bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — Utskottet välkomnar därför regeringens nystart för nollvisionen och inriktningen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet delar regeringens syn på fortsatta systematiska satsningar på vägars säkerhet och att utformningen och underhållet av väginfrastruktur och trafikmiljöer bör anpassas bättre till oskyddade trafikanter. Det är viktigt att i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet följa olika trafikantgruppers trafiksäkerhetsutveckling tydligare och vara öppen för att vidta åtgärder anpassade efter detta. Utskottet välkomnar vidare att har fått ett tydligt ansvar för arbetet med nollvisionen. ska sammankalla till och leda övergripande samverkan i trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att uppnå nollvisionen inom vägtrafikområdet. Utskottet menar att ett systematiskt arbete mot målen och samverkan mellan aktörer är av central betydelse, liksom att målen följs upp och analyseras . För att målen ska nås behöver arbetet bli mer åtgärdsinriktat och i högre grad än tidigare inkludera ett regionalt perspektiv. Att minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken till följd av trafikolyckor är ett viktigt bidrag till att minska transportsystemets negativa hälsokonsekvenser. Trafikolyckor bedöms av () vara den femte vanligaste dödsorsaken i världen . Utskottet framhåller att det svenska trafiksäkerhetsarbetet enligt nollvisionen har uppmärksammats av bl.a. internationella institutioner som FN och EU, och att den internationella efterfrågan på svensk kunskap och svenska erfarenheter är stor. Utskottet vill starkt framhålla att svenskt trafiksäkerhetsarbete utgör ett viktigt bidrag till att nå FN:s mål för hållbar utveckling. Utskottet välkomnar därför att fortsätter att delta aktivt i det internationella arbetet med att utveckla det globala trafiksäkerhetsarbetet och att regeringen avser att fortsätta att stärka och systematisera arbetet med att sprida svensk trafiksäkerhet i världen. Insatser för ökad trafiksäkerhet Utskottet kan konstatera att omkom 254 personer på väg i . Det är en minskning då 270 personer omkom i vägtrafiken. Antalet omkomna 2017 är därmed det lägsta i modern tid, även om det ännu inte går att se någon avvikelse från de senaste årens stagnation i antalet omkomna på väg. Utskottet kan konstatera att det därmed är en utmaning att nå etappmålet om högst 220 omkomna till 2020. När det gäller målet för antalet allvarligt skadade personer kan utskottet konstatera att på grund av större bortfall av polisens inrapportering av olyckor med svåra och lindriga personskador är det svårt att följa upp målet. Utskottet vill betona att tillförlitlig statistik över skador och olyckor inom vägtransportsystemet är av avgörande betydelse för uppföljning, utvärdering, kvalitetssäkring och forskning om utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet välkomnar därför att regeringen avser att fortsätta att se över hur Transportstyrelsens olycksdatabas ska regleras och organiseras. Regeringen uppdrog åt Transportstyrelsen att föreslå en finansieringsmodell för informationsutbyte av grunddata kopplat till Strada och för rapportering till Strada. I arbetet ska det pågående arbetet med avgiftsfritt tillhandahållande av grundläggande registerinformation beaktas såväl för statliga myndigheter som för kommuner och landsting, liksom huruvida ersättning för inrapportering till Strada bör ges vid avgiftsfritt tillhandahållande av registerinformation. Utskottet vill framhålla att det genomförs en rad olika insatser för att nå målet. Inom sker en kraftsamling på trafiksäkerheten, där de prioriterade områdena är oskyddade trafikanter, hastighetsefterlevnad och nykterhet. En viktig del i arbetet med en nystart för nollvisionen är att öka säkerheten för oskyddade trafikanter i vägtrafiken eftersom de är särskilt utsatta. I gruppen oskyddade trafikanter ingår även de som kör moped eller motorcykel. Utskottet vill starkt betona att det är viktigt att utformningen och underhållet av väginfrastruktur och trafikmiljöer anpassas bättre till alla oskyddade trafikanter. Kommunernas fortsatta bidrag i detta arbete är därför avgörande för arbetets framgång. Utskottet vill vidare peka på att det behövs ett ökat fokus på trafikanternas ansvar att följa reglerna, särskilt för att minska rattfylleri och hastighetsöverträdelser. Utskottet återkommer till dessa frågor i de efterföljande avsnitten. Det är också positivt att företag och andra organisationer arbetar med att systematiskt kvalitetssäkra sina resor och transporter så att de sker på ett lagligt och kvalitetsmässigt bra sätt. Utskottet vill även lyfta fram att regeringen gav i uppdrag att ta fram en handlingsplan för tillämpning av vägtrafiksäkerhetsstandarden ISO 39001 i myndighetens verksamhet. Arbetet ska omfatta såväl egen verksamhet som kontraktsparter och underentreprenörer och underleverantörer som dessa anlitar. I uppdraget ingår att ska analysera hur myndighetens tillämpning av standarden kan användas för att sprida och effektivisera användningen på ett sätt som bidrar till ökad trafiksäkerhet. Vidare kan utskottet konstatera att har tagit fram ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden –2029. Av uppdraget från regeringen framgick att gavs möjlighet att genomföra trimningsåtgärder, exempelvis för att förbättra trafiksäkerheten, för utan att dessa namnges i den nationella planen. skulle redovisa vilka behov som finns av olika typer av trimningsåtgärder samt redovisa och motivera en indikativ indelning av medel till trimningsåtgärder i befintlig infrastruktur. inkom med förslaget till plan, och har inlett beredningen av förslag. Regeringen avser att fastställa en nationell trafikslagsövergripande plan . Utskottet ser positivt på utvecklingen av trafiksäkerhetsarbetet och välkomnar nystarten för nollvisionen. Utskottet välkomnar det ökade fokuset på olika grupper av oskyddade trafikanter och vill särskilt betona vikten av att barn även i fortsättningen prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill framhålla att barns trafiksäkerhet är en viktig fråga som ständigt är aktuell och också ett område som prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Trafikolyckor med barn och ungdomar inblandade är alltid särskilt tragiska. Enligt ska barnets bästa alltid komma i första rummet. Utskottet vill betona att detta naturligtvis även gäller trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet uppmärksammar att det pågår olika projekt i landet vad gäller barns skolväg och säkra busshållplatser. Ett exempel på detta kan hämtas från kommun. Utskottet noterar att () har uppmärksammat att det har varit svårt att få skolor att engagera sig i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill därför påminna om att skolans undervisning om trafik regleras i läroplanerna för respektive gymnasieskolan. Undervisning om trafik ska enligt handla både om trafiksäkerhet och trafikregler och om resor, transporter, miljön och samhällsplanering. Ett sätt att arbeta med trafikfrågor i skolan kan vara att ta fasta på trafiken i elevernas vardag och närmiljö med fokus på trafiksäkerhet och trafikregler. Utskottet noterar att har tagit fram ett informationsmaterial som vänder sig till lärare, föräldrar och ledare. I materialet informeras bl.a. om vilka problem och faror som barn utsätts för i trafiken, risker med alkohol och droger i trafiken och vad vill göra för att förbättra för barn och unga i trafiken. Utskottet vill vidare peka på att det finns studier som visar att biltrafiken vid skolorna har ökat markant . Utskottet kan konstatera att ju fler föräldrar som skjutsar sina barn till skolan, desto fler bilar rör sig runt skolan. Detta leder till en osäkrare trafikmiljö, vilket i sin tur kan leda till att ännu fler skjutsar sina barn. Utskottet vill framhålla att bl.a. har framfört att trafiksäkerheten ökar om fler skolbarn tar sig till skolan på egna ben, som utsläppen minskar, hälsan förbättras och barnen får sunda resvanor från början. Bland annat NTF har pekat på att elevers studieresultat förbättras om den fysiska aktiviteten ökar, t.ex. genom att gå eller cykla till skolan. Utskottet vill lyfta fram att vandrande skolbussar och klasstävlingar är exempel på viktiga åtgärder, men det är också viktigt med ett långsiktigt samarbete mellan trafikplanerare och skolor, där föräldrar, skolpersonal och inte minst skolbarnen själva involveras. Utskottet vill framhålla att ett sätt att åtgärda problemen med den växande trafiken är möjligheten att ändra vanor och beteende hos skjutsande föräldrar och därmed minska antalet föräldrar som skjutsar med bil. För föräldrar och skolskjutsar kommer det dock alltid att finnas behov i någon utsträckning av att kunna lämna och hämta barn vid skolan med bil respektive buss. Studier visar att det inte är mer trafiksäkert att tillhandahålla många parkeringsplatser eller angöringsplatser jämfört med att inte göra det och att fysisk utformning krävs för att säkerställa en låg hastighet vid skolorna. Utskottet konstaterar att som väghållare arbetar för att höja säkerheten för skolelever genom bl.a. utformningen av vägar, påverkan på beteenden och kunskapsöverföring. Utskottet noterar att har genomfört försök med en hastighetsbegränsning för fordon som passerar eller möter en buss som står stilla vid en hållplats. Försöken har genomförts i , och på . Utskottet vill vidare framhålla att man ser med oro på att barn och unga vuxna cyklar allt mindre. Enligt Trafikanalys minskade barns och unga vuxnas cyklande med –2014. Dessutom blev skolresorna på cykel färre. Barn i åldern 6–cyklar kortare sträcka nu än . Utskottet menar liksom Trafikanalys att det kan finnas anledning att begrunda detta ur ett folkhälsoperspektiv, eftersom resvanor grundläggs . Utskottet välkomnar därför att regeringen vill främja ett ökat säkert cyklande i hela landet. Samtliga aktörer måste verka för att förbättra förutsättningarna för att välja gång och cykel. Utskottet konstaterar att ansvaret för att ordna skolskjutsar i första hand ligger på kommunerna. Enligt skollagen (2010:800) är varje kommun skyldig att vid utformningen av sin grundskola beakta vad som är ändamålsenligt från kommunikationssynpunkt för eleverna. För de barn som åker särskild upphandlad skolskjuts gäller förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Enligt förordningen ska skolskjutsning med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun ska styrelsen för skolväsendet verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Utskottet noterar att med en ökande andel barn som åker med linjetrafiken där skolskjutsförordningen inte gäller ökar enligt behovet av att se över skolskjutsförordningen. Bestämmelser för skolskjuts finns även i föreskrifter (VVFS 2003:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. Fordon som används ska vara utmärkta med en skylt som visar att fordonet används som skolskjuts. En anordning som märker ut en skolskjuts ska bestå av en kvadratisk skylt med blinklyktor i skyltens övre hörn. På fordon som används för skolskjutsning ska blinklyktor tändas från en på- eller avstigningsplats och sedan släckas när fordonet befinner sig . De blinkande lamporna uppmärksammar dels väntande skolelever på att skolskjutsen närmar sig på- och avstigningsplatsen, dels andra trafikanter på att det är barn i närheten. Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att olika åtgärder vidtas för att förbättra trafikmiljön i skolornas närhet. Utskottet betonar vikten av att frågor om barns trafiksäkerhet även i fortsättningen prioriteras inom trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet vill påminna om att har ratificerat FN:s konventioner om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Bestämmelserna i konventionen om vägtrafik har förts över till i huvudsak trafikförordningen (1998:1276) och bestämmelserna i konventionen om vägmärken och signaler till vägmärkesförordningen (2007:90). Utskottet kan konstatera att regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen. Ett övergångsställe är en plats på en väg eller gata där det är avsett att gående ska gå om de vill passera över. Väjningsplikt för fordonsförare vid övergångsställe infördes . Gående har därmed företräde, vilket innebär att fordonstrafiken ska stanna för att släppa fram gående, men gångtrafikanterna får inte heller utsätta sig eller andra för onödig fara. En gångpassage är en plats där man underlättat för gående att korsa körbanan. Vid en passage gäller samma trafikregler som på en väg eller gata, dvs. att gående och cyklister har väjningsplikt, men också att fordonsförare ska anpassa hastigheten så att gående som redan har börjat korsa gatan ska beredas tillfälle att passera på ett säkert sätt. Utskottet har uppmärksammat att i en forskningsstudie som gjordes på uppdrag av Kommuner och Landsting (SKL) konstaterade forskare vid att det råder stor osäkerhet vid gångpassager. Enligt studien känner sig de flesta fotgängare trygga när de går över gatan på ett vanligt övergångsställe. Däremot råder stor osäkerhet vid upphöjda gångpassager där nästan hälften av fotgängarna felaktigt tror att bilisten har väjningsplikt. Bakgrunden till studien var att det är oklart hur ett övergångsställe eller en gångpassage ska utformas på säkrast möjliga sätt. Resultatet av studien pekade på att det traditionella övergångsstället var det som skapade mest trygghet hos fotgängarna, och det var också där flest bilar () stannade för att släppa över gående. Vid gångpassager som inte var upphöjda var fotgängare och fordonsförare också överens. Få fordon väjde (), eftersom det inte finns någon väjningsplikt, och få fotgängare ansåg att de skulle väja. Studien konstaterade dock att denna utformning utgör en trafiksäkerhetsrisk då hastigheten inte kan säkras. Störst osäkerhet och förvirring skapade den upphöjda gångpassagen. Där trodde av de tillfrågade felaktigt att fordonsföraren hade väjningsplikt. Hälften av fordonen lämnade också företräde till fotgängarna, trots att de inte hade väjningsplikt. När det gäller cyklister kan utskottet konstatera att det enligt reglerna är tillåtet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om det kan ske utan fara. Väjningsplikten innebär att fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna. Man får köra vidare bara om det kan ske utan fara eller hinder. Cyklister har väjningsplikt i de flesta fall. Om man däremot leder sin cykel över vägen räknas man som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. En cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt – både mot gående och mot fordon på vägen. Utskottet uppmärksammar att () i en rapport om samspel i trafiken har redovisat att många uppfattar reglerna för cykelöverfarter och andra platser där cyklister och andra trafikanter korsar vägar som oklara. Övergångsställen, trottoarer och cirkulationsplatser är några andra exempel där reglerna anses vara oklara. I rapporten pekar VTI på att en åtgärd för att hindra cyklister från att bryta mot trafikregler skulle kunna vara att bättre anpassa trafikreglerna till cyklisterna och på så sätt göra dem lättare att följa, tydligare och attraktivare. Utskottet vill i sammanhanget peka på att det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar ökad cykling. Utskottet anser att de insatser i form av översyner som den nuvarande och den föregående regeringen initierat på området har varit av stort värde. Utskottet vill vidare hänvisa till betänkande 2017/18:TU5 där frågor om trafiksäkerhet och cykling behandlas närmare. Insatser för att motverka trafikfarligt beteende När det gäller frågan om farliga beteenden i trafiken vill utskottet framhålla att avståndet till ett framförvarande fordon enligt 3 kap. 2 § trafikförordningen ska anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet ska också anpassas så att andra trafikanters omkörning underlättas. Enligt 14 § ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen som kan överblickas och framför varje hinder som går att förutse. Utskottet kan konstatera att polisen ska omhänderta körkortet om körkortsinnehavaren gör sig skyldig till en sådan trafikförseelse att det är troligt att körkortet kommer att återkallas av Transportstyrelsen. Det gäller bl.a. vid trafikbrott som att ha hållit för kort avstånd till bil framför. Utskottet kan konstatera att ansvaret för att arbeta med trafiksäkerhet delas mellan olika myndigheter, och en av dessa myndigheter är . Polisens uppdrag är att öka tryggheten och minska brottsligheten. Polisens fokusområden inom trafikområdet delas in i trafiksäkerhetsarbete, trygghetsskapande arbete, yrkestrafik och brott på väg. Polisen uppger att detta är en bred verksamhet som bedrivs på alla nivåer inom organisationen. Utskottet har uppmärksammat att i samband med omorganisationen inom reviderades myndighetens trafikstrategi . I den tidigare strategin prioriterades arbete inriktat på aggressiv körning, dvs. brott som ofta medför hög olycksrisk och orsakar allvarliga olyckor. I den tidigare strategin betonades att övervakning av oönskade beteenden i trafiken är viktigt för att öka regelefterlevnaden. Där konstaterades att beteendefelen, som oftast är en medveten handling, även inkräktar på andra medborgares säkerhet och trygghet. Exempel på aggressiv körning är korta avstånd mellan fordon, farliga omkörningar, körning mot rött ljus, höga hastigheter eller olagliga tävlingar på väg. I den nya trafikstrategin är polisens huvudinriktning att aktivt arbeta för att bidra till att sänka medelhastigheten och att öka andelen nyktra förare i trafikmiljön. Detta innebär att annat arbete som är inriktat på t.ex. att ha en hög andel som använder skyddsutrustning (bilbälte, hjälm och bilbarnstol), aggressiv körning samt området oskyddade trafikanter ska genomföras i anslutning till detta prioriterade arbete eller utifrån den lokala problembilden. Från polisen betonas att nollvisionen är ett viktigt samarbete mellan olika aktörer inom trafiksäkerhetsområdet, där polisen ska stötta genom att framför allt prioritera de faktorer som orsakar flest trafikolyckor med döda och allvarligt skadade. Utskottet konstaterar att det inte enbart är trafikpoliser som arbetar med trafik. Poliser i yttre tjänst ska bidra till trafikarbetet i sina planerade trafikkontroller och när de ingriper ute på vägarna. Polisen menar att dess synlighet gör förare medvetna om risken att bli upptäckt. Utskottet noterar att polisen har genomfört olika insatser mot aggressiv körning. Ett exempel som kan nämnas är att trafikpolisen i väst 2016 genomförde insatser mot aggressiv körning och felbeteenden i trafiken. Bakgrunden var att polisen hade blivit uppmärksammad på att många medtrafikanter framför sina bilar på ett trafikfarligt sätt. Även hade tagit kontakt med polisen och påtalat att många bilister använder busskörfälten som omkörningsfil vid köbildning. Polisen använde sig av civila radiobilar, vilket gjorde att polisen kom närmare inpå dessa förare i trafiken. De civila radiobilarna är utrustade med genomsnittsmätare och filmkamera. Detta gav trafikpolisen möjlighet att i samband med rapportering informera förarna om riskerna med deras körstil och även tillfälle att visa dem det inspelade materialet om deras sätt att köra. Utskottet konstaterar att polisens erfarenheter visar att många förare har en trafikfarlig körstil eller framför fordonet på ett sätt som skapar irritation och osäkerhet hos andra trafikanter. Utskottet delar polisens bedömning att mycket skulle vara vunnet vad gäller trafiksäkerheten på vägarna om man lyckas förändra dessa förares beteende. Utskottet vill uppmärksamma att ny teknik, automatisering och digitalisering är en del i de nya verktyg som kan behövas för att utveckla trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet menar att teknikutvecklingen skapar nya möjligheter, bl.a. för att uppnå en säker mobilitet i städerna. Ett exempel är arbete med s.k. geofencing i stadsmiljö där bl.a. uppkopplade fordons hastighet ska kunna begränsas inom vissa zoner. Den tekniska utvecklingen bidrar även till att utveckla den trafikpolisiära verksamheten. Utskottet vill framhålla att polisiära metoders effektivitet är en ständigt aktuell fråga. Enligt (Brå) finns det inte så många svenska utvärderingar av polisära metoder, men Brå arbetar med att utöka forskningen kring detta. Utskottet kan konstatera att bl.a. som en effekt av den tekniska utvecklingen med t.ex. automatiska trafiksäkerhetskameror och alkobommar kan trafikpolisverksamheten i högre grad utföras av vanliga poliser i lokalpolisområdena. Utskottet återkommer till dessa frågor senare i detta betänkande. Utskottet vill vidare peka på att det även kan finnas andra utvecklingsområden för ny teknik och att det krävs teknikutveckling, personalutveckling och utbildning av poliser. Ett annat exempel som utskottet vill lyfta fram är att det med dagens teknik finns möjligheter att kontrollera trafiken för t.ex. förekomst av för tungt lastade fordon genom automatisk fordonsvägning (Weigh-In-Motion, ). är ett system som med givare i vägbanan väger fordonen när de passerar. detekteras hastighet, fordonets längd och axelavstånd. När fordonet åker förbi registreras om och var den är lastad mer än tillåtet. uppger att bl.a. ger bättre kontroll på fordonsvikter inom vägtransporter, vilket bidrar till bättre användande av fordon och infrastruktur, ökad samhällsnytta, bättre miljö och högre trafiksäkerhet. Polisen använder för att identifiera fordon med överlast. Utskottet vill framhålla att den seriösa transportnäringen gynnas av att det blir svårare att köra med olaglig last. Utskottet vill även framhålla att allt fler fordon förses med aktiva säkerhetssystem. Dessa har en funktionalitet som ska hjälpa förare i kritiska trafiksituationer. Systemen bidrar till en minskad risk för trafikolyckor. Anti-sladdsystem, självinställande farthållare och stödsystem för att hålla sig i rätt fil är några exempel på aktiva säkerhetssystem, och utskottet kan konstatera att VTI arbetar med att utvärdera dem. VTI har bl.a. undersökt om fordonstillverkare uppfyller de krav som ställs på antisladdsystem. VTI arbetar med provningsmetodik både på provbana och i körsimulatorer. VTI och har genom ett samarbete (ALVTI) utvecklat ett testsystem för utvärdering av aktiva och passiva säkerhetssystem som används i dagens och framtidens bilar. Inom det europeiska forskningsprogrammet arbetade VTI med att utveckla testmetoder för utvärdering av aktiva säkerhetssystem. E-value fokuserade på de säkerhetssystem som finns i dagens fordon men undersökte även framtida system. Utskottet noterar i detta sammanhang även att har tagit fram ett förslag som behandlades av parlamentets kammare, resolution av om att öka bilsäkerheten i EU (2017/2085()). Kommittén har speciellt riktat in sig på autobroms, bältespåminnare på samtliga platser i bilen och s.k. smarta farthållare som kan bromsa in bilen vid köer och hålla rätt avstånd till framförvarande bil. Man konstaterar att förarstödsystem gör bilar säkrare och möjliggör dessutom ett säkert och aktivt deltagande i trafiken för personer med nedsatt rörlighet och för äldre. Intelligenta styrsystem minskar trafikstockningar och varnar föraren för faror i dennes väg, och bidrar därigenom till att minska olycksrisken. betonar att av alla olyckor beror på den mänskliga faktorn eller den mänskliga faktorns interagerande med fordonet och/eller infrastrukturen, och att installation av förarstödsystem därför bör vara obligatorisk.