bet · H601TU1 · 2018-12-14 00:00:00 — avslår en motion om att utreda ett samlat ansvar för de statliga trafikverksamheterna i en myndighet förlagd i . Utskottet konstaterar bl.a. att planeringen av utvecklingen av transportinfrastruktur är samlat hos och att beslutet om den nuvarande myndighetsstrukturen fattades av en enhällig riksdag 2010. (KD) efterfrågar i motion 2018/19:274 en utredning av ett samlat ansvar för de statliga trafikverksamheterna i en myndighet förlagd i . Motionären pekar på att bildades och då tog över de ansvarsområden som och tidigare haft. Till detta ansvar hör vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart, flyg, byggnation och drift av statliga vägar och järnvägar samt de kunskapstester som krävs för bl.a. körkort. Motionären pekar på att det inom området utöver finns även Trafikanalys, Transportstyrelsen, och och (). Motionären konstaterar att mängden myndigheter på området har diskuterats i många olika sammanhang och att det är dags att utreda vilka konsekvenser det skulle få att samordna med och . Motionären pekar även på att det finns flera stora aktörer inom transportsektorn i , bl.a. hamn, och GKN Aerospace och att detta innebär att det finns god tillgång till rätt kompetens inom området. Enligt motionären är det därför naturligt att huvudkontoret för den eventuella nya myndighet som uppstår förläggs till . Utskottet vill inledningsvis peka på att frågan om en sammanslagning av myndigheterna inom transportområdet har behandlats vid ett flertal tillfällen tidigare, senast i samband med budgetberedningen (bet. 2017/18:TU1). Utskottet framförde då att det var angeläget att statens resurser användes effektivt och konstaterade att verken redan hade ett nära samarbete och att det därför inte fanns skäl att vidta någon åtgärd. När det gäller frågan om att samla ansvaret för de statliga trafikverksamheterna i en myndighet vill utskottet även påminna om att beslutet om den nuvarande myndighetsstrukturen fattades av en enhällig riksdag (prop. 2009/10:59, bet. 2009/10:TU9, rskr. 2009/10:183). Beslutet innebar att planeringen av utvecklingen av transportinfrastruktur därmed samlades hos den nyinrättade myndigheten . I förslaget till den nya myndighetsstrukturen framhölls att ett samlat trafikverk, med en sammanhållen planerings- och förvaltningsverksamhet, är den lösning som bäst svarar mot den planeringsansats som den tillkallade hade föreslagit. Enligt förslaget skapas därmed också de bästa förutsättningarna för tillämpningen av fyrstegsprincipen, funktionaliteten i hela transportsystemet, en önskvärd effektivisering av de statliga upphandlings- och beställningsfunktionerna samt en lämplig och enhetlig regional representation (prop. 2009/10:59). I beredningen av förslaget menade trafikutskottet att det inte kunde uteslutas att en så stor myndighet som riskerade att bli svårstyrd men konstaterade att risken skulle kunna bemästras, framför allt genom en ändamålsenlig intern organisation. Utskottet menade även att den nya myndigheten skulle komma att tillföra regeringens arbete den ytterligare kvalitetsförstärkning och sakkunskap som behövs för en effektiv uppföljning och styrning av verksamhet. Utskottet vill peka på att i enlighet med sin instruktion bl.a. ska ha väl fungerande rutiner, arbetssätt och samverkansformer som tar till vara och möjliggör nationellt, regionalt och lokalt inflytande samt att man ska medverka i det regionala tillväxtarbetet (förordning 2010:185). Vidare ska myndigheten ha en regional organisation och får ha det antal regioner som verket bestämmer. Utskottet noterar avslutningsvis att i granskningsrapporten inom planeringen av transportinfrastruktur – tillämpas den på avsett sätt? (RIR 2018:30) som presenterades bl.a. pekar på att regeringens och styrning inte stödjer ett trafikslagsövergripande arbetssätt och att regeringen i flera avseenden behöver förtydliga hur ska arbeta med fyrstegsprincipen och utveckla arbetssättet med åtgärdsvalsstudierna för att åstadkomma mer kostnadseffektiva investeringar inom transportsektorn. Utskottet kommer att återkomma till ärendet i samband med behandlingen av regeringens aviserade skrivelse till med anledning av granskningen. Mot bakgrund av vad som här anförts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motion 2018/19:274 (KD). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om en översyn av möjligheten att anslag för underhåll ska kunna förskjutas över budgetår. Utskottet konstaterar att har möjlighet att ingå ekonomiska åtaganden som sträcker sig och att de baskontrakt för drift och underhåll som tecknar i ett flertal fall löper med option på förlängning. Jämför reservation 1 (C). I kommittémotion 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 24 föreslås att anslag för underhåll ska kunna förskjutas över budgetår. Motionärerna framhåller att det i fråga om anslag för investeringar är möjligt att förskjuta medel över budgetår för att på så sätt kunna utforma längre och långsiktigare kontrakt med leverantörer. Motionärerna konstaterar att detta inte är möjligt när det gäller årsvisa underhållsanslag, vilket de menar resulterar i mer kortsiktiga kontrakt och svårigheter att göra en god långsiktig planering över de underhållsarbeten som behöver göras. Utskottet konstaterar att den verksamhet som bedriver förutsätter att myndigheten ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden . Utskottet har tidigare konstaterat att investeringsanslag tenderar att generellt sett följa de stora projektens produktionscykel; det kan således uppstå en del fluktuationer i anslagets omfattning mellan enskilda år. När det gäller förbrukningen av medel för drift och underhåll tenderar detta att ske på ett mer jämnt och förutsägbart sätt, och anslaget för drift och underhåll kan följaktligen fördelas mer jämnt . I samband med beslut med anledning av budgetpropositionen bemyndigas regeringen att för anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden framåt. I budgetpropositionen föreslås att regeringen ges ett bemyndigande att ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare åtaganden medför behov av framtida anslag på högst för perioden –2038. Regeringen överför sitt bemyndigande att ingå ekonomiska åtaganden till via myndighetens regleringsbrev. Det förtydligas här att bemyndigandet innefattar bl.a. anslaget 1:2 och avser all upphandlad verksamhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203). Utskottet konstaterar att genom sitt bemyndigande har möjlighet att ingå ekonomiska åtaganden som sträcker sig . De baskontrakt för drift och underhåll som tecknar löper i ett flertal fall med option på förlängning. Om anslagsmedel för ett specifikt budgetår av något skäl inte fullt ut förbrukas gör regeringen, i samband med att regleringsbrevet beslutas, en prövning av om överskjutande medel får överföras till nästkommande år. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motion 2018/19:2427 (C) yrkande 24. underhållsanslag, punkt 3 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2018/19:2427 av m.fl. (C) yrkande 24. Jag kan konstatera att det i fråga om anslag för investeringar är möjligt att förskjuta medel över budgetår för att på så sätt kunna utforma längre och långsiktigare kontrakt med leverantörer. För årsvisa underhållsanslag är detta dessvärre inte möjligt, vilket resulterar i mer kortsiktiga kontrakt och svårigheter att göra en god långsiktig planering av nödvändiga underhållsarbeten. Jag föreslår därför att även underhållsanslaget, i likhet med investeringsanslaget, ska vara möjligt för att flytta över budgetår. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 1 (S, V, MP) (V), (S), (S), (S), (S), (S) och (MP) anför: Efter valet röstade fler än hälften av den nyvalda ledamöter nej på frågan om statsministern hade tillräckligt stöd i , detta trots att de rödgröna partierna utgör det största blocket med 144 mandat mot de borgerliga partiernas 143 mandat. Med anledning av detta entledigades samtliga statsråd och styrs av en övergångsregering. Eftersom någon ny regering ännu inte har tillträtt uppehåller de entledigade statsråden sina befattningar som en övergångsregering, i enlighet med regeringsformens bestämmelser. Detta är första gången som en övergångsregering lämnar en budgetproposition till . I regeringsformen, riksdagsordningen och budgetlagen finns bestämmelser om budgetpropositionen och dess innehåll. Någon särskild reglering av hur en budgetproposition som lämnas av en övergångsregering ska utformas finns inte. I en promemoria från Statsrådsberedningen har vissa riktlinjer utfärdats för det praktiska arbetet i . har vid granskningar av en övergångsregerings befogenheter hänvisat till dessa riktlinjer. Enligt riktlinjerna bör en övergångsregering endast avgöra löpande eller brådskande ärenden. Vidare anges att en övergångsregering inte bör lägga fram propositioner som är politiskt kontroversiella eller som har en tydlig partipolitisk inriktning. När det särskilt gäller en budgetproposition som lämnas av en övergångsregering anges att den inte bör innehålla förslag som har en tydlig partipolitisk inriktning. Av regeringsformen följer vidare att den senaste beslutade budgeten ska fortsätta att gälla för det fall inte beslutat om en ny budget. Vid framtagandet av denna proposition har regeringen därför bedömt att budgeten bör utformas med utgångspunkt i budgeten , i väntan på att en ny regering tillträder och kan lämna de förslag till ändringar som följer av dess politiska inriktning. Med beaktande av detta har särskilda principer tagits fram för utformningen av denna proposition. Principerna har tagits fram efter kontakter med företrädare för regeringspartierna och samt , , och Liberalerna. En övergångsbudget är ingen permanent lösning. Den tar sig inte an de stora samhällsproblemen med nya reformer. Det är den heller inte avsedd att göra. Den finns för att viktiga samhällsfunktioner, välfärden och myndigheter ska fungera ungefär som . Den behövs för att skapa stabilitet och är just en övergångsbudget i väntan på att en regering ska tillträda och presentera sin ekonomiska politik. Det är när en sådan proposition läggs fram av en nytillträdd regering som det är rimligt att motionera som oppositionsparti. Vi anser att regeringen har redogjort för principerna, som tagits fram efter den process som varit, på ett klargörande sätt och tillämpat dem lojalt i arbetet med att ta fram budgetpropositionen . Men det ska inte tolkas som att övergångsregeringens budgetproposition ger uttryck för våra partiers politiska prioriteringar. Frågan har därför väckts om vi i likhet med oppositionspartierna borde lägga fram budgetmotioner under den allmänna motionstiden. Vi har dock valt att avstå den möjligheten och redogör nedan för våra skäl till det beslutet. I och med beredningen av övergångsregeringens förslag till statens budget har vi nu nått långt bortom den terräng där befintlig konstitutionell praxis kan ge vägledning. Hur partier och ledamöter väljer att agera har inte bara konsekvenser för den ekonomiska politiken 2019 utan lägger också grund för konstitutionell praxis för liknande situationer . Våra partier har alla gett uttryck för att riksdagsarbetet i ett läge där landet leds av en övergångsregering måste koncentreras mot att få på plats en handlingskraftig regering som åtminstone kan tolereras av en majoritet av ledamöterna. Vi förväntade oss en ordnad och ansvarsfull process med övergångsbudgeten och anser alltjämt att den bör passera genom som det var tänkt när lagstiftningen antogs och som de principer den är byggd på avser att säkerställa. Mot detta har framförts att tillämpningen av principerna för en övergångsbudget får negativa konsekvenser för samhällsviktiga funktioner som inte bara kan utan också bör korrigera. Det döljer det faktum att förhållandet mellan riksdag och regering är en delikat kombination av konstitutionella regler och upparbetad praxis. Det är fullt rimligt att vilja ändra på den relationen, men det är knappast vad något parti har gett uttryck för vare sig nu eller i andra sammanhang. Det är inte rimligt att en övergångsregering, som inte kan avgå om den inte får igenom sin budget, ska uppdras att verkställa andra partiers ekonomiska politik. En nytillträdd regering kommer att behöva lägga fram en extra ändringsbudget med nödvändiga korrigeringar , och det gäller oavsett vilket beslut fattar i detta ärende. Det kan dessutom inte uteslutas att försök till sådana korrigeringar i riksdagsbehandlingen riskerar att förvärra problemen genom att skapa ryckighet och oklarhet i myndighetsstyrningen. I debatten har det också påpekats att det inte är möjligt att i en extra ändringsbudget föreslå skattesänkningar. Detta stämmer när det gäller inkomstskatter, även om det inte är någon hemlighet att vi anser att investeringar i välfärd, klimat, rättsväsen och försvar måste gå före stora skattesänkningar. För oss är ökad jämlikhet centralt. Vi anser därför att lämpligaste praxis i lägen som detta är att riksdagspartierna bör ägna sig åt att bidra till att en regering kan tillträda och lägga fram en extra ändringsbudget på bord. I enlighet därmed anser vi att det förslag som övergångsregeringen lägger fram också borde bli beslut. När en ny regering kommit på plats får partierna i lägga fram sin egen ekonomiska politik: antingen som regeringsbildare, som förhandlingspart eller som opposition. Eftersom riksdagsmajoriteten i det första steget av budgetprocessen har gett budgetpolitiken en annan inriktning än den som föreslås i den framlagda övergångsbudgeten avstår vi från ställningstagande när det gäller anslagsfördelningen inom utgiftsområde 22. Vi anser dock att anslagen inom utgiftsområdet borde ha fastställts i enlighet med anslagsfördelningen i regeringens övergångsbudget, vilken framgår av bilaga 2. Vi beklagar att utskottet nu föreslår att flera anslag ska minska i förhållande till regeringens förslag. Denna lägre ambition på området försvårar möjligheten att möta de stora utmaningar som transportsektorn står inför, inte minst möjligheten att nå sektorsmålet om att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter med till 2030. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, punkt 1 (SD) (SD), (SD) och (SD) anför: Eftersom riksdagsmajoriteten i det första steget av budgetprocessen har gett budgetpolitiken en annan inriktning än den vi önskar avstår vi från ställningstagande när det gäller anslagsfördelningen inom utgiftsområde 22. budgetalternativ bör ses som ett sammanhållet paket där inte någon eller några delar kan brytas ut och behandlas isolerat. samlade förslag när det gäller statens budget finns i partimotion 2018/19:1913. I den motionen finns också förslag till ram för utgiftsområde 22. Förslaget om anslag inom utgiftsområde 22 läggs fram i kommittémotion 2018/19:2368. budgetalternativ när det gäller utgiftsområde 22 utgår från att vår gemensamma infrastruktur betingar ett enormt värde och är en resurs. För att hålla en hög ambition, och för att ständigt erbjuda bättre och effektivare service för medborgarna, måste infrastrukturen kontinuerligt utvecklas. Det är minst lika viktigt att satsningarna görs samhällsekonomiskt sunt och på de projekt som är mest brådskande och lönsamma och som skapar störst nytta, som man tar hänsyn till aspekter som landsbygd, familjeliv och företagande. I ett läge där svensk infrastruktur på många plan står inför en systemkollaps läggs stora infrastruktursatsningar på cykelinfrastruktur och hållbara stadsmiljöer. I det ansträngda läge landet befinner sig i är detta en allvarlig felprioritering, och vi vill därför minska extrasatsningarna på området, för att i stället omfördela medlen till mer direkta investeringar för transportinfrastrukturen. Järnvägsunderhållet i är inte tillfredsställande. En alltför stor del av arbetet utgörs av akuta åtgärder i stället för att arbeta förebyggande, mycket på grund av att infrastrukturen använts som en budgetregulator. vill därför satsa kraftigt på järnvägsunderhållet. För att ytterligare stärka svensk infrastruktur vill även införa en marknadspott, som snabbt ska kunna nyttjas för att bygga bort uppkomna flaskhalsar som står i vägen för betydande investeringar inom näringslivet. Vi önskar att ett nytt anslag som ska disponeras av inrättas för detta ändamål och att anslås till detta . I sammanhanget vill vi framhålla att vårt förslag ligger i linje med vad som förts fram av Näringslivets Transportråd. Underhållet av järnvägens kontaktledningssystem är eftersatt, och detta leder till stora driftsstörningar i infrastrukturen. Vi anser därför att genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning, och därmed minska driftstoppen. vill i ett första steg stärka upp kontaktledningssystemet för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra fel på kontaktledningssystemet. Vi önskar anslå för detta . värnar om sjöfarten som transportmedel och ser vikten av att ha korrekta ekonomiska styrmedel som inte strider mot europeiska konkurrensregler. Vi vill även understryka behovet av långsiktiga konkurrensneutrala villkor som har till uppgift att skapa en god samsyn mellan marknadens olika parter, både nationellt och internationellt. Den svenska sjöfarten konkurrerar på den globala marknaden, och vi behöver därmed även förhålla oss till detta, på både gott och ont. satsningar och förslag har därför som främsta uppgift att trygga svensk sjöfart genom att minimera utflaggningar, hindra att arbetstillfällen försvinner och minska negativ miljöpåverkan. Vi vill göra en satsning på en s.k. sjöfartsmiljard och menar att ett nytt anslag bör inrättas för detta. Det handlar i ett första skede om att skjuta till extra medel till för att lyfta bort kostnader från den svenska sjöfarten när det gäller bl.a. isbrytning och farledsavgifter. Sjöfart som trafikerar betalar s.k. farleds- och lotsavgifter, som i sin tur delvis finansierar verksamhet, bl.a. isbrytning i farleder. och är några av de få länder som tillämpar farledsavgifter. halverade sina farledsavgifter när SECA-direktivet infördes, för att inte kostnaden skulle skena iväg ytterligare för den finska sjöfarten. har i stället infört en ny avgiftsmodell, som slår hårt mot svenska redare. Vissa redare har exempelvis fått en höjning med av sina redan betungande farledsavgifter. Genom satsningen på en sjöfartsmiljard menar att sjöfarten skulle få ekonomiska lättnader för att möjliggöra att mer gods transporteras med fartyg. Vi anser att man i ett första skede bör sänka eller ta bort både farledsavgifter och kostnader för isbrytning i svenska vatten. Vi vill också lyfta fram att farleder och hamnar måste vara tillräckligt djupa för att kunna ta emot de nya och större fartyg som byggs. Detta är nödvändigt för att kunna nyttja sjöfartens kapacitet maximalt. Större fartyg kan transportera mer gods till ett billigare pris per enhet, men kan även generera större miljönytta. Trenden bland rederierna är att det byggs större fartyg för att klara den hårda konkurrensen. vill framhålla att bl.a. hamn är i behov av fördjupning för att klara av den kommande direkttrafiken med den nya typen av fraktfartyg. Även Malmporten, som är kopplad till gruvnäringen uppe i norr, är i behov av farledsfördjupning. Utan dessa farledsfördjupningar kan fartygen inte lastas maximalt, vilket är negativt för industrin och sjöfarten i sin helhet. Vi vill därför att anslås för farledsfördjupningar. För att få mer plats och effektivare flöden i hamnar anser vi att torrhamnar, s.k. dryports, bör användas i större omfattning. Detta innebär att en container som anlöper t.ex. hamn lastas direkt på tåg utan att förtullas. Den transporteras sedan t.ex. till eller till en torrhamn, där containern lastas av och förtullas, i stället för i anlöpshamnen. Genom att snabbt flytta containrar i väntan på tull tar dessa inte upp onödig plats i hamnarna. Ska detta fungera optimalt bör dock torrhamnarna klassas enligt gällande . Denna säkerhetsklassning bygger på ett skalskydd med övervakning och utbildad personal. vill utöka antalet säkerhetsklassade torrhamnar och önskar att anslås för detta . ser positivt på uppförandet av alkobommar vid våra hamnar och menar att det förbättrar trafiksäkerheten ute på våra vägar. Genom att placera ut alkobommar sänder man ut proaktiva signaler om vad som inte accepteras när det gäller alkohol och framförande av fordon. Den stora farhågan när det gäller hamnarna ligger dock i trafikflödet och hur införandet av ytterligare alkobommar påverkar exempelvis lossningen av fartyg eller hur köer vid utfarter påverkas. Vi anser att det är viktigt att följa upp detta med avseende på bl.a. placering och hur många bommar som är effektivt att ha, för att införandet av ytterligare alkobommar ska generera största möjliga nytta. Vi vill att ytterligare anslås på området . Det s.k. eko-bonussystemet innebär en tillfällig möjlighet till överflyttning av transporter från väg till sjöfart. Satsningen sträcker sig dock bara till 2020. Systemet kommer enligt vår mening inte att i någon ökad omfattning generera större överflyttningar från väg till sjöfart, eftersom sjöfarten belastas med likvärdiga höjningar i andra änden i form av ökade avgifter. menar att satsningar ska vara varaktiga , som man inte belägger sjöfarten med andra betungande avgifter. vill genomföra en satsning på en s.k. sjöfartsmiljard som är mer varaktig och mindre administrativt betungande. Det genererar minskade kostnader och är därmed mer konkurrenskraftigt för sjöfarten i sin helhet. Vi anser därför att det tillfälliga eko-bonussystemet kan tas bort. Det finns många faktorer som påverkar den svenska flygindustrin. har stora möjligheter att hävda sig internationellt genom goda utbildningsmöjligheter, spetskompetens, forskning och utveckling, men även inom specifika branscher och industrier. anser att vi behöver hålla vår position som en kunskapsnation, men även framhålla vårt arbete med arbetsvillkor, koldioxidläckage och säkerhet. För att förhindra s.k. utflaggning av flygindustrin behöver vi även arbeta vidare med upphandlingar och internationella avtal för att goda villkor ska råda. ser ett behov av att bygga ut kapaciteten för både små och stora flygplatser för att möjliggöra fler avgångar och trafik med större flygplan. Övrig infrastruktur som är kopplad till flygplatser behöver också byggas ut. Detta är av största vikt för att underlätta människors resande överlag men även för att minimera exempelvis negativa miljöeffekter och att binda samman övrig infrastruktur. vill därför utreda ett införande av ett investeringsstöd som inte strider mot europeiska konkurrensregler och anslå på området . Vi vill även framhålla frågan om ökad säkerhet inom flyget. Vi ser behovet av att förenkla resandet och öka säkerheten när det gäller exempelvis direktlinjer från . Värt att nämna är säkerhetsrutiner som berör resor till bl.a. eller efter ett utträde ur Europeiska unionen. är en export- och handelsberoende nation, och vi menar att både kapacitet, teknik och anslutande infrastruktur behöver ses över och byggas ut för att säkerställa särskilda direktlinjer. bör avsättas för detta ändamål. satsar på flyget och säger nej till den införda flygskatten. Av den anledningen behöver driftstödet som införts till följd av flygskatten ses över, men även administrativa kostnader och avgifter som är kopplade till stödet. Eftersom många kommuner har pressade ekonomier skiljer sig skicket på de kommunala vägarna från det statliga vägnätet. befarar att denna skillnad kommer att öka i och med att kommunernas kostnader ökar. Vi önskar därför att ett riktat stöd på införs till kommuner för upprustning av vägar.