bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — Det borde rimligen vara så på detta trafiksäkerhetsområde som på andra att det ställs krav på dem som tillverkar tunga fordon att ta bort eller åtminstone minimera döda vinkeln. Det handlar inte enbart om att öka trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter utan är i minst lika hög grad en fråga om arbetsmiljö för dem som yrkesmässigt kör tunga fordon i tätortstrafik. För infördes ett vinterdäckskrav för tunga fordon. Syftet var att öka trafiksäkerhet och framkomlighet. finns det en lagstiftning som säger att lastbilar och bussar med en totalvikt på över ska vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar. Bestämmelsen tillkom mot bakgrund av att många tunga fordon hade varit inblandade i trafikstörningar och olyckor . STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Ännu finns ingen reglering inom Europeiska unionen vad gäller krav på att använda vinterdäck eller hur sådana vinterdäck ska vara beskaffade, trots att vi vet att mycket av den tunga yrkesmässiga trafiken flyter över landsgränser. Det är därför rimligt att som medlem i EU är mycket mer pådrivande än vad gäller både kraven på vinterdäck och standarden för vinterdäck som ska klara nordiska förhållanden. Så länge man inte har definierat vad ett vinterdäck är, är det svårt att se till att kraven efterföljs. På samma tema presenterade regeringen en promemoria där man föreslår att samtliga hjul inklusive hjulen på eventuella släp ska ha vinterdäck i vårt land eller när väglaget så påbjuder. Det har framkommit en del kritik mot regeringens förslag. Bland annat har avvisat förslaget eftersom man menar att det saknas vetenskaplig grund och tillräcklig samhällsnytta för att motivera den föreslagna förändringen. Samma organisation, , framhåller också att regeringsförslaget heller inte redovisar några hållbara skäl som motiverar varför förslaget bör genomföras. Man hänvisar i sin kritik också till den statliga myndigheten som i en rapport till regeringen har föreslagit att nuvarande regler inte ska ändras. Transportstyrelsen framförde i denna att det behövs fortsatt kunskapsinhämtning för att se om skillnaderna i väggrepp mellan olika däck på is och snö har förändrats jämfört med tidigare studier. Enligt Transportstyrelsen, som väl ändå får anses vara expertmyndighet på området, behövs det även ytterligare studier av hur stor inverkan bland annat mönsterdjup och däckkvalitet har. , som företräder en stor näring i vårt land, föreslog i sitt remissvar till regeringen att nya krav på egenskaper hos vinterdäck vid vinterväglag införs i stället. Det är samma krav och idé som jag framför, herr talman. Här gäller det att definiera vad ett vinterdäck är för att få fram nyttan med det. och Alliansen är självklart positiva till åtgärder från regeringen som syftar till ökad trafiksäkerhet, och där spelar däckens beskaffenhet bland mycket annat givetvis en stor roll. Men vi menar att det mot bakgrund av den kritik som framförts från såväl företag och näringsliv som en statlig myndighet är angeläget att regeringen fördjupar sin kunskap i ämnet innan den går vidare i reglerandet. Det är viktigare att det blir rätt än att det går fort. och den statliga myndigheten tillämpar de strängaste kraven i världen när det gäller synfält, alltså hur mycket jag ser och hur brett mitt synfält är. ställer Transportstyrelsen krav på att läkare ska rapportera personer som har besökt läkaren och som har mindre brister i sitt synfält till Transportstyrelsen. Bekymret är att alla som har samma brister men som inte har besökt en läkare obehindrat kan köra vidare och använda fordon och framföra dem i trafik utan att Transportstyrelsen bedriver någon uppsökande verksamhet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Detta agerande har lett till att en stor mängd människor med mindre brister i sitt synfält har fråntagits sitt körkort trots att de egentligen ser rätt bra. Detta innebär ur den enskildes perspektiv ofta desperation och upplevs som traumatiskt, eftersom tillgång till körkort - i synnerhet om det handlar om yrkesutövning - ofta är själva grunden för försörjning. Forskare, trafiksäkerhetsexperter och ögonläkare verksamma internationellt förstår inte riktigt varför går till väga på detta sätt. Det finns mer att säga om detta, herr talman, men jag nöjer mig här och med att konstatera att det rimliga vore att regeringen låter utreda väldigt stränga och kanske i många avseenden fyrkantiga körkortsregler för dem som ser bra men som har mindre brister i sitt sidoseende, det vill säga synfält. Jag står självklart bakom de förslag och yrkanden som och Alliansen har lagt fram i samband med detta betänkande, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 18 och 23. I detta anförande instämde Boriana (M). Jag vill börja med mitt yrkande. Jag står självfallet bakom alla förslag där Liberalerna finns med men yrkar för tids vinnande bifall bara till reservation nr 3. Jag ska inleda med det dystra. Trafikolyckorna bedöms av , , vara den femte vanligaste dödsorsaken i världen till . är ett av de länder där väldigt mycket arbete har lagts ned för att öka trafiksäkerheten. Vi ligger alltså ganska bra till, men fortfarande har vi väldigt mycket att göra för att nå nollvisionen. Den handlar om att inga ska dödas eller bli allvarligt skadade i trafiken. omkom tyvärr 250 personer i . Det är 250 för många. Det är en utmaning att nå etappmålet till 2020 och inte minst i slutändan nollvisionen. omkom 148 bilförare, 35 motorcyklister, 24 cyklister och 36 fotgängare, varav två barn . Regeringen konstaterar i budgetpropositionen att den positiva utvecklingen av vägtrafiksäkerheten har stagnerat. Ungefär 4 600 personer skadades allvarligt i vägtrafiken . Den största enskilda trafikantgrupp som blev allvarligt skadad är cyklister. skadades 2 100 cyklister allvarligt. Vad ska man då göra? Finns det lösningar? Ja, det finns ett antal åtgärder som man skulle kunna vidta för att i varje fall öka skyddet för de oskyddade trafikanterna. Döda vinkeln har nämnts i tidigare inlägg. Detta är inte en utmaning som bara gäller i . I dödas ungefär 400 personer beroende på så kallade döda vinklar, det vill säga när en förare inte ser genom vindrutan eller vanliga backspeglar att en annan trafikant finns i närheten. Liberalerna vill att man ser över trafikreglerna. En del av dessa åtgärder har inget att göra med huruvida det finns pengar att bygga om infrastrukturen eller göra andra satsningar. Diskussionen borde till stor del handla om vad vi kan göra här och . Hur kan vi ändra trafikregler så att vi skyddar de oskyddade trafikanterna, inte minst gående och cyklister? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Vi menar att reglerna i trafikförordningen om väjningsplikt borde ses över. Vi vill att man förebygger döda vinklar i stadsplaneringen. Vi vill också att cyklister ska kunna göra en högersväng när motorfordonen har rött. Vi vill ge cyklisterna allgrönt, det vill säga företräde i en korsning. Vi vill dessutom införa en enochenhalvmetersregel som gör att man måste hålla längre ut från cyklisterna när man kör om. Regelverk och utformning av vägmarkeringar behöver också en översyn. Det behövs en ökad tydlighet i reglerna för att underlätta för alla trafikanter. De oskyddade trafikanterna skulle värnas bättre med förhoppningsvis färre olyckor och ökad trafiksäkerhet som följd. Nollvisionen behöver också omfatta kollektivtrafiken. fattade beslut om nollvisionen . Den innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Vi måste göra mer. Vad gäller barnens situation i transportsystemet är det en fråga som behöver lyftas fram. Enligt ska barnets bästa alltid komma i första rummet, och det borde även gälla trafiken. Att barn generellt och inte minst skolbarn har en möjlighet att gå eller cykla till skolan eller till en busshållplats för att åka vidare under säkra förhållanden måste prioriteras. Sådana exempel finns i närheten av våra länsvägar. Barns och unga vuxnas cyklande har minskat - ! Dessutom är skolresorna på cykel färre. Vad innebär detta för barnens folkhälsa och möjligheten att vistas i utemiljö? Vi måste vidta fler åtgärder. Jag tänkte räkna upp ytterligare några. Vi måste verkligen lyfta fram barnperspektivet i cykel- eller trafikmiljön. När vi var på ett seminarium noterade jag att cykelorganisationer som försöker göra insatser för barn i trafikmiljön och söker statliga anslag faktiskt inte får projekten beviljade. Det vore också ett intressant exempel att lyfta fram. Hur kan vi tillsammans med hjälp av en rad organisationer se till att utbilda och göra det möjligt för barn att vistas i den offentliga miljön? För att övergå till fordonen och vad man kan göra för att öka trafiksäkerheten: Vi har från Liberalerna varit positiva till att öka vinterdäckskraven för fordon med en totalvikt över tre och . Naturligtvis kommer vi också att lyssna in den kritik som har riktats från olika organisationer, men vi menar att vi måste hålla öppet för att överväga på vilket sätt vi kan öka trafiksäkerheten. Vi som är ute på vägarna kan notera att det sker ett antal olyckor när vintern kommer. Det här måste vi förebygga. Vi från Liberalerna tror på att det här med dubbdäcken är en trafiksäkerhetsfråga. Men de har ett dilemma, och det är naturligtvis vad de kan leda till i stadsmiljön. I täta stadsmiljöer kan de bidra till partiklar och till att luftkvaliteten blir sämre. Vi menar dock att möjligheten att införa en dubbdäcksavgift skulle vara mycket bättre. Då kan den som framför ett fordon göra en bedömning av om dubbdäck behövs eller inte. Ska man in i vissa stadsmiljöer med dubbdäck får man betala för sig. Det är den klassiska principen om att förorenaren betalar. Då blir det inte ett förbud, och vi lägger ansvaret på föraren. Förbud är inte en optimal lösning i de här fallen, utan här gäller det att hitta en positiv lösning som också underlättar förarens ansvar för trafiksäkerheten. Sedan är det naturligtvis så att dubbdäcksanvändandet bör minska på sina håll. Det är fullt möjligt. Där behöver vi en översyn av det regelverk som finns. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Jag vill övergå till att säga några ord om körkorten. Vi förordar att man ska göra en helhetsutredning av villkoren för att få körkort. Det finns en rad olika problem kring förarutbildningar som måste åtgärdas. Jag vill exempelvis från Liberalernas sida lyfta fram att vi tycker att det regelverk som finns kring yrkeschaufförer behöver en översyn. Där har vi från Liberalerna lagt fram flera förslag. Men vi menar också att det finns andra problem med hela förarutbildningssystemet. Vi förordar att man gör en större översyn av de villkor som finns. Kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B är endast giltiga . Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat är alltså tvungen att göra om proven. Systemet borde vara mer flexibelt och hänsynstagande till bland annat ungdomarnas livssituation. Därför anser vi att möjligheten att förlänga giltighetstiden för godkänt kunskapsprov och körprov för körkortsbehörighet B bör ingå i en sådan utredning. Det finns många andra delar av den frågan som också behöver få en översyn. Det finns andra delar av samhället som också måste lyftas fram. Jag vill lyfta fram alla dem som håller på med hästar. Det finns i 360 000 hästar. Det har uppdagats att det ibland för barn och ungdomar som är intresserade av och verksamma inom hästsporten finns en brist i att vi inte har en anpassad infrastruktur. Det blir också en väldigt svår trafikmiljö för vissa. För den som för fram en häst gäller bestämmelserna för fordon i många delar, exempelvis väjningsplikt och stopplikt. Här vill vi gärna se en översyn. Jag vill nämna en annan fråga, som inte har direkt med trafiksäkerhet att göra men som är aktuell just . ställde vi om klockorna. Från Liberalernas sida tycker vi att det här med är en viktig fråga. i har aktiverats i frågan och lyft den inom EU och menar att det är dags att ge länderna möjlighet att bestämma när och hur man ska ställa om klockorna samt om man ska ställa om dem över huvud taget. Från Liberalernas sida vet vi med oss att det är ett EU-regelverk och att detta måste göras samfällt, men vi är beredda att ompröva regelverket. Trots utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet med ny teknik gällande vägunderhåll, nyinvesteringar, bättre vägplanering och systemplanering minskar inte antalet döda i trafiken i den omfattning som vi önskar. Enligt statistik från Transportstyrelsen omkom 254 personer på väg i . Det är en minskning , då 270 personer omkom i vägtrafiken. Människor förlorar liv, och familjer förlorar sina kära. Mer behöver göras för att nå det mål som nollvisionen anger: Ingen ska dödas eller skadas allvarligt av trafikolyckor inom vägtransportområdet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet För att minska antalet skadade och döda i trafiken är det nödvändigt att hastighetsbegränsningen på vissa vägar ses över, att underhållet blir bättre och inte minst att fler poliser kommer ut på vägarna för att motverka alkohol- och narkotikapåverkade trafikanters framfart, så att de stoppas, samt att man kan upprätthålla trafikreglerna. Det är viktigt att öka säkerheten för motorcyklister, som det har pratats om i talarstolen. En av orsakerna till det höga dödstalet bland motorcyklister är vägräcken med vajer. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, med större och allvarligare personskador som följd. Vi konstaterar att vajerräcken är standard på alltför många vägar trots att , och Motorcyklister i en gemensam rapport har underkänt vajerräcken och i stället förordar släta räcken med underglidningsskydd. anser att bör få i uppdrag att ta fram en åtgärdsplan för att byta ut vajerräckena mot traditionella men moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. dödas eller skadas allvarligt hundratals människor i trafikolyckor där alkohol och narkotika är inblandade. anser att det inte under några omständigheter ska vara tillåtet att köra med alkohol eller andra droger i kroppen på land, till sjöss eller i luften. Det är därför viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och se till att polisen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att beivra överträdelser. hinner inte polisen göra kontroller i den omfattning man önskar, eftersom de behöver prioritera andra brott på grund av bristen på poliser. satsning på 10 000 nya poliser till 2025 kommer att möjliggöra fler poliskontroller av trafikanter, bättre koll och bättre upprätthållande av trafikreglerna. Vi välkomnar att regeringen, visserligen , har föreslagit att alkobommar sätts upp vid vissa hamnar för att motverka alkoholpåverkade chaufförer på våra vägar. Men är det att ta nästa steg. Regeringen bör ge i uppdrag att utreda behovet av att placera alkobommar vid fler strategiska platser för att göra trafiken säkrare och rädda liv. Regeringen bör också utreda ett införande av alkolås - eller annan teknik som hindrar rattfylleri - som ett obligatorium i alla nya bilar i . Det bör även införas krav på alkolås i samtliga nya bilar som används i körkortsutbildningen i trafikskolor. införde man vinterdäckskrav för tunga fordon i syfte att öka trafiksäkerheten. Eftersom det nu gått bestämmelserna trädde i kraft anser jag att det är dags att utvärdera effekterna av de nya reglerna. De nuvarande kraven på vinterdäck gäller endast på fordonets drivaxel men inte på tillhörande släps hjul. Om väggreppet är sämre på släpets hjul än på det drivande fordonets hjul finns det risk för att ekipaget viker sig. Ett exempel på detta är den stora olyckan på i norra då en människa dödades och 46 skadades. föreslår att även inför vinterdäckskrav på tillhörande släpvagn till tunga fordon för att minska risken för olyckor. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Körkortet är för många en viktig förutsättning för att få ett jobb. Arbetslösheten är hög bland ungdomar, och det råder brist på arbetskraft som har körkort. Denna brist kommer att bli ännu större om inte insatser görs för att öka antalet personer med körkort. Regeringen behöver ta ett helhetsgrepp och se över hela förarutbildningssystemet. Översynen bör innehålla en genomlysning av de olika moment som ingår i förarutbildningarna med syfte att uppnå en större effektivitet. Det är bekymmersamt att nästan hälften av alla som gör körkortsprovet misslyckas. Regeringen bör låta genomföra en större och generell översyn av hela förarutbildningen som även omfattar mc- och yrkestrafik och inte enbart personbil. Köerna till uppkörningstiderna är långa. är kunskapsprovet och körprovet för körkortsbehörighet B endast giltiga om man har missat det ena provet. Den som inte hinner genomföra båda proven med godkänt resultat är tvungen att göra om båda trots att man har klarat av det ena provet. Denna regel är stressande och fördyrar dessutom kostnaden för att ta körkort. framhåller att detta snäva tidsspann vållar onödiga problem för den enskilde. Systemet borde vara mer flexibelt, och vi föreslår att tidsspannet förlängs . Illegala trafikskolor är ett utbrett problem som leder till en osund konkurrens. av trafikskolorna i märker av konkurrens från svarta bilskolor. Illegala körskolor uppträder i många fall som helt vanliga trafikskolor, och det kan därför vara svårt för eleverna att märka skillnaden. För att försvåra för enskilda att bedriva illegal körskoleverksamhet infördes en begränsning av antalet handledarskap per person till 15 stycken. föreslår att denna gräns sänks till fem personer per handledarskap samt att rätten för privatpersoner att äga bilar med dubbelkommando bör begränsas. Ett annat förslag som har är att bilar som tillhör körskolor ska ha en och samma färg på registreringsskyltarna för att underlätta för polisen att göra kontroll av illegala körskolor. Jag yrkar bifall till reservationerna 8 och 18. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga motioner. Vi debatterar något som är väldigt allvarligt, det vill säga risken att skadas och dö i trafiken. Jag vill ändå passa på möjligheten att lyfta detta i ett internationellt perspektiv. Som påpekades tidigare i talarstolen är trafiken i ett internationellt perspektiv en allvarlig anledning till att människors liv avslutas . Den som dör i trafiken mister i genomsnitt 33 ½ år av sin återstående livslängd. För att få perspektiv på i relation till detta måste vi säga att jämfört med andra länder är det mindre risk att skadas här per personkilometer. Många kommer och gör studiebesök i och undrar: Hur har ni lyckats göra detta möjligt? Nollvisionen är någonting som har blivit en exportprodukt. Jag tror att vi lite grann ska analysera vad det är som är bra med den och hur den har fungerat. Och på vilket sätt skulle den kunna vara en förebild för hur vi tar itu med andra allvarliga problem? Klimathotet är vår generations största utmaning, och jag tror att vi ska fundera på vad i nollvisionsarbetet som skulle kunna vara tillämpligt på klimatarbetet. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Det som kännetecknar nollvisionen är ett tydligt mål och uppföljningsbara etappmål som gör att man snabbt kan kolla om man är på väg åt rätt håll eller inte. Det finns en tydlig styrning av alla inblandade myndigheter - det har inte bara handlat om eller tidigare utan också om och andra - för att se till att samtliga statliga enheter jobbar mot samma mål. Nollvisionen har kännetecknats av att man har arbetat med aktörer utanför det politiska livet. Transportföretag och trafiksäkerhetsorganisationer har jobbat ihop, och politiken har jobbat ihop med civilsamhället. Nollvisionen har också kännetecknats av att man har använt sig av moderna forskningsresultat och aktuell forskning för att förstå orsakssamband. Slutligen kan det sägas att man har varit ganska noga med att förutsättningslöst använda kostnadseffektiva åtgärder för att nå de mål man har satt upp. Man har till exempel övergått från att bygga motorvägar i trafiksäkerhetsskyddssyfte till två-plus-ett-vägar med mittvajer. Totalt sett har det sparat många fler liv per investerad kilometer än den gamla strategin. Man har använt automatisk kameraövervakning, vilket var oerhört kontroversiellt innan det infördes. Men det är bevisligen mycket kostnadseffektivt dels för att få fler att hålla hastighetsgränserna, dels för att spara liv. är det att ta nya tag; vi ser inte ut att nå målen. Men då måste man också fundera i termer av vad som har varit bra och dåligt tidigare, så att man gör rätt saker. Jag vill lyfta fram fyra aspekter som vi måste ta itu med. Jag tror också att man ska försöka att fundera på hur man ser på trafiksäkerhetsarbetet ihop med annat arbete inom transportsektorn som vi behöver göra. Vi är i skriande behov av effektiva åtgärder för att minska klimatpåverkan till 2030, vilket vi har kommit överens om i den här kammaren. Det är det mest ambitiösa klimatmål jag känner till för transportsektorn i hela världen, och det kommer verkligen att krävas mycket av oss om vi ska nå dit. Då ska man fundera på övergång från vägtrafik till kollektivtrafik. Det är ett bra sätt att spara liv. Ju fler som är på bussen eller på tåget i stället för att färdas själva på vägen, desto fler liv spar vi. Övergång av gods från lastbil, särskilt de långa och stora lastbilarna, till järnväg och sjöfart för att hitta rätt kombination är också ett sätt att spara både liv och klimatpåverkan. Men om vi ska klara detta måste vi också sikta in oss på hastigheterna. Jag satt en gång i en statlig utredning som hette . Där kom man fram till att den mest kostnadseffektiva klimatinvestering man kunde göra var att sätta upp hastighetskameror på vägarna. Ingenstans kunde man spara mer CO2 per investerad krona. Det är dags att se till att städerna blir säkrare för dem som vistas där. Ett av de stora problem vi har att ta itu med, som vi har diskuterat inom detta område, är att av de allvarligt skadade utgör oskyddade trafikanter en ökande andel. Den största gruppen av dem som blir allvarligt skadade är cyklister. Detta fungerar hämmande för vuxna cyklister men säkert också ganska mycket för föräldrar som ska fundera och bestämma över om deras barn ska skjutsas till skolan eller om de ska cykla själva. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Trafiksäkerhet Statistiken talar tyvärr ett mycket dystert språk. Cyklandet bland barn och unga har minskat mellan 1995 och . Så kan vi inte ha det. Det är dåligt för miljön och det är dåligt för hälsan. Vi måste se till att våra tätorter har säkra miljöer så att barn och unga kan cykla utan att riskera att bli allvarligt skadade. Trafikanalys har utrett möjligheten att sänka bashastigheten . Såvitt jag har förstått det har man kommit fram till väldigt positiva resultat, och remissinstanserna är positiva. Det är alltså en poäng att man får möjlighet att ha en sänkt bashastighet. En annan sak som är viktig i sammanhanget och som jag är mycket stolt och nöjd över att regeringen har genomfört är att man tar itu med ofoget med mobiltelefonanvändning i bilen. Det har vi från trafikutskottet efterlyst jättelänge, och jag är mycket nöjd med att regeringen har tagit itu med detta. Man ska ha händerna på ratten när man kör. Det har blivit lite olyckligt när det gäller hur snabbt det här ska införas för bussar och så - det har jag ställt frågor om här i kammaren - men målet måste vara klart: Är man ansvarig för andras liv, vilket man är när man sitter bakom ratten, måste fokus och uppmärksamhet vara på det, och man ska inte distraheras av användning av elektronisk utrustning. Jag delar uppfattning om att alkolås i alla fordon är eftersträvansvärt. Det borde inte vara rimligt att kunna starta fordonet om man har alkohol i utandningsluften.