bet · H501TU15 · 2018-05-24 00:00:00 — Transportstyrelsens uppdrag handlade om att lämna förslag på författningsändringar för att tillåta färd med dessa tyngre fordonståg inom gällande längdbegränsningar enligt trafikförordningen (1998:1276) och de bestämmelser som framgår av rådets direktiv (96/53/EG) om bl.a. största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik. Myndigheten skulle även beskriva konsekvenserna av de föreslagna förändringarna, bl.a. de samhällsekonomiska konsekvenserna i förhållande till de transportpolitiska målen samt de finansiella konsekvenserna för privata och offentliga aktörer. I uppdrag ingick bl.a. att identifiera de delar i det statliga vägnätet där det redan var möjligt eller med begränsade åtgärder skulle bli möjligt att tillåta fordonståg med en bruttovikt på upp till . Dessutom skulle granska de samhällsekonomiska konsekvenserna kopplade till de transportpolitiska målen samt de finansiella konsekvenserna för privata och offentliga aktörer. Regeringens målsättning var att de föreslagna förändringarna skulle genomföras utan att göra avkall på trafiksäkerheten. fick ett nytt uppdrag av regeringen som handlade om att utreda och göra fördjupade analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet. uppdrog regeringen åt att redovisa vilka statliga vägar som skulle vara lämpliga att tillhöra en ny bärighetsklass, BK4. Regeringen pekade i uppdraget på att de vägar som kunde bli aktuella för den nya bärighetsklassen var sådana vägar där transporter på järnväg eller med sjöfart inte var ett alternativ eftersom man inte ville riskera att transporter på järnväg och med sjöfart skulle överföras till vägnätet. Dessutom skulle det handla om vägar som redan klarade den högre viktgräns som den nya bärighetsklassen medför. redovisade uppdraget , och enligt myndighetens förslag handlar det om ett vägnät fördelat över fem olika geografiska områden i landet. Det föreslagna vägnätets totala längd uppgick till , vilket motsvarar av det statliga vägnätets totala längd och i genomsnitt av den totala väglängden i de berörda länen. antog regeringens lagförslag i proposition 2016/17:112 där en ny bärighetsklass föreslås, BK4, som gör det möjligt att använda tyngre fordon och fordonskombinationer. Lagändringen trädde i kraft . Utskottet motsatte sig dock regeringens uttalanden i propositionen om att upplåtandet av ett vägnät för BK4 skulle vägledas av principen att införandet av en ny bärighetsklass inte fick åsidosätta regeringens ambition att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Utskottet ansåg i stället att vägarnas bärighet ska vara avgörande för vilka delar av vägnätet som kan öppnas för fordon eller fordonskombinationer med en maxvikt på . biföll utskottets förslag (bet. 2016/17:TU14, rskr. 2016/17:238) och riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den skyndsamt borde se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas på det svenska vägnätet. har även tidigare riktat ett tillkännagivande i frågan om att tillåta längre och tyngre fordon (bet. 2014/15:TU12). m.fl. (V) påpekar i kommittémotion 2017/18:1140 att transportörer kan ansöka om och beviljas dispens av svenska myndigheter för att använda och tyngre fordon än vad som normalt är tillåtet för att transportera gods till närmaste kombiterminal eller hamn. Denna typ av transporter benämns high capacity transport (HCT), och genom att utnyttja denna möjlighet kan mer effektiva och hållbara transporter uppnås med mindre miljö- och klimatpåverkan som följd. Problemet som motionärerna pekar på är att dispenserna har beviljats alltför generöst, vilket har medfört en ökning av antalet tunga vägtransporter när i stället järnvägen och sjöfarten borde prioriteras. Mot denna bakgrund föreslår motionärerna i yrkande 6 att regeringen återkommer med förslag på åtgärder som begränsar sådana transporter till det de är avsedda för, nämligen att en växande andel gods ska transporteras till närmaste kombiterminal eller hamn. I motion 2017/18:1285 understryker (M) att det finns en stor efterfrågan på transporter, inte minst för att tillgodose den exportorienterade basindustrins och skogsnäringens behov. Motionären hänvisar till den lagändring som gjordes för att tillåta 74-tonslastbilar på vissa delar av vägnätet, ett beslut som bedöms ha medfört både näringspolitiska och miljömässiga vinster. Men det finns enligt motionären också förutsättningar för att effektivisera vägtransporterna genom att tillåta längre lastbilar. Motionären påpekar att försök med längre lastbilar har genomförts inom skogsnäringen och att resultatet har varit positivt. Bland annat har det lett till lägre bränsleförbrukning och minskade utsläpp utan att slitaget på vägnätet har ökat. Motionären yrkar därför på att regeringen bör få i uppdrag att låta utreda förutsättningarna för att tillåta längre lastbilar på vägarna. I motion 2017/18:2614 föreslår m.fl. (M) i yrkande 1 att man bör överväga att göra förstärkningar i vägnätet för att möjliggöra för tyngre lastbilar att använda fler sträckor. Motionärerna framhåller transportnäringens betydelse i ett stort och glesbefolkat land som är. Genom att använda och tyngre lastbilar kan man effektivisera vägtransporterna eftersom en och samma lastbil kan lasta mer, vilket innebär färre vägtransporter som i sin tur bidrar till såväl minskade utsläpp som ökad trafiksäkerhet. går det att använda lastbilar med en vikt upp till men endast på en väldigt begränsad del av de svenska vägarna. Motionärerna anser att det vore rimligt att utöka möjligheterna att använda tyngre lastbilar och att därför bör identifiera de vägar och broar som med enkla åtgärder skulle kunna förstärkas för att möjliggöra en utökad användning av tyngre lastbilar. En annan möjlighet för att effektivisera vägtransporterna är att tillåta längre lastbilar, och motionärerna föreslår därför i yrkande 2 att regeringen låter utreda frågan och återkommer med förslag om hur längre lastbilar ska kunna utnyttjas i trafiken. För att främja ett så stort inslag av intermodalitet i transportsystemet som möjligt vill m.fl. (L) i kommittémotion 2017/18:3462 yrkande 22 tillåta 74-tonslastbilar på en större del av vägnätet än regeringens ursprungliga förslag på av vägar. Motionärerna anser att det inte är effektivt att försöka leda över transporterna till andra trafikslag genom att begränsa vägnätet för tyngre lastbilar. Det är i stället vägarnas bärighet som ska avgöra om denna typ av lastbilar ska tillåtas. För näringslivet är det viktigt att få tillgång till sammanhängande stråk, men om vägnätet är för avgränsat kan det krävas omlastning, vilket enligt motionärerna hämmar intermodaliteten. Motionärerna framhåller i sammanhanget att goda väg-förbindelser är en förutsättning för att gods ska kunna lastas om till sjöfart och järnväg. I kommittémotion 2017/18:3758 önskar m.fl. (C) i yrkande 20.1 att åtgärder vidtas för att säkerställa att längre och tyngre lastbilar tillåts på ett tillräckligt, funktionellt och sammanhållet vägnät i hela landet. Motionärerna lyfter fram de fördelar som uppkommer för både miljön och samhället om man kan utnyttja tyngre och längre och därmed mer transporteffektiva fordon på det svenska vägnätet. Motionärerna uppmärksammar i sammanhanget även utskottets tidigare ståndpunkt om att tillåta 74-tonslastbilar på en större del av vägnätet än vad som avsågs i det ursprungliga regeringsförslaget (prop. 2016/17:112). I kommittémotion 2017/18:3766 anser m.fl. (KD) i yrkande 42 att lastbilar med en vikt upp till ska tillåtas på alla de vägar som har bäring för det och att regeringen snabbt bör utarbeta regler för att möjliggöra detta. Motionärerna invänder mot regeringens uttalande om att upplåtandet av ett vägnät för denna typ av tunga lastbilar inte får drabba ambitionen att föra över godstransporter från vägarna till sjöfarten och järnvägen. Motionärerna betonar de positiva effekter som följer av att använda lastbilar på , exempelvis lägre utsläpp per ton transporterat gods eftersom mer gods kan transporteras på ett och samma fordon, men även lägre kostnader för inte minst den svenska skogsnäringen, vilket stärker transportsektorns konkurrenskraft. Utskottet har behandlat frågan om att tillåta längre och tyngre lastbilar på vägnätet , senast i betänkande 2016/17:TU14 med anledning av regeringens proposition 2016/17:112 Godstrafikfrågor. I propositionen föreslog regeringen att en ny bärighetsklass införs som gör det möjligt att använda tyngre fordon och fordonskombinationer än vad som har varit tillåtet tidigare. antog sedermera regeringens förslag om att det ska införas en ny bärighetsklass, BK4, i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Regeringen meddelar i sin skrivelse om åtgärder som vidtagits 2017 med anledning av skrivelser till regeringen (skr. 2017/18:75) att man beslutade om nödvändiga ändringar i trafikförordningen (1998:1276) och vägmärkesförordningen (2007:90). Dessa ändringar trädde i kraft , och gör det möjligt för att börja öppna upp vägnätet för BK4 . har arbetat med att analysera vilka delar av vägnätet som kan upplåtas i enlighet med beslut för den nya bärighetsklassen BK4. remitterade myndigheten sina förslag till berörda intressenter som kommuner, länsplanupprättare, , Försvarsmakten m.m. för synpunkter. påpekar att det i ett första skede handlar om de vägar som myndigheten kan upplåta under ansvarsfulla former för BK4. Det innebär att vägkapitalet inte riskeras och att transporterna ska kunna genomföras med en bibehållen funktionalitet i termer av säkerhet och framkomlighet i vägsystemet, vilket utskottet finner välavvägt. Vägnätet med bärighetsklass BK4 kommer till en början att omfatta en begränsad del av det statliga vägnätet, framhåller myndigheten, men därefter kommer vägnätet successivt att utökas i dialog med näringslivet för att få ut så stor samhällsnytta som möjligt. För att kunna upplåta fler vägar för BK4 påtalar att det kommer att krävas en hel del förstärkningsarbeten eftersom av de statliga vägarna och ca 850 broar behöver åtgärdas för att klara belastningen enligt myndighetens beräkningar. Utskottet välkomnar i sammanhanget regeringens uttalande i den framlagda landsbygdspropositionen om satsningar på statsbidrag till enskild väghållning för särskilda driftåtgärder på objekt som broar och färjelägen för att förbättra deras funktion och bärighet, särskilt för tyngre fordon. Vad gäller frågan om längre fordon påminner utskottet om att fordonståg får vara i . Transportstyrelsen anger att det upp till 24,0 meters längd inte finns några särskilda krav som motiveras av fordonslängden. Om fordonstågets längd överskrider ställs emellertid särskilda krav på de ingående fordonens dimensioner och utrustning. Kraven på fordonen och övriga bestämmelser återfinns dels i 4 kap. 17 § trafikförordningen, dels i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:126) om vändningskrav för fordonståg vars längd överstiger och utrustningskrav för fordon som ingår i sådant fordonståg. Utskottet konstaterar att regeringen beslutade om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) för att möjliggöra färd med längre och tyngre fordon eller fordonståg . Ändringarna, som trädde i kraft , bedöms enligt regeringen ge bättre förutsättningar för att utveckla nya tekniker och konstruktioner. Utskottet välkomnar detta. Regeringen meddelar vidare i skrivelse 2017/18:75 att tillkännagivande på området bereds vidare. Beslutet om att ändra trafikförordningen innebär att Transportstyrelsen kan ge tillstånd till exempelvis lastbilsaktörer att köra längre och tyngre fordonståg under den aktuella provperioden. Utskottet vill i sammanhanget också lyfta fram att infrastrukturminister påpekade att man måste göra det möjligt för den svenska fordonsindustrin och transportbranschen att pröva nya tekniker och konstruktioner på vägarna om ska nå klimatmålen, och att Transportstyrelsen övervakar detta. Statsrådet underströk att villkoret för ett tillstånd är att framförandet och fordonets konstruktion och utrustning inte utgör någon fara för trafiksäkerheten, skadar vägen eller vållar någon annan väsentlig olägenhet, en uppfattning som utskottet delar. I sammanhanget kan förtydligas att Transportstyrelsen ska kunna begränsa tillståndet till en viss väg eller ett visst vägnät samt ha möjlighet att återkalla tillståndet om så krävs. framhåller att high capacity transport (HCT) kan vara en del av lösningen för att möta framtidens krav på hållbara transporter. Med mer last i varje fordon, upp till , ökas effektiviteten, kostnaderna sänks och koldioxidutsläppen kan minskas enligt myndigheten. I kombination med intelligenta kontrollsystem kan bättre säkerhet uppnås och slitaget på vägarna minskas. påpekar att den största källan till primärdata och ny kunskap när det gäller HCT är de demonstrationsprojekt som genomförs runt om i landet. Vid slutet av 2016 fanns ungefär 45 HCT-fordon i användning. Av dessa fordon är 20 avsedda för transport av rundvirke. Andra typer av gods som fraktas med HCT är styckegods, flis, papper och stål. Fordonen är utrustade med teknik för att samla in olika mätdata. Främst används data för att optimera fordonens egenskaper och för att minimera bränsleförbrukningen men även för att testa nya tekniska lösningar för HCT-fordon. Utskottet vill betona att längre och tyngre lastbilar inte står i motsats till de nödvändiga förbättringar av järnvägssystemet som behöver göras liksom de åtgärder som behövs för att främja inlands- och kustsjöfarten. Framtidens godstransporter förutsätter ett väl fungerande transportsystem där samtliga trafikslag har en roll att spela. Utskottet ser i sammanhanget fram emot regeringens aviserade godsstrategi med stort intresse. Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att förbereder för att öppna upp vägnätet för BK4 och att försöksverksamhet med längre fordon redan pågår i . Vidare pågår beredningsarbete på området inom . Utskottet finner därför inte skäl till något nytt tillkännagivande på området och avstyrker därmed motionerna 2017/18:1140 (V) yrkande 6, 2017/18:1285 (M), 2017/18:2614 (M) yrkandena 1 och 2, 2017/18:3462 (L) yrkande 22, 2017/18:3758 (C) yrkande 20.1 och 2017/18:3766 (KD) yrkande 42. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. hastighetsgränser för A-traktorer. Utskottet hänvisar till trafiksäkerhetsarbetet och de särskilda krav på fordon och körkortsbehörighet som följer av ändrade hastighetsbestämmelser. Jämför reservation 5 (SD). I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner anges de fordonskategorier som är tillåtna i landet och de tekniska definitioner som gäller för dessa fordonstyper. En traktor definieras som ett motordrivet fordon med minst två hjulaxlar och som huvudsakligen är inrättat för att dra ett annat fordon eller ett arbetsredskap. En traktor får vara utrustad för transport av gods och för befordran av passagerare. Traktorer delas in i kategorierna traktor a som är konstruerad för en hastighet av högst och traktor b som är konstruerad för en hastighet som överstiger . Äldre traktorer () och fordon ombyggda till traktorer (A-traktorer) ska vara begränsade till en hastighet av högst . Det som benämns epatraktor är ursprungligen oftast en personbil som blivit ombyggd till jordbruksmaskin. införde 1963 möjligheten att bygga om och registrera en bil eller lastbil till som ett alternativ till epatraktor. Varken epa- eller utgör någon juridisk definition enligt lagen om vägtrafikdefinitioner, utan fordonen klassas som traktor a eftersom hastigheten är tekniskt begränsad till en lägre hastighet än enligt Transportstyrelsen. (C) yrkar i motion 2017/18:266 på att man ska ha samma maxhastighet för A- och epatraktorer som för mopedbilar, dvs. Motionären påpekar att Transportstyrelsen planerar att göra en översyn av regelverket för A-traktorer i samband med att säkerhetskraven höjs för dessa fordon. Motionären anser att en sådan översyn också bör ta sikte på en förändring som innebär att A-traktorerna inte längre ska begränsas till maxhastigheten som innebär att de måste köras på höga bränsleslukande varvtal och att den aktuella fordonstypen bör likställas med EU-mopeder och mopedbilar vad gäller hastighetsbegränsningen. I motion 2017/18:726 påminner m.fl. (S) om att s.k. epatraktorer och A-traktorer i grunden är ombyggda bilar. Motionärerna uppskattar att det fr.o.m. införs ett besiktningskrav för denna typ av fordon, en åtgärd som bedöms gynna trafiksäkerheten. Motionärerna anser därför att regeringen bör ta initiativ till en översyn av hastighetsbegränsningen för denna typ fordon som är begränsad eftersom fordonen i och med besiktningskravet i många avseenden kan jämställas med s.k. EU-mopeder som får köras i maximalt på vägarna. Per Klarberg m.fl. (SD) vill i kommittémotion 2017/18:1586 yrkande 3 att man ska se över bestämmelserna för varvtalsregleringen för A-traktorer. Motionärerna framhåller att det nuvarande regelverket i huvudsak är anpassat till föregångare, nämligen den s.k. epatraktorn som ursprungligen var tänkt att användas inom jordbruket, men konstaterar att A-traktorer främst utnyttjas av ungdomar på landsbygden för persontransporter. Regelverket innehåller bl.a. krav som innebär att fordonet vid maxhastigheten i praktiken körs väldigt nära maximalt varvtal för motorn, vilket leder till hög bränsleåtgång och onödiga utsläpp. I yrkande 4 påpekar motionärerna att krocksäkerheten redan är anpassad för avsevärt högre hastigheter än eftersom är en ombyggd personbil. Ur säkerhetssynpunkt finns det därför inte några skäl till varför fordonen inte får köras fortare enligt motionärerna, och de tillägger att A-traktorerna fr.o.m. omfattas av krav på kontrollbesiktning, vilket säkerställer att de är trafikdugliga, och pekar på att det därigenom skulle bli både en miljövinst och en trafiksäkerhetsvinst. Motionärerna vill därför höja hastighetsgränsen från dagens till den som gäller för mopedbilar, nämligen . (S) framhåller i motion 2017/18:2157 att de s.k. EU-mopederna får köras i en hastighet av som mest , medan en eller epatraktor begränsas . Motionären anser att detta är inte är logiskt eftersom det är betydligt säkrare att framföra A-traktorer eller epatraktorer än EU-mopeder. Motionären påpekar också att säkerhetskraven för denna typ av fordon höjs i och med det besiktningskrav som införs och anser att det är rimligt att också höja hastighetsgränsen till . Motionären yrkar därför på en översyn av den högsta tillåtna hastigheten för de aktuella fordonen. m.fl. (M) lyfter i motion 2017/18:2319 fram de fördelar som det innebär för unga på landsbygden att ha tillgång till epa- eller A-traktorer för persontransporter. Motionärerna pekar på att det införs besiktningskrav för A-traktorer, vilket torde gynna trafiksäkerheten. Den nuvarande hastighetsbegränsningen för denna typ av fordon är begränsad , vilket enligt motionärerna gör att utsläppen blir onödigt höga eftersom motorerna tvingas arbeta på ett högt varvtal och att det dessutom sliter på fordonen och ger upphov till onödigt buller. När säkerhetskraven nu höjs föreslår motionärerna i yrkande 1 att man bör överväga en justering av hastighetsgränsen så att den likställs med den som gäller för EU-mopeder, nämligen , vilket också skulle öka dessa fordons användbarhet. I yrkande 2 vill motionärerna att Transport-styrelsen ska få i uppdrag att omgående analysera vilka konsekvenser en ändring av hastighetsbegränsningen skulle innebära för trafiksäkerheten, förarutbildningen m.m. I motion 2017/18:3669 uppmanar (M) i yrkande 3 regeringen att göra en översyn av regelverket för A-traktorer för att utröna om det är möjligt att höja den högsta tillåtna hastigheten . Motionären påpekar att regelverket har sina rötter långt tillbaka i tiden och att hastigheten då begränsades för ombyggda fordon avsedda att användas som jordbruksmaskiner. Motionären påpekar att denna typ av fordon som benämns A-traktorer används för helt andra ändamål än det ursprungliga och att det därför kan vara motiverat att höja hastighetsbegränsningen för att öka användbarheten och attraktiviteten för denna typ av fordon. Utskottet vill inledningsvis peka på att nya regler för fordonsbesiktning som rör bl.a. A-traktorer började gälla till följd av en anpassning av regelverket till EU-lagstiftningen på området. För A-traktorer som inte har omfattats av besiktningskravet gäller att fordonet ska besiktigas första gången senast 48 månader efter den månad det togs i bruk . Därefter månader efter den månad då dess föregående godkända kontrollbesiktning utfördes. Besiktningskravet för denna typ av fordon införs för att öka trafiksäkerheten, något som utskottet ser med gillande på. Vad gäller frågan om att tillåta högre hastighetsbegränsningar för A-traktorer och epatraktorer vill utskottet hänvisa till det svar som det dåvarande statsrådet gav på en skriftlig fråga (fr. 2016/17:1010). Statsrådet meddelade att bestämmelserna om besiktningskrav för fordon ombyggda till traktorer (A-traktorer) och fordon ombyggda till motorredskap (epatraktorer) ska tillämpas fr.o.m. . Ministern pekade på att det i regel handlar om äldre fordon utan modern säkerhetsutrustning. Enligt regeringens uppfattning är besiktningskravet därför bra, inte minst för den som köper en begagnad eller epatraktor, en uppfattning som utskottet också delar. Vidare framhöll statsrådet att trafiksäkerhet är en prioriterad fråga för regeringen, vilket innebär ett fortgående arbete med nollvisionen som grund, och för att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas krävs bl.a. att fordon som framförs i trafik är säkra. Fordon som får framföras i högre hastigheter än A-traktorer och epatraktorer måste uppfylla strängare trafiksäkerhetskrav. Statsrådet tillade att den konstruktiva hastigheten för A-traktorer regleras på föreskriftsnivå genom föreskrifter (VVFS 2003:19). Utskottet vill betona att gällande hastighetsgränser har fastställts på grundval av vilken fordonstyp det handlar om. I finns det tre olika slags traktorer, nationellt typgodkända traktorer som får köras i (hit hör A-traktorer och epatraktorer), EU-typgodkända traktorer som får köras i (traktor a) respektive i (traktor b). Om A-traktorer skulle få framföras i en hastighet som överskrider innebär det enligt Transportstyrelsen ett krav på B-körkort för denna typ av fordon. Utskottet anser att det inte är en önskad effekt eftersom det skulle utesluta vissa från att använda A-traktorer som har den möjligheten. Utskottet instämmer därför med myndigheten i att är det enda realistiska alternativet för A-traktorer. Transportstyrelsen påpekar också att epatraktorer och A-traktorer inte kan jämföras med mopeder klass I (vanliga mopeder och mopedbilar) som får köras i högst eftersom det handlar om helt olika fordonsslag och därmed olika regelverk. Utskottet understryker att en tillhör fordonsslaget traktor, och är dessutom en nationellt typgodkänd traktor som inte omfattas av EU-kraven på samma sätt som fordonsslaget moped. En omfattas exempelvis inte av kravet på maximal vikt som fallet är för t.ex. mopedbilar. I vissa fall handlar det om lastbilar som byggts om till A-traktorer, vilket får konsekvenser för det krockvåld som uppstår om hastighetsbegränsningen höjs , något som kan äventyra trafiksäkerhetsmålen. Vad gäller maximalt varvtal för motorer i A-traktorer förtydligar Transportstyrelsen att detta inte är föremål för någon reglering och pekar på att många ägare har ändrat utväxlingen så att kravet på både lägsta och högsta växel är uppfyllt utan att det innebär ett onödigt högt varvtal eller medför en orimligt hög bränsleförbrukning. Vad gäller frågan om hastighet anser utskottet att kraven på förarens utbildning och behörighet liksom kraven på fordonets beskaffenhet och utrustning är helt avgörande för trafiksäkerheten. Dessa krav framgår av både nationella och internationella regelverk. Eventuella möjligheter att höja den konstruktiva hastigheten för A-traktorer skulle därför behöva undersökas med förbehållet att dagens trafiksäkerhetsnivå behålls.