bet · H501TU16 · 2018-05-23 00:00:00 — Motionären anser därför att regeringen bör överväga att skyndsamt besluta om en ny slussled, där även hänsyn till skredrisken tas. m.fl. (KD) framhåller i kommittémotion 2017/18:3766 att inre vattenvägar behöver prioriteras när det gäller godstransporter. Bränsleanvändningen för t.ex. pråmfartyg är bara en tredjedel av dieselförbrukningen för en lastbil. Kapaciteten för inrikes godstransporter via sjövägen behöver öka. bör enligt motionären arbeta fram en plan i samarbete med berörda kommuner för att tillgängliggöra och möjliggöra fler godstransporter via inlandssjöfarten. Vidare uppmärksammar motionärerna att det krävs att nya slussar byggs i , och för att Vänersjöfarten ska kunna fungera. Likaså kommer satsningar att behövas i andra farleder och slussar som och m.fl. orter. Samverkan behöver dock ske mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för att se den sammanlagda infrastrukturen för transporter och få en mer effektiv användning. Motionärerna anser att inlandssjöfarten för godstransporter bör stimuleras och stärkas (yrkande 37). I kommittémotion 2017/18:3833 framför m.fl. (M) att de inre vattenvägarna i landet och ett stort antal hamnar innebär att har goda möjligheter att avlasta vägnätet och på så sätt minska klimatbelastningen. Motionärerna framför att det är mycket angeläget att det inte införs svenska särregler som fördyrar eller försvårar användningen av de inre vattenvägarna och vill se ett bättre nyttjande av vattenvägar för transport av gods för att avlasta vägar och järnvägar (yrkande 41). I kommittémotion 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) anförs att sjöfarten har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det finns kapacitet att öka den samlade godsvolymen. Arbetet med att främja våra vattenvägar måste enligt motionärerna prioriteras för att öka andelen hållbara transporter, och det är mycket angeläget att inte svenska särregler införs som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna (yrkande 20). Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart Nyttjande av vattenvägar för godstransporter Utskottet vill framhålla att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att det är angeläget att främja en överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart. Det är viktigt både för klimatet och för att ge svensk exportindustri ökad tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Utskottet konstaterar att både och har framfört att en pråm kan ersätta 60–70 långtradare om lasten är grus eller sten. har ett stort antal hamnar och en lång kuststräcka. Utskottet noterar att trots detta går av de inhemska godstransporterna på vatten. Som en följd av den maritima strategin har regeringen beslutat om olika uppdrag. Bland annat gav regeringen i uppdrag att analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i , identifiera eventuella hinder mot en utveckling samt vid behov lämna förslag på konkreta åtgärder i syfte att främja förutsättningarna för sjöfartens gods- och persontransporter. Uppdraget redovisades till regeringen (dnr 16-00767). Utskottet uppmärksammar att det i rapporten framhålls att transporter på inre vattenvägar kan avlasta trafiken på vägarna och minska trängseln. Utskottet ser positivt på detta och kan konstatera att utredningen visar att grundförutsättningarna för att föra över gods från land till sjö är goda. Det finns tänkbara godsflöden, ledig kapacitet i hamnar och farleder samt lämpligt tonnage. Vidare finns det tydliga politiska ambitioner att genom ökad sjöfart avlasta väg- och järnvägssystemen. framförs i rapporten att den typ av sjöfart som kan åstadkomma önskad överflyttning har svårt att konkurrera med transporter på väg och järnväg. Under nuvarande marknads-förutsättningar saknas enligt incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg – transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Utskottet noterar att en av de övergripande slutsatserna i utredning är att det behövs omfattande strukturella åtgärder för att göra inlands-, kust- och närsjöfarten konkurrenskraftig. Transporttid, flexibilitet och frekvens är faktorer som i betydligt större utsträckning än förr påverkar transportköparens val, men framför allt är transportpriset direkt avgörande, och där har sjöfarten svårt att konkurrera. Förslagen handlar om att bl.a. utreda vilka styrmedel som kan sänka trösklarna vid etablering av nya transportupplägg och att hamnarna ser över sina prismodeller. För att få till en överflyttning av gods till sjöfarten föreslås bl.a. en nationell samordnare som ska se till att både offentliga och privata aktörer arbetar mot samma mål. Ett åtgärdsförslag i rapporten från rörde ett s.k. ekobonussystem och utskottet välkomnar att regeringen därefter i budgetpropositionen (prop. 2017/18:1) föreslog att införa ett tillfälligt ekobonussystem för att ytterligare främja utvecklingen av kust- och inlandssjöfart. Syftet med ett ekobonussystem är att stimulera till en överflyttning av gods från väg till sjöfart och därmed minska utsläppen av luftföroreningar genom att stödja nya intermodala transportlösningar. Ekobonusen kompenserar för de merkostnader som kan vara förenade med att etablera sjötransportlösningar som en del av transportkedjan. ställde sig bakom regeringens förslag, och regeringen har sedermera avsatt inom utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård till ett ekobonussystem –2020. Därefter kommer systemet att utvärderas. Utskottet noterar också att en stödförordning på området bereds inom . Ett annat förslag som kan nämnas från den ovannämnda rapporten gällde betydelsen av fler inre vattenvägar. Utskottet kan i detta sammanhang med tillfredsställelse notera att regeringen i syfte att utveckla inlands- och kustsjöfarten har lämnat ett uppdrag till Transportstyrelsen att undersöka om fler vattenområden skulle kunna klassas som inre vattenvägar. Uppdraget ska redovisas (Transportstyrelsens regleringsbrev ). Utskottet konstaterar också att i övrigt bereds inom . Utskottet vill i sammanhanget framhålla att inlandssjöfart – eller inre vattenvägstrafik – utgörs av traditionella fartyg och pråmtrafik på kanaler, floder och sjöar. Utskottet ser positivt på att det genomfördes ett första demonstrationsprojekt med containertransport som syftar till att köra gods på pråm mellan och . I sitt svar på fråga 2016/17:1116 anförde infrastrukturministern att det är glädjande att projektet har kommit till stånd och statsrådet hoppades att erfarenheterna blir positiva. Utskottet delar denna bedömning. Regeringen påbörjade ett arbete med att ta fram en nationell godstransportstrategi som ska ge en sammanfattande bild av nuläget och tydliggöra övergripande inriktningar för gods- och logistikområdet. Syftet är att bidra till att de transportpolitiska målen nås, stärka näringslivets konkurrenskraft och främja en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. Regeringen avser att presentera strategin . Utskottet emotser detta med stort intresse. Utskottet vill också påminna om att regeringen införde ett s.k. tonnageskattesystem för svenska rederier. Infrastrukturministern har anfört att detta har bidragit till att man nu kan se tydliga exempel på fler svenskregistrerade fartyg (svar på fråga 2017/18:473). Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att sjöfarten har en viktig roll i det svenska transportsystemet och att en överflyttning av gods från vägtransporter till järnväg och sjöfart bör främjas. Detta är viktigt för att kunna minska transportsektorns klimatpåverkan men även för att den svenska exportindustrin ska kunna ha tillgång till kapacitetsstarka godstransporter. Regeringen arbetar som nämnts ovan inom flera områden för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Utskottet ser fram emot att följa detta arbete. Regler för inlands- och kustsjöfart är de grundläggande delarna i för inlandssjöfarten genomförda i svensk lagstiftning. Direktivet är i huvudsak genomfört genom Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96). För trafik på svenska inre vattenvägar är det frivilligt att certifiera fartyg för inlandssjöfart. En redare kan i stället välja att certifiera fartyget i enlighet med den nationella regleringen för övriga fartyg. Fartyg som uppfyller Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:96) om tekniska krav för fartyg i inlandssjöfart tilldelas ett gemenskapscertifikat för fartyg i inlandssjöfart (unionscertifikat, se avsnittet ovan om det nya EU-direktivet). Vilka svenska fartyg som kan certifieras för inlandssjöfart framgår främst av fartygssäkerhetslagen (2003:364). Fartyg certifierade för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområden som har klassificerats som inre vattenvägar. Transportstyrelsen uppger att för att sjöfart ska utgöra ett gångbart alternativ till andra trafikslag måste bl.a. transportkostnaden vara attraktiv. Regelverket för inlandssjöfart är framtaget för trafik på vattenområden med begränsad våghöjd, där fartygen normalt befinner sig relativt nära land. Det medför att fartyg i inlandssjöfart kan vara billigare att bygga och utrusta, varför det bör finnas möjligheter till reducerade transportkostnader. Intressenter inom sjöfartsnäringen har bedömt att inlandssjöfart kan utgöra ett mer konkurrenskraftigt transportalternativ än sjötransporter med fartyg certifierade enligt den nationella regleringen för motsvarande sjöområden, och därmed i större utsträckning kunna medföra en överflyttning av gods från väg och järnväg till inre vattenvägar. Utöver de nya föreskrifter som reglerar hur fartyg som är certifierade för inlandssjöfart ska byggas och utrustas ska ett flertal av de befintliga reglerna tillämpas för inlandssjöfarten, t.ex. om bemanning och sjötrafikregler. har inga särskilda regler för bemanning av fartyg i inlandssjöfart. Inte heller i EU finns några gemensamma regler för bemanning av fartyg inom inlandssjöfarten. När det gäller regler om arbetsmiljön på fartyg i inlandssjöfart handlar dessa om arbets- och boendemiljö, mat och dryck, ålder, sjukvård och skyddsombud. Det är Transportstyrelsen som har ansvaret när det gäller tillsyn över arbetsmiljön ombord på fartyg. Utskottet konstaterar att sjöfarten i stora delar av är uppdelad i havssjöfart och inlandssjöfart, dvs. trafik på inre vattenvägar som kanaler, floder och insjöar. På kontinenten är inlandssjöfarten väl etablerad och i allt väsentligt skild från trafiken med havsgående fartyg. Inlandssjöfarten där konkurrerar i första hand med transporter på väg och järnväg, och inte med havssjöfarten. Transportstyrelsen betonar att gränsdragningen mellan inlandssjöfart och havssjöfart inte är lika självklar i med anledning av geografin. Det finns delar längs som är relativt skyddade men det finns även insjöar med stora oskyddade vattenspeglar. De svenska geografiska förhållandena skiljer sig i flera avseenden från de förhållanden som råder på kontinenten. har ett stort antal vattendrag och långa kuster. Landet är relativt glesbefolkat och räddningstjänsterna har därför stora områden att täcka in. Detta gör att det kan ta förhållandevis innan ett fartyg i nöd får assistans. Dessutom är svenska vatten relativt kalla. Det tekniska EU-direktiv som ligger till grund för de föreskrifter som reglerar hur fartyg i inlandssjöfart ska byggas och utrustas är anpassat till zon 3, dvs. vattenområden med en relativt liten våghöjd, vilket är det som dominerar bland de inre vattenvägarna i . Det betyder att Transportstyrelsen har behövt anpassa det svenska regelverket när det gäller zon 1 och 2, dvs. de områden som har högre vågor och där lagt till vissa extra säkerhetskrav (TSFS 2014:96). Utskottet uppmärksammar att direktivet medger att medlemsstater med inre vattenvägar i zon 1 och 2 får göra nationella anpassningar av regleringen genom t.ex. högre krav i de zonerna. Transportstyrelsen har bedömt att ett antal sådana nationella kompletteringar är nödvändiga. Direktivet medger även att tilläggskrav införs för passagerarfartyg i zon 3 inom några få specificerade teknikområden. Transportstyrelsen har bedömt att även detta är nödvändigt i några fall. Utöver tilläggskrav för zon 1 och 2 finns även ett antal särkrav i förhållande till direktivet som bedöms vara nödvändiga för att säkerställa ett godtagbart skydd med hänsyn till sjösäkerhet, arbetsmiljö och miljö mot bakgrund av de särskilda förhållanden som föreligger för de svenska inre vattenvägarna när det gäller avstånd till land, tid till undsättning och temperatur. Transportstyrelsen har uppgett att det inte är något unikt för att ha krav utöver den nivå som gäller för zon 3, utan det förekommer även i andra medlemsstater som tillämpar direktivet. De svenska kompletteringsbestämmelserna ska tillämpas på alla fartyg som är certifierade för inlandssjöfart, oavsett flagg, och trafikerar svenska inre vattenvägar. Att fartygen uppfyller relevanta kompletteringsbestämmelser ska framgå av fartygens gemenskapscertifikat (unionscertifikat). Sammanfattningsvis vill utskottet framhålla att när det gäller reglerna för trafiken på de inre vattenvägarna är det viktigt att beakta sjösäkerhetsfrågor, miljöfrågor och att och är råvattentäkter för en stor del av befolkning. anser utskottet att det är viktigt att i möjligaste mån undvika att inför strängare regler än vad övriga EU-medlemsstater har, men vill också betona att av tradition håller en mycket hög standard när det gäller bl.a. sjösäkerhetsfrågor och konstaterar att de inre vattenvägarna i i många fall har större våghöjd än de inre vattenvägarna på kontinenten. Utskottet vill dock understryka vikten av att regelverket förbättras och förenklas i de fall där detta är befogat. Utskottet kan konstatera att det utreds ett flertal större åtgärder för att förstärka infrastrukturen för sjöfartstransporter. Bland de objekt som utreds för kommande revidering av den nationella infrastrukturplanen ingår frågan om slussarna i . Bland annat har framfört att sjöfarten är av stor betydelse för näringslivet kring . har framfört att nya slussar och sjötransporter på är en fråga för de berörda kommunerna och regionerna och . Det är också en fråga av nationellt intresse eftersom det handlar om inre vattenvägar. När det gäller har den tekniska livslängden för slussleden bedömts vara till ända omkring 2030. arbetar för att vidmakthålla slussledens funktion med sikte på 2030 för att få en beslutad inriktning för den fortsatta driften. Utskottet noterar att Vänersjöfarten och behovet av åtgärder i slussarna i har pekats ut i den nationella transportplanen –2025 som en s.k. namngiven brist i transportsystemet. När det gäller behovet av att rusta upp befintliga kanaler och slussar i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten beslutade regeringen i fastställelsebeslutet av den nationella planen att frågan om Vänersjöfartens framtid skulle utredas av . påbörjade en fördjupad utredning i frågan, vilken slutfördes . Alternativen som har utretts är renovering eller ombyggnad i befintlig slussled, bygge av ny slussled samt stängning av slussarna och därmed en avveckling av handelssjöfarten. Sammantaget utgör resultaten ett underlag inför fastställandet av den nationella transportplanen för perioden –2029. Av utredningen framgår att de befintliga slussarna bedöms vara uttjänta , och en fortsatt renovering av slussarna är inte tekniskt möjlig. Även en nybyggnation i den befintliga sträckningen är förenad med stora osäkerheter och risker, inte minst när det gäller påverkan på sjöfarten . Vid längre driftstopp förväntas dagens sjöburna volymer överföras till transport på väg och järnväg. Utskottet konstaterar att och samlade bedömning är att byggnation av en ny slussled i ny sträckning är den enda möjligheten för att bibehålla och utveckla Vänersjöfarten. står således mellan att bygga nya slussar eller att avveckla dagens slussar för handelssjöfart, vilket i sin tur innebär antingen en möjlighet för fortsatt sjöfart i stråket eller en definitiv avveckling av handelssjöfarten. Sjöfarten som passerar slussleden används enligt i praktiken uteslutande för utrikes transporter, inom branscher där sjöfartens storskalighet är mycket kostsam att ersätta med väg- eller järnvägstransport. I första hand används Vänersjöfarten av värmländsk exportindustri. Utskottet noterar att enligt rapporten är nya slussar en förutsättning för att kunna realisera sjöfartens potential i stråket och därigenom kunna avlasta järnvägssystemet samt minska andelen lastbilstransporter. När det gäller Mälarsjöfarten konstaterar utskottet att anser att säkerheten och framkomligheten i farlederna genom och måste förbättras. ska ge säkrare och mer tillgänglig sjöfart genom och på . kommer att breddas och muddras, byggas om och förlängas och farlederna i muddras. framhåller att genom att förbättra infrastrukturen för sjöfarten på kan järnvägen och vägnätet avlastas. För att genomföra projektet krävs omfattande arbeten för att anpassa sluss och kanal till modernt tonnage och förbättra framkomligheten i . Det handlar om att hamnarna ska kunna ta emot längre och bredare fartyg. Utskottet noterar att arbetena i påbörjades . När det gäller muddringsarbetena i och är planen att de ska genomföras . Projektet planeras vara klart för driftsättning /20. När det gäller den nuvarande bron i över är bron i dåligt skick och ska bytas ut mot en ny bro (). Projektet är en del av det västsvenska paketet som i sin tur är en del av den nationella trafikslagsövergripande planen för utvecklingen av transportsystemet för perioden –2025. är planerad att öppnas 2021. Därefter kommer den nuvarande att rivas. äger bron och har beslutat att den nya bron ska byggas med en lägre segelfri höjd än den befintliga bron som har en segelfri höjd . Det blir en lyftbro som i grundläge ska få en segelfri höjd och upplyft . Utskottet kan konstatera att Mark- och miljödomstolen meddelade tillstånd till den ansökta vattenverksamheten . Detaljplanen för antogs i och vann laga kraft . Mark- och miljödomstolens dom överklagades bl.a. av ett flertal kommuner. meddelade Mark- och sin dom. Mark- och fann att det med adekvata villkor finns förutsättningar att meddela tillstånd. Genom den av mark- och miljödomstolen föreskrivna provisoriska föreskriften om broöppning tryggas riksintresset för kommunikation. Efter prövotiden ska lämna in förslag till hur broöppningar ska ske. Villkor om broöppning kan utifrån den kunskap som samlats då komma att utformas på något annat sätt för att minska påverkan på berörda riksintressen. Mark- och bedömde att det är av avgörande betydelse att ta fram ett effektivt trafikledningssystem som innefattar samtliga trafikslag för att minska påverkan både på farleden och på den landbaserade trafiken. Utskottet noterar att miljödomen har vunnit laga kraft. Utskottet konstaterar att har anfört att broöppningar skapar trafikproblem i . , , Region , och arbetar fram en överenskommelse som innebär att de tillsammans ska utveckla en gemensam och trafikslagsövergripande trafikledning för trafik längs och tvärs . Utskottet välkomnar detta. Grundförutsättningen är att samordning sker mellan handelssjöfarten och järnvägsbroarna vid samt i . Denna samordning ska även omfatta framkomligheten för fritidsbåtar. Övriga öppningsbara broar i stråket ska anpassa sina öppningar efter de tider som skapas vid bropassager i . Enligt planen ska broöppningarna göra det möjligt att låta minst 15 handelsfartyg passera . Parternas ambition är att grundförutsättningarna i trafikledningssystemet ska börja tillämpas med införandet av tågplan 2018. Utskottet vill liksom tidigare framhålla att det är mycket positivt med olika typer av insatser som skapar bättre förutsättningar för att använda sjöar och kanaler för transporter. Utskottet påminner om att roll i frågor om planering av transportinfrastruktur i första hand är att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser. När det gäller behovet av att rusta upp befintliga kanaler och slussar i syfte att förbättra förutsättningarna för Vänersjöfarten vill utskottet återigen understryka att bedömningen av och avvägningen mellan olika infrastrukturlösningar, liksom analysen av den samhällsekonomiska effektiviteten i valet av infrastrukturåtgärder, är en viktig uppgift för och regeringen. När det gäller den nya bron över noterar utskottet att det faktum att den nya bron ska utformas på ett annat sätt än den nuvarande till viss del förändrar förutsättningarna för vägtrafikanter respektive sjöfart. Utskottet har tidigare framfört att man förutsätter att verkar för att ett effektivt trafikledningssystem som omfattar samtliga trafikslag som trafikerar bron och vattnet under den införs för och är driftklart senast då bron tas i anspråk. Utskottet har inte ändrat sin uppfattning i denna fråga. Med hänvisning till de insatser som genomförs finner utskottet sammanfattningsvis inget skäl att vidta någon åtgärd med anledning av motionsyrkandena och avstyrker därmed motionerna 2017/18:12 (SD), 2017/18:42 (KD), 2017/18:210 (L) yrkandena 1 och 2, 2017/18:735 (M) yrkandena 1 och 3, 2017/18:760 (S), 2017/18:777 (S), 2017/18:1071 (M), 2017/18:1140 (V) yrkandena 5 och 7, 2017/18:1585 (SD) yrkande 2, 2017/18:2160 (S), 2017/18:2440 (C), 2017/18:2749 (MP) yrkande 3, 2017/18:3462 (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:3673 (M), 2017/18:3766 (KD) yrkande 37, 2017/18:3833 (M) yrkande 41 och 2017/18:3894 (M, C, L, KD) yrkande 20. Utskottets förslag i korthet avslår motionsyrkanden om farleds- och lotsnings-avgifter. Utskottet hänvisar till det nya avgiftssystemet och anser att det är viktigt att följa vilka konsekvenser detta får för både sjöfartsnäringen och miljön. Jämför reservation 9 (M, C, L) och 10 (SD). arbete med att planera och tillhandahålla infrastruktur och tjänster för sjöfarten finansieras i huvudsak via sjöfartsavgifter. Dessa avgifter består av farledsavgifter, lotsavgifter och övriga avgifter. införde en ny avgiftsmodell för handelssjöfarten i svenskt vatten. Den nya avgiftsmodellen är ett resultat av ett uppdrag från regeringen för att säkerställa en ekonomi i balans. I den nya modellen är farledsavgiften uppdelad i fyra delar: beredskapsavgift, fartygsbaserad avgift, godsavgift och passageraravgift. Beredskapsavgiften och den fartygsbaserade avgiften baseras på fartygets nettodräktighet uppdelat i nettodräktighetsklasser. För inrikes trafik tas den godsbaserade avgiften ut endast för lastat gods. För fartyg som enbart lastar eller lossar utrikesgods tas bara beredskaps- och fartygsbaserad avgift ut för första anlöpet. Fartygen betalar full beredskaps- och fartygsbaserad avgift för de två första anlöpen . För det tredje anlöpet samma månad betalar fartyget enbart , för det fjärde anlöpet och för det femte anlöpet . För fartygets sjätte anlöp betalar fartyget ingen beredskaps- eller fartygsbaserad avgift, detta gäller även för resterande anlöp den månaden. Den godsbaserade avgiften tas ut med per ton gods och med för s.k. lågvärdigt gods. Vilket gods som är att betrakta som lågvärdigt framgår av en bilaga till föreskrifter (SJÖFS 2017:27) om farledsavgift. För fartyg som transporterar passagerare tas en passageraravgift ut med per passagerare. har gett reduktion på delar av farledsavgiften för de fartyg som släpper ut en låg mängd kväveoxid. Det nya avgiftssystemet inkluderar ett index för att reglera miljödifferentieringen i farledsavgiften, Index (CSI). lämnar en avgiftsreduktion på den fartygsbaserade avgiften för fartyg som uppnår minst 75 verifierade poäng av maximalt 150 i CSI. Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg som är lämpade för vintersjöfart kan få hjälp med isbrytning genom statens isbrytarverksamhet. Verksamheten leds av och finansieras genom farledsavgifterna.