sou · H5B395 · 2017-12-05 00:00:00 — I den mån arbetet kan ledas och stimuleras från svensk sida är det naturligtvis angeläget och fångas bland annat upp i ett av regeringens fem Samverkansprogram; Nästa generations resor och transporter.6 Inom detta program har en satsning på kombinerade mobilitetslösningar i icke-urbana områden initierats. Här ingår bland annat att göra en pilotinsats för hållbara turism- transporter i landsbygder. Denna satsning bör följas och utvärderas för lärande och eventuell uppskalning.7 En annan stor satsning är Fordonsstrategisk Forskning och Innova- tion (FFI) – ett samarbete mellan staten och fordons- industrin för gemensamt finansierad forskning, innovation och utveckling inom klimat, miljö och säkerhet. Satsningen omfattar , där staten bidrar med hälften och näringslivet med hälften, och där staten representeras av , och . 9.5Besöksnäringen i den nationella transportinfrastruktur- och transportpolitiken Det övergripande svenska transportpolitiska målet är att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet”.8 De transportpolitiska målen ska, tillsammans med de transportpolitiska principerna, vara de viktigaste utgångspunkterna för styrmedel i den statliga transortpolitiken. Fyrstegsprincipen beskriver ett förhåll- ningssätt i valet av åtgärder och ska bidra till att nå en god hushåll- ning med både ekonomiska medel och naturresurser samt en hållbar samhällsutveckling.9 Utredningen har iakttagit att avsnitten om näringslivets förut- sättningar och prognoser i infrastrukturpropositionen enbart behandlar näringslivet ur perspektivet industri och dess behov av godstransporter. Utredningens uppfattning är att det vore rimligt att även servicesektorns transportbehov, inklusive besöksnäringens, 6Regeringens samverkansprogram Nästa generations resor och transporter, . 7För trafikslags- och transportsättsövergripande sammankoppling, se avsnitt 9.10. 2016/17:21 Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling. 2016/17:21: Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrens- kraft och hållbar utveckling. inkluderades i de resonemang som förs om näringslivets behov. Behoven för olika delar av näringslivet kan se olika ut, som det kan finnas möjliga synergier mellan transportsystem för olika typer av näringslivs- och andra ändamål som inte beaktas fullt ut om de inte analyseras mer på djupet. uppfattar vi att Trafik- verkets kunskap om besöksnäringens förutsättningar har ökat och det senaste förslaget till nationell plan för transportsystemet inne- håller flera skrivningar om hur en växande turism förändrar den svenska logistikkartan. 9.6Nationell plan för transportsystemet 2018–2029 Den process som används för nationell planering av svensk infrastruktur är den nationella planen för transportsystemet som tas fram under ledning av , i samarbete med andra myndigheter. Planen har ett tolvårsperspektiv. Det senaste förslaget till ny nationell plan lämnades till infrastruktur- ministern . Planen omfattar en finansiell ram på 622,5 miljarder med några satsningar till områden som har stor betydelse för turism. Framför allt innehåller den dock insatser som generellt påverkar turismens förutsättningar utifrån starka synergier mellan turismens behov och andra behov i samhället. Ur ett besöksnäringsperspektiv är analyser av hur samhällsförändringar påverkar behoven i transportsystemet intres- santa. beskriver tydliga samband mellan landsbygds- utveckling, tillgänglighet och turism, och konstaterar att det behövs en godtagbar standard och upplevelsevärden i vägnätet. Det handlar också att säsongsanpassa åtgärder, för att minimera störningar som kan påverka turismtrafik negativt.10 En annan aspekt är kopplingen mellan bristen på arbetskraft och tillgänglighet, ett reellt problem för besöksnäringens företag: I vissa landsbygder är bristen på arbetskraft påtaglig, både för att sköta grundläggande service men också i områden med expansiva näringar, till exempel gruvor och besöksnäring. Snabbare och säkrare förbindelser till centralorter och större destinationer samt till attraktiva boendemiljöer är 10 A. a., s. 68. några av de behov som kan lyftas fram. Det saknas också täckning och kapacitet i det mobila nätet i delar av landet.11 gör vissa analyser av transportsystemets roll i olika delar av landet med hänvisning till en stark besöksnäring. Destina- tioner som nämns, och ska ses som exempel på geografiska områden där turismen är viktig, är /, / , , Åre, , , och . I dessa ”finns brister i tillgängligheten avseende i huvudsak utbudet av direktflyg, tillförlitlighet hos tåg- och färjeförbindelser, utbudet av lokal tillgänglighet och kollektivtrafik, anslutningar till och från flyg eller tåg, möjligheten att få information på flera språk samt i fram- komlighet och attraktivitet på vägar”12. Storstäderna med flygplatserna och lyfts också fram liksom som besöksregion och dess beroende av Västkuststråket. För den i hög grad bilburna privatturismen är vägnätet betydelsefullt. Lagen om kollektivtrafik som gäller innebär en marknadsöppning för kommersiell kollektivtrafik på lokal och regional nivå. För långväga kollektivtrafik är kommersiell konkur- rens möjligt . Lagens utgångspunkt är att resenärens behov ska sättas i centrum och gynnas genom att konkurrensen stimulerar till ett större utbud, ökad valfrihet, bättre information och ökad insyn. Kollektivtrafik definieras i lagen som ”persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering”, och i lagen avses med regional kollek- tivtrafik sådan kollektivtrafik som 1.äger rum inom ett län eller, 2.om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av a., s. 68. a., s. 68. arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Följande inte är att räkna som kollektivtrafik: –beställningstrafik och chartertrafik –rundresor där passagerarna åker tillbaka till samma utgångspunkt –trafik som anordnas vid särskilda evenemang –resor där logi eller andra turisttjänster ingår i resan –resor där det huvudsakliga syftet är något annat än själva person- transporten13 Kollektivtrafiken har betydelse för besöksnäringen och dess företag, och nämns ofta som ett förbättringsområde av företrädare för näringen, där olika typer av hinder sägs hämma näringens utveckling. Vilken roll trafiken har varierar stort mellan olika typer av besöksmål och målgrupper. Det inhemska turistresandet sker i mycket hög ut- sträckning med personbil, men också med bland annat buss och tåg, på såväl kommersiell basis som i offentlig regi där det saknas förut- sättningar för kommersiell drift. Utgångspunkten för den trafik som de regionala kollektivtrafik- myndigheterna ansvarar för är att tillhandahålla en tillfredsställande trafikförsörjning i länet och den huvudsakliga målgruppen är länets invånare. Trafiken subventioneras med kommunal- och landstings- skatt och upphandlas eller körs i egen regi. Bedömning: Frågan om kollektivtrafikens möjligheter att stödja turism är komplex, och behöver tas vidare med en utvecklad problemanalys, som kan peka på möjliga lösningar. 2011/12:76: Komplettering av kollektivtrafiklagen. Ett övergripande problem som nämns av många företag och destina- tionsföreträdare, och som också är möjligt att åtgärda, är brist på dialog mellan besöksnäringen och kollektivtrafikansvariga myndig- heter. Det inte enbart regelverken som sätter gränser, utan även att behov och möjligheter inte diskuteras, analyseras och beaktas. ”Jag önskar bara en sak, och det är att de pratar med oss i besöks- näringen”, som en företagare som driver en större hotellanläggning uttrycker sig, med anledning av en kollektivtrafik som är dåligt anpassad till trafikflödena till och från anläggningen för såväl anställda som besökare. Företaget finns i en svensk tätort och är där en av de största arbetsgivarna. Ett annat exempel gäller en turist- anläggning som ligger precis vid länsgränsen. Tidtabellerna för läns- bussarna i de två länen är inte synkroniserade, utan ett byte måste ske med en väntetid på på en ensligt belägen hållplats. Annan lagstiftning hindrar att företaget hämtar upp passagerarna med bil.14 Det är möjligt för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att ta hänsyn till näringslivets allmänna behov vid upphandling av kollektivtrafik. Det betyder att upphandling av trafik inom det egna länet kan omfatta linjer, tidtabeller och hållplatser som i vart fall sekundärt vänder sig till besökare och därmed blir ett stöd för besöksnäringen. Detta gäller både vid trafik inom länet och över länsgräns. Denna möjlighet kan beaktas genom ökad dialog och även formaliserad samverkan. Det finns ett regelverk för hur samråd ska gå till i samband med upphandling av regional-/länstrafik. En möjlig- het är att upphandlande myndighet genomför ett fördjupat samråd med besöksnäringens aktörer, om det kommer återkommande syn- punkter och förbättringsförslag från just dessa. Både SKL och Svensk Kollektivtrafik är aktörer som fungerar som stöd för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna om det uppstår tveksamheter om vad som gäller avseende både lagstiftningen och hur samråds- processer kan genomföras. Turismens logik följer inte administrativa gränser, vilket är en utmaning i trafikplaneringen. Kollektivtrafikmyndigheterna arbetar huvudsakligen inom den egna länsgränsen, samt med vissa gräns- överskridande lösningar. Men i praktiken dras trafiken inte förbi länsgränser för andra behov än vardagspendling och arbetsresande. 14 Se avsnitt 9.11, Småföretagens transporter av besökare. Det innebär att det är svårt eller omöjligt enligt regelverket att motivera trafik till en sevärdhet eller ett besöksmål som ligger på ”andra sidan länsgränsen” sett från en knutpunkt, om det inte sammanfaller med en rutt för arbetspendling och vardagsresande. Här blir beställningstrafik, gruppresor, hyrbil eller möjligen taxi de återstående alternativen för de besökare som saknar egen bil, om inte en kommersiell aktör upprättar linjetrafik. Begränsad tillgänglighet riskerar i sin tur leda till ett för svagt underlag för att besöksmålet ska kunna skapa ekonomisk lönsamhet och bli attraktivt för kommersiell trafik. Det uppstår ett moment 22. Andra exempel på brister som uppstår i trafiksystemet som ett resultat av hur lagen är skriven och tolkas är att det kan saknas anslutningslinjer mellan flygplatser eller andra knutpunkter och turistorter, om de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bedömer att en sådan linje inte stödjer i huvudsak arbetspendling och vardags- resande. Det är fullt rimligt att argumentera för att ansvaret för sådan anslutningstrafik ligger på besöksnäringen i den aktuella turist- orten att driva på kommersiell basis. I verkligheten är detta en utmaning, eftersom avstånden kan vara långa, företagen i regel är små och har mycket begränsade resurser för att hantera den typen av operativ samverkan. Det finns regioner där samarbetet mellan besöksnäringen och kollektivtrafikmyndigheter upplevs fungera bättre, men samman- taget är kollektivtrafiklagen problematisk om lagstiftarens avsikt är att det offentliga ska kunna ha en roll i trafik för turism. Frågan är komplex, och efter att utredningen pratat med olika aktörer som läser och använder kollektivtrafiklagen utifrån olika roller, ser vi att den behöver tas vidare med en utvecklad problemanalys, som också kan peka på möjliga lösningar. Det finns även andra samverkansmöjligheter. I arbetet med att försöka säkra nattågstrafiken till har näringslivet i sam- arbete med bildat en arbetsgrupp med syfte att sätta gemensamma mål samt fördela arbetsuppgifter och ansvar mellan offentliga och privata aktörer. Detta innebär att svårigheter och möjliga lösningar diskuteras konkret, kontinuerligt och mellan rätt parter, och att tydliga överenskommelser kan tecknas om vars och ens ansvar för att medverka till ökad efterfrågan på tågresor. Vår uppfattning är att detta är en bra metod. 9.8Andra möjligheter och hinder Ett åtminstone hypotetiskt utvecklingsområde är konkreta sam- ordningslösningar och samarbetsavtal mellan privata och offentliga uppdrag och intressen. Det är en realitet i många delar av att trafikering är dyrt i förhållande till nyttan, eftersom avstånden är långa och de sträckningar som ska trafikeras är glesa, och då behöver hela samhället sannolikt bli bättre på att söka nya lösningar och finan- sieringsmodeller. Vissa linjesträckningar är svåra att försvara för både den offentliga kollektivtrafiken och för privata aktörer, då passagerar- underlaget är för litet, men där det kanske skulle kunna gå att finna samverkansformer. Ett exempel är taxi som i högre grad skulle kunna användas för anropsstyrd kollektivtrafik, vilket torde kunna bidra till ökad tillgänglighet till besöksmål i landsbygder som kostnaderna kan hållas nere. Utredningens uppfattning är att området är generellt intressant, men att det kräver en fördjupad utredning av olika parters ambitionsnivåer, förutsättningar, hinder och lagrum. 9.9Planeringsverktyg i nationell trafikplanering Bedömning: Det behövs ett fortsatt arbete för att kalibrera kriterierna i tillgänglighetsanalys så att de bygger på ett så riktigt underlag som möjligt avseende turismens egen- skaper. Detta bör ske inom ramen för ordinarie verksamhet, där Besöksnäringens myndighetsgrupp kan fungera som referenspunkt, samt där dialog bör ske med företrädare för besöksnäringen, regioner och kommuner. ansvarar för planering av långväga kollektivtrafik. Ett av flera planeringsstöd som myndigheten använder är en tillgänglig- hetsanalys som baseras på ett antal kriterier för grundläggande till- gänglighet för kommuner. Dessa åtta kriterier är: –Kriterium 1 – Till –Kriterium 2 – Från –Kriterium 3 – Internationella resor –Kriterium 4 – Storstäder –Kriterium 5 – Region- eller universitetssjukhus –Kriterium 6 – Universitets- och högskoleorter –Kriterium 7 – Andra större städer –Kriterium 8 – Besöksnäring kriterier är uppbyggda av indikatorer såsom restid och möjlig vistelsetid, som är tätt sammankopplade med aspekter som turtäthet, och möjliga avgångar och byten.15 När det gäller besöksnäringens behov på ett generellt plan är majoriteten av dessa kriterier betydelsefulla, på så sätt att en god generell tillgänglighet till och från kommuner och städer stödjer utvecklingen av turism. Kriterium 8 är utvecklat relativt ny- ligen och ”mäter möjligheten att resa långa sträckor mellan olika delar av landet och avser besöksnäring i vid mening, inte bara turism”.16 Kriterium 8 kännetecknas av att det är mindre känsligt för restid än övriga kriterier, vilket bygger på antagandet att vid resande som inte är ”arbetspendling och vardagsresande” är resenären mer anpassningsbar i fråga om tidsaspekten. Detta ser vi som ett alltför förenklat sätt att se på besöksnäring och turistresande. Det finns en mängd drivkrafter och restyper. En generell trend är att kortare resor blir vanligare, där många internationella besökare söker och främst är beredda att boka effektiva, bekväma resor där de hinner med flera besöksmål , och inte sällan ett storstadsbesök i kombination med ett besök i landsbygd. Bedömning: Flera genomförda studier inom området modeller för transportinfrastrukturplanering och hållbara turist- resor är viktiga underlag för fortsatt utvecklingsarbete i syfte att värdera effekter för besöksnäringen och samlad samhällsekon- omisk nytta i samband med åtgärder för trafikering, infrastruk- turplanering och trimning av befintlig infrastruktur. 15Trafikverket (2016): Tillgänglighetsanalys – att identifiera brister i grundläggande tillgänglighet. 16Trafikverket (2016): Kriterier för grundläggande tillgänglighet. Bra verktyg för planering av transportinfrastrukturen, inklusive planering av trimningsåtgärder i befintlig infrastruktur, bör rimligt- vis ta hänsyn till olika behov på ett så rättvisande sätt som möjligt, så att prioriteringar kan göras utifrån var de totala samhällsekonomiska vinsterna, dvs. nyttan, blir som störst. Det är också den princip som gäller i de modeller som använder i sina samhällsekono- miska analyser, som inkluderar prognosmodeller, effektmodeller och kalkylmodeller, och som ligger till grund för bland annat planering av infrastrukturåtgärder.17 Mot bakgrund av återkommande frågor och diskussioner om huruvida dessa modeller tar hänsyn till turismens egenskaper och samhällsekonomiska effekter tog Besöksnäringens myndighetsgrupp 2016 initiativ till en förstudie för att undersöka om det finns behov av och möjligheter att utveckla modellerna.18 I studien dras slut- satsen att det är både relevant och praktiskt möjligt att utveckla modellerna så att de fångar turismresande på ett bättre sätt. Det innefattar att de i högre grad behöver ta hänsyn till vad som sker i noderna (dvs. på besöksmålen) som komplement till länkbaserad data (vad som sker i trafiksystemet). Det samhällsekonomiska värde som ska beräknas och jämföras med exempelvis värdet av godstrafik, uppstår inte i första hand i form av försålda biljetter eller drivmedel, utan i destinationssystemet, och dessa värden kan bättre jämföras med värdet på transporterade varor. Ansatsen kräver insatser för utveckling av både data och beräkningsmodeller. En annan konkret åtgärd som föreslås är att utveckla prognosverktyget Sampers till att även omfatta utrikes resande och anslutningstrafik, som saknas i dagens modeller.19 har uppdragit åt VTI att genomföra studien som berör planering, geografisk tillgäng- lighet och samhällsekonomi. Studien, som är omfattande, redo- visades i fem rapporter , och ska nu analyseras.20 17Trafikverket (2017): Turismens samhällsekonomiska effekter – Förstudie om utvecklingsbehovet av bättre metoder och modeller i den nationella transportinfrastrukturplaneringen. 18Genomfördes av experter inom trafikmodellering och samhällsplanering på WSP tillsam- mans med forskare och professorer inom nationalekonomi, kulturgeografi och ekonomisk historia vid samt inom turism och turismekonomisk modell vid Etour vid . 20VTI (2017): Rapport 929, 930, 933, 934 och 935. Syntesrapportens titel: Planering av håll- bara turistresor – möjligheter, utvecklingsbehov och rekommendationer. Dessa båda arbeten har synkroniserats så långt möjligt från sida. Även SKL bedriver ett arbete inom detta fält i samarbete med . Bedömning: Fördjupad kunskap inom området sammankoppling av trafikslag och transportsätt är viktigt för förståelsen av hur det samlade transportsystemet fungerar avseende turism, och för att identifiera hinder och möjliga lösningar. Utredningen har tagit emot en rad inspel från aktörer med verk- samhet inom olika trafikslag eller transportsätt, eller som är särskilt berörda av att vissa transportsätt fungerar väl. Olika transportsätt har olika utmaningar och spelar olika roller i det turistiska systemet. De konkurrerar delvis med varandra, men bör också ses som komplementärer. Det betyder att många besökare, och i synnerhet internationella besökare utan tillgång till egen bil, köper transport- tjänster inom flera transportsätt under en och samma resa, såsom flyg, tåg, hyrbil, passagerarfartyg, anslutningsbuss, regionaltåg, taxi, lokaltrafik samt exempelvis buss och båttrafik i samband med utflyk- ter. Detta är ett trafiksystem som kan ses som en helhet där en stor utmaning är att länka samman transportsätten på ett effektivt sätt. Flera av inspelen till utredningen berör också området samman- koppling av trafikslag och transportsätt, dvs. hur hela transport- kedjan hänger ihop från start till mål för besökaren. Många platser i nås inte med mindre än att resenären behöver göra ett eller flera byten räknat från startdestinationen, beroende av resans längd och var utgångs- respektive målpunkt ligger. handlar det om att kliva av ett tåg på ena sidan om en plattform, och ombord på ett tåg på den andra sidan. är det dock fråga om mer komplicerade byten, exempelvis byten till och från båttransporter, eller byte från flyg till tåg vid de flygplatser som saknar tågförbindelse. Ofta utgör kollektivtrafiken en länk i detta hela-resan-perspektiv. Även om smidiga byten inte är ett isolerat behov inom turism, kan det vara värt att framhålla att när det gäller internationella besökare och personer med utländsk bakgrund finns ett särskilt stort behov av tydlig och lättbegriplig information, på flera språk, om hur bytet kommer att gå till, helst redan i samband biljettköp. Att sätta sig in i ett främmande lands biljettsystem och kollektiv- trafiktaxor kan vara besvärligt, och vid många byten och resor inom landet kan en besökare behöva förstå och hantera en rad olika system. Samtrafiken har avslutat det nationella Biljett- och betalprojektet (BoB). I projektet har cirka 30 branschaktörer tillsam- mans utvecklat tekniska standarder och gränssnitt för enklare och mer samordnade biljettsystem.21 Ur ett besöksnäringsperspektiv är detta ett mycket viktigt arbete som bör stimuleras även fortsätt- ningsvis. Smidiga resor kan väntas minska tröskeln för en svensk eller utländsk besökare att köpa en resa som inkluderar byten, och därmed bidra till ökade resandevolymer till delar av som har svagare tillgänglighet. Området sammankoppling av trafikslag och transportsätt är starkt kopplat till både digitalisering och hållbara transporter. Det blir därför särskilt intressant att följa arbetet inom Samverkans- programmet för Nästa generations resor och transporter som genomför en satsning kombinerade mobilitetslösningar i icke-urbana områden som inkluderar bland annat en pilotinsats för hållbara turismtrans- porter i landsbygder. Följande avsnitt berör enskilda transportsätt i transportsystemet för turism och besöksnäring, och är avsett att ge en inblick i ut- maningar kopplade till dessa som underlag för en helhetsbild. Tågets betydelse betonas av flera aktörer, och i flera regioner som utredningen har besökt uppges tåget vara en stor möjliggörare, exempelvis i , och . Andra lyfter upp hinder koppade till kapacitetsbrist på tågbanan, bristande tillförlitlig- het och låga tåghastigheter, exempelvis . Nattågs- trafiken till har stor betydelse för besöksnäringen i norra och fjälltrakterna. Vikten av bra anslutningstrafik med tåg till och från de stora flygplatserna poängteras. Stora förseningar och inställda tåg är ett bekymmer för besöks- näringen likaväl som för andra aktörer och näringar. En företagare med ett expansivt företag i , som är beroende av an- slutning med tåg till och från framför allt , beskriver hur upprepade förseningar och inställda tåg skapar en oro och kan leda till stora problem när internationella gäster inte kommer fram . Det är särskilt besvärande när resealternativen är få, och där varje gäst påverkar företagets fortsatta etablering på en inter- nationell marknad, och där gästens omdömen på sociala medier, bokningssajter och i egna nätverken är avgörande för en expansion. Vi bedömer att de ambitioner som regeringen har på att öka resandet med tåg och att utveckla järnvägsnätet i hög grad bidrar till besöksnäringens utveckling. är en region som utmärkt sig när det gäller en väl utbyggd tågtrafik. En utmaning som lyftes från besöksnäringen i är dock att ökad tågtrafik sker på bekostnad av busstrafik och innebär att vissa viktiga besöksmål som inte ligger längs tåglinjen har fått en försämrad tillgänglighet. har dock inlett sats- ningen Regionalt Superbusskoncept i syfte att tillgängliggöra de områden som saknar järnvägsförbindelser. Luftfart, dvs. flyg, är ett viktigt trafikslag för framför allt den inter- nationella turismen, men också för längre inrikes resor. Lågpris- flygets utveckling har skapat nya förutsättningar för resande, och den globala priskonkurrensen är hård. läge i norra gör landet beroende av flyg.