mot · H6021762 · 2018-11-29 00:00:00 — Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 9 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi har del efter del i järnvägssystemet styckats av, delats upp och ofta privatiserats trots att järnvägstrafik är ett naturligt monopol där de olika delarna är intimt förknippade och beroende av varandra för att skapa en fungerande helhet. På underhållssidan har konkurrensutsättningen lett till att det är avsevärt färre anställda än vad som var fallet . Det finns alltså mycket färre personer som arbetar ute i spåren vilket blir synligt när det är snöiga vintrar. Säkerheten brister på ett oacceptabelt sätt för såväl resenärer som dem som arbetar på spåren. utför inget underhåll i egen regi utan samtliga underhåll sker numera genom entreprenadkontrakt. På marknaden finns huvudsakligen 3–4 aktörer som i sin tur anlitar ett stort antal underentreprenörer. 2013 uppdagades tydliga brister på åtgärder i underhållet på våra järnvägar (SVT Östnytt ). Av 61 stora urspårningar var bristerna kända på över 20 av olyckplatserna men ändå inte åtgärdade. Larmet kom efter att ett urspårat godståg i lamslagit trafiken trots att brister i underhållet hade påtalats på den aktuella sträckan tidigare. Bristerna var dock inte överraskande för flertalet verksamma inom järnvägen som upplever hur en allt större underhållsskuld byggts upp i vårt järnvägssystem. bedömer att för att upprätta en fungerande tågtrafik för resenärer och företag krävs ett sammanhållet system där nödvändigt banunderhåll och kontroll av detsamma sker i statens egen regi. Vi ser det därför som ett stort framsteg att vi nått en överenskommelse med regeringen om att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhåll av de svenska järnvägarna. Regeringen tog ett viktigt beslut när det beslutades att ska göra leveransuppföljning och underhållsbesiktning av järnvägen i egen regi. Beslutet innebär att får bättre koll på sina egna anläggningar och att det som har beställts verkligen levereras. För att staten ska ta det samlade ansvaret krävs nu åtgärder för att även utförande av underhåll ska ske i statlig regi. Vi välkomnar att regeringen och kom överens om att tillsätta en utredning i syfte att basunderhållet, dvs. det dagliga underhållet, som utförs av det statliga bolaget ska överföras till . En sådan åtgärd stärker ansvar och kunnande och ger förutsättningar för ett mer effektivt järnvägsunderhåll. Men för att vi ska få tåg som går behöver mycket mer göras när det gäller underhållet. anser att hela Infranords verksamhet bör införlivas i , inte bara dess basunderhåll. En tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar, för att drift och underhåll inklusive reinvesteringar ska genomföras på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom bör tas fram. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 10 – kostsam privatisering för klimat och resenär tydliggör att privata vinstintressen står i konflikt med att bedriva infrastruktur med störst samhällsnytta och med resenären i centrum. är det första och hittills enda större nationella infrastrukturprojekt som genomförts i offentlig-privat samverkan (OPS) och togs i drift 1999. byggdes av det privata företaget som också finansierade en del av investeringen men staten har tagit en betydande del av både kostnaden och riskerna med bygget. ägs av det statliga bolaget () medan A-Train har nyttjanderätten till spår och stationer och driver Express. Nyttjanderätten innebär bl.a. att A-Train bestämmer över biljettpriserna på Express. Detta har resulterat i att biljettpriserna är så högt satta att många i stället väljer att resa med bil eller buss med resultatet att utsläppen av växthusgaser blir avsevärt högre än om fler valt att åka Express. Maximal vinst för ägarna styr i vilken utsträckning kapaciteten med nyttjas. OPS-konstruktioner kan betraktas som en form av avreglering. är därmed ett tydligt exempel på när privata ägares vinstintresse står i motsättning till att driva infrastruktur med hög samhällsnytta och låg belastning på miljö och klimat. för har begränsat tillgången på miljövänliga transporter till och från till rimliga biljettpriser. Antalet resenärer på sträckan har enligt varit lägre än vad som förutsågs i de prognoser för resandeutveckling som låg till grund för beslut gällande . () har på uppdrag beräknat vilken potentiell samhällsnytta som skulle kunna realiseras vid andra nivåer på biljettpriset. Beräkningarna bygger på antagande om att priset för att färdas med Express skulle motsvara priset för motsvarande tjänst från Flyghavn till , dvs. ett reducerat pris som var lägre än dåvarande enkelbiljett som kostade vid fullt pris. Detta skulle enligt VTI kunna öka resandet med Express för tjänsteresor respektive för privatresor. Det skulle ge ett totalt ökat resande med Express som uppgår till 1,2 miljoner resor . En radikal omläggning av prispolitiken skulle med andra ord ha en betydande potential att både förbättra resenärers situation och minska klimatpåverkan från transporterna. I och med OPS-konstruktionen för har staten kraftigt begränsat möjligheterna att påverka prissättningen på biljettpriserna så att fler åker tåg i stället för bil eller buss på sträckan samt att öka dess kapacitet. Förutom att OPS-konstruktionen ger A-Train utrymme att ta ut oskäligt höga biljettpriser tvingas aktörer som SL och SJ att höja biljettpriset på Arlandaresor för att inte ta för stora marknadsandelar. anser att ett överförande av trafikeringen på till staten skulle innebära större möjligheter att nå samhällsekonomiska och samhällspolitiska mål. Regeringen har dock inte visat något intresse för att ta initiativ i en sådan riktning. Ett första steg bör enligt vår uppfattning vara att offentliggöra vad ett överförande av trafikeringen på till staten skulle kosta. Regeringen bör offentliggöra statens kostnad för att med optionsrätt lösa ut A-Train som operatör och överta ansvaret för driften på . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11 Tåg och resenären i fokus och är exempel på länder som har betydligt mindre tågförseningar än vad har. Gemensamt för dessa länder är att en långsiktig planering av tågtrafiken sker med tät samverkan mellan ansvariga samt att det finns en sammanhållen kompetensförsörjning och utveckling inom systemet. I både och kan tågen köra tätare då man har en avsevärt bättre punktlighet i tågtrafiken. Vårt avreglerade och uppstyckade järnvägssystem motverkar, som vi redogjort tidigare i motionen, ett sammanhållande system som har hög tillförlitlighet med resenären i fokus. Det finns dock en rad åtgärder som kan vidtas inom nuvarande organisering för att förbättra vardagen för tågresenärerna. 11.1 Förbättrade informationsinsatser till resenärerna Vi anser att samtliga aktörer inom järnvägen ska ta ett utökat gemensamt ansvar för tågresande genom att samordna informationen till resenärerna, när förseningar inträffar av någon anledning. Ökningen av antalet operatörer på spåren har lett till sämre information och svårare överblickbarhet. Resenärerna ska inte behöva fundera på vad eller vem som orsakat förseningen; de efterfrågar att så snabbt som möjligt få korrekt information exempelvis om tidsförluster och om vilka åtgärder som vidtagits för att minimera skadan, exempelvis ersättningstrafik, rätt till ersättning m.m. Resenärer möts därutöver ofta av otydliga besked om orsak till förseningen. Regeringen bör vidta åtgärder för att förbättrade och samordnade informationsinsatser till resenärerna sker vid tågstörningar samt stärka krav på transparens och noggrannhet gällande orsaker till tågförseningar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.2 Anta en nollvision för tågförseningar Tågförseningar och inställda tåg orsakar kostnader för samhället i miljardbelopp. Därtill orsakar det stor stress och osäkerhet i vardagen för ett stort antal resenärer som pendlar för arbete eller studier. Sedan 1997 i antog en nollvision för dödsolyckor i vägtrafiken involverades en stor del av samhället för denna vision och det föranledde en rad åtgärder både från regering och riksdag. har i jämförelse med många andra länder en hög trafiksäkerhet och man kan på goda grunder förmoda att den antagna visionen hade betydelse för denna positionering. På samma sätt skulle en tydlig nollvision för tågstörningar kunna medverka till ett stärkt arbete från alla aktörer att minimera tågstörningar till en nivå som innebär att tillhör de främsta länderna i pålitlighet, i paritet med och . Trafikanalys mäter regelbundet punktligheten på järnväg. I statistiken var persontågens tillförlitlighet . Det innebär dock inte att av persontågen kom . I denna statistik räknas såväl tåg som kommer till slutstation med en försening som är som tåg som kommer . av tågen anlände till slutstation före eller . Generellt visar statistiken att ju längre distanser tåget kör desto sämre blir tidshållningen. anser att nuvarande nivåer för punktlighet, trots ökad trafik, inte är acceptabel för vare sig resenärer eller godstrafik. anser att det krävs en mängd åtgärder och långsiktigt arbete för att ska ha en av världens mest pålitliga järnvägar. En nollvision som syftar på att åtminstone av tågen kommer bör vara en rimlig vision som kan bidra till ökade åtgärder från aktörer, myndigheter och riksdag och regering. Regeringen bör återkomma med förslag på en nollvision mot tågstörningar. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.3 Stärk resenärsperspektivet vid tågstörningar finns statistik för punktlighet för tåg vilket redovisats i föregående stycke. Dock saknas statistik för hur tågresenärerna drabbas av alla tågstörningar. Vi har alltså kunskap om i vilken omfattning enskilda tåg kommer till sin slutdestination men vi vet inte i vilken omfattning resenärerna drabbas av tågförseningar. En resenär kan köpa en biljett som innebär att personen i fråga når sitt resmål genom att stiga av på en ort som inte är tågets slutdestination och därmed drabbas av en tågförsening som inte syns i statistiken då tåget senare tar igen den uppkomna förseningen till slutdestinationen. På samma sätt kan en tågresenär vid köp av resa som innebär byten drabbas av försening till sin slutdestination som inte synliggörs i statistik. Med andra ord saknar brukarperspektivet i det kunskapsunderlag som ska utforma och utveckla vårt järnvägssystem. anser att detta är en oacceptabel ordning som måste åtgärdas om järnvägens potential för resenärer och klimatet ska förverkligas. Med anledning av ett regeringsuppdrag presenterade Trafikanalys rapporten kunskapsförsörjning om järnvägstransporter – slutredovisning av regeringsuppdrag (2018:10). Rapporten föreslår fyra åtgärder för att utveckla kunskapsunderlagen om järnvägstransporter. Dessa förslag skulle bl.a. åtgärda ett betydande problem som finns med att operatörer på järnvägen inte alltid vill delge uppgifter som rör resenärer på deras tåg då det enligt deras uppfattning skulle kunna innebära röjande av affärsdata. Trafikanalys föreslår bl.a. att bör ges möjlighet att utfärda föreskrifter för att inhämta transportuppgifter från järnvägsföretag med tilldelat tågläge, samt sanktionsuppgifter om informationen som lämnas är felaktig eller uteblir. Då löst detta behov av detaljerade kunskapsunderlag om järnvägstransporter till nationell analys- och prognosverksamhet så är det fullt möjligt även för att lösa. Genom att genomföra de fyra förslag som Trafikanalys föreslår i rapporten skulle få ett underlag som ger oss en välbehövlig kunskap om hur resenärerna påverkas av förseningar och därmed skulle vi bättre och mer målmedvetet kunna vidta åtgärder som gagnar personresande. Regeringen bör vidta åtgärder enligt de förslag som presenteras i rapporten kunskapsförsörjning om järnvägstransporter – slutredovisning av regeringsuppdrag (Rapport 2018:10). Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.4 Nationellt enhetligt biljettsystem bör införas för all tåg- och kollektivtrafik För att det ska vara attraktivt för människor att resa kollektivt måste det vara enkelt att få information om utbud och lätt att boka biljett. Då skapar vi förutsättningar för att fler väljer tåg eller buss i stället för bil samt att möjligheten att resa stärks för ekonomiskt svaga grupper. Att det finns en mängd olika operatörer på lokal, regional och nationell nivå får inte förhindra att det finns en nationellt samordnad och lättillgänglig betalning för biljetter, årskort etc. för både tåg, bussar och övrig kollektivtrafik. Därför vill vi att det ska finnas ett nationellt enhetligt biljettsystem i form av ett nationellt kollektivtrafikkort som kan laddas på oavsett var i landet resenären vill resa kollektivt. Om kollektivtrafikföretag och andra operatörer inte frivilligt vill tillhandahålla biljettförsäljning och information genom nationell åtkomst bör regeringen vidta åtgärder så att detta krav blir möjligt att införa på aktörerna. Vad som ovan anförs om nationellt enhetligt biljettsystem för tåg- och kollektivtrafik bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.5 Stärk tågresandet till utlandet Det gamla Interrailkortet lärde en generation svenskar att resa med tåg från till kontinenten. är dock förutsättningarna att med tåg resa till utlandet sämre. Detta trots att klimatförändringarna kräver att människor i ökad utsträckning kan resa utan att flyga eller köra bil. För resenären är servicenivån låg både när det gäller tillgång till att köpa internationella tågbiljetter över disk och för att få hjälp med praktiska tidtabellsfrågor. SJ har lagt ned sin biljettförsäljning till länder utanför . säljer SJ på sin hemsida endast biljetter till sina egna tåg. Det gör det svårt för en resenär som vill åka längre sträckor där flera olika nationella och privata tågbolag är inblandade. är det hur enkelt som helst för en resenär att beställa flygbiljetter. menar att detta är en ordning som inte kan accepteras när vi har ett statligt tågbolag som vi bör nyttja för största möjliga samhällsnytta och ökat resenärsperspektiv. bör åläggas skyldighet att sälja internationella tågbiljetter inklusive Interrailkort. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. Det finns ett ökat intresse, inte minst i skuggan av klimathotet, av att resa till kontinenten med tåg. Resandet till kontinenten har dock även allvarligt försvårats rent praktiskt då nattågstrafiken lagts ned från till kontinenten. efterfrågas bl.a. dagliga nattåg från till exempelvis och , men även fördelarna med att snabbt kunna nå . Behov finns även av nattågstrafik till och persontrafik till . ser ett stort behov av att den svenska nattågstrafiken utvecklas för att minska behovet av bil och flyg för den aktuella resan. Vi är införstådda med att det föreligger en del rent praktiska hinder för SJ:s nuvarande tågvagnpark för en sådan utveckling men anser det vara av yttersta vikt att SJ i samarbete med andra operatörer inleder samarbete för en sådan inriktning. bör åläggas att i samarbete med andra operatörer utveckla nattågstrafik till kontinenten och till samt persontrafik till . Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 11.6 Inför ett nationellt trafikförsörjningsprogram Enligt vad som tidigare framförts i motionen framgår att konkurrensen på våra spår ger negativa effekter för resenären. För att kompensera dessa brister måste staten ta ett ökat ansvar. finns regionala trafikförsörjningsprogram men det saknas en nationell plan för vår interregionala järnvägstrafik. Det är statens ansvar och uppgift att skapa regler och stöd för att få ett fungerande järnvägssystem för både resenärer och godskunder. Det krävs därför ökat samspel mellan de nationella transportmålen och de regionala målen för att optimalt använda järnvägsnätet. anser att ett nationellt trafikförsörjningsprogram bör tas fram med detta syfte. I programmet ska det tydliggöras vilket basutbud som ska finnas samt hur utveckling av nya linjer och nya fordon i enlighet med brukarbehovet kan ske. Det skulle för persontrafiken stärka förutsättningarna att utveckla hela landet genom att även resenärer är de som avgör vad som är attraktivt. Trafikförsörjningsprogrammet bör av naturliga skäl vara flerårigt med möjlighet till revidering . Enligt vår uppfattning är det lämpligt att det i programmet ges ensamrätt till att bedriva grundläggande systemtrafik med trafikplikt. Ett nationellt trafikförsörjningsprogram för tåg bör införas. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna.