sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — Regeringen har antagit en nationell cykelstrategi som syftar till att främja ökad och säker cykling. I den uttalas stöd för ett antal åtgärder och där visas även på hur regeringen ekonomiskt stödjer insatser för ökad cykling. 122 , Cykeltillgänglighet till stationer utmed , 2015. Åtgärder vid stationer som ökar cyklisternas tillgänglighet För att främja cykling och cyklisters tillgänglighet till stationer längs höghastighetsjärnvägen kan cykelvägar byggas ut samman- hängande, cykelparkeringar anordnas och olika servicefunktioner tillhandahållas. För att underlätta cykel som en del av resan och underlätta för resenärer att ta cykel med på tåget kan tillgänglig- heten till och på plattformar behöva uppmärksammas och infor- mationsåtgärder finnas om exempelvis hyrcykelsystem. Cykelvägar, -parkeringar och servicefunktioner För god tillgänglighet för cyklister till stationer i höghastighets- järnvägsnätet finns ett antal åtgärder som kan genomföras. Ett sammanhållet vägnät som lämpar sig för cykling är en grundförut- sättning. Ett särskilt cykelvägnät av god standard som når många målpunkter, har få stopp och god skyltning främjar cykling i än högre grad. Etablering av säkra, trygga och väderskyddade möjlig- heter att parkera cykeln är en viktig förutsättning för ökad cykling. Även servicefunktioner så som cykelpumpar och utrymmen för service, reparationer och uthyrning är åtgärder som främjar cykling.123 Fordonsutvecklingen inom cykling går snabbt. Hyrcykelsystem, lådcyklar, och elcyklar ställer nya krav på utformning av bredare parkeringar, laddningsutrustning, ökad säkerhet m.m. Det pågår produktutveckling på området. I en studie som låtit genomföra redogörs för parkeringsgarage för cyklar i , , , och . I Flera av orterna är parkerings- husen utrustade med elladdning och låsmöjligheter. Vanligt är att nyckeln till cykelgaraget är kollektivtrafikkortet. Kostnaden för cyklisten ligger i de flesta fallen på . Inget av cykelgaragen är fullbelagda. Några bär sina egna drift- och under- hållskostnader, andra inte. Sammanfattningsvis drar studien slutsatserna att cykelgaragen måste vara mycket synliga (underjordiska garage används i betyd- ligt lägre grad är uppglasade garage i frekventerat läge), informa- tionen på dem ska vara synlig och tydlig, cykelgaragen ska ligga 123 , Cykeltillgänglighet till stationer utmed , 2015. första höghastighetsjärnväg SOU 2017:107 nära stationen och att systemet med kollektivtrafikkortet som nyckel underlättar användningen.124 I Sverigeförhandlingens avtal med respektive ingår finansiering av cykelgarage. Att ta cykel med på tåget Att ta med sig cykel på tåg är både ett sätt att göra cykling till en del av hela sin tjänste- eller dagliga pendlingsresa och ett sätt att öka turist- och rekreationscyklingen. Enligt EU-förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EG 1371/2007) ska resenärerna som utgångspunkt ges möjlighet att ta med cyklar på tåg. Möjligheten kan dock in- skränkas av järnvägsföretaget om det får negativ effekt på trafik- tjänsten eller om vagnarna inte tillåter det. Regeringen uttalar i sin nationella cykelstrategi att den ser positivt på lösningar som kan stötta trafikbolag att när detta är realistiskt, öppna för möjligheten att ta med cykel på tåg.125 För att det ska vara rimligt att ta med cykel på tåg behöver plattformar och plattformsförbindelser utformas så att det finns tillräckligt med utrymme för cyklar. utformas plattformar och plattformsförbindelser så att personer med rörelsehinder som exempelvis har rullstol som hjälpmedel kan ta sig fram, och för att enstaka cyklar kan tas med. Om det skulle bli vanligare att pendla med cykel skulle plattformar behöva breddas och plattformsför- bindelser behöva utformas med hänsyn till detta. Det kräver då nog- grann utformning för att undvika konfliktpunkter då cyklarna riskerar att utgör hinder för andra passagerare att ta sig fram hinder- fritt126. 124Trivector, Cykelvägar längs med höghastighetsjärnvägar En utredning av internationella erfarenheter och möjligheter, rapport 2016:61. En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet, N2017.19. 126Exempelvis ställs krav på hinderfri gångväg för personer med funktionsnedsättning i EU- förordning TSD-PRM. Åtgärder i stationskommuner längs höghastighetsjärnvägen Många kommuner arbetar med trafikstrategier, cykelplaner och liknande. Stationskommunerna utmed höghastighetsjärnvägen pla- nerar för cykelåtgärder i anslutning till stationen. Beroende på hur stationen ligger i förhållande till tätorten och en eventuell befintlig station ser åtgärderna olika ut. Det handlar om att ansluta befint- liga cykelvägar till stationen, förstärka skyltning, anlägga cykel- parkeringar, anpassa biltrafikens hastighet, tillhandahålla service i form av bland annat pumpstationer. Givet den långa framförhållning som gäller i många av stations- kommunerna har inte arbetet konkretiserats i särskilt hög grad. Längs sträckan –där arbetet kommit längst finns det kommuner som lyfter behovet av att kunna cykla över eller under järnvägens anslutningar till stationen, det vill säga minska järnvägens barriäreffekter i centrala staden. 3.12.5Samlad bedömning av åtgärder som ökar cyklisters tillgänglighet till stationer Cykling står högt på dagordningen i många kommuner. Utmaning- arna består dels i den splittrade ansvarsfördelningen dels i det otyd- liga finansieringsansvaret. Sverigeförhandlingen gör därför bedöm- ningen att staten i form av har en viktig roll att spela i stationssamarbeten för att främja cykling samt som medfinansiär genom nationell plan för transportsystemet, länsplan för regional transportinfrastruktur, Stadsmiljöavtal och andra statliga stöd som möjliggör att cykelvägar och cykelparkering av olika slag kan komma till stånd och ges utrymme nära stationerna. 3.13Trafikverkets planering av höghastighetsjärnväg Sverigeförhandlingens arbete har sedan starten bedrivits parallellt med planeringsprocess. Delar av planeringsprocess började innan Sverigeförhandlingens arbete på- börjades, och arbetet kommer att fortsätta efter att vårt arbete är avslutat. Delar av de erfarenheter som framkommit från tidigare års arbeten (se avsnitt 3.15) har använts i processen . Det nu pågående utredningsarbetet i planerings- process befinner sig i olika skeden för olika delar av höghastighets- järnvägen. Eftersom sträckorna –och – påbörjades tidigt har planeringen här kommit längre än för sträckorna –och –. De två först- nämnda sträckorna påbörjades innan Sverigeförhandlingens arbete påbörjades, medan de två senare sträckorna påbörjades efter starten av Sverigeförhandlingen. Nedan ges en kortfattad beskriv- ning av planeringsläget. Järna–: för Ostlänken avslutades med att 2010 valde korridor för det fortsatta pla- neringsarbetet. skickade in en be- gäran om tillåtlighetsprövning till . Sträckan finns med i förslag till nationell plan för trans- portsystemet, med byggstart –2029 och med färdigställande . Almedal–: tog beslut i järnvägsutredningen för –/, i förstudien för – , och i förstudien för –. gick arbetet vidare med lokaliseringsutredningar och järnvägsplaner. gjordes ett omtag i pla- neringen och den fick en ny inriktning på sträckan – för att möjliggöra en lösning som på ett balanserat sätt svarar mot både de västsvenska och nationella målen och skapar nyttor både initialt och på . Här pågår en dialog mel- lan , Sverigeförhandlingen, Västra Götalandsreg- ionen och berörda kommuner. Denna dialog och nya inriktning påverkar de avtal som tecknas inom ramen för Sverigeförhand- lingen, vilket beskrivs närmare i avsnitt 3.10.12 och 3.10.15. Linköping–och –: Arbetet med åtgärds- valsstudierna (ÅVS) påbörjade och har sedan pågått . Dessa ÅVS förväntas vara klara senast . Åtgärdsvalsstudierna utgör förberedande studier med syfte att studera möjligheter och förutsättningar för höghastighetsjärnväg på den aktuella sträckan. Delsträckan – finns med i förslag till Nationell plan för transportinfrastruktur 2018–2029 med byggstart –2029 och med färdigställande efter 2029. Den kunskap som funnits och som successivt vuxit fram inom ovanstående utredningar har på olika sätt varit betydelsefulla för Sverigeförhandlingens arbete. Exempel på detta har varit rimlig- hetsbedömningar kring stationslokaliseringar såväl vad gäller kost- nader som konsekvenser i övrigt. På samma sätt har Sverigeförhandlingens uppdrag och förhand- lingar påverkat utredningar. Detta gäller främst valet av stationsorter, men också valet av lokaliseringar i respektive ort. som det funnits beroenden mellan Sverigeförhand- lingens och arbete så har det också funnits delar där arbetena löpt relativt oberoende av varandra. Ett exempel på detta har varit val av linjedragningar mellan de valda stationsorterna. Ur Sverigeförhandlingens perspektiv har det varit en fråga som helt hanteras av enligt rutiner som finns hos . 3.14Tidigare utredningar om höghastighetsjärnväg Höghastighetsjärnvägar i har utretts tidigare och . Här följer en sammanställning av ett urval av tidigare (före starten av Sverigeförhandlingen ) utredningar med fokus på höghastighetsjärnväg eller där höghastighetsjärn- vägen ingått som en delmängd i rapporten. SJ, Höghastighetståg i (1995).127 Banverket, Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i (2003).128 Bo-Lennart Nelldal, KTH Järnvägsgrupp, Höghastighetsbanor i – Götalandsbanan och Europabanan (). Banverket, Svenska höghastighetsbanor (, F07- 16013/EK10). WSP, KTH Järnvägsgruppen, Höghastighetståg – affärsmässighet och samhällsnytta (2008). 127Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft, (SOU 2009:74). Bo-Lennart Nelldal, , , KTH, Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren (). Gunnar Malms utredning, Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). Riksrevisionen, RiR 201221 Bilaga 1, Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighets- banor. Trafikverket, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag på lösningar och utblick mot . Huvudrapport (). Oskar Fröidh och , KTH, Europakorridoren: Kapa- citet och restider (2013). Trafikverket, Nya stambanor mellan –/. Många av dessa utredningar har bidragit med kunskap också in i Sverigeförhandlingens arbete –2017, även om kun- skapen under den tiden aktualiserats och utökats avsevärt som en följd av det arbete som skett . Även om det inte varit utpekat i vårt uppdrag så har vi ändå analyserat andra alternativ, inte minst för att alternativ till en hög- hastighetsjärnväg debatterats flitigt för vårt uppdrag. De alternativ vi analyserat har varit utbyggnad till fler spår längs befintliga stambanor, Dessa tre alternativ redovisas i nedan. 3.15.1Utbyggnad till fler spår längs befintliga stambanor redovisade resultatet av ett regerings- uppdrag129 avseende utbyggnader längs de befintliga Västra och Södra stambanorna, som ett tänkbart alternativ till en höghastig- hetsjärnväg i nya sträckningar. Utredningen utgår från att mer kapacitet behövs i stråken –och – , och om höghastighetsjärnvägen inte byggs så behövs annan ny kapacitet i stället. Mycket kortfattat redovisas i utredningen att ett sådant alternativ, som innebär en utbyggnad längs ungefär halva sträckorna –och –, ger ungefär hälften av nyttorna, ungefär halva kostnaden, och den sam- hällsekonomiska kalkylen ger en nettonuvärdeskvot (NNK) som är något sämre än höghastighetsjärnvägens. Detta alternativ ger bl.a. inte lika korta restider och samma regionförstoringseffekter som utbyggnaden av höghastighetsjärn- vägen i föreslagen sträckning. konstaterar130 att järnvägens kapacitet i inte räcker till för att kunna möta en ökande efterfrågan på person- och godstransporter. Betydande investeringar behöver göras. Byggs inte höghastighetsjärnvägen behöver befintlig järnväg byggas ut med nya spår i flera sträckningar. Med de utbyggnader som föreslås i rapporten131 kommer, enligt , sträckan –bli begränsande redan kring 2040 om gods- trafik på järnväg skulle öka betydligt mer än i Basprognos . Jämfört med nya höghastighetsjärnvägar kommer det då inte vara möjligt att ta emot lika mycket godstrafik. För att klara en sådan ökning av godstrafik på järnväg till skulle det krävas ytterligare investeringar längs redan till 2040. Sverigeförhandlingens uppfattning är att en utbyggnad med fler spår längs befintliga Södra och Västra stambanan inte ger nyttor av samma slag som höghastighetsjärnvägen. Ska de ge samma kapaci- tetstillskott som höghastighetsjärnvägen ger så behöver det ske en utbyggnad till fyra spår på i princip hela Södra och Västra stam- 129Trafikverket, Utbyggnad befintliga stambanor, , , Samhälls- ekonomisk kalkyl för utbyggnad av befintliga stambanor, , och , Utbyggnad av befintliga stambanor (Västra- och ), JTR1802, . 130Trafikverket, Beräkningar för höghastighetsjärnväg och utbyggnad av stambanor presenterade, 2016. 131Trafikverket, Utbyggnad befintliga stambanor, 2016. banan, till mycket stora kostnader och störningar på befintlig trafik. Även om det sker så fångas inte regionförstoringseffekterna på t.ex. sträckorna –, –, – –eller –. Sverigeförhandlingen har analyserat maglev132 (magnetbanor) för att se om det skulle kunna vara en alternativ lösning till en mer konventionell höghastighetsjärnväg. Analysen har skett med utgångs- punkt i Sverigeförhandlingens uppdrag, och inte med utgångspunkt i om maglev skulle kunna passa in i andra sammanhang. Sverige- förhandlingens bedömning är att maglev inte ryms inom ramen för vårt direktiv, av skäl som beskrivs nedan. Vi har inte funnit aktuella sammanställningar av läget när det gäller utvecklingen av maglev, som dessutom med säkerhet kan anses vara objektiva. Därför har vi gjort egna studier där ett stort antal källor har studerats.133 I samband med några av de studieresor vi gjort har även frågan om maglev aktualiserats, för att höra om maglev varit aktuellt som alternativ till utbyggnader av höghastighetsjärnvägar. Detta har gällt följande länder: Storbritannien (2015 och 2017). Här lyfte man främst att man ansett att maglev i sammanhanget är en oprövad teknik och att man med maglev omöjliggör för dessa tåg att också kunna tra- fikera övriga järnvägar. Frankrike (2015). Här lyfte man främst att maglev omöjliggör trafikering till/från anslutande järnvägar. Det finns lång erfarenhet av maglev som teknisk lösning – i det avseendet är tekniken som sådan beprövad. Det har t.ex. nämnts tidig utveckling i och i , 132Förenklat: Magnetic levitation. Fordon som drivs framåt på avskilda banor där fram- driften sker med hjälp av magneter i stället för hjul och kontaktledning. 133Bland de källor som använts ingår bl.a. två möten och mejlkontakter med Den Skandinaviska Magnettåggruppen och 2016–2017, sju rapporter – 2016, cirka 30 tidningsartiklar (nyheter och debatter) –2017, ett stort antal e-mejl, cirka 20 websidor samt information från studiebesök i och . och utveckling i . I sen tid har det börjat byg- gas maglevbanor främst i östra . Men inte någonstans i världen finns någon maglevbana som ger de erfarenheter som behövs för en så stor investering som höghastighetsjärnvägen handlar om. Den längsta sträcka i operativ drift är en sträcka i , förutom en del av en pågående utbyggnad i . maglev uppfyller kravet på uthållighet och hög hastighet (som mest /h), men inte över längre sträckor, uppehåll på mellanstationer, förgreningar eller jämförbara vinterförhållanden. I har beslut tagits att bygga en mer än 400 kilometer lång sträcka för maglev. Utbyggnaden pågår, och en del av den () används som teststräcka. En första delsträcka om planeras vara 2027 och återstoden , men det pågår ett arbete för att eventuellt skjuta till finansi- ering för att få allt klart tidigare. Det kommer alltså dröja länge innan erfarenheter kan dras, men projektet bör absolut studeras för framtiden. Man har vid prov på en kort sträcka kommit upp i en hastighet strax /h, men högsta drifthastighet brukar anges till /h – det är ofta en sak att vid enstaka tillfällen köra väldigt fort, men en annan sak att göra det regelbundet. Som jäm- förelse har även det franska TGV-tåget körts i /h vid något enstaka tillfälle, men det fungerar inte uthålligt. I i östra pågår ett arbete som i första hand ska leda till en Environmental Impact Statement. Studien avser en maglevbana mellan och D.C, med en mellanliggande station. Även om det inte är möjligt att säga om banan kommer att byggas så är projektet något som bör studeras för framtiden. När det gäller korta sträckor upp till och med låga hastigheter (100–/h) finns mer erfarenhet från vissa städer främst i , och finns även erfarenhet från låg hastighet på en närmare sträcka. Här finns också trafik med uppehåll på mellanstationer och under vin- terförhållanden. En mängd utredningar sker och har skett avseende maglev, men det säger inget om hur många banor som kommer att realiseras. Däremot finns förhållandevis många planer/förslag avseende mag- lev som inte blivit realiserade, och det finns några banor som byggts och senare lagts ner. Maglev kan ha fördelar, och det finns all anledning att utreda och följa den utveckling som sker för att se om maglev kan vara rätt satsning i andra och framtida sammanhang. Men skälen till att vi gjort bedömningen att maglev inte ryms inom ramen för vårt uppdrag är att det än så länge helt saknas eller finns för lite erfarenhet avseende byggande och drift gällande hög hastig- het vad gäller trafik med uppehåll på mellanstationer, banor som förgrenar sig till/från flera linjer, och Brist på erfarenheter från detta gör att tidplan, investeringskost- nader, driftkostnader och driftförutsättningar m.m. är ännu svårare att bedöma än det är för konventionell järnväg. Sammanfattningsvis har vi gjort följande bedömning avseende maglev kopplat till vårt uppdrag: Magnetbanor uppfyller inte behovet av att tågen ska kunna trafik- era sträckor även utanför den direkta höghastighetsjärnvägen. Att tåg från höghastighetsjärnvägen ska kunna nå även t.ex. , , , och är omöjligt med mindre än att maglev byggs ut även dit (och till andra orter). Dessutom blir det nödvändigt att maglev redan till trafikstart byggs in till , och om de ska angöra de centrala delarna av städerna, eftersom de inte kan köra in på någon befintlig bana. I så fall är det vår bedömning att det sannolikt handlar om dyra dragningar i tunnlar. Att bygga ut höghastighetsjärnvägen med maglev, och ha byggt Ostlänken och fyra spår ––, medför ytterligare ett mer eller mindre parallellt spårsystem –(befintligt dubbelspår, Ostlänken samt en dubbelspårig maglev) och –(befintlig Södra stambana, nu pågående utbyggnad till fyra spår – , beslutad utbyggnad –samt en dubbel- spårig maglev). Än så länge saknas helt, eller finns för lite, erfarenhet avseende byggande och drift gällande hög hastighet avseende –långa sträckor, –trafik med uppehåll på mellanstationer, –banor som förgrenar sig till/från flera linjer, och Investeringskostnader (infrastruktur och fordon), driftkostnader och planerings- och byggtid är väldigt osäkra för maglevbanor med höga hastigheter i kombination med långa sträckor, uppehåll på mellanstationer, avgreningar och med vinterförhållanden. Det finns utsagor om att det går fortare att bygga och är billigare att bygga och driva än järnväg. Men det har inte framkommit jämför- bara praktikfall att luta sig mot. Sverigeförhandlingen har även översiktligt analyserat hyperloop för att se om det skulle kunna vara en alternativ lösning till en mer konventionell höghastighetsjärnväg. Liksom vad gäller maglev har analysen skett med utgångspunkt i Sverigeförhandlingens uppdrag, och inte med utgångspunkt i om hyperloop skulle kunna passa in i andra och framtida sammanhang. Sverigeförhandlingens bedömning är att hyperloop inte ryms inom ramen för vårt direktiv eftersom det är teknisk utveckling som befinner sig i ett mycket tidigt skede. Däremot finns anled- ning att följa utvecklingen inom hyperloop på ett organiserat sätt. Hyperloop är namnet på ett koncept för ett tänkt framtida färdmedel för människor och varor. Förenklat handlar det om for- don som med hjälp av magneter kör i en form av rör med mycket lågt lufttryck, nära vakuum, där luftmotståndet blir mycket litet. Enligt tidiga beräkningar ska systemet kunna transportera for- donen i hastigheter /h, men numera nämns snarare /h. Utvecklingen av hyperloop är i ett mycket tidigt skede. En kort, , provbana finns i i . Idéer finns på banor för hyperloop på t.ex. sträckorna – , –, –, –och i . I planeras för en provanläggning. 4 Utbyggd järnväg i norra Sverigeförhandlingens förslag: Regeringen ska fortsätta utreda lämpliga åtgärder för att öka kapaciteten och robustheten på järnväg längs kuststråket –––– ––och tvärbanor som förbinder dessa med Norra stambanan respektive Stambanan genom . Regeringen ska överväga att inleda en förhandling om nytto- baserad medfinansiering för att stärka järnvägsförbindelserna mellan den nya höghastighetsjärnvägen och norra . Regeringen ska fortsätta utveckla metoder för att bättre kunna kvantifiera nyttorna för godstransporter på järnvägen. En analys av förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastighetsjärnvägen och norra , kopplat till en prövning av förutsättningarna för ett betydande inslag av med- finansiering från näringsliv, kommuner och landsting, genomfördes –2016. överlämnade Sverigeförhandlingen en delrap- port till regeringen avseende järnväg i norra . Vår bedöm- ning är att det finns förutsättningar för medfinansiering från såväl kommuner och landsting som från näringsliv. För näringslivet är bedömningen att det i första hand handlar om brukaravgifter som man betalar när man faktiskt tar del av nyttorna med den nya infra- strukturen. De åtgärder vi bedömer ger mest nytta utifrån vårt uppdrag är följande: Utbyggd järnväg i norra Ökad kapacitet –. Ökad kapacitet –. Ökad kapacitet ––. Ökad robusthet, t.ex. i form av omledningsmöjligheter för bättre återställningsförmåga. I Sverigeförhandlingens uppdrag ingår en fortsatt analys kring förut- sättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastig- hetsjärnvägen och norra . Vi ska enligt uppdraget även pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra , med ett betydande inslag av medfinansiering från närings- liv, kommuner och landsting. En delrapport med bland annat uppdraget om järnvägsinfrastruktur i norra lämnades till regeringen . arbetade vi med att dels identifiera vilka objekt som kan passa in i uppdraget och dels utreda vissa ob- jekt närmare. bad Sverigeförhandlingen att utreda utbyggnader längs , samt åtgärder för förbättrad robusthet i järnvägssystemet. överlämnade sin rapport.1 Även Ostkustbanan 2015 AB2 och Norr- botniabanegruppen3 har bistått med utredningar45 och levererat sina respektive rapporter för att bland annat redovisa behov och nyttor. Vi har i vårt arbete haft kontakter och samverkan med direkt in- volverade länsstyrelser, regioner och kommuner. Vi har t.ex. besökt och haft flera samtal med länsstyrelser, regioner och ett flertal kom- muner på sträckan –samt med organisationer som 1Trafikverket, i norra – Underlag till Sverigeförhandlingen, publikation 2016:030. 2I bildade Region , och kommunerna ett gemensamt bolag 2015 AB, 3Norrbotniabanegruppens arbete finansieras av kommunerna , Region , Region . Samt näringslivet , Smurfit Kappa, , SCA Munksund, , och , 4Ostkustbanan 2015 AB, Nyttoanalys av projektet , . 5Norrbotniabanegruppen, Norrbotniabanan – Underlag till Sverigeförhandlingen, . Utbyggd järnväg i norra Ostkustbanan 2015 AB, Norrbotniabanegruppen, Norrbotnia- banan AB, Botniska korridoren och . Vi har vidare tagit del av tidigare genomförda utredningar avseende kapacitets- behov, nyttor och kostnader i norra .