bet · H501TU14 · 2018-05-08 00:00:00 — När det gäller oförutsedda händelser och ökad flexibilitet noterar utskottet att det som en del i kommissionens förslag till ändringar i förordningen om kör- och vilotider finns ett tillägg till nuvarande bestämmelser som innebär att medlemsstaterna under extraordinära omständigheter får medge tillfälligt undantag under i stället för den nuvarande skrivningen som endast anger i brådskande fall. Detta ska omgående meddelas kommissionen, och en motivering ska anges. I faktapromemoria 2016/17:FPM103 pekade regeringen på att kommissionens förslag om att förare ska tillåtas arbeta med endast två perioder om 24 timmars reducerad veckovila inte är förenligt med goda arbetsvillkor eller värnar en hög trafiksäkerhet. Regeringen redovisade dock att den på ett övergripande plan ser positivt på kommissionens förslag att tydliggöra reglerna om ordinarie veckovila i fordon samt att föraren nu ska erbjudas en ökad möjlighet att tillbringa sin ordinarie veckovila i hemmet. Avvikelser från kör- och vilotidsreglerna och ändringar av sanktionsavgifter för överträdelser När det gäller frågan om att tillåta vissa avvikelser från reglerna om kör- och vilotider kan utskottet konstatera att regeringen beslutade att ge Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken (N2015/06815/MRT). Som en del i uppdraget ingick bl.a. att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider. Som en del i detta genomförde Transportstyrelsen en utvärdering där myndigheten undersökte tillämpningen av och sanktioneringen vid företagskontroller av kör- och vilotider i andra EU-länder (TSG 2014-1361). Vid en jämförelse med hur andra länder hanterar enstaka mindre överträdelser konstaterade att det är svårt att se ett tydligt normalläge men att de flesta länder utfärdar en varning om det endast finns enstaka mindre överträdelser. Som en del i utredningsuppdraget att belysa möjligheten att införa generella toleranser vid kör- och vilotider ställde Transportstyrelsen en fråga till om dess uppfattning om möjligheterna att införa ett system med andra gränser än vad som anges i kör- och vilotidsförordningen. I delrapporten refererar Transportstyrelsen till svaren från enligt följande. Kommissionens uppfattning är att ett införande av generella toleranser i praktiken blir nya gränser i regleringen, vilka då i sin tur kommer att bli föremål för nya toleransdiskussioner. Kommissionen menar att överträdelsebedömningen inte är rent matematisk och att en procentuell tolerans inte bör övervägas. Medlemsländernas kontrolltjänstemän bör snarare fokusera på ett professionellt förhållningssätt vid kontrollutförandet, där man tar hänsyn till alla eventuella omständigheter i det enskilda fallet. I stället för att diskutera gränserna för kör- och vilotider bör det tydligare preciseras på gemenskapsnivå hur sanktionssystemet kan bli mer proportionerligt i förhållande till överträdelsernas allvarlighet. I den delredovisning som Transportstyrelsen presenterade drog myndigheten slutsatsen att generella toleranser vad gäller kör- och vilotider inte är förenliga med EU-bestämmelserna och att det heller inte är lämpligt att på nationell nivå skapa nya gränser för hur mycket en förare får köra eller ska vila. Med anledning av regeringsuppdraget utredde Transportstyrelsen därefter hur ett mer ändamålsenligt sanktionssystem kan utformas. presenterade Transportstyrelsen ytterligare en delrapport där det lämnades ett antal förslag till förändringar av sanktionssystemet för kör- och vilotider. Mot bakgrund av Transportstyrelsens utredning och de förslag som myndigheten lämnade beslutade regeringen om att införa ett antal ändringar i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Utskottet välkomnar dessa regeländringar som gäller och bl.a. innebär följande. Sanktionsavgifterna för överträdelser av mindre allvarlig art har sänkts till respektive . För mer allvarliga överträdelser har i stället avgifterna höjts till mellan och . För synnerligen allvarlig överträdelse har avgiften differentierats till eller . För de allvarligaste överträdelserna ökar sanktionsavgiften dessutom gradvis ju mer regeln överträds. Ändringarna innebär även en höjd sanktionsavgift när en företagskontroll inte kunnat genomföras. Detta innebär att sanktionsavgiften ökar med för varje gång som ett företag inte medverkar till att en kontroll kan genomföras. Om flera överträdelser begås av ett företag har takbeloppet, dvs. den sanktionsavgift som ett företag sammanlagt kan få, höjts från till . Avgiften får dock inte överstiga av årsomsättningen. Ändringar har även gjorts av sanktionsavgifter för sådana överträdelser som en förare begått i utlandet för att motsvara de böter som en förare får betala för överträdelser som begås i . Sanktionsavgifter vid överträdelser av regler om internationella vägtransporter Regeringen genomförde ändringar i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) som ska göra det tydligare att sanktionsavgifter ska utfärdas om en lastbilstransport bryter mot i . Utskottet ser positivt på ändringen och delar den uppfattning som regeringen anger i motiveringen till regeländringen att tillämpningen av den svenska regleringen om ansvar vid överträdelser av cabotagereglerna har visat sig vara för snäv och att sanktionsavgifter endast har utfärdats i ett fåtal fall. Kör- och vilotidsregler för bussresor för kör- och vilotider gäller för fordon och fordonskombinationer som har högre sammanlagd totalvikt än samt bussar oavsett vikt. Huvudsyftet med kör- och vilotidsregler för busstransporter är liksom för tunga godstransporter att säkerställa en sund konkurrens mellan aktörerna i vägtransportsektorn, ge förarna en god social situation och bidra till ökad trafiksäkerhet. För att säkerställa att reglerna följs för dessa transporter används färdskrivare. Företagen har en skyldighet att planera transporterna så att reglerna kan följas. Utskottet vill peka på att nuvarande kör- och vilotidsregler innebär att en förare som utför en enstaka tillfällig internationell persontransport kan skjuta upp veckovilan i högst tolv på varandra följande 24-timmarsperioder. Detta gäller under förutsättning att transporten varar minst 24 på varandra följande timmar i en annan medlemsstat eller i ett annat tredjeland som omfattas av förordning (EG) nr 561/2006 än där transporten påbörjades samt att föraren efter tillämpningen tar ut antingen två normala veckovilor eller en normal veckovila och en reducerad veckovila som omfattar minst . Kommissionen har inför mobilitetspaketet genomfört en kartläggning där det även ingick en fråga om tolvdagarsregeln och om att införa detta även nationellt i medlemsstaterna. Utskottet noterar att ställde sig positivt till ett sådant införande men att kommissionen när den därefter presenterade sitt förslag inte hade med detta som en del i förslaget. Utskottet kan här konstatera att Transportstyrelsen inte har mandat att införa tolvdagarsregeln i regelverket för nationella transporter. Om en regeländring kring detta ska kunna komma till stånd måste det i stället ske genom en ändring i gemenskapslagstiftningen. Utskottet kan sammanfattningsvis konstatera att kommissionen som en del i den första delen av mobilitetspaketet har lämnat förslag på klargöranden och kompletteringar av de nuvarande kör- och vilotidsreglerna. När det gäller frågan om att tillåta avvikelser från kör- och vilotidsreglerna vill utskottet peka på att Transportstyrelsen har utrett frågan på regeringens uppdrag och funnit att det inte finns fog för några generella toleranser. Utskottet välkomnar i stället att det har genomförts ett antal anpassningar av sanktionsavgifterna till överträdelsernas allvarlighetsgrad. Mot bakgrund av vad som här har anförts finner utskottet inte anledning att ta något initiativ i frågan och avstyrker därmed motionerna 2017/18:79 (SD), 2017/18:645 (M), 2017/18:1992 (M), 2017/18:3462 (L) yrkande 23 och 2017/18:3833 (M) yrkande 16. Hindrande av fortsatt färd och förlängd klampning Utskottets förslag i korthet antar regeringens förslag till ändringar i lagen om vägtrafikregister och lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd och avslår motionsförslag om förlängd klampning. Utskottet välkomnar regeringens förslag som innebär att tidsfristen för klampning förlängs som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt. Jämför reservation 6 (SD) och det särskilda yttrandet (M, C, L, KD). Hindrande av fortsatt färd På vägtrafikområdet finns ett antal författningar med bestämmelser om att ett fordons fortsatta färd får eller ska hindras, och det finns också bestämmelser om att det i vissa fall ska beslutas att ett fordon eller fordonståg inte får fortsätta färden. Oavsett om författningarna är formulerade så att ett fordons fortsatta färd ska hindras eller att det ska beslutas att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden är avsikten med bestämmelserna att förhindra att fordonet kör vidare. Skälen till att hindra den fortsatta färden kan hänföras till att trafiksäkerheten ska kunna upprätthållas, t.ex. när en förare eller ett fordon utgör en fara för trafiksäkerheten. Andra skäl kan vara att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, t.ex. om nödvändiga tillstånd inte kan uppvisas. På yrkestrafikområdet finns vidare regler om att en sanktionsavgift ska påföras vid överträdelser av olika regler. Gemensamt för sådana sanktionsavgifter är dock att det finns betydande svårigheter att verkställa dessa utomlands. För att säkra verkställighet av sanktionsavgifter i de fall den som ska påföras avgiften inte har sin hemvist i – eller, när det gäller överlastavgift, i något av de nordiska länderna – finns i dessa fall därför även bestämmelser om att förskott för sanktionsavgiften ska beslutas vid vägkontrollen och att fordonets fortsatta färd ska förbjudas till dess att förskottet har betalts. Vem som har befogenhet att besluta om hindrande eller förbud skiljer sig åt mellan de olika regelverken. Sådana beslut kan fattas av en polisman, bilinspektör eller tulltjänsteman beroende på författning, dvs. vilket regelverk som ska tillämpas i det enskilda fallet. Klampning av fordon och omhändertagande av egendom I lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen får en polisman eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller andra föremål som behövs för färden, frakthandlingar och registreringsskyltar för att verkställa det grundläggande hindrandet eller förbudet. eller kan under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med mekanisk eller elektronisk låsanordning eller annan typ av låsanordning, s.k. klampning. Enligt lagen kan klampning av fordon eller omhändertagande av egendom vidtas på ett antal olika grunder som återspeglar de syften som är avsedda att uppnås genom hindrandet eller förbudet enligt de underliggande författningarna. Åtgärder kan vidtas för att – säkra verkställighet av sanktionsavgift – hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen – hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för – hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nu gällande lagstiftning bestå i högst . En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. Nuvarande tidsgräns bör förlängas för att säkra verkställighet av sanktionsavgift Regeringen pekar i proposition 2017/18:198 Förlängd klampning på att ett antal åtgärder har vidtagits för att förbättra regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och att syftet med lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd var att förbättra regelefterlevnaden på området och säkra verkställigheten av sanktioner som beslutats vid överträdelser. Regeringen konstaterar att situationen på vägtransportområdet i flera avseenden är otillfredsställande och att det därför finns behov av att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra förhållandena på området. Regeringen bedömer sammantaget att dagens tidsgräns för omhändertagande av egendom och klampning av fordon är alltför begränsad för att i tillräckligt stor utsträckning uppnå det som var regeringens målsättning vid införandet av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. Det har dessutom framkommit att det kan finnas problem för myndigheterna att t.ex. praktiskt hantera att en åtgärd ska upphöra inom den angivna tiden. Mot denna bakgrund är regeringen av uppfattningen att dagens tidsgräns för åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bör förlängas . Regeringen konstaterar att författningarna på yrkestrafikområdet har tillkommit bl.a. för att öka trafiksäkerheten, minska vägslitaget, förbättra arbetsvillkoren för förarna och säkerställa en sund konkurrens på området och att det är väsentligt att alla transportföretag och yrkesförare följer reglerna och att alla aktörer på vägtransportområdet verkar under lika villkor. Regeringen framhåller att det därför är angeläget att sanktioner för överträdelser av regelverken också kan verkställas. Åtgärder i form av omhändertagande av egendom eller klampning av fordon får vidtas för att säkra verkställigheten av överlastavgift, sanktionsavgift för överträdelser av bestämmelserna om cabotagetransporter på väg och sanktionsavgift vid överträdelser av kör- och vilotidsreglerna. Storleken på sanktionsavgifterna skiljer sig dock väsentligt åt i de olika fallen av överträdelser. För att inte komplicera regelverket alltför mycket för de myndigheter som ska verkställa åtgärderna, dvs. och , anser regeringen att tidsgränsen för hur länge åtgärder som vidtas för att säkra verkställighet av sanktionsavgifter ska få bestå bör vara densamma, oaktat enligt vilka regler avgiften påförts. I den befintliga regleringen finns redan möjligheter för Transportstyrelsen att i de fall det finns synnerliga skäl och med beaktande av proportionalitetsprincipen upphäva det underliggande förbudsbeslutet. I en sådan situation ska även ett omhändertagande eller en klampning upphöra. Med beaktande av sanktionsavgifternas varierande storlek är det regeringens uppfattning att en förlängning av den tid som åtgärder som vidtagits för att säkra verkställigheten av en sanktionsavgift får bestå i samtliga fall bör anses uppfylla de krav som följer av proportionalitetsprincipen om tiden bestäms . Förlängd tidsgräns även för åtgärder som vidtas för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen och för att hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten Även enligt nuvarande bestämmelser får egendom omhändertas och fordon klampas i högst för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. En reglering där det finns olika tidsgränser – respektive – beroende på i vilket syfte åtgärden vidtas, framstår enligt regeringen som snårig och svår att tillämpa. Regeringen anser därför att de tidsbegränsade åtgärderna bör ha samma tidsgräns och att tidsgränsen för åtgärder som vidtas i syfte att förhindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller för att hindra färd med ett fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten därför bör bestämmas . Klampning bör även i fortsättningen beslutas av eller Enligt lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd kan föraren eller fordonets registrerade ägare begära omprövning av beslutet om omhändertagande eller klampning i de fall åtgärden inte är tidsbegränsad. Om vid en omprövning beslutar att åtgärden ska bestå, får beslutet överklagas till tingsrätten. I de fall åtgärderna enligt dagens reglering får bestå under högst saknas det dock möjligheter att begära omprövning och överklaga åtgärdsbeslutet. Regeringen bedömer att 24-timmarsgränsen bör kunna förlängas något utan att det krävs att beslutet ska kunna överklagas. Enligt regeringen kan en domstolsprövning av åtgärdsbeslutet därför undvaras utan att den enskildes rättigheter enligt den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna kränks, om åtgärden får bestå i högst . Hänvisningar, ikraftträdande och övergångsbestämmelser Enligt regeringens förslag ska hänvisningarna i lagen om vägtrafikregister till rådets förordning (EEG) nr 382/85 ändras till och rådets förordning (EU) nr 165/2014. Regeringen föreslår att ändringarna ska träda i kraft . När det gäller åtgärder som vidtas med stöd av lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bör den nuvarande tidsgränsen gälla för åtgärder som beslutats före ikraftträdandet. (SD) efterfrågar i motion 2017/18:80 lagstiftning om att polisen ska ha rätt att beslagta ett fordon och ställa det på en avgränsad uppställningsplats tills bristerna är åtgärdade, som i detta fall vinterdäck, och att alla uppkomna kostnader ska vara betalda innan fordonet lämnas ut (yrkande 3). Motionären föreslår vidare att fordon ska tillfalla svenska staten om inte fordonsägaren eller chauffören inom rimlig tid löser ut fordonet (yrkande 4). Motionären anser att fordonsägaren eller föraren endast ska få tillträde till fordonet för att åtgärda bristerna och inte tillåtas att övernatta eller uppehålla sig i fordonet som det är beslagtaget. Fordonet ska enligt motionären få flyttas ut från uppställningsområdet först när bristerna på fordonet är åtgärdade och godkända av en ackrediterad besiktningsman och alla kostnader för bärgning, böter, uppställning och besiktning är reglerade. (SD) föreslår i motion 2017/18:2043 yrkande 2 en utökning av tiden för klampning. Motionären pekar på att det finns ett regelverk för åtgärder för att hindra fortsatt färd för utländska åkare som inte håller sig till cabotagereglerna. De nuvarande reglerna ger möjlighet att låsa fast fordonet i maximalt . Motionären anser att klampning är ett bra sätt att komma åt förare som bryter mot rådande regler men konstaterar att den nuvarande tid som fordonet kan vara fastlåst är för kort. Motionären anser därför att regeringen bör få i uppdrag att verkställa möjligheten för polisen att använda sig av klampning längre än om så krävs. Med anledning av proposition 2017/18:198 Förlängd klampning framhåller Per Klarberg m.fl. (SD) i kommittémotion 2017/18:4021 att klampningen för att vara verkningsfull måste fortgå under hela den tid som beslutet om hindrande av fortsatt färd gäller, dvs. att ingen bortre tidsgräns ska gälla. Motionärerna pekar på att fordon kan klampas och egendom omhändertas på ett antal olika grunder som återspeglar de avsedda syftena med hindrandet eller förbudet. Motionärerna pekar vidare på att de åtgärder som kan vidtas enligt lagen i flera fall har lett till att syftet inte har kunnat uppnås. Motionärerna anser att det kan uppfattas stötande för det allmänna rättsmedvetandet att ett fordon kan få köra vidare trots att syftet med åtgärden inte har uppnåtts. Förlängd tidsfrist för klampning Utskottet vill inledningsvis påminna om att beslutade om att rikta ett tillkännagivande till regeringen om att utreda möjligheterna att dels låta de föreslagna åtgärderna vid hindrande av fortsatt färd bestå i än , dels låta en polisman eller en tulltjänsteman besluta om klampning (bet. 2014/15:TU3, rskr. 2014/15:25). Beslutet om ett tillkännagivande fattades i samband med att beslutade om den nuvarande lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trädde i kraft . I lagen finns bestämmelser om vilka åtgärder som får vidtas för att säkerställa att ett hindrande eller ett förbud mot att fortsätta färden följs. Enligt lagen kan eller under vissa förhållanden också besluta att fordonet eller fordonståget ska förses med mekanisk eller elektronisk låsanordning eller annan typ av låsanordning (klampning). Enligt lagen kan fordon klampas eller egendom omhändertas för att säkra verkställighet av sanktionsavgift hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen hindra trafik med fordon vars förare utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten eller hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Åtgärder som vidtagits på någon av de första tre grunderna får enligt nuvarande regler bestå i högst . En åtgärd som vidtagits för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten får däremot bestå till dess att det inte längre finns skäl för den, dvs. i praktiken till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. Med anledning av tillkännagivande gav regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att i nära samråd med och följa upp bl.a. de nya bestämmelserna om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd som trädde i kraft . Transportstyrelsen skulle i det sammanhanget utreda möjligheterna att låta åtgärder vid hindrande av fortsatt färd bestå än . lämnade Transportstyrelsen en delredovisning av uppdraget, och en slutredovisning lämnades (N2016/02111/MRT). utarbetades därefter promemorian Förbättrade möjligheter att besluta och verkställa vissa sanktioner på yrkestrafikområdet (N2017/06846/MRT), som har remissbehandlats. De nya regler som regeringen föreslår i proposition 2017/18:198 mot bakgrund av det förevarande utredningsarbetet innebär att de åtgärder som får vidtas under maximalt förlängs . Åtgärder för att hindra trafik med fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kommer enligt förslaget även fortsättningsvis att få bestå till dess att bristen hos fordonet har avhjälpts. Som skäl för en förlängning av en tidsbegränsning av åtgärden från 24 hänvisar regeringen till proportionalitetsprincipen. Ett system med obegränsad tid för klampning skulle medföra krav på att beslutet då också ska kunna överklagas. Vidare hänvisar regeringen till att valet av samma tidsfrist grundas på behovet av ett system som är enkelt och smidigt att hantera. Utskottet välkomnar det förslag som regeringen har presenterat och som innebär att tidsfristen för klampning förlängs. Utskottet anser att förslaget som helhet är väl avvägt som proportionalitetsaspekterna kan anses bli beaktade på ett korrekt sätt. Enligt utskottets mening är det viktigt med en tidsfrist för klampning som gör det möjligt för och att snabbt fatta effektiva beslut om klampning i de fall detta behövs för verkställighet av sanktionsavgifter eller för att hindra fortsatta överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen eller förare som utgör påtaglig fara för trafiksäkerheten. När det gäller möjligheten att klampa fordon som utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten kan utskottet konstatera att redan nu gällande regler innebär att en beslutad åtgärd får bestå till dess att det inte längre finns skäl för den. Utskottet föreslår mot denna bakgrund att antar regeringens förslag till ändring i lagen om vägtrafikregister och ändring i lagen om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd samt avslår motionerna 2017/18:2043 (SD) yrkande 2 och 2017/18:4021 (SD). Genom en ändring i trafikförordningen (1998:1276) införde regeringen krav på vinterdäck på drivaxeln för alla tunga lastbilar, tunga bussar och personbilar klass II med en totalvikt över . Kravet gäller vinterdäck eller likvärdig utrustning på fordonets drivaxlar när vinterväglag råder . Utskottet påminner om att presenterade promemorian Vinterdäckskrav för tunga vägfordon där det lämnas förslag till ändring i 4 kap. 18 a § trafikförordningen (1998:1276) som innebär att samtliga hjul inklusive hjul på eventuella släp ska ha vinterdäck –när vinterväglag råder, dvs.