bet · H501SkU10 · 2018-03-19 00:00:00 — För att minska utsläppen från transportsektorn föreslog regeringen i budgetpropositionen att en reduktionsplikt ska införas. Bestämmelserna träder i kraft . Reduktionsplikten innebär en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från bensin och dieselbränsle genom inblandning av biodrivmedel. Eftersom reduktionsplikten till skillnad från dagens skattenedsättning inte utgör statligt stöd och därmed inte är beroende av kommissionens tidsbegränsade godkännanden har den enligt regeringen förutsättningar att utgöra ett långsiktigt styrmedel. Reduktionsplikten ska omfatta den som är skattskyldig enligt lagen om skatt på energi för den reduktionspliktiga energimängden, dvs. den energimängd reduktionspliktig bensin eller reduktionspliktigt dieselbränsle som motsvarar den volym av dessa bränslen som skattskyldighet har inträtt för under ett kalenderår. Enligt kan inte stöd till biodrivmedel kombineras med en leverans- eller inblandningsskyldighet. För att det nya reduktions-pliktssystemet ska ha förutsättning att vara ett långsiktigt styrmedel bör enligt regeringen bensin och dieselbränsle beskattas på ett sådant sätt som inte innebär att statligt stöd i EU-rättslig mening anses ges för de andelar av motorbränslet som framställts av biomassa. Reduktionsplikten ska därför inte kombineras med skattebefrielse för dessa andelar. Införandet av ett reduktionspliktssystem innebär att koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som bensin sänks från per liter till per liter. Koldioxidskatten på den totala volymen motorbränsle som beskattas som omärkt dieselbränsle sänks från per kubikmeter till per kubikmeter. Dessa förändringar anges utifrån den skattenivå som genom gällande indexeringsregler av energi- och koldioxidskatterna på bensin och dieselbränsle bedöms gälla fr.o.m. . Koldioxid- och energiskattesatserna på fossila bränslen räknas om med förändringen i konsumentprisindex (KPI). Indexeringen innebär att den generella koldioxidskatten kommer att motsvara ca per kilogram koldioxid 2018. sker även en omräkning av energiskattesatserna som beaktar utvecklingen av bruttonationalprodukten (BNP) för bensin och dieselbränsle. Detta sker genom ett schabloniserat tillägg av till KPI-omräkningen för både koldioxid- och energiskatten, där det ytterligare tillägget läggs på energiskatten. Enligt artikel 2.3 i energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG) och 2 kap. 4 § LSE gäller för energiprodukter som används som motorbränsle och för vilka direktivet inte fastställt någon skattenivå, t.ex. syntetiska drivmedel, att skatt ska tas ut enligt den skatt som gäller för likvärdigt bränsle. Likvärdigt bränsle är det bränsle som produkten ersätter och för syntetisk diesel är likvärdigt bränsle diesel miljöklass 1. Detta gäller oavsett det syntetiska drivmedlets ursprung. Den som förbrukar eller säljer syntetisk bensin eller diesel som framställs av biomassa får göra avdrag för energi- och koldioxidskatten enligt bestämmelser i 7 kap. LSE. Motsvarande möjlighet finns inte för fossilbaserade syntetiska drivmedel, t.ex. framställda från naturgas. Enligt 2 kap. 12 § LSE har regeringen i särskilda fall möjlighet att medge nedsättning av eller befrielse från energiskatt och koldioxidskatt på bränslen som förbrukas inom pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. Fram t.o.m. kunde sådana dispensbeslut avse fossilbaserade bränslen. De dispensbeslut som kan lämnas omfattar bara förnybara bränslen som förbrukas inom pilotprojekt. I motion 2017/18:1328 av (M) föreslås att regeringen ska se över möjligheterna att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygden. Motionären menar att det på många håll i landet inte finns något fungerande alternativ till bilen för arbetsresor och andra viktiga persontransporter. I motion 2017/18:1613 av (M) föreslås att möjligheten att sänka bensin- och dieselskatterna i ska utredas. Motionären anför att möjligheten att resa med kollektivtrafik ser väldigt olika ut i och i och på många andra håll i är människor beroende av bilen. Motionären menar därför att många i drabbas när bensin- och dieselskatter kontinuerligt höjs. I motion 2017/18:2755 av (M) anförs att regeringen ska överväga att slopa den nya indexuppräkningen på bensin- och dieselskatterna. Motionären menar att har högsta skattetryck på drivmedel som vi är ett av till ytan största länder med mycket stora avstånd och långa transportvägar. I motion 2017/18:2880 av (M) anförs likaså att regeringen ska överväga att slopa den nya indexuppräkningen på bensin- och dieselskatterna. Motionären menar att har högsta skattetryck på drivmedel som vi är ett av till ytan största länder med mycket stora avstånd och långa transportvägar. I motion 2017/18:2882 av (M) föreslås att ska överväga att sänka sina dieselskatter till samma nivå som övriga EU-länder eller till en lägre nivå för att de svenska åkerierna ska kunna konkurrera på lika villkor som åkerier etablerade utanför . I motion 2017/18:3016 av (MP) föreslås att glesbygden beaktas i samband med framtida bensinprishöjningar genom införandet av ett gles-bygdsavdrag. Motionären anför att tillgången till kollektivtrafik generellt är sämre i glesbygden och att avstånden till jobb, skola, affärer m.m. kan vara längre. Utskottet delar regeringens bedömning att minskade utsläpp från transportsektorn är avgörande för att ska nå de långsiktiga klimatmålen. Utskottet delar vidare regeringens ambition att fossila bränslen ska fasas ut ur transportsektorn. För att nå målen är det nödvändigt att transportsystemet moderniseras så att det blir långsiktigt hållbart och att hela transportsektorn effektiviseras. Det är vidare prioriterat att öka elektrifieringen och andelen förnybara bränslen i hela landet. mål om att andelen förnybar energi i transportsektorn ska vara 2020 uppnås med god marginal. Regeringen har vidtagit en rad åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från transporter. tillämpas exempelvis en uppräkning av skattesatserna för bensin och diesel som beaktar utvecklingen av BNP. För att bidra i omställningen av vägtrafiken till fordon med lägre utsläpp av koldioxid införs vidare ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. För att minska utsläppen från bensin och dieselbränslen införs vidare ett reduktionspliktssystem som innebär ett krav på ökad inblandning av biodrivmedel. Regeringen fortsätter att satsa på levande och hållbara städer. Det ställs nya krav på framtidens städer och en hållbar stadsutveckling behövs för att lösa flera samhällsutmaningar. En hållbar stadsutveckling innebär även hållbara transportlösningar. Den fortsatta satsningen på stadsmiljöavtal är ett viktigt steg för att nå miljömålen och för att ska kunna bli ett fossilfritt välfärdsland. Stadsmiljöavtalen innebär statlig medfinansiering av lokala och regionala kollektivtrafikinvesteringar och projekt inom utveckling av stadsmiljön. Stadsmiljöavtalen är en del av den ekonomiska ramen för utvecklingen av transportsystemet. Förutsättningarna är dock väldigt olika i städerna och på landsbygden. Allt fler stadsbor kan välja bort bilen, medan bilen är en nödvändighet på landsbygden. Med bilar som går på el eller biodrivmedel till överkomliga priser går det att komma ifrån att beroende av bil betyder att man därmed är beroende av olja. För att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på landsbygd har regeringen i budgetpropositionen föreslagit en utökning och förlängning av den satsning på kollektivtrafik i landsbygd, förbättrat vägunderhåll respektive järnvägsunderhåll som aviserades i budgetpropositionen . ges också viss kompensation till ett antal kommuner i norra , där det ofta är svårt att ta sig till arbete och samhällsservice på annat sätt än med bil. Utskottet anser att skattereglerna så långt som möjligt bör utformas generellt för hela landet och inte användas för att utjämna regionala skillnader. Utskottet har tidigare i olika sammanhang avstyrkt förslag om differentierad drivmedelsbeskattning, differentierade reseavdrag och andra förslag om en regional differentiering av beskattningen av bilismen. Utskottet avstyrker även de nu aktuella förslagen om att införa ett försök med lägre bränsleskatt i glesbygden eller ett glesbygdsavdrag. För att öka den styrande effekten av energi- och koldioxidskatterna och för att stimulera till omställning till minskade växthusgasutsläpp från vägtrafiken och överflyttning till andra transportslag föreslog regeringen i budget-propositionen att energiskatten på bensin och diesel skulle höjas. Regeringen föreslog vidare att den årliga omräkningen av skattesatserna på energiområdet med hänsyn till KPI-utvecklingen borde behållas samt att konstruktionen skulle ändras genom att beakta även BNP-utvecklingen. beslutade i enlighet med förslagen. Utskottet finner nu inte något skäl att tillstyrka förslag om förändringar på området. Utskottet anser att energiskatten är ett viktigt styrmedel för att kostnads-effektivt uppnå målet om en effektivare energianvändning. Det är angeläget att i högre utsträckning än ta ut energiskatt på fossila drivmedel efter bränslets energiinnehåll. Beräknat efter energiinnehåll är skillnaden mellan skatten på dieselbränsle och skatten på bensin förhållandevis stor, även om de energiskattehöjningar som genomförts har bidragit till att minska skillnaden. För att inte motverka den påbörjade omläggningen av beskattningen till en energiskatt efter energiinnehåll höjdes energiskatten på dieselbränsle något mer per liter än energiskatten på bensin så att beskattningen per energienhet hålls ungefär oförändrad. Utskottet anser att skattesatserna på bensin och dieselbränsle är väl avvägda och att det därför inte finns några skäl att sänka skatten på dieselbränsle. Utskottet avstyrker med det anförda samtliga motioner som behandlas i avsnittet i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om sänkt skatt på biodrivmedel, om fortsatt skattebefrielse på biodrivmedel, om att avskaffa skattelättnaderna på bioetanol och biodiesel och om att avvakta med att införa en reduktionsplikt. Jämför reservation 3 (SD) och 4 (C). Grundregeln enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi, förkortad LSE, och energiskattedirektivet (rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet) är att bränslen och el ska beskattas. Av olika skäl kan viss användning av dessa energislag undantas från beskattning, antingen genom tvingande unionsrättslig reglering eller att medlemsstaterna ges en möjlighet till detta. Artikel 16.1 i energiskattedirektivet ger medlemsstaterna rätt att helt eller delvis tillämpa skattebefrielse för bl.a. produkter som framställts av biomassa. Ett förbehåll för skattebefrielsen är att den inte får medföra någon överkompensation för merkostnaderna för framställning av de aktuella biobränslena i förhållande till de fossila bränslen de ersätter (se artikel 16.3 i energiskattedirektivet). Skatt på biobränslen ska tas ut med de skattebelopp som gäller för lik-värdigt fossilt bränsle. Skattelättnader tillämpas dock för bränslen som framställts av biomassa. En skattskyldig får göra avdrag för hela energi-skatten och hela koldioxidskatten för biodrivmedel, dvs. en beståndsdel som framställts av biomassa, under förutsättning att motorbränslet inte utgör bensin eller dieselbränsle. Vidare får en skattskyldig göra avdrag för skatt på bränslen som har samma KN-nummer som fossil bensin eller fossilt dieselbränsle, men som framställts av biomassa. Det kan röra sig om t.ex. hydrerade vegetabiliska oljor och fetter, s.k. HVO, eller syntetiska motorbränslen. För dessa biodrivmedel får avdrag göras för hela energiskatten och hela koldioxidskatten. Avdrag får också göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten för biodrivmedel som låginblandas i bensin. För låginblandning i dieselbränsle får avdrag göras för hela koldioxidskatten och av energiskatten om beståndsdelen utgörs av FAME och om det rör sig om en annan beståndsdel som framställts av biomassa. För både biodrivmedel i bensin och biodrivmedel i dieselbränsle gällde fram t.o.m. att avdragsrätten var begränsad och maximalt kunde uppgå till 5 volymprocent biodrivmedel som låginblandas i bensin eller dieselbränsle. (Bestämmelsen slopades , prop. 2015/16:2, bet. 2015/16FiU11). En förutsättning för avdragsrätt är att de angivna bränslena omfattas av ett s.k. hållbarhetsbesked enligt lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Energiskatt på biodrivmedel på grund av överkompensation påfördes då befrielsen från energiskatt för biodriv-medel som låginblandas i bensin minskades från av den energiskatt som gällde för bensin. Befrielsen för biodrivmedel som låg-inblandas i dieselbränsle minskades till av den energiskatt som gällde för dieselbränsle. sänktes befrielsen för låginblandad FAME från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. sänktes energiskattebefrielsen för höginblandad FAME från av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. slopades den begränsning som innebar att skattebefrielse endast gällde upp t.o.m. 15 volymprocent HVO i dieselbränsle. Ändringen tillämpades retroaktivt fr.o.m. . I höständringsbudgeten föreslog regeringen en sänkning av befrielsen från energiskatt för etanol som låginblandas i bensin från till samt för höginblandad etanol från till av den energiskatt som gäller för bensin. Andra låginblandade biodrivmedel än etanol och FAME befriades helt från energiskatt. Regeringen föreslog att begränsningen av skattebefrielsen till att endast gälla upp t.o.m. 5 volymprocent biodrivmedel i bensin respektive dieselbränsle skulle slopas. Förslaget trädde i kraft . sänktes befrielsen från energiskatt för etanol som låg-inblandas i bensin till och för höginblandad etanol (E85) till av den energiskatt som gäller för bensin. För FAME som hög-inblandas i dieselbränsle ökades befrielsen från energiskatt från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Ytterligare förändringar genomfördes då befrielsen från energiskatt för etanol som låginblandas i bensin ökades från till . För höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85) ökades befrielsen från till av den energiskatt som gäller för bensin. Befrielsen från energiskatt ökades för FAME som låginblandas i dieselbränsle från till samt för höginblandad FAME från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Beskattning av biodrivmedel som inte omfattas av reduktionsplikten I budgetpropositionen föreslog regeringen att befrielsen från energiskatt ska ökas för höginblandad etanol som används i gnisttända motorer (E85) från till av den energiskatt som gäller för bensin. Vidare föreslog regeringen att befrielsen från energiskatt ska ökas för höginblandad Fame från till av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Bestämmelserna trädde i kraft . För motorbränsle som utgör bensin eller dieselbränsle och som till mer än 98 volymprocent framställts av biomassa föreslog regeringen att befrielse från koldioxidskatt och befrielse från energiskatt ska medges för den andel av bränslet som utgörs av en eller flera beståndsdelar som framställts av biomassa. Bestämmelserna träder i kraft . I motion 2017/18:2451 av (M) föreslås att minskad skatt på biodrivmedel ska övervägas. Motionären menar att i stället för att göra det dyrare att använda biodrivmedel bör beskattningen av främst etanol och rapsdiesel minskas. I partimotion 2017/18:3686 av m.fl. (M) yrkandena 3 och 17 föreslås att fossila bränslen och material ska fasas ut samt att ska verka för fortsatt skattebefrielse på rena biodrivmedel. Motionärerna anför bl.a. att reduktionsplikten är en del i arbetet att öka användningen av biodrivmedel för de tunga transporterna. Ytterligare ett sätt att minska utsläppen från den tunga trafiken är enligt motionärerna att lastbilarna tankas med rena biodrivmedel. I kommittémotion 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 8 anförs att det är ett prioriterat arbete att fortsätter att vara pådrivande inom EU för fortsatt koldioxidskattebefrielse för förnybara drivmedel. Motionärerna anför vidare att skattenedsättning är ett avgörande verktyg för att stärka konkurrenskraften för förnybara drivmedel i förhållande till fossila. I kommittémotion 2017/18:3887 av och (båda SD) yrkande 17 föreslås att skattelättnaderna på bioetanol och biodiesel ska avskaffas och att regeringen ska avvakta med att genomföra reduktionsplikten till dess att frågan är noga utredd. Motionärerna menar att högt skattebortfall, låg effektivitet eller kontraproduktivt resultat är kännetecknande för skattereduktionen på biodrivmedel. Utskottet anser att en viktig del i insatserna för att nå en fossilfri fordonsflotta är att skapa långsiktiga spelregler för hållbara biodrivmedel. Förnybara bränslen ska ges goda förutsättningar att konkurrera med fossila bränslen, så att en successivt ökande andel förnybara bränslen kan åstadkommas. De styrmedel som syftar till att främja en sådan utveckling måste vara stabila och långsiktiga. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att man kommer att ta fram ytterligare förslag till nya regler för de ekonomiska styrmedlen på området, som ligger inom ramen för Europeiska kommissionens tolkning av reglerna om statligt stöd, och som kan träda i kraft . I samband med beredningen av budgetpropositionen beslutade efter förslag från regeringen att införa en s.k. reduktionsplikt, för att kunna uppnå målet inom det klimatpolitiska ramverket och också målet om en fossilfri fordonsflotta genom att fossil bensin och fossilt dieselbränsle byts ut mot biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp. Eftersom en reduktionsplikt inte kan kombineras med en skattenedsättning måste de bränslen som omfattas av reduktionsplikten beläggas med full skatt. Utskottet delade därför regeringens bedömning att reduktionsplikten inte ska kombineras med skattebefrielse för dessa andelar och att det är lämpligt att höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten, även i fortsättningen ska skattebefrias. Utskottet vidhåller sitt ställningstagande och är inte berett att förorda ytterligare förändringar av beskattningen av biodrivmedel. Motionerna avstyrks därför. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att utreda ett bonus–malus-system för tunga lastbilar, om att införa en omvänd miljöbilsbonus, om att införa ett bonus–malus-system baserat på fordonets livscykelanalys och om att bonus–malus-systemet ska ges en annan utformning. Jämför reservation 5 (M), 6 (V), 7 (L) och 8 (KD). Fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan enligt regeringen utgöra betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. En särskild utredare överlämnade sitt slutbetänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). I betänkandet föreslås bl.a. att ett bonus–malus-system införs. Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppgift att lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus-system för nya lätta fordon skulle kunna utformas, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus (latinets bonus = bra) medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (latinets malus = dålig). Huvudmotivet för bonus–malus-systemet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Utredningen överlämnade sitt betänkande Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) till regeringen . Regeringen lämnade propositionen om ett klimatpolitiskt ramverk för baserat på den breda politiska överenskommelsen i Miljömålsberedningen . Enligt propositionen ska målet vara att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter, EU ETS) ska minska med jämfört med . Av budgetpropositionen framgår att regeringen vill ställa om till en fossilfri fordonsflotta och att regeringen avser att införa ett bonus–malus-system . Systemet innebär en väsentlig ambitionshöjning när det gäller den miljöstyrande effekten jämfört med dagens system. I tillämpas två system för fordonsbeskattning, det koldioxidbaserade systemet och det viktbaserade systemet. Nyare lätta fordon beskattas inom det koldioxidbaserade systemet utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer, och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Bonus–malus för lätta bilar (personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar) införs ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Huvudmotivet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp och bonus–malus-systemet kan enligt regeringen komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Bonus–malus-systemet berör endast nya personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar. Den befintliga fordonsflottan påverkas inte av förslaget och får en oförändrad fordonsskatt när bonus–malus-systemet införs. Förslaget innebär följande ändringar för fordon som omfattas av bonus–malus-systemet: • För bensin- och dieseldrivna fordon tas en förhöjd fordonsskatt (malus) ut från det att fordonet blir skattepliktigt . Koldioxidbeloppet är då summan av per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. , och per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver . 4 och därefter är koldioxidbeloppet per gram koldioxid utöver . • Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöbilar tas bort och supermiljöbilspremien ersätts av en bonus för bilar med mycket låga utsläpp. För bilar med nollutsläpp är den högsta bonusen . Bonusen trappas av linjärt upp till en utsläppsnivå på där bonusen uppgår till . Vidare är kravet att bonus får medges med ett belopp som motsvarar högst av bilens nypris. Gasbilar erhåller en bonus på . får dessa bilar inte ta del av supermiljöbilspremien. • Fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, som E85 (etanol) och fordonsgas (blandning av biogas och naturgas) får ingen förhöjd fordonsskatt. • Bränslefaktorn för nya dieselfordon ersätts med ett bränsletillägg som görs oberoende av fordonsskattens storlek. • Miljötillägget för dieselfordon på behålls. • Givet den osäkerhet som finns kring effekterna av EU:s nya körcykel WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) anser regeringen att den gamla körcykeln NEDC (New European Driving Cycle) bör ligga till grund för fordonsbeskattningen inom bonus–malus-systemet . sker en övergång till WLTP. Då finns möjlighet att justera nivåerna så att minst samma miljöstyrning upprätthålls. används en ny, mer verklighetsnära körcykel för mätningar av fordons drivmedelsförbrukning och koldioxidutsläpp, WLTP. WLTP införs i två steg. måste alla nya fordonstyper godkännas enligt WLTP. måste alla nya fordon godkännas enligt WLTP. kommer det därför att finnas nya bilar som är godkända enligt WLTP och andra som är godkända enligt det tidigare systemet NEDC. Kunskapen om hur WLTP kommer att påverka ett fordons utsläppsvärde är knapphändig . När det gäller frågan om en utvärdering av bonus–malus-systemet finns det enligt regeringen uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljöanpassade fordon och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gör regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt i kraft.