bet · H501CU12 · 2018-03-09 00:00:00 — Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag till ny järnvägstrafiklag. Den nya lagen är gemensam för inrikes och internationell järnvägstrafik och innebär en anpassning till den avreglering som har skett på järnvägsområdet och till utvecklingen inom EU. Syftet med den nya lagen är att modernisera regelverket och stärka järnvägens konkurrenskraft. Den föreslagna lagen innebär att regleringen av inrikes järnvägstrafik i större utsträckning än tar sin utgångspunkt i de regler som gäller internationellt. Bestämmelserna i fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999) ska i stor utsträckning tillämpas på järnvägsföretagens avtal med bl.a. godskunder och infrastrukturförvaltare. Den föreslagna lagen innehåller även bestämmelser om skadeståndsansvar vid resor med tunnelbana eller spårväg och när utomstående skadas till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägstrafik. Järnvägsföretag, som enligt annan lagstiftning är skyldiga att ersätta resenärer vid förseningar, ges också möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren, om förseningen beror på brister i infrastrukturen. Den nya lagen föreslås träda i kraft . Utskottet anser att bör avslå motionsyrkandena. I betänkandet finns en reservation (SD). Proposition 2017/18:62 Ny järnvägstrafiklag. Ett yrkande i en följdmotion. Ett yrkande i en motion från allmänna motionstiden /18. Utskottets förslag till riksdagsbeslut Ärendet och dess beredning Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man, punkt 2 (SD) Bilaga 1 Förteckning över behandlade förslag Motion från allmänna motionstiden /18 Bilaga 2 Regeringens lagförslag Utskottets förslag till riksdagsbeslut antar regeringens förslag till 1. järnvägstrafiklag, 2. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:000), 3. lag om ändring i lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik, 4. lag om ändring i lagen (2010:974) om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192), 5. lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport, 6. lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), 7. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor, 8. lag om ändring i järnvägslagen (2004:519), 9. lag om ändring i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Därmed bifaller proposition 2017/18:62 punkterna 1–9. Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man 2017/18:351 av Per Klarberg och (båda SD) och 2017/18:3951 av m.fl. (SD). Reservation (SD) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (KD), (M), (S), (S), (SD), (M), (S), (C), (MP), (M), (S), (SD), (L), (S), ClasGöran (S), (M) och (). Ärendet och dess beredning Regeringen beslutade att låta en särskild utredare göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn. överlämnades slutbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92). I betänkandet föreslogs att skulle tillträda det internationella järnvägsfördraget COTIF 1999 (utförligare beskrivningar av fördraget finns i propositionerna 2017/18:62 och 2014/15:58). Vidare föreslogs att den civilrättsliga regleringen av inrikes järnvägstransporter skulle moderniseras i linje med regleringen för internationella järnvägstransporter. Enligt förslaget skulle järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik upphävas och ersättas av bestämmelser i en ny järnvägslag. Förslaget genomfördes inte, bl.a. eftersom den föreslagna regleringen delvis blev överspelad efter att dåvarande EG antagit och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EU:s tågpassagerarförordning). beslutade regeringen att tillsätta en ny utredning om COTIF 1999. Utredningen fick i uppdrag att lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och lämna förslag till ett ställningstagande. I uppdraget ingick också att föreslå sådana lagändringar som behövdes för att fördraget skulle kunna tillträdas eller som i övrigt bedömdes lämpliga i samband med ett tillträde. Utredningen skulle i en andra del göra en översyn av lagstiftningen om inrikes järnvägstransporter och föreslå ändringar för att uppnå ett modernt regelverk. Utredningen, som antog namnet , särredovisade delbetänkandet Tillträde till COTIF 1999 (SOU 2014:26). Utredningens förslag i den delen, som i huvudsak avsåg att skulle tillträda COTIF 1999 och att COTIF 1999 skulle inkorporeras i en ny lag om internationell järnvägstrafik, behandlades i propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58). följde regeringens förslag (bet. 2014/15:CU15, rskr. 2014/15:185). tillträdde COTIF 1999 , då även lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik trädde i kraft. slutbetänkande En modern reglering av järnvägstransporter redovisades (SOU 2015:9), och förslagen behandlas i den nu aktuella propositionen. Betänkandet har remissbehandlats. Lagrådet har yttrat sig över förslagen. Regeringens förslag till riksdagsbeslut finns i bilaga 1 och lagförslagen i bilaga 2. I betänkandet behandlar utskottet ett motionsyrkande som har väckts med anledning av propositionen och ett motionsyrkande från allmänna motionstiden /18. Motionsförslagen finns i bilaga 1. Utskottets förslag i korthet antar regeringens lagförslag. För att modernisera det civilrättsliga regelverket som gäller vid bl.a. avtal om resor och godstransporter på järnväg föreslår regeringen en ny järnvägstrafiklag som ska ersätta järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. Den nya lagen är gemensam för inrikes och internationell järnvägstrafik. Den innebär en anpassning till den avreglering som har skett på järnvägsområdet samt till den utveckling som skett inom EU och genom COTIF 1999. Förslaget syftar bl.a. till att stärka järnvägens konkurrenskraft som transportmedel. När det gäller resor på järnväg gäller redan i stor utsträckning samma bestämmelser för inrikes och internationella resor genom EU:s tågpassagerarförordning. Den föreslagna lagen innebär att bestämmelserna om godstransporter i COTIF 1999 (bihang till fördraget) – som tillämpas på internationella transporter enligt lagen om internationell järnvägstrafik – blir tillämpliga även på inrikes godstransporter. Bestämmelserna reglerar bl.a. ingående av avtal om godstransport och järnvägsföretagets ansvar om godset skadas eller blir försenat. Enligt regeringen innebär det en fördel för såväl järnvägsföretagen som deras kunder att samma bestämmelser gäller oavsett om transporten sker inom landet eller korsar landsgränsen. Vidare innebär lagen att de internationella bestämmelserna om avtal mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare (bihang CUI till COTIF 1999) – som bl.a. reglerar parternas ansvar för skada som tillfogas den andra parten – även ska tillämpas på inrikes förhållanden. Förslaget innebär även att den internationella regleringen om avtal om nyttjande av vagnar (bihang CUV till COTIF 1999) ska tillämpas på inrikes förhållanden. Även i dessa frågor görs bedömningen att det är till fördel för parterna att samma bestämmelser gäller såväl inrikes som internationellt. Den föreslagna lagen innehåller vidare bestämmelser om skadeståndsansvar vid resor med tunnelbana eller spårväg och när utomstående skadas till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägstrafik. Dessa frågor regleras inte genom eller av internationella bestämmelser. Förslaget innebär i huvudsak att de tidigare bestämmelserna järnvägstrafiklag förs över till den nya lagen. I propositionen föreslås även bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren, om förseningen beror på brister i infrastrukturen. Det handlar om kostnader som järnvägsföretaget åsamkats till följd av sin skyldighet att ersätta resenärer vid förseningar enligt EU:s tågpassagerarförordning och lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Den nya lagen och majoriteten av lagändringarna föreslås träda i kraft . Det har inte väckts några motioner som går emot att antar regeringens lagförslag. Utskottet delar regeringens uppfattning att de civilrättsliga bestämmelserna om inrikes trafik är föråldrade och ser positivt på att det skapas en gemensam reglering för inrikes och internationell järnvägstrafik. Utskottet anser således att av de skäl som anförs i propositionen bör anta regeringens lagförslag. Utskottet övergår nu till att behandla de motionsyrkanden som innehåller förslag om tillkännagivanden i frågor som anknyter till lagförslaget. Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om lokförares rätt till ersättning för skada av infrastrukturförvaltaren. Utskottet hänvisar till innehållet i de lagändringar som utskottet har ställt sig bakom. Jämför reservationen (SD). m.fl. (SD) yrkar i motion 2017/18:3951 ett tillkännagivande om att det i den nya järnvägstrafiklagen tydligt ska framgå att en lokförare som kört på en person som sedan avlider har rätt till ersättning för ideell skada, t.ex. psykiskt lidande, i likhet med vad som gäller vid en skada som har tillfogats tredje man. Ett i allt väsentligt likadant yrkande framställs i motion 2017/18:351 av Per Klarberg och (båda SD). Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt den nya lagstiftningen I propositionen föreslås att bestämmelserna i den hittillsvarande järnvägstrafiklagen om utomobligatoriskt ansvar för person- eller sakskada som har tillfogats tredje man till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift ska överföras till den nya lagen. Det ska enligt förslaget framgå att infrastrukturförvaltaren är den som ansvarar för sådan skada. Detta s.k. spårdriftsansvar ska inte omfatta skada som har tillfogats en person eller egendom under transport, sakskada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen och skada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för transport. Ersättning kan i merparten av dessa fall utgå enligt andra bestämmelser i den föreslagna lagen. Spårdriftsansvaret ska inte heller gälla vid annan skada, om skadan omfattas av en annan ansvarsbestämmelse i lagen eller i EU:s tågpassagerarförordning. Spårdriftsansvaret är alltså, liksom tidigare, subsidiärt till andra skadeståndsbestämmelser i den civilrättsliga järnvägslagstiftningen. I bihang CUI till COTIF 1999 regleras infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar för person- eller sakskada som den ena parten orsakat den andra partens personal. Som framgår ovan föreslås i propositionen att CUI ska tillämpas på såväl inrikes som internationella förhållanden. Det innebär att ansvaret för skada som infrastrukturförvaltaren eller transportören har orsakat den andra partens personal undantas från spårdriftsansvaret. Enligt artikel 8 i CUI ansvarar infrastrukturförvaltaren för bl.a. personskada som har orsakats transportörens järnvägspersonal vid nyttjandet av infrastrukturen och som beror på infrastrukturen. Personskada omfattar enligt CUI fysisk och psykisk skada. Utskottet har tidigare i detta betänkande ställt sig bakom regeringens förslag om en ny järnvägstrafiklag. Förslaget ger möjlighet för anställda hos järnvägsföretaget att få ersättning för bl.a. psykisk skada till följd av en olycka som skett vid nyttjandet av infrastrukturen. I sammanhanget kan också nämnas att den som drabbats av en arbetsskada kan ha rätt till ersättning inom ramen för arbetsskadeförsäkringen. Utskottet anser mot denna bakgrund att det inte finns anledning att föreslå något initiativ med anledning av motionerna. Motionsyrkandena bör därför avslås. Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man, punkt 2 (SD) av (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:351 av Per Klarberg och (båda SD) och 2017/18:3951 av m.fl. (SD). Enligt mot personpåkörningar på järnväg inträffar ca 60–80 självmord på landets järnvägar. Vid en sådan tragisk händelse tas lokföraren ur säkerhetstjänst. Det är sedan företagsläkaren som bedömer när lokföraren får återgå i säkerhetstjänst. Efter en personpåkörning till följd av självmord betalar ut ersättning för begravningskostnader och gravvård samt en ideell ersättning till de närmast anhöriga. Den ideella ersättningen uppgår till cirka ett prisbasbelopp per anhörig. Lokföraren, som mot sin vilja kört på en person som avlidit, får dock inte någon ersättning av . För att få ersättning för sveda och värk tvingas lokföraren till ett, oftast förnedrande, samtal med försäkringsbolaget (). Ersättningen blir oftast några symboliska tusenlappar. Vi anser att bör betala ut samma ersättning till lokföraren som till de närmast anhöriga. Det är regeringens uppgift att ta nödvändiga initiativ och återkomma till med lagförslag. Vad som anförts ovan bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förteckning över behandlade förslag Proposition 2017/18:62 Ny järnvägstrafiklag: 1.Riksdagen antar regeringens förslag till järnvägstrafiklag. 2.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:000). 3.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. 4.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2010:974) om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192). 5.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport. 6.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410). 7.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor. 8.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519). 9.Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter. 2017/18:3951 av m.fl. (SD): ställer sig bakom det som anförs i motionen om att det av järnvägstrafiklagen tydligt ska framgå att ersättning för ideell skada, t.ex. psykiskt lidande, till lokförare som kört på en person som avlidit ska betalas så som skada har tillfogats tredje man, och detta tillkännager för regeringen. Motion från allmänna motionstiden /18 2017/18:351 av Per Klarberg och (båda SD): ställer sig bakom det som anförs i motionen om att utreda ändringar i 5 kap. 1 § järnvägstrafiklagen (1985:192) så att ersättning för ideell skada, t.ex. psykiskt lidande, till lokförare som kört på en person som avlidit kan utgå, och tillkännager detta för regeringen. Efter vad som följer av 5 kap. 1 § i gamla järnvägslagen ska som utgångspunkt ersätta alla personers sakskador som orsakas av järnvägsdrift, så kallat strikt ansvar. Detta strikta ansvar medför att normalt betalar ut ersättning för vissa anhöriga till tredje man som avlidit i järnvägstrafik utan att egentligen göra skillnad på om det rör sig om en olycka eller ett självmord. Sådan ersättning brukar enligt uppgift från avse dels ersättning för begravningskostnader, dels ersättning för ideell skada till vissa anhöriga med ett schablonbelopp om ett prisbasbelopp. Detta är bra. Man kan säga att tar på sig ansvaret för att en obehörig befinner sig i spåret och blir påkörd. Den nya järnvägslagen ger däremot inte, så som den är skriven, någon ersättning för ideell skada för till exempel psykiskt lidande till lokföraren som kör på en person. Här tar plötsligt inte på sig något ansvar för att en obehörig har befunnit sig på spåret. Lokföraren som mot sin vilja har haft ihjäl en annan människa, vilket alltid är en traumatisk upplevelse som förföljer lokföraren under resten av lokförarens liv, får ingen ersättning alls från . För att få någon ersättning tvingas lokföraren till en förnedrande utredning med försäkringsbolaget där man ska redogöra för den traumatiska upplevelsen igen. Försäkringsagenten har ingen utbildning i krishantering. Försäkringsagentens uppgift är att spara pengar åt sitt bolag, men agenten river enbart upp gamla sår hos lokföraren. Om hade ringt upp en anhörig till den som har tagit livet av sig - en mamma, pappa, änka, änkling eller ett barn - och frågat hur man mår efter att pappa tog livet av sig framför tåget, eller om man kan sova om nätterna, eller om man tänker på det om dagarna, hade det varit acceptabelt? Lokföraren ska naturligtvis slippa få dessa samtal, precis som anhöriga slipper. körde jag ett godståg en söndagsmorgon från ned mot . Plötsligt vid en röd bil är det en gammal dam som ställer sig mitt framför spåret. Hon går mot mig. Mot allt vad jag har lärt mig, att man ska hålla för öronen och blunda, får jag ögonkontakt med människan. Precis innan jag kör på henne kastar hon sig mot loket, precis som om hon ska det. Hon hamnar under loket. Jag kör över henne med hela godståget och stannar. Jag ringer till tågtrafikledningen. De larmar i sin tur räddningstjänsten. kommer på plats och undersöker tåget och kommer fram till mig och säger: Vi hittar ingenting. Då börjar jag fundera på rosa elefanter. Jag beskriver att det är en äldre kvinna , i en grå jacka, som kastade sig framför loket. Å katten, säger de, det är hon som sitter i bilen bakom tåget. Vi tyckte att det var konstigt att där sitter en kvinna en söndagsmorgon och bara väntar. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Ny järnvägstrafiklag De sprang tillbaka, men kvinnan hade kört från platsen. Jag sitter och väntar på vår kamratstödjare. Vi har en fantastisk kamratstödsorganisation inom järnvägen som tar hand om oss efter en sådan olycka. När de kommer släpps tågtrafiken på, och första tåget som kör förbi är sovvagnståget som kommer från . Det passerar i . ringer tågtrafikledningen upp mig och frågar om kamratstödjaren har kommit på plats. Ja, han hade kommit på plats. Då fick vi veta att vi kunde köra till nästa station eftersom där hade skett en ny olycka, sa de. Vi sätter oss i taxin och åker till nästa station. När vi kommer dit ser jag den röda bilen. När vi kliver ur taxin ser jag kroppen ligga på banvallen. Kvinnan har lagt halsen på rälsen. ringer försäkringsbolaget upp mig och frågar hur jag mår etcetera. Jag klarade den händelsen ganska bra. Jag övertalade mig själv att kvinnan kanske gjorde detta därför att hon hade cancer eller av någon annan anledning. Hon var trots allt gammal. Jag fick berätta hur jag sov, hur jag upplevde det hela, om jag tänkte på händelsen, bla bla bla och så vidare. Sedan fick jag en ersättning på . Det lustiga i sammanhanget, fru ålderspresident, är att min kollega lokföraren som de facto körde ihjäl kvinnan fick en tusenlapp mindre. var det dags igen. Då var det en tjej som kastade sig framför tåget när jag kom körande. Samma organisation drog igång igen, polisen kom, räddningstjänsten kom, och kamratstödjarna kom på plats. Sedan var det krishantering efter detta. När jag sedan begav mig hemåt efter debriefingen, samtal och så vidare, fru ålderspresident, ringde jag till min dotter, som då var . Min dotter svarade: Hej, pappa! Då brast det fullständigt för mig. Jag tänkte att det finns två föräldrar, en mamma och en pappa, som inte har en dotter att ringa till och som svarar: Hej, pappa! Denna händelse har förföljt mig i princip . Det går inte utan att jag tänker på detta. ringer försäkringsbolaget till mig. En käck kvinna presenterar sig och börjar fråga mig: Hur mår du ? Tänker du på upplevelsen? Kan du sova om nätterna? Det var en jäkla utfrågning! Det slutade med, fru ålderspresident, att jag faktiskt bad henne att fara åt ett visst ställe nedåt. Jag menar att det hade varit någon form av erkännande från om samma regler hade gällt för oss lokförare som för de anhöriga. Jag pratar här för landets samtliga 3 000 lokförare. Låt oss slippa riva upp gamla sår. Låt oss bara få gå vidare. Vi är lika mycket drabbade som de anhöriga, och vi bör ha samma rättigheter som de anhöriga har. Landets lokförare, fru ålderspresident, uppmanar samtliga partier här att stödja vår reservation. Jag yrkar bifall till vår reservation. (TJÄNSTGÖRANDE ÅLDERSPRESIDENTEN: kommer verkligheten rakt in i plenisal. Vi får fundera mycket på detta.) I detta anförande instämde och (båda SD). Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 18.)