rfr · H50WRFR26 · 2018-01-01 00:00:00 — Jag skulle också vilja höra vad det kan innebära för enskilda väghållare och människor som bor vid vägen när vägtrummor och annat far i väg. , Skogforsk: De ökade vägkostnaderna för skogsbruket innehåller som sagt många delar. Vi har bland annat en underhållsskuld på det enskilda skogsvägnätet. Det som framför allt tenderar att sticka iväg är överbyggnadskostnaden, alltså kostnaden för grusmängden som vi kör ut på vägarna. Det är ett resultat av att vi måste bärighetshöja efter med sämre bärighet. Vi har också en ganska intensiv skötsel av skogarna i förhållande till vad vi byggde vägarna för . Det är alltså många parametrar här. Men en viktig del är att vi har ganska höga underhållskostnader för att parera vårt nätverk med dagens situation. Nästa fråga var om vi ser en internationell trend i det här. Frågan är lite svår att besvara. Jag har haft lite kontakt med kring det här, och där ser man samma problematik med klimatförändringar som vi. FP Innovation, som är en systerforskningsorganisation till oss, släppte en rapport. Den visade mycket på problematiken med framför allt regn på snö, som kan leda till enorma vattenmängder, så det ser nog ganska lika ut för oss på norra hemisfä- ren, att vi står inför ganska höga vägkostnader . , : Det är ungefär 7 väg som har statsbidrag, så det är en mindre del av det enskilda vägnätet som har Som berättade är det årliga bidraget ungefär 1 miljard, och den största delen, 850 miljoner, är för årlig drift. Det som flera av oss här har talat om när det gäller att utvecklingen på sistone gått åt fel håll är bidraget särskild drift, som kan användas för att till exempel reinvestera i både broar och trummor. 2017 var bidraget 159 miljoner, och kanske det blir 120 miljoner. Vi ser från riksförbundet ett behov av att fördubbla bidraget så att det skulle handla om ungefär 300 miljoner. När det gäller den årliga driften kanske vi behöver ytterligare ett påslag. Det viktigaste just nu är dock, som vi ser det, särskild drift. Men, återigen, då träffar vi bara ungefär 7 av det enskilda vägnätet. Den stora delen av skogsbilvägnätet bekostas av skogsägarna själva. har vi kostnaderna för alla vägar som är kortare än en kilometer, som alla bo- ende längs dessa vägnät själva betalar. Vi vet att kostnaderna för drift av en- skild väg är mycket lägre än för allmän väg. Det är dels smalare vägar, dels ideellt arbete som ligger bakom att man kan hålla låga kostnader. (SD): Fru ordförande! Jag har även två frågor till Vad jag förstod var det problem med att bygga fyrspår på vissa sträckor på grund av vattendrag som man even- tuellt vill använda för bevattning av jordbruk med mera. Anser ni på länssty- relsen att det hade varit bättre om man i stället hade valt att bygga på bro? Jag fortsätter på brotemat, för jag inte riktigt nöjd med svar. här fick vi se bilder på järnvägsbyggen i och , där de bygger på bro. I envisas vi med att bygga på mark, för vi ska inte visa upp vår infrastruktur. Med tanke på planerna på att bygga höghastighetsjärnväg får jag ändå ge beröm till , som vill ha järnvägar för hastigheter Men det diskuteras att bygga Slap Track, betonggjutning på mark, vilket innebär enorma underhållskostnader. Bygger man på bro slipper man suicid och slipper snöeffekter. Man får mycket större markåtkomst och slipper en stor barriäreffekt genom hela . Klimatkostnaden blir nog inte så stor sett till alla effekter. Har ni tittat på alla effekter när ni räknat på framtidens byggnation av järnväg? , : När det gäller fyrspår har vi inte alls tittat på om det är lämpligt att bygga det på bro, framför allt därför att den befintliga järnvägen går mitt i samhällena. Flera hus står ända intill järn- Att då lyfta upp hela spåret på en bro skulle naturligtvis få effekter för alla som bor där, i form av skugga och att man skulle få titta ut på en betongkonstruktion. Däremot skulle det absolut kunna vara aktuellt när man bygger vägar i öppet landskap, där det bara är jordbruksmark. Där skulle vi absolut kunna se det som ett alternativ, men inte just för fyrspåret. , : Att bygga järnväg på viadukt eller bank är naturligtvis en stor fråga, och det får väldigt stora effekter för förutsättningarna för järnvägen. Det påverkar naturligtvis kostnaderna. Det påverkar också förutsättningarna att hantera klimat- och andra effekter. De analyser som har genomförts har jag tyvärr inte själv varit inblandad i. Jag kan berätta mycket om hur man gör sådana överväganden i andra länder. Det har varit väldigt framgångsrikt. Det beror precis på, som du nämner i din fråga, att man tar hänsyn till framkomlighet, markintrång och möjligheten att reducera driftskostnader under anläggningens livslängd. Frågan om de analyser som har gjort för att ta hänsyn till klimatförändringar måste jag hänvisa till dem som håller i dessa frågor på . Ordföranden: Jag har en fråga som ansluter till den förra. Jag vill fråga vilka slutsatser ni tågoperatörer tycker att man ska dra av den järnvägsutbyggnad som har skett i framför allt och och den senaste utbyggnaden av höghastighetståg. Vilka av dessa tycker ni att vi ska ta med oss i planeringen för nya stambanor, då särskilt med avseende på den fråga som utfrågningen handlar om, hur man bygger en robust infrastruktur som är så resilient som möjligt mot de klimatförändringar som vi vet är på gång. Jag har samma fråga till , för jag har läst ert remissvar på nationell plan där ni skriver att det är viktigt att minimera masshanteringen när man bygger ny infrastruktur. Mig veterligen tar en brobana eller en landskapsbro en tredjedel så mycket markyta i anspråk som en markförlagd lösning. Och växter och djur drabbas inte av de barriäreffekter som blir fallet med en landbaserad lösning för järnvägen. Har ni någon sorts dialog med nu när det gäller dimensioner för ny järnväg för att påtala det som är ert beredningsområde? , Tågoperatörerna: Fru ordförande! Vi driver frågor som vi ser som viktiga för AB , framför allt järnvägens kvalitet, kapacitet och konkurrenskraft. När man bygger ny infrastruktur är det ofta tre faktorer som är viktiga: tid, kostnad och kvalitet. Satsar man på kvalitet ökar ofta kostnaden och det tar lite . Är det tidskritiskt går kostnaden upp och kvaliteten blir ofta sämre. Vi förordar förstås kvalitetsinriktningen, att vi bygger någonting som ska vara robust och tillförlitligt och som är till gagn för näringslivet och den vardagspendlande befolkningen och även längre resor. När det gäller hur vi ska vi göra detta har vi förstås tittat ut i världen, hur det görs ute i men också i och . exempel på hur man bygger väldigt snabbt, framför allt i , och då har vi en del frågetecken kring kvaliteten. Men i , där man varit mer långsiktig, ser vi att kvaliteten är utmärkt på många sätt. Där har man en blandning av viadukter och bana. Vi förordar då viaduktutbyggnad, som vi tror har minst påverkan på det framtida systemets utformning. , : Jag är inte alls insatt i frågan, så jag kan tyvärr inte svara på den. (C): Fru ordförande! I min lokaltidning står att läsa att de i en av Smålandskommunerna är väldigt överraskade över BK4, därför att de har en hamn där väldigt mycket virkestransport går. De hade överraskats av att staten nu rustar för BK4 i den delen av men inte riktigt tänkt att det skulle beröra kommunen. Jag tror att detta är en utmaning. Det är ju en mängd olika väghållare, och transporter går ju inte med helikopter hux flux. Någon hade lite slarvigt sagt: Man får väl lasta om. Men då faller ju liksom Mina frågor till Skogsindustrin, vars exportnetto på ungefär 130 miljarder kronor bidrar till välståndet i vårt land, är: Vari ligger utmaningarna i att rulla ut BK4 givet att det är många olika väghållare? Och hur får man in detta i ett system som vidmakthåller vår förmåga att vara konkurrenskraftiga och klimatsmarta, vilket är vad det ytterst handlar om? , Skogsindustrierna: Tack så mycket för frågorna! Skogsindustrierna vill gärna se ett BK4-vägnät som är större , men inte på för lång sikt. skriver i sitt regeringsuppdrag att de ser att de kan göra hela BK1-vägnätet till BK4, men att det skulle ta två plan- perioder, alltså . Men det går att åstadkomma mycket snabbare om man väljer att tillföra mer medel för broar, som är begränsningen. Precis som du tar upp, , är också kommunernas vägnät en viktig fak- ligger ju industrier vid kommunala vägar eller hamnar, som även de ligger vid kommunala vägar. Där tror jag att den viktigaste åtgär- den egentligen är ett kunskapsunderlag från . Detta har vi disku- terat i den nationella bärighetsgruppen, som ju ansvarar för. här fordonen är tyngre, ja, men de har också fler axlar, så axellasterna är samma eller lägre än på de befintliga 64-tonsfordon som vi faktiskt tillåter på Men många tänker att det är ett tungt fordon som sliter mer och att det därför inte funkar. Det råder alltså en kunskapsbrist kring detta. Jag tror att är på gång med detta, och jag vet att SKL tidigare har haft en dialog om detta med och kommunerna. Det första vägnätet är väldigt litet. Precis som du säger går det inte att plötsligt lasta om. Man måste kunna köra med ett 74-tonsfordon hela vägen för att det ska vara lönsamt. Dessutom behöver man kunna sysselsätta fordonet i princip av tiden. Annars måste man lasta det med mindre än när det ska fram och tillbaka mellan olika vägnät. Det ställer till det för logistiken. Därför är det positivt att , när man tittar på det här vägnätet, tittar på områden. En specifik sträckning kanske inte tillför jättemycket, utan man måste se på områden där fordonen kan sysselsättas . Vi vill att implementeringen ska gå fortare. Som jag visade på kartan i min föredragning använder vi alla vägar i hela . Och för att möjliggöra mer biomassa för omställningen till ett fossilfritt välfärdsland behöver vi kunna ha effektiva fordon. De släpper också ut mindre. Vi hoppas att gör hela BK1-vägnätet till BK4 eller . Men det beror på medelstilldelningen för detta och också på hur man inom jobbar organisatoriskt med den här frågan framåt. (L): Jag vill följa upp min tidigare fråga, som handlade om transparensen när man vässar infrastrukturen. vill jag inrikta mig på den nya infrastrukturen. Jag noterade att från kommenterade hur en sträckning kan påverka omgivningen och mycket annat. Då är min fråga till och också till : På vilket sätt kan man öka transparensen så att de politiska besluten tar hänsyn till klimatsäkringen vid ny infrastruktur? Hur ska vi se på vägvalen? kan ju prislappen vara vägvalet. Men vilka inspel kan ni göra när det gäller möjligheten att välja exempelvis sträckning? , : Jag tycker nog att den planläggningsprocess som finns i lagstiftningen , lagen om byggande av väg och lagen om byggande av järnväg, medför en transparens. När det gäller den storlek på objekt som vi talar om här i , den nya höghastighetsbanan, är det tyvärr inte mer än en lokalisering som vi kan beskriva, eftersom den formella järnvägsplanen inte är påbörjad när medlen tilldelas. Det är inte möjligt för att i detalj beskriva exakt var järnvägen ska lokaliseras förrän vi har gjort utredningarna, och utredningarna kan inte påbörjas förrän planarbetet påbörjas. Det finns absolut en problematik i detta. Men processen tillåter ju även kommunen, , andra myndigheter och även regeringen i viss utsträckning att påverka genom remisser och annat. Utifrån den lagstiftning som vi har ser jag inte att vi ska göra på något annat sätt. , : Det är klart att har möjlighet att påverka processen. Det gäller bara att vi får komma in i ett pro- jekt , gärna innan de första sträckningarna ens är beslu- Men det är naturligtvis svårt, för de som sitter i projekten som handlar om att bygga höghastighetsjärnväg kanske inte ens har tittat på sträckningen och har inte koppling till de frågor som vi sedan hanterar på . Sedan kommer projektledare och andra som är mer insatta in i projekten, och då kanske linjen redan är utpekad. Men det är klart att ju tidigare vi är med i processen, desto bättre. (M): Tack för en bra förmiddag med kärnfulla och väldigt belysande föredragningar! Man kan konstatera att allt detta kommer att ställa betydligt högre krav på alla aktörer som är involverade i planeringen av vår infrastruktur. visom sitter i trafikutskottet inser att allt som vi har diskuterat här inte gör frågorna enklare och hur viktigt det är att göra rätt. Vi fick se en bild från med översvämningar i ett järnvägssystem. Den visar på det faktum att naturen påverkar oss. Att naturen är mäktig är ju inget nytt fenomen. Och det är väl ingen som kan ifrågasätta det egentligen, utan vi måste ta höjd för naturens krafter. Vi har också hört hur de här krafterna blivit allt starkare och ställer ökade krav på oss. Vad kokar då allt detta ned till? Någon sa att – jag tror att det var – att vi nu upplever regn . Det illustrerar att behoven blir större. Och det kokar ned till, om ni frågar mig, att politiken ibland har att förhålla sig till ganska motstridiga effekter vad gäller klimatpåverkan. En ledamot här ställde frågan om att bygga på bro, vilket kan ha sina nyttoeffekter ur ett klimatperspektiv. Men det kan också vara problematiskt, fick vi höra från , vad gäller betong, utsläpp av växthusgaser och annat. Jag kan inte svara här och på vad som är rätt i varje enskilt fall men att det visar att detta är komplext. Andra talare lyfte fram att bygga ny infrastruktur som möjliggör överflyttning från väg till järnväg. Men det ger andra barriäreffekter eller utsläppsföljder. Allt detta tycker jag är väldigt viktigt för oss i politiken att ta med oss om viska göra ansvarsfulla och kloka bedömningar. lyfte fram här på slutet att det ibland kommer rätt många aktörer in i sista steget, när politiken redan har pekat ut färdriktningen utan att ha gjort en helhetsanalys. Det är viktigt för oss allihop att ta med oss att det här inte är en enkel fråga och att vi måste väga olika aspekter mot varandra och inte fastna i de omedelbara eller självklara svaren. En annan slutsats är att det krävs en långsiktig analys, det vill säga att vi inte bara planerar för vad som händer eller utan för vad som händer eller mer, som vissa har sagt. Det är en utmaning i sig, men det är något som vi behöver sträva efter. Infrastruktur är dyr och ska hålla . Då är det viktigt att vi säkerställer att den håller även för de framtida kraven. Sedan skulle jag trots allt vilja slå ett slag för livscykelperspektivet, något som glöms bort ibland, det vill säga att väga investeringskostnaden och underhållskostnaden mot varandra på ett effektivt och klokt sätt. Flera har varit inne på att vi har en betydande underhållsskuld i på både väg- och järnvägssidan, som den samlade politiken bär ett ansvar för. Det gäller att vi har detta i åtanke när vi planerar nytt, men att vi också säkerställer att vi inte gör den skulden större utan mindre. Det verkar inte bli enklare att underhålla i kapp nu när vi ser de ökade behoven utifrån klimatet. Diskussionen väcker såklart också frågor om ansvarsfördelning i största allmänhet. Vi hörde i slutet av föredragningarna två kloka exempel på hur vi på vägsidan kan hitta samverkansmodeller för att råda bot på lågt hängande frukter eller göra insatser där så behövs, till exempel genom Frizon . Jag tycker att det är ett bra och illustrativt exempel på att vi måste kroka arm. Jag vet att det görs mycket redan, men vi behöver göra ännu mer så att vi inte skjuter problemen . Vi har också hört diskussioner om vad som är en enskild och en allmän väg och vem som betalar för vad. Det är viktiga frågor, men allting hänger ju ihop i ett gemensamt system. Då gäller det att hitta en bra ordning för detta. Flera har lyft fram bidragsförordning och andra konkreta exempel. Men oavsett vad det kan handla om gäller det att hitta en gemensam modell där vi tar ansvar för det som ändå är vårt gemensamma system. Tack för en klok förmiddag, som inte blir slutet utan en fortsättning för de här viktiga frågorna! Från trafikutskottets sida kommer vi att fortsätta bevaka frågorna. Hör gärna av er med inspel och klokheter, för vi behöver allt underlag vi kan få. Bilder som och visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som Per visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Bilder som visade under sin presentation BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN BILAGA Bilder som visade under sin presentation BILAGA BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN Statsråds medverkan i granskning offentliga utfrågning om den aktuella penningpolitiken Om krisen eller kriget kommer – En uppföljning av informationsinsatser till allmänheten om den enskildes ansvar och beredskap Är samverkan modellen? En uppföljning och utvärdering av kultursamverkansmodellen Öppna utfrågning om den aktuella penningpolitiken Utvärdering av penningpolitik 2010–2015 Review of the Riksbank’s Monetary Policy 2010-2015 Punktskattehöjningar på alkohol- och tobaksprodukter – skatte- effekter och påverkan på den oregistrerade anskaffningen av dessa Miljömärkning av produkter – En översikt över de miljömärkningar av produkter som finns i och i de övriga nordiska länderna och justitieutskottets hearing om radikali- sering och rekrytering till våldsbejakande extremism i den digitala Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken Cancervården – utmaningar och möjligheter Kollektivtrafiklagen – en uppföljning Inventering av forskning inom civilutskottets beredningsområde offentliga utfrågning inför proposition om Offentlig utfrågning om förutsättningar för svensk film Digitaliseringen i skolan – dess påverkan på kvalitet, likvärdighet och Autonomi och kvalitet – ett uppföljningsprojekt om implementering och effekter av två högskolereformer i Offentlig utfrågning om utvärderingen av penningpolitiken 2010- Öppen utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport öppna utfrågning om lärarbrist seminarium om cancervården – utmaningar och möj- öppna utfrågning om brist på utbildade inom offentliga utfrågning om piratkopiering och andra rättighetsintrång på den digitala marknaden Offentlig utfrågning om finansieringsmodeller för transportinfra- offentliga utfrågning om familjerätten är i takt med Uppföljning av den nya fastighetsmäklarlagen Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 27 sep- Forskarskolor för lärare och förskollärare – en uppföljning av fyra Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 15 offentliga utfrågning om Finsams fortsatta utveckling - nästa steg Uppföljning av systemet med överlåtbara fiskerättigheter i det pela- Konkurrenskraften hos svenska multinationella företag i ljuset av nya regler inom internationell beskattning offentliga utfrågning om marknadsföring i sociala Uppföljning av handlingsplanen för kulturella och kreativa näringar seminarium om Skattereformen – dess historia – en uppföljning med inriktning på barn Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 14 offentliga utfrågning om kompetensförsörjningen inom hälso- och sjukvården Offentlig utfrågning om framtidens public service Offentlig utfrågning om ett ökat kollektivt resande för framtiden Offentlig utfrågning om åtgärder för lägre sjukfrånvaro och om han- teringen av regionala skillnader i sjukförsäkringen Offentlig utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport Offentlig utfrågning om it-infrastrukturen – och offentliga utfrågning om framtidens innovations- offentliga utfrågning om den finansiella stabiliteten seminarium om statens idrottspolitiska mål med in- riktning på barn och ungdomar Skatter som drivkrafter för företags lokalisering Öppen utfrågning om - en del av kontrollmakt Vägen till arbete för unga med funktionsnedsättning – en uppföljning och Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken offentliga utfrågning om barns skuldsättning Samordnad individuell plan (SIP) – en utvärdering offentliga utfrågning om internationell handel Offentlig utfrågning om framtidens spelpolitik Offentlig utfrågning om finansiell stabilitet och makrotillsyn den 23 Offentlig utfrågning om vägen till arbete för unga med funktions- nedsättning – en uppföljning och utvärdering Personlig assistans – effekter av rättsutvecklingen Forskarhearing om nya svenskar och demokratin Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan – flytande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjö- fart, luftfart och spårbunden trafik Offentlig utfrågning om konkurrens på lika villkor inom luftfarts- Offentlig utfrågning om trygghet och studiero i skolan Järnvägstunnlar och skogsbilvägar – en uppföljning av klimatan- Öppen utfrågning om för offentliga utfrågning om cybersäkerhet Öppen utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport finans- Regeringens resultatredovisningar i ett 20-årigt perspektiv – utgiftsområde 8 Migration Seminarium om Agenda 2030 Öppen utfrågning med anledning av Riksrevisorernas årliga rapport