rfr · H50WRFR13 · 2018-01-01 00:00:00 — Till skillnad från sockerbaserade råvaror kräver dock stärkelseråvara en viss förbehandling, hydrolys, före jäsning. 252Börjesson, m.fl. (2016a), s. 6. , Sprei (2015), s. 14. 254Börjesson, m.fl. (2016a), s. 6. 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL också att tillverka etanol genom fermentering av lignocellulosa om den genom förbehandling spjälkas till delar som är lättare att jäsa. Metanol kan tas fram från många olika råvaror med hjälp av flera olika Den senaste utvecklingen inom förgasningstekniken ger möjlighet att använda biomassa, jordbruksavfall, hushållsavfall och olika lignocellu- FAME kan framställas från olika typer av oljeväxter såsom raps, solros, soja och oljepalm. Andra råvaror kan vara animaliska fetter och vegetabilisk eller animalisk avfallsolja. Sammansättningen av fettsyror hos råvaran påver- kar egenskaperna hos slutprodukten. I används i princip enbart raps som råvara eftersom rapsen ger drivmedlet köldegenskaper som lämpar sig för HVO produceras genom hydrering av fetter. HVO kan framställas av många olika vegetabiliska och animaliska oljor och fetter, t.ex. rapsfrö, soja- bönolja, majsolja och råtallolja. Processen för att tillverka HEFA för inblandning i flygfotogen liknar pro- cessen för att producera HVO för inblandning i diesel. krävs dock för att uppfylla kraven för bl.a. densitet och köldegenskaper.256 Den HEFA som används vid flygningar i är gjord av använd frityrolja.257 Syntetisk diesel framställs oftast med –Tropsch-processen (FT), som är en teknik som varit känd . diesel från biomassa via FT sker i flera steg. Först omvandlas biomassan till syntesgas genom förgasning och sedan renas gasen. syntes omvandlas syntesgasen till syntetisk råolja. gen till syntetisk diesel. Syntetisk diesel kan också framställas genom att me- tan (biogas eller naturgas) omvandlas till syntesgas och sedan till diesel. vanligaste är att naturgas används. De FT-bränslen som används inom flyget tillverkas från kol och na- Det finns alltså ännu ingen kommersiell produktion av FT från bio- DME kan framställas av syntesgas, som i sin tur kan vara framställd från kol, naturgas eller biomassa. De fossila råvarorna dominerar helt än så länge, men den senaste utvecklingen inom förgasningsteknik gör det möjligt att an- vända biomassa i form av t.ex. svartlut, skogsrester, jordbruksrester och hus- Biomassaråvaran omvandlas först till syntesgas. I ett andra steg framställs DME med hjälp av metanol. Den största mängden DME produceras i från kolbaserad metanol. närvarande finns ingen anläggning som producerar DME med enbart förny- 255Energimyndigheten (), s. 18. 256Energimyndigheten (2015e), s. 23. 257Fly webbplats (a). 258Föreningen (2016), s. 142. 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL Biobensin kan göras av biomassa, t.ex. träflis eller svartlut. Även socker- baserade råvaror och alger kan användas. I används råtallolja, tall- beckolja och vegetabilisk och animalisk avfallsolja. Den svenska biobensinen görs uteslutande av avfall och restprodukter.259 Är råvaran lignocellulosabaserad bryts ligninet i råvaran upp med en ke- misk process och omvandlas till molekyler som är mer lika olja. Biooljan raf- fineras för att göras om till bensin.260 Biogas produceras genom rötning av biomassa. Biomassan kan bestå av sockerbaserade råvaror, fetter eller proteiner från t.ex. organiskt hushålls- avfall, industriavfall, avloppsslam, jordbruksrester, energigrödor eller gödsel. Innan gasen används som drivmedel behöver den uppgraderas så att den består av metan. Den behöver också renas från t.ex. svavel. Syntetisk naturgas (SNG) kan framställas genom förgasning av biomassa i form av lignocellulosa, energigrödor och rester från jord- och skogsbruk. Bio- massan upphettas till utan förbränning, och processen ger en syntesgas som sedan kan omvandlas till metan. Ett annat sätt att producera SNG är att använda koldioxid och vätgas. Om drivmedlet ska betraktas som icke-fossilt måste vätgasen ha framställts icke-fossilt. Bränsleceller drivs vanligtvis av vätgas. Två källor till vätgas är naturgas och biogas, och används främst naturgas vid produktion av vätgas glo- balt. Ytterligare en råvara är vatten som via elektrolys kan spjälkas så att vät- gasen frigörs. Elektroder sänks ned i vattnet, el ansluts och en spänning upp- står över elektroderna. Det resulterar i att vattenmolekylerna spjälkas till sina beståndsdelar, väte och syre, och fångas i gasform. Vätgas från elektrolys är mycket rent.261 Vätgas kan också utvinnas ur metanol eller från industriella processer där vätgasen är en restprodukt.262 Vid vissa metoder för att framställa vätgas går det åt mycket elektricitet och vätgasens miljöpåverkan kommer därför i sin tur att bli beroende av hur elen producerats. Används naturgas bidrar det också till nettoutsläpp av koldioxid. I framställs kommersiellt tillgänglig vätgas enbart från förny- bara källor. Eftersom de olika drivmedlen skiljer sig mycket åt sinsemellan är det svårt att bedöma kostnaderna för olika alternativ på ett enkelt sätt. Det är svårt att jäm- föra uppgifter om vad det kostar att anlägga en elväg med kostnaderna för att ta fram en liter HVO. Med det i minnet kan det ändå vara intressant att få någon sorts uppfattning om hur kostnaderna ser ut för att ta fram olika alter- nativ. 259Energimyndigheten (2017a), s. 46. 261Sweco (2014), s. 22. F3 (2017c). 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL 5.2.1 Många faktorer påverkar produktionskostnaderna Det är svårt att ge en entydig bild av kostnads- och prisbilden för icke-fossila drivmedel. Det är förhållandevis lätt att uppskatta produktionskostnaderna för drivmedel som tas fram i stor skala . Produktionskostnader för drivmedel som ännu inte finns kommersiellt tillgängliga i stor skala är däremot svårare att bedöma. Råvarukostnaderna utgör ofta en betydande del av den totala kost- naden för ett drivmedel, och i och med varierande råvarupriser skiftar produk- tionskostnaderna också över tid.263 Kostnaderna påverkas vidare av om produktionen kan integreras med an- nan tillverkning. Till exempel är investeringskostnaderna relativt höga för till- verkning av HVO, och storskaliga produktionsanläggningar krävs för att göra produktionen lönsam. HVO-produktion som kan integreras i anläggningar för produktion av fossila bränslen gör produktionen mindre dyr.264 En svensk studie visar att drivmedelskostnaden till stor del påverkas av dels kostnader för biomassa, dels kostnader för anläggningen där drivmedlet fram- ställs. Studien pekar på att det är viktigt att ta hänsyn till den geografiska pla- ceringen vid tillverkning och att det finns kostnadsfördelar med samlokali- sering. Till exempel kan DME som produceras genom förbränning av svartlut integrerat med en massafabrik liksom SNG som produceras genom förgasning av fast biomassa integrerat med ett sågverk sänka kostnaderna.265 En annan svensk studie pekar på företagsekonomiska och hållbarhetsmässiga fördelar när drivmedelstillverkare ingår i s.k. industriella symbioser. Dessa innebär att tillverkarna t.ex. utbyter biprodukter, gemensamt utnyttjar tjänster och anlägg- ningar och ingår i innovationsnätverk.266 Likaså är det svårt att ange den generella kostnaden för produktion av bio- gas eftersom villkoren för produktion ser mycket olika ut. Många kommuner rötar avloppsslam och har då en betydligt lägre råvarukostnad än aktörer som måste köpa in avfall och andra substrat för rötning.267 En studie har undersökt olika sätt att reducera kostnaderna för produktion av biodrivmedel. Störst effekt hade storskalig produktion följt av integration av produktionen med befintliga industrier. Även intermodala transporter (att biomassa och biodrivmedel transporteras med hjälp av olika transportslag be- roende på vilket som är billigast) kunde sänka kostnaderna.268 5.2.2 Produktionskostnaderna lägre för relativt väl etablerade drivmedel Tabellen nedan ger en översikt över drivmedel där det finns en förhållandevis god möjlighet att uppskatta produktionskostnaderna. Som framgår kan vissa 263Energimyndigheten (), s. 77. , m.fl. (2016a), s. 20. (2016), s. 485. 264F3 (2016b). 265Pettersson, m.fl. (2015). 266Mirata, m.fl. (2017). 267Energimyndigheten (), s. 82. 268De , Sierk m.fl. (2017). 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL icke-fossila drivmedel konkurrera med fossil bensin och diesel vad gäller pro- duktionskostnader. Notera att kostnaderna bedöms kunna variera motsvarande ca per liter bensinekvivalent vid förändrade råvarukostnader. Tabell 5 Uppskattade genomsnittliga produktionskostnader uttryckt som kronor per liter bensinekvivalent. Kronor per liter bensinekv. Fossil bensin och diesel Källa: , m.fl. (2016a), s. 20–21. 5.2.3 Högre produktionskostnader för drivmedel under utveckling Osäkerheten är som nämnts stor vad gäller drivmedel som ännu inte tillverkas i kommersiell skala. För följande drivmedel bedöms det finnas en stor osäker- het om produktionskostnaderna. Framtida produktionskostnader för drivmedel med lignocellulosa som rå- vara och som producerats via förgasning respektive i etanolkombinat (vilket innebär att etanolproduktionen kombineras med annan produktion) uppskattas ligga omkring 7–per liter bensinekvivalent för de mest kostnadsef- fektiva processerna.Förgasning av svartlut bedöms ha lägre produktionskost- nader.269 Likaså antas metanol och DME från skogsflis komma att kosta 7–per liter bensinekvivalent att producera i storskaliga kommersiella anlägg- ningar.270 Kostnaderna skiljer sig dock åt beroende på råvara och drivmedel. SNG med skogsflis som råvara uppskattas ha en produktionskostnad på ca per liter bensinekvivalent. FT-diesel från skogsflis bedöms ha betydligt högre produktionskostnader, ca per liter bensinekvivalent.271 Produktion av en liter HEFA uppskattas till 7–15 kronor.272 HEFA är där- med dyrare än fossilt Jet A-bränsle, men mer kostnadseffektivt än andra alter- nativ till flygets jetbränsle.273 Råvarornas andel av kostnaden är dock högre för HEFA än för andra alternativ.274 269Börjesson, m.fl. (2016a), s. 20–21. 20–21. 20–21. 272Föreningen (2016), s. 210. 274IATA (2015), s. 27. 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL Produktion av en liter FT-flygbränsle uppskattas till 14–20 kronor.275 Rå- varornas andel av kostnaden är lägre för FT som flygbränsle.276 (Utredningen om fossilfri fordonstrafik) be- dömde att biodrivmedel från nya produktionsprocesser i förlängningen kunde förväntas ha ungefär liknande produktionskostnader som de biodrivmedel som redan var etablerade, t.ex. etanol, FAME/RME, biogas och HVO. drivmedel hade redan låga produktionskostnader, exempelvis etanol från sockerrör och biogas från vissa typer av avfall. Produktionskostnader på ca 7– per liter bensinekvivalent kunde enligt utredningen vara en rimlig Utredningen pekade dock på osäkerheter vad gällde be- dömningarna om produktionskostnader, och då särskilt för de biodrivmedel som ännu inte var kommersialiserade.277 5.2.4 Landbaserad vindkraft ger låg produktionskostnad för el Elforsk har gjort en jämförelse av kostnader för nuvarande och framtida elpro- duktion.278 Om ingen hänsyn tas till ekonomiska styrmedel har kolkondens den lägsta elproduktionskostnaden. Om styrmedel vägs in har i stället landbaserad vindkraft den lägsta elproduktionskostnaden. Om även hänsyn tas till sampro- duktion av el och värme har avfallseldad kraftvärme den lägsta elproduktions- kostnaden. Kärnkraften och vattenkraften placerar sig i mitten – de är dyrare än vindkraft men billigare än solel. Kostnaden för vindkraft är storleksberoende, och större anläggningar ger lägre kostnader. Mindre anläggningar byggs dock i regel nära nätanslutning och vid bra vindförhållanden. Större anläggningar byggs ofta längre ifrån nät- anslutning och vid mindre gynnsamma vindförhållanden. De olika förutsätt- ningarna som anläggningarna har gör därför att storleksberoendet som finns vid samma specifika plats inte alltid blir synligt. Landbaserad vindkraft har lägre produktionskostnader än havsbaserad. Havsbaserad vindkraft har högre investeringskostnader och dyrare underhåll jämfört med landbaserad vind- kraft. Solelen är jämförelsvis dyr. Elproduktionskostnaden för solcellsanlägg- ningar har dock minskat markant som följd av en ökad effek- tivitet och sjunkande investeringskostnader för solcellspaneler. 5.2.5 Priset på batterier sjunker Priset på batterier till elfordon sjunker. föll priset på batterier till elfordon med 65 procent.279 Enligt en annan studie sjönk priset . 2014 låg priset på per kWh. Enligt studien kunde priset väntas 275 (2016), s. 210. 276 (2015), s. 27. 277 SOU 2013:84. 278 Elforsk (2014), s. viii–xiii. 279 United Nations Environment Programme (2016), s. 36. 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL vara nere i per kWh och elbilar skulle där- med bli prismässigt konkurrenskraftiga gentemot bensin- och dieselbilar.280 Elbilar kostar mer än bensin- och dieselbilar, bl.a. på grund av kostnader för teknikutveckling och att batterierna är dyra. Högre försäljningsvolymer och minskade utvecklingskostnader kan tillsammans med billigare batterier göra att priset på elfordonen kommer att sjunka. Bränslecellsfordon kostar ännu relativt mycket, bl.a. på grund av att de inte tillverkas i tillräckligt stora serier för att kostnaderna ska kunna hållas låga. De innehåller också platina som är en dyr metall. 5.2.6 Vätgas är dyrt att framställa Beroende på hur mycket vätgas som produceras åt gången kostar det ungefär 40–per kilogram att producera vätgas med hjälp av elektrolys. Kost- naden för framställning med elektrolys är till stor del beroende av elpriserna. Ungefär hälften av kostnaden kommer från den elektricitet som används i framställningen, medan resten är kostnader för investering och drift av den elektrolysör som behövs i processen. Vätgasframställning med hjälp av för- gasning är en dyr framställningsmetod.281 5.2.7 Höga investeringskostnader för drift med strömavtagare Kostnaden för att anlägga spårvagns- och tunnelbanesträckor varierar mycket mellan olika projekt. Enligt en undersökning är kapitalkostnaden för anlägg- ning av spårvagnstrafik i genomsnitt per kilometer. För anläggning av tunnelbana anges kostnaden till i genomsnitt 777 miljoner kro- nor per kilometer.282 Kostnaden för anläggning av den nya spårvägen i beräknas bli per kilometer.283 Kostnaden för ny järnväg förbi blev 2012 (per kilometer) och för 7,2 miljarder (343 miljoner per kilo- meter)284 Trådbussar är ett billigare alternativ än spårvagn eftersom man inte behöver anlägga spår i marken. En undersökning anger kostnaden för investeringar i tråd och strömförsörjning till ca per kilometer.285 En studie uppskattade kostnaden för elektrifiering av vägar till per kilometer befintlig väg.286 gör en bedömning av vad det skulle kosta att göra så stora investeringar i elvägsteknik att de väsentligen skulle kunna bidra till att nå utsläppsmålen för transportsektorn. anser att det skulle kräva ca 280Nykvist, (2015). 281Sweco (2014), s. 21. Vätgas (b). 282Stockholms Handelskammare (2012). 283Spårväg Lunds webbplats. 284Trafikverkets webbplats (b). 285Landstinget /WSP (2016), s. 28. 286Grontmij (2010), s. 38. 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL elvägar, vilket sannolikt skulle generera ett finansieringsbehov på minst 30–40 miljarder kronor.287 5.2.8 Lägre kostnad för att ladda el jämfört med andra drivmedel Priset på ett drivmedel gentemot kunden styrs av bl.a. tillgång, efterfrågan, kvoter, skatter och subventioner. Eftersom råvarukostnaderna utgör en stor del av den totala produktionskostnaden påverkar råvarupriserna också priset på det färdiga drivmedlet.288 Det slutliga priset sätts dock av den enskilda leve- rantören. HVO, biogas, ED95, DME, ren FAME/RME och etanol är befriade från såväl energi- som koldioxidskatt. Tabell 6 Ungefärliga drivmedelspriser vid pump för kund, . FAME/RME 100 Källor: Jordbruksaktuellts webbplats, Circle K, OKQ8, Preem, St1. *Energiinnehållet i fordonsgas är ungefär 1,5 gånger högre än i bensin. Fordonsgas kostar ca per kilogram och priset per liter bensinekvivalent blir därför ca . Pris på fordonsgas vid pump sätts efter priset på alternativen, vilket framför allt är bensin. Priset på fordonsgas sätts i snitt 10–lägre än bensinpriset.289 Att tanka vätgas kostar per kilogram. En tankning på räcker , vilket ger en kostnad på per mil.290 Att köra en elbil som man laddar hemma kostar mellan 1,50 och per mil. Den exakta kostnaden beror på hur mycket elmotorn förbrukar och vilket elavtal man har. En mindre elbil drar ungefär 1,5–1,7 kWh per mil och en större över 2 kWh per mil. Laddning vid laddstolpar är ofta avgiftsbelagd. 287Trafikverket (2017b), s. 17. 288Energimyndigheten (), s. 77. 289Energimyndigheten (2016f), s. 55. 5 MÅNGA METODER ATT FRAMSTÄLLA DRIVMEDEL •Nya råvaror används till etablerad teknik för att framställa drivmedel. Till exempel har oljebaserade och lignocellulosabaserade råvaror börjat använ- das för jäsning och rötning vid tillverkning av etanol och biogas. Ligno- cellulosa kan också användas till förgasning, och biooljor har börjat an- vändas vid hydrering. •Råvarukostnaderna utgör ofta en stor del av kostnaden för drivmedelspro- duktion. •Biogas från avfall och etanol från sockerrör har en jämförelsevis låg fram- ställningskostnad. Vätgas, HEFA och FT är dyrt att framställa. •Integrering med annan verksamhet, geografisk placering och intermodala transporter kan bidra till att sänka kostnaderna. •Landbaserad vindkraft är relativt billig medan solel är jäm- förelsevis dyr att framställa. •Många nya material prövas vid tillverkning av batterier. •Elfordon och elhybridfordon samt bränslecellsfordon är dyra att köpa jäm- fört med konventionella fordon. •Anläggning av spår- eller trådbunden trafik eller elvägar är ofta förknippat med stora investeringskostnader. •Priset för laddning eller tankning för kunden är till stor del beroende av gällande skatter. är det jämförelsevis billigt att tanka E85, FAME/RME och fordonsgas och att ladda en batteribil. 6 Drivmedlens användning i olika fordon och transportslag Kapitel 6 handlar om drivmedlens användning i olika fordon och transportslag och huruvida de kräver särskilt anpassade fordon eller inte. Vidare diskuteras vilka resurser som krävs vid produktion av fordon för fossilfria drivmedel samt hur effektiva olika kombinationer av drivmedel och fordon är. 6.1 De flesta fossilfria drivmedel kräver anpassning Några drivmedel – t.ex. HVO och biobensin – går att använda i dagens diesel- och bensinbilar utan anpassning (drop-in-bränslen). Vid användning av icke- fossila drivmedel behöver dock fordonets motor ställas om eller justeras på något sätt. Några framdrivningstekniker kräver till och med sär- skilda fordon, som eldrift med bränsleceller eller batteri. 6.1.1 Etanol och metanol kan låginblandas Etanol låginblandas i nästan all svensk 95-oktanig bensin och i vissa volymer 98-oktanig bensin. Sådan låginblandad etanol kan tankas av vanliga bilar. Ungefär 10–av den svenska personbilsflottan klarar dock inte den högre inblandningen E10 av tekniska skäl. Etanol säljs också som höginblandning i E85. Etanolbilar är särskilt anpas- sade bilar som kan köras på både E85 och bensin. En sådan motor klarar av valfri blandning mellan bensin och E85 och anpassar sig till den blandning som hälls i tanken. E85 består av etanol och 15 pro- cent bensin. Bensinen blandas i för att förbättra smörj- och startegenskaper. höjs bensinhalten till för att underlätta kallstart i minus- grader. Ett fordon med en för ändamålet anpassad dieselmotor kan tankas med eta- noldieseln ED95. Etanoldrivna dieselmotorer finns framför allt i bussar. Etanol tar större plats eftersom det har lägre energiinnehåll.291 För etanoldrivna tunga fordon är efterfrågan inom EU huvudsakligen be- gränsad till . En bredare marknad skulle minska kostnaderna för an- passning av motorer och efterbehandling för att klara avgaskraven.292 Laddhybrider skulle kunna kombineras med etanoldrift utan ytterligare svå- righeter men marknaden verkar saknas, bedömer . En sådan kom- bination skulle kunna ge mycket låga utsläpp av koldioxid sett ur ett livs- cykelperspektiv.293 291Grahn, Sprei (2015), s. 28. 292Trafikverket (2016c), s. 60. 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG Metanol kan låginblandas i bensin men det görs inte . Vid över 15 pro- cents inblandning av metanol i bensin behöver bränsleinsprutningen justeras med hänsyn till den lägre energitätheten. Tankarna kan också behöva anpassas eftersom metanol ökar risken för korrosion. Anpassade fordon kan tankas med M85 eller M100.294 6.1.2 HVO100 och biobensin kräver ingen anpassning men det gör FAME HVO kan användas rent i befintliga dieselmotorer utan att dessa behöver an- passas. Emellertid begränsar europeiska dieselstandarder HVO-inblandningen, och användningen av ren HVO måste godkännas av fordonstillverkaren. Biobensin fungerar på samma sätt och i samma motorer som fossil bensin. Ingen anpassning av fordonet behövs. Dieselfordon kan köras på FAME. Det går att köra vanliga dieselmotorer på ren FAME men då krävs viss anpassning av motorn samt fordonstillverka- rens godkännande.295 Det är tillåtet att blanda i FAME i fossil diesel.296 FAME förbättrar drivmedlets smörjegenskaper. FAME är dock känsligt för kyla och olika inblandningsnivåer säljs därför beroende på klimatet. I tillåter de flesta inblandningar körning ned till –20 °C.297 I används i stort sett enbart raps som råvara eftersom det ger köldegenskaper som är lämp- liga i ett förhållandevis kallt klimat.298 6.1.3 HEFA och FT kan men får inte blandas i valfri mängd HEFA och FT är i princip identiska med fossilt jetbränsle. Båda är certifierade för en inblandning upp till 50 procent.299 6.1.4 Anpassning möjliggör DME DME kan fungera som ersättning för diesel men för att kunna använda DME i kompressionsmotorer måste tankar och injektionssystem anpassas. DME har ett lägre energivärde än diesel, och det går därför åt större volymer drivmedel vid körning med DME än med diesel. DME har sämre smörjegenskaper, och därför krävs tillsatser för att undvika slitage i motorn. DME är inte frätande, men vissa gummi- eller syntetmaterial kan svälla i kontakt med DME.300 294Grahn, Sprei (2015), s. 11. 295Energimyndigheten (), s. 19. 297F3 (2017b). 298Energimyndigheten (), s. 18. 299F3 (2016b). 300F3 (2017a). 6 DRIVMEDLENS ANVÄNDNING I OLIKA FORDON OCH TRANSPORTSLAG För tunga lastbilar som kan drivas på DME är inte marknaden lika stor som Här krävs därför enligt ett ökat intresse från bl.a. trans- portörer och bränsleleverantörer inom EU för att få till ett utbud.301 6.1.5 Biogas till anpassade bensin- eller dieselmotorer I den fordonsgas som säljs finns en blandning av naturgas och biogas. Andelen biogas ökar, och var 2017.302 Biogas kan användas i anpassade bensin- eller dieselmotorer och som kom- primerad gas eller som flytande gas (nedkyld under högt tryck). Biogas är effektivt i en anpassad bensinmotor men når en ännu högre energieffektivitet vid användning i en dieselmotor. Metanens höga antändningstemperatur är dock en utmaning i förbränningscykeln i en dieselmotor, vilket gör att det krävs ytterligare tändhjälp, vanligtvis i form av insprutning av en mindre mängd diesel. Potentialen för användning av biogas är alltså större i diesel- motorer, men det krävs mer anpassning av tekniken och kostnaden blir något högre.303 Biogas går att använda till tyngre transporter. LBG är lämpligt för tunga lastbilar och fartyg som måste transportera stora mängder bränsle på grund av långa körsträckor. är komprimerad gas mycket vanligare än flytande. Utbudet av fordon som kan drivas med biogas borde vara ett mindre problem med tanke på det stora internationella intresset för naturgas, anser . Laddhybrider är av utrymmes- och kostnadsskäl svåra att kombinera med gasdrift.304 6.1.6 Olika bruk för olika batterifordon Det finns flera sorters elfordon som laddas med batterier. En elhybrid kombi- nerar en förbränningsmotor med en elmotor.