bet · H501SkU10 · 2018-03-19 00:00:00 — I kommittémotion 2017/18:2335 av m.fl. (V) yrkande 12 föreslås att ett bonus–malus-system för tunga lastbilar ska utredas. I kommittémotion 2017/18:3352 av m.fl. (M) yrkandena 4 och 5 föreslås att regeringen ska verka för att ett teknik- och kostnadsneutralt bonus–malus-system ska införas. Motionärerna föreslår vidare att ett bonus–malus-system ska baseras på en livscykelanalys av ett fordon för att ge en rättvisande bild av olika fordonstypers klimatpåverkan. I kommittémotion 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 12 föreslås att en omvänd miljöbilsbonus ska införas eftersom en klimatsmart politik kräver generella och teknikneutrala ekonomiska styrmedel. I kommittémotion 2017/18:3791 av m.fl. (KD) yrkande 5 föreslås att ett bonus–malus-system ska införas där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid får en bonus vid inköpstillfället medan fordon med höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. Regeringen har i budgetpropositionen uttalat att klimatfrågan är en av regeringens högst prioriterade frågor. Vägtrafiken står för ungefär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utformningen av fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan vara betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. För att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer och minska vägtrafikens klimatpåverkan antog i samband med beredningen av budgetpropositionen ett bonus–malus-system. Systemet träder i kraft och innebär att miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus, medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med en högre fordonsskatt. Utskottet ser inte något skäl att ompröva sitt ställningstagande eller att förorda ytterligare förändringar på området. De aktuella motionsförslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att inte införa en vägslitage- avgift, om en översyn av lagstiftningen om fordonsskatt, om att slopa fordonsskatten för tävlingsbilar och tävlingsmotorcyklar, om att utreda en differentierad fordonsskatt för tunga fordon och om att utreda möjligheten att införa ett särskilt utformat avgiftssystem för vägar. Jämför reservation 9 (SD) och 10 (C). Fordonsskatt ska betalas enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) för person-bilar, lätta bussar och lätta lastbilar bl.a. utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. För äldre fordon ska dock fordonsskatt betalas bl.a. utifrån fordonets vikt. Utgångspunkten är att den sammanlagda fordonsskatten och drivmedelsskatten beloppsmässigt ska vara lika för ett specifikt fordon som körs en viss genomsnittlig sträcka, oavsett om fordonet drivs med bensin eller dieselbränsle. För att kompensera för att skatten på dieselbränsle är lägre än skatten på bensin, är fordonsskatten högre för de fordon som kan drivas med dieselbränsle. Koldioxidskatten på drivmedel är det primära styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen från fordon, eftersom den skatten har en direkt koppling till fordonets användning. Den koldioxidbaserade fordonsskatten används som ett komplement och stimulerar till ägande av fordon med låga koldioxidutsläpp. För fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet tas fordons-skatt ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som kan drivas med dieselbränsle ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor samt ska ett miljötillägg tas ut. Bränslefaktorn och miljötillägget höjer således fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon. För fordon som beskattas inom det viktbaserade systemet tas fordonsskatt ut med ett grundbelopp, utifrån fordonets skattevikt, och i förekommande fall även med ett eller flera tilläggsbelopp för varje helt som fordonets vikt överstiger en viss lägsta vikt. Fordonsskatten är högre för dieseldrivna fordon än bensindrivna. höjdes fordonsskatten i det koldioxidbaserade systemet för flertalet personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Detta gjordes genom att utsläppsnivån för när koldioxidbeloppet börjar tas ut sänktes från till koldioxid per kilometer samt genom att koldioxidbeloppet höjdes från till . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, höjdes koldioxidbeloppet från till . höjdes bränslefaktorn som används vid beräkningen av fordonsskatten för dieseldrivna lätta fordon från 2,33 till 2,37. Fordonsskatten höjdes även för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar i det viktbaserade systemet med för dieseldrivna fordon och för övriga fordon. Fordon som är eller äldre (s.k. veteranfordon) är inte skattepliktiga. Bonus-malus för nya lätta bilar (personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar) införs ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Huvudmotivet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp och bonus–malus-systemet kan enligt regeringen komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Bonus–malus-systemet berör endast nya personbilar klass I och II, lätta bussar och lätta lastbilar. Den befintliga fordonsflottan påverkas inte av förslaget och får en oförändrad fordonsskatt när bonus–malus-systemet införs. Bonus–malus-systemet beskrivs ovan i avsnittet Bonus–malus-system. Eurovinjettdirektivet (dir. 1999/62/EG) är tillämpligt på fordonsskatter, vägavgifter och vägtullar som tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar som inklusive släp har en högsta tillåten bruttovikt av . Syftet med direktivet är att avlägsna snedvridningar av konkurrensen mellan transport-företag i medlemsstaterna genom en harmonisering av avgiftssystemen för tunga lastbilar. Direktivet kräver inte att medlemsstaterna inför vägavgifter eller vägtullar, men om sådana tas ut måste direktivets bestämmelser följas. Enligt direktivet kan två eller flera medlemsstater samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem. är tillsammans med ett antal andra EU-länder anslutet till Eurovinjettsamarbetet. Det innebär ett gemensamt uttag av tidsbaserade vägavgifter för tunga godstransporter med en totalvikt på vid användandet av vissa vägar. Vägavgifterna som tas ut inom ramen för samarbetet har införts i genom lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Genom en ändring av Eurovinjettdirektivet, KOM(2008) 436, har medlemsstaterna möjlighet att i vägtullar för tunga lastbilar integrera ett belopp som motsvarar kostnaderna för trafikrelaterade luftföroreningar och buller samt kostnaden för den trängsel som andra fordon utsätts för. I motion 2017/18:945 av m.fl. (C) yrkande 7 anförs att införandet av en kilometerskatt skulle innebära en kostnadsökning för skogsbruk, sågverk och träbyggnadsföretag. I motion 2017/18:1330 av (M) anförs att införandet av en kilometerskatt skulle vara ett hårt slag mot jobben och den tunga basindustrin i norra . Motionären anför vidare att det i vårt glesbefolkade land behövs transporter av alla slag och att det inte är ett sätt att förbättra miljön att slå undan benen för jobb och tillväxt. Motionären anför slutligen att ytterligare en skattepålaga för t.ex. den svenska skogsindustrin skulle försämra konkurrenskraften jämfört med andra länder och kosta arbetstillfällen. I kommittémotion 2017/18:1589 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2 föreslås att möjligheten att införa ett system som liknar det tyska MAUT-systemet ska utredas. Motionärerna anför bl.a. att har ett elektroniskt spårningssystem av tung trafik, som bygger på att alla tunga fordon måste ha transpondrar för att få köra på det tyska vägnätet. Motionärerna anför vidare att man med hjälp av systemet kan kontrollera hur länge ett fordon varit i landet, hur långt det kört och hur många transporter det utfört samt om det följt bestämmelser om kör- och vilotider. I motion 2017/18:1858 av och (båda C) föreslås att utredningen om skatt på avstånd ska läggas ned. Motionärerna anför att införandet av en kilometerskatt kommer att straffa ut områden där avstånden är långa och där godståg sällan finns att tillgå. Motionärerna anför vidare att dyrare transporter kommer att drabba konsumenterna och svensk export och innebära ett hårt slag mot jobb och företagande. Motionärerna anför slutligen att även mjölkbönderna och svensk skogsindustri kommer att drabbas negativt. I motion 2017/18:1964 av och (båda M) anför motionärerna att de säger nej till planerna på att införa en kilometerskatt. Motionärerna menar att skatten på jobb och utbildning höjs som regeringen straffbeskattar avstånd och transporter. Motionärerna menar vidare att det är ett hårt slag mot landsbygd när både bensin- och dieselskatten höjs som en flygskatt är på väg att införas och en kilometerskatt inte är utesluten. I motion 2017/18:2859 av (C) föreslås att bestämmelserna om inbetalning av fordonsskatt ska ses över för att underlätta ägarbyten. I motion 2017/18:3378 av (SD) föreslås att avgiften för väg-trafikskatt ska slopas för rallybilar eftersom de bara får köras på vägarna vid tävlingar och annan sportrelaterad verksamhet. Motionären menar att detta bör gälla även för tävlingsmotorcyklar. I motion 2017/18:3641 av (M) anförs att kilometerskatten riskerar att få allvarliga effekter för företagen utan att det ger några större positiva effekter för klimatet. Motionären anför vidare att många företag, särskilt inom skogs- och anläggningsindustrierna, som är mycket transportberoende och inte har några alternativa sätt att transportera gods, kommer att tappa i konkurrenskraft. I partimotion 2017/18:3686 av (C) yrkande 20 föreslås att det ska utredas hur fordonsskatten för tunga fordon kan differentieras efter koldioxidutsläpp och transporteffektivitet för att öka incitamenten vid inköp av nya lastbilar. Regeringen tillsatte en utredning för att analysera hur en avstånds-baserad vägslitageskatt för tunga fordon kan utformas (dir. 2015:47). Regeringen anförde bl.a. att en avståndsbaserad skatt för tung trafik skulle kunna öka möjligheterna till kontroll av tunga vägtransporter och möjlig-heterna till styrning mot miljövänligare fordon samt bidra till att långväga godstransporter flyttas från lastbilar till tåg och sjöfart. Regeringen anförde vidare att det därför finns skäl att i högre grad internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin genom att införa en avståndsbaserad skatt för tunga fordon som omfattar utländska och svenska lastbilsåkare som trafikerar de svenska vägarna. Regeringen aviserade i budgetpropositionen att ambitionen är att en vägslitageskatt ska införas. lämnade sitt betänkande Vägskatt (SOU 2017:11). Regeringen har i budget-propositionen uttalat att man avser att arbeta vidare med ett förslag om en avläsningsbar och från ett regionalpolitiskt perspektiv differentierad vägslitageskatt och att återkomma till före mandatperiodens slut. Frågan om en särskilt utformad vägavgift som liknar den tyska vägavgiften MAUT är enligt utskottet nära förknippad med frågan om utformningen av en vägslitageskatt. Utskottet anser inte att det med anledning av motionerna finns skäl att föregripa bedömningen av vilka styrmedel som kan vara lämpliga i detta avseende eller regeringens fortsatta beredning av en avståndsbaserad vägslitageskatt. Utskottet är heller inte berett att föreslå en ändring av bestämmelserna om fordonsskatt eller en översyn av fordonsskatten för tävlingsbilar och tävlings-motorcyklar. Utskottet avstyrker med det anförda samtliga motioner som behandlas i avsnittet i motsvarande delar. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslagen om att frågor om trängselskatt ska beslutas på lokal eller regional nivå, om att tills vidare undanta Essingeleden från trängselskatt, om en översyn av trängselskatten i i och om att trängselskatt vid Ropsten inte ska införas. avslår vidare motionsförslagen om möjligheten att differentiera trängselskatterna i och , om en översyn av regelverket och av nivåerna på förseningsavgifterna samt om att undanta elbilar och taxi från trängselskatt. Jämför reservation 11 (V). Lagen (2004:629) om trängselskatt gör det möjligt för staten att ta ut tids- och platsrelaterad skatt på trafik med vissa fordon. Bestämmelser om var och när skatt tas ut samt skattens storlek finns i bilagor till lagen. Bilagorna omfattar och kommuner. I tillämpas bestämmelserna . –togs skatt ut för passager in i och ut ur . Efter beslut av återinfördes trängselskatten stadigvarande i . I proposition 2006/07:109 Införande av trängselskatt i anges att syftet med en trängselskatt är att förbättra framkomligheten och miljön i , men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i . med trängselskatt i undantogs vissa mindre förorenande bilar från skatteplikt. När skatten återinfördes stadig-varande behölls undantaget, men begränsades till att gälla under en över-gångstid t.o.m. . Miljöbilsundantaget omfattade bilar som drevs med el, gas eller etanol. beslutade (bet. 2008/09:SkU6) som ett resultat av den s.k. Stockholmsöverenskommelsen att miljöbilsundantaget skulle upphöra i stället för . För bilar som var undantagna från skatteplikt före och som var införda i vägtrafikregistret gällde undantaget fram till . genomfördes vidare vissa förändringar för att anpassa de svenska reglerna till nya regler i fråga om det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta m.m. (bet. 2013/14:TU4 och bet. 2013/14:TU8). omfattas även utländska bilar av skattskyldigheten för trängselskatt. infördes regler om att personer som innehar ett särskilt parkeringstillstånd för rörelsehindrade kan befrias från skatteplikt för en viss bil samt regler om användningsförbud för en bil där trängselskatt eller tilläggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid om beloppet uppgår till och har gått sedan beloppet senast skulle ha betalats. I budgetpropositionen gjorde regeringen bedömningen att ett undantag från trängselskatt bör införas i i . Regeringen anförde därvid följande: och har inkommit med en gemensam hemställan om undantag från trängselskatt i i . Hemställan remitterades och två centrala remissinstanser, och Transportstyrelsen, avstyrkte då genomförandet av förslaget. Mot bakgrund av vad som framkom vid den tidigare remitteringen och i syfte att skapa ett bättre beslutsunderlag remitterades en promemoria framtagen inom med dels ett förslag till alternativ lösning för undantag från trängselskatt vad gäller i , dels hemställans förslag. Remisstiden gick ut . Det är angeläget att hitta en lösning på de problem som lyfts fram i hemställan och regeringen avser att möjligt återkomma till med förslag. Ändringarna bör träda i kraft . I budgetpropositionen gjorde regeringen bedömningen att de särskilda bestämmelserna om undantag från trängselskatt för i bör träda i kraft . Regeringen anförde då att det undantag som föreslagits förutsätter ändringar av de tekniska systemen, bl.a. systemändringar i Transportstyrelsens centrala datasystem och upphandling av och montering av ny utrustning och att det ännu inte är möjligt att säga säkert när detta kan vara klart. Regeringen anförde vidare att förhoppningen är att ändringarna ska kunna träda i kraft . beslutade att särskilda bestämmelser om undan-tag från trängselskatt för i ska införas (bet. 2016/17:SkU5). Lagändringarna, som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer, har ännu inte trätt i kraft. I propositionen Förändrad trängselskatt i för förbättrad tillgänglighet och transportinfrastruktur (prop. 2017/18:74), överlämnad till , föreslås ett antal förändringar av trängselskatten i och på . Förslagen innebär bl.a. att ytterligare en skattebelagd tidsperiod ska införas, –6.29, att skattebeloppen för vissa tidsperioder ska höjas, att trängselskatten ska differentieras på hög- och lågsäsong och att det ska införas höjda skattebelopp för högsäsong. Vidare föreslås att den sammanlagda skatten per kalenderdygn och bil ska kunna uppgå till högst under högsäsong. Syftet med förändringarna är att förbättra framkomligheten och miljön i och att bidra till en utbyggnad av kollektivtrafiken i som delfinansieras av medel motsvarande de ökade intäkterna från trängselskatten efter avdrag för system- och administrationskostnader. Ändringarna i lagen (2004:629) om trängselskatt föreslås träda i kraft . I motion 2017/18:1 av (KD) föreslås att undantag från trängselskatt för att hämta och lämna passagerare vid Ropsten ska införas. Motionären anför att Ropsten är Lidingöbornas i särklass viktigaste bytes-punkt för kollektivtrafik. Vidare är infartsparkeringen viktig för att möjliggöra för fler att åka kollektivt in mot samt för att minska miljöbelastningarna och trängseln i . I motion 2017/18:585 av (KD) föreslås att möjligheten att införa ett minimibelopp för fakturering av skattepliktiga passager och vägavgifter ska ses över. Motionären menar att det skulle medföra färre utskick och ett ökat ansvarstagande att betala sin faktura. I motion 2017/18:734 av (M) yrkandena 1 och 2 föreslås att man ska överväga att ersätta fakturan och införa andra miljösmarta och smidiga betalningssystem för trafikanter, såsom t.ex. ett trafikpass, som bilisten är skyldig att skaffa. Motionären föreslår vidare att man ska överväga att omgående införa ett system med en förenklad betalning av trängselskatter och broavgifter där fakturor skickas ut först när summan uppgår till ett visst belopp. I partimotion 2017/18:1141 av m.fl. (V) yrkande 19 föreslås att regeringen ska återkomma med förslag på ny lagstiftning som ger kommuner, landsting och regioner möjlighet att själva få besluta om införande av trängselavgifter och dess utformning. I motion 2017/18:1838 av (S) framhålls att beslutsfattande i regionerna skulle kunna få många goda effekter och att regeringen därför bör se över möjligheten att låta regionerna få betydande bestämmanderätt över trängselskatters utformning och intäkter. I motion 2017/18:2748 av (MP) yrkande 3 föreslås att taxi ska undantas från trängselskatt. Motionären anför att taxi har en viktig roll att spela för den moderna kollektivtrafikens utveckling och är en förutsättning för att kollektivtrafikbranschen ska lyckas attrahera ett stort antal privatbilister. I motion 2017/18:3176 av (M) föreslås att möjligheten att reducera avgiften vid försenad inbetalning av trängselskatt ska utredas. Motionären menar att det framstår som oskäligt att en bilist som gör en enkel passage och ska betala i avgift påförs i förseningsavgift om fakturan inte är betald . I motion 2017/18:3286 av (M) föreslås att möjligheten att undanta Essingeleden från avgiftsbeläggning tills Förbifart är färdigställd ska ses över. Motionären anför att avgiftsbeläggningen av Essingeleden innan Förbifart är färdigställd innebär att många tvingas in på en avgiftsbelagd väg, trots att de inte vill in i utan bara passera. I motion 2017/18:3302 av (M) föreslås att nivåerna på förseningsavgifterna för trängselskatten ska ses över. Motionären anför att förseningsavgiften inte står i proportion till trängselavgiften som ska betalas, vilket undergräver förtroendet för trängselskattesystemet. I motion 2017/18:3305 av (M) föreslås att det s.k. Backa-undantaget ska ses över och processen skyndas på så att även Backaborna får tillgång till vägnätet. I motion 2017/18:3320 av (M) yrkandena 1–3 föreslås att regelverket ska ses över så att beloppet uppgår till innan räkningen för en trängselavgift eller broavgift skickas ut. Vidare bör antalet fakturatillfällen begränsas för att underlätta för företag med många fordon. Slutligen föreslås att den höga förseningsavgiften om vid försenad betalning ska ses över och ersättas med en mer rimlig avgift. I motion 2017/18:3337 av (SD) yrkande 4 föreslås att elbilar ska undantas från skyldigheten att betala eventuella trängselavgifter. I motion 2017/18:3460 av och (båda M) föreslås att bestämmelserna om trängselskatt för boende i Ropsten och på ska ses över. Motionärerna anför att Ropsten är den kollektivtrafikhållplats och stora knutpunkt som är närmast och mest naturlig för många Lidingöbor att parkera vid. Motionärerna anför vidare att även de som parkerar bilen vid Ropsten för att åka kollektivt tvingas betala trängselskatt, vilket medför att incitamenten att åka kollektivt in till minskar. I kommittémotion 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 37 föreslås att möjligheterna att differentiera trängselskatterna i och i syfte att gynna miljövänliga fordon ska ses över. Motionärerna menar att ett sådant system kan bidra till att minska luftföroreningarna i städerna. Regeringen bedömde i budgetpropositionen att ett undantag från trängselskatt borde införas i i och uttalade att man avsåg att möjligt återkomma till med förslag. beslutade efter förslag från regeringen att särskilda bestämmelser om undantag från trängselskatt i i ska införas (bet. 2016/17:SkU5). Lagändringarna, som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer, har ännu inte trätt i kraft. Regeringen uttalade i propositionen att undantaget förutsätter ändringar av de tekniska systemen, bl.a. systemändringar i Transportstyrelsens centrala datasystem och upphandling och montering av ny utrustning. Regeringen uttalade i budget-propositionen att det ännu inte var möjligt att säga säkert när detta kan vara klart. Utskottet, som utgår från att arbetet fortskrider i den angivna riktningen, ser inte något behov av att rikta ett tillkännagivande till regeringen om en översyn av det s.k. Backaundantaget. kan med stöd av 8 kap. 9 § 2 regerings-formen bemyndiga en kommun att utfärda föreskrifter om skatt som syftar till att reglera trafikförhållanden i kommunen. vägtullsutredning har bl.a. analyserat förutsättningarna och vilka villkor som bör gälla för delegation av föreskriftsrätt till kommuner när det gäller trängselskatt. Utredningen har också tagit ställning till vilket organ som ska få intäkterna från trängselskatten och till vilket organ delegationen bör ges. Vidare har utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning analyserats. Utredningen överlämnade sitt slutbetänkande Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3). Motionsförslagen om att kommuner ska kunna besluta om trängselskatt och utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning är föremål för överväganden inom med anledning av vägtulls-utredningens förslag. Utskottet anser att beredningen av utredningens förslag inte bör föregripas. Utskottet är heller inte berett att ta initiativ till differentierade trängselskatter. I samband med förslaget att införa trängselskatt på gjorde regeringen bedömningen att det fanns skäl att införa trängselskatt för passage över Essingeleden , dvs. innan Förbifart öppnas. I anges bl.a. att motiven för att införa en trängselskatt på redan innan Förbifart öppnas är att Essingeleden är hårt belastad med mycket trängsel och köer som följd. Köerna på växer ut i trafiksystemet och påverkar en stor del av det centrala vägnätet. En trängselskatt på vid innan Förbifart öppnar skulle tillsammans med den föreslagna höjningen av trängselskatten innebära en minskning av trafiken på med och i med när trängseln är som störst. Utskottet tillstyrkte regeringens förslag och uttalade att Essingeleden är hårt trafikbelastad och att det i propositionen redovisats goda skäl för att införa trängselskatt på . Utskottet har inte någon anledning att ändra sitt ställningstagande. I fråga om tillämpningsområdet för trängselskatt i när i olika delar färdigställs konstaterade utskottet att regeringens förslag har föregåtts av ingående analyser av olika tänkbara scenarier i fråga om tillämpningsområdet för trängselskatt i (bet. 2016/17:SkU24).