bet · H501TU6 · 2018-02-22 00:00:00 — Regeringen gav därför i uppdrag att genomföra en fördjupad utredning och redogöra för möjliga åtgärder i syfte att uppnå väl fungerande och effektiva transporter på järnväg samt att staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande av järnvägsunderhållet. redovisade uppdraget till i en delrapport , vilken omfattade besiktningsfrågor. I slutredovisningen lämnar förslag till möjliga åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva underhåll av det statliga järnvägsnätet samt vilken maskinell underhållsutrustning bör äga och förvalta. Förslagen bereds inom . gav regeringen vidare i uppdrag åt att vidta åtgärder för att i egen regi organisera och bedriva verksamhet för leveransuppföljning och underhållsbesiktning i fråga om järnvägsunderhåll. Enligt beslutet ska redovisa framdriften av uppdragen , och . Utskottet välkomnar regeringens arbete med att identifiera åtgärder som ytterligare kan förbättra järnvägens funktionssätt och kan ansluta sig till regeringens bedömning i budgetpropositionen att det är centralt att underhållsverksamheten organiseras så att största möjliga nytta uppnås av de medel som tillförs drift och underhåll av järnvägen. Infrastrukturminister underströk i sitt svar på en skriftlig fråga bl.a. vikten av att järnvägsunderhållet planeras och genomförs på ett effektivt sätt och att regeringen därför har uppdragit åt att genomföra organisatoriska förändringar för att i egen regi genomföra underhållsbesiktningar och leverans-uppföljningar av entreprenörernas utförda arbeten. har även tagit fram en fyraårig underhållsplan för perioden –2020 där redogör för den strategiska inriktningen och de prioriteringsgrunder som styr underhållsverksamheten. Statsrådet pekade på att en del av arbete även är att följa hur järnvägsnätet trafikeras. Samhället är i ständig utveckling och förändring, vilket också medför förändrade resmönster och transporter av gods. Det är därför nödvändigt att kontinuerligt se över hur järnvägsnätets olika delar används och hur underhållsmedlen prioriteras. Det finns ett stort behov av underhållsåtgärder, och det kommer att ta tid innan de åtgärder som genomförs successivt kan bidra till att järnvägen får en högre punktlighet och en bättre robusthet. Sammantaget konstaterade statsrådet att regeringen har genomfört ett flertal åtgärder för att stärka järnvägen. Utskottet välkomnar även att regeringen aviserat att basunderhåll av järnvägen ska föras över från det statliga bolaget till . Utskottet vill även lyfta fram att ett av regeringens samverkansprogram fokuserar på nästa generations resor och transporter. har flera konkreta insatser initierats, bl.a. innovationsupphandlingar inom drift och underhåll av järnväg och väg. Syftet med insatsen är att få rätt underhåll till rätt kostnad vid rätt tid för att förhindra att tåg ställs in på grund av nedrivna kontaktledningar. genomförde dialogmöten med flera intresserade konsortier som föreslår olika metoder för att upptäcka brister i bärlinorna. Tanken är att ska utföra en förkommersiell upphandling eller en funktionsupphandling , genom att presentera sitt problem utan att föreslå en lösning. Utskottet fick vid ett besök hos i också information om arbete med drift och underhåll. informerade bl.a. om sitt arbete med en nationell underhållsplan och med att bli en professionell och renodlad beställare och att verket bl.a. arbetar med att ha ett tydligt agerande och tydliga förväntningar samt bättre uppföljning av hur leverantörer uppfyller kontraktskraven. Med hänsyn till pågående beredningsarbete finner inte utskottet att det finns skäl att vidta något initiativ med anledning av motionerna 2017/18:2785 (MP) yrkande 4, 2017/18:3462 (L) yrkande 13 i denna del, 2017/18:3766 (KD) yrkandena 23 och 24 samt 2017/18:3894 (M, C, L, KD) yrkande 8. Motions-förslagen avstyrks därmed. Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om att pausa införandet av ERTMS. Utskottet framför bl.a. att det följer av att signalsystemet ska vara fullständigt infört på medlemsstaternas stomnät . Utskottet understryker vikten av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Jämför reservation 8 (SD) och 9 (C, L). ERTMS är ett gemensamt signalsystem för . driver genomförandet av ERTMS i . Enligt EU:s förordning om TEN-T ska medlemsländerna ha infört ERTMS på stomnätet . Per Klarberg m.fl. (SD) framhåller i kommittémotion 2017/18:1588 yrkande 2 att en satsning på ERTMS inte bara är ekonomiskt oförsvarbar, utan dessutom helt onödig då redan har ett adekvat signalsystem. Motionärerna anser därför att införandet av ERTMS bör pausas. I motionen anförs även att ERTMS minskar kapaciteten i järnvägssystemet och att det kommer att krävas återkommande programvaruuppdateringar minst en gång , med stillastående fordon som följd. Motionärerna pekar också på att de fordon som passerar landgränser redan är utrustade med dubbla system som gör det möjligt att trafikera olika länder. I motion 2017/18:1685 av (MP) framhålls i yrkande 1 att ERTMS har så stora grundläggande brister att det logiska är att tar en paus när det gäller vidare satsningar på att införa systemet. I motionen påtalas bl.a. att det finns uppskattningsvis 50 olika varianter av ERTMS som inte kan kommunicera med varandra och att systemet inte har förmåga att ta hänsyn till plankorsningar med bommar eller enbart ljussignaler. I yrkande 2 framhålls möjligheter att i stället utveckla ATC-2. Motionären pekar på att systemet har visat sig mycket robust och säkert. I motionen anges vidare att systemet har många av de extra funktioner som krävs för att hantera trafik i vårt klimat och med de spårlösningar som vi har. Att utveckla ATC-2 är således den billigaste och säkraste vägen för att fortsätta utveckla tågtrafiken i , menar motionären. I yrkande 3 framhålls vikten av en fungerande gränsöverskridande tågtrafik i , inte minst för godstrafiken. I motionen konstateras att ERTMS inte är en lösning för att lösa problemen och att en utveckling av ATC-2 enligt många tekniskt insatta skulle vara både ett billigare och säkrare sätt att lösa problemen. m.fl. (L) framför i motion 2017/18:3462 yrkande 13 i denna del att tanken bakom implementeringen av det EU-gemensamma signalsystemet ERTMS är att underlätta för den gränsöverskridande järnvägstrafiken. Motionärerna pekar på att det finns stora problem med implementeringen av signalsystemet och att kritiken mot införandet är omfattande i flera berörda länder. En stor del av kritiken ligger i att ERTMS inte är färdigutvecklat eller standardiserat på EU-nivå. I motionen anges att Liberalerna tillsammans med flertalet aktörer i branschen tydligt har uttryckt att det finns starka skäl att pausa införandet i tills dess att problemen med signalsystemet är lösta. Även m.fl. (C) begär i kommittémotion 2017/18:3758 yrkande 31 att införandet av ERTMS pausas. Motionärerna framhåller att ERTMS är en dyr och tekniskt sett vansklig investering som, enligt många bedömare, inte innebär någon kapacitetsförbättring för svensk järnväg. I motionen anges att det i närtid skulle frigöra 15–som skulle kunna användas mer effektivt till underhåll av i första hand järnvägar och för att upprätthålla funktionen i det befintliga signalsystemet ATC. Utskottet har behandlat frågor om ERTMS tidigare, i betänkande 2016/17:TU17. Utskottet avstyrkte då bl.a. motionsförslag om att pausa införandet av ERTMS. Utskottet framförde bl.a. att det följer av att signalsystemet ska vara fullständigt infört på medlemsstaternas stomnät . Utskottet underströk att ERTMS måste införas på ett sätt som minimerar risken för driftsstörningar eller negativ påverkan på tillförlitligheten i järnvägssystemet. Vidare framhöll utskottet betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . riktade ett tillkännagivande till regeringen om att den bör verka för att ERTMS införs samordnat med grannländer och i nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. Av regeringens skrivelse 2016/17:75 skrivelser till regeringen – åtgärder framgår att ärendet bereds inom . Mot den bakgrunden välkomnar utskottet att det av regeringens direktiv till åtgärdsplanering framgår att bör verka för att ERTMS införs samordnat med grannländer och i nära samråd med branschaktörerna samt med beaktande av järnvägens totala funktionssätt. Av förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden –2029 framgår att signalanläggningen på den svenska järnvägen är i stort behov av renovering och modernisering. På vissa sträckor är signalanläggningen ; den är sliten och behöver bytas ut. meddelar att den gamla signalanläggningen successivt kommer att ersättas med en ny anläggning enligt den europeiska standarden ERTMS. För att underlätta införandet av ERTMS föreslås även att ska utreda möjligheterna att medfinansiera ombordutrustning för ERTMS i de fall där ansökan om EU-bidrag har upprättats men inte beviljats eller endast beviljats till någon del som tillägg till befintliga EU-bidrag. anger att signalsystemet ERTMS ska ha införts på större delen av järnvägsnätet och utvecklats i modernare versioner som medger körning av tåg med kortare mellanrum, vilket ger en ökad kapacitet på järnvägen. Utskottet kan vidare konstatera att enligt ett regeringsuppdrag ska redovisa framdriften av införandet av signalsystemet ERTMS i . I årsrapporten pekar på att Ådals- och är en av mest punktliga järnvägssträckor, och anger att ERTMS är ett stabilt system. Av årsrapporten framgår att banor med ERTMS har en fjärdedel så många signalfel som banor med ATC och hälften så många förseningsminuter. Av rapporten framgår vidare att det löpande samarbetet med tågoperatörer och fordonsägare har fortsatt genom bl.a. (). Ett antal samråd har genomförts där dialogen till stor del handlat om detaljer i införandet, vilka delsträckor som ska tas i bruk i vilken ordning och hur arbete med kvalitetssäkring fortskrider. Utskottet fick vid ett besök hos i närmare information om arbete med att införa signalsystemet ERTMS. framförde då bl.a. att dialogen med järnvägsföretagen sker löpande genom Projekt , främst när det gäller den tekniska utrullningen. I den pågående åtgärdsplaneringen inom ramen för Nationell transportplan 2018–2029 kommer avstämningar att göras vid ett antal tillfällen. Utskottet har ingen annan uppfattning i frågan än det hade vid den senaste behandlingen. Utskottet vill dock återigen understryka betydelsen av att man i det fortsatta arbetet tar till vara de erfarenheter som arbetet med ERTMS har gett för att systemet ska införas på ett smidigt och kostnadseffektivt sätt i . Mot denna bakgrund avstyrker utskottet motionerna 2017/18:1588 (SD) yrkande 2, 2017/18:1685 (MP) yrkandena 1–3, 2017/18:3462 (L) yrkande 13 i denna del och 2017/18:3758 (C) yrkande 31. Åtgärder för ökad punktlighet Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om åtgärder för att öka punktligheten i järnvägssystemet. Utskottet hänvisar till genomförda åtgärder och pågående beredning. Utskottet framhåller också att det följer frågan om järnvägens robusthet och punktlighet mycket noga. Jämför reservation 10 (M). Avgifter får enligt järnvägslagen (2004:519) tas ut av operatörerna för trafik på statens spåranläggningar. Enligt den grundläggande avgiftsbestämmelsen i 7 kap. 2 § järnvägslagen ska avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen fastställas till ”den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon”. Regleringen av uttaget av banavgifter i järnvägslagen grundar sig på EU-rättsliga regler. Dessa regler har omarbetats, bl.a. genom SERA-direktivet (och rådets direktiv /34/EU av om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde) som bl.a. anger att banavgifterna minst ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av järnvägstrafiken. I motion 2017/18:3057 begär (MP) en nollvision för tågtrassel. Motionären pekar bl.a. på att om ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer så bör järnvägens kapacitet att vara ett alternativ till oljedrivna transporter öka. Motionären framhåller även att förutom ökad kapacitet måste även tillförlitligheten bli mycket bättre. I motionen påtalas bl.a. att underhållet måste präglas av strategisk planering, helhetstänk och långsiktighet. Vidare framhålls i motionen att nollvisionen bör ha tidssatta etappmål och ha ett sakligt grundat åtgärdsprogram. m.fl. (M) begär i kommittémotion 2017/18:3833 yrkande 11 att banavgifterna ska differentieras ytterligare i syfte att få fler att välja tåget och optimera utnyttjandet av järnvägen över dygnets genom att banavgifterna på vissa tider av dygnet blir lägre än de är . I motionen framhålls att banavgifterna genom förslaget inte höjs utan tvärtom sänks vissa tider och att järnvägssystemet därmed används smartare. I yrkande 12 framhålls behovet av att utreda ett system för regressrätt på järnvägen i syfte att ge transportörerna en möjlighet att från infrastrukturförvaltaren återkräva ersättning som de blivit skyldiga att betala på grund av problem med infrastrukturen. När det gäller motionsförslaget om differentierade banavgifter vill utskottet framhålla att regeringen gav i uppdrag att inom ramen för gällande EU-rätt redovisa förutsättningarna för att utveckla avgiftssystemet för järnvägen för att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt kapacitetsutnyttjande. Detta skulle ske ur ett gods- respektive persontransportperspektiv och som ett medel för att på ett bättre sätt bidra till att nå klimatmålen. I uppdraget ingick att skulle analysera förutsättningarna för och effekterna av att använda extra avgifter för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. Av rapporten framgår bl.a. följande. Prissättning av kapacitet är centralt i banavgiftsstruktur. Den differentierade tågläges-avgiften, passageavgiften och bokningsavgiften är de inslag i denna struktur som används för att främja en effektiv kapacitetsanvändning. Möjligheterna att vidareutveckla avgiftssystemet för att åstadkomma ett samhällsekonomiskt effektivt kapacitetsutnyttjande är goda, men effekterna är svårmätbara. En extra avgift skulle komplettera de prioriteringskriterier som används vid intressekonflikter. bedömning var att extra avgifter i enskilda fall skulle kunna bidra till ett mer effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Det kan ske genom att transporter av större värde ges företräde framför transporter av mindre värde i konflikter där prioriteringskriterierna inte nödvändigtvis ger samma resultat. redovisning bereds inom . Utskottet har vidare tagit del av att Utredningen om järnvägens organisation bl.a. föreslog att regeringen tar ställning till om arbete med att utveckla prioriteringskriterier, ekonomiska styrinstrument och tågläges-produkter kan leda till en mer transparent kapacitetstilldelningsprocess och effektivare användning av spåren. Utredningens förslag bereds inom . I sammanhanget vill utskottet även peka på att det i regeringens direktiv till åtgärdsplanering för planperioden –2029 anges att ska redovisa prognosticerade intäkter för banavgifterna enligt järnvägslagen och för de prognosticerade förändringar som bedömer utifrån det s.k. SERA-direktivet. gör sammantaget bedömningen att SERA-direktivet i sig inte ger upphov till förändringar som påverkar de prognosticerade intäkterna från banavgifter. Förhållanden som däremot skulle kunna påverka de prognosticerade intäkterna eller förutsättningarna för dessa är om ambitionsnivån för drift och underhåll ska höjas jämfört med nuvarande plan, eller om det införs en pålaga för godstrafik på väg i enlighet med . har analyserat effekterna i transportsystemet och för samhället som helhet av att banavgifter tas ut på en nivå som i genomsnitt ger –2029. När det gäller motionsförslaget om att införa ett system för regressrätt inom järnvägsområdet vill utskottet inledningsvis peka på att trafikutskottets uppföljningsgrupp uppmärksammar frågan om regressrätt inom järnvägssektorn i uppföljningen Kollektivtrafiklagen – en uppföljning (2015/16:RFR14) och noterar att flera aktörer inom kollektivtrafiken aktualiserat frågan. Av regeringens proposition Ny järnvägstrafiklag (2017/18:62) framgår bl.a. att dagens system innebär att transportören i hög utsträckning får bära kostnaden för störningar i trafiken även i de fall då infrastrukturförvaltaren har orsakat störningen och är den part som haft möjlighet att förebygga den. Enligt regeringens mening stärker dock ett ökat ansvar för infrastrukturförvaltaren järnvägens konkurrenskraft som transportmedel. I propositionen föreslås därför bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren, om förseningen beror på brister i infrastrukturen. Propositionen kommer att beredas av civilutskottet , och lagändringarna föreslås träda i kraft . I sammanhanget vill utskottet även nämna att det för att öka punktligheten och minska driftstörningar infördes ett ekonomiskt incitamentssystem i järnvägslagen (prop. 2010/11:25, bet. 2010/11:TU5, rskr. 2010/11:82). De grundläggande villkoren för systemet läggs fast i infrastrukturförvaltarens järnvägsnätsbeskrivning, och de närmare villkoren preciseras i trafikeringsavtalet. Systemet innebär att den part som orsakar en avvikelse från det utnyttjande som är fastställt i tågplan och trafikeringsavtal ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. Samma grundprinciper för de s.k. kvalitetsavgifterna ska tillämpas för en infrastrukturförvaltares hela järnvägsnät, och alla järnvägsföretag ska behandlas på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Infrastrukturförvaltaren ska också inrätta ett rapporteringssystem för att registrera avvikelserna. Övriga åtgärder för att öka järnvägens tillförlitlighet När det gäller motionsförslaget om en nollvision för tågtrassel vill utskottet, utöver de åtgärder som utskottet redan pekat på, lyfta fram att infrastrukturminister i sitt svar på en skriftlig fråga angav att den svenska järnvägsanläggningen till stora delar är sliten till följd av att det har satsats för lite resurser på underhåll som trafiken har ökat kraftigt i stora delar av järnvägsnätet. Följderna av det bristande underhållet har varit uppenbara, med återkommande trafikstörningar och förseningsproblematik. Statsrådet framhåller att regeringen anser att en väl fungerande järnväg är viktigt för att uppnå flera av regeringens mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, en ökad andel kvalificerad industriproduktion samt minskad klimat- och miljöpåverkan och att regeringen därför har genomfört en höjning av det årliga anslaget till järnvägsunderhåll med –2018. har fått i uppdrag av regeringen att redogöra för underhållsåtgärder som i närtid kan förbättra järnvägens funktionalitet utanför de stora och mest trafikerade banorna. förslag innehåller framför allt åtgärder för trädsäkring och växelbyten. Förra infrastrukturministern framhöll i sitt svar på en skriftlig fråga att regeringen hade uppdragit åt att utreda vilka åtgärder som är lämpliga att vidta för att säkerställa att evakuering av passagerare och bärgning av tåg kan ske skyndsamt i samband med störningar i trafiken. , som är ansvarigt för att planera och genomföra underhållsåtgärder, bedriver nu ett intensivt arbete med uppgraderingar av järnvägsnätet. Att genomföra dessa åtgärder får dock till följd att det påverkar den befintliga trafiken. Det går inte att både köra tåg och underhålla banorna på samma gång. Det är därför viktigt att har en dialog med berörda parter för att säkerställa att störningarna blir så begränsade som möjligt och att information når ut till såväl resenärer som godstransportörer. Statsrådet framhöll att regeringen sammantaget genomför ett flertal åtgärder och att en väl fungerande järnväg i hela är en högt prioriterad fråga för regeringen. Vidare konstaterade statsrådet att väl fungerande transporttjänster med tåg är viktigt för att uppnå flera av regeringens mål om hög sysselsättning, grundläggande tillgänglighet, en ökad andel kvalificerad industriproduktion samt minskad klimat- och miljöpåverkan. har redovisat det tidigare nämnda uppdraget att utreda och föreslå åtgärder för att säkerställa att röjning och evakuering i samband med störningar i tågtrafiken kan genomföras skyndsamt. Uppdraget innebar att verket skulle ta fram förslag på maximala tider för röjning och evakuering samt föreslå vilka åtgärder som behövs, inklusive eventuella regeländringar, för att möta dessa maxtider. I uppdraget ingick också att genomföra en konsekvensanalys som redogör för bedömda effekter av ovanstående åtgärder och hur kostnaderna för en höjd beredskap ska finansieras inom befintliga ramar. gav regeringen även i uppdrag att genomföra åtgärder för effektiv hantering av störningar i tågtrafiken. Åtgärderna ska omfatta följande: – Säkerställa en tydligare ansvarsfördelning mellan parterna där tar en ledande roll i störningssituationer. – Förtydligande beskrivning och tillämpning av befogenheter vid nödsituationer i trafikeringsavtal och järnvägsnätsbeskrivning. – Säkerställa att de maximala tider för evakuering och röjning som anges i (ovan nämnda) rapport uppfylls. I infrastrukturpropositionen föreslog regeringen att de ekonomiska ramarna för nästa planperiod 2018–2029 ska öka med , till totalt . beslutade i enlighet med regeringens inriktning. Anslaget till järnvägsunderhåll utökas därigenom jämfört med den nuvarande infrastrukturplanen. Statsrådet framhöll också i ovan nämnda frågesvar att det även är viktigt att järnvägsunderhållet planeras och genomförs på ett effektivt sätt och att regeringen därför uppdrog åt att genomföra organisatoriska förändringar för att i egen regi genomföra underhållsbesiktningar och leveransuppföljningar av entreprenörernas utförda arbeten. Statsrådet framhöll vidare att en del av arbete är att följa hur järnvägsnätet trafikeras. Statsrådet påminde om att samhället är i ständig utveckling och förändring, vilket också medför förändrade resmönster och transporter av gods. Det är därför nödvändigt att kontinuerligt se över hur järnvägsnätets olika delar används och hur underhållsmedlen prioriteras. Det finns ett stort behov av underhållsåtgärder, och det kommer att ta tid innan de åtgärder som genomförs successivt kan bidra till att järnvägen får en högre punktlighet och en bättre robusthet. har i rapporten – orsaker och åtgärder (RiR 2013:18) granskat hur järnvägen fungerar utifrån ett antal olika aspekter med betydelse för tågförseningar. konstaterar att järnvägen är ett komplext system, och för att det ska fungera effektivt måste olika verksamhetsdelar fungera väl tillsammans. menar dock att det har varit tydligt att systemet har stora problem, och revisionens förstudie visar indikationer på att tågförseningarna inte enbart kan förklaras av otillräckliga investeringar i nya banor eller i banunderhåll utan också är symtom på ineffektiviteter i den statliga och privata järnvägsverksamheten samt en otillräcklig statlig styrning av järnvägstrafikens aktörer. behandlade regeringens skrivelse 2013/14:201 om tågförseningar (bet. 2013/14:TU19, rskr. 2013/14:372). Det är med tillfredsställelse som utskottet konstaterar att en väl fungerande järnväg är av hög prioritet för regeringen och att ett antal åtgärder har genomförts eller bereds inom eller på myndigheter. Utskottet finner därmed inte att det finns skäl att ta något initiativ med anledning av motionsyrkandena. Utskottet följer dock frågan om järnvägens robusthet och punktlighet mycket noga. Motionerna 2017/18:3057 (MP) och 2017/18:3833 (M) yrkandena 11 och 12 avstyrks därmed. Längre och tyngre godståg Utskottets förslag i korthet avslår motionsförslag om längre och tyngre tåg.