mot · H5024156 · 2018-04-27 00:00:00 — Landets kommuner behöver en större långsiktighet i sitt arbete. Därför vill att etableringsreformen dras tillbaka som kommunerna övertar uppdraget att ta emot asylsökande. Syftet är att man ska kunna initiera etableringen lokalt. På detta sätt kan kommunerna skaffa sig ett inflytande över anläggningsboendena som man inte haft. Behovet av en bättre dialog mellan myndigheter och kommuner är alltjämt stort. En följd av kommunernas utökade uppdrag är att roll renodlas till att omfatta asylprocessen samt till att utöva tillsyn för att upprätthålla kvaliteten i mottagandet. På så vis skapas förutsättningar för att korta ned handläggningstider och stärka kompetensen hos handläggarna. Ersättningen till kommunerna måste givetvis utformas så att den täcker kostnaderna för kommunsektorns åtaganden. roll som tillsynsmyndighet ska dock innebära att brister i mottagandet medför åtgärder och att ersättningen kan sänkas för den kommun som inte levt upp till sitt ansvar. Till detta hör att tydliga krav på kvalitet och tillgång till sysselsättning, såsom utbildning eller praktik, ska ställas när asylboenden upphandlas. Etableringsreformen, som flyttade ansvaret för nyanländas etablering i från kommunerna till Arbetsförmedlingen, har inte lett till de förbättringar som var syftet. [128] Trots högre kostnader har andelen i arbete inte ökat. Etableringen på arbetsmarknaden fortsätter att vara på en låg nivå. Arbetsförmedlingens misslyckande gör det nödvändigt att återigen ge kommunerna ansvaret för de nyanländas etablering. Därför föreslår att etableringsreformen dras tillbaka och att kommunerna får ansvaret för etableringen. Detta föreslås ske och i ett antal steg. Alla kommuner tvingas ta emot nyanlända. Det är viktigt att alla parter tar sitt ansvar, men för att inte bli för stelbent behövs en möjlighet att betala andra kommuner för att ta emot asylsökande man inte har kapacitet för. Det innebär både att de som inte tar emot sin kvot får en sanktion som tvingar dem att betala för detta, och att de som tar emot fler än sin kvot får en större ersättning. 6.3 Utveckla hela landet Vänd utvecklingen i de utsatta områdena – Falkenbergsmodellen Den regionala klyvningen går inte bara mellan landsbygd och städer, utan också mellan inner- och ytterstad. Mellan trygga och utsatta områden. I finns, enligt , 61 utsatta områden. [129] Av dem är 23 ”särskilt utsatta”. I dessa särskilt utsatta områden beskriver polisen att det är svårt för dem att göra sitt jobb. Parallella samhällen har vuxit fram. Att sådana områden existerar i är oacceptabelt. Det är ett svek främst mot de tio tusentals laglydiga och hårt arbetande människor som bor i dessa områden. Det går dock att vända utvecklingen. Det finns ett område som tidigare återfanns på polisens lista, men som är bortplockat. Där har man lyckats vända utvecklingen och tagit steg framåt, mot ökad trygghet. Området heter Falkagård och ligger i Centernstyrda . Erfarenheterna från visar att det krävs flera samverkande åtgärder för att vända utvecklingen. På kort sikt behövs en närvarande polis, som lär känna och skapar relationer till invånarna som de punktmarkerar de kriminella. Det måste råda nolltolerans också mot mindre brott. På är en politik för att minska utanförskapet och få människor i jobb också en politik för minskad kriminalitet. politik för fler växande företag och en bättre fungerande arbetsmarknad är därför central också för de utsatta områdena. Därtill krävs en utbildningspolitik som säkerställer att alla barn och ungdomar ges möjlighet att genom hårt arbete förvärva de kunskaper och färdigheter som krävs för att fullt ut delta i samhället och bli anställningsbara. Det krävs dock också ett antal riktade åtgärder specifikt riktade till de utsatta områdena. Det krävs ett handslag mellan kommuner och staten – ett löfte till varandra och till invånarna om att arbeta till dess att trygghet, utbildning och jobb är något som alla har tillgång till och tills inga områden längre klassas som utsatta. föreslår att staten träffar överenskommelser med tio kommuner med utsatta områden. Överenskommelsen ska innebära att staten och kommunen i samarbete går in långsiktigt med åtgärder i ett utsatt område med målet att ha vänt utvecklingen. När dessa områden börjat uppvisa resultat kan programmet breddas till samtliga utanförskapsområden. Staten åtar sig att erbjuda polisiära resurser, medfinansiering för vissa centrala åtgärder och kunskap och lärdomar från lyckade insatser i andra utsatta områden. Kommunen åtar sig att genomföra åtgärder inom sina ansvarsområden: främst socialtjänst, stadsbyggnation samt skola och förskola. Förutom de satsningar på polis och rättsväsen som driver föreslås följande insatser. För det första krävs stöd för att vända skolor med dåliga resultat och öppna nya toppskolor. finns ett stort antal skolor i utanförskapsområden med en hög grad av misslyckande och en låg andel som går ut med fullständiga betyg. Det är skolor som området är beroende av och som har hamnat i en nedåtgående spiral, där högpresterande elever lämnar. Ett alternativ vore att stänga dessa problemskolor och sprida eleverna, men det skulle inte stärka området. I stället föreslår att staten avsätter upp till 20 miljoner per skola och år till tio skolor i utanförskapsområden för att vända utvecklingen i dem. Ett kontrakt bör tecknas mellan kommunen och en ny ideell eller privat huvudman för skolan som åtar sig att vända resultatutvecklingen, enligt högt satta mål. Kommunen åtar sig att medfinansiera. Skolan bör också bl.a. ges rätt att förlänga skoltiden för eleverna. Totalt kostar denna del av förslaget . För det andra krävs en satsning på civilsamhället, för att erbjuda omfattande och meningsfulla fritidsaktiviteter. I samarbete med kommunen föreslås ett stöd till civilsamhällesorganisationer med tydliga demokratiska värderingar, som idrottsrörelsen, med målsättningen att fylla minst halva ungdomars fritid efter skolan med organiserade aktiviteter, som exempelvis läxläsning, idrott eller extrajobb. Varje område föreslås erbjudas statlig medfinansiering på 5 till , till en totalkostnad om . För det tredje krävs resurser för uppsökande verksamhet. Kommunerna erbjuds medfinansiering för att stärka arbetet med uppsökande verksamhet i de utsatta områdena. Målet ska vara att ha nått varje ungdom i området minst en gång . Uppsökande verksamhet med hembesök kan ha många syften. Det handlar t.ex. om att söka upp ungdomar i hemmet när de misstänks av polisen för kriminell aktivitet. Det handlar också om att besöka familjer i området, informera dem om var stöd finns och kartlägga var de sociala problemen i området finns. Uppsökande verksamhet fungerar därtill för att söka upp inaktiva ungdomar och unga vuxna som varken arbetar eller studerar för att försöka få dem att återuppta arbete eller studier. Tio områden får dela på för detta syfte. Avslutningsvis krävs ett omfattande arbete för stadsutveckling för att skapa ett mer socioekonomiskt blandat område, ett mer levande stadsliv och en säkrare miljö för polisen att arbeta i. Ett mål ska också vara att, likt Falkagård, få mer ägda bostäder som de boende kan investera i långsiktigt, antingen genom nybyggnation eller genom program för omvandling till bostadsrättsföreningar. har förslag om att investera för detta ändamål. Totalt omfattar förslag för att vända utvecklingen i de utsatta områdena . En välfungerande infrastruktur är en förutsättning för att det ska gå att bo, leva och arbeta i hela landet. Att näringslivets godstransporter fungerar är likaledes viktigt för att möjliggöra företagsamhet och tillgång till jobb. , flyget, sjöfarten, riksvägarna och de 42 000 milen enskilda vägar har alla viktiga funktioner att fylla. prioriterar att öka underhållet av järnvägen, ökade och tidigarelagda investeringar i transportinfrastruktur med hjälp av alternativa finansieringslösningar och ytterligare investeringar i it- och bredbandsutbyggnad. Eftersom värnar hela landets utveckling är det också av största vikt att de resurser som satsas på infrastruktur fördelas över hela landet. Järnvägslyft för ökad punktlighet På många ställen i är järnvägsinfrastrukturen i dåligt skick och otillräcklig. Vart tredje persontåg i är fortfarande försenat. [130] Signalfel och inställda avgångar hör till vardagen. Det finns bansträckor där säkerheten och punktligheten äventyras av personer på spåren. Det existerande signalsystemet ATC behöver också förstärkas i stället för att ersättas med ett helt nytt system (se ERTMS nedan). dubblerade i alliansregeringen satsningarna på järnvägens drift och underhåll jämfört med tidigare socialdemokratiska regeringar. Underhållet är dock fortfarande eftersatt på många sträckor. Enbart är skillnaden mellan budgeterat underhåll och underhållsbehovet uppskattningsvis dryga enligt beräkningar. Det finns med andra ord ett underhållsbehov som inte fullt ut tillgodoses i de budgeterade satsningarna. har därför, i föregående års budgetmotion, föreslagit ett järnvägslyft för punktlighet och driftssäkerhet. Som en del av detta föreslogs en förstärkning av det existerande signalsystemet ATC och ledningar, med fokus på ökad driftssäkerhet, samt en säkring av banvallar utsatta för personer på spåren med hjälp av stängsel. anser fortfarande att Järnvägslyftet behövs och ämnar återkomma kring det i höstens budget. Rusta upp regionala och lokala järnvägsbanor samt viktiga godstrafiksträckor Det regionala och lokala järnvägsnätet har prioriterats ned – trots att flera av banorna är mycket viktiga ur ett regionalt utvecklingsperspektiv, för arbetspendling, kollektivtrafik och inte minst näringslivets godstransporter. Fungerande järnväg bidrar bl.a. till att människor kan bo och pendla i större regioner och är en viktig tillgång för en allt rörligare befolkning. Många godstrafiksträckor är viktiga för industrin och det lokala näringslivet men är kraftigt eftersatta. vill därför stärka underhållet av järnvägen med resurser öronmärkta till att rusta upp lokala och regionala lågtrafikerade banor på den svenska landsbygden. Detta är bansträckor med viktig pendlingsfunktion och godstransportfunktion, som har stor betydelse för jobb och tillväxt. Dessa hamnar i regel långt ned på prioriteringar, där stambanorna alltid ligger först. De regionalt viktiga men mindre banorna utanför stomnätet blir därför i många fall aldrig upprustade. har föreslagit att järnvägsunderhållet förstärks i syfte att rusta upp regionala och lokala banor för att underlätta tågpendlande och godstransport och ämnar återkomma kring detta i höstens budget. Norra näringsliv har ett behov av en fungerande och effektiv infrastruktur för såväl gods som människor. Trots stora avstånd och glesbefolkade län har norra en viktig roll i svensk export. Denna måste vårdas och vässas. Där fyller ett färdigställande av Norrbotniabanan en viktig funktion. Skogen, malmen och stålet är viktiga exportvaror som utgör en avsevärd del av ekonomi. Den norra delen av landet, med sina rika naturresurser, bidrar stort till denna utveckling. En viktig förutsättning för export är fungerande transporter. Därför visar sig regeringens löfte om en byggstart av Norrbotniabanan innehållslöst när det som aviserats enbart avser byggstart från till Dåva, en deponianläggning norr om . Det är glädjande att i sitt förslag till nationell infrastrukturplan föreslår en utbyggnad av Norrbotniabanan mellan och . förväntar sig att regeringen fattar beslut i enlighet med rekommendation. Norrbotniabanan är ett stort projekt och skulle i likhet med många andra motsvarande projekt lämpa sig att genomföra i offentlig-privat samverkan (OPS). Används även EU:s medfinansiering blir byggandet fullt realistiskt att genomföra. Pausa införandet av ERTMS En prioriterat åtgärd i infrastrukturpolitiken är att minska underhållsskulden för väg och järnväg. vill därför pausa införandet av det ännu icke färdigutvecklade tågsignalsystemet (). Det skulle frigöra resurser som skulle kunna användas till effektivt underhåll av järnvägen. ERTMS är en dyr och tekniskt sett vansklig investering som enligt många bedömare inte innebär någon kapacitetsförbättring för svensk järnväg. Istället bör resurserna användas för att förstärka det existerande signalsystemet ATC och finansiera satsningar på att rusta upp järnvägen. En väl utbyggd infrastruktur knyter ihop och skapar förutsättningar för fler jobb och företag i hela landet. Det leder också till att möjligheten att ta ett jobb längre från bostaden breddas, vilket möjliggör för fler hållbara transporter, minskad klimatpåverkan och att nya jobb och bostäder kan växa fram. Snabbare tåg skapar dessutom möjlighet till enklare och effektivare pendling. Det handlar om modern och grön infrastruktur som knyter samman och som därför har en positiv inställning till. räcker den svenska järnvägens kapacitet inte till, varken i norra eller . En kraftig tillväxt i tågtrafiken har lett till högt kapacitetsutnyttjande och eftersatt underhåll som järnvägen varit i behov av ytterligare förstärkningar vad gäller drift och underhåll. Prognoserna visar på en fortsatt stark tillväxt av personresor och godstransporter i vårt land. För att enbart vidmakthålla järnvägens andel av transportarbetet måste kapaciteten kraftigt förstärkas. Denna situation gör systemet mycket känsligt för störningar, både planerade, tekniska och väderbaserade. Slutresultatet blir låg pålitlighet och lågt förtroende för tåg, såväl för persontrafik som för den stora mängd gods som måste transporteras på järnväg. är därför positivt till en förstärkning av det svenska järnvägssystemet och dess stambanestruktur, med högre kapacitet för att möta behovet av mer person- och godstransporter, t.ex. i form av höghastighetsjärnvägar. Vi har stor tilltro till de möjligheter tekniken medför. Med höghastighetståg skapas också arbetsmarknadsförstoring i en helt ny skala som möjliggör tillväxt och kommer att stärka svensk konkurrenskraft. Det resultat Sverigeförhandlingen tagit fram avseende höghastighetsbanor bär på stor potential, både avseende transportarbete och bostadsproduktion, varför är mån om en hållbar finansiering och om att man förmår att vidmakthålla en mycket hög grad av kostnadskontroll i projektet. Projektet ska ses som en helhet med anslutningar, bostäder, investeringar och kollektivtrafik i hela . En satsning på höghastighetståg måste även inkludera att höghastighetsbanorna och deras stationer länkas ihop med och förstärker kapaciteten på befintlig transportinfrastruktur så att tillgängligheten kommer hela det svenska transportsystemet till del. Satsningen får inte ske på bekostnad av underhåll och utbyggnad av befintliga vägar och järnvägar, inklusive Norrbotniabanan. har presenterat sin plan, baserad på de undermåliga direktiv som nuvarande regering har gett dem, för de nationella infrastrukturåtgärder som ska ske –2029. föreslår bl.a. att de planerade höghastighetsbanorna byggs ut etappvis, men med en betydligt lägre hastighet än vad som var aktuellt. Detta innebär att höghastighetsbanorna skulle gå i /h och inte stå färdiga förrän . Det finmaskiga järnvägsnätet, vid sidan av de stora stambanorna, får inte heller de resurser som behövs. Det handlar om väldigt många mindre sträckor över hela landet som behöver rustas upp. Dessa banor är en viktig del för att hela järnvägsnätet ska hänga ihop och fungera. Risken finns också att många landsvägar i hela landet tillåts förfalla, eftersom de får alldeles för lite resurser för underhåll i transportplanen. Effekten av det blir sämre säkerhet, sämre bärighet och lägre hastigheter. Detta är ett stort bekymmer som främst kommer att drabba landsbygden. Tyngre och längre fordon Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport med tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska vägnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer effektivt och utsläppen av bl.a. koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre och längre fordon att rulla på vägar skulle företag kunna spara som det skulle skapa stora miljövinster. En 74-tonslastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än dagens konventionella lastbilar. Det är därför bra att har sagt ja till att högsta möjliga bruttovikt ska höjas från till . Det förslag regeringen lagt fram var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara ska få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden för att inte konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället kommer de nu att få gå på alla vägar som klarar deras tyngd, ett arbete som varit pådrivande i. I vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . En liknande reform måste sjösättas i och då omfatta hela det svenska väg- och järnvägsnätet. Det är därför även viktigt att de enskilda vägarna ges förutsättningar att klara av 74-tonslastbilar. Det är nu viktigt att skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå. Det är också ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, medan endast är statliga och 4 kommunala. Ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa får 7 statsbidrag som ska bidra till att vägarna tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som möjliggör att en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. De enskilda vägarna är också mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Det är viktigt att de enskilda vägarna ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar på de svenska vägnäten, bl.a. till förmån för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri och för övriga råvarutransporter. medverkade i alliansregeringen till ett kraftigt ökat stöd till de enskilda vägarna och anser att de enskilda vägarna ska fortsätta främjas. Därför föreslår vi att underhållet av enskilda vägar förstärks, i syfte att kunna genomföra nödvändiga bärighetssatsningar och reinvesteringar för ett robust vägnät i hela landet. Vi ämnar återkomma kring detta i höstens budget. Ordning och reda på vägarna Konkurrenssituationen i transportnäringen är stenhård. Åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt till antalet och är av både utländskt och svenskt ursprung. Överträdelserna rör sig t.ex. om brist på yrkestrafiktillstånd, överträdelser mot cabotageförordningen och utebliven betalning av lagstadgade avgifter och skatter. Andra delar är bl.a. brott mot kör- och vilotider och smuggling. anser det vara en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar. Vi har därför varit med och skärpt lagstiftningen på området. Det kan dock finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket. Ett exempel kan vara att införa krav på gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Inom framtidens teknik är några trender extra tydliga: autonomi, eldrift, klimat- och kostnadseffektivitet, delningsekonomi och nya affärsmodeller. Det är viktigt att politiken tar hänsyn till ny teknik och utvecklar en lagstiftning som anpassas därefter. Utvecklingen med autonoma fordon och en ökad digitalisering i och med ”the Internet of Things” och implementering av 5G, den femte generationens mobilnät, kan få en genomgripande effekt på hela transportsystemet. Dessa trender för med sig såväl möjligheter som utmaningar för hur vi planerar transportinfrastrukturen. finns en rad frågor rörande de juridiska och trafiksäkerhetsmässiga aspekterna såväl som behovet av att utveckla ansvarsbegreppet. presenterades en statlig utredning som syftade till att föreslå nödvändiga förändringar för att möjliggöra en snabb introduktion av fordon med automatiserade funktioner. [131] förutsätter att regeringen skyndsamt bereder utredningen och återkommer med förslag som anpassar aktuella regelverk till den omvandling som sker inom transportsektorn. Alternativa finansieringslösningar för infrastrukturåtgärder Både svenska och utländska investerare, bl.a. pensionsfonder, har visat intresse för långsiktiga investeringar i . I många med jämförbara länder finansieras viktiga samhälleliga infrastrukturprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS). På så vis möjliggörs att en utförare av ett projekt tar ett helhetsansvar för kostnader, genomförande och uppföljning. Det kan röra sig om en järnväg, en bro, en motorvägssträcka eller en del av en trafiklösning, som t.ex. mer robust elförsörjning eller ett signalsystem för järnväg. I är det fortfarande sällsynt med projekt som finansierats via OPS. Det är beklagligt eftersom OPS ofta har stora fördelar. De offentliga anslagen till investeringar i infrastruktur är inte tillräckliga för att genomföra alla de projekt som är samhällsekonomiskt nyttiga. OPS möjliggör tidigareläggning av sådana projekt utan att på kort sikt ta budgetutrymme i anspråk. Projektets kostnad återbetalas i stället , som motsvarar anläggningens livslängd. OPS medför även potentiella effektivitetsvinster. När den privata parten är ansvarig för både projektering, byggande, drift och underhåll skapas starkare incitament att hålla nere kostnaderna och bygga med kvalitet. Att det finns potentiella effektivitetsvinster att realisera med hjälp av OPS-modeller inom investeringar i statlig transportinfrastruktur är också en slutsats i den statliga utredning som undersökt frågan. [132] bör ges i uppdrag att identifiera och driva 10–15 av de objekt som finns angivna i nationell plan i form av OPS, i syfte att skaffa kunskap och erfarenhet samt öka effektiviteten. Höjda banavgifter, brukaravgifter och trängselskatter är andra användbara finansieringsalternativ. Miljöskatter ska bestraffa utsläpp, inte avstånd Regeringen har aviserat att man ämnar införa en kilometerskatt. Införandet av en sådan skatt skulle nästintill uteslutande slå mot människor och företag på landsbygden och mindre orter. Människor som bor och verkar i de delar av landsbygden där avstånden är stora, och där möjligheten till transporter via järnväg och sjöfart är begränsade, skulle drabbas av ökade kostnader på t.ex. dagligvaror. Ur miljösynpunkt är den tilltänkta kilometerskatten mycket ineffektiv. En lastbil som drivs med förnybar energi eller med den senaste elhybridtekniken får betala lika mycket i skatt som en gammal lastbil som drivs med fossil diesel. Regeringen har en övertro på skattens möjlighet att styra om godstransporter till andra transportslag, som järnväg och sjöfart, då kapaciteten på den nuvarande järnvägen är mycket begränsad och sjöfarten inte är ett alternativ för en stor del av godstransporterna. Dessutom skulle konkurrenskraften för skogsindustrin kraftigt försämras och den viktiga produktionen av biobränsle och bioprodukter därmed drabbas av ett ordentligt bakslag i den gröna omställningen. säger därför nej till den kilometerskatt som inte är miljöstyrande. har andra förslag för att öka omställningen inom åkeribranschen. Bland annat vill vi införa en utökad avdragsrätt för åkerier som tankar förnybart. Regeringen har också infört en flygskatt. inställning till denna avhandlas i kapitlet om miljö och klimat, senare i denna motion. Globalisering och digitalisering för människor närmare varandra, och den digitala infrastrukturen är nödvändig för att det ska gå att arbeta och bo i hela landet.