sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — textil- och konfektionsindustrin (TEKO).86 Denna grupp av relativt högvärdiga produkter ligger högt trots ett relativt sett lågt trans- portarbete på väg och relativt låga andelar vägtransporter. Många högvärdiga produkter transporteras som styckegods, men varu- grupperna Maskiner respektive Fordon har ett relativt litet trans- portarbete enligt tabell 12.18 ovan. Tabell 12.21 visar således äldre analysresultat och används här enbart för att jämföra rangordningen av olika varugrupper och näringsgrenar. Källa: (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner, figur 8.1 s. 54, figur 9.15 s. 89. 86 (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner, s. 87–89. 12.9.6Slutsats om vilka sektorer som påverkas mest Utifrån uppgifterna om den relativt låga omfattningen av transport- arbete på väg för varugrupperna Maskiner och Fordon (tabell 12.18) och om uppgifter om relativt låg total transportkostnadsandel bland de så kallade Teknikföretagen som näringsgren (tabell 12.20), be- dömer kommittén att de mest relevanta sektorerna att analysera vidare är Skogsindustrin (SNI 16–17, NST 06) Livsmedelsindustrin (SNI 10–12, NST 04) Bygg- och anläggningsindustrin (SNI 41–43, NST 03,09). Effekterna i dessa sektorer bör ses som en övre gräns för hur stora effekterna kan bli i andra delar av näringslivet. På grund av att de så kallade Teknikföretagen (inklusive metallindustrin) och produkter hamnade högt i analys (tabell 12.21), omfattar kommitténs analys även Stål- och metallindustrin (SNI 24–25, NST 10) Maskin/Fordon/Teknikföretagen (SNI 26–30, NST 11–12). inkluderade inte åkerinäringen i sin analys, med argumentet att åkerinäringen har goda förutsättningar att övervältra sina ökade kostnader på sina kunder och därigenom undkomma skattebördan. Kommitténs bedömning är att övervältringsmöjligheterna kan skilja sig åt avsevärt inom åkeribranschen, på grund av skillnader i den ekonomiska och konkurrensmässiga situationen i olika del- branscher inom åkerinäringen. Kommittén inkluderar därför även Åkerinäringen (SNI 46–47, SNI 49, landtransport mm, SNI 53, post o kurir, NST 18 Styckegods). 12.10 Effekter på de sektorer som påverkas mest Detta avsnitt beskriver vilka effekter på transportkostnaden och produktionskostnaden som kommittén bedömer kan förväntas för de sektorer som bedöms påverkas mest. Inledningsvis analyseras effekterna på transportkostnaden och därefter analyseras effekterna på produktionskostnaden inom samma branscher. Effekterna för dessa sektorer ska därmed ses som en övre gräns för vilka effekter som kan uppstå i andra sektorer. 12.10.2 Transportkostnaden för olika lastbilar Körsträckor för olika lastbilstyper I vägtrafikregistret finns ett antal specifikationer för de olika last- bilstyperna, som vanligen brukar indelas i kategorierna timmerbil (ibland kallad bankebil) skåpbil (inklusive kyl- och frysfordon) utbytbar kaross (växelflak) Dessa olika lastbilstyper kommer att påverkas av vägskatten i olika utsträckning beroende på hur många lastbilar av en viss typ som finns i olika viktklasser samt hur mycket olika lastbilstyper kör. Källa: Trafikanalys, egen bearbetning. Dessa olika lastbilstyper kommer att påverkas av vägskatten i olika utsträckning beroende på hur många lastbilar av en viss typ som finns i olika viktklasser samt hur mycket olika lastbilstyper kör. Tabell 12.22 visar körsträckan för olika lastbilstyper i olika vikt- klasser. För flakbilar med en totalvikt på 16–är medelkör- sträckan cirka 2 . Den är 4 , vilket betyder att av flakbilarna på 16–har en kör- sträcka som är mindre än 4 . För flak-, skåp-, timmer- och tanklastbilar är medelkörsträckan längre för den tyngre viktklassen jämfört med den lättare vikt- klassen. Det betyder att tyngre fordon av dessa typer i allmänhet kör längre än lättare fordon av samma typ. Genomsnittlig skattekostnad för olika lastbilstyper Olika lastbilstyper förekommer i olika utsträckning inom olika viktklasser. De lastbilstyper som främst förekommer i viktklassen över (för fordonskombinationer) som vägskatten gäller kommer att påverkas mer av vägskatten jämfört med lastbilstyper som främst förekommer i lätta viktklasser. Eftersom olika näringar använder olika lastbilstyper och i olika viktklasser, påverkas näring- arna olika av vägskatten. Med påverkan menar vi kostnadspåverkan för hela lastbilstypen, inte för enskilda fordon. För att få en uppfattning av den genomsnittliga kostnaden inom olika typer av näringar visar tabell 12.23 fördelningen av lastbils- typer mellan tre olika tunga viktklasser och vilken kostnad som uppstår i olika viktklasser, beroende på genomsnittlig körsträcka. Vägskatten gäller för fordon på , men på grund av statistikens indelning och på grund av att vägskatten är mycket låg för fordon under antar kommittén i dessa beräkningar av genomsnittlig skatt att vägskatten är noll i viktklassen 3,5–. Som framgår av kommitténs förslag är vägskatten högre för last- bilar med draganordning över . Fordonsstatistiken har intervallgränsen totalvikt. Statistiken för körsträcka har dock 30 tons totalvikt som närmaste intervallgräns. Not: Använd skatt (16–) = /km; skatt (>30 t) = /km. Kostnaden är viktad utifrån andel fordon per viktklass. Källa: Trafikanalys (2016), Fordon 2015, tabell LB7; samt uppgifter om körsträckor. Dragbilar är till exempel mycket ovanliga i de lättaste viktklasserna. Av de tunga dragbilarna över har en totalvikt på 12–. Även timmerbilar saknas praktiskt taget i lägre vikt- klasser. Kyl- och fryslastbilar ingår i kategorin skåpbilar, men är mycket vanligare i tyngre viktklasser jämfört med andra skåpbilar. Utifrån denna fördelning mellan olika viktklasser kan en unge- färlig uppskattning av den årliga vägskattekostnaden för de tunga lastbilarna i respektive kategori göras. Uppgifter om körsträcka saknas för viktklassen 12–. Uppgifter om körsträcka har som nämnts som intervallgräns, i stället för . Kostnaderna i tabellen ska därför ses som grova uppskattningar. För dragbilar på 16–uppskattas den årliga kostnaden till och för dragbilar över uppskattas kostnaden till cirka 63 000 Den genomsnittliga kostnaden för dragbilar uppskattas till 49 000 kronor.87 Eftersom dragbilar används generellt för transporter av alla möjliga varuslag, är det svårt att koppla dragbilens kostnader till någon särskild sektor inom näringslivet. Timmerbilar förknippas med skogsbruk. Timmerbilar har den högsta andelen fordon över (). De tyngsta timmer- bilarna har också den längsta körsträckan. För timmerbilar upp- skattas den genomsnittliga skattekostnaden till . Kyl- och fryslastbilar förknippas med livsmedelssektorn. För kyl och fryslastbilar uppskattas den genomsnittliga kostnaden till . För skåp- och flakbilar med en jämförelsevis större andel fordon i lägre viktklasser, blir den genomsnittliga kostnaden respektive . Dessa kostnader är årliga kostnader för skatten och kan relateras till den årliga kostnaden för fordonet för att bedöma den årliga transportkostnadshöjningen. Ovanstående beräkningar av årliga kostnader per fordon kan sägas vara genomsnittliga kostnader sett över det totala antalet fordon. I nästa avsnitt beskrivs beräkningar över kostnader för de olika lastbilstyperna (respektive sektorerna) som är relativt högt räknade och som därför kan ses som övre gränser för vilka kostnader som kan förväntas uppstå till följd av förslaget. 12.10.3 Transportkostnadsökningen i olika sektorer Kostnadskalkyler för olika lastbilstyper Kommittén har haft kontakter med för att ta reda på hur stora åkeriernas kostnadshöjningar blir. utgår från de kalkylmallar som är framtagna för att hjälpa medlemmarna att göra pris- och kostnadsbedömningar. Kommittén har därför utgått från samma kalkyler för att beräkna vilka kostnads- ökningar för åkerierna som blir följden av vägskatten. 87 Kommittén räknar här hela viktklassen 3,5–som obeskattad, vilket gör att den viktade genomsnittskostnaden kan bli lägre än kostnaden för viktklassen 16–. Drag- fordon på kommer dock att omfattas av skatten. har haft tillgång till kalkylerna för och gjort vissa anpass- ningar till hur kalkylerna ser ut , t.ex. när det gäller ränta och drivmedelskostnader. För att bedöma effekterna för transportköparna gör kommittén inledningsvis antagandet att åkerierna övervältrar hela kostnaden på transportköparna. Transportkostnadsökningen beror på skatte- kostnaden i förhållande till transportkostnaden inom respektive bransch eller sektor. Genom att knyta olika lastbilstyper till de olika sektorerna, kan kommittén göra en bedömning av transport- kostnaderna för respektive sektor. Utifrån uppgifter om vikt- och axelkonfigurationer för olika lastbilstyper i kalkylmallarna har kommittén också kunnat avgöra hur mycket vägskatt som lastbils- typen kommer att få betala. Det ger möjlighet att beräkna trans- portkostnadsökningen för de olika lastbilstyperna och därmed för de olika sektorerna. Transportkostnaden per fordon består av fasta kostnader och rörliga kostnader som beror av mängden körda kilometer. Fasta kostnader består av kostnader för fordon, försäkringar och avskriv- ningar m.m. samt kostnader för förare. Rörliga kostnader består främst av kostnader för drivmedel och däck. Kommittén utgår från 1,5 heltidstjänster för chaufförerna och antar att chaufförskostnaderna är desamma för alla lastbilstyper, det vill säga att chaufförerna är utbytbara. Enligt Trafikanalys har utländska åkerier med utländska chaufförer en kostnadsnivå som ligger på 35–av den svenska nivån, det vill säga ungefär halva kostnadsnivån (avsnitt 12.10.8). Det gör att utländska åkerier som i högre utsträckning än svenska åkerier använder utländska förare får en relativt sett lägre kilometerkostnad. En lägre kilometer- kostnad innebär i sin tur en relativt sett större kostnadsökning till följd av skatten. Svenska åkerier får därför i allmänhet en lägre procentuell kostnadsökning än utländska åkerier, för en lastbil av samma typ. Kostnadsökningen för olika lastbilstyper Tabell 12.24 visar kostnaderna för några olika lastbilstyper som kommittén låter representera några olika sektorer. Kolumn A visar kostnaderna för en skåpbil (distributionslastbil) med två axlar och en totalvikt på som inte har draganord- ning. Denna typ av lastbil är vanlig för transporter av samlastat och paketerat gods, eller för transporter av livsmedel till butiker. Den genomsnittliga körsträckan för skåpbilar med en totalvikt under ligger på ungefär 2 . Skåp- eller distributions- lastbilen i tabell 12.24 har en årlig körsträcka på 4 , vilket är jämförbart med medelvärdet av körsträckan för skåpbilar på 16–i tabell 12.22. Längre körsträcka ger i det här fallet en lägre kostnad per kilometer och därmed ger skatten en högre relativ kostnadsökning. Kolumn B visar en dragbil med tre axlar och en totalvikt på . Dragbilar med tre axlar och släp (trailer) är vanlig inom de flesta sektorer.88 Dragbilen i tabellen har en körsträcka . Som tabell 12.23 visar har en dragbil på 16–en medelkörsträcka på knappt 6 , medan 9 av 10 dragbilar har en årlig körsträcka på mindre än . Dragbilen i tabell 12.24 representerar därför den stora mängden långa transporter. Kolumn C visar uppgifter för en frysfjärrbil, som får representera livsmedelssektorn. Det är en treaxlad lastbil som drar ett släp med fyra axlar. Frysmöjligheterna gör fordonet dyrare än en vanlig skåpbil eller dragbil. Tabell 12.23 visade att kyl- och frysbilar är relativt ovanliga i viktklasser över . Frysbilen i kolumn C har en körsträcka . I tabell 12.22 visades att av skåpbilar (inklusive kyl och frysbilar) på över har 9 av 10 fordon en körsträcka på mindre än . Det betyder att frysbilen i tabell 12.24 är relativt tung och har en relativt hög årlig körsträcka för en kyl- och frysbil. Den kan därför sägas representera livsmedels- sektorns långa transporter med tunga fordon. Kolumn D visar uppgifterna för en timmerbil som får representera skogssektorn. När det gäller timmerbilen så har kommittén olika uppgifter om körsträcka. En uppgift kommer från Trafikanalys som i samråd med skogsbrukets forskningsinstitut har 88 Inom andra EU-länder är dragbil med två axlar vanligare. gjort en analys av skogsindustrins transporter.89 Trafikanalys kon- staterar att det finns cirka 1 500 timmerfordon och att trafikarbetet för rundvirke är , vilket ger en årlig körsträcka per fordon per år.90 Den körsträckan ger en kostnadsökning av vägskatten på . Enligt Skogforsk91 var den genomsnittliga körsträckan för timmerbilar per år.92 Enligt tabell 12.22 är körsträckan i den för en timmerbil på över . Kommittén har valt att använda körsträckan för timmerbil, som alltså ger 8,5 procents kostnadsökning till följd av vägskatten. Timmerbilen i tabell 12.24 representerar således de tyngsta timmer- bilarna med de allra längsta timmertransporterna. Kolumn E visar uppgifterna för en anläggningsbil (flakbil) som får representera bygg- och anläggningssektorn. Anläggningsbilar är kraftiga flakbilar och den genomsnittliga körsträckan för den vanliga totalviktklassen 25–är knappt 4 , vilket ger en kostnad på per kilometer. Körsträckan för anläggningsbilen i tabellen är 6 och kommer från Åkeriers exempelkalkyl.93 Anläggningsbilen i tabellen får därför sägas representera längre och tyngre transporter än genomsnittliga flakbilar, vilket ger en lägre kilometerkostnad och därmed en högre relativ kostnadsökning. För såväl distributionsbilen (skåpbil) som anläggningsbilen i tabell 12.24 ger en lägre körsträcka en högre kostnad per kilometer, vilket i sin tur ger en högre relativ kostnadsökning till följd av skatten. För övriga fordonstyper är det tvärtom. Som kommittén har räknat är därför den relativa kostnadshöjningen högt räknad för de olika lastbilstyperna. Det innebär att den relativa kostnadshöjningen för de flesta fordon av motsvarande typ som de i tabell 12.24 kan förväntas bli lägre än i tabellen. En genomsnittlig bild av kostnaderna för de olika lastbilstyp- erna framgår av tabell 12.23 ovan. 89Trafikanalys (2015), Skogens transporter – en kartläggning, Trafikanalys PM2015:16. 90Trafikanalys (2015), Skogens transporter – en kartläggning, Trafikanalys PM2015:16, s. 18 f. 91Skogforsk (2007), Effekter på skogsbruket av en kilometerskatt, s. 12. 92Årlig körsträcka /1 500 fordon = /fordon. 93Sveriges Åkeriföretag, SÅ-Calc för . * Vägskatt prisnivå eftersom kostnaderna är prisnivå. Källa: Egen bearbetning av uppgifter från Åkerier (SÅ-Calc). Transportkostnadsökning för olika sektorer Olika sektorer använder olika typer av lastbilar för sina vägtrans- porter. För att bedöma transportkostnadsökningen i olika sektorer associerar kommittén ovanstående lastbilstyper till de olika närings- livssektorerna i olika hög grad. Utifrån antaganden om hur stor andel av sektorns fordonsflotta som består av en viss lastbilstyp, beräknar kommittén genomsnittliga kostnadsökningar för väg- transporterna inom en viss sektor. Tabell 12.25 visar i kolumn B hur stor vägtransportkostnadsökning kommittén bedömer för olika sektorer, baserat på resultaten i tabell 12.20. Kommittén antar exempelvis att såväl maskin-, fordons-, metall- samt massa- och pappersindustrin utnyttjar enbart dragbilar, varför dessa sektorer antas få den vägtransportkostnadshöjning som blir för dragbilen i tabell 12.24. B dragbil och timmerbil. C Genomsnitt av varugrupp 3 Malmutvinning och varugrupp 9 Glas, cement. D drag- och distributionsbil (skåpbil). Livsmedelssektorn använder t.ex. såväl fjärrfrysbilar som vanliga dragbilar. Det är viktigt att komma ihåg att i sektorer med höga fordonskostnader blir den relativa ökningen mindre än för sektorer med låga fordonskostnader. Olika sektorer har olika transportmönster och skiljer sig därför åt i vägtransportintensitet, det vill säga andelen tonkilometer på väg (tabell 12.20), och beroende på hur stor del av de sammanlagda transportkostnaderna som består av vägtransportkostnader, blir den totala transportkostnadsökningen olika stor för olika sektorer. En slutsats av dessa beräkningar är att sektorerna maskin-, livs- medels- och trävarusektorn beräknas få den högsta transport- kostnadsökningen på 8–. Skogsbruket (sågverk) tycks ha en lägre vägtransportintensitet och får därför en transportkostnads- ökning på . Vägtransportintensiteten för skogsbruket kan dock vara underskattad i tabellen, på grund av att statistiken i viss mån verkar underskatta mängden timmertransporter på väg (se Massa- och pappersindustrin har en relativt låg andel transporter på väg och beräknas få en höjning av transport- kostnaden . Som en känslighetsanalys utgår kommittén från högre transportkostnadsökning än den högsta beräknade samt en andel vägtransporter på . Det ger en transportkostnadsökning på , som får utgöra en övre gräns för osäkerheten. De olika sektorernas transportkostnadsökningar är beräknade utifrån ett scenario där åkerierna övervältrar hela sin skattekostnad på sina kunder, transportköparna, i de olika sektorerna. Därmed antas att åkerierna själva undgår skattebördan. Vi kallar detta scenario 1. Transportkostnaden kan därför ses som en övre gräns. I den mån åkerierna inte lyckas övervältra hela skattebördan på sina kunder, och därför tar en del av kostnaden själva, minskar transportkostnaden för kunderna i motsvarande grad. Vi återkommer till denna dis- kussion nedan, men behåller tills vidare antagandet om att åkeri- erna övervältrar hela sin kostnad på transportköparna. 12.10.4 Kortsiktiga effekter på produktionskostnaden I detta avsnitt beräknar vi vilken effekt vägskatten får på den samlade produktionskostnaden inom de olika sektorerna. Företag- ens produktionskostnader består av många olika kostnadsslag som t.ex. personalkostnader, energikostnader och kostnader för insats- varor och inköpta tjänster. Därför kommer vägskatten att få olika kostnadseffekt i olika företag beroende på hur stora transport- kostnaderna är i förhållande till andra kostnader som påverkar produktionen. Som nämndes ovan utgår vi i scenario 1 från att åkerierna över- vältrar hela sin transportkostnadsökning på sina kunder, transport- köparna, som i sin tur inte övervältrar alls. Eftersom transportköparna inte antas övervältra sin kostnad, kan vi se kostnadseffekten för respektive sektor som en övre gräns. Då åkerierna övervältrar hela sin kostnad påverkas de inte av vägskatten. Indirekt påverkas åkerierna på grund av att deras priser höjs, vilket minskar efterfrågan på deras tjänster, men vi bortser från den effekten tills vidare. Eftersom åkerierna inte påverkas är de inte med i tabellerna. Transportberoendet inom olika sektorer Produktionskostnadsökningen beror på hur stor andel av produktionskostnaderna som utgörs av transportkostnader inom respektive sektor, det vill säga hur stort transportberoendet är. I allmänhet kan man förvänta sig att inom sektorer med hög för- ädlingsgrad på produkterna är produktionskostnaderna högre än i sektorer med låg förädlingsgrad. I sektorer med högre förädlings- grad utgör därför transportkostnaderna i allmänhet en lägre andel av de totala produktionskostnaderna. Tabell 12.26 visar uppgifter om transportkostnadsandel från några olika år, i grunden baserade på statistik från . Närings- grenar med relativt låg förädlingsgrad har i allmänhet en högre andel transportkostnad i förhållande till totala produktionskostnader. För de fall där uppgifter saknas har kommittén gjort en bedömning utifrån vilken förädlingsgrad sektorn har. Kommittén har värdena för i tabellen som utgångspunkt, men är medveten om att värdena är medelvärden som beräknas av SCB och som ibland kan vara underskattningar av det verkliga värdet. I en rapport av Economics presenteras en enkät som visar att många företag säger sig ligga över en andel på och av företagen säger sig ha en transportkostnadsandel som ligger mellan 21 och 60 procent.94 Kommittén gör därför i tabell 12.27 en känslighetsanalys för att försöka fånga upp resulta- tet av högre andelar än de i tabellen. 94 Economics (2015), Transportpolitikens kostnader och näringslivets konkurrens- kraft, s. 29 f. * Kommitténs bedömning. A Källa: (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner, figur 9.13, s. 88. B Källa: Economics (2015), Transportpolitikens kostnader och näringslivets konkurrens - kraft, baserat på SCB. Inom många sektorer sker en del av transporterna internt, så kallad firmabilstrafik. Enligt Trafikanalys statistik utgjorde firmabils- trafiken av trafikarbetet med inrikes lastbilar.95 Vid firmabilstrafik betalas vägskatten av företaget själv, utan inblandning av något externt åkeri. Skillnaden i kostnad mellan interna och externa transporter blir mindre ju högre kostnadsöver- vältringen från åkerierna är. Som nämnts ovan bedömer kommittén att åkeriernas övervältring i genomsnitt är mycket hög, vilket också styrks från remissyttrandet av (2008). Chaufförskostnaderna vid firmabilstrafik redovisas ofta som personalkostnader96, vilket underskattar transportkostnaden. Den transportkostnadsandel som redovisas i statistiken och som vi använ- der i tabell 12.26 kan därför vara underskattad. 95Trafikanalys (2016), Lastbilstrafik 2015, tabell 1. 96Enligt utgör personalkostnaden i genomsnitt av transport- kostnaden. Tabell 12.27 visar vägskattens effekter på produktionskostnaden inom de olika sektorerna, utifrån den föreslagna nivån på skatten. Produktionskostnadsökningen (kolumn 4) är resultatet av de tidigare framräknade transportkostnadsökningen och den andel som trans- portkostnaden utgör inom respektive sektor. När vi på detta sätt tar hänsyn till transportberoendet, ser vi att sektorn övrig trävaruindustri får den högsta produktionskostnads- ökningen (0,) av vägskatten. Därefter hamnar livsmedels- sektorn och skogsbrukssektorn på 0,4 procents kostnadsökning vardera. För jämförelsens skull visar kolumn 5 samma produktions- kostnadseffekt, men beräknad med en alternativ metod, som vi beskriver nedan. Tabell 12.28 visar resultatet av en känslighetsanalys där kostnads- effekterna beräknas av en lägre respektive högre vägskatt än i kom- mitténs förslag. I fallet Vägskatt Låg är vägskatten lägre och i fallet Vägskatt Hög är den högre. Då har vi antagit att livsmedelsindustrin enbart använder fjärr- frysbilar och skogsbruket enbart timmerbilar, vilket innebär att resultatet är högt räknat. De resulterande produktionsökningarna i tabell 12.27 och 12.28 är således grovt beräknade utifrån antagan- den bland annat om vilka fordon som används inom olika sektorer. A Givet att åkerierna övervältrar hela sin transportkostnadsökning. B Genomsnitt mellan husbyggnad och utvinning av sten etc. Alternativ beräkning av produktionskostnadsökningen Beräkningarna av transportkostnads- och produktionskostnads- ökningen i tabell 12.27 och tabell 12.28 är gjorda via uppskattning av vägtransportberoendet respektive transportberoendet. Tabell 12.29 visar produktionskostnadsökningen i olika sektorer, beräknad utifrån en uppskattning av produktionskostnaden inom respektive sektor, det vill säga en annan metod än ovan. A Uppräknat jmf med Trafikanalys, med hänsyn till uppgifter om underskattning. BRundvirke (176)+flis, sågavfall (98); trävaror(258)-flis(98)-papper(46), Lastbilstrafik 2015, tabell 7c. CVarugrupp 3 (jord, sten, sand) + Varugrupp 9 Glas, cement. Utifrån det resulterande trafikarbetet för respektive sektor har kommittén beräknat transportkostnaden (trafikarbetet multiplicerat med skatten) baserat på en antagen skatt på per kilo- meter som är den högsta skattenivån och därför indikerar en övre gräns för transportkostnaden. Transportkostnaden har därefter relaterats till den uppskattade produktionskostnaden enligt upp- gifter från SCB.97 Med denna metod har vi också fått ett mått på transportkostnaden i , för respektive sektor, baserat på trafikarbetet. Statistiken tycks underskatta skogsnäringens transporter med i genomsnitt enligt kommitténs jämförelser med uppgifter från Skogforsk (se avsnitt 12.10.10). Enligt kommittén är det