mot · H6021762 · 2018-11-29 00:00:00 — En fungerande och tillgänglig järnväg 2 Förslag till riksdagsbeslut 3 Samhällsnytta framför avreglering av järnvägen 4 Mer demokrati – mindre avregleringar 5 Avreglering ger inte bättre utbud med lägre priser 6 Bytesresor med tåg försvåras 8 Styr och stärk för ökad samhällsnytta 8.1 Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet 8.2 företräde på stambanorna 8.3 Förändra SJ:s avkastningskrav 8.4 Kombinera SJ AB:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt 9 Sammanhållet och effektivt banunderhåll i statlig regi 10 – kostsam privatisering för klimat och resenär 11 Tåg och resenären i fokus 11.1 Förbättrade informationsinsatser till resenärerna 11.2 Anta en nollvision för tågförseningar 11.3 Stärk resenärsperspektivet vid tågstörningar 11.4 Nationellt enhetligt biljettsystem bör införas för all tåg- och kollektivtrafik 11.5 Stärk tågresandet till utlandet 11.6 Inför ett nationellt trafikförsörjningsprogram 2 Förslag till riksdagsbeslut ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen genom förändrad styrning av senast till bolagsstämman 2020 bör tillse att bolagets stationsbyggnader drivs med resenärsperspektivet i centrum och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med samhällsuppdrag för som stärker bolagets samhällsnytta och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2020 och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att en tidssatt färdplan med förslag på åtgärder och utredningar för att drift och underhåll, inklusive reinvesteringar, genomförs på det statliga järnvägsnätet i statlig regi genom bör tas fram och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör offentliggöra statens kostnad för att med optionsrätt lösa ut A-Train som operatör och överta ansvaret för driften på och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder för att förbättrade och samordnade informationsinsatser till resenärerna sker vid tågstörningar samt stärka krav på transparens och noggrannhet gällande orsaker till tågförseningar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör återkomma med förslag på nollvision mot tågstörningar och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att regeringen bör vidta åtgärder enligt de förslag som presenteras i rapporten kunskapsförsörjning om järnvägstransporter – slutredovisning av regeringsuppdrag (Rapport 2018:10) och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om ett nationellt enhetligt biljettsystem för tåg- och kollektivtrafik och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bör åläggas skyldighet att sälja internationella tågbiljetter inklusive Interrailkort och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att bör åläggas att i samarbete med andra operatörer utveckla nattågstrafik till kontinenten och till samt persontrafik till och tillkännager detta för regeringen. ställer sig bakom det som anförs i motionen om att ett nationellt trafikförsörjningsprogram för tåg bör införas och tillkännager detta för regeringen. 3 Samhällsnytta framför avreglering av järnvägen För att uppnå ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att nå våra klimatmål krävs dessutom en utveckling mot ett mer transporteffektivt samhälle. Enligt bedömning i (2012) innebär detta minskad biltrafik, som kollektivtrafiken och resandet med cykel fördubblas till 2030. Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter fortsätter att minska något men i alltför låg takt för att vi ska uppnå etappmål om att senast till 2030 minska utsläppen från inrikes trafik exklusive luftfart med jämfört med (Trafikanalys, Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2018:8). Ett ökat resande med kollektiva färdmedel kräver en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande järnväg i ett sammanhållet system. Inom både järnväg och regional kollektivtrafik har tidigare sammanhållna system styckats upp. På järnvägssidan har SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna tagits bort och har präglats av stegrande marknadsanpassning, bolagisering och privatisering inom järnvägssystemet. utgår i stället från att resenären måste få tillgång till ett sammanhållet tillgängligt system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. och regional kollektivtrafik är klimatsmarta gemensamma nyttigheter som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiva och resenärstillvända. Vi motsätter oss den avreglering som länge varit rådande inom transportpolitiken och som lett till en bristande helhet. Vi anser att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när ett transportbehov ska lösas inom persontrafiken. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. vision för tågtrafiken är ett sammanhållet system där resenären ges hög tillgänglighet, bekvämlighet och punktlighet. Att ett sådant system är möjligt är ett tydligt exempel på då man inte avreglerat järnvägen som i . När man mäter kvaliteten på servicen för resenären i europeiska undersökningar klassas också som det i särklass bästa landet i de flesta undersökningar. Tågen har där mycket hög punktlighet och satsade pengar resulterar i bättre service. För att möjliggöra klimatsmarta resor över hela landet krävs satsningar både för att stärka befintliga järnvägsspår och bygga moderna spår som ger förutsättningar att binda samman våra storstäder med förlängning till kontinenten med snabba tåg som förmår konkurrera med flyget. Ett europeiskt höghastighetsnät växer fram i en rad länder som , och och bör vara del i detta europeiska bygge av moderna, snabba och miljövänliga persontransporter över nationsgränserna. Resenären är i första hand inte intresserad av vem som utför en tjänst utan av att trafiken fungerar, är prisvärd och av god kvalitet. Individer vill kunna beställa en resa som en helhet, inte uppdelad på olika operatörer. Resenären blir lidande när informationen inte fungerar mellan olika aktörer och många upplever det som ett stort problem att informationen mellan alla aktörer på järnvägen fungerar mycket knapphändigt efter avregleringen. Människor måste kunna lita på att kollektivtrafiken fungerar och är tillförlitlig när de vill ta sig till jobbet/utbildningen eller vid , annars blir det svårt att få fler att resa kollektivt och på så sätt minska miljö- och klimatbelastningen. Staten har ett ansvar att stärka individens rättigheter och tillgänglighet inom järnväg och övrig kollektivtrafik som miljö- och klimatmål uppnås. föreslår i motionen ett antal åtgärder för en sammanhållen järnväg med resenären i centrum för en stärkt persontrafik. I motion 2017/18:1142 Sammanhållen järnvägs- och kollektivtrafik finns även våra förslag för att förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. 4 Mer demokrati – mindre avregleringar Avreglering är i praktiken att göra ett land mindre styrt av lagar, dvs. bokstavligen mer svårstyrt. Detta minskar demokratin då lagstiftare ersätts med för individen opåverkbara krafter. Samhällsviktiga funktioner som ett lands infrastruktur bör hanteras under demokratisk kontroll. Men det handlar även om att avreglering försvårar möjligheten att öka andelen kollektivresande eftersom priser och utbud kan försämras. Detta är oroande eftersom det är viktigt av både sociala och ekologiska skäl att fler kan åka kollektivt. anser att det är nödvändigt att öka andelen resande med kollektiva färdmedel som järnväg. En förbättrad kollektivtrafik stärker jämlikheten och jämställdheten inom transportsektorn. Eftersom kvinnor i större utsträckning använder sig av kollektiva färdmedel leder satsningar inom denna sektor till att kvinnor i sin vardag får en bättre transportsituation. Det är viktigt att kvinnor och män får samma makt att styra över sitt eget resande och att användandet av hållbara transportsystem möjliggörs i högre grad för både män och kvinnor. Mäns högre inkomster är en av förklaringarna till att de oftare färdas i bil. Med en stärkt kollektivtrafik kan både kvinnor och män använda sig av ett ekologiskt hållbart transportsystem i högre grad. Viktigt att komma ihåg är dock att jämställdhetsarbetet inom trafiksektorn måste inriktas på systemförändrande åtgärder som både förändrar sektorn och bidrar till förändring av samhället i stort. 5 Avreglering ger inte bättre utbud med lägre priser Borttagandet av SJ:s ensamrätt på stambanorna medförde inte ett nyttjande av järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Utgångspunkten måste vara en helhet som tillgodoser samhällets intresse av person- och godstransporter på järnvägen. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. De borgerliga regeringarna hävdade att en ökad konkurrens, dvs. fler operatörer på järnvägen och inom övrig kollektivtrafik, leder till förbättrad och utökad trafik. har det varit ett alltför stort fokus på att konkurrensutsätta så mycket som möjligt. Inom järnvägstrafiken är det stora problemet inte att vi har för få operatörer utan att vi dels har kapacitetsbrist i form av för få spår, dels eftersatt banunderhåll med bristande styrning. Fler operatörer kommer på intet sätt att leda till att det blir lättare att få fler tågavgångar, bättre punktlighet och ökad tillgänglighet. Vi kan dock åtgärda kapacitetsbrister genom att bygga fler järnvägar, förbättra banunderhållet och stärka SJ:s samhällsuppdrag. Det är en politik som länge drivit och avser att fortsätta att driva. 6 Bytesresor med tåg försvåras Avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av sämre tider och mindre utbud. Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik, dvs. att många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Med operatörer som plockar russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma men är så i kombination med andra sträckor. Det är viktigt att även komma ihåg att det förekommer omfattande bytesresor mellan trafikslagen och inte minst mellan tåg och buss. Med många fler operatörer på spår att ta hänsyn till kan bytesmöjligheterna försvåras och försämras för resenären. vill se en lagstiftning som tillser att resenären kommer fram utan merkostnader. Vi anser att EU:s pågående revidering av tågpassagerarförordningen är betydelsefull för en sådan inriktning. I ett system med sämre utbud, högre priser och svårare överblick väljer människor annars andra trafikslag, exempelvis bil och flyg, för att kunna resa. Det missgynnar resurssvaga grupper och försvårar möjligheter att uppnå klimat- och miljömål. I transportpolitiska mål ska de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är dock inte per automatik det bästa sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inom järnvägstrafiken finns det mycket tydliga nätverkseffekter, dvs. att olika delar av ett nätverk fungerar som komplement till varandra där ett företagsekonomiskt olönsamt kapillärnät kan vara förutsättningen för lönsamhet på ett större stråk. Det här understryker att lönsamhet måste ses i ett helhetsperspektiv men också med insikten om att vad som är företagsekonomiskt olönsamt kan vara samhällsekonomiskt lönsamt i ett större perspektiv. Det är avgörande att sätta den enskilde resenären och transportköparen i centrum när man funderar på hur man ska lösa ett transportbehov hållbart. Till exempel är tillgängligheten till stationer, bytespunkter och hållplatser av stor betydelse för att öka intresset för att resa kollektivt. Men individens beteende respektive transportköparens behov är också ett uttryck för rådande struktur inom transportsystemet. Finns det ingen kollektivtrafik måste självklart individen färdas med bil. Utifrån det perspektivet kan individen anse att det är viktigt att satsa mer på vägtrafik. När en företagare vill transportera en vara till en kund är hen självklart rationell i sitt agerande och väljer den logistiklösning som är bäst, smidigast och/eller billigast. Om det då exempelvis inte finns möjlighet att redan från början frakta varor på ett industrispår som leder ut till stambanan kan det vara rationellt för företagaren att välja lastbil hela vägen till kunden. I detta fall kan företagaren då anse att det finns ett stort behov av att satsa på vägtrafik. Den enskilda individen och den enskilde företagaren utgår från sina egna behov och kan inte förväntas se helheten i de transportpolitiska och miljöpolitiska mål som riksdag och regering arbetar utifrån. Det är här det politiska systemet kan möjliggöra för individer och företag att transportera på ett ekologiskt och socialt hållbart sätt. För att minska växthusgasutsläppen till 2030 är detta förhållningssätt nödvändigt. Den ena delen av en statlig politik är att införa ekonomiska styrmedel som styr mot de mål som är uppsatta. Den andra delen består i att möjliggöra att transportsystemet lever upp till både god tillgänglighet och en struktur som leder till att de nationella målen nås. Satsningar på infrastruktur kan inte bara stödja ett samhälle i utveckling utan kan också utveckla ett samhälle. Då är avreglering med fler operatörer inom järnvägstrafiken och en mängd aktörer inom järnvägsunderhållet inte ett effektivt sätt att främja samhällsnyttan i ökad och tillförlitlig järnvägstrafik. måste få tydliga mål som prioriterar samhällsnyttan. Avregleringar och privatiseringar inom järnvägen måste ersättas med ett gemensamt och sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären och transportköparen i centrum. bör därför återregleras och samhället ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. är det som äger och driver majoriteten av alla verkstäder och depåer för fordon. Det är viktigt att det finns ett tillräckligt antal verkstäder och depåer men även att tillträde till dessa sker på ett så optimalt sätt som möjligt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. har därutöver en viktig roll i arbetet med att öka kombigodstransporterna på järnväg genom att både utveckla teknik och förbättra affärsmöjligheter för omlastning till och från järnväg i terminaler. Vi ser därför behov av förändringar när det gäller omfattning och ägande av verkstäder, depåer och terminaler och att Jernhusen AB:s uppdrag i detta hänseende tydliggörs för att uppnå störst samhällsnytta för järnvägstrafiken. Det är viktigt med god service, hög tillgänglighet, trygghet och en trevlig atmosfär om vi vill öka det kollektiva resandet. Tyvärr finns det många exempel på dåligt skötta och för resenären avskräckande tågstationer. Vi anser att stationerna har en nyckelfunktion i järnvägssystemet och ser ingen anledning till att ha ett bolag som vars syfte är att enbart tjäna pengar på sitt fastighetsbestånd. Det kan leda till bristande underhåll, dåligt öppethållande och/eller försäljning av stationsbyggnader. En risk finns exempelvis att kommersen vid våra tågstationer prioriteras framför sittplatser för väntande resenärer. Regeringen bör genom förändrad styrning av senast till bolagsstämman 2020 tillse att bolagets stationsbyggnader drivs med resenärsperspektivet i centrum. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8 Styr och stärk för ökad samhällsnytta 8.1 Konkurrensen ger nationella och regionala effekter på utbudet Med avreglering avhänder man sig delvis möjligheten att göra samhällsekonomiskt kloka prioriteringar av trafikutbudet. kan trafikhuvudmännen upphandla den lokala och regionala kollektivtrafiken. var man enbart hänvisad till som leverantör av tågtrafik. Förändringen innebar ett ökat regionalt inflytande och på många linjer resulterade det i en förbättrad tillgänglighet. samarbetar ett flertal kollektivtrafikmyndigheter vilket inneburit att den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har ökat och i många fall bedrivs långt över länsgränserna. Det ökande regionala ansvaret över spårtrafiken har därutöver stärkt samordningen med övrig kollektivtrafik och därmed stärkt förbindelserna över hela resan för många resenärer. anser att möjligheten till upphandlad regional spårtrafik inneburit en förbättring jämfört med det tidigare förhållandet när trafikhuvudmännen som enda alternativ hade SJ att samarbeta med. Det har därmed inneburit både en stärkt decentraliserad styrning och stärkt resenärsperspektiv. Det innebär dock inte att det är oproblematiskt att järnvägsnätet trafikeras av subventionerad (delvis skattefinansierad) trafik i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas regi. I ett läge där trafikeringen av spåren är konkurrensutsatt kan trafikering av osubventionerad interregional (långväga) trafik från missgynnas och ge negativa effekter för fjärresenärerna då den långväga trafiken är lönsam att bedriva. Den fria konkurrensen inom den interregionala trafiken kan på motsvarande sätt ge negativa effekter för de regionala kollektivtrafikmyndigheternas strävan att förbättra tillgängligheten för arbetspendlarna inom regionen. Ett tydligt exempel på detta är när flera aktörer vill bedriva trafik på de mest lönsamma fjärrsträckorna vilket därmed riskerar att försämra tillgängligheten för arbetspendlarna regionalt. Den ökade trafiken med flera operatörer på Västra stambanan mellan och ger även negativa effekter för den regionala arbetspendlingen. Gnestapendeln är i detta sammanhang ett tydligt exempel på trafikering som missgynnas p.g.a. att konkurrerande fjärrtåg erbjuds gynnsammare tåglägen än den regionala Gnestapendeln. SJ bör få ett tydligare ansvar för rikstrafiken och de regionala aktörerna för den regionala trafiken. Denna utveckling måste med nödvändighet ske parallellt med ökade investeringar i nya spår samt åtgärder för att hindra den kostnadspress som sker i de regionala upphandlingarna på bekostnad av de anställdas arbetsvillkor. Den regionalt upphandlade järnvägstrafiken har växt och har i vissa fall även skapat bättre tågförbindelser för många resenärer. Utmaningen ligger i att förena lokalt och regionalt ansvar med stärkt samordning för ett större helhetsansvar för en ökande andel hållbara persontransporter. Viktigt i det sammanhanget är att värna de regionala banor som definierar som lågtrafikerade. görs nästan 4 miljoner resor på de regionala järnvägarna. Utmed dessa banor bor det mer än 2 miljoner människor vilket innebär att det finns potential för ökat resande. 8.2 företräde på stambanorna Den avreglerade järnvägstrafiken missgynnar i många fall den enskilda individen och leder till en försämrad och mer svåröverblickbar järnvägstrafik. Den riskerar att fler människor känner sig tvingade att ta bil eller flyg i brist på hållbara alternativ. Det betyder även att de miljö- och klimatmål som är uppsatta blir svårare att nå. De privata operatörerna inom persontrafiken söker sig av naturliga skäl till de mest lönsamma fjärrsträckorna som exempelvis Stockholm‑Göteborg. Förutom att det riskerar att försämra tillgängligheten för resenärer regionalt så dränerar det potentiella inkomster för som bolaget kunde använda till att bedriva samhällsnyttig trafik på sträckor med sämre ekonomisk lönsamhet. Regeringen bör återkomma med ett förslag som innebär att ges företräde till kommersiell persontrafik på stambanorna och att övriga aktörer ges tillgång i mån av kapacitetsutrymme. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.3 Förändra SJ:s avkastningskrav är av staten ålagt att skapa företagsekonomisk vinst och har därutöver ett avkastningskrav som innebär att staten kräver utdelning till statskassan på den redovisade nettovinsten. Avkastningskravet leder till starkt fokus på att skapa vinst. tvingas därmed se till marknadsandelar och snäv vinstmaximering. Det gör att resenärers behov prioriteras ner. har bolaget exempelvis beslutat att ta bort försäljning av utlandsresor över disk och genomfört begränsningar i nattågstrafiken. Järnvägssystemets uppsplittring har generellt lett till en mängd olika bolag vars drivkraft är vinstmaximering för varje enhet. Med ett sådant system kan avisningslokaler för tågen prissättas så att de inte används optimalt och plogtåg hyras ut som godståg för att det lönar sig bättre. Samhällsnyttan är ingens ansvar och med rådande situation riskerar skattebetalarna att få bära de kostnader som aktörerna kan undkomma. Avkastningskravet missgynnar även den regionala utvecklingen eftersom SJ tvingas prioritera bort lågtrafikerade sträckor. Många resenärer måste därför välja flyg eller bil i stället. Effekten är helt orimlig om vi vill minska klimatpåverkan. Om SJ inte hade haft ett avkastningskrav skulle SJ kunna sänka priserna på biljetter och förbättra servicen och därmed prioritera samhällsnyttan. I stället för att ge avkastning till staten bör pengarna användas i verksamheten med en sådan inriktning. mål är att det överskott SJ gör på sin verksamhet ska användas för att förbättra servicen och sänka biljettpriserna. Det skulle då bidra till att fler kan åka kollektivt och minskad miljö- och klimatpåverkan. Regeringen bör återkomma med ett samhällsuppdrag som stärker bolagets samhällsnytta samt ett förändrat avkastningskrav för senast till bolagsstämman 2020. Detta bör ställa sig bakom och ge regeringen till känna. 8.4 Kombinera SJ AB:s företrädesrätt med en trafikeringsplikt Vi anser att ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor. Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om trafikens sträcka anses vara viktig kan den upphandlas av . ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. tidigare hade ensamrätt till stambanorna hade det ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, exempelvis en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. En sådan inriktning är enligt vår uppfattning fullt möjlig utan att det hindrar utvecklande av den regionala järnvägstrafiken. SJ AB:s ägardirektiv bör ändras så att trafikeringsrätten för också innebär en skyldighet att genom plikt bidra till att upprätthålla en väl fungerande trafik på järnväg i hela landet.