bet · H501TU16 · 2018-05-23 00:00:00 — Här finns bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade och om hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till. Inom EU har olika s.k. sjösäkerhetspaket tagits fram, men det finns också rättsakter inom miljöområdet som mer eller mindre berör sjöfarten, exempel-vis om utsläppen av svaveloxider. deltar i IMO:s, EU:s och (Helcom) miljöarbete. Det internationella samarbetet inom Helcom som rör sjöfart och bekämpning av olje- och kemikalieutsläpp sker i två kommittéer. pekades ut av IMO som ett känsligt havsområde. Sjöfartsnäringen i området omfattas av ett flertal nya bestämmelser såsom reglering av kväveoxidutsläpp i , införlivandet av barlastvattenkonventionen och förbud mot utsläpp av toalettavfall från kryssningsfartyg i . En initial strategi ska antas 2018 och en slutlig strategi 2023. För att minska utsläppen av svaveloxid utgör , och Engelska kanalen ett s.k. svavelkontrollområde (SECA). Inom IMO pågår även ett arbete med att minska kväveoxidutsläppen. Beslut om ett utsläppskontrollområde för kväveoxider (NECA) i och fattades av och ska träda i kraft . Det innebär att fartyg som byggs och som färdas i NECA-området ska vara utrustade med mer effektiv kväveoxidrening. Det är IMO som beslutar om systemet med s.k. PSSA-klassning (särskilt känsligt havsområde, Particularly Sensitive Sea Area). Det är förbjudet att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar i hav, sjöar och inre vattendrag. Förbudet gäller hela Sveriges sjöterritorium, längs hela , i alla sjöar och inre vattendrag. Av de ca 880 000 fritidsbåtar som finns i är det enligt Transportstyrelsen som har en toalett ombord. Det är förbjudet för all yrkestrafik att släppa ut toalettavfall inom svenskt sjöterritorium och svensk ekonomisk zon. IMO beslutade om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . De nya reglerna innebär att utsläpp av toalett-avfall inte kommer att vara tillåtet från nya fartyg och för befintliga fartyg . Sjöfarten står också för en del olyckor. tar Transportstyrelsen emot ca 200–250 olycks- och tillbudsrapporter från yrkessjöfarten. ansvarar för miljöräddning till sjöss och arbetar för att skadorna vid utsläpp av olja eller andra farliga ämnen ska minimeras så att naturen kan skyddas så långt det är möjligt. Antalet miljöräddningsoperationer har minskat, och har uppgett att antalet större händelser blir färre över åren. deltar i EU:s Östersjöprojekt risk of spill of oil and hazardous substances in the Baltic Sea (Brisk). Projektet täcker alla maritima regioner i , och leder det svenska arbetet. Enligt Brisk sker ca 130 olyckor , varav har lett till spill. Farleder och sjötrafikreglerande åtgärder Transportstyrelsen utfärdar tillstånd för sjömärken som inte ansvarar för samt utfärdar riktlinjer för hur farleder ska utformas. Som en konsekvens av farledens utformning och utmärkning kan Transportstyrelsen utfärda lokala sjötrafikregler eller rekommendationer för sjötrafiken, t.ex. om hur stora fartyg som får trafikera leden. Med ruttsystem avses sjötrafikreglerande åtgärder som syftar till att minska olycksriskerna. Det omfattar bl.a. trafiksepareringssystem, enkel- och dubbel-riktade leder, rekommenderade leder, djupvattenleder och förbudsområden. IMO är det internationella organ som får inrätta och anta bestämmelser om ruttsystem för den internationella sjöfarten. Fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon ska följa de ruttsystem som IMO har beslutat är obligatoriska. Vidare kan ett land enskilt bestämma om ruttsystem på sitt inre vatten. I finns ett antal sådana ruttsystem fastställda. Ruttsystemen fastställs genom föreskrifterna om sjötrafikregler i och om sjötrafiken på . Öresundstraktaten är central för frågan om passage genom . Passagen genom Stora Bält och ska ske i enlighet med de traditionella reglerna om ”oskadlig genomfart”. Parter i traktaten är , –, –, , , , , samt i ingående stater. Traktaten gäller än , och har meddelat att det inte finns några planer på att ändra konventionen som är mycket viktig för och . Syftet med traktaten är säkerhetspolitiskt, och innebörden är att passagen ska vara fri och att inte har rätt att reglera eller ta betalt för fartygspassager. Avtalet är därför slutet mellan å ena sidan och alla andra statsparter å den andra. Avtalet kallas därför abolitionsavtalet. och deklarerade tydligt i samband med tillträdet till havsrättskonvention att Öresundspassagen regleras genom Öresundstraktaten. Inom ramen för FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) antogs den internationella konventionen om kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment (barlastvattenkonventionen). anslöt sig till konventionen 2009 efter godkännande (prop. 2008/09:229, bet. 2009/10:TU13, rskr. 2009/10:21). Barlastvattenkonventionen syftar till att förebygga, begränsa och eliminera spridning av skadliga vattenlevande organismer och patogener genom kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment. Konventionen anger vilka åtgärder som ska vidtas för att konventionens syfte ska uppnås. Barlastvattnet ska hanteras på vissa sätt, sediment ska omhändertas i särskilda mottagningsanordningar och fartyg bör konstrueras och byggas så att bl.a. oönskade ansamlingar av sediment begränsas. Varje fartyg ska ha en godkänd barlastvattenhanteringsplan och föra en barlastvattendagbok. Konventionsstaterna ska utöva tillsyn över att bestämmelserna följs och utfärda certifikat till de fartyg som uppfyller konventionens krav. Konventionen trädde i kraft . Konventionens bestämmelser genomförs i i huvudsak genom barlastvattenlagen (2009:1165). Genomförandet har också krävt mindre ändringar i , fartygssäkerhetslagen (2003:364) och lagen (1992:1140) om ekonomiska zon. (MP) anför i motion 2017/18:286 att ett förbud bör införas mot tunga oljor i . Sotpartiklar som landar på snö och is gör ytan mörkare och ökar absorptionen av solenergin, vilket ökar klimatförändringen. Tjockolja eller tungolja, som ofta används av fartyg på internationella vatten, innehåller stora mängder svavel och ger stora mängder svarta partiklar. Motionären menar att bör stödja ett initiativ från danska och norska redare och verka för ett totalförbud mot tunga oljor i rederiverksamhet. Regeringen bör enligt motionären lyfta frågan i , EU och inom IMO. m.fl. (V) framhåller i kommittémotion 2017/18:1140 att utsläppen av kväveoxid från fartygstrafiken på måste minska. IMO har klassat som ett särskilt känsligt havsområde, ett s.k. PSSA-område. Det finns således starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. finns få bestämmelser som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Sjöfartens utsläpp av kväve har därför ökat dramatiskt jämfört med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. Motionärerna anser därför att bör agera för att det inom PSSA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra sjöfart utan kväverening att trafikera (yrkande 8). Per Klarberg m.fl. (SD) uppmärksammar i kommittémotion 2017/18:1585 att kryssningsfartygen som trafikerar inte omfattas av det nationella förbud att tömma latrintankar till havs som gäller för fritidsbåtar. I väntan på att den internationella överenskommelsen om förbud att släppa ut toalettavfall från passagerarfartyg träder i kraft, bör en stimulans i form av avskaffad farledsavgift införas för de kryssningsfartyg som lämnar sitt grå- och svartvatten i hamnarna. Motionärerna anser därför att farledsavgiften bör avskaffas för de kryssningsfartyg som tömmer sitt grå- och svartvatten i hamn i stället för till sjöss (yrkande 7). (M) anför i motion 2017/18:1720 att en översyn bör göras av möjligheterna att öka sjösäkerheten i . Sjöfarten i är visserligen mycket liten i förhållande till många andra områden. Olycksrisken och risken för stora oljeutsläpp från tankfartyg är också statistiskt mycket liten. Emellertid kan oljeutsläpp nära iskanten få mycket allvarliga konsekvenser. Det finns enligt motionären flera möjliga åtgärder för att minska risken, t.ex. reguljära rutter i särskilt utsatta områden, begränsad sjötrafik, reducerad hastighet, bättre sjökort och användning av lots. Det är också svårt att bygga upp en god räddningskapacitet i området. Den s.k. Polarkoden för sjöfart i arktiska och antarktiska vatten som IMO antog 2015 är inte tillräcklig för att minska risken för olyckor och miljöskador i utsatta arktiska områden. m.fl. (M) framhåller i motion 2017/18:1724 behovet av en lotsplikt i . I är det inte lotsplikt, men IMO rekommenderar användning av lots ombord på fartyg som är djupgående och lastade med olja. Rekommendationen inkluderar även alla fartyg med gaslast och kemisk last och radioaktivt material. I den danska delen av är det ett krav att fartyg som ska in i hamn i använder lots. Motionären anser att man bör överväga att lägga fram ett förslag i IMO om att göra gällande riktlinjer för användningen av lots i obligatoriska (yrkande 1). Vidare bör man enligt motionären överväga att införa motsvarande regler i för användningen av lots i som har (yrkande 2). Därutöver behöver registrerings- och övervakningssystemet för sjöfart i stärkas i syfte att hålla reda på alla fartyg som inte uppfyller (yrkande 3). Motionären anser även att möjligheten bör undersökas att expandera och utveckla separata rutter för inkommande trafik från och utgående trafik från för hela Öresundspassagen (yrkande 4). m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2017/18:2607 på att är ett särskilt känsligt havsområde. utgör innanhavet en viktig transportled för bl.a. oljetransporter. Oljeutsläppen fortsätter att vålla problem i och det är viktigt att skapa tydliga incitament för att undvika oljeutsläpp. Motionärerna yrkar därför att bötesbeloppen för utsläpp av olja i höjs (yrkande 5). Vidare anför motionärerna att en bestämmelse bör införas om att all olja som transporteras till havs ska märkas med DNA så att det går att spåra från vilket fartyg ett oljeutsläpp skett (yrkande 7). Motionärerna uppmärksammar även att främmande organismer, som följer med i fartygens barlastvatten från andra hav, innebär ett hot mot den biologiska mångfalden i . Dessa främmande arter som släpps ut med barlastvatten kan föröka sig och tränga undan inhemska arter. Motionärerna anser därför att krav bör ställas på att alla hamnar i och ska ha mottagningsanordningar för barlastvatten (yrkande 8). (MP) anför i motion 2017/18:2749 att transportsektorns utmaningar måste lösas genom en kombination av många satsningar. Sjöfarten bör i detta sammanhang ses i en helhet, där den erbjuder oerhört energieffektiva godstransporter. Men det innebär inte att sjöfarten går utan ansvar i arbetet med att klara klimatomställningen. Det måste finnas ett tryck på att rederier går före med både flytande gas och elektrifiering, bör de rederier som gör det också belönas. Motionären anser därför att differentierade farledsavgifter bör införas som premierar investeringar och drift som bidrar till minskad klimatpåverkan (yrkande 1). m.fl. (M) anför i kommittémotion 2017/18:3349 att vissa områden i världens hav är hemvist åt särskilt känsliga ekosystem, och att en del av dessa områden därför är skyddade, t.ex. som naturreservat, nationalparker och Natura 2000-områden. Beroende på vilken skyddsform ett område har gäller olika föreskrifter. För att minska påfrestningen på skyddsområden bör sjöfart i särskilt känsliga områden undvikas. Motionärerna anser därför att regeringen bör verka för att fartygsrutter i sådana områden ändras i större utsträckning än vad som sker (yrkande 8). m.fl. (L) anför i kommittémotion 2017/18:3462 att vi har kommit långt när det gäller utsläpp av avgaser och spillvatten från färjetrafiken på , men att bör arbeta, tillsammans med övriga , för att ytterligare förbättra kraven när det gäller emissioner från övriga sjöfarten. På bör även arbeta inom EU för att eliminera användningen av tjockolja för all fartygstrafik som trafikerar hamnar. Motionärerna pekar på miljöproblemen med att tjockolja innehåller stora mängder svavel som ger ifrån sig svarta partiklar som i sin tur drar till sig värme när de hamnar på is. Oljan används ofta av fartyg på internationella vatten och prisskillnaden mot alternativa bränslen gör användningen av tunga oljor ekonomiskt fördelaktig. Ekonomiska styrmedel måste enligt motionärerna därför utvecklas även för sjöfart. Det är även nödvändigt att överväga ett globalt förbud genom . Vidare anför motionärerna att vattenvägarna ibland kan hamna i konflikt med att känslig miljö bör skyddas. Det bör därför vara möjligt att ändra rutter för att undvika eller minska sjöfart i särskilt känsliga områden (yrkande 16 i denna del). Utskottet kan inledningsvis konstatera att sjöfarten har ett antal utmaningar på miljö- och klimatområdet. I likhet med vad regeringen uttalat i budgetpropositionen anser utskottet att det arbete som bedrivs inom EU och IMO är avgörande för att minska sjöfartens miljö- och klimatpåverkan. Havs- och vattenmyndigheten (HaV) har uppgett att intresset för att nyttja havsområdena ökar och väntas fortsätta att öka. Inom sjöfarten väntas mängden trafik öka som fartygen blir större, något som enligt HaV ger utmaningar i riskhantering och i vissa passager. Ökningen av sjötransporterna kan öka riskerna för olyckor och oönskade utsläpp i havet. HaV menar att fartygen närmar sig, eller har nått, de storlekar som farlederna kan klara utan breddning och fördjupning. I det sammanhanget vill utskottet uppmärksamma arbete med en ny sjömätning. Utskottet noterar att i sin rapport 2017:2 har lyft fram att fartygsrutterna spelar en stor roll för vilka skador som uppstår av fartygens utsläpp till vatten. anger som exempel sjöfartens operationella oljeutsläpp, som har visat sig orsaka mycket stor dödlighet bland hotade alfåglar vid utsjöbankarna i centrala . upptäcker något hundratal utsläpp i svenska vatten. pekar på att en del av lösningen på detta problem kan vara att leda om fartygstrafik förbi känsliga och skyddade områden, vilket diskuteras i arbetet med havsplanen för . , och Transportstyrelsen har framfört vikten av att planerna inte får hämma sjöfartens framkomlighet och sjösäkerhet. Utskottet påminner om att det pågår ett internationellt arbete inom Helcom och FN:s internationella sjöfartsorganisation kring trafikseparerings-system och förbudsområden för sjöfart. System för dynamisk ruttoptimering och () är under utveckling inom sjöfarten. Konceptet STM syftar till att höja säkerheten, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten till sjöss genom informationsdelning och nya smarta tjänster. STM kan såväl mildra risker för olyckor som minska sambandet mellan ökad fartygsstorlek och ökande ytanspråk. Tidiga tester visar enligt att STM kan minska antalet grundstötningar och kollisioner med . Utskottet välkomnar detta. Utskottet vill också uppmärksamma att tillsammans med har lämnat ett förslag till IMO om att ändra fartygsrutterna i för att höja sjösäkerheten. Förslaget har godkänts av IMO och kommer att tas upp för antagande på . Reglerna föreslås träda i kraft . Enligt EU:s ramdirektiv för havsplanering (2014/89/EU) ska medlemsstaterna ha upprättat s.k. havsplaner. Huvudsyftet med havsplanerna är att tydliggöra hur olika havsområden kan användas. Utskottet noterar att har införlivat EU:s ramdirektiv för havsplanering i svensk lagstiftning genom (1998:808) och havsplaneringsförordningen (2015:400). Bestämmelserna innebär att det ska finnas tre statliga havsplaner: en för , en för och en för . Planerna ska omfatta större delen av territorialhavet och svensk ekonomisk zon. I territorialhavet delar staten planeringsansvaret med kommunerna. I den ekonomiska zonen har enbart staten planeringsansvar. Enligt havsplaneringsförordningen ska HaV ta fram förslag till havsplaner. Utkast till havsplaner för , och har tagits fram och ska beslutas av regeringen . Utskottet vill i sammanhanget framhålla att ekosystemansatsen är en utgångspunkt i både EU:s havsplaneringsdirektiv och den svenska havsplaneringsförordningen. Havsplanerna ska ge förutsättningar för effektiva transportvägar med låg bränsleförbrukning samt för att sjöfartens miljöeffekter ska minimeras, särskilt i ekologiskt känsliga områden. Havsplanerna kan vara ett viktigt stöd i det internationella arbetet med att styra fartygsrutterna till områden där känsliga naturvärden inte riskeras av trafiken. Havsplanerna kommer dock inte att vara direkt styrande för sjöfarten. sätter ramarna för handelssjöfartens rättigheter och skyldigheter. Utskottet vill också framhålla att trafiken till sjöss övervakas och regleras i syfte att öka trafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Utskottet konstaterar att sjöinformationstjänster och system för trafikseparering spelar en viktig roll för att förhindra olyckor och utsläpp. Utskottet har behandlat frågan om lotsplikt i tidigare (bet. 2015/16:TU17). Utskottet konstaterade då att Öresundstraktaten är central för frågan om passage genom sundet. Passagen genom Stora Bält och ska ske i enlighet med de traditionella reglerna om ”oskadlig genomfart”. Utskottet hade erfarit att om traktaten skulle omförhandlas riskerar det säkerhetspolitiska arrangemang som den står för att brytas. Utskottet såg däremot positivt på ett ökat samarbete i miljö- och sjöfartssäkerhetsfrågor och påminde i detta sammanhang om det omfattande internationella arbete runt miljö- och sjösäkerhetsfrågor som bedrivs i internationella forum, framför allt genom Helcom. Vidare betonade utskottet att det finns internationella rekommendationer om lots, t.ex. en IMO-resolution som fastslår att befälhavare rekommenderas använda lots vid gång i av bl.a. lastade oljetankrar med ett djupgående av och av lastade kemikalie- eller gastankfartyg. Utskottet framhöll även att det också finns ett nordiskt samarbete för miljöräddning till sjöss via det s.k. och att bilaterala samarbeten pågår om särskilda insatser, t.ex. den gemensamma VTS-centralen för sjöfart mellan och . En sådan central ger bl.a. trafikinformation och service till sjötrafiken i hårt trafikerade eller miljökänsliga områden. Utskottet vidhåller sin inställning i denna fråga. Utskottet konstaterar att tidigare gav reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som hade låga utsläpp av kväveoxid. I den nya föreskriften, som trädde i kraft , erbjuder en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i det s.k. Index (CSI). I likhet med regeringen anser utskottet att det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till en miljöstyrning (prop. 2017/18:1 utg.omr. Utskottet ser också positivt på att mot bakgrund av Trafikanalys PM 2017:9 – Miljökonsekvenser av nya farledsavgifter – avser att vidta ytterligare åtgärder för att farledsavgifternas miljöstyrande effekt ska stärkas och då särskilt när det gäller kväveoxidutsläppen. Det är t.ex. avsikt att från införa ett reviderat avgiftssystem som bl.a. ska stärka kväveoxidrabatten. Även hamnavgifternas utformning är en del av sjöfartens incitamentsstruktur. I det sammanhanget kan också nämnas att både och hamn har miljödifferentierade hamnavgifter. I hamn får t.ex. fartyg rabatterad hamnavgift om de drivs med LNG eller reducerar sina utsläpp av kväveoxid. Utskottet noterar att regeringen avser att fortsätta att diskutera med hamnarna hur de på frivillig väg kan stärka hamnavgifternas miljöprofil och hur en sådan utveckling kan stöttas. Detta skulle leda till minskad miljöpåverkan från de fartyg som trafikerar svenska hamnar. Utskottet ser positivt på att regeringen avser att återkomma till frågan om hur miljö- och klimatbelastningen från hamnverksamhet kan minska. Utskottet välkomnar således arbete med att bättre använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet ger för både sjöfartsnäringen och miljön. Avloppsvatten och tömning av toalettavfall Utskottet konstaterar att enligt bl.a. härrör den största mängden av sjöfartens utsläpp av avloppsvatten och avfall från passagerartrafiken, dvs. färjor och kryssningsfartyg. Mot den bakgrunden välkomnar utskottet IMO:s beslut om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . De nya reglerna innebär att utsläpp av toalettavfall inte kommer att vara tillåtet från nya fartyg och för befintliga fartyg . Överenskommelsen om ett nytt regelverk syftar till att minska utsläppen av fosfor och kväve i och därmed minska bidraget till övergödning från den internationella sjöfarten, vilket är positivt för vattenkvaliteten och för den biologiska mångfalden i havet. Arbetet för att få till stånd ett förbud har bedrivits inom ramen för Helcom, EU och IMO. Utskottet vill även uppmärksamma att hamnar inom EU måste erbjuda avfallsmottagning. Europeiska kommissionen presenterade ett förslag på ett nytt mottagningsdirektiv för att minska mängden avfall i havet samt effektivisera själva avlämningen och administrationen (COM(2018) 33). Förslaget förhandlas i ministerrådet och . Flera av de större passagerarhamnarna runt har byggt ut och förbättrat sin kapacitet att ta emot avfall. Det finns dock mindre och medelstora hamnar runt som fortfarande har begränsad mottagningskapacitet. hamn har möjlighet att ta emot toalettvatten samt dusch- och diskvatten. Vid samtliga sju kryssningslägen kan fartygen kostnadsfritt lämna avloppsvatten. Enligt uppgift lämnar åtta av tio kryssningsfartyg sitt avloppsvatten i hamn. Kryssningsfartygen lämnar dock inte alltid i land, utan har ofta möjlighet att rena sitt avloppsvatten ombord. Denna rening är dock vanligtvis inte tillräcklig. I de nya reglerna för som nämns ovan är de exakta nivåerna angivna för vad som anses vara fullgod rening. När det gäller färjetrafiken har den linjebundna färjetrafiken lämnat sitt avloppsvatten i land. lämnas av alla passagerares avloppsvatten i land i hamn. Utskottet är mycket positivt till IMO:s beslut om ett förbud mot utsläpp av toalettavfall från passagerarfartyg i . Utskottet vill framhålla att förbudet bidrar till en mer hållbar sjöfart och förbättrade förutsättningar för turistnäringen samt till att minska övergödningen av . Utskottet konstaterar att utsläpp av olja kan orsaka allvarliga skador på miljön. Oljeutsläpp medför skador som kan ha både kort- och långvarig påverkan på den miljön och dess djur- och växtliv. Olja i kustzonen orsakar ofta större miljöskador än ute i öppna havet. Oljeutsläppen får också sociala och ekonomiska konsekvenser för dem som drabbas. När det gäller risken för oljeutsläpp i noterar utskottet att det inom transporteras nästan dubbelt så mycket olja som och att ökningen förväntas fortsätta. Transporterna sker med allt större fartyg som navigationsförhållandena på vissa platser är svåra för större fartyg och besvärliga isförhållanden kan råda . Enligt HaV har dock antalet konstaterade oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde minskat , men utöver de konstaterade utsläppen finns det troligen ett stort mörkertal. svarar för oljebekämpningen till sjöss i svenska vatten. har specialutrustade miljöskyddsfartyg och med hjälp av flygplan och satellitbilder kan oljeutsläpp upptäckas i ett tidigt skede. Med hjälp av driftprognosprogrammet Sea Track Web är det enligt möjligt att förutsäga var och när ett utsläpp når land och därmed sätta in resurserna där de behövs bäst. När det gäller oljeolyckor i polarområdena vill utskottet framhålla att Transportstyrelsen har gett ut en ny föreskrift för fartyg som trafikerar dessa områden, TSFS 2018:6. Detta har skett för att införliva den s.k. Polarkoden i svensk rätt. Föreskriften trädde i kraft . Polarkoden innehåller krav på fartyg som trafikerar polarområden för att öka säkerheten för fartygens verksamhet och minska påverkan på människan och miljön i de känsliga områdena runt polerna. Koden trädde i kraft internationellt och har gjorts bindande genom konventionerna Solas och Marpol.