rfr · H50WRFR25 · 2018-09-17 00:00:00 — ambitiös reduktionsplikt med stor sannolikhet stimulerar ny produktionska- pacitet finns det inga som helst garantier för att denna byggs i . kommer att byggas där villkoren för investering vid investeringstillfället är Jag skulle också vilja poängtera att det på samma sätt som det är skillnad mellan marknad och produktion är skillnad mellan industrialiseringspolitik Med andra ord är den politik och de styrmedel som på ett kostnadseffektivt sätt ger storskalig spridning av en kommersiell teknik inte samma politik och styrmedel som klarar av att sätta ny teknik på marknaden i form av de första storskaliga anläggningarna. Det här beror ju på att ny teknik är omogen och måste stödjas innan den kan konkurrera på lika villkor som med redan etablerade tekniker. Jag tycker att det här är ett jättesnyggt exempel som illustrerar detta jätte- Vi ser alla vad det här är. Det är , och är kung. var kunde han inte konkurrera om en plats i och Man- Han behövde att utvecklas i en skyddad miljö och lära sig att bli bättre. Medskick nummer två: Det finns inte något singulärt silvernbullet fuel, som Det behövs flera olika drivmedel för att ta sig till en fossilfri- het och ett fossiloberoende. Det finns inte heller ett singulärt silvernbullet styr- Ett styrmedel kan sällan lösa flera utmaningar . att behövas både specifika och generella styrmedel. Man behöver alltså jobba med en mix av styrmedel, så kallad policymix. Inom området förnybara drivmedel och bioraffinaderier är det här extra kom- plext eftersom det spänner över flera olika typer av sektorer som är berörda inom flera politikområden. Det är ingen nyhet för er, men jag vill ändå passa på att betona att detta kräver god koordinering mellan dessa politikområden. Den forskning som vi har gjort visar att det finns en viss po-tential för att förbättra detta, en koordinerad policymix. Slutligen vill jag poängtera vikten av storskalig tillgänglig forskningsinfra- Pilot- och demonstrationsanläggningar är bryggan mellan forskning, utveckling och kommersialisering. Det är ingenting som går linjärt, utan man rör sig däremellan under tid. Kopplat till området förnybara drivmedel har vi i en forskningsinfrastruktur som bitvis är one of a kind. Det här är en resurs som vi definitivt bör nyttiggöra om vi önskar kommersialisering av dessa värdekedjor för svensk industri i . Det ger också möjlighet till kunskapsuppbyggnad och stärker universitet och högskolor likaväl som instituten. Här ser vi också att det finns en potential att stärka förutsättningarna för ett långsiktigt ägande och drift av viktig, öppen infrastruktur. Det handlar om att vi måste jobba tillsammans för att förverkliga den. , KTH: Jag ska säga någonting om systemperspektivet och något kort om den svåra frågan var det är effektivast att använda olika biodrivmedel. Den här figuren visar transportsektorns energianvändning. De två vänstra staplarna visar dagens läge. Den första stapeln visar hur mycket biodrivmedel vianvände 2016, vilket också flera tidigare talare har varit inne på. Det som är intressant här är att absoluta merparten är importerade råvaror. Nästa stapel visar den totala energianvändningen i transportsektorn. Den blå biten är det som rapporten omfattar, det vill säga inrikes transporter, i huvudsak vägtransporter. Men det som är är framför allt utrikes luftfart, utrikes sjöfart och arbetsmaskiner. Det är alltså ytterligare, om man lägger på det på vägsektorn. Nästa stapel visar potentialen för biodrivmedel i transportsektorn till 2030. Där finns det förstås ett intervall. I rapporten ligger det någonstans mellan 15 och . , som bygger på aktuell forskning, har kommit fram till 17 eller . Den sista stapeln visar ett scenario där man har nått minus 70-målet för transportsektorn eller egentligen för vägsektorn till 2030. Då har man en kraftigt minskad energianvändning. Här antas det att utrikes sjöfart och flyg har en energianvändning, vilket också är ganska optimistiskt. viinte på väg mot minus 70-målet. Det behövs ganska kraftiga åtgärder för att styra dit. Även med det här optimistiska scenariot ser man att biodrivmedel räcker till ungefär en fjärdedel av hela transportsektorns energibehov. Var ska då biodrivmedel effektivast användas? Jag tänkte ta upp ett aktuellt exempel. Om man tittar på vägtrafik jämfört med luftfart finns det ett antal faktorer att ta hänsyn till. Den första är att det är mindre energieffektivt och det kostar mer att tillverka flygbränsle jämfört med vägbränsle. Det talar för att man ska använda biodrivmedel i vägtrafiken. Högljuseffekten – alltså effekten av kondensstrimmor och molnbildning från flyget – verkar minska något om man använder biodrivmedel, det visar ganska ny forskning. Det talar för att man i stället skulle använda det i luftfar- Den effekten har det inte på marken. En del av luftfarten ligger inom EU:s utsläppshandel. ger utanför den. Det talar för att man ska använda biodrivmedel i vägtrafiken, det vill säga utanför utsläppshandeln. Den sista punkten är att potentialen för elektrifiering av flyget är försumbar inom överskådlig framtid. Skälet till det är att energiinnehållet i flygbränsle är ungefär 30 gånger högre än vad det är i batterier, om man också har tagit hän- syn till bättre verkningsgrad hos elmotorer. I själva verket är skillnaden 70 Forskningsläget är att om man sammantar alla de saker som slår åt olika håll vet vi inte var det är bäst att använda biodrivmedel, i luftfarten eller i vägtrafiken. Medskicket där är att det gäller att vara flexibel. Slutsatsen är att energianvändningen i transportsektorn sannolikt behöver minska väsentligt om biodrivmedel och el tillsammans ska kunna ersätta fos- Det är väldigt mycket som talar för att borde vara en nettoexportör Det är svårt att se vilka andra nationer som kan vara stora exportörer om inte ett land som är det. När det gäller reduktionsplikt – som är lite på modet – ställs det krav på hur stor den ska vara. Där gör man en avvägning mellan olika sektorer. stora krav på det kunskapsunderlag som man har. Som ni såg är det bästa forskningsunderlaget tyvärr inte heltäckande. Min sista punkt: I den mån som man använder biodrivmedel inom flyget är det sannolikt bäst att använda det vid långväga flygresor ut ur EU. , : Jag tänkte föra in det globala perspektivet i detta. När vi funderar över framtiden kommer det som vi gör att påverka vad som händer på lång sikt. I ett visst perspektiv är 2030 också på lång sikt. När det gäller i världen tror jag att teknikutvecklingen här påverkas mer av utvecklingen i världen än av några speciella svenska egenheter. fonen, Iphonen eller olika smartphones innebär global standardiserad teknik som sprids i . Det är inte uppfunnet här. Det är samma sak med bilen. Den kommer inte från , men den används jättemycket i . använder också elsystemet som också kommer utifrån. Trots att är en dålig plats i världen att driva jordbruk på – här är så lite sol – har vi ändå jordbruk. Det sprids hit. Den globala trenden just nu inom energisektorn är att solel och vindel ökar snabbast och blir billigast. Det är en ganska stark trend som har slagit igenom Här är förra årets siffror på tre olika energislag – kärnkraft, vindkraft och solceller – som visar en årlig tillförd effekt. Kärnkraften hade en snabb upp- ser vi en mycket snabb uppbyggnad av vind och sol. Det är fabriker som trycker ut detta , och är det sol i världen . Priset går också snabbt ned på både vind och sol, vilket gör att vind på många håll i världen är det billigaste att investera i. På många håll är det också billigast att investera i solel. Här är ett exempel som visar hur priset har fallit i ett land i världen – för att visa en sådan pristrend där det är billigast med sol. Det intressanta är att detta inte kommer att sluta, utan utvecklingen har bara börjat. Potentialen är mycket stor. Den blåturkosa stapeln visar världens energianvändning 2013. Om det skulle bli 10 miljarder människor i världen som använder lika mycket el som en svensk skulle vi klara det med direktkonvertering av sol och en hel del tillskott av vind och lite annat, typ vattenkraft, vågkraft och biodrivmedel. I ökar också användningen av förnybar el. har vi använt ökad vindelproduktion i , . Det skulle räcka till alla personbilar om vi körde på el. Det är ganska kraftfullt. solceller på ditt tak skulle täcka energibehovet för din nästa elbil, och det skulle även täcka behovet för bilen därefter och bilen därefter. Om vi placerade en meter solcell på var sida om de statliga vägarna skulle det räcka till 20–. Det skulle täcka energibehovet, inte bara för personbilar utan också för tung trafik. Jag tror att de fundamentala energiaspekterna kommer att få en stor betydelse. Det är krafter som vi inte kommer att kunna stå emot. viatt se som en exklusiv resurs. Det kostar ungefär hundra gånger mer att producera de komplexa molekylerna som biomassa består av. Därför kommer man att använda biomassa där det verkligen behövs, som också tidigare talare har varit inne på. Om vi tar perspektivet att vi lever i ett sol- och vindsamhälle i stället för i ett kolsamhälle kommer kolväten att vara en energimässig lyx som vikommer att använda när vi verkligen behöver det. Världen kommer att gå mot att använda el, möjligen vätgas som är lätt att framställa av sol och vind. Biomassa är en exklusiv resurs som används när kolatomer verkligen behövs. Det är inte långt in , utan det händer . Därför krävs det en genomtänkt teknikpolitik för hur position i världen ska bli. Då tror jag att man snabbt bör utveckla och dra nytta av elektromobilitet i olika former. Man bör utveckla effektiv materialåtervinning, det är väsentligt. Vidare bör man utveckla bioraffinaderier där värdefull svensk biomassa kan förädlas för att möta världens behov inom specifika nischer inom transportsektorn och inom andra materialsektorer. , : När jag fick rubriken mobiliteten en fluga? som förslag till vad jag skulle tala om började jag asso- Eftersom frågan kom från riksdag gick mina tankar drygt 20 år tillbaka i tiden. En journalist intervjuade den dåvarande kommunikationsministern om in- Journalisten skrev att ministern tror att internet är en fluga. vet vad som har hänt . Internet har utvecklats till något av en uni- versallösning för kommunikation. Det har gått fort, och så här i efterhand kanske det känns som att det gick nästan av sig självt. Det som ni vill ha svar på är kanske om det kommer att vara samma ut- veckling när det gäller elektromobilitet. Är elektromobilitet vad internet var för 20–? Mitt svar på den frågan är nej, och jag ska förklara Det här är en . Så här ser den ut i verkligheten. Den är åtta år gammal, och jag använder den fortfarande, men det är jag rätt så ensam om. Däremot är det många som använder bilar som är eller äldre. ningstakten, förnyelsetakten, för fordon är långsammare. Är det då en universallösning? Vi har stora förhoppningar om elektriskt Vi börjar även se eldrivna stadsbussar, och vi börjar tro på eldriven godsdistribution i våra städer. Men hur är det med flyg och långväga sjöfart? När det gäller godstrafik på våra landsvägar är det mer tveksamt. Även personbilen måste sättas i ett sam- Eldrift fungerar bra på vissa områden, men kanske mindre bra för Detta kommer inte att gå av sig självt. visar ett antal områden som man måste jobba med för att åstadkomma en för- Framför allt pekar rapporten på vikten av att utveckla en hållbar bat- Men det här kan också ses som en möjlighet. Vi har en indust- riell möjlighet att utveckla batteriproduktionen. Det ger en möjlighet till in- dustriell utveckling och möjlighet till att bidra till ett fossilfritt transportsystem –två flugor i en smäll. Då är elektromobiliteten knappast en fluga, men kanske kan det vara en Ordföranden: ska vi gå över till att höra vad myndigheterna har att tillföra i den här diskussionen. har fått i uppdrag att samordna fem andra statliga myn- digheter för att prata ihop er om vad ni har för underlag att ge oss beslutsfat- , : Jag tänkte börja med en kort recap av vad SOFT är och var. fick vi ett uppdrag att ta fram en strategisk plan. Det var lite oklart vad en strategisk plan var, men det har klarnat . Vi skulle föra dialog, och vi skulle hitta synergi med andra nationella satsningar. Inom sex myndigheter har det skett ett gediget samarbete på alla nivåer. Det har varit oerhört många handläggare inblandade som har samarbetat väl. Vi har träffats på chefsnivå, och det har till och med varit så att vi har lyckats att fösa in sex generaldirektörer i samma rum . Och vad är det som behöver hända? Utgångspunkten har varit Miljömålsberedningen, till 2030 och ett netto noll. Primärt har vi utgått från befintligt underlag. SOFT-arbetet så här långt har inte varit kreativt på det sättet att vi har hittat på nya att göra. Vi har tittat på befintliga saker och försökt att prioritera i befintligt underlag. Det har utmynnat i ett antal åtgärder och förslag. Det här har varit utgångspunkten för hur vi har prioriterat. Samhället behöver vara mer transporteffektivt. Lite rått uttryckt: Vi behöver hantera efterfrågan på transportbehov. Vi behöver titta på fordon och farkoster så att de inte använder mer energi än nödvändigt för att utföra sin uppgift, vad det nu kan vara. Det är också viktigt att införa någon form av LCA-perspektiv även på fordonen. Det är inte bara driftsbasen som är ett problem. Sedan har vi det som är huvudtemat , de förnybara drivmedlen. Där pratar vi om infrastruktur för att de ska finnas till hand. Vi pratar om produktionspotentialer och faktisk produktion, och vi pratar om en ökad andel. Det här har då utmynnat i ett stort antal förslag och åtaganden – det är det som är resultatet i den här fasen. Förslag är sådant som vi har spelat in till regeringen att skicka tillbaka till oss som uppdrag, vidare utredning och liknande. Åtaganden är sådant som sker på myndighetsnivå där arbetet är igång. Här är en bild av de olika områdena. Det finns en stor mängd exempel, och jag är helt övertygad om att alla här inne är intresserade och har läst rapporten. Man pekar lite grann på uppföljning och utvärdering som inte bara är en uppföljning och utvärdering av det som händer i transportsektorn och hur effektiv man är där. Det här är också en arbetsform som är relevant inom andra områden än transportsektorn. Det här är ett exempel på åtaganden. Det är mycket som pågår. Detta är alltså sådant som är igång mer eller mindre som en effekt av SOFT- arbetet. Reduktionsplikten har nämnts . Den ligger mig personligen väldigt varmt om hjärtat eftersom vi håller på att implementera den. Det är många frågetecken hos branschen och även hos oss som ska införa reduktionsplikten, som det alltid är med ett nytt styrmedel. Det ska bli spännande att se vad som händer när det kommer till det kommunicerande kärlet höginblandade biodrivmedel som terminologin har kommit att bli för det som är mer eller mindre renat i biodrivmedel. Avslutningsvis tänkte jag bjuda er på ett skvaller som inte kommer att bli Det handlar om hållbarhetsrapportering, driv- Där kan vi se att PFAD fortsatt 2017 är störst som källa till biodrivmedel. Den trenden har alltså inte vikit trots den politiska diskussion som har varit. Det skapar en stor utmaning för den kommande re- duktionsplikten om den huvudsakliga råvaran så att säga försvinner ut ur det Det är svårt att överblicka och göra en konsekvensanalys av vad det faktiskt innebär, men vi får helt enkelt se tiden an och vänta med spänning. , : är en engagerad deltagare bland de sex myndigheterna i . Du visade runda ringar, , jag visar typ Det är nämligen delar som behövs. om bränslet, men det krävs ju effektivare fordon och elektrifierade fordon, fossilfritt bränsle och el. Vi måste titta på efterfrågan och det som vi kallar för ett transporteffektivt samhälle. Det handlar om att ha mer kollektivtrafik, gång och cykel och flytta gods från vägen till järnvägen och sjöfarten. jobbar med infrastruktur och inte med trafik, som man kan förledas att tro av namnet. Därför är orienteringsskärmen som går från grått till grönt lite långsammare. Det tar tid att förändra infrastruktur. infrastrukturen ligger där den ligger i resan . Det finns självklart massvis med återkopplingar. Efterfrågan är central. mycket och vilka slags transporter är det som vi efterfrågar? det klart att körkostnaden kommer att bli lägre. Vilket bränsle pratar vi om? Kommer körkostnaden att öka eller bli lägre? Det kommer att påverka vilken efterfrågan vi har som i sin tur ökar behovet av infrastruktur som vi ska tillgo- Det är klart att det finns en pil också åt andra hållet. kan ju påverka vilken efterfrågan vi har på olika transporter. Det vi gör kan underlätta överflyttningen från väg till sjöfart och järnväg. struktur som vi bygger ska passa in i ett transportsystem eller i ett samhälle som har ställt om till färre transporter, så det finns återkopplingar här. Jag är ombedd att tala om scenarier. har vi lämnat ett förslag till åtgärds- plan för den statliga infrastrukturen, 622 ½ plus 90 miljarder ligger på reger- ingens bord och beslut väntas i vår. gör vi en inriktningsplanering. Där fanns en rapport där vi tittade på scenarier som når 70-procentsmålet som då inte var fastställt. Då tittade vi på scenarier som nådde till 2030. I dessa scenarier varierade bidragen från de tre bitarna, fordon, bränslen och efterfrågan för att minska utsläppen. Vi har genomgående en väldigt stark effektivisering och elektrifiering. I ett av scenarierna satsas det mycket på bio- I ett annat flyttas efterfrågan från väg till järnväg och sjöfart. det tar tid att bygga den infrastrukturen. I det sista scenariot tittar man på en lägre efterfrågan och en lägre trafik. Läs gärna rapporten! Jag hinner inte berätta så mycket om den. Men vi har gjort en snabb, överskådlig ekonomisk kalkyl. Det finns för- och nackdelar med de olika scenarierna, men på den övergripande nivån är det förvånansvärt jämn kostnad. Det blir lika dyrt att nå olika vinster. Slutsatsen beskrev vi så här: Det går att nå de med en kombination av åtgärder. Det är klart att åtgärderna har olika för- och nackdelar, och det är en blandning av åtgärder. Det var en som nämnde här att det inte finns en åtgärd eller ett styrmedel som räcker, utan det handlar om en kombination. Vi måste använda det som vi har mycket effektivare. Vi måste energieffektivisera och elektrifiera på fordonsnivå och på systemnivå. Vi måste öka andelen biodrivmedel. Vi måste öka kollektivresandet, gång och cykel. Mer gods ska transporteras på järnväg eller sjöfart. Vi måste också prata om en minskad bil- och lastbilstrafik, och vi måste skilja mellan trafik och transporter. Trafik har vi sällan någon nytta av, det är transporter i sig som man har nytta av. Det krävs också en rad styrmedel. Det var också tydligt här att det krävs generella och riktade styrmedel. Det räcker inte med ett styrmedel för att lösa ett problem. Vi som planerar infrastruktur pratar om fyrstegsprincipen. Steg tre och fyra är att göra stora tunga investeringar, steg ett och två är att tänka om och tänka nytt. Vi har konstaterat att den nuvarande vägkapaciteten i stort sett är tillräcklig. Det är inte nödvändigtvis där som de stora investeringarna för att nå en omställning behövs. Och med risk att bli tjatig: För att nå orienteringsskärmarna –förändringen – krävs det en rad styrmedel. Ordet policymix nämndes. Det krävs piskor och styrmedel, både riktade och generella. Hur går det just nu? Hur gick det 2017 enligt förra årets statistik? För att nå minus 70-procentsmålet i transportsektorn? För inrikes transporter till 2030 måste utsläppen minska med i runda slängar . Tyvärr minskade utsläppen , vilket motsvarar . Genomsnittsbilen blev tyvärr inte effektivare . Elbilarna ökade till , och de som inte är elbilar blev så att säga törstigare. Lätta och tunga lastbilar blev lite effektivare. Sammantaget bidrog fordonen med . Som har nämnts här tidigare ökade andelen biodrivmedel från . Det är både Europa- och världsunikt. Det i sig minskade utsläppen med . Men efterfrågan ökade. Vägtrafiken ökade med 1 ½ procent . När vi pratar om tre ben här är det ett ben som haltar. Vi kan inte fortsätta att öka trafiken. Trafiken måste minskas för att man ska nå målen. Sammantaget krävs det en minskning av . Det har pratats om nya styrmedel, bonus–malus, statsmiljöavtalen, reduktionsplikten. Vår bedömning av styrmedlen är att de framöver når 20–, och vi ska ned till 2030. Vi får helt enkelt öka tempot. , : Jag kommer alltså från den miljöekonomiska enheten på . En stor del av det arbete som vi gör på den enheten är att vi granskar svensk klimat- och miljöpolitik från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det gäller bland annat de styrmedelsförslag som läggs fram för att man ska gå över från fossila till fossilfria drivmedel. Det händer att vi ställer oss frågande eller kritiska till en del av förslagen som läggs fram. Den kritik vi framför kan ofta delas in under två rubriker. Vi ser att förslagen ibland inte är så träffsäkra som man skulle önska. De löser inte de problem de är satta att lösa, åtminstone inte fullt ut. Det beror ofta på att det dyker upp andra effekter på andra ställen i ekonomin som motverkar det vi vill uppnå. Det beror inte sällan på att styrmedlen harmonierar dåligt mellan olika sektorer och kanske inte minst på att svensk politik ibland inte riktigt går i linje med politiken på EU-området. Den koordinering efterlyste, den efterlyser även vi. Den andra punkten är kostnadseffektivitet, det vill säga om den föreslagna politiken når de mål den vill nå till lägsta möjliga kostnad. Här är vi ibland också kritiska och menar att det går att utforma en politik som når målet till en lägre kostnad än den föreslagna. Det tyder lite på att vi slösar bort samhällets resurser och skulle kunna nå målen med en lägre resursförbrukning. Det är viktigt inte bara om man ser till resursslöseri utan också för acceptans av politiken. Eftersom vi ska vara en förebild är det rimligen så att en kostnadseffektiv politik är mer attraktiv att ta efter för andra länder. Just kostnadseffektivitet är en av anledningarna till att folk som jag ofta och gärna förespråkar breda ekonomiska styrmedel som ger en enhetlig prissignal till stora delar av marknaden. Det gäller till exempel utsläppsrättshandel eller, som kanske är mer relevant här, en koldioxidskatt. Koldioxidskatten har utgjort ryggraden i svensk klimatpolitik mot den icke handlande sektorn . Det har den gjort genom att skapa ett pris på utsläpp av fossilt kol. Det har också skapat incitament att gå över från fossila bränslen till icke-fossila bränslen. Men den har också påverkat många andra val. Den påverkar valet av vilken biltyp jag ska köpa, hur mycket jag ska transportera mig, vilket transportslag jag väljer, var jag väljer att lokalisera mig, och så vidare. Den ger väldigt breda incitament över hela spektrumet. Det är det som gör att hushållen och företagen själva kan göra de valen. Det är de som är informerade om sina möjligheter och problem. Därför kommer valen när de informerade parterna gör dem antagligen att bli bättre. Det är det som leder till kostnadseffektiviteten. Koldioxidskatten tillsammans med nedsättningar av energiskatten har varit det stora sättet för oss för att försöka mata in icke-fossila drivmedel i systemet fram till . Som många har sett ändras det nu när vi introducerar en ny arbetshäst i systemet, nämligen reduktionsplikten. Jag tänkte säga några ord om syn på den. viska konstatera är att det inte är en liten tweak, ett litet tillägg eller komplement till det rådande gamla systemet. Det är definitivt ett annat sätt att styra på och ett stort skifte i politiken. Det kan möjligen leda till att vi kommer att få se ett antal barnsjukdomar och som vi bör vara beredda på. Det betyder dock inte att reduktionsplikt på något sätt är dåligt, tvärtom. Givet omständigheterna och givet att vi nu strävar efter att fasa ut fossilt är en reduktionsplikt ett högst logiskt och transparent styrmedel för att göra det.