sou · H5B3106 · 2017-12-20 00:00:00 — På motsvarande sätt behöver och övriga infrastrukturförvaltare ta ställning till om det finns förutsättningar och anledning att reservera delar av infrastrukturen för vissa transporttjänster, samt att ta ställning till om, och hur, sådana trafiktjänster bör definieras. Detta kan väntas medföra vissa tillkommande arbetsuppgifter för och övriga infrastrukturförvaltare. Inför införandet av fördefinierade prioriteringskriterier tillkommer med all sannolikt ett arbete för att samråda med berörda aktörer kring hur dessa kriterier ska utformas. Detta skapar inledningsvis ett merarbete för och andra infrastrukturförvaltare. Användandet av fördefinierade prioriterade kategorier, och reservation av olika banavsnitt kan få till effekt att behovet av samordning mellan olika kapacitetssökande i tågplaneprocessen kan minska genom att icke-prioriterade kapacitetssökande avstår från att ansöka om tåglägen eller att prioriteringen underlättas. Detta skulle kunna underlätta infrastrukturförvaltarnas arbete med fastställandet av en konfliktfri tågplan. och övriga infrastrukturförvaltare får vidare genom författningsändringarna större möjligheter att arbeta med ramavtal . Användandet av ramavtal kan väntas innebära en inte obetydlig tillkommande arbetsbörda, dels i förhållande till de ramavtalssökande, dels i form av administration av de ramavtal som ingås, dels i förhållande till de krav som följer av EU:s ramavtalsförordning, och dels för att det eventuellt kan krävas nya eller utvecklade it-stöd. Dessa arbetsuppgifter utgör tillkommande moment i verksamhet i förhållande till nuläget. Ett ökat användande av ramavtal kan dock, på likande sätt som vad gäller användandet av fördefinierade prioriterade kategorier av trafiktjänster och reservation av infrastruktur, skapa en ökad förutsägbarhet i kapacitetstilldelningsprocessen. Förutsatt att tilldelandet och tecknandet av ramavtal sker med beaktande av tillgänglig kapacitet på de berörda delarna av järnvägsnätet samt behovet av fri kapacitet för banunderhåll, ad hoc-ansökningar och annat, kan ett ökat användande av ramavtal leda till att behovet av samordning mellan olika kapacitetssökande under tågplaneprocessen minskar betydligt. Vår bedömning är att detta kan ge ökade kostnader om det visar sig att det behövs ett nytt eller utvecklat it-stöd för att kunna hantera de ändringar som föreslås. För Transportstyrelsen väntas inte författningsändringarna vad gäller prioriteringskriterier eller reservation av infrastruktur i sig medföra tillkommande arbetsuppgifter. Transportstyrelsen har att utöva tillsyn över och övriga infrastrukturförvaltare, vilket innefattar dessas användande av prioriteringskriterier och reservation av infrastruktur. Om författningsändringarna leder till att och/eller andra infrastrukturförvaltare gör ändringar av större betydelse i järnvägsnätsbeskrivningar kan det dock innebära att sakägare kan komma att överklaga infrastrukturförvaltarnas beslut just i samband med införandet av de nya reglerna, vilket kommer att behöva prövas av Transportstyrelsen. Vad gäller författningsändringarna avseende användandet av ramavtal kommer, om ändringarna leder till ett ökat användande av ramavtal, sannolikt Transportstyrelsen att behöva utöka sin tillsynsverksamhet gällande användande av ramavtal. Transportstyrelsen kan även komma att bemyndigas av regeringen att utfärda föreskrifter i saken. Därutöver kan Transportstyrelsen komma att få pröva överklagade beslut av gällande användandet av ramavtal. Ändringarna kan därmed väntas medföra en viss tillkommande arbetsbörda för Transportstyrelsen. Därutöver kan infrastrukturförvaltares ändringar i prioriteringskriterier, beslut om reservation av infrastruktur och användande av ramavtal komma att överklagas till Transportstyrelsen, och senare även till förvaltningsdomstol, som följaktligen kan komma att få ett något ökat antal ärenden. till den mycket begränsade mängden ärenden på området bedömer vi att författningsändringarna inte kommer att innebära mer än en obetydlig ökning av ärendetillströmningen till förvaltningsdomstol. Därtill kan det uppkomma tvister i allmän domstol rörande tolkningen av ramavtal, och vilken av parterna som inte uppfyller sina skyldigheter enligt avtalet. Parternas processbenägenhet i detta avseende torde vara starkt kopplat till huruvida ramavtal innehåller bonus/malus-regleringar och storleken på de ekononomiska incitamenten vid avsteg från överenskomna villkor och är därmed svåra att bedöma men bedöms inte vara betydande. Sammanfattningsvis väntas inte förslagen föranleda annat än marginella kostnadsökningar för domstolarna. 5.2.7Överensstämmelse med skyldigheter som medlem i EU Författningsändringarna gällande såväl prioriteringskriterier som reservation av infrastruktur samt ramavtal har utformats i enlighet med SERA-direktivets svenska översättning och bedöms stå i överensstämmelse med det tillämpliga . I stor utsträckning innebär inte författningsändringarna att några omedelbara förändringar uppkommer i skyldigheterna eller rättigheterna för tågoperatörer eller trafikorganisatörer, och de bedöms därmed inte föranleda något behov av omedelbara informationsinsatser i förhållande till dessa. Både upprättandet av prioriteringskriterier enligt de föreslagna bestämmelserna och en utvecklad möjlighet att använda ramavtal förutsätter ändringar i infrastrukturförvaltarnas järnvägsnätsbeskrivningar, vilket måste ske med beaktande av de kommunicerings- och samrådsskyldigheter som följer av järnvägslagen med tillhörande förordningar och myndighetsföreskrifter samt av tillämplig EU-rätt. Då information sprids effektivt på detta sätt anser vi att det inte finns något behov att genomföra särskilda informationsinsatser avseende författningsändringarna. Däremot tillkommer med all sannolikhet ett behov av samråd med berörda aktörer inför införandet av fördefinierade prioriteringskriterier. 5.2.9Regleringens påverkan på företags arbets- och konkurrensförutsättningar Författningsändringarna gällande prioriteringskriterier och reservation av infrastruktur kan komma att påverka konkurrensförhållandena på järnvägsmarknaden, såväl mellan aktörer som bedriver olika typer av trafik som mellan aktörer som är aktiva inom samma trafiksegment. Det ligger i sakens natur att användandet av prioriteringskriterier, oavsett om de används före eller under den ettåriga tågplaneprocessen, kommer att gynna vissa företag och typer av företag framför andra. Fördelen med de föreslagna författningsändringarna är att aktörerna på järnvägsmarknaden nu får en betydligt tydligare ram för marknadsförutsättningarna att förhålla sig till, vilket vi bedömer är särskilt viktigt inför start av så omfattande ny trafik som höghastighetsjärnvägen medför. Användandet av prioriteringskriterier och reservation av infrastruktur innebär att aktörerna på marknaden får klart för sig redan inför en kommande tågplaneperiod vilken typ av trafik som kommer att ha företräde i vissa avseenden. Det nuvarande systemet innebär att det är behäftat med osäkerhet i vilken mån en viss typ av trafik ska få prioritet på en viss linje eller . För etablerade aktörer verkar det förvisso ha varit möjligt att göra erfarenhetsbaserade bedömningar med viss träffsäkerhet av chansen att tilldelas ett sökt tågläge. Osäkerheten kan dock ha hindrat nyetableringar och även ha varit hämmande för etablerade aktörers vilja och möjligheter att utvecklas på marknaden, och den osäkerheten är enligt vår bedömning ännu större när omfattande ny trafik ska etableras. Ökad förutsägbarhet bedöms därmed vara positivt såväl för etablerade som eventuella nya aktörer på marknaden. Även användandet av ramavtal kan komma att påverka konkurrenssituationen på marknaden. Användandet av ramavtal innebär i viss mån ett ianspråktagande av ledig kapacitet över längre tidsperioder, vilket kan innebära svårigheter för nya operatörer och operatörer med ett mindre regelbundet behov av spårkapacitet (t.ex. godstågsoperatörer) att få tillgång till sådan kapacitet. Dessa risker mildras i viss utsträckning av de mekanismer för återtagande av ramavtalad kapacitet som följer av EU:s ramavtalsförordning, som kan tillåta att ramavtalad kapacitet tas tillbaka från en ramavtalsinnehavare till förmån för en annan kapacitetssökande. Därutöver står det infrastrukturförvaltarna fritt att välja att endast tillämpa ramavtal i begränsad omfattning för att inte boka upp alltför stor del av infrastrukturkapaciteten. 5.2.10Påverkan på den kommunala självstyrelsen m.m. De föreslagna författningsändringarna medför inte några konsekvenser för kommuner eller landsting, innebär inte någon förändring av kommunala befogenheter eller skyldigheter och har inte någon påverkan på den kommunala självstyrelsen. Som framhållits ovan är de aktörer som berörs av författningsändringarna huvudsakligen företag verksamma på marknaden, infrastrukturförvaltare och vissa myndigheter (t.ex. Transportstyrelsen och, i egenskap av infrastrukturförvaltare, ). När det gäller landstingens roll som regional kollektivtrafikmyndighet; se övriga avsnitt i detta kapitel. 5.2.11Konsekvenser för person- och godstrafik De föreslagna författningsändringarna bedöms inte ha någon direkt påverkan på bedrivandet av person- eller godstrafik. Förändringarna avseende upprättande och användande av prioriteringskriterier förväntas dock leda till förändringar i infrastrukturförvaltarnas prioriteringskriterier, vilket i sin tur kan påverka både fördelningen av kapacitet mellan person- och godstrafiken och fördelningen av kapacitet inom de olika trafikslagen. Detta kan indirekt medföra att utbudet av de olika trafiktjänsterna påverkas. Eftersom de nya reglerna gör det möjligt att upprätta olika prioriteringsregler för olika järnvägar kan detta påverka olika trafikslag såväl positivt som negativt. Detta kan i sin tur påverka såväl resenärer som privatpersoner och företag som använder järnvägen för godstransporter. Om t.ex. fullt ut inför nya prioriteringskriterier på höghastighetsjärnvägen, men fortsätter att använda dagens prioriteringskriterier för övriga järnvägar bör konsekvenserna utanför höghastighetsjärnvägen bli begränsade. Enligt den föreslagna regleringen är infrastrukturförvaltare skyldiga att beakta hur olika typer av trafiktjänster påverkas av prioriteringskriterierna. Det i järnvägslagen föreskrivna kravet på samråd med berörda parter vid upprättande av järnvägsnätsbeskrivningar (innefattande prioriteringskriterier) innebär att risken för oförutsedda negativa effekter av ändrade prioriteringskriterier bedöms vara låg. Förslagen bedöms kunna bidra till en effektivare användning av den tillgängliga kapaciteten på höghastighetsjärnvägen och ökad möjlighet för infrastrukturförvaltaren att identifiera kommande behov av ytterligare kapacitetsåtgärder. som staten säkrar kapaciteten , kan användandet av ramavtal riskera att minska den tillgängliga lediga kapaciteten för ändringar efter fastställd tågplan, om inte infrastrukturförvaltaren säkerställer att ramavtalstecknandet innehåller viss flexibilitet. Förslagen bedöms i sig inte innebära några konsekvenser av betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet eller för små företags arbetsförutsättningar generellt (se dock avsnitt 5.2.9 ovan för konsekvenser för företag inom järnvägssektorn), för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen eller för jämställdheten mellan kvinnor och män. Däremot är det vår bedömning att en relativt stabil och förutsägbar trafik bidrar till att öka nyttan för framför allt resenärer. Detta på grund av att en viss stabilitet och förutsägbarhet bör bidra till ökad benägenhet att arbetspendla, och kanske ge möjlighet att bo kvar på en mindre ort och pendla till en ort med större utbud av arbete, vilket ligger i linje med de nyttor som identifierats i samband med arbetet med höghastighetsjärnvägen2 (se SOU 2017:107). Att införa möjlighet att i förväg prioritera och ge längre planeringshorisonter för t.ex. höghastighetstågstrafik och snabb storregional trafik på höghastighetsjärnvägen förbättrar möjligheten att realisera den nya höghastighetsjärnvägens nyttor så som de beskrivs i SOU 2017:107. Till dessa nyttor hör bl.a. •att högre hastigheter ger kortare restider och därmed större arbetsmarknadsregioner, •mer diversifierad arbetsmarknad, •större robusthet över konjunkturcykler, •lättare att matcha arbetsgivare och arbetssökande, och att •överflyttning från flyg och bil till tåg ökar. Förslagen bedöms inte ha några andra konsekvenser som är relevanta att ta upp i detta sammanhang. 2 Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge (SOU 2017:107). 6.1Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) Av bestämmelsens första stycke framgår att infrastrukturförvaltarna har en skyldighet att för sina respektive järnvägsnät göra bedömningar av vilka typer av transporttjänster som kan bli aktuella på infrastrukturen och planera för detta. För det fall att alla ansökningar om infrastrukturkapacitet inte kan tillgodoses i enlighet med sökandenas önskemål ska infrastrukturförvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av s.k. extra avgifter eller i enlighet med de prioriteringskriterier som ställts upp i sin beskrivning av järnvägsnätet. Ändringen innebär att det tidigare kravet på att prioriteringskriterierna ska medföra ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen utgår ur lagtexten. Istället klargörs i enlighet med artikel 47.4 i direktiv /34/EU att infrastrukturförvaltaren vid fastställande av prioriteringskriterier ska ta hänsyn till de prioriterade tjänsternas betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet. Ändringen klargör att infrastrukturförvaltare har möjlighet att i järnvägsnätsbeskrivningar upprätta en prioritetsordning som t.ex. ger prioritet till vissa typer av transporttjänster på vissa delar av järnvägsnätet och/eller under vissa tider , förutsatt att detta föregås av en bedömning av de prioriterade tjänsternas betydelse i förhållande till de tjänster som får lägre prioritet. Ändringen utesluter inte att samhällsekonomisk effektivitet tas med som ett av dessa prioritetskriterier. Paragrafens andra stycke ändras på så sätt att kravet på vissa tekniska egenskaper för ianspråktagande av s.k. restkapacitet utmönst- Ändringen syftar till att förtydliga att infrastruktur får reserveras för viss järnvägstrafik. Härmed innefattas järnvägstrafik med vissa tekniska egenskaper, som exempelvis höghastighetstågstrafik och snabb storregional trafik, men också transporttjänster som har vissa kvalitativa egenskaper, såsom innehållande vissa restidsmål, som erbjuder vissa stoppmönster eller som har en viss avgångsfrekvens. En nybyggd järnväg med ett särskilt syfte, t.ex. en höghastighetsjärnväg, bör kunna reserveras för sådan trafik som bidrar till att syftet med järnvägen uppnås. Bestämmelsen har utformats i enlighet med artikel 49 i direktiv /34/EU. Förslagen behandlas i avsnitt 3.2–3.4. Bestämmelsens första stycke grundar sig på artikel 42.1 första stycket i direktiv /34/EU. Bestämmelsen klargör syftet med ingående av ramavtal, nämligen att specificera egenskaperna hos den infrastrukturkapacitet som en ramavtalssökande erbjuds över än en tågplaneperiod. Bestämmelsens andra stycke klargör att ramavtalets villkor ska utformas för att tillmötesgå den sökandes kommersiella behov. Bestämmelsen grundar sig på artikel 42.1 andra stycket i direktiv /34/EU. Bestämmelsen ändrar inte det gällande förbudet mot att avtala om bestämda tåglägen i ramavtal. Bestämmelsen innebär dock inget hinder mot att t.ex. avtala om ett visst antal avgångar inom ramen för en angiven tidsperiod, givet att detta motsvarar den sökandes legitima kommersiella behov. Bestämmelsens tredje stycke motsvarar bestämmelsens första stycke i dess tidigare lydelse såvitt gäller kravet på att ramavtal inte får utformas på ett sätt som hindrar andra sökande eller trafiktjänster från att använda den relevanta infrastrukturen. Bestämmelsen har ändrats för att bättre stämma överens med lydelsen i artikel 42.2 i direktiv /34/EU. Bestämmelsens fjärde stycke motsvarar paragrafens andra stycke i dess tidigare lydelse. Ingen materiell ändring är avsedd. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 3.4. Bestämmelsens första stycke har ändrats till klargörande av förutsättningarna för att tillämpa ramavtal med en längre bindningstid än . Sådana affärskontrakt, investeringar eller risker kan föreligga och beaktas på såväl ramavtalssökandens som på infrastrukturförvaltarens sida. Bestämmelsen har utformats i enlighet med artikel 42.5 i direktiv /34/EU. Bestämmelsens andra stycke har ändrats för att överensstämma med artikel 42.6 första meningen i direktiv /34/EU. Ändringen klargör att även investeringar som görs av den ramavtalssökande kan motivera ramavtal med löptider uppgående till . I sådana fall har den sökande att tillhandahålla nödvändigt underlag till styrkande av behovet av ett långfristigt ramavtal. Bestämmelsens tredje stycke är delvis nytt till innehållet och avser att förtydliga förutsättningarna för att teckna ramavtal med en löptid överstigande . I enlighet med artikel 42.6 i direktiv /34/EU är egenskaper som bl.a. turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet relevanta, men ramavtalet får även avse andra egenskaper. Uppräkningen är därmed inte uttömmande. Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 3.4. I paragrafen behandlas bemyndiganden i anslutning till 6 kap. I den nya punkten 6 ges regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten rätt att meddela föreskrifter rörande användandet av, och innehållet i ramavtal enligt 6 kap. 21 och 21 a §§. Syftet med bemyndigandet är att föreskrifter ska kunna meddelas om förfarandet för tilldelning av ramavtal, innefattande vilka villkor som ska regleras i ramavtal och andra förfaranderegler. Bestämmelsen är i övrigt oförändrad. Punkt 1 och 2 ger regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, möjlighet att meddela ytterligare föreskrifter gällande bl.a. prioriteringskriterier och reservation av infrastruktur samt innehållet i järnvägsnätsbeskrivningar. Detta skapar möjlighet att t.ex. fatta styrande beslut gällande vilka trafikslag som ska ha prioritet på höghastighetsjärnvägen. Statement 2018, utgåva 15. och Rådets direktiv /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. och Rådets direktiv /34/EU av den om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. om jernbanevirksomhet, serviceanlegg, avgifter og fordeling av infrastrukturkapasitet mv. (jernbaneforskriften), FOR-2016-12-20-1771, . Förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Järnvägslag (2004:519). Järnvägsförordning (2004:526). Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2016/545 om förfaranden och kriterier avseende ramavtal för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet. Kommittéförordning (1998:1474). Legislative Decree 112/2015, . Lov om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven), LOV-1993-06-11-100, . Network Statement 2018, High Speed 1 Limited, 2017. Network Statement 2018, , v. 1.1 . Network Statement 2018, Rete Ferroviaria Italiana, . Railways (Access, Management and Licensingo f Railway Undertakings) Regulations 2016 (2016 no. 645), . Rådets direktiv /19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Trafikbestämmelser för järnväg (TDOK 2015:0309). järnvägsnätsbeskrivning 2018 (utgåva ). , Järnvägsnätsbeskrivning 2018 (utgåva ). Förvaltningsrätten i Faluns domar av i mål nr 4462-12 respektive mål nr 5440-12. Transportstyrelsens beslut i ärende TSJ 2016-1673, MTR Express () AB. Offentligt tryck, regeringsbeslut m.m. Dir. 2014:106, Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna. 2003/04:123, Förslag till ny järnvägslag. 2014/15:120, Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. SOU 2015:110, En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. SOU 2016:3, finansiering och kommersiella förutsättningar. SOU 2017:107, Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge. Rapporter, artiklar m.m. Advokatfirman , Promemoria till Sverigeförhandlingen avseende reglering av höghastighetsjärnväg, , N 2014:04. Promemoria Nya regler för kapacitetstilldelning; prioritetskriterier, ramavtal m.m. (). Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen. finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3). Transportsystem och WSP Analys & Strategi, Kapacitetstilldelning och prioriteringar i tågplaneprocessen – problem, möjligheter och förslag till förbättringar , dokumentbeteckning 2015:075. Transportstyrelsens , Kapacitetstilldelning på järnvägen – samhällsekonomisk effektivitet och Transportstyrelsens tillsyn. promemoria av , ärendenr TRV 2017/1692. av ramavtal för nyttjande av infrastrukturkapacitet på järnväg, , ärendenr TRV 2012/48987. , Ramavtal för nyttjande av infrastrukturkapacitet på järnväg för , , ärendenr TRV 2011/41769. WSP, Regionaltågstrafik på höghastighetsbanorna? , 2017 våren. Möten (ej studieresor) med Samferdselsdepartementet, avseende marknadstillträde/kapacitetstilldelning. Möten med Rete Ferroviaria Italiana (RFI) inklusive en studieresa, avseende marknadstillträde/kapacitetstilldelning, kostnadsreduceringar med mera. Möten med bl.a. (DfT) och Office of Rail and Road (), inklusive en studieresa, avseende marknadstillträde/kapacitetstilldelning, kostnadsreduceringar med mera. Inkomna synpunkter vid öppet samråd , Region , , , , Kommuner och Landsting, Svensk Kollektivtrafik, , , , Region , Länstrafik. Inkomna synpunkter på uppdragsbeskrivning januari– , , Region , , , , , , Region , Länstrafik, MTR, . Tidigt samråd inför uppstarten av projektet 2016 , , , , , , kommun, Mälab, Region , Länstrafik, , , Skånetrafiken, Region , Östgötatrafiken, MTR, , , Transportstyrelsen, Alstom, , , Kommuner och Landsting, Jernhusen. Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan och /. Förhandlingspersonen ska också genomföra förhandlingar med berörda aktörer om lösningar för spår och stationer där stambanorna angör till respektive stad. Förhandlingspersonen ska även ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i , samt län kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna i dessa län. Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner. Syftet med förhandlingspersonens uppdrag är att dels möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Konsekvenserna av förslagen, inklusive miljökonsekvenser, ska analyseras och förslag till överenskommelser ska tas fram med närmast berörda aktörer i , och län samt med övriga berörda aktörer längs de nya stambanorna om stationer och lokala anslutningar. Samtliga överenskommelser ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall godkännande. Förhandlingspersonen ska lämna delredovisningar , respektive . Förhandlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag .