bet · H501TU6 · 2018-02-22 00:00:00 — Utskottet föreslår att avslår yrkanden i motioner om bl.a. järnvägsmarknaden, signalsystemet ERTMS, drift och underhåll samt olika kollektivtrafikfrågor. Motionsyrkandena avstyrks främst med hänvisning till vidtagna åtgärder och pågående beredningsarbete. Utskottet framhåller att järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. I betänkandet finns 30 reservationer (M, SD, C, V, L, KD). Ett sjuttiotal yrkanden från allmänna motionstiden /18. Utskottets förslag till riksdagsbeslut Ärendet och dess beredning Åtgärder för ökad punktlighet Längre och tyngre godståg Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning 1.Järnvägens organisation, punkt 1 (M, C, L, KD) 2.Järnvägens organisation, punkt 1 (V) 3.Fjärde järnvägspaketet, punkt 2 (M) 4.Ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen, punkt 3 (M) 5.Samhällsuppdrag, punkt 4 (V) 6.Samhällsuppdrag, punkt 4 – motiveringen (M, C, L, KD) 7.Drift och underhåll, punkt 5 (M, C, L, KD) 8.Järnvägens signalsystem, punkt 6 (SD) 9.Järnvägens signalsystem, punkt 6 (C, L) 10.Åtgärder för ökad punktlighet, punkt 7 (M) 11.Längre och tyngre godståg, punkt 8 (M, C, L, KD) 12.Vissa skyddsfrågor, punkt 9 (SD) 13.Obehöriga på spåren, punkt 10 (KD) 14.Kollektivtrafikens organisering, punkt 11 (V) 15.Ökad kollektivtrafik, punkt 12 (C, L) 16.Ökad kollektivtrafik, punkt 12 (V) 17.Ökad kollektivtrafik, punkt 12 (KD) 18.Kollektivtrafik på vatten, punkt 13 (L) 19.Kollektivtrafik på vatten, punkt 13 (KD) 20.Biljett- och betalsystem, punkt 14 (M, C, L, KD) 21.Regionala trafikförsörjningsprogram, punkt 15 (M) 22.Kombinerad mobilitet, punkt 16 (M) 23.Kombinerad mobilitet, punkt 16 (V) 24.Kombinerad mobilitet, punkt 16 (L) 25.Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning, punkt 17 (M) 26.Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning, punkt 17 (V) 27.Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning, punkt 17 (L) 28.Vissa andra resenärsfrågor, punkt 18 (M) 29.Vissa andra resenärsfrågor, punkt 18 (V) 30.Arlandabanan, punkt 19 (V) Bilaga Förteckning över behandlade förslag Motioner från allmänna motionstiden /18 Utskottets förslag till riksdagsbeslut 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 1, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkandena 6 och 7. Reservation 1 (M, C, L, KD) Reservation 2 (V) 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 8. Reservation 3 (M) Ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen 2017/18:2108 av (MP) yrkande 2 och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 15. Reservation 4 (M) 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 3 och 2017/18:2785 av och (båda MP) yrkande 1. Reservation 5 (V) Reservation 6 (M, C, L, KD) – motiveringen 2017/18:2785 av och (båda MP) yrkande 4, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkandena 23 och 24 samt 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 8. Reservation 7 (M, C, L, KD) 2017/18:1588 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2, 2017/18:1685 av (MP) yrkandena 1–3, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 31. Reservation 8 (SD) Reservation 9 (C, L) Åtgärder för ökad punktlighet 2017/18:3057 av (MP) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 11 och 12. Reservation 10 (M) Längre och tyngre godståg 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del, 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 20.2 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 25. Reservation 11 (M, C, L, KD) 2017/18:1588 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 1 och 3. Reservation 12 (SD) 2017/18:765 av (S), 2017/18:2200 av (S) och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 27. Reservation 13 (KD) 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 11. Reservation 14 (V) 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkandena 6–9, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 3.1, 2017/18:3652 av m.fl. (KD) yrkande 23, 2017/18:3741 av m.fl. (KD) yrkande 8, 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 14 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 49. Reservation 15 (C, L) Reservation 16 (V) Reservation 17 (KD) 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 17 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 36. Reservation 18 (L) Reservation 19 (KD) 2017/18:509 av m.fl. (L), 2017/18:2108 av (MP) yrkande 1, 2017/18:2785 av och (båda MP) yrkande 3 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 9. Reservation 20 (M, C, L, KD) 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 13. Reservation 21 (M) 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 10, 2017/18:2108 av (MP) yrkande 3, 2017/18:2748 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 9 och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 14. Reservation 22 (M) Reservation 23 (V) Reservation 24 (L) Färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning 2017/18:647 av (M), 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkandena 13–15, 2017/18:1509 av (M), 2017/18:2044 av (SD) yrkande 1, 2017/18:2144 av (S), 2017/18:3139 av (M), 2017/18:3421 av m.fl. (M) yrkande 60 och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 2. Reservation 25 (M) Reservation 26 (V) Reservation 27 (L) 2017/18:105 av och (båda MP), 2017/18:654 av (M), 2017/18:768 av och (båda S), 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 5, 2017/18:2599 av (S) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 9 och 10. Reservation 28 (M) Reservation 29 (V) 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 4. Reservation 30 (V) 2017/18:552 av (-). Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (MP), (M), (S), (S), (M), (S), (SD), (S), (C), Boriana (M), (S), Per Klarberg (SD), (L), (V), (KD), (S) och (M). Ärendet och dess beredning I ärendet behandlar utskottet 70 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden . I samband med ärendets beredning besökte utskottet Kollektivtrafikens hus där företrädare för organisationer och företag inom kollektivtrafikbranschen informerade utskottet om bl.a. biljett- och betalsystem och kombinerad mobilitet. En delegation från utskottet besökte för att bl.a. studera s.k. mobility as a service. Utskottet kommer att behandla frågor om trafikens infrastruktur . Organisationsförändringar och marknadsöppning inom järnvägen fattade beslut om att infrastrukturorganisationen inom järnvägen skulle skiljas från trafikverksamheten. Dåvarande delades upp i ett affärsverk, (), med ansvar för tågtrafiken och en förvaltningsmyndighet, , med ansvar för den statliga järnvägens infrastruktur. bildades som en självständig enhet inom med ansvar för säkerheten inom järnvägssektorn. Staten tog genom det fulla ansvaret för investeringar i och underhåll av infrastrukturen, och SJ blev ett järnvägsföretag som betalade banavgifter för att få använda spåren. SJ fortsatte att ha exklusiv rätt att bedriva järnvägstrafik på stambanenätet, medan länstrafikhuvudmännen övertog trafikeringsrätten för den lokala och regionala tågtrafiken inom länen, varvid de kunde upphandla trafik av olika järnvägsföretag. öppnades marknaden för inrikes godstrafik nästan helt för konkurrens. /2001 bolagiserades affärsverket och delades upp i bl.a. , , , och . Den kommersiella inrikestrafiken började avregleras 2007 då SJ:s monopol på chartertrafik och nattågstrafik togs bort. beslutade om en fortsatt stegvis öppning av den svenska järnvägsmarknaden (bet. 2008/09:TU18, rskr. 2008/09:293). öppnades marknaden för veckosluts- och helgtrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten. Nästa steg innebar att hela det svenska järnvägsnätet öppnades för internationell persontrafik fr.o.m. . Härigenom genomfördes direktiv /58/EG om marknadsöppning för internationell persontrafik via ändringar i järnvägslagen (2004:519). Slutligen beslutades att marknaden för persontrafik på järnväg skulle öppnas helt fr.o.m. . SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik på det järnvägsnät som förvaltas av staten avskaffades därmed. har alla tågoperatörer likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. Inom EU pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom . Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. Järnvägstransporter över gränserna hindras av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät, som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbrygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de s.k. järnvägspaketen. Syftet med de europeiska bestämmelserna är dels att standardisera komponenter för att sänka järnvägens kostnader och öka konkurrenskraften, dels att möjliggöra att tågen ska kunna framföras mellan olika medlemsländer utan några tekniska problem. har EU beslutat om fyra olika järnvägspaket. Första järnvägspaketet, som bl.a. innebar en ökad liberalisering av den internationella godstrafiken, införlivades i svensk rätt . Andra järnvägspaketet syftade till att påskynda liberaliseringen av den internationella godstrafiken. Resultatet av paketet var att godstrafiken på järnvägarna i EU öppnades för konkurrens . Med det andra paketet blev det fritt fram för utländska operatörer att bedriva godstrafik i ett annat land och för cabotage i internationell trafik, dvs. lastning och lossning inom ett land där järnvägsföretaget inte har sitt säte. För att den fria marknaden inte ska påverka säkerheten inom systemen innehöll paketet även ett direktiv om järnvägssäkerhet. Vidare uppdaterades direktiven om driftskompatibilitet, och en ny europeisk järnvägsmyndighet för driftskompatibilitet och säkerhet –Europeiska järnvägsbyrån (ERA) – inrättades. Det andra järnvägspaketet syftade också till att i övrigt gå vidare med den marknadsöppning som hade påbörjats med det första järnvägspaketet. Andra järnvägspaketet införlivades i svensk rätt genom ändringar i järnvägslagen och järnvägsförordningen . Tredje järnvägspaketet syftade till att öppna marknaden för internationell persontrafik, införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av lok-förare och reglera tågresenärers rättigheter och skyldigheter. I kommissionens förslag om ökad rörlighet för lok, det s.k. järnvägspaketet 3,5, fortsätter EU-arbetet med att underlätta järnvägstransporter över gränserna. Där föreslås bl.a. regler som underlättar s.k. ömsesidigt erkännande, dvs. att ett lok som är godkänt för att tas i bruk i ett land även får användas i andra EU-länder utan att behöva godkännas på nytt. Förslaget syftar även till att öka takten i arbetet med att införa gemensamma tekniska standarder. Arbetet har resulterat i direktiv /57/EG som är en sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven. Genom ändringar i säkerhetsdirektivet har det bl.a. införts krav på att varje fordon ska ha en underhållsansvarig enhet och krav på certifiering av ECM (enheter som ansvarar för underhåll) för godsvagnar. Vidare har kommissionen omarbetat det första järnvägspaketet, och 2012 antogs ett direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Mot bakgrund av att järnvägstrafiken trots vidtagna åtgärder har en låg marknadsandel i förhållande till de olika transportsättens andel av de totala transporterna inom EU valde kommissionen att lägga fram ett fjärde järnvägspaket. I paketet ingår ett paraplymeddelande, sex rättsakter och tre rapporter som tillsammans syftar till att komma ännu närmare en gemensam europeisk järnvägsmarknad och förbättra järnvägens kvalitet och effektivitet inom EU. Paketet innehåller bl.a. bestämmelser som ska undanröja administrativa och tekniska hinder, öppna marknader, skapa oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare och undvika förtäckt diskriminering. Kommissionens förslag omfattar tre huvudområden: ökade befogenheter för ERA, marknadsöppning för nationell persontrafik och starkare krav på vertikal separation och oberoende infrastrukturhållare. Förhandlingarna inom EU är avslutade, och togs beslut även om den s.k. marknadspelaren. pågår ett arbete med att genomföra det fjärde järnvägspaketet i svensk rätt. Utredningen om järnvägens organisation riktade ett tillkännagivande till regeringen om att en utförlig utredning av järnvägssystemets organisation borde genomföras (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Regeringen beslutade att en särskild utredare skulle göra en översyn av järnvägens organisation (dir. 2013:46). Syftet med utredningen var att föreslå förbättringar av järnvägssystemets organisation som på bästa sätt möter framtidens krav på ett effektivt och hållbart transportsystem. Utredaren lämnade delbetänkandet En enkel till framtiden? (SOU 2013:83). anordnade utredningen ett remissmöte i . I utredningens delbetänkande görs bl.a. en inventering och redogörelse för potentiella förbättringsområden. fattade regeringen beslut om ett tilläggsdirektiv för utredningen (dir. 2014:52). Enligt direktiven ska förslag lämnas till förbättringar av järnvägssystemets organisation inom områdena järnvägens framtida utveckling, rollfördelning och samordning, transporttjänster av god kvalitet på en öppen marknad, användning och tilldelning av kapacitet, byggande och underhåll av infrastrukturen, tillgång till tjänster samt reglering, tillsyn och uppföljning. beslutade regeringen bl.a. om att utredaren skulle delredovisa vissa frågor om byggande och underhåll av infrastrukturen. Utredaren överlämnade sedermera delredovisningen på anläggningen (SOU 2015:42). överlämnade utredningen sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten (SOU 2015:110) till regeringen. Utredningens förslag bereds inom . Järnvägsbranschens Samverkansforum (JBS) har bildats av de aktörer som finns inom järnvägsbranschen i . Syftet är att prioritera, effektivisera, samordna och driva på förbättringsarbete som rör järnvägssystemets funktion och förnyelse. Syftet är att öka den svenska järnvägens robusthet, konkurrenskraft och lönsamhet. För att göra järnvägen mer robust, tillförlitlig och tillgänglig krävs samordnad planering och styrning. I JBS finns alla delar av järnvägsbranschen representerade – infrastrukturhållare, transportörer, fordonstillverkare, fastighetsförvaltare och underhållsentreprenörer. Alla har således vitt skilda perspektiv men samma fokus – att uppnå konkreta resultat med fokus på kunderna på järnvägen. Alla perspektiv samordnas i en branschgemensam utvecklingsagenda. Inom JBS drivs bl.a. initiativen. – Tillsammans för tåg – TTT – Marknadsanpassad planering av kapacitet – MPK – Stärkt branschsamverkan. godkände regeringens förslag om transportpolitikens övergripande mål (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257). Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Enligt propositionen ska förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras och transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Av Agenda 2030 delmål 11.2 framgår att tillgång till säkra, ekonomiskt överkomliga, tillgängliga och hållbara transportsystem för alla ska tillhandahållas . En förbättrad trafiksäkerhet ska uppnås, särskilt genom att kollektivtrafiken byggs ut, med särskild uppmärksamhet på behoven hos människor i utsatta situationer, kvinnor, barn, personer med funktionsnedsättning och äldre personer. antog den nya lagen (2010:1065) om kollektivtrafik (prop. 2009/10:200, bet. 2009/10:TU21, rskr. 2009/10:379). Lagen trädde i kraft . Den nya kollektivtrafiklagen innebar en modernisering av kollektivtrafiklagstiftningen och en anpassning till på området. Med den nya lagen kan kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment få etablera kommersiell kollektivtrafik förutsatt att de har sådana grundläggande tillstånd för verksamheten som krävs. Redan tidigare hade beslutat att öppna marknaden för persontrafik på järnväg fr.o.m. . Med den nya lagen avskaffades även den begränsning som hindrat kommersiella bussföretag från att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Vidare har trafikhuvudmannen i respektive län ersatts med en regional kollektivtrafikmyndighet. De regionala kollektivtrafikmyndigheternas befogenhet definierades till att gälla regional kollektivtrafik, med vilket menas arbetspendling och annat vardagsresande. Inom ramen för denna befogenhet får två eller flera kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län fritt komma överens om att gemensamt besluta om länsgränsöverskridande regional kollektivtrafik. Kollektivtrafiklagen innebär således att det blivit lättare för den regionala kollektivtrafikmyndigheten att organisera trafik över länsgränser då länsgränsrestriktionen avskaffas. Trafikförsörjningsplanen ersattes av ett trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet medför en skyldighet att samråda med motsvarande myndigheter i angränsande län, kollektivtrafikföretag, resenärer, näringsliv, organisationer och i vissa fall kommuner. Av programmen ska bl.a. framgå behovet av regional kollektivtrafik i länet, mål för kollektivtrafikförsörjningen, såsom miljöskyddande åtgärder och anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behovet hos personer med funktionsnedsättning, vilken trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt. Alla allmänna trafikplikter ska gå att härleda ur trafikförsörjningsprogrammet. EU:s kollektivtrafikförordning (förordning (EG) nr 1370/2007) är tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra spårbundna transportsätt samt på väg. Medlemsstaterna får själva välja att tillämpa förordningen på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella vatten. EU:s kollektivtrafikförordning reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse, som bl.a. är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden skulle kunna erbjuda. Syftet med förordningen är att fastställa ramarna för de behöriga myndigheternas beviljande av ensamrätter och ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Skälet för detta är att det är dessa myndighetsåtgärder som medför störst risk för att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna påverkas. I kollektivtrafikförordningen definieras allmän trafikplikt som ”de krav som behöriga myndigheter definierar eller fastställer för att sörja för sådan kollektivtrafik av allmänt ekonomiskt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor”. För att öka öppenheten och insynen i hur motprestationer bestäms anges i förordningen att när en behörig myndighet beslutar att bevilja ett företag ensamrätt eller någon typ av ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt ska detta ske inom ramen för ett avtal om allmän trafik. I ett avtal om allmän trafik ska det klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses. Avtalet ska vidare i förväg och på ett objektivt sätt fastställa de parametrar som ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och den eventuella ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I avtal om allmän trafik ska det vidare fastställas hur kostnaderna och intäkterna ska fördelas, löptiden för avtalet osv. Vilka regler som ska tillämpas beror på avtalets karaktär. Är det fråga om ett tjänstekontrakt ska tilldelning ske enligt försörjningsdirektivet. Om avtalet i stället utgörs av en tjänstekoncession eller järnvägstrafik och annan spårtrafik än spårvagnstrafik ska tilldelning ske enligt kollektivtrafikförordningen. Lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter trädde den nya lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter i kraft. Lagen omfattar regionala resor med tåg, spårväg, tunnelbana och buss, och gäller för linjer som har en sträckning på . Även resor med personbil i linjetrafik, som normalt tillhandahålls av taxiföretag, omfattas. Bestämmelserna i lagen gäller lika oavsett vilket av trafikslagen som används. Resor med anropsstyrd trafik, som färdtjänstresor och förbeställda sjukresor samt resor med museifordon, omfattas dock inte av den nya lagen. EU:s tåg- och busspassagerarförordningar gäller fortsättningsvis för resor som är eller längre och för linjer som startar utanför . Lagen ersatte de allmänna resevillkor som tillämpades tidigare, bl.a. de frivilliga resegarantierna och lagen om rätt till reseinformation . Vidare innehåller lagen bestämmelser om att en transportör ska vara skyldig att tillhandahålla reseinformation om bl.a. de trafiktjänster som en transportör erbjuder, om störningar i trafiken och om tillgängligheten till fordon, stationer och hållplatser. I lagen finns bestämmelser om resenärers rätt till ersättning vid förseningar som är . En resenär ska ha rätt till ersättning för skäliga kostnader för annan transport, inklusive transport med eget fordon, för att nå resans slutdestination. Den högsta ersättningen vid förseningar är 1/40 av prisbasbeloppet (ca ). Om en resenär inte begär ersättning för en kostnad för annan transport ska resenären i stället ha rätt till prisavdrag, om resan faktiskt blir försenad till slutdestinationen. Dessutom ger lagen en resenär som har köpt en biljett som gäller för rätten att få pengarna tillbaka om transportörens trafikutbud ändras efter köpet och ändringen är av väsentlig betydelse för resenären. En transportörs ansvar gäller vid förseningar oberoende av om transportören har orsakat förseningen eller inte eller om förseningen beror på s.k. force majeure. Några uppgifter om kollektivtrafiken Trafikanalys har i uppdrag att ta fram statistik om kollektivtrafik. Av myndighetens statistik om regional linjetrafik framgår bl.a. följande. uppgick kollektivtrafikresandet med buss, tåg, spårväg, tunnelbana och fartyg till 1,57 miljarder påstigningar. Antalet påstigningar i subventionerad linjetrafik ökade med jämfört med . Av Trafikanalys statistik om regional linjetrafik 2016 framgår att buss är det mest använda färdmedlet inom den subventionerade linjetrafiken. gjordes 812 miljoner påstigningar på buss i , vilket motsvarar av det totala antalet påstigningar i kollektivtrafiken. av påstigningarna var på tunnelbana, på tåg, på spårväg och med fartyg. Trafikanalys anger vidare att antalet påstigningar i kollektivtrafiken ökade i flertalet av länen . Storstadsregionerna , och län dominerar på många sätt inom kollektivtrafiken. finansierade intäkterna från den egna verksamheten knappt hälften av kollektivtrafiken, och i övrigt finansierades den av landstingen, kommunerna och staten genom . har fördelningen sett ungefär likadan ut, där av intäkterna kommer från verksamheten. Av den s.k. kollektivtrafikbarometern (årsrapport ) som tas fram av Svensk kollektivtrafik framgår bl.a. att varannan svensk reser regelbundet med kollektivtrafiken och att nio av tio reser regelbundet med bil. Det betyder att en stor andel av svenskarna reser regelbundet med både bil och kollektivtrafik. Vidare framgår att åtta av tio resenärer är nöjda med sin senaste resa och utbudets relevans, att det finns relevanta avgångstider och linjesträckningar, är den faktor som främst driver ett ökat kollektivresande. Av kvinnors resor sker med kollektivtrafik att jämföra av männens resor. Ser man till sysselsättning, så har kollektivtrafikens marknadsandel bland de förvärvsarbetande ökat från 2016. Det är en signifikant uppgång. beslutade att genomföra en uppföljning av resultaten av statens insatser för att förbättra transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Uppföljningen Hela resan !