sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — Institutet kon- staterar att verktyget är utvecklat för att beräkna långsiktiga konse- kvenser på transportefterfrågan, givet förändringar i befolkningens storlek och sammansättning, ekonomisk utveckling, bilinnehav, transportsystemets utveckling m.m. TØI har också studerat ett alter- nativt modellverktyg (Samvips) som inte har använts för höghastig- hetsjärnvägen ., t.ex. när det gäller resor med byte mellan olika färdmedel. Slutsatsen från TØI är att Sampers och Samvips har styrkor inom olika områden. Sampers kan beräkna rese- efterfrågan och hur den beror på faktorer som befolkningsutveckling och ekonomisk utveckling. Samvips har en mer realistisk uppbygg- nad av kollektivtrafiknätet, kan hantera utrikesresor och fånga in de anpassningar som aktörer inom tåg-, flyg eller bussbranschen kan tänkas göra när en höghastighetsjärnväg byggs. Även i det underlag Sverigeförhandlingen fått in från kommuner och regioner inför förhandlingsstarten finns värdefulla resonemang om olika modellverktygs förtjänster och brister. Ett exempel är den rapport som gjorde på uppdrag av Region i september 2015.47 Figur 3.2 ur rapporten illustrerar de nyttor som modellverktyg Sampers och Samkalk värderar (grön färg) och de nyttor som modellerna inte fångar in (röd färg). Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas. 46TØI rapport /2016 Høyhastighetstog i . Beregningsverktøy og resultater. En vurdering av transport- og samfunnsøkonomiske analyser. 47Granskning av Sverigeförhandlingens arbete. Nyttor för nya stambanor , har initierat en särskild följeforskning om Sverigeför- handlingens arbete. Inom ramen för följeforskningen har man gjort ett räkneexempel för att komplettera bilden av höghastighetsjärn- vägens samhällsekonomiska betydelse. Räkneexemplet baseras på be- fintliga makroekonomiska studier av sambandet mellan investeringar i transportinfrastruktur och ekonomisk tillväxt. Den ekonomiska tillväxten uttrycks i outputelasticitet, dvs. hur många procent BNP växer med när infrastrukturkapitalet ökar med en procent. Stu- dierna visar på att tillväxteffekterna uttryckt i outputelasticitet av transportinfrastruktur varierar stort, med ett genomsnitt för euro- peiska länder på 0,04. För att kunna svara på frågan om vilken långsiktigt ökad till- växteffekt som krävs för att höghastighetsjärnvägen ska kunna motiveras samhällsekonomiskt görs en beräkning i två steg. Först beräknas höghastighetsjärnvägens effekt på BNP med olika output- elasticiteter och tidpunkt för fullt genomslag. Beräkningen visar att effekten varierar stort, från till framför allt beroende på vilken outputelasticitet som Därefter används samhällsekonomiska kalkyl för att göra en alternativ kalkyl. I den alternativa kalkylen ersätts posterna ”effekter på trafikföretag” och ”effekter för rese- närer och kunder” med de beräknade BNP-effekterna från första beräkningssteget. Resultatet visar att det krävs en outputelasticitet på 0,03 för att höghastighetsjärnvägen ska vara samhällsekonomiskt motiverad. Följeforskarna vill med exemplet dels illustrera behovet av större och mer systematiska studier av storregionala effekter av höghastig- hetssystemet, dels visa på behovet att bredda dagens etablerade tankefigurer för samhällsekonomiska bedömningar och teorier kring regionala nyttor.48 Sverigeförhandlingens förslag: Regeringen ska utarbeta en stra- tegi för kompetensförsörjning av byggandet av höghastighets- järnvägen som tar tillvara landets humankapital och det lokala näringslivet. Regeringen ska använda investeringen i höghastighetsjärn- vägen till att utveckla nya innovationer inom bl.a. miljöteknik. Regeringen ska tillsätta en utredning som belyser frågor som aktualiseras av en ökad arbetspendling. har en ökande befolkning, ett ökat resande och en växande ekonomi. Allra mest ökar städerna. De största städerna i höghas- tighetsjärnvägssystemet är ändpunktsstäderna , och . Ändpunktsresandet står för en stor del av nyttorna med höghastighetsjärnvägen. Det är dock viktigt att nyttorna kommer fler regioner och städer till gagn. De mellanliggande stationerna på höghastighetsjärnvägen är därför viktiga för att sprida nyttor regionalt och lokalt utanför de största städerna. I de nyttoanalyser som stationskommuner och berörda regioner har tagit fram som underlag till Sverigeförhandlingen beskrivs de 48 , , . Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följeforsk- ningen . nyttor som förväntas uppstå när regionerna är sammankopplade och hela järnvägen är utbyggd. Ju kortare restid desto större region Städer och stora sammanbundna stadsregioner möjliggör specia- lisering och högre produktivitet i näringslivet. Det påverkar arbets- marknaden, branschbredden och kompetensmatchningen. Det gäller generellt, såväl –som –och t.ex. –. Ju större marknad desto mer diversifierade tjänster. Sådana städer eller stadsregioner får också en större ro- busthet över konjunkturcykeln och kan hantera branschkriser utan alltför stora effekter på sysselsättningen. Sådana stora marknader ger utrymme för en mer specialiserad efterfrågan och kan skapa nya företag, i nya branscher. Nyttorna kommer privatpersoner, företag och samhället i övrigt till gagn. En större, mer diversifierad arbets- marknad står emot kriser bättre och ökar sysselsättningen. Företag får bättre förutsättningar att rekrytera rätt kompetens och kan växa, och människors möjlighet att söka alternativa arbeten ökar. En region i det här sammanhanget ska förstås som en marknads räckvidd, t.ex. hur långt man kan resa på t.ex. – det har egentligen liten koppling till en administrativ region. Arbets- och tjänstemarknaderna kan skilja sig åt i räckvidd och även vara olika för företag eller hushåll. Gemensamt är dock att ju bättre trans- porter (t.ex. genom korta restider, hög turtäthet och god kvalitet), desto större räckvidd och region. Med en höghastighetsjärnväg kommer regionförstoringen, mark- nadernas ökade räckvidd, att ske i en större skala än tidigare på grund av de höga hastigheterna.49 Helt avgörande blir då hur långt pendlare kan förflytta sig inom rimlig pendlingstid. Det är i detta sammanhang som höghastighetståg framstår som intressanta som en ny typ av snabbare infrastruktur. 49 och och ekonomisk tillväxt – teori, modeller och ex ante utvärdering , 2017. Ökat pendlande ställer nya krav Genom att binda samman storstadsregioner med snabba tåg kommer arbetspendlingen att öka – inte främst mellan de största städerna, men till och från de mellanliggande städerna. En tendens och jämställdhetsaspekt50 är att båda makarna i en familj i allt högre grad väljer att pendla i stället för att hela familjen flyttar när någon får ett nytt arbete i en annan stad. Fler väljer att pendla medan hushållen blir allt trögrörligare. Ett ökat pendlande ställer nya krav på hur samhället är organiserat. Privat och offentlig ser- vice i städerna kan behöva bli bättre både vad gäller öppettider och flexibilitet. Resor i tjänsten, distansarbete och övertidsersättning är exempel på frågor som kan behöva genomlysas. Städer och regioner som får förbättrad tillgänglighet med hög- hastighetståg får med dessa förutsättningar möjlighet för ökad till- växt och utveckling mot en kunskapsbaserad ekonomi och större branschbredd. Tillväxten i städerna och regionerna kommer hela befolkningen till del genom möjlighet till höjda löner, tillväxt i näringsliv och förbättrad funktion på arbetsmarknaden. Höghastig- hetsjärnvägen mellan –och –binder också samman flera stora universitet och högskolor. Detta gynnar både tillgängligheten till högre utbildning och forskningens kvalitet med ett utökat kunskapsutbyte, samt inte minst den ökade internationella tillgängligheten. Studier51 visar också att ökad tillgänglighet och minskade rese- kostnader, och pengar, har betydelse för sysselsättningen i glesare regioner, i undersysselsatta grupper eller grupper med lägre utbildning. Det förklaras med att resekostnaderna utgör en större del av lönen för de med låga löner. Med minskade resekostnader så kan fler ta ett jobb som man annars kanske inte hade accepterat. Ett stationsläge med goda anslutningar för lokal kollektivtrafik och en tät och attraktiv stadsmiljö med bland annat bostäder- och kontorslokaler, har bäst förutsättningar att dra full nytta av hög- hastighetsjärnvägen. Genom goda lokala anslutningar kan tillväxten spridas till en större region och fler städer med omland. 50Cars, , . Sverigeförhandlingen och sedan? Slutrapport från följe- forskningen. 51Trafikanalys, PM, Sambandet mellan åtgärder inom transportområdet, produktivitet och sysselsättning, 2017. effekterna kommer dock inte av sig självt, de kräver politiskt ledar- skap, lokalt engagemang och investeringar. Det gäller även kom- pletterande och stödjande investeringar, exempelvis utveckling av offentlig service och platskvaliteter samt utbildnings- och kompe- tenshöjande insatser. En investering i höghastighetsjärnvägen är ett stort projekt som ger många nya arbetstillfällen. har uppskattat att bara järn- vägen, från och med fysisk planering till färdig anläggning, innebär cirka 70 000 konsult- och entreprenörarbeten. Därtill kommer alla de arbetstillfällen som skapas i den lokala servicesektorn. Med en strategi för kompetensförsörjning tas landets humankapital och det lokala näringslivet tillvara. är ett tillräckligt stort projekt för att pröva bättre produkter, teknikskiften och håll- bara lösningar. Med innovationsupphandling kan ta ledningen i klimatomställningen mot en hållbar samhällsutveckling. Marknad- ernas förbättrade funktion gäller även bostadsmarknaden. Sverige- förhandlingens överenskommelser visar på ett stort lokalt engage- mang med bl.a. 100 000 bostäder med kommuner längs järnvägen. Flera av kommunerna vittnar om ett klart ökat intresse från bygg- branschen, med fler aktörer som är intresserade av att bygga bostäder. Persontransporter på järnväg möjliggör också att stadsutveck- lingen sker resurseffektivt i täta och förtätade miljöer. Detta är vik- tigt inte bara för ökad tillgänglighet och bättre förutsättningar för tjänstebranscherna utan även för en energieffektiv stad som svarar mot klimatmålen. Förtätning styrs främst av bostadsbyggande och nyetablering av arbetsställen men även indirekt av ökat infrastrukturbyggande. Vid förtätning stabiliseras den lokala arbetsmarknaden och utbudet i en given geografi ökar.52 Godstransporterna är viktiga för tillverkningsindustrin som är väl utvecklad i , och av stor betydelse för export. Genom att höghastighetssystemet, när det är utbyggt i sin helhet, 52 Trafikanalys Sambandet mellan åtgärder inom transportområdet, produktivitet och syssel- sättning, 2017. kan avlasta framför allt Västra och ges där mer plats och bättre transporttider för godset. Motsvarande gäller också för regionaltågstrafik på stambanorna. får på så vis även positiva sekundära effekter för den regionala utveck- lingen också i stråk utanför den planerade höghastighetsjärnvägen. Sverigeförhandlingen har genomfört regionala dialoger i , , och för att diskutera höghastighetsjärnvägens potential som en motor för tillväxt och regional utveckling. Dialogerna har förts med före- trädare för olika branscher, kommuner, regioner och civilsamhälle. En av Sverigeförhandlingens slutsatser är att det finns förväntan och en beredskap för att höghastighetsjärnvägen kommer att möj- liggöra tillväxt i berörda regioner, dels beroende på ökad tillgäng- lighet till storstadsregionerna, dels beroende på att den egna arbets- marknadsregionen blir större. Det finns en medvetenhet om att positiv utveckling i kommuner och i stationskommunernas omland inte kommer med automatik bara för att det kommer en höghastighetsjärnväg. För att en sådan utveckling ska ske krävs en bred flora insatser som måste vara koordinerade samt att berörda kommuner, regioner och Trafik- verket agerar samstämt. Bland åtgärderna nämns kompletterande infrastruktursatsningar som kollektivtrafik, parkeringsmöjligheter, och utveckling av det lokala och regionala vägnätet. En rekom- mendation från dialogerna är att uppgörelser mellan kommuner, näringsliv m.fl. bör mer regelmässigt premieras för att maximera effekterna av statliga investeringsmedel. Vid regiondialogen betonades att ingen kommun kan luta sig tillbaka och förnöjsamt tro att ”får vi bara infrastrukturen så kommer utveckling och tillväxt med automatik”. Positiv utveckling och tillväxt förut - sätter att kommunen vidtar åtgärder som matchar och kompletterar infrastrukturinvesteringen. Sverigeförhandlingens förslag: Regeringen ska tillse att resur- serna för berörda länsstyrelser är tillräckliga för ett effektivt arbete i syfte att kunna genomföra utbyggnaden av höghastig- hetsjärnvägen i enlighet med tecknade avtal. träder den nya klimatlagen (2017:720) i kraft. mål är att inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Därefter ska negativa utsläpp uppnås. I målen ingår bl.a. utsläpp från transporter. Se även avsnitt 3.10.4. klimatmål ställer krav på energieffektivisering av trans- portsektorn och en minskning av andelen fossila bränslen. Det medför att transporter med bil, lastbil och flyg behöver minska medan resande och transporter med bland annat järnväg, kollek- tivtrafik och cykel behöver öka. Sverigeförhandlingen bedömer att en snabb utbyggnad av hög- hastighetsjärnvägen bidrar till att nå ett klimatneutralt transport- system. FN:s Agenda 2030 för hållbar utveckling omfattar 17 globala mål som sammantaget syftar till att skapa social, ekonomisk och miljömässig hållbarhet. arbetar aktivt med Agenda 2030. Byggandet av höghastighetsjärnvägen kan ses som en del av detta arbete. Höghastighetståg är i grunden ett mer klimatvänligt transportslag än bil eller flyg53. De största klimatfördelarna uppnås genom möj- ligheten att ersätta flygresor med tågresor, men också genom att frigöra utrymme på befintliga banor för ökad godstrafik på järnväg i stället för på väg. Den ökade tillgängliga kapaciteten för gods- trafik på det befintliga nätet bedöms ge mycket stora ökningar av godstrafiken på dessa sträckor. Som en effekt av detta ökar gods- trafikens andel av det totala transportarbetet (räknat i tonkilo- meter) från till 21 procent.54 klimatnytta vid drift antas bli betyd- ande även om det kommer att ske en elektrifiering av personbils- flottan, då höghastighetståget erbjuder kortarer restider och en totalt sett lägre energianvändning per personkilometer. Beräkningar med utgångspunkt från den samhällsekonomiska kalkyl som upprättats för den planerade utbyggnaden av höghastig- hetsjärnvägen i visar att utsläppen av koldioxid från alter- transportmedel (på grund av överflyttning från flyg och väg) minskar med om det finns en höghastighetsjärn- väg –och –. 53Trafikverket; Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg –. Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg –. 54Trafikverkets PM, Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnvägen enligt Sverige- förhandlingen , TRV 2014/54842. Den primära klimatbelastningen från en höghastighetsjärnväg sker vid byggandet av anläggningen snarare än vid drift av tågen. Här finns ett tydligt samband mellan användningen av stål och betong och totala klimatbelastningen. till konventionellt byggande bidrar därför anläggningstyper som bro och betongtråg i hög ut- sträckning till klimatpåverkan. Detsamma gäller för tunnlar om dessa kläs invändigt med cement/betong. Det finns likheter när det gäller byggandet av väginfrastruktur där byggandet står för ungefär samma klimatpåverkan som för järn- väg. Skillnaden är att klimatpåverkan är betydligt högre. Detta kan för ett nuläge illustreras med diagrammet i figur 3.4. Hur det ser ut påverkas däremot av en mängd faktorer. Källa: IVL. Sverigeförhandlingens bedömning är att en höghastighetsjärnväg har en positiv inverkan på klimatet och bidrar till att uppfylla kli- matmålet att ska vara koldioxidneutralt till 2045. Men det förutsätter en snabb utbyggnad. Genom att bygga med bästa möjliga teknik och med planering och styrning mot ett mer transporteffektivt samhälle kan höghastig- hetsjärnvägen bli klimatneutral efter trafikstart, men det förutsätter att det sker en snabb utbyggnad av hela systemet. Det visar från höghastighets- järnväg Sträckorna –och –Lund55 som analyserar klimateffekterna av en höghastighetsjärnväg med hastig- heten /h. drar slutsatsen att klimatpåverkan kan bli mindre än vad man tidigare presenterat i den samlade effektbedömningen som gjorde för höghastighetsbanor i . Studien har omfattat beräkningar och analyser av hur klimatet kan påverkas av byggandet av en höghastighetsjärnväg och de för- ändrade resor och transporter som denna typ av anläggning kan innebära. Det har också gjorts en sammanvägd bedömning av kli- matpåverkan. Även en analys av hur höghastighetsjärnvägen bidrar till ett klimatneutralt transportsystem har gjorts. Nedan följer sammanfattning av studien. Studien visar att det går att minska beräknade koldioxidutsläpp under byggtid utan större kostnadsökningar. Även en minskning av koldioxidutsläppen bedöms vara möjlig. Överflyttning från flyg till järnväg underskattas i transportmodeller. En större överflyttning mellan dessa trafikslag ger stora effekter på höghastighetsjärnvägens klimatnytta. Den största klimatvinsten med en höghastighetsjärnväg kommer från överflyttning av gods från väg till järnväg. 55 ; Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg Sträckorna –och –. Hela höghastighetssystemet kan bli klimatneutralt Klimatneutralitet uppnås när de positiva effekterna från överflytt- ning av trafik överväger den negativa påverkan från byggskede, drift och underhåll. Genomförda analyser visar, beroende på vilka antaganden som görs, att hela höghastighetsystemet kan bli klimat- neutralt efter 4 till efter trafikstart. Detta förutsätter att hög- hastighetsjärnvägen byggs . Med en mer utdragen byggprocess tar det betydligt för höghastighetsjärnvägen att uppnå klimatneutralitet. bidrar till att nå klimatmål Studien visar att höghastighetsjärnvägen bidrar till att nå ett klimat- neutralt transportsystem, men många andra åtgärder är också nöd- vändiga. Ett exempel som bidrar till att minska miljöpåverkan under bygg- tiden är att påverka mängden cement och vilken typ av cement som används. Detta är något som lyfts fram i klimat- rapport, men det är också något som arbetas med i andra mer när- liggande projekt. I pågår t.ex. intensiva förberedelser inför byggstart av de nya tunnelbanelinjerna som är följden av Stockholms- förhandling. I kravställandet ingår att Förvaltningen för utbyggd tunnelbana inom ska bygga en energi- effektiv och hållbar anläggning. Detta genomförs genom att i samt- liga skeden av projektet arbeta med att identifiera och utföra för- bättringsåtgärder för minskad klimatpåverkan för att uppnå målet att under utbyggnadens genomförande minska klimatpåverkan . Kontinuerligt används klimatkalkyler för att löpande uppskatta klimatpåverkan för de identifierade förbättringsåtgärderna. Optimeringar och val av material är några av de viktigaste åtgärderna. Vid materialval är de största utsläppskällorna användningen av cement och stål. Det går inte att bygga utan cement och stål men det går att minimera användningen och klimatpåverkan genom exempelvis inblandning av aska i cement och återvunnet stål i armering. För att nå hållbarhetsmålen framhålls att det måste finnas ett starkt och målmedvetet engagemang från såväl entreprenören som byggherren. 3.7.3Landskapsanpassning och hållbar masshantering Utbyggnaden av en höghastighetsjärnväg kommer att beröra land- skap och tätorter med olika karaktär och varierande förutsätt- ningar. Utgångspunkten vid all planering och utbyggnad av vägar och järnvägar är att anläggningarna ska landskapsanpassas. Det innebär att de ska lokaliseras och utformas så att de samspelar med sitt omgiv- ande landskap, så att önskade karaktärer och funktioner i landskapet kan bestå, utvecklas eller tillföras och att de nationella miljömålen kan uppfyllas. Det är dock viktigt att inse att intressekonflikter är oundvikliga när en ny järnväg eller väg ska infogas i landskapet. Vissa specifika värden kommer att få stå tillbaka, men med ett bra kunskapsunderlag och insiktsfulla prioriteringar kan negativa effekter minimeras. För att landskapsanpassa en storskalig och styv anläggning, som höghastighetsjärnvägen, är det nödvändigt att inte bara arbeta med utformningen av anläggningen utan också med anpassningar och förändringar i det berörda landskapet. Landskapsmodelleringar och andra omdanande åtgärder krävs, i varierande grad, för att åstad- komma ett bra samspel mellan anläggning och landskap. Då det sam- tidigt är stora mängder jord- och bergmassor som behöver hanteras i samband med utbyggnad av höghastighetsjärnvägen så finns också en stor synergipotential i att nå en bättre landskaps- anpassning och en hållbar masshantering. Tidig kännedom om landskapet ger bättre förutsättningar för att åstadkomma en landskapsanpassad anläggning, men också för att identifiera rumsliga, ekonomiska och processuella utmaningar och knäckfrågor. Detta i sin tur ökar förutsägbarheten i projekten och minskar risken för bland annat tidsförskjutningar och kostnads- ökningar i senare skeden. För att möjliggöra detta krävs kunskap om landskapet genom hela processen, ända från tidig planering och lokalisering fram till byggande och framtida förvaltning. Redan vid val av stråk och kor- ridorer behövs kunskap om vilka möjligheter och utmaningar som uppstår i relationen järnväg – landskap. För att skapa goda förutsättningar för landskapsanpassning av de delar av höghastighetssystemet56, som befinner sig i den mycket tidiga planeringen och hanterar stora geografiska områden, har arbetat med så kallade landskapskaraktärsanalyser. I dessa tidiga skeden saknas normalt kunskapsunderlag som hanterar landskapsförutsättningar i en relevant och hanterbar skala. Landskapskaraktärsanalys är en metod som utvecklats för att kunna förstå och beskriva hur ett geografiskt avsnitt skiljer sig från ett annat, utifrån en samlad bild av landskapets karaktär och funktioner. Det vill säga hur landskapet är uppbyggt, hur det upp- levs, används och har använts samt hur det fungerar ekologiskt och socialt. Analysen ger en samlad bild som grund för bedömning av det specifika landskapets känslighet för en höghastighetsjärnväg och även av vilken potential som finns för åtgärder som stärker land- skapet. Fokus riktas mot ”hur gör vi på bästa sätt här?” snarare än ”vad måste vi undvika?” Planeringen blir då mer proaktiv och in- riktad mot att skapa en bra helhetslösning utifrån ett värdeskap- ande synsätt. 3.7.4Statliga referensgruppen för länsstyrelserna Länsstyrelserna har en central roll i den fortsatta planeringen av höghastighetsjärnvägen. har bland annat ansvar för planeringsunderlag, är en samrådspart i flera frågor, har ett tillsyns- ansvar och fattar ett antal beslut i processen. tog initiativ till bildandet av en statlig referensgrupp för höghastighetsjärnvägen. 56 För delarna –() respektive –() pågår så kallade Åtgärdsvalsstudier som är en förberedande utredningsfas innan formell pro- cess tar vid. förutom de berörda länsstyrelserna, Sverigeförhand- lingen och de centrala myndigheterna och Riks- antikvarieämbetet. Det övergripande syftet med gruppen är att fortsätta underlätta en gemensam förståelse och kunskap om arbetet med höghastighetsjärnvägen, att bidra till fortsatt framdrift samt att identifiera hinder och möjligheter. I vår andra delrapport57 konstaterade vi att utbyggnaden av hög- hastighetsjärnvägen kommer att innebära en onormalt stor arbets- belastning för berörda länsstyrelser. Länsstyrelserna har möjlighet att söka extramedel för sin arbetsinsats i samband med att projekt tillåtlighetsprövas enligt . Detta är i grunden en god ordning, men vi kan se vissa problem med den. Mycket av länsstyrelsernas arbete sker i ett tidigt skede medan extra- medlen kommer , efter att regeringen tagit ställning till tillåtlighetsansökan.