bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — De yngre barnen har inte en färdigutvecklad syn och hörsel. Barnen är dessutom kortare och har därför svårare att se, bli sedda och nå. Yngre barn är också mer spontana och har svårare att hejda sina impulser. Utskottet uppmärksammar att Trafikanalys i sin måluppföljning har framfört att barns rörelsefrihet har minskat . Föräldrarna tillåter barnen i mindre grad än tidigare att röra sig på egen hand i närmiljön. Det enskilt vanligaste färdsättet vid resor till och från skolan för barn i åldrarna är bil. Gång, cykel och allmän kollektivtrafik utgör dock huvuddelen av alla resor. har dock andelen bilresor ökat, som resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik har minskat. Utskottet noterar att barn numera cyklar mindre än . Även cyklandet till och från skolan har minskat enligt en rapport från Trafikanalys (2015). Orsaken till denna nedåtgående trend i barnens aktiva mobilitet är sannolikt en samverkan av flera olika trender. har inventerat föräldrars synpunkter på sina barns skolväg, och de vanligaste synpunkterna var bl.a. att hastigheten på skolvägen sällan respekteras, att barnet passerar eller korsar en trafikerad gata, att det saknas gång- eller cykelväg på barnets skolväg, att det saknas övergångsställen utmed skolvägen och att det är kaos utanför skolan då föräldrar skjutsar barn som skulle kunna gå dit. Utskottet vill understryka att kommuner genom lokala trafikföreskrifter kan besluta om lägre hastigheter om det är motiverat med hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Detta gäller exempelvis vid skolor. Ett exempel kan hämtas från som har infört att det utanför samtliga grundskolor i är en hastighetsbegränsning . Hastighetsbegränsningen syftar till att skapa bättre trafiksäkerhet i skolornas närmiljö. Vägmärken om hastighetsbegränsning kombineras på vissa platser med målning i gatan samt varningsmärket Varning för barn, vilket är en ytterligare upplysning om att skolbarn rör sig i området. Ett annat exempel kan hämtas från kommun, där det utanför skolor, förskolor, sjukhem och andra samhällsinrättningar som drar till sig många oskyddade trafikanter råder på kortare vägsträckor på huvudvägnätet. Hastigheten på dessa vägar är främst tidsbegränsad under –20. I övrigt gäller som högsta tillåtna hastighet. Vidare kan nämnas att i sitt arbete med hastighetsplaner betonar vikten av att hastighetssänkningar kompletteras med fysiska åtgärder, information m.m. Utskottet konstaterar mot den bakgrunden att det genomförs ett flertal olika åtgärder men vill understryka vikten av fortsatta insatser för att skapa en säker trafikmiljö i anslutning till skolorna. Utskottet kan konstatera att polisen ska omhänderta ett körkort om körkortsinnehavaren gör sig skyldig till en sådan trafikförseelse att det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller vid bl.a. trafikbrott som fortkörning. Polisen ska skicka körkortet och beslutet om omhändertagande till Transportstyrelsen. Polisens beslut kan inte överklagas, men Transportstyrelsen ska utreda om körkortet ska återkallas eller lämnas tillbaka. Frågor om böter, erkännande eller förnekande av förseelsen handläggs av polis och åklagare. Om körkortet återkallas bestämmer Transportstyrelsen en s.k. spärrtid på körkortet, dvs. så som körkortet ska vara återkallat (1–36 månader). Hur man blir utan körkort beror på trafikbrottet, behovet av körkort och hur körkortsinnehavaren har uppträtt i trafiken. Utskottet kan konstatera att ett flertal länder i tillämpar olika typer av s.k. pricksystem för körkortsingripanden som i korthet kan sägas gå ut på att trafikförseelser motsvaras av straff i form av poäng eller prickar som dras ifrån eller läggs till vid trafikförseelse på ett i förväg bestämt vis. När en viss nivå har uppnåtts utfärdas en sanktion, t.ex. en indragning av körkortet. Frågan om huruvida ett pricksystem bör införas i den svenska körkortslagstiftningen har övervägts i flera utredningar . Utredningarna har kommit till skilda resultat när det gäller om ett sådant system bör införas eller inte, och även remissinstansernas synpunkter har skiftat. I utredningsbetänkandet SOU 2000:26 var man positiv till att införa ett pricksystem och lämnade förslag till hur ett sådant system borde utformas. Utredningens förslag resulterade dock inte i något lagförslag från regeringen. Frågan togs också upp i betänkandet SOU 2008:130 där man konstaterade att det finns olika nationella system för körkortsingripanden och att det inte finns något gemensamt förfarande för indragning eller återkallelse av körkort inom EU. I utredningen framkom att ett flertal länder har pricksystem för det administrativa förfarandet. Dåvarande Vägtrafikinspektionen presenterade en förstudie om ett pricksystem, och i samband med att dåvarande lämnade förslag till nytt etappmål för högst antal dödade och skadade i vägtrafiken tog man även upp införandet av ett pricksystem som en metod för att nå målet. Studien visade att det bör finns förutsättningar att nå ökad och mer varaktig trafiksäkerhet med ett pricksystem om det är enkelt och tydligt samt kombineras med övervakning så att en hög upptäcktsrisk kan upplevas. I studien framfördes bl.a. att internationella erfarenheter talar för att ett helhetskoncept med flera samverkande åtgärder kan ge långvarigt bestående effekter. Studien visade bl.a. att det fanns en ganska stor variation mellan olika länder när det gäller vilka typer av trafikförseelser som omfattas av pricksystemen. I merparten av länderna utgjorde hastighetsförseelser den dominerande orsaken till antalet registrerade prickar. Utskottet har noterat att införde ett s.k. klippekortsystem . Kontinuerliga hastighetsmätningar genomfördes både före och efter införandet, och mätningarna visade på en tydligt sänkt medelhastighet både på landsväg och i stadstrafik. försvagades dock effekten, och efter ungefär visade hastighetsmätningarna på ungefär samma medelhastighet som innan pricksystemet infördes. Utskottet konstaterar att utvärderingar visar att resultatet av införandet av pricksystem har varierat i de länder som har infört dem. I vissa länder har pricksystemet haft en positiv effekt, i vissa har det först gett en mycket bra effekt som gått tillbaka och i andra har resultaten varit mer tveksamma. Även om pricksystem har haft positiva trafiksäkerhetskonsekvenser i de länder där de har införts måste det tas i beaktande att dessa länder inte hade en lika hög trafiksäkerhet som exempelvis . Utskottet kan vidare konstatera att när det gäller körkortsindragningar finns det i formell mening inte något pricksystem i . I stället bygger körkortslagens återkallelsesystem i grunden på en individuell prövning av alla omständigheter. Vid mindre allvarliga trafikförseelser finns det dock en möjlighet att meddela varning i de fall det kan anses vara en tillräcklig åtgärd, i stället för att återkalla körkortet. tillämpas en viss schablonisering i den meningen att ett visst brott eller en viss förseelse medför ett visst ingripande. Transportstyrelsen, som är den myndighet som hanterar återkallelser av körkort, har tagit fram en praxislista utifrån en sammanställning av relevanta avgöranden i förvaltningsdomstolarna och beslut som har fattats av myndighetens körkortsenhet. I praxislistan anges att man vid bedömningen av en sökandes lämplighet måste beakta helhetsbilden och den sökandes situation samt om personen med hänsyn till den samlade utredningen om de personliga förhållandena kan anses lämplig som förare. I helhetsbedömningen ingår också att man i vissa fall måste ta hänsyn även till sådana omständigheter som exempelvis behovet av körkort. Utskottet vill även framhålla att ett pricksystem riskerar att få negativa konsekvenser i form av att förare som inte har begått tidigare förseelser tycker att de ”har råd” med t.ex. en fortkörning. Utskottet konstaterar att böterna vid trafikförseelser i form av hastighetsöverträdelser på väg varierar beroende på överträdelsens storlek och vilken hastighetsbegränsning som det var på vägen. Dessa böter är s.k. penningböter som mest används vid mindre förseelser. Storleken på penningböter beror bara på hur allvarlig förseelsen är, medan inkomsten inte har någon betydelse för penningböternas storlek. Dagsböter är en form av böter där antalet dagsböter beror på brottets straffsats och svårighet eller straffvärde, och varje dagsbots storlek på den dömdes inkomst. Utskottet finner att nuvarande ordning är ändamålsenlig. Högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar Utskottet kan konstatera att ett fordon som är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av ett skadat fordon tidigare fick köra högst . Transportstyrelsen inkom 2013 med en framställan om flera ändringar i både trafikförordningen och vägmärkesförordningen. Ett av förslagen gällde att höja den då högsta tillåtna hastigheten för bärgningsbil i samband med bärgning av ett annat fordon, under förutsättning att den ena hjulaxeln hissas upp och låses fast. Framställan remitterades, och remissinstanserna yttrade sig över de olika förslagen. Regeringen beslutade om ett antal förordningsändringar som bl.a. innebär en höjning av den högsta tillåtna hastigheten för viss bärgning och bogsering . Genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) möjliggörs numera en högsta hastighet om för fordon som är särskilt inrättade för bärgning och bogsering. Beslutet trädde i kraft . Utskottet välkomnar denna förändring. Den ökade hastigheten vid bogsering och bärgning tillåter större framkomlighet och trafiksäkerhet eftersom det blir mindre köbildning. Att så fort som möjligt få bort fordon efter en olycka och göra vägbanan ren är väsentligt för att trafiken ska kunna flyta igen och för att risken för påkörningar och sammanstötningar av olika slag ska minska. Utskottet konstaterar att motionsförslaget i denna fråga därmed är tillgodosett. Med hänvisning till ovanstående finner utskottet sammanfattningsvis inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed yrkandena i motionerna 2017/18:708 (S), 2017/18:998 (M), 2017/18:1590 (SD) yrkande 4, 2017/18:2420 (MP) yrkandena 1 och 2, 2017/18:2746 (MP) yrkandena 1–3, 2017/18:3457 (M), 2017/18:3669 (M) yrkandena 1 och 2 samt 2017/18:3833 (M) yrkandena 30 och 31. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om arbetet med att förhindra olyckor vid vägarbeten. Utskottet understryker vikten av hög säkerhet både för dem som arbetar ute på vägarna och för trafikanterna liksom vikten av att det också fortsättningsvis görs insatser för att vägarbetare ska kunna känna sig trygga på sin arbetsplats. Utskottet betonar även betydelsen av att myndigheterna följer upp och utvärderar de insatser som görs för att säkerställa att vägarbetarnas arbetsmiljö är trafiksäker. inträffar det minst 300 trafikolyckor vid vägarbeten i där någon person, trafikant eller vägarbetare, har skadats eller omkommit. har konstaterat att vägarbetare utsätts för ständiga risker vid arbeten på flerfältiga vägar. Alltför höga hastigheter och vårdslöshet från trafikanternas sida är en viktig orsak. Enligt en rapport från om trafikolyckor vid vägarbeten 2003–2015 (2016:122) inträffade det –2015 minst 3 958 trafikolyckor med personskador i anslutning till olika typer av gatu- och vägarbeten. Rapporten bygger på trafikolyckor som rapporterades in av polisen och akutsjukvården i olycksdatabasen (Acquisition). Av det totala antalet olyckor inträffade av olyckorna på det statliga, på det kommunala och på det övriga vägnätet. Den vanligaste olyckstypen, av alla olyckor vid vägarbeten, var olyckor med oskyddade trafikanter. I av det totala antalet olyckor omkom eller skadades en vägarbetare. Sammanlagt rör det sig om 195 olyckor med vägarbetare. Sex vägarbetare omkom, 39 skadades svårt och övriga var lindrigt skadade. Den vanligaste olyckstypen där en vägarbetare blev skadad var singelolyckor (). I de flesta fall hade vägarbetarna utfört någon form av vinterväghållning. Ofta hade de kört traktor och troligtvis hade de inte använt bilbälte eller bara haft midjebälte. av alla skadade vägarbetare, totalt 108 personer, skadades i samband med vinterväghållning. I av olyckorna var vägarbetaren personal på vägen och arbetade med t.ex. räckesuppsättning, trafikreglering, stensättning och inspektioner. Tjugo av de skadade vägarbetarna i den här kategorin var flaggvakter. De skadade flaggvakterna utgör därmed av alla skadade vägarbetare. I en intervjuundersökning från Service- och kommunikationsfacket () uppgav av de tillfrågade medlemmarna inom väg-branschen att det hade uppstått minst en trafikrelaterad incident vid den egna arbetsplatsen, och tyckte att trafikanterna inte tar tillräcklig hänsyn till dem som arbetar på vägen. I undersökningen uppgav att de oroar sig ibland eller ofta för att arbeta på vägen på grund av bristande säkerhet. har på uppdrag av regeringen i samverkan med Transportstyrelsen och tagit fram en rapport med syftet att klargöra vilka riskförhållanden som finns och vilka yrkesgrupper som riskerar att drabbas av olyckor vid arbete på och vid vägar. I uppdraget ingick även att myndigheterna skulle ta fram ett gemensamt förslag till olycksförebyggande åtgärder. visar att arbetstagare som arbetar med transporter är de som har drabbats mest av allvarliga arbetsolyckor och dödsfall i trafiken. Flera yrkesgrupper som utför arbete på och vid väg utanför fordon drabbas av dödsolyckor. Påkörningsolyckor drabbar flera olika yrkeskategorier såsom vägarbetare, brandmän, miljöarbetare och lastbilschaufförer. Väg- och anläggningsarbete, underhållsarbete eller städning av vägar är några exempel på riskabla arbetsuppgifter. Enligt medför omgivande trafik stora risker att bli påkörd. Rapporten visar att av de 259 personer som omkom i vägtrafikolyckor 2015 omkom 11 personer i samband med arbete, varav 9 personer tillhörde den svenska arbetskraften. rapporterades totalt 34 dödsfall för arbetstagare från den svenska arbetskraften i arbetsolyckor, varav var trafikrelaterade dödsolyckor på och vid vägar. över , 2008–2016, har de allra flesta dödsolyckor inträffat då de drabbade har befunnit sig i ett fordon (), medan av de omkomna befann sig på vägen utanför fordonet när de blev påkörda. var singelolyckor, och av olyckorna var kollisioner med andra fordon. lyfter fram förslag till åtgärder som handlar om att skapa en tryggare arbetsmiljö genom att ge arbetstagaren ett bättre skydd mot omgivande trafik. Det kan handla om att få ned hastigheten hos omgivande trafik, skapa barriärer mot omgivande trafik och skapa rutiner för arbetstagaren för hur han eller hon ska arbeta säkert. betonar att det är viktigt att arbeta vidare med trafiksäkerhet som en arbetsmiljöfråga. Verket betonar att arbetsgivaren har ansvar för arbetsmiljön. Det är också viktigt att se över regler för t.ex. avspärrning av vägar i syfte att skydda arbetstagaren då han eller hon arbetar utanför fordon på eller vid vägar. Det är regeringen som fastställer vägmärken och andra anordningar. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av vägmärkesförordningen (2007:90). Varningsmärken varnar för olika typer av faror och betyder att man ska vara extra uppmärksam och försiktig. Motivet på varningsmärket visar vilken fara som avses. Ett sådant märke är varning för vägarbete. Anvisningsmärken talar om vad som gäller för en viss plats, väg eller vägsträcka. Där anvisningsmärken finns uppsatta gäller oftast särskilda trafikregler. Anvisningsmärket för rekommenderad högsta hastighet (fyrkantig skylt med vita siffror på svart botten) används endast som omställbart vägmärke och anger att förhållandena tillfälligt är sådana att det inte är lämpligt att färdas med högre hastighet än den som anges på märket. Den angivna hastigheten är alltid lägre än den högsta tillåtna. Anvisningsmärket för rekommenderad lägre hastighet (fyrkantig skylt med vita siffror på blå botten) används vid en vägsträcka eller ett område där särskilda åtgärder vidtagits eller där förhållandena är sådana att det är lämpligt att färdas med lägre hastighet än den högsta tillåtna. I motion 2017/18:400 konstaterar (M) att de som arbetar på vägarna är mycket utsatta för olycksrisker genom att trafikanterna kör för fort förbi arbetsplatsen. För att sänka farten finns det en ny sorts skylt med rekommenderad hastighetssänkning, fyrkantiga skyltar med vita siffror på svart botten. Det finns en uppenbar risk att dessa skyltar förväxlas med skyltar om vägnummer, och dessutom borde hastighetssänkningen inte vara rekommenderad utan tvingande. Motionären efterfrågar därför att en renodling av skyltningen vid hastighetsbegränsning vid vägarbeten bör övervägas. I motion 2017/18:797 konstaterar m.fl. (S) att det inträffar många trafikolyckor vid vägarbeten. Många av dem som arbetar vid vägarbeten anser att trafikanterna inte tar tillräcklig hänsyn och att även om det finns möjlighet att använda fartkameror görs det sällan. En sänkning av hastigheten kan leda till att olyckorna minskar, men så länge bilisterna inte följer de angivna hastighetsbegränsningarna är skyddseffekten liten. Motionärerna efterfrågar därför en översyn av hur olyckorna kan minskas och av hur fler mobila fartkameror kan användas vid vägarbetsplatser. I motion 2017/18:867 uppmärksammar Lawen Redar (S) att vägarbetare är särskilt utsatta på arbetsplatsen och att vårdslös körning och hastighetsöverträdelser är en huvudanledning. En ny strategi för arbetsmiljöpolitiken har tagits fram och olika insatser har gjorts. För att minska antalet olyckor vid vägarbeten och trygga arbetsmiljön för trafikarbetare måste hastighetsöverträdelse vid trafikarbete ses som en försvårande omständighet som ska leda till straffskärpning och hårdare påföljd. Motionären efterfrågar att ställer sig bakom det som anförs i motionen om att trygga vägarbetares arbetsmiljö. I motion 2017/18:1325 uppmärksammar (M) att det sker allvarliga trafikolyckor i samband med vägarbeten. Ofta drabbas vägarbetare på grund av att de är oskyddade mot bilister. Det är viktigt att passerande bilister visar hänsyn till de arbetandes situation. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheterna att höja straffen för fortkörning vid vägarbeten. I motion 2017/18:1362 konstaterar (S) att det inträffar många olyckor vid vägarbeten och att många vägarbetare tyvärr arbetar utan skydd, trots att det krävs enligt regelverk. Hastigheterna måste sänkas på vägar där vägarbeten förekommer. Fortkörning vid vägarbeten borde bötfällas dubbelt för att få ned hastigheterna vid vägarbeten och därmed minska antalet personskador och dödsolyckor. Motionären efterfrågar därför att möjligheten till högre straff vid fortkörning vid vägarbeten övervägs. I motion 2017/18:3905 uppmärksammar (M) att många vägarbetare i oroar sig för bristande säkerhet och att många uppger att de har varit med om trafikrelaterade incidenter. Det är bra att myndigheter och företag gör allt för att förhindra och minimera arbetsplatsolyckor på väg, men för att stävja de omdömeslösa fortkörningarna måste mer göras. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheten att höja bötesbeloppet vid fortkörning förbi pågående vägarbeten. Utskottet vill inledningsvis påminna om att regeringen har tagit fram en arbetsmiljöstrategi för det moderna arbetslivet för perioden –2020 (skr. 2015/16:80, bet. 2015/16:AU8). En del av strategin är en nollvision som rör dödsolyckor och förebyggande av arbetsolyckor. I strategin konstateras att många dödsolyckor inträffar vid arbete på och vid väg och att det utöver dödsolyckorna också inträffar olyckor och allvarliga tillbud som skulle kunna leda till dödsolyckor. Eftersom transportbranschen är en olycksdrabbad bransch kan och bör en nollvision mot dödsolyckor i arbetslivet enligt regeringen knytas ihop med nollvisionen för att människor inte ska skadas eller dödas i trafiken. välkomnade skrivelsen och menade att det är särskilt glädjande att strategin tar avstamp i ett modernt arbetsliv för att möta utmaningarna på dagens arbetsmarknad. Utskottet kan med tillfredsställelse konstatera att en god och säker arbetsmiljö för alla arbetstagare är en högt prioriterad fråga för regeringen. Utskottet vill betona att ingen ska behöva dödas eller skadas i samband med att utföra sitt arbete på eller vid vägar. Utskottet välkomnar att det också görs flera olika insatser för att öka trafiksäkerheten för vägarbetare och trafikanter i samband med vägarbeten. Det är t.ex. vanligt med hastighetsreduktioner på sträckor som passerar vägarbetsplatser. Det finns två typer av skyltar för rekommenderad hastighet som får användas som omställbar hastighet eller vid tillfälliga förhållanden. I annat fall kan som väghållare med tvingande hastighetsbegränsning gå in och skriva en lokal föreskrift om sänkt hastighet. I dessa fall läggs det in i Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter så att det blir elektroniskt kungjort. Vanligtvis tillämpas detta vid längre och större vägarbeten. Utskottet uppmärksammar att det blev tillåtet att använda fordonsburna skyltar med rekommenderad högsta hastighet med den vägmärkesförordning som trädde i kraft . Mobila omställbara vägmärken används för att ge en tydlig och korrekt utmärkning i samband med vägarbeten. Utskottet noterar att en erfarenhet som kommit av det landsomfattande försöket med variabla hastigheter är att dynamiska skyltar uppfattas bättre av trafikanter än traditionell plåtutmärkning. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att det är regeringen som fastställer vägmärken och andra anordningar. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av vägmärkesförordningen. Utskottet konstaterar att är största aktör vid byggnad av infrastrukturprojekt. Tillsammans med Byggindustrier och Svenska Teknik & Designföretagen tog man 2015 fram en handlingsplan med konkreta åtgärder för att minska antalet olyckor i anläggningsbranschen. Utgångspunkten är att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i transportsystemet eller på arbetsplatserna. Utskottet uppmärksammar att genomför olika insatser för att öka säkerheten vid vägarbetsplatser. Som exempel vill utskottet lyfta fram verkets handlingsplan som ska ge en samlad bild av de förbättringsåtgärder som vidtar för att förbättra säkerheten inom området arbete på vägar samt vara ett stöd i att koordinera och följa upp de åtgärder som genomförs. Säkerhetsarbetets syfte är att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken och att transportsystemet genom sin utformning, sina regelverk och sin tillämpning ska anpassas efter detta. Handlingsplanen omfattar ett flertal insatser för att göra vägarbeten mer säkra. Det handlar bl.a. om behovet av säkerhet från tidig planering till upphandling genom att t.ex. förtydliga de funktionella kraven på säkerhet för olika typer av vägarbeten. Insatserna handlar vidare om en effektiv kontroll av säkerheten vid vägarbeten, bl.a. genom att använda arbetsplatskontrollen bättre. Utskottet vill även framhålla att har uppgett att det för de yrkesgrupper som arbetar med underhåll och andra åtgärder på vägar krävs en utbildning, Arbete på väg, enligt kompetenskrav. Varje arbetsgivare har en skyldighet att se till att personalen har föreskriven utbildning. Utbildningen är till för att få en ökad kunskap om hur man på bästa sätt förbättrar säkerheten för sig själv och andra som arbetar på vägen. Bland annat gäller det kunskap om hur olycks- och vägarbetsplatser skyltas och hur det egna fordonet ska placeras för att uppnå optimal säkerhet och bästa tänkbara arbetsmiljö. Utskottet är medvetet om att respekten för hastighetsbegränsningarna vid vägarbeten är låg och att detta är en av de främsta riskerna för allvarliga olyckor. I den handlingsplan som nämns ovan ingår att utreda möjligheten att systematiskt använda s.k. intelligenta transportsystem (ITS) vid vägarbeten.