. är beskattning, och det handlar om att säkerställa att rätt skatt betalas. verket identifierar risker och koncentrerar därför sina resurser till olika kate- En kategori är avancerat skattefusk, som består av flera insatser, bland annat den som jag leder: insatsen utlandstransaktioner. En annan insats i samma kategori är grov ekonomisk brottslighet, som ni kommer att få höra min kollega tala lite mer om. Vårt uppdrag är alltså att identifiera och åtgärda internationellt och nation- ellt skattefusk för att bidra till att skydda den svenska skattebasen. der när det gäller fel och fusk ska upplevas ligga på en hög nivå, och det ska finnas en hög upptäcktsrisk. Vårt huvudfokus ligger på avancerade internationella transaktioner. ner säkert till den så kallade Panamaläckan, som uppdagades och väckte stort intresse både nationellt och internationellt. Detta är en av de högst prioriterade arbetsuppgifterna för denna insats. Det rör sig om åtgärder som kräver myndighetssamverkan, som många har talat om här . Vårt fokus ligger även på att tillämpa informationsutbyte med länder som förekommer i dessa identifierade upplägg. Det spelar ingen roll hur många avtal vi har – om vi inte tillämpar dem kommer vi ingenstans. personer engagerade i denna insats, och vårt uppdrag avser fysiska personer och små och medelstora företag där det finns risk för skattefusk. Ni vill förstås veta mer om kontroll gällande luftfart. Inom insatsen har vi uppmärksammat att det förekommer att piloter genom olika upplägg har försökt undgå beskattning. Detta har även uppmärksammats av medierna. Det pågår ingen riktad kontroll av piloter på , och ni undrar säkert varför. Är inte detta en bransch där det förekommer fusk? Jo, svarar jag, det gör det. Vi har uppmärksammat oredovisade inkomster. Det förekommer så kallad skenutvandring – piloter som har anmält att de utvandrat från , men när vi har påbörjat en utredning visar det sig att de är obegränsat skattskyldiga här i . Vi kan se att det förekommer både oavsiktliga och avsiktliga fel. Då kan man fråga sig: Är skattefelet och fuskets omfattning bland piloter så betydande att vi behöver en riktad kontroll? Är det nödvändigt? Nej, det är det inte . Det pågår ett dagligt urvalsanalysarbete utifrån risk, i syfte att identifiera dem som är mest utredningsvärda. Inom insatsen förekommer det att vi uppmärksammar och granskar piloter utifrån det befintliga urval vi har . Det kan röra sig om utlandsbetalningar och andra saker som vi har som urval, eller så hämtar vi in tredjemansuppgifter från banker eller andra finansiella institut eller andra myndigheter, som Transportstyrelsen. Vi har kunnat konstatera att det förekommer att ett flygbolag finns i ett land, personalen bor i ett annat, piloterna är anställda i ett tredje och arbetar eller är stationerade i ett fjärde. För att minska risken för att beskattning inte sker i något land krävs internationellt samarbete mellan skattemyndigheterna i berörda länder. Ett sådant samarbete pågår. Dessutom krävs andra åtgärder, som information. Denna bild visar ett exempel på nordisk samverkan. Detta är öppen och allmän information om beskattning; ni kan alla klicka er in och titta. Här tas endast nordiska skattefrågor för privatpersoner upp. Det finns till och med allmän information som riktar sig till flygande personal. Detta har utvecklats mellan skattemyndigheterna i samarbete med . På finns även tillgång till annan information som riktar sig till piloter. , : Även jag tackar för att jag får komma hit. Det är alltid intressant att få tala om vad vi sett och ser, vad vi gör och vad vi önskar, inte minst från er som jobbar politiskt. Jag ska tala lite om åkerinäringen. Mitt jobb är att inom bland annat arbeta mot de företag som konkurrerar illegalt med till exempel obeskattad arbetskraft. På gör vi löpande uppföljningar och tittar på hur företagen upplever konkurrenssituationen. fick vi ett i stora delar positivt besked från företagen. De upplevde att de olika regelförändringar och kontroller och det arbete som gjorts, både av er och av oss, hade lett till en positivare framtid för företagen. De flesta tyckte att konkurrenssituationen hade blivit bättre. Men åkerier och transport stack ut. Det var den enda bransch som faktiskt sa att läget blivit sämre och att det blivit tuffare att konkurrera. ket blev det då intressant att veta vad detta beror på. Är det en tuffare konkur- Är det den fria rörligheten inom EU som har pressat priserna på olika sätt och medfört olika strukturella förändringar? Eller är det illegala upp- lägg, där ska gå in och agera? Det vi såg när vi både tittade på kontroller och var ute och utredde och diskuterade med branschen var att det faktiskt fanns en hel del illegala upp- De hade något gemensamt: Man missbrukade den fria rörligheten och användandet av utländska företag och chaufförer, i väldigt stor utsträckning och på ett felaktigt sätt. Svenskar bildade bolag i andra länder för att köra här och gå under radarn. Här såg vi att vi kunde agera med hjälp av våra jurister och begära en lagändring. Detta har vi gjort, och begäran lämnades in . Det vi önskar är att utländska företag som jobbar åt svenska uppdragsgivare ska vara registrerade som arbetsgivare hos från dag ett. går väldigt många av dessa under radarn – vi ser dem inte. De ska vara registrerade som arbetsgivare för att den anställda i företaget ska betala så kallad särskild inkomstskatt från Det är en skatt som berättigar till en hel del men inte till pension, så den är lite lägre än den vanliga skatten. Detta harmoniserar med övriga , vilket gör att vi inte behöver räkna ut skatten ; det finns undantag om man bara är här tillfälligt . Vårt enda problem är att detta inte gäller egenföretagare. därför att det, både inom transportnäringen och i andra branscher, inte minst byggbranschen, mer och mer blir ett upplägg som även rör egenföretagare. Då kommer vi in på något annat, som både jag och myndigheten funderar lite grann över, även, tror jag, tillsammans med andra myndigheter och dom- stolar: skillnaden mellan att vara egenföretagare och anställd. det klara direktiv i lagen: Man ska vara självständig, det ska vara varaktigt, och det ska finnas ett vinstsyfte – då är man näringsidkare. Men vi har gjort det mycket enklare att starta företag. tilldelar ska vara enkel att få; man ska enkelt komma igång med De tidiga direktiven om att man skulle ha flera arbetsgivare gäller inte längre, utan nu handlar det mer om en avsikt att driva verksamheten. Att driva ett eget företag och att vara anställd ser därför väl- digt lika ut. Det gör att en myndighet som kan tilldela ett företag eller en företagare och säga: Du är egen och driver företag och betalar dina skatter själv. En annan myndighet, som , som kommer efter mig, kan säga: Du jobbar under anställningsliknande förhållan- den och är att betrakta som arbetstagare. Det visar sig i Arbetsdomstolen att någon som vi betraktar som företagare kan betraktas som arbetstagare. Det blir naturligtvis råddigt för både myndigheter och företag att hålla reda på vad som är vad. Vi behöver alltså fundera över hur dessa gränser ser ut så vi vet om det är ett företag eller en anställd vi har att göra med. Ska vi ha olika begrepp, eller ska vi ändra något? Vi måste nog se över detta lite så att det inte blir så förvirrande. Det som står på min och myndighetens önskelista är ökad synlighet för utländska egenföretagare som är verksamma i . Vi har lämnat in för bemanningsföretag och andra företag som är verksamma, men det inkluderar inte egenföretagen. Där måste vi hitta en lösning. Vi måste se över självständigheten för näringsidkare. kan man jobba som företagare mot sin tidigare uppdragsgivare, sin tidigare arbetsgivare. Det kanske ska vara så, men var går då gränsen så att vi vet vad som är vad? Det faller in under olika juridiska krav beroende på vad man betraktas som. Vi måste alltså ha samma bedömning oavsett vilken myndighet det är som bedömer. När det gäller F-skattsedeln, som vi som jag sa tidigare tilldelar den som har som avsikt att bedriva näringsverksamhet, ser vi inom både transportnäringen och andra näringar att det sker ett stort missbruk av detta. När vi upptäcker missbruk, alltså att man skaffar sig F-skattsedel utan att ha som avsikt att bedriva näringsverksamhet – man har bara uppgett det – och den verkliga avsikten är att ställa ut osanna fakturor eller utföra bedrägerier eller det bakom företaget står en falsk identitet, då måste myndigheten få möjlighet att återkalla F-skattsedeln så att vi minskar bedrägerierna mot andra företag och mot andra myndigheter. Ordföranden: Då tar vi det sista inlägget innan vi tar kaffepaus. , : Hejsan, allihop! Jag måste också få tacka för förmånen att komma hit. Jag har ett uppdrag att samordna arbete mot osund konkurrens i arbetslivet. fick myndigheten ett uppdrag att förstärka tillsynen av de företag som skaffade sig konkurrensfördelar genom att bryta mot arbetsmiljöregler. I detta skulle vi naturligtvis samverka med andra myndigheter. Vi fick också ett uppdrag att företräda i EU-forumet om odeklarerat arbete, även här i samverkan med andra myndigheter, samt ett tredje uppdrag att genomföra informationsinsatser med framför allt arbetsmarknadens parter. Den här bilden ska illustrera hur vi har riggat arbetet med det här. Ni känner säkert igen myndighetssymbolerna överst. Vi har alltså en samverkansgrupp med 12 myndigheter – en trettonde, , har varit med . Det är , , , , som har ett speciellt uppdrag kring människohandel, Arbetsförmedlingen, , , , Transportstyrelsen – inte minst i de här frågorna – samt och Swedac. På bildens högra sida ser ni arbetsmarknadens parter. Också dem har vi en dialog med på olika sätt. De är viktiga i arbetet mot osund konkurrens. kommer vår myndighet att arbeta tillsammans med alla andra nordiska länders motsvarande myndigheter. Vi kommer att göra en nordisk insats när det gäller tillsyn och även kommunikation. Då kommer vi alltså att jobba över de nordiska gränserna. Sedan har vi det europeiska forumet eller plattformen för odeklarerat ar- bete, där vi startade arbetet . Det är alltså nästan ett och ett halvt år som den plattformen har varit igång, och där ser vi verkligen att vi har samma problem och samma frågor i hela . Vi jobbar inom olika områden, som ni ser på den här bilden: samverkan, omvärldsbevakning och -analys, tillsyn, regler, information och stöd. prata om tillsyn och myndighetsgemensamma team. Vi har kommit igång och startat fem regionala myndighets- gemensamma team i landet. Det är förstås ett utvecklingsarbete – vi är precis i en stapplande start, i en början. Fem till sju av de här myndigheterna samver- kar för att kunna ge information men också bedriva tillsyn på fältet. Jag tänkte visa några exempel på vilken tillsyn som har bedrivits det här