sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — Utredningens förslag föranledde i denna del ingen åtgärd från regeringens sida. 3.4.2Skatt på väg – slutbetänkande av , SOU 2004:63 , som även den hade i uppdrag att se över vägtrafikbeskattningens utformning, föreslog i sitt slutbetän- kande Skatt på väg, SOU 2004:63, att skatten på bensin och diesel- olja borde likställas men lämnade inget konkret förslag i denna del, förutom en höjning av skatten på diesel med per liter. Utredningen föreslog att fordonsskatten skulle utformas så att en koldioxidkomponent skulle tas ut enligt en proportionell skatte- skala. Den skulle vara lika för alla personbilar oavsett storlek. Mer konkret skulle den nya fordonsskattemodellen bestå av tre olika komponenter: en fiskal komponent, en koldioxidskattekomponent och en miljö- och bränslefaktor för dieseldrivna fordon. Den fiskala komponenten skulle tas ut med per fordon och koldi- oxidskattekomponenten med per gram utsläpp av koldi- oxid per kilometer överstigande . Miljö- och bränsle- faktorn för dieseldrivna fordon skulle tillämpas genom att summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten multiplicerades med 3,7. Utredningens förslag låg till grund för den koldioxidbaserade fordonsskatten för personbilar som infördes 2006.24 3.4.3Effektivare skatter på klimat- och energiområdet, Ds 2009:24 promemoria Effektivare skatter på klimat- och energiområdet, Ds 2009:24, behandlade ändringar av bränsle- och fordonsbeskattningen som hade aviserats klimatproposi- tion.25 I promemorian redovisas också förslag till lagändringar på dessa områden. När det gäller fordonsbeskattningen föreslogs att den då befint- liga miljöfaktorn för dieseldrivna personbilar skulle göras om till ett fast miljötillägg. Bränslefaktorn skulle också göras om så att storleken skulle beräknas utifrån skillnaden i drivmedelsskatt för bensin och dieselolja för en genomsnittlig dieseldriven personbil som körs en genomsnittlig sträcka. I promemorian föreslogs det att även lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar (som togs i bruk efter 2010) skulle in- ordnas i den koldioxidbaserade fordonsskatten som infördes . De förslag som lämnades i promemorian26 har sedermera lett till lagändringar. omfattas därmed lätta lastbilar, lätta bussar och husbilar av den koldioxidbaserade fordonsskatten och ett fast miljötillägg tas ut för diseldrivna fordon. 2005/06:65. 2008/09:162 och 163. 26Se här även prop. 2009/10:41. 3.4.4Fossilfrihet på väg – betänkande av utredningen om fossilfri fordonstrafik, SOU 2013:84 Utredningen om fossilfri fordonstrafik hade till uppgift att kart- lägga möjliga handlingsalternativ och identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen. Utredningen definierade en fossiloberoende fordonsflotta som ett vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med biodriv- medel eller elektricitet. En fullständig ersättning av fossila bränslen för vägtransporter till 2030 ansåg utredningen inte vara realistisk utan föreslog att målet skulle vara 80 procents reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken, räknat års nivå. Däremellan föreslogs etappmål som gav stöd åt en sådan utveckling. Med den indelningen ansåg utredningen att det fanns goda förutsättningar för att göra trafiken helt fri från ut- släpp till 2050. I betänkandet, SOU 2013:84, presenterade utredningen två alter- paket när det gäller fordonsbeskattning av typen bonus– malus. Syftet med båda alternativen var att nya personbilar i skulle ha koldioxidutsläpp på högst per kilometer till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar skulle effektiviseras i mot- svarande grad. Båda paketen ansågs kunna karaktäriseras som bonus–malus eftersom de innebar högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller för fordon med lägre utsläpp. Paketen skulle medföra att kostnaderna för statskassan skulle bli ungefär noll. De två föreslagna styrmedelspaketen var utformade enligt följ- ande. 1.Registreringsskatt och premie av karaktären bonus–malus med eller utan viktdifferentiering tillsammans med höjd förmåns- beskattning för nya bilar . Supermiljöbils- premien upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oavsett koldioxidutsläpp. 2.Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt, miljö- bilsdefinition och supermiljöbilspremie av karaktären bonus– malus i kombination med en koldioxiddifferentierad förmåns- beskattning. Enligt utredningen innehöll båda paketen komponenter som driver på utvecklingen mot fler fordon som går att köra på biodrivmedel samt fler rena elbilar och elhybrider. Utredningen föreslog att det skulle genomföras en kontrollstation 2018 där effekterna av valt system skulle utvärderas och vissa justeringar kunde genomföras. I samband med det skulle även miljöbilsdefinitionen ses över. Inget av förslagen pekas ut som utredningens förstahandsval. Utredningen om fossilfri fordonstrafik lämnade också ett för- slag på obligatorisk energimärkning av personbilar och lätta last- bilar. Betänkandet har remissbehandlats. De remissinstanser som läm- nade synpunkter på bonus–malus-förslaget var överlag positiva till dess införande, men hade delade uppfattningar om utformningen av systemet. Synpunkterna rörde i allt väsentligt valet av beskatt- ningsmodell. Ett antal remissinstanser, däribland , Trafik- analys, , Elbil och Gröna Bilister tillstyrkte förslaget om att införa en ny registreringsskatt av typen bonus–malus (som alltså inte är aktuell i förevarande utredning). Andra instanser såsom , BIL och Motor- branschens avstyrkte en sådan lösning. De ställde sig i stället positiva till förslaget att utveckla dagens koldioxiddifferentie- rade fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie. Även Transportstyrelsen invände mot förslaget om registrerings- skatt och menade att en sådan skatt kunde hämma den fria rörlig- heten. Däremot ansåg Transportstyrelsen att båda förslagen var genomförbara, men att en utvecklad fordonsskatt skulle vara mindre resurskrävande än en registreringsskatt. Kommuner, landsting och länsstyrelser var i allmänhet positiva till principen bonus–malus. kommuner och landsting, SKL, tillstyrkte förslaget med fordonsskatt av karaktären bonus–malus. Några remissinstanser hade svårt att ta ställning, bland annat efter- som de ansåg att motiveringar och analyser saknades. , , ansåg att en försäljningsskatt som differentieras efter bränsleförbrukning sannolikt är en god idé men att utformningen och konsekvenserna måste utredas vidare. Styr- medlets syfte och motiv måste enligt KTH:s remissvar vara tydligt uttalat för att utformning och utvärdering ska vara möjlig. När det särskilt gäller förslaget om vidareutveckling av den befintliga fordonsbeskattningen påpekade några remissinstanser att det är viktigt att nivåerna på bonusen respektive malusen blir till- räckligt höga för att systemet ska få önskad effekt. Andra instanser efterfrågade tydligare incitament för att främja teknikskifte, bland annat mot ren eldrift. menade att en strikt tilläm- pad bonus–malus riskerar att få svårartade sociala och regional- politiska konsekvenser. framhöll risken att syste- met skulle premiera höginkomsttagare som kan skaffa fler, stora och bensintörstiga bilar. Även andra instanser menade att bonus– malus kan komma att öka bilinnehavet. , , liksom flera andra remissinstanser, motsatte sig en differentiering av fordons- skatten efter fordonsvikt och menade att en sådan framför allt premierar stora och tunga fordon. framhöll att om en differentiering efter vikt ändå väljs bör denna vara svag så att det generellt sett alltid lönar sig att välja bilar med lägre vikt och att skatten styr mot mindre bilstorlekar. VTI ansåg vidare att stöd till system för effektivisering av bilparken borde vara linjärt, inte trapp- stegsformat enligt den princip som beskrivs i utredningen. Även Gröna Bilister utgick från att incitament av karaktären bonus–malus borde vara kontinuerligt och linjärt så att varje ut- släppsminskning eller energieffektivisering blir lika mycket värd. 2030-sekretariatet menade att bonus–malus-systemet borde ha en progressivitet så att bilar med riktigt låga utsläpp premieras mer och bilar med riktigt höga utsläpp premieras mindre. Modellen ska alltså inte utformas enligt principen att varje gram ska vara lika mycket värt. Det påpekades av bland annat , Motormännen, BIL och Trafikanalys att det även kan be- hövas åtgärder inriktade på den äldre delen av fordonsparken. Trafik- analys föreslog att en skrotningspremie skulle utredas som ett alter- nativ eller komplement till bonus. Flera remissinstanser ville höja supermiljöbilspremien, en del i avvaktan på att ett bonus–malus-system kan träda i kraft. 3.4.5Förslag till åtgärder för en mer hållbar konsumtion, – redovisning av regeringsuppdrag Regeringen gav 2014 i uppdrag att föreslå åtgär- der som skulle bidra till en mer hållbar konsumtion. Uppdraget redovisades i och med överlämnandet av skrivel- sen Förslag till åtgärder för en hållbar konsumtion. föreslog bland annat att ett bonus–malus- system för personbilar skulle införas, i form av en starkt differen- tierad registreringsskatt. Några närmare detaljer om hur systemet skulle utformas lämnades inte utan här hänvisades till den variant av registreringsskatt som Utredningen om fossilfri fordonstrafik hade tagit fram. Som skäl för detta angavs att en förändring av inköpspriset påverkar privatpersoners val av bil betydligt mer än en lika stor förändring av framtida driftskostnader. 3.5Hur ser situationen ut i beträffande lätta fordons klimatpåverkan?27 Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken beräknas ha minskat med 3 procent28 som ett resultat av energieffektivare personbilar och ökad andel biobränslen. Enligt beräkningar är ut- släppen nu lägre än nivå. Framför allt har personbilarna bidragit till minskningen, men även utsläppen från tunga fordon har minskat. Trafiken på det statliga vägnätet ökade . De genomsnittliga koldioxidutsläppen från alla nya personbilar uppgick till per kilometer. Det var en minskning från per kilometer . Minskningen på var större än åren före då minskningen låg på i snitt . var koldioxidutsläppsminskningen så stor som . En ökad andel fyrhjulsdrivna personbilar i nybilsförsäljningen anges vara förklaringen till den lägre utsläpps- minskningen. 27Informationen i detta avsnitt är huvudsakligen hämtad från , Ökande trafik dämpas effekter av energieffektivisering och förnybar energi av , . 28Eftersom avstämning ännu inte har skett mot drivmedelsleveranser till vägtrafik bör denna siffra, enligt , tas med försiktighet. Koldioxidutsläppen från hela personbilsflottan sjönk från per kilometer till per kilometer. Totalt gav registreringar av nya mer bränslesnåla personbilar, nya lätta och tunga lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med och en sänkning av växthusgasutsläppen på . ökade andelen biodrivmedel inom vägtransport- sektorn från till . Ökningen berodde till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel. Ökad använd- ning leder till att stora mängder av växthusgaser har kunnat und- vikas jämfört med om motsvarande fossila drivmedel hade använts.29 minskade växthusgasutsläppen med som ett resultat av den ökade användningen av biodrivmedel. Mängden E85 minskade dock med . Andelen dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen minskade från . I är andelen dieselbilar i nybilsförsäljningen högre än genomsnittet i EU, som 2014 låg på . Andelen miljöbilar, det vill säga sådana bilar som var berättigade till femårig befrielse från fordonsskatt, var 2015, vilket är en minskning då andelen låg på 18 pro- cent. av de nyregistrerade miljöbilarna var dieseldrivna. Etanolbilarna fortsätter att tappa andel som rena elbilar och laddhybrider ökar. Fördelningen av miljöbilar på olika drivmedel var diesel, el- hybrider, laddhybrider, gas, rena el- bilar och etanol. Alla rena elbilar och nästan alla ladd- hybrider var dessutom supermiljöbilar. Antalet supermiljöbilar som nyregistrerades 2015 var 8 582 stycken, fördelat på 2 962 rena el- bilar, 5 619 laddhybrider och 1 vätgas. Det kan jämföras med 2014 då antalet nyregistrerade supermiljöbilar var total 4 657. Den genomsnittliga livslängden på personbilar i är vilket motsvarar en bil av modell. Det genomsnittliga deklarerade koldioxidutsläppet för bilar av den årsmodellen var 29 Se här Statens energimyndighets rapport 2015:12 Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen , , som är den senaste i raden av årliga sammanställningar som gör av de uppgifter som lämnas av företag som är rapporterings- skyldiga för hur stora mängder hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen som har använts i verksamheten . per kilometer, vilket alltså kan jämföras med dagens nivå på per kilometer. Det innebär en förbättring . Antalet skrotade personbilar var 183 000, vilket är ungefär på samma nivå som 2014. Eftersom nyregistreringen 2015 var 362 000 personbilar innebär det att antalet personbilar ökade total sett. För lätta lastbilar har inriktningen mot energieffektivisering inte varit lika stark som för personbilar. Koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar sjönk från per kilometer till per kilometer. (42 893 stycken) av de nya lätta lastbilarna som registrerades var dieseldrivna. Övriga utgjordes av (708 stycken) gasdrivna, (581 stycken) bensindrivna och (400 stycken) eldrivna lätta lastbilar. 4Dagens fordonsbeskattning med mera Som har framgått i föregående kapitel ska utredningen lämna för- slag på hur ett bonus–malus-system för nya lätta fordon kan utfor- mas. Detta ska ske inom ramen för befintligt system med fordons- beskattning och supermiljöbilspremie. Supermiljöbilspremien i nu- varande utförande och den femåriga befrielsen från fordonsskatt för nya bilar med bättre miljöegenskaper ska, enligt direktiven, slopas om ett bonus–malus-system införs. När förslaget till bonus– malus-system utformas ska relevant lagstiftning beaktas. I detta kapitel följer därför en beskrivning av hur dagens system med fordonsskatt, skattebefrielse för miljöbilar och supermiljöbils- premie ser ut samt hur de olika delarna samverkar. Kapitlet avslutas med en kort beskrivning av hur värdet av bilförmån sätts ned för vissa miljöanpassade fordon. 4.2Dagens system med fordonsskatt, skattebefrielse och supermiljöbilspremie I tillämpas två system för fordonsbeskatt- ning: det koldioxidbaserade och det viktbaserade systemet. Det förra omfattar cirka 3,6 miljoner lätta fordon i trafik, det senare cirka 1,5 miljoner. Fördelningen är alltså i det koldi- oxidbaserade och i det viktbaserade systemet av det totala antalet fordon i trafik. Lägger man till avställda fordon upp- går de koldioxidbeskattade fordonen till drygt 3,8 miljoner och de Dagens fordonsbeskattning med mera viktbeskattade till cirka 2,2 miljoner. Fördelningen totalt sett blir då i stället i det koldioxidbaserade systemet och 36procent i det viktbaserade.1 I det koldioxidbaserade systemet beskattas nyare lätta fordon utifrån fordonets koldioxidutsläpp per kilometer. Med nya lätta fordon förstås personbilar klass I som är av fordonsår 2006 eller senare eller som är av tidigare fordonsår men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. På samma sätt tas fordonsskatt ut för personbilar klass II (hus- bilar), lätta bussar och lätta lastbilar som har blivit skattepliktiga efter utgången av 2010. Skatteuttaget för de nyare bilarna sker enligt vägtrafikskattelagen (2006:227). Enlig denna tas också fordonsskatt för motorcyklar ut med ett fast belopp om per skatteår. Äldre personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Denna beskatt- ning sker enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt. Beskattning av fordon påverkas även av andra faktorer än koldi- oxidutsläpp och vikt, såsom vilket drivmedel fordonet kan drivas med. För lätta fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade systemet och som kan drivas med etanolbränsle eller gasbränsle, förutom gasol, är fordonsskatten lägre i förhållande till fordonets koldioxidutsläpp. Utgångspunkten för dagens uttag av fordonsskatt för samtliga lätta fordon är att den sammanlagda skattebelastningen ska vara lika stor oavsett vilket av drivmedlen bensin eller diesel som används. För att kompensera för att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin, finns därför ett särskilt påslag i fordonsskatten för diesel- drivna lätta fordon. Tanken är alltså att det sammanlagda skatte- uttaget vid en viss genomsnittlig årlig körsträcka ska belasta diesel- drivna och bensindrivna fordon lika. För den viktbaserade fordons- skatten regleras detta förhållande genom att skattenivån i respek- tive viktintervall är högre för fordon som kan drivas med dieselolja 1 Informationen är inhämtad genom personlig kontakt med Transportstyrelsen, mail till utredningen från , Skatte- och avgiftsavdelningen, Förvaltningssektionen . Informationen har sedan varit föremål för egen bearbetning. Dagens fordonsbeskattning med mera än för fordon som inte kan det. I det koldioxidbaserade fordons- skattesystemet sker kompensationen i stället genom en särskild bränslefaktor. Fordonsskatt ska betalas för fordon som är eller borde vara regi- strerade i vägtrafikregistret. För fordon som är avställda eller endast tillfälligt registrerade betalas inte fordonsskatt. Detta gäller även för vissa fordon som är eller äldre (veteranfordon). För person- bilar klass I som hör hemma i vissa glesbygdskommuner (som fram- går av bilaga 1 till vägtrafikskattelagen) betalas fordonsskatt endast till den del som för skatteåret överstiger . En personbil anses höra hemma i den kommun där den som är skattskyldig för bilen har sin adress enligt vägtrafikregistret. Skattskyldig för fordons- skatt är ägaren av fordonet. Vid lagändring som innebär att fordonsskatt ska tas ut med ett annat belopp än tidigare ska tillkommande skatt betalas för tiden från och med dagen för ändringen till utgången av skatteåret, eller skatteperioden. ska överskjutande skattbelopp som har betalats återbetalas. Tillkommande skatt behöver inte betalas om den understiger och återbetalning sker inte av belopp som understiger 100 kronor.2 4.2.2Närmare om det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet Den koldioxidbaserade fordonsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar tas ut med summan av ett grundbelopp om för ett skatteår och ett koldioxidbelopp. För person- bilar, lätta bussar och lätta lastbilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor. Det tas också ut ett miljötillägg för diesel- drivna fordon. Koldioxidbeloppet uppgår till per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver . För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol (alternativbränslebilar), är 2 Se närmare avsnitt 10.5. Dagens fordonsbeskattning med mera koldioxidbeloppet i stället per gram koldioxid som for- donet vid samma typ av körning släpper ut per kilometer utöver . Om det för fordon av nämnda slag finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsle- blandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas från vägtrafikregistret. De uppgifter som antecknas i det om bland annat personbilars utsläpp av koldioxid i gram per kilometer hämtas från fordonets typgodkän- nande och bygger på inom EU harmoniserade förfaranden och mätmetoder.3 I vägtrafikregistret finns det uppgifter om fordons utsläpp av koldioxid för körning på landsbygd, i tätort och vid blandad körning och det är alltså den sistnämnda uppgiften som läggs till grund för den koldioxidbaserade fordonsskatten. Utöver utsläppsvärden för landsbygdskörning, stadskörning och blandad körning finns det ett fjärde utsläppsvärde för koldioxid: viktad/blandad. Detta utsläppsvärde används endast för laddhybrider. En laddhybrid får energi från två källor, elnätet och bensin/diesel. Mätmetoden som används för att få fram laddhybri- ders koldioxidutsläpp innebär en viktning av mätresultaten mellan dessa två energikällor. Utsläppsvärdet viktad/blandad ska framgå av laddhybridernas typgodkännande och rapporteras till EU enligt förordning nr 443/2009 (se avsnitt 3.2.1). Motsvarande krav finns inte för laddhybriderna angående utsläppsvärdet för blandad kör- ning. I registrerades inledningsvis för laddhybrider av några bilfabrikat både uppgift om blandad körning och viktad/blandad. Det senare innebär normalt ett lägre utsläppsvärde än för blandad körning. registreras endast utsläppsvärdet viktad/blandad för laddhybrider.4 Om uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret får skatten i stället beräknas efter skälig grund. Detta följer av den generella bestämmelsen i vägtrafikskattelagen (4 kap. 10 §) som säger att om vägtrafikskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret eller med stöd av verkställd 3Se föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar (VVFS 2003:22). Typ- godkännandesystemet behandlas närmare i avsnitten 3.2.2 och 3.2.3. 4Se även avsnitt 9.6.4 angående uppgift om fordons koldioxidutsläpp vid viktad/blandad körning. Dagens fordonsbeskattning med mera utredning ska den beräknas efter skälig grund. Detta är aktuellt för vissa privatimporterade personbilar och för nästintill alla person- bilar klass II, det vill säga husbilar, eftersom uppgift om koldioxid- utsläpp i vägtrafikregistret saknas för dessa bilar. För dem grundas i stället skatten på ett framräknat utsläppsvärde för koldioxid genom särskilt framtagna formler. Variabler som används är bland annat drivmedel, motoreffekt, typ av växellåda och fordonsvikt. Den bränslefaktor som summan av grundbeloppet och koldi- oxidbeloppet ska multipliceras med för dieselfordon är 2,37. Miljö- tillägget för fordon som kan drivas med diesel är om fordonet blev skattepliktigt första gången före utgången av 2007 och om fordonet blev skattepliktigt först efter utgången av . 4.2.3Befrielse från fordonsskatt för vissa miljöanpassade lätta fordon Vissa lätta fordon som anses orsaka mindre skada för miljön och alltså har bättre miljöegenskaper är undantagna från fordonsskatt från det att bilen blev skattepliktig . Skattebefrielsen för dessa fordon, som brukar kallas miljöbilar, regleras i 2 kap. 11 a § vägtrafikskattelagen. Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt buss under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgasreningslagen (2011:318) och som infaller från det att bilen blir skattepliktig , och 1.bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i väg- trafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt 2.bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilo- wattimmar per om bilen är klassificerad i utsläppsklass Laddhybrid, enligt 32 § 3 avgasreningslagen, eller 3.bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen. Dagens fordonsbeskattning med mera Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande beräkning; 1.bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilo- gram minskas med 1372, 2.differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och 3.produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är ut- med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gasbränsle än gasol.