bet · H501TU16 · 2018-05-23 00:00:00 — Dessa får, liksom Transportstyrelsen, utöva tillsyn över och utfärda certifikat för svenska fartyg i enlighet med internationella överenskommelser samt relevant EU-lagstiftning. Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla vikten av att har en konkurrenskraftig inhemsk sjöfartsnäring. Utskottet anser att det därför är angeläget att fortsätta arbetet för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Med hänvisning till de insatser som genomförs och planeras finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2017/18:3758 (C) yrkande 10, 2017/18:3766 (KD) yrkande 35 och 2017/18:3894 (M, C, L, KD) yrkande 21. Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsyrkande om förhandsbesked om sjöfartsstöd. Utskottet konstaterar att det med hänvisning till pågående beredningsarbete inte finns skäl att vidta någon åtgärd. Jämför reservation 2 (M). Sjöfartsstöd lämnas enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd till arbets-givare för sjömän på svenskregistrerade fartyg under förutsättning att fartyget i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens, att fartyget endast är registrerat i det , att utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget och att det finns tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Beslut om sjöfartsstöd fattas av Delegationen för sjöfartsstöd, ett särskilt beslutsorgan inom , vars ledamöter förordnas av regeringen. Stödprocessen är uppdelad i två delar – på årsbasis och på månadsbasis. ansöker arbetsgivaren om att förklaras vara berättigad till sjöfartsstöd för ett visst fartyg under nästkommande år. För nya fartyg som blir aktuella , t.ex. vid inflaggning eller ägarbyte, kan arbetsgivaren lämna in en ansökan . Efter att arbetsgivaren har godkänts för att få sjöfartsstöd ansöker denne om sjöfartsstöd för besättningens ersättning . I början av månaden lämnar arbetsgivaren in en ansökan om sjöfartsstöd som avser föregående månad. Delegationen granskar ansökan och fattar ett preliminärt beslut. Sjöfartsstödet krediteras därefter på sökandens skattekonto den 12:e , som arbetsgivarens skattedeklaration för den aktuella månaden ska vara inlämnad. Sjöfartsstödet motsvarar därmed den deklarerade skatten och arbetsgivaravgiften för personalen, och arbetsgivaren behöver därför inte betala in dessa till . Den 19:e lämnar arbetsgivaren in en mer utförlig redovisning av föregående månads ersättning och skatteredovisning. Baserat på denna redovisning fastställer delegationen slutligt rederiets stödbelopp för den aktuella månaden. Trafikanalys har i sin senaste rapport om svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation (2017:15) anfört att det svenska sjöfartsstödet har uppgått till i genomsnitt . Ett villkor för sjöfartsstöd är att fartyget är registrerat i enbart det svenska registret. Den negativa utvecklingen för både antalet svenskregistrerade fartyg och ombordanställda har fortsatt, trots en kontinuerlig höjning av det genomsnittliga stödet per rederi. Även antalet rederier som fått stöd har minskat. har antalet stödmottagande rederier minskat och antalet fartyg . mottog 39 rederier sjöfartsstöd för verksamhet som bedrevs med 101 fartyg. Det sammanlagda stödbeloppet uppgick till . Stödbeloppet var som störst 2009 då det uppgick till . Både stödet per fartyg och stödet per rederi var störst 2016. Stödet per rederi uppgick då till , vilket är en ökning innan. har anvisats under anslaget 1:15 Sjöfartsstöd (prop. 2017/18:1 utg.omr. 22, bet. 2017/18:TU1, rskr 2017/18:104). I kommittémotion 2017/18:3833 anför m.fl. (M) att det är ett stort problem att rederier inte på förhand kan få besked om de är berättigade till sjöfartsstöd. Detta leder till att rederier avstår från att registrera fartyg i . Motionärerna anser därför att man bör utreda om en möjlighet till förhandsbesked kan införas när det gäller sjöfartsstöd i syfte att öka antalet registrerade fartyg i (yrkande 42). Utskottet kan inledningsvis konstatera att det i trafikutskottets uppföljning av sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft (2014/15:RFR9) konstaterades att utformningen av sjöfartsstöd kan påverka rederiernas val av flaggstat om det förekommer signifikanta skillnader mellan länderna. I uppföljningen slogs dock fast att det svenska sjöfartsstödet är likvärdigt andra länders sjöfartsstöd. Utskottet noterar att Trafikanalys har framfört att stödet är viktigt för rederiföretagens lönsamhet. Eftersom sjöfartsstödet är villkorat med att fartyget är registrerat i enbart det svenska registret har dock utvecklingen lett till att både antalet stödberättigade fartyg och antalet rederier som fått stöd har minskat. Trafikanalys understryker att den negativa utvecklingen för antalet svenska ombordanställda har fortsatt, trots en kontinuerlig höjning av det genomsnittliga stödet per rederi. Trafikanalys uppger att utan sjöfartsstöd skulle rederierna inte kunna bedriva den verksamhet de gör . Den sannolika anpassningen av verksamheten skulle enligt Trafikanalys vara att de svenskregistrerade fartygen skulle flaggas ut. I motionsförslaget ovan lyfts frågan om möjligheten till förhandsbesked när det gäller sjöfartsstödet. Utskottet vill i det sammanhanget framhålla det uppdrag som regeringen gav Transportstyrelsen, och Delegationen för sjöfartsstöd vid om att utreda de ekonomiska, praktiska och juridiska förutsättningarna för ett sammanhållet förfarande vid fartygsregistrering. Delegationen lämnade sin redovisning till regeringen och föreslog där att förordningen om sjöfartsstöd ändras för att möjliggöra en prövning av om ett fartyg uppfyller villkoren i stödförordningen innan fartyget har registrerats i det . Syftet var att underlätta rederiers beslut om flaggstat och att öka sannolikheten för registrering i det svenska registret. Delegationen konstaterade också att rätten till sjöfartsstöd är helt avgörande för om ett rederi ska välja ett specifikt fartygsregister. Delegationen underströk även att branschen har efterfrågat möjligheten till förhandsbesked som ger klartecken för att stöd faktiskt ska beviljas. Delegationen påtalade dock att som sjöfartsstödet nu är uppbyggt går det inte att ge förhandsbesked i frågan. Delegationen uppgav att när den prövar arbetsgivarens rätt till sjöfartsstöd måste, enligt nuvarande regelverk, alla stödkriterier vara uppfyllda. Den månatliga ansökningsprocessen baseras på det faktiska utfallet, vilket innebär att man inte kan lämna något förhandsbesked i denna del. Det beslut som delegationen fattar baserat på årsansökan är däremot en framåtblickande bedömning baserat på arbetsgivarens planerade sysselsättning för fartyget. Eftersom detta är en bedömning om framtiden skulle delegationen i denna del kunna ge förhandsbesked om rätten till att få sjöfartsstöd under de förutsättningar som fartyget förväntas sysselsättas under. Stödförordningen skulle enligt delegationen kunna ändras så att stödsökanden bara behöver göra sannolikt att fartyget, som ansökan avser, endast kommer att vara registrerat i det . Utskottet anser att det är svårt att bedöma i vilken utsträckning den föreslagna ändringen av förordningen skulle leda till en ökad inflaggning till . Utskottet kan dock konstatera att delegationens förslag om förhandsbesked bereds inom . Med hänvisning till pågående arbete finner utskottet inte skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motion 2017/18:3833 (M) yrkande 42. Motionsförslaget avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om inlandssjöfart och kustsjöfart med hänvisning till de insatser som genomförs. Utskottet framhåller sjöfartens roll i transportsystemet och att överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart bör främjas. Jämför reservation 3 (M, C, L, KD), 4 (SD), 5 (V), 6 (SD), 7 (L) och 8 (KD) samt det särskilda yttrandet (V). Sjöfarten på svenska vatten har historiskt sett haft en viktig funktion i det svenska transportsystemet och för svensk industri. I takt med att järnvägs- och lastbilstrafiken har utvecklats har sjöfarten emellertid fått allt svårare att konkurrera om godsvolymerna som transporteras inom . Inom transporteras gods huvudsakligen med lastbilar, medan sjöfarts-transporterna dominerar i utrikes trafik. Längs den svenska kusten och vid de inre vattenvägarna finns det ett 50-tal allmänna hamnar och ett 50-tal enskilda hamnar med tillstånd för hamnverksamhet. om inlandssjöfarten är omfattande och består av ett tjugotal direktiv och förordningar. bestämmelser om fartyg i inlandssjöfart är ett resultat av genomförandet av och rådets direktiv (2006/87/EG) om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart (prop. 2013/14:177, bet. 2013/14:TU2). är därmed en av de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten genomförd i svensk lagstiftning. Direktivet är i huvudsak genomfört genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96). Direktivet och föreskrifterna innehåller främst regler som anger den tekniska minimistandarden för fartyg i inlandssjöfart och dess utrustning. Inom andra områden, t.ex. bemanning och sjötrafikregler, gäller samma regelverk som för övriga fartyg som trafikerar de svenska sjöarna, floderna och kanalerna. Som framgår av tidigare avsnitt har direktivet ersatts av och rådets direktiv (EU) 2016/1629 av om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart, om ändring av direktiv /100/EG och om upphävande av direktiv /87/EG. Det nya direktivet utgör i huvudsak en redaktionell omarbetning av direktiv. De inre vattenvägarna delas in i zoner beroende på våghöjd. Det finns fyra zoner, där zon 1 har de högsta vågorna och zon 4 de lägsta. Exempelvis klassas som zon 1 och som zon 3. Direktivet innehåller inte någon kravnivå för zon 1 och 2. Direktivet är harmoniserat för zon 3, eftersom denna zon dominerar bland de inre vattenvägarna i . Direktivet innehåller inga regler som är särskilt anpassade för vatten-områden där en högre våghöjd förekommer, utan varje medlemsstat ska säkerställa att en relevant säkerhetsnivå uppnås för dessa zoner. Transport-styrelsen har därför infört ett antal kompletterande bestämmelser till direktivet. Transportstyrelsens föreskrifter reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas. Det handlar t.ex. om säkerhet när det gäller fartygets konstruktion och därigenom även eventuell miljöpåverkan vid en olycka, fartygets säkerhetsutrustning m.m. Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får inte trafikera områden som inte har klassificerats som inre vattenvägar. I en utredning från (dnr 16-00767) definieras kustsjöfart som sjöfart mellan svenska hamnar med start- och målpunkt i . Kustsjöfart kan bedrivas med såväl inlandssjöfartsfartyg, om trafiken sker på inre vattenvägar, som med fartyg som är konstruerade enligt det traditionella svenska regelverket. Med närsjöfart menas sjöfart mellan svenska och europeiska hamnar inom , och Engelska kanalen. Begreppet inlandssjöfart har ingen fast definition, varken i det europeiska regelverket eller i . Fartyg som är certifierade för inlandssjöfart får trafikera de utpekade inre vattenvägarna på , och (inklusive och hamn). Den svenska inrikes trafiken kan ske med stöd av antingen de traditionella svenska reglerna om fartygskonstruktion m.m. eller det regelverk som är särskilt anpassat för inlandssjöfartsfartyg. Inlandssjöfarten utgörs av traditionella fartyg och pråmtrafik på kanaler, floder och sjöar. Kraven för fartyg som är certifierade för inlandssjöfart är inte lika höga som kraven för havsgående fartyg. När fartyg inte går ut på öppet hav kan t.ex. fartygskonstruktionen vara något enklare och kraven på säkerhetsutrustning något lägre. Till sjöfartens infrastruktur hör farleder och fartygsstråk. Farlederna går oftast inomskärs till och från en hamn, och fartygsstråken går utomskärs där det inte finns någon avgränsning i sidled. I finns ca 900 farleder och ca 14 000 sjömärken som utmärker farlederna. ansvarar för ungefär hälften av sjömärkena och tillhörande farleder; ansvaret gäller framför allt de allmänna farlederna. Ansvaret för resterande utmärkning och tillhörande farleder ligger på t.ex. hamnar, kommuner, båtklubbar eller privatpersoner. Fartygsstråk är inte föreskrivna eller utmärkta i sjökortet. har i uppgift att ansvara för den långsiktiga infrastruktur-planeringen för bl.a. sjöfarten. är infrastrukturhållare och förvaltande myndighet för sjöfartsinfrastrukturen. Det innebär både ett ansvar för drift och underhåll av statliga farleder och slussar och ett ansvar för att vid behov inrätta nya farleder. Vid farledsinvesteringar har ett ansvar för att ta fram beslutsunderlag. finansierar investeringen enligt inriktningen i den nationella planen för transportinfrastrukturen. har ansvaret för att bl.a. Trollhätte, , och slussar och därtill hörande kanaler fungerar och att infrastrukturella förutsättningar finns för att bedriva sjöfart på dessa. och förbinder med . är , och av denna sträcka utgörs av grävd och sprängd kanal och resten är en naturlig farled i . Nivåskillnaden i kanalen är totalt , vilket hanteras av sex slussar, varav fyra vid . Nuvarande slussled invigdes och dess tekniska livslängd har bedömts vara till ända omkring 2030. Slussarna har regelbundet underhållits samt genomgått omfattande reparationer , , samt . I motion 2017/18:12 konstaterar (SD) att slussarna belägna vid , måste bytas ut om slussverksamheten ska kunna fortsätta efter 2030. En avveckling av slussverksamheten kommer att få stora negativa konsekvenser för både näringsliv och turism. Arbetstillfällen skulle försvinna och tillväxten hämmas om inte slussarna byts ut inom rimlig tid. Dessutom uppstår negativa miljömässiga effekter om trafiken flyttas från till landtransporter. Motionären anser därför att statliga medel bör anslås för nya slussar i vid . I motion 2017/18:42 av (KD) anförs att bör kunna öka antalet transporter via sjötrafik. Fartyg som byggs och utrustas för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområden som har definierats som inre vattenvägar. Inlandssjöfart är främst tänkt för , och . Ska sjöfartens aktörer våga och vilja investera i fartyg, måste förutsättningarna för sådan trafik finnas. Sjöfarten bör därför enligt motionären få bättre förutsättningar att transportera gods inom landet genom styrmedel som kan minska trösklarna för etablering av nya transportupplägg. Motionären framhåller att möjligheterna till styrmedel och prismodeller för ökad sjöfart inom bör utredas. I motion 2017/18:210 framför och (båda L) att ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det frigörs kapacitet så att den samlade godsvolymen får möjlighet att öka på ett miljömässigt hållbart sätt. Motionärerna anför att mycket av sjöfartens infrastruktur redan finns på plats men att prioritering av ytterligare investeringar i de inre vattenvägarna måste göras. Det gäller inte minst en ny slussled i , som är grundförutsättningen för fungerande Vänersjöfart. Det är absolut nödvändigt att planering, projektering och byggande genomförs i en sådan takt att den slussleden står färdig 2030, då nuvarande slussars tekniska livslängd beräknas vara slut. Motionärerna anför därför att det bör säkerställas att Vänersjöfarten inte drabbas av avbrott på grund av att den nya slussleden i inte färdigställs förrän nuvarande slussars tekniska livslängd är slut (yrkande 1). Motionärerna anför vidare att arbetet med att ersätta slussarna i enligt förslag till nationell plan för transportsystem 2018–2029 innebär att slutligt genomförande och finansiering ligger efter 2029. Motionärerna anser att finansieringen av Vänersjöfarten och den nya slussleden i bör prioriteras för transportsystem 2018–2029 för att undvika avbrott i Vänersjöfarten (yrkande 2). I motion 2017/18:735 anför (M) att den nya bron över kommer att utgöra ett hinder för sjöfarten i . som transporteras på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regionerna runt och bidrar till en bättre miljö. Motionären menar att det finns stor kapacitet i vattenleden och i hamnar att utnyttja, och marginalkostnaderna för ytterligare fartyg är mycket låga. Motionären vill därför ha stärkt konkurrenskraft för insjötransporter på när det gäller byggnation av broar (yrkande 1). Motionären anför vidare att man bör låta sjöfarten avlasta vägarna. Man bör även tydliggöra och se till att det ges i uppdrag att vidta konkreta åtgärder för att nå de nationella och internationella ambitionerna om att flytta gods till sjöfart. Utvecklingen av grönare sjöfart bör stödjas. Man bör även stärka och dra nytta av klimatsmarta investeringar, miljöinvesteringar och därmed stimulera ”early movers” genom t.ex. investeringsincitament. Motionären anser att en strategi bör tas fram för konkurrenskraften för sjöfarten i förhållande till andra transportslag (yrkande 3). I motion 2017/18:760 framhåller m.fl. (S) att man i infrastrukturplaneringen bör se över förutsättningarna för att utveckla sjöfarten i och Vänersjöfarten. har i förslaget till nationell plan för transportsystem 2018–2029 föreslagit att slussarna i ska ersättas. föreslår också att investeringen påbörjas . Det är viktigt att projektet kommer igång eftersom livslängden för slussarna snart är slut. Vänersjöfarten är viktig ur regionalpolitisk synpunkt och har stor miljöpolitisk betydelse. m.fl. (S) anför i motion 2017/18:777 att det mesta av godstrafiken går på lastbil eller med godståg. Sjöfarten är i mångt och mycket ett outnyttjat miljövänligt transportslag som dessutom klarar av att frakta större godsvolymer än alternativen. För att denna potential ska kunna realiseras krävs dock att vi återigen börjar betrakta Mälarsjöfarten som ett reellt alternativ till godstransporter på väg och järnväg. Enligt motionärerna bör därför förutsättningarna för att bättre utnyttja Mälarhamnarna vid godstrafik studeras i syfte att avlasta väg och järnväg i infrastrukturplaneringen. (M) konstaterar i motion 2017/18:1071 att det i , med sin långa kust och sina många hamnar, finns mycket goda möjligheter att nyttja sjöfarten så nära godsets startpunkt och slutdestination som möjligt, i stället för att belasta landinfrastrukturen. För att på allvar få till en överflyttning från väg till sjö måste goda förutsättningar skapas för närsjöfarten, inlandssjöfarten och kustsjöfarten. Möjligheten att vidta konkreta åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft i förhållande till andra transportslag bör därför ses över, enligt motionären. m.fl. (V) anför i kommittémotion 2017/18:1140 att det i av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i (2016) konstateras att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Myndigheten konstaterar bl.a. att tröskeln är hög för nya aktörer samt att utbudet av kostnadseffektiva och värdeskapande sjöfartsupplägg är begränsat framför allt för inrikes transporter. Motionärerna anser därför att regeringen bör låta utreda vilka styrmedel som behövs för att sänka trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten (yrkande 5). Vidare anför motionärerna att regeringen bör utarbeta förslag på en nationell strategi som tydliggör statens ambitioner att realisera och använda sjöfartens potential inom godstransporter. Strategin bör omfatta både kust-, inlands- och närsjöfartens roll i transportsystemet och hamnarnas och kombiterminalernas funktion i godstransportkedjan. En handlingsplan med mål och tidslinjer bör även utarbetas för att konkretisera strategin (yrkande 7). Per Klarberg m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2017/18:1585 att sjöfartens möjligheter och kapacitet inte sätts i relation till överbelastade väg- och järnvägstransporter. Sjöfart är ett miljöeffektivt transportslag, är säkert och har stor kapacitet att avlasta andra transportslag. Dessutom är sjöfart förknippat med låga tröskeleffekter – kostnaderna för kapacitetsökning är mycket låga. För att kunna uppnå en bra och snabb övergång till sjöfarten krävs att alla trafikslag konkurrerar på samma villkor. bör vidare enligt motionärerna få samma anslagsfinansiering som kombinerat med de brukaravgifter som finns för . De anser därför att regeringen bör tillsätta en utredning som behandlar konkurrensneutraliteten mellan transportslagen och tar fram de faktiska kostnaderna för samhället för respektive transportslag (yrkande 2). m.fl. (S) framhåller i motion 2017/18:2160 att sjöfarten är ett miljövänligt sätt att transportera varor och därför viktig att utveckla för att minska utsläppen från vägtrafiken. Sjöfarten är också samhällsekonomiskt lönsam eftersom den minskar slitaget på vägar och därmed minskar behovet av nyinvesteringar för att klara tunga transporter. Vänersjöfarten har därför enligt motionärerna en stor miljöpolitisk betydelse. Vänersjöfarten är också viktig ur regionalpolitisk synpunkt. Den är en betydande näring tillsammans med hamnarna runt . Det är enligt motionärerna glädjande att i den nya nationella transportplanen föreslår att slussarna i börjar bytas ut –2029. Motionärerna menar att hänsyn bör tas i infrastrukturplaneringen till möjligheterna att utveckla Vänersjöfarten. I motion 2017/18:2440 pekar och (båda C) på att ökade godsmängder inom Vänersjöfarten kan uppnås genom branschsamverkan, effektiva transportkedjor och väl fungerande hamnar och terminaler, vilket i sin tur ger underlag som motiverar investeringar i infrastruktur. Om man inte investerar i nya slussar i krävs att leden stängs för handelssjöfart . Detta skulle enligt motionärerna vara ett hårt slag för den regionala utvecklingen och för industriföretag och verksamheter som är beroende av sjöfarten. Landtransporter och miljöbelastning skulle öka. Enligt motionärerna behöver åtgärder för att långsiktigt säkerställa och utveckla Vänersjöfarten och nya slussar i prioriteras i kommande nationella beslut om infrastrukturinvesteringar. (MP) anför i motion 2017/18:2749 att bör tillämpa ett regelverk för kust- och insjöfart som utnyttjar dess potential att minska oljeberoende och trängsel i storstadsregionernas vägnät (yrkande 3). Motionären anför att det som kan möjliggöra pråmtrafik är att bemannings- och behörighetsregler samt fartområden medför att sjötransporter blir konkurrenskraftiga jämfört med landtransporter ur ett ekonomiskt perspektiv. En orsak till avsaknaden av pråmar är märkligt valda geografiska zoner för klassning av inre vattenvägar. Man måste enligt motionären i detta fall tänka i termer av stråk. Inte ens hela hamnområdet i är klassat som en inre vattenväg. Pråmtrafik i försvåras t.ex. kraftigt av att alla fartyg som passerar ut mot havet – dvs. mitt i hamnen – måste leva upp till kraven på en atlantångare. Att klassa en vattenväg utifrån ett absolut värsta-fall-scenario är ett ineffektivt sätt att utnyttja sjöfartens potential. Är vattenvägen inte framkomlig till följd av vädermässiga orsaker så bör redare och kapten kunna bedöma att resan ska ställas in. m.fl. (L) pekar i kommittémotion 2017/18:3462 på att är beroende av en väl fungerande sjöfart. Vattenvägarna är viktiga för att öka andelen hållbara transporter. Ur klimatsynpunkt är det bra att det sker en omlastning av gods från exempelvis väg till sjöss. Det finns flera vattenvägar och ett stort antal hamnar i , vilket innebär att det finns goda möjligheter att avlasta vägnätet. Det är därför angeläget att de inre vattenvägarna som , , och värnas och rustas upp (yrkande 16 i denna del). (M) anför i motion 2017/18:3673 att trafiken på våra vatten skulle kunna öka markant med större slussar. Slussarna i är utslitna och behöver inom en mycket snar framtid ersättas. För att säkra jobb, miljö och säkerhet är det av största vikt att fatta beslut om att ersätta de gamla slussarna i , och Brinkeberg med nya slussar.