yttr · H505SkU1y · 2017-11-07 00:00:00 — Utskottet delar regeringens bedömning att det är nödvändigt att införa ett stabilt och långsiktigt styrmedel för att kunna uppnå regeringens mål inom det klimatpolitiska ramverket och också målet om en fossilfri fordonsflotta genom att fossil bensin och fossilt dieselbränsle byts ut mot biodrivmedel med låga växthusgasutsläpp. Eftersom en reduktionsplikt inte kan kombineras med en skattenedsättning måste de bränslen som omfattas av reduktionsplikten beläggas med full skatt. Utskottet delar därför regeringens bedömning att reduktionsplikten inte ska kombineras med skattebefrielse för dessa andelar. Utskottet delar också regeringens bedömning att det är lämpligt att höginblandade biodrivmedel, som inte omfattas av reduktionsplikten, fortsatt skattebefrias. Utskottet, som inte har något att invända mot regeringens förslag, tillstyrker förslaget i dess helhet. Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon Utskottets förslag i korthet Utskottet tillstyrker bl.a. regeringens förslag om att införa ett bonus–malus-system som ska omfatta alla nya lätta fordon, om utformningen av ett förhöjt koldioxidbelopp, om omvandlingen av bränslefaktorn till ett bränsletillägg och om slopandet av den femåriga fordonsskattebefrielsen. Utskottet delar också bl.a. regeringens bedömning att ingen fordonsskatt ska tas ut för befintliga lätta fordon i det koldioxidbaserade systemet och att fordonsskatten för personbilar, lätta bussar, lätta lastbilar samt för motorcyklar i det viktbaserade systemet ska lämnas oförändrad samt att en utvärdering bör göras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet trätt i kraft. Utskottet avstyrker motionsförslaget om att bonus–malus-systemet bör ges en annan utformning. Jämför avvikande mening 1 (M). Regeringen lämnade propositionen om ett klimatpolitiskt ramverk för baserat på den breda politiska överenskommelsen i Miljömålsberedningen . Enligt propositionen ska målet vara att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp. Växthusgasutsläppen från inrikes transporter (utom inrikes luftfart som ingår i EU:s system för handel med utsläppsrätter, EU ETS) ska minska med jämfört med . Fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan enligt regeringen utgöra betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. En särskild utredare överlämnade sitt slutbetänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). I detta föreslås bl.a. att ett bonus–malus-system införs. Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppgift att lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus-system för nya lätta fordon skulle kunna utformas, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus (latinets bonus = bra) medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (latinets malus = dålig). Huvudmotivet för bonus–malus-systemet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Utredningen överlämnade sitt betänkande Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) till regeringen . Av budgetpropositionen framgår att regeringen vill ställa om till en fossilfri fordonsflotta och att regeringen avser att införa ett bonus–malus-system , som innebär en väsentlig ambitionshöjning när det gäller den miljöstyrande effekten jämfört med dagens system. I tillämpas två system för fordonsbeskattning, det koldioxidbaserade systemet och det viktbaserade systemet. Nyare lätta fordon beskattas inom det koldioxidbaserade systemet utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer, och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Miljöstyrningen inom fordonsbeskattningen ligger i utformningen av det koldioxidbaserade systemet genom att fordon med högre utsläpp av koldioxid, kväveoxid eller partiklar får betala en högre fordonsskatt och genom att nya bilar med bättre miljöegenskaper befrias från fordonsskatt . Bilköpare kan därutöver få ett särskilt stöd vid inköp av bilar med relativt låga utsläpp av koldioxid, den s.k. supermiljöbilspremien. Huvudmotivet för att införa ett bonus–malus-system är enligt regeringen att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer. Bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. För att nå EU:s målsättning för koldioxidutsläpp och även i förlängningen nå den långsiktiga prioriteringen att 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen är det enligt regeringen rimligt att i den nu föreslagna fordonsskattelagstiftningen för nya fordon sänka gränsen för när koldioxidbelopp ska tas ut till vad ett fordon vid blandad körning släpper ut i koldioxid per kilometer utöver . På så sätt blir incitamentet starkare att välja ett fordon med lägre koldioxidutsläpp än vad den nuvarande gränsen för när koldioxidbeloppet ska tas ut för befintliga fordon åstadkommer. Regeringen föreslår (punkt 33) att det nya bonus–malus-systemet ska omfatta alla nya lätta fordon. Med nya fordon avses fordon av fordonsår 2018 eller senare som blir skattepliktiga eller . I begreppet lätta fordon inkluderas personbilar klass I och II samt lätta bussar och lätta lastbilar med en totalvikt på maximalt . Motorcyklar bör dock inte enligt regeringen inordnas i systemet eftersom de inte omfattas av begreppet bil och för att de normalt används i mindre utsträckning än de flesta andra lätta fordon och därför också har en mindre klimatpåverkan. Regeringen anser att det bör skapas ett starkt incitament att välja en bil med ett lågt koldioxidutsläpp. Ett sådant incitament kan enligt regeringen vara att det blir högst kännbart ekonomiskt att köpa ett fordon som har ett högt utsläppsvärde av koldioxid. Regeringen föreslår därför att koldioxidbeloppet från det att ett fordon blir skattepliktigt sätts till summan av per gram koldioxid som ett fordon vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver och upp t.o.m. och för den del av utsläppen som släpps ut utöver . Att det förhöjda koldioxidbeloppet ska utgå grundas i huvudsak på att nybilsköpare ofta byter bil , att tjänstebilar och leasingavtal byts ut respektive löper samt att styreffekten för de som införskaffar en ny bil vad gäller att välja bil med lägre koldioxidutsläpp blir större för en högre fordonsskatt än samma sammanlagda fordonsskatt utspridd under hela fordonets livslängd. För de fordon som belastas med ett förhöjt koldioxidbelopp ska, fyra och framåt, gälla samma belopp vid beräkningen av koldioxidbeloppet som för den befintliga fordonsflottan, dvs. per gram koldioxid som ett fordon vid blandad körning släpper ut utöver . Fordon som kan drivas med etanol eller gas, förutom gasol, kommer de är i trafik att ha samma koldioxidbelopp som motsvarande fordon redan har , dvs. per gram koldioxid som ett fordon vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . Skälet till att en höjning inte införs för dessa fordon är att de kan drivas med drivmedel med lägre utsläpp av fossil koldioxid, och därför bör incitamentet för att köpa sådana fordon bevaras. För att skapa en enklare beskattning av nya lätta fordon och komma till rätta med de problem som bränslefaktorn i dess nuvarande utformning förorsakar föreslår regeringen vidare att bränslefaktorn görs om till ett s.k. bränsletillägg. Bränsletillägg ska tillämpas för de fordon som ingår i det nya bonus–malus-systemet för lätta fordon, dvs. för dieseldrivna fordon med fordonsår 2018 eller senare som blivit skattepliktiga efter . Bränsletillägget ska även i fortsättningen tillämpas för fordon som blivit skattepliktiga efter när dessa med ett förhöjt koldioxidbelopp övergår till samma beräkning av koldioxidbelopp som den befintliga fordonsflottan. Bränsletillägget ska precis som bränslefaktorn för befintliga lätta dieselfordon ses som ett schablonmässigt tillägg som syftar till att kompensera för att energiskatten på dieselbränsle är lägre än energiskatten på bensin. Befintliga lätta dieselfordon behåller den nuvarande utformningen av bränslefaktorn. När det gäller frågan om miljötillägget för dieseldrivna fordon som uppfyller utsläppskraven för Euro 6 (miljöklass som innefattar utsläppskrav för dieselbilar) gör regeringen bedömningen att tillägget ska behållas. Mot bakgrund av att RDE-testet (Real Driving Emissions – testprocedur för att begränsa utsläpp av kväveoxider från dieseldrivna fordon) anses överensstämma bättre med verkliga utsläppsvärden av kväveoxider och med beaktande av att många fordon tidigare visat sig ha betydligt högre verkliga utsläppsvärden än uppmätta testvärden, gör regeringen bedömningen att miljötillägget bör behållas på dagens nivå även för dieseldrivna fordon som uppfyller kraven för Euro 6. Regeringen föreslår också att den femåriga fordonsskattebefrielsen ska slopas. Mot bakgrund av att ett sammanhållet, renodlat och tydligt bonus–malus-system för lätta fordon nu ska införas bör den femåriga skattebefrielsen slopas. Regeringen föreslår vidare att det i vägtrafikregistret görs vissa förtydliganden om koldioxidutsläpp vid viktad/blandad körning för laddhybrider och också vissa redaktionella ändringar i samma register. När det finns flera uppgifter om ett fordons utsläpp av koldioxid anser regeringen att det är rimligast att det utsläppsvärde som följer av den på EU-nivå senast antagna testkörcykeln också är det som ska få genomslag på beskattningen av fordon. För att undanröja eventuella tveksamheter om vilket utsläppsvärde som ska ligga till grund för bestämmande av fordonsskatt föreslår regeringen att det ska införas en förtydligande bestämmelse i detta avseende. Det lämpligaste sättet att förtydliga att det är utsläppsvärdet enligt den globalt harmonierade testcykeln för lätta fordon (WLTP-cykeln) som ska styra beskattningen är enligt regeringen att peka ut att det är det högsta värdet som ska beaktas om det förekommer flera uppgifter i vägtrafikregistret. För övriga fordon, som enbart kan drivas med bensin eller diesel, föreslår regeringen att det ska förtydligas att om det finns flera uppgifter om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning ska det högsta av dessa beaktas vid bestämmande av fordonsskatt. Kunskapen om hur WLTP-cykeln kommer att påverka fordons utsläppsvärden är dock än så länge knapphändig. Regeringen anser därför att det är lämpligt att det lägsta värdet (enligt den europeiska körcykeln NEDC) tillämpas vid bestämmandet av fordonsskatt fram till och därefter de högsta värdena enligt det globalt harmoniserade provningsförfarandet för lätta fordon. Regeringen gör vidare bedömningen att fordonsskattens storlek för motorcyklar ska lämnas oförändrad. Eftersom fordonsskatten för fordon i det koldioxidbaserade systemet lämnas oförändrad bedömer regeringen även att fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar, som beskattas inom det viktbaserade systemet, ska lämnas oförändrad. Regeringen gör också bedömningen att gränsbeloppet för när tillkommande fordonsskatt inte behöver betalas ska lämnas oförändrat. När det gäller frågan om en utvärdering av bonus–malus-systemet finns det enligt regeringen uppenbara svårigheter att prognostisera hur mycket det föreslagna systemet stimulerar till köp av mer miljöanpassade fordon och hur det sedan påverkar koldioxidutsläppen från transportsektorn i sin helhet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart styrmedel, som är offentligfinansiellt neutralt, gör regeringen bedömningen att en utvärdering bör genomföras i ett tidigt skede efter att bonus–malus-systemet har trätt i kraft. I partimotion 2017/18:3681 av m.fl. yrkande 14 motsätter sig regeringens överfinansiering av bonus–malus-systemet. Ett teknik- och kostnadsneutralt bonus–malus-system bör införas där mer miljöanpassade fordon premieras vid inköpstillfället genom en bonus, medan fordon med höga koldioxidutsläpp får högre fordonsskatt. I kommittémotion 2017/18:3833 av m.fl. (M) yrkande 40 föreslås att ett teknik- och kostnadsneutralt bonus–malus-system införs där miljöanpassade fordon premieras vid inköpstillfället, medan fordon med stor klimatpåverkan får högre fordonsskatt. Regeringens förslag är problematiskt eftersom malusen är större än bonusen, vilket leder till en överbeskattning. Regeringen har i budgetpropositionen uttalat att klimatfrågan är en av regeringens högst prioriterade frågor. Vägtrafiken står för ungefär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Utformningen av fordonsbeskattning och för miljöanpassade fordon kan vara betydelsefulla komplement till de mer generellt verkande bränsleskatterna för att styra utvecklingen mot fordon med lägre utsläpp. Huvudmotivet för att införa ett bonus–malus-system är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp per kilometer. Bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Utskottet delar regeringens bedömning att det är nödvändigt att andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp ökar och att vägtrafikens klimatpåverkan minskar för att Miljömålsberedningens föreslagna mål och målet om en fossiloberoende fordonsflotta ska kunna uppnås. Utskottet har inte några invändningar mot den föreslagna utformningen av systemet och tillstyrker därför förslaget i dess helhet. Utskottets förslag i korthet Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en årlig omräkning av skattesatserna i lagen om skatt på naturgrus, i lagen om skatt på avfall samt i lagen om skatt på kemikalier i viss elektronik för och efterföljande kalenderår. Utskottet tillstyrker vidare att skattesatserna i lagen om skatt på naturgrus och i lagen om skatt på avfall omräknas med beaktande av BNP-utvecklingen. Utskottet avstyrker motionsförslagen om avslag på förslagen om indexomräkning, om att inte införa en kemikalieskatt och om att ge kemikalieskatten en annan utformning. Jämför avvikande mening 1 (M), 2 (SD) och 3 (C). Naturgrus är en icke förnybar resurs, och infördes en skatt på naturgrus (bet. 1995/96:SkU18) för att förbättra hushållningen med naturligt förekommande grus och sand och påskynda utvecklingen mot alternativa material. Enligt lagen (1995:1667) om skatt på naturgrus ska den som exploaterar en naturgrustäkt betala skatt för brutet naturgrus om det utvinns för något annat ändamål än markinnehavarens husbehov och sker med stöd av tillstånd enligt 11 kap. eller vattenlagen (1983:291) eller kräver tillstånd enligt 9 kap. . Vattenlagen upphörde att gälla när infördes. Skatt tas ut med per ton. Skattskyldigheten inträder när naturgrus levereras till köpare eller tas i anspråk för något annat ändamål än försäljning. Efter ett förslag i budgetpropositionen höjdes skatten på naturgrus per ton . Som ett led i den gröna skatteväxlingen höjde skatten på naturgrus per ton naturgrus och per ton naturgrus . Enligt avfallsdirektivet (2008/98/EG) ska alla medlemsländer ha ett avfallsförebyggande program. Det ska innehålla mål och åtgärder för att minska avfallets miljöpåverkan och mängden avfall och farliga ämnen i material och produkter. Målen och åtgärderna ska följas upp för att se hur bra det går att uppfylla och genomföra dem. Prioriterade avfallsområden är textilavfall, matsvinn, elektronik samt bygg- och rivningsavfall. Lagen (1999:673) om skatt på avfall trädde i kraft och tillämpas . ska skatt betalas med per ton avfall som förs in till en avfallsanläggning där avfall till en mängd av slutligt förvaras eller förvaras . Skattskyldig är den som bedriver verksamhet på anläggningen. Avfallsskatt ska inte betalas om avfallet är avsett att inom anläggningen komposteras, rötas, förbrännas eller användas för tillverkning av fast lagringsbart bränsle. Avdrag på skatten får göras för avfall som har förts ut från anläggningen. Lagen (2016:1067) om skatt på kemikalier i viss elektronik trädde i kraft . Syftet med skatten är att minska tillförseln av farliga ämnen till människors hemmiljö. Skatten är konstruerad så att samtliga varor inom bestämda kategorier är skattepliktiga, men det finns möjligheter till avdrag. Vilka varor som omfattas avgränsas genom tulltaxans indelning i KN-nummer. Varor som omfattas av skatten är elektronik som vanligtvis förekommer i människors hemmiljö, t.ex. datorer, telefoner, vitvaror och tv-apparater. Den skattskyldige får delvis göra avdrag för skatten om vissa listade grupper av ämnen inte förekommer i varan. Skattskyldig är den som yrkesmässigt tillverkar skattepliktiga varor i , yrkesmässigt låter föra in eller tar emot skattepliktiga varor från något annat EU-land eller yrkesmässigt importerar skattepliktiga varor. Skatten tas ut med per kilo för vitvaror och med per kilo för övrig elektronik. Maximalt skattebelopp är per vara. För att skapa ökade förutsättningar att behålla omställningstrycket från användning av naturgrus och deponering av avfall till andra alternativ föreslår regeringen en årlig omräkning av skattesatserna för naturgrus och avfallsdeponering efter prisutveckling respektive reala inkomstökningar. Skatten på naturgrus och skatten på avfall föreslås (punkt 27 och 29) därför fr.o.m. räknas om med hänsyn till utvecklingen av konsumentprisindex (KPI) och BNP enligt samma principer som för energiskatten på bensin och dieselbränsle. Även för naturgrusskatten och avfallsskatten bör den allmänna prisutvecklingen, i likhet med de nämnda punktskatterna, mätas genom förändringarna av KPI. Vidare bör, i analogi med vad som gäller för energiskatten och tobaksskatten, indexeringen grundas på faktiska KPI-förändringar. KPI-omräkningen bör därför baseras på förhållandet mellan det allmänna prisläget året närmast före det år beräkningen avser och prisläget . För att öka styreffekten ska skattesatserna för naturgrusskatt och avfallsskatt även räknas upp genom ett tillägg till KPI-omräkningen. För att upprätthålla den avsedda styreffekten för skatt på kemikalier i viss elektronik föreslår regeringen (punkt 39) vidare att skattesatserna realvärdesäkras genom en indexering med KPI . Skattesatserna för kemikalier i viss elektronik bör därför, på samma vis som gäller för energiskatten och tobaksskatten, realvärdesäkras med KPI som grund. Regeringen föreslår att omräkningen ska grunda sig på faktiska förändringar i KPI mellan juni månad året närmast före det år beräkningen avser och . Ändringarna föreslås träda i kraft . I partimotion 2017/18:3681 av m.fl. yrkande 19 avvisar regeringens förslag till överindexering av miljöskatterna. föreslår i samma partimotion yrkande 5 i denna del att kemikalieskatten ska ges en annan utformning än den föreslagna. Utformningen av kemikalieskatten fungerar som en straffskatt på vitvaror och hemelektronik. Den ger svenska aktörer en betydande konkurrensnackdel jämfört med internationella konkurrenter och riskerar att ge begränsad miljönytta och leda till att konsumenter gör sina inköp av vitvaror och hemelektronik via utländska återförsäljare. anför i partimotion 2017/18:2487 av m.fl. (SD) yrkande 3 i denna del att förslaget innebär försämrade förutsättningar för en konkurrenskraftig industriell utveckling i . Detaljhandeln i kommer att påverkas negativt eftersom skatten inte kommer att tas ut på privatimporterade varor, och företagen kommer med stor sannolikhet att anpassa sig till det nya läget och flytta delar av sin verksamhet från . I kommittémotion 2017/18:929 av m.fl. (SD) yrkande 1 föreslås att kemikalieskatten ska avskaffas och att regeringen ska återkomma med ett nytt förslag. Införandet av skatten kommer att innebära en ökad administrativ börda för såväl myndigheter som näringsliv samt försämrad konkurrenskraft för svenska industriföretag och skapa starka incitament att lägga om bolagsstrukturer för ökad internethandel där man kringgår skatten. I partimotion 2017/18:3716 av m.fl. yrkande 3 i denna del föreslår att förutsättningarna för att införa en bredare kemikalieskatt ska analyseras. Utskottet anser i likhet med regeringen att en årlig omräkning av skattesatserna för naturgrus och avfallsdeponering efter prisutveckling respektive reala inkomstökningar är nödvändig för att skapa ökade förutsättningar att behålla omställningstrycket från användning av naturgrus och deponering av avfall till andra alternativ. Utskottet delar vidare regeringens bedömning att skattesatserna för naturgrusskatten och avfallsskatten även ska räknas upp genom ett tillägg till KPI-omräkningen för att öka styreffekten. Utskottet delar också regeringens bedömning att skattesatserna för skatt på kemikalier i viss elektronik ska realvärdesäkras genom en indexering med KPI som grund för att upprätthålla den avsedda styreffekten. Utskottet tillstyrker därmed regeringens förslag och avstyrker motionsförslagen. Höjd koldioxidskatt i värmesektorn Utskottets förslag i korthet Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en höjd koldioxidskatt för viss värmeproduktion inom EU ETS. Utskottet avstyrker motionsförslaget om avslag på förslaget om höjd koldioxidskatt i värmesektorn. Jämför avvikande mening 1 (M). Koldioxidskatten på bränslen som förbrukas i anläggningar inom EU ETS har justerats för att samordna de ekonomiska styrmedlen för bränslen som förbrukas i dessa anläggningar. En första sänkning av koldioxidskatten på bränslen inom EU ETS genomfördes (prop. 2007/08:121, bet. 2007/08:SkU27, rskr. 2007/08:238). Ändringen innebar att koldioxidskatten för bränslen som förbrukas i industri- och kraftvärmeanläggningar inom EU ETS ändrades från av den generella koldioxidskattenivån. En sänkning om genomfördes även för bränslen som förbrukas i övriga värmeanläggningar inom EU ETS. Efter ändringen uppgick skattebelastningen för bränslen i dessa anläggningar till av den generella koldioxidskattenivån. Som ett andra steg slopades koldioxidskatten helt för bränslen som förbrukas i industrianläggningar inom EU ETS (prop. 2009/10:41, bet. 2009/10:SkU21, rskr. 2009/10:122). behölls dock den totala skattebelastningen för fossila bränslen för värmeproduktion i såväl kraftvärmeanläggningar som andra värmeanläggningar inom EU ETS på den dåvarande nivån. Koldioxidskatten sattes ned till av den generella koldioxidskattenivån för kraftvärmeanläggningar. infördes en energiskatt på fossila uppvärmningsbränslen inom industrin samt för värmeproduktion i kraftvärmeverk. Det rörde sig om sektorer där energiskatten dittills varit noll. För övriga värmeanläggningar inom EU ETS behölls skattenivån om av den generella koldioxidskattenivån och en oförändrad, full skattenivå på energiskatten. Samordningen mellan de ekonomiska styrmedlen fortsatte genom att koldioxidskatten för bränslen som förbrukas för framställning av värme i kraftvärmeanläggningar inom EU ETS slopades helt (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:FiU1, rskr. 2012/13:37). Slutligen sänktes koldioxidskatten för bränslen som förbrukas vid annan värmeproduktion inom EU ETS än den som sker i tillverkningsprocessen i industriell verksamhet eller i kraftvärmeproduktion från av den generella koldioxidskattenivån, (prop. 2013/14:1, bet. 2013/14:FiU1, rskr. 2013/14:56). Syftet med sänkningen var att åtgärda överkompensationen för vissa skattebefriade vegetabiliska och animaliska oljor och fetter som användes i värmeverk. Regeringen tillsatte Utredningen om ekonomiska styrmedel för el och värmeproduktion inom EU ETS och ekonomiska styrmedel för avfallsförbränning (Fi 2016:02). Uppdraget ska enligt tilläggsdirektiv (dir. 2017:49) redovisas .