rfr · H50WRFR26 · 2018-01-01 00:00:00 — Det Krönt Vägval gör är att visa rätt väg, och det ger även en smidig, standardiserad affär mellan transportens utförare och transportens köpare. Krönt Vägval har kommit att bli en katalysator för samsyn hos parterna i den skogliga transportaffären. Systemet skapar positiva cirklar och driver utvecklingen i en positiv riktning. Vad är då rätt väg? Ja, det är sällan varken den kortaste eller den snabbaste vägen. Rätt väg – det effektiva vägvalet – är oftast längre eftersom den tar hänsyn till miljö, trafiksäkerhet och kostnad. Det krönta vägvalet är det effektivaste vägvalet i skogsnäringen. Vad baseras då det krönta vägvalet på? Jo, det baseras på faktorer som kör- tid, vägklass, kurvighet, backighet, avstånd, bränsleförbrukning, säkerhet och den icke upplevda stressen hos föraren. En sak som är viktig ur säkerhetssyn- punkt och stressynpunkt är till exempel något som heter infartsleder. När Krönt Vägval adresserar en rutt som befinner sig nära en tätort – det kan handla om en leverans till en industri – har vi infartsleder som anvisar och suger in trafiken. Det handlar om att minimera störningen gentemot samhället och skapa säkerhet hos föraren. Ingen trafik leds förbi skolor, och vi undviker Vi vill minimera störningen på samhället och då även stressen hos föraren. Vi tar in realtidsinformation om avstängningar. Det kan handla om vägar- beten, och på lite sikt kommer det även att handla om olyckor. Totalt sett och hela systemet beaktat – vi tittar då på 400 000 rutter – är det krönta vägvalet i medeltal längre än det kortaste legala vägvalet. differensen tenderar att bli större och större . längre än det snabbaste vägvalet. Det är Krönt Vägval. , Skog: Jag ska prata lite om Frizon , som är en policy som man kan säga har visat sig vara en klimatanpassad sådan. Jag jobbar med transporter och logistik på Skog. Att bäriga vägar är av stor betydelse för oss inom skogsbruket har fram- kommit på ett bra sätt här . , 2008, släppte Skog- forsk en rapport som visade att det fanns en stor utmaning här, liksom stora kostnader förknippade med den bristande bärigheten. fick vi inom skogsnäringen lägga på bland annat större lager för att vara säkra på att sågverk och industrier hade tillgång till virkesråvaran trots tjällossnings- perioder och sådant. I tog man det här till sig och funderade ett slag, och 2010 antog dåvarande det som kom att kallas Frizon – en ny och lite annorlunda policy för att hantera förfallsperioder och tjällossningsperioder. Planen var att ha noll avstängda allmänna grusvägar. De skulle i stället hållas öppna för tung trafik året runt, och i den mån skador uppstod skulle de åtgärdas Man kan väl säga att det är ett ganska dynamiskt förhållningssätt, och det har även visat sig att de svaga partier som rimligen finns åtgärdas på ett punktvis och bra sätt. Vi provade detta , men från låt säga 2013 och framåt kan vi säga att det har haft stor och mycket god effekt på just nämnda virkesflöden. tjällossning man vet kommer hindrade inte alls virkesflödet på samma sätt som tidigare, och de åtgärder vi tidigare vidtog – till exempel att ha större lager – har kunnat gå ned på en helt annan nivå. Det har också blivit betydligt enklare att hantera andra perioder med bärig- Temperaturpasseringar över nollstrecket under vin- tern har nämnts, och vi har blöta perioder framför allt under höstar med mycket Det där hanterar vi på ett mycket smidigare sätt . Vi vill alltså verkligen lyfta fram detta som ett gott exempel på samverkan mellan myndighet och näring. Det är nämligen ”samverkan” som är nyckelordet här; är väldigt utlämnat åt att vi inom näringen och transporterna sköter detta på ett bra sätt. Med det sagt emotser vi att modellen införs i andra delar av landet. Det är dags för det nu – av goda resultat visar att det borde vara fullt möjligt. Ordföranden: har hört alla vi har kallat hit för att ge oss mer underlag i den här debatten, och vi övergår till att de olika partier som är representerade i trafikutskottet får ställa frågor. (S): Tack för väldigt bra dragningar! Jag har två korta frågor. Den första rör lite mer vardagliga problem med klimatförändringarna. Ordföranden var inne på solkurvor, och vi hörde rapportering om problem med växlar. Som jag förstod det var det till stor del på grund av de stora temperaturförändringarna. Efter att jag lyssnat på från blir min fråga till , utifrån hans dragning om bättre förmåga att simulera olika scenarier, vilka möjligheter har att simulera också vardagliga större klimatförändringar. Och på vilket sätt gör ni en analys av hela anläggningen? Jag talar nu om järnvägen. Kan man se vilka de stora bristerna är vid olika scenarier? Den andra frågan handlar mindre om vardag och mer om katastrofer. Jag vet inte riktigt vem jag ska ställa denna fråga till, och det är kanske en del av problemet. nämndes, till exempel i fråga om vad som händer med vindkänsliga fordon och med tåg när det är väldigt kraftiga vindar. Jag vet att det är en annan infrastrukturhållare på , men detta riskerar att bli den enda järnvägen in till söderifrån. Då är det förstås ett väldigt känsligt system. Hur ser analyserna av detta system ut, och gör man dessa analyser i samverkan med till exempel danska myndigheter för att se känsligheten inför klimatförändringar? Ordföranden: Om jag förstår det rätt bör den första frågan besvaras av . (S): Nej, den första frågan bör besvaras av ; jag hade bara med som någon form av sanningsvittne. , : Kan du ta frågan igen? Det var en ganska knepig fråga. (S): Frågan handlar om förmågan att simulera olika scenarier, både katastrofscenarier och scenarier som när man nu talar om växlar och stora Vilken beredskap har man här, och hur simulerar man dessa olika scenarier för att underhålla järnvägen? , : Jag måste säga att detta med järnväg, solkurvor och växlar inte riktigt är det som jag kan bäst, så jag kan tyvärr inte svara på Men när det gäller att simulera scenarier har vi ganska bra möjligheter att simulera till exempel havsnivåhöjningar. Det finns bra underlagsmaterial från vad gäller hur havet stiger vid olika scenarier och hur detta påverkar vår Även när det gäller skyfall finns det skyfallskarteringar som vi Vi har också ganska mycket riskinventeringar. Men på den första frågan kan jag inte svara mer än så. Ordföranden: du, , har någonting som du skulle vilja till- , : Det är en väl teknisk fråga för planeringsdelen av Jag tror kanske att någon från underhållsverksamheten är bättre Ordföranden: Vad gäller andra fråga får väl försöka att svara även på den. , : Den rör också järnväg, och jag är tyvärr inte heller jätteinsatt i de frågorna. Men jag vet att vi samarbetar mycket med trafikverk, vägverk och banverk i andra nordiska och europeiska länder. Jag tror att detta är en fråga som vi får ta med oss. (M): Jag har en mycket kort fråga. Den gäller vilka förändringar i våra planeringsprocesser som vi kommer att behöva göra för att ta höjd för denna form av klimatanpassning framöver. Är det så att vi har detta inbyggt i våra planeringsprocesser , eller finns det förändringar som behöver göras hos myndigheten och kanske också hos politiken? det i så fall? Detta är en fråga till . , : Det viktiga här är att staten agerar likadant. görande är att alla myndigheter är överens om dels vilka scenarier som råder, dels vilken typ av riskanalyser som behöver göras i de givna situationerna. I form av förändringar tror jag att det som eftersöks är en likriktning, där , länsstyrelserna i , , SGI med flera kommer till någon form av överenskommelse om hur vi ska hantera detta och på vilken nivå viska anpassa infrastrukturen i . Här spelar såklart även landets kommuner en jätteviktig roll; vi behöver också vara överens med dem. Precis som många av talarna har nämnt är systemet större än det statliga. Vi kan klimatanpassa den statliga anläggningen till den nivå som vi anser lämplig, men det är givetvis avgörande för tillgängligheten att det övriga transportsystemet anpassas till densamma. , : Jag kan bara lägga till att vi inom håller på att ta fram en typ av förhållningssätt för ur vi ska jobba med klimatanpassningsfrågorna så att det blir lika i landet. utbildar vi 150 samhällsplanerare och åtgärdsplanerare som jobbar mot och med kommuner och länsstyrelser för att alla ska jobba på samma sätt och första vad detta innebär. För handlar det mycket om att vi måste utbilda vår egen personal mycket. (SD):Först och främst vill jag tacka alla föredragshållare. Det har varit mycket intressant – detta är den bästa utfrågning jag har varit på . Jag hade tänkt ställa två frågor; jag vet inte om eller är bäst lämpad att svara på den första. visade skrämmande bilder på klimatets påverkan. Tyvärr tror jag att detta kommer att bli en vanligare syn. Vi kommer förhoppningsvis att framöver bygga många stambanor på järnväg. Tittar över huvud taget på att bygga merparten på bro? Detta kan vara mer effektivt än att bygga i tunnel, och det kan dessutom vara mer kostnadseffektivt. Vi hade förmånen att ha från här, och han nämnde Västlänken. I och med att man har satt spaden i marken för Västlänken är det kanske lite sent, men vet om det över huvud taget har diskuterats att bygga något liknande Västlänken fast på bro? , : Detta med att bygga på bro är lite komplicerat; jag tycker att det framgår bra av rapporten. Det man kanske skulle ha lagt till är att har en riktlinje för landskap. Detta innebär att när vi bygger infrastruktur ska den passa in i landskapet. Att bygga på bro gör att man ser infrastrukturen väldigt tydligt. En annan fråga handlar om utsläpp , när själva konstruktionen byggs. Vi har någonting som kallas klimatkalkyl, där man försöker att räkna på hur mycket utsläpp det blir av olika lösningar. Om järnvägar byggs på bro blir det mycket betongkonstruktioner, och detta släpper ut väldigt Detta är alltså en ganska komplex fråga. övertygad om att vi tittar på alla möjliga olika lösningar. , : När det gäller Västlänken har man nyttjat ett forsk- ningsprojekt som har pågått sedan sju på . tering för grundvattensänkning i sättningskänsliga områden. Detta vet jag har nyttjats i alla fall till rätt stora delar. Det som gäller bro eller annat på Västlän- ken känner jag faktiskt inte till. Ordföranden: Då ska jag själv ställa nästa fråga för räkning. är en fråga som handlar om bilvägnätet. Vi har länge haft en diskussion om hur stor utbredning vägnätet som ska förberedas för BK4 ska ha. Jag tycker att flera av de redovisningar som har kommit tyder på att det blir en ganska svår avvägning mellan att rusta upp broar och annat för att klara en ny bärighetsklass och att sköta det uppdrag som rimligen måste ha, både när det gäller att underhålla och stärka sitt eget vägnät genom att byta trummor och annat för att klara det förändrade klimatet och när det gäller att supportera enskilda vägar med de förutsättningar som behövs för att även detta vägnät ska klara klimatförändringarna. Jag skulle vilja höra hur man ser på avvägningen mellan dessa två uppgif- ter: att å ena sidan rusta vägnätet för den klimatförändring som pågår och att å andra sidan utöka det vägnät som klarar BK4. Skogsvarorna måste vi ju an- vända på ett bra sätt, och jag tror att vi alla är överens om att det förutsätter ett Hur gör man då avvägningen mellan dessa två uppgifter? Den fråga jag har vill jag rikta till på , till – även hon på – samt till på Enskilda , : När ska klimatanpassa vårt vägnät gör videt som vi bland annat gör justeringarna för BK4. Bland annat kommer ett flertal broar i systemet att särskilt bärighetsanpassas. har ett särskilt anslag för dessa ändamål. När regeringen lägger till nya uppgifter som ska finansieras med detta anslag är detta en prioritering för oss. Om pengarna inte räcker till för att klara den ursprungliga målsättningen för underhåll av vägnätet kommer vi att behöva göra prioriteringar. Det finns väletablerade prioriteringsmodeller för detta. Jag har svårt att svara på exakt vad som inte blir gjort i stället, men detta är en daglig verksamhet för oss. , : Det enskilda vägnätet har egentligen ingen klassning. Broarna har däremot viktbegränsningar, som kan gälla axeltryck eller boggitryck. Men vi sätter inte upp en BK-klassning på enskild väg. , : Det är riktigt som säger; det är upp till den enskilda väghållaren att bestämma hur tunga transporter som får färdas på vägen. Det är dock väldigt viktigt att inte glömma bort de enskilda vägarna. är positivt till BK4. Vi tycker att ska tillåtas även på det enskilda vägnätet, men för att de enskilda väghållarna ska kunna tillåta så tunga transporter får man titta på broarna. Det finns ungefär 4 000 broar inom det enskilda vägnätet som är statsbidragsberättigade, och dessa broar måste man se över. Som vi förstår den forskning som finns på området blir inte belastningen på vägarna i sig större bara för att fordonet är tyngre, vilket har att göra med att det är fler axlar på varje fordonsekipage. Men de ställen där det blir kritiskt är broar där hela fordonet är ute på bron på en och samma gång. Brostöd måste till från statens sida för att det ska kunna fungera med tyngre transporter på enskilda vägar. (C): Låt mig först instämma med alla andra som har sagt att detta var väldigt givande. Min första fråga till en valfri representant för . Det har handlat väldigt mycket om ny transportinfrastruktur, inslag i transportinfrastruktur och ett 100–120-årsperspektiv. Sedan fick vi dock höra om Frizon , som handlar om att på ett klurigt och vardagsnära sätt rusta befintlig transportinfrastruktur för det flöde som skogsindustrin fordrar. Min fråga till – och ni får själva peka på den som sitter på svaret – är hur framställningar från med flera företag möts när man försöker att sprida kunskapen och metodiken från till att också omfatta resten av landet, som har samma problem. Här har man gjort erfarenheter, och jag utgår från att de är ömsesidiga. Hur använder man denna kunskap? Jag har också en fråga till från . Du talade i ditt senaste inlägg om broarnas bärighet. Vad blir effekten för den som är väghållare om man inte lyckas rusta upp de punkter som har dålig bärighet? Vad blir effekten, och vad blir, som du bedömer det, samhällseffekten? , : Frizon är ett jättebra exempel på fungerande samarbete mellan näringslivet och . Vi har näringslivstransportråd över hela landet. Här är det viktigt att vi i dialog med näringslivet kommer fram till exakt vilka typer av åtgärder och vilka typer av prioriteringar som passar dem bäst. Metodiken finns över hela landet, så det handlar snarare om att komma till skott med fysiska åtgärder och tydliga planer. Forumen finns här; här handlar det bara om att komma till bordet. Om näringslivet vill att den här typen av saker ska hända i landet finns alla möjligheter. , : Frågan är ju tydlig, och svaret blir kanske ännu tydligare på så vis att om investeringar inte görs på rätt sätt blir den dramatiska effekten att vägarna stängs ned. Vi har flera exempel på enskilda vägar med ganska stora broar. Om de klassas ned blir det ingen transport över denna bro, och det är till men för både näringsliv och de boende. Vi har till exempel en bro över där det är en hel del skogsfastigheter som är helt beroende av denna väg. Om inte den bron kan få rätt reinvesteringsbehov tillgodosett kommer skogsfastigheterna inte att kunna förse industrin med skogsråvara. (L): Jag har en fråga till ; jag tror att det är som kan svara på den. Jag har ytterligare en fråga men vill börja med frågan om detta med att vara beslutsfattare, inte minst med tanke på nationell planering och alla de åtgärder som ska vidtas på olika håll. Det som jag tycker är en svårighet är att kunna följa vad det är som är klimatsäkrat, vilka vägval man har gjort för att klimatsäkra eller vad som händer om man inte klimatsäkrar. Min fråga är: På vilket sätt kan man öka transparensen så att vi verkligen kan följa och se vad som är gjort och göra aktiva prioriteringar? Jag tycker nämligen inte att det alltid är transparent och tydligt . Det talas mycket om att det kostar mycket att bygga infrastruktur, men det talas inte om vad man får för pengarna. Detta var min första fråga. Min andra fråga går till , och Skogsindustrierna. Hur samverkar ni för att lösa problem eller utmaningar med hur vägarna används? Och vill ni göra något medskick till beslutsfattarna i fråga om vad staten bör göra? , : Som du hänvisar till har lyft fram ett behov av medel till klimatanpassningsåtgärder på 2,5 miljarder – 1,5 miljarder till vägar och 1 miljard till järnvägar. Det är tänkt att dessa medel ska gå till riskreducerande åtgärder, trimningsåtgärder. har inventerat ett antal klimatrelaterade risker längs väg och järnväg. Det kommer att vara väldigt transparent. Det kommer att vara väldigt lätt att se vilken typ av åtgärder som pengarna går till. Det rör framför allt översvämningar och att motverka erosion. Det handlar mycket om skred och ras. Där finns ett väldigt bra underlagsmaterial, så kommer det att vara mycket tydligt vad våra pengar har gått till. , : Den nationella planen är uppdelad i två lite större delar: de namngivna objekten och våra trimningsåtgärder. lämnade vi in ett underlag för ett regeringsuppdrag där vi redovisade just hur vi har prioriterat och vilka effekter som man har fått av våra trimningsåtgärder. har vi inget tydligt regeringsuppdrag, men ämnar fortsätta att genomföra den årliga redovisningen. Det kommer förhoppningsvis att öka transparensen och insynen i hur vi har prioriterat och vilka effekter detta har fått. , : Jag kan bara säga en sak. Detta är första gången som det finns medel avsatta för klimatanpassningsåtgärder. Vi har aldrig haft någonting tidigare. , : I skogsbranschen har vi ett antal olika forum som Framför allt är det mellan bolagen, men Skogforsk är en gemensam forskningsinstitution där vi driver olika frågor för att få fram olika nya kunskaper. Vi möts också i råd för enskilda vägar, och vi har bärighetsgrupper där vi diskuterar gemensamma frågor. Vi har en gemensam plattform i Skötselskolan, där vi har utbildningar bland annat på vägsidan. Skogforsk driver nu även ett jättebra broinspektionsprojekt som dessutom är finansierat av , så det kommer allmänheten till godo. Södra, som är ett stort skogsbolag, är helägt av privata enskilda markägare. De tar ansvar för mycket av vägarna i Södras privata enskilda vägnät. Vi har alltså ett antal olika plattformar, men vi har väl ingen specifik fråga vad gäller klimatförändringar. , Skogsindustrierna: Utöver det som nämnde här samverkar vi med i rådsgruppen för enskilda vägar, där vi har möten . leder dessutom både regionala bärighetsgrupper och en nationell bärighetsgrupp. Den senare hanterar implementeringen av vägnätet för och BK4-vägnätet. Där sitter alla aktörer gemensamt, så vi talar med varandra vid alla dessa tillfällen. Jag kan också nämna det försöksprojekt som vi har haft – ETT- projektet, En trave till – som är ursprunget till att vi nu har implementerat och som leds av Skogforsk. Där sitter med, liksom Skogsindustrierna, alla skogsbolag, och Transportstyrelsen. Vi har alltså flera olika slags forum där vi träffas och samverkar. Jag uppfattar att vi är ganska eniga i många frågor när det gäller vad som behöver göras. Apropå den fråga som tidigare ställde om bärighet och klimatanpassning mot ser vi att dessa frågor hänger ihop. Om man gör en bärighetsanpassning och en klimatanpassning gör man också vägen bärigare, och då kan de tunga fordonen köra där. En sak som vi har önskat gemensamt till exempel i denna grupp är att regeringen ska ändra regelverket för hur man ger bidrag till enskilda vägar. Det var det som var inne på lite grann. Jag vill förtydliga att har lämnat in en framställan till regeringen – jag tror att det var 2013 – som man fortfarande inte har hanterat, där alla aktörer gemensamt har meddelat hur vi vill ha det för att kunna möjliggöra dessa investeringar i broarna. verket är nu kan man nämligen inte få tillräckligt mycket anslagstilldelning för denna investering, och just en broinvestering är så dyr att man inte gör den om man inte får ett större bidrag. har lämnat in denna framställan. REV, Skogindustrierna och andra är alla överens om att vi vill ändra bidragsgrunden på detta sätt. dock inte tagit upp denna framställan och inte tagit tag i den, trots att alla är Det är egentligen bara att ändra denna förordning. , : Jag kan bekräfta att samar- betet med och Skogsindustrierna är gott. Vi samarbetar från Riks- förbundet sida också med till exempel Lantbrukarnas Riks- Det som sa sist är viktigt att poängtera: Branschen står bakom det förslag till förändrad bidragsförordning som är inlämnat till rege- En av de saker som är viktiga att framhålla i detta förändringsförslag är att även väghållare som inte har rätt till årligt driftsbi- drag, för att de har korta vägsträckor, skulle kunna komma i fråga för sats- ningar på broar. Att denna förändring blir av tror vi är väldigt viktigt för att man ska få ett fungerande vägnät över hela landet. (S): Tack för föredragningarna; det var mycket intressant! Jag hade dock kanske förväntat mig lite mer av . Detta är ju en fråga som vi har diskuterat , och jag tyckte att det sak- nades lite exempel på vad som kunde göras i deras presentationer. Jag har ögnat igenom uppföljningen, och där finns en viss kritik. om stuprör; det är därför man inte når fram. Det hamnar inte på rätt nivå. är dessutom svårt att ta till sig när ett projekt redan har påbörjats. svårt att komma med något nytt, till exempel klimatfrågan. Detta är naturligtvis en organisationsfråga, men klimatfråga borde stå ganska högt upp på dagordningen för . Det är ju ändå så att man bedriver väldigt mycket forskning runt om i världen, speciellt här i Skandina- vien, så man vet att höga vattennivåer är något som vi får som ett brev på Detta skulle jag vilja ha en kommentar till. Jag tyckte att det som sas från och kommun om hur man kan jobba ihop och samverka var väldigt bra. nämligen att man måste göra detta på ett bredare sätt. Jag har ytterligare en fråga till . Den rör äldre anläggningar. talade mycket om hur ni tänker framåt, men om vi tittar runt hela kör vi tåg och har vägar genom väldigt natursköna områden nära kusten. tänker man där? Man skissade på en meter, men om det blåser lite behöver vi kanske inte få den höjningen för att få översvämningar på många olika ställen. , : Jag kan dela din bild av att man historiskt sett inte har tagit effekten av klimatpåverkan på tillräckligt stort allvar. Den bilden delar jag absolut. När det gäller de exempel på projekt som vi talade om tidigare, som i , påbörjades projekteringen för två decennier sedan. Då fanns inte de styrmekanismer som vi har på . Jag tror att de klimatscenarier som vi har slagit fast försäkrar en robust infrastruktur framöver. Vad gäller den infrastruktur som du nämner, exempelvis vägar och järnvägar i nära anslutning till havsnivåerna, finns det givetvis en risk. Det är en risk som vi behöver anpassa till. Den takt som detta avgörs i avgörs också av de anslag som får. Vi har fått pengar i den nationella plan, så riskreduceringen pågår år . Men det är absolut så att situationen är allvarlig och att stora delar av anläggningen löper risk framåt. (M): Jag vill först ställa en fråga till . Det handlar om skogsindustrin och dess betydelse för svensk ekonomi samt om det som beskrev om tredubblade kostnader för att föra ut skogsråvaran ur skogen. Jag vill då ställa två frågor. Den ena frågan är: Är detta en svensk utveckling, eller ser vi den också på andra ställen? Den andra frågan är: Vad består de här kostnadsökningarna i? Jag förstår att det är trummor och så vidare, men jag skulle vilja få lite mer förklarat vad kostnaderna består i. Min sista fråga går till på . Den handlar om det finmaskiga vägnät som gör att hela kan leva – människor som bor där, skogsindustrin och mycket annat. Vad har vi för kostnader framför oss för att bara upprätthålla dagens nivå sett till samhällsnivå?