mot · H6021121 · 2018-11-27 00:00:00 — Det sker dock en hel del olyckor vid dessa obevakade övergångsställen, då gående i vissa fall räknar med att bilen ska stanna. Problem uppstår om fotgängaren inte får ögonkontakt med föraren, om fotgängaren inte ser om bilen har möjlighet stanna eller om bilisten inte uppfattar den gåendes avsikter, vilket kan resultera i en olycka. har zebralagen funnits och vill därmed utvärdera den för att göra nödvändiga förändringar så att olyckstalen minskar. 9.6 Förbud för omkörning av skolbuss vid hållplats Skolbuss ska vara ett tryggt och säkert transportmedel för barn och ungdomar vid resor till och från skolverksamhet. Tyvärr inträffar allvarliga olyckor utanför och i anslutning till bussen. Barn kan exempelvis springa rakt ut i gatan och helt glömma bort faran med bilar, men bilar kan även ha svårigheter med att stanna tvärt vid halt underlag. För att undvika svåra olyckor där skolbarn är inblandande så är bl.a. busshållplatsens utformning en viktig faktor, särskilt när hållplatsen inte är en egen ficka bredvid, men det är även viktigt att bilar ger barn företräde i trafiken. vill utreda möjligheten att införa ett förbud mot omkörning av skolbuss vid hållplats. Arbete som utförs på väg eller nära vägen är förenat med stora risker, då många bilister tyvärr inte respekterar skyltar och hinder i den omfattningen som vore önskvärt. Så kallade TMA-fordon (Truck Mounted Attenuators) används som skydd vid olika arbeten på väg. Dessa fordon har till uppgift att, med sin närvaro och utrustning, uppmärksamma andra trafikanter om ett pågående arbete gällande exempelvis underhåll av väg, bärgning, räddningsarbete eller liknande. Fordonets konstruktion är sådant, att förutom vara varslande om ett hinder, även fungera som en energibarriär vid en eventuell påkörning. har dock ett antal TMA-fordon blivit påkörda av ouppmärksamma bilister. I några fall har skador på fordon och förare varit omfattande. Trots att TMA-fordonen i sin konstruktion är utformade på ett sådant sätt att en förare i ett annalkande fordon skall bli varse om ett framförvarande hinder, har påkörningar ändå skett. Utrustningen för att ytterligare uppmärksamma annalkande fordon i dessa TMA-fordon kan därmed utvecklas. menar att ett försöksprojekt inleds för att komma till rätta med de olycksrisker som finns på vägarbetsplatser. 9.8 Säkra rast- och uppställningsplatser I takt med att tagit bort många rastplatser har möjligheten för privatbilister och yrkesförare att stanna blivit mer akut. Anledningen till att rastplatser stängts ner är bl.a. problem med nedskräpning. Rastplatser ockuperas av fordon och förare som använder dessa som bostäder och uppställningsplatser, det förekommer skadegörelse på inventarier och byggnader, rastplatser utsätts för stölder av sanitetsutrustning. Inte sällan förekommer även inslag av grövre kriminalitet på rastplatser gällande exempelvis vägpirater, dieselstölder och stölder ur fordon. Sammantaget genererar dessa problem att bl.a. yrkesförare undviker att köra in på rastplatser. En annan anledning till att föraren väljer att köra vidare kan bero på att rastplatsen är stängd eller att den är så kraftigt nedsmutsad att den utgör en sanitär olägenhet. Utbyggnad av säkra uppställningsplatser för möjligheten att ta ut sin lagstadgade dygnsvila och för att slippa grov kriminalitet måste prioriteras. Behovet av bevakade ytor ökar och finns bara ett fåtal säkra uppställningsplatser, därför måste samhället skyndsamt investera i ytterligare platser utmed de större vägarna. vill ge i uppdrag att utreda möjligheten att skapa fler säkra uppställningsplatser. bör också ges i uppdrag att åtgärda bristerna på befintliga rastplatser. Automatiserade fartkameror (ATK) är ett effektivt sätt att få ner hastigheten på våra vägar. De så kallade ”plåtpoliserna” har en dämpande effekt på medelhastigheten men de är även ett komplement till annan trafikövervakning, utan att för den delen ersätta den fysiska kontrollen på väg. Förutom hastighetsöverträdelser finns det även andra allvarliga trafikbrott som kan upp med hjälp av en ATK. Ett problem med ATK är dock att man måste kunna identifiera föraren för att kunna utfärda böter. Föraren kan exempelvis dölja sitt ansikte, medvetet eller omedvetet, och därmed undgå böter. är det enbart föraren som kan bötfällas och det krävs att polisen ska kunna bevisa vem som verkligen framförde fordonet vid den aktuella tidpunkten. Det är en grannlaga uppgift som alltför ofta innebär att ärendet läggs ner. Skall vi komma till rätta med de höga hastigheterna på våra vägar, måste det gå att lagföra de som begår ett brott. vill att man ska utreda möjligheten till ägaransvar vid de tillfällen som föraren inte kan identifieras. 9.10 Falluckor i väg Vid särskilt utsatta platser kan även incidenter i låga hastigheter med fordon resultera i svåra olyckor och det finns därmed flera olika typer av fartdämpande åtgärder bl.a. i tätorter. Tyvärr har fartdämpande åtgärder blivit nödvändiga eftersom vissa fordonsförare håller allt för hög hastighet där oskyddade trafikanter, främst barn, vistas. Dessvärre har fartdämpande vägbulor även orsakat arbetsmiljöproblem för yrkeschaufförer, främst busschaufförer, då bussar i linjetrafik kan köra över ett flertal vägbulor under ett arbetspass. Vi ser positivt på fartdämpande åtgärder, men de som används behöver standardiseras och även vara skonsamma för yrkesförare. Vi menar att användandet av s.k. falluckor kan vara en lösning med funktionen att så länge fordonet rör sig i laglig fart är även farthindret i normalt uppfällt läge. Vi vill utreda möjligheten att införa ett standardiserat farthinder som liknar ”falluckor”. Samhället måste sträva efter att minska antalet olyckor i trafiken, inte minst gäller detta gruppen cyklister. Genom att införa fler säkerhetsåtgärder, särskilt inom kollektivtrafiken, kan man undvika många olyckor. När dessa stora fordon framförs, främst i städerna, där det är mycket rörelser igång, kan det vara svårt för förare att upptäcka alla potentiella faror . Ett stort problem är även att bl.a. fotgängare och cyklister inte heller alltid ser eller uppmärksammar exempelvis fordon i kollektivtrafiken. För att öka säkerheten för oskyddade trafikanter vill utreda om det vid upphandling av kollektivtrafik ska finnas krav, som säger att fordonen ska utrustas med så kallads mobileye-teknik, eller liknande för att minimera olyckor. För att ständigt utveckla målet gällande nollvisionen så behövs det många delmål och nykterhet i trafiken är en viktig sådan. Att minimera antalet berusade trafikanter på vägarna anser vi vara en prioriterad åtgärd. Vi menar givetvis att det är förarens eget ansvar att han eller hon inte framför ett fordon med otillåten alkoholhalt i kroppen, men det finns hjälpmedel att ta till. Det finns en uppsjö av s.k. alkotestare, allt från billiga engångsalternativ till dyra apparater för . Generellt kan man säga att de billigare alternativen av alkotestare inte håller måttet, då flera tester påvisar stora skillnader i pålitlighet. Detta kan leda till en falsk trygghet för användaren. Vi menar därmed att de apparater som inte håller måttet inte ska kunna säljas överhuvudtaget. anser att alla alkomätare som säljs skall vara godkända av ett ackrediteringsföretag. 9.13 Vinterdäck på tunga fordon grundläggande inställning för att minimera olyckor på vinterväglag utöver vinterdäckens betydelse är att vägunderhåll skall prioriteras för att säkerställa god halkbekämpning, då studier visar att rätt vinterväghållning är avgörande för framkomligheten. finns ingen forskning gällande tung trafik som visar att krav på vinterdäck på övriga axlar än det krav som redan finns på drivande axlar skulle öka trafiksäkerheten i större omfattning. Nuvarande krav på dragfordonet är mönsterdjup på samtliga däck, men ett utpekat krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning för drivande axlar. Detta krav gäller dock inte släpfordonet. Vi ställer oss dock positiva till åkerinäringens uppfattning om att stegvis axel för axel införa vinterdäck eller likvärdigt för släpvagnar med en totalvikt på över . Detta innebär att samtliga axlar ska ha däck med rätt märkning . Vi anser att säkerheten i trafiken och för chaufförer ska prioriteras, men vi vill även poängtera betydelsen av ökade kontroller och möjligheten att stoppa oseriösa åkare, så inte ökade krav missgynnar seriösa åkerier. Infrastruktur och transporter, när många människor är i rörelse, utgör ofta mål för terrorattacker. har redan drabbats av terrordåd, den senaste gången med en lastbil. Det går inte att veta var eller när nästa attack äger rum, men måste vara förutseende och agera proaktivt, innan ett nytt terrordåd äger rum. Tyvärr är svensk infrastruktur i sin helhet sårbar för denna typ av illdåd och därmed även våra demokratiska värderingar. Med betoning på rikets säkerhet, föreslår vi en utredning med hög säkerhetsklassning gällande att terroristsäkra svensk infrastruktur. införa mer anpassade hastighetsgränsningar att vägräcken ska vara säkra för alla i trafiken öka användningen av bilbälten säkerställa avstånden i trafiken förbjuda omkörning av skolbussar vid busshållplatser öka säkerheten vid vägbyggen öka antalet säkra rast- och viloplatser utreda ägaransvar vid hastighetsöverträdelser utreda införandet av standardiserade farthinder utreda införandet av mobileye i kollektivtrafiken införa certifiering av alkomätare stegvis införa däck med rätt märkning på släp över 10 Svenska vägar med miljö i fokus anser att resonemanget gällande miljöfrågor bör inkludera alla transportsätt, men även andra mer övergripande parametrar som konkurrens, tillväxt och globala utsläpp, för att generera ett långsiktigt hållbart samhälle. Specifika transportmedel kan orsaka mer eller mindre miljöpåverkan vid beräkning av en enskild transport, men för att minska den nationella och den så viktiga globala miljöpåverkan måste även det globala koldioxidläckaget tas med i beräkningarna. Vi är därmed positiva till reella miljöåtgärder, som resulterar i minskade utsläpp för exempelvis den svenska åkerinäringen. Men att lägga för stor administrativ eller ekonomisk miljöbörda på svenska åkerier anser vi snedvrider konkurrensen, minskar svensk tillväxt och därmed flyttas även utsläppen till andra mindre nogräknade åkerinationer, där miljökraven inte är lika hårt kontrollerade. Om den svenska åkerinäringen utkonkurreras av utländska åkerier genom normal konkurrens, så är det en sak. Men vi ser nu oseriösa och i vissa fall även kriminella utländska aktörer på den svenska marknaden. Detta resulterar i kraftigt ökad miljöpåverkan i form av ökat slitage på våra vägar, större användning av s.k. ”fuldiesel”, ökad nedskräpning, farligt avfall på rastplatser och ökade koldioxidutsläpp. Listan kan göras lång på negativa miljöeffekter, men detta kan delvis undvikas genom bättre kontroller av den oseriösa trafiken och mer förnuftig politik. Våra prioriteringar för svenska vägar med miljö i fokus är därmed i första hand att stoppa den oseriösa trafiken samt att politiska beslut ska prioritera ett minskat globalt koldioxidläckage. Transportnäringen bidrar sedan med egna lösningar genom smarta logistikfunktioner, som eliminerar exempelvis tomkörningar och att leveranser sker på tider utanför höga trafiktoppar, samt övrig teknisk utveckling av fordon och bränsle. Vi anser därmed att kontroller, forskning och att smarta lösningar ska premieras före straffskatter på körda mil och att detta sker genom långsiktig politisk konsensus. minska negativa miljöpåverkande effekter genom ökade kontroller att minskat globalt koldioxidläckage ska premieras premiera reell miljöforskning. 11 Forskning, innovation och utbildning för framtidens vägar Det finns två typer av elvägar som testas i , eRoadArlanda och en i Region . eRoadArlanda testar en teknik som innebär att en strömförande skena i vägbanan driver och laddar fordonet under resan, medan sträckan i region utanför har testat en teknik som innebär en strömavtagare på lastbilshyttens tak. För tunga fordon är elvägar som laddar batterier under färd en lösning som kan ge en snabb omställning till fossilfria transporter. anser dock att elvägar behöver testas på fler vägsträckor, förhållanden och under årets samtliga årstider. Vi ser även behovet av fler tillfälliga regelförändringar och vill utreda möjligheten till fler elektrifierade testvägar för tunga fordon. Självkörande fordon är inte längre något som förknippas med framtiden, detta finns redan inom flera områden. Autonoma fordon skapar enorma möjligheter och ger en ökad frihet för både personer och företag men även för samhället i sin helhet. ser givetvis positivt på den nya tekniken men vi är även pragmatiska till dess för- och nackdelar. Med all rätt finns en del frågeställningar kring dessa fordon gällande hur kommer tekniken att klara trafikens alla olika situationer, vem är ansvarig vid en olycka och hur värdesätter tekniken olika oundvikliga scenarier? Detta behöver uppenbart utredas. 11.3 Utbildning av yrkesförare Åkerinäringen är en av viktigaste arbetsgivare och sysselsätter över 55 000 lastbilsförare och räknar man även in hela logistikkedjan blir det totala antalet ett par hundra tusen personer. Åkerinäringen är därmed av stor vikt för exempelvis skogsnäringen, mindre glesbygdsorter eller för samhället i sin helhet. Tyvärr prognosticeras inom åkerinäringen en brist på arbetskraft med upp till 50 000 lastbilsförare , enligt beräkningar ifrån TYA, och detta problem delar åkeriföretagen även med bussbranschen. Bristen på arbetskraft beror delvis på svårigheten med att rekrytera nya förare med rätt kompetens. Vi förordar därmed att det skapas fler utbildningsplatser inom exempelvis gymnasieskolan, men även i form av vuxenutbildning för att klara framtidens behov av yrkesförare. För att öka säkerheten i trafiken och öka medvetenheten hos barn är det uppfattning att enkla moment ska genomföras redan i . Att i tidig ålder få mer kunskap i hur man uppför sig, går och cyklar i trafiken är en fördel även om övriga trafikanter alltid ska betrakta barn som just barn. Vi menar att barn även har nytta av denna kunskap senare i livet när det är dags för moped eller körkort och föreslår därför att skolan ska införa enklare trafikutbildningar på schemat. 11.5 Snabbare väg för blivande taxiförare För att öka möjligheten för ungdomar att få sitt första jobb vill vi att man sänker åldern från 21 till för att kunna ta taxikort. Kravet att ha haft körkort ska dock kvarstå. 11.6 Minskning av antalet privata handledartillstånd för körkort Att ta körkort är för många en ekonomiskt betungande utgift men mycket viktig för att kunna få ett arbete. Vi ser därmed positivt på möjligheten att kunna övningsköra privat för att få ner totalkostnaden för körkortsutbildning. För att övningsköra privat måste körningen övervakas av någon som genomgått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Introduktionsutbildningen är giltig från den dag utbildningen genomförs. får man vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör, vilket vi anser utgör ett incitament att göra det till en svart sidoinkomst. För att göra det svårare att bedriva svart verksamhet ser vi det som rimligt att sänka maxantalet handledartillstånd för privat övningskörning till exempelvis 5 personer, utan att för den delen minska möjligheten till att ta körkort. Detta är viktigt för att kvalitetssäkra utbildningen men även för att bekämpa de svarta trafikskolorna. Vi anser att regeringen bör utreda att sänka antalet privata handledartillstånd. utöka antalet elektrifierade teststräckor utreda självkörande fordon i trafiken utöka antalet utbildningsplatser för yrkesförare införa enklare trafikutbildning i sänka åldersgränsen för att bli taxiförare minska antalet privata handledartillstånd för körkort. 12.1 Mc och taxi i kollektiva körfält I större städer byggs allt fler dedikerade körfält för kollektivtrafiken, men dessa körfält används inte optimalt och kan därmed utnyttjas mer. Taxi kan ses som en del av det kollektiva resandet och borde få ökad tillgång till de kollektiva körfälten, där så är möjligt och detta skulle exempelvis underlätta för färdtjänst. Taxi och särskilt motorcyklar tillhör en kategori av fordon som inte nämnvärt försvårar för kollektivtrafiken genom att förflytta sig i de kollektiva körfälten. Vi vill därmed utreda möjligheten för både taxi och mc ska kunna nyttja kollektiva körfält där det är möjligt. Den som kör måste ha traktorkort eller mopedkörkort och får framföra sitt fordon i max /h. Den som kör EU-moped får köra i /h. Genom att höja hastigheten för A-traktorer /h /h kan trafiksäkerheten öka, då de inte blir ett lika stort hinder i trafiken, vilket dessutom skulle minska miljöpåverkan, då varvtalen kan sänkas. Vi vill därmed utreda en höjning av hastigheten på A-traktorer från dagens /h /h. 12.3 Höj totalvikten på mopedbil Mopedbilar klassas som EU-moped och får framföras i högst /h. Mopedbilen får högst väga och lasta högst . Mopedbilar är dock inte lika säkra som exempelvis en tyngre , för vilken den högsta tillåtna vikten är högre. Mopedbilar byggs uteslutande av plast för att klara viktkraven, därmed görs även viktbesparingar på säkerhetsdetaljer, som resulterar i mindre säkra fordon i ett tekniskt perspektiv, men även att vikten i sig kan vara en trygghet. Genom att använda andra mer tåligare byggmaterial kan krocksäkerheten förbättras men även resultera i billigare slutprodukter. vill därmed utreda att höja viktgränsen för mopedbilar. 12.4 Äldres säkerhet i trafiken Äldre förare har ofta mycket trafikrutin och undviker klokt nog därmed ofta hårt trafikerade- och riskbenägna vägar. Dock insjuknar ca 25 000 personer i demenssjukdomar och dessa kan återfinnas som förare även i dessa trafikmiljöer. För att värna säkerheten även för äldre förare bör ett enklare test gällande förmågan att framföra sitt fordon införas efter . Vi vill därför utreda möjligheten att införa ett enklare test för förare . 12.5 Synkontroller för äldre förare Det görs bara en synkontroll för körkortsinnehavare om man inte har tagit körkort för tyngre körkortsbehörigheter. Synen förändras och föraren kanske inte själv uppfattar att synen blir sämre. Vid 40–börjar dock de flesta att se sämre. Det är då rimligt att man får göra en synundersökning vid förnyelse av körkort. vill därför utreda möjligheterna att införa en obligatorisk synkontroll även för de lättare körkortsbehörigheterna, efter . 12.6 Terrängfordon på väg Terrängfordon är ett motordrivet fordon, som i huvudsak används för person- eller godstransporter i eller genom terräng. Dock får, exempelvis, en terrängskoter eller en lätt terrängvagn inte framföras på allmän väg, utan bara på enskilda vägar, men med vissa undantag. Den som vid färd med ett sådant terrängmotorfordon behöver korsa en väg som inte är enskild får göra det via den kortaste lämpliga sträckan. menar att det även bör finnas andra möjligheter till undantag, som både underlättar människors vardag och företagande, men som inte nämnvärt påverkar trafiksäkerhet eller miljö. Vi vill därmed utreda att utöka möjligheten att framföra terrängfordon på allmän väg. Ett stort problem med stulna bilar är att de blir stående alltför länge på det ställe där de lämnades av förövaren. Polisen undersöker i dessa fall fordonet och konstaterar det stulet och placerar därefter ett märkt band på bilen. Ett problem som därefter uppstår om en bil blir stående för länge är att den kan riskerar att bli vandaliserad, plundrad eller sätts i brand. För att undvika detta måste fordonet forslas bort , innan mer åverkan gjorts på fordonet. Vi vill därmed utreda möjligheten att snabbare kunna forsla bort övergivna fordon. att mc och taxi ska kunna nyttja kollektiva körfält att A-traktorers maximala hastighet höjs /h höja totalvikten på mopedbilar införa ett enklare test för äldre införa en synkontroll för äldre förare utöka möjligheten att framföra terrängfordon på väg snabbare kunna forsla bort övergivna fordon.