rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Generatorn i en elhybridbil ger möjlighet att återvinna en del av den bromsenergi som normalt bromsas bort till värme och lagra den i batteriet för senare användning. En elhybrid kan inte laddas via elnätet. En laddhybrid är ett fordon med både förbrännings- och elmotor och som kan laddas via elnätet. En elbil drivs helt av ett batteri som laddas via elnätet.305 Vid de försök som görs med eldrivna flygplan används hybrider som också kan drivas med jetbränsle. På motsvarande sätt har ofta fartyg med eldrift en dieselmotor ombord. finns också möjlighet att elektrifiera tunga fordon. I många europe- iska städer finns redan eldrivna trådbussar. Hybridbussar har fått fäste på marknaden i , och även i börjar det komma igång. Även om inköpspriset är högre än för en konventionell dieseldriven buss gör den lägre 301 (2016c), s. 60. 302 (2018), s. 11. 303 F3 (2016a). 304 (2016c), s. 60. 305 Circles webbplats (b). 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG bränsleförbrukningen att hybridbussen är en lönsam investering. Även ladd- hybridbussar, som laddas via elnätet vid t.ex. ändstationerna, och helt eldrivna bussar bedöms som lönsamma.306 Stadsbussar lämpar sig särskilt väl för eldrift tack vare deras täta inbroms- ningar och accelerationer. Eldriftens minskade buller och avsaknaden av ut- släpp har också positiva effekter på den lokala stadsmiljön.307 Även andra for- donstyper med eldrift har blivit mer populära , t.ex. elcyklar och eldrivna minibilar. Normalladdning är den vanligaste typen av elfordonsladdning. Fordonet laddas med låg effekt, och laddning från helt tomt till helt fullt batteri i en ren elbil tar . Semisnabbladdning är en typ av snabbare nor- malladdning som tar mellan 30 och . Snabbladdning har hög effekt och tar ungefär 20–. Olika fordon har olika stora batterier. En liten elbil kan ha ett batteri på ca 30 kWh medan större modeller kan ha batterier på mellan 60 och 100 kWh. Lastbilar kan ha batterier på 200 kWh. Det pågår mycket forskning om och utveckling av bilbatterier. Litiumbat- teriet har den högsta energitätheten av alla uppladdningsbara batterier. Ef- tersom litiumbatteriteknologin är omogen och det finns många olika material som kan användas för att bygga nya typer av litiumbatterier finns det stor potential till förbättringar.308 För att endast nämna ett exempel pågår utveckling av t.ex. natriumjonbatterier, litiumsvavelbatterier, högtem- peraturlitiumbatterier och användning av aluminium vid tekniska högskola.309 Litiumjonbatterier håller uppemot innan de måste bytas. En elbil har dock färre rörliga delar, vilket innebär att fordonet inte kräver lika mycket underhåll som en bil med t.ex. förbränningsmotor. Batterier är temperaturkänsliga. Elbilar har värmeisolerade batterier som värms med värmeelement vid låga utetemperaturer. När bilen laddas värms batterierna med el från elnätet, och under färd värms batterierna med el från bilens eget batteri. Batterier tappar viss kapacitet när de används. Det finns fullelektriska batteridrivna bussar och distributionsfordon med en totalvikt på upp till . De används dock framför allt inom tätbebyggda områden med god laddinfrastruktur eller på begränsade körsträckor.310 Elektrifieringen av lätta fordon genom batteribilar är enligt till stor del beroende av hur man lyckas få ned priset på batterier och hur man kan förändra köparnas preferenser vad gäller att acceptera räckvidden. Laddhybri- derna har inte samma begränsning vad gäller räckvidden, och tror att det kan bli privatekonomiskt intressant med elbilar och laddhybrider ef- tersom bränslekostnaden blir betydligt lägre.311 306Trafikverket (2016c), s. 54–55. 307Sandén, m.fl. (2015), s. 34. 308Chalmers tekniska högskolas webbplats (a). 309Chalmers tekniska högskolas webbplats (b). 310Trafikverket (2017b), s. 23. 311Trafikverket (2016c), s. 53–54. 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG Det kan också konstateras att varannan bil i har dragkrok, vilket är högt i ett internationellt perspektiv. Nästan inga rena elbilar tillåter drag- krok, och bara en del av laddhybriderna gör det. För en ökad elfordonsanvänd- ning tror att användarna antingen måste anpassa sig till nya bete- enden och tjänster eller att tillverkarna måste göra det möjligt att dra last även 6.1.7 Bränslecellsfordon har längre räckvidd Ett bränslecellsfordon är utrustat med en bränslecell som gör om den kemiska energin i vätgas eller metanol till elektricitet som driver motorn.313 En viss del av elektriciteten lagras också i ett mindre batteri för att jämna ut variationen i elförbrukning. Jämfört med den rena elbilen erbjuder bränslecellsfordonet en längre räck- vidd. Prototyper för bränslecellsfordon har visats , och stora biltill- verkare har startat kommersiell tillverkning av bränslecellsbilar. Flera länder, t.ex. och har också planer på att bygga upp en infra- struktur för vätgastankning av bränslecellsfordon. I stra- tegi för alternativa drivmedel lyfts betydelsen av att få fram ett internationellt nät för vätgas fram.314 6.1.8 Eldrift med överföring under körning passar tung trafik Till tåg, spårvagnar och trådbussar används oftast luftburna kontaktskenor, medan tunnelbanor har en strömskena bredvid rälsen. Elvägar innebär att fordonen får ström från en extern strömkälla under kör- ning. kan matas genom kontakt uppifrån via luftledningar, underifrån via spår eller ledningar i vägen eller med hjälp av induktiv överföring via elektro- magnetiska fält från vägkroppen. Tekniken med luftledningar har kommit längst. Konduktiv överföring via spår i vägbanan har inte kommit lika långt i utvecklingen.315 Fordon som laddas med konduktiv laddning från elväg saknar en skydds- jordsanslutning av fordonets chassi. Det kan hanteras med dubbelisolering men det är en komplicerad och opraktisk lösning. Det går också att lösa med galvanisk isolering men det är ofta dyrt, tungt och tar stor plats. Det finns lös- ningar för att sätta mindre serier i drift, men elvägsanpassade fordon är inte mogna för den kommersiella marknaden i stor skala.316 Luftburen el passar inte passagerarfordon på grund av att de är betydligt lägre än lastbilar och bus- sar. anser att en viktig fråga för eldrivna dragbilar är att hitta fun- gerande affärsmodeller om bara en del av vägnätet är elektrifierat. 312 Ibid. s. 53–54. 313 Det finns också direktmetanolbränsleceller som använder metanol som bränsle. 314 (2016c), s. 54. 315 (2017b). 316 Ibid. s. 22. 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG mycket vanligt att dragbilar med semitrailer (påhängsvagn) färdas genom Sve- rige i stället för att utnyttja modulsystemet och hänga på trailern på en lastbil och utnyttja maximalt tillåten längd och eventuellt vikt i . ställer frågan vad som kommer att krävas för att få transportörer att lämna över trailern till en elektrisk dragare från ett annat åkeri.317 6.2 Resurser för att tillverka fordon 6.2.1 Elproduktionen avgörande vid tillverkning av fordon Det krävs mer material och mer energi för att producera elektriska drivlinor än konventionella. Men även om påverkan från tillverkningsfasen är högre för elfordon kompenseras det ur ett livscykelperspektiv. Påverkan från elfordon är lägre under användningsfasen eftersom elfordon använder mindre och re- nare energi.318 Vid en forskningsgenomgång vid jämfördes utsläpp av växthus- gaser och förbrukning av naturresurser vid tillverkning av personbilar med olika drivkällor, alltså både t.ex. elbilar och bilar med förbränningsmotor. Stu- dien tog inte med drivmedlens livscykler. Studien visade att elbilar hade en något större miljöbelastning från fordonslivscykeln än konventionella bilar. Nivåerna var dock starkt beroende av ett flertal faktorer, såsom hur mycket som återvanns, bilens storlek, materialval, energieffektivitet, prestanda, nivå på utrustningen, livslängd, körsträcka, hur mycket fossila bränslen som använ- des vid produktion av såväl el som ingående material samt teknikens mog- nadsgrad. Om alla material och fordon skulle tillverkas med svensk el (som är nästan koldioxidneutral) skulle växthusgasutsläppen från fordonslivscykeln bara bli hälften av de utsläpp som uppstår om man använder el från kolkraft. Det finns också en stor potential att utveckla produktionen så att den leder till mindre utsläpp. Likaså identifierades behov av en effektivare återvinning av vissa specialmetaller (litium, kobolt, nickel, tenn och platina) till batterier och bränsleceller.319 Forskare vid har gått igenom ett stort antal rapporter om livscykelanalyser av olika elfordon. Den viktigaste slutsatsen som gruppen drar är att elproduktionen är det avgörande när det gäller el- fordonens miljöpåverkan. Många jämförelser görs också utifrån befintlig for- donsteknik, trots att utvecklingen inom elfordonsområdet är så snabb att det vore mer relevant att använda olika framtidsscenarier. En tredje slutsats är att nyttan av elfordon också skiljer sig åt vid olika användning: det är mest effek- tivt att använda elfordon i stadstrafik och att använda fordonet så intensivt som möjligt under dess livslängd.320 317Trafikverket (2016c), s. 54–55. 318Sandén, m.fl. (2015), s. 17. , m.fl. (2016). 319Steen, m.fl. (2013). 320Nordelöf, m.fl. (2014), s. 1866–1890. 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG En studie från IVL pekar på att det inte finns någon gemensam terminologi för livscykelanalyser av batteritillverkning och att jäm- förelser är svåra att göra. Enligt sammanställningen medför tillverkningen av litiumjonbatterier för lätta elfordon i genomsnitt att 150–koldioxid- ekvivalenter per producerad kilowattimme batteri släpps ut. En elbil med ett batteri på 100 kWh har således släppt ut 15–koldioxid under produk- tionsfasen, detta under antagande att den el som använts har 50– Med andra ord har elmixen stor betydelse för hur stora växt- husgasutsläppen vid batteritillverkning blir.321 6.2.2 Kritiska råvaror ställer krav på bättre återvinning Vissa material har en hög ekonomisk betydelse som tillgången är osäker, och EU klassificerar dessa som ”kritiska råvaror”. För litiumjon- batterier betraktas kobolt, grafit och kisel som sådana råvaror. Även tillgången till litium är avgörande.322 Användningen av litium och andra kritiska material, t.ex. sällsynta jordarts- metaller, kan utgöra resursproblem vid tillverkning av elfordon. Brytningen av metaller kan också ge utsläpp. Effektiva återvinningssystem för litium och andra metaller kan dock bidra till att undvika resursproblem.323 Likaså är det vid anläggning av elvägar en fördel att utnyttja den befintliga väginfrastrukturen. Då minskas den energiåtgång som annars skulle krävas för att producera ny infrastruktur.324 6.2.3 Arbetsförhållandena vid koboltutvinning är inte hållbara Utvinningen av världens kobolt är koncentrerad till . Över hälften av den utvunna kobolten tas fram i . Andra länder är , , och , men de bidrar med en betydligt lägre andel. Det finns oro för de sociala aspekterna av koboltbrytning i , såsom tvångs- och barnarbete och osäkra arbetsförhållanden.325 pekar på att många barn arbetar i gruvor i under mycket svåra förhållanden.326 Män- niskorättsorganisationen har publicerat en rapport om barnarbete i utvinningen av kobolt i Kongo.327 Regeringen pekar i en rapport om på att det trots förbud enligt landets grundlag förekom- mer rapporter från internationella civilsamhällesorganisationer om påtvingat arbete, inklusive olika former av slaveri, bl.a. inom gruvnäringen. 321IVL (2017), s. 28–29. 322EU-kommissionen (2016), s. 7. 323Sandén, m.fl. (2015), s. 17. 324Grontmij (2010), s. 38. 325EU-kommissionen (2016), s. 9. 327Amnesty International (2016). 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG barnarbete ett utbrett problem i , speciellt inom den informella gruv- näringen och jordbruket.328 6.3 Olika tekniker och drivmedel är olika effektiva 6.3.1 Etanol, metanol och diesel har hög verkningsgrad Drivmedel kan vara olika effektiva vid omvandling till nyttig transportenergi. Hur effektiva de är beror även på i vilket fordon och i vilken sorts motor de används, men det går ändå att se vissa generella skillnader mellan olika driv- medel. Till exempel blir en och samma motor mer energieffektiv vid körning på etanol än på bensin. Etanol och diesel – både fossil och icke-fossil – har hög verkningsgrad, liksom metanol. Även SNG, DME och FT har hög verkningsgrad i en diesel- motor. Bensin har däremot lägre verkningsgrad. Det har även vätgas och natur- och biogas i en bensinmotor.329 har gjort beräkningar av energianvändningen för en personbil i syfte att belysa hur drivmedlet och verkningsgraden i olika motorer kan påverka energiåtgången. En genomsnittlig råvarumix har använts för drivmedlen, och värdena kan skilja sig åt beroende på vilka råvaror som använts till drivmedlen. Exemplet visar att energiåtgången är mycket låg vid eldrift jämfört med andra drivmedel. Tabell 7 Energiåtgång för en genomsnittlig personbil. Energianvändning kWh per km Källa: (2017a), s. 27. *Beräknat genomsnitt på förnybar an- del i fordonsgasen, se (2017a), s. 1. 328Regeringskansliet (2016b). 329Grahn, Sprei (2015), s. 17, 23–24. , m.fl. (2016a), s. 19.F3 (2015). 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG 6.3.3 Elmotorer i särklass mest energieffektiva Bensindrivna förbränningsmotorer har en verkningsgrad på ungefär 20– , vilket betyder att endast en tredjedel av den tillförda energin (ben- sinen) nyttiggörs för att driva fordonet. Resten försvinner i form av framför allt värmeförluster.330 Förbränningsmotorer blir mer energieffektiva om alko- holer används än om de tankas med bensin, och verkningsgraden för en gas- driven förbränningsmotor är ungefär 20–40 procent.331 Verkningsgraden för kompressionsmotorer som tankas med diesel är 25– , vilket gör att de har en lägre bränsleförbrukning än förbrännings- motorer.332 Fordon med kompressionsmotor kan tankas med för ändamålet an- passad etanol och ger då högre verkningsgrad än vid tankning med diesel.333 Ett elfordon har en hög verkningsgrad, och ungefär 80–av den tillförda energin används för att driva fordonet framåt. Vid körning av elbilar kan elmotorn dessutom fungera som en generator och ladda batteriet genom att ta till vara rörelseenergin vid inbromsningar. Elbilar har två till fem gånger högre verkningsgrad än konventionella bilar. Skillnaden är störst i stadstrafik med låga hastigheter och med många stopp och inbromsningar som ger stora möjligheter till energiåtervinning.334 En bränslecellsbil har en verkningsgrad på ca 40–50 procent.335 Verkningsgraden för elvägar är hög, 70–. Energieffektiviteten är mycket hög för drift med olika sorters kontaktledningar och strömavtagare. Energiförbrukningen i driftskedet sänks genom att en elmotor används i stället för en bensin- eller dieselmotor.336 En modern jetmotor har en verkningsgrad på ungefär 40 procent.337 Tillver- kare av flygplansmotorer som Rolls och satsar mycket på att utveckla mer effektiva och bränslesnåla flygmotorer. 6.3.4 Hög energieffektivitet per personkilometer för spårbunden trafik och kollektivtrafik Energieffektiviteten är hög för spårbunden trafik. För järnväg går det endast åt 0,10 kWh per personkilometer, och för övrig bantrafik 0,11 kWh per person- kilometer. Energianvändningen i kollektivtrafiken totalt är 0,17 kWh per personkilometer. Det går att jämföra med en personbil som gör av med 0,41 kWh per personkilometer.338 Landsvägs- och tätortsbussar har något högre energiåtgång per person- kilometer än spårbunden trafik. Ytterligare högre energiåtgång har personbilar 330Grahn, Sprei (2015), s. 21, 30. 331Sweco (2014), s. 38. 332Grahn, Sprei (2015), s. 21. 23–24. 334Sandén, m.fl. (2015), s. 14. 335Sweco (2014), s. 39. 336Grontmij (2010), s. 38. 337Karyd, (2013), s. 19. 338Regeringskansliet (2016c), s. 74–75. 6DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG i landsvägstrafik följt av personbilar i tätortstrafik. Energianvändningen per personkilometer är högst för flyget.339 •Vissa drivmedel kan användas i konventionella fordon eller höginblandas i konventionella drivmedel. Det gäller HVO och biobensin. •Ett antal drivmedel kan blandas till en viss mängd i konventionella driv- medel, såsom etanol, metanol, FAME, HEFA och FT. •Vissa drivmedel kräver anpassade fordon, t.ex. E85, ED95, DME, biogas och el. •Etanol, metanol och diesel har en hög verkningsgrad. Bensin och biogas har däremot lägre verkningsgrad. •Elmotorer, spårbunden trafik och elvägar är mycket energieffektiva. El- drift med hjälp av bränsleceller har lägre energieffektivitet. •Spårbunden trafik använder minst energi per personkilometer. Bussar har något högre energianvändning per personkilometer, och personbilar har ytterligare högre energiåtgång. Energiåtgången per personkilometer är högst för flyget. •Vid jämförelser av utsläpp och energiåtgång för konventionella bilar och elbilar skiljer sig resultaten beroende på om man använder ett livscykel- perspektiv eller inte. •Vid produktion av elfordon är elmixen vid tillverkningen avgörande för hur mycket koldioxidutsläpp som släpps ut under fordonets livscykel. •Vid tillverkning av batterier är litium fortfarande en kritisk råvara även om alternativ prövas. Kobolt till batterier bryts i vissa fall under arbetsförhål- landen som inte är hållbara. 339 webbplats (a). 7 Tillgången till drivmedel varierar I kapitel 7 diskuteras vilken tillgång det finns till de olika drivmedlen i . Det är t.ex. intressant att veta om och hur elnäten påverkas av en ökad elektri- fiering av transporter. För flytande drivmedel har det betydelse om de kan blandas i konventionella drivmedel eller kräver separata distributionssystem. Några drivmedel är också svårare att distribuera än andra. Likaså är det intres- sant att se vilken tillgång det finns till ladd- och tankställen i . 7.1 Vissa drivmedel kräver ny infrastruktur 7.1.1 Infrastruktur för etanol finns på plats Etanol är exempel på ett drivmedel där det finns väl utbyggda kanaler för dis- tribution. Eftersom en stor del av etanolen säljs som inblandning i andra driv- medel distribueras den inom ramen för den vanliga bensin- och dieselhante- ringen. Det finns ännu en förhållandevis god infrastruktur för distribution av i tack vare pumplagen. Lagen, som kom 2006, ställde krav på tillgång till alternativa bränslen på alla tankställen. Lagen var teknikneutral men många valde E85. Distribution av ED95 sker framför allt direkt till buss- och transportbolag.340 7.1.2 Metanol kräver anpassning Distribution och lagring av metanol liknar de system som används för bensin och diesel. Vissa material måste dock anpassas eftersom metanol medför ökad risk för korrosionsskador. System som är anpassade för E85 kan också använ- das till M85.341 Användning av metanol som fartygsbränsle pågår i på försöksnivå. Metanolen levereras med lastbil från en depå i Malmö.342 7.1.3 HVO och FAME blandas ofta i diesel Det går att använda befintliga dieseldistributionssystem för distribution av HVO. Distribution av HVO till privatkunder sker framför allt genom inbland- ning i diesel. Distribution av ren HVO till företagskunder kan ske genom direktförsäljning. FAME kan blandas ofta i diesel men kan också användas som eget driv- medel. FAME kan inte lagras , och ren FAME bör därför konsumeras inom sex månader.343 FAME måste också lagras mörkt. 340Grahn, Sprei (2015), s. 11. F3 (2015). 341Grahn, Sprei (2015), s. 11. F3 (2017c). 342Koucky (2016), s. 15. 343F3 (2017b). 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR 7.1.4 Gaser är mer krävande att distribuera Biogas kan transporteras från produktionsanläggningen antingen under högt tryck eller i flytande tillstånd. Komprimerad biogas kan också distribueras ge- nom naturgasnätet, som i sin tur levererar gas till många tankställen.344 Det finns viss infrastruktur för distribution av biogas i , och regionalt kan denna vara relativt väl utbyggd. En ökad användning av biogas utanför dessa områden kräver att en helt ny infrastruktur byggs ut.345 I är det vanligast att biogasen är komprimerad och näst vanligast att den distribueras i nät. av den svenska biogasen distribu- eras i flytande form.346 Det finns två terminaler i för lagring och distribution av LNG till sjöfarten, en i och en i Nynäshamn.347 Fler hamnar bygger för när- varande ut distributionen, t.ex. hamn. Det finns viss men begränsad infrastruktur för distribution av DME i Sve- rige. En ökad användning av DME skulle dock kräva en anpassning av distri- butionsinfrastrukturen.348 Eftersom DME blir flytande redan vid ett måttligt tryck kan den hanteras som LPG på grund av dess liknande egenskaper. Be- fintlig infrastruktur för LPG kan därför användas för transport, lagring och distribution av DME, med mindre modifieringar.349 De vanligaste sätten att lagra vätgas är antingen i komprimerad form under tryck eller i flytande, kyld form. Vätgas har en låg energidensitet per volym- enhet och tar alltså stor plats vid transport. Det gör att det finns utmaningar när det gäller att lagra och transportera vätgas på ett effektivt sätt.350 7.1.5 Allt flygbränsle distribueras på samma sätt Alla flygbränslen måste kunna blandas med standardbränslet Jet A, vilket gör att HEFA distribueras tillsammans med detta och inte kräver särskilda distri- butionssystem. har distribution av biojet. 7.1.6 Elnäten väl utbyggda men påverkas av elektrifiering Om alla personbilar (ca 4,85 miljoner) vore elbilar skulle det kräva ungefär , om man utgår från att en elbil använder knappt 2 kWh per mil och kör drygt 1 . Det motsvarar av totala elanvändning. En svensk forskningsrapport anger att om elbilarna utgör av den totala bilflottan i EU 2030 kräver laddningen av dessa 4 pro- cent av den förväntade efterfrågan på el i EU.351 344F3 (2016a). 345Grahn, Sprei (2015), s. 11. 346Energimyndigheten (), s. 27. 347Koucky (2016), s. 14. 348Grahn, Sprei (2015), s. 11. 349F3 (2017a). 350Vätgas (b). 351Berggren, Kågesson (2017), s. 53. 7 TILLGÅNGEN TILL DRIVMEDEL VARIERAR Näten för distribution av el är väl utbyggda i . av batterier medför dock både möjligheter och utmaningar för elsystemet. bilar som laddas under höglasttimmarna skulle potentiellt kunna skapa över- belastning i systemet. Blir batterivolymen stor eller om batteriernas kapacitet ökar kan de utgöra en nytta för elsystemet genom att avlasta det.352 En ökad andel vind- och solel kan göra att produktionen av el är som lägst som flest vill ladda sina fordon. En hög andel förnybar el kan därför innebära särskilda utmaningar. Särskilt en hög andel solel kan kräva att ladd- () bedömer att en kraftig ök- ning av transporter som kräver laddinfrastruktur skulle innebära högre effekt- toppar och därmed att kapacitetsgränsen skulle kunna överskridas på vissa ställen i elnätet. Utmaningen tros bli högst i lokal- och regionnätet. ningen är att laddning av elbilar troligen kommer att sammanfalla med de be- fintliga effekttopparna, dvs. tidig morgon och sen eftermiddag. incitament skulle dock fordonen kunna laddas när det är mest fördelaktigt för Elbilen skulle dessutom kunna laddas av produktionsöverskott på el från t.ex. vindkraft, vilket därmed kunde få en positiv påverkan på effekt- Elbilar skulle vidare kunna fungera som energilager och dela med sig av överskottsel till nätet. Utvecklingen mot större batterier som kan laddas allt snabbare kan få stor påverkan på det framtida elsystemet. leda till mycket stora effektuttag lokalt. blir fordonen mer flexibla när det gäller tidpunkt för laddning och kapacitet att dela med sig av energi- Vägnätet har inget utbyggt längsgående elnät för den elkraft som skulle be- hövas vid anläggning av elvägar. Det finns vissa framdragna elabonnemang för t.ex. belysnings- och pumpanläggningar men de är för glest placerade och har inte tillräcklig kapacitet. Elnätet skulle också behöva anpassas med hänsyn till att elvägar belastar nätet på ett annat sätt. Ett nytt kabelnät för högspänning skulle behövas, och med någon eller några kilometers avstånd måste högspän-