sou · H5B311 · 2017-02-28 00:00:00 — Den tunga lastbilstrafiken trafikerar främst de allmänna vägarna, inklusive statliga grusvägar som utgör (cirka 21 pro- cent av de allmänna vägarnas totala längd). Den största delen av grus- vägarna () finns i skogslänen, det vill säga , , , , , och . Endast en liten del av den tunga trafikens sam- manlagda vägsträcka går på enskilda vägar, det vill säga i anslutning till en företagstomt, hamn eller liknande. Trafikarbetet på enskilda vägnätet mäts inte, men enligt bedöms det schablon- mässigt till av allt trafikarbete, inklusive personbilar- nas trafikarbete. För den tunga lastbilstrafiken är andelen sannolikt lägre än så. 4.2.2Trafiken på det svenska vägnätet Det mesta av trafikarbetet sker på det allmänna vägnätet, det vill säga de statliga och kommunala vägarna samt gatorna. Det gäller även den tunga lastbilstrafiken. Tabell 4.1 visar kommitténs uppskattning av lastbilarnas trafikarbete på olika vägkategorier. Källor: Egen bearbetning, Trafikanalys (2015), Lastbilstrafik 2014, Statistik 2015:21; , /resa-och-trafik/vag/Sveriges-vagnat/ Baserat på Trafikanalys officiella statistik beskriver vi först en upp- skattning av den svenska tunga lastbilsflottan (lastbilar med en total- vikt över ) och dess trafikarbete på de svenska vägarna. Där- efter beskriver vi de utländska lastbilarnas trafikarbete i . Det finns olika sätt att mäta storleken på den svenska lastbils- flottan. Ett sätt är att utgå från vägtrafikregistret och räkna antalet tunga lastbilar som enligt registret är i trafik vid slutet av året. Mätt på detta sätt har antalet svenska tunga lastbilar det legat relativt stabilt omkring knappt 80 000 fordon.1 Ett annat sätt att räkna är att se hur många lastbilar som enligt vägtrafikregistret varit i trafik . Många last- bilar används bara under en del av året för att sedan ställas av. Antalet tunga lastbilar som varit i trafik var 97 469 stycken.2 Det innebär att ungefär var femte lastbil bara körs under en del av året. innehåller dock många kategorier av lastbilar som troligen inte kommer att omfattas av en vägskatt, t.ex. utryckningsfordon och vissa andra typer av fordon. Vägtrafik- registret ger heller ingen information om de tunga lastbilarnas trafik- arbete på de svenska vägarna. 1Trafikanalys (2016), Fordon 2015, Statistik 2016:4, tabell LB10. 2Trafikanalys (2016), Körsträckor 2015, Statistik 2016:32, tabell LB1. De tunga lastbilarnas trafikarbete kan uppskattas utifrån Trafik- analys officiella lastbilsundersökning.3 Lastbilsundersökningen syftar till att visa inrikes- och utrikesverksamhet för svenskregistrerade lastbilars trafik- och transportarbete och transporterad godsmängd med indelning bland annat i varuslag. Trafikanalys gör en gallring av uppgifterna i vägtrafikregistret, bland annat utifrån karosseri- koder, ålder, ägarförhållanden och huruvida fordonet utför gods- transporter på allmän väg. Gallringen resulterade i en popula- tion på drygt 61 000 lastbilar. Utifrån populationen görs varje kvar- tal ett urval som består av cirka 3 000 lastbilar.4 Undersökningen resulterar i en uppskattning av lastbilarnas trafikarbete på allmänna vägar.5 De svenska lastbilarnas trafikarbete Tabell 4.2 visar de svenska lastbilarnas uppskattade trafikarbete åren 2013–2015. Det sammanlagda trafikarbetet var drygt 3 miljar- der kilometer, varav den allra största delen var inrikes trafik (trafik helt och hållet på svenska vägar). Källa: Trafikanalys (2015, 2016), Lastbilstrafik 2014, Lastbilstrafik 2015, tabell 1. 3Trafikanalys lastbilsundersökning omfattar lastbilar med en maximilastvikt på . Eftersom det kan finnas tunga lastbilar som har en maximilastvikt under , kan under- sökningen marginellt underskatta antalet tunga lastbilar. 4Trafikanalys (2016), Lastbilstrafik 2015 – Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar. Beskrivning av statistiken. 5Eftersom undersökningen är en urvalsundersökning som medför viss osäkerhet, redovisar Trafikanalys en punktskattning med konfidensintervall. Av utrymmesskäl presenterar kom- mittén inte konfidensintervallet i alla tabeller, utan enbart punktskattningen. Figur 4.1 visar statistik över tunga lastbilars trafikarbete på de svenska vägarna –2015, baserat på dels uppgifter om körsträckor för svenskregistrerade fordon, dels en modell som baseras på förändringar av trafikarbetet på det statliga vägnätet från Trafikbarometer. Denna statistik visar en större mängd trafikarbete jämfört med lastbilsundersökningen (tabell 4.2).6 Det totala trafikarbetet har ökat från cirka 3,6 miljarder fordons- kilometer till cirka 4,6 miljarder . Stora lastbilar på över har ökat sitt trafikarbete och sin andel av trafikarbetet, medan mellanstora lastbilar på 16–har minskat sitt trafik- arbete och sin andel av trafikarbetet. De minsta lastbilarna har unge- fär halverat sitt trafikarbete till 2015. Källa: Egen bearbetning av Trafikanalys (2016), Trafikarbete på svenska vägar 1990–2015. Tabell 4.3 visar det svenska inrikes trafikarbetets fördelning för svenska lastbilar utan släp, som utför av det totala svenska trafikarbetet. Tabell 4.4 visar fördelningen för last- och dragbilar med släp respektive påhängsvagn, som står för av det totala trafikarbetet. På grund av avrundning summerar inte tabellerna till . 6 Lastbilsundersökningen är en urvalsundersökning som kan underskatta det sanna trafik- arbetet. uppgifter kommer från vägmätningar och kan å andra sidan överskatta trafikarbetet genom att bussar och personbilar blir felaktigt registrerade som lastbilar. Källa: Trafikanalys. Not: Avrundning gör att tabellen inte summerar till . Källa: Trafikanalys. Tabellerna visar att lastbilar med släp står för av svenska lastbilars trafikarbete och att treaxlade lastbilar med fyr- axlade släp med totalvikt över står för av det samlade svenska trafikarbetet. Miljöanpassningen av den svenska lastbilsflottan Lätta och tunga lastbilar har en genomsnittlig livslängd på cirka 15 år.7 Tabell 4.5 visar hur antalet svenska lastbilar med olika typer av alternativa drivmedel har utvecklats det . Andelen dieselfordon har minskat något , men ligger fortfarande på . Jämfört med bensinmotorer har dieselmotorer en lägre bränsleförbrukning och släpper därmed ut något mindre koldioxid. Däremot släpper dieselförbränningen ut andra miljö- och hälsofarliga ämnen, såsom partiklar, kolväten, kväveoxider och kolmonoxid. Det största alternativa drivmedlet förutom bensin är gas eller gashybrid som driver drygt 800 svenska lastbilar. Ökningen av antalet etanollastbilar har stannat av . Elhybridlastbilar har däremot ökat kraftigt , även om ökningen har varit liten . Den kraftigaste ökningen har varit fordon med biodiesel som var 80 fordon. Biodiesel kan ofta användas även på vanliga dieselfordon. Bensin – bensindrivna fordon som endast har ett bränsle. Diesel – dieseldrivna fordon som endast har ett bränsle. El – eldrivna fordon som endast har el som drivmedel. Elhybrid – fordon som har el i kombination med annat. Etanol/etanolhybrid – fordon som har etanol eller E85 som första eller andra bränsle . Gas/gashybrid – fordon som har naturgas, biogas, vätgas eller metangas som första eller andra drivmedel. Källa: Trafikanalys (2016), Fordon 2015, Statistik 2016:4, tabell LB10. 7 Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12. I regleras avgasutsläpp från motorer i tunga fordon , då de första gränsvärdena för utsläpp av kväveoxid, kol- monoxid och kolväten fastställdes. kompletterades regleringen med gränsvärden för partikelutsläpp. har kraven på fordonstillverkarna skärpts genom ett stegvis införande av EU-standarder, så kallade EURO-utsläppsklasser (EURO I–VI). Den senaste klassen, EURO VI, gäller för nya motorer anpassade för tunga lastbilar över 3,5 ton.8 Utsläppsklasserna reglerar utsläpp av kväveoxider, kolväten, partiklar och koloxid. Fordon av EURO VI har lägst utsläpp, se tabell 4.6. Källa: Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12. Kraven på EURO-utsläppsklasser för tunga fordon syftar till att uppmuntra en uppgradering till bättre miljöklasser inom EU. har tunga lastbilars utsläpp av kväveoxider och koloxid vid dieselförbränning minskat respektive . Utsläppen av kväveoxider har minskat stadigt medan man kan se ett tydligt trendbrott 2002. EURO IV infördes , vilket var som gränsvärdet för koloxid sänktes. En liknande utveckling som kväveoxider och koloxid har utsläppen av partiklar och kolväten. Systemet med EURO-utsläpps- klasser har reglerat partiklar och kolväten , vilket är 8 och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av om typ- godkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv /46/EG och om upphävande av direktiven /1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG. tydligt i utsläppsstatistiken från . I och med in- förande av EURO VI är gränsvärdet för partiklar /kWh. Fördelningen av lastbilar på utsläppsklasser säljs i endast diesel av miljöklass 1 som, i jämförelse med miljöklass 2 och 3, har låg svavelhalt och lägre utsläpp av andra miljö- och hälsofarliga ämnen. Tabell 4.9 visar ett försök att fördela beståndet av tunga lastbilar på EURO-utsläppsklasser. Eftersom miljöklass 2000, 2005 och 2008 överlappar EURO III–V har fordon i dessa miljöklasser lagts i respektive EURO-utsläppsklass.9 Den största kategorin är fortfarande EURO V med av antalet fordon och av mängden trafikarbete. EURO III och IV är på väg att fasas ut, medan EURO VI successivt ökar sin andel av fordonsflottan och mängden trafikarbete. Kommittén har inga säkra uppgifter om hur stor andel av trafikarbetet som sker med lastbilar av EURO VI. Studier visar att de renaste svenska fordonen används i utrikes trafik, eftersom vägtullar ger högre kostnad utom- lands för utsläpp och väganvändning.10 Det kan innebära att an- delen EURO VI av trafikarbetet är lägre än andelen av fordonen. Det råder dock osäkerhet om det och kommittén bedömer att an- delen EURO VI är 5–av trafikarbetet . 9Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12. 10Vierth m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a comparative study of and , CTS working paper 2015:16. *Kommitténs bedömning. Källa: A Trafikanalys (2015), Lastbilstrafik 2014, Statistik 2015:21, tab. 2. B Trafikanalys (2015), Lastbilars klimateffektivitet och utsläpp, Rapport 2015:12. Studier i visar att när en ny EURO-utsläppsklass fasas in tar det innan den blir dominerande sett till transportarbete. Undantaget är EURO IV som introducerades finans- krisen bröt ut. Fordon av EURO IV har inte kommit upp i samma volymer som tidigare EURO-utsläppsklasser. I hade EURO V kommit ikapp när det gäller transportarbete. En utsläpps- klass tycks nå sitt maximum eller året efter en ny klass introduceras.11 Mönstret torde vara likartat i . Det finns därför anledning att tro att EURO V nu har nått sitt maximum och att EURO VI ökar sin andel för att kanske vara den dominerande utsläppsklassen i både och . Dock var lastbilsflotta något yngre än , vilket kan göra att det inte funnits samma behov av förnyelse av de svenska last- bilarna som de norska lastbilarna (Tabell 4.8). 11 Transportökonomisk institutt (2014), Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling. ANorges ålderskategori är 7–. BNorges ålderskategori är ≥11 år. Källor: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2013, Lastbilstrafik 2015, tab. 2; Transportökonomisk institutt, Godstransportmarkedets sammensetning og utvikling. När det gäller EURO-utsläppsklasser kan vi jämföra med . En studie visar att i både och är EURO VI vanligare bland fordon över jämfört med fordon på 12–. Studien visar också att hade en större andel EURO VI bland fordonen på 12–() jämfört med (). För den näst högsta klassen, EURO V, var där- emot andelen mindre i () jämfört med (). För EURO IV var dock andelen större i () jämfört med ().12 Typer av lastbilsekipage i olika länder Tabell 4.9 visar transportarbetet i olika europeiska länder fördelat efter typ av lastbilsekipage. och har en likartad fördelning med en andel dragbilar på . har en andel . , och har en andel . Inom EU-28 ligger genomsnittet på . , och har alla , medan , och har en andel dragbilar på . 12 Vierth m.fl. (2015), Road Freight Transport Policies and their Impact – a comparative study of and , CTS working paper 2015:16. Källa: Egen bearbetning av Trafikanalys (2015), Lastbilars Klimateffektivitet och utsläpp, uppgifter om mängden körda kilometer av tunga lastbilar är registerbaserade och kommer från avläsningar av lastbilarnas väg- mätarställning. Siffrorna visar inte hur stor del av mängden körda kilometrar som har körts inom . I Trafikanalys lastbilsunder- sökning uppskattar man lastbilstrafiken genom en urvalsundersök- ning. Det ger en bredare bild av trafiken, men medför också osäker- heter. har Trafikanalys förbättrat metoden för datainsamling och korrigerat tidsserien över trafiken. Trafikanalys uppskattar det sammanlagda antalet körda kilometrar med svenska lastbilar till . Av dessa kördes i inrikes trafik och i utrikes (internationell) trafik. Några säkra uppgifter om antalet utländska lastbilar som använder de svenska vägarna finns inte. Däremot finns uppgifter om mängden transport- och trafikarbete som utförs av utländska lastbilar i . För att få en uppskattning av de utlandsregistrerade lastbilarnas andel på den svenska marknaden använder Trafikanalys samman- ställd statistik från () över de utländska lastbilarnas verksamhet i tillsammans med Trafikanalys statistik över svenskregistrerade lastbilars trafik. Tabell 4.10 visar de svenska och utländska lastbilarnas trafik- arbete på de svenska vägarna. Som en konsekvens av finanskrisen minskade såväl de svenska som de utländska lastbilarnas verksam- het på de svenska vägarna kraftigt . Medan de svenska last- bilarnas transporter minskade ytterligare åren därefter så ökade de utländska lastbilarnas andel av det sammanlagda trafikarbetet. är det svenska trafikarbetet beräknat med en ny metod, vilket har inneburit högre siffror. –2015 inklu- deras även de utländska lastbilars transittrafik. var därför de utländska lastbilarnas andel lägre än tidigare, 19 pro- cent. saknas uppgifter över utländska lastbilars trafik- arbete. Kommittén har därför räknat upp de utländska lastbilarnas trafikarbete med en procent . *Inklusive transit (). #Utländsk trafikarbete uppräknat med en procent . Källor: Trafikanalys (2014), Utländska lastbilstransporter i –2012; Trafikanalys (2015), Lastbilar 2014; Trafikanalys (2016), Lastbilar 2015; Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i –2014. Figur 4.2 visar de utländska lastbilarnas internationella (utrikes) trafikarbete på svenska vägar, det vill säga under transporter till eller från . Lastbilar registrerade i har det största inter- nationella trafikarbetet, med sammanlagt cirka 130 miljoner fordons- kilometer på de svenska vägarna. Lastbilar registrerade i har ett trafikarbete inom på drygt 80 miljoner fordonskilo- meter. Källa: Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i –2014, excel, tabell 2 och 3. Cabotage är de transporter som både startar och slutar i ett visst land och som utförs av lastbilar registrerade i annat land. Tanken med cabotage är att den ska vara av tillfällig karaktär och bidra till att öka lastbilarnas nyttjandegrad, vilket i sin tur är positivt för miljön eftersom det då krävs färre lastbilar för att förflytta gods. Cabotage får enligt EU-regler endast förekomma under vissa givna förutsättningar.13 I korthet innebär cabotage att en utländsk trans- portör som utfört en internationell godstransport på väg får utföra högst tre inrikestransporter i ett annat EU-land av . Trafikanalys skattningar visar att genomförde de utländska lastbilarna cirka 639 400 cabotagetransporter med start och slut på svensk mark. Av dessa körningar innehöll last. De utländska lastbilarna körde totalt vid transporter med start och slut inom 2014, varav 61 pro- cent kördes med last. Omfattningen av olaga cabotage är okänt. Figur 4.3 visar registreringslandet för de lastbilar som körde flest sammanlagda cabotagekilometrar med och utan last i . Polska lastbilar körde cabotage i , varav kördes med last. Tyska lastbilar körde knappt , varav kördes med last. Danska lastbilar körde , varav kör- des med last. 13 och Rådets Förordning (EG) nr 1072/2009 av om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Källa: Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i –2014, excel, tabell 4a och 4b. 4.3.3Det sammanlagda trafikarbetet på svenska vägar Utifrån de ovanstående texterna kan vi sammanfatta bilden och se på den sammanlagda mängden trafikarbete på de svenska vägarna. Svenska lastbilar i inrikes trafik medförde ett trafikarbete på 2015. Såväl svenska som utländska lastbilar kör internationellt, vilket i statistiken kallas för utrikes transporter. Kommitténs beräkningar utgår från att dessa utrikes transporter till hälften går inom och till hälften utanför . Med det antagandet körde svenska fordon i utrikes trafik . Vidare antar kommittén att transit- transporter i genomsnitt är . Med det antagandet körde ut- ländska fordon sammanlagt inom år 2014.14 saknas uppgifter över utländska last- bilars trafikarbete. Kommittén har därför räknat upp de utländska lastbilarnas trafikarbete med en procent . AKälla: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2015, tab. 2. BHalva sträckan inom , Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2015, tab. 10. CTill/från , cabotage, transit. Viktfördelningen för utländska fordon är kommitténs antagande. Källor: Trafikanalys (2016), Lastbilstrafik 2015; Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i –2014, Statistik 2016:35. Det saknas uppgifter om hur de utländska fordonens trafikarbete är fördelat mellan olika viktklasser. Viktfördelningen av utländska fordons trafikarbete i tabell 4.11 är kommitténs eget antagande. Det sammanlagda trafikarbetet var 2015 cirka 3,6 miljarder fordons- kilometer. Osäkerheten i Trafikanalys uppskattning av svenska fordons inrikes trafikarbete är plus/minus . 14 Utländskt trafikarbete inkluderar trafik till och från , med och utan last, samt cabotage och transit. Källa Trafikanalys (2016), Utländska lastbilstransporter i –2014, Statistik 2016:35. Trafikarbetet i tabell 4.11 kan jämföras med uppgifter från Trafik- verket, som pekar på att trafikarbetet för lastbilar är större (se figur 4.1). För lastbilar över var trafikarbetet . Uppgifter för lastbilar 12–saknas, men från tabell 4.11 vet vi att det handlar om ungefär 90 miljo- ner fordonskilometer. Det ger totalt omkring 4,4 miljarder fordons- kilometer för lastbilar över . Anledningen till att Trafikanalys statistik visar lägre siffror kan vara att undersökningen inte fångar hela lastbilsflottan. Även statistik innehåller felkällor, t.ex. att bussar eller personbilar av misstag registreras som lastbilar. Kommittén bedömer därför att det sammanlagda trafikarbetet för var mellan 3,6 och 4,4 miljarder fordonskilometer. Transport var ett av EU:s första gemensamma politikområden och går ända tillbaka till . Gemensam transport- politik sågs som en nödvändighet för att kunna uppfylla tre av de fyra friheterna för den gemensamma marknaden: fri rörlighet för personer, tjänster och varor. I fördraget fanns dock inga tydliga instruktioner om vad transportpolitiken skulle innehålla, utan medlemsländerna fick i stället komma överens om innehållet. Fram till andra gjordes endast långsamma framsteg med den gemensamma transportpolitiken. EU-kommis- sionen föreslog åtgärder, men rådet lyckades inte omsätta förslagen i praktiken. Vissa medlemsstater ville heller inte släppa kontrollen över de nationella transportnäten och det fanns stora skillnader mellan ländernas lagstiftnings- och transportstrukturer.15 väckte en passivitetstalan mot rådet angående den gemensamma transportpolitiken. I domen (mål 13/83) fastställde att rådet, i strid mot fördraget, hade underlåtit att, före övergångstidens utgång , säkerställa friheten att tillhandahålla tjänster på 15 ”Den gemensamma transportpolitiken : Vägval ” (KOM(2001) 370). Se även kommissionens broschyr Insyn i EU-politiken – Transport, 2014. området för internationella transporter och att fastställa de villkor som ska gälla för att utomlands hemmahörande transportföretag ska få utföra transporter i en medlemsstat. lade kommissionen fram en vitbok16 om full- bordandet av den inre marknaden. vitbok17 innehöll ett omfattande program och förslag på 282 åtgärder för att undanröja alla återstående hinder – fysiska, tekniska och skattemässiga – i syfte att nå målet om en inre marknad. fastställde vissa krav på den gemensamma transportpolitiken. I vitboken angavs en tidsplan för genomförandet av den inre marknaden, varvid föreslogs som slutdatum. Vidare antog rådet riktlinjer för inrättande av en fri marknad utan kvantitativa inskränkningar fram till , utökning av de bilaterala kvoterna och gemenskapskvoterna samt eliminering av konkurrenssnedvridningen. Rådet antog dess- utom ett handlingsprogram med fastställande av mål som skulle uppnås för alla trafikslag (väg-, sjö- och lufttransport) före utgången av 1992. Hit hörde utbyggnaden av transportinfrastrukturer av gemenskapsintresse, förenkling av gränskontroller och gränsforma- liteter samt förbättring av säkerheten. Vid sidan av arbetet med vitbok kom förslag på föränd- ringar för att underlätta beslutsfattandet inom EU. Förslagen resul- terade i Europeiska enhetsakten, som medlemsstaterna underteck- nade . Dittills hade det krävts enhällighet i minister- rådet för att fatta beslut om regler för den inre marknaden, men genom enhetsakten kunde fler beslut fattas med kvalificerad majoritet i ministerrådet. Genom , som undertecknades av medlems- staterna , infördes de transeuropeiska transport- näten och vidare införlivades krav på miljöskydd i transportpolitiken. antog den första vit- boken om den framtida utvecklingen av den gemensamma transport- politiken. Principen om hållbar rörlighet liksom målet att öppna transportmarknaden för konkurrens betonades i vitboken. 16EU-kommissionens vitböcker är dokument som på ett övergripande plan innehåller strategier och förslag till gemenskapsåtgärder inom ett speciellt område. 17EU-kommissionens vitbok ”Completing the Internal Market” (KOM(85) 310). antogs det första Eurovinjettdirektivet18. Detta direktiv ersattes 1999 med ett nytt direktiv19, som sedan har ändrats 2006 och 2011. Eurovinjettdirektivet är tillämpligt på fordons- skatter, tidsbaserade vägavgifter och avståndsbaserade vägtullar för tunga fordon. Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter eller vägtullar, men om medlemsstaterna har sådana måste villkoren i direktivet vara uppfyllda. Direktivet beskrivs utförligt i avsnitt 5.2.1. lämnade kommissionen in en skrivelse till parlamentet med ett handlingsprogram om den gemensamma trans- portpolitiken för perioden –2000. Ett viktigt inslag i handlings- programmet var förslaget om ett system för marginalkostnadspris- sättning som syftar till att uppnå en effektiv och rättvis prissättning av transporterna. I kommissionens grönbok från strävade kommissionen efter att inrätta ett rättvist och effektivt prissystem för transportsektorn som skulle återspegla externa kostnader (träng- sel, olyckor och luftföroreningar). Amsterdamfördraget, som undertecknades av medlemsstaterna , innebar en skärpt miljöpolitik och ytterligare miljöskyddsåtgärder inom transportområdet. Fördraget gav parla- mentet medbestämmanderätt tillsammans med rådet inom nästan alla aspekter av transportpolitiken. I kommissionens vitbok 1998 betonades de stora skillnaderna mellan medlemsstaterna vid fastställande av transportavgifter som hade lett till en betydande snedvridning av konkurrensen inom och mellan olika trafikslag samt mellan medlemsstaterna.