sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — I dessa siffror är ökningen av bonusutbetalningar inte inräknad. Effekten på skatteinkomsterna blir naturligtvis lägre om vi tar hänsyn till den förväntade minskningen av koldioxidutsläpp i gram per kilometer givet den simulerade nybilsförsäljningen. Enligt våra beräkningar kommer skatteinkomsterna från med för- höjd malus för personbilar och lätta lastbilar vara lägre efter det att systemet har införts. Minskningen är ungefär lika för både varianten utan och varianten med viktdiffe- rentiering. Det betyder i mindre skatteinkomster på grund av bonus–malus-systemets styreffekt mot fordon med mindre koldioxidutsläpp. Som vi redan har diskuterat finns det skäl att anta att de genom- snittliga koldioxidutsläppen blir ännu lägre, vilket skulle innebära att skatteinkomsterna kommer att bli ännu lägre än vad som anges i tabell 11.7. I tabell 11.8 nedan visas en möjlig utveckling över tiden. Efter- som den förhöjda malusen tas ut dröjer det innan skatteinkomsterna når sin högsta nivå. Om inte bonus–malus- systemet skulle ha någon styreffekt mot fordon med lägre koldi- oxidutsläpp skulle skatteinkomstökningen år 2 vara dubbelt så hög och år 3 så hög, givet samma försäljning. Styreffekten mot fordon med lägre koldioxidutsläpp gör dock att skatteinkomsterna kan förväntas falla med från sin högsta nivå efter att systemet införs. registrerades 8 600 supermiljöbilar, varav 3 000 rena el- bilar. räknar BIL med att 14 000 supermiljö- bilar kommer att registreras.10 Det är mycket svårt att prognosti- cera hur många bonusbilar som kommer att säljas . Simuleringsstudien visar en ökning av elbilar och laddhybrider på för varianten utan viktdifferentiering. Med denna prognos, och med ett antagande om en genomsnittlig bonus på , visar tabell 11.8 att skatteökningen från den förhöjda malusen täcker utbetalningarna för bonus från det att systemet införs. efter införandet, med andra ord , överstiger prognosen för antal bonusbilar det antal fordon med bonus som skatteökningen motsvarar. Man ska dock komma ihåg att det även föreslås skatteökningar för redan registre- rade fordon. Dessa beräknas nedan till beroende på hur många fordon som är avställda. 7Beräkningarna utgår ifrån att nyregistreringarna är desamma som för . när det nya bonus–malus-systemet är i drift kommer skatteinkomsterna minska enligt tabell 11.6. 8Efter när den förhöjda malusdelen avslutas återgår fordonsskatten till den lägre nivån. Inkomstförändringen antas här vara ungefär noll, trots att det borde bli lägre skatte- inkomster på grund av systemets styreffekt. 9För räknar BIL med att 14 000 supermiljöbilar kommer att registreras. Prognosen utgår från en trettioprocentig ökning . 10www.bilsweden.se/publikationer/pressmeddelanden/basta-bilaret-nagonsin 160114 Den ändrade gränsen från för fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet leder till att fler fordon belastas med en fordonsskatt som är högre än enbart grund- beloppet. För de fordon som det betalas mer än grund- beloppet för höjs fordonsskatten. För bensindrivna bilar blir skattehöjningen som mest 352 kro- nor (16 × 22) och för bilar som kan drivas med alternativa bränslen blir höjningen som mest (16 × 11). För dieseldrivna bilar ger det också en högre beskattning, men sänks bränslefaktorn. För genomsnittsbilen på 146 grams koldioxidutsläpp ökar skatten med . Den femåriga skattebefrielsen för miljöbilar tas bort. Det berör dock endast nyregistreringar och därför finns konsekvensen av den förändringen endast redovisad för dessa fordon. För att kunna räkna ut den totala ökningen av skatteinkomster behövs uppgifter om nuvarande fordonsskatt eller koldioxidutsläpp. Dessa uppgifter har inte gått att erhålla för personbilar med alter- bränslen och lätta lastbilar. Därför är siffrorna en under- skattning av den förväntade ökningen av skatteinkomsterna. En överslagsberäkning har gjorts med hjälp av genomsnittliga siffor. De genomsnittliga koldioxidutsläppen från bensindrivna bilar inom det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet är . För diesel- drivna bilar registrerade före är det genomsnittliga utsläppet koldioxid per kilometer och för dieseldrivna bilar registrerade därefter är genomsnittet koldioxid per kilo- meter. Sammanlagt blir ökningen för fordon inom det koldioxidbaserade systemet (tabell 11.9), när hän- syn tas till att av fordonen är avställda. De förändringar av den koldioxidbaserade fordonsskatten som utredningen föreslår innebär att fordonsskatten höjs med i genom- snitt för personbilar som inte kan drivas med diesel, och är oförändrad för dieseldrivna personbilar. För dieseldrivna bilar blir det ingen höjning, eftersom bränslefaktorn sänks. För lätta bussar, lätta lastbilar och personbilar klass II blir höjningen i genom- snitt för fordon som inte kan drivas med diesel, och är oförändrad för dieseldrivna fordon. Detta gäller för varianten av bonus–malus-systemet som är oberoende av fordonets vikt. Varian- ten av bonus–malus-systemet där fordonets vikt beaktas innebär en höjning av fordonsskatten för personbilar som inte kan drivas med diesel. För dieseldrivna bilar blir det ingen höjning. Det finns 2,1 miljoner fordon som är registrerade i det viktbase- rade systemet, varav är avställda. För bensindrivna personbilar ökar den genomsnittliga skatten från till för varianten av bonus–malus- system utan viktdifferentiering och till för varianten med viktdifferentiering. För bensindrivna lätta lastbilar ökar skatten från till för varianten utan viktdiffe- rentierat bonus–malus-system, men det blir ingen ökning för varian- ten med viktdifferentiering. I tabell 11.10 framgår att totalt sett leder det till en ökning av skatteinkomsterna på 700–om hänsyn tas till avställda fordon. Det finns cirka 550 000 motorcyklar registrerade i vägtrafik- registret. är cirka 315 000 i trafik, medan är cirka 290 000 motorcyklar i trafik. Ägare till motor- cyklar betalar i skatt om motorcyklarna är registrerade . Den föreslagna ökningen av skatten till skulle innebära att skatteinkomsterna ökar med , om vi antar att 290 000 motorcyklar är i trafik och resterande 25 000 motorcyklar är i trafik fyra måna- der. Även om skattehöjningen per motorcykel kan verka liten kan den leda till fler avställningar. Omfattningen av det är dock svår att bedöma. Utredningen har föreslagit att nyregistrerade motorcyklar ska omfattas av det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet. finns det dock knappt några koldioxidvärden registrerade för motor- cyklar. Det har därför inte varit möjligt att bedöma de skattemässiga konsekvenserna av denna förändring. Utredningens båda varianter av förslag på ett nytt bonus–malus- system utgår från den nuvarande utformningen av den koldioxid- baserade fordonsskatten och systemet med supermiljöbilspremie. Utredningen kan se två faktorer som kan leda till ökade administra- tiva kostnader. Den första är att antalet fordon som ska erhålla bonus kommer att öka. Hanteringen av varje ärende är kost- sam. Den andra är att när fordonsskatten ändras för redan registre- rade fordon, kommer det att leda till en hantering av tilläggsdebite- ringar. 11.6.3Konsekvenser för myndigheter och domstolar Förslaget till nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon, för- ändringar av den koldioxidbaserade fordonsskatten för den befint- liga fordonsflottan, justeringar av den viktbaserade fordonsskatten samt införandet av en koldioxidbaserad fordonsskatt för nya motor- cyklar och höjd enhetsskatt för gamla motorcyklar innebär ökade kostnader för Transportstyrelsen. De ökade kostnaderna består dels i kostnader för att anpassa uppbördssystemet till de nya skattesatserna, dels i kostnader för att initialt hantera en ökad mängd förfrågningar till myndigheten i samband med förändringarna av skattesystemet. Utredningen be- dömer att IT-systemen behöver anpassas och automatiseringsgraden utvecklas, framför allt för bonusdelen. Vidare är ytterligare beräk- ningsparametrar, som inte finns , tänkta att användas, vilket kräver ytterligare utveckling. Sammantaget bedömer utredningen utgiften för systemutveckling till 20–. Som har nämnts kan en effekt av ett nytt bonus–malus-system bli att antalet fordon som berättigar till bonus blir fler än vad fallet är med supermiljöbilspremierna. Det innebär mer administration för Transportstyrelsen, som sköter utbetalningarna. I och med att fordonsskatten ändras för den redan befintliga fordonsflottan kommer en hel del tilläggsdebiteringar att behöva göras till de fordonsägare som redan har betalat fordonsskatt för innevarande skatteår när lagändringarna träder i kraft. Det innebär i sig ökade kostnader för administration och distribution. Antalet tilläggsdebiteringar uppskattas till cirka 1,5 miljoner och kostnaden för att skicka ut dessa till cirka 4,5 miljoner kronor.11 Därtill kan det också bli en ökad belastning på Transportstyrelsens kundtjänst med frågor som relaterar till tilläggsdebiteringarna. 11 Uppgifterna kommer från utredningens expert från Transportstyrelsen, . Tilläggsdebiteringar kan, som har nämnts i avsnitt 10.5.1, med- föra en viss ökning av dröjsmålsavgiftsärendena. Det finns även en tendens att de rättsliga processerna ökar i samband med lagänd- ringar. Detta får konsekvenser för, förutom Transportstyrelsen, och förvaltningsdomstolarna. Någon större mängd ärenden och mål kan inte förväntas, utan det kan hanteras inom respektive myndighets ordinarie verksamhet. Det finns redan, som utredningen ser det, ett bonus–malus- system. Förslaget till nytt bonus–malus-system innebär endast en förändring av nivåer och belopp samt att den femåriga befrielsen från fordonsskatt för miljöfordon och miljötillägget för dieseldrivna fordon som uppfyller Euro 6 tas bort. Några större informations- insatser från myndigheternas sida krävs därför inte. Samma sak gäller med de följdändringar som görs i det redan befintliga koldi- oxidbaserade fordonsskattesystemet och det viktbaserade fordons- skattesystemet. Däremot ändras fordonsskatten helt för motor- cyklarna från att vara en enhetsskatt som är lika för alla motorcyklar till att bli en koldioxidbaserad fordonsskatt för nya motorcyklar där skattens storlek varierar beroende på fordonens utsläpp av koldioxid. En sådan åtgärd kan kräva vissa informations- insatser främst från Transportstyrelsens sida. kommer att få ökade kostnader om myndig- heten ges i uppdrag att synliggöra bonus respektive malus (av- snitt 8.14). Kostnader uppstår för att ta fram föreskrifter och för marknadskontroll av att föreskrifterna följs. Det kan även behövas informationsinsatser från sida för att informera bilförsäljarna om den nya skyldigheten. Det är inte möjligt att bedöma hur stora de ökade kostnaderna för Konsument- verket blir eftersom det beror på hur regeringen utformar uppdraget. Det torde dock inte röra sig om några större kostnader. Utredningen har inte lämnat några förslag som har betydelse för den kommunala självstyrelsen. Utredningens förslag innebär inte heller några konsekvenser som har bärighet på de integrations- politiska målen. Förslagen bedöms vidare inte påverka brottslig- heten eller det brottsförebyggande arbetet. Enligt utredningens be- dömning medför förslagen i betänkandet inte heller några andra konsekvenser av det slag som anges i 15 § kommittéförordningen samt 6 och 7 §§ förordningen om konsekvensutredning vid regel- givning och som inte kommenteras på andra ställen i detta kapitel. Förslaget till ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon, och då främst i bonusdelen, är utformat för att inte stå i strid med om statsstöd. Supermiljöbilsbonusen, bedömer utred- ningen, omfattas av gruppundantaget i statsstödsreglerna på samma sätt som dagens supermiljöbilspremie gör det. Någon anmälan eller något godkännande från kommissionen behövs därför inte innan bonusen kan införas. Däremot kan det, som har nämnts i avsnitt 8.3, bli nödvändigt att informera kommissionen om ändringen av stöd- åtgärden i samband med att den träder i kraft. Utredningen har inte lämnat några förslag som har en direkt på- verkan på jämställdheten mellan kvinnor och män. Däremot kan konsekvenserna av ett nytt bonus–malus-system skilja sig åt mellan könen. Förklaringen till det är att det finns en stor skillnad i bil- ägande mellan kvinnor och män. Det är ungefär dubbelt så sanno- likt att en man äger en bil som att en kvinna gör det.12 I extrem- fallet att kostnaderna och bonusarna inte påverkar fördelningen inom hushållen, skulle alltså männen bära en större del av kost- naderna och fördelarna av bonus–malus-systemet än kvinnorna. Det vill säga, om systemet i sin helt innebär ett positivt tillskott till statskassan, skulle män bära en större del av detta. Effekten mildras dock sannolikt av att det sker en omfördelning av resurser inom hushållen. En annan aspekt gällande fördelningen mellan män och kvinnor är att ägandet av miljöanpassade fordon skiljer sig åt mellan könen. var de genomsnittliga koldioxidutsläppen, uttryckt som gram per kilometer, för bilar som nyregistrerades av kvinnor unge- fär lägre än för de bilar som registrerades av män.13 Det innebär alltså att kostnaden av en höjd fordonsskatt blir lägre för kvinnorna, eftersom de väljer mer miljöanpassade fordon än männen. 12Carlsson-Kanyama, A. och , J., Genusaspekter på transporter, 2011, FOI rapport . 13Index över nya bilars klimatpåverkan 2014 i riket, länen och kommunerna inkl. ny- registrerade kommunägda fordon och dess klimatpåverkan. 2015: 064. 11.7.2Konsekvenser för fördelningen mellan inkomstgrupper och regioner Utredningen har inte lämnat några förslag som har en direkt bety- delse för fördelningen mellan olika inkomstgrupper eller olika regioner. Däremot kan fördelningen av kostnader och bonusar av ett nytt bonus–malus-system skilja sig åt mellan olika grupper eller regioner om det finns skillnader i bilägande mellan dessa. Bilägande är starkt korrelerat med inkomst. En studie med data visar att i den lägsta inkomstkvartilen är andelen som äger en bil , medan i den högsta inkomstkvartilen är andelen som äger en bil drygt 70 procent.14 Samma studie visar att det även finns en skillnad i bilägandet mellan olika typer av områden. I städer ligger bilägandet på , medan på landsbygden ligger det på . Det finns även skillnader mellan till exempel län när det gäller koldioxidutsläpp från nya fordon. var de genomsnittliga koldioxidutsläppen för alla nyregistrerade personbilar . Länet med den lägsta nivån var och länen med de högsta nivåerna var och län.15 Baserat på ovanstående information kan det konstateras att kost- naderna för en ökad malus och fördelen av en bonus är större för hushåll med högre inkomster och för hushåll utanför storstads- områden. finns det andra delar i utredningens förslag som kan antas påverka hushåll med lägre inkomster mer än hushåll med högre inkomster. Den viktigaste delen i detta är höjningen av den viktbaserade fordonsskatten, vilken främst rör äldre fordon. Dessa fordon ägs i högre utsträckning av hushåll med lägre inkomster. Den mer långsiktiga effekten på andrahandsmarknaden för bilar av till exempel en ökad bonus är som vi har berört svårbedömd och det är därför svårt att dra några fördelningsmässiga slutsatser av den. 14Pyddoke, R., Empiriska analyser av bilanvändning och biläggande i , 2009, VTI rapport 653. 15Index över nya bilars klimatpåverkan 2014 i riket, länen och kommunerna inkl. nyregistre- rade kommunägda fordon och dess klimatpåverkan. 2015: 064. 11.7.3Konsekvenser för de transportpolitiska målen Det övergripande transportpolitiska målet är en samhällsekono- miskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med- borgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet är upp- delat i ett funktionsmål som handlar om tillgänglighet, användbarhet och jämställdhet samt ett hänsynsmål som handlar om trafiksäker- het, miljö och hälsa (se avsnitt 3.3.6). Konsekvenserna för de transportpolitiska målen har delvis be- rörts ovan. De viktigaste konsekvenserna är effekterna på miljön som behandlas i avsnitt 11.5 och på trafiksäkerheten som behandlas i avsnitt 11.4.4. I övrigt bedöms effekten på den långsiktiga transportförsörj- ningen som liten. Detta eftersom vi bedömer att det inte är troligt att utredningens förslag har någon större påverkan på det totala antalet fordon i , och att de fördelningsmässiga konsekven- serna är små. Utredningen har dock inte gjort någon övergripande samhällsekonomisk kostnadsnyttoanalys av förslaget till nytt bonus– malus-system. Utredningens förslag: De författningsändringar som utred- ningen föreslår, ska träda i kraft . Skälen för utredningens förslag: En utgångspunkt bör vara att det nya bonus–malus-systemet för nya lätta fordon ska träda i kraft . Med hänsyn till den tid som kan beräknas åtgå för remissförfarande och beredningsarbete inom , för riksdagsbehandlingen och för anpassning av Transportstyrel- sens system för uttag av fordonsskatt, bedömer dock utredningen att det kan bli aktuellt med ett ikraftträdande tidigast . Samtliga författningsändringar som utredningen föreslår i detta betänkande bör träda i kraft . 13.1Förslaget till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) I andra stycket görs ett tillägg med anledning av att äldre motor- cyklar beskattas enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt i stället för enligt vägtrafikskattelagen (2006:227). Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.7. Paragrafen är ny. I första stycket samlas information som tidigare fanns på olika ställen i lagen om varifrån uppgift om fordons utsläpp av koldioxid hämtas när denna behövs för att bestämma storleken på fordons- skatten. Uppgift om fordons koldioxidutsläpp hämtas i det av Transportstyrelsen förda vägtrafikregistret. Andra stycket förtydligar vilket värde för koldioxidutsläpp som ska användas för de så kallade alternativbränslefordonen. Om det för dessa finns uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alko- hol, eller annan gas än gasol, ska den uppgiften användas. Denna hänvisning fanns också tidigare på olika ställen i lagen. I tredje stycket införs en bestämmelse med innehållet att om det i vägtrafikregistret finns uppgift om fordonets koldioxidutsläpp vid viktad/blandad körning är det den uppgiften som ska användas. Lagtexten anger att det är uppgift om utsläpp vid blandad körning som ska användas som mått på fordons koldioxidutsläpp. För laddhybridfordon kan det finnas antecknat uppgifter om kol- dioxidutsläpp både vid blandad körning och vid viktad/blandad körning eller också enbart för viktad/blandad körning. Genom bestämmelsen förtydligas att det i båda dessa fall är uppgiften om koldioxidutsläpp vid viktad/blandad körning som ska användas som utsläppsvärde för laddhybriderna. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 9.5. I andra stycket görs ett tillägg i första punkten om att motorcyklar som beskattas enligt lagen med särskilda bestämmelser om fordons- skatt inte är skattepliktiga fordon enligt vägtrafikskattelagen. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 9.7. Upphävandet av 6 § Motorcyklarna inordnas i systemet med koldioxiddifferentierad fordonsskatt, se 7 och 9 §§. Detta gäller dock bara för nya motor- cyklar. För äldre motorcyklar tas fordonsskatt även i fortsättningen ut som en enhetsskatt. Eftersom beskattningen av äldre motor- cyklar utgör ett undantag från huvudregeln att även motorcyklar beskattas utifrån koldioxidutsläpp flyttas dessa över till att be- skattas med stöd av lagen med särskilda bestämmelser om fordons- skatt. Ändringen behandlas närmare i avsnitt 9.7. I paragrafens första stycke införs en ny fjärde punkt. Enligt denna ska fordonsskatten för motorcyklar tas ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp. Genom denna införs alltså en koldioxiddifferentierad fordonsskatt även för motorcyklar. Den koldioxidbaserade fordonsskatten för dessa fordon bygger på samma systematik som den för andra lätta fordon som beskattas Grundbeloppet är också för motor- cyklar (8 §). Koldioxiddifferentieringen införs endast för nya motorcyklar. Med nya motorcyklar avses i detta sammanhang motorcyklar som blir skattepliktiga efter utgången av 2017. Motor- cyklar som har blivit skattepliktiga före utgången av det året beskattas enligt lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Med uttrycket ”skattepliktig ” avses enligt definitionen i 1 kap. 6 a § första stycket vägtrafikskattelagen den tidpunkt då ett fordon blir skattepliktigt enligt 2 kap. 1 § samma lag eller 3 § lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Skatteplikten uppkommer enligt nämnda bestämmel- ser när fordonet är eller bör vara registrerat i vägtrafikregistret och inte är avställt eller endast tillfälligt registrerat. Om ett fordon har registrerats i ett annat land än innan det blev skattepliktigt här ska, enligt 1 kap. 6 a § andra stycket vägtrafikskattelagen, med skattepliktig avses den tidpunkt då fordonet har registrerats i ett annat land enligt uppgift i väg- trafikregistret. Om det inte går att fastställa den tidpunkten ska, enligt tredje stycket nämnda lagrum, i stället med skattepliktig avses det år som utgör fordonsåret. Med fordonsår avses den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda dessa uppgifter saknas i registret, avses med fordonsår det år under vilket fordon första gången togs i bruk. Som en följd av att motorcyklar införlivas i det koldioxidbase- rade fordonsskattesystemet görs en redaktionell ändring i rubriken närmast före den nu aktuella paragrafen. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 9.7. I andra stycket görs ett tillägg för att undanta vissa nyare diesel- drivna fordon från uttag av miljötillägg. Det rör sig om diesel- fordon som uppfyller utsläppskraven för Euro 6. För dessa fordon ska inte något miljötillägg tas ut. Det slopade uttaget av miljötillägg gäller från och med när lagändringen träder i kraft, det vill säga enligt utredningens förslag . Ändringen behandlas i avsnitt 8.12 och 9.4. Ändringarna i första och andra stycket innebär att gränsen för när ett koldioxidbelopp börjar tas ut sänks från nuvarande till koldioxid. För varje gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver tas alltså ett koldioxidbelopp ut med . För fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alko- hol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol är koldioxid- beloppet i stället per gram koldioxid, räknat från samma gräns för koldioxidutsläpp. Av ett nytt tredje stycke följer att koldioxidbeloppet är 11 kro- nor för motorcyklar. Gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut för dessa fordon är densamma som för övriga lätta fordon, nämligen koldioxid per kilometer. För motorcyklar kommer det bara att registreras ett utsläppsvärde i vägtrafikregistret och det är alltså detta som ska användas för att avgöra om det ska utgå ett koldioxidbelopp för en specifik motorcykel. Den hänvisning som tidigare fanns i både första och andra stycket, om att uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad kör- ning hämtas i vägtrafikregistret, har överförts till en ny paragraf, 1 kap. 6 b §. Detsamma gäller hänvisningen till vilket koldioxid- utsläppsvärde som ska användas för alternativbränslefordonen. Utredningens överväganden i dessa delar finns i avsnitten 8.9, 9.3 och 9.7. I en ny 9 a § införs en förhöjd årlig fordonsskatt (malus) för nya personbilar (klass I och II), lätta bussar och lätta lastbilar inom ramen för gällande fordonsbeskattning. Den innebär en skärpning av koldioxiddifferentieringen av fordonsskatten för fordon av for- donsår 2018 eller senare som registreras i vägtrafikregistret eller . Skärpningen består enligt första stycket i att ett annat, högre koldioxidbelopp tas ut för nya fordon .