sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — Vi fokuserar därför här helt på det tredje förslaget som var en revidering av nuvarande system med fordons- skatt och supermiljöbilspremie. I korthet föreslogs en höjning av supermiljöbilspremien till för bilar utan några koldioxidutsläpp och 50 000 kro- nor för laddhybrider och andra bilar med koldioxidutsläpp över per kilometer upp till och med per kilometer. Vidare föreslogs en höjning av koldioxidkomponent till per gram för bensin- och dieseldrivna fordon och till per gram för fordon som kan drivas med alternativa drivmedel. Skatten ska utgå från utsläpp över och vara viktbaserad. Slutligen slopas den femåriga skattebefrielsen för miljöbilar. Eftersom energi- skatten på diesel höjs och utsläppskraven för kväve och partiklar blir desamma för dieseldrivna och bensindrivna bilar i och med Euro 6, föreslås en utfasning av bränslefaktorn och ett slopande av miljötillägget för nya dieseldrivna fordon. I tabell 6.2 nedan presen- teras en sammanfattning av förslaget för fysiska personer. CO2= gram koldioxid per kilometer I figur 6.6 jämförs Utredningen om fossilfri fordonstrafiks förslag med nuvarande system med koldioxidbaserad fordonsskatt och supermiljöbilspremier för drivmedlen bensin och diesel. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar och dieseldrivna fordon är styreffekten i utredningens förslag större än i nuvarande system, framför allt på malussidan. För alternativa drivmedel är skillnaden mellan utredningens förslag och nuvarande system däremot inte så stor. Figur 6.6 Jämförelse av fordonsbeskattning och förslag enligt Utredningen om fossilfri fordonstrafik, FFF (inklusive supermiljöbilspremier, annuitetsberäkningar) 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 Koldioxid, gram per kilometer Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslog också en föränd- ring av förmånsbeskattningen av bilförmån. Förslaget gick ut på att det skulle införas ett koldioxidbaserat förmånsvärde. Argumentet var att det behövdes ett sådant som komplement till en förändrad fordonsskatt om det inte infördes en registreringsskatt. En regi- streringsskatt skulle nämligen enligt utredningen ha haft en direkt påverkan på priset och därigenom på förmånsvärdet. Även detta förslag ingår i scenariot som utvärderas. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar Utvärderingen av det här förslaget jämförs med ett scenario där system för fordonsskatt och supermiljöbilspremie behålls, men att supermiljöbilspremien slopas efter 2015.41 I scenariot med nuvarande fordonsskatt men slopande av super- miljöbilspremie minskar de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya fordon från per kilometer till per kilometer (). I scenariot med en förändrad fordonsskatt och en höjning av supermiljöbils- premien minskar de genomsnittliga koldioxidutsläppen för nya fordon till per kilometer . Det är en större minskning än med nuvarande system, men ändå inte alls i närheten av målet som fastslogs av Utredningen om fossilfri fordonstrafik, vilket var per kilometer. Skillnaden mellan nuvarande system och det reviderade systemet är som störst när det gäller antalet elfordon och laddhybrider. Antalet elfordon är fler och antalet laddhybrider är fler i det reviderade systemet. Den stora förklaringen till skillnaden är givetvis att supermiljöbils- premien behålls och höjs. Forskarnas slutsats är att varken det nuvarande eller utredning- ens förslag är tillräckligt om målet ska nås 2020. De före- slår att ett bonus–malus-system ska vara S-format, det vill säga flack lutning vid låga och höga utsläpp, men brant lutning i mellan- skiktet. Anledningen är att efterfrågan är som störst i mellanskiktet och därför borde även fordonsskatten påverka efterfrågan mest just där. En annan slutsats är att trots att antalet el- och laddhybrid- fordon ökar kommer andelen supermiljöbilar inte att öka i tillräck- lig takt för att nå målet. Anledningen till att målet inte nås är att konsumenterna inte i tillräckligt hög grad lockas av bonus för bilar med låga utsläpp, utan hellre betalar en malus för att köpa bilar med högre utsläpp. 41 Skillnaden jämfört med nuvarande utformning är att det då endast fanns en nivå på super- miljöbilspremien, som var . Det är dock inget som bör ha någon större påver- kan på resultaten. Utredningen ska enligt kommittédirektiven lämna förslag på hur ett bonus–malus-system för nya lätta fordon kan utformas, där miljö- anpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt. Huvudmotivet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxid- utsläpp. Bonus–malus-systemet kan därmed enligt direktiven kom- plettera de generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transportsektorns oljeberoende och klimatpåverkan. Bonus– malus-systemet ska enligt uppdragsbeskrivningen utformas inom ramen för befintligt system med supermiljöbilspremie och fordons- beskattning. Förslag ska även lämnas på hur systemet kan justeras i takt med att sammansättningen av fordonsflottan förändras. I detta kapitel kommer därför utredningen att redogöra för hur situationen ser ut med fordonsbeskattning, nybilsförsäljning och minskningstakt av koldioxidutsläpp. Avslutningsvis i kapitlet förs en diskussion om vad bonus–malus-systemet för lätta fordon ska styra mot. Därmed blir utgångsläget ett avstamp för utred- ningens fortsatta överväganden i fråga om hur ett bonus–malus- system för nya lätta fordon ska utformas. Det senare behandlas i nästa kapitel, kapitel 8. 7.2Nuvarande fordonsskatt och nybilsförsäljningen En detaljerad redogörelse för dagens system med supermiljöbils- premie, koldioxidbaserad fordonsskatt och skattebefrielse för for- don med en låg nivå på koldioxidutsläpp finns i kapitel 4. Fordons- skatten består av en fast del på samt en rörlig koldi- oxidkomponent på per gram koldioxidutsläpp utöver för bensin- och dieseldrivna bilar och per gram koldioxid utöver för bilar som kan drivas med alternativa drivmedel. En femårig skattebefrielse utgår om vissa villkor är upp- fyllda. För bensin- och dieselfordon tas hänsyn till vikt och utsläpp vid blandad körning för att bestämma om ett fordon ska vara be- friat från skatt. I tabell 7.1 sammanfattas de viktigaste delarna av dagens fordonsskattesystem. CO2 = gram koldioxid per kilometer Vidare finns en supermiljöbilspremie som för fysiska personer är . En supermiljöbil får, för att klassas som sådan, släppa ut högst koldioxid per kilometer vid blandad körning. Om supermiljöbilen släpper ut noll gram koldioxid per kilometer är premien . Dagens system kan beskrivas som ett bonus–malus-system, vilket tydligt framgår av figur 7.1. Figuren visar kostnaden för fordons- skatter med avdrag för eventuella skattebefrielser och supermiljö- bilspremie för fordonets hela livslängd, , redovisat som en års- kostnad (annuitet).1, 2 Figur 7.1 fordonsbeskattning (inklusive supermiljöbilspremie och femårig skattebefrielse) 2016 för bensin, diesel och alternativa drivmedel (annuitetsberäkningar) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer Av figur 7.2 nedan framgår hur nybilsförsäljningen har förändrats mot lägre koldioxidutsläpp per gram. Av figur 7.3 framgår fördelningen av nyregistrerade personbilar för uppdelade på respektive drivmedel: endast bensin, endast diesel och 1En tjänstevikt på antas, vilket motsvarar en genomsnittlig nyregistrerad personbil. Det innebär att gränserna för skattebefrielse blir för bensin och diesel, och för alternativa bränslen. 2Om man delar upp nuvärdessumman på lika stora belopp kallas detta belopp en annuitet. Här antas en tidshorisont , vilket naturligtvis kan diskuteras. Nybilsköparen har knappast ett 17-årsperspektiv. Dock kommer fordonet att i snitt finnas kvar för beskatt- ning . Huvudsyftet med beräkningarna är dock att kunna jämföra nuvarande fordons- beskattning med nya förslag. alternativa drivmedel (el, hybrid, etanol och gas).3 Dieseldrivna bilar har en annan fördelning än bensindrivna bilar, där de diesel- drivna bilarna har både lägre och högre koldioxidutsläpp i gram per kilometer än de bensindrivna bilarna. Figur 7.2 och 7.3 visar att fordon med mycket låga utsläpp än så länge har en liten andel av nybilsregistreringarna. Däremot är ökningen snabb: var andelen och 2015 var den . 51-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 200- Koldioxidutsläpp, gram per kilometer Källa: , PM Ökande trafik dämpar effekter av energieffektivisering och förnybar energi , . Koldioxidutsläpp, gram per kilometer Alternativa (El, Hybrid, Etanol, Gas) Källa: Data från Transportstyrelsen. Tabell 7.2 nedan visar fördelningen, dels mellan personbilar och lätta lastbilar, dels mellan olika drivmedel. Av nybilsregistrering- arna står dieselfordon för av personbilarna och för av de lätta lastbilarna. För personbilar har bensin- drivna bilar något lägre koldioxidutsläpp i gram per kilometer än dieseldrivna bilar. Dieseldrivna bilar är tyngre än bensindrivna bilar. I nämnda tabell framgår också vilka skattenettoinkomster som nyregistreringarna för beräknas till med nuvarande fordons- beskattning, supermiljöbilspremie och femårig skattebefrielse. För personbilar kommer dieseldrivna bilar totalt att stå för cirka 85 pro- cent av nettoinkomsterna och för lätta lastbilar för av nettoinkomsterna. Utslaget per nyregistrerad personbil är skatten för bensindrivna bilar en tredjedel av skatten för dieseldrivna bilar. Supermiljöbilspremien gör att genomsnittsskatten för fordon med alternativa drivmedel blir negativ. En intressant fråga är vilka typer av fordon som släpper ut mest koldioxid total sett. Givet ett förenklat antagande om att alla bilar körs lika mycket kan koldioxidutsläppen för varje gram koldioxid- utsläpp beräknas genom att multiplicera med antalet fordon för 4Informationen är hämtad från , Ökande trafik dämpar effekter av energieffektivisering och förnybar energi, (gällande koldioxidutsläpp för person- och dieselbilar totalt), från Transportstyrelsen /sv/Nyhetsarkiv/ okad-trafik-ater-upp-delar-av-utslappsminskningen/ (gällande antal och koldioxid- utsläpp för olika drivmedel; Transportstyrelsen data ingår inte viss specialbilar), samt från Transportstyrelsen för data på fordonsnivå för (gällande tjänste- vikt). Fordonsskatt enligt egna beräkningar. 5Summan av fordonsskatter inklusive supermiljöbilspremie och femårig skattebefri- else, nuvärdesberäknat med diskonteringsräntan . 6Annuiteter givet nuvärdesberäkningen i föregående fotnot. I figur 7.4 visas fördelningen av antalet person- bilar nyregistrerade 2015 i olika koldioxidutsläppsklasser med tomma svarta rutor, medan fördelningen av de totala utsläppen är gråmarkerade. Fördelningen av antalet fordon ligger något till vänster om fördelningen av de totala utsläppen, men skillnaderna är ganska små. Figuren visar också att bilar med höga utsläpp av koldioxid per gram och kilometer är så få att de verkar vara ett mindre pro- blem när det gäller de totala koldioxidutsläppen. Personbilarna som släpper ut mest (givet att alla fordon körs lika mycket) finns . Koldioxidutsläpp, gram per kilometer Totala utsläpp, fördelning Källa: Bearbetade data från Transportstyrelsen för . 7.3Nuvarande minskningstakt av koldioxidutsläpp7 Syftet med bonus–malus-systemet är att öka takten i omställningen mot en fossiloberoende fordonsflotta. Hur utsläppen har minskat har framgått av figur 7.2. Genomsnittliga koldioxid- utsläpp från nya bilar uppgick till koldioxid per kilometer . För att nya personbilar ska komma ner till en nivå på kol- dioxidutsläpp om per kilometer till 2021 behöver utsläpps- nivån därmed minska med drygt . var dock minskningstakten och var den . Eftersom minskningstakten var innebär det att takten har avstannat. Den största orsaken till den minskade takten är att andelen fyrhjulsdrivna bilar har ökat. Totalutsläppen av koldioxid från personbilar har minskat trots att trafiken har ökat med 15 pro- cent. Detta beror på en ökad energieffektivisering och ökad använd- ning av förnyelsebar energi.8 Effekten av bonus–malus-systemet på hela fordonsflottan beror på i vilken takt nyregistrerade bilar, med låga koldioxidutsläpp, ersätter skrotade bilar med höga koldioxidutsläpp. Om bonus– malus-systemet bara skulle resultera i nyregistrerade bilar som inte ersätter äldre bilar, och dessa nya bilar körs relativt mycket efter- som de är energieffektiva, kommer koldioxidutsläppen att öka. I är den genomsnittliga livslängden på personbilar . En bil har ett koldioxidutsläpp på per kilo- meter, vilket kan jämföras med en ny bil på per kilo- meter. skrotades 185 000 bilar medan över 300 000 bilar ny- registrerades. Det innebär att fordonsflottan ökar. För hela person- bilsflottan sjönk genomsnittsutsläppen per bil från per kilometer per kilometer 2015. Utsläppen var totalt sett från personbilar och från lätta lastbilar 2010. 7Fakta i hela avsnittet kommer från , Ökande trafik dämpar effekter av energieffektivisering och förnybar energi, , PM Fortsatt minskning av utsläppen men i för långsam takt för att nå klimatmålen, och , Index över nya bilars klimatpåverkan 2014, 2015:064. 8Det bör påpekas att för nya fordon är utsläppen beräknade efter deklarerade värden och inte faktiska utsläpp. Studier har visat att utsläpp enligt EU:s provmetod är lägre än faktiska utsläpp, se till exempel Tietge, U. med flera, From laboratory to road. A 2015 update of offical and ”real-world” fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, 2015, ICCT . personbilar och för lätta lastbilar, vilket betyder att minskningstakten var endast 2,6 pro- cent för personbilar och för lätta lastbilar. 7.4Mål – Vad ska bonus–malus-systemet styra mot? Enligt kommittédirektiven ska utredningen för att avgöra vad som är lämpliga nivåer för bonus och malus bland annat beakta: –den långsiktiga prioriteringen att 2030 bör ha en fordons- flotta som är oberoende av fossila bränslen samt visionen att 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörj- ning och inga nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären, –övriga fastställda miljömål inom transportsektorn i och i EU. Bonus–malus-systemet ska dock endast ses som en del av möjliga åtgärder för att nå målen. utrycker det som att: Om transportsektorn ska nå energi- och klimatmål krävs nya och mer kraftfulla åtgärder och styrmedel. Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infra- struktur, det vill säga ett mer transportsnålt samhälle. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel, och tillgängligheten behöver i större utsträckning lösas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla. Där det är möjligt behöver också inrikes och kortare utrikesresor flyttas från flyg till järnväg. Dess- utom behöver logistiken förbättras och alla trafikslag utnyttjas på ett bättre sätt tillsammans så att lastbilstrafiken inte ökar. Ett sådant sätt att minska trafikens klimatbelastning bidrar också positivt till många andra miljö- och samhällsmål.9 har gjort en prognos över hur fattade beslut fram påverkar den fossila energianvändningen . Som framgår av figur 7.5 behövs det nya kraftiga styrmedel och åtgärder för att nå en fossilfri energianvändning . 9 , Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2014:137 s. 34. Källa: , Index över nya bilars klimatpåverkan 2014, 2015:064 s. 15. Eftersom är ett litet land och fordonsutbudet antagligen styrs framför allt av vad som händer i övriga vore det lämp- ligt att följa samma mål som EU har satt upp vad gäller koldioxid- utsläpp. Tyvärr finns dessa formulerade endast med koldioxid per kilometer för en genomsnittlig nyregistrerad bil. bygger sitt klimatscenario på ett hypotetiskt EU- regelverk där nya bilar når per kilometer 2015, per kilometer 2020, per kilometer 2025 samt per kilometer 2030. Bensin- och dieseldrivna bilar når per kilometer 2020 och per kilometer till 2030; ytterligare för- bättring sker med hjälp av elektrifiering. Det innebär en elandel på för hela flottan till 2030. Med hjälp av detta scenario räk- nar med att finns en potential på en 55 procentig energieffektivisering av personbilar och lätta lastbilar och ytterligare till en 68 procentig effektivisering fram till 2050.10 Andel eldrift kommer att vara och 60 pro- cent . 10 , Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivise- ring och Begränsad klimatpåverkan, 2014:137. Vår utgångspunkt vid fastställande av lämplig nivå på incitamen- ten är därför att de ska ha en direkt omfattande effekt på val av nya fordon i den meningen att andelen fordon med låga koldioxid- utsläpp ökar. Beroende på hur bonus–malus-systemet utformas i form av lutning och brytpunkt kan egentligen vilken effekt som helst nås. Frågan är till vilken nivå systemet ska sträva. Ett alternativ är att utgå från ett nyttobaserat mål.11 Det innebär att åtgärder ska bedömas utifrån såväl kostnader som fördelar. För bonus–malus-systemet innebär det att kostnaden per ton koldi- oxidutsläpp ska motsvara nyttan per ton koldioxidutsläpp. Kostna- den bestäms av styreffekten av bonus–malus-systemet på nybils- försäljningen och i längden på hur mycket mindre dessa bilar kom- mer att släppa ut. Nyttan beror på den globala marginaleffekten av minskade koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen är en av flera negativa externa effekter av vägfordonstrafik. Trafikanalys har gjort aggregerade skattningar av marginalkostnaderna för trafikens externa effekter i Sverige.12,13 Mätt som kronor per fordonskilometer är den totala externa marginal- kostnaden vad gäller personbilar med bensindrift , varav för drift och underhåll av infrastruktur, för olyckor, för koldioxid, för övriga emissioner (svaveldioxid, kväveoxider, kolväten samt partiklar) och för buller. För personbilar med dieseldrift är kostnaden för koldioxid och för övriga emissioner, medan övriga kostnader är lika. Det gör att totalkostnaden för personbilar med dieseldrift är några ören lägre per personkilometer. För lätta lastbilar med dieseldrift är den totala marginalkostnaden , varav för drift och underhåll av infra- struktur, för olyckor, för koldioxid och för övriga emissioner. Utsläpp av koldioxid är således den största andelen av marginal- kostnaden, motsvarande mellan . Den är lägre för dieselfordon och högre för bensinfordon. 11Mattsson, B., Kostnadsnyttoanalys – värdegrunder, användbarhet, användning, Räddnings- verket, 2004, R19-7253/04. 12Trafikanalys, Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2015, Rapport nr 2015:4, med bilagor. 13De av ASEK rekommenderade värdena för koldioxidutsläpp ligger mycket nära värdena redovisade här. Se , Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för trans- portsektorn: ASEK 5.2, Kapitel 12 Kostnad för klimateffekter, version . Vi kan tyvärr inte jämföra den här marginalkostnaden med den rörliga skatt som tas ut i form av koldioxidkomponenten av driv- medelsskatten, eftersom det är precis denna som har använts i be- räkningarna ovan. Utgångspunkten har således varit att koldioxid- skatten på drivmedel (1,per kilogram, eller cirka 1 100 kro- nor per ton) är korrekt satt och det är den värdering ASEK rekom- menderar.14 , , har i stället gjort bedömningen att ett lägre pris på per kilogram bör användas, eftersom det är vad den tillverkande indu- strin utanför EU ETS, samt jordbruks- och gruvverksamheten be- talar i koldioxidskatt.15 VTI antar då att en del av koldioxidkompo- nenten i drivmedelsskatten i är att betrakta som fiskal. Eftersom effekterna av koldioxidutsläppen är globala bör en be- räkning av marginalkostnaden också göras på global nivå. I en sådan beräkning är det inte intressant hur mycket av de globala konse- kvenserna som berör just . Som ett exempel från ett svenskt projekt förklaras här hur en beräkning av hur hög en global optimal skatt på koldioxidutsläpp borde vara.16 Beräkningen bygger på tre samverkande modeller: en klimatmodell, en kolcykelmodell och en ekonomisk modell. Klimatmodellen beskriver sambandet mellan koldioxidhalt i atmosfären och temperaturökningen. Kolcykel- modellen beskriver hur koldioxidhalten utvecklas över tiden när kolet deprecieras. Exempelvis tas en del upp av växter och hav, medan en annan del stannar i atmosfären och en tredje del sipprar ner i djuphaven. Den ekonomiska modellen beskriver hur ekonomin påverkas på lång sikt av klimatförändringar. Resultaten visar att varje ytterligare gigaton kol i atmosfären leder till att global bruttonationalprodukt minskar med 2,4 tusendels procent , vilket kan omräknas till per ton koldioxid. Det låter lite, men eftersom kolet stannar i atmosfären mycket längre än måste också alla fram- tida skador inkluderas. Det svåra här är att välja hur framtida skador ska diskonteras, det vill säga vilken räntesats ska man räkna om till 14Trafikverket, Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2, Kapitel 12 Kostnad för klimateffekter, version . 15Nilsson, J-E. och , A., SAMKOST – Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader, 2013 , . 16Hassler, J. och Krusell, P., Klimatet och ekonomin, 2013, SNS Analys nr 14. Ska framtiden ges ett högt värde och ha en väldigt låg diskonteringsränta, , eller ska framtiden värderas lägre med en vanlig marknadsränta på (30 års- räntan)? Det visar sig att diskonteringsräntan är en mycket viktig parameter vid beräkningen av de framtida skadorna, kanske viktig- are än övriga variabler och parametrar i de tre modellerna. Vid en diskonteringsränta på erhålls resultatet att skatten borde vara per ton koldioxid, medan vid en diskonteringsränta på ger beräkningen per ton koldioxid.17 Vidare kommer en koldioxidskatt i första hand att påverka produktionen och konsumtionen av kol, snarare än pro- duktionen och konsumtionen av olja. Det har gjorts många andra studier kring marginalkostnaden av koldioxid, men med stor spridning vad gäller resultaten. En jäm- förande analys av många studier kom fram till att resultaten varierar stort från -per ton till per ton med ett medelvärde på per ton.18 Om risker för katastrofala effekter inkluderas har så höga värden som 5 000 kro- nor per ton koldioxid rapporterats.19 I sin bok ”En effektiv klimat- politik” anser och att rimliga värden ligger i intervallet 140–per ton, vilket är lägre än koldioxidskatten i som ligger på per ton (och även lägre än VTI:s rekommenderade värde).20 Slutsatsen de drar är att det finns en risk att svensk klimatpolitik är för ambitiös vad gäller utsläppsminskningar både i absoluta tal och jämfört med andra länder, och att klimatpolitiken därmed kostar mer än den smakar.21 Det ska dock betonas att vid beräkningar av en marginalkostnad för koldioxid måste många antaganden göras och hur dessa görs är 17Växelkursen per amerikansk dollar används. 18Tol, R. S., The social cost of carbon: trends, outliers and catastrophes, Economics: The Open-Access, Open-Assessment E-Journal, 2, 2008. 19Ackerman, F. och Stanton, E., Climate risks and carbon prices: Revising the social cost of carbon, Economics: The Open-Access, Open-Assesment E-journal, 2012, s. 1–25. 20Brännlund, R. och Kriström B., Kapitel 4, En effektiv klimatpolitik, 2010, . 21Bengt Kriström vidhåller detta i sitt särskilda yttrande till betänkandet Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84, av Utredningen om fossilfri fordonstrafik där han även uppskattar utredning- ens ambitionsnivå till en kostnad motsvararande per ton. starkt styrande på resultaten, vilket visades när det gällde diskonte- ringsräntan ovan.22 Ett annat alternativ är att använda marknadspriset på koldioxid givet av handeln av europeiska utsläppsrättigheter.