bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — Transportstyrelsen ansåg att mer kunskap borde hämtas in för att se om skillnaderna i väggrepp mellan sommardäck och odubbade vinterdäck på underlag av is och snö hade förändrats studier. Enligt Transportstyrelsen behövdes även ytterligare studier av hur stor inverkan mönsterdjupet har. Utskottet vill i sammanhanget peka på att Transportstyrelsen även uppmärksammade de utländska fordonen i . VTI anlitades för att ta fram ett underlag där rapporterna om tunga fordons vinterdäckanvändning finns tillgängliga. VTI kom fram till att tunga utländska fordons inblandning i olyckor på is- eller snöunderlag stod i proportion till dessa fordons andel av trafikarbetet, dvs. de var inte överrepresenterade i olycksstatistiken. Enligt uppgift till utskottet har Transportstyrelsen inte några direkta insatser på gång när det gäller utländska tunga fordons vinterdäcksanvändning. tog därefter fram promemorian Vinterdäckskrav för tunga vägfordon. Av promemorian framgår bl.a. att antalet registrerade olyckor där tung lastbil eller buss var inblandade –2015 (december–mars) varierade mellan drygt 300 och drygt 600 per säsong. Vid djupstudier av ett urval av olyckor framkom att bättre däck eventuellt hade kunnat förändra händelseförloppet i 15 av 68 undersökta olyckor. Utskottet konstaterar att det i promemorian lämnas förslag till ändring i 4 kap. 18 a § trafikförordningen (1998:1276). Det föreslås att samtliga hjul inklusive hjul på eventuella släp ska ha vinterdäck –när vinterväglag råder, dvs. samma regler som redan gäller för personbilar och andra lätta fordon. Vidare föreslås en redaktionell ändring i bestämmelserna om bemyndiganden m.m. Bestämmelserna föreslås träda i kraft . Promemorian skickades ut på remiss, och remisstiden gick ut . Ärendet bereds inom . Vad gäller vinterdäckskravet för tunga fordon och ett eventuellt utökat krav på vinterdäck för tillhörande ekipage vill utskottet understryka att den fastställda nollvisionen för trafiksäkerheten också omfattar tunga fordon och trafiksäkerheten vid vinterväglag. Utskottet vill understryka att trafikolyckor med tunga lastbilar och bussar kan få mycket allvarliga följder i form av dödsfall och allvarligt skadade. Det är därför viktigt att de tunga fordonen använder rätt däck för de förhållanden som råder när de framförs. Ett skärpt krav på vinterdäcksanvändning kan bidra till bättre trafiksäkerhet, vilket är i linje med arbetet med nollvisionen. Utskottet finner mot bakgrund av det pågående beredningsarbetet inte skäl att ta något initiativ med anledning av de motionsförslag som har behandlats i detta avsnitt. Utskottet avstyrker därmed motionerna 2017/18:80 (SD) yrkandena 1 och 2, 2017/18:1590 (SD) yrkande 1, 2017/18:2692 (S), 2017/18:2848 (C), 2017/18:3462 (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:3766 (KD) yrkandena 15 och 16 samt 2017/18:3894 (M, C, L, KD) yrkande 13. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om bl.a. höjda hastighetsbegränsningar och sänkta bashastigheter. Utskottet framhåller hastighetens betydelse för trafiksäkerheten och för frågor om bränsleförbrukning och utsläpp. Utskottet välkomnar arbete med att anpassa hastighetsgränserna och konstaterar att förslag om sänkt bashastighet i tätort bereds i . Jämför reservation 15 (M) och 16 (SD). Hastighetsgränser på vägar regleras i trafikförordningen (1998:1276), föreskrifter, Transportstyrelsens föreskrifter och lokala trafikföreskrifter. Enligt 3 kap. 14 § trafikförordningen ska hastigheten anpassas till vad trafiksäkerheten kräver, med hänsyn tagen till trafikförhållanden. Dessutom ska tillräckligt låg hastighet hållas bl.a. inom tättbebyggt område (3 kap. 15 §). Utöver dessa s.k. relativa hastighetsbegränsningar gäller även skyltade hastighetsbegränsningar. Bashastighet är den högsta tillåtna hastighet som fordon får föras i om inget annat är beslutat. Inom tättbebyggt område är enligt 3 kap. 17 § trafikförordningen bashastigheten och utom tättbebyggt område . Bestämmelser om bashastighet gäller oavsett väghållare. Kommuner kan genom lokala trafikföreskrifter avgöra vad som är tättbebyggt område och också besluta om lägre hastigheter om det är motiverat med hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Utanför tättbebyggt område är bashastigheten , men kan meddela föreskrifter om en högre tillåten hastighet. De tillåtna hastighetsgränserna är enligt trafikförordningen 80, 90, (3 kap. 17 §). kan också föreskriva en hastighet på motorväg (9 kap. 1 §). Saknas skyltning gäller alltid bashastigheten. Kommunen kan genom lokala trafikföreskrifter besluta om lägre hastighetsbegränsningar på de vägar utom tättbebyggt område som kommunen är väghållare för, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö (10 kap. 3 §). För statliga och enskilda vägar är beslutande myndighet. Även beslut sker genom lokala trafikföreskrifter och gäller enbart lägre hastigheter. På motorväg gäller högsta tillåtna hastighet (9 kap. 1 §). inleddes en försöksverksamhet med allmänt differentierade hastighetsgränser baserad på vägarnas beskaffenhet. Vägar med bra standard fick högre hastighetsbegränsningar och de med sämre standard lägre. Försöksverksamheten ledde stegvis till att hela vägnätet hade hastighetsbegränsats . Nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes (prop. 2006/07:73), och har många vägar och gator fått förändrad hastighetsgräns. lämnade en slutrapport till regeringen med ett antal förslag till författningsändringar som gällde nya hastighetsbegränsningar. Utredningen föreslog att hastighetsgränserna 50, skulle avvecklas. Avvecklingen av föreslogs ske och av samordnat med kommande investeringsplaner och systematiska kommunikationsinsatser. I rapporten föreslogs bl.a. att översynen av hastighetsgränserna skulle fortsätta successivt samordnat med investeringsplaneringen. Vidare föreslog att nästa större steg skulle tas samordnat med nästa planeringsomgång, och målet borde vara en fortsatt effektiv anpassning till de transportpolitiska målen och till nollvisionen. Av det regeringsbeslut där den dåvarande regeringen gav i uppdrag att ta fram förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan –2025 framgår bl.a. att det är viktigt att systematiskt fortsätta med att anpassa hastighetsgränserna till vägarnas standard för att uppnå ett effektivt och säkert transportsystem samt att det även fortsättningsvis är angeläget att försöka motverka de negativa effekter som kan uppkomma i form av försämrad tillgänglighet och ökade restider. Det fortsatta arbetet bör ske inom ramen för det befintliga hastighetssystemet, med hänsyn till trafiksäkerhet, miljö och tillgänglighet. I budgetpropositionen angav regeringen att den kommer att intensifiera arbetet för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Som exempel på ett område där har varit framgångsrikt angavs justerade hastighetsgränser och att detta arbete kommer att fortsätta. Enligt körkortslagen (1998:488) ska ett körkort återkallas om körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till bl.a. grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott • om körkortsinnehavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa • om körkortsinnehavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon • om körkortsinnehavaren i annat fall har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa • om det med hänsyn till ett annat brott som körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han eller hon inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han eller hon på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Ett körkort ska återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas slutligt. Böter vid trafikförseelser i form av hastighetsöverträdelser på väg med hastighetsbegränsning t.o.m. uppgår till (överträdelse med 1–är och vid mer än ). På väg med högre hastighetsbegränsningar uppgår böter till mellan (överträdelse med 1–) och (överträdelse ). I motion 2017/18:708 konstaterar (S) att vissa förskolor ligger i nära anknytning till vägar där det är högre hastighetsbegränsningar, både . För att förebygga olyckor efterfrågar motionären därför en översyn av möjligheten att begränsa hastigheten utanför alla förskolor till högst . I motion 2017/18:998 uppmärksammar (M) att åtgärder för hastighetsanpassningar innebär att framför allt landsbygdslän får sänkta hastigheter på flera viktiga riksvägar där det inte finns mitträcken. Motionären anför att besöksnäringen och arbetspendlingen drabbas hårt om hastigheterna sänks och att det påverkar attraktiviteten i att leva och bo utanför storstäderna. Motionären efterfrågar därför en översyn av möjligheterna att även fortsättningsvis ska bibehållas på vägar utan mitträcke där denna hastighetsgräns råder . Per Klarberg m.fl. (SD) konstaterar i kommittémotion 2017/18:1590 att har genomfört många hastighetssänkningar, medan det har varit mycket få höjningar. Motionärerna uppmärksammar särskilt den uteblivna höjningen på motorvägar, vilken inte ska ha genomförts på grund av utsläppsskäl. Motionärerna anser att hastighetsgränser ska sättas utifrån trafiksäkerhetsskäl. Lägre satta hastighetsbegränsningar urholkar förtroendet för trafikregler och statsmakten. Motionärerna efterfrågar därför att åläggs att se över hastigheterna på vägnätet med syftet att införa fler 120-sträckor på motorvägar och att på delar av det övriga vägnätet införa högre hastighet än nuvarande (yrkande 4). I motion 2017/18:2420 pekar (MP) på att farten är den stora orsaken bakom dödsfall i trafiken och att det krävs lägre hastigheter för att skapa en attraktiv stad. För kommuner som vill införa s.k. cykelfartsgator måste det finnas en möjlighet att ytterligare sänka hastighetsbegränsningarna. Motionären efterfrågar därför att bashastigheten sänks i tätorter (yrkande 1) och att införs som en möjlig hastighetsbegränsning (yrkande 2). I motion 2017/18:2746 framhåller (MP) att körkortsåterkallelse har en starkt preventiv effekt. Motionären efterfrågar sänkta hastighetsgränser för körkortsåterkallelse. Gränsen för körkortsåterkallelse bör sänkas med för hastighetsöverträdelse på vägar med hastighetsgränsen och högre och med för hastighetsöverträdelse på vägar med och lägre. Motionären menar att hastighetsöverträdelser som är lägre än ska leda till körkortsåterkallelse (yrkande 1). Motionären menar vidare att den allmänna inställningen till fortkörning behöver förändras om nollvisionen ska realiseras och att innehav av körkort bör ses som ett förtroende som kan dras in om förtroendet missbrukas. För att öka respekten för trafiksäkerhetsbestämmelserna efterfrågar motionären därför att det införs ett prick- eller klippkortssystem liknande det som tillämpas i för körkortsåterkallelser till följd av trafikförseelser (yrkande 2). Motionären menar dessutom att nuvarande bötesbelopp för fortkörning är så låga att de bara har en avskräckande effekt för mycket få personer. Motionären framhåller att det är viktigt att visa att överträdelse av gällande hastighetsgränser är en allvarlig förseelse och efterfrågar därför en översyn av möjligheterna att överföra de nuvarande hastighetsböterna till ett dagsbotssystem (yrkande 3). I motion 2017/18:3457 betonar (M) vikten av att trafiksäkerheten alltid kommer i första hand men konstaterar att höjd hastighet inte per automatik innebär att säkerheten minskar. Motionären konstaterar att högsta tillåtna hastighet på motorvägar är men att utvärderingsresultat visar att det finns skäl att överväga att höja hastighetsbegränsningen. Motionären efterfrågar därför en höjning av högsta tillåtna hastighet på motorvägar . I motion 2017/18:3669 framför (M) att det är viktigt att hastigheten är korrekt anpassad för tillfälle, fordon och väg. I takt med att vägar behöver upprustas måste ofta sänka hastigheterna, vilket ofta drabbar landsbygden. Motionären efterfrågar därför en översyn av hastighetsbegränsningarna på vägarna i syfte att värna både trafiksäkerheten och framkomligheten (yrkande 1). Motionären påtalar vidare att det inte är tillåtet för en bärgningsbil att transportera fordon i högre hastigheter än . Ofta sker transporten på vägar med betydligt högre tillåten hastighet, vilket gör att bärgningsbilen kan utgöra en trafikfara. Motionären efterfrågar en översyn av möjligheten att höja högsta tillåtna hastighet för bärgningsbilar (yrkande 2). m.fl. (M) pekar i kommittémotion 2017/18:3833 på vikten av att slå vakt om trafiksäkerheten som framkomligheten värnas. En höjning av maxhastigheten på enskilda motorvägssträckor bör kombineras med en översyn av hastigheterna i städer och tätorter som på sina håll kan behöva sänkas av trafiksäkerhetsskäl. En särskilt utsatt grupp i trafiken är oskyddade trafikanter. Dessa återfinns främst i städerna, och skadorna när en bil och en oskyddad trafikant kolliderar i högre hastigheter är ofta allvarliga. Motionärerna efterfrågar därför en översyn av hastighetsbegränsningarna i städerna i syfte att höja trafiksäkerheten (yrkande 30). Motionärerna anser även att hastigheterna på vägar ska anpassas efter vägens standard och trafikflöde för att förbättra framkomligheten. Många av motorvägarna håller en hög standard, och motionärerna efterfrågar därför att ges i uppdrag att höja maxhastigheten på lämpliga motorvägssträckor (yrkande 31). Utskottet vill inledningsvis understryka att hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Utskottet konstaterar att sänkta hastigheter kan leda till ökad trafiksäkerhet och att det därför är viktigt att hastigheterna anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Sänkta hastigheter förbättrar också möjligheterna för att flera miljö- och klimatmål ska kunna nås. Utskottet vill här lyfta fram att har framfört att rätt hastighet på vägar och gator är en förutsättning för att minska antalet dödade och skadade i trafiken. framhåller att om alla håller hastigheten kan antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken minska. sätter hastigheten på vägarna efter vägens säkerhetsstandard men ska ta hänsyn till faktorer som miljö, tillgänglighet och regional utveckling. Enligt medför ökade hastigheter på vägarna att utsläppen av växthusgaser, partiklar och kväveoxider ökar, liksom buller. Även antalet dödade och allvarligt skadade ökar med ökade hastigheter, med undantag för de fall då hastigheten höjs till följd av att vägen har byggts om. Exempelvis är en mittseparerad 100-väg enligt betydligt säkrare än en 80-väg med mötande trafik. Utskottet välkomnar att på regeringens uppdrag har fortsatt att anpassa hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard. har arbetat med att justera hastigheterna på de statliga vägarna, och kommer statlig väg att få höjd hastighetsgräns medan skyltas om till en lägre hastighetsgräns. Generellt sett ska en väg vara mötesfri för att ska ha en högre hastighet än . På vägar med mitträcke kan hastigheten normalt höjas . På vägar utan mitträcke sänks hastigheten , med undantag för vägar med lite trafik. Utskottet har inhämtat att skyltade om vägsträckor i 17 län. Samtliga omskyltningar innebar en sänkning . anpassade hastighetsgränserna i tre län: , och . I dessa län genomfördes både höjningar och sänkningar av hastighetsgränserna. fortsatte att anpassa hastighetsgränserna i , och . Utskottet delar syn att rätt hastighet på de större vägarna bl.a. leder till att resorna blir säkrare, bullret minskar och luftkvaliteten förbättras. Enligt uppgift från ökar restiderna för bilar och bussar, men med . Restiden för tung lastbilstrafik förblir oförändrad och koldioxidutsläppen minskar. Effekten av omskyltning samt om- och nybyggnad av väg ger tillsammans ca 16 sparade liv –2025. Antalet restimmar beräknas enligt totalt sett minska med ca , efter samtliga genomförda åtgärder och omskyltningar. Koldioxidutsläppen beräknas minska med . Utskottet konstaterar att på motorväg gäller enligt trafikförordningen högsta tillåtna hastighet . kan dock föreskriva hastigheten (9 kap. 1 §). har till utskottet uppgett att det kan finnas vissa motorvägar som utifrån trafiksäkerhetsskäl skulle kunna höjas , men en sådan höjning är enligt verket svår att motivera inom den nya klimatlagen. menar att det även finns andra miljöskäl till varför hastighetsgränsen bör hållas . Det gör att är fortsatt restriktivt till att införa . Enligt uppgift från har i princip ingen utökning skett . Andelen trafikarbete i utgör av det totala trafikarbetet. var tillåtet motorväg. Utskottet har vidare tagit del av analys av trafiksäkerhetsutvecklingen där det framgår att av trafikarbetet på statliga vägar var inom tillåten hastighet, vilket var en försämring jämfört med . Målet är att ska hålla sig inom hastighetsgränserna 2020. Utskottet kan konstatera att förare som medvetet färdas i hastigheter klart över gällande hastighetsgränser utgör en betydande del av problembilden i dödsolyckor. uppmärksammar att sänkta hastighetsgränser bidrar till högre säkerhet genom lägre hastighetsnivåer, som det blir svårare att nå målet om högre efterlevnad eftersom en lägre hastighetsgräns tenderar att leda till sämre efterlevnad. Enligt utskottet är det viktigt att hantera denna målkonflikt. Utskottet har uppmärksammat att VTI i en utvärdering av ändrade hastighetsgränser har redovisat och analyserat långtidseffekter på trafiksäkerheten på vägar där hastighetsgränsen har höjts eller sänkts. Resultaten visar att på landsvägar som fått sänkt hastighetsgräns har antalet dödade minskat med ca 14 . För de svårt skadade syns inga signifikanta förändringar. På motorvägar som fått höjd hastighetsgräns har antalet svårt skadade ökat med ca 15 , men antalet dödade är i princip oförändrat. Antalet svårt skadade har ökat på alla typer av motorvägar, men det är de smala motorvägarna som har markant sämst utveckling. För två-plus-ett-vägar med sänkt hastighetsgräns har personskadeolyckorna minskat med ca 10 och antalet svårt skadade har minskat med ca 16 personer , medan för två-plus-ett-vägar med höjd hastighetsgräns ökade antalet personskadeolyckor med ca 19 . Totalt sett pekar det faktiska olycksutfallet på att totalt ca 17 liv har sparats på det åtgärdade vägnätet. Effekten på svårt skadade är enligt VTI i princip oförändrad. Hastighetsfrågan är central för nollvisionsarbetet, och utskottet vill framhålla att det är uppgift att utarbeta riktlinjer och föreskrifter för tillämpningen av hur de olika hastighetsgränserna bör användas, ett arbete som ska främja en utveckling i enlighet med nollvisionen och målen för transportpolitiken som beslutats av . Utskottet vill särskilt framhålla miljöaspekterna av eventuellt höjda hastigheter och konstaterar att trafiken på vägarna står för nästan en tredjedel av utsläpp av koldioxid. Utskottet påminner också om att hastigheten har stor betydelse för bränsleförbrukningen och att sparsam körning är ett enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen. Utskottet kan konstatera att restiderna i glesbygd har ökat, vilket till stor del beror på sänkta hastighetsgränser som har genomförts i arbete med att systematiskt anpassa hastighetsgränserna till vägarnas säkerhetsstandard. ökade antalet kommuner med god interregional tillgänglighet 2016. Utskottet vill även peka på att satsningar på förbättrat vägunderhåll av vägar i landsbygd har genomförts med –2019. –2020 avser regeringen att utöka och förlänga satsningen med . Utskottet kan konstatera att nya hastighetssteg i intervallet 30–infördes . har många vägar och gator fått förändrad hastighetsgräns. På uppdrag av regeringen utvärderade 2012 de justerade hastighetsgränserna och lämnade förslag i utvärderingen om att bashastigheterna skulle ändras. Enligt utvärderingen har uppskattningsvis 25–av landets kommuner genomfört en mer systematisk översyn av sina hastigheter i tätort . Utskottet vill vidare framhålla att regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys förordar att en ny bashastighet införs i tättbebyggt område. Trafikanalys menar att de tydligaste effekterna av en sänkt bashastighet finns i en förbättrad trafiksäkerhet och att åtgärden därmed skulle kunna bidra till nollvisionen. Trafikanalys framhåller att kommunerna har en nyckelroll. Det är möjligt för kommuner att sänka den skyltade hastigheten till antingen inom tättbebyggt område, och det är enligt Trafikanalys en tydlig trend att minskar till förmån för hastighetsgränser om på det kommunala vägnätet. Utskottet konstaterar att hastigheten har stor betydelse för trafiksäkerheten. I Trafikanalys rapport anges att de flesta människor klarar en kollision där hastigheten vid kollisionstillfället inte överstiger . Vid överlever nio av tio oskyddade trafikanter som blir påkörda av en bil, och vid överlever sju av tio. Vid överlever två av tio. För att hastighetsgränserna ska få genomslag är det viktigt att gatumiljön stöder gällande hastighetsgräns. Trafikanalys menar att en sänkt bashastighet ger mellan 3 och 17 färre omkomna beroende på hur mycket den faktiska medelhastigheten skulle komma att sänkas. Minskningen kan sättas i relation till att antalet omkomna i trafiken i tättbebyggt område är ca 65 personer . Enligt Trafikanalys skulle även positiva effekter för antalet allvarligt skadade uppnås. Trafikanalys har även övervägt andra alternativ, som att införa en ny bashastighet , en bashastighet i intervallet 30–och att förtydliga dagens nationella riktlinjer. Att välja som bashastighet i stället för minskar enligt Trafikanalys de restidsförluster som en sänkning sannolikt skulle betyda. Trafikanalys bedömning är att en sänkt bashastighet kombinerat med förtydligade riktlinjer och förändrade rekvisit för möjligheter till ytterligare sänkning är en rimlig avvägning mellan olika effekter på de transportpolitiska målen och möjligheten för kommunerna att förverkliga sina stadsmiljöambitioner. Utskottet konstaterar att förslaget bereds inom . Utskottet vill understryka att det i miljöer där bilar och oskyddade trafikanter måste dela utrymme är viktigt att bilarnas hastighet så långt möjligt anpassas så att eventuella kollisioner inte leder till dödsfall eller allvarliga skador. Vidare framhåller utskottet att hastigheten hos bilarna och utformningen av trafikmiljön är viktiga för att cyklister ska känna trygghet i trafiken. Utskottet menar att lägre hastigheter hos bilarna även kan ge positiva effekter på luftkvalitet och minskat buller. Vid en sänkt hastighet i tättbebyggt område kan man anta att det blir restidsförluster för den motordrivna trafiken. Utskottet vill dock i sammanhanget betona att rätt hastighet på gator och vägar bidrar till attraktivare tätorter genom positiva effekter på stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa. Utskottet framhåller att rätt hastigheter därmed kan ge stora samhällsekonomiska vinster. Utskottet uppmärksammar att viktiga anledningar till att barn skadas i trafiken är höga hastigheter och komplicerade trafikmiljöer som barnen har svårt att hantera. Barns möjlighet till självständig mobilitet utgörs av möjligheten att gå, cykla och resa kollektivt. Trafikanalys har i en rapport konstaterat att de allra yngsta barnen aldrig eller sällan reser på egen hand, medan de äldre barnen i högre utsträckning färdas självständigt till skola och fritidsaktiviteter.