mot · H6022895 · 2018-11-30 00:00:00 — Förändringarna var bra och har tjänat väl – är vi en innovativ ekonomi och statens forskningsresurser läggs i hög grad på att finansiera grundforskning medan det är företagen själva som får finansiera den tillämpade forskningen och utvecklingen. Den uppdelningen är också rimlig. Staten bör inte finansiera sådan forskning som branscherna ändå skulle behöva göra för att hålla sig konkurrenskraftiga. som man inte nog kan understryka akademins viktiga roll för basforskningen, så står andra aktörer än universiteten för de största innovationerna. Enligt har av 100 främsta innovationer skapats av uppfinnare som varit anställda vid företag. Enskilda uppfinnare har utvecklat och akademin har stått för resterande . Men när det kommer till dagens svenska basindustri finns det anledning att ifrågasätta delar av den nuvarande linjen inom innovationspolitiken. Att företagen själva ska stå för sina kostnader för forskning och utveckling är rimligt då de förväntas ha ett ekonomiskt intresse i att utveckla sina processer och produkter. Men när det kommer till omställning till utsläppsfri basindustri så sker inte omställningen enbart för att få en bättre affärsmodell – tvärtom kommer omställningen medföra stora risker för bolagens lönsamhet och konkurrenskraft. Rätt hanterat, och om resten av världen ställer om , kommer det självklart vara en fördel att ha fossilfri produktion – men sådana garantier finns inte. Med tanke på att vi från politiskt håll har satt upp mycket ambitiösa mål för utsläppsminskningarna har vi också ett ansvar för att underlätta för olika aktörer att nå dem. Mot denna bakgrund bör staten i nästa forskningsproposition styra forskningsmedel tydligare mot projekt som kan främja basindustrins övergång till fossilfri produktion. Det handlar om att samla olika forskningsresurser runt ett gemensamt problem och se till att det finns möjligheter att genomföra förändring. går av innovationsmyndigheten finansiering genom två program som uttryckligen tar detta som utgångspunkt: de Strategiska innovationsprogrammen () och programmet Utmaningsdriven innovation (). Inget av programmen har dock tydligt fokus på basindustrin och dessutom har det svenska innovationssystemet kritiserats av för att vara för spretigt: Perhaps the greatest challenges lie at the overall system level. Swedish policy makers, together with relevant stakeholders, should devise and implement a national visioning mechanism that can build greater consensus around major priorities, without excluding other research and innovation efforts that are necessary in a well-functioning innovation system. Research and innovation policy, governance and co-ordination mechanisms should be transformed to effectively link public research and innovation and address societal challenges. En rapport från hävdar också att intresset för just basindustrin varit lågt och att enbart av de forskningsmedel som faktiskt avsätts från för innovationer går till basindustrin. Den lyfter också fram vikten av att inte fastna vid teknisk forskning. Som redan nämnts finns de tekniska lösningarna ofta, men vad som krävs är juridiska, ekonomiska eller logistiska innovationer. CCS är ett sådant exempel där tekniken finns men det ännu inte är fullt kommersiellt gångbart. Potentialen är stor och det är inte främst de tekniska frågorna som gör att investeringarna uteblir, utan det är andra faktorer som är avgörande. En bättre ansvarsfördelning mellan stat, industri och akademi är avgörande för att lyckas. Det finns också ett antal frågor, exempelvis med hänsyn till statsstödsreglerna, som kommer behöva lösas på EU-nivå då det till exempel är svårt att ge stöd till demonstrations- och testanläggningar om de har för nära koppling till enskilda branscher eller företag. Transportsektorn står för en tredjedel av utsläpp. Därför är det angeläget att vi vidtar åtgärder för att närma oss ambitiösa etappmål för transportsektorn: växthusgasutsläppen från inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska jämfört med utsläppsnivån . När vi utformar vår gröna transportpolitik måste vi beakta att är ett land med stora avstånd. Många är beroende av bilen för att kunna ta sig till jobbet, och både råvaror och produkter måste kunna transporteras såväl inom landet som till andra länder. För är det viktigt att det finns förutsättningar för tillväxt i hela landet och att människor ska ha möjlighet att bo och verka där de vill. värnar vi miljön. Därför vill vi inte straffa transporter som sådana, utan fokuserar i stället på åtgärder för sänkta utsläpp. När alliansregeringen tog över makten efter Socialdemokraterna hade den tredje äldsta bilparken i EU. Alliansregeringen genomförde en rad insatser för att minska utsläppen från transportsektorn. Det gav resultat. Andelen förnybart i transportsektorn ökade nära fyra gånger och –2013 minskade koldioxidutsläppen från trafiken i med i genomsnitt . Målet om att nå förnybar energi i transportsektorn uppnåddes redan under alliansregeringen och nya bilars utsläpp har minskat rejält. Utsläppsminskningen som skedde i transportsektorn har avtagit. ökade utsläppen från transportsektorn med , enligt . Vi är angelägna om att bryta den negativa utvecklingen. Vi vill fortsätta minska transporternas klimatpåverkan genom att tillvarata möjligheterna med ny teknik, öka andelen förnybara drivmedel och uppmuntra effektiva transporter med hög klimatprestanda vad gäller såväl fordon som drivmedel. För att bryta beroendet av fossila bränslen och för att anpassa transporter efter behov och önskemål i olika delar av landet är en viktig utgångspunkt att vi inte premierar eller utesluter någon klimatsmart modell. El, vätgas, biodrivmedel och andra miljövänliga tekniker bör alla beredas plats i omställningen och konkurrera om vilken teknik som är mest kostnadseffektiv. Vi ser också hur satsningar på batteriproduktion sker i , till exempel har Northvolt valt att lägga sin nya fabrik här. När vi utformar politiska system ska vi även vara öppna för de nya möjligheter som digitaliseringen medför. Med en mer träffsäker matchning av utbud och efterfrågan kan resursanvändningen optimeras. Det finns visioner om att kollektivtrafiken kan individanpassas med hållplatsen hemma hos resenären. Det innebär stor potential för det framtida resursutnyttjandet, med tanke på att den genomsnittliga bilen står still av tiden. av utsläppen av växthusgaser från transportsektorn kommer från vägtrafiken. Bland vägtransporterna är det personbilar och tunga lastbilar som genererar de största utsläppen. Personbilar står för och de tunga transporterna för av utsläppen. Att minska utsläppen från vägtrafiken är därför särskilt angeläget om vi ska få ner utsläppen från transportsektorn. För att nå klimatmålen inom transportsektorn behöver vi skynda på utvecklingen mot mer koldioxidfria transporter. Regeringen har infört ett ”ladda hemma-stöd” som innebär att privatpersoner och bostadsrättsföreningar kan få bidrag för att installera en laddstation i bostaden. Man kan som mest få i bidrag per fastighet. Stödet avfärdas av som ineffektivt. menar däremot att investering i infrastruktur längs vägar kan vara motiverat. Runt om i världen pågår en spännande utveckling av teknik för fossilfria transporter. Det finns dock fortfarande ett antal flaskhalsar i tekniken, främst kopplade till lagringen. Den lastbil som Tesla presenterade och som förväntas börja produceras 2019 har exempelvis en förhållandevis begränsad räckvidd och fler tekniksprång krävs. Teknikerna för elvägar har utvecklats kraftigt . invigdes världens första elväg på mellan och . Lastbilar som körs med denna teknik står i princip inte för några utsläpp av växthusgaser som bullret som vanligtvis uppstår från den här typen av transporter minskas. Infrastrukturen kring elvägarna kan också användas för att ladda elbilar. Bränsleceller är spännande teknik som får allt mer uppmärksamhet runt om i världen. planerar att lansera koldioxidfria lastbilar med samma lastkapacitet som dieseldrivna lastbilar och med en räckvidd som överstiger dagens lastbilars. Företaget planerar för en infrastruktur för vätgasstationer i , där bränslet ingår i ett leasingkoncept. Vätgasen ska produceras med hjälp av solenergi. I sammanhanget är det värt att notera att det svenska bolaget har slutit avtal med just om leverans av bränsleceller. , och har lanserat modeller med bränsleceller och planerar att släppa en bränslecellshybrid. Ovanstående är bara några exempel på tekniker som är under utveckling. I ljuset av den utveckling som sker är det viktigt att vi inte begränsar de statliga satsningar som sker på området. Det sannolika är att vi framöver har en mix av olika tekniker, på samma sätt som vi har flera olika sorters drivmedel i form av exempelvis bensin och diesel. Vi vill bejaka och underlätta för ny koldioxidfri teknik genom att införa ett ekonomiskt stöd för utbyggnad av infrastruktur för teknik som inte kan nyttja befintlig infrastruktur, såsom bensinstationer. Vi reformerar därmed vårt tidigare föreslagna stöd till laddstolpar. Att reformera stödet så att det blir teknikneutralt går i linje med den vilja som har kommunicerat om att styrmedel inom miljö- och klimatområdet ska vara teknikneutrala. Nya förbränningsmotorer blir allt mer effektiva och utvecklingen av fossilfria alternativ går framåt. På lite tror många på en elektrifiering av åtminstone de lättare fordonen, men utgör laddbara bilar av fordonsflottan. Nästintill hela bilparken, inklusive laddhybriderna, har alltså någon form av förbränningsmotor . Med tanke på att bilen har en medellivslängd är det ett rimligt antagande att vi kommer att ha en stor andel förbränningsmotorer på våra vägar framöver. Vi måste också ta hänsyn till att bilen utgör en av hushållens största investeringar och att omsättningen därför inte kan ske alltför snabbt. Med den vetskapen behöver vi skapa styrmedel som uppmuntrar minskade utsläpp från förbränningsmotorerna. En övergripande utmaning gällande biobränslen är att en stor del av lagstiftningen sker på EU-nivå. Det är förstås i grunden rimligt men det är viktigt att vår nationella lagstiftning och våra nationella mål går i takt med EU-lagstiftningen. En risk blir annars att vi sätter mål som är omöjliga att nå eftersom lagstiftningen helt enkelt inte ger oss de verktyg som krävs. I har vi, tillsammans med , högst andel biodrivmedel i EU. Vi har mycket goda förutsättningar för inblandning av biodrivmedel i fossila bränslen, vilket bidrar till minskade utsläpp av klimatgaser. Biodrivmedel kan framställas av bland annat skogsråvara, grödor, restprodukter och avfall. Olika biodrivmedel har olika grad av klimatnytta. Exempelvis kan Lantmännen Agroetanols etanol bidra med en 95-procentig utsläppsreduktion. För att säkra tillväxten av biodrivmedel med ökade investeringar i anläggningar för produktion krävs långsiktighet i regelverken. Förutsättningarna och reglerna har varit kortsiktiga och osäkra. Det är glädjande att vi fick på plats ett regelverk gällande reduktionsplikt, det vill säga krav på ökad inblandning av biodrivmedel, som länge har drivit på för. Systemet grundas på drivmedlens klimatprestanda, alltså hur stora reduktioner av utsläpp av växthusgaser som drivmedlet ger upphov till. Genom successivt ökad inblandning av biodrivmedel kan vi minska de fossila koldioxidutsläppen och bidra till att når 2030-målet. En svaghet i förslaget är dock att det bara innehåller bindande etappnivåer fram . Branschföreträdare menar också att det finns förutsättningar att ställa högre krav på inblandningen i bensin. Kraven är högt ställda när det gäller biodrivmedel, med ett antal hållbarhetskriterier och krav på spårbarhet som måste uppfyllas. Motsvarande hållbarhetskrav ställs inte på fossila drivmedel. Ställer vi för höga krav på biobränslen tappar de i konkurrenskraft gentemot de fossila alternativen. Därför får kraven som ställs inte undergräva de förnybara bränslenas konkurrenskraft. Principen bakom bonus–malus är att inköp av miljövänliga bilar ska premieras på bekostnad av dem som köper bilar med stora utsläpp. har länge förespråkat ett sådant system. Systemet, som trädde i kraft , innebär att miljövänliga bilar får en premie vid inköpstillfället medan bilar som släpper ut mycket får en kraftigt förhöjd fordonsskatt . Förslaget har dock fått motta en del kritik. Det bör därför ses över på en rad punkter: Eftersom syftet med ett bonus–malus-system är att påskynda omställningen av fordonsflottan, och inte att straffa bilisterna, bör det inte vara överfinansierat, vilket det är med regeringens förslag. skriver i sitt remissvar: Givet att systemet beräknas generera betydande intäkter till statskassan ligger tanken nära till hands att syftet med bonus malus-systemet är fiskalt. sker ”malus” genom en höjning av fordonsskatten . Man bör närmare analysera om treårsgränsen riskerar att försena omställningen av fordonsflottan. Effekten kan exempelvis bli att importen av äldre bilar ökar och/eller att bilägaren behåller bilen efter att de tre åren gått. Det finns också rapporter om att bilar som köpts med bonus försvinner till andra länder, såsom . Även utifrån den aspekten finns det anledning att se över systemet. Systemet bör vara teknikneutralt och baseras på livscykelanalyser av fordon för att ge en mer rättvisande bild av olika fordonstypers klimatpåverkan.Sammanfattningsvis finns det alltså flera aspekter av bonus–malus-systemet som närmare bör utvärderas och ses över. Reseavdraget är viktigt för att säkerställa möjligheterna att bo och arbeta i hela utan att drabbas av orimliga kostnader för arbetspendling. Flera undersökningar har dock tyvärr visat att fusket med reseavdraget är mycket utbrett. Enligt beror det utbredda fusket på tidsvinstregeln, det vill säga att man ska spara minst på att arbetspendla med bil i stället för kollektivtrafik, vilket anses svårt att kontrollera. Med dagens teknik finns större möjligheter att kontrollera hur avdraget används. Minskat fusk skulle sannolikt minska miljöpåverkan, eftersom fler då skulle välja kollektivtrafik. bör därför kraftigt effektivisera kontrollen av reseavdragets användning genom att dra nytta av ny teknik. Vidare bör förmånsbeskattningen av bilar ses över i syfte att säkerställa att förmånsvärdet överensstämmer med det faktiska värdet. Eftersom förmånsbilarna står för hälften av förnyelsen av fordonsflottan, och därmed utgör en viktig del i omställningen av densamma, bör miljöstyrningen vid bestämmandet av förmånsvärdet öka. Att minska utsläppen från vägtrafiken är särskilt angeläget om vi ska minska utsläppen från transportsektorn. har länge föreslagit att längre och tyngre lastbilar ska tillåtas på svenska vägar. Tyngre och längre lastbilar är bra för såväl miljön som jobben och företagens villkor eftersom mer varor kan fraktas på varje lastbil. De utvärderingar som har gjorts av bland annat skogsindustrin, visar att tyngre lastbilar med en vikt på sänker koldioxidutsläppen per transporterat ton med . Alla metoder som effektiviserar godstransporterna via lastbil och sänker koldioxidutsläppen bör nyttjas. Det är därför välkommet att nuvarande regering har öppnat upp för tyngre lastbilar på det svenska nätet. Däremot krävs det en förstärkning av vägnätets bärighet, för att reformen ska få full effekt. Vidare bör vi driva på för att tyngre lastbilar ska tillåtas i EU. Med en stor förväntad ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt är det inte rimligt att anta att efterfrågan på flygandet kommer att minska . Människans nyfikenhet driver henne att se nya platser och byta erfarenheter och upplevelser med andra. beräknas antalet flygresenärer fördubblas. ökar utsläppen från flyget. För att nå klimatmålen måste vi minska flygets utsläpp. Flyget står för 2–av människans totala koldioxidutsläpp. I står inrikesflyget för av koldioxidutsläppen. Men då har man inte räknat in höghöjdseffekterna. Höghöjdseffekter innebär att utsläpp från flyg på hög höjd, , påverkar klimatet mer. Enligt uppskattas förbränning på hög höjd dubblera den negativa klimateffekten jämfört med om förbränningen sker på marknivå. Höghöjdseffekterna orsakas främst av bildande av kväveoxider och vattenånga i den höga atmosfären. Detta gäller främst för utrikesflyg, eftersom inrikesflyg sällan når så hög höjd. Förbränning av förnybart bränsle ger också en höghöjdseffekt men forskarna är inte ense om hur stor den är. De är inte heller ense om hur stor den klimatvärmande effekten är av kväveoxider och vattenånga på hög höjd. Runt om i världen pågår hoppingivande projekt för att minska flygets klimatpåverkan. meddelade Airbus, Rolls och att de gemensamt arbetar på en prototyp på ett elhybridplan som ska kunna testas . samarbetar med start up-bolaget som räknar med att ha eldrivna plan 2022. Fördelarna med eldrift är inte bara klimatmässiga utan också att bullernivån minskar. Även i går utvecklingen framåt. På sträckan mellan och flyger BRA med ett modernt turbopropflygplan som minskar de fossila utsläppen per passagerare med jämfört med jetflygplan. På alla flygningar mellan och har bolaget en femprocentig inblandning av biodrivmedel. Sådana lovvärda initiativ premieras inte i regeringens modell för flygskatt. Den bygger på att straffa avstånd i stället för utsläpp. Skatten ger därmed inte heller flygbolagen några incitament att sänka sina utsläpp och ställa om till nyare teknik. Detta konstaterades även i utredningen: Det innebär dock inte att skatten ger incitament till ökad energieffektivitet eller till minskad användning av fossila bränslen genom till exempel en övergång till biobränsle eftersom skatten är helt frikopplad från bränsleförbrukningen och typen av bränsle. Inom och EES innebär skatten dessutom dubbla styrmedel, eftersom flyget omfattas av EU:s handel med utsläppsrätter. Därutöver riskerar den att flytta flyg till länder utan flygskatt, såsom , men också att på vissa sträckor flytta transporter till vägtrafik. Vidare finns en betydande risk att långflygningar inte längre utgår från . Skatten är ineffektiv, då den endast förväntas leda till begränsade utsläppsminskningar. Enligt utredningen handlar det om en minskning med 0,08–0,koldioxidekvivalenter. Det kan jämföras med totala koldioxidutsläpp som låg på koldioxid. Flera åtgärder kommer att krävas för ett mer hållbart flyg. Det handlar om ny teknik, effektivisering, modernisering, flygsätt och drivmedel. Tillgången på biodrivmedel för flyget är fortfarande begränsad, men precis som för vägtransportsektorn krävs långsiktiga styrmedel för att skapa en efterfrågan. Vi vill därför undersöka förutsättningarna för ökad inblandning av biodrivmedel. För att skapa smartare drivkrafter för omställning av fordonsflottan vill vi också utreda hur man ytterligare kan miljödifferentiera start- och landningsavgifter i syfte att uppmuntra till investeringar i mer bränslesnåla plan och inblandning av biodrivmedel. Som ytterligare ett komplement vill vi uppmuntra till klimatkompensation för flygresor. är ett exempel på ett initiativ som möjliggör klimatkompensation som används till utveckling av nya biodrivmedel. Av intäkterna går till inköp av bioflygbränsle och till att stötta kontinuerlig och storskalig produktion i . Vi föreslår att det ska bli obligatoriskt för aktörer som säljer flygbiljetter att erbjuda klimatkompensation som ett tillägg vid biljettköp. För företag bör sådan klimatkompensation dessutom vara avdragsgill. Vi vill införa ett skatteavdrag för företag som klimatkompenserar genom att investera i olika program. Vi menar att möjligheterna att välja form för klimatkompensation bör vara stora eftersom det kan öka intresset för att investera. Dessutom är denna typ av insatser för att minska klimatutsläppen ofta kostnadseffektiva, särskilt i utvecklingsländer, och bör uppmuntras. Det europeiska flygtrafikledningssystemet hanterar runt 26 000 flygningar. Ineffektivitet inom det europeiska luftrummet beräknas kosta cirka 2 till . Flygtrafiken växer , vilket kräver ett effektivare användande av luftrummet. EU:s program Single European Sky bidrar till ett effektivt och miljömässigt bättre användande av luftrummet genom att möjliggöra för ett gemensamt europeiskt luftrum där flygbolag kan frångå landsgränser och i stället flyga den rakaste och snabbaste sträckan. Det skapar kortare väntetid i luften innan flygen kan landa. Flygets utsläpp skulle därmed minska genom att ha ett gemensamt luftrum. Det är oroande att arbetet med att få systemet på plats drar ut . Implementeringen av Single European Sky bör prioriteras. Som en följd av Chicagokonventionen (Convention on ) tillåts ingen beskattning av flygbränsle. Det saknas ett brett stöd bland medlemsstater för att göra de ändringar som krävs i Chicagokonventionen. I stället har valt att införa ett globalt marknadsbaserat klimatstyrmedel för det internationella flyget, kallat CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for ). Systemet baseras på målsättningen att nå en koldioxidneutral tillväxt . Alla utsläpp över den nivån ska man kompensera för. Även om vi välkomnar initiativet från branschen, menar vi att det mest effektiva vore att införa en möjlighet till koldioxidbeskattning av flygbränslet. Vi bör därför driva på för gemensam minimiskatt på utsläpp från flyget genom en förändring av Chicagokonventionen. transporteras globalt sett av alla varor till sjöss. Transporter via sjöfart är effektiva om man ser till drivmedelsförbrukningen per vikt och sträcka. Det vore därför bra för klimatet om större andel gods och persontransporter flyttades över till sjöfarten. Men även sjöfarten behöver minimera sina utsläpp till luften i form av svaveldioxid, kväveoxider, koldioxid och partiklar, och till vattnet i form av kemikalier och avloppsvatten. används nästan enbart fossila drivmedel i sjöfarten, om man bortser från eldrift, som är begränsad till ett fåtal användningsområden. LNG och metanol framställs ur naturgas, vilket gör att de inte kan klassas som förnybara. Däremot minskas utsläppen av svavel och partiklar. Svensk sjöfart inkluderas i utsläppsmålet om att minska växthusutsläppen mellan 2010–2030, vilket kommer att kräva åtgärder. Fartyg har en lång livslängd, vilket innebär att enbart inköp av nya energieffektiva fartyg inte kommer lösa utsläppsproblematiken på kort sikt, utan att resurser även måste läggas på att minska utsläppen från befintliga fartyg. Sjöfarten står för av de globala växthusutsläppen. Sjöfarten verkar på en global marknad och ytterligare nationella regleringar riskerar att svensk sjöfart och industri får konkurrensnackdelar i jämförelse med andra länder. Dessutom har nationella särkrav relativt liten verkningsgrad i jämförelse med internationella åtaganden. Mot denna bakgrund är internationella åtgärder inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO, viktiga för att minska utsläppen från den internationella sjöfarten. Varken Kyotoprotokollet eller reglerar utsläppen från den internationella sjöfarten, utan detta arbete har lämnats till IMO. IMO har tidigare tagit steg mot ett internationellt utsläppsmål för koldioxid från sjöfarten, genom att besluta om ett krav om att alla större fartyg ska samla in och rapportera data gällande bränsleanvändning. IMO fattade dessutom beslut om att sjöfartens globala utsläpp ska minskas till 2050 jämfört med . Utöver ökad miljöhänsyn har ett internationellt system potential att ytterligare stärka konkurrenskraften hos svensk sjöfart, vars miljöarbete ligger i framkant. IMO har tidigare fått påtryckningar från EU, som vid den senaste uppgörelsen om framtidens utsläppshandel beslutade att inkludera sjöfarten om den inte vidtagit åtgärder . Regeringen måste kraftfullt driva på inom IMO för en kostnadseffektiv minskning av den internationella sjöfartens klimatpåverkan Alliansregeringen genomförde en nedsättning av energiskatten på till per kWh för större skepp inom den yrkesmässiga sjöfarten.