rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — 2013 har EU en klimatanpassningsstrategi.98 Strategin har som mål att främja medlemsstaternas handlande på området, att främja ett välinformerat beslutsfattande och att främja anpassning på nyckelområden. 93 Ibid. s. 62 f. 2017/18:163 s. 64 f. 95 Ibid. s. 65 f. 96 Ibid. s. 67 f. 97 Ibid. s. 75. 98 Europeiska kommissionen, COM(2013) 216. för framtagandet av hade 15 medlemsländer antagit en egen nationell strategi.99 En lägesrapport visade att 20 medlemsländer hade antagit nationella anpassningsstrategier. De flesta medlemsstater hade dock ännu inte fastställt eller genomfört handlingsplaner för anpassning.100 kommer kommissionen att publicera resultatet av en bedömning om de åtgärder som vidtagits i medlemsländerna är tillräckliga.101 Europeiska revisionsrätten genomförde 2017 en översiktlig analys av EU:s åtgärder på området energi och klimatförändringar. Den konstaterar att för anpassning till klimatförändringar antogs sent jämfört med åtgärder vad gäller begränsning av klimatpåverkan. Revisionsrätten noterar att strategin uppmuntrar medlemsländer och städer att vidta åtgärder, snarare än att kräva att de gör detta.102 Revisionsrätten noterar att de flesta av EU:s åtgärder inriktas på begränsning av klimatförändringar genom minskade utsläpp av växthusgaser, medan det i stort sett inte finns någon lagstiftning som rör åtgärder för anpassning av klimatförändringarnas effekter.103 antog en klimatanpassningsstrategi 2014. Strategin har följande tre mål: att skapa förutsättningar för effektivt arbete med klimatanpassning, att förebygga negativa följder av klimatets påverkan genom att skapa robusta anläggningar och att hantera effekter av klimatets påverkan med målet att kunna hantera akuta effekter inom ordinarie organisation.104 Strategin är inspirerad av det danska klimatstrategi.105 En handlingsplan togs därefter fram, och myndigheten arbetade med genomförandet av den –2017. I handlingsplanen ingick bl.a. att arbeta med styrdokument för beslutsfattande utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv, samverkan med externa aktörer, systematiskt arbete med att inventera och värdera riskpunkter och risksträckor i befintliga anläggningar, att åtgärda systematiska brister i vägnätet (t.ex. underdimensionerade trummor eller hela vägar som är uttjänade) och att anpassa underhållsmetoder till förändringar i klimatet.106 Arbetet med handlingsplanen utvärderades och nya aktiviteter togs fram . 99Europeiska kommissionen, COM(2013) 216, s. 4. har kommit längre än när det gäller att förse samhällets olika aktörer med information om klimatanpassning. har antagit en handlingsplan för klimatanpassning, och kommunala klimatanpassningsplaner och handlingsplaner är ett lagstadgat krav (, Klimatologi nr 12, 2015, s. 53). 100Europeiska kommissionen, Lägesrapport (2015) 576 final. 101Europeiska kommissionen, Management Plan 2017, DC Climate Action. 102Europeiska revisionsrätten, Översiktlig analys, 2017, s. 56. 103Ibid., s. 7. 104Trafikverket, strategi för klimatanpassning. 105Trafikverket, intervju . 106Trafikverket, Handlingsplan för klimatanpassningsstrategi. Förkortad version, 2016, s. 12 f. I regleringsbrevet för har fått i uppdrag att redovisa hur genomförandet av myndighetens handlingsplan för klimatanpass- Redovisningen ska inkludera vilka klimatscenarier utgått från i sina analyser, vilka åtgärder som genomförts samt en övergripande tidsplan och identifiering av hinder och möjligheter för hand- lingsplanens fullständiga genomförande. Bland förslagen till fortsatt arbete ingår frågan om resurser eftersom den budget som finns inte är tillräcklig för det klimatanpassningsarbete som pågår. I Nationell plan 2018–2029 föreslår att medel för klimatanpass- ning avsätts till både väg- och järnvägsåtgärder (2,för vid- makthållande och för trimningsåtgärder på järnväg). Ett annat förslag går ut på att tar fram en riktlinje som beskriver förhåll- ningssätt i klimatanpassningsarbetet. I riktlinjen skrivs att vid planering för framtida klimat ska använda klimatscenario RCP4.5 som ut- gångspunkt för indata (för beräknande av havsnivåhöjning används RCP 8.5).108 Myndigheten ser ett behov av att ett klimatscenario kommer in tidigt i styrande dokument och att det behövs ett gemensamt ställningstagande internt och vid samverkan med länsstyrelser och kommuner och andra samhällsaktö- rer.109 I förhållningssättet ingår att ha beredskap för avvikelser, för ändrade förhållanden och för att tagna beslut kan ändras. Ett annat scenario kan väljas i vissa fall, t.ex. i diskussioner med kommuner och länsstyrelser, utifrån den riskanalys som görs i varje projekt.110 ”Planering för framtida havsnivå ska dock ta höjd för stor osäkerhet i bestämning av havsnivåhöjningen och visshet att höjningen kommer att fortsätta .”111 2.4 Planläggning av infrastruktur 2.4.1 Många aktörer och beroenden Utöver detta att själva frågan om klimatförändring är tvärsektoriell kommer det faktum att sakområdet – infrastruktur – har många beroenden som likaledes går kors och tvärs. Den statliga infrastrukturen samspelar med den regionala och kommunala infrastrukturen samt den privat ägda infrastrukturen.112 måste exempelvis planera systematisk utjämning av vattenflöden inom ett vägområde eller en järnvägsfastighet innan de kan avledas till nedströms liggande anläggningar (va-nät med kommunen som huvudman eller markavvattningsföretag eller vattendrag) tillsammans med kommuner och 107 Regleringsbrev för avseende , N2017/07844/SUBT, N2017/07559/KLS (delvis), N2017/01600/SUBT m.fl. 108Trafikverket, Handlingsplan för klimatanpassningsstrategi, 2017, s. 8. 109Trafikverket, intervju . menar att RCP4.5 är det scenario som ligger i linje med åtagandena i , ett avtal som har ratificerat och därmed kan ses som ett svenskt ställningstagande. 110Trafikverket, intervju . 111Trafikverket, Handlingsplan för klimatanpassningsstrategi, 2017, s. 8. 112Trafikverket, Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029. mark- och vattenföretag.113 Det finns tusentals konfliktsträckor mellan statlig infrastruktur och vattenområden, många av betydelse för dricksvattenförsörjningen eller med höga naturvärden.114 pekar på att när myndigheten bygger ny infrastruktur måste den i något led kopplas till befintlig anläggning. På grund av de många beroendena runt omkring, särskilt i stadsmiljö, är beroende av att andra parter också tar ansvar för sin del i infrastrukturen, t.ex. när det gäller översvämningsrisken. framhåller att det är svårare att bygga i befintlig miljö och särskilt i stadsmiljö då det finns väldigt många beroenden runt omkring och annan infrastruktur som ska tjäna bebyggelsen. När det gäller hårda ytor i stadsmiljö handlar det mycket om vem som ansvarar för va-nät och om vatten får komma in i andras system.115 Eftersom infrastruktur går genom kommuner och över länsgränser behövs en samsyn. För att inte ska göra en annan bedömning än andra aktörer behövs gemensamt accepterade verktyg för val av risknivå, acceptabla störningar, kostnadsnivå och tidshorisont och livslängd för klimatanpassningsåtgärder.116 efterlyser en verktygslåda för bedömning av sannolikhet, konsekvens och kostnad så att tillräckliga åtgärder genomförs.117 En stor del av kommunernas översikts- och detaljplaner kommer på remiss till , och myndigheten försöker i planeringsprocessen diskutera och framföra synpunkter till kommuner och länsstyrelser om man ser att en viss utveckling påverkar befintlig infrastruktur. kan i samråd eller granskning framföra att en detaljplan är olämplig och inte bör antas.118 CSPR som bl.a. studerat klimatanpassningsfrågan utifrån styrningsperspektiv, noterar att det är svårt att få genomslag i den tvärsektoriella processen. Kommuner beställer in och tolkar klimatscenarier, men de gör väldigt sällan systematiska bedömningar av hur mycket av verksamheten som är sårbar och på vilket sätt den är sårbar. De flesta kommuner har än så länge relativt grunda analyser. Man har en ganska god bild av att man är sårbar inför en viss klimatrisk, men inte hur mycket och på vilket sätt. Det blir då svårt för kommunpolitiker att styra hur frågan behandlas.119 113Trafikverket, intervju . 114Trafikverket, Årsredovisning 2016, s. 22. 115Trafikverket, intervju . 116Man kan här jämföra med vad som anges i direktivet till : ”Stat, infrastrukturförvaltare, landsting, kommuner och enskilda berörs i anpassningen vilket ställer krav på att regelverk överensstämmer sinsemellan och en tydlig ansvarsfördelning.” Dir. 2015:115, Miljö- och . 117Trafikverket, remissvar avseende ”Remiss av underlag till kontrollstation 2015”, M2015/1162/K1E. 118Trafikverket, intervju . Om lämnat synpunkter kring de s.k. prövningsgrunderna (t.ex. riksintressen, hälsa och säkerhet) och de inte har beaktats i detaljplanen kan föra en dialog med . kan också överklaga en antagen detaljplan om anser att den påverkar den negativt som sakägare och infrastrukturhållare. 119CSPR, intervju . Vid planläggning av järnväg och väg är det ett flertal aktörer som involve- ras och berörs. Huvudaktör är , men kommuner, länsstyrelser, reg- ioner och Jernhusen är viktiga medaktörer.120 Bland nationella myndigheter har bl.a. , SGU och SGI en viktig roll. Bland privata aktörer förekommer ofta stora konsultföretag som genomför olika typer av undersökningar. ges en beskrivning av dessa och deras uppdrag. 2.4.2 process för anläggning av väg och järnväg Ett av ansvarsområden är långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Anläggning av nya vägar och järnvägar styrs av en planläggningsprocess som regleras i väglagen (1971:948) och lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. trädde lagändringar i kraft om ett nytt sätt att genomföra denna planering utifrån en bakomliggande problembild (betydande ledtider och kostnader, svåröverskådlig lagstiftning, dubbelprövningar och oförutsägbar planeringsprocess, för att nämna några).121 En av förändringarna är att planeringsprocessen inte längre består av separata faser (förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan) utan utgör en sammanhållen process. Den föregås av en förberedande studie, en åtgärdsvalsstudie, inom ramen för den ekonomiska planeringen. Den fysiska planeringen av transportinfrastruktur sker i en sammanhållen planläggning som kallas vägplan respektive järnvägsplan (se figur 2).122 Figur 2 Planläggningsprocessen efter lagändring 2013 Källa: , Samrådsredogörelse, Varbergstunneln En järnvägs- eller vägplan är en lagstadgad del i processen att bygga järnväg eller väg och ger en detaljerad beskrivning av anläggningen som ska byggas, vilken mark som behöver tas i anspråk och vilka effekter det får på omgivningen. I planläggningsprocessen är samrådet av stor vikt, och det ska starta tidigt i och med framtagande av ett samrådsunderlag. En målsättning med den nya lagstiftningen är att väg- och järnvägsbyggen ska ges en god anknytning till 120Jernhusen bildades /2001 i samband med bolagiseringen av affärsverket . ägs av svenska staten. Bolaget äger 39 stationsbyggnader. 121Trafikverket, Utvärdering av planläggningsprocessen, TRV 2017:091, s. 8 f. övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Planeringen ska förankras i regional och planering och ge möjligheter till insyn och påverkan redan i inledningsfasen.123 Allmänhet, myndigheter och organisationer kan då lättare bidra med kunskap om förhållanden som är viktiga att känna till och ta hänsyn till i och med att planeringen inte allt för tidigt går in i på fysiska och miljömässiga konsekvenser av alternativ.124 Vid planering av ny väg och ny järnväg tar fram ett s.k. platsspecifikt förhållningssätt. Det platsspecifika förhållningssättet ska beskriva den tidsperiod som infrastrukturen ska utformas för, den tekniska livslängden för de delar som ingår i anläggningen, andra planeringstider (samråden med kommun och länsstyrelse vid framtagande av detaljplan, vägplan eller järnvägsplan) samt den effekt som klimatförändringen kan få på de dimensionerande värden som är avgörande för bestämning av utformningen av anläggningen (dvs. till vattennivåer i havet, flöden i vattendrag, nivåer för regn och skyfall). Det framtagna förhållningssättet anpassas kontinuerligt till planeringsläget och blir successivt alltmer detaljerat ju längre planläggningsprocessen pågår.125 pekar på det problematiska i att anpassa en anläggning med en teknisk livslängd till ett förändrat klimat. Man ska planera för någonting som det inte finns tillräcklig kunskap om; osäkerheten i klimatprognoserna är stor.126 I det platsspecifika förhållningssättet ingår även att göra en kostnads– nyttoanalys. Därefter görs en avvägning om klimatanpassningsåtgärderna måste genomföras nu eller om man kan bygga en anläggning som är möjlig att bygga om för att i ett senare skede klimatanpassa den. När det gäller anläggning av en väg vidtar man sådana åtgärder att det i ett senare skede går att genomföra klimatanpassningar. När det gäller järnväg kan det vara svårare att klimatanpassa i två steg.127 En aktivitet i handlingsplan utgörs av en beskrivning av tillgängliga metoder för att bedöma kostnadseffektivitet för klimatanpassning och vilka utvecklingsinsatser som behövs för dessa analysmetoder. Argumentet framhålls att alla konsekvenser för samhälle och miljö inte kan kvantifieras i monetära termer. En kalkyl bör därför kompletteras av kvalitativa bedömningar, ”till en komplett samhällsekonomisk analys”. En förutsättning för att göra en samhällsekonomisk analys är att man känner till dels effektsamband, dvs. de fysiska effekterna av en åtgärd, dels hur samhällsekonomin värderar 123Trafikverket, Planläggning av vägar och järnvägar, version 0.1, s. 13. 124Trafikverket, Utvärdering, TRV 2017:091, s. 10. 126Trafikverket, intervju . 127Trafikverket, intervju . redovisar sådana analyser – tillsammans med fördelningsanalys och transportpolitisk målanalys – inom ramen för metoden samlad effektbedömning. bedömer att den största bristen när det gäller analysmetoder för klimatanpassning ligger i att fastställa effektsambanden. Effektsamband behöver därför utvecklas och dokumenteras avseende åtgärder som syftar till att minska risken och förebygga skador på transportinfrastrukturen till följd av extremväder och andra yttringar av klimatförändringar.128 vill bättre kunna bedöma både sambandet mellan vidtagen åtgärd och minskad risk för skadehändelser, samt sambanden mellan skadehändelser och deras konsekvenser.129 Det kan noteras att regeringen i skrivelse 2017/18:13 om underhåll av väg anför att det är bekymmersamt med iakttagelse om att utveckling och implementering av ytterligare effektsamband går långsamt. Regeringen anser att underhållsåtgärder i möjligaste mån ska baseras på samhällsekonomiska värderingar. Eftersom vägunderhållet medför stora årliga kostnader kan en potentiell effektivisering realiseras om fler belagda effektsamband upprättas. har därför fått i uppdrag att återkomma till regeringen med en redogörelse för vilka effektsamband som saknas när det gäller underhållsåtgärder och vilket arbete bedriver för att utveckla nya effektsamband för att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv användning av resurserna.130 Med livscykelkostnader (LCC) avses alla kostnader som är förknippade med en vara, tjänst eller entreprenad under hela dess livslängd. Livscykelkostnader kan även inkludera kostnader för externa miljöeffekter. Det kan innefatta kostnader för utsläpp av växthusgaser och andra förorenande ämnen ”samt andra klimatanpassningskostnader om miljöeffekterna kan fastställas till ett belopp i pengar som kan kontrolleras”.131 framhåller även att det inte finns någon generell standardiserad metod för att beräkna externa miljöeffekter. Ett problem med att beräkna livscykelkostnader är vidare att det finns en risk att kalkylen blir för optimistisk då det kan vara svårt att beräkna framtida kostnader. ”Ju längre tidsperspektiv, desto mer osäkra blir beräkningarna.”132 En LCC-beräkning för järnväg bör inrymma upphandlingskostnader, anläggningskostnader, underhållskostnader, oförutsedda kostnader samt socio- 128 , Handlingsplan för klimatanpassningsstrategi, slutrapport, 2017, s. 22. 2017/18:13 s. 7 f. 131www.upphandlingsmyndigheten.se/omraden/lcc/perspektiv/ Ytterligare faktorer som påverkar livscykelkostnaden är ränteläge och trafikvolym.133 2.4.3 Länsstyrelsernas rådgivning och granskning Utifrån den statliga tillsyns- och samordningsrollen har länsstyrelserna centrala uppgifter i infrastrukturprojekt. yttrar sig över vägplaner och järnvägsplaner och deltar i mån av tid i arbetet med åtgärdsvalsstudier. I den komplicerade process som ett stort infrastrukturprojekt innebär är den aktör som arbetar både med järnvägsplaner och med kommunernas detaljplaner. På så vis kan man säga att har en viss kontroll över helheten.134 Den inledande åtgärdsvalsstudien syftar till att hitta de bästa åtgärderna för att lösa problem eller brister i transportsystemet. Om åtgärderna innebär att väg eller järnväg behöver byggas eller byggas om inleds en samrådsprocess. I denna tas ett samrådsunderlag fram som ligger till grund för beslut om betydande miljöpåverkan. Processen går vidare med framtagande av en samrådshandling som resulterar i en väg- eller järnvägsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. (Om projektet inte har bedömts innebära betydande miljöpåverkan görs i stället en miljöbeskrivning, vilken ingår i planbeskrivningen.) Miljökonsekvensbeskrivningen ska godkännas av innan väg- eller järnvägsplanen färdigställs. yttrar sig över väg- eller järnvägsplanen och tillstyrker att den går till fastställelse. Om den har tillstyrkts fastställer planen. Skulle avstyrka planen skickas den till regeringen.135 Redan i ett tidigt skede i processen kan ha synpunkter, t.ex. på hur man väljer att dra och anlägga väg eller järnväg; om den ska anläggas på den ena eller andra sidan av en mosse eller ett vattendrag. Det handlar då bl.a. om att göra avvägningar mellan olika former av påverkan utifrån olika lagrum, t.ex. påverkan av väg- eller järnvägstrafik. Ett exempel är det planerade dubbelspåret på sträckan –. har norra största grundvattentillgång och väldigt värdefull . framhåller att den ska slå vakt om att mat ska odlas där och att man ska vara rädd om grundvattnet men att den även i sådana sammanhang kan göra bedömningen att det kan vara rimligt att tillåta viss miljöpåverkan.136 Ett annat exempel är utbyggnaden av järnvägen mellan och som innebär att öppet vatten – som inte är så vanligt i tättbebyggda områden och är en värdefull resurs för fisk, fåglar och småvilt – måste kulverteras. Det är en lokalt negativ åtgärd, men den vägs mot att järnvägsutbyggnaden är viktig i ett större perspektiv, utifrån transportpolitiska mål och klimatmål.137 133Ekberg, A, , B. (2010), Innotrack, Concluding technical report, s. 216 f. 134Länsstyrelsen , intervju . 135http:///Ostergotland/Sv/samhallsplanering-och-kulturmiljo/infra- struktur-och-it/kommunikationer/Pages/vagar.aspx. 136Länsstyrelsen , miljöavdelningen, intervju . 137Länsstyrelsen , Miljöavdelningen, intervju . Vissa sakfrågor kräver särskilt omfattande insatser för , t.ex. miljö- och riskaspekter, intrång i skyddsvärda natur- och kulturmiljöer, påver- kan på grund- och ytvattenmiljöer samt jord- och skogsbruk. sen och , och Östergöt- lands län har begärt ökade medel i anslutning till arbetet med de stora infra- strukturprojekten (Varbergstunneln respektive Ostlänken). rande skrivelse till Miljö- och anför länsstyrelserna i , och bl.a. att huvuddelen av det arbete som ankommer på i samband med ett infrastrukturprojekt som Ostlänken har sin grund i prövning och tillsyn enligt , och till detta kommer prövning enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, (2010:900), fastighetsbildningslagen (1970:988) och kul- turmiljölagen (1988:950). Ansökan om tillåtlighet skapar behov av särskilda insatser från länsstyrelserna inom ett brett spektrum av olika arbetsområden.138 2.4.4 planeringsprocess och infrastrukturansvar Kommunen ansvarar i planläggningsprocessen för att utarbeta översiktsplaner och detaljplaner, att följa (PBL) och delta i samråd i egenskap av väghållare eller huvudman för va-system. Kommunen ansvarar för det lokala gatu- och vägnätet samt parker och torg. Ofta har kommunen ett ansvar för själva stationsmiljön och kollektivtrafikens omstigningsplatser, för gång- och cykeltrafik.139 processer och kommunens processer löper parallellt och ett beslut förutsätter ibland beslut i en annan process. En förutsättning för att järnvägsplanen ska kunna fastställas är att den inte strider mot någon detaljplan. Innan kommunen kan besluta om en ny detaljplan måste den dock veta t.ex. var den nya stationen ska placeras.140 Nya detaljplaner tas fram där det inte finns för området, och gällande detaljplaner kan behöva upphävas eller tillägg göras till bestämmelser i gällande planer.141 2.4.5 Expertmyndigheters bidrag i planläggningsprocessen Ett flertal myndigheter bidrar med expertkunskap i planeringen av stora infrastrukturprojekt. Nedan ges, som en exemplifiering, en kortfattad redogörelse för två av dessa aktörers roll i planläggningsprocessen. uttalar sig som remissinstans till infrastrukturprojekt i relativt allmänna ordalag. Utifrån sitt kompetensområde tittar man på hur infrastrukturen ligger och kommer med övergripande kommentarer av typ: ”Vid planeringen 138 Regeringen beviljade medel för arbete utfört –2015, se regeringsbeslut, Miljö- och , M2015/03829/Me (delvis), M2015/04017/Me (delvis) . 139 , Planläggning av vägar och järnvägar, TRV 2012/85426, s. 73. Vad gäller själva kollektivtrafiken är vanligtvis eller regionen ansvarig myndighet. 140 , intervju . 141 , intervju . är det viktigt att utreda vilka konsekvenserna blir …”. bedömer ofta även rimligheten i de beräkningar som ingår i remissmaterialet.142 Inom ramen för sin affärsverksamhet tar emot konsultuppdrag från den privata och den offentliga sektorn. Dessa uppdrag kan bl.a. handla om infrastrukturprojekt. I de underlag som tas fram tillhandahåller flera klimatscenarier. Det är dock uppdragsgivaren som gör risk- och sårbarhetsanalysen och som väljer vilken risknivå man vill lägga sig på.143 betonar att den som är ansvarig för den nya anläggningen måste göra en bedömning av vilka risker man är beredd att ta och till vilka kostnader. Här kommer aspekten in vilken typ av anläggning det är fråga om. Om det är en fotbollsplan, ett sjukhus eller en järnväg. Konsekvenserna kan skilja avsevärt t.ex. vid en översvämning.144 SGI granskar infrastrukturärenden när det gäller geotekniska frågor och miljögeoteknik. Det kan gälla förstudier, samråd, vägplaner eller järnvägsplaner. De geotekniska aspekter som SGI beaktar är säkerhetsfrågor som rör ras, skred och erosion – både händelser som direkt kan påverka väg- eller järnvägsområdet och händelser som indirekt genom omgivningspåverkan kan påverka eller påverkas av vägen eller järnvägen. Man granskar grundvattensänkningar eller -höjningar som kan få stor geoteknisk betydelse, t.ex. i samband med tunnelbyggande och övriga geotekniska frågor som bedöms ha stor betydelse vid anläggning av väg eller järnväg. Granskningen är, på likartat vis som på , inriktad på en mer övergripande nivå och omfattar inte dimensioneringar, detaljlösningar eller konstruktionsfrågor. SGI granskar om hänsyn har tagits till ett föränderligt klimat och granskar i dessa sammanhang bl.a. om förändrade portrycks- och grundvattennivåer kan påverka stabiliteten för ett område negativt. SGI granskar även om det pågår erosion och hur den påverkas av framtida ökade flöden och hur ökad erosion i sin tur påverkar stabilitetsförhållanden. SGI anser att dessa förhållanden måste klarläggas i ett tidsperspektiv som svarar mot minst bebyggelsens förväntade livslängd. I likhet med tar inte SGI ställning till specifika nivåer med hänsyn till översvämningsrisk.