rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — För kommuner, länsstyrelser och är en viktig part när det gäller frågan om klimatförändringar. Man har kontakt med och tar del av deras klimatrapporter. beräkningar utgör underlag för kommuner i deras planering. En aktör framhåller att har byggt på IPCC:s scenarier, men om man beaktar andra faktorer, som t.ex. effekterna av landisarnas smältning, kan man få fram andra vattenstånd. Ett annat problem är att scenarier inte sträcker sig längre än till 2100, medan det är sannolikt att många av de här stora satsningarna kommer att finnas på samma plats efter det. olika projekt har en god dialog med . har exempelvis arbetat med när skyddsnivån och driftsnivån för Varbergstunneln skulle bestämmas. I har varit med och diskuterat förutsättningar, metodik och riskbedömningar. CSPR anför att klimatanpassning är en ganska ny fråga för många kommuner, särskilt i vilken grad och på vilket sätt klimatförändringens effekter kommer att påverka ett specifikt projekt. Då blir det viktigt att och kommunerna pratar med varandra och utvecklar ett mer gemensamt förhållningssätt.480 En fråga som diskuteras i den utvärdering som KTH genomförde för av den nya planläggningsprocessen av väg och järnväg rör samhällsutvecklarroll samt relation till andra aktörers planeringsprocesser. Det framhålls att merparten av de åtgärder som planläggs av har en förhållandevis svag koppling till kommunala och regionala utvecklingsmöjligheter. Det finns dock åtgärder som har ”en strukturerande effekt på samhällsplaneringen i stort, såsom åtgärder som möjliggör bebyggelseutveckling eller förändrar resemönster och pendlingsmöjligheter”. För sådana åtgärder skulle en breddad, samhällsutvecklande planläggningsprocess kunna bidra till en mer genomarbetad samhällsutveckling genom att fler planeringsaspekter blir belysta i samordning mellan infrastrukturplaneringen och den kommunala och regionala fysiska planeringen.481 En slutsats i utvärderingen är att det tycks finnas kunskapsbrister hos såväl som kommuner om varandras processer och arbetssätt. 480CSPR, intervju . 481Trafikverket, Utvärdering av planläggningsprocessen, 2017:091, s. 114 f. Kommuners arbetssätt och organisering varierar, och planering har en politisk dimension som ofta kan innebära betydande ledtider, vilket kan göra det svårt att hålla jämnt tempo med väg- och järnvägsplaneringen.482 En möjlighet som lyfts fram är att i högre utsträckning upphäva de delar av en detaljplan som strider mot väg- eller järnvägsplan, i stället för att upprätta en ny eller ändra en befintlig detaljplan, vilket innebär en mer omfattande process. CSPR har noterat att konsekvensbedömningar och kommunens konsekvensbedömningar när det gäller Ostlänkens anläggning genom centrala ännu inte har gått i takt. Kommunen har varit medveten om vikten av klimatanpassning i närliggande stadsutvecklingsprojekt och kontakter med har funnits ; men diskussioner har blivit mer konkreta sedan arbetet kommit in i en ny fas. CSPR menar att det är viktigt att kommunen tar fram riktlinjerna och fortsätter undersöka hur stadsutvecklingsprojektet kan bli mer kompatibelt med infrastrukturprojektet och vice versa; att bygger upp en förmåga att kontinuerligt följa hur staden utvecklas och planeras. Annars finns det risk för bristande anpassning och att full nytta av investeringen inte kan dras. Av så stora investeringar som Ostlänken kan lära sig för efterföljande projekt hur man ställer om städers infrastruktur när de stora modellskiftena ska genomföras i infrastrukturen.483 3.6Det transportpolitiska målets betydelse i infrastruktursatsningar Tidigt i planläggningsprocessen ska ta i beaktande det transportpolitiska målet: Lokaliseringsalternativens effekter och konsekvenser ska ligga till grund för en utvärdering av hur väl alternativen uppfyller de ändamål och projektmål som har lagts fast för projektet. Utvärderingen ska då också ges en anknytning till de transportpolitiska målen och andra samhällsmål, såsom de nationella miljökvalitetsmålen. Alternativen ska jämföras och utvärderas likvärdigt utifrån deras konsekvenser och mot det ändamål och projektmål för projektet som har lagts fast. Redovisningen ska drivas så långt att alternativen blir jämförbara.484 I Inriktningsunderlaget och i Förslaget till nationell plan förekommer vissa referenser till det transportpolitiska målet, men framför allt kan det transportpolitiska målet spåras i argument om långsiktig hållbarhet: framhåller att utveckling mot de transportpolitiska målen inte bara kräver åtgärder inom själva transportsystemet – förvaltning och utveckling i samverkan med 483CSPR, intervju . 484Trafikverket, Planläggning av vägar och järnvägar, TRV 2012/85426, s. 56. övrig samhällsplanering och med utgångspunkt från resenärers och transportköpares behov – utan även ett aktivt arbete med att utveckla incitament som stöder hållbar utveckling och samverkan med aktörer och sektorer.485 I förslaget till nationell plan anför vad gäller det övergripande transportpolitiska målet att Varbergstunneln bidrar positivt till den ekologiska hållbarheten genom att det ökar järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft och därigenom möjliggör för en överflyttning av transporter från väg till järnväg, med minskade koldioxidutsläpp som följd. Den möjliggör regional utveckling av näringslivet samt bostadsbebyggelse i , vilket är positivt för den ekonomiska hållbarheten.486 I yttrandet över kompletterande underlag 2018 framhåller att Ostlänken bidrar till långsiktig hållbarhet; det sker genom att utsläppen av hälsofarliga partiklar minskar genom överflyttning av resor och transporter från väg och flyg till järnväg.487 I underlagsrapporten till Förslag till nationell plan anför om Ostlänken att det bidrar positivt till ”den ekologiska hållbarheten genom att det ökar järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft och därigenom möjliggör för en överflyttning av transporter från väg till järnväg, med minskade koldioxidutsläpp som följd”. Både projektledare i och i betonar att det transportpolitiska målet har stor inverkan på hur det bedriver sitt arbete. ”Det transportpolitiska målet styr, tillsammans med andra mål, just hållbarhetsfrågor.” ser till att säkra en långsiktig, hållbar järnvägsanläggning, analyserar hur människor rör sig, vart man är på väg osv. tillsammans med kommunen tittar på stadens utveckling utifrån hållbarhet.488 Projektledare i framhåller att det transportpolitiska målets övergripande krav återfinns i mål att myndigheten ska arbeta med långsiktigt hållbara transporter, vilket har blivit ännu tydligare i förslag till nationell plan 2019–2029. dimensionerar sina anläggningar . ”Vi har klimatkalkyler och tittar på hela livcykelförloppet. Generellt håller vi på och utvecklar både anläggningar och metoder med sikte på ett långsiktigt hållbart transportsystem.”489 Länsstyrelserna har till uppgift att se till att det transportpolitiska målet uppfylls. På frågan vilken betydelse det transportpolitiska målet har i arbetet med att ge råd och granska planer anför att den använder det transportpolitiska målet, men det är inte så skarpt. Det utgör ett underlag i arbetet.490 485Trafikverket, Inriktningsunderlag, s. 7. 486Trafikverket, Namngivna investeringar, s. 160. 487Trafikverket, yttrande över kompletterande underlag, , s. 26. 488Trafikverket, , intervju . 489Trafikverket, , intervju . 490Länsstyrelsen , enheten för samhällsplanering, intervju . Det transportpolitiska målet är av större betydelse för plan- enhet som ger råd till kommuner och granskar kommunernas översiktsplaner. ”När man arbetar med prövningar på så kanske man inte direkt diskuterar det transportpolitiska målet men det finns alltid med Vi ser mer positivt på åtgärder som främjar båt- och tågtransporter än åtgärder.” Även om en anläggning ger en lokal negativ påverkan, exempel- vis grundvattensänkning, så kan det ändå vara bättre om det innebär att flytta transporter från motorväg till tåg.491 menar att i och med att det redan i tillåtlighetsbeslu- tet för Varbergstunneln låg att uppmärksamma frågan kring höga havsnivåer fick klimatanpassningsåtgärder en stor tyngd. Hade det inte funnits med be- slutet hade man kanske behövt åberopa det transportpolitiska målet.492 Det förekommer inte direkta referenser till det transportpolitiska målet, men däremot framgår det att ett långsiktigt hållbart transportsystem ligger i fokus med hög tillgänglighet. ”Om fler väljer att övergå till gång-, cykel- och kol- lektivtrafik i större utsträckning stöds en långsiktigt hållbar utveckling och vi skapar en mer tillgänglig stad utan onödiga trafikbarriärer.”493 Projektet kring ett nytt resecentrum väver in allt som kommunen lyfter fram om hållbara tra- fikslag och hållbart resande i den nya stadsdelen. Inom ramen för ett EU- projekt om framtidens resor som tillsammans med Öst- götatrafiken och Region deltar i har kommunen tittat på ett helt nytt linjenät för kollektivtrafiken. stora resurser på planering i hållbart resande. Ett tungt vägande argument i det sammanhanget är att kollektivtrafiken ska kunna förläggas under tågen vid det nya resecentrumet för Ostlänken. På det viset uppnås två mål: man kopplar ihop staden på bägge sidor och det blir enklare för resenärerna att byta mellan olika typer av transportsätt.494 491Länsstyrelsen , miljöavdelningen, intervju . 492Länsstyrelsen , intervju . 493Norrköpings kommun, , Fördjupning av översiktsplanen för resecentrum och södra , , s. 23. 494Norrköpings kommun, intervju . vägnät består vägar, varav drygt tre fjärdedelar är enskilda vägar med eller utan statsbidrag och en fjärdedel är allmänna vägar (se diagram 1).495 Nästan hälften av de enskilda vägarna utgörs av skogsbilvägar ().496 är infrastrukturansvarig för det statliga vägnätet, dvs. I det statliga vägnätet ingår 1 grusväg.497 Diagram 1 vägnät i mil Källa: Bearbetning av data från och www.trafikver- ket.se/resa-och-trafik/vag/Sveriges-vagnat/. Det är ca 23 000 väghållare som ansvarar för de enskilda statsbidragsfinansierade vägarna med tillhörande broar. En eller flera markägare kan vara väghållare, men även organisationer och sammanslutningar som t.ex. vägföreningar, samfällighetsföreningar eller vägsamfälligheter. 4.1 Skogsbilvägar – en bakgrund Det finns, som nämnts ovan, skogsbilväg i . Fungerande skogsbilvägar är en förutsättning för ett effektivt skogsbruk. Genom att virkestransporter går på väg i stället för i terräng kan såväl kostnaderna som energiåtgången minska, som risken för att körskador ska uppstå blir 495Statliga och kommunala vägar och gator går under benämningen allmänna vägar. 496Skogsstyrelsen, Kunskapsplattform för skogsproduktion – Tillståndet i skogen, problem och tänkbara insatser och åtgärder, meddelande 1, 2016, s. 156. 497TRV, Vidmakthållande – Underlagsrapport till Nationell plan för transportsystemet 2018– 2029, s. 21. Ett utvecklat skogsbilvägnät, som håller för virkestransporter, är där- för en viktig faktor när det gäller åtkomsten till skogen.498 Skogsbilvägar leder till sågverk eller, vilket är vanligast, till statliga vägar. När det gäller skogstransporter utgör de statliga vägarna s.k. matarvägar som matar in transporterna till prioriterade stråk. många andra enskilda vägar för delar av sina transporter. På samma sätt är många skogsbilvägar tillgängliga för andra utanför skogsbruket, t.ex. för re- kreation och friluftsliv, för andra näringar och för fast- och fritidsboende. Skogsbruket transporterade skogsråvara (timmer, massaved och primärt skogsbränsle) . En karta över hur hela vägnätet i landet användes finns i bilaga 4 och en beskrivning av skogsbilvägens delar finns i bilaga 5. 4.1.1 Regleringar av anläggning och förvaltning Byggande av enskilda vägar regleras utifrån ett antal lagar. De lagar som alltid gäller är (1998:808) och kulturmiljölagen (1988:950). För skogsbilvägar gäller också skogsvårdslagen (1979:429). I vissa fall, när en enskild väg ansluter till allmän väg, gäller väglagen (1971:948).499 Många enskilda vägar förvaltas av samfällighetsföreningar, vilka då styrs av lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter. I samband med skogsvårdsåtgärder som kan leda till ingrepp i fornlämningar gäller enligt kulturmiljölagen att det behövs tillstånd från , t.ex. för att bygga skogsbilvägar, markbereda, bryta stubbar eller plantera. All mark i som inte används för något speciellt, jordbruk, bostäder osv., räknas som skogsmark, dvs. mark som är lämplig för virkesproduktion och som inte i väsentlig utsträckning används för något annat ändamål. För att ändra en befintlig, eller bygga en ny, anslutning av en enskild väg mot en allmän krävs tillstånd från eller i vissa fall den kommunala väghållningsmyndigheten. När man bygger en väg på skogsmark återgår vägen normalt inte till skogsmark, som fallet är med andra avverkningar. En nybyggnation av en väg kommer alltid att ”väsentligt förändra naturmiljön”. I anges att åtgärder som väsentligt kan förändra naturmiljön ska anmälas för samråd. Skogsbilvägar anmäls till , och vägar som har ett annat syfte än skogsbruk, t.ex. åtkomst till täkter, vindkraftverk eller fritidshus, ska anmälas för samråd till . 498Skogsstyrelsen, Kunskapsplattform för skogsproduktion – Tillståndet i skogen, problem och tänkbara insatser och åtgärder, meddelande 1, 2016, s. 155. 499Https:///vagar-i-skogen/om-skogsbilvagar/lagar-och-vaghallning/. En samfällighet förvaltas antingen direkt av delägarna (s.k. delägarförvaltning) eller av en särskilt bildad samfällighetsförening (s.k. föreningsförvaltning). En samfällighetsförening som förvaltar en gemensamhetsanläggning, såsom en enskild väg, ska enligt lagen om förvaltning av samfälligheter avsätta medel till en fond för att säkerställa underhåll och förnyelse av gemensamhetsanläggningen. En samfällighetsförening registreras hos den statliga lantmäterimyndigheten. Samfälligheter med en gemensamhetsanläggning är även reglerade enligt anläggningslagen (1973:1149), där bl.a. deltagande fastigheters andelstal regleras. Ägarstrukturen för den produktiva skogsmarken skiljer sig åt i olika delar av . I norra är det enskilda ägare medan det i är , se diagram 2. Skogsbolagen äger således en större del av skogen i norra delar. I är skogsbolagen ofta delägare i de större huvudstråken och de står då ofta för att upprustningar och underhåll utförs, medan kostnaderna fördelas efter andelstal i vägarna.500 Diagram 2 Areal produktiv skogsmark exkl. fridlyst produktiv skogsmark fördelad på landsdel* och ägargrupp, 2012–2016 *= och ; = , och ; = , , , , , och ; = , , , , , , , och . ** Enskilda ägare innefattar fysiska personer, dödsbon och bolag som ej är aktiebolag. Källa: Bearbetning av data från Skogsdata , , . 500Skogsstyrelsen södra , intervju . 4.2 Den statliga bidragsgivningen till enskilda vägar Staten medfinansierar byggande och drift av ca 7 av det enskilda vägnätet genom statsbidrag. Ett av villkoren för att en väg ska kunna få statsbidrag är att vägen är öppen för allmän trafik.501 ansvarar för bidragsgivningen. ställer krav på väghållare för enskilda vägar genom bidragsgivningen, t.ex. genom vilka särskilda åtgärder som får bidrag.502 Inom det enskilda statsbidragsfinansierade vägnätet finns ca 3 800 broar. De ca 3 750 broar som inspekterades –2017 bedömdes ha ca 12 900 skador, varav var akuta skador, som borde utredas inom tre månader.503 Vid byggande och drift av enskilda vägar som är öppna för allmän trafik och som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende, näringslivet eller det rörliga friluftslivet, kan man söka statsbidrag för enskild väghållning. För att bli berättigad statsbidrag ska väghållningen vara ordnad genom en förrättning eller genom en överenskommelse som godkänts av . Ett annat krav är att vägen måste vara minst ; annars krävs särskilda skäl för att bidrag ändå ska lämnas.504 Ett mål för den statliga bidragsgivningen är att bidragen ska skapa ett transportsystem som tillgodoser medborgarnas och näringslivets behov och underlättar tillgängligheten till transportsystemet.505 Bidragen ska också säkra det kapital som har lagts ned i det enskilda statsbidragsvägnätet.506 Statsbidraget är uppdelat i ett årligt driftsbidrag och ett särskilt driftsbidrag. Det årliga driftsbidraget ges för barmarksunderhåll och vinterväghållning.507 Vanliga driftåtgärder är grusning, dammbindning, snöplogning och halkbekämpning. Det särskilda driftsbidraget ges för åtgärder som inte ingår i det årliga bidraget, t.ex. för utbyte av vägtrummor med en diameter och större, för förstärkning eller omläggning av vägsträckor och ombyggnad eller reparation av broar. Sådana åtgärder kan krävas till följd av ett förändrat klimat (se vidare avsnitt 4.5.1). 501Se vidare avsnitt 1.2 för mer information om statsbidraget till enskilda vägar. 502Trafikverket, intervju . 503Trafikverket, nationella samordnare för enskilda vägar, e-brev . 504Dessa bestämmelser är reglerade i förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning (nedan statsbidragsförordningen) och föreskrifter 1990:4 om statsbidrag till enskild väghållning. 505Https:///resa-och-trafik/vag/Enskilda-vagar/Statsbidragsvagnatet/. 506Trafikverket, intervju . 507Trafikverket, Årligt driftbidrag till enskild väghållning, TDOK 2012:168, bil. 4.2.2Klassificering av vägar som är berättigade till statligt bidrag klassificerar enskilda vägar i olika grupper utifrån vägarnas syfte och funktion. Exempelvis motsvarar A väg för fast boende.508 Den vanligaste vägkategorin för skogsbilvägar är F väg för näringslivet. Vägkategorierna för de utvalda skogsbilvägarna i denna uppföljning har klass C genomfartsväg för andra än dem som bor utmed vägen samt D väg för det rörliga friluftslivet som inte är av betydelse för fast boende och F. En vägs kategori ger väghållaren rätt till en viss bidragsnivå. I statsbidragsförordningen finns reglerat vilka högsta bidragsnivåer som får lämnas. beslutar vilka bidragsnivåer som ska gälla beroende på hur stort anslaget är i statsbudgeten. Anslaget ska fördelas på årligt driftsbidrag samt bidrag till särskild drift och färjeleder.509 För att beräkna det årliga bidragets storlek tar först fram ett underlag med uppgifter om vägens längd, vilken trafikklass den tillhör (antal fordon/dygn), vilken klimatzon den ligger i samt vilken typ av slitlager (asfalt, grus, betong) den har. Därefter beräknas en skälig driftkostnad för vägen utifrån en prislista som är gemensam för hela landet och som har tagits fram genom en marknadsundersökning.510 Slutligen multipliceras de framräknade driftkostnaderna med bidragsprocenten för att få fram det årliga driftsbidraget. Det särskilda driftsbidraget fastställs och beslutas av regionalt. Det beslutade bidraget betalas ut i efterskott när arbetet är utfört, godkänt och avstämt mot fakturakopia. Bidrag beviljas i mån av tillgång till ekonomiska medel och angelägenhetsgrad.511 De beslutade bidragsnivåerna för det årliga driftsbidraget har varit lägre än de högst tillåtna nivåerna för alla vägkategorier utom vägkategori C, se tabell 1. När det gäller det särskilda driftsbidraget har de normala bidragsnivåerna varit de högst tillåtna nivåerna för vägkategorierna A, C, D och F. 508Se förklaringar under tabell 1. 509Trafikverket, nationella samordnare för enskilda vägar, intervju . 510Trafikverkets bildspel REV-kurs . Tabell 1 Bidragsnivåer i procent (%) för enskilda vägar beslutade bidragsnivåer samt de högsta nivåerna enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning *Väg för fast boende inom landsbygdsområde (A), Väg för fast boende inom bebyggelseområde och där vägen inte har funktionen enbart som lokalväg (bostadsgata) (B), för andra än dem som bor utmed vägen. Trafikmängden ska vara minst 25 fordon i genomsnitt varav genomfartstrafiken ska utgöra (C), Väg för det rörliga friluftslivet som inte är av betydelse för fast boende inom landsbygdsområde (D), för minst 25 fritidshus. Huvuddelen av bebyggelsen ska ligga från en allmän väg (E), Väg för näringslivet. Trafikmängden ska vara minst 25 fordon i genomsnitt , eller under vinter- eller sommarsäsongen (F). I den nuvarande nationella planen 2014–2025 har totalt avsatts för drift och underhåll av enskilda vägar, dvs. alla bidrag till enskilda vägar som inte avser byggande.512 I förslag till nationell plan 2018–2029 avsätts för drift och underhåll av samt investering i enskilda statsbidragsvägar och färjeleder. Utöver detta innehåller förslaget också åtgärder för att höja bärigheten och säkra framkomligheten för tung trafik på det statliga vägnätet. Dessa åtgärder rör förstärkning av broar och vägar.513 Bärighetssatsningen omfattar totalt , varav ca går till att anpassa vägnätet så att det ska klara 74-tonstranspor- ter. Vidare är av bärighetssatsningen avsatta för riskreducerande klimatanpassningsåtgärder på det statliga vägnätet.514 Dessa medel gäller dock inte statsbidragsfinansierade enskilda vägar, eftersom dessa inte tillhör det statliga vägnätet. Målsättningen med förslaget är att öka bärigheten på 70–av de vägar som är viktigast för näringslivet . Många remissinstanser ser positivt på de föreslagna åtgärderna för att höja bärigheten och säkra framkomligheten för tung trafik på vägnätet. 512Trafikverket, Underlagsrapport till inriktningsunderlag 2018–2029. Vidmakthållande, s. 513Trafikverket, Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, s. 19–20 och s. 116–117. 514SMHI anser i sitt remissvar till planförslaget att satsningen på riskreducerande åtgärder för klimatanpassning av det statliga vägnätet är viktig. De anser vidare att det är viktigt att arbeta parallellt med klimatanpassning och utsläppsminskningar eftersom vi har en klimatförändring och den kommer att fortsätta . , Yttrande över Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, . dessa är som menar att detta kan medföra färre men tyngre transporter som bör ge minskade koldioxidutsläpp.515 Därutöver har regeringen i landsbygdspropositionen föreslagit en satsning på statsbidraget till enskild väghållning för särskilda driftåtgärder på objekt som broar och färjelägen för att förbättra deras funktion och bärighet, särskilt för tyngre fordon.516 4.2.3 Fördelning av bidrag 2013–2017 Statsbidraget till enskild väghållning har uppgått till ca , se tabell 2. Tabell 2 Utbetalat statsbidrag till enskild väghållning Statsbidrag till enskilda vägar Årlig drift av väg, bro och beläggning Drift och underhåll av färjeleder Underhåll av väg, bro och beläggning Investeringsbidrag genom regional plan 1 119** * Inkl. bidrag för översvämningsskador, ca 0,8 mnkr. **Exkl. bidrag p.g.a. skogsbrand i ca 7,5 mnkr. Källa: årsredovisning 2017. Statistiken visar att det årliga driftsbidraget till enskilda vägar och bidraget till färjeleder har ökat –2017. Det särskilda driftsbidraget (underhåll av väg, bro och beläggning inkl. iståndsättning) har däremot minskat (med ). Investeringsbidraget är lokala medel som eller regionförbund ansvarar för. Dessa utgör bara av statsbidragen till enskilda vägar. prioriterar reparationer och ombyggnader av broar framför andra åtgärder när de beviljar ansökningar om bidraget.517 har avsatt en särskild pott pengar av det särskilda driftsbidraget till reparation och ombyggnad av broar.518 Vilka aktiviteter det särskilda driftsbidraget till underhåll av väg, bro och beläggning samt investeringsbidraget gått till visas i diagram 3. gick största delen av det särskilda driftsbidraget och investeringsbidraget till vägar. gick till broar 2017, vilket motsvarade en ökning jämfört med då andelen var . Att det är en minskning i aktiviteter som rör broar , trots den särskilda brosatsningen, kan 515SMHI, Yttrande över Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, 2017- 2017/18:179, s. 54 f. 517Trafikverket i , intervju och i , intervju 2018- 518Trafikverket, nationella samordnare för enskilda vägar, intervju . enligt bero på att broreparationer och ombyggnad av broar tar att genomföra och att det kan bli en eftersläpning när bidraget betalas ut.519