sou · H5B3105 · 2017-12-20 00:00:00 — Bestämmelsen i 6 kap. 3 § järnvägslagen enligt vilken prioriteringskriterierna ska medföra ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen utgör inte en ordagrann implementering av SERA- direktivet utan snarare lagstiftarens tolkning av SERA-direktivets underliggande syften. Skillnaden mellan järnvägslagens bestämmelse och SERA-direktivet kan kort sammanfattas som att SERA-direk- tivet förutsätter att samtliga intressen och deras samhällsekonomiska betydelse beaktas vid upprättandet av prioriteringskriterier. Däremot finns inget krav på att en samhällsekonomisk bedömning måste göras vid varje tillämpning av prioriteringskriterierna eller för den delen att prioriteringskriterierna måste leda till ett objektivt konstaterbart optimalt samhällsekonomiskt resultat i varje enskilt fall. Järnvägslagen och järnvägsförordningen (2004:526) lämnar stort utrymme för infrastrukturförvaltarna att upprätta prioriteringskriterier, vilket ska ske genom publicering i järnvägsnätbeskrivningen (JNB). I tillägg till kravet på samhällsekonomisk effektivitet i 6 kap. 3 § järnvägslagen anges i 5 kap. 1 § andra stycket järnvägsförordningen att prioritetskriterier i järnvägsnätbeskrivningen ska vara utformade så att de medger ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen, varvid betydelsen av snabba godstransporter särskilt ska beaktas. järnvägsnätbeskrivning för tidsperioden fr.o.m. och t.o.m. (tågplan T18) anger att den grundläggande principen för prioriteringskriterier är att välja den lösning av konflikter mellan sökande som ger den största samhällsekonomiska nyttan, vilket utgår från regleringen i kapitel 6 järnvägslagen. Prioriteringskriterierna anger inte någon specifik prioritering mellan tåg. Prioriteringskriterierna pekar ut den lösning som ska förordas med hjälp av en beräkningsmodell. Modellen bygger på en rad förenklingar och schabloner baserat på de uppgifter som de sökande lämnat.4 har inför prioriteringen delat in tåg och associationer i förutbestämda kategorier för att möjliggöra en praktisk hantering av beräkningen av samhällsekonomiska kostnader för alternativa lösningar av konflikter. Till varje kategori kopplas sedan kostnadsparametrar som används vid kostnadsberäkningarna. Utifrån modellen som redovisar i järnvägsnätsbeskrivningen bedöms hur infrastrukturkapaciteten ska fördelas utifrån ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande. Beräkningsmodellen ger svar på vilken lösning som ger den lägsta kostnaden och som därmed ska förordas. Erfarenheter från användandet av prioriteringskriterier i På uppdrag av har en analys genomförts av användande av samhällsekonomiska prioriteringkriterier och kapacitetsproblem och hanteringen av kapacitetskonflikter.5 I rapporten dras bl.a. slutsatsen att inte kan säkerställa konkurrensneutralitet och ett effektivt nyttjande av järnvägen. Det råder dock olika uppfattningar om vad som brister och vilka åtgärder som är lämpliga att genomföra. En lösning som diskuterades i rapporten var att fördefiniera tåglägen för att reducera osäkerheten för operatörer som överväger större investeringar. kan det motverka tågplaneprocessens ansökningsförfarande. Den samhällsekonomiska metodik som används för att välja mellan två operatörer som erbjuder samma tjänst är inte ändamålsenlig då det inte finns något lämpligt kriterium som skiljer tjänsterna åt.6 En sökande som inte är nöjd med hantering av hur infrastrukturen fördelas kan överklaga beslutet till Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har efter överklaganden prövat bl.a. hantering av konflikter och konstaterat att vid tilldelning av kapacitet inte beaktat den ekonomiska effekten för sökandena när ansökningar hamnat i konflikt med varandra. 4Trafikverkets järnvägsnätsbeskrivning 2018, utgåva , bilaga 4 B, s. 3. 5”Kapacitetstilldelning och prioriteringar i tågplaneprocessen – problem, möjligheter och förslag till förbättringar”, dat. Rapporten har tagits fram åt av Transportsystem och WSP Analys & Strategi inom ramen för ett FoI-projekt. Dokumentet har dokumentbeteckning 2015:075. 6Ibid, s. 5 ff. har inte agerat konkurrensneutralt och icke-diskrimine- rande vid tilldelning av infrastrukturkapacitet.7 Järnvägsföretag kan ansöka om kapacitet hos och besluten kan alltså sedan överklagas till Transportstyrelsen.8 Transportstyrelsens uppdrag är i detta avseende att utöva tillsyn och att pröva eventuella tvister som uppstår med anledning av upprättande av järnvägsnätsbeskrivningen och tilldelningen av tåglägen. Bestämmelsen i järnvägslagen har sin bakgrund i artikel 56 i SERA-direktivet. Transportstyrelsen har inte mandat att fatta egna beslut om kapacitetstilldelning, men däremot kan Transportstyrelsen begära att infrastrukturförvaltaren ändrar beslutet i enlighet med Transportstyrelsens riktlinjer. Sedan möjligheten att överklaga beslut om tilldelning av tåglägen tillkom 2004 har Transportstyrelsen handlagt cirka två till tre tvister . I huvudsak har tvisterna rört beslut om tågplan, enskilda tåglägen och prioriteringskriterier.9 Transportstyrelsens beslut kan överklagas till förvaltningsrätt. Den praxis som finns på området är inte speciellt uttömande och det rör sig om mindre än tio beslut av Transportstyrelsen som överklagats till förvaltningsrätt. De mål som varit uppe för prövning har rört bl.a. om tillämpat konflikthantering innan beslut om tågplan och om berörda järnvägsföretag behandlats på ett likvärdigt sätt.10 Den praxis som utformats på området har således till stor del kommit till genom Transportstyrelsens beslut. Transportstyrelsens prövning har lett till flera principiella klargöranden avseende bl.a. att tilldelningen måste göras med prioriteringskriterier och att om tåg inte ryms i tågplanen ska linjen förklaras överbelastad.11 7Se bl.a. Transportstyrelsens beslut , i ärende TSJ 2016-1673, MTR Ex- press () AB ./. MTR Express () AB (MTR) ansökte om tågläge mellan och . På samma sträcka och med endast fem minuters senare avgångstid ansökte () om tågläge. ansåg att tåglägesansökningarna var oförenliga då SJ:s tåg skulle hunnit ikapp, och hindrats av MTR:s tåg. En samrådsprocess inleddes och förklarade infrastrukturen överbelastad då konflikten inte kunde lösas. 88 kap. 9 § järnvägslagen. 9Transportstyrelsens rapport på järnvägen – samhällsekonomisk effektivitet och Transportstyrelsens tillsyn, Dnr TSJ 2016-5279, , s. 33 ff. 10Se bl.a. förvaltningsrättens i dom i mål nr 4462-12 och förvaltningsrätten i Faluns dom i mål nr 5440-12. 11Transportstyrelsens , s. 43. Transportstyrelsen har sedan järnvägslagens tillkomst 2004 utövat tillsyn över kapacitetstilldelningsprocessen. Transportstyrelsen har i en rapport redovisat en analys av hantering av kapacitetstilldelningsprocessen. kapacitetstilldelning har enligt Transportstyrelsens uppfattning, trots att har utvecklat sina processer, varit behäftad med vissa problem. Av rapporten framgår att Transportstyrelsen anser att tillämpning av prioriteringskriterierna inte har lett till en samhällsekonomiskt effektiv tågplan, att process inte klarat av att jämföra hela tågplaner och att incitamenten för järnvägsföretagen att inte klassa de egna tågen i för höga prioriteringskriterier behövt förbättras. Vidare anges att tillämpningen av prioriteringskriterierna inte är tillräckligt transparenta och dokumenterade. Hanteringen av kapacitetstilldelningsprocessen i praktiken indikerar även att etablerade järnvägsföretag gynnas. Transportstyrelsen har även förelagt att skapa tydlighet i avgränsningarna mellan beslut avseende tvistlösning, överbelastning och användande av prioriteringskriterier.12 Utformningen av prioriteringskriterier i andra länder Vi har haft kontakter med bl.a. infrastrukturförvaltare i , och . Som framkommit vid dessa kontakter har alla tre länder valt delvis olika modeller för utformningen och användandet av prioriteringskriterier, trots att samtliga länder utgår från artikel 47 i SERA-direktivet. är förvisso inte ett medlemsland i EU, men tillämpar reglerna i EU:s järnvägspaket inklusive SERA-direktivet, såsom fördragspart i . har valt en implementeringsmodell där förhållandevis stort utrymme lämnats till regeringen att utfärda förordningar på området. 12Transportstyrelsens , s. 44 f. information vid möten med Samferdselsdepartementet. I har regeringens samferdselsdepartement valt att i jernbaneforskriften uttryckligen ange att infrastrukturförvaltaren ska tillämpa en i förordningstext angiven prioritetsordning där transporttjänster som upphandlats av staten har företräde framför alla andra trafikslag.14 har i sin järnvägsnätsbeskrivning angett att infrastrukturkapacitet i konfliktsituationer mellan sökande tillhörande samma prioriterade kategori enligt jernbaneforskriften kommer att fördelas med beaktande av transporttjänstens betydelse för samhället i förhållande till de tjänster som inte kommer att få kapacitet. Järnvägsnätsbeskrivningen innehåller därutöver en ”ventilmekanism” som anger att om en annan prioriteringsordning än den som anges i jernbaneforskriften skulle leda till en totalt sett högre utnyttjandegrad av infrastrukturkapaciteten kommer använda en metod för ekonomisk modellering för värdering av infrastrukturkapacitet. Resultatet av en sådan samhällsekonomisk analys kommer att ges hög prioritet vid beslutet om vilket alternativ som ska tilldelas kapacitet. I har regeringen i förordning angett att prioritetskriterier kan användas för att lösa kapacitetskonflikter samt överlåtit till infrastrukturförvaltarna att fastställa prioriteringskriterier. Sådana prioriteringskriterier ska ta hänsyn till den prioriterade tjänstens betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som kommer att exkluderas samt säkerställa att det tas tillräcklig hänsyn till frakttjänster, och särskilt internationella frakttjänster, vid fastställandet av prioriteringskriterier.17 14Se § 9-5 i om jernbanevirksomhet, serviceanlegg, avgifter og fordeling av infrastrukturkapasitet mv. (jernbaneforskriften), FOR-2016-12-20-1771. Rättsakten motsvarar en svensk förordning och har meddelats av det norska Samferdselsdepartementet med stöd av bemyndigande i lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven), LOV-1993-06-11-100. 15Bane är helägt av den och ansvarar som infrastrukturförvaltare för stambanorna i det norska järnvägsnätet. information vid möten och studiebesök med bl.a. Departement for Transport (DfT) och Office of Rail and Road (). 17Se artikel 26.6 i the Railways (Access, Management and Licensing of Railway Undertakings) Regulations 2016 (2016 no. (med ansvar för stora delar av det nationella stomjärnvägsnätet) respektive High Speed 1 Ltd (HS1, med ansvar för höghastighetsjärnvägen från stationen St Pancras i till tunnelförbindelsen under Engelska kanalen) tillämpar ett flerstegsförfarande för tilldelning av spårkapacitet som framgår av infrastrukturförvaltarnas network codes.18 Som utgångspunkt måste samtliga tågoperatörer som vill bedriva trafik på respektive infrastrukturförvaltares järnvägsnät teckna s.k. track access agreements innan de kan ansöka om spårkapacitet i form av tåglägen under de ettåriga tågplaneperioderna. Track access agreements ska godkännas av på området, Office of Rail and Road, innan de träder i kraft. Track access agreements motsvarar det som i SERA-direktivet benämns som ramavtal. De innehåller bl.a. bestämmelser om den spårkapacitet som tågoperatören får rätt till , vilket kan ske i form av ”firm rights” eller ”contingent rights”. Av detta är contingent rights villkorade av bl.a. att samtliga firm rights kan tillgodoses vid kapacitetstilldelningen och fastställandet av en tidtabell för varje tågplaneperiod. Därutöver tillämpas för HS1 en prioriteringsordning mellan innehavarna av firm rights som innebär att internationell persontrafik med höghastighetståg har högsta prioritet framför nationell persontrafik med höghastighetståg, godstrafik med höghastighetståg och sist, övrig tågtrafik. Som ett nästa steg tillämpas ytterligare prioriteringskriterier för att t.ex. avgöra vilken av två operatörer med samma prioritetsklass, t.ex. två operatörer som vill bedriva nationell persontrafik med höghastighetståg, som ska få ett visst tågläge. Bl.a. ska hänsyn tas till i vilken mån restider kan hållas så korta som möjligt, behovet av ett tjänsteutbud som motsvarar efterfrågan samt behovet av att upprätthålla och utveckla ett integrerat system för passagerare och gods. De detaljerade prioriteringskriterierna ger ett förhållandevis stort utrymme för infrastrukturförvaltarna att fatta beslut om de olika prioriteringskriterierna inte ger entydig ledning. 18 Se samt , senast kontrollerad . har implementerat SERA-direktivet genom ett s.k. legislative decree (112/2015). Vi har inte kunnat ta del av en engelskspråkig version av lagstiftningsprodukten, men baserat på den nationella infrastrukturförvaltarens (Rete Ferroviaria Italiana, RFI) järnvägsnätsbeskrivning och de uppgifter som vi fått vid möten med RFI, överensstämmer lagstiftningen i mycket hög grad med SERA- direktivet.20 Enligt RFI:s järnvägsnätsbeskrivning har ansökningar om spårkapacitet i form av tåglägen som sker med stöd av ett ramavtal högsta prioritet. Därefter är internationell trafik, upphandlad trafik för utförande av allmänna trafiktjänster och höghastighetstrafik som bedrivs på reserverad infrastruktur samt godstransport på infrastruktur som reserverats för sådan trafik jämställda i prioritetshänseende. För att lösa prioritetskonflikter mellan dessa trafiktyper har dessa växlande prioritet vid olika tider . Exempelvis har upphandlad trafik företräde , dvs. –09.00 och 17.00–20.00 som höghastighetståg går –22.00 (med undantag för de tidsperioder då upphandlad trafik har företräde). Godståg prioriteras – 06.00. Därutöver tillämpas ytterligare prioritetskriterier om konflikter inte kan lösas med tillämpning av de tidigare nämnda kriterierna, varvid bl.a. mer regelbundna tjänster och de tjänster som ger upphov till flest tågkilometer ska prioriteras. Möjlighet att prioritera höghastighetståg och storregional trafik Sammanfattningsvis kan konstateras att infrastrukturförvaltaren är den centrala aktören i kapacitetsplaneringen och att den viktigaste delen i planeringen är den s.k. tågplaneprocessen. Utgångspunkten för kapacitetstilldelningen är de sökandes önskemål om kapacitet. Vid tilldelningen ska infrastrukturförvaltaren samråda med de sökande och försöka lösa eventuella konflikter. Om konflikter inte kan lösas genom bl.a. samråd kan infrastrukturförvaltaren förklara infra- möten och studiebesök med Rete Ferroviaria Italiana (RFI). 20Italiens järnvägsnätsbeskrivningar avseende 2017 respektive 2018 finns publicerade på /rfi-en/Railway-infrastructure-access/Network-Statement/NETWORK- STATEMENT, senast kontrollerad . Infrastrukturförvaltaren kan då använda avgifter och prioriteringskriterier för att tilldela kapacitet. SERA-di- rektivet ger medlemsstaterna, och i förlängningen infrastrukturförvaltarna, förhållandevis stort handlingsutrymme att välja de prioriteringskriterier som stödjer syftet med järnvägssystemet. Utifrån vår bedömning av beräkningsmodell framstår nuvarande prioriteringsmodell som teknikneutral och ger ingen automatisk prioritet till ett trafikslag framför något annat. Vi noterar dock att SERA-direktivets lydelse ger medlemsstaterna rätt att arbeta med andra modeller för prioritering. Därmed ser vi inget uppenbart hinder mot att inför prioriteringskriterier. Exempel på detta skulle kunna vara kvotsystem eller uttryckliga prioriteringsordningar mellan olika typer av tågtrafik som skulle innebära att höghastighetstågstrafik och storregional trafik får automatisk prioritet framför annan trafik på höghastighetsjärnvägen. Vi ser inte heller några uppenbara hinder mot att prioritet ges till ansökningar om tåglägen som innebär att vissa restidsmål uppfylls. Mot bakgrund av hur utformat prioriteringskriterierna och den vikt som läggs vid att de samhällsekonomiska effekterna ska kvantifieras och beräknas vid varje konfliktsituation ser vi dock att det kan finnas anledning att ändra bestämmelsen i 6 kap. 3 § järnvägslagen till en lydelse som ligger närmare SERA-direktivets lydelse. Detta skulle öka handlingsutrymme och klargöra möjligheten att prioritera trafik med höghastighetståg och storregionala tåg på en ny höghastighetsjärnväg. Detta skulle även ge möjlighet att tillämpa den prioriteringsordning som anser vara lämplig på järnvägssträckningar som ansluter till höghastighetsbanorna samt på övriga delar av järnvägsnätet. Vi noterar också att , och använder prioriteringskriterier som på förhand definierar de trafiktyper som prioriteras vid kapacitetskonflikter. Sverigeförhandlingens förslag: Järnvägslagen ändras för att tillåta en utformning av prioriteringskriterier som möjliggör ett effektivt användande av infrastrukturen i enlighet med infrastrukturens avsedda ändamål. Kravet på ”samhällsekonomisk effektivitet” utmönstras och ersätts med ett krav på att infrastrukturförvaltaren, eller någon annan myndighet som regeringen utser, vid fastställandet av prioriteringskriterier ska ta hänsyn till de prioriterade tjänsternas betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet. Prioriteringskriterier bör inte fastställas i lag. Infrastrukturförvaltaren, eller annan som fastställer prioriteringskriterier, bör vid upprättandet av prioriteringskriterier ta hänsyn till de olika huvudanvändarnas behov av infrastrukturkapacitet och skillnader i efterfrågan t.ex. över dygnet eller mellan olika banavsnitt. Vid fastställandet av prioriteringskriterier bör även hänsyn tas till behovet av att ge prioritet till ansökningar om kapacitet som sker med stöd av och i enlighet med ett ramavtal mellan sökanden och infrastrukturförvaltaren. Enligt vår bedömning innebär gällande EU-rätt inga hinder mot att ansökningar om infrastrukturkapacitet som sker med stöd av ett ramavtal med infrastrukturförvaltaren ges prioritet i den årliga kapacitetstilldelningsprocessen. Skälen för vårt förslag: Om en kapacitetskonflikt uppstår finns det två typer av verktyg som kan användas för att lösa konflikten, dvs. prioriteringskriterier och avgifter.21 Vid införandet av regelverket konstaterades att prioritering och avgifter inte får motverka ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Bakomliggande EU-direktiv innehåller inga uttryckliga krav på ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande vid tillämpningen av prioriteringskriterier för tilldelning av kapacitet. Det anges i stället, vad gäller prioriteringskriterier, att hänsyn ska tas till tjänstens betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet. 21 Avgifter används inte för att lösa kapacitetskonflikter i . Eftersom den svenska lagstiftaren gått längre än vad EU-direk- tiven kräver är det enligt vår bedömning möjligt att ändra den svenska lagstiftningen så att den till sin lydelse ligger närmare bakomliggande EU-direktiv. Vidare föreligger det enligt vår bedömning inte något hinder i mot att prioriteringskriterier, i form av t.ex. kvotsystem eller uttryckliga prioritetsordningar mellan olika typer av tågtrafik fastställs i lag eller järnvägsnätsbeskrivning eller att prioritet ges till ansökningar om tåglägen som innebär att vissa restidsmål uppfylls. Det finns således utrymme att redan i infrastrukturförvaltarnas järnvägsnätsbeskrivningar fastställa vilka typer av trafik som ska prioriteras på de olika delarna av det svenska järnvägsnätet, vilket även kan skifta över dygnet, förutsatt att beslutet föregås av en bedömning av vilka effekter prioriteringskriterierna innebär för de berörda aktörerna. Utmönstring av kravet på samhällsekonomisk effektivitet tillämpning av kravet på samhällsekonomisk effektivitet har tagit sig uttryck i att myndigheten har upprättat en beräkningsmodell som syftar till att kunna avgöra vilken som är den samhällsekonomiskt mest effektiva lösningen vid en kapacitetskonflikt. Beräkningsmodellen innebär att olika kapacitetsansökningars samhällsnytta kvantifieras för att kunna jämföras med varandra. Både Transportstyrelsen i dess egenskap av tillsynsmyndighet och aktörer i branschen har i olika sammanhang påtalat att det finns problem med tillämpning av kravet på samhällsekonomisk effektivitet och den beräkningsmodell som används. Det har från flera håll framförts att det i praktiken har visat sig vara svårt för att i konfliktsituationer beräkna och optimera den samhällsekonomiska nyttan för att prioritera mellan såväl marknadssegment som mellan konkurrerande operatörers och trafikorganisatörers önskemål om tåglägen. Vi anser därför att det finns skäl att i möjligaste mån frångå användandet av samhällsekonomiska nyttoberäkningar inom ramen för kapacitetstilldelningsprocessen och i stället tillämpa en modell där prioriterade trafikslag anges på förhand. I avsaknad av andra lämpliga modeller kan det dock även fortsättningsvis finnas anledning att tillämpa samhällsekonomiska nytto- beräkningar för att lösa kapacitetskonflikter mellan två sökanden som har för avsikt att bedriva samma typ av trafik. Därtill noteras att det är befogat att utvärdera och följa upp den samhällsekonomiska nyttan utifrån faktiska utfall och data, inte minst som underlag för framtida justeringar i prioriteringskriterierna. Vi föreslår därför att 6 kap. 3 § stycke 1 järnvägslagen ändras så att lydelsen närmare följer SERA-direktivets artikel 47.4, varvid kravet på samhällsekonomisk effektivitet utmönstras. I stället ska infrastrukturförvaltaren vara skyldig att vid fastställandet av prioriteringskriterier ta hänsyn till de prioriterade tjänsternas betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet. Detta skulle tillåta infrastrukturförvaltaren att besluta om prioritet för viss trafik på t.ex. höghastighetsjärnvägen och/eller vissa tider , givet att detta föregås av en bedömning av hur olika trafiktjänster påverkas av prioriteringsordningen och tjänsternas inbördes betydelse för samhället.22 Genom bemyndigandet till regeringen i 6 kap. 25 § finns dessutom möjlighet för regeringen, eller den myndighet som regeringen utser, att vid behov meddela ytterligare föreskrifter om utformningen av prioriteringskriterier, vilket t.ex. skulle kunna användas för att transportpolitiska beslut ska beaktas eller inarbetas i prioriteringskriterierna. Sådana beslut bör dock inte tas på en så detaljerad nivå att tappar all flexibilitet. Det bör även fortsattvara vara infrastrukturförvaltarens ansvar att fördela kapacitet i tågplanen. Ett förändrat användande av prioriteringskriterier genom införande av t.ex. prioriterade kategorier kan skapa ökad förutsägbarhet i kapacitetstilldelningsprocessen, vilket i viss mån kan förebygga konfliktsituationer. Detta skulle adressera vissa av de synpunkter som Transportstyrelsen påtalat senast i december 2016.23 Även med förändrade prioriteringskriterier kommer dock sannolikt att behöva lösa konflikter mellan kapacitetssökanden inom samma prioriterade kategori, varför det inte kan uteslutas att en samhällsekonomisk beräkningsmodell kommer att fylla en viktig funktion även . Det blir mot denna bakgrund viktigt att arbetar aktivt med att säkerställa transparens, konkurrens- 22En sådan författningsförändring föreslogs redan i SOU 2015:110, se s. 15 ff. neutralitet och icke-diskriminering, och att verksamheten utvecklas för att åtgärda brister som bl.a. Transportstyrelsen påtalat. Det är även möjligt att införa en reglering enligt vilken en rangordning för prioritering, närmast en grovprioritering, anges direkt i lagtexten. Detta skulle visserligen minska infrastrukturförvaltarens handlingsutrymme men tydliggöra möjligheten att prioritera trafik med höghastighetståg och storregionala tåg på höghastighetsjärnvägen.