rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — Sänkt hastighet och ballasterat spår innebär förändrade förutsättningar avseende också andra miljöfrågor såsom landskapsanpassning, buller och masshantering.440 Region framhåller att det förslag som presenterar inte medger överflyttning mellan trafikslag och därmed inte ger de klimatvinster som Sverigeförhandlingens alternativ innebär.441 med /h som har andra stabilitetskrav och kräver pålgrundläggning i större utsträckning (ibid. s. 6). 437För att förhindra olyckor för såväl människor som vilt ska ett stängsel sättas upp längs med höghastighetsbanan i landskapet. Flera remissinstanser har haft synpunkter på förekomst och utformning av passager, bullerskärmar och stängsel i landskapet (, Tillåtlighetsprövning av Ostlänken, 2015-11). 438Trafikverket, Tillåtlighetsprövning, yttrande 2018-01, s. 24. 439KTH, Remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, V-2017-0751. I ett underlag från KTH Järnvägsgruppen framhåller forskarna om höghastighetstågens möjligheter och fördelar bl.a. att ”Det handlar primärt inte om att köra tåg med hög hastighet, utan om att få konkurrenskraftiga restider.” , et al. (2016), Nya stambanor till lägre kostnader, s. 7. 440Naturvårdsverket, Yttrande över remiss från av Förslag till nationell plan, NV-05983-17 441Region , Remissvar – förslag till nationell plan. menar att det för del är godtagbart om det blir eftersom restiden inte påverkas så mycket på sträckan –(däremot blir det mer än –och restid under eller är en viktig gräns för arbetspendlare). Det är söderut, efter , som tidsskillnaden mellan olika hastigheter märks. Om man vill få ut de nationella nyttorna bör man bygga för , menar kommun.442 SGI framhåller att med hänsyn till det svenska kalla klimatet och förekomsten av mycket lösa jordar är de geotekniska förutsättningarna komplexa vid byggande av järnväg för högre hastigheter än . SGI efterlyser mer forskning för att möjliggöra byggnation av järnväg med högre hastigheter i framtiden.443 SJ anför i sitt yttrande att det är av mycket stor vikt att det järnvägsnät som trafikeras kan uppvisa en tillfredsställande robusthet och tillförlitlighet. För att resenärer och godstransportörer ska våga göra det klimatsmarta valet och välja järnvägen måste tillräckliga satsningar göras under den kommande planperioden –2029 så att det finns en järnväg att lita på.444 SJ anser att höghastighetsbanorna ska byggas för så snabbt det går så att de konkret kan bidra till att hantera befolkningsökningen och klimatomställningen samt stärka landets konkurrenskraft och tillväxt genom den regionförstoring som kortare restider innebär. SJ pekar på att –2033 anlägger 53 mil höghastighetsjärnväg utformad för i mycket utmanande storstads- och naturmiljöer. Vidare framhåller SJ att järnvägstekniken ständigt utvecklas. Från ursprungligen 250, via 280, 300 och 320 till som mest 360–. Det är därför klokt att i ett nytt system som kommer att ha livslängd så långt det är möjligt redan nu anpassa bangeometrin för högre hastigheter än de viplanerar att köra när banorna öppnar.445 (Se bilaga 3 för en tabell över utvecklingen av tåghastigheter 1850–2050.) Sverigeförhandlingen anför att tågets hastighet har stor betydelse för tågtrafikens möjligheter att konkurrera med flyget. Restid och punktlighet är några av de viktigaste förutsättningarna bland de kommersiella operatörerna. ”Varje minut räknas och varje minuts längre tågresa gynnar flyget.”446 anför att en bana för har andra förutsättningar med avseende på t.ex. linjeföring än en bana som dimensioneras för i timme. Den valda hastigheten har stor inverkan på vilken mark som behöver tas i anspråk.447 442Norrköpings kommun intervju . 443SGI, Yttrande Förslag till nationell plan för transportsystemet 2019–2029. Forskare framhåller att de delar i där höghastighetståg ska byggas är inte speciellt utsatta för kallt klimat, vidare att problemet uppstår tidigare än vid samt att det finns mycket forskning som gjorts på området. , , e-brev . 444Statens Järnvägar, Remissvar Förslag till nationell plan. 446Sverigeförhandlingen, Remissvar angående förslag till nationell plan. 447Länsstyrelsen , Yttrande över förslag till Nationell plan, dnr 341-23323-2017. Spår med eller utan ballast – livscykelkostnader och kostnadseffektivitet Trafikanalys fick regeringsuppdraget att göra en kvalitetsgranskning av förslag till nationell plan. I delredovisningen noterar Trafikanalys att i resonemang kring en höghastighetsjärnväg anpassad tycks de kostnadsskillnader som finns mellan ballastspår och ballastfria spår inte ha så stor betydelse. I stället är det främst argumentet om att kunna frigöra kapacitet på befintlig järnväg som gör att föreslår traditionella, ballastspår för tåg i . Enligt Trafikanalys bör dock anläggningskostnaderna och kostnadseffektiviteten i systemet väga tungt, och därför har det stor betydelse vilken livscykelkostnaden blir. Trafikanalys refererar till där det uppges att ballastfria spår har en högre investeringskostnad men totalt sett en lägre livscykelkostnad.448 I slutrapporten upprepar Trafikanalys sin slutsats angående beslutsunderlagen gällande nya stambanor. Enligt direktiven ska säkerställa att utbyggnad av nya stambanor sker på ett kostnadseffektivt sätt, ”vilket indikerar att livscykelkostnaden bör ha stor betydelse”. Trafikanalys bedömer att beslutsunderlagen tillhörande planförslaget som redovisade inte är tillfredsställande i denna del.449 Regeringen hade 2016 gett i uppdrag att redovisa kostnadseffektiva, kapacitetshöjande och hastighetshöjande åtgärder i anslutning till befintliga banor –och –. I sin återrapportering redogjorde för att myndigheten tagit fram en teknisk systemstandard för hastigheter . I denna specificeras att nybyggda sträckor med hastigheter ska byggas med ballastfritt spårsystem. framhåller i sammanhanget att detta kräver rätt banunderbyggnad för att inte skapa stora kostnader för underhåll eller korrigerande åtgärder. Kraven på underbyggnad är likvärdiga för ballastspår och ballastfritt spår, men ballastfritt spårsystem har enligt internationella erfarenheter högre investeringskostnad än ett konventionellt spårsystem. Till följd av att mindre sättningar tillåts, blir kostnaden för bankar som används för att bära spårsystemet väsentligt högre än den tidigare bedömningen, oberoende om ballastspår eller ballastfritt spår används. Ballastfritt spårsystem har dock lägre underhållskostnader än ballastspår.450 tog fram en LCC-beräkning som visade att merkostnaden för ballastfritt spårsystem på det tilltänkta höghastighetsnätet kommer preliminärt att ha sparats in efter 20–i form av lägre underhållskostnader.451 I sitt yttrande över förslag att höghastighetsjärnvägen byggs på ballastfritt spår föreslår KTH att valet av spårtyp bör göras utifrån livscy- 448Trafikanalys, Kvalitetsgranskning av förslag till nationell plan, rapport 2017:22, s. 73 f. 449Trafikanalys, Kvalitetsgranskning av förslag till planer för transportsystemet, Rapport 2018:4, s. 11. 450Trafikverket, Utbyggnad befintliga stambanor, Regeringsuppdrag , s 14. 451Trafikverket, Utbyggnad befintliga stambanor, Regeringsuppdrag , s 14. kelkostnad på respektive delsträcka, dvs. med hänsyn till såväl anläggningskostnader, som underhållskostnader och eventuella trafikavstängningar. KTH framhåller att det på delsträckor där sättningsrisken är betydande krävs goda justeringsmöjligheter av spåret, dvs. ett konventionellt ballasterat spår, medan livscykelkostnaden på fast grund i övrigt, på broar och i tunnlar, talar för ballastfritt spår.452 Forskare vid KTH invänder mot resonemang ovan (krav på underbyggnad är likvärdiga för ballastspår och ballastfria spår): Banunderbyggnaden blir mindre kostsam för ballastspår på områden med lösa jordar, i och med att större sättningar kan accepteras och åtgärdas för ballastspår än för ballastfritt spår.453 SJ framhåller i sitt remissvar på förslag till nationell plan att den något lägre byggkostnaden för ballastspår jämfört med ballastfria spår kommer att medföra avsevärt högre underhållskostnader, med en betydligt högre livscykelkostnad som resultat. Dessutom kommer den tid som krävs i spåret för att genomföra underhåll att öka betydligt. kommer inte de planerade nattliga underhållsfönstren att räcka till, med stora störningar i trafiken som följd. SJ ifrågasätter starkt valet av en lösning som medvetet ökar både de framtida kostnaderna och störningarna.454 En forskare pekar på att slutsatser om underhållsbehov ännu inte kan dras fullt ut då erfarenhet saknas av ballastfria spårsystem över en lägre tidsperiod. Det har påvisats i att de första 10–15 åren är gynnsamma underhållsmässigt. De ballastfria spårsystemen förbättras emellertid kontinuerligt och vidareutvecklas (t.ex. är Bögelsystem en vidareutveckling av det tyska systemet).455 3.4 Hinder för att genomföra klimatanpassning Flera aktörer framhåller vikten av att hitta en lämplig blandning mellan gammalt och nytt och att hitta en bra lösning på övergång mellan ny bebyggelse och gammal bebyggelse. anför att det skulle ha varit tänkbart att höja stadsdelen mer än en meter som en klimatanpassningsåtgärd, men att konsekvensen skulle bli att man stänger inne den övriga staden.456 anför att det är svårt att få kommunerna att arbeta med befintlig bebyggelse och befintlig infrastruktur. Det gäller för övrigt all planering: kommunerna planerar inte för den befintliga bebyggelsen.457 , , menar att när det gäller satsningar på åtgärder för att få infrastrukturanläggningar så starka att de klarar 452KTH, Remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029, V-2017-0751 samt et al. (2016), Nya stambanor till lägre kostnader, 5.2.2 och 7. 453Mats , KTH, e-brev . 454Statens järnvägar, Remissvar Förslag till nationell plan. 455Björn , , e-brev . 456Trafikverket, , intervju . 457Länsstyrelsen , intervju . framhåller i sitt yttrande över slutbetänkande att den starka avgränsningen av uppdraget har påverkat förslagen, så att fokus ligger på den tillkommande bebyggelsen, ”medan problemet huvudsakligen finns i den befintliga” (, Yttrande över betänkande SOU 2017:42, dnr 291112017). framtida påfrestningar kommer frågan när de stora samhällsekonomiska vins- terna i att bygga sådana anläggningar börjar kunna räknas in. bygga för tidigt eftersom anläggningarna står och degraderar. att göra avvägningar mellan risk och lämplig tidpunkt att förebygga.458 CSPR framhåller att när det gäller risker ska man inte skydda sig mot något som aldrig kommer att hända. Det är dock tydligt att dagens städer inte är an- passade för dagens extrema väderhändelser såsom skyfall, värmebölja och översvämning i vattendrag i kombination med höga havsnivåer. kommer att kunskapen om t.ex. intensiv nederbörd inte är tillräcklig . Erfarenheter från städer som drabbats av skyfall visar också att uppfattningen om vilken risknivå man är villig att ta dessutom kan skifta snabbt; särskilt om något oväntat inträffar. Här kan man ta skyfallen i och och den aktivitet inom stadsplanering som de ledde till som en indikation.459 Det är inte ekonomiska hinder i sig eller politiska låsningar som utgör de största hindren utan att bli bättre på att tillsammans besvara frågan: Vad är det som kan hända här i ett perspektiv av klimatförändringar? att man skulle ha frågat kommuner skulle de säkert ha sagt att ett nationellt mål skulle hjälpa dem i arbetet. Men det är inte säkert att det hade Det behövs systematiska bedömningar på lokal nivå över hur kom- munen hanterar frågorna på det strategiskt smartaste sättet.460 ansvariga för Varbergstunneln ser inte att det funnits hinder för att genomföra klimatanpassningsåtgärderna.461 Ett hinder som framförs framför allt av är att hänsynstagande till klimatförändringar innebär att stora osäkerheter förs in i planeringen. Vid dimensionering av konstruktioner används ofta begreppet återkomsttid för att beskriva dimensionerande händelser. Med en händelses återkomsttid menas att händelsen i genomsnitt inträffar eller överträffas en gång under denna tid.462 Vilken återkomsttid som ska väljas är fritt att välja såtillvida att det inte bestäms utifrån några lagar eller regler. Det är mer eller mindre praxis i att utforma översvämningsskydd för ett 100-årshögvatten.463 Med tanke på att tekniska system/konstruktioner har en lång livslängd är det intressant att veta sannolikheten att den dimensionerande händelsen över- skrids under konstruktionens hela livslängd. Detta kallas ”ackumulerad livs- Sannolikheten att ett 100-årsregn överskrids under är (medan sannolikheten på varje enskilt år är ). Måttet tas fram genom 458 kommun, intervju . 459 CSPR, intervju . 460 CSPR, intervju . 461 , , intervju . att begreppet ibland missförstås (, Strategi mot extrema högvatten i , s. 2). 463 , Strategi mot extrema högvatten i , s. 15. I används olika återkomst- tider för skydd mot havet. I dimensionerar skydd för stormar med en åter- komsttid på 1 250–10 medan och dimensionerar sina skydd för 100– 500-årshändelser, med lägre återkomsttid vid glest befolkade områden (ibid). en statistisk analys av historiska data och beräkningarna kommer därför alltid begränsas av längden och kvaliteten på den tillgängliga historiska dataserien. Ju kortare mätserie desto större kommer osäkerheten att vara när händelser med lång återkomsttid beräknas. För varje ny extrem väderhändelse kan nivån för återkomsttid ändras.464 En forskare anför att man vid projekteringen av t.ex. har tittat på en viss vattennivå i kanalen och konstaterat att den har en viss återkomsttid. Värdena har legat till grund för beräkningen av 100- årsregn, 50-årsregn osv. ”Man har tagit hänsyn till att det förekommer en naturlig variation, men man har utgått ifrån att värdena skulle vara konstanta . Om basen ändras på grund av klimatförändringar; t.ex. om det som vi kalla 100-årsregn blir ett 40-årsregn, då blir 100-årsregn något nytt.”465 WSP anför att de antaganden man gjort i undersökningen för gällande framtida klimat utgått från de senaste resultaten inom området som analysen genomfördes, men att trots detta innehåller beräkningarna ett visst mått av osäkerhet. Storleken på osäkerheten är svår att uppskatta, t.ex. vet vi med dagens kunskap att den ökande globala temperaturen kommer att leda till att haven stiger, men inte hur mycket och hur snabbt det kommer att gå. Detta gör att den långsiktiga planeringen måste kunna hantera den osäkerheten.466 WSP betonar att beräkning av framtida havsnivåer bygger på politiska mål om utsläpp av växthusgaser. Om dessa mål inte uppnås kan tröskeleffekter uppnås och ytterligare förhöjda nivåer i haven förväntas.467 framhåller likaledes att en tillkommande faktor att ta hänsyn till är politiska beslut och vilka effekter de kan få för klimatet.468 Klimatanpassningsportalen betonar att det är en utmaning att förhålla sig till osäkerheterna i de nivåer som tas fram. Det gäller både att ha en förståelse av extremvattenstånden och hur de manifesterar sig över land och att kombinera detta med kunskaper om infrastruktur och riskobjekt. Hur länge stannar vattnet? Vilka områden får under inga omständigheter bli blöta? Hur ska vi få ut vattnet igen?469 framhåller att forskningslitteraturen innehåller en rad olika alternativa utvecklingsvägar eller scenarier för samhällets klimatpåverkan. RCP:erna sammanfattar dessa med hjälp av fyra representativa alternativ som kan sägas visa på fyra olika vägar för hur vår klimatpåverkan kan utvecklas framöver. ”De är inte förutsägelser eller prognoser om framtiden och säger inget om vilka åtgärder som styr i vägens riktning.”470 465Oscar , LTH, intervju . 466WSP, Rapport för stigande hav och åmynningar i , , s. 9. 468SMHI, intervju . 469Nationellt centrum för klimatanpassning, Hållbar stad. 470Naturvårdsverket, Snabbguide till IPCC:s RCP-scenarier. Vems ansvar – vem betalar? Kommuner har som framgått i uppföljningen låtit ta fram studier för framtida havsnivåhöjningar och fått förslag på åtgärder för att skydda befintlig stad. Den frågan som flera ställer är: Vem tar kostnaden? har man haft tydliga ansvarsområden, men när det gäller klimatanpassning är ansvarsområdena inte tydliga.471 Stadsbyggnadskontoren framhåller att en fråga som gäller skyfall och kustskydd mot högvatten är att det råder en oklarhet i ansvarsförhållanden och det fungerar inte i dagens verksamhet. Det är fråga om komplexa sammanhang. Beroende av kustens formation och stadens låga bebyggelse har exempelvis behov av många olika typer av kustsskydd. Kommunen måste tillse på vilket sätt staden har ett skydd . kan inte fortsätta att höja upp marken, utan behöver någon form av yttre skydd. Men vem tar de här kostnaderna? Det berör infrastrukturen också. Det vore rimligt att varje huvudman tar sin del. Staten behöver ta initiativ för att se över helheten.472 Vem står för dessa investeringar i kustskydd och portar? Politikerna på lokal nivå är avvaktande när det gäller att fatta beslut om detta.473 Det betonas att vi i inte har haft den här problematiken med klimatet tidigare och att frågan om åtgärder för klimatanpassning följaktligen inte har införlivats i tänkandet kring samhällsbyggnad och samhällsstruktur. I är det exempelvis en självklarhet att man betalar en extra avgift för översvämningsskydd.474 En krisberedskapssamordnare noterar att ett problem är att det är så många olika aktörer som är inblandade när det gäller klimatförändringar och det uppstår kostnader på flera håll. Det saknas samordning och ekonomiska resurser från nationellt håll. Det kommer kosta att anpassa samhället.475 framhåller i sitt underlag till att det är viktigt att se vilka konsekvenser som kan uppstå samt hur miljön och stadsbilden ser ut . Vilka befintliga strukturer kan användas som skydd? Hur kan strategin ge mervärde åt det aktuella området? Genom att ha helhetslösningar säkerställer man att skydd mot ett hot inte ökar risken vid ett annat hot, t.ex. skydd för översvämning vid skyfall och skydd för höga havsnivåer.476 CSPR menar att om man har en strategi som baseras på en enda åtgärd, som t.ex. att bygga en vall, tenderar den att bli kostnadsdrivande. 471Norrköpings kommun, intervju . 472Malmö stad, , intervju . 473Malmö stad, , intervju . 474I och låter man kommunerna ta ut en översvämningsavgift via den kommunala taxan för vatten och avlopp (Dagens samhälle ). 475Malmö stad, trygghet- och säkerhetsenheten, intervju . 476Sweco, Strategi mot extrema högvatten i , 2016, s. 23. När det gäller kanalerna runt gamla centrum föreslår en vall mot bangården, och i en höjning av befintlig höjdrygg för att skydda och blandad bebyggelse (ibid. s. 45). ningen är att klimatet förändras, desto dyrare blir den åtgärden. Strategin behöver dock inte vara densamma överallt, utan kan bygga på flera åtgärder, t.ex. olika höjdsättningar, analyser av vilka verksamheter som klarar av att bli översvämmade, och konstgjorda lågpunkter.477 3.5 Samverkan mellan aktörer Det framgår att det inte går att fånga en enhetlig bild av organisationers samverkan. Svaret som ges beror på vilken avdelning/enhet/funktion som tillfrågas och hur olika avdelningar/förvaltningar interagerar med olika externa aktörer, i olika faser och/eller utifrån olika perspektiv eller roller. En viss avdelning inom kan ha tät kontakt med i ett infrastrukturprojekt, medan en annan avdelning kan använda sig av data, men inte ha något direkt samarbete. kan vara myndighetsinstans och konsult osv. En aktör framhåller att avgörande för hur samverkan fungerar även är vilka frågor det gäller. Med detta i beaktande refereras några synpunkter som framförts om andra aktörer: anför att även om har förståelse för klimatförändringar finns ett stort fokus på det tekniska. har egna miljösakkunniga men det är vanligt att konsulter hyrs in. Flera länsstyrelser har erfarenheten att när kommer till för att diskutera ett infrastrukturprojekt så har man oftast redan upphandlat en konsult som kommer med sina idéer.478 Det skulle kanske vara mer konstruktivt, menar man, om TRV och först satte upp ramarna för ett projekt som sedan kunde ligga till grund för upphandlingen. Det framhålls att det har skett förbättringar, att är mer positivt inställt till att vidta större försiktighetsåtgärder, även om det kostar mer, eftersom det oftast gynnar projekten som helhet. ”Det som återstår är att flytta ner miljökunnandet till entreprenörnivå eftersom det ändå är utföraren som behöver ta miljöhänsyn.” Det berättas att länsstyrelserna har saknat vägledning och att många sitter med frågan om riskbedömning. ”har suttit och försökt ta ställning till hur långt havet kommer att gå. Men man behöver också vägledning i att bedöma risker.” havsnivåer välkomnas därför. framhåller att man tidigt i planläggningen sökt samordna de statliga intressena genom att bjuda in andra statliga myndigheter för att disku- 477CSPR, intervju . 478Man kan här jämföra med vad som framkommer i en utvärdering av planläggningsprocessen, nämligen att ett av kännetecknen på planering är att arbetet i hög utsträckning organiseras genom kontraktsrelationer, dels i den interna beställningen, dels genom upphandling av projekterande konsulter. ”Detta medför behov av att i ett tidigt skede kunna specificera och kalkylera den åtgärd som ska planläggas.” (, Utvärdering av planläggningsprocessen, 2017:091, s. tera hur man skulle hantera infrastrukturprojektet och att likale- des anordnat utbyte mellan myndigheter i form av seminarier och möten inom specifika områden (t.ex. risk- och säkerhetsfrågor tillsammans med MSB och kulturmiljö och arkeologi tillsammans med ). Ansvarsfördelningen mellan parterna betonas: tar ansvar för sin järnvägsanläggning och kommunen tar ansvar för stadens anläggningar. anläggning är dock inte bättre än dess svagaste länk. vattenfrågorna så att tunnelprojekt och kommunens stadsut- vecklingsprojekt får en lösning som fungerar bra tillsammans med befintlig Denna ansvarsfördelning förutsätter att kommunen är tydlig med vilka krav som gäller för anläggningen så att det fungerar i helheten samt att ser till att dess anläggning inte har några svaga punkter. En kommun har under processens lopp iakttagit att samarbetet till viss del Beroende på vem som varit högst ansvarig inom Trafikver- ket har synen på kommunens deltagande skiftat. Någon har ansett att arbetet med nya detaljplaner är tillräckligt från kommunens sida, och andra har sagt att ”det här är ett gemensamt projekt”. Det uttrycks även önskemål om att Tra- fikverket skulle vara lite mera samhällsbyggare. Det framhålls att kommunen och kan ha skilda fokus. munen lägger fokus på långsiktig stadsutveckling och på linjefö- ring och den totala restiden, men att frågan om nyttan som en järnväg ger – lokalt, regionalt och nationellt – måste kopplas ihop. kopplade samman de olika nyttoperspektiven. Men den aktören finns inte Det framgår i intervjuerna att Jernhusen är en mindre central aktör i hela processen (den kan däremot vara en viktig aktör som markägare).479 I ett fall liknas den vid en udda fågel då det har avkastningskrav och agerar på den och kommunen har ett tänkande kring vilka funktioner projektet ska leverera som inte delas av Jernhusen. fikverket och kommunen ser samhällsnytta, ser Jernhusen kommersiella vär- Det krävs därför mer arbete för att komma överens med Jernhusen. Kommunerna uppger att man har bra samverkan med , i vissa fall med löpande möten för att informera om tekniska val och utvecklingen i pro- En kommun framhåller dock att den i kontakterna med har uppfattat att det har funnits en resursbrist på . om hade haft mer resurser så hade kommunen kommunicerat mer 479 Det finns avtal mellan och kommuner om byte av mark utan kostnad för Jernhusen ingår inte i detta avtal. En kommun har upplevt att det funnits en otydlighet hos när det gäller hur man ska förhålla sig till klimatanpassningar. De riktlinjer som ges har varit för generella och inte fullt tillämpliga på kommunens förhållanden.