bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1508 av (M), 2017/18:3666 av (M) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 29, 2017/18:538 av (SD) och 2017/18:1016 av (M) samt 2017/18:511 av (M), 2017/18:512 av (M), 2017/18:1536 av (M) och 2017/18:2327 av (M). Vi kan konstatera att är ett land med långa avstånd och olika väderförhållanden. Det kan därför vara svårt att förhålla sig till nationella riktlinjer i olika delar av landet. Vi vill uppmärksamma att ett sådant exempel är regelverket för vinterdäck. finns det krav på att ett fordon ska vara utrustat med vinterdäck mellan och när det råder vinterväglag. Vidare är det tillåtet att använda dubbdäck mellan och om det är eller befaras bli vinterväglag. Väglaget kan skilja sig väsentligt mellan t.ex. och , och vi menar att det därför bör ses över om regelverket kan och bör bli mer flexibelt. Regeringen bör därför se över möjligheterna att anpassa regelverket för vinterdäck för att anpassa detta efter de olika väderförhållanden som kan råda i landets olika delar. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vinterdäck, punkt 5 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:538 av (SD), 2017/18:1016 av (M), 2017/18:1508 av (M), 2017/18:3666 av (M) och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 29 och 2017/18:511 av (M), 2017/18:512 av (M), 2017/18:1536 av (M) och 2017/18:2327 av (M). Vi kan inledningsvis konstatera att det är tillåtet att köra med dubbdäck efter . Undantag får göras om det är vinterväglag efter detta datum. Om det finns snö, is, snömodd eller frost på någon del av vägbanan som man färdas på räknas det som vinterväglag. Före denna regeländring var det tillåtet med dubbdäck fram till oavsett väglag. Vi vill peka på att perioden den 15–dock är en mycket ostadig och opålitlig period vad gäller väglag i . Kyla, frost och snöfall kan komma plötsligt, och däremellan kan det råda torrt väglag. Det nuvarande regelverket sätter extra press på bilägare att byta till sommardäck då det är stor risk för plötsliga väderomsvängningar. Det är omöjligt att kunna förutspå vädret och högst osannolikt att man byter mellan sommar- och dubbdäck olika dagar för att vädret skiftar. Dagens regler innebär att risken för trafikolyckor och dödsfall ökar. Vi vill starkt understryka att säkerheten på våra vägar måste vara prioriterad. Att kunna förebygga bilolyckor och rädda människoliv måste vara viktigare än att minska slitaget på vägarna. Att dubbdäck kan sprida farliga luftpartiklar från gatan ska inte förringas, men det går även att minska spridningen av farliga luftpartiklar genom att t.ex. städa gator bättre, minska trafiken i allmänhet och byta till bättre underlag. För särskilt utsatta zoner i storstäder kan ökad information om hälsorisker med dubbdäck och eventuellt inrättande av dubbfria zoner vara bra för att minska användningen av dubbdäck hos dem som mest kör i stadstrafik och inte har samma behov av dubbdäck. Vi vill här särskilt framhålla att det är många som bor på landsbygden och kör i svåra vinterförhållanden där dubbdäck är säkrare än dubbfria däck. Vi menar mot den bakgrunden att möjligheten att återgå till tidigare regler, dvs. att det ska vara tillåtet att köra med dubbdäck oavsett väglag fram till , bör utredas. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck på tunga fordon, punkt 6 (M, C) av (M), (M), (M), Boriana (M) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 16 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13, 2017/18:80 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 1, 2017/18:2848 av (C) och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2017/18:2692 av och (båda S). Vi kan inledningsvis konstatera att det för infördes vinterdäckskrav för tunga fordon i syfte att öka trafiksäkerheten. ska därmed bl.a. tunga lastbilar och bussar med en totalvikt över vid färd på väg vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar –när vinterväglag råder. Bestämmelsen tillkom efter ett myndighetsinitiativ 2012 mot bakgrund av att många tunga fordon hade varit inblandade i olyckor och trafikstörningar . Vi kan i sammanhanget konstatera att det inte finns någon reglering inom EU när det gäller krav på att använda vinterdäck för tunga fordon. Vi vill därför starkt framhålla vikten av att driver på inom EU när det gäller krav på vinterdäck som klarar nordiska förhållanden. Vi vill påminna om att godstransporter till stor del utförs på väg, och dessa transporter är mycket viktiga för den svenska ekonomin. På samma sätt är bussar viktiga för att transportera passagerare. kan vi konstatera att det har inträffat mellan drygt 300 och drygt 600 olyckor med tung lastbil eller buss under varje vintersäsong . Vi vill här särskilt peka på de problem som uppstår när lastbilar och bussar från andra länder kommer till med undermåliga däck. Däcken är en viktig faktor som påverkar lastbilars och bussars styrbarhet och bromslängd. Vi vet att olyckor med tunga fordon ofta får mycket allvarliga konsekvenser. I finns det krav på vinterdäck för samtliga axlar för tunga fordon med en totalvikt över , vilket innebär att kravet även gäller tunga släpfordon. Det är mot den bakgrunden viktigt att även går vidare och inför vinterdäckskrav på tillhörande släpvagn för att minimera risken att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning på vinterväglag. är det angeläget att ha ett gott kunskapsunderlag innan ett sådant beslut fattas. Vi har noterat att tog fram en promemoria där det föreslås att samtliga hjul inklusive hjul på eventuella släp ska ha vinterdäck –när vinterväglag råder. Vi noterar också att det har framkommit viss kritik mot departementets promemoria. Bland annat avvisar promemorians förslag eftersom man menar att det saknas en vetenskaplig grund och nödvändig samhällsnytta för att motivera den föreslagna förändringen. framhåller att promemorian inte heller redovisar några hållbara skäl som motiverar varför förslaget bör genomföras, och man hänvisar till Transportstyrelsens tidigare rapport till regeringen som föreslog att nuvarande regler inte ska ändras. Transportstyrelsen framförde att det behövs fortsatt kunskapsinhämtning för att se om skillnaderna i väggrepp mellan sommardäck och odubbade vinterdäck på underlag av is och snö har förändrats studier. Enligt Transportstyrelsen behövs det även ytterligare studier av hur stor inverkan mönsterdjupet har. föreslår i sitt remissvar att nya krav på egenskaper hos vinterdäck vid vinterväglag införs i två steg. Vi är positiva till åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet där vinterdäck är en del. Vi menar att det mot den angivna bakgrunden är angeläget att regeringen går vidare och fördjupar kunskapsunderlaget när det gäller möjligheterna att införa vinterdäckskrav på tillkopplade släpfordon på över för att minimera risken att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning på vinterväglag, men att det också är viktigt att regeringen även ser över andra nära kopplade frågor som kan vara avgörande för trafiksäkerheten. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck på tunga fordon, punkt 6 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 1 och 2017/18:2848 av (C), 2017/18:80 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 16 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13 och 2017/18:2692 av och (båda S) och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 15. Vi kan inledningsvis konstatera att modern teknik möjliggör och förenklar beställningar av varor, mindre lager med större andel varor under transport, bättre möjlighet att koordinera transporter och därigenom större varuflöden. Tillsammans med vår gynnsamma ekonomiska utveckling har detta lett till att antalet transporter har ökat kraftigt på landets vägnät. Lastbilstransporterna har ökat med en fjärdedel, och troligen kommer de att öka ytterligare, trots miljöåtgärder. Vi vill framhålla att denna utveckling gör säkerhetsarbetet när det gäller lastbilar än mer aktuellt. drabbades av det värsta snöovädret . Vi är medvetna om att det på många sätt aldrig går att helt förebygga trafikkaos i ett sådant oväders efterdyningar. På ett område är det däremot enkelt att förebygga att trafikkaos uppstår. En viktig anledning till såväl olyckor som trafikstockning var nämligen de lastbilar som helt tappade greppet på de hala vägarna. Vi vill därför införa krav på användning av vinterdäck på samtliga axlar för alla tunga fordon med en totalvikt över som framförs i . Förutom den förhöjda trafiksäkerheten menar vi att förslaget skulle innebära en förbättrad lönsamhet för svenska åkerier som är hårt ansatta av en orättvis utländsk konkurrens. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck på tunga fordon, punkt 6 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 16, 2017/18:80 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 1, 2017/18:2848 av (C), 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 15 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13 och 2017/18:2692 av och (båda S). Jag kan inledningsvis konstatera att det i finns ett vinterdäckskrav när vinterväglag råder även för tunga fordon med en totalvikt på över . Kravet på vinterdäck gäller fordonets drivaxel men inte tillhörande hjul på släp. Jag vill uppmärksamma att om väggreppet är sämre på släpets hjul finns det en risk för att ekipaget viker sig vid inbromsning. Det är därför angeläget med lagkrav på godkända däck som är anpassade för vinterklimat på alla fordon med en totalvikt på över . Jag menar att detta är av stor vikt för att uppnå en högre trafiksäkerhet på vägarna. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vinterdäck på tunga fordon, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkandena 15 och 16 samt 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 13, 2017/18:80 av (SD) yrkandena 1 och 2, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 1 och 2017/18:2848 av (C) samt 2017/18:2692 av och (båda S). Jag kan inledningsvis konstatera att det för infördes vinterdäckskrav för tunga fordon i syfte att öka trafiksäkerheten. finns det därmed krav på att bl.a. tunga lastbilar och bussar med en totalvikt över vid färd på väg ska vara försedda med vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar –när vinterväglag råder. Bestämmelsen tillkom efter ett myndighetsinitiativ 2012 mot bakgrund av att många tunga fordon hade varit inblandade i olyckor och trafikstörningar . Jag kan konstatera att det nu har gått den nya bestämmelsen om vinterdäckskrav för tunga fordon trädde i kraft. Jag menar att det därför är dags att utvärdera effekterna av de nya reglerna och om antalet trafikolyckor med tunga fordon har minskat som en följd av kravet på vinterdäck. Godstransporter utförs till stor del på väg, och dessa transporter är mycket viktiga för den svenska ekonomin. På samma sätt är bussar viktiga för att transportera passagerare. kan jag konstatera att det har inträffat mellan drygt 300 och drygt 600 olyckor med tung lastbil eller buss under varje vintersäsong . Jag vill här särskilt peka på de problem som uppstår när lastbilar och bussar från andra länder kommer till med undermåliga däck. Jag kan i sammanhanget konstatera att det inte finns någon reglering inom EU när det gäller krav på att använda vinterdäck för tunga fordon. Jag vill därför starkt framhålla vikten av att driver på inom EU när det gäller krav på vinterdäck som klarar nordiska förhållanden. Däcken är en viktig faktor som påverkar lastbilars och bussars styrbarhet och bromslängd. De nuvarande kraven på vinterdäck gäller endast på fordonets drivaxel men inte på tillhörande släps hjul. Släpvagnar på över omfattas således inte av kravet. Detta är en trafiksäkerhetsrisk, och jag vill uppmärksamma att detta kan komma att få förödande konsekvenser vid ett vinterväglag med is, snö, snömodd eller frost. Tunga fordon med ekipage utan vinterdäck kan utgöra en fara i trafiken. Om väggreppet är sämre på släpets hjul än på det drivande fordonets hjul, finns det en risk för att ekipaget viker sig vid inbromsning när vinterväglag råder. Ett exempel på detta är den stora olyckan som inträffade på i norra då en människa dödades och 46 skadades. I finns det krav på vinterdäck för samtliga axlar för tunga fordon med en totalvikt över , vilket innebär att kravet även gäller tunga släpfordon. Det är mot den bakgrunden viktigt att även går vidare och inför vinterdäckskrav på tillhörande släpvagn för att minimera risken att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning på vinterväglag. Jag har noterat att tog fram en promemoria där det föreslås att samtliga hjul inklusive hjul på eventuella släp ska ha vinterdäck –när vinterväglag råder. Jag noterar också att det har framkommit viss kritik mot departementets promemoria. Bland annat avvisar promemorians förslag eftersom man menar att det saknas en vetenskaplig grund och nödvändig samhällsnytta för att motivera den föreslagna förändringen. framhåller att promemorian inte heller redovisar några hållbara skäl som motiverar varför förslaget bör genomföras, och man hänvisar till Transportstyrelsens tidigare rapport till regeringen som föreslog att nuvarande regler inte ska ändras. Transportstyrelsen framförde att det behövs fortsatt kunskapsinhämtning för att se om skillnaderna i väggrepp mellan sommardäck och odubbade vinterdäck på underlag av is och snö har förändrats studier. Enligt Transportstyrelsen behövs det även ytterligare studier av hur stor inverkan mönsterdjupet har. föreslår i sitt remissvar att nya krav på egenskaper hos vinterdäck vid vinterväglag införs i två steg. Jag menar att det mot den bakgrunden är angeläget att regeringen går vidare och fördjupar kunskapsunderlaget när det gäller möjligheterna att införa vinterdäckskrav på tillkopplade släpfordon på över för att minimera risken att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning på vinterväglag. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hastighetsbegränsningar, punkt 7 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 30 och 31, 2017/18:3457 av (M) och 2017/18:708 av (S), 2017/18:998 av (M), 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 4, 2017/18:2420 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2017/18:2746 av (MP) yrkandena 1–3 och 2017/18:3669 av (M) yrkandena 1 och 2. Vi vill inledningsvis uppmärksamma att under alliansregeringens år minskade antalet dödsolyckor i den svenska trafiken markant. Tyvärr tycks dödstalen nu inte längre sjunka, och experter pekar på att trafiksäkerhetsarbetet måste utvecklas för att arbetet med nollvisionen inte ska stanna av. Vi vill framhålla att en särskilt utsatt grupp i trafiken är oskyddade trafikanter. Dessa återfinns främst i städerna, och skadorna är ofta allvarliga när en bil och en oskyddad trafikant kolliderar i högre hastigheter. Vi menar att det därför bör göras en översyn av hastighetsbegränsningarna i städerna i syfte att öka trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna. Vi anser även att hastigheterna på vägarna ska anpassas efter vägens standard och trafikflöde för att förbättra framkomligheten. Många av motorvägar håller enligt vår mening en hög standard, vilket möjliggjorde en höjd maxhastighet under alliansregeringens år vid makten. Generellt är dödsolyckor på motorvägar mycket ovanliga och inträffar främst på de smala motorvägarna. Vi menar mot den bakgrunden att bör få i uppdrag att höja den maximala hastigheten på de motorvägar som håller en hög säkerhetsstandard och har erforderlig bredd . En sådan höjning gör att maxhastigheten i anpassas efter andra europeiska länder, som exempelvis där maxhastigheter inte är ovanliga. Vi vill slå vakt om trafiksäkerheten som framkomligheten värnas. Höjningen av maxhastigheten på enskilda motorvägssträckor bör därför kombineras med en översyn av hastigheterna i städer och tätorter som på sina håll kan behöva sänkas av trafiksäkerhetsskäl. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Hastighetsbegränsningar, punkt 7 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 4, 2017/18:998 av (M) och 2017/18:708 av (S), 2017/18:2420 av (MP) yrkandena 1 och 2, 2017/18:2746 av (MP) yrkandena 1–3, 2017/18:3457 av (M), 2017/18:3669 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 30 och 31. Vi har uppmärksammat att sedan den förra regeringen beslutade om en ändring av hastighetsgränserna så att även , och samt på motorväg skulle tillåtas har genomfört många hastighetssänkningar (oftast med , men inte sällan även ), medan höjningarna har varit mycket få. Det senare gäller inte minst den utlovade hastighetsgränsen på motorvägar. Enligt uppgift från är detta av utsläppsskäl. Vi anser att hastighetsgränser i största möjliga mån bör sättas i syfte att säkerställa en god trafiksäkerhet. Det är av yttersta vikt att förarna känner att hastighetsbegränsningarna är rimliga för att regelefterlevnaden ska fortsätta att vara god. Vi vill påtala att när begränsningarna i stället sätts utifrån parametrar som föraren själv inte kan uppleva eller bedöma sjunker också dennes vilja att rätta sig efter dem. Vi menar att lägre satta hastighetsbegränsningar än vad som är motiverat trafiksäkerhetsmässigt urholkar förtroendet för trafikregler i synnerhet och för statsmakten i allmänhet. Därför menar vi att högsta tillåtna hastighet som regel ska vara den som är rimlig ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. bör därför åläggas att se över hastigheterna på vägnätet med syftet att införa fler sträckor med hastighetsgränsen på motorvägar och att på delar av det övriga vägnätet införa högre hastighet än nuvarande . Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafik- och hastighetsövervakning, punkt 9 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 12 och 2017/18:2398 av och (båda SD), 2017/18:2651 av och (båda MP) yrkande 1 och 2017/18:1303 av och (båda M) och 2017/18:2651 av och (båda MP) yrkandena 2–4. Vi kan inledningsvis konstatera att när trafiksäkerhetskameror infördes i var syftet att minska antalet fortkörningar och i förlängningen öka trafiksäkerheten. Resultaten har varit goda, och uppskattar att man räddar minst 20 liv som en direkt följd av kamerorna. Vi menar dock att resultaten skulle kunna vara än bättre. måste föraren vara identifierbar; något som försvåras av såväl väderförhållanden, smuts på kameralinsen, och inte sällan av att föraren medvetet döljer sitt ansikte. I kombination med en allmän kunskap om att långt ifrån alla kameror är aktiva har respekten för fartkamerorna sjunkit. Vi har inhämtat att det bara är en tredjedel av de tusentals bilister som fångas på bild som faktiskt lagförs. Vi menar att detta är oacceptabelt. Tusentals fortkörare fångas på bild utmed landets vägar, men det är långt ifrån alla som behöver betala fortkörningsböter. Ungefär var tredje trafikant lagförs. Vi noterar att vid felparkering får fordonets ägare en felparkeringsavgift och när man åker genom en trängselskattskamera får fordonets ägare en trängselskattsavgift. För att komma ifrån problemet med att identifiera föraren av fordon som fotograferas av trafiksäkerhetskameror bör man avgiftsbelägga ägaren till fordonet i stället för föraren i de fall man inte kan identifiera föraren. Det blir då även enklare att belägga även utländska fordon med fortkörningsavgift eftersom man inte behöver identifiera föraren utan bara fordonet. Det ger en tydlig signal att man inte kan komma undan böter genom att gömma sitt ansikte och köra fortare än den tillåtna hastigheten. Vi menar därför att regeringen bör utreda avgiftsbeläggning av fordonets ägare och inte föraren vid fortkörning när denne inte kan identifieras via fartkamera. I en sådan utredning bör man ta hänsyn till att man vid hög hastighetsöverträdelse endast kan utfärda böter och inte körkortsindragning om man inte kan identifiera föraren, och att man även bör se över möjligheter som försvårar för bilmålvakter. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Förarutbildning, punkt 10 (M, C, L, KD) av (M), (M), (M), Boriana (M), (L), (KD) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:2277 av och (båda M) yrkande 1, 2017/18:3207 av (M), 2017/18:3661 av (M) yrkande 2, 2017/18:3664 av (M), 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkandena 25, 27 och 33 samt 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 14, 2017/18:816 av (S), 2017/18:848 av (S), 2017/18:2247 av (M), 2017/18:2277 av och (båda M) yrkande 2, 2017/18:2397 av och (båda SD), 2017/18:3661 av (M) yrkande 1 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkandena 30 och 31 samt 2017/18:73 av (SD), 2017/18:963 av och (båda C), 2017/18:3323 av Boriana (M), 2017/18:3661 av (M) yrkande 3 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 32. Vi vill inledningsvis betona att körkortet för många är en viktig förutsättning för att få ett jobb. Efterfrågan på yrkeschaufförer och andra som kan köra olika typer av fordon är stor. råder det brist på arbetskraft som har körkort, och denna brist kommer att bli än större om inte insatser görs för att öka antalet personer med körkort. För att komma till rätta med detta är det en rad olika problem kring förarutbildningen som måste åtgärdas. Vi menar att regeringen därför behöver ta ett helhetsgrepp och tillsätta en utredning av hela förarutbildningssystemet. En sådan utredning bör ges politiskt beslutade direktiv och innehålla en genomlysning av de olika momenten som ingår i förarutbildningarna med syftet att uppnå en större effektivitet. Vi vill framför allt lyfta fram att följande frågor bör ingå i en sådan utredning. Vi menar att det är bekymmersamt att nästan hälften av alla som gör körkortsprovet misslyckas. kommer ny teknik som förenklar och utvecklar körandet, och därför vill vi understryka att det är viktigt att körkortsutbildningen anpassas efter detta. Detta är en fråga som bör uppmärksammas i en utredning. Vi vill vidare uppmärksamma att det är långa köer till att få en uppkörningstid och att det är särskilt svårt att få tider för uppkörning för vissa körkortsbehörigheter.