bet · H501TU16 · 2018-05-23 00:00:00 — bryter is till havs och assisterar fartyg som har problem att komma fram. Isbrytarna ger handelsfartygen assistans genom att övervaka, dirigera, leda och bogsera. Fartyg lämpade för vintersjöfart får isbrytar-assistans i svenska kustfarvatten och på sjövägarna mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, , packis eller liknande ishinder. har fem egna isbrytare: Ale, , , och . Även verkets arbetsfartyg och Scandica har isbrytarförmåga. Vid behov hyr verket in externa resurser. Dessutom finns det ett väl utvecklat samarbete med främst när det gäller att använda de gemensamma isbrytarresurserna på mest kostnadseffektiva sätt i . Nuvarande regelverk för lotsplikt i svenska farvatten tillkom 1983 efter en utredning om miljöfarliga transporter . Den nya synen på lotsplikten innebar att den skulle vara behovsanpassad, dvs. att endast fartyg som utgjorde en risk skulle behöva anlita lots. Synsättet ledde bl.a. till att individuella lotspliktsgränser sattes för varje lotsled. Den bedömning som låg till grund för dessa gränser baserades till stor del på en analys av trafik-täthet, farledens dimensioner och bedömd miljökänslighet. tillhandahåller lotsning och biträde av lots till fartyg inom svenskt sjöterritorium. Av förordningen (1982:569) om lotsning m.m. framgår att staten genom tillhandahåller lotsar vid kusterna samt i , och . Enligt lotsförordningen får Transportstyrelsen efter samråd med meddela föreskrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till farvattnens beskaffenhet, fartygs last, bemanning och andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön. har ca 210 lotsar anställda, och i genomsnitt utförs ca 33 000 lotsningar . Lotsen ska genom sin kunskap om farleden och erfarenhet av att manövrera olika typer av fartyg bidra till att upprätthålla sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten när fartyg trafikerar svenskt inre vatten. En lotsbeställning ska göras elektroniskt senast före önskad tidpunkt för lotsningens början. För öppensjölotsning ska lotsbeställningen göras före önskad tidpunkt. I motion 2017/18:735 anför (M) att nya avgiftsmodell behandlar både farleds- och lotsavgifter, men trafikanalysen innefattar bara farledsavgifter. Motionären påtalar att för och är den största avgiftshöjningen inom lotsavgifter och inte i farledsavgifter och att detta bygger på en konsekvensanalys som inte håller måttet. Motionären yrkar därför att ställer sig bakom det som anförs i motionen om konkurrenskraften för insjöfarten när det gäller avgifter, skatter och pålagor (yrkande 2). Motionären framhåller även att avgifter mellan trafikslag bör justeras på ett sätt som leder till utveckling av ett hållbart transportsystem. Trafikavgifter bör därför spegla samhällsnytta och hållbara och klimatsmarta transportsystem (yrkande 4). (M) anför i motion 2017/18:1081 att de delar av farledsavgifterna som inte direkt är kopplade till själva infrastrukturen bör lyftas bort. Handelssjöfarten kan därmed avlastas från avgifter, och konkurrensneutraliteten mellan transportslagen kan öka. Med sänkta farledsavgifter, och därmed sänkta kostnader, kan sjöfarten som alternativ i transportkedjor bli mer attraktiv. Sänkta farledsavgifter för kryssningstrafiken innebär också att svenska städer kan bibehålla sina positioner som attraktiva kryssningsdestinationer, vilket gynnar den allt viktigare besöksnäringen. Enligt motionären bör en utredning tillsättas i syfte att se över farledsavgifterna och möjligheten att lyfta ut delar av avgiften som i stället kan anslagsfinansieras. Per Klarberg m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2017/18:1585 att kostnaderna för att bedriva sjöfart måste minska för att få igång trafiken på de inre vattenvägarna. Detta skulle resultera i att vägtrafiken avlastades och kanske även järnvägarna. Genom lägre kostnader ger man sjöfarten incitament att våga satsa på att bygga upp en trafik på våra inre vattenvägar. Motionärerna anser därför att regeringen bör utreda möjligheten att lotsbefria inlandssjöfarten (yrkande 1). Motionärerna anför vidare att man i ett första steg bör stimulera sjöfarten genom att ta bort farledsavgifterna , eller helt för att få igång trafik på de inre vattenvägarna. Regeringen bör därför utreda farledslättnader för inlandssjöfarten (yrkande 3). Motionärerna pekar på att gods som fraktas på vattenvägarna ger både miljövinster och mindre vägslitage. För att främja kustsjöfarten och få mer gods på vatten måste även farledsavgifterna för kustsjöfart ses över. Genom att sänka eller eventuellt ta bort farledsavgifter för kustsjöfart skulle fler jobb skapas i hamnarna, eftersom fartygen då kan göra fler stopp och hämta gods. Motionärerna anser därför att regeringen också bör utreda lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för kustsjöfart (yrkande 4). Även en utredning om lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för isbrytning efterfrågas (yrkande 6). (MP) anför i motion 2017/18:2749 att oljetankrar och kryssningsfartyg bör få en högre farledsavgift där merintäkterna bör användas för att ge rabatt till mindre rederier (yrkande 2). Motionären menar vidare att regelverket om krav på lotsplikt behöver moderniseras. Denna plikt tillkom och har mycket hänt rent tekniskt, exempelvis kan elektroniska sjökort användas. En obligatorisk lotsplikt bör därför ersättas med en säkerhetsmotiverad lotsanvändning (yrkande 4). m.fl. (L) anför i kommittémotion 2017/18:3462 att det behövs en översyn av hur finansieringen av farledsunderhåll ska se ut för att inte belasta sjöfarten negativt ur konkurrenssynpunkt (yrkande 16 i denna del). Motionärerna pekar på att t.ex. betalar för vinterunderhållet av transportleder genom att farledsavgifter tas ut och finansierar isbrytningen. Utskottet konstaterar inledningsvis att är ett affärsverk som huvudsakligen finansieras av de avgifter som handelssjöfarten betalar. Det är som till stora delar bestämmer avgifternas storlek. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten i svenskt vatten . Den nya avgiftsmodellen är ett resultat av ett uppdrag från regeringen för att säkerställa en ekonomi i balans för de tjänster som tillhandahåller. nya system för farledsavgifter syftar till att skapa stabilare intäkter. Reglerna innebär ett minskat avgiftsuttag på gods och ett ökat uttag på fartygsanlöp samt en beredskapsavgift. Det tidigare systemet styrde endast mot en minskning av kväveoxidutsläpp, vilket i det nya systemet har ersatts med ett nytt miljöstyrmedel som beaktar fartygets totala miljöpåverkan, vilket utskottet välkomnar. Utskottet är också positivt till att , för att stärka miljödifferentieringen, kommer att driva frågan om en ökad kvävedioxiddifferentiering i en teknisk kommitté där är representerat inom Index, med målsättningen att förändringarna ska ha genomförts . Utskottet noterar att infrastrukturminister i sitt svar på fråga 2017/18:473 om höjda farledsavgifter anförde bl.a. att ett av skälen till att sjösätter ett nytt avgiftssystem är att säkerställa ekonomisk stabilitet i verkets ekonomi. Statsrådet underströk att avgiftshöjningen hade skett även om den gamla modellen kvarstått. Statsrådet anförde vidare att regeringen anser att det är viktigt att farledsavgifterna bidrar till en miljöstyrning. kommer att vidta ytterligare åtgärder för att farledsavgifternas miljöstyrande effekt ska stärkas och då särskilt när det gäller kväveoxidutsläppen. I det beslutade regleringsbrevet för finns inte några anvisningar om att ska ompröva beslutet att höja farledsavgifterna. Statsrådet anförde vidare att regeringen har vidtagit en rad olika åtgärder på sjöfartsområdet och att han kommer att följa frågan och fortsätta arbetet för att förstärka sjöfartens konkurrenskraft och miljöincitament. I detta sammanhang vill utskottet också påminna om att regeringen har avsatt medel för ett tillfälligt ekobonussystem för att stimulera överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och i syfte att minska utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser genom att stödja nya intermodala transportlösningar. En stödförordning på området bereds i . En verksamhet som finansieras via farledsavgiften är isbrytning. Utskottet konstaterar att svensk industri och handel är beroende av att sjöfarten fungerar året runt. I trafikutskottets uppföljning av sjöfartsnäringens konkurrenskraft (2014/15:RFR9) konstaterades att det riktats kritik mot att farledsavgiften används för att finansiera kostnader för isbrytning. I uppföljningen beräknades den totala kostnaden för den svenska isbrytningen ligga på . betonar i sin årsredovisning att isbrytning utgör en viktig funktion för att infrastruktur ska stå sig stark även och för att svenska hamnar ska kunna vara öppna året runt med hög servicenivå. I budgetpropositionen (prop. 2016/17:1 utg.omr. 22) anges att resultat har påverkats negativt av ökade kostnader för isbrytning genom flera stränga isvintrar. har uppgett att kostnaderna en mild vinter uppgår till , en normal vinter till och en svår isvinter till . Utskottet noterar att isbrytningen finansierades helt via farledsavgifterna. –2016 avsattes för finansiering av isbrytning i det tillfälliga anslag som då tilldelades. Detta anslag har upphört . föreslog i sin treårsplan –2020 att anslaget för isbrytning bör permanentas på en nivå som motsvarar kostnaderna för en mild isvinter. Utskottet kan konstatera att det inte har inrättats något anslag för isbrytningskostnader . Utskottet påminner om att frågor om bl.a. lotsning, lotsbefrielse och riskbaserad lotsplikt behandlades av trafikutskottet i uppföljningen av sjöfartsnäringens konkurrenskraft (2014/15:RFR9). Lotsplikten bestäms av ett fartygs storlek och last. Frågan om huruvida det behövs lots ombord på ett fartyg kan påverkas av hur en farled ser ut, var den går och hur lång den är. Transportstyrelsen presenterade ett förslag till en modell för att analysera risker och bedöma var fartygen måste ha lots ombord. För att göra en enhetlig bedömning som grundar sig på fler parametrar än kommer Transportstyrelsen bl.a. att använda sig av ett verktyg för att objektivt riskvärdera lotsleder. Denna riskanalys ska sedan ligga till grund för bedömningen av lotsbehovet i leden. För att möjliggöra en viss flexibilitet i systemet ska även andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön kunna vägas in vid det slutliga avgörandet av hur lotsplikten ska utformas. Det handlar t.ex. om bredden på farleden, hur många fartyg som rör sig där, hur många slussar och broar som finns och om leden går genom ett naturskyddat område. Transportstyrelsen uppger att parametrarna i huvudsak bör vara verifierbara genom oberoende underlag som t.ex. statistik på trafiktäthet och lotsledens längd men i vissa fall måste utgöras av bedömningar av personer med erfarenhet av specifika lotsleder. Parametrarna bör vara rimliga till antalet och kunna anses som välmotiverade. Transportstyrelsen understryker att detta första arbete med en riskbaserad lotsplikt avser riskbedömningen av lotslederna utifrån deras specifika utformning och naturliga betingelser samt de hjälpmedel som lederna har genom t.ex. utmärkning och tillgängliga sjökortsutgåvor. Transportstyrelsen vill också understryka att det är de kriterier som anges i lotsförordningen som ska utgöra grunden för utformningen av lotsplikten. Även om syftet är att bättre riskvärdera kraven för lotsplikt än vad dagens regler gör måste man enligt Transportstyrelsen acceptera att ett generellt regelverk till viss del måste ha en trubbighet för att vara rättssäkert och förståeligt för de fartyg som omfattas av reglerna. Mer individuella avgöranden av ett specifikt fartygs risk i en lotsled måste enligt Transportstyrelsen troligen utformas som undantag till de generella reglerna och omfattas av en särskild individuell prövning. Transportstyrelsen har därefter inlett ett föreskriftsarbete för att ändra myndighetens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2017:88) om lotsning. Syftet med ändringarna är att resurserna för lotsning ska användas där behovet är som störst. En riskvärdering av lotsleder och fartygstrafik ska ligga till grund för bedömning av behovet av lots. För att anpassa lotsplikten efter sjöfartens förutsättningar och med bibehållen sjösäkerhet möjliggöra morgondagens teknik- och miljöutveckling ser Transportstyrelsen över reglerna för lotsplikt för att de ska bli förenklade, moderniserade och med ett riskbaserat synsätt. Utskottet välkomnar detta och noterar att målsättningen är att ändringsföreskrifterna ska träda i kraft . Transportstyrelsen uppger att sannolikt har det mest liberala systemet för att erhålla lotsdispens. Enligt Transportstyrelsen har nuvarande arbete med en översyn av lotsplikten i ännu inte berört frågan om hur eventuella nya kriterier för lotsplikt utifrån lotsförordningens skrivningar ska utformas. Om viss typ av sjöfart ska undantas från den allmänna lotsplikten krävs det enligt Transportstyrelsen troligen en förordningsändring och ett politiskt ställningstagande i frågan. När det gäller lotsavgifternas storlek kan utskottet konstatera att höjde både lots- och farledsavgifterna och . Avgifterna höjdes i syfte att uppnå en ökad kostnadstäckning för tjänsten. bedömning är att kontinuerliga avgiftshöjningar i storleksordningen kommer att behöva göras för att successivt öka kostnadstäckningen. I den nya avgiftsmodellen, som trädde i kraft , sänks lotsrabatten för leder i , och till en nivå som motsvarar beräkningar av hur ledernas lägre lotsningshastighet på grund av slussar, broöppningar och omfattande hastighetsbegränsningar missgynnar kunden. införs en nationell lotsningsrabatt för alla lotsningar för den tid som överstiger . Justeringen av tidigare rabatt och införandet av den nya lotsningsrabatten uppges vara inkomstneutrala för . I genomsnitt är lotsningarna i och längre än i övriga landet och kommer därför att kunna dra nytta av denna nya rabatt. Detta innebär att ett fartyg som lotsas i och får 30 procents rabatt de första för att sedan få rabatt på överskjutande timmar. Motsvarande för fartyg som lotsas på är 10 procents rabatt de första och därefter en överskjutande rabatt på . Utskottet vill avslutningsvis framhålla att nya avgiftssystem syftar till att skapa stabilare intäkter för myndigheten. Utskottet välkomnar arbete med att bättre använda farledsavgifterna som styrmedel för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Utskottet vill även understryka vikten av att i möjligaste mån beakta behovet av att underlätta överflyttning av gods från vägtransporter till sjöfart. Utskottet avser att fortsätta följa denna fråga, inte minst vilka konsekvenser som det nya avgiftssystemet får för både sjöfartsnäringen och miljön. När det gäller frågan om isbrytningens finansiering genom farledsavgifter är utskottet inte berett att ta något initiativ. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslagen och avstyrker därmed motionerna 2017/18:735 (M) yrkandena 2 och 4, 2017/18:1081 (M), 2017/18:1585 (SD) yrkandena 1, 3, 4 och 6, 2017/18:2749 (MP) yrkandena 2 och 4 samt 2017/18:3462 (L) yrkande 16 i denna del. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om infrastruktur vid hamnar. Utskottet anser att sjöfarten är en viktig del i det svenska godstransportsystemet och att hamnarna och infrastrukturen kring dessa i det sammanhanget har en viktig roll att spela. Utskottet påminner dock om att det normalt inte är uppgift att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. Jämför reservation 11 (M, L). m.fl. (S) framhåller i motion 2017/18:800 att ett antal särskilt strategiska hamnar bör pekas ut för godstransporter. För dessa hamnar bör planering av infrastruktursatsningar inom sjöfarten samordnas med den som finns för vägar och järnvägar. bör ges ett ökat ansvar för farledsanslutningar till dessa hamnar. Det krävs en sammanhållen politik för att lyckas åstadkomma ett väl fungerande och miljövänligt transportsystem. Enligt motionärerna bör möjligheten att utse hamnar där staten tar ett ökat ansvar för planering av infrastrukturinvesteringar undersökas vid infrastrukturplaneringen. m.fl. (L) anför i kommittémotion 2017/18:3462 att mycket av det gods som anländer till hamnar lastas om till lastbil eller tåg. Därför är det viktigt att transporter till och från hamnarna är effektiva. Motionärerna framhåller även att den s.k. fyrstegsprincipen om god resurshushållning dessutom ska gälla sjöfartens infrastruktur och att undantag och avsteg från principen tydligt ska motiveras och redovisas (yrkande 16 i denna del). I kommittémotion 2017/18:3833 uppmärksammar m.fl. (M) vikten av god tillgänglighet till våra hamnar. Tåg och lastbilar behöver utan svårighet kunna lasta om i hamnarna för att vattenvägarna ska nyttjas till fullo. Regeringen bör därför enligt motionärerna säkerställa att infrastrukturen till och från våra hamnar fungerar väl (yrkande 43). Utskottet vill inledningsvis, i likhet med vad utskottet har anfört tidigare, påminna om att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. Principen är att beslut i transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Statens ansvar omfattar således sådana anläggningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Även planeringssystemet på transportområdet är upplagt enligt denna rollfördelning. Det är som, på grundval av en proposition, ska fatta beslut om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna. Härefter vidtar en andra fas, den s.k. åtgärdsplaneringen, som innebär ett omfattande arbete på såväl nationell som regional nivå. Det är regeringen som ska fastställa en nationell plan för transportsystemet samt ekonomiska ramar för länsplaner för regional infrastruktur för en viss angiven period. underrättas genom en skrivelse om regeringens fastställelsebeslut och bedömningar när det gäller åtgärderna. Utskottet kan vidare konstatera att i sitt förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 (remissversion ) har anfört att en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart inte i första hand begränsas av kapacitet i hamnar och anslutande landinfrastruktur, utan av att det i de flesta fall blir dyrare att ta sjövägen, bl.a. på grund av höga omlastningskostnader. För att en mer omfattande överflyttning av gods från väg till sjö ska ske krävs enligt åtgärder som ligger utanför den nationella planen, t.ex. styrmedel som s.k. ekobonus. Utskottet kan i sammanhanget med tillfredsställelse konstatera att regeringen i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1 utg.omr. 20) har föreslagit att ska avsättas till ett ekobonussystem –2020. Utskottet noterar att infrastrukturminister träffade representanter från allmänna hamnar och utvalda industrihamnar och deras ägare. Syftet med mötet var att ha en diskussion om hamnarnas roll i framtidens godstransportsystem och om vad som behövs för att få fler transportörer att välja sjöfarten. Syftet var även att mötet skulle bidra till mer samarbete för ökad sjöfart, mellan den offentliga sektorn, näringslivet, akademin och hamnarna, men också hamnar emellan. I samband med mötet underströk infrastrukturministern att sjöfarten är viktig för , inte minst för att vi ska nå klimatmålen. Han framhöll också att regeringen vill att alla trafikslag ska användas mer effektivt tillsammans och att sjöfarten i det sammanhanget kan utnyttjas mer. Hamnarna runt om i landet spelar enligt ministern en viktig roll för att vi tillsammans ska kunna nå dit. Effektiva, hållbara och kapacitetsstarka godstransporter är en prioriterad fråga för regeringen. Den har bäring på flera av regeringens mål och strategier, som att ska uppnå EU:s lägsta arbetslöshet 2020, och på exportstrategin, nyindustrialiseringsstrategin, fossilfritt samt ordning och reda på arbetsmarknaden. I en interpellationsdebatt (ip. 2017/18:341) framhöll infrastrukturministern åter att hamnarna har en viktig roll i det svenska transportsystemet. betonade han att ansvarsfördelningen är klar mellan det som är de lokala hamnägarnas ansvar, vare sig de är privata eller gemensamma genom kommunen, och vad som faktiskt är statens ansvar. Utskottet konstaterar sammanfattningsvis att sjöfarten är en viktig del i det svenska godstransportsystemet. I detta sammanhang har hamnarna och infrastrukturen kring dessa en viktig roll att spela. Ett antal svenska hamnar ingår i dessutom det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) som syftar till att knyta ihop och förbättra infrastrukturen inom EU. När det gäller det svenska transportsystemet bör dock enligt utskottets mening frågan om vilka infrastrukturåtgärder som ska genomföras och när det ska ske främst bestämmas inom ramen för och regionernas långsiktiga planering med utgångspunkt i de beslut som läggs fast av regeringen och . uppgift är således normalt inte att ta ställning till enskilda infrastrukturprojekt. Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2017/18:800 (S), 2017/18:3462 (L) yrkande 16 i denna del och 2017/18:3833 (M) yrkande 43. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om vissa miljöfrågor inom sjöfartsområdet. Utskottet hänvisar till de insatser som genomförs och framhåller bl.a. vikten av att sjötrafiken övervakas och regleras i syfte att öka sjötrafiksäkerheten och för att förhindra att miljön förorenas. Utskottet välkomnar också det pågående arbetet med att införa ett effektivt sanktionssystem för efterlevnaden av svaveldirektivet. Jämför reservation 12 (SD), 13 (V), 14 (L) och 15 (KD). Utsläpp till luft och vatten Fartygstrafiken i vattnen runt är intensiv. tillhör världens mest trafikerade hav. Endast en liten andel av de fartyg som passerar genom svenskt territorialvatten och svensk ekonomisk zon är registrerade i eller drivs av svenska företag. Fartygstrafiken kan påverka miljön på olika sätt, både direkt och indirekt, och avse både utsläpp till luft och vatten. När det gäller luftutsläpp bidrar sjöfarten exempelvis till utsläppen av koldioxid, svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx) och partiklar. Sjöfartens utsläpp till vatten kan utgöras av olja, båtbottenfärger, avloppsvatten och barlastvatten. Miljömålsberedningen konstaterade i betänkande SOU 2016:47 att sjöfarten står för en växande andel av de globala utsläppen, och enligt prognoser förväntas utsläppen öka kraftigt till 2050 om inga åtgärder vidtas. Miljömålsberedningen menar att åtgärder och styrmedel som kan bidra till minskad klimatpåverkan från utrikes sjöfart kan vara en kombination av ekonomiska styrmedel, statligt stöd till forskning och utveckling för att minska utsläppen, och främja en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. Sjöfarten bör ses som en del i ett större transportsystemperspektiv där en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart kan bidra till att minska utsläppen från vägtransporter. Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller tillsammans med tillhörande förordning och föreskrifter ett antal bestämmelser som syftar till att driften och framförandet av fartyg ska ge så liten miljöpåverkan som möjligt. Detta uppnås genom bestämmelser om vad som är tillåtet i fråga om utsläpp och genom tekniska bestämmelser om fartygs tekniska utrustning och konstruktion. Det finns dessutom regelverk för att säkerställa att alla fartyg har tillräcklig styrka, täthet, stabilitet och styrförmåga. Dessa regler bygger på internationella konventioner, avtal och EU-rättsakter, bl.a. sjösäkerhetskonventionen (Solas). Verksamheten vid FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO) består till en betydande del av sjösäkerhetsarbete, som i sin tur även syftar till ökat miljöskydd och miljöskyddsarbete. För miljöskydd finns bl.a. .