bet · H501TU6 · 2018-02-22 00:00:00 — Detta innebär att all information kopplad till resor ska vara lättillgänglig för alla, både för resenärer och för tredjepartsutvecklare, . Utskottet vill i sammanhanget även lyfta fram regeringens proposition 2015/16:13 Stärkta rättigheter för kollektivtrafikresenärer där det bl.a. understryks att regeringens målsättning är att kraftigt öka andelen kollektivtrafikresenärer. För att nå den målsättningen behöver kollektivtrafikens attraktionskraft stärkas. I propositionen föreslog därför regeringen en lag om resenärers rättigheter i den lokala och regionala kollektivtrafiken som ger resenärerna rätt till reseinformation, bl.a. om de trafiktjänster som en transportör erbjuder och om störningar i trafiken, och som innehåller bestämmelser om resenärers rätt till ersättning vid förseningar som är och ger en resenär som har köpt en biljett som gäller för rätten att få pengarna tillbaka om transportörens trafikutbud ändras efter köpet och ändringen är av väsentlig betydelse för resenären. Den nya lagen innehåller även bestämmelser om att en transportör ska vara skyldig att tillhandahålla reseinformation i vissa avseenden. Information ska bl.a. tillhandahållas om de trafiktjänster som en transportör erbjuder, om störningar i trafiken och om tillgängligheten till fordon, stationer och hållplatser. Informationen ska tillhandahållas i den form som är mest lämplig för att resenärerna ska kunna ta del av informationen, och det ska då läggas särskild vikt vid behoven hos personer med funktionsnedsättning. Propositionen behandlades av civilutskottet i betänkande 2015/16:CU9. När det gäller motionsförslaget om att göra till pilotlän för självkörande fordon vill utskottet påminna om att regeringen tillsatte en utredning som ska analysera om och hur reglerna behöver anpassas för självkörande fordon. Syftet är att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion och försök med självkörande fordon i allmän trafik. Utredningen ska redovisa sina förslag 2018. Utskottet är inte berett att föregripa utredningsarbetet. Utskottet vill dock i sammanhanget även peka på de satsningar som regeringen har genomfört på kollektivtrafik i landsbygd och som uppgår till –2019. Av budgetpropositionen framgår att regeringen för att ytterligare främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på landsbygd föreslår en utökning och förlängning av den satsning på kollektivtrafik i landsbygd som tidigare aviserats, och utökningen föreslås uppgå till totalt –2020. När det gäller motionsförslaget om nattågstrafik vill utskottet peka på att regeringen fattade beslut om att ge i uppdrag att ingå avtal om nattågstrafik för att tillgodose en daglig trafik till och från på sträckan –med trafikstart . I beslutet framför regeringen att det är viktigt att transportsystemet bidrar till tillväxt och utvecklingskraft i hela landet. Vidare uppger regeringen att brister i tillgängligheten riskerar att leda till att pendlare och turistresenärer inte når sina målpunkter. En god tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken är nödvändig för att det ska vara möjligt att bo, leva och verka i alla delar av landet, samt för att få ett som håller ihop. Regeringen framför vidare att de transportpolitiska målen sammantaget motiverar en satsning på tillgänglighet med nattåg till och från . Utskottet välkomnar uppdraget som regeringen har gett till och avser att följa frågan. När det gäller motionsförslaget om åtgärder mot s.k. plankning vill utskottet peka på att enligt lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik får den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller en förvaltningsmyndighet fastställer taxa, ta ut en tilläggsavgift av resande som inte kan visa giltig biljett. Inom har promemorian Ny lag om tilläggsavgift (Ds 2016:9) utarbetats. I promemorian lämnas förslag till en ny lag om tilläggsavgift i kollektivtrafik. Utöver en allmän översyn av den nu gällande lagen om tilläggsavgift innebär förslaget till ny lag en modernisering av regelverket och en anpassning till förhållanden som gäller på kollektivtrafikmarknaden. Förslag lämnas även till en ny förordning om tilläggsavgift i kollektivtrafik och till vissa ändringar i ordningslagen (1993:1617). I den nya lagen föreslås att en transportör som avser att tillämpa systemet med tilläggsavgift själv ska bestämma storleken på avgiften anpassad till den trafik som den enskilda transportören bedriver, dock inom en i lagen högsta angiven gräns. Avgiften ska beräknas utifrån kriterier som lagen anger. I lagen klargörs att det ska finnas en tillsynsmyndighet med uppgift att utöva tillsyn över att den som tillämpar lagen följer dess föreskrifter. I promemorian gör regeringen bl.a. bedömningen att systemet med tilläggsavgift i kollektivtrafiken syftar till att förhindra att någon bryter mot skyldigheten att betala för att resa med de allmänna kommunikationsmedlen. Ett system med tilläggsavgift får även anses vara motiverat av att transportören har intresse av att kunna hävda sitt anspråk på betalning. Utgångspunkten bör enligt regeringen vara att konsekvenserna för utebliven betalning ska vara tillräckligt kännbara för att den enskilde ska avstå från att inte betala för biljetten när personen i fråga reser med de kollektiva trafikmedlen. Promemorian har varit föremål för remissbehandling och bereds inom . Mot bakgrund av det som anförts ovan avstyrker utskottet motionerna 2017/18:105 (MP), 2017/18:654 (M), 2017/18:768 (S), 2017/18:1142 (V) yrkande 5, 2017/18:2599 (S) och 2017/18:3833 (M) yrkandena 9 och 10. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om . Utskottet framhåller att det välkomnar de initiativ som har tagits för att utveckla kollektivtrafiken till och från . Jämför reservation 30 (V). är det statligt ägda bolag som ansvarar för att hantera statens rättigheter och skyldigheter i . Flygpendeltrafiken mellan och bedrivs av det privata bolaget , under namnet Express. m.fl. (V) framhåller i partimotion 2017/18:1142 yrkande 4 att tydliggör att privata vinstintressen står i konflikt med att bedriva infrastruktur med störst samhällsnytta och med resenären i centrum. Motionärerna anser att det förhållande att A-Train bestämmer över biljettpriserna på Express har resulterat i att biljettpriserna är så högt satta att många i stället väljer att resa med bil eller buss, vilket får till följd att utsläppen av växthusgaser blir avsevärt större. I motionen framhålls att ett överförande av trafikeringen på till staten skulle innebära större möjligheter att nå samhällsekonomiska och samhällspolitiska mål. Motionärerna anser därför att regeringen bör offentliggöra statens kostnad för att med optionsrätt lösa ut A-Train som operatör och överta ansvaret för driften på . lämnade regeringen sin syn på vissa frågor om i skrivelse 2011/12:93 . I skrivelsen har regeringen bl.a. gjort bedömningen att trafiken på i allt väsentligt är väl integrerad och att det därmed inte finns någon avtalsmässig grund för att utnyttja optionen att lösa ut ur avtalet om . Regeringen framförde även att kostnaden för att utnyttja optionen är för hög för staten och avsevärt större än värdet på nyttjanderätten. Utskottet behandlade skrivelsen i betänkande 2011/12:TU5 och framförde att utskottet delade regeringens bedömningar avseende . Utskottet var alltjämt av den uppfattningen i betänkande 2014/15:TU13 och har inte heller nu ändrat uppfattning. Utskottet har tidigare tagit del av att dåvarande statsrådet i sitt svar på en interpellation framförde att löpande följer verksamheten i bolaget. Utskottet förutsätter att alltjämt följer verksamheten i bolaget. Utskottet vill även framhålla betydelsen av att minska de klimatbelastande utsläppen från marktransporter till och från . Detta är angeläget inte minst för att ska kunna fortsätta att utvecklas på ett miljömässigt hållbart sätt och därigenom bl.a. bidra till en hög tillgänglighet för människor och näringsliv i men även till att främja besöksnäringen. Utskottet välkomnar därför de initiativ som har tagits för att utveckla kollektivtrafiken till och från . I sammanhanget vill utskottet även påminna om att utskottet i betänkande 2016/17:TU4 välkomnade den granskning som har gjort i rapporten av OPS-lösningen för (RiR 2016:3). Att säkerställa en effektiv finansiering av transportinfrastruktur liksom en god användning av avsatta medel är enligt utskottets mening ytterst angeläget, inte minst mot bakgrund av de betydande belopp som anslås inom området. Utskottet delade regeringens uppfattning i skrivelse 2016/17:20 där regeringen redovisade sin bedömning av de iakttagelser och slutsatser som gjorde i rapporten. Regeringen framförde bl.a. att granskning är värdefull och att den därför bör kunna fungera som underlag inför framtida beslut om genomförandeformer för infrastrukturobjekt. Mot bakgrund av det som anförts ovan avstyrker utskottet motion 2017/18:1142 (V) yrkande 4. Utskottets förslag i korthet avslår en motion om prissättningen på . Utskottet hänvisar bl.a. till att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i och som har ansvaret för kollektivtrafiken över . Principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på regleras i två avtal mellan och . Enligt det första avtalet (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379) ska samtliga kostnader för förbindelsen i dess helhet betalas med avgifter från väg- och järnvägstrafikanterna. Ansvarig förvaltare av är Öresundsbro-konsortiet som ägs till lika delar av den danska och den svenska staten. I ett särskilt konsortieavtal fastslås bl.a. att det är konsortiets styrelse som fastställer priser och prisstrategi. Enligt ett tilläggsprotokoll ska nivån på färjetaxorna på –Helsingör-leden utgöra utgångspunkt när vägtrafikantavgifterna på bron fastställs. Avsikten är att det ska råda pris- och konkurrensneutralitet mellan de båda förbindelserna över . Förändringar av bestämmelser i tilläggsavtalet måste godkännas av och . Enligt det andra avtalet mellan länderna (prop. 1999/2000:66, bet. 1999/2000:TU10, rskr.1999/2000:237) ska och betala ett fast belopp till konsortiet för nyttjandet av järnvägsanläggningen på bron. De båda länderna gavs också befogenhet att inom sina respektive territorier ta ut avgifter från tågoperatörer som vill nyttja bron. (-) yrkar i motion 2017/18:552 att tågtrafiken på ska prissättas på samma premisser som tågtrafik i övrigt. Motionären framhåller att är en viktig förutsättning för att länka samman såväl arbets- som bostadsmarknaden på båda sidor . I motionen påtalas att tågbiljetterna och pendlingskorten i jämförelse med övrig lokal trafik är dyra. En annan prissättning skulle förmodligen leda till ökat resande och bidra till ökad integration och därmed ökad ekonomisk tillväxt i regionen, menar motionären. Frågan om prissättningen på har behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen, senast i betänkande 2016/17:TU17. Utskottet underströk att ansvaret för kollektivtrafiken i enligt kollektivtrafiklagen är delegerat till kommuner och landsting, och uppgiften handhas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i respektive län. Persontrafiken med tåg över bygger på ett samarbete mellan och . Det innebär att det är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i och deras motsvarighet i som har ansvaret för kollektivtrafiken över , vilket även inkluderar möjligheten att påverka biljettpriset för transporten. Följaktligen berör alltså motionen en fråga som är föremål för beslut och överväganden lokalt och regionalt. Utskottet vill även peka på att principerna för betalnings- och avgiftsansvaret för trafiken på bron regleras i bilaterala regeringsavtal med , och det är styrelsen i Öresundsbrokonsortiet som ska lägga fast priser och prisstrategi. Utskottet förutsätter att Öresundsbrokonsortiet noga följer utvecklingen av trafiken och intäkterna från broavgifterna. Utskottet förutsätter också att om det skulle finnas skäl till förändringar av avgifterna är det konsortiet som har att ta initiativ till sådana. Utskottet finner inte att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av förslaget och avstyrker därför den här behandlade motionen. organisation, punkt 1 (M, C, L, KD) av (M), (M), (C), Boriana (M), (L), (KD) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkandena 6 och 7 samt 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 1. För att ska fungera är det avgörande att människor och företag kan känna sig trygga med tåget som transportmedel. Vi anser att konkurrens inom järnvägssektorn leder till fler avgångar, lägre priser och effektiviseringar samt ett utbud som är anpassat till efterfrågan. Vi vill också påminna om att forskning från bl.a. VTI har visat att marknaden påverkats positivt av avregleringen och att konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Vi kan dock konstatera att det kvarstår flera problem som måste åtgärdas för att vi ska nå en väl fungerande konkurrens. En utmaning är kopplad till tåglägestilldelningen som är tänkt att utgå från att alla aktörer på marknaden söker på lika villkor. Vi anser att det finns anledning att tro att det inte är så i praktiken. Exempelvis har SJ haft monopol på marknaden, och systemet har då byggts upp på anpassade anslutningar. Det innebär att den etablerade aktören naturligt har kunnat anpassa tågavgångar och tågankomster så att de passar ihop med exempelvis pendeltågs- och regionaltågstrafik. Vi kan dock konstatera att det innebär att när en ny aktör kommer in på marknaden kan det vara svårt att pussla ihop den nya aktörens ansökta tåglägen med den övriga trafiken. Vid konflikter om ansökta tåglägen tillämpar en kvantitativ modell där den samhällsekonomiska kostnaden för olika alternativ jämförs. I enkelhet kan man säga att ju fler avgångar som behöver justeras, desto högre blir kostnaden. Detta kan då få till följd att de aktörer som varit verksamma längst oftast får fler önskemål tillgodosedda eftersom deras lösning innebär att inga, eller färre, avgångar behöver justeras eftersom hela pusslet redan är lagt. I förlängningen stängs därför nya aktörer ute från tågmarknaden, vilket vi inte anser är önskvärt ur konkurrenssynpunkt. En annan utmaning är kopplad till depåtillgången på järnvägen. Enskilda aktörer påstår att Jernhusen inte tar ut marknadsmässiga hyror från alla aktörer på järnvägen. För att tågmarknaden ska fungera så effektivt som möjligt är det dock angeläget att det finns en konkurrensneutralitet från infrastrukturhållarnas sida. Därför anser vi att det bör göras en översyn av depåtillgången och tilldelningen av densamma för att undersöka om det finns fog för kritiken och vilka åtgärder som i så fall bör vidtas. I sammanhanget vill vi påminna om att Transportstyrelsen har i uppdrag att utöva marknadstillsyn, vilket syftar till att skapa en effektiv och konkurrensneutral marknad. Detta uppdrag verkar dock inte prioriteras tillräckligt högt, vilket förmodligen beror på att regeringen inte fäster särskilt stor vikt vid frågan. För att nå en bättre konkurrens på spåren krävs det, menar vi, att regeringen och myndigheter vidtar åtgärder för att jämna ut konkurrensvillkoren mellan de olika aktörerna. beslutade alliansregeringen att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av svensk järnväg. överlämnade utredaren sitt slutbetänkande SOU 2015:110 En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Troligen är det den största översyn av svensk järnväg som någonsin har utförts. Utredaren presenterar en lång rad förslag i syfte att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Det är därför mycket anmärkningsvärt att regeringen har aviserat att man inte kommer att låta slutbetänkandet remissbehandlas. I sammanhanget vill vi även framhålla att den samhällsorganiserade och den kommersiella persontrafiken samnyttjar järnvägen. Exempel på kommersiell trafik utgörs av SJ:s snabbtåg, medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad. har det på vissa håll uppstått en mer uttalad utträngningseffekt, vad gäller både spårkapacitet och resenärer mellan dessa två typer av trafik. Eftersom den samhällsorganiserade trafiken länge dominerat på lokal och regional nivå sker utträngningen främst på storregional nivå och påverkar därmed kommersiell trafik i mer långväga relationer. Vi kan konstatera att kostnader för den samhällsorganiserade kollektivtrafiken, och därmed användningen av skattemedel, generellt har ökat kraftigt i . Med utgångspunkt i järnvägsutredningens förslag anser vi att regeringen bör agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks i förhållande till den samhällsorganiserade trafiken. Vi anser att detta är viktigt för att såväl förbättra samverkan som stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier av trafik på järnvägen. Detta bör ske genom ökade krav på samråd och transparens i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas verksamhet, vilket medför flera ändringar i kollektivtrafiklagen. Även utskottets arbetsgrupp för uppföljning och utvärdering pekade på att förutsättningarna för den kommersiella persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande i förhållande till den regionala tågtrafik som bedrivs inom ramen för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna och att utvecklingen inte följer de övergripande intentioner som fanns när kollektivtrafiklagen beslutades (2015/16:RFR14). Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. organisation, punkt 1 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 1 och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkandena 6 och 7. Vi i anser att en avreglering av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. När SJ förlorade trafikeringsrätten blev det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken har fått det svårare att verka och kvaliteten hotas när det gäller tider för avgångar och utbud. Jag anser att det är viktigt att man har en systemsyn på tågtrafik som bygger på insikten att många trafikanter är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. 30–av alla resor är bytesresor från stora stråk till mindre. Med operatörer som plockar russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor blir det svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma men som är så i kombination med andra sträckor. Jag vill även påminna om att det förekommer omfattande bytesresor mellan trafikslagen och inte minst mellan tåg och buss. Med många fler operatörer på spår att ta hänsyn till vill jag peka på att bytesmöjligheterna kan försvåras och försämras för resenären. I ett system med sämre utbud, högre priser och svårare överblick väljer människor andra trafikslag, t.ex. bil och flyg, för att kunna resa. Jag anser att det kan missgynna resurssvaga grupper och kan innebära att det blir svårare att uppnå klimat- och miljömål. Enligt transportpolitiska mål ska de samhällsekonomiskt mest effektiva transportförsörjningsmetoderna användas. Jag vill i sammanhanget framhålla att det som är företagsekonomiskt lönsamt inte per automatik är det bästa sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inom järnvägstrafiken finns det mycket tydliga nätverkseffekter, dvs. att olika delar av ett nätverk fungerar som komplement till varandra, där ett företagsekonomiskt olönsamt kapillärnät kan vara förutsättningen för lönsamhet i nätverk inom ett större stråk. Det här understryker att lönsamhet måste ses i ett helhetsperspektiv, men också med insikten om att vad som är företagsekonomiskt olönsamt kan vara samhällsekonomiskt lönsamt i ett större perspektiv. Vi i anser att avregleringar och privatiseringar inom järnvägen måste ersättas med ett gemensamt och sammanhållet järnvägssystem som sätter resenären och transportköparen i centrum. Jag anser därför sammanfattningsvis att järnvägen bör återregleras och samhället ta ett helhetsansvar för järnvägssystemet. Det jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Fjärde järnvägspaketet, punkt 2 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 8. För en väl fungerande järnväg behövs samarbete och koordinering med andra länder. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Vi anser att marknadsöppningen för persontrafik inom det fjärde järnvägspaketet genom ökad konkurrens bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet. Det bidrar till ett ökat resande på järnväg till förmån för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och miljö. Vi vill därför understryka att regeringen konsekvent och på alla nivåer bör arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet i och övriga medlemsstater. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen, punkt 3 (M) av (M), (M), Boriana (M) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 15 och 2017/18:2108 av (MP) yrkande 2. Det behöver vara tydligt vad staten vill uppnå med den svenska järnvägsanläggningen. Vi anser att ett nationellt trafikförsörjningsprogram skulle förtydliga vilka grunder som beslut om trafikupplägg och tåglägestilldelning tas på. Vi vill därför utreda för- och nackdelar med att upprätta ett nationellt trafikförsörjningsprogram för järnvägen, detta för att tydliggöra vilken trafik som samhället har ansvar för att tillhandahålla och vad som marknaden ansvarar för utan samhällets stöd i syfte att optimera anläggningens användning. råder fritt tillträde till järnvägsmarknaden, vilket av naturliga skäl innebär att konkurrensen är högre på mer attraktiva sträckor och lägre på mindre attraktiva sträckor. Vi i förespråkar en modell där konkurrensens fördelar tas till vara på ett mer effektivt sätt än . Vi vill även peka på att det ligger i linje med det som järnvägsutredningen föreslagit om att regeringen närmare bör överväga att ta ställning till vad dagens och framtidens järnvägsnät ska användas till. arbetsgrupp för uppföljning och utvärdering ansåg också att behovet av en nationell trafikförsörjningsplan för järnvägen som även anger vad järnvägen och dess olika delsträckor ska användas till behöver utredas (2015/16:RFR14). Arbetsgruppen ansåg att dagens system utan övergripande styrning leder till en användning av järnvägsanläggningen som kan vara långt ifrån den optimala med givna resurser i form av bankapacitet. Vi vill även i detta sammanhang betona vikten av roll som stödjande myndighet till de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Samhällsuppdrag, punkt 4 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1142 av m.fl. (V) yrkande 3 och 2017/18:2785 av och (båda MP) yrkande 1. Vi i anser att SJ ska ges trafikeringsrätt och företrädesrätt att bedriva länsgränsöverskridande trafikförsörjning, vilket i första hand ska ske genom järnvägstrafik på kommersiella villkor.