bet · H501TU15 · 2018-05-24 00:00:00 — behöver mer forskning om alternativ till vägsaltet anser motionären och framhåller att det är en viktig ekonomisk fråga men också en viktig miljöfråga. Utskottet vill inledningsvis påpeka att ansvarar för statliga vägar och att av dem saltas . Av uppdrag framgår att myndigheten ska utföra halkbekämpning av det statliga vägnätet. För att minska antalet stopp i trafiken används salt som halkbekämpningsmetod där det inte finns andra alternativ, dvs. på hög-trafikerade vägar och vägar med prioriterad trafik, t.ex. kollektivtrafik. På är man medveten om att salt har negativa miljöeffekter och att salt kan påverka växtlighet, vegetation och vatten närmast vägbanan. Salt kan också öka problemet med korrosion. I uppdraget att bekämpa halkan på de högtrafikerade vägarna finns inga alternativ som har mindre påverkan på miljön enligt myndigheten även om man arbetar med att förbättra metoderna och försöker att minska saltmängden. Utskottet är positivt till dessa ansträngningar. Utskottet konstaterar att det inte fungerar att använda sand på högtrafikerade vägar med snabba temperaturväxlingar eftersom den blåser bort eller körs bort av trafiken. För att säkra framkomligheten på sådana vägar skulle man tvingas att använda så stora mängder sand att det skulle få en väldigt negativ miljöpåverkan, uppger . Det pågår dock en ständig utveckling av metoder och utrustning som kunskap ökar på området. behövs en allt mindre mängd salt för att uppnå samma resultat som . Myndigheten arbetar med att hitta alternativ till salt, och ett exempel är kalciummagnesiumacetat, CMA. har alternativen tyvärr visat sig vara mycket kostsammare, upp till 20 gånger dyrare än saltet. På en del sträckor där man tidigare kunde sanda är den metoden inte längre tillräckligt effektiv. Hur stor del av vägarna som behöver saltas beror på trafikvolymer, hur snörika vintrarna blir och inte minst om behovet av halkbekämpning förändras, t.ex. om det blir vanligare med underkylt regn, påpekar . Utskottet är medvetet om de negativa effekter som vägsalt har på miljön men anser också att det finns viktiga trafiksäkerhetsaspekter att beakta när vinterväglag råder i . Utskottet ser dock positivt på de ansträngningar som görs för att minimera saltanvändningen på det svenska vägnätet. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motion 2017/18:393 (M). Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om vägbelysning. Utskottet hänvisar bl.a. till det arbete som görs av berörda parter i syfte att klargöra ansvaret för drift och underhåll av en effektiv vägbelysning, ett arbete som också tar fasta på trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Vägbelysningens huvudsakliga funktion är att förbättra synförhållandena i trafiken . Väg- och gatubelysning kan bidra till att minska risken för mörkerolyckor, öka komforten, tillgängligheten och framkomligheten, ge en tryggare miljö, motverka brottslighet och skadegörelse samt skapa trivsel och atmosfär. Vägbelysning används i huvudsak i tätbebyggda områden där trafikmiljön är komplex och där många oskyddade trafikanter vistas. Olycksstatistik och forskning talar för att väg- och gatubelysning förbättrar trafiksäkerheten. Framför allt bidrar belysning till en säkrare och mer framkomlig trafikmiljö för oskyddade trafikanter. Huvudprincipen är att vägbelysning ska användas där man kan förvänta sig att den fyller en funktion för trafikanterna, till en rimlig kostnad. En annan grundläggande princip är att vägbelysningen ska vara energi- och miljö-effektiv, dvs. goda synförhållanden ska uppnås med så låg energiåtgång och så liten miljöpåverkan som möjligt. (M) uppmärksammar i motion 2017/18:510 vikten av att vägarna är ordentligt upplysta och nätter, inte minst av trafiksäkerhetsskäl. Motionären pekar på att de boende i vissa delar av landet upplever att vägbelysningen försämras. Därför efterlyser motionären att en översyn görs av vägbelysningen i landet för att säkerställa att de boende, framför allt på landsbygden, har upplysta vägar. (M) anser i motion 2017/18:661 att bör få i uppdrag att se över möjligheten att säkerställa ändamålsenlig gatubelysning på . Motionären pekar på förhållandet som råder på där regionen tagit hand om merparten av gatubelysningen medan väghållaren, ursprungligen , endast ansvarade för en mindre del av belysningen. Nya bestämmelser har tillkommit vad gäller gatubelysning, men regionen saknar möjligheter att vidta nödvändiga åtgärder eftersom SKL (och Landsting) har kommit överens med om att det är väghållaren som ska stå för gatubelysningen. I motion 2017/18:2865 uppmärksammar (C) de problem som uppstår på grund av ljusföroreningar och som försämrar hälsan för både djur och människor. Det är därför enligt motionären angeläget att åtgärder vidtas för att komma till rätta med ljusföroreningar som till stor del orsakas av belysning på bilvägar och cykel- och gångbanor. Motionären anser att trafikkontoren har möjlighet att välja nya tekniska lösningar som kan utnyttjas för att släcka belysningen när vägarna inte trafikeras och att kommunerna kan arbeta mer med frågan i detaljplanerna. Vad gäller det statliga vägnätets anläggningar för vägbelysning är utskottet införstått med att ansvar och ägarförhållanden mellan inblandade parter kan vara komplicerade. Många av dagens belysningsanläggningar på det statliga vägnätet bottnar i olika lokala initiativ i syfte att tillhandahålla kommun-invånarna belysning. Utskottet vill här påminna om att ansvaret för belysningsanläggningarna i stor utsträckning övergick från kommunerna till det dåvarande , bl.a. med anledning av förändringar i lagstiftningen. Kommuner och Landsting (SKL) har tillsammans med arbetat fram en gemensam inriktning för hur belysning på de statliga vägarna ska ägas och förvaltas. Många belysningsanläggningar, framför allt i glesbygden, uppfyller inte dagens krav på trafiksäkerhet och miljöhänsyn. kommer därför att i samarbete med kommunerna se över äldre belysningsanläggningar längs det statliga vägnätet för att säkerställa att de uppfyller moderna krav. Efter avslutad översyn kommer att ta över ägandet och förvaltningen. Processen för övertagandet beräknas pågå , och enligt SKL:s bedömning berörs av den kommunala belysningen i landet. Syftet med arbetet är att få ett mer enhetligt ägande som kommer att förenkla och effektivisera underhållet och förbättra säkerheten men också minimera miljöpåverkan, vilket utskottet ser positivt på. Utskottet vill påminna om att de flesta belysningsanläggningarna byggdes när bilismen stod i fokus. prioriteras i stället oskyddade trafikanter, resenärer i kollektivtrafiken och olika tillgänglighetsaspekter men också minskad klimatpåverkan. Detta medför en förändring av behovsbilden. SKL pekar på att forskningen inom området har tillfört ny kunskap om hur belysning fungerar. En del belysningsanläggningar gör mer skada än nytta, och vissa äldre anläggningar är placerade på ett felaktigt sätt. Det försämrar trafiksäkerheten för såväl bilister som oskyddade trafikanter eftersom synförmågan inte hinner anpassa sig mellan ljus och mörker. Detta kan få trafikanterna att tro att de ser bättre än vad de faktiskt gör, vilket påverkar trafiksäkerheten negativt. SKL framhåller att en belysningsanläggning, oavsett ålder, är en miljö-belastning som till mellan utgörs av elförbrukning. Det finns därför stora möjligheter att minska energiförbrukningen i samband med att äldre anläggningar byts ut. Många armaturer är gamla och i dåligt skick, vilket gör att det snabbt blir lönsamt att byta hela armaturen. SKL påpekar vidare att energibesparingen blir så stor att investeringen betalar sig , och den största besparingen i fråga om klimat, miljö och energi uppnås genom att släcka anläggningar som inte längre behövs. Utskottet är positivt till detta. Följande kriterier ska enligt SKL gälla för när en statlig väg på landsbygden ska vara försedd med vägbelysning: • Vägen går genom en tätort (enligt gällande definition från ). • Det finns en detaljplan eller byggnadsplan med en statlig genomfartsväg där det förekommer blandtrafik. • Det förekommer inrättningar som genererar oskyddade trafikanter i närheten av vägen, t.ex. skolor, kyrkor, samlingslokaler, idrottshallar, vårdcentraler, muséer, tågstationer, färjelägen eller liknande. • Det förekommer gång- och cykelpassager eller hastighetsdämpande åtgärder längs vägen. • Det förekommer pendlingshållplatser, inklusive tåg och båt. • Gällande ÅDT-krav (årsdygnstrafik) är uppfyllda som anges i styrdokumentet Vägars och gators utformning (VGU). Det är kommunerna som i sista hand avgör om belysningsanläggningar ska tas ned om de inte lever upp till de gemensamma kriterierna. För att ska ta över en belysningsanläggning måste den ha minst halva den tekniska livslängden kvar enligt SKL. Kommunerna bekostar upprustning av belysningsanläggningarna som faller inom de nya riktlinjerna till en standard motsvarande minst halva livslängden eftersom inte tar över dåliga eller fallfärdiga anläggningar. Utskottet noterar också att i samarbete med VTI () har sammanställt den s.k. som kompletterar de krav och råd för vägbelysning som ges i dokumentet Vägars och gators utformning (VGU). Avsikten är att denna handbok ska fungera som ett stöd vid planering och projektering av vägbelysningsanläggningar samt erbjuda nödvändig kunskap och vägledning som förklarar och konkretiserar de övergripande riktlinjer som anges i VGU. Sammanfattningsvis ser utskottet positivt på de ansträngningar som görs av inblandade parter för att säkerställa en effektiv vägbelysning längs det statliga vägnätet i både trafiksäkerhetssyfte och av miljöhänsyn. Utskottet avstyrker därför motionerna 2017/18:510 (M), 2017/18:661 (M) och 2017/18:2865 (C). Utskottets förslag i korthet avslår ett motionsförslag om vägskyltning. Utskottet förutsätter att vägar skyltas på ett sätt som främjar trafiksäkerheten och tillgängligheten som det är önskvärt att man försöker tillgodose önskemål från det lokala näringslivet och turismen. Jämför det särskilda yttrandet (M). I motion 2017/18:2703 anser (M) att människor ska kunna finna sin utkomst även utanför städer och större samhällen och påpekar att turistverksamhet, gårdsförsäljning och besöksnäringar blir allt viktigare för att utveckla landsbygdens näringsliv. Om verksamheterna ska ha en chans att locka till sig besökare måste det finnas rimliga regler för att underlätta skyltning till dessa verksamheter, understryker motionären. är regelverket snårigt och upplevs av många som godtyckligt och ofta mycket restriktivt vad gäller skyltning. Mot denna bakgrund yrkar motionären på att man bör göra en översyn av lagar och regelverk samt tillämpningen av dessa för att underlätta för näringsverksamheten på landsbygden. Utskottet vill inledningsvis påminna om att det är regeringen som fastställer vägmärken, och att det är till väghållningsmyndigheten som en ansökan om vägvisning till en anläggning eller turistmål ska göras. För större vägar och på landsbygden är det oftast . I centrala delar och vid namngivna gator kan det vara kommunen som är väghållare. Transport-styrelsen är den myndighet som förvaltar regelverket. Vägvisning är till för att trafikanterna ska kunna orientera sig, och framhåller att en fordonsförare måste ha tid att läsa och förstå skyltarna och välja rätt färdväg utan att det medför risker för medtrafikanterna. Det får därför inte finnas för många skyltar på samma ställe, och de ska vara konsekventa och lättbegripliga. Det är den som ansökt om vägvisning till en allmän inrättning, serviceanläggning eller turistmål som ska betala för tillverkning och uppsättning. En variant av vägvisning till företag eller andra anläggningar är s.k. förenklad vägvisning. Det kan fungera på mindre vägar vid säsongs-betonade verksamheter som bara har öppet i dagsljus. Förenklad vägvisning innebär att man får sätta upp skylten själv och att den bara ska sitta uppe så länge som verksamheten pågår, något som utskottet anser vara en smidig lösning i dessa fall. Enligt uppfattning innebär skyltar som avleder uppmärksamheten från bilkörningen en förhöjd olycksrisk. På högtrafikerade vägar är det vanligt med kortare tidsavstånd till framförvarande fordon än , och olycksrisken ökar därför påtagligt om fordonsförare håller blicken vid sidan av vägen . Trafikmiljöer som redan är komplexa och som ställer höga krav på förarna ska enligt inte kompliceras ytterligare med onödig information, en bedömning som utskottet delar. Exempel på sådana miljöer är korsningar, trafikplatser eller strax före tunnlar. Reklam får inte heller sitta så att den skymmer sikten eller bländar förarna. Det är därför viktigt att reklam intill vägar har så kort text som möjligt, och telefonnummer eller webbadresser bör helst undvikas eftersom föraren ska ha tittat färdigt på mindre än en sekund enligt rekommendationer. Utskottet vill avslutningsvis påminna om att reklamskyltar betraktas som en s.k. anläggning enligt 43 § väglagen. Den som vill sätta upp en reklamskylt inom vägområdet till en allmän väg måste därför ha tillstånd av väghållnings-myndigheten för en statlig väg. Utanför vägområdet är det som beslutar om tillstånd, förutom inom detaljplanelagt område, där kommunen beslutar om bygglov inom ramen för . Vidare är skyldig att höra uppfattning (54 § vägkungörelsen). Kommunen samråder med i samband med att bygglov ges. I samråd med väghållningsmyndigheten kan kommunerna också utarbeta riktlinjer för skyltning utanför planlagt område. Det är också kommunen som ansvarar för tillsyn av skyltar utan tillstånd. Utskottet förutsätter att vägar skyltas på ett sätt som främjar trafiksäkerheten och tillgängligheten som det är önskvärt att man försöker tillgodose önskemål från det lokala näringslivet och turismen. Utskottet avstyrker därför motion 2017/18:2703 (M). Självkörande fordon, punkt 2 (S, MP, V) av (MP), (S), (S), (S), (S), (S), (V) och (S). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: 2017/18:1250 av (M), 2017/18:1251 av (M), 2017/18:2255 av m.fl. (M) yrkande 6, 2017/18:3110 av (M), 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 33, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 5 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 12. Vi vill inledningsvis peka på att utvecklingen inom transportområdet när det gäller smart mobilitet och nya transportlösningar går snabbt, inte minst vad gäller utvecklingen av förarstödjande och självkörande system. Vi välkomnar denna utveckling och bedömer att självkörande och uppkopplade fordon i trafiken kommer att kunna föra med sig stora fördelar. Det handlar exempelvis om bättre kapacitetsutnyttjande, lägre utsläpp och därmed minskad påverkan på miljön och klimatet. Dessutom anser vi att trafiksäkerheten kommer att gynnas eftersom den mänskliga faktorn är den överlägset största bakom-liggande orsaken till trafikolyckor. Vi vill framhålla att frågan om autonoma eller självkörande fordon har behandlats grundligt i ett antal sammanhang. Exempelvis har Transportstyrelsen, Trafikanalys och () ingående belyst olika aspekter kopplade till införandet av denna nya transportlösning. I rapporten körning (dnr TSG 2014-1316) har Transportstyrelsen undersökt det utrymme som lagstiftningen ger för testverksamhet i verklig trafik med fordon av högre automatiseringsgrad. Trafikanalys har i rapporten  utveckling och möjliga effekter (2015:6) bedömt hur styrmedel och lagstiftning kan påverka fordonsflottans sammansättning och användning. VTI har i rapporten för självkörande fordon på väg (VTI Notat 18-2017) tittat på de mer långsiktiga konsekvenserna av autonoma fordon i trafikmiljön. Vi vill också påminna om att regeringen beslutade om att tillsätta en utredning om självkörande fordon på väg. Regeringen ville få svar på vilka regelförändringar som behövdes för att införa förarstödjande teknik och tillåta helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingick att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för dels försök med självkörande fordon i allmän trafik, dels introduktion av sådana fordon i allmän trafik. Regeringen efterfrågade även en konsekvensanalys av förslagen inklusive de finansiella konsekvenserna. I utredningens slutbetänkande Vägen till självkörande fordon (SOU 2018:16), som överlämnades , konstateras inledningsvis att transportsektorn blir alltmer uppkopplad, digitaliserad och automatiserad. Den tekniska utvecklingen av fordon med automatiska körsystem som tar över en allt större del av förarens uppgifter går snabbt framåt liksom utvecklingen av affärsmodeller och tjänster där automatiserade fordon ingår som en del. För att möjliggöra en stegvis marknadsintroduktion av automatiserade fordon föreslås i slutbetänkandet bl.a. vissa ändringar i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon i syfte att underlätta försöksverksamhet med ett större inslag av automatiserad körning. Vidare föreslås en ny lag och en ny förordning om automatiserad fordonstrafik för att reglera frågor om förarbegrepp, förarens skyldigheter, kraven på automatiserade fordon, ägaransvar m.m. I fråga om infrastruktur för automatiserad körning är utredningens slutsats att befintliga bemyndiganden, vägmärken och informationsskyltar kan användas för den nödvändiga trafikregleringen som sker med stöd av lokala trafikföreskrifter. Utredningen ser dock ett behov av att anpassa reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen för automatiserad körning. Vi vill betona att många av de frågor och områden som berör automatiserade fordon till stor del redan gäller för andra typer av fordon. Många regelverk är teknikneutrala i fråga om fordonens automatiseringsnivå. Vi är dock medvetna om att det finns vissa frågor som behöver analyseras närmare när det gäller införandet av automatiserade fordon, inte minst det statliga åtagandet om digitaliseringen av transport-systemet eller tillgången, åtkomsten och användningen av data kopplade till fordonen. Enligt slutbetänkandet bör en anpassning av det svenska regelverket göras för att förbereda för automatiserad körning samt för att underlätta införandet av högt eller helt automatiserade fordon i trafik. handlar det främst om att möjliggöra en marknadsintroduktion av vissa automatiserade fordon och underlätta försök med avancerade automatiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstransporter och persontransporter. Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och att man uppmuntrar de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta en introduktion. Det kommer också att bli nödvändigt att inblandade aktörer samverkar i syfte att ta fram helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål. Det är också slutsatser som vi kan ansluta oss till. Vi ser även med stort intresse fram emot utfallet av den pågående beredningen av slutbetänkandet. På kommer det att behövas en hel del arbete, framför allt på myndighetsnivå, för att förverkliga en storskalig marknadsintroduktion av automatiserade fordon. I första hand handlar det om en fortsatt konstruktiv medverkan i det internationella arbetet som bedrivs på området, samt att man i ett senare skede inför och anpassar fordonsrelaterade föreskrifter och allmänna råd som främjar utvecklingen av automatisering och digitalisering av transportsystemet. I sammanhanget vill vi påminna om att Transport-styrelsen utfärdade en föreskrift (TSFS 2017:92) om tillstånd att bedriva försök med självkörande fordon. Denna föreskrift innehåller närmare bestämmelser om vad som gäller för ansökan om tillstånd för försöksverksamhet, styrning av försöksverksamhet och rapportering och utvärdering av verksamheten när den avslutas. Föreskriften kompletterar regeringens förordning (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon som trädde i kraft . Det har pågått ett intensivt arbete inom , på olika myndigheter och hos andra intressenter med att förbereda för självkörande fordon i trafik i stor skala. Av särskilt intresse enligt vår mening är det storskaliga pilotprojektet för autonom körning som påbörjades i . Inom ramen för projektet kommer 100 självkörande personbilar att trafikera vissa utvalda vägsträckor. Projektet, Drive me – självkörande bilar för hållbar mobilitet, är ett gemensamt initiativ av , , Transportstyrelsen, och . Projektet fokuserar på ett antal områden, t.ex. hur autonoma fordon kan ge samhälleliga och ekonomiska fördelar i form av förbättringar av trafikflödet, miljön och säkerheten. De första testfamiljerna i Drive me har redan börjat använda bilar försedda med Volvos teknik för förararassistans. Efter en specialutbildning kommer familjerna successivt att få prova på alltmer avancerade system för assisterad körning. Det kan tilläggas att ett omfattande arbete också pågår inom EU med självkörande fordon. Den s.k. Amsterdamdeklarationen som presenterades utgör en avsiktsförklaring i syfte att uppnå ett mer koordinerat arbete inom EU med att utveckla uppkopplade och automatiserade fordon. Målet ska uppnås genom nära samarbete mellan medlemsstaterna, och industrin i syfte att främja utvecklingen inom uppkopplad och automatisk körning av vägfordon. I deklarationen anges även att bör ta fram en gemensam strategi, stimulera forskning och innovation och underlätta samarbete genom att tillhandahålla en plattform för att medlemsstater tillsammans med industrin gemensamt ska ta fram lösningar för uppkopplad och automatiserad körning och självkörande fordon. Vi vill i detta sammanhang framhålla att infrastrukturminister har bjudit in övriga transportministrar inom EU till ett högnivåmöte i för att diskutera uppkopplade, samverkande och automatiserade fordon. Inför mötet förbereder därför regeringen en hearing som ska hållas för att den på så vis ska kunna ta del av berörda aktörers synpunkter på utvecklingen. Hearingen syftar till att få en uppfattning om hur utvecklingen av automatiserad och uppkopplad körning kan påverka arbetsmarknadens parter, näringslivet och användarna. Hearingen fokuserar på interaktionen mellan människa och maskin, men också på industrins förutsättningar att utveckla nya tillämpningsområden. Vi ser positivt på detta initiativ. Av redovisningen ovan framgår att frågan om självkörande fordon är väl uppmärksammad och att angelägna initiativ vidtagits på området. Mot denna bakgrund bör enligt vår mening avslå samtliga här behandlade motionsförslag. Långa och tunga lastbilar, punkt 3 (M, C) av (M), (M), (M), (C) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1285 av (M), 2017/18:2614 av (M) yrkandena 1 och 2 samt 2017/18:3758 av m.fl. (C) yrkande 20.1, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 22 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 42 och 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkande 6. Väl fungerande vägtransporter är helt avgörande för många av och branscher. Genom att använda både längre och tyngre lastbilar kan vi effektivisera transporterna på våra vägar eftersom ett och samma fordon kan transportera mer. Därmed behövs färre lastbilar i trafiken, något som vi anser bidrar till minskade utsläpp och därmed till minskad klimatpåverkan liksom bättre trafiksäkerhet. Det är nu tillåtet att använda lastbilar med en vikt upp till , och har tydliggjort att det är vägarnas bärighet som ska vara avgörande för vilka delar av vägnätet som öppnas upp för dessa fordon. Vi konstaterar dock att möjligheterna att använda tyngre lastbilar är kraftigt begränsade eftersom det handlar om en så liten del av vägnätet som görs tillgängligt. Det rimliga anser vi i stället vore att utöka möjligheterna att använda tyngre lastbilar. vet exempelvis vilka vägar som med enkla åtgärder skulle kunna förstärkas för att möjliggöra tyngre transporter.