rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — kommer eventuellt krav på att bilda gemensamhetsanlägg- ning att ställas om fastigheterna överstiger ett då fastställt antal för att kunna Det är dyrt och tar tid. Det finns dock flera gamla lantmäteri- förrättningar som glömts bort, och i dessa fall behöver de återupplivas.646 Utmaningar för att klimatanpassa Under den här uppföljningen har det också framkommit fler utmaningar för att I det följande beskrivs dessa utma- Rätt väghållaransvar kan bli en utmaning såg över väghållaransvaret i rapporten väghållaransvar I översynen föreslogs en rad åtgärder, som innebär att många all- männa vägar kommer att bli enskilda vägar. Det kommer, enligt en utredare på , att bli en tung börda för de enskilda väghållarna att sköta driften på dessa vägar.647 Det är dock svårt att uttala sig om vad effekterna kommer att bli, eftersom det inte finns någon konsekvensbeskrivning i förslaget. De vägar som blir en- skilda i stället för allmänna kan få statsbidrag om de uppfyller kraven och om väghållarna är villiga att ta på sig ansvaret.648 Åtgärda och hitta undermåliga vägtrummor En stor uppgift är enligt SLU att åtgärda alla undermåliga och underdimen- sionerade trummor i . Bara i inventerade SLU i samar- bete med 30 000 vägtrummor. Det ingen som vet hur många vägtrummor som finns i , men majoriteten finns i skogsbilvägar. är också en stor utmaning att hitta vägtrummorna eftersom de flesta inte är Tyngre transporter i kombination med påverkan från ett förändrat klimat sliter mer på det enskilda vägnätet. Timmerleden och det enskilda vägnätet i Norr- botten är ursprungligen heller inte byggt för att klara 74-tonstransporter. tyngre transporter tillåts blir det därför, enligt , en stor utmaning att klara av väghållningen.650 Enligt väghållaren påverkas dock inte broarna längs med Timmerleden eftersom de är kortare än 10 meter.651 646 , nationella samordnare för enskilda vägar, intervju . 647 i och , intervju . 648 , nationella samordnare för enskilda vägar, intervju . 649 SLU, intervju med forskare och e-brev . 650 i , intervju . 651 , intervju . Hålla vägarna öppna under kritiska perioder En stor utmaning är enligt väghållaren att säkerställa vägarna och perioder med ökad nederbörd.652 Väghållaren SCA ser de alltmer utdragna och blöta höstarna som en utmaning, eftersom de operativt blir svårare att möta än tjällossningsperioderna som är lättare att förutse.653 Den största utmaningen är enligt väghållaren för de allt längre höstperioderna, vilka kan leda till att vägen behöver stängas av för tyngre transporter oftare än vad som har behövts.654 Få pusslet att gå ihop Bärigheten i terrängen och bärigheten på alla sorters olika vägar påverkas av ett förändrat klimat, och detta påverkar i sin tur tillgången till skogsbeståndet. En utmaning är därför enligt SCA att pusslet mellan skogsbeståndet och industribehovet blir mer komplext, dvs. det blir allt svårare att tillhanda efterfrågat virke. En anpassning som SCA gör är att flytta sortiment mellan olika årstider och t.ex. avverka granar eftersom granar står på mer känslig mark än tallar. Dock är lagringsförmågan begränsad.655 Samverkan och samarbete i frågor som rör klimatets påverkan på skogsbilvägar kan bidra till att arbetet med klimatanpassning underlättas. Exempelvis kan vägnätet utnyttjas på ett effektivare och mer skonsamt sätt, vilket gynnar både skogsindustrin och markägarna. Nedan ges några exempel på grupper och samarbeten. och svenska handelskammare driver lokala och regionala bärighetsgrupper för det allmänna vägnätet i . I dessa grupper diskuteras bl.a. prioriteringar. Ett skogsbolag menar att samverkan med är bra, men att vissa frågor ibland tar att behandla, t.ex. frågan om 74-tonslastbilar.656 Över de regionala grupperna finns även en nationell bärighetsgrupp. Värmlandssamarbetet och arbetet med ”Frizon ”657 i började det första försöket med bärighetshöjande åtgärder genom en enklare förstärkning av grusvägar 2002. hade man arbetat enligt denna metod på belagda vägar. 653SCA, intervju . 654Samfällighetsföreningen , intervju med ordförande . 655SCA, intervju . 656Stora , intervju . 657Trafikverket, e-brev . Metoden innebar att man fräste in material i vägkroppen och genomförde en riklig avvattning. På så vis fick man en förstärkt väg till en mycket lägre kostnad än om man skulle ha gjort en konventionell förstärkning. Idén kom från att man ville hålla så många vägar öppna som möjligt under Om man skulle ha förstärkt på traditionellt vis, skulle man kanske ha kunnat göra ca 5–av vad som var möjligt med denna metod. har metoden förfinats och förbättrats. Ett lokalt samarbete kom efter hand igång mellan väghållare och vägbru- som är huvudansvarig, , Moelven, Mellanskog, LRF, Region land, , Handelskammaren , och Samarbetet mellan väghållare och vägbrukare initierades för att begränsa avstängningstiden på vägarna, få till ett bättre virkesflöde och höja bärigheten Samarbetet resulterade i ”Frizon ” som infördes och som utgår från en gemensamt framtagen intern tjällossningspolicy. Syftet med policyn är att alla allmänna vägar i ska kunna hållas öppna så långt som möjligt. Vägbrukarna och då framför allt skogliga transportköpare och säljare har ett ansvar att avbryta transporterna om en väg går sönder eller skadas samt att avstå från att köra på tidpunkter när vägarna riskerar att bli sönderkörda. Transportörerna ska rapportera direkt till när de upptäcker skador eller risk för skador så att ska kunna sätta in snabba åtgärder och snabbt reparera vägen. Frizonsåtgärderna finansieras av bärighetsanslaget som är en del av den Bärighetsgruppen (som har samma deltagare som ovan) har möten ca för att komma överens om vilka prioriteringar som bör göras och hur de ska agera inför varje kommande tjällossning. har driftsområdena ett möte inför varje kommande tjällossningsperiod, där man går igenom hur samarbetet ska fungera inom ramen för Frizon . I och med att vägarna kan hållas öppna för tyngre transporter även under kritiska tjällossningsperioder har projektet varit samhällsekonomisk lönsamt. Få transporter behöver avbrytas, och industrins lager kan begränsas. kommelsen har enligt både och skogsbolagen fungerat bra. i har parallellt arbetat med att höja bärigheten på sina vägar, t.ex. genom avvattningsåtgärder, trumbyten och förädling av det befintliga grusslitlagret till ett godkänt bärlager. snart åtgärdat flertalet av de allmänna grusvägarna i . varit systematiskt och effektivt. Skillnaden mellan Frizon och tillämpningen av bärighetspolicyn (se avsnitt 4.3.1) är enligt hårfin. Särskilt gäller detta skogslänen där man har väl utvecklade samarbeten med näringslivet.658 Dock har det i denna uppföljning framkommit att Frizon gått ett steg längre och 658 , Utvärdering av den mer liberala hanteringen av tjälrestriktioner, 2013:109. utvecklat dialogen mellan berörda aktörer. Det faktum att det finns avsatta medel för förstärkningsarbeten som kan användas under de kritiska tjällossningsperioderna har också lyfts fram som en framgångsfaktor. I är en liknande överenskommelse på gång. I träffas skogsnäringen och projektledarna för allmänna vägar på inför tjällossningsperioderna , dock saknas en överenskommelse liknande Frizon . Samverkan och samarbeten för enskild väghållning har en rådsgrupp för enskild väghållning där , , , , , Skogsindustrierna och Lantmäteriet ingår. Gruppen har bl.a. diskuterat och varit eniga om förslaget till ändringar i förordningen om statsbidrag till enskild väghållning. ansvariga för enskilda vägar har direktkontakt med väghållarna för de statsbidragsfinansierade vägarna. Till exempel diskuteras behovet av klimatanpassnings- och underhållsåtgärder.659 Skogforsk driver Samverkansgruppen för vidaretransport (VSG). Det är ett samarbete mellan Skogforsk, skogsindustrin, SDC och åkerier. Under gruppen finns flera arbetsgrupper, bl.a. en väggrupp med Skogforsk, enskilda vägar, skog, , SCA, och Holmen m.fl. Syftet med VSG är att utveckla svenskt skogsbruk genom att effektivisera avverknings- respektive transportarbetet med avseende på teknik, metoder och miljö. driver en samverkansprocess för skogsproduktion, med syftet att ta fram ett tydligt ställningstagande för skogsproduktion inom ramen för ett hållbart och varierat skogsbruk. Som en del i projektet publicerades en rapport om infrastrukturens betydelse för skogsproduktionen i januari 2018.660 Åtgärderna i förslaget har ännu inte avvägts mot hållbarhetsmål eller andra samhällsmål. Detta kommer att göras senare, och en ny rapport kommer att remitteras . Samverkan i fråga om skogsavverkningar och skogsindustrin har samverkar i fråga om stora skogsavverkningar och hur avverkningarna påverkar vattenflödet till vägarna i området. 659Trafikverket i , intervju . 660Skogsstyrelsen (2018), Infrastruktur i skogsbruket med betydelse för skogsproduktion: Nuläge och åtgärdsförslag. Rapport från arbetsgrupp 2 inom projektet skogsproduktion. Stora skogsavverkningar kan orsaka slamströmmar, och stora vattenflöden kan orsaka ras eller bortspolning av vägar. , och driver även gemensamt ett forsk- 661Trafikverket, e-brev . 5 Iakttagelser och bedömningar Det transportpolitiska målet och behovet av klimatanpassning Det går inte entydigt att besvara frågan om det övergripande transportpolitiska målet bidrar till att klimatanpassningsåtgärder planeras in i stora infrastrukturprojekt. För är det ett centralt mål och för länsstyrelser ett av flera mål som ska efterlevas i rådgivnings- och granskningsärenden. Inom kompletteras målet av andra mer detaljerade riktlinjer. Länsstyrelser kan finna det lite vagt att tillämpa. Det framgår likaledes att i den statliga bidragsgivningen till enskilda väghållare är utgångspunkten för det transportpolitiska målet. Bidraget ska bidra till att skapa ett transportsystem som tillgodoser näringslivets behov av funktionsdugliga transportleder och underlätta tillgängligheten till det övriga transportsystemet. Uppföljningsgruppen bedömer att i den beredning som pågår av Trafikanalys förslag på ny målstyrning för transportpolitiken bör frågan om klimatets påverkan på infrastruktur tas i beaktande. I enlighet med Trafikanalys iakttagelse att det övergripande transportpolitiska målet saknar preciseringar menar uppföljningsgruppen att målet skulle kunna konkretiseras och preciseras. Ett alternativ är att hänsynsmålet kompletteras med ytterligare en precisering (t.ex. att anpassa infrastruktur till de klimatförändringar de utsätts för). Det behövs preciseringar i de transportpolitiska målen som fångar dimensionen att naturens krafter – i form av erosion, ras, skred, stormfloder, skyfall eller torka –kan utsätta infrastrukturanläggningar för stora påfrestningar. Som de underlydande målen nu är formulerade fångas i transportpolitiken enbart in aspekten av transportinfrastrukturens och transportsystemens påverkan på miljön. Kunskap om klimatförändringar i stora infrastrukturprojekt Medvetenheten och kunskapen om klimatförändringar har ökat under , och det framgår även i myndigheters satsningar och i specifika projekt. Uppföljningsgruppen välkomnar att arbetar med handlingsplaner och förhållningssätt i syfte att föra ut klimatanpassningsstrategin i organisationen på samtliga nivåer och i styrande dokument. Eftersom infrastruktur har en lång livslängd är det särskilt viktigt inför byggande av ny infrastruktur att denna är anpassad till nya klimatförhållanden. Uppföljningsgruppen menar därför att det också är angeläget att regelverken för byggande av infrastruktur ses över. Det är likaledes viktigt att forskningsmedel avsätts för forskning kring hur ett förändrat klimat kan påverka transportinfrastrukturen (t.ex. 5 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR ökad erosion kring brofundament, och banvallars stabilitet vid ökad neder- Klimatanpassningsåtgärder i två infrastruktursatsningar Uppföljningsgruppen konstaterar att i planläggningsprocessen av både Var- bergstunneln och Ostlänkens dragning genom har de berörda kommunerna arbetat hårt och arbetar hårt för att undvika att tåget skapar en barriär i staden. Dragning av en ny järnväg öppnar också för stadsutveckling. Bägge kommunerna projekterar, parallellt med byggandet av järnvägen, för att genomföra klimatanpassningsåtgärder i sin infrastruktur (t.ex. va-nät). kommun ska inom ramen för överenskommelsen med Sverigeför- handlingen se till att bostäder byggs i anslutning till stationen för att underlätta regionförstoring och ökad arbetspendling till och från . pings kommun arbetar även för hållbart resande och klimatanpassning av kom- Uppföljningsgruppen välkomnar dessa initiativ att skapa hållbar stadsutveckling. I sin promemoria över planering och utveckling av stationer anger Trafikver- ket att dess ansvar är ”järnvägens kärnfunktion” och att grundutförandet är en En tunnel, bro eller nedsänkt station kan motsvara grundutförandet om det är den bästa trafikala lösningen utifrån anger att staden ska ”omhänderta nyttorna av ökad tillgänglighet”. Men för att ta till vara nyttorna torde staden behöva ha ett inflytande över valet av trafikal lösning, t.ex. dragning i tunnel eller på En barriäreffekt kan exempelvis förhindra möjligheten för staden att dra nytta av anläggningen. Uppföljningsgruppen vill därför betona vikten av dialog mellan de infra- strukturansvariga när en ny anläggning planeras så att en så bra helhetslösning som möjligt uppnås. Det finns annars, som klimatforskare påpekar, en risk att man skapar klimatanpassningsproblem. Ökade mängder nederbörd måste tas om hand av kommuner. Det finns också en befintlig stad som ska klimatan- Den överenskommelse mellan , CSPR och kom- mun som syftar till att ta fram verktyg för kunskapsinhämtande på lokal nivå om behov av åtgärder utifrån olika anläggningars skyddsbehov kan vara ett sätt arbeta vidare med klimatanpassningsåtgärder av infrastruktur på lokal och Det kan också förbättra utgångspunkt vid anlägg- ning av ny infrastruktur. Det ingår i instruktion att myndigheten ska skapa förutsätt- ningar för ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transport- system ”med utgångspunkt i ett samhällsbyggnadsperspektiv”. gruppen noterar att anläggning av järnväg kräver hänsynstagande till en mängd olika faktorer, däribland markförhållanden, berggrund och topografi. är kostsamma och tekniskt utmanande projekt men kan ändå vara den bästa 5 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR på bropelare kan sannolikt på samma sätt i vissa fall vara den bästa lösningen. När järnvägen byggdes var markförlagd bana det självklara alternativet. Uppföljningsgruppen menar att när ny järnväg anläggs och dras genom städer är det ett tillfälle att undersöka andra lösningar för att få ut mesta möjliga nytta av infrastruktursatsningen och ge akt på klimatförändringar. SGI pekar på att infrastrukturen kommer att påverkas av förändrade förutsättningar när det gäller nederbörd, vattennivåer, vattentryck m.m.Markförlagd lösning på upphöjd bank i ett översvämningskänsligt område kan ur detta perspektiv framstå som mer riskfyllt. Uppföljningsgruppen menar att det bör noga undersökas om bropelare kan vara den långsiktigt mest hållbara lösningen och också den mest kostnadseffektiva i översvämningskänsliga områden. Med tanke på att klimatförändringar kommer att innebära att det blir vanligare med extrem nederbörd, temperaturväxlingar, hårda vindar m.m. vill uppföljningsgruppen framhålla att valet av lösning vid anläggning av ny järnväg bör möjliggöra att trafik kan hållas igång i största möjliga utsträckning. Alternativet att stänga trafiken bör bara vara en tillfällig lösning i extrema situationer. Vid stormen fanns en överhängande risk att ett av angreppsschakt skulle översvämmas. En lärdom är att det behövs större marginaler för konstruktion av infrastruktur än vad kända faktorer vid projekteringen kräver. Om det sker en oväntad kombination av väderhändelser eller ett större skyfall än vad som förekommit tidigare kan det komma att visa sig att anläggningen har en eller ett par svaga länkar. En annan lärdom är att en rapport som pekade på behovet av temporära stormskydd inte nådde in i under byggfasen. Stora infrastrukturprojekt planläggs innan byggperioden startar, och när byggandet pågår ligger fokus på att nå projektmålen. Med tanke på att kunskapen om klimatförändringar är en pågående process och att klimatforskning är en ny vetenskap anser uppföljningsgruppen att det borde övervägas att instruktionen för kompletteras så att uppgiften att inhämta och sprida kunskap och information även innefattar klimatförändringar. På detta vis kan som en del i klimatanpassningsarbetet rekommendera sina stora infrastrukturprojekt att inhämta och sprida information om klimatforskning under projektens gång. Hinder för att beakta behov av klimatanpassningsåtgärder Ett hinder för klimatanpassningsåtgärder ligger i själva svårigheten att förutsäga hur klimatförändringarna kommer att drabba en viss ort eller ett visst område i en närmare eller mer avlägsen framtid. Uppföljningsgruppen välkomnar här studier om framtida havsnivåhöjningar samt risker för skyfall och 5 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR När det gäller framtagande av en riskanalys noterar uppfölj- ningsgruppen att menar att även en låg sannolikhet för höga havsnivåer är viktig att ta med i beräkningen om det är fråga om samhällsviktig verksam- Ett annat hinder för att genomföra klimatanpassningsåtgärder är kostnaden När det väl är uppenbart att behovet att klimatanpassa måste tas om hand, ställs frågan vem som ska stå för kostnaderna. framgår tendensen att menar att kommunen ska ta hand om kost- naden och kommuner menar att staten ska ta hand om kostnaden. ningsgruppen anser i sammanhanget att det finns behov av att utreda om olika strategier för klimatanpassning kan påverka kostnaden. Finns det mer eller mindre kostnadseffektiva lösningar när det gäller klimatanpassningsåtgärder? En sådan utredning bör även kartlägga hur länder som levt med risker för översvämningar och temporära havsnivåhöjningar har hittat lös- ningar för att finansiera klimatanpassningsåtgärder (t.ex. ”översvämningsav- gift” som förekommer i ). En annan aspekt av kostnaden för klimatanpassning är själva kalkyleringen. En anläggning med högre anläggningskostnad kan ha ett mindre underhålls- behov (vilket framkommer i kritiken mot beräkningen av kostnad för ballast och ballastfria spår). I pågår exempelvis diskussioner om anlägg- ning av järnvägen i grundutförande (på mark) eller i upphöjt läge inne i staden där de olika alternativen jämförs utifrån kostnad. att det i framtagandet av kostnadskalkyler för infrastrukturprojekt med lång livslängd är viktigt att räkna på vad det kostar att inte klimatanpassa, även om det innebär att metoder för detta behöver utvecklas. Samordning och ansvarsdragning mellan aktörer Kommuner har ett brett ansvarsområde jämfört med ; det ligger ett stort ansvar på kommunerna att svara för att helheten fungerar – en helhet som även är beroende av. själva anläggningen, och en anläggning är inte bättre än dess svagaste punkt. Jernhusen framstår som en mindre aktör i sammanhanget, vilket till viss del kan förklaras med dess begränsade andel i hela infrastrukturanläggningen (stationsbyggnader). Det påtalas dock att Jernhusens perspektiv skiljer sig från Klimatförändring är ett tvärsektoriellt problem. ningar kräver även samordning mellan aktörer (statlig och infra- strukturägare, regioner, markägare m.fl.) eftersom infrastrukturanläggningar griper in i varandra. Det finns ett ömsesidigt beroende exempelvis mellan Tra- fikverket och kommunen. Det framgår i uppföljningen att en oklar ansvarsuppdelning bidrog till en viss osäkerhet under stormen inledningsskede den 4 decem- Det framgår även att den nu tydliggjorda fördelningen av ansvar ändå är komplicerad i stationer med flera ägare som ansvarar för 5 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR Man kan fråga sig om en ansvarsuppdelning mellan infrastrukturägare i en gemensam infrastrukturmiljö (ett resecentrum, en tågtunnel genom en stad med dess nedgångar och ankomsthallar) är relevant om en kris – exempelvis en översvämning – upphäver själva möjligheten att upprätthålla gränsen för det fastställda ansvaret. Havsvatten eller intensivt regn stannar inte vid en rulltrappas gräns, vid en station, vid en markluckas placering eller vid ett kanalsystem. Om station Nedre drabbas av översvämning får det effekter i station Triangeln osv. Uppföljningsgruppen noterar att ansvarsförhållanden är en nyckelfråga när det gäller klimatförändringar som ännu inte utretts tillräckligt. Uppföljningsgruppen anser att det finns ett behov att närmare utreda och besvara de frågor kring ansvar som inte besvarades av . Uppdatering av anvisningar för byggande av skogsbilvägar Skogsbilvägar anläggs med en enklare byggteknik än andra vägar. De flesta använder sig av gamla metoder vid anläggning av skogsbilväg. I dessa metoder ingår inte hänsynstagande till klimatförändringar. Vissa aktörer menar att anvisningarna för byggande av skogsbilvägar behöver uppdateras. Även uppföljningsgruppen bedömer att det är angeläget att metoderna och anvisningarna för byggandet av skogsbilvägarna moderniseras, så att de tar hänsyn till ett förändrat klimat. Enskilda vägar kan huvudsakligen få statsbidrag för två syften, för enklare underhåll och särskilda, lite mer omfattande underhålls- och eller ombyggnadsåtgärder. Statsbidraget räcker, enligt flera aktörer, ofta enbart till att täcka akuta åtgärder. Det framgår i uppföljningen att inte har avsatt medel specifikt för klimatanpassningsåtgärder när det gäller enskilda vägar. I varken det årliga driftsbidraget eller det särskilda driftsbidraget ingår klimatanpassningsåtgärder som ett uttalat syfte. Aktörerna pekar på att det är särskilt angeläget att rusta upp broar och byta ut vägtrummor. Man framhåller att många broar är gamla, slitna och ibland felaktigt anlagda eller underhållna. Detsamma gäller många vägtrummor. Detta faktum tillsammans med ett ökat behov av t.ex. större vägtrummor och robustare broar anpassade för att klara ett förändrat klimat gör sådan upprustning än mer angelägen. Uppföljningsgruppen noterar att regeringen i proposition 2017/18:179 En sammanhållen politik för landsbygder föreslår en ökning av statsbidraget till enskild väghållning för särskilda driftåtgärder på objekt som broar och färjelägen. För att bl.a. fler ska kunna ta del av statsbidraget och få möjlighet att genomföra nödvändiga åtgärder lämnade 2013 in ett förslag till re- 5 IAKTTAGELSER OCH BEDÖMNINGAR videring av statsbidragsförordningen till . nehöll inte någon precisering om särskilt driftsbidrag till klimatanpassningsåt- Förslaget bereds inom departementet, och ett eventuellt regeringsbe- slut i ämnet kommer sannolikt . framhålla i den beredning som pågår att det är angeläget att klimatanpass- ningsåtgärder pekas ut som en särskild bidragsdel inom statsbidraget för en- Lösningar för minskad belastning på vägarna Aktörerna arbetar med olika lösningar för att skogsbilvägarna ska utgöra ett stabilt och effektivt transportsystem. Ny teknik och olika it-baserade lösningar – exempelvis CTI-däck, Krönt Vägval, 30-dagarsprognoser – har tagits fram för att minska belastningen på skogsbilvägarna och effektivisera virkestrans- Uppföljningsgruppen välkomnar dessa initiativ för att minska belast- ningen på skogsbilvägarna. Utmaningar för att genomföra klimatanpassning Det finns flera utmaningar för att genomföra klimatanpassningar på skogsbil- En utmaning är att det generellt sett finns ett stort behov av under- hållsåtgärder på skogsbilvägar. Dagens skogsbilvägnät byggdes ut under 1950- , dvs. med andra förutsättningar och med ett helt annat Uppföljningsgruppen noterar att detta gör skogsbilvägarna mer ut- satta för klimatförändringar. En annan utmaning är att sprida kunskap om behovet av klimatanpassnings- åtgärder till alla väghållare då kunskapen om klimatpåverkan på vägarna vari- Stora skogsbolag har i regel mer kunskap än samfällighetsföreningar och Uppföljningsgruppen välkomnar de utbildningssatsningar