sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — kronor, varav 0,54 miljarder kommer att härröra från godstrafik.30 Mellan bedömer att intäkterna från banavgifter kommer att öka med cirka 40 procent.31 Med en oför- ändrad andel av avgiften som härrör från gods skulle det betyda att intäkterna från banavgifter för godstrafik uppgår till , det vill säga efter vägskattens införande. Med kommitténs beräknade ökning av trafikarbetet på järnväg som en långsiktig följd av vägskatten skulle det betyda en ökning av intäkterna från banavgifterna med (= 0,76 × 0,037). Som sagts ovan kan vägskatten förväntas leda till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. En ökning av godstransporterna inom sjöfarten kan öka intäkterna från farleds- avgiften. Kommittén antar att det finns viss kapacitet inom sjö- farten för att ta emot en ökad mängd gods, utan att öka mängden fartyg eller anlöp. Kommittén antar därför att enbart intäkterna från farledsavgiften ökar till följd av överflyttning till sjöfarten, men inte intäkterna från lotsavgiften eller och andra avgifter inom sjöfarten. Farledsavgiften är till en del kopplad till mängden gods som lossas i svenska hamnar. Intäkten från denna del av farleds- avgiften uppgick till 0,42 miljarder kronor.32 efter vägskattens införande är intäkterna sannolikt högre. Enligt kommitténs beräkningar skulle mängden tonkilometer inom sjöfart öka (tabell 12.3). Givet att transporternas avstånd är konstanta blir ökningen densamma mätt i ton. Kommittén uppskattar därför att ökningen av intäkter från farledsavgiften blir (= 0,42 × 0,025). 30Trafikverket (2016), Underlagsrapport av förslag till nya avgifter för T18, 31Trafikverket (2014), Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta – slutredovisning 32 (2016), Årsredovisning . Ökade intäkter från trängselskatten På grund av vägskattens föranmälningsförfarande kommer trängsel- skattesystemet att få tillgång till fler uppgifter om fordonsägare . Om fler fordonsägaruppgifter är tillgängliga kommer Transportstyrelsen att kunna fatta fler trängselskattebeslut och kunna skicka ut fler fakturor. Intäkterna från trängselskatt avseende utländska tunga lastbilar kommer således att öka till följd av väg- skattens införande. Det är däremot inte möjligt att uppskatta intäkternas storlek, eftersom det saknas information om hur många ytterligare skattskyldiga som kommer att kunna nås. Marginell höjning av prisnivån Vägskatten förväntas leda till små ökningar av produktions- kostnaderna inom näringslivet. Kommitténs beräkningar visar att produktionskostnaderna ökar med 0,1–0,beroende på sektor. Inom tillverkningsindustrin som helhet beräknas ökningen bli , men inom tjänstesektorn bedöms ökningen bli mindre än inom tillverkningsindustrin. Med hänsyn till brister i statistik och beräkningar, bedömer kommittén att genomsnittet sett över hela näringslivet blir en produktionskostnadshöjning . De branschföreträdare inom skogsindustrin och livs- medelsnäringen som kommittén har haft kontakt med menar att övervältring på konsumentpriserna är förenat med stora nackdelar och kostnadseffekter. I stället menar företagen att man kommer att övervältra kostnaderna ”bakåt” i tillverkningsledet, till råvaru- producenterna, det vill säga skogsägare och jordbrukare. En analys som gjordes i (se avsnitt 12.10.5) visade dock att transportköparna lade av kostnaden på de egna exportpriserna och att av kostnaden övervältra- des på kunder och konsumenter i . Kommittén bedömer därför att en motsvarande andel kan förväntas övervältras på kunder och konsumenter . Det skulle betyda en genomsnittlig höj- ning av prisnivån i det svenska näringslivet (= 0,25 × 0,001). Skattehöjningen påverkar därmed till en marginell del den allmänna prisnivån, vilket i sin tur medför en höjning av statens utgifter via den så kallade KPI-effekten. dock i högre mervärdesskattintäkter för staten. Därför förutsätts att KPI-effekten och mervärdesskatteeffekten tar ut var- andra.33 Långsiktig prishöjning på biodrivmedel Övervältringen bakåt på skogsindustrins leverantörer kan lång- siktigt leda till ökade priser på biodrivmedel. Branschorganisa- tionen Skogsindustrierna menar att skogsbruket har små möjlig- heter att övervältra ”framåt” till sina kunder, utan i stället tvingas övervältra kostnaden på sina leverantörer som är skogsägarna. Ökade kostnader för skogsägarna innebär att lönsamheten i skogs- innehav och skogsvård (gallring m.m.) minskar och att värdet på skogen i sin tur minskar på grund av sämre vård. Mindre gallring och insamling av grenar och rotdelar innebär mindre mängd råvaror för tillverkning av biodrivmedel. För livsmedelsindustrin kan motsvarande effekter förväntas, att jordbrukare och djuruppfödare får bära en del av skattebördan, vilket minskar lönsamheten inom jordbruk, mejerinäring och djur- uppfödning. Mejerinäringen har genomgått en kraftig strukturrationalisering. Den ökade efterfrågan på ekologiska varor kan dock ge möjligheter till försörjning (se vidare avsnitt 12.10). Vägskatten är avdragsgill för de svenska åkerierna. För att kunna dra av vägskatten behöver åkeriet gå med vinst, vilket inte alla åkerier kan förväntas göra. Men grovt sett kommer bolagsskatten att minska av bruttointäkterna från vägskatten för de svenska åkerierna. De svenska åkerierna står för 2,98 miljarder av de 3,75 miljarder som tabell 12.12 visar. Motsvarande andel av den övre gränsen för bruttointäkterna (4,6 miljarder) blir 3,65 miljar- der. De svenska åkerierna står därför för 2,98–3,65 miljarder i bruttointäkter. Vidare uppskattar kommittén som nämnts ovan det så kallade skattefelet för svenska skattskyldiga till en procent, 33 (2016), Beräkningskonventioner 2017. motsvarande 30–. Det betyder att bolagsskatten beräknas minska med 0,65–0,79 miljarder kronor.34 Nettoeffekt av tillväxt och överflyttning Kommittén utgår i sina beräkningar från att en långsiktig överflytt- ning till andra trafikslag sker, vilket modellberäkningarna tyder på. Modellberäkningarna är dock gjorda utan att ta hänsyn till till- växten i ekonomin. har den genomsnittliga ökningen av trafikarbetet på de svenska vägarna varit omkring en procent . Överflyttningen kan därför komma att maskeras av den trend- mässiga tillväxten i trafikarbetet på väg, men överflyttningen minskar tillväxten. Det vill säga tillväxten i trafikarbetet för lastbilar blir lägre till följd av vägskatten, jämfört med vad tillväxten skulle ha varit utan vägskatten. Som nämnts ovan gör kommittén bedömningen att om minsk- ningen i trafikarbete på sker betyder det en genomsnittlig minskning med . Om tillväxten utan vägskatt är i genomsnitt en procent , leder vägskatten därmed till att tillväxttakten blir ungefär 1 - 0,44 = i stället för en procent, det vill säga ungefär en halverad tillväxttakt. Med en tillväxttakt på beräknar kommittén att bruttoskatteintäkterna har vuxit från ett intervall på 3,8–4,till ett intervall på 3,9–4,. På grund av de följdeffekter som diskuterats ovan blir dock netto- intäkterna lägre. Tabell 12.14 visar nettoeffekten på statens intäkter till följd av vägskatten. 34 2,98 × (1 - 0,01) × 0,22 = 0,65 respektive 3,65 × (1 - 0,01) × 0,22 = 0,79. **Offentliga plus privata administrationskostnader. Kommittén beräknar nettointäkterna av vägskatten till 1,6–2,8 mil- jarder kronor vid ett införande . Som beskrivits ovan för- väntas vägskatten leda till en överflyttning av gods från väg- transporter till andra trafikslag. Överflyttningen påverkar tillväxt- takten i trafikarbetet på väg. Överflyttningen leder till bland annat minskade drivmedelsskatter, och något ökade ban- och farledsavgifter. Det är främst de uteblivna intäkterna från driv- medelsskatten som gör att nettointäkterna blir lägre. Kommittén bedömer att på omkring blir nettointäkterna från vägskatten 1,4–2,. 12.6Effekter på klimat och miljö Miljöeffekterna beror på effekterna på trafiken och på grund av en långsiktigt accelererad förnyelse av fordonsflottan, till följd av skatten. På kort sikt bedöms endast marginella förändringar av trafiken ske, men enligt kommitténs beräkningar kan en viss över- flyttning av gods på ske från väg- till järnvägs- och sjö- transporter (se avsnitt 12.4). En överflyttning av gods till järnväg och sjöfart minskar utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser per transporterat ton. Det leder till en miljöeffektivisering av trans- portarbetet. En minskning av trafikarbetet på väg minskar slitaget på vägen och kan antas minska utsläppen av koldioxid och luftföroreningar med ungefär lika mycket. Studier från Naturvårds- verket och IVL visar att de absolut största utsläppen av mikro- plaster kommer från slitage från vägar och däck.35 Beräkningarna pekar mot en överflyttning av gods från mindre lastbilar till större och färre lastbilar, vilket innebär en miljö- effektivisering inom trafikslaget. Fordonen i de lättare vikt- klasserna är i allmänhet äldre och ”smutsigare” än i de tyngre vikt- klasserna.36 Det betyder att minskningen för koldioxid och luft- föroreningar kan förväntas bli större än för trafikarbetet (). Det är dock viktigt att komma ihåg att dessa effekter är beräknade på lång sikt, och utan hänsyn till tillväxteffekter. Det betyder i praktiken att effekterna inte nödvändigtvis kommer att synas som nedgångar i statistiken, utan kan innebära att en lång- siktig, trendmässig ökning kan bli något mindre med vägskatten än utan. En överflyttning från mindre lastbilar till större, men färre kan förväntas minska risken för lastbilsolyckor. Eftersom större last- bilar i allmänhet sliter mer på vägarna än mindre lastbilar, innebär en överflyttning från mindre till större lastbilar sannolikt ett ökat slitage per lastbil, men ett minskat slitage totalt sett. Vägskatten ger starkare incitament till att använda släp, vilket leder till mindre mängd utsläpp per transporterat ton och därmed en miljöeffektivisering. Vägskatten innebär också ett ökat kostnads- 35IVL (2016), Swedish sources and pathways for microplastics to the environment – A review of existing data, IVL Rapport . 36Uppgifter från Trafikanalys fordonsstatistik. tryck i riktning mot att använda renare fordon och fordon som sliter mindre på vägen. Det kommer också att innebära miljö- effekter, även utan påverkan på trafikarbetet. En differentiering av vägskatten mellan tätort och landsbygd skulle ge kraftig styreffekt mot minskat buller och minskade utsläpp i tätort. Kommitténs beräkningar tyder dock på att en differentier- ing inte är samhällsekonomiskt motiverad, på grund av de höga kostnaderna (se avsnitt 9.3.8). Förslaget innehåller dock en komponent för vägtrafikbuller (se avsnitt 8.8.3). I avsnitt 12.7.5 nedan gör kommittén en kvantifiering och värdering av de minskade externa effekterna som uppstår till följd av överflyttningen. Vägskattesystemen i andra länder har påverkan i Studier visar att sedan införde sitt vägtullssystem , har det funnits incitament för svenska åkare att använda sina renaste fordon i . Samma incitament gäller även åkare i andra länder som inte haft något avståndsbaserat vägtullssystem. Upp- skattningar som är gjorda av VTI tyder på att såväl svenska som tyska åkare har använt fordon med renare, högre EURO-utsläpps- klass för transporter i , medan de har använt smutsigare fordon med lägre utsläppsklass i , där kostnaden för utsläpp varit lägre per fordonskilometer. Detta har lett till kostnaden för i termer av utsläpp som uppskattas till införde sin vägtull, det vill säga sammanlagt.37 När det gäller de mer långsiktiga effekterna av skatten kan åkerierna förväntas anpassa sin fordonsflotta. Kommitténs förslag kan förväntas framför allt påverka de svenska åkerier som i hög grad har inrikes transporter. Utländska åkerier som kör den största delen av sin körsträcka utomlands, kan förväntas påverkas mindre eller inte alls av den svenska skatten. Svenska och utländska åkerier med flera fordon som kör över gränserna kan väntas fördela trans- 37 Vierth, I., m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a Comparative Study of and , CTS working paper 2015:16, s. 16. porterna mellan fordonen på ett sätt som minimerar skattekostna- derna. Baserat på ovan beskrivna forskning om selekterad fordonsflotta mellan länder, och eftersom vägskatten innebär att kostnadsskillna- den per fordonskilometer minskar mellan och , kan man förvänta sig att utländska åkerier som tidigare selekterat sina ”smutsigare” fordon för transporter till , kommer att göra det i mindre utsträckning. Det skulle betyda att utländska åkerier som kör på de svenska vägarna kommer att öka andelen fordon med högre, renare utsläppsklasser. När det gäller EURO-utsläppsklasser kan vi jämföra med Tysk- land. En studie visar att i både och är EURO VI vanligare bland de tyngsta fordonen över jämfört med viktklassen 12–. Studien visar också att hade en större andel EURO VI av fordonen i viktklassen 12–() jämfört med (). För den näst högsta klassen, EURO V, var däremot andelen mindre i () jämfört med (). För EURO IV var dock andelen större i () jämfört med ().38 Samma studie visar att renare fordon med högre utsläppsklass i högre utsträckning används i utrikes trafik, eftersom kostnader för väganvändningen (slitage och utsläpp) är högre i länder med vägtullssystem jämfört med vägavgiften i . Därför har åkare med främst inrikes transporter inte samma incitament att byta till renare fordon som åkare i internationell, utrikes trafik. Det skulle tala för att andelen EURO VI i den svenska fordonsflottan beror på andelen fordon i utländsk trafik. Ett införande av vägtull i som skulle minska kostnadsskillnaden mellan och andra länder, ökar incitamenten att använda renare fordon även i inrikes trafik, vilket sannolikt skulle snabba på användningen av EURO VI i . 38 Vierth, I., m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a Comparative Study of and , CTS working paper 2015:16. 12.7Konsekvenser för de transportpolitiska målen Som framgår av avsnitt 4.5.2 består de svenska transportpolitiska målen av ett övergripande mål och två delmål. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergrip- ande målet finns två jämbördiga delmål; funktionsmålet Tillgänglighet och hänsynsmålet Säkerhet, miljö och hälsa. Effektivitet innebär att tillgängliga resurser används på bästa sätt för att bidra till att uppnå överordnade välfärdsmål. Begreppet hållbarhet omfattar ekono- misk, ekologisk, kulturell och social hållbarhet. Kommitténs samlade bedömning är att förslaget till vägskatt bidrar positivt till det övergripande transportpolitiska målet om en effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborg- arna och näringslivet i hela landet. Nedan beskrivs effekterna på funktionsmålet respektive hänsyns- målet, mot bakgrund av de tidigare beskrivna effekterna på trafik- arbetet och på klimat och miljö. Avslutningsvis redovisar kommittén en översiktlig analys av effekterna på internaliseringsgraden och samhällsekonomisk effektivitet. 12.7.2Negativ effekt på funktionsmålet Kommitténs beräkningar visar att vägskatten bidrar negativt till funktionsmålet Tillgänglighet genom att öka kostnaderna för med- borgarna och näringslivet att transportera gods. Det är främst näringslivet som får ökade kostnader, men kostnaderna kan komma att övervältras på medborgarna genom höjda priser på varor och tjänster (inklusive transporttjänster). Vägskatten kan leda till minskat trafikarbete totalt sett och till överflyttning av transporter från väg till järnväg och sjöfart. Dessa effekter ska ses som anpassningar till följd av vägskatten och de leder till en mildring av vägskattens kostnader. Medborgare och näringsliv på landbygden får stå för en stor del av kostnaderna då avstånden i genomsnitt är längre på landsbygden jämfört med i tätbebyggda områden. Vissa närings- grenar med stort beroende av tunga lastbilstransporter påverkas mer än andra. Vilka dessa näringsgrenar är och hur de påverkas beskrivs mer utförligt i avsnitt 12.9 och 12.10. Beräkningar visar att det kan komma att ske en överflyttning från mindre lastbilar till större lastbilar, vilket kan minska mängden lastbilar totalt sett. En minskad mängd lastbilar på väg innebär minskad trängsel och en ökad tillgänglighet på vägen för övrig trafik, inte minst bussar. En minskad mängd olaga cabotage och annan lagstridig trans- portverksamhet innebär ökade möjligheter för medborgare och näringsliv att känna en trygghet i att inte direkt eller indirekt vara utsatt för brottslig verksamhet. Den direkta effekten på funktionsmålet är därför negativ, men vägskatten har också indirekta, positiva effekter. 12.7.3Positiv effekt på hänsynsmålet Vägskattens negativa effekter på tillgängligheten innebär positiva effekter på hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa. Vägskatten beräknas långsiktigt leda till direkta positiva effekter i form av minskade utsläpp av koldioxid, luftföroreningar och partiklar samt buller, till följd av minskat trafikarbete på väg samt överflyttning till järnväg och sjöfart. Vägskatten beräknas också leda till en miljöeffektivisering i form av en överflyttning från mindre fordon till större, ökad fyllnadsgrad, samt till ett ökat tryck på lastbilsflottans omsättning mot nyare och renare fordon. Ett minskat trafikarbete på vägarna och en överflyttning mot större fordon till färre fordon på vägarna och därmed till minskad trängsel och ökad trafiksäkerhet. Det är svårt att bedöma effekterna på axel- och däckskonfigurationen och därmed effekterna på slitaget, friktionen och därigenom säkerheten hos lastbilen. Vägskatten kan också styra mot en högre grad av överlast, vilket minskar trafik- säkerheten. Vägskattesystemet kan dock bidra till att förenkla kontrollen av dessa negativa bieffekter av vägskatten. Vägskatten bedöms vidare ge minskade utrymme att bedriva lagstridig transport- verksamhet, som t.ex. olaga cabotage. En minskning av den lagstri- diga transportverksamheten bidrar i förlängningen till ökade skatte- inkomster och sannolikt även till ökad trafiksäkerhet. Storleken på den lagstridiga transportverksamheten är dock okänd. Till skillnad från drivmedelsskatten påverkar vägskatten svenska och utländska åkerier på samma sätt. Utländska åkerier har stora möjligheter att tanka utanför och därigenom undkomma svensk drivmedelsskatt. Vägskatten innebär däremot lika villkor för svenska och utländska åkerier. Detta bedöms öka acceptansen för skatten bland svenska åkerier, vilket i sin tur bedöms minska viljan bland svenska åkerier att konkurrera med utländska åkerier genom att själva fuska på olika sätt. Detta bidrar positivt till den lång- siktiga sociala hållbarheten och kan därigenom också bidra till ökade skatteintäkter genom minskat svartarbete och skattefusk. 12.7.4Bedömning av samhällsekonomisk effektivitet Vägskatten bidrar till ökad samhällsekonomisk effektivitet Kommittén bedömer att vägskatten bidrar till ökad samhälls- ekonomisk effektivitet. Denna avståndsbaserade skatt ersätter den nuvarande tidsbaserade vägavgiften. Vägskatten innebär en ökad precision i beskattningen av användningen av vägnätet jämfört med vägavgiften. Vägskatten kan leda till en ökad effektivitet inom transport- systemet på fyra sätt: Vägskatten innebär att transportsystemet som helhet i ökad ut- sträckning tar sitt kostnadsansvar. Vägskatten innebär en mer effektiv styrning tack vare de ökade möjligheterna till differentiering, jämfört med dagens drivmedels- skatt. Vägskatten innebär ökade möjligheter att utjämna konkurrens- villkoren genom att minska incitamenten till lagstridig transport- verksamhet som t.ex. olaga cabotage. Dessutom saknar vägskatten den asymmetri mellan inrikes och utrikes trafikanter som uppstår för drivmedelsskatten på grund av möjligheten att inom köra på bränsle som köpts utomlands och därigenom undkomma svensk drivmedelsskatt. Vägskatten medger också ett mer stabilt skatteuttag än vad drivmedelsskatten gör. har beroendet av flytande drivmedel minskat och beroendet av fossila bränslen har minskat kraftigt. En vägskatt kan komma att minska trafikarbetet något, men behovet av att köra lastbil på väg kommer att finnas kvar inom en överskådlig framtid, och en viss friktion mellan däck och vägbana är nödvändig av säkerhetsskäl. Denna långsiktiga nivå av friktion kommer därför att kunna vara en relativt beständig skattebas. Medan de samhällsekonomiska kostnaderna ofta är kvantifierbara är vinsterna (nyttorna) ofta svårkvantifierade. Analysen nedan redovisar kvantifierbara effekter. Till dessa kvantifierbara effekter kommer även effekter som inte är kvantifierbara. En effekt som inte är kvantifierbar effekt är minskat olaga cabotage. Kommittén bedömer att det kontrollsystem som vägskatten kräver, bidrar till minskade incitament att bedriva lagstridig transportverksamhet såsom olaga cabotage. Flera av de kvantifierbara effekterna på miljö, säkerhet och hälsa är underskattade. Komponenten för externa effekter innehåller enbart de viktigaste luftföroreningarna (partiklar och kväveoxider) och buller. Infrastrukturkomponenten tar enbart hänsyn till kostna- der för beläggningsarbeten, det vill säga långsiktiga reinvesteringar i väginfrastrukturen. I den förenklade samhällsekonomiska analysen periodiseras investeringskostnaderna , det vill säga analysen görs ut- ifrån en tidshorisont . Med ett mer långsiktigt perspektiv blir de periodiserade kostnaderna lägre. Det betyder att ju längre vägskatten finns, desto mer bidrar den till det övergripande trans- portpolitiska målet. Kommittén redovisar en förenklad samhällsekonomisk analys nedan i avsnitt 12.7.5. 12.7.5 Effekter på internaliseringen Marginalkostnader gentemot rörliga skatter En hjälp i bedömningen av vägskattens effekter för det övergrip- ande transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet är att studera effekterna på graden av internalisering. Trafikanalys har i uppdrag av regeringen att redovisa i vilken utsträckning transportsektorns samhällsekonomiska marginalkostnader är inter- naliserade genom rörliga skatter.39 I de samhällsekonomiska marginal- kostnaderna ingår kostnader för vägslitage, utsläpp av miljöskadliga ämnen och buller samt vägtrafikolyckor. Marginalkostnaderna ställs mot rörliga skatter, det vill säga skatt på drivmedel. Drivmedels- skatten består av dels koldioxidskatt, dels energiskatt. Oavsett om energiskattens nivå har fastställts för att fånga upp trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader eller inte, så har skatten de facto denna internaliserande effekt, eftersom den ökar trafikanter- nas kostnader för att köpa drivmedel och därmed för att använda infrastrukturen. I detta avsnitt analyserar vi vägskattens effekter på internaliser- ingsgraden för några vanliga fordonstyper. Inledningsvis beskriver vi kort utvecklingen när det gäller användningen av biodrivmedel bland lastbilar och hur det påverkar skatteintäkterna och internaliseringsgraden. Biodrivmedel påverkar skatteintäkter och internalisering Fossil diesel dominerar fortfarande När det gäller lastbilarnas drivmedel dominerar fortfarande använd- ningen av fossil diesel, men allt fler lastbilar kör med förnyelsebara drivmedel med nedsatt drivmedelsskatt. Tar man hänsyn till mängden hållbara biodrivmedel som används sjunker den genom- snittliga drivmedelsskatten som lastbilarna betalar. Det gör att skatteintäkterna från skatten minskar. Dock justeras skatten på dieselbränsle med förändring i konsumentprisindex plus för att beakta utvecklingen av BNP. Denna ytterligare uppräkning kan motverka skattebortfallet. 39 Trafikanalys (2015), Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader, Rapport 2016:6. Lågbeskattade biodrivmedel ökar kraftigt Mängden fossil diesel som används har enligt avstannat och den stora ökningen sker inom förnybara drivmedel (inklusive biodiesel).