mot · H6022968 · 2018-11-30 00:00:00 — Gällande sträckan –förordar vi att när man bygger i hamnbassängen i så måste hänsyn tas till kommande trafikbehov, varför ytterligare minst två eller möjligen tre spår till förläggs, då det är marginellt dyrare när man väl bygger, men skall en ny tunnel gjutas under vatten senare blir kostnaden skyhög. Vidare ser vi sträckan –via som prioriterad och vill se en tidigareläggning av detta projekt. Med en utbyggnad till dubbelspår och kraftigt höjd standard kan man avlasta motorvägen från den intensiva busstrafik som med några minuters intervall i högtrafik går med dubbeldäckare denna sträcka. På finns ett stort behov av fyrspår –. Sträckan –byggs nu och beräknas vara klar , men även fyrspår –måste prioriteras. –är ett av landets hårdast trafikerade enkelspår, här behövs omgående dubbelspår. 5.6 Fokus på industrin och gruvnäringen Genom att stärka järnvägsnätet i , som är kopplat till skogs- och gruvindustrin, kan stora mängder gods flyttas över från väg till järnväg. Det måste dock vara ekonomiskt försvarbart och ställas mot andra investeringar och dess samhällsnytta. Vid en sådan utbyggnad skall även hänsyn tas till tillgång till hamnar som kan exportera varorna, men naturligtvis också till industrier som förädlar varorna i . vill utreda behovet av ett förstärkt och utvidgat järnvägsnät i . införa en marknadspott för snabba åtgärder i syfte att stärka kapaciteten stärka kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningsnätet att i egen regi ansvarar för underhåll av järnvägsanläggningen att administration ses över i syfte att minska onödig administration till förmån för fler arbetare i spåren att Sverigeförhandlingen avbryts eller omförhandlas att sträckan –görs dubbelspårig att görs fyrspårig – att sträckan –byggs om till dubbelspår att sträckan –via byggs med dubbelspår att skogs- och gruvindustrins behov av nya järnvägsspår i utreds. 6 och den inre marknaden ser vikten av att ta vara på den inre marknaden inom och behovet av att satsa på kommunikationer men även övergripande satsningar gällande långsiktiga reella tillväxtåtgärder, innovation, hållbarhet, kompetensförsörjning och handel. Satsningar på järnvägsinfrastruktur är därmed positivt men vi anser att mål kan nås på olika sätt. Vi anser att mål för den europeiska järnvägsinfrastrukturen i sin helhet ska vara realistiska och ekonomiskt förankrade, detta för att generera en långsiktig trovärdighet, såväl gentemot investerare som mot EU-medborgare. 6.1 Konkurrens på den inre marknaden kommer möjligheten att konkurrera bli allt enklare då även kommunikationsgränserna och järnvägstransporter öppnas upp. Gränsöverskridande trafik mellan europeiska länder som erbjuder person-, och godstransporter kommer möjliggöra en mer öppen inre marknad. Detta förutsätter att konkurrens sker på lika villkor. Det finns därmed flertalet utmaningar. skick, underhåll och fordonens standard eller kontroller ser olika ut i , även arbetsrättsliga villkor ser annorlunda ut och kan generera osunda konkurrensförhållanden. Även finansiering via EU av det europeiska järnvägssystemet är kraftigt snedvriden ur ett konkurrensperspektiv. Vi ser positivt på gränsöverskridande rälstransporter förutsatt att flertalet konkurrensparametrar ses över. är en av de fasta förbindelser vi har med . Vi ser dock faran i att det bara finns en förbindelse över och vi har lyft detta i . Vi har även fått medhåll om att säkra transporterna med fartyg som fraktar järnvägsvagnar från . ser därmed positivt på att öka antalet överfarter till med järnväg för att inte vara så sårbara vid en eventuell terroristattack eller om tvingas stänga av andra orsaker, till exempel stormar. Vi förespråkar att ytterligare förbindelser mellan och byggs och att samtal om detta påbörjas med den danska regeringen. Det blir därmed lättare med persontrafik och frakt av gods med järnväg ner till i och med Fehmarnbeltförbindelsen. Vikten av en väl fungerande skandinavisk järnvägstrafik och förbindelser ner mot blir i och med detta påtaglig. Vi vill dock lyfta fram behovet av effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. 6.3 Europeiskt signalsystem ERTMS EU vill att järnvägtrafiksystemet i hela ska vara enhetligt för att underlätta gränsöverskridande transporter. EU har därmed infört ett gemensamt signalsystem, s.k. ERTMS. Detta signalsystem är fortfarande under utveckling och vi anser att systemet inte är tillräckligt väl fungerande och tillförlitligt för att införas i större skala. Vi är inte emot ett väl fungerande europeiskt signalsystem, men ur ett europeiskt perspektiv anser vi att finansieringen av detta system bör ses över samt att inte ska införa detta förrän det anses tillförlitligt nog. att strukturfonder som används till europeiska järnvägsprojekt endast ska stimulera reell tillväxt att en konkurrens- och kostnadsrevision bör ske innan Europeiska järnvägsprojekt lanseras att lagstiftningsförslag och lagstiftningsinitiativ som berör järnvägsprojekt ska följa europafördraget enligt artikel 69 att proportionalitetsprincipen i lagstiftningsförslag och lagstiftningsinitiativ som berör järnvägsprojekt ska följa europafördraget enligt artikel 5 i protokollet att kontroller av anställdas arbetstider och fordonsunderhåll stärks vid gränsöverskridande trafik att möjligheten till att transportera järnvägsvagnar med fartyg bibehålls att regeringen inleder samtal med den danska regeringen i syfte att få till stånd en ny förbindelse mellan och för såväl tåg som biltrafik att en strategi tas fram för förbättrade järnvägskommunikationer mellan och samt och se fler och mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik att finansieringen på EU-nivå av det europeiska signalsystemet ERTMS bör ses över. 7 Stärkt svensk järnvägsinfrastruktur För att kunna stärka det svenska järnvägsinfrastruktursystemet behövs flera åtgärder i form av planering, resurser och utförande, men det finns även ett behov av att stärka och optimera underhåll och att se över lagar och regler. Vi ser därmed positivt på en trafikslagsövergripande plan samt ekonomiska ramar i sin helhet gällande transportinfrastrukturen för att generera långsiktiga mål som har till uppgift att trygga upprustning och nybyggnation av vår gemensamma infrastruktur. Vi menar att en plan även är av betydelse för att generera förtroende dels för marknaden och investerare men även för att skapa, eller snarare att svenska skattebetalare och pendlare ska återfå, förtroende gentemot beslutsfattare gällande investeringar i bl.a. tåginfrastruktur. 7.1 Prioritering av resurser Infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte är en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. För höghastighetsjärnvägen hörs röster att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras, vilket obönhörligen skulle tränga undan andra viktiga satsningar . Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk, något som sällan framkommer i debatten. är här tydliga, först måste den befintliga järnvägen rustas upp innan en höghastighetsjärnväg byggs enligt Sverigeförhandlingens modell. 7.2 Nationell planering för transportinfrastrukturen är positiva till ett framtagande av nationell planering men ser dock stora brister i den presenterade planen gällande bl.a. byggnation av nya höghastighetsbanor. Vi menar att det finns både tekniska och ekonomiska brister som genererar en långsiktig osäkerhet i själva byggandet och lönsamheten i att driva dessa tåglinjer, särskilt gällande höghastighetståg. Vi ser istället behovet av att säkerställa och optimera det redan befintliga järnvägssystemet för att i ett första skede generera en mer driftssäker och snabbare trafik. Med dessa grundläggande justeringar av järnvägen genom exempelvis längre stationer (driftsplatser), kortare blocksträckor på vissa sträckor, utbyggnad till dubbelspår eller fyrspår och högre hastighet på vissa sträckor kan vi öka användandet av spåren. Optimering och förebyggande underhåll av persontrafiken är absolut nödvändigt för att bygga upp förtroende hos resenärer, samt att prioritera de tyngsta godsstråken som utgör stommen i järnvägsgodstrafiken, och störningar här ger stora återverkningar på våra företag och basindustrier. En optimering och utbyggnad av person- och godstrafiken skulle möjliggöra fler transporter och detta är till gagn för såväl medborgare, miljön och näringslivet. Utöver våra föreslagna prioriteringar bör man även se över vilka sträckor man snabbt kan åtgärda för att få till ökad kapacitet. Behovet av utbyggnad är större än de medel som tilldelas i statsbudgeten, varför noggranna prioriteringar behövs. Enkelspårsträckor är mer störningskänsliga än dubbelspårsträckor varför fler dubbelspår är ett måste, i synnerhet på de mest trafikerade sträckorna. Även om man ökar antalet mötesplatser är enkelspår fortfarande störningskänsliga, varför menar att mer resurser till dubbelspårig järnväg måste till. Att förbättra möjligheten till regional pendling är än viktigare än tidigare, bostadsbristen och skyhöga bostadspriser gör att folk flyttar från städerna till kranskommuner. De större städerna expanderar och många företag förlägger sin verksamhet där. Goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendling ska fungera. Pågatågen och i är bra exempel på hur man lyckats knyta ihop kommuner och regioner med hjälp av lokal- och regiontåg. Vi förespråkar att man även kör mer snabbregiontåg mellan regioner och bygger fler pendelparkeringar för att öka användandet av regiontåg. Att lätt kunna ställa bilen i anslutning till en station är en förutsättning för många att välja tåg framför bil. Att ha nära till en station är också en förutsättning för att kunna välja tåg som färdmedel. I de fall mindre orter med gott underlag för tågresande önskar att en station byggs bör detta utredas om ett faktiskt underlag finns i samråd mellan kommun, landsting och . skall vara lyhörda för landstingens/regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget. Vi är positiva till höghastighetståg som transportmedel men vi har sagt nej till att i rådande läge bygga höghastighetståg avsedda för /h i . Skillnaden mellan snabbtåg i /h eller höghastighetståg i /h är ca 15–25 minuters tidsvinst –och –, beroende på antal stopp. Självklart hade det varit önskvärt och tidsbesparande att åka snabbt mellan städerna på nya fina spår, men kostnaden för att bygga höghastighetsjärnväg sett i relation till det behov av stärkt underhåll som råder på befintlig järnväg gör att vi inte kan motivera denna satsning. Kostnaden beräknas till uppskattningsvis runt 2–300 miljarder för de planerade sträckorna, även om siffrorna är högst osäkra. menar också att denna satsning är olönsam. Där nya spår ändå skall byggas, bör det utredas vad alternativen /h och /h kostar på aktuell sträckning innan beslut tas, med hänsyn även tagen till kostnader för framtida underhåll. Om kostnaden ändras kan vi dock ändra ställningstagande angående höghastighetståg. 7.6 Snabbtåg /h är ett glesbefolkat land och vi ser behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och därmed få folk att välja tåget som transportmedel. Vi är dock väl införstådda med de höga kostnader detta innebär. De första svenska snabbtågen, X 2000, sattes i trafik och har en högsta tillåtna hastighet av /h. SJ moderniserar nu dessa, och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Genom en hastighetsökning blir restiden kortare och konkurrenskraften mot biltrafiken stärks. Även regional trafik kan dra nytta av denna hastighetshöjning genom att köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vid en ökning av hastigheten /h, med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan man generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad, men även att tågen kommer fram fortare. Om man ska upp i ännu högre hastigheter blir dock investeringskostnaderna så pass mycket högre och tidsvinsten blir därmed mer kostsam beroende på dyrare byggteknik. Vi förespråkar, likt , att man höjer hastigheten /h på de sträckningar som är mest lämpliga sett ur anläggnings-, passagerar- och lönsamhetsperspektiv. 7.7 Godstrafik /h Persontåg har en högre hastighet än godståg, vilket i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man även möjliggöra att öka hastigheten för vissa godståg så att dessa kan köra i hastigheter runt /h för att inte vara bromskloss för regionaltåg. Dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Man bör även tillåta längre och tyngre tåg för att kunna köra mer gods då det inte är så mycket trafik. vill påskynda arbetet med att få till stånd snabbare godståg. För att nyttja järnvägen mer optimalt ser vi det positiva med att även kunna köra längre godståg, en fråga som är utredd och visar på stora vinster för såväl företag som , samt att tillgången på tåglägen ökar. Standard på tåglängden ligger men bör snabbt utökas till Europastandarden om och i en förlängning skulle längden kunna ökas än mer. I får exempelvis tågen vara strax . Genom att öka längden på tågen finns ökade möjligheter att frakta mer gods på järnväg, men det blir även mer kostnadseffektivt för operatörerna. att satsningar på järnväg bör finansieras med direktanslag att större hänsyn tas till samhällsnytta vid nyinvesteringar och utbyggnad av järnvägsnätet att större hänsyn tas till trafikintensitet vid nyinvesteringar optimera och kraftigt stärka underhållet av det befintliga järnvägssystemet se över vilka sträckningar man snabbt kan åtgärda för att få till ökad kapacitet prioritera mer resurser till dubbelspårig järnväg ge förutsättningar för snabbregiontåg mellan regioner att har en positiv grundsyn på önskemål från olika länstrafikbolags önskemål om nya stationer utreda kostnaden för alternativen /h och /h på aktuella sträckningar innan beslut tas vid ombyggnation eller utbyggnad till fyrspår höja hastigheten /h på de sträckor som är mest lämpliga stärka arbetet med att få till stånd godståg med högre hastigheter än dagens att arbetet med att förlänga stationer (driftsplatser) för längre tåg utökas och att standarden på högsta tillåtna tåglängd ökas. 8 Trygg och säker svensk järnväg högsta prioriterade frågeställningar är trygghet och säkerhet, detta särskilt gällande det svenska järnvägssystemet. Vi vill lyfta upp säkerhetsfrågor som berör person- och godstrafik i sin helhet samt exempelvis lokförare, järnvägsövergångar och signalsystem, men även mer övergripande frågor som generellt berör medborgare som exempelvis kontroll av svenska gränser och därmed rikets inre säkerhet. Även om säkerheten är hög inom järnvägssystemet skall fortsatt utveckling och forskning inom området bejakas. Även arbetet inom suicidprevention samt förebyggande av olyckor genom spårspring skall stärkas. Det finns mycket kvar att göra med ökad inhängning och andra aktiva åtgärder för att förebygga att personer olovligen vistas i spårområdet. har förvisso prioriterat säkerhet, men det är även viktigt att arbetet fortsätter för att kontinuerligt uppdatera processer, fysiska anläggningar, mjukvara men även fortbilda personal och utveckla morgondagens digitala tågsystem. Dessa system, som är till för att rädda liv och egendom, behöver även utvecklas för att motstå påverkan utifrån. Vår grundläggande tanke är dock att prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor. Ett signalsäkerhetssystem möjliggör att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor som kollision och urspårning. var tidigt ute med att ta fram ett väl fungerande signalsystem för järnväg. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade och signalsystemet ATC-1 togs i drift 1980. ATC är därmed ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem som används . De flesta svenska banor använder dock en version som kallas ATC-2. Även om ERTMS kommer att breddinföras kommer ATC att vara i drift . () är ett EU-gemensamt signalsystem. Det nya signalsystemet är tänkt att ersätta ATC-signalsystemet, som används . ansvarar för införandet i . ERTMS är tyvärr inte tillräckligt välfungerande på den svenska marknaden. Vi anser det därmed olämpligt att breddinföra ERTMS på grund av dess allt för låga driftssäkerhet, men även på grund av höga införandekostnader. Även har granskat införandet av ERTMS och i en skrivelse påtalat att införandet av signalsystemet kommer bli mycket dyrare än först beräknat. Vi vill senarelägga införandet av ERTMS för att slippa onödiga kostnader med uppdateringar och de problem som ett för tidigt införande medför. Vi är dock positiva till införande när systemet är så väl utvecklat att det kan införas utan att det är till skada för järnvägstransporterna och rättidigheten. Det finns järnväg som förvaltas av . Det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren blir därmed mycket kostsamt, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt. Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle även kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden är det ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Drönare skulle här kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller är suicidbenägna. Vi vill se över möjligheten att använda drönare som kompletterande säkerhetsåtgärd. Större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och öka antalet bevakade plankorsningar. Olyckor är vanliga och dödsfall är inte sällan förekommande. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar behöver därmed intensifieras. vill se straffskärpningar på ett flertal områden och det gäller även brott som inriktar sig direkt eller indirekt på viktiga samhällsfunktioner såsom infrastruktur. Vi menar att det ska vara tydligt att om man bryter mot lagen så får det konsekvenser, både ekonomiskt och att man kan bli frihetsberövad. Spårspring är ett stort och tyvärr även ett växande problem. Förutom olyckor skapar det dyra förseningar för resenärer och samhälle, då trafikstopp som regel vidtas, men även arbetsmiljöproblem för lokförare. Straffet för spårspring måste skärpas och övervakningen intensifieras. kördes tåg med siktfart för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet, men trafikstopp är mycket ofta förekommande. För att minska störningar och förseningar vill vi utreda om vedertagen rutin skall vara att tillåta tåg att köra i kontrollerad siktfart eller halv siktfart vid misstänkt spårspring i stället för trafikstopp. Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Koppar stjäls för att säljas för en mycket låg summa, men kostar sedan enorma summor att ersätta i arbetskostnad. Dessa stölder genererar också höga samhällskostnader i form av trafikstörningar. Ofta är det skydds- och driftsjordar som stjäls. Avklippta och stulna kopparkablar orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken med förseningar och inställda tåg som följd. Kopparstölderna medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld är ett brott som borde ha ett betydligt högre straffvärde då det är att jämställa med sabotage mot järnvägsanläggningen. Arbetet måste intensifieras genom att DNA-märka stöldbegärliga komponenter eller genom att ersätta stöldbegärliga komponenter med mindre stöldbegärligt material som t.ex. legeringar eller icke ädel metall som inte går att sälja, eller har så lågt värde att de inte är lönt att stjäla. Jakten på att spara pengar får inte äventyra säkerheten. Att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal kan innebära livsfara. Om eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Om fara uppstår och det finns ombordpersonal med på tåget får lokföraren snabbt hjälp. Genom fastställda rutiner och extra personal skapas därmed en trygghet för passagerare när hjälp behövs. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre och att larma polis om överförfriskade personer blir stökiga under en resa. Därför bör inte tåg utan ombordpersonal tillåtas vid persontrafik. 8.9 8.9 Ersättning vid personpåkörning Suicid genom att kasta sig framför tåg är tragiskt nog vanligt förekommande. Lokförare får tyvärr räkna med att bevittna detta under sitt yrkessamma liv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får ett (1) basprisbelopp som ersättning. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusenlappar. Vi anser att de lokförare som drabbas bör få ett större stöd och utvärdering av deras mående, samt även högre ersättning för det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning. vill införa en grundersättning för lokförare om ett (1) prisbasbelopp för den som bevittnat en personpåkörning. För att undvika att tåg kapas under färd behövs likt flyget en skyddad förarmiljö i tågen. Det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Vi menar att stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor och att förbättrad standard för intrångsskydd skall införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. värnar säkerheten i vårt land och ser därmed behovet av att fortsätta kontrollera passagerares identitet och medhavt gods vid gränsöverskridande tågtrafik. ska även verka för att placera vissa gränskontroller i utlandet, exempelvis i , för att enklare kunna hantera passagerarkontroll innan resenärer når svensk mark. Kontroller skall dock vara effektiva för att inte passagerare skall få längre restid än nödvändigt. prioritera förebyggande underhåll för att minimera risken för fel och olyckor att signalsystemet ERTMS utbyggnad stoppas till dess att systemet är bättre utvecklat och mer driftssäkert se fler fasta kameror på strategiska ställen se över möjligheten att använda drönare som kompletterande säkerhetsåtgärd intensifiera arbetet med att minska antalet obevakade järnvägsövergångar att straffet skärps för olovlig vistelse i spårområde att insatser mot spårspring och suicidprevention stärks för att minska antalet omkomna i järnvägsinfrastrukturen utreda möjligheten att som rutin köra i kontrollerad siktfart eller halv siktfart vid misstänkt spårspring skärpa straffet för sabotage, såsom kopparstölder, mot järnvägsanläggningar intensifiera arbetet med att ersätta eller DNA-märka stöldbegärliga komponenter för att förebygga kopparstöld att det inte skall vara tillåtet att köra tåg med passagerare utan säkerhetsutbildad ombordpersonal att lokförare som bevittnat personpåkörning erhåller ersättning om ett prisbasbelopp stärka intrångsskyddet till lokförare ombord på tåg fortsätta med kontroller av passagerare och gods vid gränsöverskridande tågtrafik. 9 Svensk järnväg med miljö i fokus Järnvägstransporter är ur miljö- och energiperspektiv mycket effektiva och svarar för mindre än en procent av transportsektorns utsläpp av koldioxid. En anledning är att tågen till största delen drivs med el. En annan orsak är att tågen har lågt rullmotstånd på rälsen samt att det ryms lika många resenärer på ett tåg som på sex bussar eller nästan 140 bilar. Ett godståg klarar dessutom lika mycket last som cirka 30 långtradare. järnvägsnät består av . Av dessa förvaltar infrastrukturen för . Den allra största delen, , är elektrifierad järnväg. Ellokens andel ökar och med tanke på miljön är det en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor där det inte går att använda ellok och även terminaler för lossning och lastning, vilket gör att diesellok fortfarande behövs.