rfr · H50WRFR26 · 2018-01-01 00:00:00 — Skulle vi sedan lasta massor på släntkrönet hjälper den belastningen till att trycka ut slänten mot vattendraget och ökar sannolikheten för skred. Sammanfattningsvis kan man säga att klimatförändringar med ökad neder- börd, skyfall via stående vatten, höjda grundvattennivåer och högre tempera- turer med tjällossning kan leda till ökad risk för såväl erosion, skred, ras, slam- strömmar och sättningar. Känsligheten beror på typen av jord, topografin och typen av geokonstruktion. , : Jag kommer att informera lite kort om internation- ella trender vad gäller höghastighetsbanor och hur man bygger i världen lik- som vilka anpassningar man ibland gör för att hantera klimat och andra förut- Det byggs så att det knakar runt om i världen. ungefär 2 000 kilometer höghastighetsbanor, och man planerade ytterligare har vi också under konstruk- Totalt är det alltså nära 100 000 kilometer höghastighetsbanor inom den framtid som vi kan överse. Detta inkluderar också banor som har byggts särskilt för höghastighetstra- fik liksom banor som uppgraderats och anpassats för att trafikeras med hög- hastighetståg och tåg med högre hastighet. Dessa banor förekommer på många olika platser runt om i världen. utsättningar som råder är väldigt varierande. Man kan se att det finns en benä- genhet att anpassa dem till de förutsättningar som finns på platsen. det ibland finns en viss backspegelkörning, alltså att man tittar mycket på vad man har gjort tidigare och gör ungefär samma sak igen, finns det även de som försöker anpassa sig till de förutsättningar som förändras. I finns det också vissa tendenser att ändra trafikeringen vid till ex- empel vintrar i , så att man ändå klarar trafiken på banorna. sänker man ofta hastigheten på höghastighetsbanor från kanske 300 kilometer för att kunna hantera de förut- sättningar som råder. Detta är också ett annat sätt att se på utvecklingen . man säga att allting startade i , och man fortsatte i – 1977 i , 1981 i och vidare i . utvecklingen varit väldigt kraftig i . Den huvudsakliga utbyggnaden på- drar iväg ganska rejält. Det ser också ut som om mycket kommer att hända . tittar ser man att väldigt mycket kommer att hända. nerna är väldigt omfattande. Men jag vill påpeka att det också finns planer som inte är tidsatta när det gäller byggstart eller slutförande. Hastigheterna förändras över tiden. Framför allt ser man en ökning av has- tigheterna, vilket innebär att höghastighetsbanor blir mer konkurrenskraftiga gentemot andra transportslag på längre sträckor. Det finns många exempel i och med långa sträckor som går från klimatzoner med låga tempe- raturer, mycket snö och is- och tjälproblem till platser där det är varmt och där man har höga nederbördsmängder och så vidare. Man försöker att anpassa sig till detta på olika sätt när man bygger banorna. Om man ser till den rullande materielen ser man att de stora fordonsflottorna finns i och . I övriga världen är det inte så mycket just , men det kommer. Det finns många stora planer. I framförallt gör man stora insatser för fordon och infrastruktur när det gäller att hantera störningar och minimera påverkan av klimat, seismisk aktivitet, höga flöden och så vidare. I har man en tendens att vilja harmonisera alla standarder, det vill säga att man vill bygga ett järnvägssystem där fordonen kan trafikera hela järnvägssystemet. Det innebär till exempel att fordonen ska fungera i sydeuropeiskt klimat med sandstormar och höga temperaturer likaväl som i norra med låga temperaturer och kanske snöstormar i stället. Man kan fundera över hur det ska funka i praktiken. Det är intressant att titta på hur transportarbetet för passagerare ser ut. Till exempel ser man en väldigt kraftig utveckling i . Man bygger snabbt och mycket. Det är väldigt många som använder järnvägen. I den här grafen kan man se , och urskilja sig som olika länder. Man kan även ana här nere; däremot är det svårt att urskilja de övriga i mängden. Trafikutbytet är väldigt lågt i exempelvis i förhållande till längden på höghastighetsbanorna. Man ser att mängden passagerare inte direkt hänger ihop med hur mycket banor man bygger. Snarare beror det på hur tillförlitlig trafiken är och hur väl andra transportsystem är anpassade för att minimera störningar och så vidare. Summan av allt är ändå att vi i bygger järnväg och infrastruktur på ett sätt som är anpassat för vårt klimat och de förutsättningar som vi har här. Det vill säga att vi har tagit hänsyn , förändrade förutsättningar i förhållande till klimat och så vidare. , : Jag kommer från , där jag senast har jobbat med stora havsnivåutredning som kom . Jag tänker djupdyka lite i havet och tala om havsöversvämningar. Precis som sa är klimatanpassning något som vi måste hantera här och . Den här bilden är från . Här ser vi järnvägsräls som är bortspolad av en stor stormflod som drabbade norra . Vid det här tillfället steg vattnet högre än prognoserna, över dikena. Det var 61 diken som förstördes och 350 människor som dog. mark var översvämmade. Vi glömmer lätt hur kraftfull naturen är. När översvämningen kommer är det katastrofläge. Det är inte en vattennivå som vi har dimensionerat för, där vattnet kommer stilla och försiktigt och rinner in i en tunnel, utan det är ett katastrofläge. Våra städer och samhällen har ju varit ganska bra anpassade till de klimat- förhållanden som vi har, men stiger havet. Jag har tagit med mig en annan Här ser ni den historiska havshöjningen i . visar våra egna mätningar när man tar bort landhöjningen. Havet stiger, men landet stiger också fast inte i samma takt. Men räknar man bort landhöjningen på ett korrekt sätt får man alltså den här kurvan. Kurvan visar att trenden är ganska tydlig. Havshöjningen har snabbats på Detta är helt analogt med vad vi ser i hela . har havet höjts i hela världen med . FN:s klimatpanel beskriver i sin femte rapport hur havet fortsätter Det beror till stor del på temperaturen. Varmt vatten tar mer plats än En temperaturändring leder till att hela vattenpelaren blir längre. tillkommer givetvis glaciäravsmältningen. Ett budskap som är oerhört viktigt att få med sig är att den nivå man kom- mer fram till om man vill klimatanpassa på 100 eller bara är ett steg på vägen, för havet stiger också bortom den tidsperioden. , då sommaren är på väg att sluta men vattnet i havet fortfarande är ganska varmt, ser vi alltså samma fenomen som i klimatsystemet Även om atmosfärens uppvärmning klingar av fortsätter effekten i ha- Många tycker att det är ganska osäkert hur mycket havet stiger. om ett spann fram , beroende på hur mycket vi släpper ut. Är vi optimistiska i fråga om utsläppen pratar vi kanske om 30–, men är vi pessimistiska är det snarare 50–100 centimeter det handlar om. Vi påverkar alltså detta. Bortom , alltså , spelar det faktiskt större roll vad vi gör. Vi har möjlighet att påverka detta mycket bättre. Den här bilden visar vattenståndet vid en verklig storm i . Den röda linjen visar vattennivån vid stormen. Vattnet var redan ganska högt, för det har väl varit en ganska jobbig, blåsig västvindshöst som fyllt på med Så kommer stormen och vattnet stiger. Kajkanterna i är , så detta innebär över- Den gröna linjen visar en höjning av hela paketet med . ett rimligt antagande om den havshöjning som kommer att ha skett vid 2150. Om vi hade haft samma storm med en havshöjning vid 2150 skulle vi alltså ha börjat på en nivå som ligger en bra bit , alltså ungefär vid kajkan- När stormen kommer når nivån sedan en bra bit över 2,50. detta vi måste klimatanpassa för. Men hur fasiken ska vi då kunna veta om det är den gröna eller den lila linjen det blir, och hur vet vi hur sannolikt det är att det blir en storm? finns alltså två faktorer som är osäkra att hantera när det gäller översväm- Det är alltså ganska svårt att förhålla sig till detta, och det är svårt att ta in det, till och med för oss som håller på med dessa siffror. För att kunna tro på att det kan bli så här illa behöver vi faktiskt se bilder från . Det är lätt att till och med vi tänker: Men kan det verkligen bli så illa? Då måste vi jobba tillsammans. När medelvattenståndet stiger får vi kusterosion. Då försvinner våra stränder. Det kanske räcker med en halvmeter för att det ska bli katastrofalt för stabiliteten. Sedan ser vi att detta inte får ske för att människor dör. Då kan vi komma långt. , : Jag tänkte kort redogöra för hur ämnar implementera styrning för att uppnå en robust infrastruktur. har arbetat med klimatanpassning . Vi fick en nationell klimatanpassningsstrategi 2018, och utgångspunkten är infrastrukturpropositionen . I vårt regleringsbrev fick vi också regeringens första uppdrag att arbeta strukturerat med klimatanpassning. Vår egen klimatanpassningsstrategi beslutades , och vi gjorde en revidering 2017. Syftet med strategin är att skapa förutsättningar för att ska kunna arbeta effektivt med klimatanpassning. Som redogjorts här tidigare ser förutsättningarna väldigt olika ut för väg och järnväg. De ser också väldigt olika ut över landet. Men syftet är att implementera ett arbetssätt och en investeringsstrategi, det vill säga att planläggningen av våra större objekt ska riskanalyseras utifrån den situation som finns. Vi beslutade om en handlingsplan . Den hade 18 aktiviteter kopplade till sig som var vitt spridda över hela organisation. Syftet med den var att identifiera vilka roller och vilket ansvar som var jämnt fördelade över och även att skapa nationell samordning av klimatanpassningen. Vi avvaktade regeringens klimatanpassningsstrategi. Därefter implementerade vi en ny strategi, som kommer att beslutas , som tydligare definierar syftet och styrningen i de enskilda projekten. När det gäller klimatanpassning och de transportpolitiska målen talades det tidigare här om kopplingar till hänsynsmålet. Min uppfattning är att klimatanpassning är tydligt kopplad till funktionsmålet. Robustheten i anläggningen och tillgängligheten i anläggningen bygger på att anpassar anläggningar utifrån de förutsättningar som finns. Användningen av vår strategi bygger på att vi ska ha en tydlig linje internt på . Vi ska också skapa tydlighet när vi samråder med externa parter – länsstyrelser, kommuner och privata aktörer. beslutade som första statliga myndighet om klimatscenariet RCP. Vi beslutade om RCP 4,5 i vår anläggning generellt och 8,5 för havsnära anläggning. Här kan tilläggas att , som har skrivit på, identifierar ett klimatscenario mellan 2,6 och 4,5. Det innebär att har tagit till rejält när det gäller anläggningar kopplade till havsnivåer . Vi har talat om projekt här . i är ett exempel. skulle också vilja lyfta fram i , som är ett mycket senare Där har vi vidtagit åtgärder baserat på riskanalyser, och det är en an- läggning som är mycket bättre för det klimatscenario som vi nu har fattat beslut om. Ordföranden: Då ska vi höra , vattenhandläggare på , : är en naturlig samrådspart för i olika projekt. Varje väg- eller järnvägsplan föregås av en miljökonsekvensbeskrivning, som ska tillstyrkas av . Vi är många från olika enheter som sitter med och har olika expertområden att bevaka. Det är inte alltid så lätt att ta hänsyn till alla viktiga frågor. Jag ska visa några av de större projekten. Mellan och har vi en viktig järnvägssträckning. Den är kraftigt belastad av både persontrafik och godstrafik. Det är bara två spår. Händer det någonting på den här sträckan påverkar det hela . Därför håller nu på att bygga ut till fyra spår. Det är viktigt i många avseenden. Vi kommer att få möjlighet till ökad persontrafik och ökad godstrafik, helt i linje med klimatanpassningen. Men man kan titta lite mer i detalj på ett sådant här projekt. Det blå strecket på kartan är det enda öppna vattendrag vi har i det här området. till det stora hela är det klart att man måste bygga ut till fyrspår, men för att kunna göra det behöver en hel kilometer av det öppna vattnet läggas i ledning. som man i detta fall uppnår miljömålet Begränsad klimatpåverkan eftersom man förhoppningsvis kan flytta trafik från väg till järnväg motverkar man alltså miljömålen Levande sjöar och vattendrag och Ett rikt växt- och djurliv. Öppna vatten är ju viktiga ur många perspektiv. Det är en spridningskorridor för vilt och smådjur. Här är mycket insekter, som är viktiga för fågellivet. Vi vill ju gärna ha fåglar hemma i våra villaträdgårdar, och här är det väldigt mycket hårdgjorda ytor. Det är väldigt mycket hus. Vi behöver också ha lite natur omkring oss. Eftersom det är mycket hårdgjorda ytor här vet vi också vad som händer vid stora skyfall. Vattnet måste ta vägen någonstans, och det öppna vattendraget är naturligtvis recipient för dagvattnet. Så länge ett vattendrag är öppet har det också möjlighet att svämma över så att vattnet tar vägen till rätt ställe. vilägger det i ledning försvinner den möjligheten, och hur mycket man än dimensionerar vet vi att rätt vad det är kommer det någon sorts 50-årsregn, och då kommer vattnet ändå inte att få plats. Vad kommer att hända då? Får vi översvämning inne i samhället? Det här är naturligtvis en besvärlig situation. Det är klart att vi ska bygga ut järnvägen; det är fullständigt nödvändigt. Men det är många saker att tänka på. Som anläggare måste man då försöka bedöma vad som är viktigast och om det går att kompensera på ett bra och fiffigt sätt så att man löser de största problemen. Ett annat projekt är E22:an, en väg som går tvärs igenom mot . Det är klart att vi måste få vägtrafiken upp från och vidare upp i landet. Alla kan inte bo i de tätbebyggda områdena kring , och . Folk måste bo på andra ställen, och då måste de kunna verka där. Man måste ha industrier, och de måste kunna få dit varor. Självklart ska man bygga ut E22:an för att få dit så mycket som möjligt. Vi talade om vattenbrist. Det ni ser på bilden är grundvattentillgångar. De mörklila områdena är de som hyser mest vatten. Det allra största lila området är grundvattentillgång. Det är norra största grundvattentillgång. Ur ett dricksvattenperspektiv och ett vattenbristperspektiv är den oerhört viktig, inte bara för utan även för och angränsande län. Den skulle kunna förse väldigt många människor i med vatten. E22 går rakt igenom. I den bästa av världar skulle man bygga ut den befintliga E22:an, där man har en struktur, men det är inte möjligt av många orsaker. Man kommer för nära bostäder, och det blir ökat buller. Därför lägger man den i en ny sträckning, men då finns risken att man påverkar grundvattentillgången. Då har vi miljömålet Grundvatten av god kvalitet kontra andra mål. vill jag säga någonting om höghastighetsjärnvägen. Man har tittat på olika sträckningar. Den skulle kunna gå från till och sedan ned till . Det som verkar gälla nu är att den ska gå direkt från till . Tittar man närmare på kartan ser man att järnvägen passerar allra viktigaste vattenverk. 900 000 skåningar är helt beroende av detta vattenverk för sin dagliga dricksvattenförsörjning. Vi vet ju att en höghastighetsbana inte kan sicksacka runt olika områden. På kartan har jag ringat in det som ingår i vattenverket. Det är verket i sig, det är intagspunkten och det är andra strukturer som behövs för vattenverket. Här går järnvägen rakt igenom. Vi förstår också att höghastighetsjärnvägen inte kan gå i den här sträckningen, genom samhället, utan kommer att gå utanför. Oavsett hur man drar den ser vi att det blir problem, så det är en kommande utmaning vi har att se över. Som sagt: Det finns olika saker man behöver ta hänsyn till, och ibland är det lite motstridigt. Vi får jobba på det. Ordföranden: Då ska vi gå över till hur man gör för att motverka det här. Vi har kallat hit , som är forskare på , för att tala om hur man gör robusta anläggningar. , : Jag tänkte göra en presentation på temat att ta höjd för en robust anläggning som är baserad på krav med riskanalyser. Jag börjar med en bild som hör till nästa presentation men som jag tycker är ett bra exempel på att man nyttjar forskning som gjorts i ett projekt. handlar om Varbergstunneln och gäller riskhantering vid grundvattensänkning i sättningskänsliga områden. Forskningen har också använts för till exempel Västlänken och Förbifart . måste kunna hantera innovativa förslag till förbättringar om den finns det krav på att använda riskanalyser enligt EU- Men när man gör dessa riskanalyser måste man visa att de nya tekniska lösningarna är minst lika säkra som de gamla lösningar som ska er- sättas eller kanske förbättras. Det är ibland svårt och ibland till och med omöj- ligt, då det ofta saknas relevanta data för de oönskade händelser som inträffar Dagens anläggning är också mer sårbar. Exempel på sårbara områden är asfaltsytor, där det rinner snabbare, och kalhyggen samt strandnära anlägg- ningar och trädnära anläggningar. Det känner vi till. Men det vi också måste tänka på är att man ska sätta det i relation till krav på kostnadseffektivare un- Man ska också ställa det mot krav på minskade trafikstörningar och krav på ständigt ökad trafikbelastning. Här är användning av riskanalyser ett måste. Det gör att man kan vidta ”rätt” åtgärder. Jag hävdar att projekten då blir kostnadseffektivare, robustare, säkrare och miljömässigt bättre. Men att använda riskanalyser kräver bättre prognoser av de ovanliga hän- delserna, de händelser som kanske sker nu i ett förändrat klimat. också bättre förmåga att simulera förlopp som kan inträffa. En annan sak som är viktig är tidig integrering eller påverkan av riskana- Det innebär normalt sett små merkostnader men ger en mer robust an- Budskapet är alltså att vi ska jobba mer proaktivt och mer adaptivt i dessa Det finns en diskussion om att använda övervakningsutrustning. jag tittar på olika ställen att man använder det väldigt mycket, och jag hävdar att det finns en övertro på det. Bilden visar ett exempel på den övertron. Jag har valt en utrustning, som alltså är . Den lilla prylen på bilden ska förhindra att det finns föremål så att växeln kan gå i lås. var det 350 larm i de Av de 350 var 5 korrekta, och av de 5 vet vi inte hur många som hade orsakat en urspårning. Larmen resulterade i över 1 000 tågförseningar och över Att förändra den situationen kräver en riskanalys som är baserad på veten- Exemplet kommer från ett avslutat kandidatarbete på . Jag tänkte avsluta med att det också finns goda exempel. runt lite i , från i norr till i söder. Det finns många bra exempel. Men jag menar att det krävs ett mer Enstaka forskningsprojekt är en jättebra början, men det är inte tillräckligt. Forskningsresultaten måste möjliggöra ett proaktivt och adaptivt arbetssätt och stötta en robust järnväg. Tack för er uppmärksamhet! Ordföranden: så mycket för det bidraget till våra kunskaper! ska vi höra lite mer specifikt om Varbergstunneln. , : Det handlar om dubbelspårsutbyggnaden av mellan och . efter beslutet återstår det ett par delsträckor, där –Hamra kanske är den största flaskhalsen. Vi räknar med att starta produktion , 2019, och kunna öppna för trafik sent . Bilden visar nuvarande anläggning, med personbangård och godsbangård, och hamn. , som även innebär att vi kommer att flytta och bygga om godsbangården, kommer att möjliggöra ett nytt . Västerport i hamn ska delvis kunna bygggas med de massor som järnvägsprojektet kommer att producera. Nästa bild visar det nya stationsområdet med plattformar nedsänkta i tråg. Den nya stationen hamnar på betongtunneln, där järnvägen försvinner under jord. Eftersom betongtråg och tunnel hamnar under grundvattenytan har frågan om klimatanpassning varit ett fokusområde i projektet. Utifrån de krav vi haft på oss har vi gjort en projektanpassad riskbedömning. Utgångspunkten för denna riskbedömning har varit att översvämning av tråg och tunnel måste undvikas under anläggningens livstid, då konsekvenserna av en sådan översvämning blir mycket allvarliga. Den här bilden visar de havsnivåer vi har beslutat i projektet. Trafiken ska kunna hållas öppen för hela anläggningen . Vid extrema händelser och nivåer ska trafiken stängas, och anläggningen ska kunna skyddas . Vid händelse och möjliga kommande havsnivåhöjningar ska vi kunna bygga på skyddet . Detta är motivet till våra beslut. Till nuvarande högsta högvatten med lokala effekter och säkerhetsmarginaler har vi lagt till ett värsta eller högsta scenario enligt FN:s klimatpanel för . Vi hamnar då . För händelse har vi lagt till ytterligare . Här ser vi en översiktsprofil av projektet. Det handlar om ombyggnad. I norr kommer vi att höja nivån och rälsens överkant för att kunna klara en driftnivå . går ned i ett tråg, där trågkanterna hamnar . Sedan går järnvägen ned i en tunnel, som tätas mot läckage genom att man tätar omgivande spricksystem med cementpasta. Alla nedfarter och anslutningar till bergtunnlarna kommer att säkras . I söder kommer tunnelmynningen att hamna , så där klarar vi För att klara skyddsnivån i norr, i norra trågänden, måste vi bygga en stängbar port. Ordföranden: så mycket för den redogörelsen! Då går vi över till Fröidh, som ska tala om ny järnväg genom städer – möjligheter och svårigheter i ett förändrat klimat. , KTH: Min presentation spänner från ett genomfört forskningsprojekt till klimat, men jag börjar med en argumentation för att lo- kalisera stationer centralt om man ska få ut maximal nytta för samhället. Vi har undersökt 14 etablerade och nytillkomna stationer för främst regional- och fjärrtrafik. Vi har delat in dem i de tre kategorierna urban, semiurban och perifer lokalisering och sett tydliga skillnader i effekterna för När det gäller anslutningsresor kan jag börja med att påpeka att en urban eller central lokalisering innebär att många människor kan gå till och från tå- Motsvarande för en perifer lokalisering är bilresa som förstahandsalterna- Samhällsutvecklingen har tydliga drag av att det är attraktivt med en station i centrum, men vi har inte sett några egentliga utvecklingseffekter av en perifer Det beror mycket på hur processen ser ut i vårt samhälle. svårt att engagera privat kapital för riskprojekt. Det anses tryggare att investera i en omgivning där man har hög tillgänglighet och en redan etablerad struktur Dessvärre påverkas också tågresandet kraftigt av detta. sering har generellt sett färre regionala resenärer än en central, urban lokali- Skillnaden är ungefär 25–färre resenärer vid en perifer lo- I och med detta står det för mig klart att vi måste värdera en central lokali- Det innebär också att järnvägen blir väldigt påtaglig med sin station i den bebyggda miljön. Bygger man mer attraktiv järnväg, mer attraktiv infrastruktur, får den ökad betydelse på ytterligare ett område, nämligen influensområdet. kunder eller resenärer till tåget. Det finns alltså stora fördelar med att ha stationen i centrum. Då vill man se vilka lägen man kan välja om man tänker bygga nytt, till exempel nya stambanor och höghastighetsbanor. Vi har ju krav på att järnvägssystemen ska vara bra för genomgående tåg, att man ska kunna resa snabbt mellan stationer som inte är som den vi pratar om, vilket ställer krav på bangeometri. När det gäller systemperspektivet bör vi klimatsäkra banan för genomgå- ende tåg men också samhället runt om så att man kan ta sig till och från sta- Det här hänger ihop väldigt mycket. Stationen är ingen ö. Man kan också fundera på hur man ska ta sig genom bebyggd miljö. Tunnel, bro, viadukt eller markplan – allt går att klimatsäkra med planering och olika åtgärder. Jag kan också nämna en faktor som inte har nämnts så mycket . Det är detta med extremt väder, framför allt vindar. Då är markplan och bro mer utsatta lägen. har vi ibland den situationen på . När det blåser mer än 20–där börjar man sänka hastigheten för att stänga av tågtrafiken av tekniska skäl. Hur man ska klimatsäkra kommer nästa talare att gå närmare in på. , : Tack så mycket för att jag fick komma hit! Jag har satt ”Vad ska vara klimatanpassat – tunnel, trafiksystem eller samhällsviktiga funktioner?” som rubrik. , som jag jobbar på, samverkar med – är också här – och om klimatanpassning.