sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — 97 SCB (2016), enligt Företagens ekonomi efter näringsgren SNI 2007. rimligt att det gäller även andra sektorer. Kommittén har därför i tabell 12.29 räknat upp trafikarbetet för alla sektorer . Denna alternativa metod ger kommittén ett sätt att verifiera tidigare beräkningar. Båda metoderna innehåller osäkerhet och av- gränsningsproblem, men kommittén bedömer att storleksordningen på produktionskostnadsökningen är densamma i båda sätten att räkna. Dessutom stämmer den inbördes storleksordningen relativt väl överens; skogsbruk (sågverk), trävaruindustrin och livsmedels- industrin förväntas få den största produktionskostnadsökningen enligt båda beräkningsmetoderna. Enligt den alternativa metoden kommer därefter bygg- och anläggningsbranschen. Som nämnts visar dessa resultat över transportkostnadsökningen respektive produktionskostnadsökningen effekterna i olika sektorer under förutsättning att åkerierna övervältrar hela sin skattekostnad på sina kunder i respektive sektor (scenario 1). Som vi diskuterar nedan, och i avsnitt 12.10.8 om åkerinäringen, är det inte realistiskt att kostnaden kan övervältras till , åtminstone inte i alla delsektorer inom åkerinäringen. En lägre grad av övervältring innebär att åkerierna får ta en viss del av kostnaden själva, medan effekterna på sektorerna blir mindre än i tabellerna 12.27–12.29. En annan reservation är att detta enkla sätt att räkna inte visar de slutliga långsiktiga effekterna på produktionskostnaden, efter en process av anpassning och substitution hos företagen. Denna an- passning till högre kostnader genom bland annat substitution av olika slag (så kallade substitutionseffekter) görs för att mildra kostnadsökningen. Det betyder att den slutliga kostnadsökningen efter substitutionseffekter blir mindre än vad som framgår av tabell- erna 12.27–12.29. Effekterna på lång sikt diskuteras i avsnitt 12.10.7. För det tredje innehåller resultaten naturligtvis en viss osäkerhet genom alla beräkningsled, alltifrån statistiken om trafik- och trans- portarbete till kostnaden per mil i fordonskalkylerna och till de olika kostnadsandelarna. Med dessa reservationer kan vi jämföra kommitténs resultat med liknande studier i andra länder. En jämförelse med studier i andra länder införde ett vägtullssystem 2004 (se ovan) och gjordes en studie där man frågade företag inom olika branscher om deras transportkostnader och vilka kostnadsökningar företagen förväntade sig av den kommande vägtullen (motsvarande per kilometer).98 Resultatet av studien i visade att åkerinäringen hade en mycket hög transportkostnadsandel (). Företag med verksamhet inom jord, sand och sten hade den högsta trans- portkostnadsandelen (), handelsföretag visade en andel på , bygg- och materialindustrin visade en andel på , trä- och pappersindustrin visade en andel på 5–, livsmedelsindustrin visade en andel på och maskin- och fordonsindustrin visade en relativt låg andel på . Dessa siffror stämmer enligt kommittén relativt väl med siffrorna i tabell 12.26, utom i fallet handelsföretag som inte har lika höga siffror i den svenska statistiken. När det gäller företag inom jord, sand och sten (byggsektorn), pekar rapporten av Economics på att många företag inom byggsektorn bedömer att transportkostnadsandelen är högre än de 4–som fram- kommer av statistiken i tabell 12.26.99 Effekter på produktionskostnaden i I en österrikisk studie av Steiniger med flera100 uppskattades bland annat produktionskostnadsökningarna för olika sektorer av att införa den österrikiska vägtullen även på vägar utanför stamnätet. I ett scenario utgick man från att samma vägtull (1,per kilometer)101 skulle gälla på såväl huvudvägarna som på övriga vägar. Vägtullen innebar i en prisökning på på 98 Einbock, M (2006), Effects of the Austrian road toll system on companies, and , 36 (2), s. 153. 99Copenhagen Economics (2015), Transportpolitikens kostnader och näringslivets konkurrens- kraft. 100Steiniger, , (2012), Regional and environmental impacts of expanding the heavy duty vehicle charge to the secondary road network in , Empirica 39:261-278. 101 Motsvarande , växelkurs = . det övriga vägnätet och minskade trafikarbetet med en procent på huvudvägnätet (som redan hade vägtull) och på det övriga vägnätet, sammantaget i genomsnitt . I studien uppskattades med hjälp av en input-output-modell de kortsiktiga direkta och indirekta effekterna på produktionskostnaden i olika sektorer. Byggsektorn uppskattades få en kostnadsökning på totalt , varav direkta effekter. Detaljhandeln uppskattades få en kostnadsökning på totalt , varav direkta effekter. Sektorn med utvinning/tillverk- ning av glas, sten, jord uppskattades få totalt kostnadsökning, varav direkta effekter. Pappers- industrin uppskattades få totalt kostnadsökning, varav direkta effekter. Trävaruindustrin uppskattades få totalt kostnadsökning, varav 0,04 direkta effekter, och livsmedelssektorn ungefär lika mycket. planerade att införa en avståndsbaserad vägtull (kørselafgift) men planerna stoppades sedermera. Den danska avgiften var planerad att bli i genomsnitt per kilometer (priser). I diskussionerna under planer- ingen gjordes en analys av förväntade produktionsökningar i olika sektorer.102 Handelssektorn beräknades få den högsta produktions- kostnadsökningen på . Industrisektorn beräknades få en cirka hälften så stor ökning (0,) och transport- respektive bygg- och anläggningssektorn i sin tur cirka hälften så stor ökning som industrisektorn (0,). Övriga sektorer beräknades få 0,01–0,03 procents kostnadsökning. Kommittén bedömer att resultaten i stämmer relativt väl överens med kommitténs beräkningar. En anledning till att transport-, bygg- och anläggningssektorn i fick en lägre kostnadsökning kan bero på att transportavstånden i i allmänhet är kortare än i och att mängden väg- och övrigt anläggningsbygge torde vara av mindre omfattning än i . 102 Incentive (2013), Kørselafgift för tunge køretøjer, pm presenterad vid Aalborg Trafikdage 2013. Med hänsyn till att såväl den danska vägtullen (per kilometer) som den österrikiska (per kilo- meter) i respektive studie är högre än kommitténs förslag på väg- skatt (högst per kilometer), konstaterar kommittén att de beräknade kostnadsökningarna av en vägskatt tycks ligga något högre än i de utländska jämförelsestudierna. Det finns stor osäker- het i kommitténs beräkningar, på grund av potentiella felkällor i de olika beräkningsstegen. Dock har kommittén med hjälp av två oberoende beräkningsmetoder kommit fram till relativt likartade resultat. Dessa resultat (0–0,6 procents kostnadsökning) ligger också i samma storleksintervall som de utländska studierna, när det gäller effekter på produktionskostnaderna i olika sektorer. 12.10.5 Skatteincidens och kostnadsövervältring Om åkeriet kan övervältra hela sin transportkostnadsökning på trans- portköparen får transportköparen ta hela vägtransportkostnads- ökningen, vilket kan påverka efterfrågan på lastbilstransporter . Generellt sett är transportberoendet högt och priskänsligheten för transporter relativt låg, på grund av att en lastbilstransport ofta är en tjänst med relativt få substitut eller alternativ. Åkerierna kan därför i allmänhet förväntas ha relativt goda möjligheter att över- vältra sina kostnader på sina kunder. Kommittén bedömer dock att övervältringsmöjligheterna kan skilja sig åt mellan olika delbranscher inom åkerinäringen, beroende på hur konkurrenssituationen ser ut. Vissa delbranscher har många åkerier som konkurrerar med varandra, men inom andra delbranscher används unika fordon och där kan finnas relativt få inbördes konkurrerande åkerier. Konkurrenssituationen påverkar mängden alternativ för trans- portköparen, vilket påverkar transportköparens priskänslighet och därmed möjligheterna för åkeriet att övervältra sina kostnader. Om transportköparna inom respektive sektor övervältrar hela den ökade produktionskostnaden på sina kunder och slutkonsumenter, innebär det att företagen själva undkommer kostnadsbördan av skatten. Om slutkonsumenterna får ta hela den slutgiltiga bördan av vägskattekostnaden och betala ett högre pris för produkten, påverkar det i sin tur efterfrågan på produkten. Det är svårt att be- döma hur övervältringen ser ut i genomsnitt, men det har gjorts studier om detta i . I gjordes 2012–2013 en studie av konsultbyrån Incentive. Studien innehöll en analys av övervältringen av skattebördan, med hjälp av en input-output-modell baserad på underlag från Statistik och den danska Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen.103 I analysen antogs att åkerierna övervältrade 90–av sin kostnadsökning på transportköparna. Transportköparna i sin tur antogs övervältra 30–av kostnaden på sina kunder och konsumenter i . Detta ska jämföras med tabellerna 12.27–12.29 ovan, där kom- mittén antar att åkerierna övervältrar av sin transport- kostnad på transportköparna. Transportköparna i sin tur tar hela den resulterande produktionskostnaden själva och övervältrar . Det kallar vi scenario 1 i tabell 12.30. Kommittén gör bedömningen att en ungefärlig grad av kostnads- övervältring som i den danska analysen kan vara rimlig att anta för svenska förhållanden. Utifrån det antar kommittén ett alternativt scenario 2 med lägre övervältring bland åkerierna. I detta scenario övervältrar åkerierna i genomsnitt av transportkostnaden som följer av vägskatten. Transportköparna i sin tur övervältrar i 103 Incentive (2013), Kørselafgift för tunge køretøjer, pm presenterad vid Aalborg Trafikdage 2013. genomsnitt av den produktionskostnad som blir följden av skatten (tabell 12.30). Eftersom åkerierna tidigare antagits övervältra (scenario 1) av sina kostnader, påverkades inte åkerierna själva, och inkluderades inte i tabellerna ovan. Tabell 12.31 illusterar effekterna i scenario 2, där även åkerierna inkluderas. Som nämnts framkom i den österrikiska studien av Einbock att åkerierna hade en transport- kostnadsandel på cirka 70 procent.104 Enligt studien av Economics är ett par procent av medlemsföretagen i tjänsteföretag som bedömer sin transportkostnadsandel till 60–100 procent.105 Företag med en så hög transportkostnads- andel torde vara åkerier, vilket är rimligt då andelen åkerier tycks vara av samtliga svenska företag. För att uppskatta hur stor effekten blir för åkerierna i scenario 2 antar vi till att börja med att transportkostnadsökningen för åkeri- erna i alla sektorer blir lite lägre än genomsnittet i tabell 12.27, säg . Om åkerierna övervältrar i scenario 2 betyder det att kostnadseffekten för åkerierna i genomsnitt endast blir 0,25 procent.106 Enligt uppgifter från SCB var åkeriernas produktions- kostnader 2014. Som nämnts antar vi, baserat på tidigare studier, att av åkeriernas produktionskostnader utgör transportkostnader. Därmed skulle åkeriernas transportkostnadsökning vara omkring 163 miljoner kronor.107 Denna kostnadsökning är i samma storleksordning som kostnads- ökningen för flera andra sektorer i tabell 12.31. 104Einbock, M (2006), Effects of the Austrian road toll system on companies, and , 36 (2), tabell 2, s. 7. 105Copenhagen Economics (2015), Transportpolitikens kostnader och näringslivets konkurrens- kraft, tabell 3.2, s. 30. × (- ) = . 107Produktionskostnad 93 × × = . A transportökning i totalsnitt × = . att åkerier har transportkostnadsandel × 93 × = . B Transportkostnad/Produktionskostnad × (utom för åkerier). C Exkl. åkerier. Källa: SCB och egen bearbetning. Utifrån antagandena i scenario 2 redovisas skattebördans fördel- ning på en mer aggregerad nivå i tabell 12.32.108 Övervältringsgraden är av stor betydelse för åkerierna Graden av övervältring har stor betydelse för åkeriernas kostnader. En fem procentenheters lägre grad av övervältring (i stället för ) skulle innebära fördubblade kostnader för åkerierna.109 Vårt antagande om transportkostnadsandel, som vi har 1082 800 × / km = 3 108. 109Produktionskostnad × (1 - 0,90) / Produktionskostnad × (1 - 0,95) = 2. antagit till , har inte lika stor betydelse för våra resultat. högre transportkostnadsandel (i stället för ) skulle betyda mer i kostnadsökning. Likaså har vårt antagande om genomsnittlig transportkostnads- ökning för åkerinäringen som helhet inte lika stor betydelse för resultaten. En procentenhet högre genomsnittlig transportkostnads- ökning (i stället för ) bland åkerier skulle betyda mer i kostnadsökning. På grund av övervältringsgradens stora betydelse för kostna- derna är det rimligt att tro att övervältringen är hög och att åkeri- erna gör allt för att hålla den så hög som möjligt. Detta bekräftas också av branschföreningens remissyttrande över (2007) som framhåller att det är kunden som får betala skatten.110 Företag i mellanleden får ta stor del av skattebördan Enligt branschföreträdare löper leverantörer stor risk att få bära en stor del av skattekostnaden. Det är rimligt att förvänta sig att mellan- leden, som är såväl transportköpare och leverantörer , kan få stora kostnader. Dessa företag säljer inte till slutkonsumenterna, utan förädlar råvaror till insatsvaror i nästa steg, och är därför både konsumenter och leverantörer. Företagen får därför så att säga ta övervältrade kostnader från båda håll. Två exempel på dessa grupper av företag är sågverk och mejeri- näringen. Sågverken köper in timmer för att förädla och sälja vidare till trävaru- och massaindustrin. Mejerinäringen köper in råmjölk från mjölkbönderna och säljer vidare förädlade mejeriprodukter. Även i andra sektorer förekommer dessa grupper av företag som köper in insatsvaror och förädlar dem, varefter de blir nya insats- varor i nästa led i produktionskedjan. När det gäller sågverk har dessa en svag förhandlingsposition gentemot sina kunder. Sågverken är relativt små och många och konkurrerar om de större kundernas efterfrågan. Mejerierna säljer till grossister och livsmedelshandlare. 110 (2008), Yttrande över rapporter om konsekvenser vid införandet av kilometerskatt. Redovisning av regeringsuppdrag till och , daterad , dnr Fi2007/2023, . Både när det gäller mejerier och sågverk har det skett en kraftig strukturrationalisering och antalet företag inom dessa sektorer har minskat successivt. kommun har med hjälp av TNS gjort en under- sökning i Svenskt Näringslivs företagarpanel under hösten 2016.111 Av de 63 företag i som svarat uppger att lönsamheten skulle försämras då det inte är möjligt med prisökning från kund. Transportkostnaden som del av varans pris Inom många sektorer är det vanligt att en transportköpare köper en varutransport där leveransen ingår som en del av ett paketpris för varan, t.ex. inom skogsindustrin. I det fallet kan det vara svårt för transportköparen att avgöra hur stor del av paketpriset som utgörs av transporten respektive av varan. Skattekostnaden per kilometer är dock densamma och frågan är vem som får betala. Som nämnts har åkerierna med hög sannolikhet en mycket hög grad av övervältring. Som också nämnts ovan visar studier att trans- portköpare kan antas ha en övervältring på . På grund av marknadsmakten mellan leverantör och inköpare är det därför rimligt att anta att inköpare och leverantör får ta ungefär hälften vardera av den direkta transportkostnaden. För leverantören, som ofta är ett mindre företag än köparen, har kostnaden dock en större relativ effekt. Leverantören har också sannolikt mindre möjlig- het att övervältra sin del av kostnaden vidare. Transportköpare som säljer till slutkonsumenter har större möjligheter att övervältra sin del av kostnaden. 12.10.6 Översiktligt om sektorernas ekonomi För att bedöma effekterna av produktionskostnadsökningen inom olika sektorer behöver vi veta lite om deras ekonomi, lönsamhet och konkurrenssituation. I detta avsnitt beskriver vi därför över- siktligt de mest påverkade sektorernas marknadsstruktur och deras 111 kommun (2016), Ge oss chansen att överleva på landsbygden – Vad betyder en beskattning på avstånd i inland?, inlaga till kommittén . Utifrån detta kan vi senare bedöma effekterna på företagens övervältringsmöjligheter och effekterna för olika regioner. Tabell 12.33 visar en översikt av de sektorer kommittén bedömer är det mest känsliga för de kostnader som uppstår vid en vägskatt. Sektorerna är valda utifrån en samlad bedömning av olika faktorer, såsom transportkostnadsandel, förväntad transportkostnadshöjning, andel tomtransporter, m.m. Källa: SCB, *Trafikanalys (2016), Transportbranschens ekonomi 1997–2015, Vägtransport av gods. 12.10.7 Långsiktiga effekter på produktion och sysselsättning I avsnitt 12.10.4 analyserade vi effekterna av transportkostnads- höjningen på den övergripande produktionskostnaden genom att ta hänsyn till transportkostnadsandelen. Resultatet på produktions- kostnaden kan ses som en relativt kortsiktig effekt. På försöker industrin minska den ökade produktions- kostnaden genom att göra anpassningar i sin användning av arbete De nya relativpriserna som vägskatten medför kan inne- bära att alternativ som varit olönsamma blir mer intressanta. (2006) respektive (2007) har med hjälp av en faktorefterfrågemodell studerat vilka anpassningar industrin har gjort tidigare och därigenom kunnat analysera känsligheten hos industrisektorerna gentemot olika pris- och kostnadsförändringar.112 Näringslivets villkor har förändrats sedan dessa studier gjordes, men för att få en bild av vilka förändringar som kan förväntas av vägskatten kan vi göra ett grovt antagande om att industrins priskänslighet i stort sett är densamma som . Tabell 12.34 visar priskänsligheten för en transportkostnadsökning inom de sektorer som analyserade. Källa: Egen bearbetning, (2007), figur 9.15, tabell 9.5, tabell 9.7. Resultaten i tabell 12.34 visar de implicita eller härledda elasticite- terna från analysen i (2007). Priskänsligheten gentemot transportkostnadsökningar är generellt sett relativt låg. Resultaten pekar mot att teknikföretagen och livsmedelsindustrin kan komma att minska mängden kapital och öka mängden arbete, medan trä- varu- och massa/pappersindustrin kan komma att minska mängden arbete såväl som kapital. Järn- och stålindustrin liksom elektroindustrin är relativt kapital- och energiintensiva industrier, vilket kan förklara den relativt höga 112 (2006) Konsekvenser för skogsindustrin av ett eventuellt införande av en svensk kilometerskatt; (2007) Kilometerskatt på lastbilar – Effekter på näringar och regioner. negativa priskänsligheten för den kapitalkostnadshöjning som en vägskatt innebär. Även massa- och pappersindustrin är relativt kapitalberoende, vilket kan förklara att sektorn i första hand tycks minska mängden arbete. Livsmedelssektorn är generellt sett relativt arbetsintensiv och mycket transportberoende, vilket kan förklara benägen- heten att öka arbetskraften. Den sammanlagda effekten på produk- tionen tycks vara relativt liten, men det kan vara stora skillnader mellan olika regioner och mellan olika delar inom respektive sektor. Vilka effekter som blir inom respektive sektor beror på transport- kostnadsökningens storlek. Utifrån den beräknade transportkostnads- ökningen för olika sektorer visar tabell 12.35 vilka långsiktiga effekter vi kan förvänta oss på sysselsättning, kapital och produktion, baserat på de tidigare härledda elasticiteterna. Källa: Egen bearbetning (tabell 12.34). Teoretiskt sett bör en transportkostnadsökning ses som en för- av användningen av kapital (lastbilar), vilket gör att industrin använder mindre kapital och i stället mer arbete. En överflyttning till andra trafikslag bör likaså ses som en anpassning för att mildra kostnadsökningen, men som ändå innebär en ökad kostnad. I avsnitt 12.4 såg vi att överflyttningen till järnväg och sjöfart kunde bli . Överflytt- ningen till andra trafikslag sker parallellt med andra anpassningar inom de olika sektorerna. Kommittén bedömer resultaten ovan som att effekten av väg- skatten på arbetskraften blir blandad, med en minskning på 0–, och att skogsindustrin tillsammans med bygg- och anläggningsbranschen får se större minskningar än livsmedels- och teknikföretagen. När det gäller effekterna på kapital ser effekterna mer likartade ut, med en minskning på upp till drygt en procent. Hur en minsk- ning av kapitalet skulle kunna komma att se ut är svårt att säga, det är osannolikt att företag kommer att sälja delar av sin anläggning. Effekterna på produktionen verkar också bli blandad. Trävaru- industrin och fordonsindustrin verkar få en minskad produktion, medan övriga sektorer i tabellen får en ökning av produktionen. När det gäller fordonsindustrin kan man föreställa sig att en vägskatt kan leda till att svensk fordonsindustri inledningsvis får en ökad efterfrågan på nya, bättre och renare lastbilar. Traditionellt svenska lastbilstillverkare (, ) är vanliga bland svenska åkare och skulle således kunna gynnas av regleringen åtminstone inledningsvis. Bygg- och anläggningsbranschen har vi sett ligger relativt nära trävaruindustrin när det gäller flera aspekter såsom mängden transportarbete på väg, vägtransportintensitet och förädlingsgrad (förädlingsvärde per anställd och förädlingsvärde per omsättning). Kommittén bedömer därför att effekterna för bygg- och anlägg- ningsbranschen (främst anläggningsbranschen) kan förväntas likna de för trävaruindustrin. Ser vi enbart till de kvalitativa effekterna, utan hänsyn till storleken på effekterna, är trävaruindustrin (och möjligen också anläggnings- branschen) den sektor som drabbas helt och hållet negativt när det gäller såväl arbetskraft och kapital som produktion. 12.10.8 Effekter för åkerinäringen I sin analys av effekterna av en kilometerskatt uteslöt åkeri- näringen med motiveringen att priskänsligheten för transporter är mycket låg och att möjligheten för åkerierna att ta ut kostnads- ökningen på sina kunder i form av ett högre pris är relativt goda.113 I avsnitt 12.10.5 diskuterade vi övervältring inom åkerinäringen. Där nämnde vi branschföreningen remiss- 113 (2007), Kilometerskatt på lastbilar – Effekter på näringar och regioner, s. 61. yttrande på rapporter att det är kunderna (transportköparna) som får betala skatten. tillägger även att de åkeriföretag som inte kan ta ut skatten från sin kund kommer heller inte att överleva på marknaden, då marginalerna är små. Åkerinäringen är en heterogen och blandad näring, och kom- mittén menar att övervältringsmöjligheterna skiljer sig åt mellan olika delar av åkerinäringen, beroende på konkurrenssituationen inom olika delar av näringen och på vilka alternativ transportköparna har. Priskänsligheten för transporttjänster är generellt sett låg, men då transportköparen har flera olika transportalternativ att välja mellan kan transportköparen ha en hög priskänslighet gentemot de olika alternativen (åkeritjänsterna). Det är därför rimligare att för- vänta sig att åkeriföretagen då har mindre möjligheter att övervältra sina kostnader på transportköparen. Det betyder att en transport- köpare med få eller inga alternativ sannolikt får betala en större del av skattebördan, och att en transportköpare med fler alternativ sannolikt får betala en mindre del av skattebördan. Ur åkeriernas synvinkel betyder det att specialiserade åkerier som använder specialfordon och inte har så många konkurrenter inom sin nisch har relativt goda möjligheter att vältra över sina kost- nader. Även åkeriföretag som dominerar på den lokala orten har större möjligheter att övervältra sina kostnader på sina kunder. De delar inom åkerinäringen där det finns många åkeriföretag och där konkurrensen därför är relativt hård och marginalerna pressade, riskerar att drabbas ytterligare av vägskatten, på grund av de relativt sett sämre övervältringsmöjligheterna. Kommittén bedömer att det främst handlar om vanliga trans- porttjänster inom distribution, fjärrtrafik, transporter av bygg- material m.m. som inte kräver specialfordon. När det gäller trans- porter av material för anläggningsarbeten kan egen tillgång till anläggningsmaterial i form av grustag eller liknande påverka för- handlingspositionen mellan anläggningsföretag och åkeriföretag.