· H501TU13 · 2018-05-02 09:42:45 — Då kan man inte ägna sig åt sådant som till exempel elcykelpremier eller lägga pengar som inte ens finns på höghastighetståg, och man kan inte genom miljözoner slå undan fötterna på dem som har försökt göra ett bra miljöval, innan de har getts chansen att ställa om. Frågan, som har ställts tidigare här, är vad vi vill göra. Vi har gett exempel på det. Vi vill till exempel att en ny bilpoolsdefinition ska komma på plats så att vi kan stimulera att fler bilpooler kommer till stånd. Vi framför också i en av våra reservationer en uppmaning om att detta med elvägar inte bör stanna vid testprojekt i och utanför utan också lyftas in i den nationella planen. Regeringen har ytterligare någon dag på sig innan man måste avlämna den planen. Vi måste se till att vi har effektivitet i vårt transportsystem och långsiktiga förutsättningar, så att folk har chansen att ställa om och industrin har chansen att etableras. Det är bara om vi i kan bli ett långsiktigt paradis för dem som vill utveckla den nya tekniken och de nya biodrivmedlen som vi kommer att kunna göra detta till en exportsuccé. Om vi nu har den järnväg vi har, vilket vi har, måste vi ta vara på den. Väljer vi att lägga alla resurser på höghastighetståg kommer befintlig järnväg att hamna i skymundan. Höghastighetstågen uppvisar alla tecken på att vara en gökunge som trycker undan andra viktiga investeringar. Det första tydliga exemplet på detta är att pengarna inte finns. När de ska fram måste de komma någonstans ifrån. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter I stället behöver vi göra en ordentlig satsning på den järnväg vi har . fördubblades satsningarna på underhåll. Den här regeringen har gjort ytterligare en satsning, och den matchar vi. Men vi behöver ha en idé om hur vår järnväg ska utnyttjas på absolut effektivast sätt. Därför föreslår ett nationellt trafikförsörjningsprogram, där vi nu måste börja prioritera användningen av vår räls för att det ska bli så effektivt som möjligt. Att fortsätta som och bara fylla på med nytt, utan att värdera vad som är effektivt och ineffektivt, är inte långsiktigt hållbart, oavsett om man är för höghastighetståg eller inte. Trafikstart innebär som sagt att vi behöver göra en hel del längs vägen. När man står här i kammaren och debatterar med infrastrukturministern, som absolut inte vill upprätta en nationell trafikförsörjningsplan trots att utredaren i sin mycket gedigna utredning föreslog detta och sa att det var nödvändigt för att utnyttja anläggningen på det mest effektiva sättet, blir man fundersam. Varför är det så fel? Vi är ense om mycket. Vi är oense om en hel del också. Därför tror jag att det är viktigt att denna debatt fortsätter. Det jag tror att vi behöver sträva mot tillsammans är långsiktiga förutsättningar och en ärlighet gentemot väljarna och brukarna i miljöpolitiken och omställningen till en fossilfri fordonsflotta. Med detta yrkar jag bifall till våra reservationer nr 5 och 6. Vi är överens om mycket. Samhällsekonomisk effektivitet uppfattar jag givetvis som ett honnörsord även för oss i det rödgröna sällskapet. Frågan är dock vad innebörden är. Vad är samhällsekonomiskt effektivt? När jag läste nationalekonomi i talade vi ganska mycket om internalisering av externa effekter. Det som förstör för ekonomin, för både privata och andra aktörer, måste det sättas ett pris på. Det måste läggas in i kostnaden för det man använder. Annars kommer man inte att vara effektiv i vare sig företagsekonomin, privatekonomin eller samhällsekonomin. Vissa transporter ger upphov till effekter som måste prissättas och läggas in i kostnaden för att använda dem. Det gäller flygskatten och vägslitageavgiften, där man lämpar över kostnader på andra. Därför undrar jag om tycker att den marknadsekonomiska principen är fel eller rätt. Det är ju den som regeringen tillämpar när man står bakom skatt på flyg och vägslitage. En annan fråga jag har är: Vilket besked vill ge till dagens tågresenärer? Nya stambanor fyller många funktioner. Det är förstås mest känt att man behöver dem för att snabbt och effektivt kunna ta sig fram utan att använda flyget, som ju är helt beroende av olja som i närtid inte kan ersättas med biobränslen. Men de är också en förutsättning för att människor ska komma . Folk röstar med fötterna. Fler och fler åker tåg. Dagens järnvägssystem rymmer inte alla som vill åka tåg om tågen ska gå . Hur vill ni i lösa det problemet om ni inte vill bygga ny järnväg? STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter Jag vill börja med frågor om samhällsekonomi. Uppenbart ser vi olika på samhällsekonomi om menar att en satsning på höghastighetståg skulle vara samhällsekonomiskt lönsam trots att den inte har lika stora nyttor som kostnader även efter att man sett på klimateffekterna. Då är det helt uppenbart att vi ser helt olika på samhällsekonomi. Vi ser också väldigt olika på vad som är nödvändigt för järnvägen. pratar om att komma . Ja, om man bokar ett möte och anländer är man sannolikt sen. Det är ett av de stora problemen med detta. Om vi väljer att gå vidare med höghastighetstågsprojektet kommer vi att få en situation där vi behöver lägga nästan alla pengar vi har på att bygga en järnväg som inte är klar . Man kommer under den tiden inte att kunna göra nödvändiga satsningar i befintlig anläggning för att folk ska kunna komma . Att vi ska kunna bygga ny järnväg står i sig inte i bjärt kontrast mot att säga nej till höghastighetsbanor. Det finns ju andra satsningar man kan göra. Jag tror att de kommer att ge bättre effekt . Det finns många sätt att vända och vrida på detta. Det är också helt uppenbart. Men för mig och mitt parti står det helt klart att vi inte kan vänta till 2045 innan vi har möjlighet att komma . Att göra det man vill ha mindre av dyrare är ett sätt att använda rationella ekonomiska principer. Därför undrar jag fortfarande, , om inställning när man säger nej till flygskatt och vägslitageskatt. Man måste rimligen ha rättvisa villkor om man vill att människor ska använda mindre olja i transportsystemet. Det handlar också om nyttor. Om man tittar i där man jämför hastigheterna på Ostlänken kan man se att nyttan är väsentligt större om man kör av det enkla skälet att det blir fler resenärer. Om man ska bedöma ett projekts ekonomi måste man titta på både kostnader och nytta. Om man ska åka ger hastigheten dubbelt så många resenärer. Då ökar intäkterna eftersom banavgifter och biljettintäkter också ökar. När det gäller finansieringen vore det trevligt om orkade lyssna eller rättare sagt läsa vad HG sa om detta. Han ledde Sverigeförhandlingen på ett föredömligt sätt, vilket vi som gillar att åka tåg verkligen kan vara tacksamma för. Han hävdade med bestämdhet att man ska sprida ut nyttan och också sprida ut betalningen . Jag antar att det också gäller privatfamiljer och kommuner - man köper ju sällan hus kontant, och kommuner betalar sällan skolor kontant. Man ska rimligen inte göra annorlunda än när våra förfäder byggde de första stambanorna. Då lånade man, och det bör man göra här också. HG har beskrivit det utförligare än vad jag hinner referera här. Om man gör på det sättet kan man nog få råd att ordna för både dagens och morgondagens resenärer. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter För tydlighetens skull ska jag säga att jag yrkar bifall till reservationerna 9 och 16. , låt mig börja med höghastighetstågen och detta med att låna pengar för att göra en investering som inte kan räknas hem ens inom överskådlig framtid utan först väldigt långt bortom vad som är överskådligt. Ja, det är absolut ett ställningstagande man kan göra. HG , som sorgligt nog gick bort för sedan, gjorde ett stort arbete med Sverigeförhandlingen. Men när vi ser på resultatet av den kan vi konstatera att vi fortfarande inte har en krona-för-krona-finansiering av höghastighetstågen. Man kan absolut välja att låna om man nu vill göra stora avsteg från det finanspolitiska ramverket. Men där har inte ens med sig sina regeringskollegor från Socialdemokraterna. Det är väl en av de sämst bevarade hemligheterna vid det här laget att Socialdemokraterna försöker rycka foten ur den björnfällan innan den slår igen. Vi kan alltså konstatera att det inte finns några pengar till höghastighetståg. Vi kommer inte att se några nyttor av höghastighetståg förrän allt är på plats, tidigast . Jag gillar också att åka tåg, men jag gillar framför allt att åka tåg så att jag kommer . Jag tycker att detta är något som vi egentligen borde kunna hålla med varandra om. De satsningar som behöver göras på järnvägen behöver göras . Vi kan inte vänta. Det är fullständigt nödvändigt att vi också satsar på andra transportslag, så att vi har hela den breda flora av transportslag som vi behöver för att möta klimatutmaningarna. Då behövs inte bara järnvägen utan hela transportsystemet. Då får inte höghastighetstågen bli en gökunge som tar bort den möjligheten. Först vill jag yrka bifall till reservation 3. Miljön är global. Vi måste alla hjälpas åt att göra vad vi kan för att inte förstöra för framtida generationer. Då miljön är global bör vi rikta insatserna och hjälpen där de gör mest nytta. Jag tänker på att exportera teknik och kunnande. Men visst kan vi göra mycket för att få ned utsläppen även i , inte minst inom transportsektorn. Men vi får inte i vår iver för miljön springa ifrån förnuftet. Vi får inte göra om gamla misstag igen. Jag tänker bland annat på pumplagen, som vi gärna vill ha en översyn av. Man satsade på , som visade sig vara en flopp som förstör bilarna. Vi ser att bensinstationer på landsbygden läggs ned för att de inte är lönsamma. Vilken typ av bränsle kommer vi att ha ? Är det någon som vet det ? Är det bara el? Är det gas? Är det en annan variant av ? Är det något nytt drivmedel som vi kommer att använda? Det vet vi inte. Det är viktigt att vi ger marknaden möjligheter att utveckla detta och att vi sätter långsiktiga mål, så att marknaden själv hjälper till att få ned de fossila drivmedlen. Vi har hört om satsningar här . Vid har man fräst ned elskenor likt bilbanor. Jag tror att det är en ypperlig möjlighet att få ett bra drivmedel för bilar under längre färd. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter Det ryktas om att hade man fräst ned elvägar i alla större landsvägar och Europavägar i skulle det ha en kostnad av 160 miljarder. Då hade man kunnat fräsa ned elvägarna med , så det är en rätt snabb utbyggnad. Men frågan är: Går det att göra? har vi en teststation, och jag hoppas att man testar detta och kommer fram till om det är möjligt att göra det även i , där man har snöväggar på uppemot längs vägarna. Uppe i har man en testbana där man kör med luftledningar. Luftledningar är definitivt inget nytt. I har vi spårvagnar som körs med luftledningar. I har vi trådbussar. I provar man bland annat med induktion för att driva bilarna. Är det en möjlighet? Ja, det vet vi inte. Men, som sagt var, det gäller att vi tar ett krafttag inom hela transportindustrin. Jag tänker inte minst på sjöfarten. Vi har instiftat inre vattenvägar. Men vad har hänt? Redarna står och steppar. De vill få igång trafiken, men kostnaderna är jättehöga. Man inför eco-bonus, men man slår ihjäl redarna med avgiftshöjningar från . Vi skulle kunna utnyttja sjöfarten mycket mer - kustsjöfarten och de inre vattenvägarna. Vi måste tänka om och tänka nytt. Jag tänker på pråmtrafiken och på hur man kan frakta jordmassor till byggen i städerna. Varför gör man inte det via sjön ? Nej, man kör med lastbil hela vägen i stället för att köra till närmaste kaj och flytta vidare via pråmtrafik. I är de experter på detta. av transporterna sker till sjöss. I är det 7. Där kan vi göra mycket. Vi vet att fartyg är energieffektiva, och vi kan använda dem mycket mer. Där tycker jag absolut att vi bör göra satsningar. Sedan har diskussionen om höghastighetsjärnvägen varit uppe. , som talade tidigare, har besökt . Jag fick möjligheten att åka till . hade jag inte möjlighet att fråga hur många invånare i varje stad det skulle vara. Men i den lilla stad som vi stannade i var det bara 10 miljoner invånare. Det är alltså långt ifrån invånare. Vi säger också nej till höghastighetsjärnväg. Framför allt tror vi inte på att den är lösningen. Däremot tycker vi att det vore förnuftigt av att höja hastigheten och bygga på den teknik som finns . Ska man bygga höghastighetsjärnväg måste man bygga en smart järnväg, en järnväg på bro. kommer ny teknik, så varför stanna vid gammal teknik? Jag tittar ganska mycket på hyperloop, till exempel. Där hade vi kunnat bygga en mycket snabb järnväg och dessutom en väldigt effektiv järnväg. Vi behöver bygga mer järnväg. Det saknas till exempel mellan och , via . Det handlar alltså inte bara om upprustning, men vi behöver definitivt rusta upp. När jag kom in i var det lite problem med järnvägen. Sedan blev den bra. är det helt hopplöst att åka på järnväg. Det handlar alltså om upprustning av järnväg innan vi bygger eller tänker på att bygga en höghastighetsjärnväg, som är ineffektiv och dyr och som skapar en stor barriäreffekt i . Sedan tänkte jag nämna lite kuriosa. Jag pratade tidigare med min kollega om batteribilar. Det var lite intressant när det visade sig att en batteribil i genererar bensin per mil medan samma batteribil i genererar bensin per mil. Men visst, det låter gulligt med batteri. Det är nollutsläpp. Men de utsläpp som blir fram till att detta kommer i bilen och levereras ut måste vi också titta på. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter I detta anförande instämde Per Klarberg (SD). Den diskussion, debatt, som vi från trafikutskott har i kammaren ska i all synnerhet handla om hur vi ställer om till ett fossilfritt samhälle. Vi måste jobba med starka, långsiktigt hållbara, tydliga och samhällsekonomiskt rationella skäl och incitament för en omställning av alla transportslag för att vi ska nå målet. Oavsett om man är fordonstillverkare, vägbyggare eller kund i transportsystemet måste man veta att de besked som ges och de beslut som tas är stabila. Annars klarar vi aldrig att ställa om samhällssektorn transportnäringen på de få år som återstår . Som företrädare för är jag övertygad om att en omställning till en fossiloberoende transportsektor och fordonsflotta är både nödvändig och möjlig. Denna omställning måste också kunna kombineras med ökad tillgänglighet och ökad mobilitet för både människor och gods i hela landet. fortsätter att vara en pådrivande politisk kraft i arbetet med att främja det förnybara och det miljövänliga i hela landet. En fossiloberoende fordonsflotta är ett ambitiöst och nödvändigt mål som även innebär en chans, som många tidigare talare har sagt från talarstolen. Den uppfattningen delar jag. Det är också en chans för svensk transportnäring att ta ledningen i den globala klimatomställningen. För det är precis så, som någon talare före mig sa: att industrin är på tårna. Industrin har fattat signalerna. Jag tycker också att det är bra med något i det betänkande som vi behandlar och som det ska voteras om . Det är bra att det är en riksdagsmajoritet som beslutar, mot samarbetspartiernas reservation, att regeringens arbete med att nå en fossiloberoende fordonsflotta ska grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. Det är närmast obegripligt, fru talman, varför samarbetsregeringens partier, Socialdemokraterna och med stöd av Vänstern, ställer sig på tvärs mot detta. Att arbetet ska grunda sig på miljömässigt och samhällsekonomiskt effektiva åtgärder låter givetvis som en självklarhet. Men man kan ställa det mot påfund som flygskatt, vägslitageavgift med flera åtgärder som denna regering vidtagit, där en närmast fiskal omsorg om statsfinansens intäktssida är en starkare drivkraft än ett miljöarbete. Det gör att detta tillkännagivande är både viktigt och nödvändigt. Dessutom är det så, vilket många av oss vet men inte alla erkänner, att en del av dessa åtgärder, exempelvis vägslitageavgiften, riskerar att bli direkt kontraproduktiv i arbetet med att ställa om till en fossiloberoende fordonsflotta i vårt land. Att klimatpåverkan av ett växande transportarbete - allt tyder på att både person- och tonkilometer kommer att öka väldigt kraftigt - kan brytas och att man därmed kan uppnå de ambitiösa 2030-målen är vi politiskt överens om i riksdag. Det är väldigt bra. Frågor om hur det ska gå till och vilken väg som ska anträdas tror jag kommer att bli föremål för många diskussioner både här och framöver. Men det är väl helt okej och rätt rimligt i en demokrati att man har en diskussion om hur gemensamma mål ska uppnås. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter och Alliansen anser att transporternas klimatpåverkan kan minskas genom att man tillvaratar möjligheterna med ny teknik, genom en ökad andel förnybart drivmedel och genom en hög klimatprestanda på såväl fordon som drivmedel men också genom mycket mer effektiva transporter. Insatser för att minska transporternas klimatpåverkan görs bäst, enligt mitt och sätt att se det, genom att man tillämpar effektiva och teknikneutrala styrmedel, som är långsiktiga, tydliga och pålitliga. Det bidrar till teknikutveckling, ett förändrat beteende och en ökad användning av det som är hållbara lösningar. För att det ska uppstå en samsyn och en samverkan mellan samhällets förväntan och transportbranschens höga ambitioner, energitillverkarnas investeringar med mera fordras självklart just långsiktigt stabila förutsättningar. Detta har hela utskottet fått väldigt tydligt åskådliggjort för sig i samband med hearingar med mera, där vi exempelvis har fått höra fordonstillverkare, vägbyggare och bränsletillverkare säga att de behöver långsiktiga och tydliga besked för att kunna göra de investeringar som fordras för att klara omställningen. Utöver detta vill jag lyfta ett par saker till där det råder en stor samsyn, fru talman. För att nå uppsatta mål om mindre utsläpp av växthusgaser från transportsektorn behöver många olika tekniker användas. Utöver en ökad andel biodrivmedel är även en ökad elektrifiering av transporterna viktig. Teknikutvecklingen går fort, inte minst avseende batterier, och det är troligt att den utveckling vi ser på personbilssidan sprider sig även till sjöfart och övrig tung vägtrafik. Som jag och ser det kommer de eldrivna fordonen att spela en viktig roll för att nå det nationella klimatmålet för transportsektorn, givet att den elektricitet man tankar i batteriet eller från en laddskena är grön och förnybar. Elektrifiering av transporter kan även bidra till måluppfyllelse när det gäller andra samhällsproblem som trängsel, buller och luftkvalitet. För att detta ska hända måste det dock finnas långsiktiga regler för marknaden att förhålla sig till när man arbetar med att främja utvecklingen av eldrivna fordon. Just behovet av långsiktiga spelregler har lyfts upp både i samband med det flytande förnybara bränslet och av dem som står beredda att investera i elteknologi. Jag är alldeles övertygad om att behovet av elektrifiering kommer att öka framöver, och dessutom vet vi att teknikutvecklingen går framåt väldigt snabbt. Fordonens räckvidd ökar. finns det på det här området en potential för att bli en ledande spelare inom laddtjänster, laddteknik och smarta tjänster. Någon nämnde i ett tidigare anförande investeringar i , och jag anar att det syftar på den sidoinvestering som görs kopplat till och Northvolt. Det är den typen av investeringar som kommer att bidra till ledande global hållning. För att det här ska bli möjligt - det får ju inte bara bli en önskan - efterfrågar en nationell plan för elektrifiering av transportsektorn. En sådan plan måste inkludera satsningar på alternativa drivmedelsstationer i hela landet, förenklade byggregler för laddstolpar vid nya parkeringar och bostadshus, satsningar på forskning och demonstration av elvägar och elektrifiering av godstrafik och busstrafik. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter Som företrädare för i denna debatt efterlyser jag också en tydlighet i spelreglerna kring det som kallas bilpooler. En bilpool är en delningstjänst där människor kommer till ett ändrat beteende, en insikt eller en tro om att man hellre än att äga en egen bil delar tjänsten personbil med några andra. Det här är ett av många viktiga steg för att minska utsläppen och öka mobiliteten och få ned trängseln. Idén med bilpooler har jag beskrivit, men ett hinder för en fortsatt utveckling är att det saknas en juridisk definition av begreppet bilpool. Konsekvensen av att det inte finns en juridik kring bilpooler är att kommuner inte kan använda sig av vissa styrmedel för att främja bilpoolsanvändandet, exempelvis genom att kunna anvisa särskilda parkeringsytor för bilpoolsanvändande. När den utmärkte från Fossilfritt besökte trafikutskottet framhöll han som ett av många exempel att just avsaknaden av en definition av bilpooler, för att på så sätt kunna ge kommuner möjlighet att använda sig av olika styrmedel, är en brist i den nuvarande lagstiftningen. Det är beklagansvärt, fru talman, att det ska ta så för regeringen att se över frågan hur en definition av en bilpool skulle kunna genomföras. anser i detta betänkande, och har därför för avsikt att reservera sig för detta, att regeringen måste få i uppdrag att skyndsamt ta fram en juridisk definition av bilpool för att göra bilpooler mer lättillgängliga och attraktiva. Det är en kombination av teknikutveckling, beteende och långsiktiga spelregler. Utöver detta, fru talman, ställer jag mig bakom utskottets förslag i betänkandet utom i de fall där och Alliansen har reserverat sig. För tids vinnande yrkar jag endast bifall till reservationerna 5 och 9. Vi har sett och hört att nu riktar ett tillkännagivande till regeringen om samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder. nämnde i sitt anförande vad samhällsekonomisk effektivitet inte är, nämligen att man ska behöva betala för det man smutsar ned, och så hänvisar han till vägslitageavgift och flygskatt. Jag vill veta: Vad är då samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder i värld? Tack, , för frågan! Jag nämnde just flygskatten och kilometerskatten, eftersom det är så dåliga exempel på försök från den här regeringens sida att snarare värna en intäktssida i statsbudgeten än att uppnå klimatnytta. Förmodligen är ett av de minst effektiva sätten att få ned klimatutsläppen att belägga en flygstol från till , från till eller från till med en avgift på när jag flyger inrikes och några om jag flyger utrikes. Det kommer vi snart att ha siffror på, fru talman, när den här flygskatten har snurrat lite. STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Fossiloberoende transporter Betalningsviljan finns, det är jag alldeles övertygad om, och det kommer visa sig mycket snart, , att om man hade använt dessa pengar och i stället tankat grönt biojet och skapat en stabil långsiktig och växande efterfrågan på det bränslet hade klimatnyttan varit oändligt mycket större. Kilometerskatten föredrar att kalla för en vägslitageavgift för att förleda oss att tro att man ska betala för det man sliter på, och det ska man göra. Men den här vägslitageavgiften kommer att innebära att den råvara som vi kokar biojet på, till flyg och till fordon för omställning, inte kommer att bli ekonomiskt möjlig att hämta i skogen där den växer. Därför blir det kontraproduktivt med idéer som vägslitageavgift eller skatt på avstånd, som jag hellre kallar det. Skatter styr, det är helt rätt, men vi måste även ha medel som styr rätt. Jag konstaterar att det inte fanns ett enda förslag på vad som är samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder, utan det var vad som inte är det. Jag kan väl ändå bara kort besvara det som sa vad gäller flyg- och biobränsle. Det är tillsatt en utredning som naturligtvis ska jobba med detta, och det är positivt för flyget med ett annat bränsle. Men det förtar inte skatten.