bet · H501TU5 · 2018-01-10 00:00:00 — Baserat på resultaten i denna studie är det aktuellt att förbättra följande områden för att öka säkerheten enligt rapporten: synlighet både , samspel mellan trafikanter, infrastruktur, fordonsförbättringar samt användning av cykelhjälm. har, liksom de flesta länder i , ratificerat FN:s konvention om vägtrafik, given i . Genom ratifikationen har åtagit sig att följa konventionen. och regeringen ansvarar för att uppfyller sina folkrättsliga förpliktelser. Konventionen gäller inte direkt som svensk lag, utan myndigheter och domstolar tillämpar den via bestämmelser i den nationella lagstiftningen. har valt att föra över bestämmelser i konventionen till i huvudsak trafikförordningen (1998:1276). har även ratificerat FN:s konvention om vägmärken och signaler, given i och genomfört den i bestämmelser i vägmärkesförordningen (2007:90) och föreskrifter till den. Trafikförordningen (1998:1276) innehåller bestämmelser som i olika utsträckning rör cyklande och förhållandet till andra trafikantgrupper eller olika trafikområden. Den har följande rubriker: • Allmänna bestämmelser (1 kap.) • Bestämmelser för alla trafikanter (2 kap.) • Bestämmelser för trafik med fordon (3 kap.) • Bestämmelser för trafik med cykel och moped (6 kap.) • Bestämmelser för gående på väg (7 kap.) • Bestämmelser för trafik på gågata och i gångfartsområde (8 kap.) • Lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) • Ansvarsbestämmelser (14 kap.). Enligt kapitlet om lokala trafikföreskrifter m.m. (10 kap.) får särskilda trafik-regler, med vissa angivna undantag, utfärdas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett område. I bestämmelsen räknas 22 fall upp när lokala trafikföreskrifter får gälla. Det kan t.ex. röra om en viss väg ska vara gågata eller gångfartsområde, en viss plats ska vara cykelöverfart, förbud mot trafik med fordon, förbud mot eller påbud att svänga eller köra i en viss riktning, avvikelser från de bestämmelser om hastighet eller begränsning till en lägre hastighet än vad som följer av de bestämmelser som det hänvisas till – förutsatt att detta är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Något förenklat kan det sägas att det finns två typer av trafikregler. Den ena typen är regler som exakt anger hur man ska bete sig, t.ex. att man ska stanna för rött ljus medan den andra typen anger beteenden i olika situationer, t.ex. att man får byta körfält endast om det kan ske utan hinder för andra vägtrafikanter. När det gäller den första typen av regler kan man enkelt mäta beteendet och därmed avgöra om någon bryter mot bestämmelserna medan man vid den andra typen får göra en bedömning i det enskilda fallet. Bashastighet är den högsta tillåtna hastighet som fordon får föras i om inget annat är beslutat. Inom tätbebyggt område är enligt 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) bashastigheten och utom tätbebyggt område . Bestämmelser om bashastighet gäller oavsett väghållare. Kommuner kan genom lokala trafikföreskrifter avgöra vad som är tätbebyggt område och också besluta om lägre hastigheter om det är motiverat med hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes (prop. 2006/07:73), och har många vägar och gator fått förändrad hastighetsgräns. På uppdrag av regeringen utvärderade de justerade hastighetsgränserna 2012 och lämnade förslag i utvärderingen om att bashastigheterna skulle ändras. Enligt utvärderingen har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort. I uppdraget ingick även att analysera alternativ till en generell sänkning av bashastigheten, i syfte att ge möjlighet till sänkta hastigheter i tätort. Det ingick även att utvärdera konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort, och alternativ till detta, i relation till de transportpolitiska målen som helhet. Med anledning av regeringsuppdraget redovisade Trafikanalys rapporten bashastighet i tätort (2017:16). Förslaget bereds inom . I rapporten anger Trafikanalys bl.a. följande om det förslag som lämnas. Det är den sänkta hastigheten som åstadkommer de positiva effekterna på de transportpolitiska målen och stadsmiljön. Det finns andra metoder än sänkt bashastighet som också ska övervägas för att åstadkomma sänkt hastighet. Trafikanalys föreslår en genomförandetid för de alternativ som innebär att bashastigheten ändras. Detta för att kommunerna ska få tillräcklig tid att genomföra nödvändiga utredningar, omskyltningar och anpassningar i gaturummen. För kommunerna är dessutom dessa åtgärder förknippade med kostnader. Trafikanalys förordar att en ny bashastighet /h inom tättbebyggt område införs. En tydlig fördel med att införa en ny bashastighet är att det får ett snabbt genomslag över hela landet. En ytterligare fördel med bashastighet är att den kan bidra till en mer likartad tillämpning av hastighetsgränserna över hela landet. Att välja /h som bashastighet i stället för /h är ett sätt att motverka de restidsförluster som en omfattande sänkning /h sannolikt skulle innebära. Denna rapport har dock i flera fall påvisat att en hastighetsgräns /h i flera fall ger större positiva effekter på exempelvis trafiksäkerhet och trygghet, vilket i kombination med förändrad stadsmiljö i förlängningen kan ge fler som cyklar och går. En förutsättning för att detta alternativ ska ge de önskvärda effekterna är att kommunerna kan sänka hastigheten på vissa gator ytterligare. är det möjligt att göra dessa förändringar inom ramen för lokala trafikföreskrifter om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Trafikanalys föreslår att rekvisitet framkomlighet i Trafikförordningen byts ut mot tillgänglighet. Ändringen ligger i linje med förslaget som lämnade i utvärderingen av nya hastighetsgränser. Härigenom stärks kommunernas möjligheter att sänka hastigheten för att underlätta för exempelvis gående och cyklister och för att åstadkomma en attraktivare, tryggare och säkrare stadsmiljö. Aktuell forskning inom området hjulburna oskyddade trafikanter VTI har inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsfonds satsning på En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter genomfört ett antal projekt –2017. Som en del i detta redovisades rapporten i trafiken – Formella och informella regler bland cyklister (rapport 947). I den enkätstudie som ligger till grund för rapporten ingick totalt 612 personer från , och . I redovisas att den starkaste förklaringen till regelbrott i trafiken var att deltagarna medvetet struntar i de regler som gäller för cyklister. Enligt VTI skulle en åtgärd kunna vara att försöka ändra cyklisternas attityder, eftersom det visade sig att åtminstone när det gäller intention att bryta mot en regel så var attityden viktig. I framkommer vidare att de vanligaste situationerna som togs upp av deltagarna, i fråga om situationer där de ansåg att reglerna var oklara, var cykelöverfarter och andra platser där cyklister och andra trafikanter korsar vägar. Frågan om var cyklister ska eller får cykla någonstans togs också upp av många deltagare. Detta kunde handla om gemensamma gång- och cykelbanor utan markering som separerar trafikanterna men också att det kan vara svårt för cyklisten att veta om han/hon ska agera som bilist eller gångtrafikant. Övergångsställen, trottoarer och cirkulationsplatser är några andra exempel på situationer där reglerna ansågs vara oklara. I rapporten pekar VTI på att en åtgärd för att hindra cyklister från att bryta trafikregler skulle kunna vara att bättre anpassa trafikreglerna till cyklisterna och på så sätt göra dem lättare att följa, tydligare och attraktivare. En sådan åtgärd skulle enligt VTI även kunna öka cyklisternas acceptans och därmed också deras regelefterlevnad. (M) pekar i motion 2017/18:1230 på att cyklister är den grupp som utgör störst andel av allvarligt skadade trafikanter och att en av de största utmaningarna för att ökad cykling ska bidra till hög livskvalitet och en hållbar samhällsutveckling därför är att höja säkerhetsnivån för cyklister. Motionären påpekar att ett cyklistperspektiv på vägarbete har uppmärksammats tidigare i motioner men att det fortfarande behöver tydliggöras. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären behovet av att ett tydligt cyklistperspektiv på vägarbeten ses över. Per Klarberg m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2017/18:1591 att cykeln är ett utmärkt färdmedel för kortare sträckor då den har en positiv inverkan på folkhälsan, hjälper till att minska trängseln på gator och vägar och släpper inte ut växthusgaser. Motionärerna konstaterar att det är smidigt att cykla men att det inte alltid är enkelt att ta sig fram i trånga städer med mycket trafik. Mot denna bakgrund efterfrågar motionärerna att möjligheten att genom trafikregellättnader kunna främja ett ökat cyklande utreds (yrkande 3). (M) påpekar i motion 2017/18:1601 att det vanligen saknas cykelvägar på den svenska landsbygden som många av landsvägarna är smala och saknar en väl tilltagen vägren. Utbyggnaden av cykelbanor i städer och tätbebyggda områden har varit påtaglig medan samma utbyggnad inte har kunnat ses på landsbygden. För att utöka säkerheten för cyklister på landsvägar eller andra platser där det saknas ändamålsenliga cykelvägar och högsta tillåtna hastighet är /timme eller högre anser motionären att möjligheten att tillåta cykling på vänster sida av vägen bör ses över. Översynen bör utgå från bedömningen att denna åtgärd kan ha positiv effekt för trafiksäkerheten för samtliga transportmedel. Med beaktande av att effekterna för trafiken i stort måste beaktas noggrant före ett genomförande framhåller motionären möjligheten till säkrare val för cyklister. och (båda MP) framför i motion 2017/18:2115 att sänkta hastighetsgränser är den näst viktigaste faktorn för att fler ska börja cykla i våra städer och tätorter. Motionärerna pekar vidare på att en bilist som kör i /timme kan samspela med de som cyklar och går på ett helt annat sätt än den som kör i femtio. Motionärerna efterfrågar därför att bör utfärda en bashastighet /timme i landets tätorter (yrkande 3). Motionärerna pekar vidare på att det råder olika uppfattningar om huruvida den s.k. zebralagen omfattar även cyklister och att det råder olika väjningskulturer i olika städer. De nya bestämmelserna om olika väjningsregler vid s.k. cykelpassager respektive cykelöverfarter har enligt motionärerna skapat ytterligare otydlighet. Motionärerna anser att zebralagen ska gälla även för cyklar, dvs. att bilar måste stanna även då cyklister vill följa en cykelbana som går parallellt med ett övergångsställe oavsett hur cykelbanan är utformad. Motionärerna framhåller att det är viktigt med en enhetlig nationell trafikregel om detta, för att göra regelverket tydligt, öka trafiksäkerheten och göra det enkelt att cykla. Motionärerna anser mot denna bakgrund att regeringen bör återkomma till med ett förslag om att bilister måste lämna företräde för cyklister vid övergångsställen där det finns cykelbana (yrkande 4). (MP) konstaterar i motion 2017/18:2418 att samhällsvinsterna med en ökad cykling är stora. Motionären pekar på problemen med den oklarhet som gäller vid obevakade övergångsställen respektive s.k. cykelpassager och s.k. cykelöverfarter och att det skulle behövas regler som är enkla och logiska, både för cyklisterna och bilförarna. I väntan på att fler kommuner anlägger cykelöverfarter anser motionären att det skulle vara positivt för cyklisternas framkomlighet och säkerhet om förare anpassar hastigheten vid cykelpassager. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären förslag om att väjningsplikt ska gälla för bilar på samma sätt vid alla cykelpassager. (MP) pekar i motion 2017/18:2422 på att cyklingens samhällsfördelar inte kan överskattas som ett stort hinder för att fler ska välja cykeln är upplevd eller faktisk osäkerhet i trafiken. Enligt motionären är en vanligt förekommande orsak till osäkerhet och rädsla hos cyklister bilförares agerande. Det är enligt motionären inte ovanligt att bilförare tvärbromsar framför cyklister eller prejar dem av vägen. Motionären menar att det kan ha att göra med att cyklister förflyttar sig snabbare än gående och att bilisterna därför anser att cyklisterna själva måste ta ett större ansvar för sin egen säkerhet. Motionären pekar på att vid olyckor skyller ofta motorfordonsförare på den s.k. döda vinkeln, och slipper straff trots att körningen i många fall varit hänsynslöst. Motionären pekar vidare på att man i har placerat bevisbördan på motorfordonsföraren för att se till så att är att hänsyn alltid ska beaktas särskilt. I motionen efterfrågas ett förtydligande i trafikförordningen och trafikbrottslagen om att särskild hänsyn ska tas till oskyddade trafikanter (yrkande 1). I samma motion efterfrågas vidare att frågan om att placera bevisbördan på motorfordonsföraren i krock mellan motorfordon och cyklist utreds (yrkande 2). (MP) framför vidare i motion 2017/18:2425 att många av de trafikregler som gäller är formade för ett samhälle där bilen ses som den självklara vilket innebär att vissa lagar och regler är utformade på ett godtyckligt och onödigt krångligt sätt från en cyklists perspektiv. En rad regelförändringar skulle enligt motionären inte bara innebära förenklingar för cyklister, utan även öka säkerheten. Motionären anser att i de fall då en högersväng eller cykling rakt fram mot rött inte går ut över gångtrafikanter gynnar det alla trafikanter som motortrafikanterna slipper oroa sig för döda vinkeln. I motionen efterfrågas förslag om att tillåta högersväng och undanta cyklister från regler om stopplikt (yrkande 1). Motionären framför vidare att i korsningar med cykelbanor i tillfarterna bör kommunerna ges möjlighet att införa s.k. allgrönt för cyklister. Det innebär att samtliga anslutande cykelbanor får grönt så att cyklisterna kan cykla tvärs över korsningen i stället för att i omgångar cykla runt korsningen, innan motorfordonstrafik släpps fram. I motionen efterfrågas därför förslag om att tillåta s.k. allgrönt för cyklister (yrkande 2). Motionären pekar vidare i samma motion på att det finns möjlighet att ordna så att cyklande kan färdas i båda riktningar på en gata som enkelriktats för fordonstrafik. Motionären konstaterar att ansvaret att välja utformning och reglering ligger på kommunen men att få kommuner utnyttjar denna möjlighet. Motionären anser att det därför finns skäl att komplettera befintliga vägmärken med en tilläggsskylt som tydliggör att cyklister får färdas i båda riktningar. I motionen efterfrågas förslag om att tillåta cykling mot enkelriktat (yrkande 3). (C) framför i motion 2017/18:2862 att reglerna kring vem som har väjningsplikt, eller vem som ska ge tillfälle att passera är snåriga. Motionären anser att det finns mycket att göra, bl.a. när det gäller skillnaden mellan cykelpassager och cykelöverfarter. Ett exempel på förenklad lagstiftning som motionären pekar på är att bilister både in i och ut ur en rondell ska ha väjningsplikt mot korsande cykelbana. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären att reglerna för väjningsplikt mellan cyklister och biltrafik ses över (yrkande 4). (KD) framför i motion 2017/18:3624 att det är uppenbart att det behövs ett förtydligat regelverk kring överfarter och passager så att det blir betydligt tydligare än när cyklister ska lämnas företräde. Motionären anser även att sådana punkter ska utformas så att motortrafikens hastighet hålls låg. I motionen efterfrågas ett förtydligat regelverk kring överfarter och passager så att det blir tydligare än när cyklister ska lämnas företräde (yrkande 4). Vidare efterfrågar motionären att det också bör bli möjligt att svänga höger vid rödljus för att förbättra framkomligheten för cyklister (yrkande 5). (L) framför i motion 2017/18:3627 att dagens trafikregler inte är anpassade för cyklister. Motionären konstaterar att otydlighet gällande cyklistens roll i trafiken medför konflikter vid t.ex. gatukorsningar, speciellt när cykeln ska korsa filer samt när cykelstråk utformas vid gator eller vid busshållplatser. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären en generell översyn av trafikregler (yrkande 10). I samma motion föreslår motionären även en ändring av reglerna så att cyklister tillåts att med hjälp av särskilda skyltar eller trafiksignaler göra en högersväng när motorfordonen har rött om försiktighet iakttas (yrkande 12). Motionären framför vidare att det vore välkommet att ge cyklister prioritet genom grönt ljus s.k. allgrönt (yrkande 14) vilket innebär att en korsning kan utformas så att cyklister från alla håll kan ges grönt ljus och släppas på . Motionären menar att regeln fungerar i andra länder och bidrar till en ökad framkomlighet utan minskad trafiksäkerhet. Motionären pekar också i motionen på en rapport från VTI som presenterades 2014 och som visar att cyklisternas framkomlighet påverkas negativt av alla typer av hinder som ett vägarbete utgör. Riktlinjer för vägarbeten i relation till cykling bör tas fram. Mot denna bakgrund påtalar motionären behovet av riktlinjer för vägarbeten (yrkande 16). Vidare anför motionären i samma motion att det behövs regeländringar när det gäller att cyklister ska använda vägren i det fall det inte finns en cykelbana. I trafikförordningen anges att detta gäller om vägrenen är tillräckligt bred och i övrigt är lämplig att använda. Motionären anser att denna otydlighet skapar incidenter. Motionären pekar även på att det inträder väjningsplikt när vägrenen används. Motionären anser därför att det bör införas regler som medger att cyklisten använder körbanan även om vägren finns. Med utgångspunkt från behovet av ökad säkerhet och framkomlighet genom nya trafikregler framhåller motionären väjningsreglerna (yrkande 17). m.fl. (C) konstaterar i kommittémotion 2017/18:3758 att cykeln till skillnad från bilen inte genererar utsläpp som cykling är bra för folkhälsan. Motionärerna pekar på att en stor del av besluten som rör cykeltrafik sker lokalt eller regionalt. Därför måste den nationella nivån skapa förutsättningar för regionalt och kommunalt samarbete och kunskapsutbyte samt enklare trafikregler och enklare regler för uppförande av cykelinfrastruktur. Motionärerna påtalar därför behovet av att utreda förutsättningarna för att via regelförändringar förbättra framkomligheten med cykel (yrkande 13). m.fl. (KD) framför i kommittémotion 2017/18:3766 att cykling har stor utvecklingspotential med goda miljö- och klimateffekter såväl som hälsoeffekter. Motionärerna pekar på att målet med allt trafiksäkerhetsarbete är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken och konstaterar att det behövs mer av strategiskt och förebyggande arbete. Mot denna bakgrund framhåller motionärerna behovet av att fortsätta det förebyggande arbetet för att minska antalet cykelolyckor (yrkande 43). m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2017/18:3833 på att ny teknik bidrar till nya möjligheter även inom cykelområdet. Motionärerna anser att en ökad användning av elcykel som transportmedel sannolikt skulle innebära att fler väljer cykeln framför bilen på längre pendlingsavstånd än . Mot denna bakgrund framhålls behovet av att främja användningen av elcyklar genom att anpassa reglerna för cykling (yrkande 46 i denna del). (M) framhåller i motion 2017/18:3852 (i denna del) att en utveckling med inriktning att få fler människor att cykla oftare ger stora samhällsekonomiska vinster både sett till miljö och folkhälsa. Motionären anser att cyklister bör ges samma rätt att föras på körbanan som bl.a. bilar och att detta bör gälla oavsett om det finns en parallell cykelbana eller inte. Motionären anser även att cyklister bör tillåtas att cykla mot enkelriktat liksom att göra en högersväng vid rött ljus. Motionären efterfrågar mot denna bakgrund att möjligheten att lägga fram förslag som redan nu möjliggör för cyklisterna att enklare ta sig fram ses över. Utskottet vill inledningsvis framhålla att tillhör föregångsländerna när det gäller trafiksäkerhetsarbetet och att en viktig grundpelare i detta är nollvisionen som beslutade om 1997. presenterade regeringen en inriktning för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet under namnet Nystart för nollvisionen. Enligt regeringen handlar det i första hand inte om nya satsningar utan om att använda befintliga resurser och verktyg mer effektivt. I Nystart för nollvisionen pekar regeringen ut inriktningen för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet, vilken blir vägledande prioriteringar och satsningar inom trafiksäkerhetsområdet. Regeringen konstaterar även att samhälleliga satsningar för att öka möjligheterna att gå och cykla, i kombination med en åldrande befolkning, kan få antalet olyckor med oskyddade trafikanter att öka och dess konsekvenser att bli mer allvarliga än . Därför framhålls att dessa grupper av oskyddade trafikanter behöver uppmärksammas särskilt. Utskottet påminner även om att regeringen i budgetpropositionen betonade att cyklisters säkerhet är en av de största utmaningarna att ta sikte på i det intensifierade arbetet för trafiksäkerheten och att det behöver bli säkrare att cykla för att cykeln ska kunna bli ett mer attraktivt transportmedel (prop. 2016/17:1 utg.omr. Utskottet delar denna uppfattning. Utskottet vill i sammanhanget också framhålla att regeringen presenterade en nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling samt en departementspromemoria med ett antal förslag på regler om cykling (N2017/03102/TIF). Mot bakgrund av att det finns allvarliga problem med trafiksäkerheten för cyklister som ett ökat resande med cykel är en viktig del i hållbara transporter och att ökad cykling också ger positiva effekter på folkhälsan och utvecklingen av attraktiva städer har tillsammans med andra myndigheter och organisationer tagit fram strategin Säkrare cykling – gemen-sam strategi för –2020. Utskottet noterar att strategin är en del i aktörernas gemensamma arbete Tillsammans för Nollvisionen och för en ökad cykling som syftar till att berörda aktörer ska kunna bidra effektivt till förbättrad säkerhet för cyklister. Strategin ska även kunna vara ett stöd vid verksamhetsplaneringen hos statliga och kommunala myndigheter samt hos olika intresseorganisationer och forskarmiljöer. Strategin utgår från de kunskaper som finns om cyklisters bristande trafiksäkerhet, som det konstateras att det redan nu kan ses ett behov av att inom överskådlig tid ta fram en ny version av nollvisionen. Vidare anges att en ny version bör beakta utvecklingstrender för den framtida cyklingen och baseras på ny kunskap om vad som påverkar säkerhetsnivån för cyklister. Gruppen för nationell samverkan – Väg (GNS Väg) är en arena för utbyte av kunskap och koordinering av verksamheter inom trafiksäkerhetsområdet i syfte att förverkliga nollvisionen och nå etappmålen på vägen dit. GNS Väg samlar viktiga aktörer på området och träffas och hanterar aktuella trafiksäkerhetsfrågor som rör vägtrafik samt målstyrning. GNS Väg har utsett sex expertgrupper som syftar till att påverka trafiksäkerheten i positiv riktning. Det gällande etappmålet är att antalet dödade ska halveras och antalet allvarligt skadade ska minska . GNS Väg har för inriktningen för trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken tagit fram en vägledning inför verksamhetsplaneringen 2017 som riktar sig till alla organisationer som vill bidra till ökad trafiksäkerhet. Utskottet välkomnar detta. GNS Väg menar att för att minska antalet allvarligt skadade cyklister bör den frivilliga användningen av cykelhjälm stimuleras. Vidare måste antalet singelolyckor minskas, både genom bättre drift och underhåll och genom bättre utformning av cykelstråk, som standardkrav för utformning och underhåll av infrastrukturen bör anpassas efter cyklisters behov av säkerhet.