mot · H6022427 · 2018-11-30 00:00:00 — finansieras transportinfrastruktur via anslag, budget för budget – år för år. Men det lämpar sig inte för nya stambanor som är en investering av en typ som bara görs en gång . Gör man på det traditionella sättet riskerar höghastighetsbanorna att byggas i snigelfart, etappvis, i stället för som det sammanhängande projekt det är. När skulle byggas för dryga valde man att lyfta ut projektet ur budgeten till ett separat bolag, med separat finansiering. Byggandet av Öresundsförbindelsen finansierades genom lån som återbetalas genom vägavgifter och avgifter för tågoperatörerna. anser att en liknande modell bör användas även för de nya stambanorna för höghastighetståg. Genom ett separat offentligägt bolag, som får möjlighet att lånefinansiera med svenska staten som garant, kan en ny stambana för höghastighetståg färdigställas snabbare än vad som diskuteras . Planering vid investering i infrastruktur Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det tillkommit vid olika tider och tillämpats med olika syften. Detta gör det svårt att göra en realistisk planering som kan spänna över flera områden såsom hänsyn till miljö och kostnadseffektivitet. Det är på många punkter tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Alliansregeringen tog 2013 fram en lagstiftning som syftar till effektivisering och ökad produktivitet vid planeringen av vägar och järnvägar. Förslagen byggde på resultaten från den parlamentariska . Bland åtgärderna i propositionen finns bl.a. en planeringsmodell som ska resultera kortare planeringsprocesser för större projekt och betydliga tidsvinster för små och medelstora projekt. Lagstiftningen ger goda möjligheter till effektivisering och ökad produktivitet. Därför är fortsatt angelägna om att detta arbete fortgår, då det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras , medan behovet av smart planering av infrastruktur består. Lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar bör därför utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringar. Samhälleliga investeringar i transportinfrastruktur föregås av åtgärdsvalsstudier och prioriteras enligt fyrstegsmodellen där t.ex. trimning av en redan befintlig transportanläggning föregår en nyinvestering. I sammansatta sammanhang där primärkommun, regionkommun och stat gemensamt eller var för sig driver transportinfrastrukturprojekt som samverkar är dialog för samsyn nödvändigt för undvikande av en suboptimerad lösning. Exempel på sådant är Götaälvsförbindelsen genom upp i . För att varje investerad krona ska göra så stor samhällsnytta som möjligt är det centralt att göra jämförande analyser för att välja rätt metod för varje enskilt projekt. Vi anser därför att vid beslut om investeringar och upphandlingar i väg och järnväg ska göra en bred analys av vilken metod som ger störst effektivitet, nytta och produktivitet. har fattat beslut om att det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Samhällsekonomiska kalkylmodeller ligger till grund för vilka beslut om investeringar som fattas. Det är därför helt avgörande att kalkylmodellerna är rättvisande. I dagens modeller framgår inte nyttan av tillförlitliga godstransporter i kalkylmodellerna. Med en felaktig eller ofullständig kalkyl kommer felaktiga samhälleliga investeringsbeslut att fattas. För att beräkna den samhällsekonomiska nyttan i ett projekt behöver även exempelvis restidsvärden justeras så att de ger en mer rättvisande bild av de samhällsekonomiska vinsterna än vad som är fallet . Detsamma gäller även för godset i vårt transportsystem som är undervärderat. Det behöver genomföras en samhällsekonomisk värdering av godsprojekt som på ett rättvisande sätt speglar deras betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för konkurrenskraft som nation. Utvecklingsarbetet med kalkylmodeller och samlade effektbedömningar av godstransporter måste intensifieras. Transporterna är en integrerad del i hela den industriella produktionen och skapar stora mervärden för . Om transportkedjan bryts fallerar hela systemet tills man kunnat göra en återstart. Återhämtningsförmågan är oerhört viktig, dvs. robustheten i transportsystemen. Förbättrad framkomlighet för cyklister Cykeln tar mindre plats än bilen och genererar inga utsläpp som cykling är bra för folkhälsan. Därför vill vi öka framkomligheten med cykel genom att bygga fler lokala och regionala cykelbanor och så kallade cykelmotorvägar och minska barriäreffekter från korsande spår och vägar. anser att cykling ska ha en given plats som ett eget transportmedel i infrastrukturplanering. I trafikplaneringen ska cyklister och gångtrafikanter ges en säkrare plats genom exempelvis cykelfartsgator, säkra korsningar och att parkeringsplatser längs gator omvandlas till cykelfält. En tredjedel av våra resor är kortare än och då är cykel ofta ett bra alternativ. sker av våra resor med cykel. Intresset för cykeln som transportmedel har ökat. Med bra cykelleder, bättre vinterunderhåll på cykelvägarna och bättre bytespunkter mellan cykel och kollektiva färdmedel skulle cyklandet kunna öka betydligt. Ökat cyklande vore bra såväl för miljön och hälsan som för trängseln i våra städer. En stor del av beslut som rör cykeltrafik sker lokalt eller regionalt så den nationella nivån måste skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte, enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur såsom cykelparkeringar, och möjlighet att införa anpassade trafikföreskrifter för cykel, t.ex. förtur vid rött ljus eller möjlighet att cykla mot enkelriktat. anser att vårt transportsystem ska vara likvärdigt mot kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. reser kvinnor respektive män på olika sätt och värderar saker som säkerhet och miljö olika när det gäller trafiken. Kollektivtrafik nyttjas främst av kvinnor medan män väljer bilen i större utsträckning. Kvinnor reser mer hållbart genom att de reser kollektivt och genom att de inte utsätter sig själva och andra för lika stora risker i trafiken. För att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem krävs också att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Vägen till ett jämställt transportsystem är dock inte helt enkel. Statistiken visar att män pendlar mindre kollektivt än kvinnor, följaktligen finns olika förhållningssätt för att uppnå jämställdhet. För många utanför storstäderna och länscentrum är den egna bilen det enda alternativet oavsett kön. En lösning är att öka mäns kollektivåkande medan en annan är att öka kvinnors bilåkande. Med miljömålen i sikte är valet inte svårt. Men finns det en risk för att miljömål och metoder formuleras utifrån den målgrupp som redan väljer kollektivtrafik, det vill säga kvinnor. Därför är det viktigt att inkludera jämställdhetsaspekten även när miljömålen formuleras i samband med trafikplanering. Ökad regional kollektivtrafik, såsom buss, tåg och taxi gynnar hållbar regionförstoring och därmed tillgång till fler attraktiva arbetsplatser, vilket mest gynnar gruppen kvinnor, som har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har. I syfte att uppnå en mera jämställd arbetsmarknad är det därför en nödvändighet för att förstora sina funktionella regioner med hjälp av utbyggd transportinfrastruktur. Att ha ett jämställdhetsperspektiv redan på planeringsstadiet beträffande ny transportinfrastruktur är alltså av stor vikt om vi ska kunna nå målen om ett jämställt transportsystem. Därför ska kvinnor och män ha samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning, förvaltning och nyttjande. Ett sätt att göra detta är att redan i grupper med makt och inflytande i planeringsprocessen av transportsystemet tillförsäkra att det finns en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Jämställdhetsbegreppet bör i detta sammanhang också definieras bredare än jämställdhet mellan könen och även ses i ett mångfaldsperspektiv där även funktionshindrade blir synliggjorda och bereds full tillgänglighet. Kvinnor har starkare preferens för trygga trafikmiljöer. Detta bör beaktas i planeringsarbetet när det gäller allt från utformning och ljussättning av gångtunnlar till återvändsgränder, grönområden och andra platser med begränsad insyn. Av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, medan endast är statliga och 4 kommunala. Ansvariga för de enskilda vägarna är väghållarna, exempelvis enskilda markägare, vägföreningar eller samfällighetsföreningar. Av dessa får 7 statsbidrag som ska bidra till att vägarna tillgodoser behoven och håller hög transportkvalitet. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta. Det är de enskilda vägarna som möjliggör att en miljon människor kan påbörja och avsluta sin resa till jobb och hem. De enskilda vägarna är mycket betydelsefulla ur ett godstransportperspektiv. Det är viktigt att de enskilda vägarna ges förutsättningar att klara av att rusta sig inför införandet av 74-tonslastbilar, BK4-vägar, på de svenska vägnäten, till förmån bland annat för en väl fungerande konkurrenssituation för svensk skogsindustri och för övriga råvarutransporter. medverkade i alliansregeringen till ett kraftigt ökat stöd till de enskilda vägarna och anser att de enskilda vägarna ska fortsätta främjas. Det är noterbart att anslaget vare sig till statsbidrag för enskilda vägar eller ”bärighetsåtgärder” ökade i den nationella transportplan som regeringen fastställde , detta riskerar att urholka vägkapitalet och ytterligare försämra standarden främst på det lågtrafikerade vägnätet. En annan effekt är att detta påverkar implementeringen av tyngre fordon på vägnätet, då vägarna ej är bärighetssäkrade. En väl fungerande infrastruktur är en grundläggande förutsättning för en levande landsbygd. De enskilda vägarna är en viktig del i detta, och inte minst den förvaltning som sker genom samfällighetsföreningar och vägföreningar. Denna förvaltning har visat sig vara både dyr och avancerad. () har därför föreslagit regeringen att utreda förenklade och rättssäkra regler för ändring av inaktuella andelstal efter förebild från . är det Lantmäteriet som är ansvarig för att andelstalen blir rättvisa och följer regelverket, enligt vad samfällighetsföreningarna ansöker om. Ett av de viktigaste förslagen i finska modellen innebär istället att föreningarna ges förtroendet att själva fastställa ändringar av andelstal när det sker förändringar utefter en väg, t ex när ett fritidshus övergår till helårs-boende eller tvärtom. Ytterligare en förenkling skulle ske om detta kan utföras via ett digitalt verktyg. Förhoppningen är att det skulle underlätta för de av föreningarna som avstår från att ansöka om ändringar hos Lantmäteriet, dels på grund av att det är orimligt dyrt, dels på grund av att handläggningstiderna bara ökat . Förslaget bör kunna minska byråkratin i den utsträckning att skulle kunna sparas och istället användas till att göra skillnad för det enskilda vägnätet. Vi föreslår därför att det skyndsamt utreds hur REV:s förslag kan implementeras i . Det råder ingen tvekan om att transportsektorn är en nyckel för att minska totala klimatpåverkan. Det finns stora miljö- och samhällsnyttor att tillvarata genom att möjliggöra transport av tyngre, längre och mer transporteffektiva fordon på det svenska väg- och järnvägsnätet. som ledig kapacitet utnyttjas mer optimalt och utsläppen av bland annat koldioxid minskar, förbättras konkurrenskraften för transportberoende näringar. Genom att möjliggöra för tyngre fordon att rulla på vägar och järnvägar skulle näringar spara som det skulle skapa miljövinster. En 74-tons lastbil släpper ut betydligt mindre per transporterat ton än konventionella lastbilar. Det är därför bra att har sagt ja till att högsta möjliga bruttovikt ska höjas från . Förslaget från regeringen var dock undermåligt och kraftigt begränsat till en liten del av vägnät. Därför var det glädjande att gick emot regeringens förslag om att de tyngre fordonen bara ska få rulla på särskilt utpekade vägar inom fem områden, för att inte konkurrera med järnvägs- och sjötrafik. I stället ska de få gå på alla vägar som klarar deras tyngd, ett arbete som varit pådrivande i. I vårt grannland , som också är ett konkurrentland för den svenska skogsnäringen, har en ökning av högsta tillåten bruttovikt genomförts, från till . En liknande reform måste sjösättas i och omfatta hela det svenska väg- och järnvägsnätet. Det är därför även viktigt att de enskilda vägarna ges förutsättningar att klara av 74-tonslastbilar på de svenska vägnäten. Det är nu viktigt att skyndsamt tar fram anvisningar för var den tunga trafiken ska få gå för hela landet. pågår försök med längre och tyngre fordonståg än de som tillåts i . Tillsammans med en rad olika studier visar försöken att utsläppen minskar med mellan (i genomsnitt ) per transporterat ton. Det är också ett prioriterat arbete att gå vidare med hur längre fordon än ska kunna introduceras i trafiken. Tyngre och längre fordon är en effektiv åtgärd för att öka transporteffektiviteten och minska antalet fronter längs vägarna och därmed öka trafiksäkerheten. Ordning och reda på vägarna tycker även det är viktigt att åkare på våra svenska vägar respekterar och arbetar med de värderingar som kommer till uttryck inom ”Fair Transport” () och som flera svenska åkeriföretag anslutit sig till. Arbete inkluderar trafiksäkerhet, klimatarbete och rättvisa arbetsförhållanden. I en osund konkurrenssituation med dumpade priser på en överetablerad marknad finns risk att både köpare och säljare av transporter tummar på säkerhet, miljötänk och socialt ansvar. Både köpare och säljare av transporter måste ta sitt ansvar för en säker, ren och långsiktigt hållbar åkerinäring. Det krävs kunskap för att kunna ställa rätt krav och se vad som utmärker en hållbar transport, och det behövs tydliga, men realistiska mål och rutiner för såväl krav och avtalsvillkor som uppföljning för att säkerställa måluppfyllelse, men också för att verka för sund konkurrens. Transportföretag från alla EU- och EES-länder har rätt att utföra cabotagetransporter i och vice versa. Ett transportföretag som kommer med last i internationell trafik har rätt att utföra upp till tre cabotagetransporter efter sista lossningen av det internationella godset. Polisen har fått ökade befogenheter att stoppa lastbilar och chaufförer som utför olagligt cabotage. minskar antalet trafikpoliser och tunga trafikkontroller vilket riskerar leda till ökat fusk med cabotage, kör- och vilotider, rattfylleri och annan illegal verksamhet inom lastbilstrafiken. Konkurrenssituationen i transportnäringen är stenhård. Åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt i antal och är av både utländskt och svenskt ursprung. Överträdelserna rör sig till exempel om brist på yrkestrafiktillstånd, överträdelser mot cabotageförordningen och utebliven betalning av lagstadgade avgifter och skatter. Andra delar är bland andra brott mot kör- och vilotider, smuggling, människohandel och stölder (främst diesel). Fusk med körtider gör att trafiksäkerheten och konkurrensen hotas och att de anställdas villkor försämras. anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på våra vägar. Vi har därför varit med och skärpt lagstiftningen på området. Det kan dock finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket, ett exempel kan vara att införa krav på gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Konsekvenserna av missbruk av bestämmelserna kring cabotage är stora – både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. vill därför även se fler trafikpoliser, fälttjänstemän från Transportstyrelsen och bättre samordning mellan olika myndigheter för att motverka den brottslighet som sker inom transportsektorn. Brist på personal med kompetens att utföra kontroller är ett problem . Förstärkt bemanning av tillsyn på väg av tunga transporter skulle kunna ske genom upphandling av kompetensen inom andra strukturer än statens, till exempel via besiktningspersonal eller andra aktörer som har möjlighet att bredda sitt kompetensområde. anser att den kompetens som finns utanför polisens eller Transportstyrelsens struktur bör kunna stärka upp bemanningen för tillsyn på vägarna i perioder av större belastning, kampanjer eller liknande. finansieras den absolut största delen av all infrastruktur över statsbudgeten. Det har skapats en ”infrastrukturskuld” på omkring 300 miljarder, eftersom statens reformutrymme har en ekonomisk begränsning. För att genomföra nödvändiga investeringar i infrastruktur samt beta av den upparbetade infrastrukturskulden är det nödvändigt att hitta nya finansieringsvägar för infrastruktur. Både svenska och utländska investerare, bland annat pensionsfonder, har visat intresse för långsiktiga investeringar i . I många med jämförbara länder finansieras viktiga samhälleliga infrastrukturprojekt i offentlig-privat samverkan (OPS). Staten kan då identifiera projekt som lämpar sig för en OPS-lösning. Det kan röra sig om en järnväg, en utbyggd hamn eller en motorvägssträcka. OPS-finansiering öppnar för nya projekt som annars skulle skjutas eller möjligen aldrig bli av. Nya former av finansiering av infrastruktur, utöver statsbudgeten, leder till att investeringar genomförs som kostnaden för statskassan minskar. I praktiken kan man göra mer utan att statens finanser äventyras. ser hela landet och vill att det ska finnas bättre möjligheter för investerare att aktivt bidra inom exempelvis större nationella projekt. På så vis kan en större del av statens pengar användas till investeringar som är viktiga lokalt eller regionalt. Med större resurser får hela landet möjlighet att genomföra viktiga tillväxthöjande infrastruktursatsningar. vill därför att ska få i uppdrag att identifiera ett antal lämpliga större objekt väl lämpade för att drivas som så kallade OPS-projekt. När OPS används är det viktigt att ställa rätt krav på entreprenören så att sådana projekt verkligen minskar kostnaderna, stärker effektiviteten och ökar tillgången på kapital. Det krävs också enklare och tydligare lagar och regler för att skapa möjligheter att samfinansiera utbyggd kollektivtrafik med privata aktörer. I anslag för investeringar är det möjligt att förskjuta medel över budgetår för att på så sätt kunna utforma längre och långsiktigare kontrakt med leverantörer. För årsvisa underhållsanslag är detta inte möjligt, vilket resulterar i mer kortsiktiga kontrakt och svårigheter att göra en god långsiktig planering över de underhållsarbeten som behöver göras. Vi föreslår därför att även underhållsanslaget, i likhet med investeringsanslaget, ska vara möjligt för att flytta över budgetår. Pausa införandet av ERTMS En prioriterat åtgärd i infrastrukturpolitiken är att minska underhållsskulden för väg och järnväg. vill därför pausa införandet av det ännu icke färdigutvecklade tågsignalsystemet (ERTMS). ERTMS är en dyr och tekniskt sett vansklig investering som enligt många bedömare inte innebär någon kapacitetsförbättring för svensk järnväg. Det skulle i närtid frigöra ekonomiska medel som skulle användas mer effektivt på underhåll av i första hand järnvägar samt för att upprätthålla funktionen i det befintliga signalsystemet ATC. Därför föreslår att investeringarna pausas och istället flyttas till drift och underhåll av järnvägen. De delar av det svenska järnvägssystemet som står närmast i tur att få sitt ATC-system utbytt mot ERTMS bör istället upprustas med befintlig ATC-teknologi. Rusta upp regionala och lokala järnvägsbanor har pekat ut ett stort antal banor där hastigheten måste sänkas för att banorna är i så dåligt skick. Det är ett av många exempel på hur det regionala och lokala järnvägsnätet prioriterats ned. Detta trots att flera av banorna är mycket viktiga ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. Fungerande järnväg bidrar bland annat till att förstora nuvarande arbetsmarknadsregioner och är en viktig tillgång för en allt rörligare befolkning. Dessa banor är i många fall också helt avgörande för näringslivets funktion och dess godstransporter. vill därför öronmärka en del av järnvägsunderhållet till att rusta upp lokala banor på den svenska landsbygden med viktig pendlingsfunktion och godstransportfunktion, som har stor betydelse för jobb och tillväxt. Dessa hamnar i regel långt ned på prioriteringar där stambanorna alltid ligger först och de regionalt viktiga men mindre banorna utanför stomnätet blir därför i många fall aldrig upprustade. anser att det är prioriterat att den underhållsskuld som finns kopplat till den svenska järnvägen ska betalas tillbaka. De brister som finns i det svenska järnvägsnätet behöver åtgärdas. Tågen ska fungera och gå . pågår en utredning om att återta järnvägsunderhållet i statlig regi. Detta lägger en våt filt över branschen och förstärker svårigheterna att kompetensförsörja sektorn och leder till att aktörer känner sig osäkra på utvecklingen i . anser att det är helt fel väg att gå och förordar istället bättre statlig beställarkompetens med ökad marknadsorientering i genomförandefasen. It – det femte transportslaget Globalisering och digitalisering för människor närmare varandra och den digitala infrastrukturen är nödvändig för att det ska gå att arbeta och bo i hela landet. För är it ”det femte transportslaget”, som vid sidan av vägar, järnvägar, sjöfart och flyg möjliggör liv, arbete och boende i hela landet. Över tiden måste därför it-lösningar göras till ett valbart alternativ vid de åtgärdsvalstudier (ÅVS) gör, i syfte att öka tillgängligheten för människor i hela landet och bli en del i årliga anslag för nyinvesteringar och underhåll av transportinfrastrukturen. anser att en logisk följd av detta borde vara att it, det femte transportslaget, bör övervägas att göras till ett av ansvarsområden för att på ett mer naturligt sätt få in it som möjlig del av åtgärder i en ÅVS och som steg i fyrstegsprincipen. Tillgång till mobiltelefoni och bredbandstjänster Tack vare teknikutvecklingen ökar användningsområden för telefoner och surfplattor. Ökad täckning och allt högre överföringshastighet efterfrågas för att möjliggöra att de internetbaserade tjänsterna ska kunna användas överallt. Framförallt i glesbefolkade områden kan trådlös infrastruktur vara ett mer ekonomiskt sätt att nå ut till alla bostäder och verksamhetsställen i avvaktan på att fast fiber byggs ut. En väl utbyggd infrastruktur för mobiltelefoni- och bredbandstjänster är en förutsättning för fortsatta möjligheter för människor att bo kvar, driva företag, delta i undervisning, utöva kultur och sociala kontakter också i landsbygdsdelarna av vårt land. En av de tekniska egenskaper som avgör hur bra yttäckning en frekvens har är frekvensens vågutbredning. Frekvenser under 1 GHz har vågutbredningsegenskaper som lämpar sig väl för nationellt täckande nät. Det är i regel dyrare att bygga yttäckning i högre än lägre frekvensband. Frekvensbandet 470–har egenskaper som gör det lämpligt för tjänster där yttäckning och inomhustäckning är önskvärda, exempelvis marksänd tv och mobil datakommunikation. är av uppfattningen att ett kommersiellt tillgängliggörande av 700 MHz-bandet är en viktig del i att skapa högre bredbandstäckning i hela landet. Nuvarande regering har dock tills misskött hanteringen vilket försenat öppnandet av 700 MHz-bandet för mobila telefonitjänster.