rfr · H50WRFR16 · 2018-01-01 00:00:00 — Vad gäller dokument har rapporter, årsredovisningar, artiklar, utredningar och statistik med bäring på uppföljningens frågeställningar och kontext analyserats. Vad gäller inhämtande av information genom intervjuer har ett 60-tal intervjuer genomförts. De allra flesta har skett via Skype eller telefon. –i form av halvstrukturerat samtal – har genomförts med utgångspunkt i uppföljningens huvudfrågeställningar, kompletterat med ett antal specifika frågor för respektive inriktning och objekt. Minnesanteckningar av intervjun har granskats av de intervjuade efter respektive intervjutillfälle. I vissa fall har kompletterande skriftliga frågor skickats efter intervjutillfället. Rapportutkastet har faktagranskats av berörda aktörer. I avsnitt 2 ges en bakgrund. Den innefattar vilken roll klimatförändringsproblematiken spelat i förarbeten, regeringsuppdrag och utredningar, vilka aktörer som arbetar efter klimatanpassningsstrategier samt specifikt klimatförändringars effekt på väg- och järnvägsanläggningar och vilka förslag lagt fram i Förslag till nationell plan 2018–2029. Avsnitt 3 redovisar den del av uppföljningen som handlar om järnväg. Det inleds med en redovisning av hur ny järnväg kan anläggas, med fokus på tätbebyggda områden. De tre undersökningsobjekten redovisas därefter var för sig med en delvis likartad struktur. i har fokus på hur ett extremt väderfenomen, stormen , kunde få sådana konsekvenser bara efter invigningen av tunneln. Varbergstunneln och den pågående projekteringen av Ostlänken genom redovisas därefter. Anläggning av järnväg i tunnel i en stad är en komplicerad process som pågår . Redovisningen söker fånga hur frågan om klimatförändringar har hanterats i dessa projekt och vilka åtgärder som planeras. Avsnittet avslutas med en gemensam redovisning av frågeställningar omkring samverkan, det transportpolitiska målets roll och hinder för klimatanpassning. Avsnitt 4 redovisar den del av uppföljningen som handlar om enskilda vägar. Det inleds med en bakgrund om skogsbilvägar som följs av en beskrivning av den statliga bidragsgivningen till enskilda vägar och en redogörelse för bärighetsklassificering av vägnätet och de restriktioner som kan vidtas vid minskad bärighet. Redovisningen följer därefter upp bl.a. behovet av klimatanpassningsåtgärder för enskilda vägar med utgångspunkt från tre utvalda vägsträckor. I bilagor redovisas bl.a. en kortfattad historik över planläggningsprocesserna i de tre stora infrastruktursatsningarna och kartmaterial för enskilda vägar. 2.1 och väg i ett förändrat klimat De fyra transportslagen drabbas inte på samma sätt av klimatförändringar. Re- dan Klimat- och sårbarhetsutredningen konstaterade att väg och järnväg är speciellt sårbara för konsekvenserna av klimatförändringar medan sjöfart och luftfart bedömdes mindre sårbara. Med ett förändrat klimat ökar risken för översvämningar, ras, erosioner och stormskador. bedömde i sin rapport 2015 att det kommer att kräva mest arbete att anpassa väg och järnväg.4 framhöll i sitt yttrande över rapporten 2015 att det existerande väg- och järnvägsnätet inte är byggt för ett förändrat klimat. För att möjliggöra bedömning av åtgärdsbehov behövs kunskap om vägarnas och järnvägarnas befintliga avvattningsanläggning och de ingående delarnas dimensioner, placering och skick.5 En stor del av ansvaret för järnvägen ligger på staten. är infrastrukturförvaltare för av järnvägsnätet, att jämföra av vägnätet (av vägnätet utgörs av kommunala vägar och gator). Till detta ska läggas enskilda vägar som erhåller statsbidrag, som innebär en viss sorts möjlighet till styrning. Specifikt för järnvägen som transportslag är att det utgör ett komplext system med högt beroende mellan de olika delarna. Fel i anläggningen eller kapacitetsbrister i trafiken drabbar ett större geografiskt område jämfört med väg, och möjligheten att leda om tågtrafik är begränsad. Det är också dyrt och svårt att reparera järnväg. Järnvägsanläggningarna har en lång livslängd. För järnvägstunnlar gäller exempelvis kravet att bärande huvudsystem, inklädnad och undergrund ska ha en teknisk livslängd på 120 år.6 Gemensamt för både väg- och järnvägsanläggningarna är att de har många fysiska kontaktpunkter med yt- och grundvattenförekomster. De delar därför delvis samma problematik när det gäller klimatförändringar. När man bygger transportinfrastruktur påverkas vattenområden genom bl.a. trummor, broar och bankar. Infrastrukturen kan även påverka vattnets flöden och nivåer, och detta kan i sin tur påverka omgivningen. Vattnen utgör också en viktig teknisk förutsättning när det gäller att dimensionera och tillhandahålla en robust transportinfrastruktur.7 bygger och utformar anläggningarna så att påverkan på vattennivåer och flöden ska minimeras för att undvika att skador uppstår i omgivningen på grund av ändrade vattennivåer och flöden vid nybyggnadsprojekt (t.ex. genom tätning av tunnlar och schakt mot inläckande grundvatten). Kontroll av omgivningspåverkan är en förutsättning för rätt åtgärder, och därför 4SMHI, Underlag till kontrollstation 2015, Klimatologi nr 12, 2015, s. 158 f. 5Trafikverket, Remissvar avseende ”Remiss av underlag till kontrollstation 2015”, M2015/1162/K1E. 6 , Krav Tunnelbyggande, TDOK 2016:0231, s. 69. 7 , , s. 39 f. utförs omfattande kontroller av exempelvis grundvattennivåer, flöden och marksättningar. Robusta anläggningar skapas genom anpassning och dimensionering av exempelvis avvattningsanläggningar och dräneringssystem till rådande och förväntade framtida förhållanden, särskilt med beaktande av klimatförändringarna.8 () bedömer att bärighetsproblematiken för järnväg och väg är likartad. Järnvägars banunderbyggnad kan på vissa sträckor bestå av material som i hög grad påverkas av extrem nederbörd och tjällossning samt av om diken, dränering och trummor har bristfällig funktion.9 2.2 Beredning av frågan om klimatförändringar En genomgång av återrapporter på regeringsuppdrag, utredningar och förarbeten inom området visar att fokus har lagts på påverkan på klimatet och hur denna påverkan ska kunna begränsas (inom vilka tidsramar, på vilka nivåer och i vilka system) när frågor om klimatet tagits upp. Skillnaden mellan att anpassa sig till ett förändrat klimat och att undvika vidare klimatförändringar upprätthålls inte alltid, inte ens i myndigheter.10 () som forskar på fem områden inom internationell och nationell klimatpolitik har studerat såväl politiken som förvaltningen och hur klimatanpassningsfrågan länkar till frågan om utsläppsminskning och hållbar utveckling. CSPR har noterat att det i har varit mer etablerat att tolka klimatfrågan som att det handlar om att minska utsläppen.11 Frågan om vi också måste anpassa oss till ett förändrat klimat har emellertid kommit att uppmärksammas alltmer . Nedan ges ett kort sammandrag. 2.2.1 Det transportpolitiska målet och klimatförändringar Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.12 I sitt förslag till mållydelse betonade regeringen att transporterna syftar till att uppnå överordnade välfärdsmål och att transportsystemet måste ses som en helhet (av detta skäl också begreppsbytet, från trafikpolitik till transportpolitik). De transportpolitiska målen skulle, som tidigare, bestå av ett övergripande mål och kompletteras med delmål (ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling). 9SGI, Yttrande, Förslag till nationell plan för transportsystemet 2019–2029, 5.0-1708-0553. 10Representanter för flera nationella sektorsmyndigheter i workshoppar anordnade av anförde att organisationsledningen inte kände till skillnaden mellan anpassning till ett förändrat klimat och utsläppsminskningar (, Klimatologi nr 12, 2015, s. 51). 11CSPR, intervju . 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10. föreslog den dåvarande regeringen en förenklad transportpoli- tisk målstruktur för att underlätta avvägningar. Delmålen skulle ersättas av två jämbördiga mål: ett funktionsmål ”tillgänglighet” och ett hänsynsmål ”säker- het, miljö och hälsa”. De två målen konkretiseras i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden.13 godkände regeringens förslag att specificera det övergripande målet och beslutade att transportpolitiken ska medverka till att alla medborgare ges grundläggande tillgänglighet till resor och transporter (funktionsmål) samt att transporter ska ske på ett sätt som främjar säkerhet, miljö och hälsa (hänsynsmål).14 noterade att preciseringen betyder en ökad fokusering på medborgarperspektivet, på stärkt internationell konkurrenskraft för näringslivet och på att underlätta en hållbar Utskottet instämde i att det är angeläget att transportpolitiken och transportsystemet utformas så att rese- och transportbehovet kan tillgodo- ses på ett sätt som stimulerar till och skapar goda förutsättningar för kli- matsmartare, mer energieffektiva och säkrare lösningar.15 En genomgång av Trafikanalys uppföljningar av de transportpolitiska må- len visar på att fokus ligger på hänsynsmålets fem precise- ringar och på funktionsmålets sju preciseringar som regeringen angivit.16 En precisering av hänsynsmålet är att uppnå miljökvalitetsmålet begränsad kli- Någon precisering om att åtgärder för att anpassa till klimatför- ändringar har inte gjorts och förekommer därmed inte heller i Trafikanalys fick Trafikanalys två regeringsuppdrag med syftet att se över pre- ciseringarna av de transportpolitiska målen. Ett av uppdragen gällde precise- ringarna i sin helhet. I en promemoria ger Trafikanalys en bild av befintliga preciseringar och om de överensstämmer med regeringens prioriteringar samt diskuterar vilka utvecklingsbehov för måluppfyllelse som kan finnas.18 Trafikanalys noterar i sin översyn att inget av målen följs upp som helhet, utan per precisering. Vidare saknar det övergripande målet egna preci- seringar och följs därmed inte upp systematiskt.19 I en genomgång av det över- gripande målet refererar Trafikanalys till en sammanställning av aspekter som skulle kunna beaktas för ett hållbart transportsystem och som skulle kunna användas i analysen. Tre dimensioner fångas (en miljömässig, social och eko- nomisk dimension), och allt som allt 16 aspekter av ett hållbart transportsy- stem redovisas.20 Det finns inte någon aspekt som fångar klimatförändringar och deras effekter på transportsystemen. ”Långsiktig hållbarhet” är annars en aspekt som kan tyckas ligga nära krav på stora infrastrukturanläggningar. 2008/09:93 s. 7. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14. 2008/09:TU14. 16 Tre av hänsynsmålets preciseringar är etappmål, därav begränsad klimatpåverkan (Trafik- analys, Preciseringsöversyn – några utgångspunkter, PM 2016:17, s. 11). 17 Trafikanalys, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2011:1, Rapport 2012:4, Rapport 2013:4, Rapport 2014:5, Rapport 2015:7, Rapport 2016:12 och Rapport 2017:7. 18 Trafikanalys, Preciseringsöversyn – några utgångspunkter, PM 2016:17. 19 Ibid. s. 9. 20 Ibid. s 14 f. är ju ett grundläggande krav att de har en lång livslängd. Att de måste vara robusta och klarar ökad påfrestning på grund av förändringar i klimatet ligger nära till hands att tillägga. Men när det gäller miljön är utgångspunkten transportsystemens påverkan på miljön. Det omvända orsakssambandet behandlas inte, dvs. miljöns påverkan på transportsystemen (exempelvis hur man får infrastrukturen för väg och järnväg långsiktigt hållbar så att den klarar effekterna av översvämningar och havsnivåhöjning). När det gäller regeringens prioriteringar konstaterar att vissa av regeringens prioriteringar skär på en annan ledd än den transportpolitiska målstrukturen. Trafikanalys pekar på att en central fråga blir om regeringens prioriteringar på transportområdet verkligen uttrycks bäst genom preciseringar av funktions- och hänsynsmålen, eller om dessa borde formuleras separat från varandra.21 Det kan noteras att Transportstyrelsen i sitt yttrande över 2015 efterfrågade en tydligare målbeskrivning av det transportpolitiska målet och att det i målbeskrivningen görs en tydlig skillnad mellan att begränsa klimatpåverkan och att anpassa transportsystemet till ett förändrat klimat.22 I proposition 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden lämnar regeringen en redovisning av den transportpolitiska måluppfyllelsen. Som mått på uppfyllelse av funktionsmålet anges punktligheten i tågtrafiken, vägkvalitet och bärighet samt antalet totalstopp i vägtrafiken. Som mått på uppfyllelse av hänsynsmålet anges antalet omkomna i olyckor, mängden utsläpp av växthusgaser och kväveoxider, bullernivåer samt negativ påverkan på landskapets natur- och kulturvärden.23 Det refereras inte till någonting med koppling till klimatförändringar. I proposition 2017/18:163 Nationell strategi för klimatanpassning anför regeringen att klimatförändringarna och deras effekter kommer att påverka förutsättningarna för att kunna nå det övergripande målet för svensk transportpolitik, vilket är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.24 2.2.2 Länsstyrelserna och klimatanpassningsuppdraget Länsstyrelserna har ett uppdrag att samordna arbetet med anpassning till ett förändrat klimat på regional nivå. Alla länsstyrelser har klimatanpassningssamordnare (en särskild tjänst som inrättades). I och med det blev klimatförändringar en aktuell fråga för länsstyrelserna. Länsstyrelserna arbetar tillsammans i frågorna. Länsstyrelserna tog exempelvis fram en gemensam vägledning 2012, Klimatanpassning i fysisk planering. 21Trafikanalys, Preciseringsöversyn – några utgångspunkter, PM 2016:17, s. 37. 22Transportstyrelsen, Remiss av underlag till kontrollstation 2015, TSG 2015-630. 2016/17:21 avsnitt 3.3.3. 2017/18:163 s. 37. Länsstyrelserna fick 2013 ett regeringsuppdrag att redovisa det klimatan- passningsarbete som sker på nivå och att utarbeta regionala hand- lingsplaner för klimatanpassning.25 Inom området kommunikationer föreslog länsstyrelserna bl.a. att effekter av klimatförändringar ska bedömas vid di- mensionering av höjdsättning av gator, vägar och andra konstruktioner samt att det säkerställs att vägvallar byggs att klimatanpassningsaspekten lyfts in i granskningar av vägplaner och detaljplaner samt att erosionsskydd för järn- vägsnät vid t.ex. broar, trummor, identifieras och åtgärdas med beaktande av höga flöden och extrem nederbörd.26 2.2.3 Det klimatvetenskapliga kunskapsläget fick 2014 i uppdrag av regeringen att i samråd med och utarbeta underlag om det klimatvetenskapliga kunskapsläget för de klimat- och energipolitiska målen. underlag baseras på IPCC:s femte rapport men uppdaterades också med andra studier som genomförts samt från regionala klimatscenarier framtagna av forskningsavdelning.27 framhåller i slutrapporten att säkerheten i slutsatsen att människan påverkar klimatet har stärkts med varje ny rapport från IPCC. klimat har blivit varmare och mer nederbördsrikt. Fortsatta förändringar är att vänta även om den globala medeltemperaturökningen begränsas till . Skyfall och kraftigt regn förväntas öka i intensitet, vilket kan ge ökade problem med översvämningar.28 Medeltemperaturen i förväntas fortsätta att öka. I norra leder uppvärmning till fler nollgenomgångar – dvs. temperaturen växlar ofta – med bl.a. negativa konsekvenser för vinterväghållning.29 påpekar att det finns ett antal emissionsscenarier och modeller och att vilket man väljer att anpassa sig efter bör styras av hur stor risk som tas om förändringarna underskattas. ”En optimal planering är adaptiv, vilket innebär att kompletterande åtgärder kan göras längre fram i takt med att ny kunskap finns tillgänglig.”30 Adaptiv planering är särskilt viktig vid beslut som har ett långt tidsperspektiv, vilket är fallet med t.ex. järnväg. Miljömålsberedningen framhöll statens ansvar som infrastrukturförvaltare eller förvaltningsmyndighet i frågan om anpassning till ett förändrat klimat. 25 Regleringsbrev avseende länsstyrelserna , uppdrag 39. Regionala planer för klimatanpassningsarbetet. 26 , Identifierade behov av åtgärder för klimatanpassning, , punkt 1.1, 2.1, 2.5 och 2.8. (bearbetade planerna och gjorde en syntes av åtgärdsförslagen.) 27 FN:s klimatpanel (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) har i flera arbetsgrupper studerat klimatförändringar. 28 , Kimatologi 12, s. 37 och 43. 29 Ibid. s. 41. 30 Ibid. s. 46. över användningar av mark och vatten som berör det kommunala planmonopolet finns större statliga anläggningar som kan ha en stor påverkan på miljön och på samhällsplaneringen, t.ex. vägar, järnvägar eller allmänna hamnar. Staten bör i egenskap av infrastrukturförvaltare eller förvaltningsmyndighet beakta de risker som ett förändrat klimat medför och dess konsekvenser för planerade och befintliga anläggningar.31 Regeringen tillsatte 2015 en särskild utredare med uppdraget att analysera hur ansvaret fördelas mellan staten, landstingen, kommunerna och enskilda för att anpassa pågående och planerad markanvändning och bebyggd miljö till ett gradvis förändrat klimat.32 anför i slutbetänkandet att ansvarsfördelningen är beroende av vilken mark som avses och att ämnet är tvärsektoriellt och omfattar en stor del av samhället. På grund av detta avgränsade utredningen uppdraget till bebyggelse och byggnader. ”I analysen ingår därför inte anläggningar som omfattas av särreglering, som vägar, järnväg, kärnkraftverk och vindkraft.”33 Utredaren lade inte heller några förslag med bäring på klimatanpassning av infrastruktur inom det statliga området. Många frågor obesvarade – remissinstansers yttranden Flera remissinstanser har i sina yttranden framfört invändningar mot den gjorda avgränsningen. konstaterar att ”betydande avgränsningar har gjorts av det komplexa uppdraget, vilket medfört att såväl ansvarsfördelning som finansiering kvarstår som outrett. Utredningen motsvarar således inte de förväntningar som direktivet gav upphov till.”34 KTH framhåller att utöver avgränsningen till bebyggelse och byggnader – trots den breda kopplingen mellan klimat och samhällsbyggnadsfrågor – har man ytterligare särskilt fokuserat på dagvatten och lämnat andra viktiga samhällsfrågor utan djupare analys av åtgärdsstrategi. ”En alltför snäv avgränsning av klimateffekterna riskerar att ge svårigheter för en prioritering av statens budget när det gäller stöd för klimatanpassning och motverkan mot global uppvärmning.”35 konstaterar att ett omfattande arbete kvarstår innan bilden av hur ansvaret för klimatförändringens effekter i rurala och områden med genomkorsande väg och järnväg blir tydlig. ”Det är uppenbart att utredningens avgränsningar gör att fördelningen av ansvar och samordning av åtgärder inte fullt ut kan analyseras.”36 CSPR menar att den generella avgränsningen till 31SOU 2014:50 Med miljömålen i fokus, s. 184 f. 2015:115, Ett stärkt arbete för anpassning till ett förändrat klimat. 33SOU 2017:42 Vem har ansvaret? 34Länsstyrelsen , Yttrande över SOU 2017:4 Vem har ansvaret, 424-6366-17, . 35KTH, Remiss av betänkande SOU 2017:42, V-2017-0588. 36Trafikverket, Remissvar gällande , SOU 2017:42, TRV 2017/58008:1. bebyggd miljö är olycklig eftersom det försvårar ett avrinningsområdesper- spektiv.37 Även Havs- och vattenmyndigheten pekar på att det avrinningsom- rådesvisa perspektivet missas, vilket är en viktig del för att kunna bygga upp resiliens för att undvika olyckor.38 2.2.6 Kontrollstation för de klimat- och energipolitiska målen Regeringen framhöll i skrivelsen Kontrollstation för de klimat- och energipolitiska målen till 2020 samt klimatanpassning att dagens samhälle har byggts upp och anpassats till ett visst klimat och när detta förändras får det konsekvenser för fysisk planering, bebyggelse, kommunikationer, försörjningssystem, areella näringar, m.fl. områden. Klimatförändringarna har därmed en stor inverkan på centrala funktioner i samhället. Det är av stor vikt att alla tar ansvar för att vidta anpassningsåtgärder inom sitt verksamhetsområde. Anpassningsåtgärder bör vidtas tidigt för att undvika att kostnaden blir större i framtiden.39 Regeringens bedömning var att kunskapen om klimatförändringarna måste förstärkas för att möjliggöra beslut som leder till verkningsfulla åtgärder.40 I skrivelsen aviserade regeringen att den avsåg att utarbeta en nationell strategi för klimatanpassning i syfte att långsiktigt stärka klimatanpassningsarbetet och den nationella samordningen av detta arbete. för klimatanpassning utgör här ett viktigt underlag för det fortsatta arbetet. Regeringen redovisade att en utredare tillsatts för att analysera hur ansvaret fördelas mellan staten, landstingen, kommunerna och enskilda i fråga om att vidta klimatanpassningsåtgärder.41 Miljö- och jordbruksutskottet gjorde i likhet med regeringen bedömningen att fortsatta och förstärkta satsningar krävs inom många olika områden för att anpassa samhället till ett förändrat klimat. Utskottet konstaterade att mycket arbete redan utförts och pekar på att Lantmäteriet har skannat av yta, att (), geologiska undersökning (SGU) och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) fortlöpande arbetar med ras-, skred-, erosions- och översvämningskartering samt att bl.a. har utarbetat analyser som visar i vilken grad klimatet förändras för samtliga län. Utskottet välkomnade regeringens avsikt att utarbeta en nationell strategi för klimatanpassning och såg positivt på den utredning som regeringen tillsatt med uppgift att analysera ansvarsfördelningen i fråga om att vidta åtgärder för att anpassa den pågående och planerade markanvändningen och den bebyggda miljön till ett gradvis förändrat klimat.42 37 , , Yttrande betänkande Vem har ansvaret, . 38 Havs- och vattenmyndigheten, Yttrande över betänkande SOU 2017:42, dnr 2059-17, . 2015/16:87 Kontrollstation för de klimat- och energipolitiska målen till 2020 samt klimatanpassning s. 34. 40 Ibid. s. 34. 41 Ibid. s. 41 f. 2015/16:MJU20 s. 61 f. 2.2.7 – scenarier och riktlinjer för beräkning Regeringen angav i regleringsbrevet för för , 2016 och 2017 att medel inom anslag 1:10 Klimatanpassning fick användas för framtagande av riktlinjer för beräkning av dimensionerande havsnivåer för olika delar av för dagens och framtidens klimatförhållanden. Ett projekt har pågått 2015–2017 och inhämtat och analyserat en stor mängd information samt kartlagt information om historiska, nutida och framtida havsvattenstånd. Projektet har beräknat medelvattenstånd för hela för och utifrån tre olika framtida klimatscenarier. Vidare har projektet beskrivit hur höga havsvattenstånd kan beräknas för en specifik plats och gjort en vägledning för utvärdering av lokala effekter.43 De största osäkerheterna i IPCC:s senaste rapport förknippades med avsmältning av isar. Forskning har visat att när ett stort istäckes massa minskar förändras gravitationen, vilket bl.a. leder till att havsnivån sänks i närheten av isen och höjs i andra områden. För del kommer påverkan att bli större av förändringar som sker vid . Forskning sedan IPCC:s senaste utvärdering visar att avsmältningen har gått mycket snabbare än vad som tidigare antagits. Men trots att kunskapsläget har förbättrats om de processer som styr isarna så har inte osäkerheterna kring framtida avsmältning ökat. I stället har det lett till att ett större intervall formulerats av möjlig havsnivåhöjning under tjugoförsta århundradet.44 I globala modellsimuleringar är tidshorisonten 2100. Resultaten pekar på stor osäkerhet, dels på grund av komplexiteten i klimatsystemet, dels på grund av osäkerhet om nivån på utsläppen av växthusgaser. Vad gäller höga havsvattenstånd i har i tidigare utredningar utgått ifrån att den globala havsnivåhöjningen och landhöjningen är de parametrar som har störst effekt, och att eventuella regionala avvikelser från det globala medelvärdet inte är signifikanta.