bet · H501TU10 · 2018-03-19 00:00:00 — Utskottet delar den syn som framförs i planen om att ska arbeta såväl nationellt som inom EU, och i andra internationella forum för att flyget fullt ut ska bära sina samhällsekonomiska kostnader och att åtgärder och styrmedel bör utformas så effektivt och optimalt som möjligt för att ge rätt styrande effekt, med hänsyn tagen till olika politiska mål och syftet med det föreslagna styrmedlet. I den strategiska planen föreslås utifrån detta att regeringen tillsätter en utredning av EU-ETS och Corsias möjligheter att vända trenden med de snabbt ökande utsläppen från internationellt flyg. Utskottet välkomnar detta. Inom EU driver kommissionen ett projekt, Flightpath 2020, i samverkan med myndigheter från medlemsstaterna, flygbolag, flygplanstillverkare och bränsletillverkare. Målsättningen för projektet är att ha en europeisk årlig användning av jetbränsle från biomassa 2020. Detta skulle motsvara av det totala behovet av flygbränsle inom 2020. Även inom finns ett liknande samarbete mellan myndigheter, flygbolag, flygplatser och andra intressenter med syfte att driva på utvecklingen och kommersialiseringen av biobränslen för den nordiska flygmarknaden. Initiativet kallas Nordic Initiative for (Nisa). Utskottet anser att sådana initiativ är mycket angelägna som en del i att minska fossilberoendet inom luftfarten. När det gäller effektiva ekonomiska styrmedel för internationellt flyg vill utskottet peka på det svar som infrastrukturministern lämnade på en skriftlig fråga om hur han avsåg att verka för att under –, genom EU eller som enskilt land, ska agera för att den internationella flygsektorns undantag från bränsleskatt ska tas bort. I svaret pekade ministern bl.a. på att Chicagokonventionen hindrar beskattning av flygbränsle för den internationella luftfarten men också att bi- och multilaterala luftfartsavtal som innehåller förbud mot beskattning, baserat på Chicagokonventionens bestämmelser, utgör ett hinder mot detta. Infrastrukturministern uppmärksammade att möjligheten att införa en skatt på flygbränsle har diskuterats i , som ett alternativ för att reglera det internationella flygets klimatpåverkan, och konstaterade att det saknas ett brett stöd bland medlemsstater för att göra de nödvändiga ändringarna av Chicagokonventionen. Infrastrukturministern framhöll även regeringens fulla medvetenhet om de betydande svårigheter som finns med att få till stånd en ändring av Chicagokonventionen, men att regeringen avser att fortsätta stödja en sådan om förhandlingsläget skulle ändra sig . Ministern underströk avslutningsvis att regeringen kommer att fortsätta driva på i bl.a. för åtgärder som minskar flygets klimatpåverkan. Sammanfattningsvis anser utskottet att frågan om olika insatser på nationell och internationell nivå för att främja och stimulera användningen av biodrivmedel och insatser för att minska luftfartens klimatpåverkan har mycket stor betydelse för den framtida utvecklingen. Utskottet kan med tillfredsställelse konstatera att regeringen gett uttryck för att den genom olika insatser tar frågan om ökad användning av biodrivmedel och minskat fossilberoende på stort allvar. Utskottet välkomnar den utredning som regeringen har tillsatt om ökad användning av biodrivmedel för flyget. Utskottet ser även positivt på att regeringen har uttalat ett tydligt ställningstagande för att bör vara pådrivande i , EU och andra internationella forum för att klimatstyrmedlen på internationell nivå blir så effektiva och optimala som möjligt i syfte att uppnå en verklig omställning av det internationella flygets fossilberoende och klimatbelastning. Mot denna bakgrund finner inte utskottet att det finns skäl för att ta ytterligare initiativ med anledning av motionsförslagen. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2017/18:39 (KD) delyrkande 1, 2017/18:485 (S) yrkande 2, 2017/18:638 (KD), 2017/18:2820 (L) yrkande 12, 2017/18:3352 (M) yrkandena 8, 9 och 20, 2017/18:3462 (L) yrkande 14 i denna del, 2017/18:3686 (C) yrkandena 10, 11 och 29, 2017/18:3758 (C) yrkandena 7.1 och 9.1, 2017/18:3766 (KD) yrkandena 51 och 52 samt 2017/18:3833 (M) yrkande 39. Byte av namn på flygplatser Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om byte av namn på flygplatser. Utskottet anser att det är upp till Swedavia som ägare till de aktuella flygplatserna att besluta i namnfrågorna. och (båda L) framför i motion 2017/18:373 att är en utmärkt symbol för solidaritetens, öppenhetens och toleransens och och att få andra svenskar har haft så stor betydelse. Motionärerna pekar på att ett namn på en flygplats blir välkänt för allmänheten och att många länder hedrar sina mest förtjänstfulla medborgare genom att döpa viktiga flygplatser efter dem. Mot denna bakgrund vill motionärerna att namnet på Airport ändras till . (L) framför i motion 2017/18:438 att , som levde i , bedrev en kamp mot nazismen och att hans livsverk är enastående och förtjänar att kommas ihåg. Motionären anser att mer behöver göras för att lyfta fram denna mans mod och gärningar i när främlingsfientligheten åter vinner terräng. Enligt motionären skulle ett namnbyte till (Airport) bli en tydlig internationell symbol för en välkomnande stad som står öppen för världen och som kämpar mot alla former av förtryck. Utifrån detta föreslår motionären att döps om till (Airport). (KD) pekar i motion 2017/18:1354 på att namn förtjänar att flyga världen runt som en påminnelse om vad en enskild människa kan uträtta i humanismens namn. Motionären menar att ett namn på en flygplats blir allmänt använt och att människor minns och påminns om vad upphovsmannen eller kvinnan har gjort. Motionären anser vidare att eftersom namn är förknippat med de skyddspass han utfärdade får kopplingen till flygplatser och pass en extra symbolik. Att uppkalla största flygplats efter vore enligt motionären också en viktig signal mot antisemitism och rasism såväl i som utomlands. Mot denna bakgrund vill motionären att döps om till . Utskottet har återkommande behandlat och avstyrkt motionsförslag om byte av namn på svenska flygplatser, (bet. 2016/17:TU10). Utskottet kan liksom tidigare konstatera att internationell luftfartsstandard har bestämt att orienteringen för flygplatser i världen ska ske utifrån ortsnamn. En flygplats namn är ofta ett starkt varumärke kopplat till destinationen, och ett byte av ett känt och inarbetat varumärke måste vara väl genomtänkt och affärsmässigt. Utskottet vill liksom tidigare påtala att flygresenärer inte reser till en flygplats utan till en destination. Människor i världen har generellt en begränsad geografisk kunskap som sträcker sig till att eventuellt känna till världens länder och huvudstäder och andra viktiga städer. och ligger ur ett globalt perspektiv i periferin. Namnet på en flygplats bör beskriva var flygplatsen ligger både för människor i andra länder (/), och för svenskar (/) och vad det är för verksamhet och funktion, både i och utomlands (Airport). Utskottet vill utifrån detta uppmärksamma att det finns en risk att och inte är tillräckligt internationellt välkända för att de flygplatserna ska klara av att bära ett personnamn och ändå vara välkända som destinationernas flygplats. Utskottet vill avslutningsvis peka på att Swedavia, i egenskap av ägare till flygplatsen, har att göra nödvändiga avvägningar med hänsyn till verkets ekonomi och andra förhållanden som exempelvis marknads- och namnfrågor. Det finns även ett antal kostnadsaspekter vid namnbyten, och det kan t.ex. uppstå omfattande kostnader kopplade till bl.a. it-system och framtagande av material och skyltar. Sådana kostnader för en namnändring kan även drabba utomstående parter som lokaltrafiken, SJ och . Det skulle också krävas omfattande resurser för att marknadsföra ett nytt namn. Utskottet menar således att ett namnbyte riskerar att medföra ökade avgifter och att Swedavia förlorar det kapitalvärde som har byggts upp i varumärkena . Mot bakgrund av vad som här anförts avstyrker utskottet motionerna 2017/18:373 (L), 2017/18:438 (L) och 2017/18:1354 (KD). Alkoholtester för piloter och besättningspersonal Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om krav på att alkoholtesta piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. Utskottet framhåller vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter och besättningspersonal inte är onyktra i samband med flygningar. Jämför reservation 16 (KD). Bakgrund och tidigare behandling Alkoholkontroller inom luftfarten är en fråga som har behandlats av trafikutskottet , (bet. 2016/17:TU10). riktade ett tillkännagivande till regeringen om att lägga fram ett förslag till om ett system som säkerställer att flygbesättningar uppfyller uppställda krav på nykterhet och drogfrihet. Vid beredningen av ärendet pekade utskottet på det angelägna behovet av att man på ett tillförlitligt sätt kan säkra att flygbesättningen uppfyller de uppställda kraven på nykterhet och drogfrihet (bet. 2004/05:TU10, rskr. 2004/05:244). Tillkännagivandet behandlades därefter i proposition 2009/10:95 Luftfartens lagar, och har polisen vid gränskontrollen möjlighet att göra stickprovsvisa kontroller av piloter, flygvärdinnor, stewarder, flygledare och flygtekniker (bet. 2009/10:CU15, rskr. 2009/10:295). Enligt reglerna som gällde fick polisen endast göra alkoholtester på flygpersonal om det fanns misstanke om eller indikation på att en person var berusad. Samtliga medlemmar i besättningen, såväl piloter som kabinbesättnings-medlemmar, är skyldiga att rapportera om de misstänker att någon är onykter. Det gäller även teknisk personal som flygmekaniker, tankpersonal och last-mästare. Om det finns misstankar om att någon i besättningen är onykter ska en nykterhetskontroll genomföras av polisen. I enlighet med de internationella reglerna gäller att – alkohol inte får förtäras under flygning – alkohol inte får förtäras eller senare före flygning – mellan och före flygning ska stor försiktighet i fråga om alkohol iakttas – piloten före flygning ska kunna köra bil utan att bryta mot svensk trafiklagstiftning (denna punkt är ett svenskt tillägg). Den tillåtna promillehalten uppgår i till 0,2. Detta gäller dock inte i alla länder utan kan skilja sig åt något. (KD) pekar i motion 2017/18:634 på att lagen om flygfylleri skärptes 2010 och att flyg- och vägtrafik i princip blev jämställda vad gäller polisens möjligheter att kontrollera nykterheten hos personalen. Motionären pekar vidare på att har många uppgifter som går att automatisera. Det finns exempel på tekniska lösningar med bl.a. speedgates där man blåser i ett munstycke och där spärren öppnas om man är nykter. Detta skulle kunna sättas upp på flygplatserna så att all kabinpersonal måste passera innan de går ombord på flygplanen. Motionären anser att rutinmässiga nykterhetskontroller bör införas genom tekniska lösningar för personal inom flygtrafik (delyrkande 1). m.fl. (KD) pekar i kommittémotion 2017/18:3766 på att det har uppdagats ett flertal fall där anställda på flyget ertappats med att vara alkoholpåverkade i tjänsten. Motionärerna framhåller att detta är något som kan medföra en stor risk för passagerarnas säkerhet och öka risken för flygplansolyckor. Motionärerna anser därför att det ska införas ett krav på alkoholtest för piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget (yrkande 13). Utskottet vill inledningsvis framhålla vikten av att fortsätter att värna om en hög flygsäkerhetsnivå och att nödvändiga insatser vidtas för att säkerställa detta. Utskottet noterar att den europeiska flygsäkerhetsbyrån har tagit fram ett antal rekommendationer för att förstärka flygsäkerheten. Dessa ingår nu i en handlingsplan som tar fram på uppdrag av Europeiska kommissionen och som bl.a. innebär att flygbolag ska utföra ytterligare slumpmässig alkohol- och drogtestning av piloter. har informerat om att när det gäller alkotester av piloter m.fl. kommer inte att kräva att alkohol- och drogtester genomförs av flygbolagen, utan det blir även fortsättningsvis på frivillig basis. Däremot måste bolagen genomföra ett förebyggande program om drog- och alkoholproblem, och där bör tester rimligen ingå. Nationella slumpvisa alkotester ska koordineras av , och ett bolag med fungerande egenkontroll ska då inte behöva bli utsatt för ytterligare tester. Tillgänglighet till pilotsupportprogram ska finnas hos alla bolag som bedriver kommersiell luftfart. Vid förstagångsundersökningen på flygmedicinskt centrum ska drogtestning genomföras. kan bestämma om prioritering av insatser utifrån en riskbaserad metod. Vidare kan noteras att arbetar med ett förslag om att alkoholtester ska genomföras inom ramen för rampinspektionsprogrammet, vilket bl.a. medför tester av bolag som inte omfattas av nationella testprogram. Enligt rekommenderar att slumpvisa tester utförs på flygplatserna i de utrymmen som tillhandahålls för flygplansbesättningar eller motsvarande, men de bör inte ske i cockpit. Utskottet noterar i sammanhanget att frågan om att införa obligatoriska nykterhetskontroller av alla piloter inför en flygning även har varit föremål för en skriftlig fråga (2015/16:210) till den dåvarande inrikesministern. I det svar som lämnades pekade ministern bl.a. på att alla aktörer som verkar inom luftfarten har ett ansvar för att upprätthålla en god flygsäkerhet och att regelverken inom detta område huvudsakligen är internationella. Ministern konstaterade att både myndigheter och företag arbetar aktivt med luftfartssäkerhet och att detta även innefattar frågan om alkoholpåverkad besättning. Ministern hänvisade vidare till de krav som finns på säkerhetsledningssystem och att flygföretagen genom dessa är skyldiga att ha ett ledningssystem som garanterar en säker verksamhet och därmed en säker luftfart. På svenska flygplatser genomförs över 350 000 starter och lika många landningar, varav över 250 000 i kommersiell luftfart med två piloter i cockpit. Ministern konstaterade att det skulle innebära mer än 1 miljon tester att kontrollera varje pilot före varje start och efter varje landning och menade att det därför är ytterst tveksamt om obligatoriska kontroller av samtliga piloter, genomförda av polis, är det mest effektiva utnyttjandet av samhällets resurser för att förbättra flygsäkerheten ytterligare. Ministern pekade även på att genomför alkoholutandningsprov på piloter när det finns underrättelser eller tips samt genom stickprovskontroller, vilket vid ett antal tillfällen lett till att alkoholpåverkade piloter har gripits. Utskottet vill liksom tidigare framhålla vikten av att regeringen även fortsättningsvis är pådrivande i flygsäkerhetsfrågor och att det på såväl nationell som internationell nivå säkerställs att piloter och övriga i flygbesättningar inte är onyktra i samband med flygningar. Utskottet finner inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2017/18:634 (KD) delyrkande 1 och 2017/18:3766 (KD) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att bl.a. utreda reglerna för flygning med obemannade luftfartyg. Med hänvisning till den översyn av regler för flygning med drönare som Transportstyrelsen har genomfört och det pågående arbetet på europeisk nivå med översynen av Easaförordningen finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan. Jämför reservation 17 (KD). Den vanligaste benämningen på obemannade luftfartyg som kan flyga av sig själva eller fjärrstyras av en förare på en annan plats är drönare. Andra benämningar för obemannade luftfartyg är t.ex. modellflyg, obemannade luftfartyg, obemannade luftfartygssystem (unmanned aircraft system, UAS) och fjärrstyrda luftfartygssystem (remotely piloted aircraft system, RPAS). Den som flyger en drönare är skyldig att följa de lagar och föreskrifter som gäller för all luftfart. På anges att en drönare som flyger inom kontrollzonen för en flygplats utsätter flyget för stora risker och att flygtrafiken har fått stängas av på största flygplatser för att drönare flugits inom kontrollzonen. Det finns också restriktionsområden i där det är förbjudet att flyga, t.ex. över fängelser, kärnkraftverk och nationalparker. För att belysa ett antal aktuella frågor inom området tog Transportstyrelsen fram promemorian Drönare – nuläge, utmaningar och möjligheter. I promemorian framhålls att den fulla potentialen av drönare främst finns i det mervärde och de tjänster som drönare kan erbjuda andra branscher samt att även själva framtagandet av produkten och tillhörande applikationer är en potentiell marknad där svenska företag och svensk forskning förfogar över betydande kunskap. Det konstateras även att regelutvecklingen för drönare sker i snabb takt, men att denna utveckling har svårt att hålla jämna steg med teknikutvecklingen. Den snabba takten inom EU när det gäller regelutveckling för drönare innebär enligt Transportstyrelsen att behöver kunna påverka och bevaka att den sker i rätt riktning med ett målbeskrivande, riskbaserat och proportionellt regelverk som innebär att samhället kan ta vara på den nya teknik och de tjänster som drönare möjliggör utan att försämra flygsäkerheten, förutsättningarna för en effektiv verksamhet i luftrummet eller säkerheten i övrigt. riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den bör ta fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten. I trafikutskottets betänkande som låg till grund för tillkännagivandet anförde utskottsmajoriteten bl.a. att det är positivt att EU-gemensamma regler för drönare håller på att tas fram och att det är angeläget att sådana finns på plats . Utskottet framhöll även med utgångspunkt från den snabba utvecklingstakten inom området att det behövs en tydligare precisering av när en sådan översyn ska genomföras. Utskottet påtalade vidare att drönarrelaterade frågor har getts ett alltför begränsat utrymme i den flygstrategi som regeringen presenterat och att det finns ett snabbt växande behov av att sätta ett tydligt fokus på utvecklingen inom drönarområden så att de positiva sidor som tekniken för med sig inte ska riskeras, som olika säkerhetsaspekter också måste beaktas (bet. 2016/17:TU10, rskr. 2016/17:185). tillkännagivande är föremål för beredning inom . (M) pekar i motion 2017/18:3401 på att antalet obemannade luftfartyg (drönare) i det svenska luftrummet har ökat lavinartat och att detta innebär en rad olika utmaningar kring hur gällande lagstiftning måste anpassas, utvecklas och moderniseras. Motionären pekar vidare på att det finns många viktiga och skyddsvärda naturområden med känsligt djurliv och natur i och att det i bl.a. naturreservat, nationalparker och fågelskyddsområden finns vissa restriktioner för hur man får bete sig och på vilka villkor man får besöka och nyttja områdena. I flera nationalparker och andra skyddsvärda naturområden fattar man beslut i lokala bestämmelser för att begränsa och styra användningen av drönare. Enligt motionären är detta inte till fyllest, då det är viktigt för den som ska använda tekniken att det finns tydliga och enhetliga regler för var och hur man får framföra drönare. Motionären anser att det behöver tillsättas en utredning med uppgift att föreslå nödvändiga ändringar i syfte att skapa ett enhetligt regelverk för flygning med obemannade luftfartyg i olika typer av skyddsvärda naturområden som tillgodoser behoven för djurlivet, naturen, besökare och den som flyger drönare. Mot denna bakgrund efterfrågar motionären en utredning av reglerna för flygning med obemannade luftfartyg. m.fl. (KD) påtalar i kommittémotion 2017/18:3766 att det har rapporterats om ett flertal allvarliga incidenter med drönare i det skyddade luftrummet i . Motionärerna konstaterar att detta har inneburit stora risker för flygplansolyckor, svåra ekonomiska förluster för flygbolagen och förseningar för resenärer. Det är förbjudet att utan tillstånd flyga drönare inom en viss radie kring en flygplats, och ägarna och piloterna till drönarna som flyger i fredad zon begår således ett luftfartsbrott. För att dessa ska kunna lagföras och för att motverka överträdelser anser motionärerna att tillverkarna bör införa något slags signalsystem som identifierar drönaren och knyter den till ägaren. För att motverka missbruk anser motionärerna att regeringen bör ta initiativ till ett system som innebär att varje drönare kan knytas till en ägare (yrkande 17). Utskottet kan inledningsvis konstatera att utvecklingen och användningen av obemannade luftfartyg (drönare) har ökat snabbt . fanns det drygt 1 630 svenska tillståndshavare för kommersiell verksamhet med drönare och ca 1 800 piloter/framförare av kommersiella drönare. Antalet tillståndshavare är relativt högt jämfört med andra EU-länder. av tillståndshavarna har flygfotografering eller filmning som huvudverksamhet. Enligt uppskattningar från Transportstyrelsen finns det ca 400 000 drönare i som används för hobby- och nöjesflygning. Utskottet noterar i sammanhanget uppskattning att drönarsektorn i kommer att sysselsätta över 100 000 personer och omsätta inom främst tjänstesektorn till 2035. Mot bakgrund av bl.a. den kraftiga ökning som har kunnat ses och som kan förväntas fortsätta välkomnar utskottet den revidering som Transportstyrelsen har gjort av det tidigare regelverket som innebär att omfattas samtliga drönare som väger under av reglerna (TSFS 2017:110). De nya reglerna gäller oavsett om syftet med flygningen är privat eller kommersiellt. Vidare har kravet på tillstånd från Transportstyrelsen för drönare som väger under och som flygs inom synhåll tagits bort. Detta gäller dock inte alla andra tillstånd som kan krävas, t.ex. för flygning inom kontrollzon. Drönare som används inom vissa verksamheter som militär, tull, polis, sök och räddning, brandbekämpning, kustbevakning och haveriutredningar är dock undantagna från reglerna. I stället gäller särskilda villkor för dessa verksamheter. De nya reglerna innebär vidare att den maximala flyghöjden för de allra flesta drönare är över mark i okontrollerad luft. Drönare under (som flyger i max ) får flygas i en flygplats kontrollzon utan tillstånd från flygtrafikenheten, om den flygs från start- och landningsbanan och över mark. Den som har för avsikt att flyga närmare än från en helikopterflygplats måste ta kontakt med berörd helikopterflygplats. Flygning inomhus omfattas inte av reglerna. De nya reglerna innebär även att följande ändringar har genomförts: – Alla drönare ska ha en märkning med kontaktuppgifter om ägaren. – Förenklade krav införs vid flygning i mörker – endast krav på belysning. – Förenklat tillstånd införs för drönare som väger 7–och som flygs inom synhåll. – Möjlighet införs för modellflygklubbar (föreningar) att fortsätta flyga enligt egna stadgar, efter godkännande av Transportstyrelsen. – Nya typer av tillståndskategorier införs för speciella typer av flygningar, som t.ex. flygning utom synhåll och på hög höjd. – Tidsbegränsningen av de flesta tillstånden tas bort. – Ändringar genomförs i minimiseparation. Enligt uppgifter som utskottet har fått från Transportstyrelsen finns det inte några generella regler om användning av drönare i naturreservat, nationalparker och andra skyddsvärda naturområden i . Däremot finns det ett antal allmänna regler som kan ha viss tillämplighet för flygning med drönare i naturreservat, nationalparker och andra naturområden i . Utskottet konstaterar i sammanhanget att och rådet slöt en överenskommelse om reviderade gemensamma säkerhetsbestämmelser för den civila luftfarten och ett nytt mandat för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (). Överenskommelsen om Easaförordningen godkändes därefter av EU-ambassadörerna. I överenskommelsen ingår EU-bestämmelser för civila drönare med inriktning på att göra det möjligt för fjärrstyrda luftfartyg av alla storlekar att flyga säkert i det europeiska luftrummet.