sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — Det är dock mycket som talar för att fler aspekter kommer att be- höva kontrolleras vid en vägslitageskatt. Det kan vara fråga om att konstatera om en eventuell godkänd teknisk utrustning alls finns i fordonet och att kontrollera om den fungerar, exempelvis att den inte är trasig eller manipulerad och att dess uppgift om fordonets position överensstämmer med verkligheten. Kommittén ska analysera vilka former av kontroll som är lämp- liga för vägslitageskatten och hur dessa kan samverka. Kommittén ska särskilt analysera ansvarsfördelningen mellan de olika aktörer som är aktuella. Detta kan exempelvis avse vilka myndigheter som får genomföra fysiska kontroller, hos aktörer eller vid vägkanten, vilken roll eventuella privata aktörer har när det gäller kontrollen och förares och skattskyldigas ansvar. Kommittén ska även analy- sera vilka befogenheter berörda myndigheter bör ha. Kommittén bör särskilt beakta att det även ska vara möjligt att ha en tillfreds- ställande kontroll av utländska fordon. Utformningen av kontrollen kan ha stor påverkan på de totala investerings- och driftskostnaderna för vägslitageskatten. Kom- mittén ska beakta detta vid utformningen av såväl systemet som hel- het som förfarandet för kontroll. Kommittén ska vid utformningen av förslagen beakta de bestäm- melser om kontroll som finns i andra författningar på trafik- området. Kommittén ska även överväga om det är möjligt att vid införandet av vägslitageskatten uppnå samordningsvinster i för- hållande till kontrollen av andra bestämmelser avseende tunga last- bilar, såsom t.ex. kör- och vilotider, maximilaster och cabotage. på skattepliktig väg vid enstaka tillfällen För att ett system med vägslitageskatt ska fungera måste det kunna hantera även en sådan åkare som endast vid enstaka tillfällen färdas på skattepliktiga vägar. Kommittén ska därför särskilt analysera hur det föreslagna systemet för vägslitageskatt bör tillämpas för de åkare som endast vid enstaka tillfällen färdas på skattepliktiga vägar i . I detta ligger även att analysera om det finns behov av att i någon del införa särskilda lösningar för dessa åkare. Detta skulle exempelvis kunna innebära möjligheter att tillfälligt låna teknisk ut- rustning eller tillhandahållande av särskilda betallösningar. En avståndsbaserad vägslitageskatt förutsätter en omfattande in- samling av uppgifter bl.a. om hur den aktuella lastbilen har färdats. Detta kan innebära att information kan utläsas om bl.a. chaufförens förflyttningar. Kommittén ska vid analysen av samtliga frågeställ- ningar särskilt beakta skyddet av den personliga integriteten och de krav på skydd av personuppgifter som följer av bl.a. det s.k. data- skyddsdirektivet (direktiv /46/EG) och personuppgiftslagen (1998:204). Kommittén ska vidare analysera om befintlig sekretess- reglering omfattar de uppgifter som kan behöva skyddas av sekretess. Om så inte bedöms vara fallet ska kommittén föreslå de ändringar som anses nödvändiga. Förhållandet till befintliga skatter och avgifter för passage av vissa vägavsnitt Eurovinjettdirektivets bestämmelser anger ramarna för uttag av skatter och avgifter på väg för tunga lastbilar. tas skatter och avgifter ut vid passage av vissa städer och broar genom trängsel- skatt och infrastrukturavgifter. Kommittén ska analysera och be- akta i vilken mån möjligheten att ta ut vägslitageskatt begränsas av dessa befintliga skatter och avgifter. Utgångspunkten ska vara att trängselskatten och infrastrukturavgifterna även fortsättningsvis ska tas ut med oförändrade villkor. Regeringen lämnade ett uppdrag till att bl.a. bedöma förutsättning- arna för att ta ut trängselskatt med användning av transponder och förutsättningarna för att införa en internetbaserad betalningslös- ning. Uppdraget ska redovisas i fråga om transpondrar, respektive i fråga om internetbaserad betalningslösning. Kommittén ska vid utformningen av förslaget till vägslitageskatt beakta vad som framkommit vid redovisningen av detta uppdrag. Som framgått ovan måste ett system för uttag av vägslitageskatt vara förenligt med EFC-direktivet, dvs. vara kompatibelt med EETS, om sådan teknisk lösning väljs som omfattas av direktivet. Kom- mittén bör därutöver sträva efter att systemet för uttag av vägslitage- skatt ska vara kompatibelt med det system som tagits fram av det nordiska samarbetet för interoperabla vägavgiftssystem (Easy Go). Ändringar av närliggande författningar EFC-direktivet och beslutet om EETS är genomförda i svensk lag- stiftning genom lagen (2013:1164) om elektroniska vägtullsystem. Lagen omfattar såväl skatter som avgifter. Eurovinjettdirektivet är, när det gäller stora delar av de bestämmelser som blir aktuella för vägslitageskatten, genomfört i svensk lagstiftning genom lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg. Kommittén ska analy- sera om det finns behov av följdändringar av dessa lagstiftningar, och tillhörande förordningar, med anledning av förslaget till väg- slitageskatt. Svensk- och utlandsregistrerade tunga lastbilar över be- talar tidsbaserad vägavgift genom fordonsskatten respektive genom det s.k. eurovinjettsamarbetet. Eurovinjettdirektivet tillåter inte, som huvudregel, att avståndsbaserade och tidsbaserade skatter eller avgifter tas ut för samma vägnät. Den nuvarande tidsbaserade vägavgiften kan därmed inte kvarstå där vägslitageskatt tas ut. Väg- avgiften ingår, för svenska lastbilar, i fordonsskatten. Kommittén ska därför analysera och föreslå nödvändiga följdändringar av be- stämmelserna om vägavgift och fordonsskatt med anledning av väg- slitageskatten. Genomförande av utredningens förslag Ett genomförande av en vägslitageskatt kan, beroende på utform- ning, antas omfatta ett flertal moment såsom t.ex. lagstiftning, fram- tagande av tekniska specifikationer och föreskrifter, upphandling, framtagande av tekniska system och utrustning, installation och test- körning, samt ett stort antal olika aktörer. För att underlätta ett snabbt och smidigt införande av vägslitageskatt ska kommittén analy- sera och lämna förslag på hur genomförandeprocessen skulle kunna hanteras praktiskt. I detta kan t.ex. ingå förslag kring hur de olika aktörernas arbete kan samordnas, tidsmässigt och innehållsmässigt. En konsekvensbeskrivning ska göras av förslagen som omfattar de samhällsekonomiska konsekvenserna av förslagen. Kommittén ska särskilt belysa –förslagens effekter på de administrativa kostnaderna och andra fullgörandekostnader för företagen samt övriga effekter för före- tag, –förslagens effekter för små- och medelstora företag, –förslagens effekter för olika sektorer och regioner i , där- ibland särskilt skogsindustrin, –miljömässiga effekter, inklusive klimatutsläpp, däribland bedöm- ningar om förslagens effekt på överflyttning till andra transport- slag, –trafikmässiga effekter, såsom påverkan på trafikflöden och väg- slitage, –förhållandet till de transportpolitiska målen, –de administrativa och ekonomiska konsekvenserna för Skatte- verket och andra berörda myndigheter samt finansiering av dessa, –effekter för domstolarna, och –offentligfinansiella effekter, inklusive intäkter från skatten och kostnader för installation och drift av systemet inklusive kontroll- förfarandet. Samråd och redovisning av uppdraget Samråd ska ske med , , , , och andra berörda myndigheter. Uppdraget ska redovisas . (Fi 2015:03) Förlängd tid för uppdraget Regeringen beslutade kommittédirektiv om avstånds- baserad vägslitageskatt för tunga lastbilar (dir. 2015:47). Enligt kom- mitténs direktiv skulle uppdraget redovisas . Uppdraget ska i stället redovisas . Redovisning av beräkningar m.m. Allmänt om slitaget på väg Trafiken sliter på vägnätet. En källa till slitage är de dubbdäck som i första hand används av lätta fordon. Denna källa till nedbrytning är därför inte relevant för kommitténs uppdrag. Däremot är det slitage och den deformation av vägen som tung trafik ger upphov till relevant. Den standardförsämring som förorsakas av dubbdäck och av tung trafik hanteras av entreprenörer, dels i form av löpande årligt underhåll, dels genom att med ett antal års mellan- rum genomföra en reinvestering. Reinvesteringar i vägsektorn går under benämningen underhållsbeläggning. En sådan åtgärd innebär att en ny beläggning läggs på en längre sammanhållen sträcka. appliceras enbart en ny beläggning, men inte sällan behövs vissa kompletterande åtgärder, exempelvis i form av en ny grussträng vid asfaltkanten. Andra gånger föregås en underhållsbeläggning av att den gamla beläggningen tas bort. Vid ytterligare andra tillfällen genomförs mera genomgående upprustningar som vägen får ny beläggning. Beroende på hur omfattande kompletterande åtgärder som genom- förs och vilken typ av asfalt som används finns en betydande variation i kostnaderna för underhållsbeläggningar. Tredje kolumnen i tabell 1 illustrerar hur kostnaderna per kvadratmeter beläggning varierar mellan regioner och typer av beläggningar då den genomsnittliga kostnaden var per kvadratmeter. Kompletteringar avseende 2014 och 2015 tyder på en något lägre genomsnittlig kostnad. Kostnaden för bitumen, en ingrediens i alla asfaltblandningar, har dock halverats jämfört med . Efter- som det inte är uppenbart att detta är en långsiktigt stabil kostnads- nivå används genomsnittsvärdet i beräkning- arna. Antalet tunga fordon – det vill säga fordon som väger – som använder vägarna är av stor betydelse för att bedöma nedbrytningen. För att bedöma betydelsen av nedbrytning av olika tunga fordon är det dock inte tillräckligt att ha kunskap om hur många sådana fordon som använder vägarna, utan det behövs dessutom information om fordonens vikt och antal axlar. En utgångs- punkt för beräkningarna av de kostnader den tunga trafiken för- orsakar är att sambandet mellan vikt per axel och slitage inte är linjärt. En internationellt använd tumregel är att slitaget ökar med fjärdepotensen av axelvikten. Om vikten på en axel ökar från , det vill säga , ökar inte slitaget utan : ((10/8)4 = 1,25 × 1,25 × 1,25 × 1,25 = 2,44) För att kunna hantera detta samband i praktiken är det nödvändigt att hitta ett tillvägagångssätt som gör det möjligt att jämföra skillnaderna i slitage mellan fordon som har olika konfigurationer av vikt och axlar. För detta ändamål görs en omräkning. Det slitage en lastbil med en viss vikt och ett visst antal axlar ger upphov till relateras till slitaget av ett standardfordon med genomsnittliga slitageaspekter. Det betyder att antalet tunga fordon omvandlas till antal ESAL-enheter (Equivalent Standard ), som är ett internationellt vedertaget sätt för att kunna jämföra slitage från olika typer av tung trafik. I vanliga fall definieras i 1 ESAL som axelvikt med tvillinghjul (och ringtryck 800 kilopascal).1 Fjärde kolumnen i tabell 1 redovisar hur många personbilar per dag som i genomsnitt använder vägar med olika typer av beläggning i olika delar av landet. Av den femte kolumnen framgår inte antalet tunga fordon utan i stället antal ESAL-ekvivalenter för tunga fordon 1 Uppgift från , VTI. omräknat enligt tidigare refererade tumregler. Detta ger start- punkten för att kunna beräkna fordonens slitage. Uppgifter om antal fordon per dag har hämtats från den nationella vägdatabasen (). Där finns en stor mängd information om var och en av vägnätets mer än 400 000 vägavsnitt. De kortaste avsnitten är bara några få meter medan de längsta är över en kilo- meter. Enbart vägdelar som är mer än har använts i analysen av slitagekostnader. Anledningen är att kortare avsnitt i regel avser en sträcka runt en vägkorsning där situationen i flera avseenden kan avvika från genomsnittliga förutsättningar på vägen. För vart och ett av dessa avsnitt finns information om den totala mängden trafik och hur stor andel av dessa som är tunga fordon. Baserat på stickprovsmätningar som genomförs mera frekvent ju mer trafikerad en väg är så uppdateras informationen om trafiken . som det finns god information om antalet tunga fordon på olika vägar i landet är kunskapen knapphändig om hur mycket varje fordon väger och hur många axlar som vikten fördelas på. Konsekvensen är att den omvandling som gjorts från tunga fordon till ESAL, och vars resultat framgår av tabell 2, är en svag länk i de beräkningar som görs. Förutom NVDB använder ett system för att regi- strera och analysera vägytans tillstånd (, PMS). Till grund för att beräkna genomsnittlig livslängd på beräkningarna har cirka 267 000 vägdelar från PMS-systemet an- vänts. Resultaten av beräkningarna framgår av den sista kolumnen i tabell 1. Genom att kombinera informationen om antal personbilar och antal ESAL med uppgifter om livslängd och kostnad per kvadrat- meter, är det möjligt att beräkna marginalkostnaden för vägslitage. I tabell 2 presenteras resultaten dels som ett nationellt genomsnitt, dels som ett värde för europa-, riks- respektive länsvägar. Av tabellen framgår också de beräknade kostnaderna för persontrafik till följd av dubbdäcksslitage. Även om denna information inte är relevant för analysen av den tunga trafikens kostnader visar tabellen att den statistiska analysen genomförs på ett sätt som gör det möjligt att separera konsekvenserna av tung respektive lätt trafik för nedbryt- ning och kostnader. Förklaringen till att detta är möjligt är till- gången till ett stort antal observationer. Källa: VTI, , (2016) som baseras på datakällor. Källa: VTI, , (2016). Tabell 2 redovisar information om marginalkostnaden för att an- vända olika vägkategorier. VTI:s förhandsbedömning var att europa- vägar används av ett mycket stort antal fordon och att marginal- kostnaden därmed borde vara lägst för denna kategori vägar. Tabellen visar i stället att det är riksvägar som är minst kostsamma. Det saknas en enkel och intuitiv förklaring till detta förhållande, och enligt VTI måste därför frågeställningen om marginalkostnad för olika vägkategorier hänskjutas till kommande analyser. Slut- satsen är att VTI inte kan hitta några intuitivt lättförklarade skillnader i kostnadsnivåer mellan dessa typer av vägar.2 Genom- snittskostnaden per ESAL bör således användas. För att illustrera hur informationen om en genomsnittskostnad om per ESAL används för att beräkna slitagekostnaden för olika typer av fordon redovisas i tabell 3 bruttovikt och tjänstevikt (fordonets vikt utan last) för lastbilar med två axlar. Genomsnitts- summan multipliceras med resultatet av följande formel:3 ESAL = ∑in=1 (Wi/10)4 × ki antal axlar eller axelgrupper vikt (ton) för axel eller axelgrupp i reduktionsfaktor för axel/axelgrupp i k = 1 för singelaxel k = (10/18)4 = 0,0952 för dubbelaxel k = (10/24)4 = 0,0302 för trippelaxel Beräkningen av kostnaden för slitage utgår från antagandet att av den uppmätta vikten ligger på framaxeln och reste- rande på bakaxeln, vilket är en följd av bestämmelserna i trafikförordningen (1998:1276). Bruttovikten för ett fordon med två axlar får inte överstiga och vikten för den drivande axeln (bakaxeln) får inte överstiga . Till följd av den tidigare beskrivna fjärdepotensregeln innebär detta att slitaget blir högre än om vikten skulle ha fördelats lika på de två axlarna. Eftersom det finns variationer mellan olika fordon med en bruttovikt under vad gäller det precisa värdet på vikt per axel kommer de an- taganden som görs att i bästa fall representera genomsnittliga fordon. 2VTI (2016), SAMKOST 2 – Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader, 2016:914, s. 30–31. 3Nordiskt Vägforum (2008), Road Wear from Heavy Vehicles – an overview. Ett lastat fordon med två axlar vars bruttovikt är ger upp- hov till ett slitage som motsvarar per fordonskilometer. Ett lastat fordon som väger mer, det vill säga , ger upphov till en slitagekostnad på per kilometer. Om lastbilen har en bruttovikt om (det vill säga övervikt) motsvarar detta en slitagekostnad på per kilometer, givet samma förhållande mellan fram- och bakaxeln. Detta illustrerar konsekvensen av fjärde- potensregeln, det vill säga att det slitage som ett fordon förorsakar ökar mycket snabbt som en följd av ökad axelbelastning. Beräkning av slitagekostnaden för fordon utan draganordning Fordon med två axlar Det finns närmare 12 500 registrerade tvåaxliga lastbilar utan draganordning med en vägskattevikt på eller mer. Antalet fordon, som har en vägskattevikt på eller mer men under , är knappt 5 200 stycken. Majoriteten av de tvåaxliga fordonen har alltså en vägskattevikt på . Slitagekostnaderna för tvåaxliga fordon anges nedan. Samma antaganden om fördel- ning mellan framaxel och bakaxel används som ovan (). För att skatten ska återspegla det slitage ett fordon ger upphov till bör skatten alltså varieras med hänsyn till vägskattevikten. Kommittén anser dock inte att det vore praktiskt möjligt att ha en skattekategori för varje vikt. Lämpliga intervall baserat på antalet registrerade fordon inom respektive vägskattevikt bedöms vara 12,00–14,, 14,50–15,, 15,50–16,samt eller mer. Slitage- kostnaden för dessa intervall föreslås vara , , respektive per kilometer. Detta för att skattetabellen ska kunna vara förhållandevis enkel. Fordon med tre axlar Det finns närmare 7 400 registrerade treaxliga lastbilar utan draganordning med en vägskattevikt på eller mer. Antalet fordon som har en vägskattevikt på men under är knappt 550 stycken. Majoriteten av de treaxliga fordonen har alltså en vägskattevikt på . Slitagekostnaderna för treaxliga fordon anges nedan enligt samma principer som ovan. Dock antas treaxliga fordon ha en dubbelaxel bak. Antagande om vikt på framaxeln är och bakaxeln är , vilket ges av viktbestämmelserna i trafikförordningen. Det vill säga, brutto- vikten får inte överstiga när fordonet har tre axlar och driv- axeln är försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller likvärdig fjädring, eller om varje drivaxel är försedd med dubbel- monterade hjul och vikten inte på någon axel överstiger . Fotnot: Axellasterna för dubbelaxeln har summerats. Lämpliga intervall baserat på antalet registrerade fordon inom respek- tive vägskattevikt bedöms vara 12,00–23,, 23,50–24,, samt eller mer. Slitagekostnaden blir således , respektive per kilometer. Fordon med fyra eller fler axlar Det finns närmare 1 500 registrerade fyraxliga lastbilar utan draganordning med en vägskattevikt på eller mer. Antalet fordon med fyra axlar som har en vägskattevikt på eller mer men under är knappt 300 stycken. Majoriteten av fordonen med fyra axlar har alltså en vägskattevikt på . Slitagekostnaderna för fyraxliga fordon anges nedan enligt samma principer som ovan. Fyraxliga fordon antas ha en trippelaxel bak. Antagande om vikt på framaxeln är och trippelaxeln , vilket ges av viktbestämmelserna i trafikförordningen. Skillnaderna i slitagekostnad beroende på om det fyraxliga fordonet har trippelaxel eller inte är försumbara. Därför tas ingen hänsyn till om fordonet ser annorlunda vid beräkningarna. Fotnot: Axellasterna för trippelaxeln har summerats. Lämpliga intervall baserat på antalet registrerade fordon inom respektive skattevikt bedöms vara 12,00–29,, 29,50–30,och eller mer. Slitagekostnaden blir således , , respektive per kilometer. Fordon med fem eller fler axlar utan draganordning har en slitagekostnad som i stort sammanfaller med den för fordon med fyra axlar, varför kommittén gör bedömningen att dessa fordon bör ingå i samma kategori. Det finns närmare 40 registrerade lastbilar med fem axlar utan draganordning. Alla dessa fordon, utom tre stycken, har en vägskattevikt på . Beräkning av slitagekostnaden för fordon med draganordning Fordon med två axlar och draganordning Tvåaxliga fordon med draganordning (exempelvis bygel, vändskiva, kula eller krok) har inte någon teknisk möjlighet att använda släp- fordon med några högre vikter. Kommittén har därför analyserat vägtrafikregistret för fordon med två axlar i syfte att hitta en gräns varvid relativt lätta fordonskombinationer kan urskiljas från tyngre (under förutsättning att ett släpfordon används). Det har då visat sig finnas ett samband mellan den vikt som fordonet ensamt får väga och vad det får väga när fordonet utgör en fordonskombination. Det vill säga ett samband mellan högsta tillåtna bruttovikt på vägar med bärighetsklass 1 och fordonstillverkarnas uppgifter om maximal sammanlagd bruttovikt. Fordon som enskilt får väga 7–har allt som oftast en maximal sammanlagd bruttovikt som är lika med eller understiger . Fordon som enskilt får väga över har däremot ofta en maximal sammanlagd bruttovikt över . För dessa fordon varierar uppgifterna om maximal sammanlagd bruttovikt ofta . Uppgifterna om maximal sammanlagd bruttovikt är en frivillig uppgift i vägtrafikregistret om vad ett fordon ur ett tekniskt perspektiv är byggt för vad gäller teknisk massa. Uppgifterna har alltså inget att göra med vad fordonet eller fordonskombinationen för tillfället väger. Därför bör upp- gifterna enbart användas för att grovt urskilja lättare fordons- kombinationer mot tyngre. På grund av detta föreslår kommittén enbart två viktkategorier för tvåaxliga fordon med draganordning: fordon med vägskattevikt 12,00–28,och fordon med väg- skattevikt från . Det finns enligt vägtrafikregistret ungefär 200 fordon i den förstnämnda kategorin. Den verkliga siffran är dock förmodligen högre, eftersom uppgiften inte är obligatorisk i registret. För denna kategori föreslår kommittén att slitagekostnaden hamnar på samma nivå som för tvåaxliga fordon på 15,50–16,, det vill säga per kilometer. Detta motsvarar slitagekostnaden för ett motorfordon med två axlar som får väga tillsammans med ett släpfordon med två axlar (dubbelaxel) som också får väga . I den andra kategorin finns det enligt vägtrafikregistret ungefär 3 200 fordon (och därtill hör majoriteten av de utländska fordon som kommer att omfattas av skatten hit). Siffran är förmodligen underskattad på grund av att uppgiften inte är obligatorisk i registret. För denna kategori kan en slitagekostnad beräknas för en mängd teoretiskt möjliga fordonskombinationer, eftersom många olika sorters släpfordon kan användas. Användning av en sorts släp ger upphov till en viss slitagekostnad, medan en annan sorts släp ger upphov till en annan kostnad osv. Detta gör att slitagekostnaden bör beräknas enligt vanligen förekommande fordonskombinationer. Kommittén återkommer till beräkningar av slitagekostnaden för flera olika fordonskombinationer i tabell 8. För kategorin från är en vanlig fordonskombination en dragbil med en treaxlig trailer. Inom EU är oftast den högsta tillåtna bruttovikten för en sådan kombination , men i är den högsta tillåtna bruttovikten i stället . Med detta sätt att beräkna slitagekostnaden finns det alltså en risk att kostnaden antingen under- eller överskattas. För att minska risken för överskattning av kostnaden bör slitagekostnaden beräknas för fordonskombinationen , alltså per kilometer (enligt tabell 7). Fordon med tre eller fler axlar och draganordning Antalet fordon med tre axlar eller mer som har draganordning är närmare 35 500 stycken enligt vägtrafikregistret. Av dessa är det ett mycket litet antal fordon som har en vägskattevikt som understiger . Därför antas dessa fordon enbart utgöras av tunga fordons- kombinationer. På samma sätt som i avsnittet ovan bör slitage- kostnaden då beräknas enligt vanligt förekommande fordonskombi- nationer. Några fordonskombinationers olika slitagekostnader redo- visas i tabell 8 nedan. Ur tabellen kan utläsas att dragbilars och lastbilars slitagekostnad när de utgör fordonskombinationer varierar en hel del beroende på vilket eller vilka släpfordon som används. I vissa sammanhang är slitagekostnaden för ett tre- eller fyraxligt motorfordon som utgör en kombination lägre än den vanliga dragbil + trailer kombinatio- nen (, 2 + 3), och i vissa fall högre. Det går inte att utifrån denna analys dra slutsatser om att motorfordon som har tre axlar eller mer och draganordning är bättre eller sämre ur ett slitage- kostnadsperspektiv än motsvarande fordon med två axlar.