bet · H601TU3 · 2018-12-06 00:00:00 — I resolutionen betonas vikten av trafiksäkerhet och ett säkert samspel med andra trafikanter, med hänsyn till gällande trafikregler. I fråga om trafiksäkerhet och automatiserade och uppkopplade fordon noterar utskottet vidare att kommissionen presenterade den tredje delen av det s.k. mobilitetspaketet. Inom ramen för paketet antog kommissionen bl.a. ett förslag om ändring av direktivet om förvaltning av vägars säkerhet (COM(2018) 274) samt ett förslag om ändring av förordningen om allmän säkerhet hos motorfordon (COM(2018) 286) som bl.a. syftar till att främja en utveckling mot automatiserad körning genom att säkerställa användningen av avancerade säkerhetsfunktioner. Vad gäller kommissionens förslag om ändring av direktivet om förvaltning av vägars säkerhet påminner utskottet om att det subsidiaritetsprövade förslaget och ansåg att vissa delar stred mot subsidiaritetsprincipen (utl. 2017/18:TU20). Förslaget innebär bl.a. att medlemsstaterna ska se till att vägmarkeringar och vägmärken är korrekt utformade och underhållna på ett sådant sätt att de på ett enkelt och tillförlitligt sätt kan uppfattas av både mänskliga förare och fordon utrustade med förarstödssystem eller högre nivåer av automatisering. I sin subsidiaritetsprövning motsatte sig utskottet att direktivets tillämpningsområde ska utökas till att omfatta även andra vägar än TEN-T. Utskottet påpekade i sammanhanget att regler om användandet och underhållet av vägmarkeringar och vägmärken inte behöver gälla på vägar utanför TEN-T för att fylla sitt syfte att ange en standard för väginfrastrukturens läsbarhet för fordon. Inom ramen för revideringen av förordningen om allmän säkerhet hos motorfordon föreslår kommissionen att automatiserade fordon utrustas med färdskrivare för att underlätta hanteringen av ansvarsfrågor vid olyckor. Kommissionen föreslår också att självkörande lastbilskolonner och skyddet mot it-attacker ska regleras i förordningen om allmän säkerhet hos motorfordon. Utskottet instämmer i att det är väsentligt att beakta frågor som rör fordons förmåga att kommunicera med varandra och cybersäkerhet inför marknadsintroduktionen av automatiserade och uppkopplade fordon. Utskottet anser också liksom kommissionen att hanteringen av ansvarsfrågor är av avgörande betydelse i detta sammanhang. Utskottet noterar att kommissionen inom ramen för den tredje delen av mobilitetspaketet antog en handlingsplan för EU:s trafiksäkerhetspolitik –2030. I handlingsplanen specificerar kommissionen hur EU, trots att antalet dödsoffer på vägarna i unionen har börjat stagnera, ska närma sig sitt långsiktiga mål om noll döda eller skadade personer i trafiken 2050. Utskottet delar kommissionens uppfattning att automatiserade och uppkopplade fordon har en enorm trafiksäkerhetspotential på lång sikt men att det finns risker med den nya tekniken som måste åtgärdas, t.ex. vad gäller cybersäkerhet och högt automatiserade fordon i blandad trafik. I sammanhanget vill utskottet påminna om att beslutade om att godkänna ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportområdet (nollvisionen) och att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Regeringen lanserade en ny inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Även om den nya tekniken kommer att göra det möjligt att eliminera många av de mänskliga misstag som begås i vägtrafiken menar utskottet att ett automatiserat körsystem inte kan förväntas vara felfritt – nollvisionens grundtanke, dvs. att absorbera fel och misstag, gör följaktligen att den är en viktig bas även framöver. Vad gäller säkrare stadsmiljöer genom ny teknik vill utskottet även framhålla det arbete som pågår i med att testa geostaket (geofencing) i urban miljö. Genom geostaket kan specifika villkor gälla inom ett begränsat område; det går t.ex. att styra vilka fordon som får köra i området, hur fort de får köra och med vilken drivlina. Hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet Den pågående teknikutvecklingen förväntas innebära stora förändringar inom transportområdet. Det är dock svårt att få en överblick över de långsiktiga effekterna av automatiserade och uppkopplade fordon. Mot denna bakgrund är det välkommet att kommissionen har tagit fram en översyn av befintliga studier av automatiserade och uppkopplade fordons förväntade socioekonomiska effekter på samhället. Liksom kommissionen noterar utskottet att den nya tekniken innebär möjligheter såväl som utmaningar. Flera rapporter visar att automatiserade och uppkopplade fordon kan leda till minskad bränsleåtgång t.ex. genom jämn körning och optimala vägval, samt genom mobilitet som en tjänst (mobility as a service, ). Vidare kan den nya tekniken resultera i ökad trafikkapacitet på grund av jämnare trafikflöden, färre stopp, mindre köer och bättre utnyttjande av fordon. Dessutom förväntas tillgängligheten öka i allmänhet men särskilt för äldre, unga och personer med funktionsnedsättning samt för personer som bor i glesbygden. Å andra sidan kan automatiserade och uppkopplade fordon leda till ökad efterfrågan och fler fordon på vägen, liksom en överflyttning från andra transportslag, vilket innebär att energianvändningen och utsläppen kan komma att öka. Förekomsten av s.k. blandad trafik förväntas också kunna försvåra för optimala trafikflöden. Vidare kan vissa svaga grupper få svårt att använda den nya tekniken av kostnads- eller kunskapsskäl. Enligt Statens väg- och transportforskningsinstituts rapport för självkörande fordon på väg (VTI Notat 18-2017) är de långsiktiga samhällsnyttorna med automatiserade fordon inte i första hand beroende av teknologiska framsteg utan i huvudsak av den funktion de självkörande fordonen får i samhället. Eftersom den nya tekniken inte per definition främjar samhällsnyttor, såsom minskade utsläpp av växthusgaser, är det enligt utskottet viktigt att arbeta aktivt för att understödja en teknikutveckling som kan fungera som ett medel för att nå viktiga samhällsmål i form av enklare, renare och mer tillgängliga transporter. Exempelvis är det väsentligt att den nya tekniken kan bidra till uppfyllelse av de nationella transportmålen såväl som EU:s transportmål samt till uppfyllelse av de globala målen i Agenda . I sammanhanget påminner utskottet om att beslutade om ett klimatpolitiskt ramverk som innehåller en klimatlag och nya klimatmål, t.ex. att växthusgasutsläppen för inrikes transporter, utom inrikes flyg, ska minska jämfört med . För att understödja en utveckling med samhällsnyttorna i fokus och för att hantera riskerna med teknikutvecklingen behövs ett förbättrat kunskapsunderlag. Utskottet ser därmed positivt på att kommissionen anger att den kommer att övervaka och utvärdera de långsiktiga effekterna av automatiserad och uppkopplad körning och noterar att detta arbete bl.a. kommer att bedrivas inom ramen för EU:s forsknings- och innovationsprogram Horisont 2020. Vidare anger kommissionen att den kommer att samråda med berörda parter om de socioekonomiska och miljömässiga effekterna av den nya tekniken. I sammanhanget kan utskottet konstatera att det pågår ett liknande arbete i ; regeringen gav i uppdrag åt Trafikanalys att ta fram ett trafikslagsövergripande kunskapsunderlag som belyser vilka effekter automatiserade, uppkopplade och samverkande fordon, farkoster och system ger upphov till inom transportområdet. Liksom kommissionen är utskottet medvetet om att det är troligt att föraryrket kommer att få en annan karaktär med de avancerade förarstöd och automatiserade funktioner som utvecklas. I meddelandet anger kommissionen att det inledningsvis kan komma att krävas mindre konkret körning och mer tid för andra uppgifter. Över tid kan dock teknikutvecklingen leda till minskad efterfrågan på yrkesförare i dagens bemärkelse. Automatiserade och uppkopplade fordon förväntas dock inte bara leda till en förlust av arbetstillfällen utan också till att fler och delvis nya arbetstillfällen skapas inom bl.a. operatörs- och serviceyrken, utbildning, underhåll samt tillverknings-, data- och telekomindustrin. Kommissionen framhåller att det är viktigt att de arbetstagare vars uppgifter förändras eller försvinner på grund av automatiseringen ges möjlighet att skaffa sig nödvändiga färdigheter och lära sig den nya tekniken samt ges stöd under eventuella övergångar på arbetsmarknaden. Utskottet noterar också i sammanhanget kommissionens avsikt att stödja medlemsstaterna i deras insatser för att underlätta smidiga övergångar på arbetsmarknaden. Vad gäller frågor som rör tillgång till arbetsmarknadstjänster och sociala tjänster samt utbildning påminner utskottet emellertid om att dessa frågor i huvudsak utgör nationell kompetens. Vidare noterar utskottet de slutsatser som antogs vid högnivåmötet i . Mer specifikt uppmärksammar medlemsstaterna, kommissionen och intressenter i slutsatserna att förarrollen i stort är i förändring och att det därför finns behov av att se över definitionen av och förståelsen för en förare och hans eller hennes roll. Mot denna bakgrund anges att det kan bli nödvändigt att revidera för bl.a. körkort, kör- och vilotider och yrkesförarkompetens i takt med att den tekniska utvecklingen fortskrider. Utskottet välkomnar detta. Slutligen vill utskottet understryka att det finns flera viktiga etiska och moraliska överväganden kopplade till automatiserade och uppkopplade fordon t.ex. vad gäller deras programmering. Mot denna bakgrund anser utskottet att det är positivt att kommissionen kommer att inrätta ett EU-forum för etiska frågor för att underlätta diskussion på EU-nivå. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet – motiveringen (SD) av (SD), (SD) och (SD). Vi ser positivt på kommissionens meddelande vad gäller vikten av att utveckla ny innovativ teknik i form av automatiserade och uppkopplade fordon och kan därmed ställa oss bakom stora delar av utskottsmajoritetens text. Vi delar vidare kommissionens uppfattning att vi står inför ett vägskäl och att automatiserade och uppkopplade fordon kommer att förändra hur vi förflyttar oss och hur fordon används, säljs och ägs. Vi noterar i sammanhanget med tillförsikt att den nya tekniken förväntas bidra till flera viktiga samhällsmål i form av säkrare, renare och mer tillgängliga transporter. Teknikutvecklingen ger emellertid också upphov till flera allvarliga frågeställningar som måste lösas inför en marknadsintroduktion. En sådan fråga är ansvarsfördelning och automatiserade fordon, dvs. vem som bär ansvaret när ett automatiserat fordon är inblandat i en olycka. Vi anser att kommissionen är för otydlig i frågan om ansvarsfördelning i strategin och menar att vikten av att klargöra denna frågeställning framöver inte nog kan understrykas. Vi noterar att kommissionen i strategin föreslår tre samverkande strategiska mål och är positiva till de åtgärder som föreslås när det gäller målet om att säkerställa en inre marknad för säkert införande av automatiserad och uppkopplad rörlighet, t.ex. ett harmoniserat tillvägagångssätt för nationella säkerhetsbedömningar av automatiserade fordon. När det kommer till de två övriga målen är vi dock negativt inställda till flera av de åtgärder som föreslås. Vad gäller målet om att utveckla viktig teknik och infrastruktur för att stärka EU:s konkurrenskraft påminner kommissionen om att den tillgängliggör genom Fonden för ett sammanlänkat (FSE) för att stödja digitalisering och automatisering inom transportområdet. Vidare anger kommissionen att ca från EU:s ramprogram för forskning och innovation, Horisont 2020, har tillgängliggjorts till stöd för forskning och innovation för automatiserade fordon –2020. I strategin uppmanar kommissionen medlemsstaterna att använda sig av de möjligheter som ges genom dessa fonder samt genom EU:s regionalpolitik och de europeiska struktur- och investeringsfonderna för att samfinansiera investeringar inom forskning, innovation och utbyggnad. Vi anser att forskning och innovation är A och O för en säker och hållbar marknadsintroduktion av automatiserade och uppkopplade fordon och stöder i sammanhanget tillväxtåtgärder som främjar detta. Vi är dock kritiska till användningen av EU:s olika fonder eftersom dessa EU-projekt tenderar att bli kostnadsdrivande som merparten av notan betalas av de medlemsstater som är nettobetalare, däribland . I sammanhanget påminner vi om att kommissionen presenterade sitt förslag till flerårig budgetram för perioden –2027 följt av ett antal sektorsspecifika förslag som är knutna till budgeten, t.ex. om inrättandet av FSE och Horisont . Kommissionens förslag innebär att anslaget till FSE och Horisont föreslås öka, vilket i sin tur innebär en ökning av den svenska avgiften, vilket vi motsätter oss. Vad gäller kommissionens mål om att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet påminner vi om att vi i ett tidigt stadium varit skarpt kritiska till förekomsten av socioekonomiska åtgärder inom ramen för EU:s program och strategier. Särskilt problematiskt anser vi att det är när denna typ av åtgärder förekommer i s.k. tillväxtprojekt. Vi anser att detta är ett sätt för unionen att i det fördolda ägna sig åt socioekonomiska åtgärder, något som EU inte ska ägna sig åt. Vi är därför kritiska till dessa socioekonomiska projekt. Med hänvisning till det anförda föreslår vi att lägger utlåtandet till handlingarna. Förteckning över granskade förslag Kommissionens meddelande Vägen mot automatiserad rörlighet – en EU-strategi för framtidens rörlighet, COM(2018) 283. Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet är positiva till att utveckla ny, innovativ teknik. Vi vet att autonoma fordon och uppkopplade fordon är framtiden. Automatiserade och uppkopplade fordon kommer att förändra hur vi förflyttar oss och hur fordon används, säljs och ägs. Den nya tekniken förväntas bidra till flera viktiga samhällsmål i form av säkrare, renare och mer tillgängliga transporter. Det finns en rad viktiga frågeställningar som måste lösas inför en marknadsintroduktion. Vem bär till exempel ansvaret när ett automatiserat fordon är inblandat i en olycka? Vem ska fordonet skydda? Är det de som färdas i fordonet eller de som är utanför fordonet? Detta är inga lätta frågor, men de måste lösas. Vi anser att kommissionen är för otydlig i frågan om ansvarsfördelning i strategin och menar att vikten av att klargöra denna frågeställning framöver inte nog kan understrykas. Kommissionen föreslår i strategin tre samverkande strategiska mål. är positiva till de åtgärder som föreslås när det gäller målet om att säkerställa en inre marknad för säkert införande av automatiserad och uppkopplad rörlighet, till exempel ett harmoniserat tillvägagångssätt för nationella säkerhetsbedömningar av automatiserade fordon. När det kommer till de två övriga målen är vi dock negativt inställda till de åtgärder som föreslås. Kommissionen tillgängliggör genom Fonden för ett sammanlänkat , FSE, för att stödja digitalisering och automatisering inom transportområdet. Vidare anger kommissionen att ca från EU:s ramprogram för forskning och innovation, Horisont 2020, har tillgängliggjorts till stöd för forskning och innovation för automatiserade fordon under 2014-2020. Vi anser att forskning och innovation är A och O för en säker och hållbar marknadsintroduktion av automatiserade och uppkopplade fordon och stöder i sammanhanget tillväxtåtgärder som främjar detta. Vi är dock kritiska till användningen av EU:s olika fonder, eftersom dessa EU-projekt tenderar att bli kostnadsdrivande som merparten av notan betalas av de medlemsstater som är nettobetalare, däribland . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet I sammanhanget påminner vi om att kommissionen presenterade sitt förslag till flerårig budgetram för , följt av ett antal sektorsspecifika förslag som är knutna till budgeten, till exempel om inrättandet av FSE och Horisont . Kommissionens förslag innebär att anslaget till FSE och Horisont föreslås öka, något som i sin tur innebär en ökning av den svenska avgiften, vilket vi motsätter oss. Vad gäller kommissionens mål att hantera de socioekonomiska effekterna av automatiserad och uppkopplad rörlighet påminner vi om att vi i ett tidigt stadium varit skarpt kritiska till förekomsten av socioekonomiska åtgärder inom ramen för EU:s program och strategier. Särskilt problematiskt anser vi att det är när denna typ av åtgärder förekommer i så kallade tillväxtprojekt. Vi anser att detta är ett sätt för unionen att i det fördolda ägna sig åt socioekonomiska åtgärder. Därför är vi kritiska till dessa socioekonomiska projekt. Med det sagt, fru talman, yrkar vi bifall till vår reservation. Vi debatterar nu trafikutskottets betänkande rörande kommissionens strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet. En stor del av detta betänkande handlar av uppenbara skäl om autonoma eller så kallade självkörande fordon. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på den reservation som finns. Vi i anser att det är mycket välkommet att kommissionen har tagit fram en sådan här strategi. Utvecklingen går ju fort. Tekniken för självkörande fordon finns. var jag med och provkörde ett självkörande fordon i trafikutskottets lokaler. Det tvärnitade då jag ställde mig framför det. Bara det är ett exempel på att utvecklingen går framåt. Det finns väldigt stora vinster för samhället med automatiserade fordon. Men det är ingen självklarhet att det bara blir vinster. Det finns självklart också hot och risk för en utveckling som går åt fel håll. Som jag ser det behöver vi självkörande fordon, givet att det är säkra system, givet att vi får klara miljövinster och givet att samhällsnyttan blir betydande. Vi kan börja med säkerhetsaspekten. Vi kan nog säga att dessa enskilda fordon sannolikt är säkrare än om det sitter en människa bakom ratten. Utvecklingen har helt enkelt gått så långt. Men det finns andra stora risker med självkörande fordon och kanske främst med uppkopplade fordon. Det finns den uppenbara risken för kapningar av systemet. Tänk er själva att vi har ett system med självkörande fordon i en stad som och att någon lyckas hacka sig in i systemet och programmera om algoritmerna så att det är gasen i botten i stället för bromsen! Sådana saker måste självklart lösas. Frågan om vem som egentligen har ansvaret, tillverkaren eller ägaren av fordonet, måste självklart också lösas. Här finns en stor utmaning för försäkringsbranschen. Kanske kommer man att kunna hantera dessa frågor. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet När det gäller det andra kriterium som jag ställer upp för att bejaka dessa system - miljönyttan - är utmaningen kanske än större. Vi vet alla att vi snabbt måste minska våra utsläpp av växthusgaser. FN:s klimatpanel, IPCC, presenterade en rapport där de vädjar om åtgärder i en skådad omfattning. Här i har just transportsektorn ett sektorsmål. Vi ska minska utsläppen med till 2030. Kan självkörande fordon spela en roll här? Ja, i en rapport från har man gjort ett scenario över . är en stad som är ungefär av karaktär vad det gäller invånare, tillgång till kollektivtrafik och så vidare. I den visionen försvinner nio av tio fordon ifall privatägda fordon ersätts med självkörande fordon. Men det bygger på att de självkörande fordonen blir en del av kollektivtrafiken och att de självkörande fordonen används just för att komplettera kollektivtrafiken samt att flera personer åker i samma tur, alltså att man har delade turer. Alla ska alltså inte äga sin egen självkörande bil, och vi ska inte använda självkörande bilar till att hämta pizzan eller till att hämta ungarna från träningen. Då får vi tvärtom en utveckling där våra gator kloggar igen av självkörande bilar. Men om vi börjar planera våra städer utifrån människors behov och utifrån de ramar som miljön och klimatet sätter upp för oss tror jag att det är fullt möjligt att bygga ett system där nio av tio bilar försvinner. Tänk er vilka fantastiska möjligheter vi då skulle ha för inte minst våra städer! Alla parkeringsplatser skulle försvinna, konstaterar rapportförfattare. En stor del av gatunätet skulle kunna krympas, och vi skulle i stället kunna ha parker, skolor och andra allmänna ytor i våra städer. Avslutningsvis måste också samhällsnyttan överlag bli betydande ifall vi i stor skala ska introducera system med autonoma fordon. I vårt betänkande refererar vi till en rapport från VTI, där man konstaterar att samhällsnyttan inte i första hand är beroende av tekniken i sig, utan det handlar om den funktion som de självkörande fordonen kan få i samhället. Precis det tror jag är lite av pudelns kärna. Det handlar om vilket system som vi vill introducera. Det handlar också om vilka krav som vi ställer på tillverkarna, de som till exempel programmerar koderna till de självkörande fordonen. Ska det vara slutna system där vi inte har en aning om vilka koder och vilka algoritmer som finns för de olika fordonssystemen? Eller ska vi som politiker ställa krav på att det ska vara en öppen teknik, så att det är programmering som alla kan ta del av och så att olika system kan samarbeta med varandra? Man brukar prata om att system ska vara teknikneutrala. Men när det gäller teknikneutralitet får det inte misstolkas som att det skulle innebära att vi politiker inte ska ha åsikter över huvud taget om ny teknik. Det är tvärtom. Om vi vill ha säkra system och system med stora vinster för miljön och för samhället överlag måste vi politiker veta vad vi vill. Då måste vi ställa krav. Vi behöver reglera. Det är precis det som vi behöver göra när det gäller uppkopplade och automatiserade fordon. Samhällsnytta, hållbarhet och säkerhet måste vara ledorden. Det finns en reservation från . Jag har redan yrkat avslag på den. Jag tycker att det är en lite märklig reservation, särskilt då talar om att man inte vill ha några socioekonomiska analyser av system med autonoma och uppkopplade fordon. Det är väl precis sådana analyser vi måste göra. Vi måste fråga oss vad det får för socioekonomiska effekter. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Kommissionens EU-strategi för automatiserad och uppkopplad rörlighet Jag yrkar alltså avslag på den reservationen och bifall till utskottets förslag i betänkandet. Jag ber så hemskt mycket om ursäkt för att jag har dragit över tiden. I stort delar jag vision och drömmar. När man tittar på hur ett optimalt samhälle med autonoma fordon utan annan inverkan skulle fungera är det fantastiskt. Problemet är att det i ett sådant system finns människor. Det är människor som har programmerat de här fordonen. Programmerare sitter bakom en dator, men vem ska programmeraren programmera bilen för? Är det för fordonsförarna, alltså de som sitter i fordonen, eller är det för människorna som går vid sidan av? Är det för cyklisterna? Jag och är mycket positiva till just autonomin. Däremot måste man vara försiktig när man diskuterar autonomin, för jag tror inte att den är så smärtfri som drömmar och visioner påvisar. Som sagt var: Så länge det finns människor och cyklar kommer det att finnas hinder som gör att bilarna stannar. Ponera att en lastbil kommer i full fart mot en autonom bil. Hur ska bilen då reagera? Ska den köra framåt och eventuellt köra på en människa för att skydda föraren? Ska den stå still och låta föraren ta smällen? Ska den väja åt sidan och köra ihjäl en cyklist? Det är inga lätta frågor. Vad gäller de socioekonomiska delarna är det väl jättebra att man gör en utvärdering. Däremot tycker jag inte att EU-fonderna ska gå till att betala de socioekonomiska åtgärderna.