rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — Som framgått ovan får spårets sättningar inte vara för stora, det gäller i synnerhet om ballastfri banöverbyggnad. Ballastfria spår har ett bättre spårläge och mindre behov av återkommande underhåll. När det gäller spårtyp och hur järnvägen anläggs anges att ballastfria spår föredras i tunnlar, eftersom det är svårt att underhålla spår i tunnlar.166 När det gäller järnväg som anlagts på bropelare kan både ballastspår och ballastfria spår förekomma. I och lägger man främst ballastfria spår på bropelare. Vilka krav man ställer på spåret hänger samman med hastigheten. Det är helt andra krav på en bana som byggs för att trafikeras med ; det är helt andra vibrationskrav, helt andra krav på styvhet 164Mer specifikt är ett konventionellt ballastspår uppdelat i banöverbyggnad och banunderbyggnad. Banöverbyggnaden inkluderar spår och ballast där spåret ligger på sliprar fästa med rälsbefästningar och mellanlägg. Sliprarna ligger i sin tur i ballast. Banöverbyggnaden ligger i sin tur på banunderbyggnaden som antingen kan vara en banvall eller en bro. 165”Fixerade spår” är ett begrepp som också används för denna typ av spår. Ballastfria spår är enligt forskare ett mer passande namn då det är sällan som man har så bra markförhållanden att spåren är fixerade. 166När man justerar ett ballasterat spår med en spårriktningsmaskin lyfter man också spåret lite grann; det innebär att det blir lägre i tak. av spåret m.m. Bygger man för en hastighet av –kan man inte komma (X2000-tåg körs med lutande vagnskorg för att kompensera för att banan inte är anpassad till den hastigheten. En mindre korglutning kan vara intressant även för tåg i högre hastigheter, t.ex. för vissa japanska Shinkansen-tåg i ).167 För att höga hastigheter ska kunna bli aktuellt får spåren bara ligga fel i höjd- och sidled. Forskare vid menar att vi borde ta höjd för när det gäller linjeföring, vilket är marginellt kostnadsdrivande. vimed mindre kostnader köra snabbare när det är aktuellt att uppgradera hastigheten. Forskare vid KTH menar att med dagens kända teknik krävs en linjeföring med större kurvradier både vertikalt och horisontellt såväl som ökat spåravstånd och större tunnelareor, vilket ökar kostnaderna. (Se även avsnitt 3.3.8 Nytt förslag – sänkt hastighet och ballastspår.) Det framhålls att när man byggde broar och järnvägar använde man beräkningsmodeller som innebar att anläggningen överdimensionerades. Det är tack vare att man byggde in en stor extra kapacitet som vi kan köra lite fortare. försöker vi däremot optimera mer och försöker beräkna mer exakt vad som behövs för att inte i onödan använda för mycket material i nya broar och järnvägar. Det byggs därmed inte in mycket extra kapacitet för framtiden.168 En studie av järnvägsbroar visade att merkostnaden för att öka lasten med låg på någon enstaka procent. ”Genom att ta höjd för högre framtida laster [på järnvägsbroar] skapar vi robustare konstruktioner.”169 3.1.6 Järnvägsanläggningar och klimatförändringar Anläggningar ovan mark är generellt sett mer utsatta för klimatets påverkan, främst växlingar i temperatur. Den första åtgärden för att göra järnvägen mer robust och klara den påfrestning som klimatförändringar kan innebära är att lösningen förbättras. Det kan man åstadkomma genom att exempelvis höja trösklarna och sätta upp barriärer i konstruktionen eller genom att lägga en högre banprofil som klarar inkommande vatten. Den andra åtgärden är att studera dagens tendenser och beräkna hur de kommer att utveckla sig längre fram. När man planerar anläggningar – exempelvis de nya stambanorna – tittar man på bl.a. på dimensioneringen av 100-årsregn. Frågan om klimatförändringar kan användas som ett argument för en rad prioriteringar. En forskare menar att det måste finnas ett långsiktigt fokus på klimatförändringar genom att man tar med dessa i beräkningen i de projekt som byggs . Nederbörd och stormar tycks eskalera i styrka och komma 167Shinkansen är ett järnvägsnät i som trafikeras med speciella höghastighetståg. 168Raid Karoumi, KTH, intervju . 169Björn , , e-brev . allt tätare som dagens samhälle är mer sårbart för dessa fenomen, t.ex. på grund av asfalterade ytor i städerna och kalhyggen.170 En forskare menar att de stora problemen ofta är dåligt underhåll och felaktigt byggda anläggningar och att problemen för många av dessa anläggningar eskalerar när klimatet förändras. Om man genomförde adekvata underhållsåtgärder skulle en del av problematiken kring översvämningar kunna undvikas. Trummor är en utsatt punkt för klimatförändringar. fanns t.ex. rutiner för ett kontinuerligt underhåll av järnvägstrummor genom att banmästare täckte över trummorna och spolade dem rena . Un- derhåll är inte bara en fråga om resurser utan också en fråga om upphandling av tjänster.171 Flera forskare framhåller att regelverken inte är anpassade till de ökade påfrestningar som klimatförändringar kan innebära för infrastruktur. Uppdatering av internationella regelverk är emellertid en långsam process. Regelverken som tillämpas är resultatet av en process som startade i början av 1990- talet. Dagens regelverk för spår och växlar baseras på utredningar som gjordes . Det betonas att det i vissa fall kan vara komplicerat att uppdatera regler. Det är relativt enkelt att beräkna t.ex. hur mycket en konstruktion tål, medan frågan om beständighet – hur mycket ett material klarar – kan kräva forskning och utveckling. och föreskrifter är baserade på det europeiska regelverket. Det pågår en genomgripande revidering av hela paketet med konstruktionsregler inom EU som ska vara färdigt . Enligt en deltagande forskare har frågan om klimatförändringar varit uppe till diskussion och det har även gjorts en utredande rapport om klimatlaster. Det konstateras att kunskapen är för liten och osäker för att det ska gå att genomföra några ändringar i regelverket . Det specificeras dock att en ny revidering bör ske då kunskapen inom området bör ha utvecklats. Forskning om klimatförändringars påverkan Det anförs att frågan om klimatförändringar kommer mer och mer in i järnvägsforskningen, men att det är framför allt forskare inom geoteknik, jord- och bergteknik som berörs. Forskarna framhåller att det behövs mer forskning på respektive område för att öka kunskapen om hur klimatförändringar påverkar olika delar av infrastrukturen. Det räcker dock inte med att forskarna själva är intresserade. Frågan måste lyftas upp av forskningsråd som ett angeläget forskningsområde. När det gäller bropelare är själva betongen inte någon större riskfaktor. Men om det blir fuktigare i luften kan armeringen i betongen börja rosta. 170Oskar , LTH, intervju . 171Björn , , intervju . orsakas av att koldioxid eller klorider kommer in i betongen. Ju mer premiumprojekt en anläggning har varit, desto mer noggrant har man förberett för att förhindra detta. I tunnlar som t.ex. Öresundsförbindelsen har man tänkt mycket på korrosion i projekteringsskedet. Detta är ett område som kräver mer forskning. Bropelare i vatten innebär att man har ett visst vattenflöde. Det ingår därför i beräkningarna vid konstruktionen att ta hänsyn till att det förekommer en viss erosion vid fästena. Vid extremväder kan erosionen komma att öka. Forskare i har upptäckt att det finns ökade problem med erosion på grund av att vattenflöden för med sig jord och frilägger fundamenten för bropelare. Ökade vattenflöden kan göra fundamenten mindre stabila. Ökade starka vindar (storm och orkanstyrka) kan utgöra ett problem på broar. När man kommer upp över marken eller vattnet ökar vindstyrkorna. På platser där man ser en ökad frekvens av stormar kan det finnas ett behov av att sätta upp vindskydd längs banan för att undvika att tåg välter. I nordvästra bygger man skydd runt landskapsbroar på grund av starka vindar och ett flackt landskap. Problemet med extrema vindstyrkor är en fråga som forskas kring på KTH med anledning av nya stambanor. Ett projekt vid LTH forskar om effekter av klimatförändringar på befintliga broar och nya konstruktioner. I ett inledningsskede identifieras möjliga risker på brokonstruktioner. I nästa led ska projektet studera hur allvarliga dessa risker är. har finansierat ett tiotal projekt som har koppling till frågan om klimatförändringar och klimatanpassning. I de flesta projekt är klimataspekten en mindre delfråga i forskningen. kommer att ta fram ett dokument om avslutad, pågående och önskad forskning som rör klimatanpassning.172 I Shift to Rail kommer frågan om anpassning till klimatförändringar in i en del forskningsprojekt.173 Inom ramen för har genomförts och pågår vissa forskningsprojekt med koppling till frågan om anpassning till klimatförändringar.174 startade exempelvis projektet ”RailAdapt” som är utformat för att ge unionens medlemmar ett strategiskt ramverk för att bygga långsiktig resiliens.175 CSPR framhåller att den befintlig infrastrukturen ofta inte är anpassad till varken våra moderna städer och deras behov eller till dagens extrema väderhändelser och en stigande havsnivå. Stadsutvecklingsprojekt i samband med in- 172Trafikverket, intervju . 173Shift to Rail är en investering i forskning och innovation inom järnvägen som genomförts inom ramen för Horizon 2020. 174https:///adapting-to-climate-changes 175https:///IMG/pdf/railadapt.pdf frastruktursatsningar kan leda till att det blir lättare att hantera de här problemen, så att man kan få ett bättre flöde i trafiken.176 Klimatanpassning av infrastruktur är emellertid en komplicerad fråga som har många bottnar. CSPR menar att kommunala beslutsfattare behöver bli mer medvetna om hur mycket städer påverkas och på vilket sätt; annars är klimatanpassningsfrågan för svår att relatera till utifrån ett styrperspektiv. Den som ska styra vet inte vad som krävs, och man vet inte hur mycket som behövs av åtgärder på grund av klimatförändringar. Det är svårt för ett kommunalråd eller en verksamhetsledare i ett bolag att bedöma hur tungt en risk väger i förhållande till andra risker och var man ska sortera in risken i sitt befintliga arbete. Man behöver genomföra systematiska riskanalyser för att kunna reducera risker. Det finns i några sätt att förhålla sig till behovet av klimatanpassning: •Skydda infrastruktur och stad till förbestämda nivåer. tänker man att staden eller ett system ska skyddas upp till en viss nivå av risk eller för en viss händelse, t.ex. ett hundraårsregn. Utifrån det ska sedan allt skyddas och man kan sen beräkna vilka åtgärder som behövs och vad de kommer att kosta. •Anpassa bebyggelse, infrastruktur och verksamheter så att de blir mer robusta. Här blir det centrala att bestämma vad och vilka som ska skyddas. •Byggande, underhåll och service struktureras enligt några centrala principer för en klimatmedveten samhällsutveckling, t.ex. att all yta i staden planeras på ett sådant sätt att det underlättar för regnvatten att rinna till nedsänkta grönområden vid skyfall.178 3.2Citytunneln i och översvämningsrisken 2013 I detta avsnitt följs upp vad som hände vid stormen 2013 och hur det kunde komma sig att en då tunnel – en kommunikationssträcka av riksintresse – kunde vara nära att översvämmas. För att inhämta information har personer sökts som varit involverade under projektering, byggnation eller drift av tunnel och/eller som deltagit i arbetet under stormen , med skyfallet samt i beredskapen kring och dess stationer. Många har gått i pension eller slutat, men det har varit möjligt att finna personer som deltagit i dessa olika faser. Intervjuade personer arbetar eller har arbetat både på ledningsnivå eller operativ nivå. 3.2.1 – en bakgrund i var ett stort infrastrukturprojekt som initierades . började då, med stöd av Länstrafiken 176Norrköpings kommun framhåller i en av de strukturplaner som lagts fram: ”Ett av trafiksystemets svåraste problem att lösa är att minska den genomgående trafiken i centrum” (, Strukturplan för Johannisborg med närområden, KS 2014/0247). 177CSPR, intervju . 178CSPR, e-brev . , att planera för anslutning av tågförbindelser till Öresundsbron.179 Tanken var först att det skulle byggas en tunnel med spår från direkt till brofästet, men ändrades planen till att en tunnel under centrala skulle anläggas. Därmed skulle större tillgänglighet för olika delar av skapas.180 Vad gäller stationens läge låg alla förslag i närheten av eftersom hela idén med var att ge åt- komst till Malmös centrala delar för resandeutbyte. För att uppnå det målet var bara en tunnel en möjlig lösning.181 En tidig skiss över (Miljökonsekvensbeskrivning VBB VIAK ).182 Planläggningen av pågick under drygt . startade byggandet och , , invigdes tunneln. (För en kortfattad historik se bilaga 1.) är en dubbelspårig järnväg. Av dessa består av en underjordisk, borrad bergtunnel. Tunneln består av två tunnelrör som förbinds med 13 tvärtunnlar för tekniska installationer. Tvärtunnlarna fungerar även som utrymningsvägar, och de underlättar åtkomligheten vid räddningsinsatser. De markförlagda järnvägsspåren leds ned i en ramp. Efter rampen följer Nedre, som är en , nybyggd underjordisk station med fyra spår. Tunneln fortsätter i en förgreningsdel där den borrade tunneln börjar och anläggningsdelen slutar. Förgreningsdelens tunnel sträcker sig under Suellskanalen. En glasgång förbinder med den nya underjordiska stationsdelen Nedre. Rulltrappor i stationen leder upp till glas- 179Från statens sida var tanken till att börja med att utnyttja järnvägen mellan och för att ansluta nya spår från . En sådan lösning visade sig dock ha flera brister, bl.a. på grund av bullerstörningarna för de boende och att banan inte hade kapacitet att expandera (, stadskontoret, intervju ). 180Malmö stad, stadskontoret, intervju . 181Trafikverket, e-brev . 182Kungliga , i , inskannat material, s. 121. gången, till en ankomsthall vid plats och en ankomsthall vid Ba- gers plats. Från stationen Nedre går till med anslutning mot , mot och m.fl. järnvägsspår. Ytterligare två nya underjordiska stationer anlades längs sträckan mot : Station Triangeln (byggd i ett underjordiskt bergrum, under markytan) och station Hyllie, den station på svenska sidan som ligger närmast . I och med att togs i drift blev en genomgångsstation. Spåren i banhallen används främst av långväga fjärrtåg. i är ett exempel på hur man får en bangård med infart från endast ett håll –alla tåg kör ut och in från samma håll (s.k. säckbangård) – att bli funktionell ur trafiksynpunkt. innebar att tunneln drogs parallellt med spåren och därefter rakt fram. Många städer i har valt denna lösning. Enligt järnvägsforskare är i en elegant lösning på hur både gods- och persontrafik kan flöda.183 uppstod vid strandlinjen och har vuxit i ringar kring den äldre stadskärnan. Området runt består av utfyllnader som successivt gjorts under de senaste århundradena. Topografin är praktiskt taget platt med en markyta som ligger på nivån ca +2,5 meter.184 stads kanalsystem omfattar vattenvägar i . Kanalsystemet står i förbindelse med via Suellskanalen som mynnar ut i den inre hamnen samt ytterligare två förbindelser. Genom förbindelserna sammanfaller normalt vattennivåerna i kanalsystemet med . Kanalerna har ett normalt vattendjup på 3–. Kanalerna tillförs bräddvatten och dagvatten varje år.185 Området i anslutning till innehåller relativt sparsamt med grönytor och parker. Skyfall och stormar i En tillbakablick visar att frågan om klimatförändringar i form av ökad nederbörd, häftig nederbörd, stormar och översvämning har uppmärksammats , parallellt med projekteringem och byggandet av , och därefter har blivit ett alltmer aktuellt tema. Bakgrunden till denna utveckling är att är och kommer att bli särskilt utsatt för klimatförändringar. En ökning av antalet dagar med nederbörd, en ökning av största nederbördsmängd och en ökning av årets 183Björn , , intervju, . 184Växjö tingsrätt, miljödomstolen, deldom, mål nr 81-02, s. 57. s. 55 f. ”Bräddning” innebär att de kombinerade avlopps- och dagvattensystemen blir överlastade, vilket leder till orenat avlopps- och dagvatten förs direkt ut i Malmös kanaler. Det sker främst vid kraftiga sommarregn, vid snösmältning samt vid långvarigt höstregn. största dygnsnederbörd förväntas ske i enligt klimatscenarier för år 2100.186 Grundvattennivåerna kommer att stiga när medelvattenytan i havet stiger.187 har ett flertal stormar och skyfall drabbat . •Den föll över östra av regn . •Den föll över västra och centrala regn . •Den inträffade den s.k. Första adventstormen med vindar . •Den 27–inträffade den s.k. stormen med vindar i . •Den 5–inträffade ytterligare en storm, den s.k. stormen . •Den inträffade skyfallet . I denna uppföljning är stormen i fokus, men skyfallet berörs också till viss del. drog stormen in över södra delarna av . var en storm som ledde till översvämning. och uppgraderade stormen från en klass 2-varning till en klass 3-varning. Högsta uppmätta byvind under , på i , var . Under stormen observerades våghöjder vid . drog nordvästliga vindar med stormbyar över , vilket resulterade i att havsvattenståndet steg till mer än över medel. Det faktiska havsvattenståndet uppskattades till närmare +235 centimeter.188 Under stormen var den största skillnaden i vattenstånd mellan och , vilket orsakade ett kraftigt men kortlivat inflöde på vatten genom . Tre nya vattenståndsrekord observerades i (+167 centimeter i , +159 centimeter i , –i ). Stormen är ett av de mer tydliga exemplen på vilka konsekvenser ett högt havsvattenstånd i kombination med pålandsvind och vågbildning kan innebära för Malmö.189 186Länsstyrelsen , vattenplanering, 2012:8, s. 8. 188Malmö stad, Resilient – tema: Väderrelaterade händelser, bilaga 1. 189Malmö stad, Resilient , s. 19. Höga havsvattenstånd har olika meteorologiska orsaker där de mest väsentliga faktorerna är lufttryck, vind och tidvatten. I varierar tidvattnet endast med ca 5–. När flera faktorer samverkar kan extremt låga eller höga vattenstånd uppkomma. Ett lågtrycks styrka, riktningen och varaktigheten av en storm, vindhastigheten med tillhörande vindstuvning samt djupförhållanden påverkar. Förenklat kan sägas att lågtryck och pålandsvind ger höga havsvattenståndsnivåer, som exempelvis var fallet med , medan högtryck och frånlandsvind medför lägre havsvattenstånd (, Resilient , bilaga 1). Det var kommunens tjänstemän som reagerade på att det var en kris. stads gatujour larmade om det höga vattenståndet.190 Det började med samtal från tjänsteman i beredskap om att en av de två broarna till Västra hamnen höll på att svämma över (bilister på väg mot Västra hamnen hade hört av sig). åkte ut och tittade och konstaterade att det var mycket vatten även på plats. Vid var det vatten i hela parkytan mellan kanalerna och där angreppschakt ligger. hade väldigt svårt att nå . behövde veta om tågtrafiken skulle stängas eller inte.191 Dialog fördes mellan och och med stads centrala säkerhetsorganisation som i sin tur hade kontakt med aktörer (m.fl.). Samtliga aktörer träffades på plats vid plats på kvällen.192 ställde in tågtrafiken , i samband med att uppgraderade stormen till en klass 3-varning. stängdes för tågtrafik från ca till och med ca kl. 8 den 6 december.193 Havsvattennivån steg så högt i hamnbassängen att vattnet var decimeter från att komma över kajkanten och rinna ner i nedgången till tunneln. framhåller emellertid att vattnet var 30–från entrén vid plats – inte som har framställts i medierna. Läget var i stället mest akut vid ett angreppsschakt till vid väg i . Det finns nämligen ett flertal öppningar till i form av markluckor till angreppsschakt på olika ställen i som leder in i tunneln. Vissa öppningar ligger nära havet medan andra ligger längre in i staden. Den lägsta luckan till ett angreppsschakt ligger på +2 meter över havet vid väg.194 Det var denna marklucka som var den största riskpunkten under stormen . Andra riskpunkter visade sig vara nedgångarna vid plats och Bagers plats samt tekniknedgångar vid och Posthusplatsen.195 Kanalsystemet – ett kommunicerande kärl med havet När vattennivån höjs i hamnen höjs den också i Malmös kanaler. Kanalerna och havet är kommunicerande kärl, och kanalerna har inte så mycket utrymme för tillflöde av nytt vatten.196 Genom en höjning av vattennivån kan vatten därmed rinna bakvägen genom dagvattenbrunnar.197 Under stormen blev dagvattensystemet fullt, vilket innebar översvämning bl.a. i och vid flertalet viadukter runt om i staden.198 190Länsstyrelsen , Möte om sårbarhet, pressmeddelande . 191Malmö stad, trygghets- och säkerhetsenheten, intervju . 192Malmö stad, , intervju . 193Malmö stad, Resilient , bilaga 1. 194Malmö stad, , intervju, . 196Malmö stad, , intervju . Kanalerna har ett normalt vattendjup på 3–(, miljödomstolen, Deldom, s. 57). 197Malmö stad, , e-brev . 198Malmö stad, Reslient , bilaga 1. ledningsberedskap konstaterar att om vattennivån hade höjts med ytterligare så hade ett av räddningsschakt i anslutning till nedgången vid plats fyllts med vatten, vilket hade medfört allvarliga skador på tunneln och vidare på samhällets funktionalitet i så måtto att det hade orsakat stora störningar i tågtrafiken och troligen under Skyfallet innebar att regn föll över delar av på bara några timmar.200 Dagvattensystemen kunde inte ta emot regnmängderna, vilket ledde till översvämning i flera områden.201 Un- der skyfallet uppstod stora skador på gatubelysningsanläggningar, vid City- tunnelns norra nedfart och på olika pumpanläggningar. Vid vissa av stadens broar blev mycket vatten stående vilket ledde till att körbanor underminerades och att slänter som rasade.202 fick översvämning i dagvat- tenbrunnar och infiltrationsbrunnar i området kring och Vintrie. kom också in vatten i för att det lokala va-systemet inte kunde ta hand om mängden nederbörd. (har kapacitet för att ta hand om det ”egna” vattnet, dvs. grundvatten som tränger in i tunneln).203 Efter stormen tog initiativet att starta en upphandling av temporära stormskydd.204 gick in för att man ansåg att man måste göra Det var viktigt att ha något skydd omgående.205 kallade aktörerna, dvs. och VA Syd, till ett möte om sårbarhet. liga aktörer utom VA Syd deltog på mötet. Syftet med mötet var att få en bild av vad som hade gjorts och vad som behövde göras samt att tydliggöra rol- för mötet hade redan undersökt vilka punkter som var mest utsatta i staden för översvämning och var även i färd med att upphandla barriärer.206 Av minnesanteckningarna framgår att ef- terlyste ökad kunskap om varandras verksamheter och önskade klarare rutiner om en liknande situation skulle dyka upp igen. Det framgår vidare att stad uttryckte önskemål om att en samverkansgrupp skulle bildas som skulle 199 Ibid, s. 24. gjorde en studieresa för att lära av erfarenheter från Omfattande och långvariga störningar uppstod i trafikförsörjning på grund av att tunnelbanesystemet översvämmades. 200 Ibid. s. 27 samt , Granskningsrapport, s. 3. 201 , Skyfallsplan, s. 16. 202 Ibid. s. 24. 203 , drift och underhåll, intervju . 204 , , intervju . 205 , intervju . 206 , , intervju . ta fram sammanhållande åtgärder i ett långsiktigt perspektiv. ”Barriärer är bra på kort sikt.” Det beslutades att skulle ta ansvaret för att starta en arbetsgrupp som skulle hitta en lösning på sikt.207 kallade till ett uppföljningsmöte . hade då köpt in temporära skyddsbarriärer samt sett över sin beredskap vid akut stigande vattennivåer. Beredskapsdirektören på sammanfattade mötet: ”, i samverkan primärt med , kommer löpande att arbeta vidare med relevanta åtgärder för att ytterligare reducera sårbarheten för .”208 Något ytterligare möte om sårbarhet hölls inte. Temporära stormskydd och ansvar för krisberedskap Utgångspunkten är att har ansvar för drift och underhåll av . När togs i drift 2010 ingick tre personer i förvaltningen av tunneln: en banförvaltare, en stråkansvarig och en byggledare. De ansvarade för järnväg, säkerhetssystem, elanläggning, ventilation, brandlarm, stationsutrustning (hissar, rulltrappor etc.), dag- och grundvattenhantering.