bet · H501TU14 · 2018-05-08 00:00:00 — Motionärerna pekar på att antalet åkerier som bedriver illegal verksamhet har ökat kraftigt och att de är av både utländskt och svenskt ursprung. Konsekvenserna av missbruket av cabotagebestämmelserna är stora – både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. Motionärerna anser att det är en prioriterad fråga att minska fusket på vägarna och att det kan finnas anledning att gå vidare med ytterligare förslag för att minska fusket, t.ex. att införa krav på gps-sändare för de utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet enligt cabotageregelverket. Motionärerna vill även se en bättre samordning mellan myndigheterna för att motverka brottsligheten inom transportsektorn och en förstärkt bemanning för tillsynen av tunga godstransporter på väg. Översyn av kombidirektivet samt stärkt kontroll och tillsyn När det gäller frågan om en översyn av direktiv /106/EEG om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (det s.k. kombidirektivet) kan utskottet konstatera att kommissionen presenterade den andra delen i det s.k. mobilitetspaketet. Ett av förslagen i paketet innebär ändringar i kombidirektivet, och syftet med detta är att utveckla och förbättra användningen av kombinerade transportformer av gods. En bakgrund till förslaget om ändringar i kombidirektivet är den utvärdering som kommissionen har genomfört inom ramen för det s.k. Refitprogrammet. I utvärderingen konstaterade kommissionen att direktivet även fortsättningsvis är ett relevant instrument för att främja en kombinerad användning av olika sätt att transportera gods, men menade att direktivet behöver revideras eftersom omoderna bestämmelser, svårgenomträngliga och tvetydiga skrivningar samt ett alltför begränsat tillämpningsområde hindrar dess effektivitet. Utskottet noterar att kommissionen har kommit fram till att direktivets huvudsakliga problem står att finna i definitionen av kombinerad transport, begränsningarna i fråga om skatteincitament och de omoderna bestämmelserna om transportdokument. Det övergripande syftet som kommissionen anger med att genomföra ändringsförslagen är att förbättra konkurrenskraften hos kombinerade transporter och därmed främja övergången från vägtransporter till andra transportsätt. Utskottet vill vidare peka på att kommissionen i den första delen av mobilitetspaketet föreslår ett antal ändringar med syftet att stärka kontrollen och tillsynen av åkerinäringen. Detta gäller bl.a. stärkt kontroll och tillsyn när det gäller efterlevnaden av cabotagebestämmelserna, ett klargörande av tillsynskraven när det gäller kontroll och efterlevnad av vägarbetsdirektivet samt utökade rapporteringskrav för medlemsstaterna till kommissionen. Utskottet välkomnar detta. Fördelningen mellan företagskontroller och vägkontroller I och rådets direktiv /22/EG av om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv /599/EEG (kontrolldirektivet) regleras hur stor andel av kontrollerna av kör- och vilotider som ska genomföras som vägkontroller respektive företagskontroller. Enligt direktivet ska kontroller göras regelbundet, både på vägarna och i företagens lokaler, på sådant sätt att de täcker av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85. Enligt de EU-regler som gäller ska av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna, och ska kontrolleras som företagskontroller. I fråga om kontroller av överträdelser av kör- och vilotidsreglerna finns det en ansvarsfördelning i som innebär att det är polisen som genomför vägkontroller och Transportstyrelsen som genomför företagskontroller. I består hälften av kör- och vilotidskontrollerna av företagskontroller och hälften av vägkontroller. Utifrån gällande regler kan utskottet konstatera att det inte skulle vara förenligt med gällande EU-regler att öka andelen vägkontroller i eftersom andelen vägkontroller redan uppgår till . Polisens kontroller av tunga godstransporter på väg En förutsättning för att upprätthålla en hög trafiksäkerhet bland de tunga godstransporterna på väg är att det bedrivs en väl fungerande och effektiv kontrollverksamhet ute på vägarna. Inom arbetar både poliser och bilinspektörer med att kontrollera tunga godstransporter på väg. Bilinspektörer har befogenhet att besluta om vissa avgifter såsom sanktionsavgifter, utföra flygande inspektioner, utfärda förelägganden om kontrollbesiktning eller körförbud, utföra kontroller av fordons last och vikt, utföra kontroller av tillstånd, utföra kontroller av förares kör- och vilotider m.m. Till skillnad från en polis har en bilinspektör dock inte rätt att utan beslut av förundersökningsledare hålla förhör och inte heller rätt att utfärda ordningsböter. Utskottet har återkommande behandlat motioner om kontroller och tillsyn av åkerinäringen, (bet. 2016/17:TU13). Utskottet pekade då på att antalet trafikpoliser i minskat sett och att denna utvecklig är olycklig sett i relation till de betydande ökningar som skett av de tunga godstransporterna på väg under . Utskottet erfar att det dessvärre ännu inte kan ses någon förändring när det gäller denna utveckling. Utskottet vill därför betona behovet av att det vidtas kraftfulla åtgärder för att långsiktigt säkra tillgången på poliser och bilinspektörer med den kompetens som krävs för att säkerställa en god övervakning av de tunga godstransporterna. Utskottet vill här uppmärksamma att anslag i enlighet med budgetpropositionen ökade med –2020 som en engångssatsning för att motverka illegal cabotageverksamhet samt att polisens anslag utökats med för att utveckla arbetet med flygande inspektioner. Utskottet välkomnade detta. I regleringsbrev anges att myndigheten ska vidareutveckla sitt arbete med kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon samt säkerställa att insatserna på dessa områden förbättras. I samma regleringsbrev anges vidare att de åtgärder som myndigheten vidtar med anledning av dessa uppdrag ska redovisas i årsredovisningen samt att det i kravet på återrapportering ingår att föra ett resonemang om vilka effekter åtgärderna bedöms ha lett till eller bedöms komma att leda till. Utskottet anser liksom tidigare att det är positivt att det nu finns återrapporteringskrav kring detta. Mot bakgrund av den betydelse som frågan om effektiva vägkontroller har för såväl trafiksäkerheten som konkurrensförhållandena inom yrkesmässiga godstransporter på väg avser utskottet att noga fortsätta följa frågan och hur resultaten av kontrollverksamheten utvecklas . Utskottet noterar i sammanhanget att i årsredovisningen för cabotagekontrollerna redovisar att olika tolkningar av vissa delar av yrkestrafiklagstiftningen har inneburit svårigheter att arbeta strukturerat inom detta område. Av årsredovisning framgår att de ärenden som polisen har genererat i stor omfattning har underkänts av Transportstyrelsen med hänvisning till att de i stället skulle utredas som olaga yrkesmässig trafik. Eftersom detta inte har varit vare sig eller uppfattning har flertalet ärenden inte lett till någon åtgärd. Utskottet välkomnar därför den förändring som skedde och som innebär att dessa problem har undanröjts i och med att Transportstyrelsen, efter en regeländring på området, ändrat sin vägledning. Enligt redovisningen i årsredovisning har detta inneburit en omgående och kraftig ökning av ärenden som rör olaga cabotage (fram till totalt ca 55 ärenden). pekar på att samverkan har skett och fortlöpande sker med Transportstyrelsen om ärendehantering och bedömningar. Utskottet välkomnar vidare att enligt årsredovisningen genomförde en inventering av utbildningsbehov i fråga om regelverket för internationella godstransporter och att en kursplan håller på att tas fram. Totalt kommer ca 390 poliser och bilinspektörer att utbildas , och utbildningen är obligatorisk för alla som arbetar i en trafikgrupp eller motsvarande. Enligt vad som redovisas i årsredoredovisningen förväntas antalet ärenden öka kraftigt när utbildningarna har genomförts. Det kan vidare noteras att anställde 11 nya bilinspektörer och att det därmed finns totalt 78 bilinspektörer vid myndigheten. I regleringsbrevet till för anges att redovisning ska göras i årsredovisningen av trafiksäkerhetsarbete inklusive kontroller av cabotagetransporter och flygande inspektioner av nyttofordon. Utskottet anser att det är positivt att utvecklingen inom området följs upp och avser att noga följa den fortsatta utvecklingen. Myndighetssamverkan och kontroller utifrån riskvärderingssystem När det gäller frågan om urval av företag för kontroll av kör- och vilotider är det reglerat att vissa företag ska kontrolleras oftare och mer ingående än andra företag. Dessa kontroller ska baseras på det relativt stora antal överträdelser eller allvarliga överträdelser av förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EU) nr 165/2014 som har begåtts inom företagets verksamhet (riskvärdering). Regler om detta finns i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. När det gäller tillsyn av yrkestrafiktillstånden finns regler om att det ska kontrolleras att företag som beviljats sådant tillstånd fortlöpande uppfyller kraven på gott anseende enligt förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik. Kontrollerna ska inriktas på företag med högre risk. I förordningen föreskrivs vidare att medlemsstaterna ska utvidga det riskvärderingssystem som de inrättat för företagskontrollen av kör- och vilotider till att omfatta alla överträdelser som anges i nämnda förordnings artikel 6, dvs. bl.a. överträdelser av regelverken för kör- och vilotider och färdskrivare, överlast, fordonens art och vägtrafiklagstiftning. Utskottet vill här peka på att Transportstyrelsen med anledning av reglerna har byggt upp riskvärderingssystem som stöd för urval av vilka företag som ska kontrolleras, såväl för företagskontroller av kör- och vilotider som för tillsyn av yrkestrafiktillstånden. Informationen till systemen kommer från flera håll. Det EU-gemensamma systemet för informationsutbyte är benämnt ERRU (). Via ERRU får Transportstyrelsen information om överträdelser som begås utomlands av de företag som styrelsen har beviljat gemenskapstillstånd. har som medlemsstat i EU även skyldighet att skicka information om överträdelser som begåtts i av företag som är utlandsetablerade till det land där gemenskapstillståndet utfärdats. Transportstyrelsen är den myndighet som ansvarar för att sådan information lämnas. För överträdelser som begåtts i får Transportstyrelsen information om underrättelser via belastningsregister. Vidare kommer information till riskvärderingssystemet för kör- och vilotider bl.a. från de företagskontroller som Transportstyrelsen själv utför. I urvalet för tillstånd finns även flera andra parametrar att ta hänsyn till som t.ex. skulder och beslut om sanktionsavgifter när företag vid en företagskontroll inte har lämnat in ett komplett underlag. Denna information, såväl de underrättelser som de olika riskvärdena baseras på som övriga parametrar, utgör därmed det underlag som sammantaget ingår i riskvärderingssystemet. Utskottet har fått information från Transportstyrelsen om att även om myndigheten får in en hel del information till riskvärderingssystemen finns det ytterligare underrättelser som skulle behöva ingå. Enligt Transportstyrelsen saknas det dock författningsstöd i den nuvarande underrättelseskyldigheten om att t.ex. domar och beslut ska meddelas Transportstyrelsen även när det gäller förarnas överträdelser. Enligt Transportstyrelsen finns det inte heller, i rättskedjans alla led, en koppling mellan föraren och det företag han eller hon har arbetat för vid tillfället för överträdelsen. Den nuvarande situationen innebär därför att myndigheten inte alltid får information om företaget åt vilket föraren utför uppdrag och att endast en mindre del av dessa överträdelser beaktas vid bestämmande av ett företags riskvärde och vid Transportstyrelsens prövning av ett företags goda anseende. En ytterligare konsekvens är att den information som enligt gemenskapslagstiftningen är skyldigt att lämna till tillståndsgivarlandet när företag som är etablerade i utlandet begår överträdelser inte kan fullgöras förutom vad avser mindre allvarliga och erkända överträdelser. Transportstyrelsen föreslog därför i en framställan till vissa författningsändringar i yrkestrafikförordningen. Enligt uppgift från är framställningen från Transportstyrelsen föremål för beredning. Utskottet välkomnar detta och emotser en skyndsam hantering i frågan. Möjligheter till övervakning av lastbilars position När det gäller frågan om att kunna minska fusket genom krav på gps-sändare för utlandsregistrerade åkare som trafikerar det svenska vägnätet vill utskottet peka på att kommissionen i den första delen av mobilitetspaketet föreslår att förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter m.m. ändras vad gäller positionsbestämning med hjälp av färdskrivare. ska ett fordons position registreras automatiskt på platsen där den dagliga arbetspositionen inleds, under sammanlagd körtid och på platsen där den dagliga arbetsperioden avslutas. Utskottet noterar att kommissionens förslag innebär att förordningen ska ändras så att fordonets position även ska registreras i smarta färdskrivare varje gång fordonet en passerar gräns och att detta innebär att det tillkommer en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivaren vid den första lämpliga platsen att stanna på efter att ha passerat en gräns. Detta ska göra det möjligt att på ett mer exakt sätt fastställa var fordon som används för gränsöverskridande transporter befinner sig. Enligt kommissionen kommer den föreslagna ändringen att göra det lättare att kontrollera och övervaka efterlevnaden av sociallagstiftningen. Skyldigheten ska inte gälla förare som använder smarta färdskrivare som automatiskt registrerar gränspassager. Enligt kommissionen bör färdskrivarens funktioner förbättras så att den medger en mer exakt positionsbestämning, i synnerhet vid internationell transport. Potentialen i de nuvarande och framtida färdskrivarsystemen bör enligt kommissionen utnyttjas fullt ut för att kontrollen av efterlevnaden av sociallagstiftningen ska kunna bli mer kostnadseffektiv. Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla att en förutsättning för att upprätthålla såväl en hög trafiksäkerhet bland de tunga godstransporterna på väg som konkurrens på lika villkor är att ansvariga myndigheter bedriver en väl fungerande tillsynsverksamhet och att det genomförs effektiva kontroller ute på vägarna. Utskottet vill här framhålla vikten av en långsiktig och god kompetensförsörjning inom samtliga berörda myndigheter för att de tillsyns- och kontrollinsatser som behövs ska kunna bedrivas. Utskottet anser att det är positivt att frågor relaterade till förbättrad tillsyn och kontroll av de tunga godstransporterna på väg har lyfts fram på EU-nivå i mobilitetspaketet liksom att det vidtas ett antal åtgärder inom berörda svenska myndigheter för att utveckla tillsynen och kontrollerna. Detta är sammantaget enligt utskottets mening viktiga och nödvändiga steg i rätt riktning. Utskottet avser att fortsätta följa frågan liksom hur resultaten av tillsyns- och kontrollverksamheten utvecklas . Mot bakgrund av de förslag som presenterats på EU-nivå samt de insatser och utvecklingsåtgärder som vidtas i inom området har utskottet inte för avsikt att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2017/18:900 (SD) yrkande 12, 2017/18:976 (C), 2017/18:1359 (S), 2017/18:2409 (M), 2017/18:3326 (M) yrkande 1 och 2017/18:3758 (C) yrkande 21. Sanktionsavgifter samt avvikelser från kör- och vilotidsreglerna Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och en översyn av sanktionsavgifterna. Utskottet pekar på att har lämnat förslag på klargöranden och kompletteringar av de nuvarande kör- och vilotidsreglerna. Utskottet pekar också på att Transportstyrelsen har utrett frågan om att tillåta avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och funnit att det inte finns fog för några generella toleranser. Utskottet välkomnar att det genomfördes ett antal anpassningar av sanktionsavgifterna när det gäller överträdelsernas allvarlighetsgrad. Jämför reservation 4 (M) och 5 (L). Reglerna om kör- och vilotider syftar till att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. Företagen är skyldiga att planera transporterna så att reglerna kan följas. För lätta fordon gäller nationella regler om kör- och vilotid, och för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar gäller . För dessa transporter används färdskrivare för att säkerställa att reglerna följs. Liknande regler gäller också i ett stort antal länder utanför EU. För svenska och utländska förare i gäller också vägarbetstidslagen . För att kontrollera att regelverket följs görs både nationella och internationella kontroller av färdskrivare, diagramblad och förarkort. Kontrollerna utförs både på väg och genom företagskontroller. Om Transportstyrelsen vid en kontroll konstaterar att regelverket för kör- och vilotider har överträtts ska det berörda företaget betala en sanktionsavgift. Transportstyrelsen fastställer beloppet efter att ha analyserat och bedömt allvarlighetsgraden i överträdelsen eller överträdelserna. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. innehåller riktlinjer för kategorisering av överträdelsernas allvarlighetsgrad. (SD) anför i motion 2017/18:79 att vid avslutande av veckoarbetspass där slutdestinationen är fordonets stationeringsort ska en avvikelse från kör- och vilotider tillåtas inom en 30-kilometersradie då det avslutande körpasset åtföljs av lagstadgad vecko- och helgvila. Motionären anser att det skulle vara mer förenligt med chaufförens välmående att kunna ha sin vila i hemmet än att tillbringa elva timmars vilotid i lastbilen för att köra de återstående 20–30 minuternas resa efter vilotidens slut. Därmed skulle det enligt motionären bli lättare för chaufförer att få sin helgvila i hemmet i stället för i lastbilen. Motionären anser även att detta skulle vara positivt sett till såväl säkerhet som miljö. (M) pekar i motion 2017/18:645 på att Transportstyrelsen tar ut en årlig avgift på för tillsyn av kör- och vilotider. Motionären menar att lagstiftningen är bra eftersom den som orsakar kostnaden också betalar avgiften. Motionären konstaterar att de automatiserade bedömningarna kring kör- och vilotiderna har vuxit till ett stort problem i branschen. De hårda reglerna innebär enligt motionären att det är många som inte följer dem och att detta blir ohållbart för de som är seriösa i branschen. Motionären anser att ett mer flexibelt system som tar hänsyn till oförutsedda händelser kombinerat med fler kontroller av att viktiga regler faktiskt följs skulle vara en rimligare lösning för att skapa en sundare konkurrens inom branschen. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att skapa mer flexibilitet i fråga om kör- och vilotider. (M) framför i motion 2017/18:1992 att med nuvarande regler kan en förare som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder. Detta gäller under förutsättning att transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 än där transporten påbörjades samt att föraren efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst . Enligt motionären skapar denna ordning praktiska problem för såväl resenärer och bussbolag som deras personal. Motionären anser att behöver ett mer anpassat regelverk för bussresor som tar bättre hänsyn till de långa avstånd som präglar . Mot denna bakgrund förslås att tolvdagarsregeln införs på nationell basis när det gäller enstaka inrikes persontrafikuppdrag vid en sammanhängande persontrafiktransport på . m.fl. (L) efterfrågar i kommittémotion 2017/18:3462 en översyn av regleringen av kör- och vilotider (yrkande 23). Motionärerna konstaterar att åkerinäringens kör- och vilotider inte är anpassade för den verklighet som råder och att det saknas flexibilitet vid t.ex. extraordinära händelser. Om extraordinära händelser som laviner och stormar kräver evakuering av passagerare på tåg eller andra ställen kan evakueringsinsatser enligt motionärerna påverkas negativt av kör- och vilotider och hindra att en insats fullföljs. Motionärerna pekar även på att transportören får betala höga vitesbelopp om regelverken inte följs. m.fl. (M) framhåller i kommittémotion 2017/18:3833 att en översyn bör göras av hur sanktionsavgifter utdöms inom åkerinäringen med syfte att bekämpa de som systematiskt fuskar snarare än de som gör fel (yrkande 16). Motionärerna pekar på att Transportstyrelsen genom en utredning av sin egen verksamhet har visat att det finns en rad brister i det egna arbetet samt en rad särregler som försämrar konkurrensvillkoren för svenska åkerier. Motionärerna anser att det är angeläget att fokus i en översyn ligger på att de nuvarande tillsynsavgifterna och sanktionsavgifterna utformas mer proportionerligt. Utskottet kan konstatera att Transportstyrelsen i enlighet med de finansieringsprinciper som gäller för myndighetens verksamhet tar ut avgifter för att täcka kostnader för tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning. Transportstyrelsen ska bestämma avgifternas storlek så att full kostnadstäckning uppnås. beslutade om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör genomföra en generell översyn av Transportstyrelsens tillsynsavgifter med incitament till att nå ökad effektivitet (bet. 2015/16:TU1, rskr. 2015/16:98). Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag följt upp tillämpningen av bemyndiganden för vissa offentligrättsliga avgifter. Yrkesmässig trafik får bedrivas endast av den som har trafiktillstånd. Transportstyrelsen tar ut avgifter för den tillsyn och de kontroller som myndigheten utför. Transportstyrelsen ska bl.a. granska att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt taxitrafiklagen (2012:211) och yrkestrafiklagen (2012:210). Tillsynsavgiften betalas av tillståndshavaren. Transportstyrelsen ska även kontrollera att följande förordningar följs: – förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. – förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter – lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Denna avgift tas ut av den registrerade ägaren till fordonet. Den årliga avgiften för tillsyn av yrkestrafik med befintliga tillstånd uppgår till , och därutöver tillkommer en avgift om per fordon för tillsyn av kör- och vilotider. När det gäller nuvarande kör- och vilotidsregler kan utskottet konstatera att det i den första delen av det s.k. mobilitetspaketet som kommissionen presenterade lämnas förslag på ändringar i kör- och vilotidsförordningarna (COM(2017) 277). Förslaget innebär bl.a. att regler om kör- och vilotider klargörs och kompletteras, genom att veckovilan får organiseras på ett mer flexibelt sätt, att veckovilan inte får tas i ett fordon, att föraren får skjuta upp veckovilans start för att nå hemmet och att samarbetet mellan medlemsstaterna ska fördjupas. Utskottet noterar här även att det lämnas förslag om åtgärder för att ytterligare förbättra funktionerna hos smarta färdskrivare och om en skyldighet för förare att registrera sin position i färdskrivare efter att ha passerat en gräns.