sou · H5B3106 · 2017-12-20 00:00:00 — 2014/15:120 s. 109. 2014/15:120 s. 107. 39Mot bakgrund av genomförandeförordningen (EU) 2016/545 om förfaranden och kriterier avseende ramavtal för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet är denna fråga emellertid delvis överspelad. 2014/15:120 s. 109. Vidare följer av SERA-direktivet att ramavtal som huvudregel ska omfatta en period och kunna förnyas för perioder av samma längd som den ursprungliga giltighetstiden. Både kortare och får användas i särskilda fall. Varje period som är längre än ska emellertid vara motiverad av att affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker föreligger. För reserverad infrastruktur får ramavtal numera gälla eller längre.41 än ska endast kunna tillåtas i exceptionella fall, med vilket bl.a. och i synnerhet avses omfattande och långsiktiga investeringar. får i sådana fall i detalj ange de kapacitetsegenskaper som ska tillhandahållas sökanden under dess löptid. Sådana egenskaper får bl.a. avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet.42 I enlighet med förslag från Lagrådet anges numera i 6 kap. 21 § järnvägslagen att ramavtal ska innehålla villkor som gör att det kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen. Det har emellertid inte införts några bestämmelser om sanktionsvillkor, delvis eftersom den föreslagna regleringen ansågs oklar. SERA-direktivets bestämmelse avseende sanktioner har i stället ansetts vara införd genom den allmänna principen om avtalsfrihet.43 Vad gäller 6 kap. 21 a § järnvägslagen har bestämmelsen utformats i enlighet med bestämmelserna i och förarbetena till bestämmelsen innehåller inte några ytterligare motiveringar eller förklaringar utöver hänvisningar till direktivets bestämmelser.44 Trots att lagtexten är resultatet av genomförande av de bakomliggande EU-direktiven kan vissa skillnader i bestämmelsernas utformning skönjas vid en jämförelse mellan regleringen i järnvägslagen och SERA-direktivet. 41Enligt motsvarande bestämmelse i direktiv /14/EG medgavs maximalt . 42Vidare anges att den reserverade kapacitet som under minst en månad har utnyttjats mindre än den tröskelkvot som fastställts av infrastrukturförvaltaren får minskas. 43Genom ikraftträdandet av EU-förordningen avseende ramavtal finns emellertid uttryckliga regler om sanktionsvillkor. 2014/15:120 s. 109 f. och s. 134. Vid en analys av utformningen av 6 kap. 21 § första stycket, som innehåller kärnan i ramavtalsregleringen, framgår att bestämmelsen huvudsakligen överensstämmer med SERA-direktivets artikel 42.1-2. I järnvägslagen anges att ett ramavtal inte kan ”göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen.” I SERA-direktivet anges särskilt att ett ramavtal inte i detalj ska ange ett tågläge och vara utformat på ett sådant sätt att den sökandes legitima kommersiella behov tillgodoses. Det senare framgår inte av lagtexten, men synes enligt förarbetena till järnvägslagen ha beaktats vid utformningen av bestämmelsen trots att det inte framgår direkt av ordalydelsen.45 SERA-direktivets bestämmelse om att ramavtal inte får utformas på ett sätt som hindrar andra sökande eller trafiktjänster från att använda den relevanta infrastrukturen uttrycks indirekt redan genom formuleringen i järnvägslagen enligt vilken ett ramavtal inte kan göras gällande om det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen. Tillägget i 6 kap. 21 § andra stycket, vilket anger att ”ett ramavtal ska innehålla villkor som gör att avtalet kan ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja infrastrukturen”, synes genomföra SERA-direktivets artikel 42.3, enligt vilken ”villkoren i ramavtal ska kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att bättre utnyttja järnvägsinfrastrukturen”, i princip utan avvikelse från dess innebörd. I 6 kap. 21 a § första stycket anges huvudregeln att ”Ett ramavtal ska gälla ”. Vidare anges att ”Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en kortare eller , om det finns särskilda skäl. Avtalet får förlängas för perioder av samma längd som det ursprungliga avtalet.”. Bestämmelsen genomför SERA-direktivets artikel 42.5 i princip utan avvikelser. I direktivet anges emellertid även att ”Varje period som är längre än ska vara motiverad av att affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker föreligger.”. Detta tillägg saknas i lagtexten, men av författningskommentaren framgår att det har beaktats av lagstiftaren.46 2003/04:123 s. 191 f. 2014/15:120 s. 134. Den största skillnaden mellan regleringen i järnvägslagen och SERA-direktivet framträder vid en jämförelse mellan järnvägslagens 6 kap. 21 a § andra stycke, och SERA-direktivets artikel 42.6. 6 kap. 21 a § andra stycket i järnvägslagen lyder som följer: ”Trots första stycket får ett ramavtal i fråga om järnvägstrafik som bedrivs på sådan infrastruktur som har reserverats för viss järnvägstrafik i enlighet med 3 § andra stycket gälla , om infrastrukturförvaltaren har vidtagit omfattande investeringar i infrastrukturen för att möta den sökandes behov. Om det finns synnerliga skäl får ett sådant ramavtal ingås än och innehålla detaljerade villkor om den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande. Sådana villkor får avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet.” I SERA-direktivets artikel 42.6 anges följande: ”För trafik som utnyttjar sådan särskild infrastruktur som avses i artikel 49 vilken kräver omfattande och långsiktiga investeringar, vederbörligen motiverade av den sökande, får ramavtal gälla . än ska endast kunna tillåtas i exceptionella fall, i synnerhet när det gäller omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt när dessa omfattas av åtaganden i avtal, däribland en flerårig amorteringsplan.” samt ”I sådana exceptionella fall får i ramavtalet i detalj anges de kapacitetsegenskaper som ska tillhandahållas sökanden under ramavtalets löptid. Sådana egenskaper får bl.a. avse turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet.” Till skillnad från SERA-direktivet som närmast synes avse de investeringar som tågoperatören gör i rullande materiel – investeringarna ska i vilket fall motiveras av den sökande, dvs. tågoperatören eller annan som vill utnyttja infrastrukturen – har järnvägslagen knutit möjligheten att teckna ramavtal med löptider upp till till infrastrukturförvaltarens investeringar i järnvägslagen. Av förarbetena till bestämmelsen framgår att lagstiftaren tolkat direktivet som att det är infrastrukturförvaltarens investeringar som ska tryggas.47 Som framhållits tidigare synes denna tolkning emellertid utgöra en avvikelse från regleringen i direktivet och syftet med bestämmelsen, som snarare tar sikte på operatörens behov av säkerhet för sina investeringar.48 Därutöver är det oklart om även omfattande investeringar i 2014/15:120 s. 134. 48Se Advokatfirman promemoria av till Sverigeförhandlingen, Reglering av höghastighetsjärnväg N 2014:04, s. 37 ff. samhällsinfrastruktur eller projekt utanför själva järnvägsinfrastrukturen eller fordonen, som t.ex. i en hamnverksamhet eller en gruva, kan motivera att långfristiga ramavtal tillämpas. Även vad gäller perioder längre än framträder vissa skillnader mellan järnvägslagen och SERA-direktivet. ”synnerliga skäl” och ”exceptionella fall” har motsvarande innebörd. SERA-direktivets exemplifiering av vad som utgör sådana exceptionella fall som motiverar längre löptider saknas emellertid i järnvägslagen. Författningskommentaren hänvisar till SERA-direktivet, men det framgår inte tydligt huruvida de omständigheter som anges i SERA-direktivet har tolkats som en precisering av vad som kan utgöra synnerliga skäl eller som en uttömmande uppräkning.49 Vidare framgår inte klart av bestämmelsen i järnvägslagen huruvida de egenskaper som får anges i ramavtalet om detta är längre än har angetts uttömmande eller om de ska uppfattas endast som exempel på detaljerade villkor. Det senare synes vara syftet med SERA-direktivets bestämmelse. Hur lagtexten ska tolkas i detta avseende framgår inte heller av förarbetena till bestämmelsen. Av hänvisningar till SERA-direktivet i förarbetena följer att lagstiftaren tagit hänsyn till direktivets bestämmelse.50 Lagtexten har trots detta fått en utformning enligt vilken andra detaljerade villkor i ramavtalen än turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet synes vara uteslutna. Därutöver råder en oklarhet om SERA-direktivets bestämmelse är avsedd att tolkas motsatsvis innebärande att det i ramavtal som inte utgör exceptionella fall inte får anges villkor om t.ex. turtäthet, volym och tåglägenas karaktär. Detta skulle i sådana fall innebära ett ingrepp i principen om avtalsfrihet som i övrigt endast begränsas av förbuden mot att avtala om tåglägen i ramavtal eller annars utestänga andra sökande eller trafiktjänster från den relevanta infrastrukturen. Särskilt om EU:s ramavtalsförordning antogs, med stöd av artikel 42.8 i SERA-direktivet enligt vilken kommissionen ges en möjlighet att anta genomförandeakter avseende de närmare villkoren för förfaranden och kriterier som ska 2014/15:120 s. 134. 2014/15:120 s. 110. gälla för ramavtal, genomförandeförordningen (EU) nr 2016/545 om förfaranden och kriterier avseende ramavtal för tilldelning av järnvägsinfrastrukturens kapacitet. Förordningen ska tillämpas fr.o.m. . Eftersom förordningen är bindande i sin helhet och direkt tillämplig i EU:s medlemsstater kompletterar den bestämmelserna avseende ramavtal i järnvägslagen. Förordningen innehåller differentierade skyldigheter beroende på om infrastrukturförvaltaren inte alls använder ramavtal (i vilket fall det endast krävs att detta anges i järnvägsnätsbeskrivningen samt att infrastrukturförvaltaren ska samarbeta med andra infrastrukturförvaltare som tillämpar ramavtal), respektive om den infrastrukturkapacitet som omfattas av ramavtal över- eller understiger . Det framgår inte direkt av bestämmelserna i förordningen om en infrastrukturförvaltare som väljer att erbjuda ramavtal måste tillämpa detta för samtliga banavsnitt. Artikel 3.1(c), enligt vilken ”[d]en maximal kapacitet som är tillgänglig för ramavtal för varje banavsnitt” i tillämpliga fall ska anges i en ramavtalskapacitetförteckning, ger emellertid infrastrukturförvaltaren möjlighet att begränsa den kapacitet som är tillgänglig för ramavtal för vissa banavsnitt. Det är dock oklart om det är möjligt att helt utesluta användandet av ramavtal på vissa banavsnitt. I artikel 5.5 finns vidare en möjlighet att besluta att inte tillämpa ramavtal på linjer som förklarats som överbelastade. Detta kan emellertid kräva förhandsgodkännande av regleringsorganet och möjligheten ska dessutom tillämpas icke-diskri- minerande. En alternativ möjlig tolkning av bestämmelsen är att bestämmelsen tar sikte på situationen där en infrastrukturförvaltare ändrar en tidigare beslutspraxis och slutar erbjuda ramavtal, vilket skulle innebära att det är möjligt för en infrastrukturförvaltare att tillämpa olika principer för olika delar av järnvägsnätet. Under alla omständigheter står det klart att kapaciteten på vissa banavsnitt kan begränsas om banavsnittet i fråga har förklarats som överbelastat. Bestämmelserna i förordningen tar i huvudsak sikte på processen för ingående51 och ändring av ramavtal,52 innehållet i dessa, tilldel- 51 Det kan noteras att det i förordningens artikel 6.1 anges ett antal förutsättningar och omständigheter som ska beaktas av infrastrukturförvaltaren innan ett nytt ramavtal ingås eller ett befintligt ramavtal antingen förlängs eller utökas avsevärt. Bestämmelsen hänvisar även till de prioriteringskriterier som gäller för tilldelning av tåglägen i tågplaneprocessen i enlighet med artikel 47 i SERA-direktivet. Uppräkningen är inte uttömmande och regleringen lämnar utrymme för ytterligare överväganden. ning av ramavtalskapacitet samt anpassningar vid konflikter och kapacitetsbrist. Det uppställs inte någon direkt begränsning av hur stor del av tillgänglig kapacitet som kan omfattas av ramavtal.53 I förordningen erinras emellertid om att ramavtal inte får innehålla bestämmelser som kan hindra infrastrukturförvaltaren från att, om kapacitet finns tillgänglig, bevilja en annan sökande tillträde till infrastrukturen.54 Vad gäller tidpunkten för ramavtalets ikraftträdande anges i förordningens artikel 6.3 att en sökande kan begära att den ramavtalskapacitet som tilldelats i enlighet med ramavtalet ska gälla fr.o.m. viss tidpunkt, som infaller senast för begäran. Vi- dare anges ett antal omständigheter som medför att infrastrukturförvaltare måste bevilja en sådan begäran (bl.a. att ramavtalet är en förutsättning för finansieringen av rullande materiel som behövs för den nya trafiken och att investeringar måste göras i infrastruktur där den ökade kapaciteten ännu inte är tillgänglig). Tidpunkten för ramavtalets ikraftträdande kan således sägas vara möjlig att skjuta upp , och det är även möjligt att genom tillstånd från Transportstyrelsen skjuta på tidpunkten ytterligare. Konflikter mellan antingen befintliga ramavtal och ansökningar om nya, eller ändrade, ramavtal eller mellan ansökningar om nya ramavtal ska enligt artikel 9 hanteras enligt de principer som gäller för samordningsprocessen för tåglägen som anges i artikel 46.3–4 i SERA-direktivet. På motsvarande sätt som för tåglägen ska infrastrukturförvaltaren försöka nå en samförståndslösning. I vissa situationer kan befintliga ramavtal behöva ändras i syfte att nå en bättre använd- 52I förordningens artikel 6.2 anges att ett ramavtal ska innehålla villkor som gör det möjligt att begära ändring av ramavtalskapacitet i vissa situationer och bestämmelser som gör det möjligt att återlämna eller byta ramavtalskapacitet. 53I skälen till förordningen framhålls emellertid att kapacitet måste reserveras för internationell godstrafik enligt och rådets förordning (EU) nr 913/2010, att reservkapacitet för ad hoc-ansökningar enligt artikel 48.2 i SERA-direktivet måste tillhandahållas samt att fastställandet av årliga tågplaner i enlighet med artikel 42 i SERA-direktivet inte får förhindras. All tillgänglig kapacitet kan således inte omfattas av ramavtal. Följaktligen anges i ramavtalsförordningens artikel 3.1 att det är möjligt att fastställa maximal ramavtalskapacitet för varje banavsnitt. Det är även möjligt enligt artikel 5.5 att besluta att inte erbjuda ramavtal på linjer som har förklarats som överbelastade enligt artikel 47.1 i SERA-di- rektivet. Sådant beslut ska framgå av ramavtalskapacitetsförteckningen. Det framgår inte vad som menas med om kapacitet finns tillgänglig eller hur en situation i vilken tillgänglig kapacitet saknas ska hanteras i detta avseende. ning av infrastrukturen, med beaktande av att ändringar kan medföra sanktioner om sådana har föreskrivits.55 Vad gäller konflikter mellan ansökningar om tåglägen enligt ramavtalen anges i artikel 10 att det, för det fall ansökningarna om tåglägen inte kan tillmötesgås inom ramen för tågplaneprocessen på grund av en konflikt med ett befintligt ramavtal, ska genomföras en samordningsomgång enligt bestämmelserna i . Om det efter en första samordning inte går att lösa konflikten ska ramavtalen och de aktuella tåglägesansökningarna som gjorts med stöd av ramavtalen bedömas enligt särskilda kriterier för prioritering mellan ramavtalen.56 Hur dessa kriterier ska prioriteras sinsemellan och om ytterligare kriterier ska användas lämnas fritt att avgöra på nationell nivå. Enligt artikel 10.5 kan infrastrukturförvaltaren besluta att i stället för dessa särskilda kriterier tillämpa de prioriteringskriterier som gäller för tågplaneprocessen lika för såväl ansökningar om tåglägen enligt ramavtal som ansökningar om tåglägen som görs utan stöd av ramavtal. I artikel 13.1 anges angående sanktionsvillkor att om en part begärt att ramavtalet ska innehålla sanktioner i enlighet med artikel 42.4 i SERA-direktivet, måste jämförbara sanktioner som begärs av den andra parten accepteras. Artikeln specificerar emellertid inte vilken typ av sanktioner det kan bli fråga om. I fråga om sanktionsnivåer anges i artikel 13.2 att ramavtal inte får innehålla sanktionsnivåer som överstiger de kostnader, direkta förluster och utgifter som rimligtvis har uppstått eller rimligen kan förväntas uppstå. Vidare ska rimliga åtgärder för att begränsa skadan vidtas. Bestämmelsen innehåller även andra, mer detaljerade, bestämmelser om sanktioner och viten. 55En ventil för infrastrukturförvaltaren har införts i artikel 9.5, enligt vilken en begäran om ramavtal kan avslås om eventuella sanktioner på grund av ändringar i befintliga ramavtal överstiger ytterligare intäkter från det nya ramavtalet. 56Det framgår emellertid av dessa kriterier att hänsyn ska tas även till de prioriteringskriterier som används vid kapacitetstilldelningen. Erfarenhet av ramavtal i använder, i sin egenskap av infrastrukturförvaltare, inte ramavtal avseende infrastrukturkapacitet. Frågan har dock varit föremål för ett antal utredningar . utredde möjligheten att utveckla en modell och process för användande av ramavtal. Inom ramen för detta arbete fördes även en dialog med branschen. Arbetet resulterade i tre modellförslag, av vilka två remissbehandlades. Mycket förenklat framfördes under remissbehandlingen bl.a. att ramavtal ger bättre planeringsförutsättningar, ökad stabilitet för fordonsinvesteringar och kan bidra till ökad persontrafik. Det framfördes även att ramavtal riskerar att leda till att persontrafiken tar kapacitet från godstrafiken, att ramavtal kommer i konflikt med nuvarande årlig kapacitetstilldelningsprocess som bygger på samhällsekonomisk effektivitet samt att användandet av ramavtal inte innebär en lösning av kapacitets- och kvalitetsproblemen.57 upprättade en promemoria som underlag för en planerad dialog med branschen kring frågan om ramavtal och huruvida ska tillämpa ramavtal samt hur tillämpningen bör se ut.58 Av tillgängligt underlag från tidigare utredningar av möjligheten och lämpligheten att använda ramavtal framgår att det finns starka skillnader mellan hur olika aktörer på marknaden och branschorganisationer ser på ramavtal. Olika aktörer har enkelt uttryckt olika behov av framförhållning och säkerhet. Sammantaget synes emellertid den bild som framträder genom tidigare utredningar vara övervägande negativ. En avgörande faktor är sannolikt kopplingen till den kapacitetstilldelnings- och tågplaneprocess som tillämpas , i synnerhet regleringen i 6 kap. 3 § järnvägslagen enligt vilken prioriteringskriterier som leder till ett samhällsekonomiskt effektivt nyttjande av infrastrukturen ska tillämpas för det fall ansökningar om tåglägen inte kan samordnas. Det är inte möjligt att garantera ramavtalskapacitet, vilket framhållits som ett viktigt önskemål från de aktörer som efterfrågar ramavtal, eftersom prioriteringen enligt samhällsekono- 57Se rapporter Införande av ramavtal för nyttjande av infrastrukturkapacitet på järnväg, , ärendenr TRV 2012/48987 och Ramavtal för nyttjande av infrastrukturkapacitet på järnväg för , , ärendenr TRV 2011/41769. 58Se promemoria av , ärendenr TRV 2017/1692. misk effektivitet kan resultera i att andra ansökningar ges företräde även om man tecknat ramavtal.59 Användande av ramavtal i andra länder Som ett led i Sverigeförhandlingens kontakter med infrastrukturförvaltare i , och har vi fått del av information gällande villkoren för, och användandet av ramavtal enligt artikel 42 i SERA-direktivet i respektive land. Den norska ramavtalsregleringen framgår av §§ 7-1, 7-2 och 7-3 i jernbaneforskriften.61 Bestämmelserna är något mer utförliga än 6 kap. 21 § i den svenska järnvägslagen och har utformats i linje med strukturen i SERA-direktivets artikel 42. Bestämmelserna innefattar såväl allmänna bestämmelser om användande av ramavtal som bestämmelser avseende ramavtalens innehåll och varaktighet. Allmänt anges bl.a. att ramavtalen ska vara utformade på ett sådant sätt att sökandens legitima kommersiella behov iakttas samt att egenskaperna för den sökta och erbjudna infrastrukturkapaciteten ska anges i ramavtalen. I fråga om innehållet anges i korthet att ramavtal ska vara utformade på ett sådant sätt att sökandens legitima kommersiella behov tillvaratas, som ramavtal inte får vara utformade så att andra sökande utesluts, att de ska kunna ändras eller begränsas för att det ska vara möjligt att utnyttja infrastrukturen på ett bättre sätt och att ramavtal får innehålla sanktioner för det fall att avtal behöver ändras eller sägas upp. Vad gäller ramavtalens varaktighet gäller huvudregeln med möjlighet att förlänga avtalet på motsvarande sätt som i . Här görs ett förtydligande avseende möjligheten att ingå ramavtal för längre tidsperioder än . Enligt får detta göras om det är motiverat av affärs- information vid möten med Samferdselsdepartementet. 61Forskrift 20. desember 2016 nr. 1771 om jernbanevirksomhet, serviceanlegg, avgifter og fordeling av infrastrukturkapasitet mv (jernbaneforskriften) FOR-2016-12-20-1771. kontrakt, särskilda investeringar eller risker. För att få ingå ramavtal för en tidsperiod krävs att det rör sig om reserverad infrastruktur och att trafiken kräver omfattande och långsiktiga investeringar. Sådana investeringar ska dokumenteras av sökanden. På motsvarande sätt som i SERA-direktivet anges att ramavtal för längre tidsperioder än får ingås endast i extraordinära fall, särskilt i samband med omfattande och långsiktiga investeringar och särskilt om dessa är relaterade till avtalsförpliktelser, däribland en flerårig amorteringsplan. Ramavtalen får då innehålla detaljerade villkor om den infrastrukturkapacitet som ska tillhandahållas den sökande, avseende bl.a. turtäthet, volym och tåglägenas kvalitet. Till skillnad från vad som anges i järnvägslagen innehåller inte något krav på att investeringarna ska ha vidtagits av infrastrukturförvaltaren. Vidare framgår av lagtexten att de detaljerade villkoren som anges endast är exempel. Enligt järnvägsnätsbeskrivning är restriktiva med att teckna ramavtal. kan överväga att teckna ramavtal som är relaterade till utveckling och förbättring av infrastruktur och tjänster, när anser det lämpligt. Vad gäller ramavtalens ställning i kapacitetstilldelningsprocessen och betydelsen i en konfliktsituation innehåller järnvägsnätsbeskrivningen 2018 inga särskilda regler i detta avseende. Dock konstateras att enligt järnvägsnätsbeskrivningen har tecknat avtal med Flytoget (Flygtåget) avseende linjesträckningen mellan Etterstad och , vilket ger Flytoget ”nödvändig prioritet så att det kan ha regelbundna avgångar upp till i vardera riktningen. Regelbundna innebär att avgångarna måste vara jämnt fördelade över timmen.” 62 är helägt av den och ansvarar som infrastrukturförvaltare för stambanorna i det norska järnvägsnätet. har implementerat SERA-direktivets artikel 42 i den brittiska järnvägsförordningen.64 Bestämmelsen överensstämmer i stor utsträckning med SERA-direktivets lydelse. Sammanfattningsvis innebär bestämmelsen att infrastrukturförvaltare får teckna ramavtal med en sökande för att specificera karaktären på den infrastrukturkapacitet som begärs av, och erbjuds till, en sökande som överstiger en tågplaneperiod. En sökande som är part i ett ramavtal är därefter skyldig att ansöka om kapacitet i enlighet med bestämmelserna i ramavtalet. ska tillgodose den sökandes legitima kommersiella behov, men får inte specificera tåglägen i detalj. får inte heller utesluta andra sökande från infrastrukturen. Baserat på järnvägsnätsbeskrivningarna från (som ansvarar för motsvarande stomjärnvägsnät) respektive High Speed 1 Ltd. (HS1, som ansvarar för höghastighetsjärnvägens sträckning mot på brittisk mark) verkar dessa infrastrukturförvaltare arbeta med ramavtal på lite olika sätt.