mot · H6022901 · 2018-11-30 00:00:00 — Utredaren presenterar en lång rad förslag i syfte att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Det är därför mycket anmärkningsvärt att regeringen aldrig lät slutbetänkandet gå på remiss. samnyttjar den samhällsorganiserade och kommersiella persontrafiken järnvägen. Exempel på kommersiell trafik utgörs av SJ:s snabbtåg medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad. har det på vissa håll uppstått en mer uttalad utträngningseffekt, både vad gäller spårkapacitet och resenärer mellan dessa två typer av trafik. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. Kostnader för den samhällsorganiserade kollektivtrafiken, och därmed användningen av skattemedel, har generellt ökat kraftigt i . Med utgångspunkt i SOU 2015:110 ”En annan tågordning – bortom järnvägsknuten” bör regeringen därför agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Det är viktigt för att såväl förbättra samverkan som stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier av trafik på järnvägen. Detta bör ske genom ökade krav på samråd och transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, vilket föranleder flera ändringar i kollektivtrafiklagen. Utredningen föreslår därmed att de regionala kollektivtrafik-myndigheternas arbete med att ta fram trafikförsörjningsprogram ska innehålla ett större mått av samråd och transparens. Om den samhällsorganiserade trafiken breder ut sig alltför mycket är risken att det slår ut privata aktörer och i förlängningen leder till färre alternativ och högre kostnader för det offentliga. De flesta bedömningar pekar på att behoven av investeringar i och underhåll av järnväg är stora. Tyvärr är konkurrensen i bygg- och anläggningsbranschen svag, något som konstaterade . Med ökad konkurrens stärks möjligheterna till mer innovation, effektivisering och lägre priser i branschen. För svensk infrastruktur kan ökad konkurrens bidra till det slutgiltiga målet att mer väg och järnväg kan byggas för varje satsad krona. För att få så mycket och så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som investeras behövs en välfungerande konkurrens. Regeringen har dock aviserat att delar av järnvägsunderhållet ska återförstatligas. Tack vare att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas genom konkurrens har våra skattemedel kunnat användas effektivare. Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll lett till sänkta underhållskostnader med , med bibehållen kvalitet. Trots att har pekat på att regeringens återförstatligande kommer att leda till kostnadsökningar har regeringen beslutat om ett återförstatligande av järnvägs-underhållet i vissa delar av landet. Regeringens beslut strider mot de slutsatser expertisens och regeringens egna utredare dragit och innebär ett ineffektivt användande av skattemedel. anser att regeringen bör avbryta försöket med att återförstatliga järnvägsunderhållet och i stället främja fortsatt konkurrens vad gäller investeringar och underhållsentreprenader för ytterligare ökad kostnadseffektivitet. ska dock ha ansvar för besiktningen av skicket och underhållsbehoven på hela järnvägen. För en välfungerande järnväg behövs också samarbete och koordinering med andra länder. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Marknadsöppning för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Det är därmed centralt att på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i och övriga medlemsstater. Dagens utformning av den så kallade tilläggsavgiften, det vill säga böter, när en passagerare inte löst sin biljett för kollektivtrafikfärd, fungerar inte tillräckligt avskräckande och är dessutom beroende av hur många kontroller som utförs. Det grundläggande problemet med att människor tjuvåker är att de ställer sig utanför det gemensamt finansierade kollektivtrafiksystemet, men begär tillgång till detsamma. Det är av yttersta vikt att tilläggsavgiften fungerar avskräckande för att motarbeta tjuvåkning. Enbart i innebar fusket ett intäktsbortfall enligt SL. Det är pengar som i stället kunde ha använts till att bygga ut kollektivtrafiken. Det är tydligt att det krävs krafttag mot plankning. vill därför göra en översyn av bötesbeloppen och andra typer av preventiva åtgärder mot så kallad plankning, i syfte att minska fusket genom att markant höja gränsen för hur höga bötesbelopp som kollektivtrafikägaren kan ta ut. Dagens utformning av den så kallade tilläggsavgiften när en passagerare inte löst sin biljett för kollektivtrafikfärd fungerar inte tillräckligt avskräckande och är dessutom beroende av hur många kontroller som utförs. bör ett system övervägas där notoriska tjuvåkare exempelvis kan stängas av från kollektivtrafiken . För att vår järnväg ska fungera väl är det viktigt att kombinera tillräckliga resurser med en god myndighetsstyrning. bildades genom att , och slogs samman och den nya myndigheten ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Det har dock väckts frågor huruvida organisation är optimal, inte minst i SOU 2015:42 ”på anläggningen” SOU 2015:42 är tydlig med att det bör göras en genomlysning av ledning och styrning och att det krävs ett förtydligande avseende fördelning av ansvar, mandat och arbetsuppgifter. är ett nationellt system. Hur regionala aktörer planerar sin trafik påverkar således trafiksituationen i stora delar av landet. bör ta ett större ansvar i sin rådgivande roll och i högre grad samordna sig med regionala aktörer för att undvika att den interregionala trafiken påverkas negativt av den regionala trafiken. När regionala kollektivtrafikplaner utformas bör dessa även präglas av större transparens för att främja en effektivare konkurrens mellan olika aktörer, vilket leder till ett effektivare utnyttjande av järnvägen. Icke-subventionerad trafik bör uppmuntras när så är möjligt. Ju mer trafik som kan drivas utan subventioner ju mer kan det offentligas trafikkostnader minska som en god trafikförsörjning upprätthålls. Den regionala och den nationella tågtrafiken fyller olika syften och har olika behov. Dessa behov kan komma att stå i strid med varandra när exempelvis ett långsammare pendeltåg tvingar ett bakomvarande snabbtåg att anpassa farten till pendeltågets hastighet. För att motverka att den långtgående ofta snabbare nationella trafiken ställs emot den regionala bör regeringen agera för att får en stärkt roll gentemot de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i rollen att stötta dessa i framtagande av regionala trafikförsörjningsprogram. Det är viktigt att den nationella och regionala trafiken kan planeras och utvecklas i dialog för att optimera utnyttjandet av järnvägen. I takt med att delningsekonomin och digitaliseringen blir två allt viktigare faktorer för framtidens transportarbete bör kollektivtrafiken och planeringen av densamma breddas. Konceptet ”Mobility as a service” bör på allvar utvärderas som en möjlighet för att skapa ökad kollektiv mobilitet i våra storstäder. Det enskilda ägandet av exempelvis bilar och cyklar kan komma att minska, men mobiliteten kan upprätthållas genom delning och ett effektivare utnyttjande. Kollektivt och privat resande kan länkas samman och resetjänster för hela resan, från dörr till dörr, kan uppstå. Detta innebär inte att kostnaderna för det offentliga ska utökas, men genom att ha perspektivet ”hela resan” kan det offentliga och privata samverka för ett helhetsperspektiv på resan. Det ska vara tydligt för medborgarna vilken miniminivå av trafik som det offentliga ämnar garantera. Ett nationellt trafikförsörjningsprogram skulle förtydliga vilka grunder som beslut om trafikupplägg tas på. Vi vill därför utreda för- och nackdelar med att upprätta ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen. Detta för att tydliggöra vilken trafik som samhället har ansvar för att tillhandahålla. råder fritt tillträde till järnvägsmarknaden vilket av naturliga skäl innebär att konkurrensen är högre på mer attraktiva sträckor och lägre på mindre attraktiva. förespråkar en modell där konkurrensens fördelar tas tillvara på ett mer effektivt sätt . En sådan reform stöds av SOU 2015:110 ”En annan tågordning” – bortom järnvägsknuten kommer att behöva använda både väg och järnväg för att transportera gods . vill utveckla godstransporterna på vägarna för att dessa ska bli mer effektiva och mer miljövänliga. Därför vill vi bland annat bygga ut ett nät av elvägar och investera för att tyngre lastbilar upp till ska kunna trafikera vägar. har även föreslagit att längre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas per lastbil. Det minskar både utsläppen och kostnaderna då det inte kräver lika många transporter. tror inte på straffskatter i form av exempelvis kilometerskatt, vi tror i stället på klimatsmarta lösningar som förbättrar företagens villkor. Svensk åkerinäring har redan svårt att hävda sig i en allt tuffare internationell konkurrens. har riktat ett tillkännagivande till regeringen om att underlätta tolkningen av kör- och vilotiderna. bör inte både ha hårdare regler och högre sanktionsavgifter än andra länder i då det snedvrider konkurrensen. Det är centralt att samma spelregler gäller inom alla EU:s medlemsländer för att få en väl fungerande marknad. Vi vill verka för en harmonisering i EU av tillämpning och tillsyn av de gemensamma regelverk som finns för åkerinäringen med sikte på att motverka fusk och otillbörlig konkurrens. Det kommer aldrig att finnas tillräckligt många trafikpoliser för att kontrollera alla lastbilar som passerar in och ut ur . Tack vare ny tekniken kan dock yrkestrafiken övervakas på ett kostnadseffektivt och smidigt sätt för att se till att lagar och regler efterföljs. Exempelvis kan det införas krav på en GPS-mottagare i varje lastbil som kör i för att se till att lagar om kör- och vilotider efterföljs och att eurovinjettavgiften betalas. anser att det bör övervägas att utreda hur rättsvårdande myndigheter kan få ökade befogenheter vad gäller elektronisk övervakning av yrkestrafiken i syfte att värna likvärdig konkurrens mellan svenska och utländska aktörer och bekämpa brottslighet inom yrkestrafiken. Olaglig konkurrens utgör ett stort problem för åkerinäringen. Bristen på trafikpoliser och otydligheten i hur de ska klara sitt uppdrag att kontrollera den olagliga yrkestrafiken förvärrar detta. De olagliga transporterna riskerar att öka och både lastbilar och chaufförer med bristande körvana kan trafikera våra vägar. Det snedvrider konkurrensen och möjligheten för de lagliga åkerierna att kunna hävda sig på en internationell marknad. En grundprincip i ett fungerande rättssamhälle är att lagen gäller lika för alla. är det möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Svenska regler är dock utformade så att det är bilens förare, snarare än dess ägare, som är ansvarig för hur fordonet framförs. Det komplicerar informationsutbytet eftersom polisen måste kunna fastställa förarens identitet för att lagföra en person och är det inte möjligt att få den typen av information om utomnordiska förare. Det är viktigt att säkerställa att utländska förare betalar fortkörningsböter i . Inom arbetar länder på olika sätt för att komma tillrätta med den olagliga yrkestrafiken. har till exempel ett system med en federal myndighet för godstransporter (BAG) som inkluderar en effektiv trafikpolis med tydligt uppdrag. Andra länder har hårda kontroller för att minska brott mot kör- och vilotider med höga böter som följd om man bryter mot dessa. Vi bör därför studera hur trafikpolisen fungerar i andra europeiska länder i syfte att hitta goda exempel på hur svensk trafikpolis skulle kunna organiseras och arbeta på ett effektivare sätt. Förutsättningarna för taxinäringen förändras i takt med att digitaliseringen gör nya landvinningar. vill därmed göra en översyn av taxiutbildningen och taxilagstiftningen i syfte att släppa in digitalisering och delningsekonomin i branschen. Lagstiftningen bör anpassas efter hur verkligheten ser ut. Dagens lagstiftning är i många avseenden ouppdaterad och i vissa delar komplicerad. vill skapa en modern taxibransch som underlättar för både taxiförare och kunder. Ett ökade delande av persontransporter skulle öka effektiviteten i ekonomin samt minska transporternas miljöpåverkan. Genom digitala verktyg kan förare och kunder kopplas samman och transaktionerna kan spåras för att säkerställa att alla betalar skatt och att regler efterlevs. En taxameter ska uppfylla de tekniska krav som berörda myndigheter ställer på den. Uppfylls alla krav ska det därefter inte ha någon betydelse om taxametern utgörs av en applikation i en smartphone eller en låda i bilen. I syfte att utveckla och bredda taxinäringen bör därför en teknikneutral definition av taxameter införas i likhet med det förslag som presenterades i SOU 2016:86 Taxi och samåkning – , och i övermorgon. stora avstånd gör att vi är helt beroende av ett fungerande flyg och möjligheten för näringslivet att lätt kunna ta sig inom landet, till huvudstaden och ut i världen. De statliga såväl som de regionala och privata flygplatserna binder samman , skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till tillväxt och turism i hela landet. Genom det statligt ägda bolaget ansvarar staten för driften av tio flygplatser runt om i . De flygplatserna utgör ofta noderna i respektive region och ser till att näringsliv och medborgare har tillgång till en port ut mot världen. Swedavias flygplatser måste ständigt utvecklas för att öka tillgängligheten i hela landet och för att möta resandeökningen. Via sitt ägande i Swedavia bör regeringen se till att så sker. I en allt mer globaliserad värld är goda utrikesförbindelser avgörande för konkurrenskraft. Därför måste som utrikesflygplats utvecklas för att ska vara det självklara valet i för till exempel lokalisering av företags huvudkontor. är viktig för tillväxt i hela landet. Exempelvis välkomnar vi initiativet om preclearance till , som innebär att amerikansk gränskontroll kan genomföras vid avgång från istället för vid ankomst till . Därigenom ökar förutsättningarna för fler direktförbindelser, vilket ytterligare kommer att stärka position. Det är viktigt att utveckla och värna funktion som största flygplats för att säkerställa jobb och tillväxt i hela landet. Swedavia bör få i uppdrag att planera för en utbyggnad av i syfte att flygplatsen att växa som en viktig hubb i . Utbyggnaden av ska även kombineras med att staten förstärker infrastrukturer till och från flygplatsen. I har vi ett utjämningssystem för att skydda de regionala flygplatserna från att drabbas hårt ekonomiskt av kostnader hänförda till säkerhetskrav. utgår ett statligt driftbidrag till dessa flygplatser. Ofta är det svårt för de regionala flygplatserna att uppnå lönsamhet i verksamheten och ett ekonomiskt stöd blir därför nödvändigt för att säkra tillgängligheten i hela landet. Eftersom de regionala flygplatserna ofta driver trafik till Swedavias flygplatser bör Swedavia kompensera de regionala flygplatserna i form av driftstöd. Med en sådan modell skulle flyget kunna finansiera sig självt utan att påverka statsbudgeten som flygets framtid i hela säkras. I finns uppskattningsvis cirka 200 000 personbilar och motorcyklar i trafik som är . Det rullande kulturarvet i form av exempelvis veteranbilar är en viktig del av den svenska kulturen och historien. Vid sidan av det historiska värdet skapas arbetstillfällen runt om i landet då personer lägger ned tid och pengar på att reparera och underhålla äldre fordon eller sköta en museiverksamhet. Nya lagar, regler och avgifter utformas inte alltid med hänsyn till de förutsättningar som gäller för dessa historiska fordon. Det är olyckligt och riskerar att begränsa möjligheterna att vårda och värna det rullande kulturarvet i . Ett av kraven som föreligger och som vållar problem är att ägaren av ett historiskt fordon, vid avsaknad av ett registreringsbevis i original eller av svenskt arkiv vidimerad kopia, ska kunna uppvisa ett tillverkarintyg. Det är ett intyg som är svårt och ibland omöjligt för ägaren att kunna få fram. Det bör därför inledas en översyn av kraven på dokumentation kring historiska fordon. Antalet motorcyklar på våra vägar ökat stadigt. Enligt Transportstyrelsen ligger antalet på omkring 300 000 motorcyklar i trafik . Körkortsutbildning för motorcyklister regleras genom ett EU-direktiv för körkort som beslutades om 2006. Reglerna i direktivet utgör ett golv som alla medlemsstater måste ratificera. Dagens system innebär dock att processen för att ta körkort för motorcykel är komplicerad och kostsam. Det bör utföras en översyn av dagens åldersgränser kopplat till de olika kategorierna för att få köra motorcykel. Regeringen bör agera i EU för ett förenklat regelverk kring mc-körkort med syfte att effektivisera processen. Den största anledningen till att vi i ställer höga krav på att kunna ta körkort är för att värna om trafiksäkerheten. Att framföra ett fordon som kräver körkort utan något sådant innehav är ett brott men tyvärr inträffar det i . Det krävs krafttag för att stävja förekomsten av ogiltiga körkort och göra det svårare att kunna förfalska dessa. Regeringen bör även verka i EU för att fler länder ska intensifiera arbetet för att öka säkerheten på våra vägar. anser att det bör vidtas åtgärder för att minska antalet förfalskade och ogiltiga körkort genom att se över möjligheterna att ge de rättsvårdande myndigheterna större befogenheter gentemot den enskilde föraren som misstänks använda sig av ett ogiltigt eller ett förfalskat körkort. Grunden i vårt rättssamhälle utgörs av att den tilltalade betraktas som oskyldig tills motsatsen kan bevisas. I de allra flesta fall utgör detta ett självklart rättesnöre. Det finns dock fall där denna princip visat sig kunna få orimliga konsekvenser. har ett antal fall där förare som inte har kunnat visa upp ett giltigt körkort förekommit i medierna. Förare som saknat körkort men hävdat att deras utländska körkort är borttappat har friats av tingsrätten på grund av brist på bevis. Det är och ska vara olagligt att köra bil utan giltigt körkort i . Rättsväsendet måste ges möjlighet att beivra dessa brott och straffa de som systematiskt bryter mot lagen. anser därför att kraven vad gäller uppvisande av giltigt körkort bör skärpas i syfte att underlätta för polis och rättsväsende. är ett land med långa avstånd och olika väderförhållanden. Givet detta kan nationella riktlinjer bli svåra att förhålla sig till i olika delar av landet. Ett sådant exempel är regelverket kring vinterdäck. är det krav på att fordonet ska vara utrustat med vinterdäck –vid vinterväglag. Det är även tillåtet att använda dubbdäck –om det är eller befaras bli vinterväglag. kan väglaget skilja sig väsentligt mellan och och regelverket måste därför bli mer flexibelt. Vi bör därför se över möjligheterna att anpassa regelverket kring vinterdäck för att anpassa detta efter de olika väderförhållandena som kan råda i landets olika delar. Under alliansregeringens år minskade antalet dödsolyckor i den svenska trafiken markant. Tyvärr tycks dödstalen inte längre sjunka och experter pekar på att trafiksäkerhetsarbetet måste utvecklas för att arbetet med Nollvisionen inte ska stanna av. En särskilt utsatt grupp i trafiken är oskyddade trafikanter. Dessa återfinns främst i städerna och skadorna när en bil och en oskyddad trafikant kolliderar i högre hastigheter är ofta allvarliga. Därför bör en översyn av hastighetsbegränsningarna i städerna genomföras i syfte att öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. Fokus i trafiksäkerhetsarbetet har varit på att minska bilisternas olyckor. Tyvärr har detta lett till att säkerheten på vägarna ofta har utformats på ett sätt som är anpassade efter bilisternas behov, men inte efter mc-förarnas. Ett exempel är att vajerräcken kan vara trafiksäkra för bilar, men direkt farliga för mc-förare. Mc bör därför inkluderas tydligare i arbetet med nollvisionen, och trafiksäkerhetsarbetet bör utgå från fler behov än bilisternas. Så kallade svarta bilskolor, det vill säga illegala bilskolor som bedriver verksamhet utan tillstånd, är ett utbrett problem och leder till en osund konkurrens. visar i en undersökning att av trafikskolorna i märker av konkurrens från svarta bilskolor. infördes en begränsning av antalet handledarskap per person till 15 stycken. Det behöver övervägas huruvida denna begränsning ska bli ännu snävare för att motarbeta de illegala bilskolorna. Även ett digitalt utbildningsprotokoll, där handledare, trafikskola, eller båda, kvitterar varje genomfört kursmoment kan vara ett viktigt verktyg för att minska den olagliga verksamheten. Regeringen bör på detta sätt ta ett krafttag mot svarta bilskolor genom att bland annat överväga att ytterligare begränsa antalet handledarskap per person. är även positiva till att begränsa rätten för privatpersoner att äga bilar med dubbelkommando i syfte att stävja förekomsten av svarta bilskolor. Körkortet är en viktig grundbult för många för att få ett jobb. Det är dock bekymmersamt att nästan hälften av alla som gör körkortsprovet misslyckas. kommer ny teknik som förenklar och utvecklar körandet, och därför är det viktigt att körkortsutbildningen anpassas efter detta. Körkortet är ofta en mycket stor kostnad för många och genomsnittskostnaden för ett körkort är . Risken för arbetslöshet är två gånger högre för ungdomar utan körkort än för ungdomar med körkort. För många unga uppstår därför ett ”moment 22”, där man för att kunna ta körkort måste ha ett jobb och en inkomst för att ha råd med ett körkort. Men för att kunna få ett jobb måste man ha körkort. Körkortsutbildningen bör kunna förenklas utan att det ska ha negativ påverkan på trafiksäkerheten. Exempelvis bör ett system med att ”släcka tvåan” övervägas. Det skulle innebära att elever som gjort en mindre miss på körprovet ska kunna få möjlighet att få just det momentet prövat och godkänt vid utvalda trafikskolor och slippa göra om hela provet. Därmed bör en generell översyn av körkortsutbildningen med syfte på större effektivitet och genomlysning av de olika momenten som ingår utföras. Dådet på i visar på sårbarheten i vårt öppna samhälle vad gäller hotet från terrorismen. Samhällets infrastruktur utgör attraktiva mål för terrorister. Attacker mot transportsystemet kan orsaka förödande skada. Skyddet för passagerare, förare och användare av transportsystemet bör därför stärkas. Säkerheten inom exempelvis tågtrafiken och i närheten av större gångstråk bör höjas. I händelse av en större terrorattack mot ett vitalt infrastrukturobjekt är det även avgörande att det finns reservkapacitet i systemet. De säkerhetsåtgärder som kan blir aktuella att vidta måste vara rimliga ur ett funktionsperspektiv och stå i proportion till hotbilden. vill att vi ska gå mot ett transportsystem som förenar god tillgänglighet med lägre utsläpp av klimatgaser. Därför vill vi inte straffa transporter som sådana, utan fokuserar i stället på åtgärder för sänkta utsläpp. För att vi ska kunna nå Miljömålsberedningens mål om att ska vara klimatneutralt krävs ytterligare insatser.