mot · H6021913 · 2018-11-29 00:00:00 — Bostadsområdenas utformning vad gäller torg, skolor, parkeringar, gångbroar och annat är planerat på ett sätt som försvårar spaning och närvaro för polisen och där reträttvägar enkelt kan blockeras. Kontinuerlig polisnärvaro försvåras då polisingripanden ofta leder till våldsamma upplopp med bilbränder och stenkastning som följd. Här föreslår vi att en nationell handlingsplan tas fram som en kommuner att identifiera otrygga områden i alla landets tätorter och tillgodose deras behov av åtgärder för ökad trygghet. Trygghetsgivande belysning och utökad kameraövervakning är två exempel på åtgärder som kan ingå i handlingsplanen. lyfter även fram behovet av områdesplanering i berörda utsatta kommuner. 15.5 Regional bostadsplanering och investeringsbidrag för äldrebostäder För att stat, region och kommun ska kunna planera tillsammans för bostadsbyggande, infrastruktur och kollektivtrafik, behövs en regional planering. Regionen kan i somliga fall bidra med kompetens, som t.ex. mindre pendlingskommuner inte alltid själva kan uppbringa. En regional översiktsplanering ska fortfarande innebära att beslutanderätten ligger på nivå vad gäller byggande av bostäder. Vidare behövs en bostads- och infrastrukturberedning som långsiktigt kan skapa bättre förutsättningar för ökat bostadsbyggande. Behov av ny- eller ombyggnation av äldre bostäder i särskilda boenden, samt trygghetsboenden är växande. För att möta behovet för den kommande åldrande befolkningen tillför vi kommunerna ett investeringsbidrag. 15.6 Ökad konkurrens och finansiering av bostäder Behovet av ökad konkurrens är påtagligt och en ökad anbudskonkurrens mellan byggbolagen skulle kunna minska byggkostnaderna. En utredning behövs för att öka konkurrensen mellan byggbolagen och för att se över förutsättningarna för byggbolag att finansiera större byggprojekt. En del av att öka utbudet av bostäder är att ge möjlighet till eget ägt boende. Finansieringen av bostäder kan ske på en rad olika sätt där staten behöver underlätta för bostadsköpen. För att långsiktigt skapa bättre förutsättningar för gemene man att äga sin bostad behövs en utredning om olika finansieringsalternativ. Det finns en rad olika förslag att titta närmare på så som en översyn av bolånetaket för de mindre kapitalkrävande bostäderna, inriktning på bankernas totala utlåning kan ges större fokus för att ge mer flexibilitet mot kravet på bolånetak, startlån till förstagångsköpare och avdragsgillt bostadssparande. Vidare vill vi underlätta för fler flyttkedjor inom bostadsbeståndet genom slopat tak och tidsgränsen för användande av uppskovsbeloppet. För att stabilisera bostadsmarknaden har vi föreslagit en nedtrappning av ränteavdraget med en procent som vi kompenserar hushållen med skattesänkningar på arbetsinkomster. På de flesta av högskole- och universitetsorter råder brist på studentbostäder, vilket riskerar att slå mot utbildningsväsendet och kompetensförsörjningen. Utöver storstadsregionernas kompetensbehov för tillväxtföretag behövs möjligheten att kunna studera för dem som bor på mindre orter och där kompetensen behövs för att företag ska kunna verka och därmed motverka utflyttning. vill underlätta byggandet av studentbostäder genom att utöka det statliga stimulansbidraget till kommunerna. Vi ser positivt på de olika trafikslagen och deras syfte i att tillgodose både medborgares och näringslivets behov av resor och transporter. strategi för en heltäckande infrastruktursatsning omfattar därför såväl järnväg, flyg, väg och sjöfart, samt informationsteknik. De olika trafikslagen och infrastrukturerna relaterar inbördes till varandra och bör därför vara inkluderande i en heltäckande transport- och infrastrukturplanering. I ett väl fungerande och hållbart samhälle så bör det skapas rätt förutsättningar för att alla trafikslag ska kunna samverka optimalt, oavsett om vi talar om leveranser av produkter till en lokal butik på den svenska landsbygden, frakt av fordon till den internationella gruvindustrin eller internationell passagerartrafik. Även central myndighetsutövning och viktiga samhällsfunktioner som exempelvis försvar, sjukvård och polis är i stort behov av alla trafikslag med tillhörande infrastruktur. Utöver de olika trafikslagens roll i samhället vill vi även lyfta fram vikten av god digital infrastruktur. Digitaliseringen är grundbulten i dagens samhälle och vi menar att även digital informationsöverföring och digital infrastruktur ska planeras och samverka med övriga trafikslag för att generera bästa möjliga samhällsnytta. 16.1 En järnväg som inte spårar ur Den svenska järnvägen är ryggraden i infrastrukturen för miljontals arbetspendlare och för industrins logistik genom att förse fabriker och företag med råvaror och vidaretransporterar förädlade produkter. Trots järnvägens stora betydelse för nationen i sin helhet så orsakar järnvägen, på grund av bristande funktionalitet och kraftigt eftersatt underhåll, merkostnader i miljardklassen. Därutöver överskrider efterfrågan, , befintlig kapacitet. Vi menar dessutom att underfinansierade framtida kostsamma projekt i form av höghastighetståg, kommer resultera i ännu mer eftersatt underhåll i den befintliga järnvägen. Vi prioriterar därmed att rusta upp den redan befintliga järnvägsinfrastrukturen. Vi vill införa en marknadspott för investeringar utöver den ordinarie budgetramen. Marknadspotten, som ges mandat att använda, syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga bort uppkomna flaskhalsar som står i vägen för betydande investeringar inom näringslivet. Förslaget ligger i linje med vad som lyfts fram av Näringslivets Transportråd. har ett av sämst underhållna kontaktledningssystem och det står för av alla driftsstörningar i infrastrukturen jämfört med i övriga EU-länder. Denna avvikelse påvisar att genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftstoppen. Därför vill vi som ett första steg stärka upp kontaktledningssytemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningssystemet. 16.4 Med flyget lyfter är ett till ytan stort, men glesbefolkat land med stort exportberoende. Flyget är därför viktigt ur många hänseenden. Vi ser exempelvis flygets roll i norra där övriga kommunikationer inte alltid är ett gott alternativ. Vi ser även företag med intressen utspridda över landet. Utländska investerare och multinationella företag med filialer i är beroende av flyget för att kunna fortsätta att utveckla sina verksamheter. Flyget är det mest rimliga alternativet för interkontinentala resor, och dagens globaliserade värld kräver goda kommunikationer. Flyget är även en viktig del gällande turism då allt fler människor reser till och från , men för och svenska företag på den internationella marknaden är flyget ovärderligt. 16.5 Nej till flygskatt Flygskatten syftar till att reducera utsläpp av växthusgaser och verka för en minskning av flygresandet i en regional, europeisk och global kontext. Vid resor ifrån en svensk flygplats är skatten generellt ifrån 60-, 250- till beroende på destination. Även efter att flygskatten nu har införts beräknas antalet flygresenärer att öka, även om ökningen dämpas relativt. Av de resor som uteblir kommer en del att byta transportslag. Syftet med flygskatten, att minska utsläppen av växthusgaser, blir därmed mindre tydligt. Den minskning av växthusgasutsläpp som kan åstadkommas genom en svensk flygskatt är mycket små ur ett globalt perspektiv som konsekvenserna för vissa delar av blir dramatiska. Nyttan med flygskatten står därmed inte i proportion till de negativa konsekvenserna. Flygsektorn ingår redan i det europeiska systemet för handel med utsläppsrätter och finansierar därmed redan införande av utsläppsreducerande teknik. Eftersom systemet är marknadsbaserat åstadkoms maximal reduktion till lägsta möjliga kostnad. Dessutom är utsläpp av växthusgaser per capita redan bland de lägsta inom . Vi vill därmed avskaffa den införda flygskatten och vi vill även se över driftstödet som är kopplat till merkostnader som uppstått till följd av flygskatten, samt administrativa kostnader. 16.6 Investeringsstöd till flygplatser Vi ser ett behov för både små och stora flygplatser att bygga ut kapaciteten, för att möjliggöra trafik av större flygplan. För att tillgodose internationella konkurrenskraft behöver vi kunna hantera framtidens trafikvolymer och kommande generationers behov av flyginfrastruktur. Trenden är att trafiken ökar. Konkurrens, nya tekniker och klimathänsyn gör att trafiken till allt större del sker med större flygplan. betydelse som största flygplats är särskilt stor. är ett nav för nationella och internationella affärsresor och utgör därmed ett nav i som tillväxtmotor. Utöver detta är ett nav för turism, forskning och utbildning samt diplomatiska relationer. 16.7 Ökad säkerhet inom flyget och särskilt flygindustrin har fått uppleva en ny typ av s.k. ideologisk brottslighet, där förövaren förhindrar flyg ifrån att lyfta genom att aktivt och uppsåtligt motsätta sig flygpersonalens anvisningar och gällande säkerhetsrutiner. Vi vill utöka resurserna till polisen på flygplatser. Vi behöver även utforma nya logistiska och säkerhetslösningar för att underlätta resandet till exempelvis , men även för att ha beredskap att möta nya hinder och krav som kan bli aktuella i samband med att lämnar EU. 16.8 Den rätta vägen Det svenska vägnätet är jämte järnvägen ryggraden i svensk ekonomi och dagligt förekommande i vanliga människors vardag för transporter av gods och personer. Det är därmed av största vikt att vägnätet och tillhörande infrastruktur håller den höga standard som medborgarna kan förvänta sig i förhållande till inte minst det höga skattetrycket i . Vi menar att underhåll och investeringar även fortsättningsvis bör hålla hög standard och ska ta höjd för exempelvis befolkningsökning, ekonomisk tillväxt och ökad säkerhet för trafikanter, som vi aktivt motarbetar nya typer av brottslighet på våra svenska vägar. Vi kan dock konstatera att det svenska vägnätet har lidit av ett eftersatt underhåll på många områden och . 16.9 Stärka den svenska åkerinäringen Svensk åkerinäring är en av grundpelarna för vår ekonomi. Sedan EU-inträdet har dock åkeribranschen utsatts för en ökande konkurrens från övriga medlemsländer. har gränsöverskridande trafik i praktiken avreglerats genom att obefintliga kontroller vid gränsen och brister i kompetens, resurser och juridiska möjligheter på våra svenska vägar, särskilt gällande den tunga trafiken, fått till följd att svenska regler inte efterlevs. Vi avser därmed att införa en särskild polisenhet vars uppgift är att kontrollera gränsöverskridande tung trafik och säkerställa att bl.a. cabotageregler efterföljs. Cabotagetransporter innebär att en utländsk bil åker över gränsen och lossar inom . Ekipaget har sedan rätt att utföra tre ytterligare transporter inom under , innan det måste återvända över den svenska gränsen. Det har dock framkommit att över 2 000 lastbilar aldrig lämnar utan kontinuerligt bedriver olaglig inrikestrafik. Dessa lastbilar och åkerier följer inte alltid svenska regler eller säkerhetsföreskrifter och snedvrider därmed konkurrensen i förhållande till svenska åkerier. Vi vill införa mer rättvisa villkor inom vägtransportområdet. 16.10 Ny specialenhet för kontroll av yrkesmässig trafik Vi avsätter medel för att möta det akuta behovet gällande införandet av en ny specialutbildad enhet på minst 500 tjänstemän med polisiära befogenheter. För att klara kompetenstillskottet behövs utbildningsplatser motsvarande 50 personer . Vi vill dessutom införa ett elektroniskt system för tung trafik, likt det tyska LKW-Maut-systemet. Systemet betalas delvis av utländska åkare och bygger på att transpondrar monteras i de lastbilar som avser utföra transporter i . Syftet är att myndigheterna enkelt ska kunna kontrollera färdväg och antal dygn ett utländskt ekipage befunnit sig i landet. Detta säkerställer att avgifter betalas och att cabotageregler samt kör- och vilotidsdirektivet efterlevs. Vi ser positivt på att kommuner fortsatt kan söka stöd för att stärka kollektivtrafik och exempelvis satsningar på ökat cyklande. Vi ställer oss dock frågande gällande s.k. motprestationer i form av bostadsbyggande. Vi menar att avtalet i stället mer ska riktas mot realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna, samt att cykelbanor i stadsmiljö bör vara en angelägenhet. Vi vill därmed vara återhållsamma med s.k. subventionerat bostadsbyggande. 16.12 Nej till kilometerskatt/ekoskatt En ytterligare skatt baserad på avstånd, det vill säga en skatt som betalas av åkerierna för varje avverkad kilometer, är planerad. Detta kan bli nådastöten för många svenska åkerier då det kan innebära en fördubbling av skattetrycket av trafikspecifika skatter. Oavsett benämning på den nya skatten och vad den kommer att kallas i slutändan, så följer detta tyvärr den negativa trenden med ökade kostnader för medborgare och företag, åkerier i detta fall. motsäger sig därför kilometerskatten. 16.13 Riktat stöd för kommunala vägar Många kommuner är ekonomiskt ansträngda. Satsningar och skicket på de kommunala vägarna skiljer sig också därefter och i förhållande till det statliga vägnätet. Vi befarar att denna skillnad kommer att öka ytterligare i takt med att kommunerna beläggs med allt mer ökade kostnader. Vi föreslår därför ett riktat stöd till kommuner för upprustning av vägar. Genom vårt läge kan geografiska karaktär närmast liknas vid en ö uppe i norr. Vi har en vidsträckt kuststräcka med över 50 hamnar och det mest effektiva sättet att frakta bl.a. varor till och från är därmed med fartyg. Att frakta gods på vattnet är effektivt både ur ett miljöperspektiv och genom att man friger plats på vägar och järnvägar. Sjöfarten är mycket viktig, särskilt för den svenska industrin och näringslivet i sin helhet. Inte minst gäller det för exportnäringarna, bl.a. inom gruv- och skogsindustrierna. Svensk sjöfart behöver rätt förutsättningar för att vara konkurrenskraftig på den internationella marknaden. har flera svenska rederier valt att flagga ut sina fartyg till andra länder med mer fördelaktiga skatteregler för att få konkurrensfördelar. Vi vill i ett första steg utreda möjligheterna att anslagsfinansiera . Vi vill därmed bl.a. göra det möjligt att lyfta bort kostnaden för farledsavgifter och isbrytning ifrån den svenska sjöfarten. och är länder som tillämpar farledsavgifter. halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes för att inte kostnaden skulle skena iväg för sjöfarten. har i istället infört en ny avgiftsmodell som drabbat redarna hårt. Somliga har drabbats av höjning av farledsavgifterna. Vi vill att man ser över roll och organisation för att sänka eller avskaffa farledsavgifterna i svenska vatten. Vi menar att om redare får mer rimliga kostnader så kommer antalet transporter på vattenvägarna att öka. Sjöfarten som trafikerar betalar farledsavgifter som bekostar bland annat isbrytningen i farlederna. För att stärka sjöfarten och fortsätta med den mycket efterfrågade sjöfartsmiljarden minskar bland annat farledsavgifterna genom att kostnaden för isbrytningen tas bort och i stället åläggs staten. 16.16 Tonnage/”blå skatt” Svensk sjöfart har stora tillväxtmöjligheter i och med tonnageskatten som är införd. Det är dock olyckligt att finansieringen av tonnageskatten delvis tas från sjöfartsstödet, vilket motverkar syftet med tonnageskattesystemet. Syftet är att behålla fartyg under svensk flagg och försöka öka antalet fartyg i det svenska registret. Svenska sjöfartsbranschen är positiv till tonnageskatten men vill se att fler fartyg kan få möjligheten att välja om de vill omfattas av den s.k. blå skatten. 16.17 Investeringsbidrag för säkra hamnar För att få mer plats och effektivare flöden i hamnar så vill vi exempelvis utnyttja mer torrhamnar s.k. dryports i större omfattning. Genom att man snabbt flyttar containern i väntan på tull tar den inte upp onödig plats i hamnarna. Ska det fungera optimalt så bör torrhamnarna säkerhetsklassas enligt gällande som infördes av efter terrordåden 9/11. Säkerhetsklassningen bygger på ett skalskydd med övervakning och utbildad personal. Vi ser uppförandet av alkobommar vid våra hamnar som något positivt och att det hjälper till att öka trafiksäkerheten ute på våra vägar. Genom att placera ut alkobommar vid hamnar där det finnas fordonstrafik sänder man ut proaktiva signaler gällande vad som accepteras angående alkohol och framförande av fordon. Vi anser att det är viktigt att följa upp detta gällande bl.a. placering och hur många bommar som är effektivt, för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta. Vi avsätter ett investeringsbidrag för att förbättra logistiken och öka säkerheten i dryports, samt ett ytterligare investeringsbidrag för att förbättra logistiken vid alkobommar. 16.18 Farledsfördjupningar i och hamn För att kunna utnyttja sjöfartens framtida kapacitet maximalt måste farlederna vara tillräckligt djupa för de nya och större fartyg som byggs. Vi vill i sammanhanget särskilt prioritera hamn, som är i behov av fördjupning för att klara av den kommande direkttrafiken av de större fraktfartygen. Även Malmporten, av särskild strategisk betydelse för gruvnäringen, är i behov av farledsfördjupningar. Vi avsätter medel för att ytterligare stärka finansieringen av dessa fördjupningar. Satsningen innebär en tillfällig möjlighet till överflyttning av transporter från väg till sjöfart. Satsningen sträcker sig endast och kommer inte i större utsträckning generera överflyttningar från väg till sjöfart, då sjöfarten belastas med likvärdiga höjningar i andra änden genom ökade avgifter. Vi ställer oss i grunden positiva till satsningar på sjöfart, men anser att satsningar ska vara varaktiga och reella genom att inte belasta sjöfarten med nya avgifter. Våra satsningar på en riktig sjöfartsmiljard är därmed mer varaktig och mindre administrativt betungande. Våra satsningar genererar minskade kostnader och är därmed mer konkurrenskraftiga för sjöfarten i sin helhet utan att det ställs administrativa krav från EU. Därmed avser vi att ta bort det tillfälliga eco-bonussystemet. 17 Energi och miljö 17.1 En miljöpolitik för och omvärlden Miljö är ett mångfacetterat begrepp som kan användas i många olika sammanhang. anser att naturen ska bevaras och förvaltas på ett sätt som balanserar och tar hänsyn till samhällets olika intressen. Människors hälsa, bevarande av ekosystem, biologisk mångfald och ett varierat landskap är viktiga aspekter, liksom samhällsekonomin i stort och möjligheterna att bo och verka på landsbygden. Allt hänger ihop. Det är av fundamental betydelse att bevara de skönhetsvärden som är inbäddade i natur och växlande geografi. Det kan innebära att naturen behöver skyddas från mänsklig påverkan, men i vissa fall är det just samspelet mellan natur och människa som upprätthåller det kulturlandskap vi vill bevara. bejakar i princip det moderna samhället och den tekniska utvecklingen, som både kan förbättra människors liv och hälsa och dessutom kan reducera människans negativa miljöpåverkan. måste man vara uppmärksam på att människor och ekosystem påverkas av samhällsutvecklingen. I vissa fall måste man av försiktighetsskäl dra i bromsen och ibland måste man aktivt arbeta med att bevara och återställa naturvärden. 17.2 Besparingar på miljöområdet förslag till budget för Allmän miljö- och naturvård ligger klart lägre än den rödgröna övergångsregeringens förslag. Detta ska ses i kontexten att miljöbudgeten har ökat mycket kraftigt , från 5,3 miljarder till det som föreslås, 11,8 miljarder. Denna skenande kostnadsutveckling återspeglar inte ansvarsfull hushållning med skattebetalarnas medel och innebär inte heller några speciella fördelar för miljön. motsätter sig framför allt ineffektiva klimatsatsningar och omfattande inköp av skog, som inte ligger i linje med traditionerna i svenskt skogsbruk. Även på andra områden är mer återhållsamma än övergångsregeringen med utgifterna, relativt den ansvarslösa politik vi nu ser. 17.3 En konservativ klimatpolitik applicerar försiktighetsprincipen på diskussionen om klimatförändringar och utsläpp av växthusgaser. EU har genom ett beslut i åtagit sig att till 2030 minska de sammanlagda utsläppen av växthusgaser med jämfört med nivåer, vilket är ett lämpligt riktmärke även på nationell nivå. Innan detta mål är uppnått är det inte meningsfullt att sätta upp nya, mer ambitiösa mål, i synnerhet om man inte har någon trovärdig plan för hur de ska uppnås. Man kan och bör sträva efter detta mål på många olika sätt. har också varit mycket framgångsrikt med att minska sina utsläpp, som redan är mycket låga för ett industrialiserat land med stora avstånd och stora behov av uppvärmning. Enligt statistik ligger bruttoutsläpp (inklusive utrikes transporter) på koldioxidekvivalenter, vilket ungefär motsvarar de globala utsläppen per capita. Detta kompenseras emellertid till av växande skogar, varför nettoutsläpp ligger mycket långt under de globala utsläppen per capita, vilket förvisso inte utgör en anledning att inte sträva efter ytterligare utsläppsminskningar. politik utgår dock från det faktum att det ur ett globalt perspektiv inte spelar någon roll var en utsläppsminskning sker. Därför fördelar vi ytterligare medel till internationella klimatåtgärder, exempelvis genom den så kallade Clean Development Mechanism (CDM), för att stödja utvecklingsländer i deras arbete att begränsa sitt beroende av fossila bränslen. Detta bedöms av (dnr 2018:1185) vara mellan 2,4 och 5,9 gånger så kostnadseffektivt som det så kallade klimatklivet (fokus på utsläppsminskningar inom gränser), som har kostat skattebetalarna miljardbelopp. Därför avvisas också flera av övergångsregeringens symboliska men kostsamma satsningar på klimatområdet. måste man understryka kärnkraftens roll i arbetet med att minska beroende av fossila bränslen. Vill man exempelvis öka inslagen av eldrift måste mer el produceras, som hushåll och industri måste tillförsäkras driftsäker, kostnadseffektiv elproduktion. 17.4 Minskat beroende av fossila bränslen i transportsektorn bejakar utvecklingen mot ett gradvis minskat beroende av fossila bränslen i transportsektorn. Detta handlar både om internationella åtaganden att minska utsläppen av växthusgaser och om att dämpa beroendet av oljeimport. Dessa målsättningar måste dock ligga inom ramarna för vad som är praktiskt genomförbart, annars riskerar man att hamna i en återvändsgränd med ineffektiva, kostsamma lösningar eller i värsta fall kontraproduktiva lösningar, som endast exporterar utsläppen till andra länder. Därför förhåller vi oss avvaktande till de andra partiernas massiva satsningar på importerade biodrivmedel och förordar istället en kvotplikt på fem procents inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel. Detta är en nivå där vi anser att den svenska konsumtionen kan baseras på inhemska eller åtminstone europeiska, avfallsrelaterade råvaror. Vi vill också bevara och i möjlig mån utveckla produktionen av biogas från avfall. emotser för övrigt teknikens och marknadens utveckling mot mer el- och vätgasdrift, stödjer utvecklingen av laddinfrastruktur för elbilar samt finansierar en svensk vätgasstrategi. Denna utveckling bör dock ske gradvis, så att man inte ger upphov till nya miljöproblem, eller förorsakar omotiverat höga kostnader. 17.5 Forskning och utveckling Många miljöfrågor är globala till sin natur och bör sålunda lösas globalt. Medan andra partier talar om livsstilsförändringar (vilket inte ens deras egna ledande företrädare kan leva upp till på ett trovärdigt sätt) säger forskning och utveckling. All erfarenhet säger att modern teknik har potentialen att ge människor, världen över, bättre livsförutsättningar, som naturens resurser tas tillvara på ett mer effektivt sätt och det ekologiska fotavtrycket per capita minskar. Här bör man även ha storlek i åtanke.