bet · H501TU16 · 2018-05-23 00:00:00 — En omlastning av gods från exempelvis väg till sjöss är även bra från klimatsynpunkt. Eftersom godstransporter i låga hastigheter till sjöss ger mindre klimatpåverkan än vägtransporter är en utveckling av sjöfarten en viktig del för att uppnå våra miljömål. Bränsleanvändningen för t.ex. pråmfartyg är bara en tredjedel av dieselförbrukningen för en lastbil. Bättre villkor för svensk sjöfart spelar således en viktig roll för att nå mer hållbara transporter. Vi vill därför framhålla att arbetet med att främja våra vattenvägar måste prioriteras för att öka andelen hållbara transporter. Sammanfattningsvis anser vi att regeringen bör prioritera arbetet med att stärka inlandssjöfarten och bör motverka svenska särregler som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 5 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2 och 2017/18:42 av (KD), 2017/18:735 av (M) yrkande 3, 2017/18:777 av m.fl. (S), 2017/18:1071 av (M), 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkandena 5 och 7, 2017/18:2749 av (MP) yrkande 3, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 37 i denna del, 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 41 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 20. Vi vill inledningsvis framhålla att i samband med att det befintliga transportsystemet utformades uttalade att den s.k. fyrstegsprincipen om god resurshushållning skulle följas. Syftet var att begränsa stora ingrepp och den miljöbelastning det innebär att bygga nya vägar och järnvägar. Principen innebär att infrastrukturutmaningar i ett första steg ska lösas genom att påverka transportbehovet och i ett andra steg pröva åtgärder som på ett effektivare sätt utnyttjar befintlig infrastruktur. Först i det tredje och fjärde steget rekommenderas att bygga om respektive bygga helt nytt. Principen är alltså en trappa där lösningarna blir dyrare och mer komplicerade ju högre upp i trappan man kommer. Vi anser att denna ordning inte används i tillräcklig utsträckning. Det tydligaste beviset på detta är att sjöfartens möjligheter inte tas till vara. Sjöfart är ett miljöeffektivt transportslag, är säkert och har stor kapacitet att avlasta andra transportslag. Dessutom är sjöfart förknippat med låga tröskeleffekter – kostnaderna för kapacitetsökning är mycket låga. För att kunna uppnå en bra och snabb övergång till ett ökat utnyttjande av sjöfarten krävs att alla trafikslag konkurrerar på samma villkor. Vi kan konstatera att även om sjöfarten inte är lika underhållskrävande som övriga transportslag behövs medel för att öka befintliga hamnars, slussars och kanalers kapacitet. I regeringens maritima strategi anges att det ur miljösynpunkt är angeläget att åtgärder vidtas som innebär att respektive trafikslag betalar sina externa samhällskostnader. Detta gör sjöfarten, men däremot inte övriga trafikslag. Enligt strategin är det även av stor vikt att stärka sjöfartens konkurrenskraft i syfte att bidra till ett mer utvecklat transportsystem och ytterst för att svensk industri ska kunna vidmakthålla och utveckla sin konkurrenskraft. är ett affärsverk, vilket innebär att verket primärt finansieras via avgifter från handelssjöfarten. Att är ett affärsverk och inte anslagsfinansierat som , innebär att om färre fartyg trafikerar svenska vatten blir avgiften högre. Vi anser därför att bör få samma anslagsfinansiering som , kombinerad med de brukaravgifter som finns för . Detta skulle bidra till att transportslagen skulle kunna konkurrera på lika villkor. Mot denna bakgrund anser vi att regeringen bör tillsätta en utredning som behandlar konkurrensneutraliteten mellan transportslagen och tar fram de faktiska kostnaderna för samhället för respektive transportslag. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Främjande av inlandssjöfart och kustsjöfart, punkt 5 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkandena 5 och 7, 2017/18:42 av (KD) och 2017/18:735 av (M) yrkande 3 och 2017/18:777 av m.fl. (S), 2017/18:1071 av (M), 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 2, 2017/18:2749 av (MP) yrkande 3, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 37 i denna del, 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 41 och 2017/18:3894 av m.fl. (M, C, L, KD) yrkande 20. Vår inlands- och kustsjöfart har haft en viktig funktion för vårt transportsystem och för vår industri. har EU:s längsta kuststräcka, och hamnarna har stor spridning över hela landet. Hälften av befolkning bor inom en mil från landets kustlinje. Inrikes sjöfart är dock enligt kraftigt underutnyttjad i förhållande till tillgänglig kapacitet i farleder, slussar och hamnar. Inrikes transporteras godset huvudsakligen med lastbilar medan sjöfarten dominerar i utrikes trafik. Jag kan konstatera att den godsmängd som transporteras på de inre vattenvägarna (och med ) är mycket marginell. I av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i (2016) konstateras att det under nuvarande marknadsförutsättningar saknas incitament för branschen att utveckla nya transportupplägg. Transportköparen ser inte behovet och redaren ser inte affärsmöjligheterna. Myndigheten konstaterar bl.a. att tröskeln är hög för nya aktörer och att utbudet av kostnadseffektiva och värdeskapande sjöfartsupplägg är begränsat, framför allt för inrikes transporter. Regeringen har tillsammans med i budgetförslaget föreslagit medel för att ytterligare stimulera överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart genom att ett tillfälligt ekobonussystem införs. Vi i anser att det utöver detta stöd behöver införas permanenta styrmedel för att stimulera nya transportupplägg för gods för inlands- och kustsjöfart. Det är därför angeläget att regeringen låter utreda vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten. I av utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i föreslås en strategi som tydliggör statens ambitioner att realisera och använda sjöfartens potential inom godstransporter. Jag delar myndighetens bedömning att en sådan behövs för att tydliggöra statens ambitionsnivå. Jag anser därför att regeringen bör utarbeta ett förslag till en sådan nationell strategi. Strategin bör omfatta både inlands-, kust- och närsjöfartens roll i transportsystemet och hamnarnas och kombiterminalernas funktion i godstransportkedjan. En handlingsplan med mål och tidslinjer bör tas fram för att konkretisera strategin. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Inlandssjöfartens infrastruktur, punkt 6 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:12 av (SD), 2017/18:210 av och (båda L) yrkandena 1 och 2, 2017/18:760 av m.fl. (S), 2017/18:2160 av m.fl. (S), 2017/18:2440 av och (båda C), 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:3673 av (M) och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 37 i denna del och 2017/18:735 av (M) yrkande 1. Vi kan inledningsvis konstatera att enligt bedömning måste slussarna vid , byggda , bytas ut om slussverksamheten ska kunna fortsätta efter 2030. Vi vill framhålla att en avveckling av slussverksamheten skulle få stora negativa konsekvenser för både näringsliv och turism. Arbetstillfällen skulle försvinna och tillväxten skulle hämmas om inte slussarna byts ut inom rimlig tid. Dessutom skulle negativa miljömässiga effekter uppstå om trafiken flyttas från till landtransporter. Staten måste därför gå in med tillräckliga medel för att säkerställa att nya slussar byggs och att den vattenburna trafiken säkerställs även . Vi anser således att statliga medel bör anslås för nya slussar i vid . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Inlandssjöfartens infrastruktur, punkt 6 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:210 av och (båda L) yrkandena 1 och 2 samt 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:12 av (SD), 2017/18:760 av m.fl. (S), 2017/18:2160 av m.fl. (S), 2017/18:2440 av och (båda C), 2017/18:3673 av (M) och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 37 i denna del och 2017/18:735 av (M) yrkande 1. Jag vill inledningsvis understryka att utsläppen av växthusgaser måste minskas radikalt för att vi ska kunna uppnå klimatmålen, och då inte minst inom transportsektorn. För att nå det ambitiösa målet för trafiksektorn krävs naturligtvis effektiva ekonomiska styrmedel men även andra åtgärder. Ser man det ur energisynpunkt är bästa sättet att transportera stora godsflöden på vatten, därnäst kommer järnväg, sedan lastbilstrafik och sist flyg. har med sina drygt 50 hamnar stora möjligheter att ytterligare utveckla och öka sjöfarten både inrikes och i närområde. Detta bör dessutom kunna genomföras relativt snabbt. Ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas och att det frigörs kapacitet så att den samlade godsvolymen får möjlighet att öka på ett miljömässigt hållbart sätt. Mycket av sjöfartens infrastruktur finns redan på plats, men prioritering av ytterligare investeringar i våra inre vattenvägar måste göras. Det gäller inte minst en ny slussled i , som är grundförutsättningen för en fungerande Vänersjöfart. Det är absolut nödvändigt att planering, projektering och byggande genomförs i en sådan takt att den nya slussleden står färdig 2030, då de nuvarande slussarnas tekniska livslängd beräknas vara definitivt slut. Det är mot denna bakgrund både glädjande och oroväckande att ta del av förslag till nationell plan för transportsystem 2018–2029. Naturligtvis är det glädjande att man föreslår att arbetet med att ersätta slussarna i påbörjas men direkt oroväckande att hela projektet inte ryms inom planperioden. Förslaget innebär att slutligt genomförande och finansiering ligger efter 2029. Risken är då uppenbar att de nuvarande slussarna måste tas ur bruk innan den nya slussleden är färdig, med avbrott i Vänersjöfarten som följd. Jag vill framhålla att finansieringen av Vänersjöfarten och den nya slussleden i bör prioriteras för transportsystem 2018–2029. Det är av största vikt att våra inre vattenvägar som , , och värnas och rustas upp. Det är sammanfattningsvis enligt min mening angeläget att säkra att Vänersjöfarten inte drabbas av avbrott på grund av att den nya slussleden i inte färdigställs förrän de nuvarande slussarnas tekniska livslängd är slut. Det är vidare av största vikt att prioritera finansieringen av Vänersjöfarten och den nya slussleden i för transportsystem 2018–2029. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Inlandssjöfartens infrastruktur, punkt 6 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 37 i denna del, 2017/18:12 av (SD), 2017/18:210 av och (båda L) yrkandena 1 och 2, 2017/18:760 av m.fl. (S), 2017/18:2160 av m.fl. (S), 2017/18:2440 av och (båda C), 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del och 2017/18:3673 av (M) samt 2017/18:735 av (M) yrkande 1. Jag vill framhålla att nya slussar måste byggs i , och för att Vänersjöfarten ska kunna fungera. De nuvarande slussarna är utdömda till 2030. Likaså kommer satsningar att behövas i andra farleder och slussar som och med flera orter. Samverkan behöver dock ske mellan de branscher som har de tyngsta transportbehoven för att se till den sammanlagda infrastrukturen för transporter och för att få en mer effektiv användning av transportsystemet. Några av våra EU-klassade vattenvägar för inlandstrafik är bl.a. , och . Jag anser således att inlandssjöfarten för godstransporter bör stimuleras och stärkas. Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Farleds- och lotsningsavgifter, punkt 7 (M, C, L) av (M), (M), (M), (C), (L) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:1081 av (M) och 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 6 och 2017/18:735 av (M) yrkandena 2 och 4, 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 1, 3 och 4 samt 2017/18:2749 av (MP) yrkandena 2 och 4. Vi vill inledningsvis framhålla att bättre villkor för svensk sjöfart spelar en viktig roll för att utveckla mer hållbara transporter och att detta även bidrar till att den svenska sjöfarten kan fortsätta att utvecklas, växa och ha en hög innovationstakt. Vi kan i det sammanhanget konstatera att t.ex. finansierar vinterunderhållet av transportleder genom att farledsavgifter tas ut. Det är angeläget att en översyn sker av hur finansieringen av farledsunderhåll ska se ut för att inte belasta sjöfarten negativt ur konkurrenssynpunkt. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Farleds- och lotsningsavgifter, punkt 7 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 1, 3, 4 och 6, 2017/18:1081 av (M) och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del och 2017/18:735 av (M) yrkandena 2 och 4 samt 2017/18:2749 av (MP) yrkandena 2 och 4. Vi vill inledningsvis framhålla att sjöfarten är en viktig näring med stora möjligheter att frakta gods. Det handlas stora mängder varor och internethandeln slår rekord efter rekord. Detta medför ökade transporter av gods. Transporterna ökar mest på väg med tunga lastbilar, men även tågtransporterna ökar. Vägnätet är hårt ansträngt under vissa tider och järnvägen med dess bristande underhåll har svårt att ta mer gods . Vi vill understryka att sjöfarten har en helt annan möjlighet att frakta gods men att den är kraftigt underutnyttjad. är det möjligt att i bygga och utrusta fartyg för s.k. inlandssjöfart. I ett första skede kommer inlandssjöfart att vara möjlig på , från upp till samt ut till sluss; även viss kustsjöfart kan räknas som inlandssjöfart. Fartyg som byggs och utrustas för inlandssjöfart tillåts bara trafikera vattenområden som har definierats som inre vattenvägar. I dessa vatten är det dock även tillåtet att fortsätta använda de fartyg som uppfyller övriga aktuella regler för vattenområdet. För att få igång trafik på de inre vattenvägarna, och därmed avlasta vägarna och kanske även järnvägarna, måste man underlätta för sjöfarten. Vi menar att staten måste stödja sjöfarten och ge den så goda förutsättningar som möjligt; genom lägre kostnader ges sjöfarten incitament att satsa på att bygga upp trafik på vattenvägarna. Det bör därför göras en översyn av möjligheten att lotsbefria inlandssjöfarten och en översyn av möjligheterna till lättnader i farledsavgifterna på inre vattenvägar. Vi vill framhålla att kustsjöfart mellan svenska hamnar i ökad utsträckning skulle kunna komplettera och avlasta landtransporterna. kan en kustsjöfartslösning också vara en del av en inlandssjöfartstransport. För att främja kustsjöfarten och få mer godstransporter på vatten måste man se över farledsavgifterna för kustsjöfart. Det är t.ex. inte rimligt att fartyg får betala farledsavgift varje gång de ska in till en hamn och hämta gods. Detta medför att fartygen väljer att inte gå in i hamnar där det finns mindre mängd gods på grund av kostnaderna. En lättnad i farledsavgifterna eller kanske slopade farledsavgifter skulle även ge fler jobb i hamnarna eftersom fartygen då skulle kunna göra fler stopp och hämta gods. Vi anser sammanfattningsvis att sjöfarten bör främjas. Regeringen bör därför utreda möjligheten att lotsbefria inlandssjöfarten. Vi anser även att regeringen bör utreda lättnader i farledsavgifterna på inre vattenvägar och lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för kustsjöfart. Regeringen bör även utreda lättnader i eller borttagande av farledsavgifterna för isbrytning. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Infrastruktur vid hamnar, punkt 8 (M, L) av (M), (M), (M), (L) och (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 43 och 2017/18:800 av m.fl. (S). Vi vill inledningsvis framhålla att sjöfarten har en stor betydelse för det svenska transportsystemet. Både järnvägsnät och vägnät runt om i vårt land lider av kapacitetsbrist på sina håll. En ökning av andelen transporter till sjöss skulle innebära att vi på ett effektivt sätt optimerar användningen av vårt transportsystem. Det är därför viktigt att transporterna till och från hamnarna är effektiv. Om sjöfarten ska bli mer konkurrenskraftig behövs således en god tillgänglighet till våra hamnar. Tåg och lastbilar behöver utan svårighet kunna lasta om i hamnarna för att vattenvägarna ska nyttjas till fullo. Den s.k. fyrstegsprincipen om god resurshushållning ska dessutom även gälla sjöfartens infrastruktur, och undantag och avsteg från principen ska tydligt motiveras och redovisas. Det är vidare angeläget att värna och utveckla våra stora hamnar, genom att exempelvis säkerställa tillräckliga djup i de större hamnarna. av utrikeshandel, mätt i volym, transporteras sjövägen, vilket innebär ca transporterat gods. Vid sidan av dessa godstransporter transporteras ungefär 30 miljoner passagerare med färja till och från grannländer. Det är därför av största vikt att regeringen säkerställer att infrastrukturen till och från våra hamnar fungerar väl. Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljöfrågor, punkt 9 (SD) av Per Klarberg (SD) och (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 7 och 2017/18:286 av (MP), 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkande 8, 2017/18:1720 av (M), 2017/18:1724 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2017/18:2607 av m.fl. (KD) yrkandena 5, 7 och 8, 2017/18:2749 av (MP) yrkande 1, 2017/18:3349 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del. Vi kan konstatera att omgivande hav är påverkade av övergödning och att problemen är särskilt stora i . En bidragande orsak till detta är tömning av avlopp från fartyg. Övergödningen leder bl.a. till kraftiga algblomningar. är det förbjudet för fritidsbåtar att tömma latrintanken rätt ut i sjön. I stället ska tömningen ske vid en tömningsstation i land så att avfallet kan tas om hand i ett reningsverk. För den som bryter mot förbudet väntar böter eller i värsta fall fängelse . Kryssningsfartygen som trafikerar får tömma sitt avlopp till havs. Enligt en internationell överenskommelse på området träder ett förbud i kraft först . Vi anser att man i väntan på detta förbud bör införa en stimulans i form av avskaffad farledsavgift för de kryssningsfartyg som lämnar sitt grå- och svartvatten i hamnarna i stället för att dumpa det i . Vad vi nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljöfrågor, punkt 9 (V) av (V). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkande 8 och 2017/18:286 av (MP), 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 7, 2017/18:1720 av (M), 2017/18:1724 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2017/18:2607 av m.fl. (KD) yrkandena 5, 7 och 8, 2017/18:2749 av (MP) yrkande 1, 2017/18:3349 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del. För som redan är kraftigt övergödd är höga kväveutsläpp ytterligare en belastning för havet som ekosystem. Kväveoxiderna bidrar också till en försämring av havets buffrande förmåga, vilket gör havet ännu känsligare för försurning. Försurning av haven är redan ett stort problem på grund av de allt högre halterna av koldioxid i atmosfären, som leder till att kolsyra bildas och att haven blir surare. Mot den bakgrunden vill jag uppmärksamma att är klassat som ett särskilt känsligt havsområde. Jag anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på fartyg som trafikerar området. Det finns anledning att inom de internationella konventionerna på sjöfartens område utveckla vad som är möjligt att reglera inom PSSA-områden (Particularly Sensitive Sea Area). finns det få regler som reglerar kväveutsläppen från fartyg. Resultatet av detta är att sjöfartens utsläpp av kväve har ökat dramatiskt när man jämför med t.ex. kväveutsläppen från vägtrafiken. Sjöfarten är betydligt sämre miljöanpassad än vad den borde vara. Det finns t.ex. inget krav på katalysator för att minska kväveutsläppen. EU har beräknat att de stora fartygen är på väg att bli den största utsläppskällan i EU av kväveoxider, som orsakar övergödning och hälsoproblem. skärptes kraven på svavelhalten i bränslen i och (SECA), men dagens åtgärder för att minska kväveutsläppen är otillräckliga. lämnade 2016 in ett gemensamt förslag om hårdare miljökrav för nybyggda fartyg till IMO. Jag vill framhålla att det är angeläget att ansträngningarna för högre miljökrav påskyndas med tydliga krav eftersom det kan ta innan hela fartygsflottan är utbytt och kan följa de nya reglerna. Det finns väl beprövad katalysatorteknik som tar bort av kväveutsläppen och följaktligen inga tekniska hinder för kväverening av fartyg. Jag anser därför att bör agera för att det inom PSSA-klassade områden blir möjligt att införa bindande regler för att förhindra att sjöfart utan kväverening trafikerar . Vad jag nu har anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa miljöfrågor, punkt 9 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 16 i denna del, 2017/18:286 av (MP) och 2017/18:3349 av m.fl. (M) yrkande 8 och 2017/18:1140 av m.fl. (V) yrkande 8, 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 7, 2017/18:1720 av (M), 2017/18:1724 av m.fl. (M) yrkandena 1–4, 2017/18:2607 av m.fl. (KD) yrkandena 5, 7 och 8 samt 2017/18:2749 av (MP) yrkande 1. Jag vill uppmärksamma att är känslig ur miljösynpunkt. Vi har kommit långt när det gäller utsläpp av avgaser och spillvatten från färjetrafiken på . Jag anser dock att , i samarbete med övriga , bör arbeta för ytterligare krav när det gäller utsläpp från övriga sjöfarten. På bör arbeta genom EU för att eliminera användningen av tjockolja för all fartygstrafik som trafikerar hamnar. Tjockolja innehåller stora mängder svavel som ger ifrån sig svarta partiklar. De svarta partiklarna drar till sig värme när de hamnar på is. har länge drivit frågan om åtgärder för att minska utsläppen av sot i . Tjockoljan används ofta av fartyg på internationella vatten och prisskillnaden mot alternativa bränslen gör användningen av tunga oljor ekonomiskt fördelaktig.