sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — Dialogen med näringslivet har skett både med enskilda företag och med intresseorganisationer. Näringslivets företrädare har en god kunskap om tidigare avtal och villkor för infrastruktursatsningar i landet. De deltar även i nationella nätverk och deras svar i detta uppdrag speglar i hög grad näringslivets syn i nationella forum. I vårt arbete har vi också mötts av behov av förstärkningar på anslutande järnvägslinjer i norra , på samma sätt som vi i arbetet med höghastighetsjärnvägen i mötts av behov av förstärkningar på ett stort antal anslutande järnvägar. Vi har dock låtit vår tolkning av uppdraget vara en avgörande faktor för hur vi begränsar vårt arbete, särskilt när det gäller kopplingen till höghastighetsjärnvägen i och möjligheten till med- finansiering. Med det följer att vi t.ex. inte analyserat eventuella behov av åtgärder på järnvägar i norra inland. De järnvägssträckor i norra som bäst bidrar till att stärka järnvägsförbindelserna mellan den nya höghastighetsjärnvägen och norra , och där vi bedömer att det också kan finnas goda möjligheter till medfinansiering, är åtgärder längs kusten mellan , , , , , , och . Vidare ser vi att vissa åtgärder för bättre robusthet, t.ex. åtgärder Västeraspby–, bidrar till förbättringar i järnvägs- systemet som helhet. De åtgärder vi avser framgår i avsnitten 4.3.1– 4.3.3. Åtgärderna ger tydliga nyttor för såväl persontrafik som för godstrafik. Liksom längs bl.a. höghastighetsjärnvägen när det gäller är det vår bedömning att en förbättrad infrastruktur i norra , och därav följande förbättrade tillgänglighet, ger stora nyttor, som kan motivera en medfinansiering. Vi uppfattar att de kommuner, regioner, företag och organisationer vi diskuterat med delar denna bedömning. Nyttorna består exempelvis av bostads- Utbyggd järnväg i norra nyttor, arbetsmarknadsnyttor, näringslivsnyttor, studienyttor, sociala nyttor och integrationsnyttor. 4.3.1Gävle–och – På sträckorna –och –finns behov och potential för ökad trafik, både för ökad konkurrenskraft för indu- strin och för regionförstoring och större arbetsmarknader. Utbyggd järnväg i norra ingår också möjligheten för att åtminstone södra ska kunna få dagpendlingsavstånd till de stora arbetsmarknaderna och den högre utbildningen kring och , till den nya höghastighetsjärnvägen och till internationella flygplats. Men för att detta ska kunna ske är det vår bedömning att kapa- citeten på sträckorna behöver förbättras. Annars uppnås inte kon- kurrenskraftiga restider och tillräcklig driftsäkerhet. Ostkustbanan och utgör en transportväg med stora begränsningar i järnvägssystemet för godstransporter. Brist- erna gäller begränsad kapacitet med enkelspår mellan och (), dålig linjeföring med delvis svåra lut- ningsförhållanden, låg funktionalitet genom avsaknad av triangel- spår och i många fall för korta mötesspår. Detta begränsar starkt godstågens lastförmåga, framkomlighet och möjligheter till en effek- tiv hantering vid stora godsterminaler längs kusten. Längre norrut finns ingen järnväg längs kusten. Därmed har Stambanan genom en viktig funktion. Stam- banan ger dock långa restider med tåg, och systemet är mycket sår- bart vid störningar. skulle kunna ha en funktion som alternativ järnväg, men eftersom den inte är elektrifierad och har lägre bärighet är denna funktion mycket begränsad. Det finns en stor och växande efterfrågan på järnvägstransporter längs . Basindustrierna investerar, utvecklar och förfinar sina produkter, effektiviserar sin produktionskedja och har framtidstro, vilket ställer allt högre krav på en effektiv logistik. På sträckan ––är kapacitetsutnyttjandet mycket högt, och möjligheten till mer järnvägstrafik under vissa perioder är i det närmaste obefintlig. Om höghastighetståg och/eller storregionala tåg till/från den nya höghastighetsjärnvägen ska kunna fortsätta vidare norr om , och om en utökad trafik mellan norra och ska kunna komma till stånd, i kombination med att den lokala och regionala trafiken ska kunna fortsätta utvecklas för att möta en ökande befolkning i stråket –, behövs åtgärder på sträckan. Vilken lösning eller kombination av lösningar som är bäst bör utredas. Utbyggd järnväg i norra Järnvägarna i norra är i behov av bättre robusthet. Dagens många och långa enkelspåriga sträckor bidrar till låg kvalitet, långa res- och transporttider och låg återställningsförmåga vid störningar i och med det finns få, om ens några, alternativ när det inträffar störningar på ett spår. Med fler dubbelspår och goda förbindelser mellan kustjärnvägen och Norra stambanan respektive Stambanan genom övre (som går en bit in i landet) ökar systemets robusthet. Exempel på en sådan förbindelse med åtgärdsbehov är sträckan Västeraspby– . Förutom medfinansiering från kommuner och regioner har även näringslivet i dialogen angivit att de är positiva till en fortsatt ut- byggnad av järnvägen längs . Den långsiktiga nyt- tan bedöms vara stor och en viktig förutsättning för fortsatt stark konkurrenskraft. är näringslivet enade i synen att de i nu- läget i första hand kan tänka sig att diskutera medfinansiering i form av brukaravgifter (t.ex. höjda banavgifter), det vill säga för nyttjande av en färdig investering. De ser svårigheter att hitta en modell för fördelning av insatser i förväg baserat på nyttor som kan erhållas tidigast om 10–. uttrycker också att de kan tänka sig att ut- veckla sin befintliga järnvägslösning. För att hitta väl fungerande lösningar kan det då bli aktuellt med samordnad planering av den statliga infrastrukturen och ett anslutningsspår eller terminalspår som näringslivet ansvarar för. I dessa fall anser näringslivet att en- skilda förhandlingar måste föras med respektive företag om even- tuell medfinansiering. 4.5Metoder för beräkning av godsnyttor De utredningar vi studerat visar ofta olika stora nyttor avseende godstrafiken. Det innebär dels att beräkningar av nyttor för gods- trafiken bör tolkas med försiktighet och att de inte med säkerhet är Utbyggd järnväg i norra jämförbara med andra resultat beroende på olika principer och av- gränsningar. Förutsättningarna för dessa analyser har varierat över tiden, men det finns anledning att utveckla kunskapen och orsaks- sambanden kring att nyttan för godstransporterna bör vara betyd- ligt större än vad som ofta anges. och övriga aktörer bör därför fortsätta att utveckla metoder för att bättre kvantifiera nyttorna för godstransporter på järnvägen som beaktar bl.a. effekter av kortare transportsträckor, kortare transportider, flexiblare logistik, ökad tillförlitlighet, mindre störningskänslighet samt tyngre och längre tåg. 5Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Sverigeförhandlingens förslag: Regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regioner i , och län. Avtalen innehåller utbyggnad av kollektivtrafikinvesteringar för , färdigställandet av 193 130 bostäder och cykelåtgärder för . Trängselskatten ska förändras i i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen . Regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda sty- relser i enlighet med avtalen och att ansvara för uppföljning och utvärdering samt rapportering till regeringen av avtalens genomförande i enlighet med avtalen. Regeringen ska uppdra åt att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna. Vi har ingått avtal med kommuner och regioner i , och i län. Det är totalt fem ramavtal innehållande 193 130 bostäder undertecknade med kommunerna , , , , , , , , , samt lands- ting, och . Avtalen omfattar utbyggnad av infrastrukturobjekt till en total investeringskostnad om , varav i kollektivtrafikobjekt och i cykel- Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder objekt (i prisnivå ). Avtalen reglerar finansierings- och utbyggnadsansvar, funktioner, tidplan, investeringskostnad samt fortsatt samverkan via en styrelse. Avtalen för omfattar fyra kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om , 100 370 nya bostäder och 30 cykelobjekt till en investeringskostnad om 477,5 mil- joner kronor. De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny tunnel- banelinje mellan och , syd, förlängd Roslagsbana till City via samt en ny tunnelbanestation i . Avtalen för omfattar fyra kollektivtrafik- objekt till en investeringskostnad om , 45 680 bostäder samt åtta cykelsatsningar till en investeringskostnad om . De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny spårväg under i kombination med en ny BRT–linje (Bus Rapid Transit), linbana samt två BRT–linjer. Avtalen för län omfattar tolv kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om , 47 080 bostäder samt cykelsatsningar till en investeringskostnad om . Kollektivtrafikobjekten i Malmöavtalen är Malmöpendeln och åtta stadsbusslinjer som ska försörjas med el, varav fyra är så kallade BRT-linjer. I innehåller avtalen en spårväg från till ESS (European Spallation Source) vid stadsdelen . Avtalen med innehåller två nya BRT-linjer. Linjerna går mellan och Ättekulla samt mellan Västergård och Ramlösagården och kan utvecklas till spårväg. Utbyggnaden av kollektivtrafik beräknas bidra till stora res- tidsnyttor och betydande restidsvinster och är en förutsättning för att de planerade bostadsutbyggnaderna ska komma till stånd och därmed även möjligheterna att skapa täta och hållbara stadsmiljöer. Utbyggnaden av cykelinfrastuktur i de tre länen ger totalt ny cykelbana, cirka 10 000 nya cykelparkeringsplatser, förbättrade korsningspunkter m.m. Samtliga storstadsavtal reglerar att en styrelse för respektive ram- avtal ska tillsättas. Resultatet av förhandlingarna behöver vårdas i samverkan mellan de parter som ingått avtal. Detta till dess att samtliga parters åtaganden uppnåtts. Styrelserna ska därför vara aktiva under hela genomförandeperioden och fram till dess att samt- SOU 2017:107 Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder liga åtaganden är genomförda. Uppföljning av framdriften ska avrapporteras till regeringen. Samtliga storstadsavtal kommer att överlämnas till regeringen samlat i samband med att slutrapporten överlämnas. Vårt förslag är att regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regioner i , och län, att trängselskatten ska förändras i i enlig- het med den framställan som lämnades in till regeringen, och att regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen och att ansvara för uppföljning, utvärdering och rapportering till regeringen av avtalens genomförande i enlig- het med avtalen, samt att regeringen ska uppdra åt att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna. storstadsregioner växer och bidrar till hela till- växt. För att underlätta denna utveckling krävs utbyggd infra- struktur och fler bostäder. Tre storstadsregioner är utpekade i direk- tivet till Sverigeförhandlingen som aktuella för förhandling om stor- stadsåtgärder. Det är , samt , och i . Tillsammans har kom- muner och regioner i de tre storstadsregionerna föreslagit sextio angelägna kollektivtrafiksatsningar. Sverigeförhandlingen har i uppdrag att även förhandla om cykel- objekt som ökar framkomligheten, trafiksäkerheten och tillgäng- ligheten för cykeltrafikanter i de tre storstadsregionerna. Sverige- förhandlingen har valt att utgå från de cykelobjekt som har en koppling till kollektivtrafikåtgärderna för att möjliggöra det så kal- lade ”hela resan perspektivet”. Förhandlingen startade med ett antal av de objekt som gav mest restidsnytta och bostadsnytta relaterat till inve- steringskostnaden. I storstadsförhandlingen går staten in som med- finansiär för de olika objekten. Det är kommunerna respektive Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder som är ansvariga för utbyggnaden av kollektivtrafik- och cykelinfrastrukturen och bostadsbyggandet. Nyttoanalyserna har varit ett viktigt underlag i förhandlingarna liksom sedvanligt planeringsunderlag, såsom successiva kalkyler, samhällsekonomiska bedömningar m.m. Som grund för förhand- lingen har vi fokuserat på de nyttor som är realiserbara för kom- munerna och regioner/landsting. De nyttor som beskrivs längre fram i detta kapitel under respektive län, är det underlag som vi fått från respektive kommun/region. Statens medfinansiering baseras på det bostadsåtagande som kommunerna är beredda att avtala om. Under förhandlingen har objekt såväl utgått som tillkommit. Förhandlingarna har handlat om vilka objekt staten kan tänka sig att medfinansiera för att få till stånd en bättre kollektivtrafik och ett ökat bostadsbyggande i , och län. har vissa objekt förändrats. Detta har skett i samtliga regioner. Sverigeförhandlingens utgångspunkt inledningsvis var att statens insats i form av medfinansiering gjorde bäst nytta i ny spårbunden investeringstung kollektivtrafik. Spår- bunden kollektivtrafik är i högre grad än busstrafik strukturbind- ande och skapar därmed en långsiktighet för bostadsmarkanden. Under förhandlingens gång har denna syn anpassats till städernas behov och till nästa steg mot ett mer strukturskapande kapacitets- starkt kollektivtrafiknät. Även efter att insamlingsfasen övergått till en förhandlingsfas har de två faserna i vissa fall behövt överlappa. Det har behövts kompletterande underlag i form av fördjupningar och second opinion inför nästa steg i förhandlingen. Att de olika förhandlingsfaserna överlappar är nödvändigt och en förutsättning för att inkludera politiken tidigt i processen. Det har gjort att förändringar av både objekt och aktörer har skett under förhandlingen. Vidare har vi angett att cykelobjekten skulle vara kostnads- beräknade och hanterade med verktyget GC-kalk1 eller doku- menterat effektiva på annat sätt samt att kommunen har rådighet att genomföra dem. Förhandling avseende cykelobjekt har i tiden skett när det varit klart vilka kollektivtrafikobjekt som skulle avtalas. 1 Verktyg för beräkning av cykelåtgärders lönsamhet framtaget av . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder 5.3.1Tidsaxel för väsentliga händelser överlämnades en delrapport till regeringen gällande finanseringsprinciper för storstadsåtgärder. Nedan visas tidsaxeln för storstadsförhandlingen med avseende på väsentliga händelser. Källa: Sverigeförhandlingen. Avtal mellan stat, region och kommuner reglerar när i tiden in- vesteringar i kollektivtrafik och cykel respektive bostadsbyggande genomförs. En samordning av parallella processer ökar förut- sättningarna för ökade nyttor och ett effektivt samhällsbyggande. Avtalen för respektive undertecknades . Dessa avtal är antagna i regionfullmäktige och i respektive kommunfullmäktigeförsamlingar /. Avtalen för Stockholmregionen undertecknades . Avtalen är tagna av och av samtliga kommuner, , , , , och , i respektive kommunfullmäktigeförsamlingar /. Avtalen för undertecknades . Av- talen togs av regionfullmäktige och /. Avtalen för tas i kommunfullmäktige och i regionfullmäktige . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Samtliga träffade avtal för storstadsförhandlingarna lämnas över till regeringen i samband med slutrapporten. Nedan visas strukturen för ingångna avtal för storstadsregionerna. Strukturen utgör grund för det fortsatta arbete som ska ske inom ramen för genomförandet. Detta beskrivs vidare under 5.8. Källa: Sverigeförhandlingen. 5.4Finansiell sammanställning av storstadsavtalen Nedan sammanfattas de ekonomiska överenskommelserna från de tre storstadsregionerna som resulterat i fem ramavtal med tillhör- ande objektavtal. Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder I tabellerna nedan sammanfattas de ekonomiska överenskom- melserna avseende kollektivtrafikobjekt från de tre storstadsreg- ionerna. Samtliga belopp är angivna i prisnivå . Belop- pen ska räknas om med hänsyn till förändringen i KPI. Till följd av avrundning av beloppen kan avvikelser mellan total- respektive delsummor förekomma. Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Statens betalning är uppdelad i två delar. Den övervägande delen, , av statens medfinansiering utbetalas under utbyggnads- perioden i enlighet med de tidplaner som finns för respektive objekt. Betalningen av resterande av statens medfinansi- ering betalas ut förutsatt att kommunens bostadsåtaganden fullgjorts. I tabellerna nedan redogörs för bostadsåtagandena i de tre region- erna. Totalt ska 193 130 bostäder färdigställas . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Finansieringen av cykelobjekten framgår av tabell 5.9. Principen för att staten ska medfinansiera cykelåtgärderna är att de dels ska förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och tillgängligheten för cyklister och dels ha en tydlig koppling till de avtalade kollek- tivtrafikobjekten och skapa förutsättningar för hela resan perspek- tivet. Avtalen omfattar totalt 118 cykelobjekt med en sammanlagd in- vesteringskostnad om 1 . Dessa objekt består av 89 nya cykelbanor, vilka ger totalt ny cykelbana, 10 nya parkeringar eller garage med plats för sammanlagt 10 000 cyklar samt därtill objekt som förbättrade korsningspunkter, utökad cykelstandard och en cykelpassage. Staten medfinansierar cykelobjekten med , vilket är av investeringskostnaden. I tid är utbetalningen beroende av storleken på cykelobjektets investeringsutgift. För cykelobjekt med en total investeringskostnad på mer än 50 mil- Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder joner kronor2 betalas statlig medfinansiering ut löpande under in- vesteringstiden, medan för övriga cykelobjekt betalar staten ut medel när respektive cykelobjekt är färdigställt. Samtliga belopp är angivna i prisnivå . Beloppen ska räknas om med hänsyn till förändringen i KPI. Befolkningen i växer med drygt 35 000 per- soner och väntas nå 2,5 miljoner personer . Inom ramen Stockholmsförhandling har avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och 78 000 bostäder träffats.3 Enligt Sverigeförhandlingens direktiv krävs dock fler åtgärder för att minska trycket på regionens ansträngda trafiksystem och stödja den förtätning och tillväxt som både planeras och är nödvändig. undertecknades avtal för mellan Sverigeförhandlingen och , stad, kommun, , kom- mun, och stad. 2Undantaget Cykelobjekt i kommun, här är gränsen . 3N2013/5666/TE, Stockholmsförhandling. Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder 5.5.1Stockholm – Ramavtal 6 De undertecknade avtalen för utgörs av ram- avtal 6 inklusive två bilagor och fyra objektavtal. Avtalen omfattar kollektivtrafiksatsningar till en investeringskostnad om 25,1 mil- jarder kronor, 100 370 nya bostäder och cykelinvesteringar om totalt . Avtalen reglerar bland annat funktioner, tidplaner, investerings- kostnader, finansierings- och utbyggnadsansvar samt fortsatt sam- verkan via en styrelse. Avtalen omfattar en ny tunnelbanelinje mellan och Frid- hemsplan, syd, förlängd Roslagsbana till City via , en tunnelbanestation i , 100 370 nya bostäder inom kollek- tivtrafikens influensområden samt 30 cykelobjekt som har kopp- ling till de nya kollektivtrafiksatsningarna. Parterna bidrar gemensamt till finansieringen av de fyra kollek- tivtrafikinvesteringarna. Staten står för , vilket mot- svarar . Statens bidrag är framför allt baserat på kommunernas bostadsåtagande och trängselskatt. Trängselskatt står för knappt hälften av statens insats, vilket motsvarar . Kommunerna bidrar med av investeringskost- naden, vilket motsvarar . Medfinansi- eringen är kopplad till den värdeökning på de bostäder som kom- munerna åtagit sig att bygga . lands- ting står för , vilket motsvarar . Finansieringen baseras framför allt på restidsnytta. är den part som ansvarar för pla- nering, projektering och genomförandet av samtliga kollektiv- trafikobjekt. Därtill kommer att ansvara för fordon och depåer till ett värde av . I avtalet finns också 30 cykelobjekt som ska byggas ut inom , kommun och . Dessa cykelobjekt har en investeringskostnad på totalt och medfinansieras av staten med sammanlagt 119,4 mil- joner kronor. Samtliga ekonomiska åtaganden i avtalen är i prisnivå . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Källa: Sverigeförhandlingen. bygger ut tunnelbanan mellan och . Tunnelbanan får sex stationer: , , , Årstaberg, och . Projektstart planeras och tunnelbanan kan öppnas 2035. åtar sig vidare att finansiera utbyggnaden med samt därutöver ansvara för fordon och depå. åtar sig dels att medfinansiera med 2 253 mil- joner kronor dels att färdigställa 48 500 bostäder fram . Statens åtagande består i att medfinansiera utifrån bostadsåtag- ande och trängselskatt med totalt . åtar sig att genomföra tre centrala cykelbanor till en investeringskostnad på . Cykelobjekten, som har en koppling till den nya tunnelbanan, kommer att byggas ut –2026. Staten medfinansierar cykelbanorna med . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder bygger ut syd mellan Flemings- berg i kommun och i . Spårvägen kommer att gå via Masmo, , , och . Spårväg Syd planeras projektstarta och kan öppnas 2034. åtar sig vidare att finansiera investeringen med och därutöver ansvara för fordon och depå. kommun åtar sig att dels medfinansiera med 808 mil- joner kronor och dels färdigställa 18 500 bostäder . Staten åtar sig att medfinansiera baserat på bostadsåtagande och genom trängselskatt med totalt . kommun åtar sig att bygga sammanlagt 23 cykel- objekt till en investeringskostnad på . Cykel- objekten, som har en koppling till syd, kommer byggas ut –2027. Staten medfinansierar cykelobjekten med . förlänger från Univer- sitetet i tunnel via en ny station vid och vidare till City. I och med detta läggs den sista delen in mot ner. förlängning projektstartar och kan öppnas 2038. åtar sig vidare att finansiera med och att ansvara för fordon och depå. åtar sig att medfinansiera med 914 miljoner kro- nor och att färdigställa 16 200 bostäder. kommun åtar sig att medfinansiera med och att färdigställa 5 650 bostäder. kommun åtar sig att medfinansiera med och att färdigställa 7 020 bostäder. åtar sig att medfinansiera med och att färdigställa 500 bostäder. Samtliga bostäder ska vara färdigställda . Staten åtar sig att medfinansera baserat på bostadsåtagande och trängselskatt med totalt . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder åtar sig att bygga ut fyra cykelbanor i anslutning till till en investeringskostnad på . Genomförande av cykelbanorna kommer att ske . Staten medfinansierar cykelbanorna med . bygger en ny tunnelbanestation vid Haga- lund mellan stationerna Arenastaden och Hagastaden, vilka ingår i den pågående utbyggnaden som ett resultat av Stockholms- förhandling. Bygget av tunnelbanestationen sker samlat med utbyggnaden av den nya tunnelbanelinjen till Arenastaden. Stationen kommer öppnas för trafik 2024. lands- ting åtar sig vidare att finansiera med . stad åtar sig att medfinansiera med och att färdigställa 4 000 bostäder . Staten åtar sig att medfinansera baserat på bostadsåtagade med totalt . Inom uppdraget har vi sett över trängselskatten. Utgångspunkten för att revidera trängselskattesystemet har varit att de föreslagna förändringarna ska vara motiverade av den trängselsituation som prognostiseras. Detta för att inte påverka trängselskattesystemets legitimitet. Sverigeförhandlingen föreslår att trängselskatt tas ut en halv- timme , med högre avgiftsnivå , samt dag före vissa helgdagar. Maxbeloppet blir per fordon och dag , men oförändrat övrig tid. Därtill föreslås att Trafik- verket får i uppdrag att införa en kontrollstation av trängselskatten för översyn av skatteuttaget i förhållande till trafik- utveckling, inflation, etc.4 4 Förslaget baseras på underlag från . , Hur kan trängselskatten för- ändras i ?, . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Intäkterna från den föreslagna justeringen av trängselskatten är beräknad till . Om de faktiska intäkterna från trängselskatten bedöms komma att under- stiga detta belopp är parterna i avtalet överens om att ytterligare justering av trängselskatten ska genomföras för att säkerställa att statens medfinansiering upprätthålls. De föreslagna justeringarna av trängselskatten förväntas minska trängseln och förbättra framkomligheten i vägnätet.