bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — Vi vill särskilt peka på att kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B endast är giltiga . Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat inom är således tvungen att göra om båda proven. Vi framhåller att detta snäva tidsspann vållar onödiga problem för den enskilde. Systemet borde vara mer flexibelt och hänsynstagande till bl.a. ungdomars livssituation. Därför anser vi att möjligheterna att förlänga giltighetstiden för godkänt kunskapsprov och körprov för körkortsbehörighet B bör ingå i en utredning. En annan fråga handlar om att körkortet ofta är en mycket stor kostnad för många, och genomsnittskostnaden för ett körkort kan uppskattas till ca . Det finns undersökningar som visar att risken för arbetslöshet är två gånger högre för ungdomar utan körkort än för ungdomar med körkort. För många unga uppstår därför ett ”moment 22”, där man för att kunna ta körkort måste ha ett jobb och en inkomst för att ha råd med ett körkort. Men för att kunna få ett jobb måste man ha körkort. Vi anser att körkortsutbildningen bör kunna förenklas utan att det får en negativ påverkan på trafiksäkerheten. Exempelvis bör ett system med att ”släcka tvåan” övervägas. Det skulle innebära att elever som har gjort en mindre miss på körprovet ska kunna få möjlighet att få just det momentet prövat och godkänt vid utvalda trafikskolor och därmed slippa göra om hela provet. Vi kan vidare konstatera att körkortsutbildning för motorcyklister regleras genom EU:s tredje körkortsdirektiv som beslutades . Reglerna i direktivet utgör ett golv som alla medlemsstater måste ratificera. Direktivet tillämpades här i . Vi menar att dagens system innebär att processen för att ta körkort för motorcykel har blivit både komplicerad och kostsam. Dagens åldersgränser kopplat till de olika kategorierna för att få köra motorcykel bör därför ingå i utredningen. Regeringen bör också agera i EU för ett förenklat regelverk för mc-körkort med syfte att effektivisera processen. Vi vill slutligen framhålla att s.k. svarta bilskolor, dvs. illegala trafikskolor som bedriver verksamhet utan tillstånd, är ett utbrett problem och leder till en osund konkurrens. () visar i en undersökning att av trafikskolorna i märker av konkurrens från svarta bilskolor. Den illegala övningskörningsverksamheten snedvrider marknaden. Illegala körskolor uppträder i många fall som helt vanliga trafikskolor, och det kan därför vara svårt för eleverna att märka skillnaden. Vi vill uppmärksamma att denna illegala verksamhet får många negativa konsekvenser. För att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet infördes en begränsning av antalet handledarskap per person till 15 stycken. Vi menar att det behöver övervägas om denna begränsning ska bli ännu snävare för att motarbeta de illegala trafikskolorna. Även ett digitalt utbildningsprotokoll (DUP), där handledare, trafikskola, eller båda, kvitterar varje genomfört kursmoment kan vara ett viktigt verktyg för att minska den olagliga verksamheten. Vi menar att insatser mot de svarta bilskolorna bör ingå i utredningen, bl.a. att se över möjligheten att ytterligare begränsa antalet handledarskap per person och att begränsa rätten för privatpersoner att äga bilar med dubbelkommando i syfte att stävja förekomsten av svarta bilskolor. och Transportstyrelsen har tagit initiativ till en översyn av förarutbildningssystemet, vilken genomförs nu . Vi konstaterar att denna interna översyn är begränsad till förarutbildningsprocessen för dem som ska ta körkort för personbil och att bl.a. mc och yrkestrafik därmed inte ingår i myndigheternas översyn. Vi vill understryka att det inte räcker med en sådan intern översyn och att det i vissa delar kan vara inte bara otillräckligt utan olämpligt att översynen just görs endast inom berörda myndigheter. Vi vill inte avbryta det arbete som pågår inom myndigheterna och menar därför att regeringen som ett komplement till den interna översynen bör tillsätta en utredning med uppdraget att genomföra en större, bredare och mer generell genomlysning av hela förarutbildningen. En sådan utredning bör genomföras inom utredningsväsendet, dvs. utanför de berörda myndigheterna, och ta upp bl.a. de frågor som vi har lyft fram här. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning, punkt 10 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:2397 av och (båda SD) och 2017/18:3207 av (M), 2017/18:816 av (S), 2017/18:3664 av (M), 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 31 och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 33 och 2017/18:73 av (SD), 2017/18:848 av (S), 2017/18:963 av och (båda C), 2017/18:2247 av (M), 2017/18:2277 av och (båda M) yrkandena 1 och 2, 2017/18:3323 av Boriana (M), 2017/18:3661 av (M) yrkandena 1–3, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 32, 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 25 och 27 samt 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 14. Att ta körkort är för många en tung utgift. kan vi konstatera att det är mycket viktigt att ha körkort för att få ett arbete. Det är därför bra att kunna övningsköra privat för att få ned totalkostnaden för körkortet. För att få övningsköra privat måste man övningsköra med någon som har gått en introduktionsutbildning för handledare och blivit godkänd. Handledartillståndet är giltigt från den dag utbildningen genomförs. Vi noterar att förarprovet är en stickprovskontroll av kunskapen som eleven har fått, och det finns en risk att man vid uppkörning saknar väsentliga delar av körkortsutbildningen. Det kan bli farligt att möta förare utan tillräckliga kunskaper i trafiken. Vi vill därför stark understryka att vi måste få körkortstagare att välja de lagliga trafikskolorna i stället för den billigare illegala övningskörningsverksamheten i form av s.k. svarta körskolor. Med dagens regelverk får man vara handledare åt så många som 15 personer som övningskör, vilket vi menar kan locka till att man gör det till en sidoinkomst att ta elever och tjäna pengar på det. Dagens gräns på 15 handledartillstånd infördes som ett försök att minska möjligheten att bedriva svarta körskolor. fanns det ingen gräns alls för antalet elever som man kunde övningsköra med. Vi vill dock framhålla att dagens gräns på 15 handledartillstånd inte hjälper i den utsträckning som behövs för att minska möjligheten att bedriva illegal övningskörningsverksamhet. Under handledartidens giltighet är det rimligt att man sänker antalet handledartillstånd för privat övningskörning till exempelvis fem. Det finns alltför många svarta körskolor som erbjuder billigare utbildning än trafikskolorna, och genom en sänkning av antalet möjliga tillstånd per handledare skulle man göra det svårare att bedriva svarta körskolor. Vi menar att regeringen därför bör utreda en minskning av antalet privata handledartillstånd för körkort för att minska antalet illegala trafikskolor. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Uppvisande av giltigt körkort, punkt 12 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1779 av (M) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 26 och 28, 2017/18:880 av och (SD, -) yrkande 26, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 11, 2017/18:2043 av (SD) yrkande 1 och 2017/18:3662 av (M) samt 2017/18:832 av (M). Vi vill inledningsvis understryka att den viktigaste anledningen till att vi i ställer höga krav för att ta körkort är att vi vill värna trafiksäkerheten. Att framföra ett fordon som kräver körkort och inte ha det är ett brott, men vi kan konstatera att det tyvärr inträffar i . Vi vill mot den bakgrunden framhålla att det krävs krafttag för att stävja förekomsten av ogiltiga körkort och göra det svårare att kunna förfalska dessa. Regeringen bör även verka i EU för att fler länder ska intensifiera arbetet med att öka säkerheten på våra vägar. Vi anser att det bör vidtas åtgärder för att minska antalet förfalskade och ogiltiga körkort genom att möjligheterna att ge de rättsvårdande myndigheterna större befogenheter gentemot den enskilda föraren som misstänks använda sig av ett ogiltigt eller ett förfalskat körkort ses över. Vi vill vidare peka på att det behövs skärpta krav när det gäller att bilförare ska kunna visa upp giltigt körkort i syfte att underlätta för polis och rättsväsen. Vi vill påminna om att grunden i vårt rättssamhälle utgörs av att den tilltalade betraktas som oskyldig tills motsatsen kan bevisas. I de allra flesta fall utgör detta ett självklart rättesnöre. Vi menar dock att det finns fall där denna princip har visat sig kunna få orimliga konsekvenser. Vi har uppmärksammat ett antal fall där förare som inte har kunnat visa upp ett giltigt körkort har förekommit i medierna. Förare som har saknat körkort men hävdat att deras utländska körkort är borttappat har friats av tingsrätten på grund av brist på bevis. Vi vill understryka att det är och ska vara olagligt att köra bil utan giltigt körkort i . Rättsväsendet måste därför ges möjlighet att beivra dessa brott och straffa dem som systematiskt bryter mot lagen. Vi menar att regeringen bör skärpa kravet om att kunna visa upp ett giltigt körkort i syfte att underlätta för polis och rättsväsen. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Uppvisande av giltigt körkort, punkt 12 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:880 av och (SD, -) yrkande 26, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 11 och 2017/18:2043 av (SD) yrkande 1, 2017/18:1779 av (M) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 28 och 2017/18:832 av (M), 2017/18:3662 av (M) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 26. Vi noterar att det i medierna har rapporterats om att personer utan körkort kan köra bil utan att bli straffade. Det är i princip riskfritt för utländska medborgare från länder utan fungerande registerföring att köra bil i utan körkort. Enligt rättsväsendet kan man i dessa fall inte bevisa att föraren saknar körkort, och det finns inget krav på att personer som inte är folkbokförda i landet ska inneha svenskt körkort, så därför kan man inte heller dömas för olovlig körning. Från den dag som man har blivit folkbokförd har man på sig att skaffa ett svenskt körkort. Vi menar att förutom det faktum att detta kan innebära livsfara för både bilföraren och omgivningen innebär dessa kryphål att en farlig signal sänds till eventuella framtida medborgare att den svenska lagen inte gäller dem och att rättssystemet som sådant är bristfälligt. Vi finner att det är potentiellt förödande för rättsväsendets trovärdighet och legitimitet att förare som inte är svenska medborgare lyder under andra och lättare regler än svenska medborgare. Vi vill understryka att ett körkort är ett tillstånd, och det är knappast orimligt att bevisa att man har det tillstånd man säger sig ha. Det finns en anledning till att vi har en ordning med körkort, och den kan inte undermineras på grund av hänvisningar till ett eventuellt körkort utomlands som föraren inte kan eller vill visa upp. Vi kan konstatera att det finns flera aspekter att ta i beaktande, varför regeringen bör återkomma med ett lagförslag som täpper till den lucka som har beskrivits. Exempelvis kan man tänka sig att personer med körkort från EES-länder måste registrera sitt körkort hos Transportstyrelsen. En person som inte har registrerat sitt körkort och som kör utan sitt utländska körkort skulle få böter med ett icke oansenligt belopp och körförbud. Boten skulle kunna dömas ut automatiskt av Transportstyrelsen som ett förvaltningsärende, och bilen skulle kunna tas i förvar för att förhindra vidare körning eller till dess att boten är betald. Det bör sammanfattningsvis inte vara tillåtet för utländska medborgare att framföra fordon om de inte kan uppvisa ett giltigt körkort, och således behöver lagen justeras för att täppa till nuvarande kryphål. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hälsofrågor, punkt 13 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:977 av och (båda C) och 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2, 2017/18:27 av (M), 2017/18:425 av och (båda L), 2017/18:2113 av (MP), 2017/18:2424 av (MP) och 2017/18:3732 av (M) yrkande 1 och 2017/18:309 av (SD), 2017/18:415 av (L), 2017/18:630 av (KD), 2017/18:2048 av (M), 2017/18:2781 av (SD) och 2017/18:3732 av (M) yrkandena 2 och 3. Vi vill inledningsvis betona att länge har varit en pionjär när det gäller trafiksäkerhet, och återfinns vi bland de absolut bästa länderna på området. Nyckeln till framgång har enligt vår uppfattning varit den tuffa nollvisionen, med dess ideal att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. I takt med att befolkningen blir allt äldre och att service och butiker försvinner från glesbygden blir ständigt fler äldre beroende av bilen för att klara vardagen. Vi inser vikten av bilens roll som en del i den personliga friheten, men anser att lagstiftningen halkat efter med tanke på de risker äldres bilkörning utgör. Vi kan konstatera att synen är det i särklass viktigaste sinnet vid bilkörning, och därför krävs ett syntest för att över huvud taget få ta körkort. Men synen förändras med åldern, och det är osannolikt att en person ser lika bra vid 65 som när han eller hon tog körkort . För de flesta människor är detta inte ett problem när det gäller bilkörning; synfelen är ofta små och kompenseras mer än väl av ökad mognad och trafikerfarenhet. Men för dem med allvarligare synfel kan konsekvenserna bli förödande. Vi anser att det skulle vara en liten ansträngning för körkortsinnehavare att i samband med körkortsförnyelsen göra en synundersökning, och att detta därför är ett rimligt krav. Vi menar att regeringen därför bör utreda möjligheten till obligatoriskt syntest vid körkortsförnyelse. Vi vill vidare lyfta fram att och Transportstyrelsen har de strängaste kraven i världen när det gäller synfält. ställer Transportstyrelsen krav på att läkare ska rapportera personer som har mindre brister i sitt synfält till Transportstyrelsen, medan alla som har samma brister men som inte har gått till läkare obehindrat kan köra vidare utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet. Vi menar att Transportstyrelsen med detta agerande visar att deras stränghet mot det relativt få personer som rapporteras in inte är försvarbar. Vi vill uppmärksamma att en stor mängd människor med mindre brister i sitt synfält har fråntagits sitt körkort trots att de ser bra, vilket ofta väcker desperation och upplevs som traumatiskt. Vi har noterat att internationella forskare och ledande trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare inte förstår varför gör på detta sätt. Vi kan konstatera att synfältsdrabbade ska klara mycket höga krav i syntestmaskiner, medan körprov har förbjudits. En körsimulator med högt uppställda krav har tagits i bruk i , och drygt hälften av dem som har gjort provet har klarat kraven. Vi menar att detta visar hur många som felaktigt har berövats sitt körkort . Vi vill framhålla att det är bra att det finns en körsimulator vid (), men kraven för körsimulatorn behöver utvärderas. måste tillåta utvidgade uppkörningsprov för dem som har mindre brister i sitt synfält. Det är problematiskt att provet genomförs utan att den som testas får möjlighet till förberedelser, att det bara får genomföras en gång och att det kostar runt för den enskilde att göra provet. Vi menar att det inte räcker med ett körsimulatorprov. måste likt andra länder också tillåta uppkörning i trafik med erfarna bedömare. Vi menar därför att regeringen bör låta utreda alltför stränga och fyrkantiga körkortsregler för dem som ser bra men har mindre brister i sitt sidoseende (synfält). Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hälsofrågor, punkt 13 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:977 av och (båda C), 2017/18:27 av (M) och 2017/18:3732 av (M) yrkande 1 och 2017/18:309 av (SD), 2017/18:415 av (L), 2017/18:425 av och (båda L), 2017/18:630 av (KD), 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2, 2017/18:2048 av (M), 2017/18:2113 av (MP), 2017/18:2424 av (MP), 2017/18:2781 av (SD) och 2017/18:3732 av (M) yrkandena 2 och 3. Jag kan inledningsvis konstatera att och Transportstyrelsen har de strängaste kraven i världen när det gäller synfält. ställer Transportstyrelsen krav på att läkare ska rapportera personer som har mindre brister i sitt synfält till Transportstyrelsen, medan alla som har samma brister men som inte gått till läkare obehindrat kan köra vidare utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet. Jag menar att Transportstyrelsen med detta agerande visar att deras stränghet mot det relativt få personer som rapporteras in inte är försvarbar. Jag vill uppmärksamma att en stor mängd människor med mindre brister i sitt synfält har fråntagits sitt körkort trots att de ser bra, vilket ofta väcker desperation och upplevs som traumatiskt. Jag har noterat att internationella forskare och ledande trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare inte förstår varför gör på detta sätt. Jag kan konstatera att synfältsdrabbade ska klara mycket höga krav i syntestmaskiner, medan körprov har förbjudits. En körsimulator med högt uppställda krav har tagits i bruk i , och drygt hälften av dem som har gjort provet har klarat kraven. Jag menar att detta visar hur många som felaktigt har berövats sitt körkort . Jag vill framhålla att det är bra att det finns en körsimulator vid (), men kraven för körsimulatorn behöver utvärderas. måste tillåta utvidgade uppkörningsprov för dem som har mindre brister i sitt synfält. Det är problematiskt att provet genomförs utan att den som testas får möjlighet till förberedelser, att det bara får genomföras en gång och att det kostar runt för den enskilde att göra provet. Jag menar att det inte räcker med ett körsimulatorprov. måste likt andra länder också tillåta uppkörning i trafik med erfarna bedömare. Jag menar därför att regeringen bör låta utreda alltför stränga och fyrkantiga körkortsregler för dem som ser bra men har mindre brister i sitt sidoseende (synfält). Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ridvägar, punkt 18 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 18 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:404 av och (båda L) yrkande 10 och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 26. Hästnäringen i är stor och utgör det svenska jordbrukets fjärde största inkomstkälla. finns det ca 360 000 hästar i , vilket gör vårt land till det näst hästtätaste i . Hästen räknas som ett fordon, som det är ett flyktdjur. Jag vill lyfta fram att bristen på säkra hästvägar ökar risken för olyckor och för konflikter mellan olika intressenter. Det är av stor vikt att hästen och hästrelaterad verksamhet ingår i samhällsplaneringen: dels för att säkerställa att det finns säkra passager för hästekipage som ofta framförs av barn och ungdomar, dels för att underlätta för hästföretagande inom besöksnäringen. Jag kan konstatera att för den som leder eller rider en häst gäller bestämmelserna om fordon i tillämpliga delar. För den som kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Jag konstaterar vidare att den som ger sig ut med häst i trafiken ska färdas på höger sida av vägen, så nära kanten som möjligt, enligt Transportstyrelsen. Man får inte färdas på gång- eller cykelbanor, och hastigheten får inte vara högre än att man behåller kontrollen över hästen och kan stanna om det behövs. Bestämmelserna om väjningsplikt och stopplikt gäller. Jag menar att en ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn bör prioriteras. Därför bör säkra hästvägar utformas och en översyn göras av trafiksäkerheten för hästrelaterade verksamheter. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. året om, punkt 19 (C, KD) av (KD) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 19 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:428 av (L), 2017/18:453 av Skånberg (KD), 2017/18:1790 av och i (båda C) och 2017/18:2644 av m.fl. (MP) samt 2017/18:653 av (M) och 2017/18:2330 av (M). Vi kan inledningsvis konstatera att mer än 60 länder i världen växlar mellan sommar- och . I infördes på prov , men försöket avbröts efter protester. växlar vi tid varje i . Inom EU börjar och slutar . Mycket tid går åt till att ställa om alla klockor, inte minst i offentliga lokaler. De flesta här i vill slippa besväret med tidsomställningen mellan normal- och . En opinionsundersökning visar att över hälften av de svarande – – tycker att borde ha året om. Motiveringen till tidsomställningen var ursprungligen att spara energi, vilket vi menar att det rimligen bör gå att hitta effektivare metoder att göra. Enligt en sammanställning av är besparingen högst marginell, . Det finns väldigt lite som talar för att siffran skulle vara annorlunda. Vi vill uppmärksamma att för de allra flesta är tidsomställningen något man kan hantera, men för t.ex. deprimerade personer och personer med hjärtfel kan den här övergången vara farlig. Det är vetenskapligt bevisat att minskad ljustillgång ökar antalet depressioner i samhället. Därför upplevs det inte som särskilt positivt att ställa tillbaka klockan , eftersom det innebär att eftermiddagarna blir mörka tidigare. Även om det blir ljust är det oftast mörkt när man går till arbetet eller skolan och mörkt när man kommer hem igen. Vi vill här även lyfta fram att forskning från bl.a. visar att omställningen orsakar ett påslag av stress, vilket i sin tur ökar risken för hjärtinfarkt och därmed också dödsfall. Vi har därmed en återkommande händelse där enskilda individers hälsa och i värsta fall liv riskeras. Exakt hur den ökade stressen slår mot dödligheten i andra sjukdomar är fortfarande okänt. skulle ha en gynnsam effekt på folkhälsan eftersom fler kan tillgodogöra sig den extra ljusa timmen än . Förhoppningsvis skulle detta också bidra till att människor vistades mera ute, vilket även det är ett steg mot ökat välbefinnande. Vi vill också bl.a. peka på att småbarn och deras föräldrar brukar ha en besvärlig tid i anslutning till övergången. Det tar dagar innan den biologiska klockan har anpassat sig. Vi vill framhålla att vi skulle få ljusare eftermiddagar även med året om. Vi menar sammanfattningsvis att med mycket marginell energisparande effekt och med de negativa hälsoeffekter som forskningen visar finns det skäl för att sluta med tidsomställning vår och höst. Vi anser därför att det finns goda skäl att ska gälla året om, men viktigast är att sluta ändra tiden. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning och användning, punkt 2 (L) (L) anför: När det gäller frågan om vägars utformning och användning vill jag här påminna om att jag har motionerat om frågor som handlar om cykling och hänvisa till att dessa yrkanden har behandlats i betänkande 2017/18:TU5. Jag har där bl.a. pekat på att det saknas infrastruktur för att ta till vara den potential som finns i att fler väljer cykeln som transportmedel.