rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — I samband med granskning 2015 om den planerade verksamheten kunde antas medföra betydande miljöpåverkan330 framförde ett flertal synpunkter, däribland att en tydligare presentation av geotekniska och hydrologiska aspekter skulle behövas i ett senare skede, att det saknades beskrivning av grundvattentrycksänkning vid kvarteret och att det borde utredas vilka konsekvenser höga havsnivåer och översvämningar av dagvattensystem får för tågtunneln.331 lämnade in ansökan om tillstånd för vattenverksamhet till mark- och miljödomstolen 2016. De frågor som lyfts fram i ansökan är bl.a. risken för att nya sprickzoner uppstår och konsekvenser av detta samt bedömningar kring en eventuellt förändrad grundvattenspridning.332 328Björn , , intervju . Knutpunkten är en av mest trafikerade kommunikationsanläggningar. Järnvägsstationen är en av de största i . Den har två underjordiska perronger (fyra spår) samt en perrong ovan jord som dock inte är i reguljärt bruk (Källa: ). 329Länsstyrelsen , Miljökonsekvensbeskrivning för Varbergstunneln, dnr 343- 5408-15, . 330Länsstyrelsen , Beslut i fråga om miljöpåverkan avseende vattenverksamhet, miljöfarlig verksamhet, Dnr 531-6295-15, 521-6296-15, . 331Trafikverket, Miljökonsekvensbeskrivning, TRV2015/15654, s. 26. 332Varbergs kommun, dnr 2015-05, 2015-06, , s. 24. – en tunnel under strömmen och station i upphöjt läge? Ostlänken är likaledes ett stort infrastrukturprojekt. Genom utgör den en järnvägssträcka och består av tre olika järnvägsplaner. Mittsträckan omfattar fram till området kring och Klinga. När ny järnväg planeras vill kommunen göra det möjligt för staden att växa även på lång sikt. ”Vi vill undvika att bygga barriärer som är svåra att anpassa till nya förutsättningar”, framhålls i ett av de underlag som kommunstyrelsen antagit. deltog aktivt i samrådsprocess när arbetade 2004–2009 med järnvägsutredningen om Ostlänken. En central fråga för under samrådet var utformningen av resecentrum och stadsutvecklingsprojekt vid södra I järnvägsutredningen fanns till att börja med tre alternativ när det gäller området i vid den nya stationen: under mark, på mark och sedan på bro. Analys- och teknikkonsultföretaget analyserade de tre alternativen ur geoteknisk synvinkel.334 WSP kom fram till att upphöjt läge skulle innebära att man slipper en vägbro och långa bankar samt att konsekvenserna av framtida havsnivåhöjningar och kraftiga regn skulle bli mindre. Det skulle dock kräva mest förstärkningsåtgärder jämfört med andra lösningar. En bana på marknivå skulle kräva minst omfattande förstärkningsåtgärder, men däremot kräva en sänkning av en led. Vidare skulle konsekvenserna av framtida havsnivåhöjningar och kraftiga regn bli större.335 En nedsänkt järnvägslösning skulle innebära att resecentrum hamnade ovanför perrongerna och stadens gator löpa obehindrat – järnvägen skulle försvinna som barriär, precis som i högt läge. Marken ovan perrongerna skulle kunna användas för nya kvarter. En nedsänkt lösning avskrevs dock eftersom det visade sig att perronger och järnvägsspår skulle hamna under havsnivån ”vilket skulle kräva exceptionella byggnadstekniska lösningar till en hög kostnad”.336 WSP har visat att förutsättningarna för grundläggning generellt sett är besvärliga i Butängen, med ett lerlager, överlagrat av fyllnadsmassor. De flesta byggnader och tyngre konstruktioner måste grundläggas på pålar eller genom stabilitetshöjande åtgärder (t.ex. pålning, lättfyllning, tryckbankar eller kombinationer av dessa). Grundvattenytan i Butängen ligger ytligt på en halv till en och halv meters djup. 333Norrköpings kommun, Fördjupning av översiktsplanen för resecentrum och södra , Antagandehandling, , s. 14. 334WSP är en de största teknikkonsultföretagen i världen. WSP har i t.ex. utfört uppdrag för i och Förbifart . 335WSP, Resecentrum , PM – Geoteknik, , avsnitt 6. 336Norrköpings kommun, Fördjupning till Översiktsplan 2010, s. 15. söderut från har en lutning som skulle förvärras av en nedsänkt järnväg. skulle behöva dras i två tunnlar bredvid Ostlänkens två tunnelrör under , vilket vore en kostsam lösning. kan grundvattenytan förväntas stiga ytterligare , vilket kan resultera i svårigheter när det gäller dagvattenhanteringen.337 Om den nya järnvägen skulle byggas i markläge, med underliggande bussterminal, och kundutrymmen, kommersiella lokaler, parkeringsplatser, gator m.m. halvt eller helt under marknivån, så skulle detta sannolikt medföra betydande problem med både grundvatten och dagvatten.338 I en sammanfattande analys konstateras att upphöjt läge totalt sett blir väsentligt dyrare att bygga än markläget, vilket beror på högre kostnader för järnvägsanläggningarna, men att kostnaderna för övriga kollektivtrafikanläggningar m.m. minskar. Att anlägga järnvägen i markläge förutsätter omfattande konstbyggnader under befintlig marknivå, under grundvattenytan och under havsnivån. En slutsats av de av WSP utförda utredningarna är att det på grund av bl.a. geotekniska förhållanden, stigande grundvattennivå, dagvattenförhållanden och översvämningsrisk vore olämpligt att utföra sådana anläggningar under befintlig marknivå.339 I den fördjupade översiktsplanen som antags 2010 tydliggjorde kommunen sin uppfattning att järnvägen genom Butängen ska lokaliseras i upphöjt läge. Planen möjliggör en sammanhängande, blandad innerstadsbebyggelse norr och söder om det nya järnvägsområdet. I sitt yttrande över planen anförde att det upphöjda läget medför en merkostnad, vilket förutsätter att kommunen tar ansvar för finansiering av denna, men framförde inte några tekniska synpunkter.340 Kommunen fattade därefter ett inriktningsbeslut att järnvägen ska byggas på en bro genom södra och med perrongerna som därmed kommer att ligga i upphöjt läge. Det innebär att resecentrumbyggnaden kan byggas rakt under perrongerna samt på sidorna och över järnvägen. Hållplatserna för buss och spårvagn förläggs rakt under perrongerna för att spara resenärernas tid vid byten mellan olika transportslag (se figur 4).341 337Norrköpings kommun, Projekt , Förprojektering och utredning –2014, s. 27. 341Norrköpings kommun, Fördjupning till Översiktsplan 2010, s. 8. Figur 4 Skiss över resecentrum med spår i upphöjt läge Källa: , . Järnvägsområdets höjd har förutsatts vara fri höjd för spårvagnstrafik under järnvägen. Till detta kommer tågplattform och plattformstak vid själva resecentrum, där totalhöjden på järnvägsområdet skulle bli ca 14,5 meter.342 Det betonas att brokonstruktionen behöver skräddarsys för att passa den valda utformningen av resecentrum och. förutsätter ett ingående samarbete i projekteringen mellan kommunen och Trafikverket.343 innebär att de nuvarande järnvägsspåren som går genom staden kommer att tas bort. Bangården och industrihamnen kommer att flyttas längre bort från centrum. Det innebär för kommunens del att stora markytor i frigörs. När järnvägen försvinner reduceras också buller i staden och trafiksäkerheten förbättras eftersom flera farliga plankorsningar tas bort. Kommunen projekterar, parallellt med , en ny stadsdel på den frigjorda markytan, kallad Västerport.344 På samma sätt som projekterar för stadsutveckling. Ostlänken innebär att restiden mellan och och mellan och m.fl. orter förkortas avsevärt. Det är därför betydelsefullt att kan erbjuda bra lägen i resecentrums närhet. I det område där det nya resecentrumet kommer att ligga, Butängen, planeras för bostäder och kommersiell verksamhet. Planen är att omvandla Butängen med dess närhet till resecentrum till en attraktiv plats att 342Norrköpings kommun, Projekt , Förprojektering och utredning, s. 19. 344Varbergs kommun, dnr 2015-05, 2015-06, . bo och verka på.345 Det är enligt forskare en trend inom den hållbara stadsut- vecklingen att omvandla områden i stadsnära lägen som varit industri eller hamnområden till innerstad. Argument för detta är att de vanligtvis är extensivt nyttjade och att det centrumnära läget motiverar en mer intensiv an- har tecknat avtal med Sverigeförhandlingen om att bygga ett visst antal bostäder i anslutning till höghastighetsbanan.347 3.3.3 Planläggningsprocessen för Varbergstunneln Utbyggnaden av järnvägen genom har utretts . Det har länge funnits ett behov att ersätta den enkelspåriga järnvägen med en dubbelspårig. Utredningsarbetet påbörjades redan på 1980-talet.348 För en kort historik, se bilaga 2. Regeringen fattade beslut om tillåtlighet 2013 utan några särskilda villkor för genomförandet. Regeringen betonade dock att vissa frågor var särskilt viktiga, däribland översvämningsproblematiken och säkerhetsaspekter i tunneln.349 hölls ett särskilt möte med för att genomföra tidigt samråd för vattenverksamhet och Natura 2000-prövning.350 Kompletteringar av ansökningshandlingarna enligt mark- och miljödomstolens föreläggande lämnades in under 2017.351 Det som återstår i planläggningsprocessen är tillståndet för vattenverksamhet och Natura 2000-tillstånd samt att järnvägsplanen vinner laga kraft efter regeringens beslut. påbörjar förberedande arbeten med att lägga om ledningar som leder vatten, avloppsvatten och dagvatten nära stationen. Den nya stadsdelen kommer att börja byggas , parallellt med byggandet av Varbergstunneln. Förutsättningen är dock att hamnen har flyttats till sitt nya läge. Regeringens fastställande av nationell plan för transportsystemet 2018– 2029 innebär att infrastrukturprojekt som ingår i planen får byggstartbeslut i och med att planen antas. 345 Det pågår på likartat vis planering för förtätning nära resecentrum i städer längs Götalandsbanans sträckning, likaledes i . 346 Littke, SoM EX 2011-16, KTH Arkitektur och samhällsbyggnad, s. 87. Ofta sker dessa omvandlingar på s.k. brownfields. Kännetecknande för brownfields är att de numera är underutnyttjade, slitna och förorenade områden. Typiska platser är gamla industriområden, gamla hamnar som inte används på det sätt de byggdes för eller nedlagda militärområden. I den svenska paviljongen på världsutställningen i presenterades södra som ett typiskt brownfield-område (ibid). 347 För statens räkning har Sverigeförhandlingen tecknat avtal med kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen. Avtalen omfattar ett åtagande att medfinansiera höghastighetsjärnvägen med sammanlagt 1 och ett åtagande att uppföra 92 270 nya bostäder, se SOU 2017:107, s. 16. 348 , Miljökonsekvensbeskrivning, TRV 2015/15654, s. 21. 349 Ibid. s. 23. 350 , Miljökonsekvensbeskrivning, Varbergstunneln, , s. 25. 351 , TRV 2015/15654, samt , mål nr 465–17 Kompletteringar. nytt spår anläggs genom . Under staden kommer järnvägen att gå i en bergtunnel med betongtunnlar i vardera änden – norr och söder – som övergår i trågkonstruktioner. Trågen vid den norra och södra tunnelmynningen skiljer sig något i längd och bredd. Bergtunneln blir , och dess terrass kommer att ligga mellan under markytan. Tunneln utformas som en dubbelspårstunnel. Parallellt med spårtunnelns västra sida anläggs en servicetunnel för drift och underhåll som också kommer att fungera som räddningstunnel. Mellan tunnlarna anläggs tvärtunnlar som kan användas för evakuering ur spårtunneln.352 En ny station byggs med nedsänkta plattformar – i ett tråg – norr om den nuvarande stationen. Det öppna betongtråget är 900 meter långt.353 Mynningen vid den södra delen hägnas in för att förhindra fallolyckor ned i tråget och för att förhindra att obehöriga tar sig in i tunneln. Inhägnaden fortsätter på ömse sidor om järnvägen till Österleden för att förhindra att obehöriga beträder spåren. 3.3.4 Planläggningsprocessen för Ostlänken Planeringen har pågått i närmare två decennier. En kort historik ges i bilaga 2. I arbetar man med att ta fram systemhandling, järnvägsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Höjdläget för Ostlänkens spår och ett nytt resecentrum i är under utredning, ett arbete som sker i samarbete med kommun.354 Förhandlingar pågår mellan och om finansiering av en höjdsättning och ambitionen är att ett avtal kan godkännas av kommunfullmäktige i juni 2018.355 kommer att göra tillägg i de tjugotalet detaljplaner som berörs av anläggningen, från tunnelpåslaget fram till ström. kommer att granska detaljplanerna kopplade till Ostlänken. Längre fram kommer att ställa ut järnvägsplanen. Mark- och miljödomstolen kommer att pröva de tillståndspliktiga vattenverksamheter som behöver utföras för byggande och/eller drift av Ostlänken. (Prövningen vad gäller Natura 2000 är avklarad.) Järnvägsplanen för den första etappen beräknas vinna laga kraft under 2019.356 352Trafikverket, Miljökonsekvensbeskrivning, TRV 2015/15654, s. 95 f. 353Betongtråg är en öppen sträcka där järnvägen ligger nedsänkt med betongväggar på bägge sidor. 354Trafikverket, Plan- och profilkarta 1 Loddby–Klinga. 355Norrköpings kommun, intervju . 356Trafikverket, Namngivna investeringar, s. 101. Höghastighetstågets dragning – närhet till befintlig infrastruktur presenterade tre alternativ för dragningen av Ostlänken: en röd, grön eller blå korridor.357 bedömde att uppfyllandet av det transportpolitiska målet, mål för naturresurser och mål för risk och säkerhet, miljökvalitetsnormer och allmänna hänsynsregler inte skilde de olika alternativen åt. De synpunkter och yttranden som kom in fick därför stor betydelse för val av alternativ.358 En primär orsak till att röd korridor förordades av var närheten till befintlig infrastruktur, dvs. till en redan påverkad miljö av buller från vägtrafik, barriäreffekter m.m. Genom att samlokalisera infrastruktur kunde fragmenteringen av landskapet minska. Även framhåller på likartat vis anslutningen till befintlig infrastruktur som primär orsak till att röd korridor förordas (se figur 5). Valet av korridor har inte styrts av restider.359 Den förordade korridoren passerar genom ett varierat landskap. kommer därför att till viss del anläggas på bro eller gå i tunnel. anger att av sträckans totala planeras den sammanlagda längden bro uppgå till strax och den sammanlängda längden tunnel uppgå till strax över 20 kilometer.360 Figur 5 Alternativa dragningar för Ostlänken (röd, grön, blå korridor) När det gäller dragning genom stad har alternativet under hela processen varit detsamma för : järnvägen kommer att gå ovan jord genom fram till stadsdelen och sedan in i en tunnel. 357Banverket, Järnvägsutredning Ostlänken, , s. 9 f. 359Trafikverket, PM Konsekvenser – dimensionerad hastighet, TRV 2014/35728, s. 7. samt , Tillåtlighetsprövning, yttrande, 2014/35728, s. 12. Dåvarande och kommunerna hade i arbetet med Ostlänken prioriterat centrala stationslösningar både i och i . Det bedömdes ligga i linje med de transportpolitiska målen och ändamålsbeskrivningen för både Ostlänken och Götalandsbanan som successivt arbetats fram i samverkan . Externa lägen i och analyserades i förstudiearbetet och valdes bort med vägledning av dessa mål.361 Ändamålsbeskrivningarna för Götalandsbanan och därmed även för Ostlänken understryker det starka sambandet mellan den nya järnvägen och utveckling av näringsliv och arbetsmarknad inom de befolkningstätare delarna av landet. Det är därför det brukar talas om att Götalandsbanan och Ostlänken är samhällsbyggnadsprojekt. För att få ut så stora samhällsbyggnadseffekter som möjligt har det skett en parallell regional/utvecklingsplanering med Ostlänken i de centrala delarna av och Linköping.362 förordade i sitt yttrande över järnvägsutredningen det alternativ som rangordnat som nummer ett. När yttrade sig på nytt 2014 om planen att bygga Ostlänken mellan och tillstyrkte att regeringen tillåter planerad nybyggnad enligt det alternativ som rangordnat som nummer ett. Förslaget till spårläge inom korridoren som var ute på samråd under febru- ari–grundar sig på en fördjupad landskapsanalys där landskapets förutsättningar, känslighet och potential för förändring har bedömts. uppger att alternativa lägen för spårlinje har utretts – utifrån faktorer som bl.a. boende/fastigheter, ekonomi, teknik, landskapets karaktär, och värdefulla natur- och kulturmiljöer. Den föreslagna spårlinjen är resultatet av en samlad bedömning (se fig. 6). 361Trafikverket, Järnvägsutredning, Ostlänken delen (Loddby) – , s. 362Trafikverket, Slutrapport, järnvägsutredning Ostlänken, 2010:091, s. 40. Figur 6 Föreslagen spårlinje (streckad linje visar tunnel) Källa: , . Tunnel under ström – konstruktion och läge Den förordade korridoren innebär att en tunnel anläggs under ström. Tunneln drivs in i berget i stadsdelen och under ström för att komma upp vid Klinga. har studerat möjligheten till kortare tunnel mellan ström och Klinga. På grund av stora lerdjup, varierad bergförekomst och varierande bergkvalitet samt att stor del av sträckan ingår i vattenskyddsområde bedömer att den föreslagna tunnellängden är den sammanvägt mest fördelaktiga utifrån kända förutsättningar inom korridoren. Motiv till tunnelns längd är även att undvika det riksintresse för kulturmiljö som ligger söder om inom Ostlänkens förordade korridor.363 anför att om Ostlänken ska gå genom med det restidsmål som man har så är det en tunnel som gäller. Det finns i princip inget alternativ.364 Tunneln anläggs som en bergtunnel med kortare betongtunnlar vid påslagen. När det gäller läge, längd på betongtunnlar, längd på tråg och längd på bergtunnel framhåller att det kan komma att ändras i den fortsatta projekteringen. Förutsättningar kan variera inom en ganska kort sträcka. Man måste säkerställa vilka bergkvaliteter som finns i området (det sker genom att man borrar och fastställer att berget börjar vid en viss punkt och är av en viss kvalitet; resultatet av undersökningarna visar på vilka ställen det är mer eller 363Trafikverket, , e-brev . 364Trafikverket, , intervju . mindre lämpligt att anlägga en tunnel).365 På samma sätt som i Varbergstunneln planeras tunneln under ström som en dubbelspårstunnel med en parallell servicetunnel. har inte haft några invändningar mot korridorens dragning genom . framhåller att längre fram i processen – när linjen är fastlagd och man vet vilken höjd tunneln kommer att ligga på – kommer det att bli olika prövningar som rör tunneldragningen under ström.366 3.3.5Varbergstunneln – klimatförändring i fokus efter tillåtlighetsbeslut Allt som rör havsområden har uppmärksammats väldigt länge i kommunens fysiska planering eftersom är en kustkommun. Klimatfrågorna har kommit in alltmer i översiktsplaneringen; exempelvis anges i översiktsplanen 2010 en lägsta höjd över havet för bebyggelse och att särskilt skyddsvärda objekt måste läggas på högre höjd över havet. Samma krav gäller för särskilt skyddsvärd infrastruktur som elförsörjning och transporter. Ett aktuellt exempel är ett värmekraftverk som kommunen har valt att lägga på en högre höjd.367 När det gäller Varbergstunneln framhåller att klimatanpassning blev en del av planeringen av Varbergstunneln i och med regeringens beslut om tillåtlighet 2013, när arbetet med järnvägsplanen startade, men att beslut om vilka nivåer som man skulle planera togs ganska sent.368 En av de gemensamma inriktningarna för kommunen i är att området ska anpassas till ett förändrat klimat. Byggnader och miljöer ska anpassas till platsens förutsättningar. Området ska planeras ”med hänsyn till förändrad klimatpåverkan där högre havsnivå, fler och kraftigare stormar och ökad nederbörd kan bli vanligare”.369 Marken i hela det gamla hamnområdet kommer att höjas med . Golvet i den nya stationen kommer att ligga på +3 meter över havet. Det är fråga om både en generell höjning av marken i området och nya krav i detaljplanerna (ny bebyggelse ska ligga +3 meter över havet). När det gäller dagvatten i befintliga områden finns det ett känt problem med översvämningar i vissa lågpunkter. För att hantera detta problem ska dagvattensystemet dimensioneras om. I den nya stadsdelen kommer dessutom grönområden att anläggas som skydd vid häftig nederbörd.370 ansvariga för Varbergstunneln berättar att man har haft kravet på sig att anläggningen ska anpassas till förväntade havsnivåhöjningar . Det baseras på egna krav i den s.k. AKJ (An- 365Trafikverket, , intervju . 366Länsstyrelsen , intervju . 367Varbergs kommun, intervju . 368Varbergs kommun, intervju . 369Varbergs kommun, dnr Ks 2015/0573, . 370Varbergs kommun, intervju . läggningsspecifika krav på järnväg) som tar fram innan man på- börjar arbetet med en järnvägsplan. Kravet hade i sin tur sitt ursprung i rege- I det angavs att det är mycket viktigt att vattnet inte kan tränga in i tunneln och att anläggningen ska ha betydligt längre livslängd i beställde 2011 en utredning om konsekvenserna för vid stigande havsnivå och ökade flöden i vattendragen till följd av ett förändrat klimat i ett 100-årsperspektiv. Syftet var att få ett underlag för fysisk planering och riskbedömning till nytta för , kommuner, räddningstjänst och andra aktörer i . Utredningens föreslog att man planerar efter havsnivåer på ca +2,och med en klimateffekt på ca +3,. Vidare att anläggningar och viktiga samhällsfunktioner bör de- taljstuderas liksom samhällsplanering som bör ha tydliga strategier för att han- tera framtida klimatförändringar.372 Utredningen är fortfarande ett stöd för när beslut om stigande havsnivåer ska fattas.373 anger att man i sina generella rekommendationer har utgått från +3, När det gäller framhåller att frågan om klimatförändringar kom in tidigt och fick en bra tyngd. tillåtlighetsbeslut fick i i uppgift att yttra sig om Därefter, –2015, hade haft regel- bundna möten med om projektet varav några handlade om kli- beställde en utredning om höga havsni- Med denna som grund tog ett inriktningsbeslut om vilka nivåer man skulle hålla sig till i Varbergstunneln. De valda nivåerna stämdes av på mötena som hölls. har inte tyckt något radikalt an- har levererat visst konsultstöd, huvudsakligen avseende risker för framtida höga havsvattenstånd i Varberg.376 SGI har likaledes bistått med råd- givning under planläggningsprocessens gång.377 3.3.6 – medvetenhet om klimatförändringar från start Tidigt i planeringsprocessen har frågan om risk för översvämningar och klimatförändringar lyfts av aktörerna. I samråden hade påpekat risker för 371 , , intervju . 372 WSP, Klimatanalys för stigande hav och åmynningar i , . Utredningen undersökte stigande havsnivå, förhållandet mellan stigande havsnivå och landhöjning, vinduppstuvningseffekt, effekter av stigande havsnivå som erosion, stigande grundvatten, saltvatteninträngning, dämning av mynningar, ras och skred samt kustens topografiska betydelse för den stigande havsnivån och dess effekter (klippig kust, sandstränder, större vikar och bukter). 373 , intervju, . 374 , intervju . 375 , intervju . 376 , intervju . 377 SGI, intervju . större och fler översvämningar på grund av klimatförändringar.378 framhöll i sitt yttrande att hänsyn ska tas till den framtida klimatförändringen och dess påverkan på havsnivån, temperatur, nederbörd och stormar. kommenterade att översvämningsrisken hade vägts in i riskanalysen och att översvämningsbedömningen baserats på MSB:s översiktliga översvämningskartering.379 Vad gällde havsnivån bedömde att den inte skulle bli ett direkt problem för korridorerna och de illustrerade sträckningar som tagits fram i järnvägsutredningen, men att korsande vattendrag kan innebära geotekniska risker.380 refererar i sin slutrapport över järnvägsutredningen att genomfört en konsekvensanalys baserat på scenarier som visade att järnvägen genom med särskilda åtgärder kan klara en vattennivå på +2,över dagens vattenmedelstånd. ”Hänsyn till översvämningsrisk bör därför värderas i ett kommunalt planeringssammanhang, där en strategi för som helhet arbetas fram.”381 i framhöll på likartat vis i sitt yttrande över järnvägsutredningen att det var angeläget att järnvägen utformas med hänsyn till långsiktiga risker för översvämningar och höga flöden.