bet · H501TU5 · 2018-01-10 00:00:00 — När det gäller underhållet krävs det enligt GNS Väg skärpta standardkrav för både vinterväghållning och barmarksunderhåll, inte minst för halkbekämpning och grusupptagning. GNS Väg framhåller att det är viktigt att arbetet för säker cykling går hand i hand med arbetet för att öka cyklandet. För att säkerställa att etappmålen till 2020 nås behövs samverkan i trafiksäkerhetsarbetet. Utskottet välkomnar därför att regeringen gav i uppdrag att sammankalla till och leda den övergripande samverkan i trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att uppnå nollvisionen inom vägtrafikområdet. Utskottet noterar att det i uppdraget ingår att föra dialog med berörda myndigheter och aktörer, att ansvara för att det tas fram en detaljerad uppföljning av trafiksäkerhetsläget, att vid behov föreslå en gemensam verksamhetsutveckling där enskilda aktörer i samverkan skulle kunna förbättra trafiksäkerheten och att förvalta, utveckla och sprida kunskap om nollvisionen som säkerhetsfilosofi. ska i samråd med berörda aktörer ta fram en beskrivning av hur samverkan i praktiken ska utformas. Översyn av trafikreglerna för att underlätta cykling Det är viktigt att de gällande trafikreglerna är utformade så att de underlättar en ökad cykling. Utskottet anser därför att de insatser i form av översyner som den nuvarande och den föregående regeringen initierat har varit av stort värde. Utskottet påminner i sammanhanget om att den dåvarande regeringen tillkallade en särskild utredare för att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla. presenterade utredaren betänkandet Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv (SOU 2012:70). Mot bakgrund av förslagen i utredningen beslutade den dåvarande regeringen att genomföra ett antal förordningsändringar för att förbättra förutsättningarna för cykling. Regeländringarna avsåg bl.a. cykling på vägren, cykling på gångbana, cykling på körbana, cykelöverfart och cykelpassage. Utskottet välkomnar i sammanhanget även att den nuvarande regeringen parallellt med arbetet med att ta fram en nationell cykelstrategi har fortsatt sitt främjandearbete med en ytterligare översyn av regler med betydelse för cykling. Övervägandena om regeländringar bereds i sedvanlig ordning, och departementspromemorian Cykelregler skickades ut på remiss (N2017/03102/TIF). Utskottet noterar även att promemorian om cykelregler har tagits fram mot bakgrund av de två tillkännagivanden som riktade till regeringen i syfte att främja cykling (bet. 2014/15:TU5, rskr. 2014/15:123). I promemorian föreslås ett antal regeländringar i syfte att underlätta ett ökat cyklande. Promemorian har remitterats och regeringen bereder förslagen i denna tillsammans med inkomna remissvar. Utskottet ser fram emot att kunna ta del av resultatet av detta arbete då det är slutfört. Ansvar och hänsyn gentemot oskyddade trafikanter När det gäller frågan om särskild hänsyn gentemot oskyddade trafikanter och ändrad bevisbörda vid krock mellan motorfordon och cyklist kan utskottet konstatera att i den översyn av regler med betydelse för cykling som presenterades framhålls att den genomgående synen i gällande trafikregler är att man som trafikant har en mängd skyldigheter men inga rättigheter. Som exempel på detta anges att det på flera platser i trafikförordningen används uttryck som ”ska lämna företräde”, ”får inte”, ”ska ge” och ”ska följa”. Däremot anges inte något om rätten att göra något som svarar mot någon annans skyldighet. Den orsak som anges till detta är att man med en sådan ordning leder trafikanterna till att vara försiktiga. Just försiktighet har mycket stark koppling till trafiksäkerheten och i de grundläggande försiktighetskraven finns också orden omsorg, varsamhet och hänsyn. Utskottet vill i sammanhanget understryka att detta gäller för alla och sinsemellan alla trafikanter och trafikantgrupper. Utskottet vill även peka på den genomförda regelöversynen där det bl.a. konstateras att det finns särskilda skäl att se till att trafikreglerna för oskyddade trafikanter leder till god trafiksäkerhet då dessa trafikanter generellt sett är en mycket heterogen grupp med olika förutsättningar. Utskottet kan även konstatera att det i den tidigare cyklingsutredningen liksom i den genomförda översynen av regler av betydelse för cykling inte har lämnats några förslag som tar upp frågor om ändrade ansvarsförhållanden än de nu gällande vid incidenter i trafiken eller trafikolyckor. Cykling på vänster sida av körbanan och cykling på körbanan I trafikförordningen (1998:1276) stadgas i 3 kap. 7 § att vid färd på väg ska fordon föras i det körfält som är längst till höger i färdriktningen och som är avsett för fordonet. Cykel, moped och fordon som är konstruerat för en hastighet av högst /timme eller som inte får föras med högre hastighet än /timme ska föras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används. En bakgrund till nuvarande regler är att cykeln är ett fordon och att det därför ska framföras på höger sida. I mycket är detta en fråga om förutsägbarhet och att göra lika i trafiken. Om trafikanterna beter sig på ett förutbestämt relativt förutsägbart sätt så främjar detta trafiksäkerheten. En uppluckring av reglerna kan leda till osäkerhet både hos de trafikanter som reglerna gäller och för andra trafikanter vilket kan försämra trafiksäkerheten. Utskottet vill i sammanhanget påminna om att man inom ramen för som presenterades studerade hur det befintliga systemet av lagar och regler påverkar förutsättningarna för cyklister (2012:70). I detta fokuserades på bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön samt trafikreglerna för cykeltrafik. I uppdraget ingick att kartlägga förutsättningarna i det befintliga systemet samt att bedöma vilka eventuella förändringar som skulle kunna bidra till förbättrade förutsättningar för cykling. Utredningen resulterade i ett antal bedömningar och förslag inom olika områden. Bland förslagen som presenterades fanns dock inte något som avser förändringar av trafikreglerna för cykling på vänster sida av vägen. Utskottet kan i sammanhanget också påminna om att när det gäller möjligheterna att cykla på körbanan i stället för på vägrenen, genomfördes en regeländring i 3 kap. 12 § trafikförordningen som innebär att en vägren endast behöver användas om den är tillräckligt bred och i övrigt lämplig att använda. Cykling på enkelriktade gator Inom ramen för den cyklingsutredning (SOU 2012:70) som presenterades konstaterades bl.a. att de flesta problemen kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig utan bättre löses genom åtgärder i trafikmiljön. Utredaren konstaterade bl.a. att när det gäller möjligheten att tillåta cykling i båda trafikriktningarna på enkelriktade gator så är detta möjligt. Det finns således möjligheter för kommunerna att tillåta cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator och det finns redan ett antal kommuner som vidtagit åtgärder för detta. Här noterar utskottet att det finns exempel där kommunen har beslutat om parkeringsförbud på en sida av gatan och i stället tagit utrymmet i anspråk för cykling i båda riktningarna. En bakgrund till de nuvarande reglernas utformning är att detta måste vara en lokal fråga att hantera eftersom man vid varje sådan möjlighet bör beakta trafiksäkerhetsaspekterna såväl som framkomlighet och parkeringsmöjligheter. Väjningsplikt och företräde för cyklister Regler om företräde och väjningsplikt vid övergångsställen finns i trafikförordningen (1998:1276). Enligt reglerna är det tillåtet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men de får bara korsa vägen om det kan ske utan fara. Väjningsplikt innebär att fordonsförare ska sänka hastigheten eller stanna. Man får köra vidare bara om det kan ske utan fara eller hinder. Cyklister har väjningsplikt i de flesta fall. Om man däremot leder sin cykel över vägen räknas man som gående, och då har alla fordonsförare väjningsplikt. Det är inte förbjudet för cyklister att korsa en väg på ett övergångsställe, men en cyklist som korsar en väg på ett övergångsställe har alltid väjningsplikt – både mot gående och mot fordon på vägen. Utskottet anser att en ökad framkomlighet för cyklister är en viktig fråga att beakta om fler ska välja cykeln som transportmedel. Utskottet påminner därför om att det infördes ändringar i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och förordningen om vägtrafikdefinitionen i syfte att förbättra framkomligheten för cyklister. Förändringen innebär att samtliga väghållare fick möjlighet att behålla de tidigare obevakade cykelöverfarterna, men i stället definiera dem som cykelpassager. Cykelpassagerna kan anges med vägmarkering. För att förbättra trafiksäkerheten vid cykelpassager ska den cyklande sänka farten och visa hänsyn för fordon som närmar sig. Cykelöverfarterna ska anges med vägmarkering och vägmärke. Vid cykelöverfarter ska trafikmiljön vara utformad så att det säkras att fordon inte förs med högre hastighet än /timme. Även vid cykelöverfarter ska cyklande ta hänsyn till andra fordon, men förare har väjningsplikt mot cyklande som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten. Utskottet vill i sammanhanget även påminna om det översynsarbete som genomförts inom och som presenterats i en promemoria om cykelregler. Promemorian har varit ute på remiss och remissinstansernas svar är nu föremål för beredning inom . Till de förslag som lämnas i promemorian hör att det införs en möjlighet för kommuner att inrätta cykelgator genom att meddela lokala trafikföreskrifter om att en väg eller vägsträcka ska vara cykelgata. Det föreslås att en ny beteckning, cykelgata, införs i förordningen om vägtrafikdefinitioner och att ett vägmärke för cykelgata införs. Enligt förslaget ska följande trafikregler gälla på en cykelgata: – den högsta tillåtna hastigheten är /timme – fordon får inte parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser – en förare som kör in på en cykelgata har väjningsplikt mot fordon på cykelgatan – förare av motordrivna fordon ska anpassa sin hastighet till cykeltrafiken. Den som bryter mot hastighetsbestämmelsen eller bestämmelsen om väjningsplikt ska dömas till böter. Utskottet noterar vidare att det i promemorian också lämnas förslag om cykelregler som har som syfte att öka cyklisternas säkerhet i förhållande till bilister. Det förslag som lämnas här är att en vägmarkering för cykelbox införs i vägmärkesförordningen. Vidare föreslås att de närmare föreskrifterna för vägmarkeringen M16 Cykelpassage eller cykelöverfart ändras så att markeringen för övergångsställe får utgöra en av begränsningslinjerna till en cykelpassage eller en cykelöverfart. Det lämnas även förslag om att definitionen av cykelpassage ändras så att en cykelpassage alltid ska anges med vägmarkeringen M16 Cykelpassage eller cykelöverfart. Utskottet vill avslutningsvis peka på att regeringen i den nationella cykelstrategin som presenterades framhåller att infrastrukturen i sin utformning och i sitt underhåll ska anpassas efter cyklisternas behov och att cykelöverfarter måste utformas så att de är säkra för cyklister. Utskottet delar denna uppfattning. Högersväng vid rödljus och s.k. allgrönt I vissa länder tillåts cyklister svänga höger mot rött genom att det under trafiksignalen sitter en tilläggstavla som undantar cyklister från signalen. De svenska reglerna om trafiksignaler och vägmärken överensstämmer med om vägtrafik och om vägmärken och signaler. Frågan om möjligheten för cyklister att svänga höger mot rött ljus har diskuterats i olika sammanhang. I samband med cyklingsutredningen togs en konsultrapport fram som bl.a. innefattade fokusintervjuer. Där framkom bl.a. att ett skäl till att cyklister cyklar mot rött kan vara att cyklisten i vissa fall inte ser något skäl att stanna trots att det är rött ljus baserat på att de inte anser sig hamna i konflikt med annan trafik med hänsyn till sin färdväg, vilket märks särskilt tydligt vid högersväng. I cyklingsutredningen framfördes mot denna bakgrund att det ibland argumenteras för att cyklister på något sätt borde undantas från skyldigheten att stanna vid rött när de ska svänga höger eftersom de inte hindrar eller stör fordonsströmmen för annan trafik i dessa situationer och därmed troligen inte heller påverkar trafiksäkerheten. I utredningen konstaterades att en sådan regel skulle öka cyklisters framkomlighet och minska deras väntetid i signalreglerade korsningar men att en sådan regeländring skulle leda till minskad trafiksäkerhet, särskilt om den fick den effekten att trenden att cykla mot rött ökade även i andra situationer och att regeln urholkas. Det finns också en risk att barn får svårare att begripa regeln. I cyklingsutredningen lämnades därför inga förslag till regeländring för att tillåta högersväng vid rött ljus för cyklar. I den nationella cykelstrategin som presenterades framförde regeringen att det bör utredas om det är möjligt att, under vissa förutsättningar, för samtliga fordonsslag medge undantag från reglerna om stopplikt vid röd signal när fordonet gör en högersväng. Utskottet är positivt till en sådan utredning och emotser detta med stort intresse. I vissa av motionsförslagen efterlyses s.k. allgrönt. Detta innebär att cyklister som ska passera en korsning kommer att ha grönt i alla fyra riktningar vid ett trafikljus. Allgrönt används enligt vad utskottet erfarit vid vissa korsningar i städerna och i . Frågan om att införa allgrönt har inte behandlats i cyklingsutredningen eller i den regelöversyn om cykel som genomförts inom . Enligt utskottets uppfattning skulle införandet av allgrönt å ena sidan kunna ge cyklisterna fördelar såsom kortare väntetider. Å andra sidan finns ett antal trafiksäkerhetsaspekter som noggrant bör tas i beaktande. Utskottet finner därför inte anledning att ta något initiativ i frågan. Regelanpassningar för främjande av elcykelanvändning VTI har inom ramen för Länsförsäkringsbolagens forskningsfonds satsning på En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter genomfört ett antal projekt –2017. redovisades som en del i detta rapporten i trafiken – Formella och informella regler bland cyklister (rapport 947). I den enkätstudie som ligger till grund för rapporten ingick totalt 612 personer från , och . I rapporten framkommer bl.a. att cyklister som uppgett att de vill komma fram så fort som möjligt tenderade att välja flexiblare färdvägar (t.ex. cyklade på övergångsställe, trottoar/gångbana och bilväg), oavsett om det var tillåtet eller inte, och uppgav i större utsträckning att det var vanligt att de lät bli att stanna vid rödljus och stopplikt än vad de långsammare cyklisterna gjorde. När det gäller regelanpassningar för att främja en ökad användning av elcyklar vill utskottet framhålla att det är viktigt att ha såväl främjande regler men även betydelsen av att cyklister och andra trafikanter följer gällande regler. I den översyn av regler med betydelse för cykling som presenterades och därefter har varit föremål för remissbehandling presenteras inte några förslag till regeländringar som tar specifikt sikte på elcyklar. Utskottet vill peka på den positiva utveckling som framgår av det nationella cykelbokslutet där det konstateras att cykelbranschen har upplevt ett uppsving och att elcykeln är på väg mot de nivåer av försäljningen som likvärdiga marknader i har. I är andelen elcyklar av nyförsäljningen och den senaste terminen var ökningen jämfört med året innan. En marknadsuppskattning visar att det säsongen 2015/16 såldes ca 45 000 elcyklar i . När det gäller frågan om sänkt bashastighet har utskottet tidigare pekat på att en sänkt bashastighet kan leda till byte av färdsätt och att det finns exempel från kommuner som har sänkt maxhastigheterna, vilket har lett till att cykel-, gång- och kollektivtrafiken har ökat i relation till personbilstrafiken (bet. 2016/17:TU11). Utskottet delar den syn som regeringen framför i budgetpropositionen om att hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Sänkta hastigheter kan leda till ökad trafiksäkerhet och utskottet anser att det därför är viktigt att hastigheterna anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Utskottet anser även att sänkta hastigheter är angeläget med utgångspunkt från att de också förbättrar möjligheterna för att flera miljö- och klimatmål ska kunna nås. Mot bakgrund av hastighetsbegränsningarnas betydelse ser utskottet därför positivt på att regeringen beslutade att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda förutsättningarna för och konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort. I uppdraget ingick det även att analysera alternativ till en generell sänkning av bashastigheten, i syfte att ge möjligheter till sänkta hastigheter i tätort. I uppdraget har även ingått att utvärdera konsekvenserna av sänkt bashastighet i tätort, och alternativ till detta, i relation till de transportpolitiska målen som helhet. Trafikanalys redovisade rapporten bashastighet i tätort (2017:16) till regeringen. Trafikanalys förordar här att en ny bashastighet /timme inom tättbebyggt område införs med en genomförandetid för de alternativ som innebär att bashastigheten ändras. Detta för att kommunerna ska få tillräcklig tid att genomföra nödvändiga utredningar, omskyltningar och anpassningar i gaturummen. Att välja /timme som bashastighet i stället för /timme är enligt Trafikanalys ett sätt att motverka de restidsförluster som en omfattande sänkning /timme sannolikt skulle innebära. En förutsättning för att detta alternativ ska ge de önskvärda effekterna är enligt Trafikanalys att kommunerna kan sänka hastigheten på vissa gator ytterligare, vilket är möjligt inom ramen för lokala trafikföreskrifter om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerhet, framkomlighet eller miljö. Utredningens förslag bereds inom . Utskottet vill framhålla att säkerheten vid vägarbeten är en angelägen fråga. Utskottet anser att det är viktigt med god kunskap kring detta och vill därför i sammanhanget peka på att VTI på uppdrag har gjort en kunskapssammanställning och problembeskrivning av vägarbeten på cykelvägar, där en rapport presenterades 2014 (838). Studien visar att nio av tio cykelolyckor vid vägarbeten har inträffat i tätort och att de vanligaste orsakerna är att cyklisten cyklat omkull på – kablar, slangar, rör etc. på cykelvägen – löst grus, stenar eller smuts från vägarbetet – höga och eller omarkerade kanter – större gropar, hål, diken eller andra ojämnheter. I rapporten konstateras bl.a. att cyklisternas framkomlighet påverkas negativt av alla typer av hinder som ett vägarbete utgör, framför allt av om- och förbiledningar. Vidare konstateras att cyklisternas komfort påverkas negativt av ojämnheter och smuts som ofta förekommer i samband med vägarbeten. När det gäller riktlinjer för vägarbeten har denna fråga varit föremål för beredning i utskottet även tidigare. Utskottet framhöll då bl.a. att det är viktigt att det vidtas kraftfulla åtgärder för att på olika sätt motverka olyckor för cyklister i trafiken (bet. 2016/17:TU16). Utskottet pekade vidare på att det fått information från om att det har inletts en intern diskussion kring behovet av ändringar i interna riktlinjer för vägarbeten. Utskottet konstaterade att det är bra att har valt att lägga ett tydligare fokus på cyklisternas behov vid vägarbeten och att det därför ser fram emot att kommer att göra nödvändiga ändringar för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister vid vägarbeten. Utskottet vill peka på att medvetenheten ökar om att säkerheten vid vägarbeten behöver förbättras och att detta i hög grad även gäller cyklisternas säkerhet. Som exempel vill utskottet nämna att i , i linje med Cykelplan och Gångplan, arbetar med att tillgodose de oskyddade trafikanternas intressen. En del i arbetet med att förbättra förutsättningarna för oskyddade trafikanter vid vägarbeten är att utvärdera nya trafikanordningar som är anpassade för gående och cyklande. arbetar även med ett antal andra insatser, bl.a. att ta fram en nationell standard för tillfälliga trafikanordningar och att uppdatera kravställningen som styr utformningen av vägarbetsplatser i för att större hänsyn ska tas till gående och cyklande. uppdaterar också en kurs om arbete på väg så att den kommer att inkludera cyklande och gående i större utsträckning än . Kursen är obligatorisk för de som arbetar med trafikanordningar eller utför markarbeten i offentlig mark i stad. vid har vidare i samarbete med branschen genomfört tester av trafikanordningar som är utvecklade för gående och cyklande. arbetar med Eccentric, där målet är att ta fram ett policydokument som visar på hur man kan förbättra för gående och cyklande vid vägarbeten. har även tagit initiativ till en intressegrupp för oskyddade trafikanter vid vägarbeten som träffas . I gruppen förs diskussioner och utbyte av idéer mellan olika organisationer, bl.a. kommuner, , Polisen, företag och forskare. Ytterligare ett exempel som kan nämnas med inriktning att öka säkerheten för cyklister vid byggarbeten härrör från byggbranschen. Där har byggbolaget valt att fokusera på att förbättra säkerheten vid bygg- och vägarbeten vid cykelvägar och de pekar på att det handlar mycket om att ändra tankemönster och perspektiv från att i huvudsak vara fokuserad på bil- och lastbilstrafik till att även tänka på andra trafikslag som gående och cyklister vid arbeten. I sitt förbättringsarbete har NCC låtit en cyklist filma sin väg förbi ett bra och ett dåligt vägarbete för att tydliggöra hur det går att förbättra säkerheten och framkomligheten vid vägarbeten. Filmen används i utbildningen Arbete på Väg som mellan 800–1 000 av NCC:s medarbetare utbildas i. Utskottet konstaterar att regeringen presenterade en nationell cykelstrategi och att det även har genomförts två större regelöversyner i syfte att främja en ökad cykling. Svaren från remisshanteringen från den senaste översynen bereds fortfarande inom . Med anledning av detta och vad som i övrigt anförs ovan finner utskottet inte anledning att ta särskilda initiativ med anledning av de motionsförslag som behandlas här. Motionerna 2017/18:1230 (M), 2017/18:1591 (SD) yrkande 3, 2017/18:1601 (M), 2017/18:2115 (MP) yrkandena 3 och 4, 2017/18:2418 (MP), 2017/18:2422 (MP) yrkandena 1 och 2, 2017/18:2425 (MP) yrkandena 1–3, 2017/18:2862 (C) yrkande 4, 2017/18:3624 (KD) yrkandena 4 och 5, 2017/18:3627 (L) yrkandena 10, 12, 14, 16 och 17, 2017/18:3758 (C) yrkande 13, 2017/18:3766 (KD) yrkande 43, 2017/18:3833 (M) yrkande 46 i denna del och 2017/18:3852 (M) i denna del avstyrks därför. Säkerhetsavstånd vid omkörning av cyklist Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att införa ett avståndskrav om vid omkörning av cyklist. Utskottet hänvisar bl.a. till vad som stadgas i trafikförordningen om att lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan det egna fordonet och det fordon som körs om. Utskottet pekar vidare på den regelöversyn som regeringen presenterat där det konstateras att det kan vara svårt att säga hur långt ett betryggande avstånd kan vara och att det är av just den anledningen som det inte går att bestämma ett visst mått. Jämför reservation 17 (L, KD). I trafikförordningen finns i 3 kap. bl.a. regler om möte och omkörning på väg. I 32 § stadgas att en förare endast får köra om det kan ske utan fara. I 33 § stadgas vidare att den förare som kör om ska lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om. (KD) pekar i motion 2017/18:36 på det växande intresset för cykling och de stora fördelar det medför för samhället, inte minst när det gäller minskad miljöpåverkan och förbättrad hälsa för den enskilda. Motionären konstaterar att det utefter alltfler vägar finns väl fungerande cykelbanor som cyklisterna fortfarande på många ställen måste dela väg med bilister.