sou · H5B311 · 2017-02-28 00:00:00 — Det gäller framför allt förutsättningarna för att ett system ska accepteras av de som berörs av det, men även andra krav som teknisk flexibilitet och rättssäkerhet. De viktigaste kraven för acceptans är att syftena med att införa skatten återspeglas, att systemet är lätt att förstå och använda, att det är rättvist, att det innebär rimliga kostnader samt att det uppfyller de krav man kan ställa på personlig integritet m.m. Vid utformningen av ett vägskattesystem är det av stor vikt att värna den personliga integriteten. Färdvägsinformationen bör därför gärna stanna hos en privat aktör som de skattskyldiga själva har valt. Informationsöverföringen till myndigheterna bör således minimeras. Ett system som skulle innebära att all information samlas i en och samma databas kan och bör undvikas. Vidare bör kameraövervak- ning som används för kontroll av vägskatten inriktas på fordon och registreringsskyltar och inte på personerna i fordonet. Ett svenskt vägskattesystem bör baseras på satellitpositionering med flexibel mätmetod vad gäller mätning av körd sträcka, där det före- skrivs toleransnivåer som bestämmer den maximalt tillåtna avvikelsen i mätningens precision. Endast funktionella krav bör ställas på mät- ningen. Systemet bör därmed i så stor utsträckning som möjligt vara teknikneutralt. Deklaration eller avläsning som bas för vägskattesystemet För att staten ska kunna ta ut en avståndsbaserad skatt måste den få information om hur fordonen används på vägarna. I ett deklara- tionsbaserat system är det de skattskyldiga som förser staten med denna information och som ansvarar för att informationen är korrekt. I ett avläsningsbaserat system är det i stället staten som samlar in information med eller utan de skattskyldigas medverkan. Kommittén har gjort bedömningen att vägskattesystemet bör vara deklarations- baserat. De enskilda bör lämna information elektroniskt, eftersom det minskar risken för fel och sparar tid såväl som kostnader. Vägskatten bör omfatta statliga vägar samt kommunala vägar och gator, men inte enskilda vägar och gator. Tunga lastbilar under står för så lite vägslitage att det ur marginalkostnadssynpunkt inte är motiverat att inkludera dem i systemet. Skatten bör därför omfatta lastbilar och lastbilskombina- tioner med en totalvikt på . Undantag bör göras för militär-, polis-, utrycknings-, väghållnings- och veteranfordon. Skattens storlek och differentiering En svensk vägskatt får enligt tas ut för att täcka kost- nader för bland annat uppförande, drift och underhåll av vägar. Den får även täcka kostnader för luftföroreningar och buller, men inte kostnader för olyckor. Vidare får den täcka kostnader för att upprätta och driva själva skattesystemet. Kommittén har bedömt att den svenska vägskatten bör täcka kostnaderna för underhåll och reparation (kostnader för beläggningsarbeten), luftföroreningar (utom koldioxid), buller samt införande och drift av systemet. Vidare har kommittén bedömt att skatten inte bör differentieras med hän- syn till tid och rum, eftersom kostnaderna riskerar att överstiga nyttan med en sådan differentiering. Vidare bör skatten beräknas utifrån om ett motorfordon har möjlighet att använda släpfordon eller inte, så att ett fordon som har draganordning alltid betalar en och samma skattesats oavsett om släp används eller inte. ska vara beskattningsmyndighet. Dock bör Transport- styrelsen, som redan administrerar andra fordonsrelaterade skatter och avgifter, administrera vägskatten för räkning. bör ansvara för vägkontroller. bör äga och förvalta vägkantsutrustningen. bör ansvara för indrivning och verkställighet av obetald vägskatt. För att kunna ta ut den avståndsbaserade skatten måste Trans- portstyrelsen få in uppgifter om hur fordonen används på vägarna. Vidare behöver myndigheten metoder och verktyg för att kunna kontrollera att uppgifterna stämmer. Det behöver därför sparas detaljerad information om hur fordonen används. Kontrollmöjlig- heterna förutsätter att informationen inte lagras i själva fordonet. Det är varken lämpligt att överlämna till de skattskyldiga själva att välja form för lagringen eller att låta en myndighet fungera som lagringsplats. Den modell som bör väljas är i stället att de skatt- skyldiga anlitar privata aktörer, tjänsteleverantörer, som lagrar infor- mationen. En mycket stor andel (uppskattningsvis cirka 85 pro- cent) av de fordon som bedöms bli skattepliktiga har redan teknisk utrustning som kan användas för att överföra information till en tjänsteleverantör. Sällananvändare och tillfälliga besökare Ruttbiljetter bör erbjudas för att göra systemet mer användarvänligt för sällananvändare och tillfälliga besökare. Bristande efterlevnad av skattesystemets regler medför att skatte- intäkter undandras. Vidare skaffar sig de företag som inte följer reglerna konkurrensfördelar framför de företag som gör rätt för sig. Ett effektivt kontroll- och sanktionssystem är därför av stor vikt för att syftena med reglerna ska uppnås i praktiken. Frågor om kontroll och sanktionsmöjligheter har även stor betydelse för om ett system ska upplevas trovärdigt och rättvist, vilket i sin tur har betydelse för om trafikanterna ska acceptera systemet. Rätt dimen- sionering av kontrollsystemet är således viktigt för att kunna nå önskad nivå av efterlevnad. Frågan om det skulle vara lämpligt att överföra något annat lands system till svenska förhållanden Kommittén har övervägt om det skulle vara lämpligt att i stort överföra något av de befintliga utländska avståndsbaserade skatte- och avgiftssystemen till svenska förhållanden, men har därvid gjort bedömningen att det inte skulle vara lämpligt. Däremot kan delar av andra länders systemkoncept användas. Det är framför allt syste- men i , och som i utvalda delar fram- står som lämpliga att överföra till svenska förhållanden. Val av modell för systemet De allmänna krav som rimligen kan ställas på ett vägskattesystem och de förutsättningar som tekniken ger är utgångs- punkten för vilka system som är möjliga att använda. Kostnaderna för investeringar och administration ska också vägas in i den sam- lade bedömningen. Kommittén har skisserat och analyserat fem tänkbara modeller för ett vägskattesystem. Dessa modeller har sina styrkor och svag- heter samt möjligheter och begränsningar. Det finns inte någon modell som är invändningsfri. Kommittén har därför eftersträvat att inrätta ett system som medför beaktansvärda fördelar för kon- trollen utan att kostnaderna blir orimligt höga eller att regelverket blir alltför komplicerat. Kommittén har valt den modell som upp- fyller allra flest av de krav som bör ställas på ett vägskattesystem, som det systemet når upp till en rimlig nivå i fråga om skattens träffsäkerhet, acceptans, kontroll och kostnader. Den valda modellen hindrar inte framtida utveckling, utan den bedöms vara en bra grund för anpassning till nya krav . En avståndsbaserad vägskatt för svenska och utländska lastbilar Kommittén föreslår en avståndsbaserad vägskatt för svenska och utländska lastbilar och lastbilskombinationer på . Skatten varieras med hänsyn till lastbilens egenskaper. En ägare till en sådan lastbil ska vara knuten till en tillståndsprövad tjänsteleverantör, som lagrar information om hur lastbilen används på vägarna. Tjänste- leverantören rapporterar sammanställd information till Transport- styrelsen. ska lastbilsägaren bekräfta eller ändra de uppgifter som tjänsteleverantören har rapporterat till Transport- styrelsen. Särskilda lösningar i form av ruttbiljetter föreslås för sällan- användare och tillfälliga besökare. Att rätt skatt tas ut kontrolleras bland annat genom kameraövervakning, vägkontroller, tillsyn och vanliga skattekontroller. Med denna nya skatt införs nya skyldigheter för åkarna, men det ska även framhållas att kommitténs förslag innebär att all praktisk hantering av skatten kan överlämnas till någon annan. Skattens storlek och skattskyldighetens omfattning Skattepliktiga fordon är, med vissa undantag, motorfordon eller ledad motorfordonskombination med en totalvikt på om motorfordonet är avsett uteslutande för godstransporter på väg. Såväl svenskregistrerade som utlandsregistrerade fordon ska omfattas av skatten. Skatten tas ut med 0,38–1,per kilometer beroende på fordonets viktklass (vägskattevikt), antal hjulaxlar, EURO-utsläpps- klass och om det har draganordning eller inte. För motorfordon utan draganordning är detta intervall 0,38–1,per kilometer och för fordon med draganordning är intervallet 0,56–1,per kilometer. Med den valda differentieringen är skattebeloppet alltid detsamma för ett fordon oavsett när eller var det framförs på de vägar som skatten omfattar. Skatten för ett genomsnittligt fordon utan draganordning uppgår till per kilometer och skatten för ett genomsnittligt fordon med draganordning uppgår till per kilometer. Skattskyldighet inträder när ett skattepliktigt fordon används på en sådan väg där skatt tas ut. Skatten ska tas ut på statliga vägar samt kommunala vägar och gator. Däremot ska inte enskilda vägar och gator omfattas av skatteplikt. Skattskyldig föreslås vara fordonsägaren, utom då fordonet har försetts med en fordonsutrustning som är kopplad till ett avtal med en EETS-betalningsförmedlare. I det senare fallet är EETS-väg- användaren som ingått avtal med betalningsförmedlaren skattskyldig i stället för fordonsägaren. ska vara beskattningsmyndighet, men Transportstyrel- sen ska för räkning fatta flertalet beslut. De skattskyldiga ska föranmäla sina fordon till Transportstyrel- sen innan skattskyldigheten inträder (föranmälan). Föranmälan görs bara en gång, men den ska vid behov uppdateras (ändringsanmälan). De skattskyldiga ska även lämna uppgifter till Transportstyrel- sen om hur fordonet används på de vägar där skatten tas ut. De kan då välja mellan två olika elektroniska förfaranden. De kan antingen deklarera väganvändningen i efterhand eller deklarera varje enskild färd i förväg (ruttbiljett). De som väljer det månadsvisa förfarandet ska använda en tjänste- leverantör för att föra en elektronisk logg över hur fordonet används inom . En tjänsteleverantör ska ha tillstånd för sin verk- samhet. Transportstyrelsen är både tillstånds- och tillsynsmyndighet. Kontroll av att reglerna följs ska göra vägkontroller i syfte att upptäcka vissa överträdelser och rapportera dessa till Transportstyrelsen. Väg- kontrollerna kan samordnas med de vägkontroller som utförs . Vidare ska Transportstyrelsen använda kameraövervakning för att upptäcka överträdelser. Vissa överträdelser ska Transport- styrelsen rapportera till , som ska ompröva beslut när det finns skäl för det. kan även i andra fall inleda en utredning eller en revision. Särskilda avgifter vid överträdelser Transportstyrelsen tar ut en sanktionsavgift om den skattskyldige inte har fullgjort sin skyldighet att lämna föranmälan eller ändrings- anmälan, om den skattskyldige inte har fullgjort skyldigheten att föra en elektronisk logg eller om den skattskyldige inte har haft en giltig ruttbiljett. Sanktionsavgiften är vid varje till- fälle och en ny sådan avgift får tas ut varje sjudagarsperiod. Avgiften tas ut förskottsvis genom polisens försorg om överträdelsen upp- täcks vid en vägkontroll och den skattskyldige inte har hemvist i . Om förskottet inte betalas får fordonet hindras från att fortsätta färden. Transportstyrelsen tar ut en förseningsavgift om den skattskyl- dige är försenad med den månadsvisa deklarationen. Försenings- avgiften är i regel . tar ut en tilläggsavgift vid skönsbeskattning eller oriktig uppgift. Tilläggsavgiften vid skönsbeskattning är och av den skatt som till följd av skönsbeskattningen bestäms utöver vad som annars skulle ha bestämts. Likaså är tilläggs- avgiften vid oriktig uppgift och av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts. Under vissa förutsättningar ska avgifterna inte tas ut. Skatte- verket kan också besluta om hel eller delvis befrielse från avgiften om det skulle vara oskäligt att ta ut den med fullt belopp. Betalning och effekter om betalningen uteblir Skatten ska i regel betalas senast den i andra kalender- månaden efter den månad som skattebeslutet avser. En ruttbiljett ska betalas innan färden påbörjas. Skatt eller avgift som har beslutats vid rättelse eller omprövning ska betalas senast efter besluts- dagen. Dröjsmålsavgift tas ut vid sen betalning. Användningsförbud gäller för ett fordon vid utebliven betalning, med vissa undantag. Ett fordon ska också kunna tas i anspråk för statens fordringar på skatt eller avgift enligt vägskattelagen. En utländsk fordonsägare får krävas på betalning av förfallna skatter och avgifter i samband med att fordonet stoppas i en väg- kontroll. Om betalning inte sker får fordonet hindras från att fort- sätta färden. Vägskattelagen föreslås även innehålla regler bland annat om anstånd med betalning, befrielse från och återbetalning av betald skatt eller avgift, rättelse och omprövning av beslut samt om överklagande och verkställighet. Vägskatten i förhållande till andra skatter och avgifter Mervärdesskatt ska inte tas ut på den föreslagna vägskatten. Vägskatten blir avdragsgill mot inkomstskatten. däremot inte de särskilda avgifter som tas ut vid överträdelser enligt lagen. Dagens tidsbaserade vägavgift för vissa tunga godsfordon av- skaffas när vägskatten införs. Vidare behöver fordonsskatten juste- ras när vägavgiften avskaffas och vägskatten införs. Dagens trängselskatt, som bland annat tas ut av tunga lastbilar i och , kvarstår oförändrad när vägskatten in- förs. Även infrastrukturavgifterna på väg, som tas ut av bland annat tunga lastbilar som använder broarna vid och , kvarstår oförändrade när vägskatten införs. Antalet svenska skattskyldiga blir detsamma som det nuvarande antalet svenska vägavgiftsskyldiga, det vill säga 22 500 stycken med tillsammans omkring 78 000 fordon. Kommittén bedömer att an- talet utländska skattskyldiga blir cirka 28 000 stycken med tillsam- mans omkring 100 000 fordon. Kommittén bedömer att antalet tjänsteleverantörer efter införandet bör kunna uppgå till 15–20 stycken. En vägskatt kommer att innebära ökade kostnader för av de som omfattas av skatten, medan omkring 10 pro- cent får minskade kostnader jämfört med dagens vägavgift. Ett av syftena med att införa skatten är, enligt kommittédirekti- ven, att den tunga trafiken i högre grad ska bära de samhällsekono- miska kostnader den orsakar. Kommitténs förslag om en avstånds- baserad vägskatt kommer att innebära att den tunga trafiken får betala för sina kostnader för vägslitage, utsläpp av luftföroreningar (utom koldioxid) och buller (landsbygdsbuller). Ett annat syfte med kommitténs förslag till vägskatt är att minska de negativa effekterna av lastbilstransporter och styra mot minskat vägslitage. Vägslitaget beror på vikten per axel och storleken på skatten beror därför på fordonens viktklass och antal axlar. För att styra mot minskade utsläpp av luftföroreningar är skatten lägre för fordon som tillhör en renare EURO-utsläppsklass. Vägskatten syftar också till att nå en överflyttning av godstransporter från väg till andra trafikslag som järnväg och sjöfart, vilket minskar de negativa effekterna av lastbilstransporter. Vidare ökar vägskatten möjligheterna till kontroll av regelefterlevnaden i stort bland de som utför tunga vägtransporter. Trafik- och miljömässiga effekter Trafikarbetet minskar högst marginellt på kort sikt. På sker dock en minskning av trafikarbetet på väg med 4–och en överflyttning till järnväg och sjöfart med cirka 3–4 respek- tive 2–. Det sker även en överflyttning från mindre last- bilar till större lastbilar. Miljöeffekterna bedöms i stort sett följa trafikeffekterna. På kort sikt sker endast marginella förändringar. En överflyttning av gods till järnväg och sjöfart kan minska utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser per transporterat ton, vilket innebär en miljöeffektivi- sering av transportarbetet. En överflyttning från mindre lastbilar till större, men färre lastbilar innebär en energieffektivisering inom trafikslaget och färre lastbilar på vägarna. Det torde minska risken för lastbilsolyckor. Vägskatten ger ökade incitament att använda släp, vilket leder till färre utsläpp per transporterat ton och därmed en miljöeffektivisering. Tabellen nedan visar nettoeffekterna på de offentliga finanserna. Dagens vägavgift slutar gälla och bolagsskatten minskar. Vägskatten beräknas på kort sikt öka statens skatteintäkter med 2–netto. beräknas en överflyttning ske från vägtranspor- ter till andra trafikslag vilket minskar intäkterna från drivmedels- bedöms intäkterna från banavgifter och farleds- avgifter öka något. Utgifterna beräknas öka med cirka 0,4–0,5 mil- jarder. Den totala nettointäkten beräknas uppgå till 1,5–2,7 mil- jarder kronor . En förenklad analys av vägskattens samhällsekonomiska lönsamhet visar att vägskatten på lång sikt är positiv. Den så kallade skatte- faktorn får betydelse för om den samhällsekonomiska kalkylen blir positiv. Analysen är gjord utifrån en överflyttning på av godstransporterna till andra trafikslag. Skatteintäkterna ses i den samhällsekonomiska kalkylen enbart som en transferering från före- tagen till staten och påverkar inte skattens samhällsekonomiska lönsamhet. Effekter för näringsliv samt sektorer och regioner Några varugrupper och sektorer kommer att påverkas mer än andra av vägskatten. Åkerier inom skogs-, livsmedels-, och anläggnings- sektorerna kommer att få transportkostnadsökningar på 3–11 pro- Möjligheterna för åkerierna att övervältra denna kostnads- ökning till sina kunder (transportköparna) varierar beroende på kon- kurrensförhållanden och marknadsstruktur. Transporter bedöms dock allmänt sett ha en låg grad av priskänslighet, vilket kan gynna åkeri- erna. Kommittén räknar med att åkerierna kan övervältra 90–100 pro- cent av sina kostnader på transportköparna. Den ökade transportkostnaden för transportköparna i sin tur påverkar olika sektorer på olika sätt beroende på transportbehovet inom sektorn. De sektorer utanför åkerinäringen som bedöms komma att påverkas mest är skogsnäringen, livsmedelsnäringen och anlägg- ningsbranschen. Inom skogsnäringen påverkas sågverks- och trä- varuindustrin mer än vad massa- och pappersindustrin gör. Efter- som transportkostnaderna är en av flera kostnadsslag blir den slutliga effekten i termer av produktionskostnadsökning långt mindre än transportkostnadsökningen. Andra sektorer och varugrupper för- väntas få lägre transportkostnads- respektive produktionskostnads- ökningar. Transportavstånden är längre i mellersta och norra än i , vilket ger högre transportkostnadsandel. I har också arbetsställena inom de mest påverkade sektorerna genomsnittligt färre anställda än i andra delar. Kommittén bedömer därför att är den region som kan komma att påverkas mest av skatten. Vägskattelagen föreslås träda i kraft . Lagen om tjänste- leverantörer för vägskatt föreslås träda i kraft . The remit in brief is to investigate and submit proposals for the design of a distance-based tax for heavy goods vehicles. One aim of the tax is that heavy vehicles should to a greater extent bear their eco- nomic costs to society. The tax may also contribute to achieving the Government’s objective to reduce the environmental impact of the transport sector. Another effect of the tax may be to encourage some long-distance goods transport to be moved from roads to rail or sea. Depending on its design, the tax could also increase the possibilities of controlling regulatory compliance in general among providers of heavy road transport. The remit consists of several components. is to identify and analyse potential technical solutions to deal with tax collection, draw up proposals for a model and function description of a technical solution, analyse and draw up proposals for the design and scope of the tax levy (including tax levels and grounds for differentiation of tax rates), draw up proposals for how the tax levy should be organised and analyse and clarify the division of responsi- bility between the actors involved, and draw up necessary rules of procedure. All analyses should be made from the perspective of law, administration, the economy, public finances, transport policy, industrial policy and the environment. The remit also includes identifying and analysing adopted and planned systems for distance- based road charges and road taxes in other European countries and to consider whether it is possible in general to transfer any of the existing systems to Swedish conditions. In addition, the Committee is tasked with making impact assessments of the proposals presented. Some key principles for the work One of the key principles for the work is that the distance-based tax is actually a tax, which has some implications of both a legal and economic nature. Another key principle is the traffic operators’ liability for costs and the internalisation of these external effects. Another key principle concerns the potential of the tax in relation to policy and effectiveness. The fuel tax will not be a policy instru- ment in the long term, since vehicles will run to an increasing extent on alternative fuels, which will probably be taxed at a lower rate. On the other hand, a distance-based tax will be more effective than both fuel tax and time-based road charges. In addition, distance- based charges for heavy goods vehicles will become increasingly common generally. Moreover, one key point is the significance of the distance-based tax for levelling out conditions of competition between Swedish and foreign hauliers. Another key point is that a distance- based tax should be uncomplicated, in the sense of being easy to understand, adapt to and process. The final key point concerns designing a tax system that is as cost-effective as possible. Current taxation of heavy goods vehicles on roads The taxation of heavy goods vehicles and levy of road charges and road taxes are to some extent harmonised in the EU. EU Directives are applied in Swedish legislation, for example when levying vehicle tax, road charges for Swedish and foreign vehicles and road infrastructure charges. Under EU law it is not allowed to levy both a time-based road charge and a distance-based road toll on heavy goods vehicles on one and the same road network. Consequently, if a distance-based road tax is introduced for heavy goods vehicles in the current time-based road charge must be discontinued. As stipulated in the terms of reference an international survey is made in the report. The () and have had distance-based road tolls for heavy goods vehicles since the 1940s and the 1970s respectively. In Europe, , and introduced distance-based road tolls in 2001, 2004 and 2005 respectively. A number of other European countries there- after followed suit and the latest addition is in 2016. General requirements of a road tax system Certain general requirements should be made of a road tax system. This applies in particular to the conditions required for a system to be accepted by those affected by it, but also to other requirements, such as technical flexibility and legal security. The most important requirements for acceptance are that it reflects the purposes for which it was introduced, that the system is easy to understand and use, that it involves reasonable costs and that it fulfils the require- ments that may be made concerning personal privacy etc. When designing a road tax system it is of great importance to safeguard personal privacy. Route information should therefore preferably stay with a private actor chosen by the taxpayers them- selves. Transfer of information to the authorities should thus be minimised. A system that would entail gathering all the informa- tion in one and the same database can and should be avoided. More- over, camera surveillance used for controlling the road tax should be focused on vehicles and registration plates and not the people in the vehicle.