bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — Parlamentet anser vidare att de prishöjningar som följer inte får bli så stora att de potentiella fordonsköparna inte har råd att köpa. uppmanar kommissionen att testa säkerhetsanordningar när man utför kontroller av fordonsmarknaden. efterlyser ökad tillsyn på EU-nivå av godkännandemyndigheter och tekniska tjänster inom unionen. Dessutom efterlyser parlamentet ökad och mer oberoende övervakning av fordon som släppts ut på marknaden. Parlamentet påminner om vikten av en stark underliggande standard för obligatoriska säkerhetskrav och efterlyser enhetlighet på internationell nivå. uppmanar kommissionen att se till att det blir obligatoriskt att installera nödbromsassistans som kan upptäcka bl.a. fotgängare och cyklister i bilar, bussar och lastbilar, då denna utrustning har stor potential att kunna förebygga trafikolyckor. efterlyser även bl.a. smarta stödsystem som visar högsta tillåtna hastighet, stoppskyltar och trafikljus, och som ingriper för att hjälpa förare att hålla sig inom hastighetsbegränsningarna. Utskottet anser sammanfattningsvis att ny teknik ger en möjlighet att öka säkerheten i trafiken. Ytterligare utveckling av förarstödsystem, t.ex. autobroms med fotgängarigenkänning, digitalisering och automatisering i bilarna, är viktig för att nollvisionen ska kunna nås. Utskottet vill peka på att det redan nu finns försöksverksamhet med självkörande fordon och att säkra transporttjänster kan bli verklighet . En utredning har också tillsatts för att analysera vilka regelförändringar som behövs för införande av självkörande fordon. Utredningen överlämnade sitt slutbetänkande Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16). Särskilt om döda vinkeln Döda vinkeln är områden kring ett fordon som föraren inte kan se genom vindrutorna eller vanliga backspeglar. Bland annat uppger att döda vinkeln bidrar till många lastbilsolyckor. Flera olyckor orsakas av att förare av tunga fordon inte är medvetna om att andra trafikanter befinner sig mycket nära eller bredvid det tunga fordonet. Olyckorna sker ofta vid filbyten i korsningar eller rondeller när föraren missar andra trafikanter i den döda vinkeln i omedelbar anslutning till fordonet. Utskottet kan konstatera att enligt uppskattningar dödas ca 400 personer i under sådana omständigheter, varav de flesta tillhör utsatta trafikantgrupper som cyklister, motorcyklister och fotgängare. För att minska antalet olyckor ska alla tunga fordon enligt EU-lagstiftningen (direktiv /38/EG) utrustas med speglar som täcker den döda vinkeln så att föraren får ett större synfält. Utskottet noterar att för nya lastbilar har döda-vinkeln-speglar varit obligatoriska och för äldre fordon har det varit obligatoriskt att eftermontera dem . Alla länder måste själva införa reglerna om obligatoriska speglar i sin lagstiftning, eftersom EU-lagstiftningen är utformad som direktiv. Kommissionen uppger att döda-vinkeln-speglar bidrar till att minska antalet lastbilsolyckor med motorcyklister, cyklister och fotgängare. Utskottet konstaterar att direktiv /38/EG är genomfört i genom tidigare föreskrifter från (VVFS 2003:22) och gällande föreskrifter från Transportstyrelsen (TSFS 2013:63). De krav som tillämpas i utgår från föreskrift nr 46 från ekonomiska kommission för (FN/ECE) om enhetliga bestämmelser för typgodkännande av anordningar för indirekt sikt och av motorfordon med avseende på montering av dessa anordningar. Reglerna innebär att utvändig vidvinkelspegel, dvs. spegel som ger uppsikt över döda vinkeln i körfältet till höger snett bakom förarhytten, är obligatorisk på tunga lastbilar. Utvändig närzonsspegel, dvs. spegel som placeras över passagerardörren och riktas nedåt mot döda vinkeln bredvid hytten, är likaså obligatorisk för tunga lastbilar. Även en frontspegel, dvs. spegel som placeras över vindrutan riktad nedåt som ger sikt i döda vinkeln närmast nedanför lastbilens front, är obligatorisk för tunga lastbilar. Utskottet vill här även framhålla att ett antal aktörer, bl.a. , tog 2014 fram en gemensam strategi för säkrare cykling för perioden –2020. Där uppmärksammas bl.a. lastbilar med varningssystem för cyklister i döda vinkeln. VTI tog 2013 fram ett faktaunderlag till strategin, och där konstateras att en av de viktigaste insatserna för att minska antalet omkomna cyklister är varningssystem i lastbilar för cyklister i döda vinkeln. Eftersom en relativt stor andel av de omkomna cyklisterna dödas i kollision med tunga fordon utvecklas säkerhetssystem som uppmärksammar förare på cyklister, framför allt i döda vinkeln. Utskottet noterar att såväl olika detekterings- och varningssystem som särskilda speglar finns på marknaden och är också under utveckling. Utskottet vill här även lyfta fram s.k. cykelboxar som ger cyklister möjlighet att vänta på grönt ljus framför biltrafiken. Syftet med cykelboxar är att minska risken för svåra olyckor mellan högersvängande motorfordon, särskilt lastbilar, och cyklister. I det översynsarbete av cykelregler som har genomförts inom lämnas förslag om att i vägmärkesförordningen införa en vägmarkering för cykelbox. Enligt uppgift till utskottet bereds frågan inom . Utskottet noterar vidare att i en resolution från framhåller att en utökning av det direkta synfältet i lastbilar och bussar samt minimering eller eliminering av döda vinklar är avgörande för att öka trafiksäkerheten för dessa fordon. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att kräva ambitiösa och differentierade standarder för direkt sikt och att göra det obligatoriskt att installera front-, sid- och backkameror, sensorer och svängningsassistans, som dessa åtgärder bör överensstämma med direktiv (EU) 2015/719 och inte leda till en fördröjning av de tidsfrister för genomförande som fastställs i detta. Sammanfattningsvis kan utskottet konstatera att det görs olika insatser för att minska de risker som döda vinkeln innebär. När det gäller frågan om värdering av trafiksäkerhet vill utskottet inledningsvis betona att transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Samhällsekonomisk effektivitet är därmed ett kriterium i valet av åtgärder i transportsystemet, på både kort och lång sikt. Den samhällsekonomiska effektiviteten bedöms med hjälp av analyser som väger kostnader mot nyttor av olika åtgärder. Utskottet påminner om att ska utveckla och förvalta metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet samt ta fram och tillhandahålla trafikprognoser. Uppdraget gäller alla trafikslag, i olika faser i planeringsprocessen och för alla steg enligt fyrstegsprincipen. ska även samordna och driva arbetet inom den myndighetsövergripande samrådsgruppen för analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn (Asek). Arbetet stöds av ett vetenskapligt råd bestående av vetenskaplig expertis inom ämnesområdena nationalekonomi, miljöekonomi, regionalekonomi och transportanalys. Utskottet pekar på att liksom en individ värderar förändrad tidsåtgång tillmäts även förändrade olycksrisker ett värde. Olycksvärderingen består av riskvärdering och en värdering av materiella kostnader. Riskvärderingen består av ett humanvärde som speglar samhällets nyttoförlust vid förlust av ett människoliv eller uppoffringen på grund av fysiskt och psykiskt lidande för skadade i en trafikolycka. Materiella kostnader för en trafikolycka består av kostnader för sjukvård, nettoproduktionsbortfall på grund av personskada och/eller förlust av liv, administration samt skador på fordon och annan egendom. Riskvärderingen anges oftast som värdet av ett statistiskt liv (VSL), och nuvarande VSL baseras på resultat från tre större svenska studier av riskvärdering som har gjorts . Det rekommenderade VSL-värdet uppgår till , uttryckt penningvärde. Utskottet påminner vidare om att Trafikanalys enligt sin instruktion kontinuerligt ska följa arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser. redovisade Trafikanalys sin uppföljning av arbete . Trafikanalys konstaterade att använder, utvecklar och förvaltar ett flertal verktyg och modeller som används till bl.a. beräkning av trafiksäkerhetseffekter. Utskottet kan utifrån detta konstatera att ett samlat och myndighetskontrollerat modellansvar ska säkerställa att utvecklingen är allmännyttig och brett förankrad samt att insatser som påverkar flera verktyg och modeller koordineras. Utskottet kan med anledning av frågan om motorutövande och trafiksäkerhet konstatera att Svensk Bilsport ingår som ett specialidrottsförbund i (). Svensk Bilsport hade 2015 ca 73 000 aktiva idrottare. Det finns runt 430 lokala föreningar i . Bilsporten består av både bredd- och elitverksamhet. Målet för breddelen är att skapa en bred bilsportverksamhet där alla kan vara med. Bilsporten ska ge deltagarna en värdefull fritidssysselsättning, utbilda funktionärer och aktiva, verka för höjande av trafikkulturen samt stimulera den fordonstekniska utvecklingen. (Svemo) bildades och är medlem i RF. Svemo har 81 100 aktiva idrottare. Utskottet finner att olika former av motorsport kan vara en givande hobby för den enskilde. Utskottet menar att den ordning som gäller är tillfredsställande och ser inte något behov av att väcka initiativ när det gäller värdet av motorsport. Med hänvisning till de insatser som genomförs och den inriktning som uttalas för det fortsatta arbetet för att öka trafiksäkerheten på vägarna menar utskottet att syftet i motionsförslagen kan förutsättas bli helt eller delvis tillgodosett. Utskottet finner därför inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2017/18:1590 (SD) yrkande 10, 2017/18:2417 (MP) i denna del, 2017/18:2746 (MP) yrkande 9, 2017/18:2862 (C) yrkande 2, 2017/18:3462 (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:3474 (C) yrkandena 7 och 10 samt 2017/18:3526 (SD) yrkande 2. Vissa frågor om vägars utformning och användning Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vägars utformning och användning. Utskottet hänvisar till de insatser som genomförs och framhåller att det är viktigt att ta hänsyn till de olika färdsätten och de oskyddade trafikanterna när vägar utformas. Utskottet understryker vikten av att fortsätta inriktningen på att trafikmiljön utformas även med motorcyklister i åtanke och betonar bl.a. vikten av att fortsätter sitt arbete med att se över befintliga vägräcken och vilka krav som bör ställas på dem. Jämför reservation 4 (M), 5 (SD) och 6 (KD) samt särskilt yttrande 1 (L). I trafikförordningen (1998:1276) regleras vilka som får använda kollektiv-körfält, dvs. körfält eller körbanor reserverade för fordon i linjetrafik. Kommuner och länsstyrelser kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om särskilda trafikregler om att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl. Genom lokala trafikföreskrifter kan man också besluta om särskilda trafikregler om avvikelser från bestämmelserna i trafikförordningen. Det är kommunen som bestämmer de lokala trafikföreskrifterna för andra vägar inom tättbebyggt område än allmänna vägar för vilka staten är väghållare och en länsstyrelse om det är fråga om en allmän väg som staten är väghållare för. De trafikantgrupper och fordonsslag som regelmässigt tillåts använda körfälten för fordon i linjetrafik m.fl. är viktiga samhällsfunktioner. Det är kommunen som utfärdar lokala trafikföreskrifter om reserverade körfält och körbanor och i förekommande fall vilka ytterligare trafikant-kategorier, exempelvis taxi, som får trafikera dem på vägar och gator där kommunen är väghållare. har motsvarande mandat för det statliga vägnätet där normalt är väghållare. För trafik på motorväg gäller enligt trafikförordningen att endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras med en hastighet av får förekomma. Mopeder klass I får dock inte framföras på en motorväg. Antalet motorcyklar i trafik ökar i . Av den officiella fordonsstatistiken framgår att det fanns 298 713 motorcyklar i trafik och 235 583 avställda motorcyklar. Preliminär statistik som Transportstyrelsen har tagit fram visar att omkom preliminärt 263 personer i vägtrafiken. Det är en ökning , då 259 personer omkom på väg. omkom 37 motorcyklister, jämfört med 44 och 31 . Av dessa omkom 23 personer i singelolyckor. –2015 har i genomsnitt 38 personer på mc omkommit . Per Klarberg m.fl. (SD) framför i kommittémotion 2017/18:1590 att motorcyklister är särskilt utsatta i trafiken, och i takt med att allt större del av vägbanan upplåts till busskörfält och cykelbanor tvingas motorcyklarna trängas med bilar och lastbilar. Motionärerna anser att motorcykelkörning i kollektivkörfält är en enkel men högst motiverad åtgärd för att öka trafiksäkerheten. Motionärerna efterfrågar därför att kommuner och regioner ska tillåta motorcyklister att köra i kollektivkörfält (yrkande 6). Motionärerna menar vidare att ett led i arbetet med nollvisionen har varit att minska antalet döda i kollisioner genom införandet av räcken, både för att åtskilja vägbanor och för att hindra avåkning. Av kostnadsskäl har man i valt att godkänna vägräcken med oskyddade stolpar, vilka på det stora hela har minskat antalet olyckor men som för motorcyklister visat sig vara förödande. Motionärerna efterfrågar därför att nollvisionen ska omfatta alla trafikanter, även motorcyklister, och att väghållarna därför måste skapa en förlåtande vägmiljö utan hinder i vägens säkerhetszon (yrkande 7). Vidare uppmärksammar motionärerna att olyckor på grund av räckeskollisioner inte bara orsakar mänskligt lidande utan även utgör en stor samhällskostnad. Det finns räckeskonstruktioner som avsevärt minskar skadeverkningarna vid kollision. Motionärerna efterfrågar därför att om någon form av vägutrustning installeras i vägens säkerhetszon ska den vara utformad och placerad så att den utgör minimal skaderisk för alla trafikanter, även de oskyddade (yrkande 8). Motionärerna efterfrågar även särskilda insatser för att dels byta ut eller förbättra befintliga räcken, dels öka säkerheten på de vägar som byggs om och där installation av räcken planeras (yrkande 9). I motion 2017/18:2862 framför (C) att när vägar görs om till mötesfria vägar med två-plus-ett-sträckning trängs ofta cyklister, elcyklister och mopedister undan. Det är viktigt att skapa utrymme för alla typer av transportslag och ha fler än bara bilister i åtanke när vägar underhålls och förbättras. Det är därför av största vikt att regeringen ger i uppdrag till de myndigheter och beslutande församlingar som ansvarar för vägar och deras byggnation att se till samtliga trafikslag. Motionären efterfrågar att hänsyn tas till samtliga trafikslag vid vägbyggnationer (yrkande 1). m.fl. (KD) konstaterar i kommittémotion 2017/18:3766 att antalet dödsolyckor och allvarligt skadade bland motorcyklister är stort. En av orsakerna är vägräcken med vajer. Det krävs en översyn av räcken, och motionärerna menar att ska ta fram en åtgärdsplan för att byta ut dessa vajerräcken mot traditionella moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Motionärerna efterfrågar säkra räcken för mc-förare (yrkande 7). m.fl. (M) konstaterar i kommittémotion 2017/18:3833 att fokus i trafiksäkerhetsarbetet har varit på att minska bilisternas olyckor. Tyvärr har detta lett till att säkerheten på vägarna ofta har utformats på sätt som är anpassade efter bilisternas behov, men inte efter mc-förarnas. Ett exempel är att vajerräcken kan vara trafiksäkra för bilar men direkt farliga för mc-förare. Motionärerna menar att trafiksäkerhetsarbetet bör utgå från fler behov än bilisternas och efterfrågar därför att mc inkluderas i nollvisionen (yrkande 32). Trafiksäkerhet för motorcyklister m.fl. Utskottet vill inledningsvis understryka att en av de stora framtidsutmaningarna är att motverka dödliga och invalidiserande skador bland oskyddade trafikanter, inte minst när det gäller mc-förare. En del av dödsolyckorna med mc sker med motorcyklister som inte har gjort medvetna fel och som följt alla regler. Men en stor andel av dödsolyckorna med mc () är förknippade med omständigheter utanför de begränsningar som gäller för vägtransportsystemet. Utskottet vill framhålla att det enligt oftast rör sig om en kombination av felbeteenden; ofta förekommer kombinationer av hastigheter långt över hastighetsbegränsningen, avsaknad av rätt behörighet, drogpåverkan (alkohol eller narkotika) och fel skyddsutrustning. Utskottet välkomnar det pågående arbetet med att öka säkerheten för motorcyklister och vill betona vikten av att arbetet vidareutvecklas. Utskottet vill här särskilt peka på att tillsammans med Transportstyrelsen, Moped- och , , , (), Kommuner och Landsting (SKL), Motorcyklister () och 2012 tog fram en gemensam motorcykel- och mopedstrategi. Målet med strategin var att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet mycket allvarligt skadade kan minska . I strategin lyftes fram att prioriterade insatsområden för ökad motorcykelsäkerhet är att öka andelen motorcyklister som håller hastighetsgränsen, minska extremt beteende på motorcykel, säkrare motorcyklar, säkrare vägar och gator och att öka fokus på synbarhet och uppmärksamhet. Utskottet välkomnar vidare att myndigheter, intresseorganisationer och andra aktörer samarbetar för att öka trafiksäkerheten på vägarna, bl.a. genom Gruppen för nationell samverkan (GNS Väg) som träffas och hanterar aktuella trafiksäkerhetsfrågor som rör vägtrafik samt målstyrning av trafiksäkerhet på väg. GNS Väg har utsett sex expertgrupper som syftar till att påverka trafiksäkerheten i positiv riktning. En av expertgrupperna är inriktad på oskyddade trafikanter. Gruppens arbete ska visa hur trafiksäkerhetsmålen ska nås genom gemensamma strategier och handlingsplaner. Syftet är att öka säkerheten för dem som åker mc, moped och fyrhjuling samt att systematisera säkerhetsarbetet och öka samverkan inom området. Målet är att visa hur antalet dödade motorcyklister och mopedister kan halveras och hur antalet mycket allvarligt skadade kan minska . Utskottet noterar att gruppen lyfter fram att ett ökat fokus på oskyddade trafikanter är centralt för att nå målet om färre mycket allvarligt skadade. Utskottet kan konstatera att det ibland saknas alternativa färdrutter för moped- och cykeltrafik längs de två-plus-ett-vägar som inte är motortrafikleder. Utskottet noterar att har framfört att det innebär ett större riskmoment att korsa två-plus-ett-vägar än att färdas längs själva vägen. har också uppgett att man när man planerar vägar tar hänsyn till om cyklar och mopedister ofta färdas på olika sträckor. I sådana fall vidgas vägbredden alternativt byggs separata vägbanor för cyklar och mopeder. Utskottet behandlade frågor om cykelperspektivet vid utbyggnad av två-plus-ett-vägar i betänkande 2017/18:TU5. Vidare kan nämnas att har tillkännagett för regeringen att den bör ge i uppdrag att ta fram en strategi för att i framtida trafiksäkerhetsarbete säkerställa att vägarna blir säkrare för alla trafikanter, däribland motorcyklister (bet. 2016/17:TU11, rskr. 2016/17:205). I proposition 2017/18:1 framförde regeringen att den ansåg att tillkännagivande var slutbehandlat med hänvisning till bl.a. nystarten för nollvisionen där fortsatta systematiska satsningar på vägars säkerhet lyfts fram, liksom att utformningen och underhållet av väginfrastruktur och trafikmiljöer bättre bör anpassas till oskyddade trafikanter. Regeringen pekade vidare på att det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet bör följa olika trafikantgruppers trafiksäkerhetsutveckling tydligare och vara öppet för att vidta åtgärder anpassade efter detta. Utskottet hade inget att invända mot regeringens bedömning (bet. 2017/18:TU1). Utskottet vill framhålla att antalet omkomna och skadade motorcyklister och mopedister har minskat men konstaterar att det innebär stora utmaningar att kunna nå målet för mc. Utskottet vill starkt betona att det viktigaste för att öka motorcykeltrafikens säkerhet är att vidta åtgärder som förebygger olyckor, men det är också viktigt att lindra konsekvenserna om en olycka trots allt skulle inträffa. Utskottet vill här särskilt framhålla att det är viktigt att ta hänsyn till de olika färdsätten och de oskyddade trafikanterna när vägar utformas. Utskottet vill starkt betona att det är grundläggande att utformningen av vägarna ger alla olika trafikantgrupper förutsättningar att färdas på ett trafiksäkert sätt. Utskottet anser att det är positivt att det görs olika satsningar för att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter och vill understryka vikten av en fortsatt inriktning på att trafikmiljön utformas även med motorcyklister i åtanke. När det gäller frågan om vägräcken och motorcyklister kan utskottet konstatera att det finns vissa problem men att menar att räcken gör stor nytta för trafiksäkerheten och räddar ca 80 trafikanters liv . Räckena skyddar trafikanter från att krocka med mötande trafik eller med farliga föremål vid sidan av vägen. betonar att räckena också skyddar trafikanter från att köra ned i vattendrag eller falla från höga höjder. Räcken dimensioneras normalt för personbilar, som är vanligast i trafiken, men på vissa platser anpassas räcken särskilt för gående, cyklister och motorcyklister. Utskottet har inhämtat att mitträcken används på viktiga vägsträckor med mycket trafik och höga hastigheter. menar att mitträcken förbättrar säkerheten för alla trafikanter. Den säkerhetsvinst som mitträcket ger en motorcyklist kan delvis förklaras med att motorcyklisten slipper oväntad mötande eller korsande trafik, men också med att motorcyklisten förhindras att köra om och riskera att kollidera med mötande fordon. I åtta av tio mötesolyckor med omkomna motorcyklister kom mc:n över i mötande körfält. Utskottet har vidare inhämtat att sidoräcken sätts upp där sidoområdet inte bedöms vara tillräckligt säkert, dvs. där det som finns bakom räcket bedöms vara farligare att köra på än själva räcket. gör bedömningen att för motorcyklister är dagens sidoräcken inte lika effektiva som mitträcken, eftersom sidoräcken kan försämra säkerheten för motorcyklister. Det beror på att samma räcke som på ett bra sätt fångar upp rörelseenergin i en personbil kan utgöra ett farligt föremål för en motorcyklist. Det innebär ingen självklar säkerhetsvinst för motorcyklister att skyddas mot farliga föremål i sido-området med sidoräcke, om sidoräcket i sig också är farligt att köra in i eller falla över. Utskottet noterar att singelolyckor är den enskilt vanligaste olyckstypen där motorcyklister omkommer eller skadas allvarligt. I av singelolyckorna omkommer motorcyklisten vid kollision med ett vägräcke. I endast ett av fem fall bedömdes att motorcyklisten hade hållit hastighetsgränsen, vilket medför en extra stor utmaning för väghållarna. Cirka 4–5 motorcyklister och lika många bilister omkommer i kollision med räcken (av det totala antalet omkomna motorcyklister i trafiken). Utskottet kan konstatera att antalet omkomna motorcyklister inte har ökat, trots att mängden mitträcken fördubblades –2015. Även sidoräckena har blivit fler, och motorcykeltrafiken har ökat. Utskottet vill peka på att det är svårt att bedöma vad som skulle ha hänt om räcken inte hade funnits. I några av de motioner som behandlas i detta betänkande uppmärksammas särskilt vajerräcken. Utskottet konstaterar att –2016 omkom totalt 540 motorcyklister i olyckor. uppger att 13 av de 32 motorcyklister som omkom i mitträckesolyckor omkom i samband med vajerräcke, vilket är av totala antalet omkomna motorcyklister. Av de 34 motorcyklister som omkom i kollision med sidoräcke var det inga motorcyklister som omkom i sidoräckesolyckor med vajer. av dem som omkom i kollision med räcken hade bedömts hålla hastighetsgränserna.