sou · H5B341 · 2017-05-24 00:00:00 — På knappt 40 av dessa bedrivs reguljär trafik i form av linjefart och chartertrafik. Av dessa flygplatser ingår 10 i det nationella basutbudet av flygplatser, dvs. det basutbud av flygplatser som regeringen har fastställt för att säkerställa ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem som garanterar en god interregional och internationell tillgänglighet. Några av de flygplatser som ingår i basutbudet är –, –och –Land- vetter. Det helt statligt ägda bolaget äger och driver flygplatserna i basutbudet. Övriga flygplatser ägs också huvudsakligen av det offentliga genom enskilda kommuner, kommuner i samarbete med varandra eller i samarbete med regioner och landsting. Det finns dock också några få privat drivna flygplatser, till exempel –, som till ägs av ett privat amerikanskt bolag och till resterande del av samt , som ägs helt av . har genom internationella åtaganden inom bl.a. EU förbundit sig att tillhandahålla flygtrafikledningstjänst inom svenskt luftrum. På knappt 60 av de svenska flygplatserna finns därför någon form av flygtrafikledningstjänst.23 På de flygplatser med störst passagerarvolym utförs flygtrafikledningstjänsten nästan uteslutande av LFV. Något annat är heller inte möjligt på grund av ett beslut fattat av om att återmonopolisera flygtrafikledningen på de statligt ägda eller drivna flygplatserna.24 Det privata flygtrafikledningsbolaget ombesörjer emellertid, , flygtrafikledningstjänsten på den regionala flygplatsen –, som är en av flygplatserna med 23Trafikanalys, Konsekvenser av regleringsförändringar på flygtrafiktjänstområdet, Rapport 2014:1. 24Betänkande 2013/14:TU17, rskr.2013/14:336. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet störst passagerarvolym i . driver även flygtrafikledningstjänst på ytterligare 13 regionala flygplatser runt om i . Det är endast inom ramen för lokal flygtrafikledningstjänst som det finns möjlighet för flygplatshållaren att upphandla tjänsten. Övriga flygtrafiktjänster är inte konkurrensutsatta. Enligt tillgängliga uppgifter från dels , dels en rapport från Trafikanalys (Konsekvenser av regleringsförändringar på flygtrafiktjänstområdet, Rapport 2014:1) kan antalet flygledare som är verksamma inom den konkurrensutsatta delen av flygtrafikledningstjänsten och är anställda hos ett privat bolag uppskattas till cirka 80–100. Den stora merparten av dessa är anställda hos ACR AB.25 Den konkurrensutsatta marknaden för lokal flygtrafikledningstjänst har beräknats uppgå till cirka 180 miljoner kronor.26 Den totala omsättningen för flygtrafiktjänster har uppskattats till per år.27 Flygtrafikledningstjänster finansieras i huvudsak, direkt eller indirekt, av luftrummets användare, dvs. flygbolagen och resenärerna. Grundprincipen är att flygning på sträcka (underväg) påförs undervägsavgift och inflygning till och start från en flygplats påförs terminalavgift eller flygplatsavgift. Varje flygplatsägare, statlig, eller privat, är i stort sett fri att fastställa sina egna avgifter. har dock gjort vissa internationella åtaganden som påverkar flygplatshållarnas möjligheter att helt fritt bestämma sina avgifter. Kostnaderna för flygtrafiktjänsten för civil luftfart finansieras till större delen av undervägsavgiften. Avgiften beslutas av EU- kommissionen och nationellt av Transportstyrelsen. Avgiften hanteras av Eurocontrol, som fakturerar flygbolagen för hela flygningen och fördelar på respektive land. Transportstyrelsen fördelar sedan ut ersättningen till leverantörerna. Terminalavgiften tas ut av 25Det finns några enstaka privat anställda flygtrafikledare hos något annat mindre bolag, t.ex. vid flygplatsen i . 26SOU 2014:65, s. 66. 27SOU 2014:65, s. 66. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet flygplatshavaren och omfattar kostnaderna för inflygning samt start och landning på flygplatshavarens flygplats. Flygplatsen –har på grund av sin storlek en reglerad terminalavgift enligt en EU-förordning. Övriga flygplatsers terminalavgifter är oreglerade. Utöver terminalavgift, vilken ska täcka kostnaden för flygtrafiktjänst vid in- och utflygning samt start- och landning, tar flygplatshavaren ut flygplatsavgifter. I har den operativa gränsen mellan flygning på sträcka (underväg) och in- och utflygning definierats till en punkt från flygplatsen. Ekonomiskt innebär detta, att mer än hälften av kostnaderna för den lokala flygtrafikledningstjänsten ersätts via undervägsavgiften.28 Transportstyrelsen beslutar om vilka schabloner som ska gälla för fördelningen av kostnaderna för flygtrafiktjänsterna mellan undervägsavgift och terminalavgift. Till den del flygtrafikledningstjänsten ska betalas av undervägsavgiften fördelar Transportstyrelsen ut ersättningen direkt till leverantören av flygtrafikledningstjänsten. Terminalavgiften är alltså den del av kostnaden för den lokala flygtrafikledningstjänsten som belastar flygplatshavaren. Vilken avgift flygplatshavaren tar ut av de flygbolag som trafikerar flygplatsen är en affärsmässig bedömning som flygplatshavaren själv gör. Normalt ingår i flygplatshavarens avgifter för flygbolagen även andra tjänster än den lokala flygtrafikledningstjänsten. Det ska i detta sammanhang även nämnas att de flesta svenska regionala flygplatser saknar kommersiell lönsamhet och därför är beroende av visst offentligt stöd för att kunna driva sin verksamhet.29 För att täcka delar av underskott i flygplatsens drift kan icke statliga flygplatser med flygtrafik som omfattas av allmän trafikplikt ansöka om årligt statligt bidrag. Det är som beslutar om fördelningen av bidraget och syftet med bidraget är att säkerställa en interregional flygtrafikförsörjning i hela landet. Stöd som via betalas ut till icke statliga flygplatser är bidrag (), investeringsbidrag till investeringar i flygplatsanläggning via länsplanerna där stödet varierar beroende på prioriterad stödåtgärd, och beredskapsavtal för 24 timmars öppethållande på tio svenska flygplatser varav två är icke 28SOU 2014:65, s. 48. 29Undantag är enligt uppgifter i SOU 2016:83 flygplatserna –och , som båda uppvisat visst överskott . Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet statliga regionala flygplatser (). Vid sidan av de statliga bidragen bidrar även kommuner och landsting genom ägartillskott och bidrag för att täcka flygplatsernas förluster. Utan dessa tillskott skulle fortsatt drift vid de kommunala flygplatserna utan allmän trafikplikt inte vara möjlig. Kollektivtrafiken kan delas upp i två delar. Egentliga definitioner saknas i lag, men utredningen har valt att i det följande benämna dem allmän kollektivtrafik respektive särskild kollektivtrafik.30 Till den allmänna kollektivtrafiken räknas linjelagd och anropsstyrd kollektivtrafik som är tillgänglig för allmänheten. Ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken, i huvudsak avseende lokal och regional trafik, är uppdelat länsvis och ligger på den regionala kollektivtrafikmyndigheten. Länen har valt olika sätt att organisera de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, men oavsett om myndigheten styrs av t.ex. eller ett kommunalt förbund har den huvudmannaskapet och ansvaret för kollektivtrafiken i länet. Särskild kollektivtrafik i form av färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjuts som inte utförs inom ramen för den allmänna kollektivtrafiken samt sjukresor erbjuds definierade målgrupper med särskilt tillstånd eller behörighet. Ansvaret för de olika delarna av särskild kollektivtrafik är uppdelat på det sättet att landstingen/regionerna har ansvaret för sjukresor och varje kommun ansvarar för sina kommuninvånares behov av de övriga trafikformerna. De offentliga utgifterna för såväl allmän som särskild kollektivtrafik har ökat . Även om det förekommer att både särskild och allmän kollektivtrafik utförs i offentlig regi är det vanligaste att transporterna utförs av privata entreprenörer efter offentlig upphandling från myndigheternas sida. 30 Särskild kollektivtrafik benämns även ofta särskilda persontransporter i rapporter och analyser. Detta har att göra med att de EU-direktiv som utgör grunden för de nationella lagstiftningarna, även , talar om ”persontransporter”. Någon helt bestämd terminologi finns emellertid inte utan båda begreppen förekommer. Utredningen har, för det fall samtliga trafikformer avses, valt att använda samlingsnamnet särskild kollektivtrafik för att markera skillnaden mot den allmänna kollektivtrafiken. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet uppgick de totala kostnaderna för den lokala och regionala allmänna kollektivtrafiken till . Intäkterna för verksamheten var och resten finansierades genom skattemedel.31 Färdtjänst och riksfärdtjänst kostade totalt 2015. Kostnadstäckningen uppgick till av detta och resten finansierades alltså med skattemedel.32 Det finns inga helt aktuella uppgifter att tillgå vad gäller kostnaderna för skolskjuts och sjukresor men statistiska uppgifter pekar på att nettokostnaderna för skolskjuts då låg och för sjukresor omkring 2 miljarder kronor.33 Det är fritt för alla trafikföretag att etablera och bedriva kollektivtrafik på kommersiella villkor. har de regionala kollektivtrafikmyndigheterna fortfarande det övergripande ansvaret för all regional kollektivtrafik i respektive län. Enligt lagen (2010:1065) om kollektivtrafik (kollektivtrafiklagen) ska kollektivtrafikmyndigheterna regelbundet i regionala trafikförsörjningsprogram bl.a. redogöra för behov och mål för den regionala kollektivtrafiken. Kollektivtrafik definieras i kollektivtrafiklagen med en hänvisning till EU:s kollektivtrafikförordning nr 1370/2007. I förordningens artikel 2 a definieras kollektivtrafik som persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering. Allmän kollektivtrafik kan indelas i lokal, regional, interregional samt internationell kollektivtrafik. I kollektivtrafiklagen regleras den lokala och regionala kollektivtrafiken. Regional kollektivtrafik definieras i lagen som sådan kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller om den sträcker sig över flera län, med avseende på trafikutbudet huvudsakligen är ägnad att tillgodose resenärernas behov av arbetspendling eller annat vardagsresande och som med hänsyn 31SKL, Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning?, internrapport, 2014. 32Trafikanalys, Färdtjänst och riksfärdtjänst 2015, Statistik 2016:24, , s. 7. 33Trafikanalys, Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, Rapport 2014:7, s. 35. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet till sitt faktiska nyttjande tillgodoser ett sådant behov. Med interregional kollektivtrafik avses mer långväga nationell trafik. Kollektivtrafik bedrivs genom kollektivtrafikföretag. Någon definition av vad som är kollektivtrafikföretag finns inte i kollektivtrafiklagen. Däremot definieras kollektivtrafikföretag i den tidigare nämnda EU-förordningen som ett offentligt eller privat företag, eller en offentlig eller privat företagsgrupp, som bedriver kollektivtrafik, eller ett offentligt organ som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster (artikel 2 d). Kollektivtrafik kan således bedrivas i såväl privat som offentlig regi, men det vanligaste är att det är privata bolag som bedriver verksamheten. Det krävs verksamhetstillstånd för att bedriva persontrafik inom ramen för kollektivtrafik. Det är Transportstyrelsen som ger tillstånd. Detta regleras emellertid inte i kollektivtrafiklagen utan i annan lagstiftning som berör respektive trafikslag, t.ex. yrkestrafiklagen och järnvägslagen. Transportstyrelsen utövar även som ansvarig myndighet tillsyn över bl.a. att kollektivtrafikföretagen och oftast även den regionala kollektivtrafikmyndigheten har giltiga trafiktillstånd. Det ska nämnas att det alltså i och för sig inte enligt kollektivtrafiklagen krävs tillstånd för att bedriva kommersiell kollektivtrafik. Däremot måste kollektivtrafikföretaget anmäla att det avser att bedriva kommersiell kollektivtrafik på en viss sträcka och på så sätt möjliggöra för tillsynsmyndigheten att utöva tillsyn över t.ex. förekomsten av giltigt tillstånd att bedriva persontrafik. Drift av lokal och regional kollektivtrafik Tanken bakom kollektivtrafiklagstiftningen är bl.a. att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ska undersöka marknadens förmåga att tillgodose behovet av kollektivtrafik. Om det bedöms att förutsättningar för kommersiell trafik saknas kan myndigheterna besluta om allmän trafikplikt och upphandla trafik. Detta kan ske antingen i kollektivtrafikmyndighetens egen regi eller genom bolag som anlitas för ändamålet. I vissa regioner förekommer också att kollektivtrafiken bedrivs i offentlig regi. Vissa regioner samarbetar vidare för att möjliggöra allmän, offentligt finansierad kollektivtrafik också över regiongränser. Detta gäller t.ex. vissa tågsträckor mellan Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet och samt och som de regionala trafikmyndigheterna upphandlar av privata utförare. Sedan marknaden öppnades har få helt kommersiella alternativ tillkommit. Detta beror dels på att pågående upphandlade trafikkontrakt löper , dels på att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna fortsätter att teckna nya kontrakt om allmän trafik. Den upphandlade trafiken får dessutom i allmänhet betydande subventioner och det finns därför, enligt uppgifter från Transportstyrelsen, anledning att tro att viss upphandlad trafik kan tränga undan kommersiella initiativ, eller motverka att de kommer till stånd.34 Upphandling av kollektivtrafik sker huvudsakligen genom tre typer av avtal – produktionsavtal eller incitamentsavtal, vilka tillsammans benämns tjänstekontrakt, eller tjänstekoncessionsavtal. Produktionsavtal innebär att beställaren reglerar merparten av de förutsättningar som ska gälla för genomförandet i det aktuella avtalet, där möjligheten till påverkan från operatören är relativt liten. I ett rent produktionsavtal är ersättningen till operatören bestämd i förväg och oberoende av t.ex. resandevolymer. Det kan sägas att entreprenören får ersättning per produktionskilometer. I ersättningen ingår kostnader för bl.a. personal, bränsle och fordon. Incitamentsavtal skiljer sig från produktionsavtal genom att endast en viss del av ersättningen är till beloppet reglerad i avtalet medan resterande del är rörlig och baseras exempelvis på antalet resande. Dessa incitament används för att uppmuntra operatören att främja en positiv resandeutveckling. Ett incitamentsavtal innehåller alltså både större risker och större möjligheter än ett traditionellt produktionsavtal. Tjänstekontrakt, dvs. produktions- eller incitamentsavtal, är vanligast på kollektivtrafikmarknaden. Tjänstekoncessionsavtal är en relativt sällsynt avtalsform på kollektivtrafikområdet även om det förekommer när det t.ex. gäller nattåg och vissa färjeförbindelser. Koncessionsavtal innebär att i princip hela verksamhetsrisken läggs på entreprenören. I samband med tillkomsten av kollektivtrafiklagen uttalade regeringen (prop. 2009/10:200, s. 66) att det bör ankomma på den behöriga myndigheten att i varje enskilt fall välja den avtalsform som är mest ändamålsenlig. 34 Transportstyrelsen, Marknadstillträde i regional kollektivtrafik, delrapport 1, dnr TSG 2014-251, , s. 10. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet menade vidare att tjänstekoncessioner kan vara en lämplig form där förutsättningarna finns för att kommersiellt exploatera en kollektivtrafiktjänst och där myndigheten är beredd att överlämna åt kollektivtrafikföretaget att besluta om tjänsternas närmare utformning.35 Svensk kollektivtrafik domineras i någon mån av bolag med utländska ägarintressen. bedrevs av busstrafiken på kollektivtrafikområdet av 10 stora operatörer. De fyra största av dessa är Nobina, Keolis, och , som samtliga är utlandsägda. De står tillsammans för 2/3 av utbudet på bussmarknaden och för lika stor andel av de utbetalningar som går från de regionala kollektivtrafikmyndigheterna till operatörerna. Även järnvägstrafikmarknaden uppvisar liknande förhållanden.36 Drift av långväga (interregional) kollektivtrafik När det gäller offentligt finansierad allmän kollektivtrafik som är av mer nationell karaktär är det staten, och inte regionerna eller kommunerna, som huvudsakligen ansvarar för finansieringen, även om det på vissa sträckor förekommer samfinansiering mellan staten, regionerna och kommunerna. har i uppdrag att för statens räkning avtala om interregional kollektivtrafik som är transportpolitiskt motiverad men inte kan bedrivas kommersiellt. Det transportpolitiska motivet är att skapa tillgänglighet i hela landet. är det främst kollektivtrafik i de norra delarna av som finansieras på detta sätt. Framför allt gäller det flygtrafik mellan vissa orter, Flygbilen för att ta sig till flygplatserna och nattåg till . Även färjetrafik mellan /och finansieras genom statliga subventioner eftersom nödvändig trafik på dessa sträckor inte har kommersiell bärkraft. Den långväga kollektivtrafiken utförs uteslutande av privata aktörer efter upphandling.37 2016/17:128, s. 29. 36Trafikanalys, Avtalen för den upphandlade kollektivtrafiken 2013, rapport 2015:13, , s. 30. 37Trafikverket, /for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Utredning-av- langvaga-kollektivtrafik/ samt Rapport, flygutredning –2019, och Rikstrafiken, Långsiktigt hållbar linjesjöfart till 2015–2030, . Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet Förekomst av meddelarskydd på kollektivtrafikmarknaden förekommer att det vid upphandlingar av kollektivtrafik ställs krav på att privata kollektivtrafikföretag garanterar meddelarskyddsliknande rättigheter för sina anställda och även för underentreprenörers anställda. Bl.a. förekommer sådana skrivningar i upphandlingsavtalen i Östgötatrafiken. Hur dessa rättigheter säkerställs genom denna avtalsform har inte blivit föremål för rättslig prövning. har dock t.ex. löst detta krav genom att införa en extern funktion, (), till vilken de anställda kan vända sig anonymt och framställa eventuella klagomål eller synpunkter. Handläggare hos den externa funktionen avgör sedan om ärendet ska tas vidare till Nobinas ledning eller HR-avdelning eller om den anställde ska rekommenderas att kontakta sin fackliga organisation. Den anställde kan förbli anonym genom processen. Offentlig finansiering på marknaden för allmän kollektivtrafik Graden av offentlig finansiering varierar på marknaden för allmän kollektivtrafik. Inom vissa regioner sker i princip all finansiering av kollektivtrafik med hjälp av skattemedel, medan andelen som finansieras av resenärernas biljettköp utgör i andra regioner. Som redan påpekats drivs dock i stort sett all kollektivtrafik till någon del med offentlig finansiering. De helt kommersiella alternativen är få. och framåt har en tydlig ökning av det offentligas inköp från privata företag på området för infrastruktur och trafik kunnat konstateras. Detta beror huvudsakligen på införandet av kollektivtrafiklagen och de förändringar av organisationen på kollektivtrafikmarknaden som införandet av lagen medförde.38 Kollektivtrafik bedrivs i vissa regioner genom offentliga bolag. Enligt uppgifter från branschorganisationen finns i branschen tecken på att fler regioner överväger att bedriva kollektivtrafik i offentlig regi igen. Anledningen till detta är 38 SKL, Köp av verksamhet 2015, s. 40. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet ofta att det kostnadsmässigt inte visat sig vara så fördelaktigt att lägga ut kollektivtrafiken på entreprenad som har förväntats.39 Kostnaden för kollektivtrafiken uppgick till . Av detta täcktes nästan hälften av resenärernas självkostnader. Landstingens och regionernas andel av de kostnader som föll på det offentliga uppgick till . Kommunerna finansierade av kostnaderna och staten 1 procent.40 Upphandlad kollektivtrafik är alltså, generellt sett, offentligt finansierad endast till . Resten av kostnaderna täcks av biljettintäkter. Som tidigare nämnts varierar dock graden av offentliga subventioner stort över landet. Den offentliga finansieringen av långväga kollektivtrafik kommer huvudsakligen från staten men även till viss del från berörda landsting/regioner och kommuner, bl.a. vad gäller den s.k. Flygbilen. Det årliga kontraktsbeloppet för driften av färjetrafiken mellan fastlandet och uppgår till . Transportpolitiskt motiverad flygtrafik subventioneras med , nattågen till med och Flygbilen med . 39Uppgifter från Svensk Kollektivtrafik i samband med möte . 40Dagens Samhälle, Offentlig marknad 2016, s. 38. Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet Källa: Dagens Samhälle, Offentlig marknad 2016, SKL samt egen bearbetning . 5.6.3Särskild kollektivtrafik (färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor) Särskild kollektivtrafik anordnas i regel av kommunerna, de regionala trafikhuvudmännen, dvs. regionerna, eller i någon form av samarbete mellan dessa. Själva utförandet av transporterna handlas upp av privata aktörer. Särskild kollektivtrafik är tänkt som ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken och definieras genom de skilda regler som styr att transportformen subventioneras. Regional och lokal färdtjänst regleras i lagen (1997:736) om färdtjänst, interregional färdtjänst i lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och skolskjuts i skollagen (2010:800). Skolskjuts i formen av särskilda persontransporter anordnas endast för elever i , grundsärskolan och gymnasiesärskolan. Även elever i gymnasieskolan har visserligen rätt till bidrag för sina resekostnader till och från skolan, men detta regleras enligt lagen (1991:1110) om kommunernas skyldigheter att svara för vissa elevresor och är inte att bedöma som skolskjuts. Rätten till betalda sjukresor regleras i lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor. Det finns på området för sjukresor dock huvudsakligen inga gemensamma regler för hur resorna ska hanteras eller ersättas utan landstingen/regionerna beslutar själva om ersättningsnivåer och hur Kartläggning av offentligt finansierad privat verksamhet betalningarna till de privata aktörer som utför sjukresorna ska gå till. Särskild kollektivtrafik utförs ibland i helt offentlig regi, men upphandlas vanligen hos privata aktörer. Det är mycket vanligt att det är taxiföretag som utför de samhällsbetalda resorna, antingen i helt vanliga taxifordon eller i särskilt anpassade fordon. Det finns vissa privata bolag som riktat in hela sin verksamhet på särskild kollektivtrafik och endast utför samhällsbetalda resor, t.ex. . Samhällsbetalda resor i form av färdtjänst, skolskjuts och sjukresor är emellertid en mycket viktig verksamhetsgren för hela taxinäringen. över hela landet står de samhällsbetalda resorna för av taxinäringens intäkter. På vissa mindre orter förekommer att taxiföretags hela omsättning utgörs av samhällsbetalda resor.41 Ofta tilldelas upphandlingen av t.ex. färdtjänst inte ett traditionellt taxiföretag utan en beställningscentral. Beställningscentralen tar emot taxi- eller färdtjänstbeställningarna och fördelar dem mellan taxiförarna eller taxiföretagen. Taxiföretagen är åkerier och är de som bedriver den faktiska taxiverksamheten. Ett taxiföretag måste ha taxitrafiktillstånd enligt taxitrafiklagen (2012:211). I taxiföretagen är i regel taxiförarna anställda. För att få lov att arbeta som taxiförare krävs i princip taxiförarlegitimation enligt taxitrafiklagen. Beställningscentralen, som alltså ofta är det företag som det allmänna har slutit upphandlingsavtalet med, bedriver egentligen ingen taxiverksamhet och inga tillstånd behövs för sådan verksamhet. De anställda hos beställningscentralen arbetar i taxiväxeln och fördelar körningarna mellan förare och/eller taxiföretag. Det förekommer att beställningscentralen ägs gemensamt av flera taxiföretag (t.ex. och ) men det finns även exempel på helt fristående beställningscentraler som inte har någon egentlig koppling till något taxiföretag (t.ex. Cabonlinegroup).42 Det finns cirka 6 700 taxiföretag i .