bet · H501TU6 · 2018-02-22 00:00:00 — Men SJ bör även bedriva trafik på företagsekonomiskt olönsamma sträckor när det är samhällsekonomiskt försvarbart. Om viss trafik anses vara viktig kan den upphandlas av . Om SJ ges ett större mandat utifrån ett samhällsansvar att bedriva nationell tågtrafik, kan sträckor som upphandlar överflyttas till andra ännu mindre lönsamma sträckor eller så kan omfattningen av arbete minskas. När SJ hade ensamrätt till stambanorna hade bolaget ingen skyldighet att de facto trafikera en linje. Jag anser att detta var en orimlig ordning. Det ledde i praktiken till att SJ avstod från att köra på vissa sträckor och satte avkastningen och inte resenärerna i första rummet. Jag anser att ett av de viktigaste skälen till statligt ägarskap av samhällsviktiga verksamheter, t.ex. en fungerande kollektivtrafik på järnväg, är att använda bolaget för att uppnå demokratiskt beslutade mål. Vi i anser därför att SJ:s trafikerings- och företrädesrätt på länsgränsöverskridande sträckor bör återinföras och ägardirektivet ändras så att trafikeringsrätten för SJ också innebär en skyldighet att genom plikt upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsuppdrag, punkt 4 – motiveringen (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Mot bakgrund av motionsförslagen om att ge SJ ett samhällsuppdrag vill vi framhålla att staten har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik. I detta ligger att transportmarknaden ska organiseras och regleras på ett ändamålsenligt sätt, bl.a. på järnvägsområdet. Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för att respektive bolag kan fullgöra sina åtaganden gentemot landets tågresenärer, järnvägsföretag och transportköpare. Vi vill mot den bakgrunden understryka att konkurrens och en öppen marknad för person- och godstrafik på järnvägen bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Vi vill även framhålla att SJ är en av flera aktörer på järnvägsmarknaden och bedriver sin verksamhet på affärsmässig grund. En vägledande princip bör därför vara att det ställs marknadsmässiga krav på bolaget för att skapa så jämlika förutsättningar som möjligt mellan statligt ägda bolag och privatägda bolag. Mot bakgrund av den pågående processen inom EU mot en järnvägsmarknad med öppet marknadstillträde vill vi påminna om att specifikt uppställda målkrav mot ett enskilt bolag skulle kunna verka konkurrenshämmande och strida mot principerna om fri konkurrens på lika villkor. Mot den bakgrunden anser vi inte att man bör ställa särskilda krav genom samhällsuppdrag på ett visst företag. Vi vill också peka på att EU:s kollektivtrafikförordning anger att om en behörig myndighet ställer krav på ett järnvägsföretag om ett visst utförande av kollektivtrafik som företaget annars inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor, betraktas dessa krav som allmän trafikplikt (krav om allmännyttig kollektivtrafik). En behörig myndighet ska enligt samma förordning ingå avtal med det berörda företaget om den ersättning företaget ska få för att det lever upp till den allmänna trafikplikten. Vi vill vidare påminna om att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller och de upphandlade operatörerna som reglerar var och hur den allmännyttiga persontrafiken på järnväg ska utföras. Vi menar därför att det enligt nu gällande regelverk inte är lämpligt för staten att genom ett samhällsuppdrag till SJ påverka vilken allmännyttig persontrafik på järnvägen som bör tillhandahållas. Med hänvisning till detta avstyrks motionsförslagen. Drift och underhåll, punkt 5 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 23 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 8, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 24 och 2017/18:2785 av och (båda MP) yrkande 4. För att ska fungera är det avgörande att människor och företag kan känna sig trygga med tåget som transportmedel. Alliansregeringen ärvde en kraftigt eftersatt järnväg och gjorde därför en historiskt stor satsning på järnvägsunderhåll. De flesta bedömningar pekar dock på att behoven av investeringar och underhåll av järnväg fortsätter att vara stora. Det krävs dock mer än stora satsningar; pengarna måste också ut i spåren på ett effektivt sätt. Vi vill därför framhålla att det är av yttersta vikt att arbetar mer systematiskt med att effektivisera och förbättra sitt arbete samt få en bättre koll på järnvägens faktiska status. För att få så mycket och så bra infrastruktur som möjligt för de pengar som investeras behövs enligt vår mening en välfungerande konkurrens. Vi har tyvärr tagit del av att regeringen har aviserat att delar av järnvägsunderhållet ska återförstatligas. Infrastrukturministern aviserade exempelvis att basunderhållet ska föras från Infranord till . Vi anser att det är en olycklig utveckling. Vi vill påminna om att tack vare att järnvägens underhåll och investeringar upphandlas genom konkurrens har våra skattemedel kunnat användas effektivare. Enligt en rapport från VTI har konkurrensutsättningen genom upphandling av järnvägsunderhåll lett till sänkta underhållskostnader med , med bibehållen kvalitet. Vi anser att det är mycket olyckligt att regeringen, trots att har pekat på att regeringens återförstatligande kommer att leda till kostnadsökningar, har beslutat om ett återförstatligande av järnvägsunderhållet i vissa delar av landet. Regeringens beslut strider mot de slutsatser expertisen och regeringens egna utredare dragit och innebär ett ineffektivt användande av skattemedel. Vi i Alliansen anser att regeringen bör avbryta försöket med att återförstatliga järnvägsunderhållet och i stället främja fortsatt konkurrens vad gäller investeringar och underhållsentreprenader för ytterligare ökad kostnadseffektivitet. I sammanhanget kan vi tyvärr konstatera att konkurrensen i bygg- och anläggningsbranschen är svag, något som konstaterade . Vi vill därför framhålla att med ökad konkurrens stärks möjligheterna till mer innovation, effektivisering och lägre priser i branschen. För svensk infrastruktur kan ökad konkurrens bidra till det slutgiltiga målet att mer väg och järnväg kan byggas för varje satsad krona. Vi anser dock att ska ha ansvar för besiktningen av skicket och underhållsbehoven på hela järnvägen. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. signalsystem, punkt 6 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1588 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2, 2017/18:1685 av (MP) yrkande 1, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 31 och 2017/18:1685 av (MP) yrkandena 2 och 3. Vi sverigedemokrater anser att en satsning på ERTMS i inte bara är ekonomiskt oförsvarbar, utan dessutom helt onödig. Vi kan konstatera att redan har ett adekvat signalsystem och att de enda sträckor som skulle vara betjänta av ERTMS är höghastighetsjärnväg med tåg som färdas /h – något inte har och förmodligen aldrig kommer att ha. Vi anser inte heller att ett eftersatt underhåll i det befintliga signalsystemet är en anledning till att motivera en utbyggnad av ERTMS. Vi vill också peka på att med ERTMS minskar kapaciteten i järnvägen. Det kommer även att krävas återkommande programvaruuppdateringar minst en gång , med stillastående fordon som följd då både bana och fordon behöver uppdateras . Vi vill också understryka att uppdateringarna inte sker trådlöst, det vill säga ”online”, utan med en fysisk åtgärd på varje enskilt fordon. Detsamma gäller för infrastrukturen; det krävs fysiska åtgärder och besök ute i anläggningarna i samband med uppdatering av programvarorna. Vi vill även påminna om att det är en väldigt liten del av tågtrafiken i som är gränsöverskridande. Det finns inte heller något som talar för att ett land i nordliga utposter , mer än marginellt, skulle få utökad internationell tågtrafik. Vi vill i sammanhanget också peka på att de fordon som passerar landsgränserna dessutom redan är utrustade med dubbla system som gör det möjligt att trafikera olika länder. Avslutningsvis vill vi framhålla att alltid har legat i framkant när det gäller järnvägssäkerhet och att vårt befintliga system ATC har varit i drift och är ett mycket säkert och tillförlitligt system som är godkänt för hastigheter /h. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. signalsystem, punkt 6 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 31, 2017/18:1588 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2 och 2017/18:1685 av (MP) yrkande 1 och 2017/18:1685 av (MP) yrkandena 2 och 3. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik. Vi vill understryka att vi är positiva till detta, och syftet med ERTMS är därför lovvärt. Vi oroas dock starkt av den skarpa kritik som finns från branschen om bl.a. kostnadsökningar, förseningar och driftproblem. Vi har tagit del av påpekande om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som lett till omfattande problem och förseningar för trafiken. Vi vill också peka på att ERTMS ännu inte är färdigutvecklat eller standardiserat på EU-nivå. Vidare vill vi understryka vikten av att ERTMS införs på ett sätt som är harmoniserat med övriga och som minimerar störningar. Vi anser därför att det finns starka skäl för att pausa införandet i tills det kan ske på ett sätt som är väl förberett och genomarbetat. Vi anser bl.a. att kostnadsbilden och den tekniska funktionaliteten måste analyseras vidare. Ett nära samarbete med branschen är avgörande i ett sådant analysarbete. Vi vill i sammanhanget också peka på att Utredningen om järnvägens organisation framfört att planerna på att införa ERTMS är en strategisk fråga som berör i princip alla sektorns aktörer. Utredningen konstaterar att genom att frågan inte fått den strategiska behandling den förtjänat har flera aktörer i sektorn, både offentliga och privata, orsakats stora kostnader som möjligen hade kunnat undvikas. Utredningen pekar vidare på att när det gäller förutsättningar för trafikorganisatörer eller järnvägsföretag att utvecklas, behöver det undersökas hur införandet av ERTMS bör hanteras för att undvika nya inträdeshinder på marknaden. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Åtgärder för ökad punktlighet, punkt 7 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 11 och 12 samt 2017/18:3057 av (MP). höga beläggningsgrad gör att varje tågläge måste användas. För att få fler att välja tåget och använda vår järnväg effektivare under dygnets alla timmar vill vi utreda möjligheten att sänka banavgiften under vissa tider av dygnet. Vi anser därför att bör få i uppgift att undersöka möjligheten att differentiera banavgifterna ytterligare för att optimera och effektivisera utnyttjandet av järnvägen över dygnets . Med vårt förslag höjs inga banavgifter utan tvärtemot sänks de vissa tider och vi får en smartare användning av vårt järnvägssystem där fler väljer tåget. Vi vill också framhålla att järnvägen behöver fler styrmedel som möjliggör en effektivare användning av anläggningen. Införandet av regress på järnvägen skulle innebära att den aktör som drabbas av förseningar har möjlighet att kräva ersättning av den part som förorsakat samma försening. En sådan modell skulle stärka incitamenten för exempelvis anläggningshållaren att bättre underhålla sitt system och därmed minska förseningarna. Därför bör ett system för regress utredas i syfte att reducera störningar på järnvägen. I sammanhanget vill vi peka på att utskottets arbetsgrupp för uppföljning och utvärdering i uppföljningen Kollektivtrafiklagen – en uppföljning framhöll att flera aktörer inom kollektivtrafiken aktualiserat frågan om en nationell regressrätt inom järnvägssektorn. Vi välkomnar därför det förslag om infrastrukturförvaltarens ansvar för ekonomisk skada som tillfogas transportören i proposition 2017/18:62 som regeringen har lämnat till . Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Längre och tyngre godståg, punkt 8 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del, 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 20.2 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 25. Vi vill framhålla att en omställning av transportsektorn för att bryta fossilberoendet och minska utsläppen är såväl nödvändig som möjlig. Det förutsätter dock ett samhälle där vi använder transporter på ett smartare sätt, bl.a. genom en överflyttning av gods från väg till järnväg och ännu mer effektiva järnvägstransporter såsom längre och tyngre tåg. Vi vill också särskilt peka på att näringslivet har efterfrågat att kunna köra längre och tyngre godståg. Vi anser att det skapar bättre förutsättningar för näringslivets godstransporter. Att införa längre och tyngre godståg är också ett sätt att öka kapaciteten i järnvägssystemet, i avvaktan på att bl.a. fler spår byggs ut. Vi välkomnar därför den utredning som genomförts av om möjligheten att köra med längre eller tyngre godståg eller bådadera. Vi vill också påminna om att i vissa delar av , t.ex. , tillåts tåg på . Men den svenska järnvägen var tidig och därför byggd för förutsättningar från . Dessutom har vi ett annat landskap än många delar av övriga där längre tåg tillåts. Vi är medvetna om att det för att möjliggöra för längre godståg behövs en del mindre investeringar, bl.a. när det gäller mötesstationer, tillräckligt långa förbigångsspår och att signalsystemet och bromstabeller kan behöva ses över på grund av längre bromssträckor. Men vi vill ändå framhålla att vi genom några smärre åtgärder på ett kostnadseffektivt sätt kan öka kapaciteten på landets järnvägar. Vi noterar att regeringen i infrastrukturpropositionen även gör bedömningen att införandet av tyngre och längre godståg ger positiva effekter och att förslag på åtgärder som syftar till att möjliggöra detta bör utredas vidare i kommande åtgärdsplanering. I förslag till nationell plan finns två projekt som syftar till att möjliggöra för tåg. Vi välkomnar förslaget. Vi vill också peka på att det i och järnvägsinvesteringar i – saknas ett EU-perspektiv? (RiR 2017:27) påtalas att EU-målet att kunna köra godståg på hela stomnätet inte uppfylls i . anger att det bara är några få banor på stomnätet som uppfyller detta mål. Hit hör , byggd . pekar vidare på att det inte betyder att det körs godståg på sträckan, då såväl anslutningarna norrut som söderut håller låg bankvalitet och inte är anpassade för så långa godståg. Det kan också framhållas att i sin svenska del är en betydelsefull järnvägslinje mellan och och att av den sammanlagda godsmängden på alla järnvägar i körs på denna sträcka. Godstrafiken på körs uteslutande med godståg, vilket alltså motsvarar de mål som EU satt upp för stomnätet till 2030. Vi kommer att ta del av regeringens skrivelse med anledning av granskningen med stort intresse. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa skyddsfrågor, punkt 9 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1588 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 1 och 3. Vi kan konstatera att det säkerhetstänk som finns inom flygbranschen saknas inom den svenska järnvägsbranschen och måste införas även här – innan en katastrof inträffar. Det är mycket enkelt att ta sig in i lokförarens hytt under färd och förorsaka en katastrof som ur svenska mått sett får allting annat att blekna. Vi anser att det borde vara en självklarhet för en lokförare att kunna låsa om sig och behålla nyckeln på sin sida, liksom att dörren till lokförarens hytt inte ska gå att forcera så enkelt som . Vi är medvetna om att man på vissa tågfordon kan ta sig in i förarhytten med hjälp av en skruvmejsel eller genom att avlägsna en liten plastkåpa. Vi vill påminna om att trafikutskottet efter ett initiativ från uttalade följande avseende intrångsskydd till lokförarens hytt under färd: Enligt utskottets mening skulle det därför kunna finnas skäl för en översyn av nu gällande krav på området och behovet av nya eller ändrade sådana. Utskottet förutsätter att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte. Vi kan konstatera att det sedan trafikutskottets ställningstagande inte har hänt någonting som har förstärkt intrångsskyddet till lokförares hytt under färd. Vi frågar oss därför om det först måste ske en katastrof innan någonting görs? Dagens passagerartåg i form av motorvagnståg kan transportera ett mycket stort antal resenärer med enbart en lokförare ombord som säkerhetsansvarig. utrustar sina lokdragna tåg med central dörrförsegling, vilket medför att ett lokdraget tåg kan framföras utan personal ombord i vagnarna. Vi vill peka på att en tågvagn rökfylls och är helt övertänd . Från en indikation på brand tar det minst en minut att stanna ett tåg, därefter måste säkerhetssamtal ringas. Vid en konstaterad brand måste ytterligare tillstånd inhämtas innan passagerarna kan släppas ut. Fördröjningen som uppstår med endast en ensamarbetande lokförare ombord kan för resenärerna innebära skillnaden mellan liv och död. Vi anser inte att en aktör i dagens upphandlade tågtrafik ska kunna vinna ett anbud genom att skriva egna regler med lättnader som innebär lägre säkerhet för resenärerna. Resandetåg med endast en lokförare ombord bör därför, med hänsyn till passagerarnas säkerhet, enligt vår mening förbjudas generellt. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Obehöriga på spåren, punkt 10 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 27 och 2017/18:765 av (S) och 2017/18:2200 av (S). har antalet obehöriga som rör sig på järnvägsspåren ökat och bl.a. fler ungdomar tar risker genom att uppehålla sig på järnvägsspår. Jag vill framhålla att detta har orsakat stora förseningar i tågtrafiken både för regiontåg och för fjärrtåg. Av uppgifter från framgår att när obehöriga upptäcks i spåren stoppar eller sänker verket tågens hastighet kraftigt, vilket leder till förseningar, framför allt runt storstäder och i rusningstrafik. Vidare uppger att spårspring orsakade i genomsnitt knappt sju timmars försening per dag , vilket motsvarar hela och beräknas kosta ca . Jag föreslår därför att i samarbete med tågoperatörerna arbetar fram en åtgärdsplan för att försvåra för obehöriga att beträda spåren och minska antalet personolyckor på järnvägsspår. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Kollektivtrafikens organisering, punkt 11 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 11 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 11. är kollektivtrafiken i genom en förändrad lagstiftning helt öppen för konkurrens. Jag vill framhålla att det inte finns några internationella exempel som stöder tesen att en avreglerad kollektivtrafik skulle ge de effekter som hävdas, dvs. fler aktörer, ett ökat trafikutbud och lägre priser. Jag vill exempelvis peka på att den regionala och lokala busstrafiken utanför är helt avreglerad. Visserligen kan man se en ökning av utbudet, men sedan avregleringen har biljettpriset ökat och passagerarantalet minskat enligt en promemoria från . Även om den nya lagstiftningen ännu gett begränsade effekter anser vi i att det system vi hade i under de senaste 10–15 åren innan avregleringen, ett system som innebar att det offentliga tog ett stort organisatoriskt och finansiellt ansvar medan själva utförandet kunde bedrivas av olika aktörer, bör återinföras. Jag anser därför att regeringen bör återkomma till med ett förslag som river upp beslutet om att kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment får etablera kommersiell kollektivtrafik. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 12 (C, L) av (C) och (L). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 3.1 och 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 14 och 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkandena 6–9, 2017/18:3652 av m.fl. (KD) yrkande 23, 2017/18:3741 av m.fl. (KD) yrkande 8 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 49. Vi anser att vårt transportsystem likvärdigt ska möta kvinnors respektive mäns olika behov. Transporter är grundläggande för vår vardag, och jämställda transporter handlar om att ge kvinnor och män lika förutsättningar till exempelvis arbetspendling, utbildningspendling och förskolehämtning. Vi kan konstatera att kvinnor respektive män reser på olika sätt och värderar säkerhet och miljö olika i trafiken. Män använder bil i högre utsträckning, medan kvinnor gör en större andel av sina resor till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Kvinnor reser således mer hållbart genom att de reser kollektivt och genom att de inte utsätter sig själva och andra för lika stora risker i trafiken. En pålitlig, trygg och attraktiv kollektivtrafik är således inte bara en trafikfråga utan även en jämställdhetsfråga. Vi anser att det för att utforma ett mer jämställt och därmed mer hållbart transportsystem också krävs att både kvinnor och män deltar i samtal och beslut som berör transportsystemet. Ökad regional kollektivtrafik, såsom buss, tåg och taxi, gynnar hållbar regionförstoring och ger tillgång till fler attraktiva arbetsplatser, vilket mest gynnar gruppen kvinnor som har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har. För att uppnå en mera jämställd arbetsmarknad är det därför en nödvändighet för att förstora sina funktionella regioner med hjälp av utbyggd transportinfrastruktur. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ökad kollektivtrafik, punkt 12 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 12 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkandena 6–9 och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 3.1, 2017/18:3652 av m.fl. (KD) yrkande 23, 2017/18:3741 av m.fl. (KD) yrkande 8, 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 14 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 49.