bet · H501TU16 · 2018-05-23 00:00:00 — Utskottet konstaterar att trafik övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Sjötrafikinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp i områden med tät trafik eller som är särskilt riskfyllda. Det nya konceptet STM bidrar till att minimera risker för grundstötning och förbättra färdplaner för varje enskild transport. Polarkoden bidrar till ökad säkerhet vid trafik i polarområdena. Utskottet vill betona att det är mycket angeläget att förbättringsarbetet för att minska riskerna för oljeutsläpp fortsätter. Utskottet förutsätter att regeringen och dess myndigheter prioriterar detta arbete. Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av bl.a. skadliga vattenlevande organismer genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Utskottet konstaterar att fartyg, för att uppfylla regelverket i Barlastkonventionen, i de allra flesta fall måste installera reningsutrustning ombord. Hamnar i har ingen skyldighet att tillhandahålla mottagningsanläggningar. Enligt Transport-styrelsen är dock behovet av mottagningsanläggningar i hamn inte så stort eftersom fartygen för det mesta behöver släppa ut barlastvattnet till havs, och därför bör reningen i dessa fall ske ombord. Utskottet konstaterar att sjöfartens utsläpp till luft i första hand påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Hav i balans samt levande kust och skärgård. Miljömålsberedningen har dock framfört att sjöfarten är ett energieffektivt trafikslag med hänsyn till utsläppen av växthusgaser per vikt och sträcka av transporterat gods. Däremot finns en potential för ytterligare energieffektivisering inom sjöfarten och därmed lägre utsläpp. motsvarade utsläppen från sjöfarten av de globala utsläppen av växthusgaser. Enligt prognoser från IMO kan sjöfartens koldioxidutsläpp öka med 50––2050 om inga åtgärder vidtas. Utskottet välkomnar därför att medlemmarna inom IMO enades om en överenskommelse som innebär att de årliga utsläppen av växthusgaser från den internationella sjöfarten ska kulminera och därefter minska med åtminstone till 2050 jämfört med nivå, och att man bör sträva mot fossilfrihet . Utskottet påminner också om att det råder särskilda regler för utsläpp av svaveloxid i . För att minska fartygens utsläpp till luft får inte fartyg som opererar inom SECA-områden (, och Engelska kanalen samt kustområdena runt och ) ha mer än max 0,10 viktprocent svavel i bränslet. För att uppfylla kraven kan man byta till lågsvavliga bränslen, använda alternativa bränslen som LNG eller installera skrubbers som renar avgaserna. Utskottet vill här även påminna om tillkännagivande till regeringen om att den bör se över utformningen av sanktionssystemet för efterlevnad av svaveldirektivet (bet. 2015/16:TU17, rskr. 2015/16:296). I skrivelse 2017/18:75 har regeringen anfört att ärendet bereds vidare. Regeringen påtalar också att nationellt har få överträdelser mot de nya svavelreglerna noterats inom ramen för Transportstyrelsens tillsyn. bereds ett förslag till ett mer effektivt sanktionssystem för överträdelser av svavelreglerna, och ett förslag kommer enligt regeringen att remitteras. Utskottet emotser detta med intresse. Utskottet anser att sjöfartens utsläpp av kväveoxider måste minska. Utskottet välkomnar därför beslutet av om ett NECA-område i och som ska träda i kraft . Ett sådant beslut innebär att skärpta regler för sjöfartens kväveutsläpp kommer att gälla i området för fartyg som byggs . Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att regeringen har uppdragit åt Trafikanalys att utreda kostnader och andra möjliga konsekvenser av att ett NECA-område inrättas. Trafikanalys redovisade sitt uppdrag . För att gå från nu gällande gränsvärden till de nya krävs enligt Trafikanalys att fartygens maskiner klarar en utsläppsminskning med . Baserat på tillgänglig teknik uppskattar Trafikanalys investeringskostnaden för anpassning till NECA till av den totala kostnaden för ett nytt fartyg. Den årliga merkostnaden uppskattas till av den totala årskostnaden per fartyg. Trafikanalys konstaterar att merkostnaden således är begränsad men inte obetydlig. Många andra faktorer bedöms dock påverka fraktpriserna mer, främst priset på fartygsbränsle. Trafikanalys bedömer att effekterna på konkurrensen mellan transportslagen eller transportflödena till följd av NECA blir små eller försumbara. Beträffande motionsyrkandet om förbud mot tunga oljor i vill utskottet peka på att regeringen presenterade en ny inriktning för den svenska miljöpolitiken för . Där beskrivs tre områden som kommer att vara prioriterade framöver: ett stärkt klimatarbete, ett bättre skydd av biologisk mångfald och ekosystem samt ett hållbart resursutnyttjande. Dessutom kan nämnas att är medlem i och driver på för ett mer aktivt klimatarbete inom rådet. deltar också i arbetet med begränsning av sot i . Utskottet kan avslutningsvis konstatera att internationella beslut är avgörande för att minska sjöfartens utsläpp till luft och vatten. Utskottet förutsätter, liksom i tidigare betänkanden, att regeringen fortsätter att aktivt driva frågor för att inom ramen för det internationella samarbetet förbättra såväl havs- som landmiljöer. Utskottet vill vidare betona att anses vara ett föregångsland i fråga om sjöfart med hög kvalitet och som tar ansvar för miljön. Det är därför viktigt att även i fortsättningen ha en hög ambitionsnivå. Detta är till godo inte endast för miljön utan kan även utgöra ett varumärke för den svenska sjöfarten och dess konkurrenskraft. Utskottet vill liksom framföra att det är viktigt att regeringen ser till att ett effektivt sanktionssystem för efterlevnaden av svaveldirektivet införs skyndsamt. Utskottet välkomnar därför det arbete som pågår i när det gäller dessa frågor. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsyrkandena och avstyrker därmed motionerna 2017/18:286 (MP), 2017/18:1140 (V) yrkande 8, 2017/18:1585 (SD) yrkande 7, 2017/18:1720 (M), 2017/18:1724 (M) yrkandena 1–4, 2017/18:2607 (KD) yrkande 5, 7 och 8, 2017/18:2749 (MP) yrkande 1, 2017/18:3349 (M) yrkande 8 och 2017/18:3462 (L) yrkande 16 i denna del. Nykterhetskontroller för personal inom sjöfarten Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om nykterhetskontroller genom tekniska lösningar för personal inom sjöfarten. Utskottet hänvisar till det tillkännagivande som redan beslutat om tidigare under riksdagsåret. gäller enligt 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) att den som framför ett fartyg efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till i blodet eller per liter i utandningsluften, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse . Regeln gäller alla fartyg som kan framföras i eller har ett skrov som är . Både den som framför fartyget och personer ombord, med uppgifter som har stor betydelse för fartygets säkra framförande, omfattas av reglerna. Den som har alkohol i blodet eller mer döms i normalfallet för grovt sjöfylleri (prop. 2009/10:76, bet. 2009/10:CU14, rskr. 2009/10:238). och Polisen får göra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss för att kontrollera nykterheten i svenska vatten. I motion 2017/18:634 delyrkande 2 konstaterar (KD) att och Polisen kan göra slumpmässiga nykterhetskontroller till sjöss, men inte innan sjökapten och annan personal gått ombord. Det bör enligt motionären ändras och jämställas med den lagstiftning som finns för flygpersonal, där nykterhetskontroller kan ske innan personalen går ombord. Det finns exempel på tekniska lösningar, bl.a. s.k. speedgates med nykterhetskontroll. Säkerheten skulle öka om personal inom sjöfarten passerade speedgates innan ombordstigningen på fartyg. Motionären anser därför att rutinmässiga nykterhetskontroller bör införas genom tekniska lösningar för personal inom sjöfarten. Utskottet hänvisar till att civilutskottet, som bereder frågor om reglerna i sjölagen om sjöfylleri, i betänkande 2017/18:CU2 föreslog ett tillkännagivande till regeringen om en utvärdering av det utvidgade straffansvaret för sjöfylleri som infördes . följde civilutskottets förslag (rskr. 2017/18:34) och frågan är under beredning i . Utskottet finner därför inget skäl att bereda frågan närmare och avstyrker motion 2017/18:634 (KD) delyrkande 2. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om villkoren för båtcharterverksamhet med hänvisning till de ändringar som skett i Transportstyrelsens föreskrifter och pågående arbete. Alla skepp måste vara registrerade i fartygsregistret enligt Sjölagen (1994:1009). Samtliga båtar vars största längd är ska registreras, oavsett vad båten används till. Utöver detta tillkommer båtar med en största längd som används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, bogsering eller bärgning, fiske eller annan fångst eller uthyrning till allmänheten. Det är alltså i detta fall båtens användningsområde som bestämmer om den ska registreras eller inte. Det spelar ingen roll vem som hyr en båt utan det är båtens användning för yrkesmässig trafik som styr registreringen. En liknande distinktion görs i övriga regelverk då mindre fartyg och båtar som används yrkesmässigt enligt definitionen ovan ingår i den kommersiella sjöfarten. Om ett fartyg används för yrkesmässig verksamhet kan det exempelvis omfattas av regler gällande skrov och stabilitet, livräddningsutrustning, navigationsutrustning, brandskydd, bemanning och behörigheter. Dock har de flesta regelverken olika storleksbegränsningar som bestämmer om fartygen omfattas av krav eller inte. Vanligtvis är det volymmåttet bruttodräktighet (brutto) som avgör kravnivån, men även längdmått används. Enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) är ett fartyg ett passagerarfartyg om fartyget medför mer än tolv passagerare, oavsett fartygets storlek. Ett passagerarfartyg ska då ha ett fartcertifikat samt ett passagerarfartygscertifikat som visar att fartyget befunnits lämpligt att transportera passagerare och som visar det högsta tillåtna antalet passagerare som fartyget får ta ombord. Ett fartyg som inte är ett passagerarfartyg ska ha ett fartcertifikat om fartyget har en bruttodräktighet av minst 20. Ett fritidsfartyg behöver ha ett fartcertifikat om fartyget har en bruttodräktighet av minst 100. I motion 2017/18:196 yrkar (C) på att det ska skapas rimliga villkor för föreningsdriven passagerartrafik och båtcharterverksamhet i . Motionären anser att det med nuvarande regelverk i praktiken är omöjligt att bedriva näringsverksamhet med uthyrning av fritidsbåtar som är . Det ställs enligt motionären mycket hårdare krav om det är en juridisk person som chartrar en båt än om det är en privatperson som chartrar för eget bruk eller om båten hyrs ut till ett företag som själv bemannar den. En regelförenkling behöver därför genomföras enligt motionären. Transportstyrelsen har arbetat med ett egeninitierat projekt där hela regelverket för svenska fartyg som används i yrkesmässig trafik och som i huvudsak omfattas av nationella regler setts över. Det kan exempelvis vara allt från mindre utflyktsbåtar, fiskebåtar och taxibåtar till skärgårdstrafik och bilfärjor. Målsättningen var att ta fram ett modernt funktionsbaserat regelverk och ett effektivt tillsynssystem för att skapa goda förutsättningar för en långsiktig och hållbar verksamhet. Det bör enligt Transportstyrelsen särskilt underlätta för det mindre tonnaget med ett gemensamt regelverk i stället för ett flertal regelverk, som kunde vara fallet tidigare. Föreskrifterna trädde i kraft . Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill vidare peka på att regeringen i regleringsbrevet gav Transportstyrelsen i uppdrag att se över bemannings- och behörighetsregler för den nationella sjöfarten. Mot bakgrund av det pågående arbetet med en översyn av föreskrifterna för den nationella sjöfarten, projektet nationella föreskrifter (PNF), skulle Transportstyrelsen genomföra motsvarande översyn av bemannings- och behörighetsregler och reglernas tillämpning för de aktuella fartygen. Inom ramen för arbetet skulle myndigheten, så långt möjligt, beakta behovet av en tidsmässig synkronisering vid införandet av de nya nationella föreskrifterna och eventuella ändringar i fråga om bemanning och behörigheter. Transportstyrelsen skulle inom ramen för arbetet lämna förslag på nödvändiga författningsändringar. När det gäller regler för förenkling av behörigheter trädde nya regler i kraft den genom ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter. Den del av uppdraget som avsåg funktionsbaserad bemanning har redovisats till regeringen och bereds inom . När det gäller kraven för charterverksamhet för mindre fartyg har utskottet tidigare framhållit vikten av att behålla den höga sjösäkerhet som råder i (bet. 2015/16:TU17). Utskottet har även lyft fram den skillnad som råder mellan att privatpersoner på egen risk använder fritidsbåtar och att betalande kunder köper en tjänst i form av charterverksamhet. Dessa betalande kunder bör ges rätt till samma höga säkerhetsstandard som råder i andra sammanhang. Utskottet var emellertid positivt till all regelförenkling som kan ske utan att sänka miljö- och säkerhetsmässiga ambitioner. Utskottet vidhåller denna uppfattning. Mot bakgrund av de ändringar som skett i Transportstyrelsens föreskrifter och det arbete som pågår avstyrker utskottet motion 2017/18:196 (C). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om krav på flytväst i fritidsbåt. Utskottet anser att ett införande av eventuella krav på flytväst måste föregås av en noggrann analys av åtgärdens lämplighet och pekar på vikten av informationsinsatser för att öka medvetenheten om att i större utsträckning använda flytväst. färdas minst 1,5 miljoner personer i fritidsbåtar runt om i . är enligt ett av världens mest fritidsbåttäta länder med ca 13 vuxna personer per fritidsbåt. Tre av fyra båtägare upplever att båtlivet påverkar deras hälsa ganska eller mycket positivt. Det finns drygt 1 000 båtklubbar med 250 000 medlemmar. Målet för säkerhet inom sjötransportområdet är preciserat i form av etappmålet att antalet omkomna fortlöpande ska minska och antalet allvarligt skadade ska halveras (se prop. 2008/09:93). Enligt Transportstyrelsen har antalet omkomna i samband med fritidsbåtliv halverats . Antalet omkomna har minskat från 40 personer 2011 till 28 personer 2016. var antalet omkomna per 100 000 båtar 4,9 personer. över senaste femårsperioden är nivån ungefär 3,8 omkomna per 100 000 båtar. Transportstyrelsen redovisar s.k. högsäsongsmätningar som är fältstudier som genomförs på somrarna genom observationer vid farleder med mycket fritidsbåtstrafik. Vid högsäsongsmätningarna registreras bl.a. om man använder flytväst. använde av personerna ombord någon typ av flythjälpmedel, vilket var en ökning då använde ett flythjälpmedel. Störst var ökningen bland männen. –2015 omkom 87 personer i fritidsbåtsrelaterade olyckor och en majoritet av dessa var alkoholpåverkade. Av dem bar 52 personer inte flytväst och omkom genom drunkning. Av de 28 omkomna 2016 hade minst fyra personer flytväst på sig. Transportstyrelsen och har genom analyser av dödsolyckor gjort en skattning som visar att sex av tio som omkom i fritidsbåtsolyckor och inte hade flytväst skulle ha kunnat överleva om de hade använt flytväst. I motion 2017/18:249 uppmärksammar och (båda M) att det är reglerat i lag att alla som åker i bil ska ha bilbälte men att någon lagstiftning om att man måste bära flytväst till sjöss inte finns. Motionärerna menar att krav bör ställas på att det finns tillräckligt med flytvästar ombord för att det ska räcka till alla passagerare ombord. Dessutom borde man kräva att barn ska bära flytväst när de är ombord på en fritidsbåt. Ett krav på att flytvästar alltid ska finnas ombord ökar såväl medvetenheten om flytvästens betydelse som säkerhetsmarginalerna för alla som befinner sig på sjön. Motionärerna anser därför att regeringen bör se över möjligheterna att ta fram en lagstiftning med dessa krav för att öka säkerheten på sjön. Utskottet kan konstatera att den dåvarande regeringen gav Transportstyrelsen i uppdrag att, tillsammans med berörda myndigheter och organisationer, ta fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade skulle kunna minska i enlighet med regeringens mål för säkerhet inom fritidsbåtstrafiken. Strategin Säkrare båtliv 2020 redovisades . I strategin konstateras att antalet dödsolyckor inom fritidsbåtslivet har minskat kraftigt men att den nedåtgående trenden har planat ut . Enligt Transportstyrelsen är det inte utrett vilka faktorer som har spelat störst roll när det gäller den nedåtgående trenden. Transportstyrelsen arbetar för att minska olyckorna med fritidsbåt. I arbetet med sjösäkerhet för båtlivet ingår Transportstyrelsen i , ett samarbetsorgan mellan myndigheter och organisationer som har anknytning till det svenska fritidsbåtslivet och som arbetar tillsammans för att skapa ett säkrare båtliv. Rådet arbetar utifrån strategin om ett säkrare båtliv 2020 och för att nå målen i strategin har medlemmarna i rådet enats om att åstadkomma en enad och samlad satsning på ökad säkerhet. Utskottet noterar att flytväst är det enskilt viktigaste för säkerheten ombord enligt Transportstyrelsen. Användning av flytväst till sjöss är lika naturligt och viktigt som att använda säkerhetsbälte i bilen, och det är viktigt att samtliga ombord har någon form av flytväst. Enligt Transportstyrelsen ökar flytvästen i många lägen chanserna till överlevnad väsentligt. Transportstyrelsen uppger att myndighetens statistik och analys inom området talar starkt för att flera av dem som omkommer hade haft stora möjligheter att överleva om de hade använt flytväst. Transportstyrelsen uppger dock att det inte pågår något regelutvecklingsarbete när det gäller flytvästanvändning. Det finns emellertid tankar i om att utvärdera vad ett sådant förslag skulle innebära, inbegripet att i ett förarbete undersöka effekterna av sådana regler i andra länder. Transportstyrelsen konstaterar att det i exempelvis finns regler om att flytväst ska vara tillgänglig i vissa båtar. Utskottet har i tidigare betänkanden anfört att ett införande av eventuella krav på flytväst måste föregås av en noggrann analys av den föreslagna åtgärdens lämplighet och att det är viktigt att grundligt utreda vilka behov av åtgärder som finns och vilka strategier som är lämpligast för att förbättra sjösäkerheten, utan att man skapar onödiga och kostsamma regleringar som innebär hinder inom fritidsbåtslivet (bet. 2014/15:TU11, 2016/17:TU18). Utskottet kvarstår vid denna uppfattning och vill liksom inte utesluta att krav på flytväst skulle kunna öka sjösäkerheten. Utskottet vill dock betona att ett införande av krav på flytväst utan att ha säkerställt att detta skulle leda till att olyckor kan undvikas eller lindras innebär att man inför en betungande börda för fritidsbåtslivet utan att med säkerhet generera positiva effekter i form av ökad säkerhet. Exempelvis skulle ett krav på att inneha flytväst i fritidsbåtar inte nödvändigtvis innebära att de som riskerar att omkomma i drunkningsolyckor kommer att använda flytväst. Utskottet noterar att det finns tankar inom om att utvärdera vad ett förslag om flytväst skulle kunna innebära. Utskottet vill liksom tidigare också peka på att det är mycket angeläget med informationsinsatser för att öka medvetenheten bland personer i fritidsbåt om riskerna och för att förmå dem att i större utsträckning använda flytväst. Mot bakgrund av vad som anförts ovan avstyrker utskottet motion 2017/18:249 (M). Svensk sjöfarts konkurrenskraft, punkt 3 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 35 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 21 och 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 10. Vi vill inledningsvis framhålla att svensk sjöfart är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import och export, men också utifrån miljösynpunkt och sjösäkerhet. Genom en stark svenskflaggad handelsflotta kan även påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och dess anställda. Vi vill framhålla att människors entreprenörskap och företagande är avgörande för jobb och utveckling i hela landet. I det sammanhanget kan vi konstatera att statlig tillsyn och godkännande, t.ex. genom Transportstyrelsen, ibland är en förutsättning för att företag ska kunna starta och verka. När taxor för statlig tillsyn och godkännande utformas är det viktigt att det görs ur ett effektivitetsperspektiv med utgångspunkt från brukaren. Vi vill framhålla att många i branschen upplever att myndighetskontakter är komplicerade. Den administrativa bördan för aktörer verksamma inom sjöfartsnäringen riskerar att hämma utvecklingen. Vi anser därför att det bör införas en s.k. one-stop shop för myndighetskontakter, där det ska räcka med en enda kontakt in i myndighetsvärlden, för att i så hög utsträckning som möjligt minska den byråkratiska börda som drabbar branschen. Detta bör vara en del i ett större paket där regeringen även ser över möjligheten att förenkla inflaggningsprocedurerna för de företag och fartyg som återigen vill flagga svenskt, i syfte att stärka svensk sjöfartsnäring. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Närmare om sjöfartsstödet, punkt 4 (M) av (M), (M), (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 42. Vi anser att det är ett stort problem att rederier inte på förhand kan få besked om de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till att de avstår från att registrera fartyg i . Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. har sjöfartsstödet legat på i genomsnitt . Enligt myndigheten skulle rederier inte kunna bedriva den verksamhet de gör utan sjöfartsstödet, utan de skulle troligen flagga ut de fartyg som finns i det . Regeringen bör därför utreda om förhandsbesked om sjöfartsstöd kan ges i syfte att öka antalet registrerade fartyg i . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 5 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), (C), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 37 i denna del, 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 41 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 20, 2017/18:777 av m.fl. (S) och 2017/18:1071 av (M) samt 2017/18:42 av (KD), 2017/18:735 av (M) yrkande 3, 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkandena 5 och 7, 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2 och 2017/18:2749 av (MP) yrkande 3. Vi vill inledningsvis betona att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det skapas kapacitet för den samlade godsvolymen att öka. En stärkt konkurrenskraft bidrar även till att den svenska sjöfarten kan fortsätta utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt.