sou · H5B311 · 2017-02-28 00:00:00 — ABvM syftade till att ersätta fasta skatter, registreringsskatt och cirkulationsskatt, med en avgift per kilometer. Lagförslaget behandlades dock inte, eftersom en regeringskris utlöste nyval. Tanken var att avgiften skulle vara kostnadsneutral och införas för lastbilar och för personbilar successivt . Avgiften var tänkt att tas ut på alla nationella vägar. Den skulle differentieras enligt tillåten totalvikt, EURO- utsläppsklass och tidpunkt . Trafikprognoser visade att avgiften skulle minska trafiken marginellt, men ha stor inverkan på trängseln. Däremot pekade prognoserna inte på någon särskilt stor minskning vad gällde koldioxid- och kvävedioxidutsläpp. Ett stort problem för genomförandeprojektet var att parlamentet satte som villkor att driftskostnaden för systemet skulle vara av intäkterna. Under projektet gjordes beräkningar enligt vilka driftskostnaden snarare skulle bli cirka 7–av intäkterna. Alla inhemska fordon skulle utrustas med en obligatorisk satellit- baserad fordonsutrustning. För lastbilarna skulle fordonsutrust- ningen bekostas av fordonsägaren. För utländska fordon skulle fordonsutrustning inte vara obligatorisk. ingår i Eurovinjettsamarbetet, som omfattar lastbilar över , tillsammans med , och . föreslog den danska regeringen en omläggning av fordonsbeskattningen och förändring av registreringsavgiften för personbilar. Detta skulle skapa en grönare fordonspark, genom upp- muntran att köpa och köra miljö- och energieffektiva fordon. Internationell utblick – Hur gör man i andra länder? Det fanns även planer på att införa en avståndsbaserad vägtull för lastbilar och för personbilar . Införandet av avståndsbaserad vägtull för lastbilar bedömdes kunna ske vid ett visst datum, men för personbilar bedömdes införandet kunna ske . Tidsplanen reviderades dock nästan omgående och ett omfattande utredningsarbete startade. Utredningen ledde fram till att ett lagförslag förbereddes under slutet för att kunna läggas fram . Förslaget avseende vägtull för lastbilar omfattade fordon med en totalvikt över . Antalet danska fordon över är ungefär 34 000 och antalet utländska fordon uppskattades till 80 000 stycken. Systemet skulle vara satellitbaserat. Vägtullen skulle omfatta motor- vägsnätet, riksvägnätet samt större kommunala vägar, vilket upp- skattningsvis är . Vägtullen uppskattades igenom- snitt bli per kilometer (1,per kilometer) och skulle bidra till bruttointäkter om (3,) per år.13 Driftskostnaden uppskattades till av intäkterna, men skulle i praktiken inte vara känd förrän upphandlingen hade genomförts. Upphandlingen av en privat aktör för att utforma, finansiera, genomföra och driva vägtulls- systemet skulle enligt plan ha genomförts under den första hälften av 2013. Förberedelserna för en upphandling pågick när Skatte- ministeriet meddelade att planerna på att införa en avståndsbaserad vägtull för lastbilar skulle avbrytas. Som skäl angavs att ett sådant system skulle medföra implementerings- och driftskostnader på en så hög nivå att kostnaden inte stod i proportion till de fördelar som vägtullen skulle medföra.14 har heller inte valt att gå vidare med någon av- ståndsbaserad vägtull för personbilar. 13Presentation av Scheme design, , . 14www.skm.dk/aktuelt/presse/pressemeddelelser/2013/februar/regeringen-indfoerer-ikke- koerselsafgifter-for-lastbiler, besökt . Internationell utblick – Hur gör man i andra länder? har lång erfarenhet av tullvägar där operatörer med koncession tar ut vägtull, vilka består av ungefär 8 000 kilo- meter motorvägar. tas inga vägtullar ut på det stat- liga vägnätet. kom de politiska partierna överens om att förbereda införandet av en avståndsbaserad vägtull för lastbilar, kallad Ecotax. Ecotax var enligt fransk lagstiftning en skatt. Syftet med Ecotax var bland annat att införa en rättvis beskattning av alla lastbilar med en totalvikt över oavsett nationalitet. Andra syften med väg- tullen var att skapa förutsättningar för mer hållbara transporter och att minska andelen tomtransporter. Skattens intäkter skulle bland annat gå till infrastrukturinve- steringar inom järnväg och sjöfart. Ecotax var tänkt att omfatta av riksvägarna och av lands- vägarna, som inte hade vägtull. Det fanns en planerad skatterabatt för regionerna Akvitanien och Midi-Pyrénées och för regionen . EU- kommissionen godtog rabatterna för dessa regioner, eftersom de har en betydande andel internationellt trafik och därmed skulle rabatterna inte diskriminera andra EU-medborgare. Skattesystemet skulle vara satellitbaserat och byggde på att opera- tören av vägtullen skulle tillhandahålla en bastjänst med fordons- utrustning för de användare som inte önskade att använda någon av de andra tillgängliga tjänsteleverantörerna. Upphandlingen förbereddes –2010 och resulterade i ett avtal med konsortiet Ecomouv . Ecomouv skulle vara operatör och ansvara för utformning, genomförande, finansiering, drift och underhåll av vägtullen (insamling av skatt, automatisk kontroll, information till användare och berörda myndigheter, m.m.). Den årliga ersättningen till Ecomouv skulle vara (2,) eller av intäkterna. Intäkterna från Ecotax beräknades vara i storleksordningen (11,).15 15 Rapport d'information déposé en application de l'article 145 du règlement par la mission d'information sur l'Écotaxe Poids Lourds, Assemblée Nationale No 1937. Internationell utblick – Hur gör man i andra länder? Skatten skulle enligt planen införas , men sköts upp på grund av att systemet inte var färdigbyggt. Införandet bestämdes i stället till , men protester ledde till att projektet förhandlades om till att omfatta ungefär 4 000 kilo- meter väg i stället för . Detta skulle leda till betyd- ligt lägre intäkter från skatten. Omförhandlingen hjälpte däremot inte mot protesterna och avtalet med bröts . hade fordonsutrustning monterats i flera hundra tusen fordon och viss vägkantsutrustning för kontroll hade byggts upp. Staten har därefter kommit överens med Ecomouv om en ersättning om totalt (8,) för avtalsbrottet.16 vill ersätta den nuvarande avståndsbaserade väg- tullen för lastbilar och bussar över med en elektronisk vägtull. startade det första försöket att genomföra upphand- lingen av ett tekniskt system, vilket avbröts på grund av budget- problem. Det andra försöket gjordes , vilket avbröts då flera deltagande företag klagade på genomförandet. Det senaste försöket resulterade i ett avtal med Q-free och Telekom Slovenije . Systemet är tänkt att införas och avser en riks- täckande vägtull om motorvägar plus anslut- ningsvägar. Q-free och Telekom Slovenije ska bygga ett vägtulls- system baserat på korthållskommunikation och sköta service och underhåll av systemet . Avtalet har ett totalt värde på 1 miljard kronor.17 16Reuters , to pay Ecomouv for scrapping ecotax toll; Le Monde , L'Etat 839 millions d'euros à Ecomouv. 17www.q-free.com/investor_relations/q-free-slovenia-tender-award-confirmed/, Internationell utblick – Hur gör man i andra länder? motsvarighet till genomförde en förstudie avseende ett avståndsbaserat vägtullssystem för lastbilar över och en tidsbaserad avgift för fordon upp till . Efter att förstudien hade avslutats påbörjades en upphandling, som har överprövats . Om avtal tecknas är intentionen att systemet ska sättas i drift . Intäkterna väntas bli i storleksordningen 400 miljoner bulga- riska lev (). Det avgiftsbelagda vägnätet planeras att omfatta , varav cirka 600 kilo- meter motorvägar, nationella vägar och 13 000 kilo- meter regionala vägar. Det efterfrågade systemets uppbyggnad är väldigt likt det existe- rande vägtullssystemet i . Den amerikanska delstaten utför –2017 ett pilotprogram för vägtullar och vägavgifter. Pilotprogrammet är ett fältförsök för att utforska en ersättning till uttag av drivmedels- skatt. Cirka 5 000 frivilliga deltagare kommer att testa olika meto- der för vägtullar och vägavgifter. En utvärdering kommer att göras för varje metod. Pilotprogrammet startade och beräknas pågå till och innehåller test av vägtull och vägavgift för både personbilar och lastbilar. Följande fem alternativ testas: Tidsbaserad vägavgift: En avgift som tas ut för obegränsad använd- ning av vägarna för . Licensbaserad vägtull: En licens för att använda ett visst antal kilometer. När licensen är slut (det antal kilometer som om- fattas av licensen har använts) måste den förnyas. Vägmätaravläsning: En vägtull som tas ut för det antal kilometer som fordonet har använts baserat på avläsning av vägmätaren. Internationell utblick – Hur gör man i andra länder? Automatisk rapportering av körsträcka inklusive plats: Betal- ning med hjälp av teknisk utrustning utgiven av en tjänste- leverantör som registrerar körd sträcka. Platsinformation används för att undvika att registrera körning på enskild väg och utanför staten . Automatisk rapportering av körsträcka utan allmän plats: Enligt ovan, men utan platsinformation. Alla alternativ utom det första innebär en mätning av körd stäcka och alla alternativ utom det sista behöver ta hänsyn till någon form av avräkning för körning utanför allmän väg och utanför . Volontärer som deltar i pilotprogrammet kommer inte att betala något, men kommer att välja alternativ för att testa och utvärdera tekniken. 8Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem Kommittén ska analysera och föreslå hur en avståndsbaserad väg- skatt kan utformas. För de som kör tunga vägtransporter kan det bli en stor förändring om en sådan skatt införs. Det är därför vik- tigt att skapa en tillräcklig acceptans för ett sådant skattesystem. Acceptansen är i hög grad sammankopplad med hur införandet för- bereds och hur systemet utformas, hur högt skatteuttaget är, när och var skatten tas ut samt vilken efterlevnadskontroll som sker. Vad de skattskyldiga känner till om syftet med skatten och effek- terna av alternativa åtgärder är andra faktorer som påverkar accep- tansen. I detta kapitel redogör vi för de allmänna krav som vi anser att ett system med en avståndsbaserad vägskatt bör uppfylla. Vissa av de uppräknade kraven är dock delvis motstridiga. När systemet skapas måste det därför göras avvägningar mellan kraven och alla dessa kan inte beaktas fullt ut. Vidare beskriver kommittén i kapitlet vissa särskilda övervägan- den som gjorts när det gäller val av system för skatten. Det handlar bland annat om vilka integritetsaspekter som behöver beaktas och vilken teknik som bör användas. Vidare berörs frågor om skattens omfattning och differentiering, t.ex. vilka vägar och fordon som bör omfattas av skatten, vad skatten bör baseras på och hur den bör differentieras. Frågor om organisation, särskilda lösningar för vissa användare och efterlevnadskontroll berörs också i kapitlet. I nästa kapitel finns kommitténs överväganden kring frågan om något befintligt vägtullssystem går att överföra i stort till svenska förhållanden. Vidare redogörs där för några tänkbara modeller för utformning av ett system med en avståndsbaserad vägskatt. Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem 8.2Vilka allmänna krav bör ställas på ett vägskattesystem? Kommittén ska analysera och föreslå hur en avståndsbaserad väg- skatt kan utformas. Det finns några allmänna krav som gör sig sär- skilt gällande vid utformningen av ett sådant system. Nedan beskrivs dessa allmänna krav. Kraven räknas upp utan inbördes rangordning. Skattens syften bör återspeglas Inte minst från acceptanssynpunkt är det viktigt att utformningen av ett vägskattesystem återspeglar de syften som motiverar skatte- uttaget. Enligt kommittédirektiven är ett syfte med att införa skatten att den tunga trafiken i högre grad ska bära de samhällsekonomiska kostnader den orsakar, som exempelvis kostnader för vägslitage och utsläpp till luft (dock inte koldioxid). Ett annat syfte med att införa skatten kan, beroende på utformningen, vara att möjliggöra ökad kontroll av regelefterlevnaden i stort bland de aktörer som ut- för tunga vägtransporter. Skatten kan även innebära ökade möjlig- heter att styra mot mer miljöanpassade lastbilar. Vidare sägs i kom- mittédirektiven att en annan effekt av skatten kan vara att den bidrar till att vissa långväga godstransporter flyttas till andra trafikslag med mindre miljöpåverkan. Kommittédirektiven rangordnar inte de syften som uppges motivera skatteuttaget. Kommitténs bedömning är att skattens huvudsakliga syfte är att den tunga godstrafiken på väg i högre grad ska betala för de samhällskostnader den orsakar. Ett vägskattesystem bör vara relativt lätt att förstå och använda. Mot den bakgrunden kanske det inte är lämpligt att välja ett system som redan från början ställer krav på att alla fordon utrustas med någon viss teknisk utrustning för elektronisk kommunikation. I vart fall bör sällananvändare kunna undantas från ett krav på att Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem installera sådan utrustning. Generellt bör sällananvändare kunna hanteras med enklare lösningar än de som alltid använder väg- skattesystemet eller de som ofta passerar in och ut. När det gäller förståelsen för skattesystemet är det viktigt med god information till dem som berörs av systemet. Informationen måste vara tydlig och lättillgänglig. För en vägskatt som ska om- fatta även utländska fordon kan det finnas skäl att, som ett komple- ment till en tydlig och informativ webbplats, sätta upp skyltar vid landsgränsen med information om skatten. En annan aspekt av användarvänligheten är att skatteuttaget inte får försvåra framkomligheten för trafiken. Fordonen måste kunna passera det skattebelagda området utan att behöva stanna. Ett av de krav som bör ställas på systemet är alltså att det ska vara användarvänligt. Ett system som är enkelt och lättillgängligt för användarna kan väntas få hög efterlevnad. Det kan dock hända att kravet på användarvänlighet inte kan beaktas fullt ut, eftersom det måste göras en avvägning mot de många andra krav som bör ställas på systemet. Vidare bör systemet vara rättvist och legitimt samt likformigt och neutralt. Differentieringsgrunder och eventuella nivåskillnader hos skatten bör grundas på omständigheter som är direkt hänförbara till skattens syfte, det vill säga att åkarna ska betala för de samhälls- kostnader som den tunga godstrafiken på väg orsakar samt att styra åkarna mot att använda mer miljövänliga fordon och trafikslag. Systemet får inte innebära att vissa åkare drabbas av högre kostna- der än vad som är motiverat av dessa skäl eller att andra åkare, av skäl som uppfattas som godtyckliga, får lägre kostnader eller undan- tas från skattskyldigheten. Även om de kostnader som åkarna drabbas av inte nödvändigtvis behöver motsvara de kostnader som vägtrafiken ger upphov till, bör det inte finnas alltför stora skillnader mellan de belopp som betalas och de kostnader som transporterna verkligen ger upphov till. Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem Vägskattesystemet måste vara pålitligt och rättssäkert samt upp- fylla högt ställda krav på driftssäkerhet och teknisk utformning. Om automatisk betalning används ställs höga krav på att trafikan- ter inte utsätts för felaktiga debiteringar eller liknande. Systemet måste vidare utformas på ett sätt som minimerar risken för att trafikanter felaktigt eller medvetet undgår betalningsskyldighet eller manipulerar systemet så att någon annan felaktigt åläggs betalning eller manipulerar systemet för egen . Vidare ska skatteuttaget och kontrollen av att skattskyldigheten efterlevs ske rättssäkert och inte innebära ett större intrång i trafikanternas eller andras personliga integritet än vad som är nödvändigt. Om kameraövervakning måste ingå som ett led i uttag eller kontroll av skatten bör den begränsas till att avse sådana uppgifter som är nöd- vändiga för detta ändamål. Systemet bör vidare vara flexibelt och utvecklingsbart. Det bör där- för utformas så att det någorlunda enkelt kan anpassas till nya tekniska lösningar, ytterligare differentieringar och nya taxor. Den lagtekniska konstruktionen bör vara sådan att den inte försvårar eller förhindrar införandet av ny teknik eller liknande. Det är inte heller lämpligt med ett regelverk som innebär att varje sådan för- ändring av systemet kräver lagändring. Om systemet kräver att åkarna införskaffar någon viss teknisk utrustning för att beräkna och betala skatten bör de kunna göra detta smidigt och enkelt. I kravet på flexibilitet bör också ligga att åkarna kan använda olika typer av sätt att betala skatten på. Eurovinjettdirektivets allmänna krav på vägtullssystem Nivå och utformning av en svensk vägskatt styrs av Eurovinjett- direktivet. Detta direktiv ställer upp vissa allmänna krav på avstånds- baserade vägtullssystem. Som exempel får sådana system inte med- föra omotiverade nackdelar för icke-reguljära användare av väg- nätet, vare sig av ekonomisk eller av annan art. Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem När en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter uteslutande genom ett system som kräver användning av en ombordenhet, ska den särskilt sörja för att alla användare får tillgång till lämpliga sådana med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang. Vidare ska vägtullar tas ut och drivas in och deras betalning övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så lite störningar som möjligt för trafikflödet, och obligatoriska kontroller vid unionens inre gränser ska undvikas. Medlemsstaterna ska i detta syfte sam- arbeta för att utarbeta metoder som gör det möjligt för transport- företag att betala vägtullar och vägavgifter dygnet runt, åtminstone vid de större försäljningsställena, med hjälp av vanligen förekom- mande betalningsmedel, i och utanför de medlemsstater där avgif- terna tas ut. Medlemsstaterna ska erbjuda lämpliga anordningar vid stationerna där vägtullar ska betalas, så att normal trafiksäkerhets- standard bibehålls. Medlemsstaterna ska upprätta lämpliga kontroller och fastställa det påföljdssystem som ska tillämpas för överträdelser av de natio- nella bestämmelser som antagits enligt detta direktiv. De ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att de tillämpas. De fastställda påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. har i flera avseenden förutsättningar som skiljer sig från situationen i många andra europeiska länder. Särskilt viktigt att beakta vid val av utformning av ett vägskattesystem är att antalet fordon är begränsat i förhållande till de långa transportavstånd som följer av att befolkningen och industrin är spridd över hela landet. De långa avstånden påverkar kostnaden för att kontrollera efterlev- naden. Det i sin tur ställer krav på en avvägning mellan system- kostnadens storlek å ena sidan, och möjligheterna till kontroll å den andra. En högre systemkostnad (investerings- och driftskost- nad) påverkar negativt den samhällsekonomiska nyttan av skatten, det vill säga skattens lönsamhet. Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem För att en vägskatt ska accepteras får den inte innebära alltför stora ekonomiska påfrestningar vare sig för de skattskyldiga eller för det allmänna. Skatten kan inte vara alltför hög för brukarna, utan den måste stå i proportion till de syften som motiverar uttaget av skatten. Vad gäller kostnaderna för det allmänna kan man utgå ifrån att ett skattesystem inte skulle accepteras om kostnaderna för bland annat uppbyggnad och drift är alltför höga i förhållande till intäkterna. Ett vägskattesystem är förhållandevis dyrt att administrera, oav- sett utformning. Ett mer komplext vägskattesystem ställer dessutom högre krav på informationsinsatser och medför normalt högre kostnader för utveckling, administration och efterlevnadskontroll än ett mindre komplext system. Ju mer komplext systemet är, desto mer kostar utvecklingen och administrationen av det. Sådant som komplicerar ett system är t.ex. differentierade taxor, tekniska särkrav, flera olika betalningssätt och möjlighet att betala såväl i för- väg som i efterskott. Efterlevnadskontroll är en annan aspekt som tenderar att medföra höga kostnader. Det har uttalats att det inte finns skäl att överväga ett införande av kilometerskatt om samhällsvinsten av en kilometerskatt inte påtagligt överstiger administrationskostnaden för ett sådant skatte- uttag (se prop. 2008/09:162 s. 75 och prop. 2009/10:41 s. 157). Interoperabilitet innebär förmågan för olika vägtullssystem att fun- gera tillsammans. Interoperabilitet med andra system är en viktig aspekt, särskilt eftersom detta underlättar för användarna att betala vägtull i flera länder. Enligt innebär interoperabilitet även att användarna, genom att använda en viss fordonsutrustning och ha ett avtal med utgivaren av utrustningen, ska kunna använda flera vägtullssystem utan att behöva teckna avtal i respektive land. Detta är något som måste förhålla sig till och möjliggöra. Det finns alltså skäl att underlätta interoperabilitet exempelvis genom att undvika särkrav vad gäller teknik och beräkning av körd sträcka samt genom att ge samma förutsättningar till alla aktörer som vill vara del av vägtullssystemet. Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem Av redogörelsen ovan framgår att det finns många allmänna krav som ett vägskattesystem bör uppfylla. Det bästa vore förstås om samtliga dessa krav kunde beaktas fullt ut. Så är dock inte fallet, eftersom kraven delvis är motstridiga. Det blir därför nödvändigt att göra avvägningar mellan dem. Så långt som möjligt bör skatten förstås återspegla syftena med att införa den. Av grundläggande betydelse är också att systemet är rättvist och legitimt, likformigt och neutralt, pålitligt och rättssäkert. Att de EU-rättsliga kraven beaktas är ett absolut måste. I annat fall får systemet nämligen inte godkännande. Om trots det skulle införa systemet, skulle kommissionen tro- ligen vidta åtgärder mot . Att särskilda förhållanden beaktas, att kostnaderna för systemet är rimliga för såväl det all- männa som de enskilda, att systemet är användarvänligt, flexibelt och utvecklingsbart är viktiga önskemål som bör beaktas så långt det är möjligt. Att systemet är interoperabelt med andra vägtullssystem är också ett önskemål som bör beaktas i den mån det är möjligt. I de efterföljande avsnitten i kapitlet finns kommitténs närmare överväganden om utformningen av systemet. 8.3Vilka integritetsaspekter behöver beaktas vid utformning av systemet? En avståndsbaserad vägskatt förutsätter i princip att det samlas in uppgifter om hur fordon färdas, vilket kan innebära att information kan utläsas om bland annat chaufförers förflyttningar. Kommittén ska vid utformningen av skattesystemet beakta skyddet av den per- sonliga integriteten och de krav på skydd av personuppgifter som följer av svensk rätt och EU-rätt. Vägval vid utformningen av ett vägskattesystem Den grundläggande bestämmelsen om skyddet för den enskildes personliga integritet finns i 1 kap. 2 § fjärde stycket regerings- formen, där det bland annat sägs att det allmänna ska värna den en- skildes privatliv och familjeliv. Någon rättsligt bindande föreskrift som ger ett allmänt integritetsskydd finns inte. I stället regleras skyddet för den personliga integriteten genom ett flertal bestäm- melser på olika författningsnivåer. trädde en ny bestämmelse, 2 kap. 6 § regerings- formen, i kraft (prop. 2009/10:80, bet. 2009/10KU19 och bet. 2010/11:KU4). Enligt bestämmelsen ska var och en gentemot det allmänna vara skyddad mot betydande intrång i den personliga integriteten, om det sker utan samtycke och innebär övervakning eller kartläggning av den enskildes personliga förhållanden. Skyddet mot intrång får begränsas i lag och bara i den ordning som före- skrivs i 2 kap. regeringsformen. Som exempel på åtgärder som kan innebära övervakning anges i propositionen En reformerad grundlag (prop. 2009/10:80 s. 178 ff.) bland annat trafikövervakning för att ta ut trängselskatt. Bestäm- melsen omfattar dock bara vissa kvalificerade intrång i den person- liga integriteten.