bet · H501TU11 · 2018-03-20 00:00:00 — I sammanhanget vill utskottet uppmärksamma att utskott för rättsliga frågor har låtit göra en uppföljning och utvärdering av direktiv /84/EG som reglerar frågan om normal- och inom EU. Studien genomfördes av utvärderingsenhet och färdigställdes . Uppföljningen visar att används i mer än 60 länder över hela världen. I har använts i olika medlemsländer, och påbörjades försöken att harmonisera användningen av för att effektivisera den inre marknaden och då särskilt transportsektorn. styrs av ett EU-direktiv, och de flesta tredjeländer i har anpassat användningen av till direktivet. Det finns fyra undantag: använder inte , och , och har slopat . övergick året om, vilket innebär att har bytt tidszon. har gjort två ändringar . infördes permanent , men eftersom de mörka vintermorgnarna blev mycket impopulära ändrade 2014 till permanent normaltid i stället. Utskottet noterar att det av uppföljningen framgår att en rad studier från bl.a. kommissionen och olika forskare har gjorts för att undersöka vilka vinster och problem som användningen av medför. Av uppföljningen framgår sammanfattningsvis att är positiv för den interna marknaden, särskilt transportsektorn, och fritidsaktiviteter utomhus. Sommartiden medför marginella besparingar i energikonsumtionen, och det är mer oklart vilken inverkan som har haft på andra samhällssektorer som t.ex. jordbruket. Enligt uppföljningen förknippar hälsoforskare med störningar i den mänskliga dygnsrytmen, och det finns forskningsresultat som antyder att effekterna på den inre klockan kan vara allvarligare än vad man har trott. Utskottet har särskilt uppmärksammat att det i uppföljningen konstateras att harmoniseringen skulle avslutas om EU-regleringen skulle upphöra och olika medlemsländer själva skulle få bestämma om de ville fortsätta med eller inte. Det finns enligt uppföljningen två alternativ när det gäller att sluta använda : antingen att använda normaltid , vilket leder till mörkare kvällar , eller att använda året om, vilket innebär att det aktuella landet måste byta tidszon. I uppföljningsrapporten konstateras att ändringar som inte är samordnade mellan olika länder sannolikt kommer att ha negativa återverkningar på den inre marknaden. Det konstateras att ingen regering inom EU har framfört önskemål om förändringar, men att frågan har väckts av enskilda ledamöter i . Det har också framförts missnöje med i olika medborgarinitiativ och liknande, men det finns inte någon attitydmätning över hela EU angående synen . I finns en möjlighet för medborgarna att genom medborgarinitiativ sätta frågor de finner angelägna på dagordningen. Utskottet kan konstatera att det i ett medborgarinitiativ föreslogs att den finländska regeringen (statsrådet) skulle inleda beredningen av en förordning eller lag om att slopa omställningen och därefter återgången till normaltid . Den finländska kommunikationsutskott välkomnade att medborgarinitiativet hade lyft fram alternativet att slopa och därmed gett utskottet möjlighet att överväga vilka konsekvenser omställningen har (KoUB 19/2017 rd – MI 4/2017 rd). ställde sig positivt till att slopa omställningen , eftersom man menade att förfarandet ger fler nackdelar än fördelar. Man konstaterade dock att eftersom EU:s sommartidsdirektiv förutsätter att ingen enskild medlemsstat självständigt kan besluta i frågan kunde man inte förorda ett godkännande av medborgarinitiativet. framhöll att statsrådet borde vidta aktiva och kraftfulla åtgärder på EU-nivå så att sommartidsdirektivets tvingande bestämmelse om omställning kan upphävas. menade att det primära målet bör vara att omställningen slopas samfällt inom hela EU. Utskottet har informerats om att den finländska delegationen tog upp frågan om vid Europeiska unionens råd (transport, telekommunikation och energi) . Syftet var att informera övriga delegationer om den diskussion om som pågår i och att höra efter om kommissionen har gjort eller planerar en översyn av . Den finländska delegationen påminde också om skälen till att införa , bl.a. trafiksäkerhet – ett skäl som man emellertid inte ansåg vara lika adekvat – och önskade att kommissionen skulle studera frågan och återkomma till rådet. Kommissionen informerade vid rådsmötet om att man har gjort flera studier och att även har gjort sådana. Kommissionen menade att bara en slutsats är gemensam för alla studier, och det är att nationell tillämpning av tidssättningen skulle påverka den inre marknaden negativt. Kommissionen betonade att även om några medborgare finner det krångligt att byta tid innebär dagens ordning positiva fördelar för befolkningen när det gäller förutsättningar för fritid och rekreation. Det är också angeläget att om någon ändring ska göras måste det tydligt bestämmas vilken tidpunkt som är lämplig. Från kommissionen öppnades dock för att ytterligare undersöka en ev. förändring om en kvalificerad majoritet är för en sådan. Rådet noterade sammanfattningsvis informationen från om synpunkter på reglerna om . Vidare kan utskottet konstatera att frågan har behandlats av utskott för framställningar. antog parlamentet en resolution som uppmanar till en utredning av den återkommande tidsomställningen mellan sommar- och normaltid. Bakgrunden till parlamentets beslut är ett flertal medborgarinitiativ som har visat att allmänheten är bekymrad över den halvårsvisa tidsomställningen. Parlamentet lyfter fram att ett flertal studier har misslyckats med att slå fast obestridliga resultat, som de indikerar tidsomställningarnas möjliga negativa effekter på människors hälsa. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att göra en grundlig utvärdering av EU:s direktiv om , och om nödvändigt presentera ett förslag om en revidering av reglerna. Utskottet vill sammanfattningsvis framhålla att frågan om är reglerad på gemenskapsnivå och därmed samordnad med flertalet andra europeiska länder. Om EU-regleringen av skulle upphöra och medlemsländerna själva skulle få bestämma om man ska fortsätta med eller inte, skulle det innebära att harmoniseringen mellan medlemsländerna avslutas, vilket utskottet menar skulle påverka den inre marknaden negativt. Utskottet uppmärksammar vidare att frågan om har aktualiserats inom EU efter att ha lyfts upp av bl.a. . Det är enligt utskottets bedömning viktigt att eventuella förändringar av systemet med görs samfällt inom hela EU. Utskottet välkomnar en fortsatt diskussion om för- och nackdelar med tidsomställningen och avser att med intresse fortsätta att följa frågan. Utskottet avstyrker mot bakgrund av detta motionerna 2017/18:428 (L), 2017/18:453 (KD), 2017/18:653 (M), 2017/18:1790 (C), 2017/18:2330 (M) och 2017/18:2644 (MP). Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 10 och 2017/18:2417 av (MP) i denna del, 2017/18:2746 av (MP) yrkande 9, 2017/18:2862 av (C) yrkande 2, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:3474 av och (båda C) yrkandena 7 och 10 samt 2017/18:3526 av (SD) yrkande 2. Vi vill inledningsvis betona att har varit en pionjär när det gäller trafiksäkerhet, och återfinns vi bland de absolut bästa länderna på området. Nyckeln till framgång har enligt vår uppfattning varit nollvisionen, med dess ideal att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Även om det ideala tillståndet per definition är ouppnåeligt anser vi att bör fortsätta sträva mot det. kan vi konstatera att trafiksituationen är i ständig förändring, och därför krävs det nya lösningar. Vi ser att dödsolyckor och allvarliga skador med barn inblandade tyvärr är alltför vanligt förekommande, särskilt i samband med på- och avstigningar vid skolskjuts. Det är uppenbart att det nuvarande varselsystemet med gult blinkande ljus på skolskjutsskylten inte ger önskvärd effekt, och många vittnar om bilister som passerar stillastående skolskjutsar i alltför hög hastighet. Vi menar att om man i stället ersätter dagens system med ett rött fast sken och får ett lagstadgat stoppkrav skulle man minimera risken för dödsolyckor och skador i samband med på- och avstigningar vid skolskjutsar. Som exempel kan nämnas att det i har införts förbud mot att passera en skolbuss som stannat för på- och avstigning, och resultaten uppges vara mycket goda. Vi menar därför att ett förbud mot omkörning av stillastående skolskjuts bör införas. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:2862 av (C) yrkande 2, 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del och 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 10, 2017/18:2417 av (MP) i denna del, 2017/18:2746 av (MP) yrkande 9, 2017/18:3474 av och (båda C) yrkandena 7 och 10 samt 2017/18:3526 av (SD) yrkande 2. Många olyckor i stadsmiljö inträffar mellan cyklister och tunga fordon. Jag menar att det här finns ett stort behov av att säkerhetsanpassa den tunga trafiken och minska den s.k. döda vinkeln. Jag vill understryka att det självklart är en viktig del i arbetet för tryggare cyklism att öka antalet separerade körbanor, men i städer kommer det alltid att finnas tillfällen då trafikslagen blandas. De tunga fordonens förare har ofta svårt att se cyklister, dels för att de sitter högt upp, dels för att det finns en död vinkel. Jag noterar att det finns studier som visar att tunga fordons döda vinkel varierar och att det finns teknik för att radera ut den. Jag menar att det därför bör ställas krav på minimerande av döda vinkeln på tunga fordon. Sådana krav skulle inte bara öka trafiksäkerheten utan också förbättra arbetsmiljön för dem som kör tunga fordon. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Trafiksäkerhetsarbetet, punkt 1 (L) av (L). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3462 av m.fl. (L) yrkande 24 i denna del, 2017/18:2862 av (C) yrkande 2 och 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 10, 2017/18:2417 av (MP) i denna del, 2017/18:2746 av (MP) yrkande 9, 2017/18:3474 av och (båda C) yrkandena 7 och 10 samt 2017/18:3526 av (SD) yrkande 2. Jag vill inledningsvis hänvisa till att 1997 beslutade om nollvisionen. Den innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av traﬁkolyckor inom vägtransportsystemet. Jag vill understryka att det finns enkla åtgärder som kan genomföras och som kan leda till att det blir färre olyckor på våra vägar. Jag vill särskilt lyfta fram att oskyddade trafikanter såsom cyklister inte ska behöva drabbas. Reglerna i trafikförordningen om väjningsplikten bör därför ses över. Det är också viktigt att förebygga uppkomsten av s.k. döda vinklar. Jag vill också lyfta fram att regelverken och utformningen av vägmarkeringar behöver en översyn. Jag vill starkt betona att en ökad tydlighet i reglerna skulle underlätta tillvaron för alla trafikanter, och de oskyddade trafikanterna skulle värnas bättre med förhoppningsvis färre olyckor och ökad trafiksäkerhet som följd. Jag vill också understryka att trafiksäkerheten även bör gälla vägar som klassas som länsvägar och att nollvisionen även bör omfatta kollektivtrafiken. Slutligen vill jag uppmärksamma vikten av att inte minst skolbarn har en möjlighet att ta sig till en busshållplats under säkra förhållanden. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning och användning, punkt 2 (M) av (M), (M), (M) och Boriana (M). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 32, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 7–9 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 7 och 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 6 och 2017/18:2862 av (C) yrkande 1. Vi kan inledningsvis konstatera att fokus i trafiksäkerhetsarbetet har riktats mot att minska bilisternas olyckor. Tyvärr har detta lett till att säkerheten på vägarna ofta har utformats på ett sätt som är anpassat efter bilisternas behov och inte efter mc-förarnas. Vi vill som exempel på detta här särskilt lyfta fram att vajerräcken kan vara trafiksäkra för bilar men direkt farliga för mc-förare. Vi kan konstatera att antalet motorcyklar på våra vägar ökar stadigt. Vi vill därför framhålla att mc bör inkluderas tydligare i arbetet med nollvisionen och att trafiksäkerhetsarbetet därför måste utgå från fler behov än bilisternas. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning och användning, punkt 2 (SD) av (SD) och Per Klarberg (SD). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 6–9, 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 7 och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 32 och 2017/18:2862 av (C) yrkande 1. Vi vill inledningsvis betona att nollvisionen ska omfatta alla trafikanter, även motorcyklister. Vi kan konstatera att motorcyklister är särskilt utsatta i trafiken, och i takt med att en allt större del av vägbanan upplåts till busskörfält och cykelbanor tvingas motorcyklarna trängas med bilar och lastbilar, något som vi menar är olyckligt eftersom det ökar olycksrisken. Vi kan konstatera att på prov tillät motorcyklister att färdas i kollektivkörfält på vissa teststräckor. Testet var så framgångsrikt från trafiksäkerhetssynpunkt att det gjordes permanent. Vi har vidare inhämtat att motorcykelkörning i kollektivkörfälten har tillåtits i t.ex. och . Enligt uppföljningsstudier har resultaten varit mycket goda, och det har lyfts fram som en viktig anledning till ett minskat antal döds- och olycksfall med motorcyklister inblandade. Vi anser att ett tillåtande av motorcykelkörning i kollektivkörfält är en enkel men högst motiverad åtgärd för att öka trafiksäkerheten. Därför menar vi att regeringen bör arbeta för att kommuner och regioner ska öppna upp kollektivkörfälten för motorcyklister. Vi vill vidare uppmärksamma att nollvisionen 2017 fyllde . Ett led i arbetet med nollvisionen har varit att minska antalet döda i kollisioner genom införandet av räcken, både för att åtskilja vägbanor och för att hindra avåkning. Vi vill här påtala att man i av kostnadsskäl har valt att godkänna vägräcken med oskyddade stolpar, vilka på det stora hela har minskat antalet olyckor men har visat sig vara förödande för motorcyklister. Vi kan också konstatera att trots att ett av de transportpolitiska målen är att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt finns det inga reella åtgärder eller öronmärkta medel avsatta för olycksförebyggande åtgärder när det gäller motorcykelolyckor i samband med räckeskollisioner i regeringens nysatsning på nollvisionen. Vi vill i sammanhanget påminna om att det i dör en större andel motorcyklister på Europavägarna än i andra jämförbara länder, och har haft världens högsta andel omkomna motorcyklister på grund av räckesolyckor. Vi menar att orsaken till att så tydligt sticker ut i statistiken är att vi, till skillnad från många andra länder, tillåter vägräcken med oskyddade stolpar samt att räckena tillåts placeras väldigt nära vägbanan. Olyckor på grund av räckeskollisioner orsakar inte bara ett mycket stort mänskligt lidande utan utgör även en mycket hög samhällskostnad. är dessa olyckor i stor utsträckning möjliga att förebygga. Det finns räckeskonstruktioner som avsevärt minskar skadeverkningarna vid kollision. Men en säkerhetszon vid sidan av vägen kan aldrig med oförändrad skaderisk för motorcyklister ersättas av ett räcke. Därför vill vi att sidoräcken inte installeras om andra sidoområdesåtgärder är möjliga, och under inga omständigheter bör varken mitträcken eller sidoräcken med oskyddade stolpar användas. Vi vill understryka att väghållarna måste skapa en förlåtande vägmiljö utan hinder i vägens säkerhetszon. Om någon form av vägutrustning installeras i vägens säkerhetszon ska den vara utformad och placerad så att den utgör minimal skaderisk för alla trafikanter, även de oskyddade. Särskilda insatser bör göras, dels för att byta ut eller förbättra befintliga räcken, dels för att öka säkerheten på de vägar som byggs om och där installation av räcken planeras. Vad vi nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vägars utformning och användning, punkt 2 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 7, 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkandena 7–9 och 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 32 och 2017/18:1590 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 6 och 2017/18:2862 av (C) yrkande 1. Jag menar att det är viktigt att öka säkerheten för motorcyklister. Antalet dödsolyckor och allvarligt skadade bland motorcyklister är högt. Jag vill lyfta fram att en av orsakerna är vägräcken med vajer som förorsakar motorcyklisterna större skador vid olyckor. Motorcyklister fastnar i dessa räcken, vilket förvärrar olyckan med större och allvarligare personskador som följd. Många personer omkommer i olyckor med motorcykel, och flera av dessa omkommer till följd av kollision med vajerräcke. Jag konstaterar att vajerräcken är standard på alltför många vägar trots att (), () och Motorcyklister () i en rapport finansierad av har gett den typen av räcken underbetyg vad gäller säkerheten för motorcyklister och i stället förordar släta räcken med underglidningsskydd. Jag vill framhålla att det krävs en översyn av räcken på svenska vägar om vi ska uppnå nollvisionen för trafiksäkerheten. Jag menar därför att ska få i uppdrag att ta fram en åtgärdsplan för att byta ut vajerräckena mot traditionella moderna vägräcken för att minska antalet dödade och allvarligt skadade motorcyklister. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 3 (C) av (C). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3474 av och (båda C) yrkande 9, 2017/18:2125 av (M), 2017/18:2417 av (MP) i denna del, 2017/18:2691 av (S) och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkande 11 och 2017/18:143 av (L), 2017/18:221 av (L), 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 5, 2017/18:2746 av (MP) yrkande 10 och 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkandena 8, 14 och 33. Jag vill inledningsvis betona att den som vid upprepade tillfällen gör sig skyldig till rattonykterhet ofta är en stor fara i trafiken. Den som begår ett sådant brott gång på gång, och utan avsikt att göra någon förändring, måste uppmärksammas med större kraft av samhället. Det är i många av dessa fall rimligt att tro att det finns en beroendesjukdom med i bilden, något som den som gör sig skyldig till dessa brott måste få hjälp att ta sig ur. I de fall beroendet även omfattar olagliga droger och berusningsmedel finns det ofta också annan brottslighet med i bilden, då beroendet måste finansieras. Jag vill peka på att bland alla dem som begår denna typ av brottslighet finns det en stor mängd olika livsöden. Vissa har säkerligen hamnat i det läget av egen förskyllan, andra för att de själva har utsatts för brott under formativa skeden av uppväxten. är det viktigt att understryka att alla har ansvar för sitt liv och sitt beteende, men inte desto mindre har samhället mycket att tjäna på att sträcka ut en hand och hjälpa dessa människor så gott det går. Jag kan konstatera att det händer mycket med den tekniska utvecklingen på alla områden, och uppfinningsrikedomen är stor när det gäller både trafikpolisiär och trafiksäkerhetshöjande teknik. Jag vill här särskilt uppmärksamma att alkolås är ett sådant exempel och något som bör finnas i fler fordon. Jag menar därför att regeringen på olika sätt bör verka för att främja bruket av alkolås i fordon och för att fler fordon utrustas med alkolås. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Insatser mot alkohol vid bilkörning, punkt 3 (KD) av (KD). Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse: ställer sig bakom det som anförs i reservationen och tillkännager detta för regeringen. 2017/18:3766 av m.fl. (KD) yrkandena 8, 11, 14 och 33, 2017/18:1585 av Per Klarberg m.fl. (SD) yrkande 5, 2017/18:2125 av (M), 2017/18:2417 av (MP) i denna del, 2017/18:2691 av (S) och 2017/18:3474 av och (båda C) yrkande 9 och 2017/18:143 av (L), 2017/18:221 av (L) och 2017/18:2746 av (MP) yrkande 10. Jag vill inledningsvis betona att det är en tragedi varje gång en människa dör eller skadas svårt i trafiken. Det kan konstateras att risken att omkomma är betydligt högre inom vägtrafiken än inom andra trafikslag, och särskilt utsatta är cyklister och motorcyklister. Antalet omkomna i den svenska vägtrafiken har sjunkit trendmässigt sett i ett längre tidsperspektiv. är ett av världens mest trafiksäkra länder, men jag anser att arbetet med att förverkliga nollvisionen för antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken måste intensifieras för att nå etappmålet . Det är därför oroande att minskningen i antalet döda har stagnerat efter 2010, vilket innebär att vi riskerar att missa etappmålet . Jag vill peka på att det finns en rad viktiga åtgärder som behöver vidtas för att förbättra trafiksäkerheten, inte minst att minska förekomsten av alkohol i trafiken. Det är fortfarande ett alltför stort antal personer som omkommer i alkohol- och drogrelaterade trafikolyckor, och skadas hundratals människor allvarligt i olyckor där alkohol och narkotika är inblandade. Vi i anser att det inte under några som helst omständigheter ska vara tillåtet att köra med alkohol eller andra droger i kroppen, varken på land, till sjöss eller i luften. Det är därför viktigt att fortsätta det förebyggande arbetet gällande nolltolerans mot alkohol och narkotika i trafiken och se till att polisen ges tillräckliga resurser för nykterhetskontroller och möjlighet att kunna beivra överträdelser. Jag välkomnar att regeringen äntligen har föreslagit att alkobommar sätts upp vid vissa hamnar för att motverka alkoholpåverkade chaufförer på våra vägar, trots att det har tagit . anser jag att det är dags att ta nästa steg för att motverka alkoholpåverkade trafikanter. Jag menar att regeringen bör ge i uppdrag att utreda behovet av att placera alkobommar vid fler strategiska platser för att göra trafiken säkrare och rädda liv. Jag vill också lyfta fram vikten av alkolås. Jag menar att regeringen bör utreda ett införande av alkolås eller annan teknik som ett obligatorium i alla nya bilar i för att förhindra rattfylleri. Slutligen vill jag också lyfta fram i sammanhanget att det bör införas krav på alkolås i samtliga nya bilar som används i körkortsutbildningen för att säkra trafiknykterheten. Jag kan med tillfredsställelse konstatera att ett krav på alkolås redan finns för den trafikskola som vill bli medlem i (). Jag menar att alla trafikskolor borde följa deras exempel så att alkolås införs på alla nya fordon som används i körkortsutbildning. Vad jag nu anfört bör ställa sig bakom och tillkännage för regeringen. Vissa frågor om vinterdäck, punkt 5 (M, C, L) av (M), (M), (M), Boriana (M), (L) och (C). Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 5 borde ha följande lydelse: