bet · H501TU14 · 2018-05-08 00:00:00 — samma regler som redan gäller för personbilar och andra lätta fordon. Promemorian har därefter remissbehandlats, och remisstiden gick ut . Regeringen aviserade därefter att den avser att gå vidare med skärpta vinterdäckskrav på tunga fordon och har för avsikt att fatta beslut om en ändring i trafikförordningen (1998:1276) som innebär ett krav på att även tunga fordon ska ha vinterdäck på samtliga hjul och eventuella släp. I det utkast till beslut som skickas till vill regeringen att samtliga hjul, och inte bara på drivaxlar, ska ha vinterdäck –när vinterväglag råder. Regeringens avsikt är att de skärpta reglerna ska börja gälla . Utskottet vill framhålla vikten av en hög trafiksäkerhet på vägarna och välkomnar en kommande regeländring i denna riktning. Utskottet kan vidare konstatera att det i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bl.a. finns regler om åtgärder för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. I 10 § anges att omhändertagande eller klampning får vidtas om fordonets skick eller beskaffenhet utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten och fordonets fortsatta färd har hindrats enligt 5 kap. 3 § fordonslagen (2002:574), eller 14 kap. 15 § trafikförordningen (1998:1276). En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den. I de fall reglerna överträds kan detta med nuvarande regler leda till en ordningsbot eller vidare rapportering till åklagare. Mot bakgrund av vad som här har anförts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2017/18:80 (SD) yrkandena 3 och 4. Straffsanktioner mot miljöförseelser inom åkeribranschen Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen. Utskottet pekar på gällande regelverk och att det finns ett antal åtgärder som kan vidtas om åkeriföretag bryter mot miljöregler. Utskottet framhåller vikten av att såväl inhemska som utländska åkeriföretag kan konkurrera på lika villkor och att de är skyldiga att följa gällande miljöregler liksom hastighets- och arbetstidsregler. Jämför reservation 7 (KD). m.fl. (KD) efterfrågar i kommittémotion 2017/18:3766 en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen för att skapa lika villkor för inhemska och utländska åkeriföretag (yrkande 40). Motionärerna anser att en möjlighet kan vara att åkare bötfälls eller klampas på plats även när de bryter mot miljöregler, liksom mot hastighets- och arbetstidsregler. Utskottet har behandlat motionsförslag om en översyn av straffsanktionerna mot miljöförseelser inom åkeribranschen tidigare, (bet. 2016/17:TU13). Utskottet pekade då på att de straffbestämmelser som kan bli tillämpliga vid en miljööverträdelse återfinns i där det finns en uppräkning av olika brott och deras påföljder. Reglerna innebär att den som av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot kan dömas till böter eller fängelse. När företag bryter mot miljölagstiftning kan det också leda till företagsböter, näringsförbud och skadestånd. När det gäller företagsböter är detta numera en frekvent använd sanktion för brott mot miljölagstiftningen. Det har också blivit vanligare med större skadeståndsbelopp, och man tillämpar allt oftare ett nytt sätt att se på de krav på aktsamhet som kan ställas på en verksamhetsutövare. Utskottet konstaterade att det inte finns några branschspecifika straffsanktioner inom åkeriverksamheten när det gäller förseelser och överträdelser av bestämmelser. bestämmelser ska därmed tillämpas för såväl åkeribranschen som andra branscher. I trafikförordningen föreskrivs i 4 kap. 7 § att föraren av ett motordrivet fordon ska behandla fordonet så att det inte bullrar onödigt mycket och i möjligaste mån se till att fordonet inte släpper ut avgaser i sådan mängd att det orsakar olägenheter. Om en förare av ett motordrivet fordon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot dessa regler ska föraren enligt 14 kap. 3 § dömas till i böter. Vid överträdelser av miljöregler, t.ex. i de fall som otillåtet höga avgasutsläpp identifieras vid t.ex. en flygande inspektion, kan polisen förelägga om ett körförbud. I sådana fel bogseras fordonet bort för att felet därefter ska avhjälpas. När det gäller överträdelser av den föreskrivna hastighetsbegränsningen kan påföljden bli böter och indraget körkort beroende på hur fort fordonet har framförts. Vid hastighetsöverträdelser som görs av utländska förare har polisen i de fall som de kan anta att fortkörningsböter inte kommer att betalas möjlighet att ta någon typ av deposition. Kör- och vilotidsregler är en typ av arbetstidsregler för vilka överträdelser kan medföra att en sanktionsavgift påförs. När det gäller överträdelser av kör- och vilotidsregler finns möjlighet att klampa fordon. Utskottet vill avslutningsvis framhålla vikten av att såväl inhemska som utländska åkeriföretag kan konkurrera på lika villkor och att de är skyldiga att följa gällande miljöregler liksom hastighets- och arbetstidsregler. Utskottet finner dock inte anledning att ta något initiativ i frågan om en översyn av straffsanktionerna och avstyrker därmed motion 2017/18:3766 (KD) yrkande 40. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om behovet av att säkerställa att utländska förare betalar fortkörningsböter i . Utskottet hänvisar till tidigare ställningstagande i frågan om ägaransvar vid fortkörning. Jämför reservation 8 (M). m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2017/18:3833 yrkande 20 behovet av att säkerställa att utländska förare betalar fortkörningsböter i . Motionärerna konstaterar att en grundprincip i ett fungerande rättssamhälle är att lagen gäller lika för alla. Det är möjligt för polismyndigheter inom EU att utbyta information om fartsyndare och andra trafikbrottslingar. Motionärerna pekar på att svenska regler dock är utformade så att det är bilens förare, snarare än dess ägare som är ansvarig för hur fordonet framförs. Enligt motionärerna komplicerar detta informationsutbytet eftersom polisen måste kunna fastställa förarens identitet för att lagföra en person. Det är dock inte möjligt att få denna information om utomnordiska förare. beslutade att anta regeringens förslag till lagändringar för att genomföra EU:s nya direktiv om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott, det s.k. nya CBE-direktivet (prop. 2015/16:24, bet. 2015/16:JuU9, rskr. 2015/16:35). CBE-direktivet syftar till att säkerställa en hög skyddsnivå för samtliga trafikanter inom EU genom att underlätta gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott och därmed verkställandet av påföljder, när dessa brott begås med ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat än den medlemsstat där brottet begicks. Vid utredningen av vissa trafikbrott som begåtts med ett fordon som är registrerat i en annan medlemsstat ska den medlemsstat där brottet begicks genom sitt nationella kontaktställe få söka information om fordonet och fordonsägaren i fordonsregistret i den medlemsstat där fordonet är registrerat. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att frågan om vilka effekter ett ägaransvar vid trafikbrott kan förväntas få har utretts i SOU 2005:86. Uppdraget bestod bl.a. i att undersöka de juridiska förutsättningarna för att införa en form av ägaransvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid hastighetsöverträdelser och andra trafikförseelser som kan övervakas och upptäckas med automatiska system. Vidare ingick att bedöma konsekvenserna för bl.a. trafiksäkerheten, allmänhetens vilja att följa bestämmelserna, eventuella effektivitetsvinster och effekter på den enskildes rättssäkerhet. Utredningen konstaterade att en ordning med ägaransvar medför motsättningar till de principer om legalitet och konformitet som den svenska lagstiftningen bygger på. Som exempel anfördes den s.k. skuldprincipen, enligt vilken straff endast kan utdömas för den som har uppvisat ett klandervärt beteende i form av uppsåt eller oaktsamhet. Det konstaterades att ett strikt ägaransvar strider mot denna princip. Inom trafikområdet finns det regler om ägaransvar främst i författningar som reglerar fordons utrustning och funktion, betalning av skatt och försäkringar. För överträdelser som sker på grund av förarens körbeteende – exempelvis hastighetsöverträdelser – görs föraren ansvarig. Skälet till regleringen är att ägaren är den som har bäst förutsättningar att kontrollera att hans eller hennes fordon är utrustat på föreskrivet sätt m.m., medan föraren har störst möjlighet att påverka sitt körbeteende. Det framhålls också att ett rent ägaransvar visserligen kan medföra effektivitetsvinster men å andra sidan riskerar att minska förares incitament att följa trafikreglerna. Utskottet har även tidigare berett motioner om ägaransvar vid fortkörning, (bet. 2017/18:TU11). Utskottet konstaterade då bl.a. att tillämpar föraransvar vid fortkörning och att den som äger ett fordon inte är skyldig att lämna information om vem som har framfört det vid ett specifikt tillfälle, men att det i vissa andra länder förekommer system som bygger på ägaransvar och krav på upplysningsplikt. Dessa system kan förekomma i kombination med varandra eller var för sig. Utskottet pekade på att det har framhållit att det finns problem kopplade till system med ägaransvar, bl.a. att vissa personer sätter i system att använda s.k. fordonsmålvakter, dvs. att man registrerar bilen på någon annan som saknar tillgångar och därmed gör det omöjligt för myndigheterna att driva in exempelvis fortkörnings- eller parkeringsböter. Utskottet pekade även på att ägaransvar riskerar att strida mot de rättsprinciper som den svenska lagstiftningen bygger på men också kan frigöra resurser inom polisen och öka effektiviteten i de automatiska trafiksäkerhetskontrollerna. Utskottet uttalade i sammanhanget även att det ser positivt på att utreda möjligheten att övergå till ägaransvar vid fortkörning eller andra trafikbrott. Utskottet kan här konstatera att det inte har ändrat uppfattning i frågan. Mot bakgrund av vad som här har anförts finner inte utskottet anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2017/18:3833 (M) yrkande 20. Utskottets förslag i korthet antar regeringens förslag till ändringar i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen och avslår motionsförslag om skärpt beställaransvar. Utskottet anser att regeringens förslag är väl avvägt och att de föreslagna åtgärderna kan bidra till att öka regelefterlevnaden på yrkestrafikområdet och taxitrafikområdet för att därigenom främja ordning och reda på vägarna. Jämför motivreservation 9 (KD). I 5 kap. yrkestrafiklagen (2012:210) finns regler om beställaransvar. De nu-varande reglerna innebär att det inom yrkestrafiken finns ett beställaransvar för tre olika situationer. Det första fallet avser en situation när yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd och den som slutit avtal om transporten, för egen eller annans räkning, känt till eller haft skälig anledning att anta att det saknades tillstånd för transporten. Det andra fallet avser otillåtet cabotage, och även här gäller att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att cabotagetransporten genomfördes i strid med förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter. Det tredje fallet avser en situation där det saknas gemenskapstillstånd, och även här gäller kriteriet att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillståndet saknades. Det kan noteras att beställaransvaret inte är strikt, dvs. att beställaren inte har en undersökningsplikt när det gäller det transportföretag som anlitas. För olaga yrkesmässig trafik kan beställaren straffas med böter eller fängelse . För överträdelse av reglerna om cabotage eller avsaknad av vissa internationella tillstånd kan beställaren straffas med böter. Beställaransvaret är ett av de verktyg som finns för att motverka missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken. Att det finns ett beställaransvar kopplat till ett brott eller en överträdelse innebär att både den som har utfört en otillåten transport och i vissa fall den som har beställt transporten kan ställas till svars. Skärpning av regler för beställaransvar I proposition 2017/18:209 Beställaransvar för ordning och reda på vägarna föreslås att bestämmelserna i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen om ansvar för beställare av transporter bör skärpas. Som skäl för förslaget anger regeringen att ansvaret för den som köper transporter är ett av flera instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom den yrkesmässiga trafiken och taxitrafiken samt att det har funnits regler om beställaransvar i . Regeringen pekar på vikten av att genom olika åtgärder söka förmå transportköparna att avstå från att anlita företag som inte följer gällande regler och att beställarledens agerande är av avgörande betydelse för hur marknaden för vägtransporter fungerar. Regeringen konstaterar att diskussionerna om beställaransvaret och dess utformning har intensifierats och att frågan om ett skärpt beställaransvar har varit föremål för beredning i trafikutskottet. Regeringen noterar att bestämmelserna om beställaransvar sällan tillämpas och att en rapport från Transportstyrelsen visar att någon lagföring åtminstone inte har kunnat påträffas . Regeringen framhåller att ett hållbart företagande samt ordning och reda inom yrkestrafiken är en prioriterad fråga. Regeringen bedömer att flera faktorer är av betydelse för att bestämmelserna om beställaransvar ska tillämpas, t.ex. antalet vägkontroller och inriktningen på dem samt vilka utredningsåtgärder som vidtas. Regeringen menar att det inte kan uteslutas att avsaknaden av ansvarsutkrävande kan bero på svårigheter att tillämpa bestämmelserna enligt deras nuvarande utformning; bl.a. har det framkommit i en utredning från Transportstyrelsen att det finns osäkerhet om vad ansvaret innebär, t.ex. vad som förväntas av beställaren och vem i transportkedjan som kan hållas ansvarig. Ett av syftena med en straffansvarsregel är enligt regeringen att få till stånd ett önskat handlingsmönster och påverka hur den som regeln riktar sig till agerar. I likhet med vad som uttalades när beställaransvaret infördes i svensk rätt anser regeringen att det är otillfredsställande att den som ger någon i uppdrag att utföra en transport inte kan ställas till svars, om det finns hinder för att utföra transporten i enlighet med gällande regelverk. Enligt regeringens uppfattning har också utvecklingen av marknaden på yrkestrafikområdet och behovet av att säkerställa regelefterlevnaden i branschen lett till att det finns ett ökande behov av att förmå transportköparna att ta ett större ansvar i frågan och förvissa sig om att transporten i fråga lagligen får lov att utföras. För att åstadkomma detta bör enligt regeringen ett tydligare och större ansvar läggas på beställare av transporter eftersom ett mer omfattande straffansvar kan väntas leda till att en beställare blir mer omsorgsfull i sitt val av vem som ska utföra en transport. Det bör i sin tur också leda till ökad regelefterlevnad hos dem som utför transporterna. Ett förtydligande av vad aktörerna i beställarledet ska göra kan vidare väntas medföra att bestämmelserna blir lättare för de rättstillämpande myndigheterna att använda. Mot denna bakgrund anser regeringen att beställaransvaret bör förtydligas och utvidgas. En uttrycklig undersökningsplikt införs Regeringen föreslår att den beställare som sluter avtal med trafikutövaren och som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte har kontrollerat tillståndsinnehavet på ett sätt som skäligen kan begäras ska kunna dömas till ansvar. Regeringen konstaterar att innehav av tillstånd är ett grundläggande kriterium som gäller för alla de aktuella typerna av transporter. Uppgifter om vilka företag som har tillstånd finns registrerade hos myndigheter, både i och i andra länder. Om ett transportföretag har tillstånd är därför något som är praktiskt möjligt för beställaren att kontrollera. Regeringen anser att det är rimligt att kräva att beställaren försäkrar sig om att trafikutövaren har rätt typ av tillstånd för den typ av transport som ska utföras. Regeringen pekar på att frågan om vilket tillstånd som krävs kan variera beroende på typ av transport. En beställare bör dock enligt regeringen känna till vilken typ av transport som beställs, dvs. om det är fråga om taxi-, gods- eller busstrafik, och om transporten ska ske inom eller om det är fråga om en internationell transport inom EES eller till eller från ett tredjeland. Regeringen anser följaktligen att det är rimligt att kräva av beställaren att denne försäkrar sig om att trafikutövaren har rätt typ av tillstånd för den transport som ska utföras. När det gäller t.ex. inrikes transporter är huvudregeln att transportföretaget ska ha ett tillstånd som beviljats av Transportstyrelsen. Om en beställare vid en kontroll upptäcker att transportföretaget inte har ett sådant tillstånd, kan transporten inte utföras inom ramen för en reguljär nationell transport. Om det är fråga om ett utlandsetablerat transportföretag, måste beställaren gå vidare och kontrollera om företaget har ett gemenskapstillstånd som utfärdats i etableringslandet. I sådant fall kan inrikestransporten – om vissa villkor är uppfyllda – utföras som en cabotagetransport. I fråga om vem som ska kontrollera att trafikutövaren har nödvändiga tillstånd anser regeringen att detta bör göras av den som ingår avtalet med trafikutövaren, dvs. med den som faktiskt utför transporten. Om den som vill få en transport utförd t.ex. vänder sig till en speditör, som i sin tur anlitar ett åkeri för att utföra transporten, är det alltså speditören som ska kontrollera att nödvändiga tillstånd finns. Om ett transportföretag anlitar en underentreprenör, har det anlitande åkeriet undersökningsplikten. Den undersökningsplikt som regeringen föreslår innebär att varje beställare i praktiken måste kontrollera sin avtalsparts tillstånd, så länge han eller hon inte är säker på att transportuppdraget inte kommer att säljas vidare till någon annan. Regeringen anser därmed att det är tillräckligt att föreskriva att den som ingår avtalet med trafikutövaren ska kontrollera tillståndsinnehållet. Regeringen anser att undersökningsplikten bör förenas med en skälighetsbedömning. Vad som skäligen kan begäras av beställaren får bedömas med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet. Enligt regeringens uppfattning bör dock denna ventil från kravet på att kontrollera tillståndsinnehavet tillämpas restriktivt. Regeringen anser att avsaknad av tillstånd för transporten ska vara en förutsättning för att beställaren ska kunna bli straffrättsligt ansvarig enligt bestämmelserna om beställaransvar. När det gäller upphandlad kollektivtrafik konstaterar regeringen att såväl busstrafik som taxitrafik omfattas av reglerna om beställaransvar. Även om det är vanligt förekommande att kollektivtrafikmyndigheten avtalsvis ställer krav på att den som utför trafiken ska ha tillstånd anser regeringen att det bör kontrolleras att så också är fallet och att detta omfattas av samma straffrättsliga regler som gäller vid köp av andra transporttjänster. Regeringen anser att den beställare som ingår avtal med ett kollektivtrafikföretag att detta ska utföra allmän trafik ska kontrollera att avtalsparten har nödvändiga tillstånd för detta. Utvidgad krets av beställare som kan hållas ansvariga för en otillåten transport Regeringen föreslår att samtliga beställare som har slutit avtal om en transport som utförts utan tillstånd kan dömas till ansvar, om beställaren känt till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Som skäl för förslaget anger regeringen att enligt den nuvarande regleringen kan endast den beställare som slutit avtal med trafikutövaren, dvs. det transportföretag som utför den avtalade transporten, dömas till ansvar. Detta innebär att om avtal om en transport slutits i flera led kan bara den sista beställaren i avtalskedjan hållas ansvarig om transporten utförts utan tillstånd. Regeringen menar att det dock är vanligt förekommande att avtal om en transport sluts i flera led, t.ex. när en varuägare anlitar en speditör som i sin tur anlitar ett åkeri, eller att ett åkeri anlitar en underentreprenör till att utföra transporten. Enligt regeringens uppfattning kan det finnas skäl att kunna hålla fler aktörer än enbart den som träffat det slutliga avtalet med trafikutövaren ansvariga, om transporten varit olaglig. Enligt regeringen kan en jämförelse göras med arbetsmiljölagstiftningen, där fler än arbetsgivaren under vissa förutsättningar kan hållas ansvariga för arbetsmiljöbrott. Att utvidga kretsen av beställare som kan hållas ansvariga för en otillåten transport kan enligt regeringen väntas leda till större medvetenhet och större aktsamhet hos t.ex. varuägare eller andra aktörer som har behov av att få transporter utförda men som kanske inte alltid är de som sluter avtalet med den faktiska trafikutövaren. För att få till stånd en större medvetenhet och ett ändrat beteende hos transportköpare anser regeringen att samtliga aktörer i en avtalskedja bör kunna ställas till svars för en otillåten transport. Enligt regeringen bör en förutsättning för detta dock vara att personen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades. Regeringen föreslår att ändringarna ska träda i kraft . Som skäl för förslaget anger regeringen att det finns bestämmelser om beställaransvar i yrkestrafiklagen och taxitrafiklagen. Regeringen konstaterar vidare att en aktiv undersökningsplikt kan ställa krav på nya rutiner hos transportköpare. Enligt regeringen borde dock inte de föreslagna ändringarna innebära något behov av omfattande utbildningsinsatser eller andra investeringar. Regeringen pekar på att det kan finnas behov av att informera om vad de nya reglerna innebär för transportköpare och att detta kan skötas av Transportstyrelsen. Enligt regeringen borde det dock inte krävas för detta. Den föreslagna lagändringen bör enligt regeringen därför träda i kraft . (S) efterfrågar i motion 2017/18:790 att lagstiftningen om beställaransvar inom åkerinäringen ses över. Motionären pekar på att åkerinäringen har haft problem med illojal konkurrens. Motionären menar att den stora obalansen i konkurrensen har orsakats av lönerna och arbetsvillkoren för anställda samt att fordon som dessa åkerier använder sig av är undermåliga och ofta utgör säkerhetsrisker på vägarna. Motionären pekar på att har fattat en del beslut med inriktning på att bekämpa de problem som finns, men att detta inte är tillräckligt. Motionären anser att beställaransvaret måste skärpas ytterligare. (M) föreslår i motion 2017/18:2722 att regeringen skyndsamt bör införa ett utökat beställaransvar. Motionären konstaterar att åkerinäringen i är starkt konkurrensutsatt och att detta förutsätter att osund konkurrens bekämpas. Motionären menar att beställningar av transporter som inte lever upp till de regelverk som gäller för branschen leder till osund konkurrens och att det är relativt enkelt och utan risk för vite att anlita en transportör som inte följer regelverket. Motionären anser att lagstiftningen behöver ses över så att den på samma sätt som vid köp av varor innefattar köp av tjänster vad avser häleri. Man ska därmed inte, om man är medveten om det, kunna köpa en transport som inte följer det lagliga regelverket. m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2017/18:3766 yrkande 41 vikten av att påskynda nya skärpta regler om beställaransvar. Motionärerna pekar på att fusket inom åkerinäringen är utbrett och måste tas på stort allvar. Enligt motionärerna är det viktigt att se över villkoren inom åkerinäringen i syfte att bidra till regelefterlevnad och att främja konkurrens på lika villkor.