sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — Dagens system med olika skatteår fungerar emellertid bra när det gäller den stora huvuddelen av alla fordonsskattedebiteringar, nämligen de ordinarie debiteringarna som i allt väsentligt sker en gång och fordon. Dessa debiteringar är relativt jämt ut- spridda över året. Arbetsbördan för Transportstyrelsens personal som arbetar med skatteuppbörden är därför jämt fördelad över året och samma sak gäller för de som arbetar med kundtjänstärenden och andra förfrågningar till myndigheten. Även för andra berörda myndigheter (och ) är be- lastningen när det gäller fordonsskatten jämnt fördelad över året. En övergång till ett enhetligt skatteår skulle i stället innebära att arbetsbördan blir koncentrerad till någon eller i anslut- ning till att all debitering sker och en betydligt mindre belastning . Som har framgått ovan handlar det om cirka 9 miljoner fordon som skulle debiteras , i stället för som cirka 800 000 fordon. Det i sin tur skulle innebära en extrem belastning på Transporstyrelsens datasystem för att kon- trollera vem som är skattskyldig för alla dessa fordon. Datakör- ningar skulle begränsa eller kanske helt eliminera övriga aktörers tillgång till vägtrafikregistret . Detta kan påverka samhällsfunktioner i form av polis och försäkringsbolag. Det är vidare tveksamt om det är praktiskt möjligt att trycka och skicka ut så många betalningsavier på så som det hand- lar om. Visserligen kan bestämmelserna om betalning ändras för att skapa ett större utrymme för detta men ju längre tidsutsträck- ningen är mellan skattebeslut och betalning desto fler ägarbyten hinner ske. Det riskerar att dels generera fler överklaganden, dels skapa större oklarheter bland fordonsägarna. Även storleken på betalningsmottagandet, det vill säga den stora volym av betalningar som Transportstyrelsen skulle ta emot sam- tidigt, skulle kunna bli ett problem om ett enhetligt skatteår införs. Som har nämnts skulle det bli omkring 9 miljoner skatteinbetal- ningar som ska göras till Transportstyrelsen i princip . Det är inte totalbeloppet i sig som skulle vara problemet – stora skatteinbetalningar sker utan problem i skatte- kontosystemet – utan det stora antalet inbetalare. Något liknande volymmässigt finns det inte när det gäller de skatter som hanteras via skattekontosystemet. Det som kanske ligger närmast till hands att jämföra med är att det skickas ut cirka 7,5 miljoner inkomst- Frågor av systemvårdande karaktär deklarationer vid en och samma tidpunkt. Dessa inkomstdeklara- tioner innehåller både besked om kvarskatt och besked om över- skjutande skatt samt de som går jämt ut. Resultatet blir alltså betal- ningsströmmar både ut från och in till . De inbetal- ningar som ska göras har olika förfallodagar. Det blir därför aldrig tal om en så stor volym inbetalningar som skulle bli fallet om all fordonsskatt ska betalas vid ett och samma tillfälle. Om alla fordonsägare skulle betala sin fordonsskatt i stort sett till samma konto är det banken eller betalningsförmedla- ren som skulle kunna få problem med volymen. Det är i och för sig möjligt att den delen skulle kunna avhjälpas om betalningarna delas upp på flera konton och kanske till och med på flera banker, men finns det inte någon sådan lösning. Till det sagda kommer att det skulle bli en stor anhopning av förfrågningar till Transportstyrelsen och i samband med att debiteringarna sker om alla fordonsägare debiteras . Det skulle medföra en stor belastning på myndigheternas telefon- växlar. Att bryta upp dagens rullande uppbördssystem och lägga om tidpunkten för fordonsskatteuttaget till ett enhetligt skatteår som är detsamma för alla fordon är en ingripande och omfattande åtgärd. För att vidta en sådan åtgärd bör det finnas starka skäl för att genomföra förändringen. Några sådana har utredningen inte funnit. Det är inte rimligt att lägga om hela systemet med för- skottsdebiteringar utspridda över året enbart för att åtgärda de problem som uppkommer i samband med att enstaka fordons- skattejusteringar sker med ojämna mellanrum. Att fordonsägare då kan uppleva en orättvisa av att få betala igen för något de redan har fått betala är oundvikligt. Någon annan påtaglig vinst med en om- läggning till ett enhetligt skatteår har inte framkommit. Mot bakgrund av det anförda anser utredningen att det inte finns skäl att föreslå en ändring av dagens system med skatteår och skatteperioder till en enhetlig skatteperiod. I stället bör dagens upp- bördssystem för fordonsskatt kvarstå oförändrat. Det innebär också att om årsskatten för ett fordon överstiger ska fordons- skatten alltjämt delas upp på tre skatteperioder. Frågor av systemvårdande karaktär 10.6Överväganden i fråga om av- och påställning av fordon Utredningens bedömning: Det finns inte skäl att ändra regel- verket för av- och påställning av fordon. Skälen för utredningens bedömning: Av- och påställning av for- don kan vara ett problem när det gäller uttag av fordonsskatt för motorcyklar. Dessa beskattas med en enhetsskatt som uppgår till för ett skatteår (2 kap. 6 § vägtrafikskattelagen).5 Fördelat blir det i fordonsskatt . Fordonsskatt för motorcyklar, liksom för övriga fordon, betalas endast för tid då fordonet är påställt för att användas i trafik. I och med att motorcyklar normalt inte används under vinter- halvåret är det en del fordonsägare som väljer att ställa av sina motorcyklar . Det har också att göra med möjlig- heten att teckna fordonsförsäkring för motorcyklar för . En del andra fordonsägare har bara sina motorcyklar påställda . Ställer ägaren av sin motorcykel, behöver denne inte längre betala fordonsskatt. Om fordonsskatt redan är betald för det aktuella skatteåret betalar Transportstyrelsen tillbaka den överskjutande fordonsskatten till den som är skattskyldig när motorcykeln ställs av. Liksom för övriga fordon bestäms tiden för när fordonsskatten för en motorcykel ska betalas utifrån slutsiffran på motorcykelns registreringsnummer. Till detta kommer att, som nämnts ovan, belopp varken debiteras eller återbetalas. Det inne- bär att vissa motorcyklar som bara är påställda och har sin skattebetalningsperiod då i praktiken kan bli skattebefriade. Resultatet blir att skattebeloppen för motorcyklar ibland blir mycket små, eller inga alls, och att skatteintäkterna till staten blir relativt begränsade. De samlade nettointäkterna från motorcyklar har, som nämnts i avsnitt 9.7, bedömts uppgå till knappt 54 miljoner 5 Detta gäller dock inte veteranmotorcyklar, det vill säga sådana som är eller äldre (2 kap. 2 § 1 vägtrafikskattelagen), vilka är undantagna från skatteplikt. Frågor av systemvårdande karaktär kronor per år6 och den genomsnittliga fordonsskatten som betalas för motorcyklar till per år7. Lösningen på problemet med den låga fordonsskatten för motor- cyklar skulle kunna vara att regelverket för av- och påställning av dessa fordon ändras så att av- och påställning inte påverkar storle- ken på årsskatten. Fordonsskatten skulle få betalas även om motor- cykeln inte är påställd under hela skatteåret. Motorcykelägare skulle då i vissa fall få betala fordonsskatt även för avställda fordon. Av- och påställning skulle följaktligen inte inverka på det belopp som staten får in i fordonsskatt för motorcyklarna. Detta skulle lämp- ligen kombineras med att rätten till återbetalning av överskjutande skatt tas bort för motorcyklar. En ordning som innebär att fordonsskatt även betalas för av- ställda motorcyklar löser dock inte fullt ut problemet med att for- donsskatten för motorcyklar helt kan falla bort vid korta skatte- perioder. I samband med att en motorcykel registreras i vägtrafik- registret kan det, beroende på tidpunkten för registreringen i för- hållande till slutsiffran på registreringsnumret, hända att det endast återstår ett par–av det innevarande skatteåret. Skatte- beloppet skulle i så fall bli , vilket då inte debiteras. För att lösa det problemet skulle skatteåret för motorcyklar behöva skiljas från registreringsnumrets slutsiffra. Reglerna om skatteplikt i 2 kap. 1 § vägtrafikskattelagen skulle behöva ändras om skatteplikt även gällde för avställda motorcyklar. Detta eftersom skatteplikt för fordonsskatt för i bestämmelsen upp- räknade fordon (bland annat motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar) förutsätter att fordonet inte är avställt. En ändring av skattskyldigheten för motorcyklar skulle därmed innebära ett avsteg från vad som annars gäller för skatteplikt för fordonsskatt. Det skulle gå emot syftet med utredningens översyn, att skapa ett mer enhetligt system för fordonsbeskattning. För att få in mer fordonsskatt till staten från motorcyklarna och för att minska problemet med låga skattebelopp som inte debiteras 6Uträkningen bygger på uppskattningen att staten får in hela årsskatten från cirka 287 000 motorcyklar (287 000 × 180 = 51 660 000) och halva årsskatten från cirka 22 000 motor- cyklar (22 000 × 180/2 = 1 980 000) samt skatt för cirka 6 000 motorcyklar (6 000 × 45 = 270 000). 7Beräkningen bygger på att det som mest är cirka 315 000 motorcyklar i trafik och att netto- intäkterna från fordonsskatten för motorcyklar uppgår till cirka 54 miljoner . Frågor av systemvårdande karaktär anser utredningen i stället att det är mer ändamålsenligt att höja fordonsskatten för dessa fordon. Ett förslag som innebär att for- donsskatten för gamla motorcyklar höjs till ett belopp i nivå med det grundbelopp som betalas för alla lätta fordon som beskattas enligt vägtrafikskattelagen har redan behandlats i avsnitt 9.7. Där föreslås också att fordonsskatten för nya motorcyklar koldioxid- differentieras på samma sätt som sker för andra lätta fordon. Det innebär att det i vart fall kommer att tas ut ett grundbelopp för de nya motorcyklarna. Den föreslagna höjningen innebär följaktligen att fordonsskatten blir högre. Problemet med små skatte- belopp som inte tas ut kommer då att minska väsentligt. Det kan finnas en risk att antalet av- och påställningar ökar med höjd fordonsskatt eftersom fler motorcykelägare kan tycka att det är värt besväret att ställa av och på sina motorcyklar om det finns mer pengar att tjäna på det. betalar den största delen av motor- cykelägarna full årsskatt för sina fordon, vilket delvis kan antas bero på att det inte är lönt att hålla på med att ställa av och på dem. Särskilt eftersom mindre belopp () inte återbetalas. En höjning av fordonsskatten för alla motorcyklar till innebär att det är ett förhållandevis lågt skattebelopp som ska betalas . Någon större ökning av antalet av- och påställningar av motorcyklar kan därför inte väntas. Sammantaget anser utredningen att det inte finns skäl att ändra regelverket för av- och påställning av motorcyklar. I övrigt har det inte framkommit några problem med nuvarande ordning med av- och påställning av fordon som utredningen har funnit anledning att utreda närmare. Utredningen lämnar därför inte något förslag till förändring i denna del. Ett skärpt bonus–malus-system för nya lätta fordon kommer att påverka vilka fordon som köps. Fordon med relativt sett lägre kol- dioxidutsläpp kommer att efterfrågas mer. Utredningen har med hjälp av en simuleringsstudie uppskattat att med ett nytt bonus–malus-system, utan viktdifferentiering, kommer andelen bensindrivna fordon minska . Andelen dieseldrivna fordon uppskattas minska med 3 pro- centenheter , medan rena elfordon får en tre- faldig ökning. För övriga alternativa fordon (elhybrider, gas- och etanolfordon) är andelen ungefär oförändrad. Jämfört med ett oför- ändrat fordonsskattesystem kommer bilköparna att välja fordon med något lägre priser (undantaget gasfordon). I varianten med viktdifferentiering kommer andelen bensin- drivna fordon bli lägre och andelen dieseldrivna fordon bli högre . Andelen rena el- fordon och laddhybrider kommer relativt sett bli lägre med viktdifferentiering och fordon med övriga alternativa bränslen kommer att bli lägre. I simuleringen tas dock lite större hänsyn till vikten än i den slutgiltiga varianten av förslag på nytt bonus–malus-system. Enligt simuleringsstudien kommer koldioxidutsläppen per for- don, i varianten utan viktdifferentiering, att minska med mer jämfört med det nuvarande koldioxidbaserade fordonsskattesystemet. I varianten med vikt- differentiering är minskningen mer . Den genomsnittliga fordonsskatten kommer, under den för- höjda malusdelen, i varianten utan viktdifferentiering, öka från dagens till för bensindrivna personbilar och från dagens till för dieseldrivna personbilar. För en genomsnittlig personbil blir fordonsskatten 2,8 gånger högre med förhöjd malus än under resten av fordonets livslängd. För lätta lastbilar ökar den genom- snittliga fordonsskatten, under den förhöjda malusdelen, från dag- ens till . I varianten med viktdiffe- rentiering blir fordonsskatten under den förhöjda malusdelen lägre för dieseldrivna fordon än i varianten utan viktdifferentiering. Utredningen bedömer att skatteökningen från den förhöjda malusen täcker utbetalningar för bonusar i högst från det att systemet införs. Det föreslås dock skatteökningar även för redan registrerade fordon. Detta sker dels genom att gränsen för när kol- dioxidbeloppet tas ut för de lätta fordon som beskattas i det koldi- oxidbaserade fordonsskattesystemet sänks från koldioxid per kilometer, dels genom att den viktbaserade fordons- skatten justeras med anledning av den nämnda förändringen. Effekten av dessa fordonsskatteändringar beräknas till . I detta kapitel redovisas bedömningar av konsekvenser av förslaget till ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon. Vidare be- dömer utredningen konsekvenserna av föreslagna ändringar i de befintliga koldioxidbaserade och viktbaserade fordonsskattesyste- men, liksom uttaget av fordonsskatt för motorcyklar. Utredningen ska, enligt kommittédirektiven, redovisa de samhälls- ekonomiska effekterna av de förslag utredningen lämnar, effekter på de transportpolitiska målen, offentligfinansiella effekter, effekter för miljön, effekter för jämställdheten, effekter för domstolar och myndigheter, effekter för företagen, regionalpolitiska effekter, effek- ter för enskilda fordon och fordonsägare samt fördelningspolitiska effekter. Konsekvensbedömningen är uppdelad på konsekvenser för for- donsmarknaden, för miljön, för offentliga sektorn och i övrigt. Konsekvensbedömningen utgår dels från den faktiska nybilsförsälj- ningen , dels från en simuleringsstudie som uppskattar effekterna för nybilsförsäljning och koldioxidutsläpp av utredning- ens förslag till nytt bonus–malus-system. Utredningen har låtit doktor vid göra simuleringar och konsekvensberäkningar av olika utformningar av ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Resultaten av beräkningarna presenteras under de olika avsnitten i det här kapitlet. Eftersom det är osäkert hur tekniken för fordon utvecklas är de flesta simuleringarna gjorda för endast (2017–2021). Simuleringsmodellen är, som alla modeller, känslig för antagan- den, men utredningen bedömer att den kan användas för att jäm- föra effekterna mellan olika utformningar av ett nytt bonus–malus- system och den nuvarande beskattningsmodellen med fordonsskatt och supermiljöbilspremie. Det vill säga, även om modellen skulle ha svårigheter med att förutse den absoluta nivån för antalet fordon och storleken på koldioxidutsläpp, kan den ändå användas för att förutse skillnader mellan olika utformningar av systemet. Algers beräkningar utgår från en bilparksmodell bestående av tre delmodeller: en för utskrotning, en för bilinnehav och en för nya bilar.1 Utskrotningen är en fast andel beroende på fordonets ålder. Bilinnehavet bygger på samma modell som används i det i ofta använda trafikprognosmodellsystemet Sampers och där ingår en bilinnehavsprognos framtagen av 2013. Modellen för nya bilar är en sannolikhetsbaserad valmodell, där sannolik- heten att välja en viss bilmodell beror av ett antal egenskaper (pris, storlek med mera) tillhörande varje bilmodell. Modellen bygger på antagandet att bilköparna väljer den bilmodell som bäst svarar mot deras värdering av de olika egenskaperna. Värderingen av egen- skaperna uttrycks i form av vikter för respektive egenskap och är de vikter som ger den bästa förklaringen av de val som har kunnat observeras i bilregistret. Olika bilköpare har olika värdering. Därför har olika modeller tagits fram för tre olika segment – fysiska perso- 1 Med ”bilparksmodellen” avses den modellversion som använts av KTH vid utvärderingen av olika förslag i den utredningen fossilfri fordonsflotta och som beskrivits i uppsatserna i , M. B. med flera, The Swedish car fleet model, 2014, S-WoPEcWorking Paper No 2014:18. CTS – , och Habibi, S. med flera, Evaluation of Bonus–Malus systems for reducing car fleet CO2 emissions in , 2015, CTS – paper 2015:6. ner samt juridiska personer, med respektive utan leasingkontrakt. Den senaste uppdateringen gjordes baserat bilköp. Eftersom simuleringsstudien genomfördes innan utredningen slutligen hade bestämt hur förslaget till nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon skulle se ut finns det vissa skillnader mellan det förslag som utvärderas i simuleringarna och det slutliga förslaget. Vi bedömer dock att skillnaderna är relativt små och att de inte har någon större påverkan på jämförelserna. I tabell 11.1 presenteras de två alternativ till bonus–malus-system som utvärderades i simule- ringsstudien. C02 = gram koldioxid per kilometer Skillnaderna mellan ovanstående två alternativ och de två varian- terna av nytt bonus–malus-system som utredningen föreslår är följ- ande. 1.Koldioxidkomponenten för alternativa bränslen är i stället för , men den utgår för utsläpp över i stället för . 2.Bränslefaktorn i det viktdifferentierade alternativet varierar i stället för att vara (och ett genomsnitt av de två faktorerna). 3.Koefficient för viktjustering är högre, 0,0457 i stället för 0,0333, och referensvikten är 1 372 i stället för 1 392. I figur 11.1–11.4 jämförs utredningens förslag till ett nytt bonus– malus-system för nya lätta fordon (kapitel 8) med nuvarande system och med systemen i och . De tre första figurerna visar utredningens förslag beräknat som ett genomsnitt över hela fordonets livslängd, medan den fjärde figuren endast visar den tre- åriga förhöjda malusdelen. Av figur 11.1 framgår att varianten utan viktdifferentiering ger en kraftigare styreffekt på malussidan, räknat på hela fordonets livslängd, än med nuvarande fordonsskattesystem. Figur 11.2 visar att de två föreslagna varianterna, med och utan viktdifferentiering, är lika varandra när det gäller styreffekten. Det ska dock påpekas att varianten med viktdifferentiering illustreras med genomsnittsvikten. Av figur 11.3 följer att för bensindrivna bilar är varianten utan viktdifferentiering relativt lik det franska bonus–malus-systemet. Det framgår vidare att även om, beroende på bränslefaktorn, varian- ten utan viktdifferentiering är mer styrande för dieseldrivna bilar än för bensindrivna bilar, är den inte lika styrande som i system. Figur 11.4 visar att den förhöjda malusen närmar sig det norska systemets lutning på malussidan för bensindrivna fordon och att den är högre för dieseldrivna fordon. Skillnaden mellan bensindrivna och dieseldrivna fordon beror på bränslefaktorn som gör att skatten för dieselbilar är nästan dubbelt så hög. Figur 11.1 Jämförelse av variant utan viktdifferentiering (I) med nuvarande system (annuitetsberäkningar). Inklusive fordonsskatter, bonus/premie och skattebefrielse2 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer 2 Eftersom vi jämför bonus vid registrering med årlig fordonsskatt, samt femårig skatte- befrielse har en annuitetsberäkning gjort där diskonteringsräntan är satt till . Annuitetsberäkningen motsvarar ett likadant årligt värde över hela fordonets uppskattade livslängd . Diskonteringsräntan följer rekommendationer från ASEK 5.2. Trafik- verket, Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2, version . Figur 11.2 Jämförelse av variant utan viktdifferentiering (I) och variant med viktdifferentiering (II) inklusive bonus (annuitetsberäkningar)3 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer Figur 11.3 Jämförelse av variant utan viktdifferentiering (I) inklusive bonus med och (annuitetsberäkningar) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer 3 I figurerna antas tjänstevikten för alla lätta fordon i variant med vikt- differentiering (II). Figur 11.4 Jämförelse av den förhöjda malusdelen av varianten utan viktdifferentiering (I) med och (annuitetsberäkningar för och ) Koldioxid, gram per kilometer Variant I bensin fšrhšjd malus Variant I diesel fšrhšjd malus 11.4.2Konsekvenser för nybilsförsäljningen: typer av fordon Enlig den simuleringsstudie som utredningen har låtit göra förvän- tas den totala nybilsförsäljningen öka med , främst beroende på en ökad folkmängd och ekonomisk till- växt. Det leder i sin tur till ett ökat bilinnehav. Modellen kan inte beräkna olika totala nybilsförsäljningar för olika scenarier. Där- emot får vi med hjälp av simuleringsmodellen ut olika fördelningar uppdelat på olika fordons drivmedel. I figur 11.5 redovisas fördel- ningen av nybilsförsäljningen för nuvarande system och de två alternativ som utvärderades i simuleringsstudien. Gas, Elhyb, E85 Om ingen förändring görs av fordonsskattesystemet kommer an- delen fordon som drivs med alternativa drivmedel att vara fortsatt låg och dieselandelen minska något. Förändringarna verkar påver- kas mest av den tekniska utvecklingen i form av fler elfordons- modeller och effektiviseringen av konventionell teknik, vilket bety- der mest för bensindrivna fordon. I ett bonus–malus-system utan viktdifferentiering förändras bilden något. Den i procentenheter största förändringen är den minskande andelen bensindrivna fordon med minus 5 procent- enheter 2021. Därnäst kommer den ökande andelen dieseldrivna fordon 2021. Elfordonen uppvisar en kraftig relativ ökning med en trefaldig ökning jämfört med , medan övriga alternativa fordon (elhybrider, gas- och etanolfordon) är ungefär oförändrade. I simuleringen med viktdifferentiering kommer, jämfört med ett bonus–malus-system utan viktdifferentiering, andelen bensindrivna fordon vara lägre och andelen dieseldrivna fordon att vara högre. elfordon och laddhybrider kommer relativt sett vara lägre med viktdifferentiering och fordon med övriga alternativa bränslen kommer att vara 13 pro- I simuleringen tas dock lite större hänsyn till vikten än i den slutgiltiga varianten av förslag till nytt bonus–malus-system. I simuleringarna har också framtida fordonspriser jämförts ut- ifrån olika drivmedel. Jämfört med ett oförändrat system kommer bilköparna i ett bonus–malus-system (utan viktdifferentiering) att välja något billigare fordon (undantaget gasbilar). Detta gäller både för privata köpare, och för juridiska köpare med och utan leasing- avtal. 11.4.3Konsekvenser för nybilsförsäljningen: koldioxidutsläpp per kilometer I tabell 11.2 visas det genomsnittliga koldioxidutsläppet i gram per kilometer för nya bilar enligt beräkningarna i simuleringsmodellen. Per bil kommer koldioxidutsläppen att minska med i varianten utan viktdifferentiering och i varianten med viktdifferentiering. Som jämförelse är minskningen vid ett oförändrat fordonsskatte- system. Det betyder att minskningen är större för varian- ten utan viktdifferentiering och större för varianten med viktdifferentiering jämfört med ett oförändrat fordonsskattesystem. Som har nämnts är modellen troligen bättre på att förutse skillna- der mellan olika utformningar av system än att förutse de absoluta nivåerna. På grund av ett antal faktorer, inte minst regleringar av genomsnittliga utsläpp av koldioxid för nya fordon kommer med stor sannolikhet de genomsnittliga utsläppen att vara lägre än de som anges i tabell 11.2.