bet · H501TU5 · 2018-01-10 00:00:00 — Enligt regeringen är det viktigt att både i transportplaneringen och i den fysiska planeringen skapa förutsättningar för ett ökat cyklande, något som i sin tur kräver mer kunskap om både faktiskt cyklande och om potentiella cyklister. Regeringen framhåller här att en god samhällsplanering skapar förutsättningar för hållbara transportsätt såsom cykeltrafik, genom att cykeln ges plats i den byggda miljön. Utskottet delar dessa uppfattningar. Utskottet välkomnar i detta sammanhang även att regeringen gav i uppdrag att ta fram en samling med lärande exempel från kommuner och andra aktörer som lyckats föra in cykling i samhällsplaneringen på ett framgångsrikt sätt. I den nationella cykelstrategin som presenterades framhåller regeringen att ökad cykling har positiv inverkan då det ger mindre luft- och klimatpåverkan. Regeringen pekar i strategin på att det med en överflyttning av resor till cykel, gång och kollektivtrafik blir mindre utsläpp av växthusgaser, partiklar och andra luftföroreningar och därmed mindre påverkan på klimatet, människors hälsa och miljö. En ökad cykling bidrar enligt regeringen också till minskat buller och bättre livsmiljöer i framför allt städer och tätorter. Med utgångspunkt i vad regeringen har framhållit i den nationella cykelstrategin och att utskottet anser att cykling på olika sätt behöver främjas på grundval av dess betydelse som transportsätt för att kunna nå klimatmålen välkomnar utskottet vad som anges i budgetpropositionen om att regeringen vidtar en rad åtgärder för hållbara persontransporter. När det gäller frågan om satsningar på cykelinfrastruktur vill utskottet peka på att i det nationella cykelbokslutet utgör en av de redovisade indikatorerna medel för investeringar av cykelfrämjande åtgärder. I cykelbokslutet redovisas att har investerats i särskilda cykelbefrämjande åtgärder –2016. Investeringarna har exempelvis avsett cykelbanor och cykelportar längs statliga vägar i tätort och på landsbygd. Utifrån att cykling ingår som en viktig del i ett fungerande transportsystem kan utskottet konstatera att det hör till uppgifter att skapa förutsättningar för ökad och säker cykling. I enlighet med den nationella planen –2025 ska vidta följande åtgärder för att främja en ökad cykling: anlägga ny cykelväg längs det nationella vägnätet, bygga en handfull gång- och cykelportar samt bygga ca 500 cykelparkeringar vid strategiska busshållplatser. ska också i samband med revidering av långsiktiga åtgärdsplaner föra dialog med länsplaneupprättare om cykelfrågorna samt säkra att cykelfrågorna hanteras på ett bra sätt vid utveckling av nya vägförbindelser. När det gäller kommande satsningar på cykelinfrastruktur vill utskottet peka på att presenterade ett förslag till ny nationell plan för transportsystemet för perioden –2029. Här anger att utgångspunkterna för prioriteringar är de Transportpolitiska målen, beslut om infrastrukturpropositionen Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling samt regeringens direktiv. Totalt föreslås statliga satsningar på cykelinfrastruktur om . Utöver den nationella planen finns 21 länsplaner för regional transport-infrastruktur som upprättas av aktörer med regionalt utvecklingsansvar (länsplaneupprättare) i respektive län. Länsplaneupprättarna har i sin egen-skap som ansvariga för att upprätta och fastställa planer för regional transportinfrastruktur (länsplanerna) en central roll i arbetet med transport-systemet. Utöver ansvaret för länsplanerna ansvarar de för att ta fram samlade strategier för att skapa hållbar regional tillväxt och utveckling. Från länsplanerna kan statlig medfinansiering av kommunala åtgärder ske, t.ex. trafiksäkerhets- och miljöåtgärder samt kommunala gång- och cykelvägar. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om att det i samband med behandlingen av proposition 2016/17:45 Värdeåterföring vid satsningar på transportinfrastruktur pekade på att statlig medfinansiering av kommunala åtgärder kan ske från länsplanerna när det gäller exempelvis kommunala gång- och cykelvägar. Utskottet pekade vidare på att regeringen tog beslut om statlig medfinansiering av cykelinfrastruktur via de s.k. stadsmiljöavtalen samt att en ändring i förordningen som rör stadsmiljöavtalen nu gör det möjligt för kommuner att söka finansiering direkt för satsningar på ny cykelinfrastruktur. Utskottet pekade även på att byggande av cykelbanor inte enbart är en uppgift för staten och att kommunernas möjligheter att bygga och medfinansiera cykelbanor därför bara begränsas av den allmänna kompetensen i kommunallagen. Utskottet noterar avslutningsvis att Sverigeförhandlingen enligt tilläggsdirektiv från (N 2014:04) ska analysera vissa frågor för att främja cykling (dir. 2014:113). Kopplat till åtgärder i storstäderna ska förhandlingspersonen identifiera och analysera åtgärder i infrastrukturen i , och län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister samt ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i , samt län om sådana satsningar. Sverigeförhandlingen ska lämna sin slutrapport till regeringen . Med snabba cykelstråk avses längre stråk som förbinder städer, större tätorter eller olika stadsdelar med varandra där olika grupper av cyklister ska kunna ta sig fram snabbt, smidigt och bekvämt året runt. I den nationella cykelstrategin som regeringen presenterade framhålls att de snabba cykelstråken ska erbjuda god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet och att man kan se ökade satsningar inom området, i både lokala och regionala sammanhang. Vidare framhålls att de snabba cykelstråken ska förbättra för dem som redan cyklar i form av kortare restid och ökad trafiksäkerhet, men att de kan få fler att börja cykla. Utskottet välkomnar regeringens ambition att främja fler pendlingsresor på cykel och delar uppfattningen att snabbcykelstråk är en åtgärd som kan ge positiva effekter för ökat arbetspendlande. Framför allt är snabbcykelstråk viktiga på längre sträckor där restidsvinsterna kan vara stora, och det är därför angeläget att viktiga stråk för arbetspendling pekas ut och prioriteras i det fortsatta arbetet med regionala cykelplaner. I den nationella cykelstrategin framhålls vidare att cykelinfrastrukturen även behöver klara av en större mångfald av cyklister, t.ex. att fler och snabbare cyklister behöver samsas på ytor med fritidscyklister, motionärer, nya cykelfordon samt gående. Regeringen anser att det därför kan finnas behov av separering på olika delar av cykelvägnätet. I de fall där separering inte är möjligt kan det enligt regeringen finnas andra lösningar. Utskottet delar dessa uppfattningar. Gemensamma cykel- och gångbanor Det finns två typer av skyltning som regleras i vägmärkesförordningen. Den ena gäller utmärkning av trafikregler och hur man som trafikant ska bete sig, medan den andra gäller lokaliseringsmärken för vägvisning, dvs. hur man hittar. finns ett system för vägvisning av gång-, cykel- och mopedtrafik. Systemet är tänkt att vara enhetligt och se likadant ut oavsett vilken väg lokaliseringsmärket är uppsatt intill (gata, allmän väg eller enskild väg) och ska möjliggöra en konsekvent och tydlig vägvisning. Med hänsyn till att gående och cyklister är två heterogena trafikantgrupper utan särskilda förkunskaper om trafikregler, vägmärken och vägmarkeringar, är en enhetlig utformning, utmärkning och vägvisning av gångbanor, cykelbanor och korsningar för cykeltrafik av stor betydelse. Många gång- och cykelbanor har märkts ut med vägmärket D6 Påbjuden gång- och cykelbana. För gående finns inga särskilda regler om var de ska placera sig när de går på sådana banor. Den gående har därför möjlighet att gå var han eller hon vill över hela banans bredd. Det är bara på gång- och cykelbanor utmärkta med märke D7 Påbjudna gång och cykelbanor och som är delade – genom vägmarkering/mittlinje, skiljeremsa eller liknande – i en del för gående och en del för cyklande som det finns krav på att gående ska använda sin del av banan. Utskottet vill framhålla vikten av att en god trafiksäkerhet kan vidmakthållas även mellan olika typer av oskyddade trafikanter. Enligt utskottets mening är det därför viktigt att en fortsatt utveckling med sikte på att främja en ökad cykling inte ska få ske på bekostnad av trafiksäkerheten sinsemellan dessa trafikantgrupper. Utskottet konstaterar att det i den presenterade översynen av regler med betydelse för cykling som presenterades lämnas förslag om att gående om möjligt ska använda vänster sida i färdriktningen på en kombinerad gång- och cykelbana. Som skäl för förslaget anges bl.a. att en generell utgångspunkt är att gång- och cykeltrafik så långt det är möjligt bör separeras i en yta för gående och en yta för cyklande för att undvika kollisioner och att reglerna för trafikanternas placering bör ändras på de många gemensamma gång- och cykelbanor som finns. Här konstateras att ett lämpligt sätt att placera sig som gående kan vara att följa de regler som gäller på körbanor och vägrenar dvs. att den gående placerar sig på den vänstra sidan i färdriktningen medan den som cyklar även fortsättningsvis bör placera sig så nära den högra kanten på banan som möjligt. I promemorian anges att förslaget innebär en viss inskränkning för gående men att det är ett klargörande för hur trafikantgrupperna ska placera sig på en gemensam bana för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten för båda trafikantgrupperna. Förslagen i översynen har varit föremål för remissbehandling och beredningen av ärendet pågår inom . Cyklistperspektiv vid utbyggnader av två-plus-ett-vägar Utskottet har behandlat motioner om två-plus-ett-vägar, (2016/17:TU16). Utskottet framhöll då att inför ombyggnad av väg ska alltid de oskyddade trafikanternas förutsättningar och behov beaktas, och detta ansvar ligger på alla infrastrukturhållare, såväl som kommunerna. Utskottet påminde också om att regeringen i fastställelsebeslutet om den nationella trafikslagsövergripande planen för transportsystemet 2014–2025 underströk att det är angeläget att aktivt och kontinuerligt arbetar med cykling vid planering av ny infrastruktur och att det sker tidigt i planeringsprocessen. Utskottet underströk även vikten av att när det gäller planering och beslut om investeringar som innebär mittseparering och utbyggnader av två-plus-ett-vägar ska det alltid uppmärksammas och säkerställas att trafiksäkerheten och tillgängligheten för cyklister inte försämras. Utskottet har inte ändrat uppfattning i frågan. förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 skickades ut på remiss . I förslaget pekar bl.a. ut brister i kompensation när cykeltrafik försvåras, t.ex. vid mittseparering och att detta är ett hinder för ett ökat aktivt resande. I förslaget framhålls att cykelinfrastrukturen har en stor påverkan på andelen cykelresor när det gäller resa till arbete, skola och affärer och att det finns stora behov av mer sammanhängande trafiksäkra cykelvägnät, såväl inom som mellan orter. Enligt har prioriteringar inom ramen för den nationella planen tillsammans med länsplanerna stor påverkan på möjligheten till säker cykling längs statlig infrastruktur, bl.a. genom investeringar och underhållsåtgärder. Till de åtgärder för ökad och säker cykling som nämns i förslaget till nationell plan hör namngivna investeringar som innehåller cykelåtgärder, trimningsåtgärder för ökad och säker cykling längs det nationella stamvägnätet och underhåll av statliga cykelvägar längs nationellt stamvägnät och övrigt statligt vägnät. Remissinstanserna har fram till kunnat inkomma med synpunkter och dessa kommer därefter att sammanställas inför det slutliga beslutet om den nationella planen för transportsystemet 2018–2029. Möjligheter till markanvändning för nationella och regionala cykelleder Cykelvägar kan anläggas inom ramen för väglagen om de är att betrakta som del av väganordningar. Däremot kan en cykelled inte anläggas enligt väglagen om den helt saknar samband med allmän väg. Utskottet påminner i sammanhanget om att det i framhölls att det finns ett behov av att ytterligare bygga ut och förbättra cykelvägnätet, både längs de statliga vägarna och inom samt mellan orter och kommuner. När det gäller frågan om att förbättra expropriationsmöjligheten att anlägga och utveckla nationella och regionala cykelleder vill utskottet peka på att det i Lantmäteriets rapport av anläggningslagen (2002:9) lämnades förslag om att införa en möjlighet i anläggningslagen att upplåta en rätt för staten eller en kommun att nyttja en fastighet för att anordna eller använda gång- och cykelvägar, skoter- och vandringsleder, motionsspår m.m. Lantmäteriet inkom därefter till med promemorian Ändringar i anläggningslagen m.m. vars syfte var att uppdatera beredningsunderlaget för de tidigare förslagen (dnr 401-2014/2128). I promemorian angav Lantmäteriet att behovet av ny lagstiftning för att säkerställa markåtkomst för leder m.m. kvarstod, men att frågan bedömdes som politiskt laddad eftersom den skulle innebära en ny möjlighet att tvångsvis ta mark i anspråk. Lantmäteriet bedömde att förslaget om rättighetsupplåtelser för leder m.m. inte borde beredas vidare inom ramen för lagstiftningsärendet. Delar av Lantmäteriets förslag har legat till grund för propositionen Förenklingar i anläggningslagen (prop. 2014/15:71). I propositionen redovisar regeringen att den har valt att behandla endast vissa av de förslag som Lantmäteriet lämnade i rapporten av anläggningslagen. Det kan därmed noteras att förslaget om rättighetsupplåtelser för gång- och cykelvägar m.m. inte hade gett anledning till någon åtgärd när regeringen senast behandlade frågan kopplat till anläggningslagen. Utskottet konstaterar att frågan om expropriationsmöjligheter för nationella och regionala cykelleder inte behandlas i den nationella cykelstrategi för ökad och säker cykling som presenterades . Utskottet anser att det är viktigt att infrastrukturen för cykling utformas på ett sådant sätt att res-vägarna och därmed restiderna med cykel så långt möjligt upplevs som ett fullgott alternativ till andra transporter som har en större miljöpåverkan och att fler därför väljer att använda cykeln som transportmedel. Mot bakgrund av att utskottet anser att frågan är viktig kommer utskottet att fortsätta att följa frågan. avser dock utskottet inte att ta något initiativ i ärendet. Mot bakgrund av vad som anförts ovan finner utskottet inga skäl att vidta särskilda initiativ med anledning av de motionsförslag som behandlas här. Därmed avstyrks motionerna 2017/18:6 (KD) yrkande 1, 2017/18:1395 (S), 2017/18:1591 (SD) yrkandena 1, 2 och 4, 2017/18:1708 (MP), 2017/18:2115 (MP) yrkande 2, 2017/18:2135 (S) yrkande 2, 2017/18:2340 (V) yrkandena 4 och 5, 2017/18:2421 (MP), 2017/18:2423 (MP), 2017/18:2652 (MP), 2017/18:3624 (KD) yrkandena 3, 6 och 7, 2017/18:3627 (L) yrkandena 2, 5, 6, 13, 15, 18 och 20 samt 2017/18:3833 (M) yrkandena 45 och 46 i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om färgsättning av cykelbanor. Utskottet hänvisar till att uppmärkning av cykelbanor ska ske på ett sådant sätt att det är förenligt med vägmärkesförordningen. Jämför reservation 10 (C) och 11 (L). (C) pekar i motion 2017/18:2862 på att många kommuner som arbetar aktivt med trafiksäkerhet väljer att markera hela eller delar av cykelbanan med färg, exempelvis vid trafikkorsningar för att uppmärksamma bilar och andra trafikanter på att det är en cykelbana. Motionären menar att ambitionen är god och på många håll eftertraktad men att det saknas en standardisering kring färgval. Motionären anser att en nationell standardisering av färgval ökar tydligheten och trafiksäkerheten och efterfrågar därför att färgsättning av cykelbanor standardiseras (yrkande 3). (L) framhåller i motion 2017/18:3627 att (SOU 2012:70) uppmärksammade att cykelstråk kan markeras med avvikande färg. Detta är vanligt förekommande i många länder och prövas även i vissa kommuner i . Motionären menar att färgsatta banor gör det lättare för alla trafikanter att se var cykelstråken går och kan även fungera som vägvisning om färgsättningen används konsekvent. Tunnelbanan i har blåa, gröna och röda linjer. Motionären påtalar att om cykelinfrastrukturen fick färgsättning skulle samma effekt kunna uppnås som för kollektivtrafikresenärer (yrkande 22). m.fl. (C) pekar i partimotion 2017/18:3686 på att ökad cykling minskar miljöpåverkan och främjar människors hälsa. Motionärerna framhåller att säkerheten är viktig för att få fler att cykla och att gång- och cykelbanor, korsningar, trafikregler och trafiksignaler anpassas till cyklisternas och fotgängares skilda villkor ökar viljan att välja dessa färdmedel. Motionärerna efterfrågar åtgärder i form av exempelvis enhetliga markeringar av cykelbanor för att förenkla och underlätta för cyklister och fotgängare (yrkande 82). Utskottet kan inledningsvis konstatera att det inom EU och inte finns någon standardfärg för färgsatta cykelbanor/fält. Både rött och blått förekommer och internationellt finns också exempel på gröna cykelbanor. I har de färgsatta cykelbanorna/fälten använts sparsamt. I vägmärkesförordningen (2007:90) finns regler om hur skyltar och markeringar på vägbanan ska markeras. I 4 kap. 3 § anges att vägmarkeringar i vägbanan ska vara vita om inget annat anges. Vägmarkeringar i vägbanan kan dock vara i gul färg om det finns ett tillfälligt behov som vid t.ex. vägarbete. I vägmärkesförordningen 8 kap. 4 § anges vidare att man inte får sätta upp anordningar som kan förväxlas eller riskerar att missförstås. I (SOU 2012:70) uppmärksammas att cykelfält kan markeras med avvikande färg och att detta i förekommande fall görs för att öka uppmärksamheten. Utredningen pekade på att detta inte har någon ytterligare regelmässig effekt och att det därmed inte ger cyklister prioritet i korsningar. Frågan om vägmarkeringar för cykel behandlas även i den översyn av regler med betydelse för cykling som regeringen presenterade i form av en promemoria och som därefter har varit föremål för remissbehandling. I promemorian konstateras att en viktig pusselbit för cykeln som transportsätt är att det finns vägmarkeringar på vägens yta för cyklande där det behövs och att det är viktigt att dessa vägmarkeringar underhålls och hålls i sådant skick att de ger den som cyklar vägledning, styrning och information för att transportsättet ska kunna vara effektivt och säkert. påpekas att det finns vissa brister i hur olika vägmarkeringar används men också att det har pågått diskussioner bland väghållarna om vilken färg som vägmarkeringarna kan eller får ha. I promemorian konstateras att det inte finns några särskilda trafikregler knutna till viss färg på vägytans beläggning men att det vore en stor fördel om de olika väghållarna kunde enas om att använda samma färg på asfaltsytan på de platser där det är lämpligt med färgsättning. konstateras att det även här är av vikt att det inte sker avvikelser från bestämmelserna i vägmärkesförordningen. I promemorian lämnas inte några förslag till ändringar i fråga om färgsättning. Utskottet kan avslutningsvis konstatera att kommunen har att följa vägmärkesförordningen och endast ska märka upp cykelbanor på ett sådant sätt som är förenligt med vägmärkesförordningen. En kommun kan dock välja att använda färgad asfalt, t.ex. förekommer det i att kommunen har använt blå asfalt för att uppmärksamma att det är en cykelbana. Då utskottet inte finner anledning att ta något initiativ i frågan avstyrker utskottet motionerna 2017/18:2862 (C) yrkande 3, 2017/18:3627 (L) yrkande 22 och 2017/18:3686 (C) yrkande 82. Trafiksäkerhet och trafikregler för cykling Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om ändrade cykelregler. Utskottet hänvisar bl.a. till den nationella cykelstrategi för ökad och säker cykling och de regelöversyner som har gjorts när det gäller ändrade regler för cykling. Utskottet pekar även på den departementspromemoria med förslag till nya regler för ökad cykling som regeringen presenterade och där beredning fortfarande pågår. Utskottet delar den syn som regeringen framför i budgetpropositionen om att hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Sänkta hastigheter kan leda till ökad trafiksäkerhet och utskottet anser att det därför är viktigt att hastigheterna anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Utskottet anser även att sänkta hastigheter är angeläget med utgångspunkt från att de också förbättrar möjligheterna för att flera miljö- och klimatmål ska kunna nås. Jämför reservation 12 (M), 13 (SD), 14 (C), 15 (L) och 16 (KD). Uppgifter som Transportstyrelsen sammanställt visar att 19 cyklister omkom i trafiken och att 15 av dessa omkom till följd av kollision med motorfordon medan 4 omkom i singelolyckor. Av dem som skadades svårt hade kolliderat med motorfordon. Utvecklingen av antalet omkomna och svårt skadade cyklister visar att det är stora variationer mellan år när det gäller antal omkomna cyklister. var 2013 med 14 omkomna det år som hade lägst antal omkomna cyklister, medan 2014 då 33 cyklister omkom var det år med flest omkomna. Om man jämför antalet omkomna cyklister –2008 med 2014–2016 har det skett en minskning , att jämföra med en generell minskning av omkomna i vägtrafiken . Sjukvårdens rapportering till Strada visar att ungefär 2 100 cyklister beräknas ha skadats allvarligt i trafiken . Detta är något högre än 2015 och på samma nivå som 2014. Andelen cyklister av alla allvarligt skadade i vägtrafiken har ökat från att ligga kring en tredjedel 2006–2008 till att nu utgöra av dem som skadas allvarligt i trafiken. Detta kan jämföras med att personbilister utgjorde av de allvarligt skadade . Av de mycket all-varligt skadade var cyklister (237 personer), vilket kan jämföras personbilister. av dem som skadades allvarligt på cykel gjorde det i singelolyckor, i kollision med motorfordon och i kollision med en annan cyklist. För dem som skadats mycket allvarligt är andelen i kollision med motorfordon något högre, . VTI har i en rapport som publicerades om omkomna cyklister i –2015 analyserat omständigheter och skador vid olyckor och lämnat förslag på förbättringar av säkerheten. I rapporten konstateras att cykling är en del av det hållbara transportsystemet, och det finns planer för att utöka denna grupp i transportsystemet i , och globalt. Förbättringar av säkerheten för denna trafikantgrupp är därför av stor betydelse. Syftet med studien har varit att identifiera mönster bland dödligt skadade cyklister i , för att kunna föreslå allmänna säkerhetsförbättringar eller förbättringar som riktar sig till särskilda grupper av cyklister eller särskilda trafikförhållanden. I studien har sammanlagt 271 dödsfall identifierats och analyserats, och majoriteten av olyckorna inträffade vår–höst. Två tredjedelar av de undersökta dödsfallen var män, och i åldrarna över 40 var män dubbelt så många som kvinnor bland dödsfallen. I studien framkommer bl.a. att den största gruppen av dödsfall konstaterades vara av olyckstypen Motorfordon med platstypen Korsning i tätbebyggt område, följt av platstypen Länk i ej tätbebyggt område. Bland dödsfallen hade fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Hjälmanvändning bland dödsfallen var låg: jämfört för hela befolkningen. Förekomst av alkohol visade sig vara dubbelt så stor bland manliga dödsfall som bland kvinnliga, och hälften av de män som förolyckats under kvälls- och var påverkade av alkohol jämfört . Bland bidragande olycksfaktorer, oavsett olyckstyp, var alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckor vid korsningar var tveksamhet i fråga om väjningsplikt den mest förekommande bidragande olycksfaktorn. För singelolyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer; inverkan av underlaget inrapporterades i enstaka fall.