rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — ökar även gasdrift, elhybriddrift och etanol.143 Ersättning av diesel är speciellt problematiskt för tunga lastbilar och arbets- maskiner där alternativen inte är lika stora som för personbilar och bussar. Det beror på att dieseln konkurrerar om samma fraktioner i raffinaderierna som flygbränsle och lågsvavligt fartygsbränsle som den dieseldrivna väg- trafiken har ökat. Det är problem med att få fram tillräckliga mängder av dessa fraktioner, och import till från och sker . Det gör att trycket på att finna ersättning inte bara handlar om klimat utan också om försörjningstrygghet när det gäller energi till transportsektorn.144 Snabbare ökning av icke-fossila drivmedel inom vägtrafiken De dominerande drivmedlen inom vägtrafiken är fossil bensin och diesel. Mel- lan 2009 och 2016 minskade dock bensinanvändningen med ungefär en tredje- del. fortsatte den trenden, till stor del som ett resultat av att gamla 142Trafikverket (2018), s. 8. 143SCB Fordonsstatistik 2016. (2017b), s. 29. 144Trafikverket (2016b), s. 56. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN bensinbilar bytes ut. ökade dieselanvändningen med en tredjedel. minskade dock leveranserna av diesel något, och hölls de på samma nivå som året innan eftersom andelen bio- diesel av dieselbränslen ökade från under 2017.145 har HVO ökat som drivmedel inom vägtransporterna, se figur 12. FAME ökade men har minskat . Mängden etanol inom vägtransportsektorn minskade , och biogasens andel var ungefär . Figur 12 Andel biodrivmedel utifrån energiinnehåll i förhållande till total mängd drivmedel i vägtransportsektorn 2007–2016, i procent. Källa: (2017b), s. 24. var de största icke-fossila drivmedlen inom vägtrafiken HVO (14,) och FAME (3,). Biogas utgjorde och eta- nol 1,5 procent.146 Mängden el till vägfordon var liten: 0,08 procent.147 Totalt användes ca biodrivmedel och el inom vägtrafi- ken 2017. till energiinnehåll var andelen biodrivmedel i vägtransportsek- torn 2017. Det innebär en lägre öknings- takt i användningen av förnybara drivmedel i vägsektorn än tidi- gare.148 var den genomsnittliga andelen låginblandad HVO i fossil die- sel 18,9 volymprocent och andelen låginblandad FAME 5,2 volymprocent. Den genomsnittliga inblandningen av etanol i bensin miljöklass 1 var 4,9 pro- cent och i E85 2016.149 145Energimyndigheten (2017i), s. 4, 6. (2017a), s. 17. (2018), s. 11. 146Energimyndigheten (), s. 13. (2017b), s. 23. 147Trafikverket (2018), s. 12. 2–3. 149Energimyndigheten (2017a), s. 19. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN HVO, biogas och eldrift ökar HVO introducerades i . Användningen av HVO ökade jämfört med året innan. Det var därmed det tredje van- ligaste drivmedlet efter bensin och diesel 2016. (HVO100) stod för av den totala drivmedelsåtgången i under 2016.150 HVO- försäljningen fortsatte att öka under 2017.151 Drygt en femtedel () av HVO:n användes 2016 till HVO100, och resten användes till låginbland- ning i andra drivmedel.152 Fordonsgas introducerades på den svenska marknaden och ökade . minskade användningen något för att åter öka 2016. Fordonsgas var därmed det fjärde största drivmedlet 2016. Andelen biogas i fordonsgasen varierar men ökar och utgjorde i genomsnitt av fordonsgasen 2017.153 FAME och etanol minskar Användningen av FAME i ökade . Användningen mins- kade dock under 2016 och 2017.154 Oklarheter kring de politiska styrmedlen, diskussioner om alternativ markanvändning och avskaffandet av skattebefri- elsen i har pekats ut som faktorer som bidragit till en minskad svensk FAME-produktion de senaste åren.155 FAME har inte varit befriat från energi- skatt på grund av att de annars riskerade att överkompenseras, vilket däremot t.ex. HVO och biogas har. Den internationella utvecklingen av FAME fortsätter dock och nya produktionsanläggningar byggs. Trots den osäkra politiska situationen i EU vill flera europeiska länder öka användningen av FAME.156 Produktionen och användningen av etanol i ökade kraftigt och var hög 2008–2012. har försäljningen i mins- kat till ungefär en tredjedel. Mängden etanol till personbilar (E85) minskade . Andelen E85 av den totala mängden E85 och ben- sin som tankas i etanolbilar fortsatte dock inte att minska och utgjorde både 2016 och 2017 ungefär var sjätte tankning.157 Den svenska produktionen ökar också. hade etanolbilar miljöbilsstatus och nedsatt förmånsskatt, och de befriades bl.a. från trängselskatt. kom pumplagen som krävde att det skulle gå att tanka förnybart bränsle på alla tankställen. Lagen var teknik- neutral, men många tankställen valde E85. infördes en miljöbilspremie på , och året efter svarade etanolbilar för av ny- registreringarna. s. 8, 21. 151Trafikverket (2018), s. 11. 152Energimyndigheten (2017a), s. 19. 153Trafikverket (2018), s. 11. 154Energimyndigheten (), s. 19. (2018), s. 11. 155F3 (2017b). 157Energimyndigheten (), s. 23–24. (2018), s. 11. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN Miljöbilspremien och den lägre förmånsbeskattningen på etanolbilar togs Priset på etanol ökade som en följd av att EU inte tillät att miljöbränslen riskerade att överkompenseras i förhållande till fossila bränslen. Det har också ställts frågor om etanolens påverkan på fordonen, om dess kli- matnytta och om etanoltillverkningens eventuellt negativa påverkan på livs- Även mer effektiva motorer och en ökad försäljning av dieselbilar har bidragit till den minskade försäljningen av etanol i Sverige.158 Enligt både bränslekvalitetsdirektivet och den standard som används i Sve- rige är det tillåtet att blanda upp till 10 volymprocent etanol i bensinen. gare kunde drivmedelsbolag få skattereduktion för upp till 5 procents inbland- ning men är den övre gränsen för skattereduktion bort- tagen och det skulle kunna leda till ett ökat utbud av drivmedlet E10. medelsbolagen finns dock kostnader förknippade med att erbjuda E10, t.ex. i form av nya tankar och ny märkning. Ungefär 10–av den svenska bilparken kan dessutom inte tanka E10 av tekniska skäl.159 Stora utsläpp från vägtrafiken Vägtransporter svarar för av de totala svenska utsläppen av koldioxid, och andelen fortsätter att öka i takt med att vägtrafiken ökar. Äldre bilar och lastbilar står för en stor del av de klimatpåverkande utsläppen. Vägtrafiken släpper också ut kväveoxid, partiklar och kolväten.160 har det skett en kraftig förbättring av nya personbilars har de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya personbilar minskat med drygt 30 procent.161 Figur 13 Bränsleförbrukning för nya bilar 2006–2016 i liter per . Källa: (2017b), s. 29. Observera att bränsleförbrukningen för etanoldrivna bilar, gas- hybrider och elhybrider visar förbrukningen när fordonen tankas med bensin eller diesel. 158F3 (2015). (), s. 24. , (2017). 159Energimyndigheten (), s. 23. 161Regeringskansliet (2016d), s. 9. Trafikanalys (2016b), s. 27. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN visar utvecklingen dock att effektiviseringen av bilarnas bränsleförbrukning nu sker betydligt långsammare.162 2017 skiljer sig från ti- digare år genom att minskningen av koldioxidutsläppen i inte framför allt berodde på en generell effektivisering av alla motortyper utan på en ökad andel elbilar och laddhybrider med utsläpp under koldioxidper kilo- meter. Utsläppen från nya bensin- och dieselbilar ökade med 2 respektive 1 procent.163 Vägtrafikens klimatpåverkan beror på trafikarbetets storlek, vilka driv- medel som används och hur stora utsläppen är vid körning. Fram togs positiva effekter av energieffektivisering och förnybar energi ut av en ökad trafik. låg trafikmängden på ungefär samma nivå, och energieffektivisering och användning av icke-fossila drivmedel fick ett större genomslag. har vägtrafiken ökat, och det ökade trafikarbetet på svenska vägar 2017 bidrog till att utsläppen av växthusgaser ökade med . Energieffektiviseringen av nya bilar är inte lika snabb som tidi- gare. kunde även en lägre takt i ökningen av förnybara drivmedel konstateras. Sammantaget har det lett till en dämpad minskningstakt för kol- dioxidutsläppen från vägtrafiken.164 Om även produktion och distribution av drivmedel räknas in har utsläppen från drivmedel till vägtrafiken endast minskat . Det beror bl.a. på att även produktion och distribution av icke-fossila drivmedel ger upphov till utsläpp av koldioxid.165 3.3.2 Drivmedel och utsläpp inom bantrafiken El ger inga lokala utsläpp Inom bantrafiken (järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstrafik) används nästan uteslutande el som drivmedel, och de lokala utsläppen är små. Ur ett livs- cykelperspektiv ger dock även bantrafik utsläpp. El dominerar inom den spårbundna trafiken Bantrafiken står för av landets totala elförbrukning.166 Dieselanvändning inom den svenska spårbundna trafiken omfattar främst ett fåtal lok.167 Viss växling sker också med diesellok, och en del längre banor är oelektrifierade och körs med diesel.168 Den mängd diesel som används till svensk bantrafik motsvarar en halv procent av den mängd diesel som används till vägtransporter, och andelen minskar.169 162Energimyndigheten (2017b), s. 29. 163Trafikverket (2018). 12–13. 166Energimyndigheten (2016h), s. 12, 15. 167Energimyndigheten (2016f), s. 24. 168Energiforsk (2017). 169Energimyndigheten (2016h), s. 12, 15. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN Både elanvändningen och dieselanvändningen inom bantrafiken har för- ändrats relativt lite . Elanvändningen för persontransporter har ökat medan dieselanvändningen i persontransporter har legat relativt stabilt . Både el- och dieselanvändningen har minskat för gods- transporter.170 Tabell 3 Användning av el (GWh) och diesel () i bantrafiken Källa: (2017i), s. 9. Spårvagnar i reguljär trafik finns i , och . I pågår anläggning av spårvagnstrafik som väntas vara i drift 2020. I körs trådbussar i linjetrafik. 3.3.3 Drivmedel och utsläpp inom sjöfarten Begränsat bidrag till de totala utsläppen på grund av liten inrikes sjöfart Den inrikes sjöfarten gör av med av den totala energin inom transportsektorn (men om även utrikes sjöfart inkluderas blir däremot andelen ).171 Även om sjöfarten ofta har låga utsläpp av växthusgaser i förhållande till vikt och sträcka jämfört med andra transportslag bidrar utsläppen till den globala uppvärmningen på grund av den stora totala mängden transporter. Utsläppen från inrikes sjöfart står för av totala utsläpp från inrikes transporter, och de minskar. Utsläppen från utrikes sjöfart är dock betydligt större än utsläppen från inrikes sjöfart och ökar. Utsläppen från utrikes sjöfart är ungefär större än utsläppen från utrikesflyget.172 Sjöfarten leder även till betydande utsläpp av t.ex. svaveloxider och kväve- oxider.173 Sjöfartens bidrag till dessa utsläpp är proportionerligt betydligt större än dess bidrag till växthusgasutsläppen. 170Energimyndigheten (2017i), s. 9. 171Energimyndigheten (2017i), s. 3. 172Energimyndigheten (), s. 11–12. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN Olja och naturgas dominerar Inom sjöfarten dominerar fossila bränslen i form av olja och naturgas fortfa- rande helt. bränslen delas vanligtvis in i residualolja och destillat. Re- sidualolja kallas också tjockolja (heavy fuel oil, HFO) och ger höga utsläpp av svavel, kväveoxider, koldioxid och partiklar. Tjockoljan har va- rit det vanligaste drivmedlet inom sjöfarten. Destillat delas in i kategorierna marin dieselbrännolja (gas oil, MGO) och marin dieselolja (diesel oil, MDO). Om ett destillat har lägre svavelhalt än 0,1 viktprocent har det prefixet LS, som står för low sulphur (t.ex. LSMGO). infördes det s.k. svaveldirektivet. Direktivet innebär att den högsta tillåtna svavelhalten i marint bränsle sänktes från 1,0 till 0,1 viktprocent för sjötrafiken i det s.k. SECA-området (, och Engelska kana- len). Användningen av tjockolja i den svenska inrikessjöfarten halverades . Både marin dieselbrännolja, MGO, och marin diesel- olja, MDO, ökade med ungefär 50 procent.174 Merparten fartyg som trafikerar svenska hamnar använder lågsvavlig MGO i stället för andra bränslen. Ett fåtal rederier har börjat använda flytande naturgas (LNG), som också är fossilt men har lägre utsläpp av svavel, kväveoxid och partiklar. Om ett fartyg är anpassat för LNG-drift kan det även tankas med flytande biogas (LBG). Ett rederi körde ett passagerarfartyg med LNG-drift, och andra färje- rederier planerade att beställa LNG-drivna fartyg.175 Destination planerar att ta i drift . LNG används framför LBG främst av kostnadsskäl. Som alternativ prövas också metanol inom sjöfarten. Fossilt producerad metanol har kostnadsfördelar i förhållande till andra bränslen.176 Metanoldrift har installerats av ett svenskt rederi på färjor i trafik mellan Sve- rige och Tyskland.177 På motsvarande sätt som LNG och LBG kan metanolen antingen vara av fossilt ursprung eller icke-fossil. Oavsett ursprung har dock metanolen likt LNG lägre utsläpp jämfört med de traditionella fossila bräns- lena. Både LNG och metanol möjliggör också en gradvis övergång till icke- fossila lösningar, vilket gör dem intressanta även om de än så länge ofta har ett fossilt ursprung. invigde världens första metanol- drivna färja, , som trafikerar linjen –Kiel.178 På försöksnivå används metanol som fartygsbränsle i . En färja körs med hybriddrift, och bunkringen sker när fartyget ligger till kaj i . Metanolen levereras från en depå i Malmö.179 har ställt två båtar till förfogande för omställning till metanol inom ramen för projektet 174Energimyndigheten (2016h), s. 16–17. 175Trafikanalys (2015b), s. 21–22. 176F3 (2017c). 177Trafikanalys (2015b), s. 21–22. 178OECD (2018), s. 10–13. 179Koucky (2016), s. 15 (på uppdrag av ). 180Energi- og olieforums webbplats. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN Det finns också eldrift av färjor, både mindre stadsfärjor och större passa- Två av färjorna mellan och håller på att iordningställas för batteridrift och förses med 640 batterier à 6,5 kWh var. finns ett tungt eldrivet lastfartyg med batterier på 2 400 kWh. Efter två timmars laddning uppges det kunna färdas . En annan sorts eldrift är de linfärjor som får sin elektricitet från elnätet i Energin kommer till färjan via en elkabel som matas in och ut genom ett hjul på sidan av fartyget. Hjulet matar ut kabeln vid avgång och rullar in den Färjan har även en dieselgenerator som kan användas om el- kabeln inte skulle gå att använda. I är fyra sådana färjor i drift.181 För att minska utsläppen när fartygen ligger i land kan användas. Det finns landströmsanläggningar i ett tiotal hamnar i Sverige.182 3.3.4 Drivmedel och utsläpp inom luftfarten Inrikesflyget bidrar jämförelsevis lite till totala utsläpp Inrikesflyget använder endast av den totala energin inom inrikes transporter. (Om även bränsle till utrikes luftfart inkluderas skulle an- delen vara . Flyget släpper bl.a. ut koldioxid och kväveoxider. Inrikesflygets utsläpp av koldioxidekvivalenter har minskat från ungefär 630 till 510 kiloton koldioxid- ekvivalenter under det senaste decenniet.184 Växthusgasutsläppen från svenska medborgares internationella resor har dock ökat. Det beräkningssystem som används utgår från hur mycket flygplanen tankar i respektive land och speglar därför endast användningen fram till den första mellanlandningen.185 Om man i stället beräknar utsläppen utifrån medborgarnas faktiska internationella resor blir utsläppen betydligt högre (se figur 14). 181Trafikverket (2017a). 182Regeringskansliet (2016d), s. 18. 183Energimyndigheten (2017i), s. 3. 184Naturvårdsverkets webbplats (d). 185Kamb, m.fl. (2016), s. 12. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN Figur 14 Växthusgasutsläpp från svenska medborgares internationella flygresor. Miljoner ton koldioxidekvivalenter. Flygets utsläpp av kväveoxider kan ha en både nedkylande och uppvärmande effekt på klimatet då de kan leda både till bildande av ozon och till nedbrytande av metan. Kväveoxider påverkar även ozonskiktet negativt då kväveförening- arnas omvandling till lustgas blir ett problem. Den totala effekten av flygets kväveoxidutsläpp leder dock till en uppvärmning av jorden.186 Flygning på hög höjd ger större negativa klimateffekter än flygning på lägre höjd. Förbränning på hög höjd uppskattas i runda tal dubblera klimatpåverkan jämfört med om förbränningen skett på marknivå. När flygplanets varma av- gaser blandas med den omgivande kalla luften kan ispartiklar och kondens- strimmor med samma klimatpåverkande effekt som tunna höga moln bildas, vilket bidrar till växthuseffekten. Flygets utsläpp av vattenånga, partiklar och aerosoler kan också orsaka en ökad uppkomst av cirrusmoln.187 Dessa höghöjdseffekter kvarstår även om man går över till förnybart bränsle. Enligt ny forskning är det dock tänkbart att biobränslen skulle kunna minska bildningen av kondensstrimmor och cirrusmoln. Mer forskning krävs dock för att kunna veta hur mycket klimatpåverkan skulle kunna minska.188 Även antalet mellanlandningar påverkar flygets klimatpåverkan. Den största bränsleåtgången för en flygresa är i regel vid start och landning. För en kort flygresa blir klimatutsläpp från start och landning mycket större i relation till hela resan jämfört med en lång resa. Teknikutveckling möjliggör dock allt- mer bränslesnåla landningar, s.k. gröna inflygningar.189 Historiskt har utsläppen från flyget per personkilometer minskat med un- gefär som ett resultat av bl.a. mer effektiva motorer och bättre flygledning.190 186Transportstyrelsens webbplats (b). 187Åkerman, m.fl. (2016), s. 6. Transportstyrelsens webbplats (b). 188Moore, . m.fl. (2017). 189Naturvårdsverkets webbplats (a). 190Kamb, m.fl. (2016), s. 14. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN De bränslen som används i flygsektorn är i princip enbart av fossilt ur- sprung. Vissa flygningar genomförs dock med inblandning av förnybara driv- medel. Inom luftfarten finns höga krav på flygbränslenas köldegenskaper och energitäthet. Lagringsutrymmena för bränslen i flygplan är dessutom begrän- sade.191 Icke-fossila flygbränslen måste vara helt kompatibla med de standarder för fossilt flygbränsle som finns , vilket i huvudsak är flygfotogen (Jet A). Orsaken är att flygplansmodeller certifieras för ett särskilt drivmedel. Att ta fram nya flygplansmodeller är dyrt, ledtiden för utveckling och produktion av nya modeller är lång och dessutom har enskilda flygplan en lång livstid (unge- fär 25–). Att certifiera flygplan för andra bränslen innebär därför stora kostnader och tar . I stället anpassas förnybara flygbränslen efter exi- sterande flygplan och infrastruktur. En fördel med situationen är dock att det krävs en relativt begränsad infrastruktur för att försörja luftfarten med driv- medel eftersom alla flygplan måste kunna tankas på alla tankställen.192 Fyra olika processer för att ta fram förnybart flygbränsle har god- känts av det . De är syntetisk pa- raffinfotogen framställt via –Tropsch-syntes (FT), syntetisk fotogen framställt via hydrering av estrar och fettsyror (HEFA), syntetiska isoparaffi- ner (SIP) och Alcohol-to-Jet (ATJ). FT, HEFA och ATJ får inblandas med upp till 50 volymprocent och SIP med upp till 10 volymprocent.193 Produktionen av förnybara flygbränslen är dock fortfarande mycket liten.194 Bioflygbränsle hade 2017 levererats till fem svenska flygplatser. I finns världens första flygplats med en stationär tankanläggning för bioflygbränsle. I de flygningar som har gjorts i har råvarorna varit använd frityrolja eller oljedådra.195 uppger att de har genomfört flygningar med Gripen tankat med enbart biobränsle (CHCJ-5 med raps som råvara). Enligt är det första gången som ett enmotorigt flygplan har flugits på rent biobränsle.196 Det pågår också försök med eldrift via batterier eller bränsleceller inom luftfarten. Både och Airbus har genomfört testflygningar med bränsle- cellsdrivna flygplan. Än så länge tar de batteridrivna flygplanen ett mindre antal passagerare och kan flyga en begränsad sträcka. Kommersiell eldrift av flygplan ligger långt fram i tiden. För luftfarten är det avgörande att bränslet har hög energidensitet, dvs. högt energiinnehåll per viktenhet (kWh per kilo- gram). Flygfotogen har ett energiinnehåll på 11,9 kWh per kilogram. Som jäm- förelse har ett elbilsbatteri ett energiinnehåll på 0,16 kWh per kilogram. El- motorer har visserligen en bättre verkningsgrad, men även om man tar hänsyn 191Energimyndigheten (2015e), s. 12. 21–22. 194Föreningen (2016), s. 35–37. 195Fly webbplats (b). 196Dagens Nyheters webbplats. 3 ANVÄNDNINGEN AV DRIVMEDEL INOM TRANSPORTSEKTORN till detta är skillnaden stor. KTH-forskaren bedömer att inte ens mycket drastiska framsteg på batteriområdet skulle kunna göra att batteri- flygplan kan flyga mer än kortare linjer och ta mer än 5–av den globala flygmarknaden om 30–40 år.197 •Globalt står fossil diesel och bensin för av energi- konsumtionen inom transportsektorn. Fossilt jetbränsle står för ungefär en tiondel och residualolja (till sjöfart) och naturgas för cirka en tjugondel var. Övriga flytande drivmedel samt elektricitet utgör endast någon eller några procent av energiinnehållet. •Etanol är det vanligaste biodrivmedlet globalt och står för av den totala volymen biodrivmedel. •I EU är biodiesel det största fossilfria drivmedlet. •Andelen helt eller delvis icke-fossila drivmedel ökar i . 2016 an- vändes ungefär biodrivmedel till vägtransporter och el till spårbunden trafik, vilket motsvarar en andel på förnybara drivmedel 2016. I denna andel ingår dock inte t.ex. el till vägtransporter eller biodrivmedel till flyget. •Med förnybartdirektivets beräkningsmetod (som dubbelräknar drivmedel från avfall och restprodukter) uppgick andelen förnybara drivmedel i Sve- rige till 2016. •Det största icke-fossila drivmedlet i är HVO följt av FAME, bio- gas och etanol. Andelen el utgör någon procent. •I den inrikes trafiken står vägtrafiken för den i särklass största energian- vändningen, . Bantrafiken står för , luftfarten för 2 pro- cent och sjöfarten för . •Andelen elbilar, laddhybrider eller elhybrider i trafik var 2017. 197 webbplats (e). 4 Antalet möjliga råvaror och resurser är stort Till framställning av icke-fossila drivmedel används en mängd olika råvaror och resurser: växter, animaliska produkter, avfall, gaser och kemiska och in- dustriella biprodukter. Många av dessa kan användas i flera olika produktions- processer och för produktion av olika drivmedel. Även vad gäller elproduktion ökar de förnybara källorna. Det inte alltid råvaran i sig som avgör om ett drivmedel kan betraktas som effektivt eller hållbart. Faktorer som spelar stor roll är var råvaran kommer ifrån och hur den har odlats eller tagits fram, hur och var drivmedlet har pro- ducerats liksom i vilken sorts motor drivmedlet används. 4.1 Ett växande urval av bioråvaror Antalet bioråvaror som kan användas till drivmedel är stort. Man brukar skilja mellan råvaror som även kan respektive inte kan användas som livsmedel och foder. Intresset är stort för restprodukter från jord- och skogsbruk. Generellt är råvaror som innehåller cellulosa svårare att bryta ned, och de kräver mer avancerad teknik. 4.1.1 Olika bioråvaror ger olika mycket energi Eftersom tillgången till odlingsbar mark ofta är begränsad är det viktigt att den gröda som odlas ger så mycket energi som möjligt för att man inte ska behöva ta mer mark än nödvändigt i anspråk. Energiskörd är ett mått på energivärdet för den skörd som fås från en hektar åker- eller skogsmark. Energiskörd mäts i GJ eller kWh per hektar och år. Sockerbaserade råvaror har ofta en hög energiskörd jämfört med annan biomassa. Även stärkelsebaserade råvaror, t.ex. majs och vete, har ett högt energiskördsvärde. Raps har ett förhållandevis lågt energiskördsvärde. Med andra ord får man ut mindre energi av en hektars rapsodling än t.ex. en hektars majs- eller sockerbetsodling. Bland trä- den har och salix (vide eller pil) ett högt värde för energiskörd medan det är lägre för t.ex. konventionellt odlad gran. 4 ANTALET MÖJLIGA RÅVAROR OCH RESURSER ÄR STORT