sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — Dessa nyttor handlar om att tillgängligheten till flygplatsen förbättras för både passagerare och personal vid flygplatsen. Även de verksam- heter som är lokaliserade i anknytning till flygplatsen får förbättrad tillgänglighet för personal och besökare. Därmed finns det förut- sättningar att förhandla med flygplatsbolagen. Vi har inlett förhandlingar med både och men inte nått fram till att teckna avtal om medfinansiering. Den viktigaste orsaken till detta är att viktiga förutsättningar när det gäller stationslokalisering och fysisk planering ändrats vi förhandlade. I handlar det om den nya inriktning på planeringen avseende sträckan –som initierades 2017. För del handlar det om att gjort en lokaliseringsutredning om huruvida stationen ska placeras på bibana eller huvudspår. Sverigeförhandlingen har mottagit ett brev från där de uttrycker sitt intresse för en station vid flygplatsen och beklagar att förhandlingen inte kunnat slutföras p.g.a. osäkerheter om stationens lokalisering. Vi föreslår att Trafik- verket får i uppdrag att förhandla och avtala om medfinansiering baserat på nyttor för stationer vid och . De tre storstäderna , och har en sär- ställning i höghastighetsjärnvägen. De är de klart största städerna längs järnvägen. På kartor och olika beskrivningar av höghastig- hetsnätet framställs de också ofta som nätets ändpunkter. Vi vet dock inte om de verkligen kommer att bli ändpunkter för trafiken eftersom trafikupplägg är en fråga för operatörerna. I våra ramavtal har höghastighetsjärnvägen definierats som en utbyggnad mellan och samt mellan och en kopp- lingspunkt på söder om . Vi har därför inte förhandlat om medfinansiering och bostadsutbyggnad med , , och , som kommer att ha stationer längs höghastighetsjärnvägen. Vi har i stället valt att teckna överenskommelser. En överenskommelse är tecknad med och och en är tecknad med och . Någon överenskommelse med , kommun och lands- ting har inte kunnat tecknas. I båda överenskommelserna slås fast att har en ökande befolkning, ett ökat resande och en växande ekonomi. Allra mest ökar städerna. De största städerna i höghastighetsjärnvägssystemet är ändpunktsstäderna , och . Änd- punktsresandet står för en stor del av nyttorna med höghastighets- järnvägen. Genom att binda samman ändpunktsstäderna med snabb och modern järnvägstrafik stärks städernas och eko- nomiska förutsättningar som man får positiva klimat- effekter. Med en snabb storregional trafik kan arbetspendlingen underlättas och arbetsmarknadsregionerna kring storstäderna kom- mer att kunna växa. I överenskommelserna anges att sträckan planeras för persontåg för och snabba regionaltåg. Parterna är överens om att det är angeläget att hela höghastighetsjärnvägen byggs ut så snart möjligt. Båda överenskommelserna är i beredningsprocess och väntas bli godkända av respektive kommun och region . Vårt för- slag är att regeringen ska beakta de överenskommelser som är undertecknade av Sverigeförhandlingen och kommuner och regioner vid höghastighetsjärnvägens ändpunkter. I direktivet till Sverigeförhandlingen betonas vikten av att investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infra- strukturen utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafik- lösningar och möjliggör ett ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmark- nadsregioner. Vi har överenskommelser med stationskommuner längs höghastighetsjärnvägen om bland annat bostadsbyggande och bedrev ett samarbete med Jernhusen. Syftet med samarbetet var att bättre förstå förutsättningarna för stationsut- veckling utmed höghastighetsjärnvägen. Vi har bl.a. funnit att det finns goda erfarenheter av samarbete mellan de parter som berörs och det finns forskningsinitiativ106 på temat. Vi har också funnit att finansiering och ansvarsfördelning kan vara en utmaning i samarbetet. En fråga som kan vara värd att studera vidare är hur delar av stationen skulle kunna 106 T.ex. Mistra , Det – vägen mot ett resurssnålt resande. kommersialiseras i högre grad, dels för ökad attraktivitet, dels för den finansiella aspekten. Central stationslokalisering är viktig för näringslivet I den referensgrupp för resurseffektiv stadsutveckling som varit knuten till Sverigeförhandlingen har näringslivets utveckling diskuterats. Företagens största tillväxthinder är möj- ligheterna att rekrytera rätt kompetens. Infrastruktur som binder samman större arbetsmarknader och möjliggör både tjänsteresor och arbetspendling är en nyckel till kompetensförsörjningen. Inte sällan är stationslägen, om de ligger centralt i en stad, en utmärkt plats för kontor att lokalisera sig. Skälet är att man vill vara etablerade i en tät och attraktiv stadsmiljö men kunna rekrytera med- arbetare och nå kunder från ett större omland. Ju större pendlingens räckvidd är desto större arbetsmarknadsregion. För företagen är det bättre ju större regionen är. 3.11.1Vikten av stationslokalisering och lokalt engagemang Forskare vid K2107 har gjort en litteraturgenomgång om höghastig- hetsjärnvägars ekonomiska effekter lokalt och regionalt. Där finns exempelvis en studie från som visar att priserna på bostäder ökar kring en höghastighetsjärnvägsstation om stationen ligger centralt. Bostäder runt en extern station däremot blir inte lika attraktiva. I studien uppmärksammas också behovet av lokala anslut- ningar för att sprida nyttorna från stationen, samt vikten av ett starkt lokalt ledarskap som kan driva utvecklingen och dra nytta av en station.108 Liknande slutsatser dras i en rapport som tagits fram inom arbete ”Den attraktiva regionen”109. Där har en rad fallstudier genomförts med analysresultatet att stationens placering 107Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning om kollektivtrafik 108Henriksson och Summerton, K2 2016:14, Höghastighetståg: effekter för lokal och regional utveckling samt förutsättningar för integrering med kollektivtrafik, 2016. 109https:///for-dig-i-branschen/Planera-och- utreda/samhallsplanering/samspel-mellan-trafik-och-bebyggelse/Planera-for-hallbara-stader- och-attraktiva-regioner// har betydelse för såväl resmönster som för stadsutvecklingsmöjlig- heter. Erfarenheterna är dock inte entydiga utan vikten av kom- munala och regionala överväganden, planering och strategier be- tonas för att utvecklingen ska inträffa. Stationens centrala lokali- sering ger möjligheter, men medför inte med automatik att de väntade effekterna uppstår.110 3.11.2Flera nyckelparter för att utveckla en stationsmiljö ansvar för stationerna är relativt begränsat, sett ur ett stations- och stadsutvecklingsperspektiv. har ett funk- tionellt ansvar, det vill säga ett ansvar för att en viss funktionalitet gentemot resenärer upprätthålls. Omfattningen av ansvar regleras i TDOK 2015:0085 och består i huvudsak av platt- form, plattformsförbindelse, trafikinformationsutrustning samt vissa funktioner för personer med funktionsnedsättning. Jernhusen ägs av staten men agerar på affärsmässiga villkor. Jernhusen äger många järnvägsstationer i , men det finns även andra stationsägare- och förvaltare. Samarbetet mellan Sverige- förhandlingen och Jernhusen innebär inte att Jernhusen har fått några garantier för ägande av stationer längs höghastighetsjärnvägen. Jernhusen har ett dotterbolag, () som arbetar med väntsalar på omkring 140 stationer runt om i . Alla ägare av en station kan, men måste inte, ansluta sig till SRAB om det finns ett behov av en väntsal från trafikföre- tagen på orten. SRAB tecknar då avtal med trafikföretag på orten och säkerställer att väntsalen håller en viss standard och innehar vissa funktioner. Vilken standard och vilka funktioner styrs av vilken stationsklass stationen har. Avtalen reglerar bl.a. att trafik- företagen i utbyte mot väntsalen/stationsservicen betalar en stations- avgift. I stationstjänstavgiften ingår tillgång till inredd och uppvärmd väntsal, toalett, drift, underhåll, administration samt öppning och stängning av väntsalen. Stationstjänstavgiften består av en fast grund- avgift och ett areatillägg/kvadratmeter och vilar på en bransch- överenskommelse som då och då omförhandlas. 110 , Stationsutveckling och stationslokalisering, Påverkan på resande och stadsutveckling, Rapport 2014:101. För att uppföra och driva ett stationshus och en fullskalig bytes- punkt med angöring för lokal kollektivtrafik, taxi m.m. krävs som regel ett samarbete mellan flera olika parter. Utöver stationsav- giften som redogörs för ovan finansieras en bytespunkt genom kommersiella ytor, som uthyrning av kontor och handelsytor, par- keringsintäkter, angöringsavgifter för taxi, etc. samt kommunala investeringar och driftkostnader för exempelvis anslutningsvägar, cykel- och gångvägar. Det kan även förekomma statliga bidrag till t.ex. cykelvägar. Ett exempel som belyser hur en fullskalig bytespunkt kan finansie- ras är nya resecentrum. Där behövde bangården byggas om och dubbelspår byggas norrut (ansvar), ett stat- ionshus uppföras (stationsägare är Jernhusen), utökning av cykel- parkeringar, gång- och cykelförbindelse under bangården m.m. (i huvudsak kommuns ansvar). Arbetet har bedrivits som ett samarbete mellan de tre huvudsakliga intressenterna kom- mun, och Jernhusen. Finansieringen fördelades mellan dem enligt följande; kommun , Jern- husen och . 3.11.4Kommersiella ytor kan bidra till attraktivitet Under vårt arbete med stationsutformning har vi stött på frågan om stationernas attraktivitet. Många upplever att delar av stationer, inte minst plattformsanslutningar, upplevs som trista, oattraktiva och otrygga. Attraktiva stationsmiljöer kan bidra till att öka tågresandet, både för att trevliga stationer kan göra att fler människor söker sig dit och gör att stationen blir en miljö som är naturlig att söka sig till, men också för att trevliga stationer kan öka känslan av trygghet och därmed kan bidra till att inte avskräcka från att ta sig dit. Genom att kiosker, caféer eller andra kommersi- ella lokaler är bemannade kan de också bidra till en ökad trygghet. Enligt uppgift gör bedömningen att det inte ingår i deras uppdrag att utrusta stationer med kommersiella ytor. Stationshus, i form av väntsal och liknande kan vara kommersiali- serad av stationsförvaltaren, medan tunnlar och broar som sam- tidigt är plattformsanslutningar förvaltas av och där- med inte kan ha den typen av ytor. Under en av våra internationella studieresor, till , studerade vi bl.a. deras stationslösningar. Av deras beskrivningar att döma har de en likartad uppdelning mellan järnväg och stationer som den svenska, där RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ansvarar för järnväg, plattformar och plattformsanslutning, och Grandi Stazioni ansvarar för de större stationerna. De kan dock göra avsteg från detta, och i t.ex. stationen Tiburtina har man flyttat gränsen så att RFI ansvarar för järnväg och plattformar, medan Grandi Stazioni ansvarar för plattformsanslutningarna. Därmed har man också kunnat åstadkomma kommersialiserbara plattformsför- bindelser med caféer, butiker och möjlighet att hyra konferenslokaler. 3.11.5Möjlighet till vidare arbete Under vårt arbete har vi undersökt möjligheten att erbjuda en ge- nerell stationsöverenskommelse för att stimulera en utveckling kring stationerna på höghastighetsjärnvägen som ökar nyttan av stationen. Vi har emellertid funnit att förhållandena varierar så kraftigt mellan stationerna både vad avser förväntad tid för utbygg- nad, markägoförhållanden, m.m. Däremot gör vi bedömningen att det finns en utvecklings- potential i hur plattformförbindelser och eventuellt även platt- formar i högre utsträckning skulle kunna innehålla kommersiella ytor. Vi anser att möjligheten att kunna utforma delar av platt- formsanslutningar så att de innehåller kommersiella lokaler bör prövas, både med avseende på attraktivitet och med avseende på om hyresintäkterna kan uppväga kostnaderna och därmed bidra till finansieringen av stationsområdet. Frågor kring ansvarsfördelning, statsstödsregler m.m. behöver utredas vidare. 3.12Analys av vissa frågor för att främja cykling Sverigeförhandlingens förslag: Cykeltillgänglighet ska beaktas i den fortsatta planeringen och byggandet av höghastighetsjärn- vägen. beslutade regeringen om ett tilläggsdirektiv till Sverigeförhandlingen (Dir. 2014:113, se bilaga 2). I direktivet anges bl.a. att Sverigeförhandlingen ska analysera möjligheten att även utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som cykelbanor, och analysera vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgäng- ligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs höghastighetsjärnvägen. Det här avsnittet redogörs för de bedömningar och rekommen- dationer vi kommit fram till i vår analys. Analysen bygger på underlagsrapporter111,112,113 från och PM från stations- kommuner längs höghastighetsjärnvägen. 3.12.1Möjligheter att utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som cykelbanor Uppdraget att analysera möjligheten att utnyttja höghastighets- järnvägens servicevägar som cykelbanor har gjorts med avseende på det juridiska perspektivet och huruvida det är ändamålsenligt. Analysen har beaktat svenska och internationella erfarenheter av samutnyttjande och cykling invid järnväg. presenterade regeringen en nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling.114 Där konstateras som en utgångspunkt att med stöd av allemansrätten får en cyklist använda nästan alla vägar oavsett vem som är väghållare. 111Trivector, Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar, . 112Trafikverket, PM Utredning om allmänna cykelvägar, . 113Trafikverket, Cykeltillgänglighet till stationer utmed höghastighetsjärnvägen, . 114Regeringskansliet, En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet, 2017. De allra flesta gång- och cykelvägar är kommunala och finansie- ras av kommunen. Staten kan vara väghållare för de cykelvägar som har ett funktionellt samband med en statlig väg. Staten bidrar också ekonomiskt till kommunala cykelinfrastrukturinvesteringar genom åtgärder i nationell plan för transportsystemet och länsplaner för regional transportinfrastruktur. –2025 satsas på cykelinfrastruktur, merparten i läns- planerna. Regeringen konstaterar i sin Nationella cykelstrategi att fem insatsområden är särskilt viktiga för ökad och säker cykeltrafik. Dessa är att lyfta cykeltrafikens roll i samhällsplaneringen, öka fokus på grupper av cyklister, främja en mer funktionell och an- vändarvänlig infrastruktur, främja en säker cykeltrafik samt att utveckla statistik och forskning. Täta tillgängliga stadsstrukturer, sammanhållna cykelnät och målpunkter med fler och bättre cykel- parkeringar kan främja en ökad cykling. Servicevägar till järnvägen kan behövas för drift och underhåll av väx- lar, tunnlar och andra anläggningar samt även räddningsplatser med tillhörande vägar i anslutning till tunnelmynningar. Bland de fordon som används förekommer tung trafik. Inte sällan går en serviceväg vinkelrätt mot järnvägen för att nå t.ex. ett teknikhus eller en tunnel. Servicevägar kan löpa utmed järnvägen, men inte som ett kontinuerligt stråk, utan med avbrott t.ex. där järnvägen passerar över ett vattendrag på en bro. Delar av servicevägen kan också gå innanför stängsling. Standarden på en serviceväg är enkel, ofta grusad. Servicevägar byggs endast om behovet finns och om allmänna vägar inte finns att tillgå. Behovet av servicevägar bedöms i pla- nerings- och projekteringsskedet då järnvägens exakta sträckning är fastlagd. En serviceväg är inte en allmän väg utan är juridiskt en del av järnvägsanläggningen. Om servicevägen löper längs med järnvägen någon sträcka ryms den ofta inom järnvägsfastigheten, som ägs av . Om en sådan serviceväg behöver förbindas med det allmänna vägnätet kan genom officialservitut anlägga en serviceväg på någon annans fastighet. Grunden för ett sådant servitut är att den är till förmån för en fastighet som ägs av verket.115 Juridiskt möjligt att tillåta cykling på servicevägar under vissa omständigheter Vi kan konstatera att det med nuvarande lagstiftning inte är möjligt att utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som cykelbanor med som väghållare. Detta beror på att inte har i uppdrag att vara väghållare för allmänna vägar som endast är till för cykeltrafik. ansvar för interregional cykel- trafik är därmed avgränsat till stråk som har ett funktionellt sam- band med en allmän väg. Emellertid finns den juridiska möjligheten att en kommun ge- nom nyttjandeavtal kan använda serviceväg som en cykelväg. Detta gäller endast den del av servicevägen som ligger på egen fastighet. Där trafikverket an- lägger servicevägar med hjälp av servitut kan inte i sin tur upplåta vägen till annan användning.116 Exempel på juridiska lösningar för cykelväg invid järnväg projekt har en överenskommelse med kommun om att mark som nyttjat tillfälligt till byggvägar inte ska återställas utan i stället lämnas kvar till kommunen att nyttja för cykeltrafik. Väg- hållare för cykelvägen blir med andra ord kommunen. projekt har en intilliggande service- och räddningstunnel. har låtit utreda möjligheten att använda tunneln till cykeltrafik och konstaterar att det inte är omöj- ligt, men förknippat med stora utmaningar. Den primära funktionen som service- och räddningstunnel ska tillsammans med de juridiska aspekterna utvärderas innan beslut om vidare utredning kan tas. 115Trafikverket, PM Utredning om allmänna cykelvägar, . Det finns planer på en s.k. snabbcykelväg mellan och . Huvudinriktningen är att ta fram en vägplan för cykelvägen med funktionellt samband med E22 trots att den bitvis följer järn- vägen. Internationella erfarenheter av att cykla invid järnväg De HST-Route –, Mellan och i finns ett snabbcykelstråk längs höghastighetsjärnvägen som förbinder med . Antalet cyklister som använder cykel- banan varierar över året, med en toppnotering på 718 cyklister per dag . En undersökning visar att det främst är män i åldrarna 25–som använder cykelbanan och att hälften gör det som en funktionell del av sin resa medan hälften använder cykelbanan för rekreation. Det genomsnittliga cykelavståndet enkel riktning är och cyklar en sträcka över tiokilometer. Antalet cyklister på sträckan ökar och cykelbanan planeras nu byggas ut till fler målpunkter. Cykelbanan anlades efter järnvägens utbyggnad och anpassades till den utan att ha standard som ett snabbcykelstråk. Det har lett till att lokala myndigheter nu bygger om korsningar m.m. för att höja standarden på cykelbanan. Den lokala uppfattningen är att planeringen av cykelvägen borde gjorts i samband med planeringen av järnvägen för att undvika kostsamma lösningar i efterhand. En undersökning som gjorts av cykelbanan visar att cyklisterna inte uppfattar passerande höghastighetståg som störande. Cykel- banan går som närmast från det yttersta spåret. Det går inga godståg på banan och på ett flertal ställen ligger spåren ned- sänkt med lutande kanter som hjälper till att begränsa upplevelsen av buller och vibrationer.118 118Trivector Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar, rapport 2016:61. Fietsostrade Mechelen–, Längs tågförbindelsen –har cykelvägar anlagts på järnvägens servicevägar från det att banan byggdes ut. Tågen på sträckan Mechelen–kör i /h. Cykel- vägen ligger här från yttersta spåret med staket emellan. I rusningstid uppgår antalet cyklister till 470 som mest, varav använder cykelbanan som en funk- tionell del av sin resa. Genomsnittligt cykelavstånd är . Cykelbanan upplevs som lugn och komfortabel. Passerande tåg nämns inte som ett hinder.119 3.12.2Finns ett behov att cykla utmed höghastighetsjärnvägen? Exemplen från visar att det kan finnas skäl att planera för cykelförbindelser längs en höghastighetsjärnväg om det finns en efterfrågan. Behovet av cykelbana mellan två orter kan bedömas i en modell120 där invånarantalet i den mindre av två orter relateras till sträckan mellan orterna. Högsta avstånd kan antas bli längre med elcykel.121 Källa: 2007:13 Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. 119Trivector Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar, rapport 2016:61. 120Trivector, Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar, rapport 2016:61. Hänvisning till 2007:13 Modell för regional inventering och planering av cykelvägar, Kågesson. 121Trivector, Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar, rapport 2016:61. Såväl i modellen ovan som erfarenheter från det belgiska exemplet HST-Route kan också konstateras att framstår som någon slags övre gräns. Avståndet mellan de stationsorter vi har överens- kommelse med överskrider i alla fall utom –. Mellan och pågår planering av en snabbcykelväg. Ingen kommun har uttryckt någon större efterfrågan att cykla till nästa stationsort i höghastighetsjärnvägssystemet. Flera har däre- mot uttryckt behov av att cykla utmed höghastighetsjärnvägen bitvis, i anslutning till stationen inom tätorten och till närliggande tätorter längs med järnvägens sträckning. 3.12.3Samlad bedömning av möjlighet att cykla på höghastighetsjärnvägens servicevägar Den samlade bedömningen av möjligheten att cykla på höghastig- hetsjärnvägens servicevägar är att det juridiskt är behäftat med stora begränsningar och knappast efterfrågat i någon större ut- sträckning mellan de stationsorter vi planerar för även om det är fysiskt möjligt. Det kan också finnas ett säkerhetsproblem att föra människor till järnvägsanläggningen både i form av olyckor och suicid. Servicevägar längs höghastighetsjärnvägen i planeras så sent som i projekteringsskedet och utgår från behovet att ta sig fram till teknikhus eller liknande vid järnvägen där allmän väg sak- nas. Saknas allmän väg kan det antas bero på begränsad efterfrågan att cykla där. Det är dock inte alltid fallet, men vi kan konstatera att så lokala behov av cykelvägar är inte möjliga att analysera . kan inte med gällande rätt vara väghållare för en cykelbana på en serviceväg, men har i vissa fall möjlighet att med nyttjaderätt upplåta till kommunen att vara huvudman för en cykel- bana på en serviceväg. Servicevägar har som regel enkel standard medan cykelstråk mellan orter som är till för pendling som regel planeras med god standard. Det betyder att det generellt sett är för- knippat med kommunala investeringskostnader att göra en kom- munal cykelbana av en (statlig) serviceväg. Vi kan dock inte utesluta att det finns sträckor längs höghastig- hetsjärnvägen som kan vara intressanta för cykeltrafik. Om järnvägen på en sådan sträcka har behov av en serviceväg och kommunen är intresserad av att nyttja den till cykelväg är det Sverigeförhand- lingens uppfattning att ska söka finna juridiska lös- ningar där det är möjligt och inom gällande rätt samt även i övrigt söka främja ett sådant samarbete där det är relevant. 3.12.4Tillgänglighet med cykel till stationer längs höghastighetsjärnvägen I det här avsnittet analyseras vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgängligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs höghastighetsjärnvägen Analysen bygger i huvud- sak på underlag från och ett urval berörda kommuner. En viktig del i cykelinfrastrukturen är anslutande cykelvägar och bra parkeringsmöjligheter vid målpunkter till exempel järnvägs- stationer. Ansvarsfördelningen för områdena kring järnvägs- stationer kan vara splittrad och oklar och det krävs som regel en god och bred samverkan för att utveckla en bra stationsmiljö. Trafik- verkets ansvar för en station på järnvägen regleras i TDOK 2015:0085. Där framgår att ansvaret i princip är begränsat till platt- form och plattformsförbindelse. ansvar sträcker sig inte till övriga anläggningar kring en station så som exempelvis cykelparkeringar. Enligt (PBL 2010:900) är det den verksam- het som genererar ett parkeringsplatsbehov som också ska stå för ordnandet av dessa vid nyplanering. I praktiken är det oftast kom- munen som tar ansvar för cykelparkeringar även vid nyanläggning av stationer.122