rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — kommenterade att kunskapsläget om klimatförändringar och dess konsekvenser skulle följas upp under följande planeringsskeden.382 I sitt yttrande inför ansökan om tillåtlighetsbeslut framhöll att utbyggnaden får stor påverkan på natur- och kulturmiljöer och att ett beslut om tillåtlighet ”bör förenas med villkor avseende bland annat natur- och kulturmiljö, klimat och tunnelsäkerhet”.383 SGI anförde i sitt remissyttrande inför tillåtlighetsprövningen bl.a. att lösningen med mycket stora förankrade tråg är komplicerad och innebär osäkerheter, exempelvis när det gäller beständighet över tiden.384 Kommunen framhåller att med det läge har nära havet är klimatförändringar vare sig en okänd eller en ny fråga.385 Kommunen antog en klimatanpassningsvision 2008. I och gemensamma översiktsplan 2010 anges att ”Fokus ska ligga på att minska utsläppen av växthusgaser och anpassa samhället till framtida klimatförändringar.”386 Kommu- 378Banverket , Samrådsredogörelse Dnr: FO8-10130/SA20, bilaga 3. 381Trafikverket, Järnvägsutredning Ostlänken, 2010:091, s. 39. 382Banverket , Samrådsredogörelse, Dnr: FO8-10130/SA20, bilaga 3. 383Länsstyrelsen , /ostergotland/Sv/nyheter/2014/Pa- ges/lansstyrelsen-yttrar-sig-om-ostlanken. 384SGI, Remissyttrande Inför tillåtlighetsprövning av Ostlänken, 5.3.1-1406-0400. Forskare framhåller att stora tråg med förankring är, på samma sätt som i , en tveksam teknisk lösning, , , e-brev . 385Norrköpings kommun, intervju . 386Linköpings kommun och , Gemensam översiktsplan för och , 2010, s. 17. nen har genomfört sårbarhetsanalyser för att finna vad klimatanpassning inne- bär, bl.a. kring vattenfrågor.387 En koordinator vid kommunstyrelsens kontor arbetar bl.a. med klimatanpassningsfrågor. överenskommelse om samverkan i klimatanpassningsfrågan med CSPR vid och som innebär att har det övergripande ansvaret för att ta fram riktlinjer för klimatanpassning.388 3.3.7 Beslutade klimatanpassningsåtgärder i Varbergstunneln Frågor kring framtida klimatförändringar och risken för översvämning av järnvägsanläggningen har utretts. har tillsammans med beslutat om nivåer för tunneln, en skyddsnivå och en driftsnivå. Skyddsnivån anger gränsen för att skydda anläggningen från översvämningar orsakade av höga havsvattenstånd. Driftsnivån anger gränsen för att kunna trafikera banan. kan låta spåren översvämmas och stänga av järnvägen om vattennivån går över driftsnivån. Vid det laget är det många fler samhällsfunktioner som inte heller fungerar. Skyddsnivån utgår från den senast tillgängliga forskningen inom området, IPCC, samt vattennivåernas naturliga variationer.389 • Driftsnivån ligger på +2,, dvs. tågtrafik pågår upp till en havsnivåhöjning om +2,. • Skyddsnivån ligger på +3,, dvs. tunneln kommer att kunna klara en havsnivåhöjning på upp till +3,. Skyddsnivån utesluter inte att tillfälliga översvämningar av spåren norr om tråget kan förekomma.390 • Tråget har en skyddsnivå på +3,. • Trågets konstruktion medger en framtida höjning av skyddsnivån från +3,5 till +5,över havet om framtida klimatförändringar kräver detta varvid även tunneln med tillhörande installationer kan säkras. Tråget kommer att vara påbyggnadsbart genom att man höjer trågkanterna. • Spåren norr om tråget och hela godsbangården kommer att förläggs på en höjd av +3,eftersom det finns krav på att järnvägens underbyggnad inte ska påverkas av vatten. • En trågvägg, eller vall, byggs längs med hela trågets sträckning på både västra och östra sidan. • Trågmynningen i norr skyddas med en trågkant med ett avgränsande dike samt en stängningsbar port. (Det finns en lågpunkt mellan järnvägen och Monark industriområde som enligt beräkningar översvämmas vid ett 100- årsregn.) 387 , intervju . 388 , intervju . Genom att använda sig av erfarenheter från klimatanpassningsprocessen ska ta fram ett nationellt webbaserat verktyg som kan användas för integrering av klimatanpassning i kommunala planerings- och verksamhetsprocesser. 389 , Miljökonsekvensbeskrivning Varbergstunneln, TRV 2015/15654, s. 69. 390 Tack vare topografin bedöms det inte finnas någon översvämningsrisk vid södra tunnelmynningen (ibid. s. 71). •Regnvatten i tråget kommer att pumpas bort via ett antal pumpstationer. •Trågkanterna, barriärerna, avvattningssystemet och pumpanläggningarna dimensioneras för en kapacitet motsvarande regnintensiteten vid ett 200- årsregn. •Trummor längs anläggningen kommer att få ökad dimension för att klara mer nederbörd, eftersom de annars kan utgöra en flaskhals vid skyfall.391 Det bör noteras att hållningen är att det inte går att acceptera översvämningar i tråget eller i tunneln, eftersom det skulle ta att återställa utrustningen och kostnaden skulle bli hög. Pumpanläggning förekommer både i tråget och i tunneln. Anläggningen i tråget ska fånga allt regnvatten innan det tränger in i själva tunneln. Pumpanläggning i bergtunneln ligger i dess lågpunkt (tunneln är V-formad och vatten rinner ned och samlas i lågpunkten). Tunnelns lågpunkt ligger under stationen. Det är bra för tågföringen men det krävs att man tar hänsyn till detta så att oönskad vatteninträngning inte kan ske.392 Pumpanläggningen kommer att ta hand om inträngande grundvatten men också fånga upp ytvatten om det skulle bli mer än ett 200-årsregn. Stationsnedgångarna ligger från havet. Nivån över havet inbegriper ett scenario på två efter varandra följande stormar. Skyddsnivån baseras på beräkningar att vattenmassorna når land. Den gamla järnvägen ligger väldigt nära havet på vissa ställen. Den nya dubbelspåriga järnvägen dras längre in, längre bort från havet, vilket innebär en ökad säkerhet (det finns dock sträckor på norr om som ligger nära havet). Spårtunneln, servicetunneln och planerade tvärtunnlar byggs genom konventionell tunneldrivning. Detta innebär förinjektering av berget med efterföljande utsprängning av tunneln. Berget kommer att förinjekteras så att grundvatteninläckaget till tunnlarna begränsas till och tunnel, under såväl byggsom driftskede.394 En utmaning i projektet är förekomsten av områden med liten bergtäckning. I dessa områden kommer extra förstärkningar av berget att krävas för att få tillräckligt bergmekanisk stabilitet samt för att begränsa grundvatteninläckaget. Den nya järnvägssträckningen genom passerar omväxlande förhållanden från lösa leror till det hårdaste berg.395 Längs delar av den planerade järnvägssträckan som förläggs under markytan finns några områden, som till följd av geologin, kan bedömas vara 391Trafikverket, Miljökonsekvensbeskrivning Varbergstunneln, s. 93. 392Trafikverket, Om projektet: Varbergstunneln, , Varberg-Hamra, 2017-11- 17, s. 13 f. 393Trafikverket, , intervju . 394Trafikverket, Miljökonsekvensbeskrivning Varbergstunneln, s. 95 f. potentiellt känsliga för sättningar vid en grundvattensänkning. /- - -/. Skiktad jord, med inslag av lera är vanligt förekommande, framför allt längs den norra delen av bergtunnlarna.396 Eftersom betongtunneln och tråget ska utformas som i princip täta konstruktioner ska ingen betydande grundvattenbortledning ske längs dessa konstruktioner och därmed ska de heller inte medföra någon nämnvärd grundvattenavsänkning. ansvariga för Varbergstunneln menar att det är ungefär samma läge som i : Att bygga en helt tät tunnel är väldigt dyrt. kommer att täta berget med injektering och på så vis begränsa inflödet. Men även om man tätar berget kommer det att läcka in vatten. mål är att få tillstånd från mark- och miljödomstolen att per ska få läcka i, vilket i sammanhanget är väldigt små vattenmängder. Detta vatten tas om hand av pumpanordningar i tunneln.397 genomför en fallstudie av Varbergstunneln inom ramen för ett forskningsprojekt om riskhantering vid grundvattensänkning i sättningskänsliga områden.398 Forskarna granskar geotekniska och geologiska undersökningar i i syfte att ta fram sannolikhetskalkyler över en grundvatten-, en jordlager- och en bergmodell. Resultaten av fallstudien ska ge ökade möjligheter att skaffa sig en bild av risker och konsekvenser av en grundvattensänkning. Vatteninträngning – ytvatten och grundvatten i framhåller att bakom kravet på vattennivå över havet ligger scenarier som handlar om temporära vattenhöjningar. Själva havsnivåhöjningen ligger längre fram i tiden. har gjort en utredning om skyfall inom ramen för projektet. De beräkningar man tagit fram baseras på skyfall med återkomsttid. utgår från ett värsta-fallet- scenario och har lagt till säkerhetsmarginaler.400 bedömer att det inte finns någon risk för vatteninträngning i tunneln. Diskussionen kring risken för vatteninträngning på grund av stora mängder nederbörd klarades av tidigt i samråden, och de åtgärder som redovisat är tillräckliga. Den fråga som känner viss oro inför är risken för föroreningar av grundvattnet i samband med byggandet av tunneln.401 397Trafikverket, , intervju . 398Trafikverket, mål nr 465-7, TRV 2015/15654. 399Chalmers, e-brev . Delar av den metodik som föreslås i fallstudien har tidigare använts i andra större infrastrukturprojekt såsom Västlänken, Förbifart , kraftledningstunneln och –. 400Trafikverket, , intervju . 401Länsstyrelsen , intervju . 3.3.8 Planerade klimatanpassningsåtgärder för Ostlänken I jämförelse med Varbergstunneln har Ostlänkens dragning genom centrala inte hunnit lika långt i specifikation och detaljeringsgrad. Det är fortfarande fråga om att undersöka och att finna lösningar. framhåller att man i princip alltid har varit medvetna i projektet om att behovet av klimatanpassningar är en aspekt som måste hanteras. Problemet är att ju tidigare man börjar ta upp den, desto större osäkerheter har man att hantera. Projektet har varit medvetet om att översvämningsriskerna är stora i , och mycket energi har lagts på dessa frågor. har i analyserat vilka risker som är klimatkritiska; man har tagit fram en enhetlig metodik för hur riskerna ska hanteras. Man har planerat för ett antal olika klimatscenarier och har tagit fram dimensionerande regn (100-årsregn, 50-årsregn) och översvämningsnivåer.402 har genomfört en uppdatering av klimatrisker.403 I Tillåtlighetsprövning av Ostlänken framhåller att översvämningsrisken är stor i och redovisar det analysarbete som gjorts. I det fortsatta planeringsarbetet kommer även risker i samband med höga flöden och intensiva regn att studeras. anger att skyddsnivån för tråg och tunnelöppningar kommer att dimensioneras och anpassas efter samtliga översvämningsrisker samt att ett arbete pågår med att ta fram enhetliga parametrar för framtida klimatscenarier och havsnivåer inom projektet. framhåller att det finns stora osäkerheter i bedömningarna av framtidens havsnivåer ”varför en god säkerhetsmarginal generellt ska finnas vid planeringen av skyddsnivåer”.404 har genomfört flera expertutredningar åt , och om Ostlänken; bl.a. om vattenståndsnivåer vid och höga vattenflöden i ström.405 Tunnel under ström – tätning och hållbar grundvattenförsörjning En projektledare för betonar att frågan om vatteninträngning i tunnelmynningen är väldigt styrande för . Vid skyfall ska det inte kunna tränga in vatten i tunneln. Det är ett absolut krav. Tunnelmynningen måste utformas på ett sådant sätt att det inte kan tränga in utifrån analyserade scenarion. Frågan om grundvattennivån är likaledes viktig. måste säkerställa att man inte påverkar grundvattnet på ett betydande sätt, både och i drift.406 Tätning kommer att behöva utföras i tunneln, dels för att minska mängden vatten som behöver avledas från den färdiga anläggningen (dränvatten), dels 402Trafikverket, , intervju . 403Trafikverket, Ostlänken, , , PM Översvämning , . 404Trafikverket, Tillåtlighetsprövning av Ostlänken, TRV 2014/35728, s. 21. 405SMHI, intervju . 406Trafikverket, , intervju . för att minska omgivningspåverkan. När tunneln är i drift kommer inläckande grundvatten att behöva ledas bort från tunneln.407 Regeringen begärde kompletterande underlag inför beslut om tillåtlighet. genomförde en kompletterande beredning som presenterades i slutet av 2017. Två frågor berör Ostlänkens dragning genom , dels frågan om det föreligger en risk för påverkan på möjligt vattenuttag för vat- tenförsörjningen till följd av planerad tunneldragning, dels frågan om påver- kan på grundvattenförekomster och större grundvattenmagasin i . visar att det inte föreligger någon risk för påverkan för vattenför- sörjningen då inläckaget till tunneln kommer att utgöra en marginell del av flödet i ström.408 Vad gäller grundvattenförekomst utgör den en del av en isälvsavlagring och har mycket goda till utmärkta uttagsmöjligheter i de bästa delarna av grundvattenmagasinet.409 Tunneln kommer att injekteras för att minska inläckaget och omgivningspåverkan.410 samlade be- dömning är att Ostlänken kan byggas och försiktighetsåtgärder vidtas på ett sådant sätt att grundvattenförekomstens kvalitet och kvantitet inte påverkas på ett betydande sätt. Tunneln medför inte någon risk för påverkan på grundvat- Det är möjligt att lokalisera, projektera och anlägga Ostlän- ken på ett sådant sätt att anläggningen inte försvårar uppfyllandet av miljökva- litetsnormer för aktuella grundvattenförekomster och så att anläggningen är förenlig med en hållbar grundvattenförsörjning.411 Diskussioner har förts mellan och Trafik- verket om läget för anläggningen, konsekvenserna av kraftiga regn och havsni- Kommunen menar att om man anlägger järnvägen på pelare och bro klarar den sig bättre mot översvämning. Kommunen har – utifrån en be- dömning av hur man ska kunna hantera den övriga bebyggelsen och dagvat- tenfrågorna – dragit slutsatsen att Ostlänken genom ska byggas på pelare på den nya marknivån över havet. Spåren kommer då att ligga Även föreslår en höjdsättning av banan. järnvägen föreslås ligga på en bank.413 Det bör noteras att har ett grundutförande av stationer. I en promemoria som syftar till att tydliggöra re- spektive aktörs ansvarsområde och gränsdragningarna dem emellan framhålls att ansvar för stationer betyder att äger, finansierar 407 , PM Ostlänken Påverkansrisk på vattenförsörjningen till följd av planerad tunneldragning genom , . 409 Inläckage till tunneln kan lokalt komma att påverka flödessituationen inom den södra de- len av grundvattenförekomsten och kan ge en kvantitativ och kvalitativ påverkan under bygg- och driftskedet beroende av hur tätt berget är kring tunneln (, PM Ostlänken Påverkan på grundvattenförekomster, TRV 2014/35728, 4.17.1). 410 , PM Ostlänken Påverkan på grundvattenförekomster, TRV 2014/35728, 411 , Tillåtlighetsprövning av Ostlänken, yttrande 2018-01, s. 11. 412 , intervju . 413 , intervju . och bär förvaltningsansvar för ”järnvägens kärnfunktion”. Det innefattar plattform med väntfunktion, plattformsförbindelse, trafikinformation och järnväg. Specifikt om plattformsförbindelse framhåller att det gäller ”bro- och tunnelkonstruktioner som är motiverade av transportsystemets behov på den aktuella platsen”.414 I övriga parters ansvarsområden ingår anläggningar med en utformning som väsentligt avviker från grundutförande för plattformsförbindelse, exempelvis bro eller tunnel primärt avsedd och utformad för annan trafik än till plattform, anläggning avsedd och utformad för kommersiella funktioner eller andra funktioner som inte ansvarar för.415 utgår från markförlagda lösningar för nya stationer. En icke markförlagd lösning (tunnel, bro, nedsänkt) kan motsvara grundutförande ”om förutsättningarna gör att detta är den bästa trafikala lösningen utifrån sammanvägda bedömning”. specificerar att den sammanvägda bedömningen bygger på faktorer såsom landskapets förutsättningar, möjlighet att inrymma stationen i befintlig miljö eller krav enligt miljöbalken.416 Ostlänkenprojekt anför att man ser ett antal scenarier utifrån översvämningsrisker i Norrköping.417 Man betonar att projektet befinner sig i ett skede där utformningen ännu inte är beslutad. utreder fortfarande ett antal olika utformningsalternativ.418 Det anges att styrande parametrar är bl.a. tunnelsäkerhet, hänsyn till framtida havsvattenhöjning och skyfallsbedömningar.419 menar att vad gäller framtida scenarier är kommunen och tämligen överens, men att det skiljer sig i hur man i detalj tänker sig en lösning. anser att det är acceptabelt att kommunen vill ha stationen i ett upphöjt läge, men kommunen måste vara med och betala de merkostnader det innebär.420 Enligt beräkningar blir det billigare att bygga på bank än på bropelare i . uppger att i detta underlag är LCC- bedömningar inkluderade och eftersom projekteringen inkluderar klimatanpassningar ingår även kostnader för detta längre fram i tiden.421 betonar att man ansvarar för att järnvägsanläggningen ska klara översvämningsscenarier, att man ser till att det inte sker något intrång av vatten i tunneln, att man kan åka säkert på banan osv. tar alltså fram ett grundalternativ som uppfyller alla nödvändiga krav. Utöver detta kan man lägga till krav vad gäller utförandet, som nu gör. Det är fråga om divergerande intressen, men bilden är gemensam.422 414Trafikverket, ansvar vid planering och utveckling av stationer, 2017:069, s. 4. se även , 2016:101445 (e-brev ). 417Trafikverket, , intervju . 418Trafikverket, , e-brev . 419Trafikverket, , e-brev . 420Trafikverket Ostlänkeprojketet, intervju . 421Ostlänkenprojektet, e-brev . 422Trafikverket, , intervju . framhåller också att man säkerställer att anläggningen ska vara tillräckligt bra för de scenarier som har identifierats. Det kan alltid bli bättre, men vi uppfyller de krav vi har. har även ett uppdrag att hushålla med de resurser som myndigheten har. mål är att uppnå alla de lagar och regler som finns.423 Området där Ostlänken passerar, Butängen, utgör en lågpunkt i . För att förhindra negativa effekter i form av indämning av vatten och översvämningar måste alla gator i området kring järnvägen höjdsättas. Målsättningen att säkra bebyggelsen för framtida havsnivåer innebär att det krävs omfattande sättningsreducerande åtgärder på grund av svårigheter med uppfyllnader på lös mark.424 I arbetet med Ostlänken och stadsutvecklingsprojekten har kommunen arbetat med underlag som sträcker sig . Kommunen har kompletterat det med en klimatanalys som sträcker sig till 2200. Den visar att det finns marginaler för anläggningen fram till 2150.425 Utgångspunkten för kommunen är att den nya järnvägsanläggningen och innerstadsdelar säkerställs på 100–, baserat på bästa tillgängliga kunskap i dagsläget.426 Kommunen räknar med en generell havsnivåhöjning, trots att har en landhöjning. Till detta kommer effekten att havet stuvar upp vid kraftiga vindar.427 I översiktsplanen 2017 anges en grundnivå baserat på klimatscenario 2100 med 100-årsregn. Rekommendationen är över havet för ny bebyggelse. framhåller att det inte är tillräckligt att fastställa krav på att nya byggnader ligger högre, utan även att det behövs åtgärder för den redan bebyggda delen.428 Kommunen har pekat ut områden i staden som behöver yttre skalskydd. Kommunen har gjort en skyfallskartering för att se var det finns instängda områden i staden. Enligt kommunens riktlinjer för dagvattenhantering ska dagvattnet lyftas upp, och med en välplanerad öppen dagvattenhantering ska goda möjligheter skapas att skydda ett område från översvämning vid stigande havsnivå. Till detta kommer åtgärder som gröna ytor och genomsläppliga markmaterial.429 arbetar med att utarbeta ett system som kan leda vattnet rätt i det lågt liggande Butängen. Det finns tankar på att kombinera öppna och slutna system, att ha en öppen kanal mot ström.430 423Trafikverket, , intervju . 424Ramböll, Höjdsättning och VA Butängen, Slutversion . 425Norrköpings kommun, intervju . 426Norrköpings kommun, Projekt 2013–2014. 427Norrköpings kommun, intervju . 428Norrköpings kommun, intervju . 429Ramböll, Höjdsättning och VA Butängen, Slutversion . 430Norrköpings kommun, intervju . CSPR framhåller att det är viktigt att förstå att det kan ske stadsutveckling på fel sätt: Man kan skapa klimatanpassningsproblem om man inte kan kontrollera vatten från häftig nederbörd eller hav. Den andra problematiken som kommer in här är att det också finns en befintlig stad som måste åtgärdas för att klara klimatförändringar. I fallet med är klimatanpassningsfrågan emellertid en i grunden positiv fråga. Området där Ostlänken och resecentrum ska anläggas är dåligt anpassat till extrema väderhändelser. Ostlänken och resecentrum i Butängen kommer med all sannolikhet att göra situationen mycket bättre. Det finns en ekonomisk potential i området. En utveckling av området kan därför bära en viss klimatanpassningskostnad – till skillnad från t.ex. ett resecentrum utanför stadskärnan.431 Nytt förslag – sänkt hastighet och ballastspår föreslår i Förslag till nationell plan 2019–2029 att Ostlänken dimensioneras för en maximal hastighet och med ballasterat spår, eftersom nyttan med en högre hastighet är begränsad med den systemdesign, inklusive stationslösningar, som varit en utgångspunkt för planeringen. I regeringsuppdraget sägs att det är anslagsfinansiering som gäller. framhåller att en anslagsfinansierad utbyggnad innebär att utbyggnaden kommer att ta . Då den högre hastigheten inte bedöms kunna nyttjas fullt ut förrän långt fram i tiden blir det svårt att motivera de högre kostnader som dimensionering för högre hastighet medför.432 Det framgår att de nya förutsättningarna inte påverkar tidigare bedömningar, val av korridor eller risk för påtaglig skada på de riksintressen som passeras.433 För del påverkar den sänkta hastigheten inte den tidigare bedömningen eftersom anläggningen redan dimensionerades för hastigheter vid passage genom Norrköping.434 Ändringen reducerar däremot kostnaden för infrastruktursatsningen: Räknat i prisnivå kostar Ostlänken (inklusive centralpassagen genom ) med höghastighetståg med en dimensionerad hastighet medan med en dimensionerad hastighet enbart , dvs. en skillnad på 11,5 miljarder kronor.435 De ändringar som föreslås får en viss positiv miljöpåverkan: •Ett ballasterat spår som dimensioneras för har mer tillåtande sättningskrav och större flexibilitet i grundläggningen.436 Tryckbankar kan i större utsträckning ge stöd/erforderlig stabilitet. Det ger större möjlighet att anlägga järnvägen på bank i stället för låg bro. 431CSPR, intervju . 432Trafikverket, Förslag till nationell plan, Planen i korthet, s. 10. 433Trafikverket, PM Konsekvenser – dimensionerad hastighet /h, , s. 7. 436En järnväg för kan grundläggas med hjälp av metoder som t.ex. kalkcementpelare, lättfyllning, utskiftning av lösa jordar, förbelastning m.m. i jämförelse •En något mindre kurvradie blir möjlig med , vilket ger större möjlighet att ”undvika höga/kritiska passager”. •Ett ballastspår minskar bullerutsläppet från järnvägen med 2–jämfört med ett ballastfritt spår. •Barriärer kan bli något lägre med 250 kilometer i timmen.437 redovisar inga direkta nackdelar med förslaget. I redovisningen av yttranden framgår att förslaget påverkar framtida möjlighet till uppgradering. i och anförde att ”utformning och tekniska lösningar inte bör försvåra en framtida uppgradering av hastigheten”. kommenterar att skillnaden i utformning mellan en höghastighetsjärnväg som dimensioneras för är stor. Det är framförallt järnvägsbankens uppbyggnad och grundläggningen för denna som utgör en stor skillnad. vill därför understryka att om Ostlänken dimensioneras för kommer det inte att vara möjligt att göra en framtida uppgradering /tim.438 KTH förordar i sitt yttrande en målstandard men att måttliga avsteg från denna hastighetsstandard kan göras när de lokala terrängförhållanden är svåra i syfte att minska byggkostnader och därmed få ett bättre samhällsekonomiskt utfall. ”I övrigt skulle /h medföra lägre efterfrågan på tågresor vilket ger sämre utbud av tågtrafik och mindre nyttor än /h.”439 anser att det behöver klargöras vad planförslagets begränsning av hastighet på höghastighetsjärnvägen innebär för förutsättningarna för överflyttning av resor från väg och flyg till järnväg, jämfört med en hastighet .