rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Ni har från branschen efterlyst långsiktiga spelregler så länge jag har varit i denna bransch, vilket är väldigt . Denna lagstiftning finns . Vi har enats om en bränslebyteslag som, såvitt jag kan bedöma, vid sidan av elekt- rifiering och gas är det som behövs för att hela pusslet ska kunna läggas och för att vi ska nå de högt ställda mål som vi har satt upp. Jag ser att det finns en stor osäkerhet hos till exempel regionala trafikhuvudmän när det gäller vad man ska satsa på. Man har gått in för ett BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM bränsle och byggt upp investeringar runt det, för att därefter byta till något Vad tror ni när det gäller oss i ? I vilken utsträckning ska vi un- derlätta för att man väljer rätt bränsle vid rätt tillfälle eller rätt drivlina vid rätt Hur mycket ska vi låta kommuner och regioner själva sköta den saken? Alla kan inte svara på denna fråga. Jag tänkte att en person från den flytande branschen, kanske till exempel Södra, någon från gasbranschen och någon från elbranschen kan svara på frågan. , Södra: Vi är för teknikneutralitet och att man inte ska styra in på något speciellt val. Problemet med det man gjorde – när man styrde in allting, såväl personbilar som sjöfart, mot dieselbränsle, där långa transporter redan fanns – var att efterfrågan på diesel blev väldigt stor. Detta har lett till att vi nu har stor efterfrågan på HVO. Det vi vill se är ett mål för vad man vill göra, snarare än att man styr in mot speciella drivmedel. , : Det kanske är så att denna fråga egentligen är mer operativ och ska ned på en lägre nivå än här uppe hos er. Vi har ju olika mål. För stadsmiljön har vi vissa mål, till exempel ren luft. Sedan har vi andra förutsättningar när det handlar om långa transporter med bilar som ska gå i hela eller halva landet. Man kan sätta upp olika mål, och det är denna strategi jag är ute efter – att respektive kommun har goda förutsätt- ningar att ställa krav. Vissa kommuner har bättre förutsättningar för vissa bränslen, viss infrastruktur och så vidare. Det är där jag tror att man kan hjälpa , Eon: Jag ansluter mig till vad sa . är en typisk inriktning för hur man underlättar för en kommun att få till en bra Jag tycker att det är ett bra exempel, som jag tror får väldigt stor (KD): Jag vill tacka alla för bra presentationer och konstruktiva lösningar och förslag för att öka produktionen och vara mer självförsörjande när det gäller biodrivmedel. Det känns som att det finns mycket som flesta är överens om. frågor som jag skulle vilja få utvecklade svar på. Den ena går till Södra. Brodin sa några ord om att det finns bättre förutsättningar i för produk- tionen av biodrivmedel. Jag undrar om du, , menar att det förutom att det finns billigare råvaror även finns andra fördelar med att verka i som vi i från politiskt håll skulle kunna göra någonting åt. Vad syftar du i så fall på? Min andra fråga går till från SCA, som var inne på kilo- meterskatten och sa att den var kontraproduktiv. kommer vi att tillåta tyngre lastbilar, och det finns ju olika synsätt på kilometerskatten. BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL gärna att du, , utvecklar kommentaren om att den är kontraproduktiv i förhållande till den diskussion som har om produktion och användning av biodrivmedel i transportsektorn. , Södra: Det vi framför allt har är ett väldigt bra samarbete med , som väl motsvarar , när det gäller bidrag och finan- siering på olika sätt. Det finns också samarbete med regeringen. Man har en väldigt tydlig ambition om att man vill ha produktionen i och använder styrmedel och annat just för att premiera den inhemska produktionen. Det är huvudanledningen, även om det alltid går att gå in på detaljer. Här i har det varit väldigt mycket fokus på att få upp konsumtionen, medan man i har börjat från andra hållet. Där har resonemanget varit att man först måste få produktion, och sedan ska man ha en konsumtion som möter den produktion som finns i landet. , SCA: Vi bygger kommersiella bioraffinaderier där det är rationellt att göra så – vi söker bland annat tillstånd för två kommersiella bioraffinaderier i Östrand, utanför . Om vi tittar på hur vi ska förse dessa bioraffinaderier med råvara ser vi att det finns ett antal råvaror i närheten men att vi måste tillföra systemet. Vi har stora skogstillgångar och möjlighet att plocka ut grot. Vi ser att vi måste hämta bioråvara allt längre bort. Om vi ökar kostnaderna för transporterna ökar vi förstås också kostnaderna för den råvara som vi vill få in, och då tappar vi lönsamhet även där. Det var det jag syftade på. (C): Tack för alla goda inlägg! Jag noterar att det, oberoende av energislag, finns en stor samstämmighet om mycket. Något som många lyf- ter fram är behovet av stabila politiska ramar och en stor tilltro till marknaden. Den analysen håller jag med om, men en marknad består ju av både utbud och efterfrågan. Med något undantag är ni som har lämnat era synpunkter på ut- budssidan. Det ska ju helst också finnas kunder för det som Eon, Sekab och andra producerar. Det är då marknadsdynamiken, som med flera pe- kade på, uppstår. Med något undantag har vi fått höra utbudssidan. Jag skulle gärna under seminariet vilja ha en kommentar från exempelvis Transport- företagen, som ändå företräder en tung bransch där efterfrågan uppstår. Hur ser denna ekonomi ut? Om den inte lirar ihop med utbudsfrågan kan vi stifta vilka lagar vi vill. Det finns flera företrädare här – tillverkare av fordon, branschföreträdare, flyg och så vidare. Jag tror, ordförande, att helheten skulle vinna på det. Ordföranden: , , men jag tror nog inte att vi kan släppa in alla som har anmält sig. Du kan väl välja ut någon som får svara på din fråga? BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM (C): Då skulle jag vilja att från Transportföretagen fick göra det. Det gäller ju flera transportslag. , Transportföretagen: Tack för den passningen! Det är ju så att näs- tan alla här ska sälja och tjäna pengar på produkterna, medan vi representerar dem som ska betala. Jag skulle vilja fästa utskottets uppmärksamhet på frågan om storleksordningar och målkonflikter. utgick i sitt RED II-beslut från att det kommer att finnas biodrivmedel att tillgå på EU-basis . De scenarier som vi här pratar om att uppnå med olika åtgärder som beskrivs är för att klara det svenska klimatmålet. Man kan göra ett tankeexperiment och anta att EU har rätt och att det finns biodrivmedel att tillgå på EU-basis . Vad händer då om Sve- rige inför styrmedel som siktar på bara i ? Två saker kan hända. Den ena är att våra grannländer går ned till noll. ni som säljer drivmedel har krav på er att uppnå på EU-basis och ni uppnår i genom kraftfulla styrmedel som företag och hus- håll betalar kommer ni naturligtvis att sluta sälja i grannländerna, till exempel Då får svenska konsumenter och företag ta hela kostnadsanpass- ningen för en stor del av EU:s biobränslepolitik. Det andra alternativet är att våra grannländer inte accepterar detta utan sä- ger att de också ska ha skarpa styrmedel och att de också vill ha 50, 30 eller biodrivmedel i sina länder. Då inför de konkurrerande styrmedel Vi har ingen egen uppfattning om detta, men låt oss anta att det bara finns Då får vi ett våldsamt priskrig i , där de som har högst sanktionsavgifter får biodrivmedel. I båda dessa scenarier är det svenska konsumenter och företag som sitter med . man borde redovisa en konsekvensanalys som utgår från att EU har rätt – att det bara finns – och att har den ambition som vi har. Det är inte säkert att det blir så. Vi säger inte att det blir så, för vi är inte experter på hur mycket det kan finnas, men det vore rimligt med en öppen konsekvensanalys som beskriver detta scenario. Ordföranden: för detta seminarium är egentligen inte att ifrågasätta de beslut som vi redan har, men ni är välkomna vad ni vill i detta sammanhang. I trafikutskottet utgår vi från att beslut gäller fram till att något an- nat är bestämt. (S): Tack för väldigt bra inlägg! Vi rör oss fortfarande lite runt frågan om vad som är hönan och vad som är ägget. Det ser ut som att har upparbetat ett utbud medan vi har upparbetat efterfrågan, så vi kanske ska gå i union igen! Skämt åsido: Hur stor omställning klarar vi? BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL har varit inne på att vi behöver stabila regler. Alla inslag behövs, oavsett vilket drivmedel det handlar om. Men hur stor andel av omställningen klarar vi om vi vidtar de åtgärder som ni föreslår? Frågan gäller även flyget, som flera har varit inne på. Vi är ett avlångt land. Vi behöver flyget, och inte minst vi norrlänningar behöver även lastbilen. Hur stor del av omställningen klarar vi? Jag väljer att låta Sekab och svara. , : Tack för frågan, ! Jag redovisade för flyget. Vi har tittat på vad som behövs för den inhemska delen. Det handlade om un- gefär halva sågspånsmängden, varav inte så mycket används . Det finns flera utredningar som har tittat på i dess helhet. Någon – jag tror att det var – nämnde att vi har denna mängd. Om vi tittar på de totala tillgångarna i vad gäller biomassa och annat ser vi att vi klarar fossilfrihet. Det finns ett antal utredningar som visar detta. Det handlar nog mer om att satsa på en kombination av , som vi har pratat om, och . har satsat på konsumtion och på pro- duktion. Vi kanske behöver satsa på en blandning av de två. , : Jag håller med. Jag tror att man kan hitta mycket klokskap i . Jag tror att man räknade på 90 tera- wattimmar bränsle som användes. Om jag minns rätt sa utredningen att det på lång sikt handlar om att ersätta ungefär en tredjedel med förnybara drivmedel, en tredjedel med effektivare fordon – inklusive el, tror jag – och en tredjedel med att bygga om samhället så att vi inte behöver åka runt like mycket. Utredningen fick ihop pusslet ganska bra. Jag tycker att det finns en intres- sant iakttagelse i dessa kurvor. Av de åtgärder som finns är den med biodriv- medel relativt sett en av de snabbare åtgärder som vi kan vidta, jämfört med att bygga om hela samhällsstrukturen. Jag tror att det är hållbart att tillåta oss ett visst överuttag av biodrivmedel i denna relativa närtid, 2030–2040, för att sedan gå över till alltmer el och allt fler smarta lösningar totalt sett. Apropå , från ett biogasperspektiv, har det inte hänt så mycket på marknaden. Det som har , jämfört med då, är att det har gått 6–. 2030 närmar sig med stormsteg, så någonting måste vi göra. Ordförande: var precis vad som konstaterades på kli- matkonferens. Det krävs en stor och ganska snar omställning – annars klarar vi inte målen. (M): Tack, fru ordförande! Även jag vill uppehålla mig lite grann vid våra förutsättningar för produktion. Jag tyckte att det lät som en god am- bition att vara självförsörjande – dels utifrån principen och frågeställningen vem som ska göra det om vi inte klarar det, dels ur ett beredskapsperspektiv BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM och med tanke på samhällets sårbarhet i största allmänhet. Det är klart att det är en riskfaktor att vara beroende av importerad energi. Jag tror att vi har varit där och snuddat , men jag skulle ändå vilja ställa en något mer koncentrerad fråga. Givet att vi inte ingår i union med , för det gick ju så där senast, får man väl lov att säga, vilka politiska beslut skulle vi kunna fatta som skulle vara de absolut mest verkningsfulla för att få upp svensk biodrivmedelsproduktion? Jag vill rikta frågan till någon som producerar flytande drivmedel samt till någon som producerar gasformigt , Preem: Vi tycker att reduktionsplikten är jättebra och att den passar bra för framtiden. Den är något väldigt konkret, och den fokuserar på Detta borde vara det kriterium som gäller fram- över om man väljer gas eller flytande. Vad är det då som fattas för att öka produktionen? Preem tittar på många Vi kommer att investera miljarder i förnybar produktion under de kommande tio åren. Vi kanaliserat det hela i två kanaler: investeringar i , och investeringar i utlandet. Just nu måste jag säga att det är mer at- traktivt att investera i utlandet än att investera i . Det finns egentligen två huvudproblem. Det ena är överkompensationsreg- lerna, som i svensk produktion direkt diskrimineras gentemot importen. finns stora incitament, att investera i utlandet och att importera till . Den stora palmoljeimporten till är ett symtom, inte ett problem. lemet är reglerna som stimulerar till importen. Det måste vi se på. Det andra huvudproblemet, eller den andra utmaningen, för just nu Det är jättebra. Men det finns också ett parallellt styrsy- Det finns dubbla styrsystem i . Det skapar rätt och slätt mycket I fråga om investeringarna skapar dubbla styrsystem osäkerhet. der har inte den osäkerheten. Där är det klara och tydliga regler. , Scandinavian Biogas: Vår uppfattning är att om vi ska säkerställa detta bör det finnas styrmedel som driver en efterfrågan. mån det blir attraktivt för åkare, privatbilister och industri att satsa på fossilfria alternativ, hållbara alternativ, kommer man att göra det. Det finns ingen åkare, inget bussföretag eller privatbilist som inte skulle välja att köra ett fossilfritt alternativ om det vore attraktivt att göra det, eller åtminstone betinga samma pris som det fossila alternativet. Vi tror att priset är mycket viktigt. För att svensk produktion ska bli pris- mässigt attraktiv krävs det antingen någon form av inkvotering, reduktions- plikten, eller någon form av produktionsstöd som gör att svenskproducerade BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL varor får ett attraktivt pris jämfört med fossila alternativ eller jämfört med im- porterade billigare alternativ som får en subvention någon annanstans, till ex- empel dansk biogas. , SCA: Vi tittar på projekt . Som jag nämnde tidigare vill jag lyfta fram att det behövs en tydlighet efter 2030 i systemet. Vi ska komma ihåg att det i många fall handlar om ny teknik som inte är beprövad. Investe- ringsstöd kommer att vara viktigt. (L): Jag funderar på diskussionen om att ställa om kontra nya fordon och farkoster. Jag tänker på en ny miljöbilsdefinition. Den är inte helt okomplicerad. Ur ett konsumentperspektiv kan det ibland bli knepigt med att det finns en definition som inte håller så länge, och sedan kommer en ny defi- nition. Hur ser några av er på hur medborgarna och konsumenterna ska fås med i omställningen? Är det nya fordon och farkoster som behövs? Jag undrar om kan ge någon kommentar. Vad skulle alternativet vara? och var också inne på den saken. Man skulle kunna ha principen att förorenaren beta- lar, det vill säga en omvänd princip, för att ändå motivera till att alternativen blir mer attraktiva. Jag har en fråga till på om flyget. Jag uppfattade att du sa att det är stora problem med flyget. Är det styrmedlen som är problemet eller är det tillgången till alternativa bränslen? Är lösningen även där helt en- kelt nya flygplan som är mer energieffektiva? , Eon: Jag tror mycket på bonus–malus. Det är en tydlig signal som skickas ut, och den kommer på plats . Problemet är att det finns miljöbilsdefinitioner och klimatbonusbilar. Det blir mycket förvirrande. Jag tycker att det är bättre att vara tydlig även mot medborgarna. De väljer också sina bilar, och de vill att bilarna ska hålla . Då är det viktigt att skicka tydliga signaler. Det är olyckligt med klimatbonusbilsdefinition och en miljöbilsdefinition. I princip alla bilar passerar igenom miljöbilsdefinitionen i . Den leder i alla fall inte till elbilar och gasbilar. Det är tydligt. Det är enkelt att snabbt få på plats klimatbonusdefinitionen och att det ska vara den nya miljöbilsdefinitionen. Det är det allra bästa, i stället för att ha en massa olika definitioner. Det blir tydligt. , Circle K: Jag har inte så mycket mer att säga. Jag tycker att beskrev detta bra. Det är inte så mycket mer att säga. , St1: Det är riktigt att det behövs framförhållning. Hur kan vi utveckla miljöbilsdefinitioner och liknande? Vi ska komma ihåg BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM att det finns en förhållandevis stor rullande bilpark, och den kommer att hålla Det är viktigt att vi fokuserar på vilka åtgärder som kan vidtas till gagn för den rullande fordonsflottan. Där finns lösningen i form av mer drop- in-bränsle, det vill säga biokomponenter som kan ersätta de fossila i befintlig I ett längre perspektiv finns en styrning i form av ett bränsledirektiv som utarbetas på Europanivå. Men det är aldrig heller skrivet i sten för evigt. Det är viktigt att vi arbetar på de lite mellanlånga perspektiven också. vi att ett bränsledirektiv ska se ut om 10–? , : Det var en mycket bra fråga. , den internationella organisationen för flygindustrin, har satt ambi- De ska bli koldioxidneutrala , och de ska reducera koldi- Flyget är en mycket internationell industri, vilket innebär att det inte är så lätt att sätta in regelverk, lagstiftning, som styr flyget åt biobaserade bränslen. Det vi ser är ett växande intresse för alternativ till fossila bränslen interna- Vi pratar med 10–15 internationella flygfält som fungerar som hubs De ser allvarligt på målen. Bränslen finns förmodligen på marknaden . Det finns en funge- rande lösning för flyget. väntar man på frivilliga åtgärder från industrins sida att satsa mer på att få lösningarna i bruk. Vad kan länderna göra? Hela utvecklingen börjar med att flygfält börjar introducera låghaltiga koldioxidbränslen. Det finns goda exempel i till exem- Jag tror att man har diskussioner på gång på . säker på det. Jag tror att det gäller även . Det finns ett avtal med Det finns tio flygfält i som vi pratar med. Men eftersom det inte finns några internationella skatter, regler eller regel- verk, och flygbränslen beskattas inte på samma sätt som biobränslen, måste frågan gå vidare via frivilliga åtgärder. Tekniken finns, och det finns fler bränslen på marknaden, men det tar sin Länderna kan stödja det nationella flygväsendets åtgärder. medel som kan användas. Ordföranden: Jag har två frågor. Den ena frågan utgår från energieffektivitet. Jag tror att samtliga partier står bakom målet att bli fossilbränsleoberoende. Jag har faktiskt inte hört någon strategi för att behålla fossila bränslen. Den vägen måste vi nog vandra. sätter upp en strategi för att det är bäst som det är. Hur ska vi nå dit? 8, är intressant, men i förhållande till Hur många terawattimmar energi ska transportsektorn an- av 100 är annorlunda än av av BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM FRAMTIDENS FOSSILOBEROENDE DRIVMEDEL Jag skulle vilja att följer upp din inledning i fråga om energieffektivitet som ett kompletterande krav vid sidan av klimatnytta. En mycket stark trend finns för elektrifiering. Har ni från SJ tittat på trans- portarbete sett på elväg och för elbil och den verksamhet som du själv representerar? Kan du säga något om detta? SJ representerar inte gods, men du kanske har något hum om transportkapacitet per terawatt vid en jämförelse av godståg respektive lastbil. Min andra fråga riktar sig till två fordonstillverkare som finns represente- rade i salen, nämligen och . Ni har båda utvecklat lastbilar som går på gas. Jag vet att har bussar som går på gas. Vad gör ni för att vara med i debatten om det som ändå måste uppfattas som ett starkt önskemål från oss beslutsfattare att bidra till att klimatomställning, ekonomi och näringsliv går hand i hand? Har ni produkter som passar in i det som är ett övergripande önskemål om ett fossilbränsleoberoende välfärdsland? Är ni delaktiga och för- söker lyfta fram dessa frågor? Jag vet att ni inte tillverkar bara för . Då skulle ni inte överleva. Ni tillverkar för en internationell marknad. Ser ni en roll i detta? , SJ: Har SJ kollat på detta? Tittar man på hur energieffektiviteten per trafikslag ser ut kan man se att tåg, räknat i kilowattimme per personkilometer, har per personkilometer. En vanlig konventionell bil har 0,3. Där är skillnaden alltså 0,055 versus 0,3. är det fråga om en konventionell bil som drivs på fossila bränslen. Jag har inte sett en exakt siffra för en elbil. Men vi kan konstatera att vi återigen måste titta på vilka andra faktorer som spelar in när det gäller energieffektivi- tet. Det handlar om rullmotstånd, aerodynamik och så vidare. Sedan finns hela kapacitetsfrågan. Undersökningar visar att ett dubbelspår motsvarar en femton- filig motorväg. Det är viktigt att inte bara snäva ned och titta på klimatpåver- kan utan att faktiskt ta in andra aspekter i sina överväganden, till exempel yt- effektivitet. Man kan dela med tre och fyra – får jag här höra. , : Är det fråga om en dieselbil eller om vi ska gå över till el? Det går att få ut en tredjedel av energin räknat i kilowattimme per kilo- meter. Ordföranden: Det blir 0,1 i stället för 0,3? , : Ja. För en bensinbil är det ungefär en fjärdedel av ener- gin som går åt eftersom den drar lite mer energi. Den är mindre energieffektiv än en dieselbil. vill naturligtvis spela en roll. Det är ett av våra viktigaste områden att vara med i omställningen och bidra med vad vi kan göra. Vi vill också få BILAGA 5 STENOGRAFISKA ANTECKNINGAR FRÅN TRAFIKUTSKOTTETS RUNDABORDSSAMTAL OM in våra kunders syn, som var inne på. Det är oerhört viktigt. Det som i slutändan avgör är vad åkaren häller i sin tank. Jag träffade representanter för , en av största Schen- De sa till mig att om det finns tillgång till hållbar HVO överallt fyller de på med HVO. De vill köra fossilfritt. Det får gärna vara svensktillverkad hållbar HVO. Våra kriterier för fossiloberoende är två, nämligen att det är långsiktigt och att det inte är fråga om särlösningar för . Precis som ordföranden var inne på finns vi på en global marknad, och vi har svårt att tillgodose svenska Det blir dyrt och inte bra. Det gäller även bränsle. HVO är ett alldeles utmärkt flytande bränsle. det gubevars skulle bli överskott går det att sälja var som helst eftersom det är Det är ingen som har problem att fylla på. Det andra vi gärna vill ha som är både långsiktigt och hållbart är biometan. Då vill vi gärna se en ökad förvätskning, det vill säga flytande biometan. kan vi distribuera. Problemet med biometan är att produktion och kon- sumtion är för hårt kopplade eftersom den finns i gasform. i närheten, och den blir svår att distribuera. Det blir dyrt. Om det går att göra den flytande kan vi till och med köra in den i effektiva dieselmotorer och få mycket bra effekt på långväga transporter. Detta kan vi behöva. Det tredje viktiga fossiloberoende bränslet elen kom- mer att gå snabbt fram i städer, som flera har varit inne på. och HVO som används i städerna, i bussar och lastbilar, och kan använ- das, speciellt förvätskad, på långväga godstransporter med hög bevarad energieffektivitet jämfört med dieselmotorn. , : Tack för frågan, ordförande! Tack så mycket för inbjudan till denna intressanta hearing. Det är spännande att delta i denna typ Det är också delvis ett svar på frågan vad vi gör. Vi försöker naturligtvis att vara med och tala med politiker i alla möjliga Vi har varit mycket aktiva i fråga om det direktiv om förnybart som håller på att förhandlas till färdigt beslut i . Men det handlar inte bara om att prata med politiker utan det handlar också om att bygga riktiga partnerskap med kunder och kunders kunder och förklara vår syn på frågorna och ta in deras synpunkter. Vi måste i en dialog försöka komma fram till hur vi ska skapa fossilfrihet i transportsystemet. Vi har kommit långt i med frågorna, även om vi fortfarande kan göra mycket mer för att bygga bra partnerskap. Det är viktigt att poängtera. Låt mig komma in på några sakfrågor. Först och främst är det viktigt att