bet · H501TU14 · 2018-05-08 00:00:00 — Utskottet vill inledningsvis framhålla att den som på yrkesmässig grund agerar som beställare av godstransporter på väg och taxitransporter har ett viktigt ansvar för att bidra till att skapa ordning och reda och sunda konkurrensförhållanden på vägarna. Utskottet kan även med tillfredsställelse konstatera att beställaransvarets betydelse också har lyfts fram av , som i den första delen av det mobilitetspaket som presenterades lämnade förslag om ett utökat beställaransvar med innebörden att befraktare och speditörer ska bli föremål för sanktioner om de medvetet upphandlar transporttjänster som innebär överträdelser av cabotagebestämmelserna. Syftet med kommissionens förslag är att förhindra missförhållanden vid upphandling av transporttjänster. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att det bör göras en översyn av reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet för att klargöra hur en skärpning bör utformas för att få ordning och reda i branschen (bet. 2014/15:TU2, rskr. 2014/15:24). Med anledning av tillkännagivandet gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att se över om den gällande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen. Transportstyrelsen lämnade och delredovisningar av uppdraget, och överlämnades en slutredovisning av uppdraget i form av rapporten – analys av dagens reglering och förslag till ändring till regeringen (dnr TSV 2015-3533). Rapporten har därefter remissbehandlats. Utskottet har återkommande betonat behovet av ordning och reda inom yrkestrafiken och välkomnar därför att regeringen nu har återkommit till med en proposition med förslag som innebär betydande skärpningar av beställaransvaret. De förslag till skärpningar som regeringen lämnar i proposition 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna innebär att det görs ändringar i de straffrättsliga reglerna om beställaransvar i yrkestrafiklagen (2012:210) och taxitrafiklagen (2012:211). Enligt det förslaget ska den beställare som sluter avtal med trafikutövaren kontrollera att transporten sker med stöd av rätt tillstånd. Förslaget innebär även att den krets som kan hållas ansvarig om en transport skett utan rätt tillstånd utvidgas till att omfatta alla som har beställt den aktuella transporten. Enligt förslaget kan samtliga beställare i en avtalskedja dömas till ansvar om beställaren känt till eller haft skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Förslaget innebär att yrkesmässiga beställare kan dömas till ansvar, och syftet med förslaget är att regelefterlevnaden på området yrkestrafik på väg ska öka, vilket i sin tur leder till att aktörerna i transportbranschen kommer att verka på mer lika villkor och att konkurrensförhållandena förbättras. Utskottet delar regeringens uppfattning att förslagen kan väntas ge incitament för fler transportföretag att följa reglerna, genom att ha rätt tillstånd för de transporter som utförs. Utskottet anser att de föreslagna åtgärderna kan bidra till att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet för att därigenom främja ordning och reda på vägarna. Utskottet anser sammanfattningsvis att regeringens förslag är väl avvägt och föreslår därför att antar regeringens förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen och förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen. Enligt utskottets mening tillgodoses härigenom även syftet i motionerna 2017/18:790 (S), 2017/18:2722 (M) och 2017/18:3766 (KD) yrkande 41. Motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om befogenheter. Utskottet hänvisar till att det har genomförts en översyn av rättsliga befogenheter. är en civil statlig myndighet som sorterar under Försvarsdepartementet. verksamhet spänner över flera departementsområden. I förordningen (2007:853) med instruktion för regleras myndighetens uppgifter, befogenheter och ledning. ansvarar för sjöövervakning och räddningstjänst till sjöss. Inom dessa områden ska myndigheten kunna förebygga, motstå och hantera krissituationer. ska också i den utsträckning som följer av föreskrifter bedriva tillsyns- och kontrollverksamhet i fråga om bl.a. sjötrafik, sjösäkerhet och transport av farligt gods. har också uppdraget att samordna och förmedla civil sjöinformation till 25 andra myndigheter. De övergripande målen för verksamhet beslutas av , medan den närmare styrningen beslutas av regeringen. Last får inte medföras i eller på ett fordon på ett sådant sätt att den kan släpa efter eller falla av fordonet, och kontroller av detta ingår som en obligatorisk del i varje kontroll som polisen genomför. Om polisen vid en kontroll finner brister i lastsäkringen kan följande åtgärder vidtas: föreläggande, hindrande av fortsatt färd, körförbud och ordningsbot. Den nuvarande ordningen innebär att det är poliser och bilinspektörer som utför tillsyn av lastsäkring på väg, medan det är som har tillsynsansvaret för vägtransporter av farligt gods som kommer med fartyg eller ska ombord på fartyg. Det kan dock noteras att har möjlighet att förelägga om att lasten ska säkras även om inte har rätt att utfärda böter om de upptäcker att en lastsäkring är bristfällig. (M) pekar i motion 2017/18:1647 på att det uppstår osund konkurrens gentemot övriga aktörer på marknaden om ett företag inte följer gemensamma lagar och förordningar. Av nuvarande EU-regler framgår att ett transportföretag ska ha ett gemenskapstillstånd för att bedriva verksamhet inom EU samt att om föraren i ett transportföretag är medborgare i ett tredjeland, dvs. ett land utanför EU, ska föraren ha ett förartillstånd. Poliser och bilinspektörer har befogenhet att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd. Motionären pekar på att genomför kontroller av lastsäkring, utandningskontroller och kontroller av transport av farligt gods m.m. i hamnar och andra gränsövergångar men att inte har någon möjlighet att ingripa om reglerna för gemenskaps- och förartillstånd överträds. Mot denna bakgrund efterfrågas en översyn av möjligheten att ge denna befogenhet. (M) anför vidare i motion 2017/18:2011 att det för att kunna få bästa möjliga körprestanda och säkerhet ställs stora krav på att lasten som transporteras ska vara ordentligt säkrad på flaket. En plötslig förskjutning av lasten under färd kan vara förödande för såväl föraren som medtrafikanterna. Motionären pekar på att vid gränsövergångar och hamnar sköts kontrollen av lastsäkring av personal från främst , medan polisen har samma möjlighet till kontroll inom landet. Om polisen skulle upptäcka en lastbil där lasten inte är säkrad kan polistjänstemannen utfärda en ordningsbot på plats. har dock inte samma befogenhet. Om föraren av en lastbil inte har säkrat sin last ordentligt kan en ordningsbot utfärdas endast om föraren kör med s.k. farligt gods. Om lasten skulle bestå av icke farligt gods kan personal inte utfärda någon ordningsbot utan måste tillkalla polisen för att de i sin tur ska utfärda ordningsboten. Detta förfarande är enligt motionären både resurskrävande och omständligt. Mot bakgrund av att regeringen aviserade att den ämnar ge personal nya befogenheter anser motionären att möjligheten att utfärda ordningsböter för bristande lastsäkring av icke farligt gods bör vara en av de nya befogenheter som införs. När det gäller befogenheter noterar utskottet att regeringen beslutade att tillsätta en utredare för att göra en översyn av regleringen av befogenheter i den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten, samt lämna förslag till en mer ändamålsenlig författningsreglering. Syftet var att skapa förutsättningar för ett effektivare utnyttjande av samhällets samlade resurser för att förebygga, förhindra, upptäcka och utreda brott och ordningsstörningar till sjöss och i kustnära områden. I uppdraget ingick även att analysera om gränsdragningen mellan och de andra myndigheternas ansvarsområden inom den brottsbekämpande och ordningshållande verksamheten var lämpligt avvägd. Utredningen lämnade ett förslag till en ny lag med en samlad och enhetlig reglering av och kustbevakningstjänstemäns rättsliga befogenheter (SOU 2008:55). Här föreslås bl.a. att en kustbevakningstjänsteman och en tjänsteman vid ska ges en uttrycklig rätt till tillträde till lastbärare i syfte att kontrollera lastsäkringen och också få rätt att hindra att en felaktigt lastad lastbärare förs ombord på ett fartyg. Utredningen har remissbehandlats och har därefter beretts inom . har behandlat motioner om befogenheter vid lastsäkringskontroller , (bet. 2016/17:TU13). Utskottet fann då att det inte fanns någon anledning att ta något initiativ i frågan mot bakgrund av den översyn som gjorts av och att regeringen aviserat att den har för avsikt att föreslå en utökning av rättsliga befogenheter. Utskottet noterar att sände ut ett förslag till ny kustbevakningslag på remiss. Den nya lagen och övriga lagändringar föreslås träda i kraft . Förslaget innebär att befogenheter inom områdena brottsbekämpning, ordningshållning samt kontroll och tillsyn samlas i en och samma lag för att göra regleringen mer enhetlig och lättöverskådlig än . I förslaget anges vidare att särskilda kompetens och närvaro till sjöss ska tas till vara på ett bättre sätt genom att myndigheten får ett utökat ansvar för såväl brottsbekämpning som ordningshållning, detta för att möjliggöra fler och bättre ingripanden så att samhällets resurser till sjöss kan användas effektivare. Utskottet kan konstatera att det i det förslag som tagits fram efter utredningen av befogenheter inte finns med något förslag om att ge motsvarande befogenheter som poliser och bilinspektörer har när det gäller att kontrollera förares gemenskaps- och förartillstånd och ingripa om reglerna för gemenskaps- och förartillstånd överträds. I förslaget ingår inte heller nya befogenheter för personal när det gäller möjligheten att utfärda ordningsböter för bristande lastsäkring av icke farligt gods. Mot bakgrund av att det har genomförts en översyn av rättsliga befogenheter och att det förslag som tagits fram varit föremål för remissbehandling finner utskottet inte anledning att tillstyrka här behandlade motioner. Därmed avstyrks motionerna 2017/18:1647 (M) och 2017/18:2011 (M). Regleringen av åkerinäringen inom EU, punkt 1 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 17 och 2017/18:2178 av m.fl. (S) och 2017/18:3663 av (M) yrkandena 1 och 2. Vi vill framhålla att det är viktigt och centralt att samma spelregler gäller inom alla EU:s medlemsländer för att få en väl fungerande marknad för de tunga godstransporterna på väg. Vi kan konstatera att situationen inte ser ut så och att det innebär att de åkeriföretag som sköter sig får svårt att konkurrera med andra företag som inte följer gällande regler. Vi anser liksom tidigare att tolkningen av kör- och vilotiderna behöver underlättas och att de svenska åkeriföretagen inte bör ha både hårdare regler och högre sanktionsavgifter än vad som gäller i andra länder i då detta är något som snedvrider konkurrensen. Vi anser därför att regeringen bör verka för en harmonisering i EU av tillämpningen och tillsynen av de gemensamma regelverken för åkerinäringen med sikte på att hårdare motverka fusk och otillbörlig konkurrens. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (SD) av (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:900 av m.fl. (SD) yrkande 12 och 2017/18:976 av Per Lodenius och (båda C), 2017/18:1359 av i m.fl. (S), 2017/18:2409 av (M), 2017/18:3326 av (M) yrkande 1 och 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 21. Den svenska åkerinäringen är hårt ansträngd, och vi anser därför att det är mycket angeläget att inte ytterligare försvåra för denna bransch. Vi anser att det behövs förändrade regler och krafttag mot fusk vid cabotagetransporter. För att kunna förbättra kontrollmöjligheterna menar vi att lastbilar bör registreras när de kommer till den svenska gränsen. På så sätt skulle polisen vid en senare vägkontroll få möjlighet att utläsa om det rör sig om en laglig cabotagetransport eller en olaglig inrikestransport. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kontroller och tillsyn av åkerinäringen, punkt 2 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 21 och 2017/18:900 av m.fl. (SD) yrkande 12, 2017/18:976 av Per Lodenius och (båda C), 2017/18:1359 av i m.fl. (S), 2017/18:2409 av (M) och 2017/18:3326 av (M) yrkande 1. Man har under dessvärre kunnat se en tydlig utveckling där antalet utländska och svenska åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt. Att det förekommer olika typer av fusk och att cabotagebestämmelserna missbrukas får stora negativa konsekvenser såväl ekonomiskt och miljömässigt som socialt. Jag anser att detta inte kan accepteras och att frågan om att minska fusket på vägarna därför måste vara högt prioriterad. Åtgärder behöver vidtas för att öka trafiksäkerheten och tillsynen samt minska de olagliga cabotagetransporterna. Jag anser att det kan finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket, t.ex. att införa krav på gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Jag vill även framhålla att det behövs en bättre samordning mellan myndigheterna för att motverka brottsligheten inom transportsektorn och en förstärkt bemanning för tillsynen av tunga godstransporter på väg. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 16 och 2017/18:79 av (SD), 2017/18:645 av (M), 2017/18:1992 av (M) och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 23. Vi kan konstatera att den svenska åkerinäringen har svårt att hävda sig i en allt tuffare internationell konkurrens. För att kunna upprätthålla konkurrens på lika villkor inom åkeribranschen måste utländska och svenska åkerier följa de gällande reglerna. Vi anser att det finns flera problem som försvårar för den svenska åkerinäringen. Bland annat vill vi peka på att Transportstyrelsen, som är tillsynsmyndighet inom området, i en egen utredning av verksamheten har kommit fram till att det finns en rad brister i det egna arbetet samt en rad särregler som försämrar konkurrensvillkoren för svenska åkerier. Vi anser därför att det bör göras en översyn av hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen med syftet att bekämpa de som systematiskt fuskar snarare än de som gör fel. Vi anser även att det är angeläget att fokus i en sådan översyn ligger på att nuvarande tillsynsavgifter och sanktionsavgifter utformas mer proportionerligt. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna, punkt 3 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 23 och 2017/18:79 av (SD), 2017/18:645 av (M), 2017/18:1992 av (M) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 16. Jag kan konstatera att regelverket för åkerinäringens kör- och vilotider inte är anpassat för den verklighet som råder och att det saknas flexibilitet när t.ex. extraordinära händelser uppstår. Om extraordinära händelser som laviner och stormar kräver evakuering av passagerare på tåg eller andra ställen kan evakueringsinsatserna påverkas negativt av gällande bestämmelser om kör- och vilotider. Det finns även exempel från vardagen där regelverket ger betydande konsekvenser vid t.ex. flytt av fordon. Jag vill uppmärksamma att för transportörernas del innebär dessa händelser att höga vitesbelopp åläggs om regelverken inte följs. Jag anser mot denna bakgrund att det behövs en översyn av regleringen av kör- och vilotider. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning, punkt 4 (SD) av (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: a) antar regeringens förslag till 1. lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister, 2. lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, b) ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. Därmed bifaller proposition 2017/18:198 punkterna 1 och 2 samt motionerna 2017/18:2043 av (SD) yrkande 2 och 2017/18:4021 av Per Klarberg m.fl. (SD) samt 2017/18:80 av (SD) yrkandena 3 och 4. Vi vill inledningsvis påminna om att fattade beslut om klampning med anledning av regeringens förslag i proposition 2013/14:256 Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. I samband med behandlingen av propositionen riktade ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta åtgärderna enligt lagen bestå i än . Vi kan konstatera att klampning av fordon eller omhändertagande av egendom kan vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de avsedda syftena med hindrandet eller förbudet men att de åtgärder som kan vidtas enligt lagen i flera fall har lett till att syftet inte har kunnat uppnås. Vi anser att det kan uppfattas stötande för det allmänna rättsmedvetandet att ett fordon kan få köra vidare trots att syftet med åtgärden inte har uppnåtts. Det förslag som regeringen nu presenterar innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst förutom i de fall som klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten, då åtgärden får bestå till dess att det inte finns skäl för den. Även om vi inte avstyrker regeringens proposition kan vi konstatera att det förslag som regeringen lämnar inte är tillräckligt långtgående för att åtgärden med klampning ska vara verkningsfull. Vi anser att klampning för att vara verkningsfull måste fortgå under hela den tid som beslutet om hindrande av fortsatt färd gäller, dvs. att ingen bortre tidsgräns ska gälla. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen, punkt 5 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 40. Jag vill framhålla att åkeribranschen ska kunna verka utifrån att konkurrensvillkoren ser lika ut för alla. Så är dock inte situationen , och detta behöver åtgärdas. Jag anser att straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen behöver ses över för att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag. En möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Fortkörningsböter, punkt 6 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 20. är det möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Vi vill dock understryka att en grundprincip i ett fungerande rättssamhälle är att lagen gäller lika för alla. De svenska reglerna är utformade så att det är bilens förare som polisen måste kunna fastställa identiteten på för att personen ska kunna lagföras. Vi vill tydligt uppmärksamma att det inte är möjligt att få denna information om utomnordiska förare. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen måste arbeta aktivt för att de utomnordiska kontakterna med ansvariga myndigheter i respektive land ändras så att det kan säkerställas att utländska förare verkligen betalar sina fortkörningsböter i . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Beställaransvar, punkt 7 – motiveringen (KD) av (KD). Jag kan konstatera att det förekommer ett utbrett fusk inom åkerinäringen och att detta är något som måste tas på stort allvar. För att komma till rätta med de problem som finns behövs olika typer av åtgärder. har uppmärksammat behovet av ett skärpt beställaransvar och har även riktat ett tillkännagivande till regeringen om behovet av en översyn av reglerna om beställaransvar inom yrkestrafikområdet. Jag anser därför att det är positivt att regeringen , även om det har tagit , har återkommit till med förslag till ett antal ändringar i lagstiftningen för att skärpa beställaransvaret. Jag anser att detta är en viktig åtgärd för att regelefterlevnaden inom åkeribranschen ska främjas liksom konkurrens på lika villkor. Jag vill i detta sammanhang peka på vikten av att skärpningarna av beställaransvaret följs upp , detta för att se om de leder till ordning och reda på vägarna genom en ökad regelefterlevnad på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet. Därigenom kan ändamålsenligheten i de nya reglerna bedömas. Jag föreslår att bifaller regeringens proposition. Mot denna bakgrund avstyrker jag också här behandlade motionsförslag. Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning, punkt 4 (M, C, L, KD) (M), (M), (M), (C), Boriana (M), (L) och (KD) anför: Vi vill inledningsvis framhålla vikten av ordning och reda på våra vägar, där utländska åkeriföretag i likhet med svenska åkeriföretag ska följa de regler som gäller för tunga godstransporter. Den dåvarande alliansregeringen lämnade en proposition till om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som beslutades av (prop. 2013/14:256, bet. 2014/15:TU3). Efter beslut finns det följaktligen möjlighet att klampa fordon i för att säkra verkställighet av sanktionsavgift, hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. För att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan en klampning bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. I samband med beslutet om att tillåta klampning riktade även ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att låta åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än . Vi kan konstatera att det förslag som regeringen presenterar efter i regeringsställning innebär att tidsfristen för klampning får uppgå till högst förutom i de fall som klampning beslutas för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten då åtgärden liksom tidigare får bestå till dess att det inte finns skäl för den. Vi vill i detta sammanhang peka på att det saknas garantier för att maximalt som tidsfrist för klampning kommer att vara tillräckligt effektivt för att säkra att brister åtgärdas och böter och sanktionsavgifter betalas. Vi förutsätter därför att regeringen noga kommer att följa upp effekterna av de nya bestämmelserna för att klarlägga om de nya tidsfristerna för klampning är tillräckligt verkningsfulla eller om det behövs ytterligare skärpningar.