rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Forskningen är bl.a. inriktad på att utveckla ny teknologi för fram- ställning av andra generationens etanol601 samt utveckla smartare odlings- processer och effektivare produktionssätt.602 En annan viktig aktör är den 591Räknat i antal hade ca 26,2 miljoner bränsleflexibla bilar 2016. 592The , UNICA (2017), s. 47 f. 594International (2017b), s. 298. 595United , USDA (2016). Se även Depart- ment of Agriculture, USDA (2010), s. 3–6. 596United , USDA (2016), s. 6 f, 18 f. 5–7. 598Tillväxtanalys (2012b), s. 42. 599A Fundação de à Pesquisa do Estado de , FAPESP. 600Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol, CTBE. 601Främst bagass från sockerrör som är en restprodukt från befintlig etanolproduktion. 602Associação dos Procuradores do Estado de (2016). 10 UTBLICK MOT ANDRA LÄNDER nationella som bl.a. erbjuder särskilda kredit- gränser och lån till socker- och biodrivmedelsföretag för satsningar på ökad produktionskapacitet.603 Som en del i miljöåtagande i COP21 utfor- den brasilianska regeringen bl.a. att införa en reduktionsplikt för att dels minska växthusgasutsläppen, dels öka användningen av biodrivmedel. ramen för Renovabio har strategiska partnerskap med sockerrörs- och for- 10.4 , och – stora länder med snabbt ökande transporter 10.4.1 , och satsar på el och vätgas men också på etanol Gemensamt för , och är att de är nettoimportörer av olja och har betydande fordonsindustrier och stor befolkningsmängd. Länderna (sär- skilt och ) har även stora miljöproblem och står för stora delar av världens avgaser och utsläpp. För att stärka den inhemska fordonsindustrins globala konkurrenskraft, minska beroendet av importerat drivmedel och minska utsläppen är omställningen inriktad på att elektrifiera fordonsflottan men också på att öka inhemsk etanolproduktion. Elektrifieringen har gått sär- skilt snabbt i som är världens största elbilsmarknad.605 I har elektrifieringen av bilar gått betydligt långsammare, och man prioriterar att öka de batteridrivna tvåhjulingarna.606 I har regeringen valt att även främja vätgastekniken parallellt med elektrifieringen. Detta görs bl.a. genom att gynna bränslecellsbilar i syfte att stärka bilindustrins konkurrenskraft. Flera städer har också utformat egna åtgärdsprogram för vätgas.607 planerar att fyrdubbla sin produktion av etanol. produktion ut- gjorde av den globala tillverkningen 2015, vilket gör till världens fjärde största etanolproducent. Den kinesiska regeringen vill nu öka produktionen till , vilket vore nästan en fyrdubb- ling av produktion. Den kinesiska etanolen framställs framför allt av majs och kassava.608 Även utvecklar sin inhemska etanolproduktion som framför allt ska baseras på restprodukter från jordbruket, t.ex. halm och andra cellulosabase- rade råvaror. produceras etanol huvudsakligen från en biprodukt från 603Tillväxtanalys (2012b), s. 40, 43. 604Oil (2017), s. 2, 6. 605International (2017a), s. 49 f. 606Tillväxtanalys (2013a), s. 28–42. 607Tillväxtanalys (2016b), s. 45 f. 608Transport och logistiks webbplats. 10 UTBLICK MOT ANDRA LÄNDER sockerproduktion (melass). Inblandningen i bensin är , och målet är att andelen etanol i bensin ska öka till 2030.609 och sjöfarten är också viktiga transportområden i . Både och har ett höghastighetstågsystem. Utvecklingen av järnvägsnät har dock inte kommit lika långt.610 Bantrafiken i står för av alla persontransporter, vilket är mer än i både EU och USA.611 I finns några av världens största hamnar, och sjöfarten utgör en viktig näring för samtliga länder. LNG-produktionen har ännu inte utvecklas i någon större kommersiell skala. Länderna har dock en utbyggd LNG-infrastruktur och importerar mer än hälften av världens LNG.612 Övergången till biodriv- medel inom luftfarten stöds av den japanska regeringen. Dels stöder staten ett brett initiativ mellan industrin och forskningen som syftar till att kommersia- lisera produktionen av biobränsle , dels ger staten stöd till tillverk- ning av flygbränsle från alger.613 Fordonens utsläpp och hållbara städer har internationellt sett varit ett av de länder som ställer hårdast krav på minskade utsläpp. Exempelvis införde 2009 en miljöklass motsvarande Euro 6 för nya lätta motorfordon. I och har utvecklingen av utsläppskrav gått långsammare. En miljöklass motsva- rande Euro 5 för nya lätta motorfordon infördes i . I gäller en miljöklass motsvarande Euro 4. Ländernas skärpning till motsvarande Euro 6 väntas träda i kraft () samt 2022 (). har också striktare utsläppskrav för tunga motorfordon samt högre krav på fordonens bränsleför- brukning.614 I finns flera av världens största och mest befolkningstäta städer där luftföroreningar utgör ett stort miljöproblem. Att utforma mer hållbara städer har därför varit ett prioriterat område. införde en lag om koldi- oxidutsläpp i städer (Act) för att bl.a. öka användningen av kollektivtrafik.615 I satsar flera städer på att elektrifiera busstrafiken. El- drivna bussar utgör av landets bussflotta. I staden är samtliga mer än 16 000 bussar nu eldrivna och i huvudstaden ska av stadens bussar vara eldrivna före 2019.616 I har staden en fond som finansieras genom beskattning på diesel (). Fonden delar i sin tur ut bidrag till köp av batteridrivna elfordon.617 Det finns också mål om att indiska städer ska öka andelen gasfordon för att för- bättra luftmiljön. 609United , USDA (2017). 610Tillväxtanalys (2013b), s. 7–10, 13, 27, 39. 611Tillväxtanalys (2016b), s. 42. 612International Gas Union (2017), s. 11. 613Tillväxtanalys (2016b), s. 45. 614ICCT (2017b), s. 2, 7 f. 615Tillväxtanalys (2016b), s. 43. 616IRENA (2016), s. 25. 617ICCT (2016), s. 11. 10 UTBLICK MOT ANDRA LÄNDER En viktig anledning till den snabba ökningen av el- och hybridfordon i är införandet av olika subventionsprogram. Ett nationellt subventionsprogram premierar flera typer av el-, hybrid- och bränslecellsfordon (t.ex. personbilar, bussar och lastbilar).618 Parallellt med införandet av subventioner har fordons- skatten för bensin- och dieseldrivna bilar ökat, särskilt för bilar med hög motorkapacitet.619 I har eldrivna fordon (exklusive hybrider) en halverad skatt jämfört med bensin- och dieseldrivna fordon. På delstatlig nivå har även de flesta stater infört en reducerad moms vid köp av eldrivna fordon. Subventioner på köp av el- och hybridbilar samt batteridrivna tvåhjulingar erbjuds av den indiska sta- ten sedan våren 2015.620 Generellt omfattas de flesta miljöbilar i av skattereduceringar, och subventioner erbjuds på både statlig och lokal nivå. Vätgastekniken gynnas särskilt, och priset på en vätgasdriven bränslecellsbil kan nästan halveras efter statliga och lokala subventioner. Tunga fordon som drivs av naturgas subven- tioneras också i syfte att minska utsläppen från lastbilstransporter.621 Forskning, utveckling och samarbete med näringslivet Forskning och utveckling av batterier som energilagring prioriteras av alla de tre länderna. Det är främst litiumbatterier som står i fokus och är det land som kommit särskilt långt.622 Parallellt med batteriutvecklingen satsar även på vätgas och kommersialisering av bränslecellsfordon. En bred samverkan mellan industrin och forskningen har etablerats och den japanska regeringen ger bl.a. stöd till utveckling, produktion och lagring av vätgas.623 Den kinesiska forskningen och utvecklingen sker främst i statlig regi där myndigheter, statliga universitet och statliga bolag samarbetar. De senaste årens satsningar har fokuserat på utvecklingen av batteridrivna elfordon. Som en följd av elfordonssatsningen har batteriindustrin gynnats. Batteritillverkare har ökat sina investeringar i landet, och finns mer än 100 tillverkare av litiumbatterier.624 En indisk satsning på elfordon prioriterar den inhemska teknologin. Flera samverkansprojekt mellan industrin och forskning har startats och målet är att utveckla en nationell batteriindustri. För att stärka den nationella konkurrens- kraften vill man även utveckla andra komponenter än batterier. Exempelvis har tre största biltillverkare ingått ett strategiskt partnerskap för att ut- veckla elektroniska drivlinor.625 618ICCT (2017a). 619Tillväxtanalys (2012a), s. 19. 620ICCT (2016). 621Tillväxtanalys (2016b), s. 44, 46. Tillväxtanalys (2013a), s. 9, 66 f. 622Tillväxtanalys (2016a), s. 7, 10–12. 623Tillväxtanalys (2016b), s. 46. 624Tillväxtanalys (2016a), s. 32 f. 28–30. 10 UTBLICK MOT ANDRA LÄNDER 10.5 påverkas av den internationella utvecklingen Genomgången har visat att länder väljer olika vägar mot en fossiloberoende transportsektor och att hänsyn ofta tas till näringspolitiska behov och önske- mål. Geografiska eller sociala förhållanden förefaller ha mindre betydelse. Ett exempel är och , som ur ett globalt måste betraktas som mycket lika, men som ändå har valt helt olika alternativ – biodiesel från skogsråvaror respektive elfordon. I har stöden varit – och är – mer generellt och teknikneutralt utformade.626 är en förhållandevis liten marknad och påverkas därför i hög ut- sträckning av den internationella utvecklingen. Att stora länder i i första hand väljer elektrifiering men även gas och etanol kommer med största sanno- likhet att göra att teknikutvecklingen och tillgången till drivmedlen tar fart. 10.5.1 Tillväxtanalys: går en annan väg I en rapport av Tillväxtanalys627 framgår det att delvis har valt en an- nan väg än flera andra länder. Den svenska politiken har fokuserat på att han- tera utsläppsproblem på ett kostnadseffektivt sätt och har därmed inte inriktats på näringspolitiska hänsyn. Teknikspecifika styrmedel har därför inte använts. I avsaknad av styrmedel som skapat efterfrågan på vissa drivmedel anser Till- växtanalys att näringslivet i därmed inte har haft tillräckliga incita- ment att bedriva den forskning som behövts, trots att många svenska företag fått forskningsstöd för utveckling av biodrivmedel. I stället har ökat importen av biodrivmedel, liksom importen av råvaror till den biodrivmedels- tillverkning som finns i landet.628 Tillväxtanalys anser att inte lyckats använda det försprång man har i form av industriell kompetens. •I ett europeiskt och globalt perspektiv har kommit jämförelsevis långt med att ersätta de fossila drivmedlen i de inrikes transporterna. •Globalt är etanol det vanligaste icke-fossila drivmedlet. •Olika länder väljer att satsa på olika drivmedel: I och riktas fokus mot elektrifiering av vägtransporter, medan etanol är det van- ligaste icke-fossila drivmedlet i och . investerar i drivmedel från skogsråvaror och i gas. •De globalt sett mycket stora marknaderna i , och satsar i första hand på elektrifiering med batterier, men även på etanol och på eldrift med bränsleceller. (2016d). 627Tillväxtanalys (2016b). s. 8 f, 47 f. 10 UTBLICK MOT ANDRA LÄNDER • I flera andra länder har stöd och styrmedel tagit hänsyn till näringspolitiska behov och önskemål. • I jämförelse med andra länder har valt en mer teknikneutral väg. Fokus har riktats mot att hantera utsläppsproblem på ett kostnadseffektivt sätt och mindre på att tillgodose näringspolitiska hänsyn. 11 Prognoser för transporter, utsläpp och drivmedel I kapitel 11 riktas intresset mot framtiden och frågan om hur utvecklingen av transporter kan komma att se ut och hur utvecklingen påverkar efterfrågan på drivmedel och transportsektorns utsläpp. Vidare diskuteras hur stor tillgången till råvaror kan bli, liksom den framtida tillgången till icke-fossila drivmedel, både globalt och i . Olika hinder och möjligheter för ökad användning av icke-fossila drivmedel beskrivs, liksom frågan om huruvida icke-fossila drivmedel räcker för att nå målen med minskade utsläpp från transportsektorn. Avslutningsvis förs en diskussion om hur den framtida svenska drivmedels- försörjningen förhåller sig till ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. Bland annat görs en jämförelse av kostnader för att åstadkomma utsläpps- reduktion. 11.1 Den internationella utvecklingen av transporter 11.1.1 Utvecklingen tros gå mot ökat resande Framtidens transporter påverkas av många olika faktorer. Flera demografiska, sociala och ekonomiska förändringar väntas , såsom en växande och åldrande befolkning, fortsatt urbanisering, ökad konsumtion, växande tjänstenäringar och ökad digitalisering. Efterfrågan på energi väntas stiga, framför allt i länder utanför . Parallellt med en ökad europeisering och internationalisering fortsätter utvecklingen mot en regionalisering.629 Enligt () kommer person- transporterna att fördubblas . Utvecklingen gäller hela världen, även om resandet tros öka mest i utvecklingsländer och i Asien.630 Ökningen gäller alla transportslag men flyget, och i synnerhet inrikesflyget, förväntas öka snabbast. Antalet flygpassagerare tros komma att stiga i takt med att allt fler städer kan nås med luftfart. ITF förutspår att passagerartrafiken inom luftfarten kommer att öka med mellan , och vad gäller trafiken mellan platser i tros ökningstakten bli . Inrikesflyget antas öka till 2040 och det internationella flyget med nästan lika mycket.631 Vägtrafiken i städer förväntas öka med till 2030 och nästan fördubblas . Andelen privatbilar förmodas fortsätta bli 629Trafikverket (2014), s. 28–52. 630International (2017), s. 47–61. s. 13, 47–61. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL fler i utvecklingsregioner, som de endast minskar något i OECD- ITF tror att spårtrafiken växer men fortsätter att utgöra en liten del av det och tros stå för av glo- bala passagerarkilometer inom järnvägen, och där väntas efterfrågan fortsätta Tillväxttakten globalt för spårtrafik utanför städer tros bli drygt 3 pro- cent och sedan . till den relativt långsamma tillväxttakten är hård konkurrens från flyget och Intercityresor med snabbtåg kan dock komma att spela en be- Även godstransporterna förmodas bli fler och antas mer än fördubblas fram Det är både godstransporter på järnväg och väg, till havs och i luften som tros öka. Sjöfarten fortsätter att utgöra av den totala godstrafiken 2040, spår ITF. En sektor som förväntas växa är korta vägtrans- porter i , särskilt i områden som saknar järnvägar.634 Tre fjärdedelar av världens fordon 2050 kommer enligt ITF att finnas i det vi kallar utvecklingsländer, jämfört med ungefär hälften . att antalet bilar förväntas femfaldigas i och till 2050.635 Transporterna antas flyttas, koncentreras och integreras I takt med att , och andra länder med snabb ekonomisk utveckling får ökade resurser förmodas de internationella transporterna komma att för- Till exempel antas den globala handeln i allt högre grad ske mellan dessa ekonomier och mindre mellan de ”gamla” ekonomierna.636 Trafiktillväxten antas öka mest i befolkningstäta områden och trafiken kon- Internationella transporter förväntas får större betydelse, transportsystemet integreras över landsgränser och mellan trafikslag och reg- ler, och standarder harmoniseras. Ett exempel är det transeuropeiska transport- nätet (TEN-T) som är tänkt att binda samman stora hamnar, vägar, järnvägar och flygplatser i nio stomnätskorridorer. Internationaliseringen är särskilt ut- manande för järnvägen som ofta har olika standarder i olika länder.637 Kollektivtrafik, gång och cykel tros öka Många städer förväntas bygga tunnelbanor och spårvägssystem. lokal- och regionaltågstrafiken antas öka, och över huvud taget byggs kollek- Många städer tros koma att prioritera kollektivtrafik, cyklister 632 Ibid. s. 13. 633 Ibid. s. 36, 52. 634 Ibid. s. 13, 47–61. 635 Ibid. s. 51. 636 (2014), s. 28–52. 637 Ibid. s. 28–52. 638 Ibid. s. 28–52. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL Många länder tros komma att vidta åtgärder för att förhindra ytterligare bil- trafik och för att förbättra kollektivtrafiken, särskilt välfärdsländer. Med ut- gångspunkt i de beslut som redan har fattats om investeringar i infrastruktur tror ITF att kollektivtrafiken i områden globalt kommer att öka , medan det privata resandet i samma områden ökar med 90 pro- cent. Även i länder i planeras stora investeringar i kollektivtrafik.639 Nya transportmönster förväntas påverka fordonen Bilens roll i transportsystemet kan komma att förändras i och med att bilbero- endet förväntas minska i städerna. Till exempel tros blir bilpooler och hyrbilar vanligare. tror dock att de globala effekterna blir marginella.640 Prognoser för framtida biltillverkning räknar med olika effekter av en eventu- ellt ökande delningsekonomi och det är inte säkert att utvecklingen automa- tiskt leder till färre bilar.641 I takt med att logistiken koncentreras och blir mer storskalig förväntas ut- vecklingen gå mot större fordon. Specialbutiker och ökad e-handel kräver smidiga transporter, särskilt i städer, och efterfrågan på mindre for- don kan därför också öka. Däremot förväntas efterfrågan på t.ex. mellanstora lastbilar minska.642 Automatiseringen ställer krav på fordon, informationssystem och infrastruktur men ger också möjlighet till nya tjänster i form av t.ex. information och smarta tjänster.643 Den digitala utvecklingen tros leda mot ”resande som en tjänst”, där resenären förses med förslag på olika sätt att genomföra en resa, inklusive planering och betalning. 11.1.2 Transporterna i EU ökar – men kulminerar delvis 2030? EU bedömer i sin framtidsanalys av energi- och transportområdena att trans- portsektorn kommer att växa de kommande 30 åren.644 Sektorns tillväxt i EU kommer att vara särskilt stor , både vad gäller passagerar- och godstrafiken, menar EU. väntas persontrafiken växa långsammare som en konsekvens av stagnerande befolkning och en mättad marknad för per- sonbilar. Även godstrafikens tillväxttakt väntas bli svagare efter 2030. Orsa- ken är bl.a. att tjänstesektorn växer snabbare än handeln med varor. Inom persontrafiken tros vägtransporterna och i synnerhet bilarna behålla sin starka ställning inom EU. Tillväxten inom vägtrafiken förväntas dock inte att vara lika hög som inom andra transportslag, till stor del beroende på att 639International (2017), s. 53–54. 640Trafikverket (2014), s. 28–52. (2017), s. 52. 642Trafikverket (2014), s. 28–52. 28–52. 644EU-kommissionen, Directorate-General for Energy, for Climate Action and for Mobility and Transport (2016), s. 56–61. 11 PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL många marknader kommer att bli mättade. Andra orsaker är trängsel, stigande oljepriser på lång sikt, ökad kollektivtrafik och en allt äldre befolkning. trafiken antas växa något långsammare än biltrafiken. motorcyklar förväntas dock att öka snabbare. EU förutser att luftfarten blir den snabbast växande transportsektorn fram till 2050 med en årlig tillväxt på . Persontrafiken på räls tros öka , och järnvägsresandet förväntas öka sin andel av de totala Särskilt ökar höghastighetsjärnvägarna. antas fortsätta att utgöra en mycket liten del av persontransporterna.645 Trots att både resandet och godstrafiken ökar förmodas inte det totala energibehovet för transporter komma att öka i samma takt, tack vare förbättrad bränsleeffektivitet och mer effektiv fordonsteknik, tror EU. utvecklas snabbt mot ökad effektivitet och ett minskat energibehov. för persontrafik på väg antas vara mer energieffektiva 2030 jämfört Flyget antas också bli mer effektivt – 2030 jämfört med 2010 – i takt med att flygplansflottan förnyas och mer energieffektiv teknik tas i bruk. Trots effektiviseringarna förväntas flyget öka sin andel av transport- sektorns totala energiåtgång (eftersom antalet flygningar ökar ännu mer) me- dan vägtrafikens andel förväntas minska. Inom den spårbundna trafiken förut- spås inte lika stora effektiviseringar, bl.a. på grund av att tåg har lång livslängd och därför sällan ersätts med nya fordon. Den största vinsten inom spårtrafiken finns att göra genom att ersätta dieseldrivna tåg med elektriska, menar EU.646 bedömde att de uppnådda effekterna av åtgärder i transportsektorn skulle komma att ha en kvarstående effekt på minskad användning av ca primär energi Det var främst drivmedels- och fordonsbeskattningen som man be- dömde gav effekter. gjorde vidare en bedöm- ning av vilka åtgärder inom transportsektorn som hade störst effektiviserings- potential och som därmed i störst utsträckning kunde bidra till en lägre total Dessa var sparsam körning och sänkt hastighet för personbilar och lastbilar, förbättringar av drivlina och transmission i konventionella per- sonbilar och lastbilar samt elhybrid (vilket kallades micro-hybrid i betänkan- Även om elfordon kanske inte är en bra klimatåtgärd i de många län- der där elen är baserad på fossila bränslen, framhåller att situat- ionen kan se annorlunda ut när dessa elfordon väl utgör en större del av for- Elproduktionen är den sektor där väntar sig att de största procentuella minskningarna av klimatpåverkan ska ske. kolstrategi väntas elproduktionen ha minskat sin klimatpåverkan med uppe- mot till 2030, och till 2050 väntas utsläppen vara närmast elimine- rade genom en reduktion på upp till 99 procent.648 645 , Directorate-General for Energy, for Climate Action and for Mobility and Transport (2016), s. 56–61. 646 Ibid. s. 56–61. 647 SOU 2008:110, s. 250. 648 (2016c), s. 55. 11PROGNOSER FÖR TRANSPORTER, UTSLÄPP OCH DRIVMEDEL 11.2Den globala efterfrågan på drivmedel 11.2.1 Efterfrågan på fossila drivmedel tros fortsätta vara stark () menar att efterfrågan på petroleumbase- rade drivmedel kommer att fortsätta vara stark. Ökat flygande leder till ökad efterfrågan på fossilt jetbränsle . Till passagerarfordon tros efterfrågan på bensin och diesel kulminera . Vad gäller godstransporter tror IEA att efterfrågan på bensin och diesel kommer att öka . Tillämpningen av styrmedel för att minska användningen av fossila drivmedel och mer effektiva förbränningsmotorer kan leda till en mins- kad efterfrågan på bensin och diesel. IEA bedömer t.ex. att efterfrågan på olja till flyget blir högre 2040 om den förbättrade energieffek- tiviteten skulle utebli. På samma sätt ökar energieffektiviteten inom sjöfarten, vilket gör att efterfrågan på oljebaserade drivmedel ökar långsammare än tra- fikökningen. Däremot påverkar utvecklingen av alternativ i form av el, gas och biodrivmedel den minskade efterfrågan på fossila drivmedel i mindre utsträck- ning enligt IEA. Styrmedel och mer effektiva förbränningsmotorer antas alltså få en större effekt på oljekonsumtionen än den ökade tillgången till icke-fossila drivmedel.649 I EU:s framtidsanalys av energi- och transportområdet pekar EU på att dieseln kommer att behålla sin andel av det totala energibehovet inom trans- portsektorn för att sedan utgöra en något mindre andel . Särskilt för tunga transporter och bussar kommer diesel att fortsätta vara det viktigaste drivmedlet. EU bedömer att förbrukningen av ben- sin minskar betydligt och att konsumtionen sedan stabiliseras mellan 2030 och 2050.650 Bensinanvändningen minskade länge i på grund av en övergång till diesel. Högre krav och bättre kontroller kommer dock att innebära mer omfat- tande och dyrare insatser för dieselmotorer för att de ska klara kraven jämfört med bensinmotorer, vilket förmodas leda till ökade kostnader för dieselfordon. Detta i kombination med åtgärder som gör att bensinmotorernas effektivitet närmar sig dieselmotorernas kommer enligt sannolikt att leda till en ökad andel bensindrivna lätta fordon i nybilsförsäljningen i . Ut- vecklingen kan också komma att påskynda en elektrifiering av fordonsparken i takt med att kostnaderna för batterier och eldrivlinor sjunker.651 uppdagades att biltillverkare manipulerat mjukvaran i dieselbilar för att ge sken av att de har lägre kväveoxidutsläpp än i verkligheten. I många länder har bilarna återkallats för uppdatering av mjukvaran. I andra länder har inte bilarna återkallats och diskussionen har bl.a. handlat om bilarnas andra- handsvärde. Sedan den s.k. dieselgate har försäljningen av nya dieselbilar 649International (2017b), s. 292–293. 650EU-kommissionen, Directorate-General for Energy, for Climate Action and for Mobility and Transport (2016), s. 61–63. 651Trafikverket (2016c), s. 56.