bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — Utskottet konstaterar vidare att nuvarande lagstiftning när det gäller högersvängar vid rödljus och trafikljus med nedräkning är ändamålsenlig. Jämför särskilt yttrande 5 (L). I motion 2017/18:464 konstaterar (M) att det i vissa länder är tillåtet att svänga höger mot rött ljus – sedan man förvissat sig om att det inte finns några fordon eller gång- eller cykeltrafikanter i vägen – för att få trafiken att flyta bättre. Ljusreglerade korsningar med gång- eller cykeltrafik som har samma signal som fordon som ska svänga till höger är nämligen inte ideala vid högersväng från trafiksäkerhetssynpunkt. Motionären pekar även på möjligheten till kostnadsmässiga besparingar genom att inte behöva montera extra trafikljus och minskade utsläpp när fordon inte behöver stanna vid en vägkorsning i onödan. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att tillåta högersväng vid rödljus. I motionerna 2017/18:1575 och 2017/18:3534 påtalar (SD) att med tysta snabbtåg i kombination med övergångar placerade i kurvor kan vem som helst bli överraskad över ett inkommande tåg vid obevakade järnvägsövergångar. Som ett led i nollvisionen bör därför staten säkerställa att alla obevakade övergångsställen i järnvägstrafiken ersätts med signaler och bommar. Motionären efterfrågar därför ett statligt stopp för obevakade järnvägsövergångar. I motion 2017/18:2058 konstaterar (SD) att det i flera länder är tillåtet att svänga höger även vid rödljus. Bilisten som vid rödljus kan svänga höger är skyldig att se sig omkring innan, samt avvakta om andra fordon har företräde genom exempelvis grönt ljus. Denna regel kan minska tomgångskörning. Motionären efterfrågar därför att högersvängar vid rödljus tillåts (yrkande 1). Vidare uppmärksammar motionären att det i flera länder finns klockor som visar hur länge man ska vänta innan man kan korsa vägen, och för bilister visar de hur det tar tills det är grönt eller tills det blir rött. Bilister kan därmed anpassa körsättet och hastigheten efter mätarna som fotgängare får en bättre möjlighet att avgöra säkerhetsrisken när det är dags att gå över vägen. Motionären efterfrågar därför trafikljus med nedräkning (yrkande 2). I motion 2017/18:3392 menar (M) att det skulle underlätta trafikflödet och därmed minska onödiga utsläpp i biltrafiken om högersväng vid rödljus tillåts. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att tillåta högersväng vid rödljus. I motion 2017/18:3475 uppmärksammar Per Åsling (C) att rennäringen påverkas hårt av samhälls- och klimatförändringar. För att säkra rennäringens framtid behövs flera insatser, bl.a. att de samebyar som berörs ges tillfälle att se över att flyttvägar och infrastrukturen för rennäringen inte hindras vid infrastrukturutbyggnad, och att renbete kan nyttjas invid vägar och järnvägar. Motionären efterfrågar därför skadeförebyggande åtgärder, t.ex. stängsel och övergångar vid vägar och järnvägar (yrkande 4). Utskottet vill inledningsvis framhålla att plankorsningsåtgärder minskar antalet olyckor. Enligt uppgift från finns det i totalt ca 8 600 plankorsningar, och ansvarar för 6 800 av dessa. Plankorsningar är korsningar mellan väg och järnväg i samma plan, och de har olika typer av skyddsanordningar. Det finns allt från korsningar med bommar där många vägtrafikanter passerar till oskyddade plankorsningar där ett fåtal passerar. omkommer enligt drygt 10 personer i plankorsningsolyckor. Utskottet har inhämtat att korsningarna har olika skyddsanordningar beroende på hur många vägtrafikanter som passerar där. Alla plankorsningar med bommar har även ljus- och ljudsignaler som varnar för att bommarna kommer att fällas. Helbommar stänger av hela körbanan och är vanligast i tätorter där många fotgängare och cyklister passerar. Halvbommar täcker det högra körfältet. uppger att ljus- och ljudsignaler inte ger lika bra säkerhet som bommar. Denna anläggningstyp nybyggs därför inte. Vid gångvägar kan ljus- och ljudsignaler vara kompletterade med gångfållor. På vägar med låga trafikflöden finns kryssmärken. Vid plankorsningar med få trafikanter, t.ex. vid ett lantbruk, kan skyddsanordningar saknas. Enligt uppgift från fanns det på myndighetens spåranläggningar vid utgången av 2017 totalt 2 290 plankorsningar med bommar och 588 med ljud- och ljussignaler. Vidare fanns det 1 207 plankorsningar med s.k. passiva skydd som kryssmärke eller gångfålla. Det fanns 1 754 plankorsningar utan skyddsanordningar på trafikerade banor. Utskottet noterar att det är svårt att jämföra uppgifterna , bl.a. eftersom har lagt till och håller på att lägga till plattformsövergångar, servicevägar och påspårningsplatser som plankorsningar (ca 300 stycken). För att öka säkerheten vid plankorsningar satsar bl.a. på teknisk utveckling, forskning, kommunikation, stödsystem i form av it-system och regler samt fysiska åtgärder i plankorsningar. Utskottet konstaterar att varje gång en järnvägssträcka ska rustas upp ska plankorsningarna ses över. Vid större banupprustningar samarbetar med markägare och kommuner för att ta bort plankorsningar och leda om trafiken till en annan säkrare plankorsning eller helst en planskild korsning. På de plankorsningar som blir kvar utökar skyddet till bommar. Nya järnvägssträckor byggs utan plankorsningar. Utskottet välkomnar att det görs flera insatser för att löpande öka säkerheten vid befintliga plankorsningar. Utskottet understryker vidare att nya järnvägssträckor byggs utan plankorsningar. Utskottet vill framhålla vikten av att plankorsningar i enlighet med nollvisionen är säkra och utformas så att människor inte kommer till skada eller dödas i plankorsningsolyckor. Utskottet ser därför mycket positivt på att det pågår ett löpande arbete med att ersätta obevakade järnvägsövergångar och att detta arbete fortskrider i tillbörlig takt. Utskottet kan konstatera att det är regeringen som fastställer vägmärken och andra anordningar. Vägmärkesförordningen (2007:90) innehåller bestämmelser om bl.a. trafiksignaler. Röd signalbild innebär stopp, dvs. att fordon inte får passera stopplinjen eller signalen. Utskottet vill påminna om att det är vanligt i att det förekommer ett extra trafikljus för högersvängar som visar grönt när det är tillåtet att svänga höger vid rödljus i korsningar. När det gäller trafikstyrning är det vanligt att bilar och cyklar registreras genom givare i asfalten, som fungerar enligt principen elektromagnetisk induktion, dvs. de känner av om ett metallföremål passerar över dem. Fordonsstyrningen kan vara mer eller mindre avancerad där den enklaste styrningen sker till en enskild trafiksignal medan mer komplicerade system tar in fordonsimpulser för ett helt gatunät till en central dator. I det senare fallet kan trafiken i nätet optimeras så att t.ex. tidsförbrukningen för fordon i nätet eller avgasutsläpp och buller minimeras. Längs genomfartsleder kan trafikljusen vara koordinerade i en grön våg, vilket innebär att ett fordon som körs med vägens högsta tillåtna hastighet då kan åka längs hela vägen utan stopp. När det gäller frågor om högersvängar vid rödljus och trafikljus med nedräkning konstaterade utskottet senast i betänkande 2016/17:TU11 att den nuvarande lagstiftningen framstår som ändamålsenlig, och utskottet ansåg inte att det är motiverat att vidta någon åtgärd. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga. Mot denna bakgrund anser utskottet sammanfattningsvis att det inte finns skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2017/18:464 (M), 2017/18:1575 (SD), 2017/18:2058 (SD) yrkandena 1 och 2, 2017/18:3392 (M), 2017/18:3475 (C) yrkande 4 samt 2017/18:3534 (SD). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om reflexvästar och reflexer på hästar. Utskottet konstaterar att krav på att medföra reflexvästar inte kan införas ensidigt av men att reflexvästar sannolikt är en bra utrustning och att det därför vore positivt med en frivillig överenskommelse om en reflexväst i varje bil. fanns det krav på att reflexselar skulle medföras vid färd med buss eller lastbil. Detta krav togs dock bort, men det finns flera transportföretag som har krav på att reflexväst ska användas vid eventuella fordonsarbeten på väg. Dåvarande utredde om krav på reflexer skulle kunna föras in i trafikförordningen och då i form av ett krav på att fotgängare ska använda reflexer när de befinner sig på körbanan eller i vägrenar i mörker och där det saknas tillfredsställande belysning. kom fram till att svårigheterna med övervakning samt kontroll och sanktioner bedömdes vara så stora att rekommendationen blev att inte införa ett sådant krav. Myndigheten ställde sig i sin utredning positiv till krav på reflexvästar, men framhöll att denna fråga inte borde avgöras nationellt utan borde utredas och närmare regleras internationellt. I motion 2017/18:82 uppmärksammar (SD) att det inte finns några särskilda krav när det gäller reflexer och belysning på hästar när de vistas på allmän väg. Motionären menar att det bör lagstadgas att det ska finnas fungerande reflex och belysning när man vistas på allmän väg med häst i mörker. Motionären efterfrågar därför lagstiftning om hästar i trafiken. I motion 2017/18:650 konstaterar (M) att människor skadas och omkommer vid stopp längs med vägarna, ofta trots utplacering av varningstriangel. Varningstriangeln har varit obligatorisk att medföra, och reflexväst borde vara en del av alla personbilars standardutrustning. Det skulle medverka till att minska antalet skadade, minska samhällets kostnader och öka tryggheten för dem som färdas på vägarna. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheterna att införa krav på att medföra reflexväst i personbilar. I motion 2017/18:971 konstaterar (C) att det i flera länder finns krav på att det i bilen ska medföras en reflexväst som måste bäras om man tvingas stanna på vägen och kliva ut ur bilen. har en lång och mörk årstid när det är extra viktigt att synas bra. Det har hävdats att det krävs internationella överenskommelser för att göra reflexvästen till en obligatorisk del av bilens säkerhetsutrustning. Motionären menar dock att eftersom andra länder i EU redan har det här systemet måste det vara möjligt för att på detta sätt lägga ännu en pusselbit för att uppnå nollvisionen. Motionären efterfrågar därför en utredning av lagkrav på reflexvästar i bilar som en del av säkerhetsutrustningen. När det gäller frågan om krav på reflexvästar i bilar vill utskottet inledningsvis framhålla att krav på att medföra reflexvästar inte kan införas ensidigt av . Det skulle först fordras att kravet förs in i som har anslutit sig till och som bl.a. specificerar krav på utrustning i fordon. Enligt finns krav på varningstrianglar men inte krav på reflexvästar. Krav på reflexvästar har inte varit prioriterat i de arbetsgrupper som tar fram underlag för regelverken. När det gäller vad som uppmärksammats i motionerna om att det finns länder som har infört nationella krav om reflexvästar har FN:s ekonomiska kommission för (Unece) konstaterat att detta strider mot konventionens intentioner. Oaktat detta vill dock utskottet framhålla att reflexvästar sannolikt är en bra utrustning och att det därför vore positivt med en frivillig överenskommelse om en reflexväst i varje bil. Utskottet har tidigare betonat att även om ny lagstiftning inom detta område inte skulle vara förenligt med den gällande konventionen är det viktigt att på andra sätt främja en utveckling som innebär att det finns tillgång till reflexvästar i de fordon som färdas på våra vägar. Utskottet vill betona att det är viktigt att vidta olika åtgärder som kan öka trafiksäkerheten på väg i enlighet med nollvisionens anda. Utskottet vill i detta sammanhang också lyfta fram vikten av att de myndigheter och intresseorganisationer som arbetar för förbättrad trafiksäkerhet på vägarna lägger ett större fokus på att öka trafikanternas medvetenhet om betydelsen av reflexer och att det finns en reflexväst tillgänglig i varje fordon som färdas på vägarna. När det gäller frågan om reflexer och belysning på hästar i trafiken kan utskottet konstatera att det med nuvarande regler inte finns några särskilda krav på reflexer eller belysning under mörker när man rider, men de generella varsamhetskraven innebär att man alltid bör ha reflexer eller lyktor, gärna båda. Av rekommendationer från Transportstyrelsen framgår att man bör ha reflexer i sådan omfattning och placerade på ett sådant sätt att det tydligt kan förstås vad det är för slags trafikant det handlar om. Enligt de rekommendationer som ges är det bra att ha reflexer på hästens ben, framför allt på vänster framben och höger bakben, samt någon reflex som syns bra bakifrån, t.ex. fastsatt i svansen eller på ryttarens rygg. Om man kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna för detta, som gäller både på väg och i terräng, finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna ska den som kör med vagn eller släde under mörker ha en lykta med vitt ljus framåt, en lykta med rött ljus bakåt, reflexer åt sidorna och två röda reflexer baktill. Lyktorna ska sitta på vänstra sidan av ekipaget. Sammanfattningsvis ser utskottet inte något behov av att väcka initiativ i frågor om reflexvästar som obligatorisk utrustning i bilar eller om obligatoriska reflexer vid ridning. Utskottet avstyrker därmed yrkandena i motionerna 2017/18:82 (SD), 2017/18:650 (M) och 2017/18:971 (C). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ridvägar. Utskottet konstaterar att frågor kring ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn har uppmärksammats av olika myndigheter. Utskottet betonar att planläggning är en uppgift. Jämför reservation 24 (L). För den som leder en häst eller rider gäller bestämmelserna om fordon i tilllämpliga delar. För den som kör med häst och vagn eller släde är ekipaget ett fordon. Trafikreglerna i trafikförordningen (1998:1276) gäller både på väg och i terräng. Alla trafikanter ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs för att undvika olyckor. Enligt Transportstyrelsen ska den som ger sig ut med häst i trafiken färdas på höger sida av vägen, så nära kanten som möjligt. Man får inte färdas på gång- eller cykelbanor, och hastigheten får inte vara högre än att man behåller kontrollen över hästen och kan stanna om det behövs. Bestämmelserna om väjningsplikt och stopplikt gäller. Den som kommer från terrängen in på en väg har väjningsplikt. Ridning och körning med häst är tillåten på de flesta vägar och i terrängen. Att rida anses ingå i allemansrätten. I motion 2017/18:404 framför och (båda L) att bristen på säkra hästvägar ökar risken för olyckor och för konflikter mellan olika intressenter. Det är av stor vikt att hästen och hästrelaterad verksamhet ingår i samhällsplaneringen, dels för att säkerställa att det finns säkra passager för hästekipage som ofta framförs av barn och ungdomar, dels för att underlätta för hästföretagande inom besöksnäringen. Motionärerna efterfrågar därför säkra ridvägar (yrkande 10). m.fl. (L) framför i kommittémotion 2017/18:3462 att bristen på säkra hästvägar ökar risken för olyckor och för konflikter. Hästrelaterade vägar bör ingå i infrastrukturplaneringen för att bl.a. säkerställa att det finns säkra passager för hästekipage. En ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn bör prioriteras. Därför bör säkra hästvägar utformas och en översyn göras vad gäller trafiksäkerheten för hästrelaterade verksamheter. Motionären efterfrågar därför att ställer sig bakom det som anförs i motionen om hästvägar (yrkande 26). Utskottet vill inledningsvis peka på att fysisk planering handlar om att bestämma hur mark- och vattenområden ska användas. Enligt (2010:900) ska olika samhällsintressen vägas mot varandra som enskildas rättigheter ska beaktas. Kommunerna har ett stort ansvar för planering. Det finns inte någon sektorsövergripande planering på nationell nivå på land. Staten ger i stället ramar för den kommunala och regionala nivån i nationella mål och genom att peka ut anspråk för s.k. riksintressen. Även den nationella transportinfrastrukturplaneringen påverkar förutsättningarna för och regional fysisk planering. Enligt är det länsstyrelserna som tillvaratar och samordnar de statliga intressena i planprocessen. Kommunerna ansvarar för planläggningen av mark- och vattenområden inom sina geografiska gränser. Kommunen tar fram och antar översiktsplaner och detaljplaner. Det är endast kommunen som har befogenhet att anta planer och bestämma om ett område ska planläggas eller inte. Utskottet uppmärksammar att hästar i allt större utsträckning finns inom eller nära tätorter. Utskottet konstaterar att det kan finnas intressekonflikter i framför allt det tätortsnära landskapet mellan olika typer av brukare och intressen, bl.a. mellan markägare och ryttare. Detta lyftes fram i en rapport från där man tar upp att planeringen behöver hantera det ökande antalet hästar i det tätortsnära landskapet. Utskottet vill framhålla att ridning inte minst är en stor idrott med många utövare, och många kommuner satsar resurser på nödvändig infrastruktur som ridstigar, ridvägar och anläggningar för att möjliggöra denna form av idrott. pågår det enligt många projekt för att utveckla kvaliteter i och tillgänglighet till det tätortsnära landskapet för folkhälsa och fysisk aktivitet. Utskottet vill lyfta fram att har uppmärksammat att hästen har fått en ökad betydelse för människors rekreation och hälsa, samt för företag som erbjuder ridning och andra hästupplevelser. menar t.ex. att man i många fall kan bygga närmare stall än vad man har gjort. menar att kommunerna bör sammanväga fler faktorer för att få en bättre planering, där målet är fler välfungerade områden som kan dra nytta av närheten till stall och hästar. Utskottet konstaterar att frågor kring ökad trafiksäkerhet för dem som rider eller kör med häst och vagn har uppmärksammats av olika myndigheter. Utskottet vill vidare betona att planläggning är en uppgift och att det finns flera exempel på att kommuner arbetar med bl.a. ridvägar och hästrelaterad samhällsplanering. Mot bakgrund av detta finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2017/18:404 (L) yrkande 10 och 2017/18:3462 (L) yrkande 26. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att införa som normaltid året om. Utskottet hänvisar till att frågan är reglerad på EU-nivå och därmed samordnad med flertalet europeiska länder. Om harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas skulle den inre marknaden påverkas negativt. Det är därför viktigt att en eventuell förändring av systemet med görs samfällt inom hela EU. Utskottet välkomnar en fortsatt diskussion om för- och nackdelar med tidsomställningen och avser att med intresse fortsätta att följa frågan. Jämför reservation 25 (C, KD) och särskilt yttrande 6 (L). innebär att den lokala tiden justeras fram (vanligtvis ) under en del av året för att man bättre ska kunna utnyttja den ljusa delen av dygnet . Enligt förordningen (2001:127) om börjar i den och upphör den . används i mer än 60 länder runt om i världen, mer än hälften av dem i . I provades , men försöket blev kortvarigt. infördes dock på nytt i . Beslutet fattades efter att och hade fattat beslut om att införa , på samma vis som då redan var fallet i flertalet övriga väst- och sydeuropeiska länder. Regeringen anförde i proposition 1978/79:200 med förslag till riktlinjer för att införa att det främsta argumentet för att införa i var behovet av samordning inom kommunikationssektorn med våra grannländer. Regeringen underströk att om man skulle gå över eller ny normaltid i våra grannländer utan att det skedde i , skulle detta skapa betydande svårigheter i kommunikationerna. I propositionen betonades bl.a. att det omfattande nätet av internationella tåg-, färje- och flygförbindelser med inhemska anslutningar skulle rubbas samt att svårigheter även skulle uppstå i t.ex. postväsendet. Vidare pekades på att olika tider i och våra grannländer skulle innebära att den gemensamma kontorstiden minskade, vilket skulle kunna skapa komplikationer för t.ex. handeln, bankerna och nyhetsförmedlingen. anslöt sig i allt väsentligt till de anförda synpunkterna (bet. SoU 1979/80:9), och ställde sig därefter bakom regeringens förslag (rskr. 1979/80:8). infördes samma i alla EU-länder. I motion 2017/18:428 menar (L) att de flesta upplever tidsomställningen mest som besvärlig. Det stresspåslag som den innebär ökar risken för hjärtinfarkt och dödsfall, och det finns också en ökad olycksfrekvens i samband med tidsomställningen, både i trafiken och på arbetsplatser. Motionären efterfrågar därför att fenomenet med två tidssäsonger avskaffas. I motion 2017/18:453 pekar Skånberg (KD) bl.a. på att minskad ljustillgång ökar antalet depressioner i samhället. Många upplever att hösten blir mörkare och dagarna kortare när vi övergår till normaltid. I några länder har man i stället valt en tidszon som kan liknas som ger ljusare kvällar och ljusare eftermiddagar . Införande av skulle ha en gynnsam effekt på folkhälsan eftersom fler kan tillgodogöra sig den extra ljusa timmen än . Motionären efterfrågar därför att införs året runt. I motion 2017/18:653 framhåller (M) att det finns forskning som tyder på att omställningen kan ha negativa konsekvenser för människor. Den förlorade sömnen inverkar negativt på den interna dygnsrytmen, och det kan ta för många att anpassa sig till den nya tiden. Det finns även forskning som visar att risken för trafikolyckor och arbetsplatsolyckor ökar dagarna efter omställningen och att antalet hjärtinfarkter ökar under den efter omställningen . Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa som standardtid i . I motion 2017/18:1790 pekar och i (båda C) på att det borde gå att hitta effektivare metoder för att spara energi. Vidare uppmärksammar motionärerna att omställningen av klockan orsakar ett påslag av stress, vilket i sin tur ökar risken för hjärtinfarkt och därmed också dödsfall. För de allra flesta är tidsomställningen hanterbar, men för deprimerade personer och personer med hjärtfel kan övergången vara farlig. Med året om så skulle vi få ljusare eftermiddagar även . Motionärerna efterfrågar därför att införs året om. I motion 2017/18:2330 framför (M) att det för många människor känns förlegat att laborera med dygnsrytm. Dessutom finns forskning som visar att det är negativt för hälsan, beteendet och kanske t.o.m. samhällsekonomin. Det är bättre för hälsan att ha mer ljus , och dessutom skulle elförbrukningen minska om vi hade även . Motionären efterfrågar därför att det övervägs att avskaffa och i stället införa ständig i . I motion 2017/18:2644 framför m.fl. (MP) att det finns klara fördelar för folkhälsan med att göra till normaltid året runt, bl.a. förbättrad hälsa som en konsekvens av ökad fysisk aktivitet och av att de två tidsbytena , som innebär ökad risk för vissa sjukdomar hos en del människor, försvinner. Vidare finns det forskning som visar att om man har klockan framflyttad även skulle utsläppen av koldioxid minska, delvis beroende på att elbehovet minskar när efterfrågan är som störst. Motionären efterfrågar därför att den nuvarande görs till normaltid året runt. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det på EU-nivå finns gemensamma bestämmelser som reglerar . Tanken med att ha gemensamma regler för är bl.a. att det ska bli lättare att sätta tidtabeller för transporter mellan olika länder. Enligt de gemensamma EU-reglerna ställer alla EU-länder om den . Den ställer EU:s medlemsländer tillbaka klockan till normaltid. Utskottet kan konstatera att sommartidens effekter är svåra att mäta. Tidsomställningen innebär vissa anpassningsproblem , men dessa verkar dock vara av övergående karaktär och påverkar därmed inte folkhälsan.