sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — Därtill bör samverkan ske med övriga myndigheter i ett införandeprojekt. Vidare uppskattar att det får årliga driftskostnader på (tabell 12.8). Kostnaderna avser unge- fär 40 heltidstjänster med arbetsuppgifter som bland annat består i att fatta beslut, hantera omprövningar och överklaganden samt göra skattekontroller. Kommittén uppskattar att får kostnader på vid införandet av skatten (tabell 12.7). Polis- myndigheten bedöms behöva utbilda trafikpoliser och bilinspektörer för att dessa ska kunna utföra vägkontroller i fråga om vägskatt. Vägkontrollerna bör kunna samordnas med andra vägkontroller som utför, t.ex. kontrollerna av kör- och vilo- tider samt cabotagetransporter. Vidare uppskattar kommittén att får årliga kostnader på för 75 trafikpoliser och bilinspek- törer (tabell 12.8). Uppgifterna för polismännen och bilinspektö- rerna är bland annat att kontrollera att föranmälan har lämnats, att den elektroniska loggen förs korrekt och att de som ska ha rutt- biljett har en giltig biljett. Upptäckta överträdelser ska rapporteras till Transportstyrelsen, som handlägger ärenden om sanktions- avgift. Polismännen och bilinspektörerna ska i samband med väg- kontrollerna ta ut förskott för sanktionsavgift i fråga om skatt- skyldiga som inte har hemvist i . Kommitténs förslag innebär att olika överklagbara beslut ska fattas enligt vägskattelagen och lagen om tjänsteleverantörer för vägskatt. Enligt förslaget till vägskattelag är det endast beslut som får överklagas. Transportstyrelsens beslut enligt lagen får överklagas först när de har omprövats av . En sådan ordning kan förväntas minska antalet ärenden som leder till domstolsprövning. Samtliga beslut enligt vägskatte- lagen, utom beslut om revision och föreläggande utan vite, ska få överklagas. Det innebär att bland annat beslut om skatt eller avgift, beslut om anstånd med betalning, beslut om befrielse eller åter- betalning av skatt eller avgift, beslut om vitesföreläggande, beslut om anstånd med att lämna deklaration och beslut om undantag från användningsförbud får överklagas. De nu nämnda besluten ska över- klagas till allmän förvaltningsdomstol. Enligt förslaget till lag om tjänsteleverantörer för vägskatt får Transportstyrelsens beslut i frågor om tjänsteleverantörer över- klagas till allmän förvaltningsdomstol. Det gäller bland annat beslut om tillstånd och återkallelse av tillstånd. Med de forumbestämmelser som kommittén föreslår kan målen förväntas spridas på olika förvaltningsdomstolar runt om i landet. Prövningstillstånd ska krävas vid överklagande till kammarrätten enligt både vägskattelagen och lagen om tjänsteleverantörer för vägskatt. Det är svårt att uppskatta hur många mål förslagen kommer att generera. Det kan i vart fall antas att det som systemet är i kraft endast bör bli fråga om ett fåtal mål. Det är tänkbart att det efter skattens införande kan bli fler överklaganden än vad som senare blir fallet. Därefter kan det förväntas bli omkring 200 mål . Den något ökade mängden mål kan antas kosta högst , vilket bör finansieras genom motsvarande anslag till . Införandet av vägskatten kommer att innebära ett visst merarbete för i fråga om indrivning av obetalda skatter och avgifter. Skatten ska omfatta både svenska och utländska fordon. Indrivningsärenden avseende utländska skattskyldiga kommer med största sannolikhet att vara mer komplicerade än svenska ärenden. Därmed kommer ett utländskt ärende att kosta mer än ett svenskt ärende. hanterar både svenska och utländska gäldenärer, men restförs inte den stora mängden mindre skulder avseende trängselskatt, infrastrukturavgift och felparkerings- avgift om den betalningsskyldige saknar svenskt personnummer eller ett så kallat samordningsnummer. Det är ett tekniskt problem som i samarbete med Transportstyrelsen försöker lösa. I de fall där det är motiverat kan dock Kronofogde- myndigheten lägga in även utländska gäldenärer i systemet och driva in skulder från utlandet. Kommittén utgår från att de tekniska problemen kommer att vara lösta vid vägskattens införande. Det är svårt att uppskatta hur många ärenden som kommer att genereras med anledning av vägskatten. För att uppskatta antalet indrivningsärenden kan en jämförelse göras med trängselskatten och infrastrukturavgifterna. har antalet ärenden hos avseende obetald trängselskatt ökat kraftigt och dessa var drygt 100 000 stycken.13 hade myndigheten drygt 3 000 ärenden avseende obetalda infrastruktur- avgifter, varav gällde utländska gäldenärer.14 Eftersom vägskatten bara omfattar lastbilar och lastbilskombinatio- ner på är det rimligt att vänta sig att antalet ärenden inte kommer att vara i samma storleksordning som för trängsel- skatten eller infrastrukturavgifterna. Däremot kan andelen gälde- närer i förhållande till befolkningen vara ungefär densamma. tillkommande kostnader beror på antalet nya gäldenärer med enbart den nya skuldtypen. För varje ny gäldenär som enbart har den nya skuldtypen är myndighetens hanteringskostnad . 13Kronofogdemyndigheten, Inkomna mål avseende fordonsrelaterade skulder 2006–2015, /statistikfordonsrelateradeskulder.html 14Kronofogdemyndigheten, Infrastrukturavgifter 2015. är det av den potentiellt trängselskattskyldiga befolkningen som enbart har trängselskatteskuld. För vägskatte- systemet uppskattar kommittén antalet svenska skattskyldiga till 22 500 stycken och antalet utländska till 28 000 stycken. En mot- svarande andel på skulle betyda 23 svenska och 28 utländska gäldenärer. Med sammanlagt 51 tillkommande gäldenärer som enbart har skulder i vägskattesystemet skulle Kronofogde- myndighetens kostnader för hantering av dessa bli (51 personer × ). Utöver denna årliga hanteringskostnad bedömer Kronofogde- myndigheten att anpassningen av IT-systemet kommer att medföra kostnader på omkring 1 miljon kronor.15 Kommittén bedömer därför att anslagsbehov är (tabell 12.7). Tillkommande årliga kostnader bedöms kunna hanteras inom be- fintliga ekonomiska ramar. 12.5.4Effekter på kommuner och landsting Kommunerna är inköpare av transporttjänster för egen del, t.ex. post och paketservice, inköp av t.ex. möbler, förbrukningsvaror eller andra förpackade produkter som kan inordnas under stycke- gods. Kommunen ansvarar också generellt för avfalls- och miljö- transporter. Enligt SCB hade kommunerna tillsammans utgifter för inköp av transporter med år 2015.16 Kommittén bedömer att kommunerna kan förväntas få en väg- transportkostnadshöjning som ligger i nivå med genomsnittet, det vill säga . Kommittén bedömer att denna väg- transportkostnadsökning leder till en total kostnadsökning för kommunerna på . Det betyder en kostnadsökning på . Kommuner och landsting gör också omfattande upphandlingar av byggprojekt. Enligt SCB hade kommunerna utgifter för hus- byggnads-, anläggnings- och reparationsentreprenader på år 2015.17 15Uppgift från , . 16SCB, Kommunernas finanser 2015. 17SCB, Kommunernas finanser 2015. Dessa upphandlingar kan förväntas komma att bli något dyrare till följd av den beräknade kostnadshöjningen inom bygg- och anläggningssektorn. Kommittén bedömer att om konkurrensen mellan budgivarna är svag, kan övervältringen bli , vilket skulle ge kommuner och landsting (liksom ) i genom- snitt högre upphandlingskostnader motsvarande byggföretagens ökade produktionskostnader på mellan och med hänsyn till osäkerhetsfaktorer. Med byggentreprenadkostnader på skulle det medföra en kostnadsökning med 12–. Sammanlagt uppskattar kommittén kostnadsökningen för kom- munerna med 24–. 12.5.5Effekter på statens intäkter till följd av vägskatten Vägskatten kommer, i likhet med andra statliga skatter, att generera intäkter till staten. Intäkternas storlek beror på vilka typer av last- bilar som körs och hur mycket dessa lastbilar körs, det så kallade trafikarbetet. Redan innan skatten införs kommer vissa anpass- ningar att göras av de som kommer att bli skattskyldiga, för att sprida ut och minimera anpassningskostnaderna. Anpassningarna får effekter på skatteintäkterna och en enkel framskrivning av trafikarbete och fordonsflotta utifrån dagens statistik kommer därför att vara osäker. Det skulle dock kräva för stora resurser att göra en avancerad prognos över trafikarbete och fordonsflotta. Kommitténs beräkningar utgår därför från en enkel framskrivning utifrån den senaste statistiken över trafikarbetet och for- donsflottan på de svenska vägarna, med reservation för den osäker- het som det innebär. Skatteintäkterna beror på typen av lastbilar och deras sammanlagda trafikarbete på det vägnät där skatten tas ut (det statliga och kom- munala vägnätet). Som framgår av avsnitt 4.3.3 var det samman- lagda trafikarbetet på allmänna vägar för svenska och utländska tunga lastbilar , varav kördes av svenska lastbilar i inrikes trafik, kördes av svenska fordon i utrikes trafik och kördes av utländska fordon. Det utländska trafikarbetet är uppräknat med en procent från år 2014.18 Utifrån statistiken för gör kommittén en prognos över hur det sammanlagda trafikarbetet kommer att se ut och därmed hur skatteintäkterna kommer att se ut. Kommittén antar att trafikarbetet kommer att öka med en procent , vilket har varit den genomsnittliga årliga ökningen av trafikarbetet sedan år 2000.19 Tabell 12.12 visar kommitténs prognos över trafikarbetet och beräknade bruttointäkter från väg- skatten vid ett införande . De lägsta viktklasserna där skatten är noll är exkluderade. Kommittén antar att fordonsflottan till hälften är klassad som EURO-utsläppsklass V och till hälften som VI. Skattenivåerna är därför genomsnitt för dessa utsläppsklasser. 18Utländskt trafikarbete inkluderar trafik till och från , med och utan last, samt cabotage och transit. Transittransporterna antar kommittén vara i genomsnitt . 19Trafikanalys (2016), Trafikarbetet på svenska vägar 1990–2015, siffror för lastbilar över A siffror uppräknade med en procent , jfr avsnitt 4.3.3. B Inrikes och utrikes trafik (till/från , cabotage, transit). siffror uppräknade med en procent . Viktfördelningen för utländska fordon är kommitténs antagande. Det sammanlagda trafikarbetet på det vägnät som omfattas av vägskatten är . Det ger en beräknad bruttoskatteintäkt på vid ett införande av skatten (tabell 12.12). Vägskatten är således i genomsnitt cirka en krona per fordonskilometer. Det beräknade trafikarbetet i tabell 12.12 baseras bland annat på uppgifter från Trafikanalys lastbilsundersökning. finns det statistik baserad på uppgifter från , som visar ett större trafikarbete 2015 än lastbilsundersökningen; enligt de uppgifterna var trafikarbetet för lastbilar över (se figur 4.1).20 Upp- gifter för lastbilar i viktklassen 12–saknas, men från avsnitt 4.3.3 vet vi att det handlar om ungefär 90 miljoner fordons- kilometer, vilket för de relevanta viktklasserna ger totalt för . En uppräkning av trafik- 20 Trafikanalys (2016), Trafikarbetet på svenska vägar 1990–2015. arbetet med en procent resulterar i ett trafikarbete på 4,7 miljarder fordonskilometer.21 Å ena sidan kan Trafikanalys lastbilsundersökning, som baseras på urval och enkäter, underskatta det verkliga trafikarbetet. Å andra sidan kan uppgifter från vägmätningar överskatta mängden tunga lastbilar.22 Kommittén bedömer därför att det sammanlagda trafikarbetet uppgår till mellan 3,75 och 4,7 miljarder fordonskilometer. Som framgår av tabell 12.12 motsvarar ett trafikarbete en skatteintäkt på , det vill säga den genomsnittliga vägskatten är cirka en krona per kilometer. Kommitténs bedömning är därför att bruttoskatte- intäkterna kan komma att uppgå till mellan 3,8 och , varav de svenska åkerierna står för 2,98–3,och de utländska står för 0,77–0,. Skattefelet och särskilda avgifter Enligt undersökningar har hotell-, restaurang-, transport- och byggbranschen, jämfört med övriga branscher, en högre andel företag som upplever att de är utsatta för konkurrens från företag i branschen som skattefuskar.23 presen- terade en granskning av åkeribranschen i , som främst avsåg användningen av utländsk arbetskraft. och hade 49 utredningar av åkerier avslutats inom kontrollinsatsen och utredningarna hade då medfört en höj- ning av skatt, avgifter och skattetillägg med cirka 44 miljoner kronor.24 undersökningar visar att det så kallade skattefelet, det vill säga skillnaden mellan den skatt som skulle ha fastställts om alla redovisat korrekt och den skatt som faktiskt fastställdes, generellt uppgår till . Enligt står privatpersoner, offentliga sektorn och ideella sektorn tillsammans 214,4 × 1,01^6 = 4,7. 22Mätningarna görs på axelavstånd, vilket riskerar att bussar och stora personbilar felaktigt registreras som lastbilar. 23Skatteverket (2016), Skatter i – Skattestatistisk årsbok. 24Skatteverket (2016), Åkeriverksamhet i . för av skattefelet, och små och medelstora före- tag står tillsammans för . Stora företag står likaså för , medan mikroföretag står för knappt 40 pro- cent av det sammanlagda skattefelet.25 generella resonemang är dock svårt att använda som utgångspunkt för att bedöma storleken på skattefelet inom vägskatten. Ett av skälen till det är att vägskatten, till skillnad från de flesta skatter, även omfattar utländska skattskyldiga. Det finns en särskild svårighet i att säkerställa att rätt skatt tas ut av utländska skattskyldiga, vilket kan medföra att skattefelet blir större än vad som annars vore fallet. Å andra sidan bedöms kommitténs förslag om särskild dokumentationsskyldighet (elektronisk logg), kamera- övervakning och vägkontroller medföra en minskad risk för fusk. Även förslaget om att tjänsteleverantörerna ska lämna uppgifter till Transportstyrelsen bedöms minska risken för fusk. Skattefelet inom vägskattesystemet borde därför bli mindre än på andra skatte- områden. Majoriteten av de skattskyldiga förväntas använda sig av månads- deklarationer och föra en elektronisk logg. Det gäller såväl stora som små företag. Av flera skäl, som utvecklas närmare nedan, be- döms skattefelet som litet när de skattskyldiga deklarerar månads- vis och för en elektronisk logg. Loggen ska föras med hjälp av en tjänsteleverantör som har genomgått en tillståndsprövning hos Transportstyrelsen och står under styrelsens löpande tillsyn. Enligt den föreslagna 24 § lagen om tjänsteleverantörer för vägskatt ska en tjänsteleverantör till Transportstyrelsen lämna uppgift om fordonets användning dels av vägar som omfattas av vägskatt, dels av vägar som inte omfattas av vägskatt. Dessa uppgifter från tjänsteleverantören är så tydliga att de normalt och rutinmässigt kan läggas till grund för beslut. Upp- gifterna minskar således risken för skattefel. De skattskyldiga som använder månadsdeklarationer kommer att kunna signera en i förväg ifylld deklaration. De i förväg ifyllda uppgifterna har sammanställts av Transportstyrelsen utifrån de uppgifter som löpande har kommit in från tjänsteleverantören. Uppgifter som är i förväg ifyllda i en deklaration med hjälp av en tredje part bidrar enligt till att risken för felaktigheter 25 (2012), Skatter i – Skattestatistisk årsbok, s. 233. minskar väsentligt.26 Kommittén bedömer därför att risken för felaktigheter i dessa deklarationer är mycket litet. En del skattskyldiga förväntas använda sig av ruttbiljetter. I de fallen förs det inte någon elektronisk logg över väganvändningen. Uppgifterna till Transportstyrelsen baseras helt och hållet på vad den skattskyldige själv anger när denne bokar sin biljett. Detta ger troligen en större risk för felaktigheter, jämfört med vad som är fallet vid månadsdeklarationer. Kommittén bedömer dock att dessa felaktigheter i hög utsträckning kommer att upptäckas genom det omfattande kontrollsystemet (se avsnitten 10.15.1–10.15.4 och avsnitt 11.2.4). När de upptäcks kommer en sanktionsavgift att tas ut. Sammantaget gör kommittén bedömningen att skattefelet här inte blir så stort som på skatteområdet i allmänhet. Detta grundas på det effektiva kontroll- och sanktionssystem som kommittén föreslår. För svenska skattskyldiga fordon bedömer kommittén att skattefelet är , det vill säga mycket litet. För utländska skattskyldiga fordon bedöms skattefelet vara . Kommittén bedömer dock att ungefär hälften av felen kommer att upptäckas inom ramen för kontrollsystemet och leda till tilläggsavgift eller sanktionsavgift. Vid upptäckt kommer skatte- beloppet att krävas in och en avgift kommer att tas ut, såvida det inte finns omständigheter i det enskilda fallet som gör att det finns skäl för befrielse från beloppet. Av de beräknade bruttointäkterna står de svenska åkerierna för 2,98–3,(tabell 12.12). Det uppskattade skatte- felet för svenska skattskyldiga blir således en procent, motsvarande 30–. Skattefelet för utländska skattskyldiga blir på motsvarande sätt 19–24 miljoner kronor.27 Vid upptäckt av skattefel kommer skattebeloppet att krävas in och en tilläggsavgift att tas ut. Tilläggsavgiften är plus av det upptäckta felet. Som framgår av tabell 12.1 upp- skattar kommittén att antalet skattepliktiga fordon under en genom- snittsmånad är 60 000 svenska fordon och 20 000 utländska fordon. 26Skatteverket (2014), Skattefelets utveckling i –2012. av bruttointäktsintervallet 0,77–0,. Den genomsnittliga körsträckan för svenska tunga lastbilar har legat på i genomsnitt drygt 4 , det vill säga , vilket betyder omkring 3 400 kro- nor i vägskatt per fordon. Kommittén bedömer att hälften av skattefelet upptäcks, vilket motsvarar en procent av de förväntade skatteintäkterna, det vill säga i genomsnitt per fordon. Tilläggsavgiften är + av det upptäckta felet (), vilket ger . Om man överför skattefelet till antal skattskyldiga och antar att en procent av de svenska skattskyldiga får betala tilläggsavgift, blir intäkterna från avgiften därmed omkring 600 × 5 014 = från svenska skattskyldiga. Av utländska skattskyldiga väntas (hälften av ) betala tilläggsavgift på samman- lagt omkring 500 × 5 014 = . De sammanlagda intäkterna från tilläggsavgiften blir då 3 + 2,5 = . Dröjsmålsavgift utgår vid försenad betalning och är en viss procent på det belopp som betalas , dock , och procentsatsen ökar fram till dess att fordringen lämnas över för indrivning (se avsnitt 10.16.5). Om vi som ovan utgår från att en genomsnittlig årlig körsträcka är cirka 4 , det vill säga , bety- der det i vägskatt . En dröjsmålsavgift på blir då för som betal- ningen är sen (förfallomånaden). Kommittén utgår från att betal- ningen i de flesta fall inte kommer att bli mer försenad än så. För att uppskatta intäkterna från dröjsmålsavgiften har kom- mittén jämfört med intäkterna av den tilläggsavgift som tas ut vid sen betalning av trängselskatt. I såväl trängselskattesystemet som vägskattesystemet blir det ett skattebeslut för varje skattskyldigt fordon . I trängselskattesystemet är andelen tilläggs- avgifter på grund av försenad betalning enligt Transportstyrelsens statistik i genomsnitt av antalet skattebeslut för svenska fordon och i genomsnitt för utländska fordon.28 28 Ett skattebeslut utgörs av ett fordons sammanlagda passager under en kalendermånad. Kommittén bedömer att eftersom vägskatten omfattar främst yrkes- trafik kan respektive andel vara lägre jämfört med trängselskatte- systemet. Kommittén bedömer därför att andelen kan bli för svenska fordon och för utländska. Från tabell 12.1 vet vi att andelen skattskyldiga är cirka 60 000 svenska och 20 000 utländska skattskyldiga fordon. Intäkterna från dröjsmåls- och förseningsavgifter kan därmed förväntas uppgå till omkring 60 000 × 0,03 × 68 = för svenska fordon och omkring 20 000 × 0,11 × 68 = . Det betyder att de årliga intäkterna från dröjsmåls- och förseningsavgifter kan komma att uppgå till för svenska fordon och från utländska fordon. Förseningsavgift tas ut vid försenad deklaration för skatteperiod (månadsdeklaration) och är i regel (se avsnitt 10.16.3). Om vi räknar med att en lika stor andel () av fordonen betalar förseningsavgift som dröjsmålsavgift, blir intäkterna 60 000 × 0,03 × 625 = för svenska fordon och 20 000 × 0,11 × 625 = för utländska fordon. Det betyder för svenska fordon och för utländska. En sanktionsavgift tas ut vid vissa överträdelser avseende för- anmälan, ruttbiljett och elektronisk logg (se avsnitt 10.16.2). Avgiften uppgår till . Om den skattskyldige gör sig skyldig till två överträdelser , t.ex. att både föranmälan och ruttbiljett saknas, tas två sanktionsavgifter ut på samma gång, det vill säga . Baserat på erfarenheter från andra länder bedömer kommittén att kan förvänta sig omkring 100 överträdelser . Om varje överträdelse medför en sanktionsavgift på i genomsnitt blir det i intäkter , varav cirka en fjärdedel uppskattas härröra från utländska fordon. Nettoeffekten av skattefel och särskilda avgifter Kommittén bedömer att kontrollsystemet kommer att upptäcka hälften av skattefelet och uppskattar skattefelet till 49–. För de felaktigheter och förseningar som upptäcks kommer de skattskyldiga att få betala särskilda avgifter. Tabell 12.13 visar att de särskilda avgifterna beräknas överskrida skatte- felet med sammanlagt 8–. Det är dock rimligt att anta att samtliga dessa belopp inte kommer att betalas eller kunna drivas in. Vissa kommer också att befrias från avgiften. Avskaffad vägavgift (vinjett) Ett införande av vägskatten innebär ett avskaffande av dagens vägavgift (se avsnitt 10.22.2). Det innebär att staten inte längre kommer att få några intäkter från vägavgiften. Enligt Skatte- verket och Transportstyrelsen uppgick intäkterna till totalt , varav utländska fordon stod för det vill säga . Intäkterna från utländska fordon har varierat, delvis beroende på variationer i växel- kursen. Det underliggande sammanlagda trafikarbetet med tunga lastbilar på de svenska vägarna har dock ökat relativt stabilt med en procent (avsnitt 4.3). En uppräkning av intäk- terna från vägavgiften med samma faktor som för trafikarbetet skulle betyda att vägavgiften uppgår till , varav cirka 225 miljoner () beräknas härröra från utländska fordon.29 29 815 × 1,01^6 = 865. En del transportköpare kommer att kunna minska sina skatte- kostnader genom att flytta sina transporter till andra trafikslag. Att försöka åstadkomma en sådan överflyttning till andra trafikslag är ett av syftena med vägskatten. Kommitténs beräkningar tyder på att vägskatten kommer att leda till en minskning av trafikarbetet på väg med 4–(avsnitt 12.4.2). Färre lastbilstransporter betyder minskade intäkter från drivmedelsskatten. Minskningen av trafiken kan antas vara relativt jämnt fördelad över olika viktklasser, vilket betyder att bränsleskatten minskar proportionellt mot minskningen i trafik- arbete. På grund av att vägskatten innebär ett ökat kostnadstryck som accelererar förnyelsen av fordonsflottan, kan bränsleskatten förväntas minska lite mer än proportionellt. Kommittén antar dock att bränsleskatten minskar proportionellt mot den uppskattade överflyttningen. Baserat på genomsnittlig bränsleåtgång i olika viktklasser beräknar kommittén att jämfört med fallet utan vägskatt minskar drivmedelsskatten med på omkring . Ökade intäkter från banavgifterna Som nämnts ovan är ett av syftena med vägskatten att försöka nå en överflyttning av godstransporter från lastbil till andra trafikslag, bland annat järnväg. Transportköparen kan förväntas flytta över sitt gods från vägtransport till järnvägstransport om det innebär minskade kostnader. Kommitténs beräkningar tyder på att väg- skatten leder till en långsiktig överflyttning av gods från väg till järnväg. Trafikarbetet på järnväg väntas enligt beräkningarna öka (tabell 12.3). Det i sin tur leder till en ökning av intäkterna från banavgifterna. har planer på att successivt höja banavgifterna åren framöver för att anpassa dem till järnvägslagens krav på kostnads- täckning. beräknar att intäkterna från ban- avgifter för godstrafik på järnväg kommer att uppgå till 1,86 miljarder