mot · H6021121 · 2018-11-27 00:00:00 — När det gäller kontrollen av dessa förare är det av yttersta vikt att kunna säkerställa om personen faktiskt har rätt behörigheter för att framföra den aktuella fordonskombinationen. Saknas behörigheter skall kontrolltjänstemannen hindra fortsatt färd. Svensk polis och tjänstemän har dock ytterst begränsade möjligheter att kontrollera äktheten på dessa handlingar gällande bl.a. yrkeskompetensbevis och förarkort mm. Risken att bli ertappad med falska handlingar är därmed liten. Ett steg för att komma tillrätta med detta är att det upprättas en gemensam databas inom EU, där polis och tjänstemän snabbt och enkelt kan kontrollera fordon och förare direkt på plats. införa ett gemensamt EU-register för kontroll av yrkesbehörigheter och fordonsuppgifter. 7 Stärkt svensk väginfrastruktur Det svenska väginfrastruktursystemet består av allmänna och enskilda vägar, där de allmänna vägarna antingen kan vara statliga eller kommunala. Sammantaget består det svenska vägnätet av c:a 1 statliga vägar, kommunala vägar och enskilda vägar med statliga bidrag, samt 17 000 broar, men även 20-talet tunnlar och 40 färjeleder. Vägsystemet är till följd av detta väldigt omfattande men likväl anpassat för den tunga gruvindustrin i norr, pendlare i storstäder, till cykelstråk i söder. Det går därmed att ta sig fram i stora delar av oavsett färdmedel, men i och med att växer, behöver även väginfrastrukturen ses över i alla delar. 7.1 Bärighetsklass på vägar möjliggjordes för trafikverket att öppna en begränsad del av vägnätet för en ny typ av bärighetsklass (BK4). Jämfört med den tidigare gränsen på , tillåts nu fordonsekipage med bruttovikter upp mot att köra på dessa vägar som har den nya bärighetsklassen (BK4). Med rätt fordonskombination och axelkonfiguration på dessa ekipage kan man minska trycket på vägarna men även generera mer miljövänliga transporter . har i uppdrag att ta fram vägar där BK4 får framföras. Vi har tidigare anfört i att om det ska vara en framgång med BK4, bör man enligt vår mening i större omfattning utnyttja de vägsträckor som kan genomföra dessa transporter och bibehålla säkerhet och funktionalitet. För att spara pengar vid uppförande av nya vägar, byggs nästan uteslutande 2+1-vägar. Även om dessa vägar har vissa fördelar så menar vi att frågor gällande trafikflöden och säkerhet inte ens är i närheten av 2+2-vägar. Exempelvis skapar 2+1-vägar fler farliga situationer i samband med omkörningar och köbildning. Vidare, när man bygger vissa 2+1-vägar finns det inget eller mycket litet utrymme för cyklister och mopedister att ta sig fram, vilket ökar olycksrisken. Vi menar dock att de större Europavägarna i landet bör hålla lägst 4-fältsstandard för att säkerhetsnivån skall vara rimlig, men även att man på anpassade vägar bör skapa säkra ytor för mopeder och cyklister. befolkning har ökat kraftigt , vilket även sätter infrastrukturen i sin helhet på prov. Många vill bo i närheten av de större städerna, där det finns bättre möjligheter till arbete, vilket även ökar behovet av arbetspendling. Vi ser ett behov av att städerna även fortsättningsvis arbetar med detaljplaner gällande bostäder, bussfiler och cykelbanor, men även med att optimera biltrafikflödet. Vi ser dock en återkommande problematik angående biltrafiken, där bilister får generellt mindre utrymme, inte minst vad gäller parkeringsplatser. Alla har olika förutsättningar att resa och klara av sin vardag och för många är bilen det enda alternativet. För andra kan bilen vara nödvändig för att ta sig till närmaste knutpunkt för kollektiva färdmedel. Vi menar att man därmed behöver planera för fler säkra pendelparkeringar. 7.4 Parkeringsplatser och bilpooler Parkeringsplatser börjar mer att likna hårdvaluta i dagens städer både för centrumhandeln och för företagandet i sin helhet, men även för boende. Fler och fler föreningar överväger därmed att starta bilpooler och efterfrågan ökar bland boende, särskilt då det blir just svårare att få tag i en egen parkeringsplats. Det finns givetvis även andra positiva anledningar till att starta en bilpool, men faktum är att i takt med att städer urbaniseras och parkeringstalen relativt sett minskar beroende på inflyttning, så finns det inte parkeringsplatser för alla i hushållen. För att fortsättningsvis kunna planera och generera största möjliga samhällsnytta så behöver vi därmed, även utöver vanliga parkeringsplatser, även ta med bilpooler i beaktandet. Vi ser positivt på att kommuner fortsatt kan söka stöd för att stärka kollektivtrafik och exempelvis satsningar på ökat cyklande. Vi ställer oss dock frågande gällande s.k. motprestationer i form av bostadsbyggande. Vi menar att avtalet i stället mer ska riktas mot realistiska trafikåtgärder som förbättrar framkomligheten i städerna. Vi vill därmed vara återhållsamma med s.k. subventionerat bostadsbyggande. att högre bärighetsklass ska införas på fler anpassade vägar att Europavägarna i landet bör hålla lägst 4-fältsstandard att man på anpassade vägar bör skapa säkra ytor för mopeder och cyklister att det behövs fler säkra pendelparkeringar att parkeringsplatser och bilpooler tas med i samhällsplaneringen vara återhållsamma med subventionerat bostadsbyggande. 8 Ökad trygghet på svenska vägar har vi sett en dramatisk nedgång av antalet trafikpoliser, som utför kontroller av den yrkesmässiga tunga trafiken. Politiken har uppenbarligen inte prioriterat denna viktiga verksamhet, eftersom det inte har skett nyrekryteringar i samma takt som personal slutar. har även olika företrädare för transportnäringen påtalat den rådande situationen gällande den oseriösa och olagliga trafiken, som utsätter seriösa företagare för osund konkurrens. Eftersom trafikpolisen därmed generellt sett är underbemannad och i huvudsak även arbetar , är risken för upptäckt ännu mindre, särskilt om den olagliga trafiken genom landet sker . I spåren av den olagliga trafiken har även bl.a. polisen i påvisat kopplingar till annan kriminalitet. Vid flera uppmärksammade stölder av bland annat bilar och jordbruksredskap har det konstaterats att tunga lastbilar har nyttjats för att föra ut stöldgods ur . En annan viktig komponent i kontrollverksamheten utöver olaglig trafik och stölder är generell trafiksäkerhet och det kan inte nog understrykas. Trötta förare utgör en betydande riskfaktor i trafiken, eftersom de framför tunga fordon, men även lastsäkring, vägning, fordonens tekniska status och nykterhet är givna inslag i kontrollen av den yrkesmässiga tunga trafiken. Dagens resursbrist på ett flertal områden omöjliggör polisens möjligheter att utföra fler nödvändiga kontroller och det är uppenbart att det krävs omfattande resurstillskott och förändringar i kontrollverksamheten för att transportmarknaden skall fungerande konkurrensneutralt. 8.1 Kontroll av tung trafik 8.1.1 Utökade befogenheter bilinspektörer ansvarar för kontroller av fordon och förare. finns två personalkategorier ute på kontrollplatserna. Det är polisman med särskilt förordnande för flygande inspektion samt bilinspektörer. I vissa fall kan även besiktningstekniker hyras in av polismyndigheten. Dessa har dock inte något förordnande. För att effektivisera dessa kontroller bör verksamheten skiljas från ordinarie verksamhet och läggas under en särskild enhet inom polisen som ansvarar för kontroller av den yrkesmässiga trafiken. I samband med denna omorganisation skall även bilinspektör som tjänstebeskrivning slopas, istället inrättas en ny tjänstebeskrivning som ökar behörigheten hos denna personalgrupp. Det innebär att dagens tjänst som bilinspektör utgår och personalen utbildas till den högre tjänstenivån. Dessutom skall personalen kunna vara beväpnad, inneha rättigheter att förhindra fortsatt färd och nödvändiga rättigheter att bruka våld i sin tjänsteutövning. Kort sagt, personalen skall ha alla nödvändiga befogenheten för sin tjänsteutövning. Polisen disponerar ett antal kontrollplatser runt om i landet. Dessa ägs och förvaltas av . torde dessa platser vara tillräckliga så länge det finns personal som kan utföra kontroller. Vi menar likväl att vid byggnation av nya vägsträckor skall behovet av kontrollplatser för tung trafik ses över. Fordon för kontroll av den yrkesmässiga trafiken skall finnas i flera olika format. I huvudsak bör fordonen vara av buss- eller skåpmodell där det kan rymmas både arbetsplatser och förhörsplatser. Fordonen skall även vara utrustade med nödvändig teknisk utrustning för avrapportering, radioanrop, it-funktioner samt med larmanordning i form av blåljus och siren. De större skåpfordonen kan med fördel även vara utrustade med portabla vågar. Ett antal fordon bör också vara av personbilsmodell och finnas i både civil och målad variant. I transporter som klassificeras som ”farligt gods” finns ämnen som allvarligt kan skada människor, djur och miljö. På de förare som utför den här typen av transporter ställs det därmed väsentligt högre krav. Tyvärr har vi sett en utveckling där många transporter av farligt gods utförs av förare som vare sig har rätt kompetens eller fordon som har rätt utrustning för den här typen av transporter. Vi menar att den föreslagna särskilda enheten som skall utföra inspektioner ska ges större möjligheter att utföra kontroller av dessa så kallade ADR-fordon. Lastsäkring är ett av de viktigaste momenten en yrkesförare skall ägna sig åt. Står godset löst eller dåligt säkrat på flaket kan det glida eller stjälpa av fordonet. Sker detta i samband med exempelvis en kurvtagning kan stora delar av godset trilla ner på mötande körbana. Att dåligt förankrat gods utgör en stor fara för andra trafikanter och miljön torde stå utom allt tvivel. Vi menar att den föreslagna särskilda enheten som skall utföra inspektioner ska ges större möjligheter att utföra lastsäkringskontroller. I preventivt syfte är det viktigt att vägning av tunga fordon kan ske var och när som helst på vägnätet. Med fasta vågar finns möjligheten att ”runda” en kontrollplats och därmed undgå invägning. Vägning är viktigt för att minimera antalet överlastade fordon på våra vägar. Förutom de rent tekniska aspekterna med risk för haveri när ett fordon bär en större last än vad det är konstruerat för, skadas även vägnätet när fordonen väger mer än tillåtet. Vi menar dock att de portabla vågarna främst skall användas på det mindre vägnätet. Den föreslagna särskilda enhet som skall utföra kontroller på väg skall ha tillgång till portabla vågar. Det finns ett flertal företag ute i landet som har vågar där tunga fordon kan vägas. Dessa vågar genomgår årliga kalibreringar och torde därför även kunna användas för en situation där tunga fordon och fordonskombinationer skall vägas. För att kunna väga tunga fordon på så många platser som möjligt bör den enhet som utför kontroll av den yrkesmässiga trafiken även ges möjlighet att teckna avtal med privata aktörer för att nyttja ledig vågkapacitet och minska statens investeringsbehov. I bussar och tunga lastbilar finns en så kallad färdskrivare monterad för att registrera förarens olika aktiviteter. Utrustningen registrerar förarens körtid, rast, annat arbete och dygnsvila. Dessutom registreras även vägsträcka, hastighet, eventuella hastighetsöverträdelser och om utrustningen utsatts för manipulation. Dessa aktiviteter ska registreras i enlighet med den tidigare förordningen (EEG) nr 3821/85 och nuvarande förordningen (EU) nr 165/2014. Vi kan dock se förekomsten av ett omfattande fusk med bl.a. färdskrivarna och förares aktiviteter, allt för att tillskansa sig fördelar på den seriösa åkerinäringens bekostnad. En manipulerad färdskrivare innebär att föraren har möjlighet att köra obegränsat utan att detta registreras i färdskrivaren eller på förarkortet. Det här är synnerligen allvarligt för trafiksäkerheten eftersom trötta förare utgör en stor olycksrisk. Fusket innebär också att den seriösa åkerinäringen utsätts för en osund konkurrens. finns det system som även manipulerar den senaste digitala färdskrivaren, som egentligen inte skulle gå att manipulera. Sedan den norska polisen hittade sina första manipulerade färdskrivare har problemet eskalerat avsevärt. Kunskapsutbyte har dock skett mellan svenska, danska och norska kontrollmyndigheter, men även fordonstillverkare har deltagit i arbetet för att öka myndigheternas kunskap kring utrustningen som monteras i fordonen. Vi vill därmed införa en särskild polisenhet, vars uppgift är att kontrollera tung trafik och säkerställa att bl.a. färdskrivare inte manipuleras. 8.1.9 Kör- och vilotider Regelverket kring kör- och vilotider har tillkommit för att säkerställa trafiksäkerhet, konkurrens på lika villkor samt för att generera trygghet för förare. Tanken med regelverket är bra, men det upplevs emellanåt som byråkratiskt, särskilt av de förare som utför transporter inom exempelvis anläggningstrafik. Lite enkelt kan man säga att de som fuskar mest ertappas i första hand av polis i samband med vägkontroller. Den kontroll som Transportstyrelsen gör hos företag är snarare mer en automatiserad kontroll, som stämmer av de administrativa brister som förarna gör i sin hantering av färdskrivarna. Den här typen av kontroller är inte effektiva om det är det medvetna fusket man vill komma åt. Lagstiftningens syfte är i första hand att komma åt de som medvetet fuskar och då måste även kontrollerna styras i den inriktningen. För att säkerställa att dessa kontroller utförs över huvud taget så handlar det även om att motverka resursbristen inom polisen, men vi menar ändå att en översyn av tillämpningen av kör- och vilotider är erforderlig, eftersom det finns uppenbara brister i sättet att utföra dessa kontroller. Beslut om klampning skall kunna fattas av personal på kontrollplats. Det innebär således att all kontrollpersonal med förordnande i flygande inspektion också skall kunna fatta nödvändiga beslut gällande detta. vill dock se en utökad tid för klampning från dagens tills dess att grunden för klampningen är åtgärdad. 8.1.11 Kontroll i företagets lokaler Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att genomföra företagskontroller. Vi ser dock ett behov av omstrukturering, då fusket med exempelvis manipulerade färdskrivare och förarkort upptäcks i allt för låg utsträckning vid kontroller i företagens lokaler. Vi menar att det finns fördelar med att återföra kontrollerna i företagets lokaler till vägkontrollverksamheten, då ledtiden från att en vägkontroll uppdagar fusk till en kontroll i företaget genomförs avsevärt kan minskas. Vi vill därmed flytta över Transportstyrelsens verksamhet gällande företagskontroller till den nya särskilda polisenhet vars uppgift är att kontrollera tung trafik. anser att dagens utformning och tolkning av beställaransvaret är för svagt och de rättsvårdande instanserna har därmed svårigheter att lagföra de brott som faktiskt sker. Den tidigare lagda propositionen 2017/18:209 ger visserligen ett utökat beställaransvar när ett tillstånd för bedrivande av yrkesmässig trafik saknas. Propositionen anger dock inget beställaransvar när det är fråga om otillåtet cabotage eller brott mot kombidirektivet. avser därmed att utöka beställaransvaret till att även omfatta brott mot så kallade cabotage och kombitransporter. Vi menar att det finns all anledning att se över bl.a. nuvarande bötesnivåer och sanktionsavgifter. Det måste bli en mer tydlig markering i systemet gällande sanktioner, att medvetet fusk och aktiva handlingar straffas hårdare än ett mänskligt misstag. I nuvarande system med mer eller mindre automatiserade kontroller framgår inte denna skillnad. I vissa fall kan fel av mindre betydelse snabbt få oproportionerliga konsekvenser och generera höga sanktionsavgifter, som uppenbart fusk undslipper straff eller undkommer med låga ekonomiska påföljder. En mycket märklig situation som på intet sätt kan accepteras. Dessa skillnader anser vi leder till att allmänheten och företagare känner misstro till statens förmåga att faktisk straffa den som aktivt och medvetet fuskar. menar därmed att en total översyn gällande revidering av bötesbelopp och sanktionsavgifter är nödvändig. Även sanktionsväxlingar behöver ses över. 8.2 Kontroll på svenska vägar 8.2.1 Kontroll lätta fordon De så kallade lättlastarna (3,5 tons fordon) har blivit ett vanligt inslag gällande godstransporter på svenska vägar. Dessa fordon är dock ofta överlastade och trafikpolisen i har det föga smickrande rekordet av överlast på en så kallad lättlastare. Polisens vägning visade en överlast på . Det framgår med all tydlighet att ett så kraftigt överlastat fordon utgör en betydande risk i trafiken. Lägg därtill att dessa fordon ej omfattas av kravet på färdskrivare. Att dessa fordon ökar i popularitet är en direkt följd av att de ”flyger under radarn” i flera avseenden. Mängden av dessa lättlastare innebär även en ökad belastning på miljön då gods körs i flera omgångar istället för med större transporter. anser att regelverket kring dessa lättlastare bör ses över för att öka säkerheten på våra vägar. 8.2.2 Ratt- och drogfylleri 2017 omkom 81 personer i alkohol- eller drogrelaterade vägtrafikolyckor, det är av alla omkomna i trafiken. En allt för hög andel förare kör påverkade i trafiken och utgör därmed en fara för sig själva men även för andra trafikanter och egendom. Vi har även sett att antalet onyktra eller drogpåverkade förare inom yrkestrafiken har ökat. Det är dock främst förare från andra länder som står för ökningen av dessa brott. Rattfylleri, oavsett nationalitet, är likväl ett stort problem ur trafiksäkerhetssynpunkt och måste därmed bekämpas med kraft. menar att drog- och alkoholrelaterade kontroller behöver ökas, särskilt inom den tunga yrkestrafiken, och föreslår därför en särskild enhet för kontroll av den yrkesmässiga trafiken. I denna enhets uppgifter ingår naturligtvis att utföra alkohol och drogkontroller av yrkesförare. Med ny teknik kan man minska risken att en påverkad förare framför ett fordon. Alkolås och ögonscanner är exempel på sådan teknik, som kan förhindra en påverkad förare att starta ett fordon. Många arbetsplatser inom yrkestrafiken har alkolås på sina fordon men det finns ännu ingen teknik som hindrar drogfylla. vill därmed ge regeringen i uppdrag att ta fram förslag för att minska drogpåverkan i trafiken. 8.2.3 Förbjud utländska medborgare från att framföra fordon utan giltigt körkort är det i princip riskfritt för förare från länder utan väl fungerande registerföring att köra bil i utan körkort. Enligt rättsväsendet kan man i dessa fall inte bevisa att individen saknar körkort och det finns inget krav på människor som inte är folkbokförda i landet att inneha svenskt körkort, varför man ej heller kan dömas för olovlig körning. Förutom att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen, sänder även kryphålen en farlig signal att den svenska lagen inte gäller alla och att rättssystemet som sådant är bristfälligt. Att förare som inte är svenska medborgare kan undgå svenska regler och därmed även undgå juridiska påföljder är potentiellt förödande för både rättsväsendets trovärdighet och legitimitet. Vi anser därmed att lagen behöver justeras och förtydligas för att täppa till nuvarande kryphål. Genom att använda en s.k. bilmålvakt slipper fordonets verkliga ägare betalningsansvar för fordonsrelaterade skatter och avgifter, eftersom det är bilmålvakten som är betalningsskyldig. Bilmålvakten betalar dock aldrig varken skatter eller avgifter och staten går därmed miste om stora intäkter. Det finns i fordonsrelaterade skulder till staten. vill att man snabbutreder hur man löser problemet med bilmålvakter. Lastzoner är främst till för att företag ska kunna leverera och få säkra leveranser och därmed generera förutsättningar för ett hållbart företagande. Fler och fler bilister parkerar dock på lastzoner, trots att det råder parkeringsförbud för andra trafikanter än de som har ett uppdrag att lasta eller lossa gods. Vi menar att påföljden för överträdelser av parkeringsförbud bör skärpas för att stävja missbruket. Det finns även flera positiva aspekter som skulle gynnas av förenklade leveranser. Vi anser därmed att man skall utreda möjligheten att öka parkeringsboten eller övriga påföljder vid dessa överträdelser. utöka befogenheter för bilinspektörer utöka antalet kontrollplatser för tung trafik säkerställa att polisfordon är rätt utrustade utföra fler kontroller av farligt gods utföra fler kontroller av lastsäkring att fler portabla vågar skall finnas tillgängliga att företagsbaserade vågar ska kunna användas i större utsträckning utföra fler kontroller av färdskrivare utreda tillämpningen av kör- och vilotider utöka tid för klampning utföra fler tung-trafik-kontroller i företagets lokaler utöka beställaransvaret för brott mot cabotageregler se straffskärpningar för tung trafik och översyn av sanktionsväxlingar att regelverket kring lättlastare ses över utreda möjligheten att minska ratt- och drogfylleri i trafiken utöka möjligheterna att kontrollera utländska körkort utreda problematiken med bilmålvakter öka påföljden vid överträdelser av lastzoner. 9 Ökad säkerhet på svenska vägar För att komma närmare nollvisionen minskar bredden på våra vägar och sänker hastigheten på flera vägsträckor. Det är hastigheten som är den största orsaken till olyckor och att då sänka hastighetsbegränsningen för att minska antalet olyckor, borde i teorin vara både enkelt och billigt, men i verkligheten kan det vara kontraproduktivt, då bilister tappar respekten för den skyltade hastigheten. Vid en för lågt satt hastighetsbegränsning kan trafikflödet upplevas som långsamt och föraren kan därmed tappa både koncentrationen och respekten för trafikreglerna, vilket kan innebära att förare väljer att rattsurfa eller något annat som ökar olycksrisken. Vi menar dock inte att generellt öka hastighetsbegränsningarna, men vi ser ett stort behov av att se över hastighetsbegränsningarna överlag, för att i vissa fall sänka och i andra fall höja dem, detta för att bilisterna skall känna att hastighetsbegränsningen är motiverad. vill se över alla vägsträckor och hastighetsanpassa dessa utifrån vägens skick, trafikbelastning och storlek. 9.2 Säkra vägräcken för alla Vägräckens huvudsakliga uppgift är att hindra avåkningar och att fordon inte kör över till mötande trafik. Vägräcken finns i flera olika utförande men har det dock byggts flest vajerräcken, då dessa är bra för bilar och lastbilar, men tyvärr rena dödsfällor för motorcyklister. Ur denna synpunkt så är de oskyddade stolparna med skarpa kanter, men även själva vajern, det största problemet. Vägräcken är kostsamma och nödvändiga ur trafiksäkerhetssynpunkt, men vi menar att trafiksäkerhet ska gälla alla i trafiken. vill därmed att hänsyn ska tas till alla i trafiken, även till motorcyklister, vid planering av nya vägräcken. 9.3 Användning av bilbälte omkommer 250 till 290 människor på det svenska vägnätet. I genomsnitt omkommer även 10 yrkesförare . Att vara yrkesförare i har därmed blivit ett av landets farligaste yrken. Det finns dock flera orsaker till den höga siffran av omkomna och skadade yrkesförare. Dålig bältesanvändning är en av orsakerna; även om det förvisso har skett en förbättring kan det absolut förbättras. Vi menar att bilbältet har en central funktion i fordonets säkerhetsstruktur och att detta uppväger eventuella ekonomiska påföljder. Vi vill därmed utreda möjligheten om ett högre bötesbelopp för förare och passagerare som inte använder bilbälte. Det är inte alltid lätt att veta hur långt avstånd man bör eller ska ha till framförvarande fordon. Tresekundersregeln är ett bra mått, men den är inte alltid så lätt att tillämpa. menar att genom att upplysa med skyltar och måla streck i vägen kan man enklare hålla avstånden till framförvarande fordon. Vid bevakade övergångsställen regleras fotgängare likväl som bilister via ljussignaler. Vid obevakade övergångsställen finns inga ljussignaler och genom den s.k. zebralagen regleras att bilisterna ska lämna företräde för fotgängare.