sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — En geografiskt vitt spridd näring Åkerinäringen finns i stort sett över hela landet, från till nordligaste . Förutom i de mer befolkade delarna i söder och utmed visar en adressökning att det också finns åkeriföretag utmed vägarna i de glesaste delarna av landet. Den svenska åkeribranschen består av omkring 18 000 företag, varav många har få eller inga anställda. Enligt Åkeriers egen branschanalys var 4 947 företag medlemmar , se tabell 12.36. Åkeriföretagen är ofta verksamma på flera olika delmarknader, beroende på specialiseringsgrad och konjunkturläge. De största delmarknaderna är bygg och anläggning och fjärrtransport på vilka av åkeriföretagen är verksamma. På delmarknaderna närdistribution114, skogstransport, maskintransport, jordbrukstransport och miljötransport (renhållning) är 10–20 pro- cent av företagen verksamma. Inom tanktransport är verksamma och av företagen är verksamma inom övriga transporter, som omfattar biltransporter, bilbärgning, maskin- och tungtransporter samt bohags- och kontorsflyttningar.115 Källa: (2012), Branschanalys. 114Närdistribution omfattar styckegodstransporter, budförsändelser, post- och småpaket. 115Transportstyrelsen (2015), Godstrafikmarknaden på väg – producenter; (2016), Fakta om åkerinäringen 2016. De olika delmarknaderna är i olika grad känsliga för ekonomins svängningar och konjunkturer i stort. Åkerier inom bygg-, anlägg- nings- och skogstransporter är mer konjunkturkänsliga medan åkerier inom renhållning (miljötransporter) eller närdistribution har en mer stabil konjunktur. Detta avsnitt baseras främst på en rapport av Transportstyrelsen.116 Sammanfattningsvis har åkerimarknadens storlek i termer av trans- porterad godsmängd och transportarbete uppvisat en minskande trend, som ekonomin i övrigt har vuxit. Mängden gods minskar, men på grund av den svenska ekonomins strukturomvandling mot en större andel förädlade varor ökar det genomsnittliga värdet på godset. Det svårt att dra någon slutsats om hur detta påverkar åkeriernas intäkter och ekonomi. Åkeriernas utveckling påverkas mer av omstrukturering, överflyttning mellan trafikslag och effektivisering inom trafikslag. Transportstyrelsen noterar också en allt hårdare konkurrens och därmed ökat kostnadsfokus bland företagen inom branschen. Mark- naden karaktäriseras av många små företag där av före- tagen har inga eller högst fyra anställda. Antalet företag har minskat genom utslagning samt genom uppköp och fusioner. innebär att marknadskoncentrationen ökar och att kon- kurrensen minskar. En majoritet av företagen uppvisar en positiv vinst och relativt god stabilitet. En annan effektiviseringstrend som kan skönjas är minskningen av tomkörningar och en ökad fyllnadsgrad per kör- ning (se avsnitt 12.9.3). Andelen inhyrda fordon ökar, vilket är en trend som avspeglas även i andra delar av ekonomin. Inhyrning av personal eller fordon är ett sätt att öka flexibiliteten hos företagen, men innebär sam- tidigt en ökad osäkerhet för personalen. 116 Transportstyrelsen (2015), Godstrafikmarknaden på väg – producenter. lönsamhet, effektivitet, stabilitet lönsamhet är relativt god Åkeribranschens ekonomisk-finansiella status och välmående har betydelse för dess motståndskraft mot den sortens ekonomiska på- frestningar som en vägskatt kan innebära. Även företagens förut- sättningar att kunna övervältra ökade kostnader på sina kunder eller leverantörer påverkas av företagets finansiella situation. Enligt åkeriföretagens egen branschanalys har de mest lönsamma delbranscherna åren 2006–2010 varit jordbruks-, tank-, bygg- och anläggningstransporter samt (när-)distribution. Minst lönsamma har delbranscherna skogs- och fjärrtransporter varit.117 Liksom inom andra branscher har åkeriföretagen ofta såväl egna anställda som inhyrda förare och chaufförer, för att parera sväng- ningar i efterfrågan. Det finns en trend mot en större andel inhyrd personal för att öka flexibiliteten och detta innebär en omflyttning av företagets kostnader från posten personalkostnader till övriga externa kostnader i företagets årsredovisning. Enligt Transportstyrelsens analys hade cirka två tredje- delar av aktiebolagen i åkeribranschen en positiv lönsamhet, sett till avkastning på eget kapital. Fördelningen av aktiebolagens avkast- ning kan liknas vid en klockformad normalfördelningskurva där den största gruppen aktiebolag (knappt 1 000 stycken) ligger i intervallet 0–5 procents avkastning på det egna kapitalet. Den näst största gruppen ligger i intervallet 5–10 procents avkastning och den tredje största gruppen har mellan 0 och -5 procents avkastning. Medianvärdet för avkastningen på eget kapital är högre för före- tag med fler anställda, vilket betyder att det verkar finnas skal- fördelar i åkeriverksamheten. Lönsamheten är störst för de största och de minsta företagen, medan lönsamheten är lägre för de mellan- stora företagen. Såväl när det gäller avkastningen på eget kapital som på totalt kapital är situationen markant sämre för företag utan några anställda, jämfört med de företag som har åtminstone en anställd. 117 Åkerier (2012), Branschanalys. Nettomarginalen är relativt god Ett annat mått på lönsamheten är företagens nettomarginal, som framgår av resultaträkningen. Nettomarginalen anger hur stor andel av varje omsatt krona som blir kvar efter att företagets alla kost- nader har dragits av, förutom bolagsskatten. Det kallas också resultat efter finansiella poster. Enligt Transportstyrelsen har av aktiebolagen i åkeribranschen en positiv netto- marginal och har 0–10 procents nettomarginal. Knappt en fjärdedel () har en nettomarginal på eller mer, vilket enligt Transportstyrelsen får anses relativt god. Liksom för avkastning på kapital är nettomarginalen för åkeriföretag utan anställda markant lägre i genomsnitt (under en procent) jämfört med de åkeriföretag som har en eller flera anställda (2–). Ett finansiellt nyckeltal som brukar användas för att beskriva den finansiella ”hälsan” hos bolag är soliditeten, som utgörs av andelen eget kapital i förhållande till totalt kapital. Soliditeten minskar med skuldsättningen och små företag med liten omsättning har ofta mindre möjligheter att låna, vilket gör att soliditeten blir hög. med högre lönsamhet och större möjligheter att låna får i stället en lägre soliditet. Det innebär att de mindre och svagt lönsamma företagen ser mer stabila och solida ut än de större och mer lönsamma företagen. Enligt Transportstyrelsen hade 95 pro- cent av aktiebolagen 2013 en positiv soliditet och hade minst 50 procents soliditet. Av de enskilda näringsidkarna hade en positiv soliditet och hälften av alla enskilda näringsidkare hade en soliditet på . Jämfört med aktiebolagen har de enskilda näringsidkarna således en större andel eget kapital, men är sam- tidigt generellt sett mindre i storlek. Trenden bland åkeriföretagen att i allt högre utsträckning hyra eller leasa sina fordon kan minska behovet av att låna, men minskar också möjligheterna att ställa fordon som säkerhet för nya lån. Transportstyrelsens rapport visar mer detaljerade uppgifter om ovanstående finansiella nyckeltal för åkeribranschen åren 2010–2013. Trafikanalys har uppgifter om utvecklingen inom åkerinäringen för åren fram till . Den genomsnittliga vinstmarginalen i åkeribranschen har legat mellan 3–– 2015. Avkastningen på totalt kapital har legat på 6–, med ett genomsnitt på . var avkastningen på totalt kapital . Man kan se att avkastningen varit på en lägre nivå efter finanskrisen än åren dessförinnan.118 Kostnader, priser och konkurrens beskrivna nyckeltal tar hänsyn till kostnaderna i företag- ens verksamhet, men det är ändå intressant att studera kostnads- sidan närmare. En bild av kostnadsvillkoren bidrar till en ökad förståelse för åkeribranschens ekonomiska styrka och sårbarhet. Personalkostnader är den största kostnadsposten och utgör cirka hälften av kostnaderna. Drivmedel (diesel) är den näst största kost- naden med en andel på 12–, beroende på delmarknad. Vid långväga transporter ökar drivmedelskostnadens andel i förhållande till personalkostnaden och vid kortväga transporter ökar personal- kostnadens betydelse jämfört med drivmedelskostnaden. Fordons- kostnader i form av avskrivning, reparation och däckskostnader är mer lika mellan delmarknaderna och ligger på omkring 20–25 pro- cent. Administrationskostnaderna ligger på omkring 10–15 procent.119 har främst drivmedelskostnaderna och räntekostna- derna haft en sjunkande trend. På grund av overheadkostnaderna som det innebär att ha många fordon, är de minsta och de största åkerierna generellt sett mer lönsamma än de mellanstora företagen. För de minsta åkeriföretagen med 0–1 anställda har de samman- lagda lönekostnaderna minskat med 30––2013. För de större företagen har däremot de sammanlagda löneutbetalningarna och andra ersättningar ökat. Den genomsnittliga arbetskraftskostnaden per anställd (brutto- lön inklusive sociala avgifter, pensioner och löneskatt) har åren 2009–2013 minskat några procent för företag med 1–4 anställda, 118Trafikanalys (2016), Transportbranschens ekonomi 1997–2015, tabell 2.5c. 119Transportstyrelsen (2015), Godstrafikmarknaden på väg – producenter, s. 47; uppgifter om kostnadsandelar från medan kostnaden har ökat för företag med 5–999 anställda. För de största företagen med 1 000–5 000 anställda har arbetskraftskostnaden per anställd ökat med i genomsnitt 25 pro- cent.120 Effekter på åkeriernas konkurrenssituation Svenska åkeriföretag förlorar marknadsandelar gjordes en studie om småländska åkeriers konkurrenskraft och hur åkerierna anpassar sig till utvecklingen när marknaden avregleras. Studien fokuserade på godstransportörer i och . Antalet lastbilscentraler hade 2007 halverats jämfört med , och enbilsåkerierna hade blivit färre i takt med att de större åkerierna hade vuxit. Åkerierna i undersökningen såg inte andra trafikslag som ett konkurrenshot, utan som komplement. I stället var den största konkurrensen med andra åkerier, främst inom . Åkerierna kände inte av någon större konkurrens från utlandet, på grund av språkbarriärer och sämre lokalkännedom hos utländska åkare.121 Enligt Transportstyrelsens marknadsrapport har de svenska åkeriföretagen förlorat marknadsandelar till utländska konkurrenter och konkurrensen är hårdast på delmarknaden för fjärrtransporter. På andra mer specialiserade eller lokala marknader är konkurrensen på grund av etableringshinder inte lika hård. Transportstyrelsen menar att trösklarna för in- och utträde på marknaden är relativt låga för åkeriföretagen, då tidsåtgång och kostnad för processen är relativt kort och flexibla lösningar finns för fordonsanskaffning (i form av leasing av fordon).122 Möjligheten för utländska åkerier att konkurrera på lokala eller geografiskt mindre marknader är reglerad genom regelverket för Trenden har varit ett ökat inslag av 120Transportstyrelsen (2015), Godstrafikmarknaden på väg – producenter, s. 51. 121Andersson, J. och , J. (2007), Småländska åkeriers konkurrenskraft när marknaden avregleras?, Ekonomihögskolan, . 122Transportstyrelsen (2015), Godstrafikmarknaden på väg – producenter. 123För en översikt av regelverket, se t.ex. Transportstyrelsens skrift Vägledning vid tolkning av bestämmelserna om cabotagetransporter och kombinerade transporter, , /globalassets/global/vag/yrkestrafik/buss--och-godstrafik/ cabotagetransporter-och-kombinerade-transporter.pdf Det finns också möjligheter för utländska åkerier att konkurrera via det så kallade kombidirektivet124 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, som ses över av . Trafikanalys gjort en kartläggning av åkerinäringens kostnadsbild i , , och Tjeckien.125 Kartläggningen ger en nu- lägesbild av hur konkurrenssituationen ser ut för svenska åkerier jämfört med utländska åkerier som är ofta förekommande i . De länder som har valts ut är vanligen förekommande som regi- streringsland bland utländska lastbilar i . Kostnaderna har delats upp i fasta årliga fordonskostnader (fast avskrivning, ränta, fordonsskatt, vägavgift, försäkring) och rörliga, avståndsbaserade kostnader (rörlig avskrivning, däck, reparationer, drivmedel samt förarlöner och arbetsgivaravgifter). Jämförelseobjekt i analysen är dragbil med släp (trailer), som är ett vanligt förekommande fordon i internationella transporter. Släpet kan dock se lite olika ut beroende på regler och krav i olika länder, vilket påverkar kostnaderna. När det gäller fordonskostnaden omfattas därför enbart dragbilen och inte släpet (trailern). För fordonsskatt, drivmedelsförbrukning och andra kostnader omfattas hela fordonsekipaget. Den årliga körsträckan antas vara . Sammanfattningsvis är åkerikostnaderna högst i , där- efter , och lägst kostnader har . De svenska kostnaderna ligger på för en dragbil med trailer. Kostnaderna i ligger på en nivå som är av den svenska nivån. och ligger på av den svenska kostnadsnivån. Den största skillnaden ligger i förarkostnaderna, där förarkostnader ligger på av den svenska kostnads- nivån, ligger på av den svenska nivån, och ligger på av den svenska nivån. 124Rådets direktiv /106/EEG av om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna. 125Trafikanalys (kommande), En vägslitageskatt – Resultat från några genomförda analyser. De fasta fordonskostnaderna är lite högre i än i de övriga länderna på grund av att svenska åkerier ofta använder svensk- tillverkade dragfordon med tre axlar och starkare motor, medan man på kontinenten ofta använder tvåaxlade fordon med lite svagare motor. Dessutom är de svenska försäkringskostnaderna lite högre. De rörliga fordonskostnaderna är också högre i , bero- ende på högre reparations- och servicekostnader samt högre driv- medelskostnader. Dieselpriset är högre i än i de flesta andra länder inom EU. Eftersom kostnadsnivån är högre i än i de övriga länd- erna, kommer en vägskatt som tas ut med samma belopp för samma ekipage oavsett land att innebära en relativt sett mindre kostnads- ökning för svenska åkerier jämfört med de utländska åkerierna. Med en årlig körsträcka för jämförelsefordonet innebär en skatt på per fordonskilometer en ökad årskostnad på för svenska åkerier, och en ökad årskostnad på 13–för åkerier från övriga undersökta länder. Om vi räknar med enbart halva körsträckan, 6 , ökar årskostnaden för svenska åkerier och med 16–för de utländska. Även om den relativa kostnadsökningen blir lägre för svenska åkerier, innebär det att konkurrensnackdelen gentemot utländska åkerier blir större. Figur 12.1 visar utvecklingen för dieselpriset i ett urval av närliggande länder. har haft det näst högsta priset efter (UK) . I har dieselpriset minskat . I och har priset minskat och i har dieselpriset minskat . I är dieselpriset fortfarande högre än 2006 och i är priset fortfarande högre än 2006. Källa: , Prices of transport fuels, figur 2.13.1, s. 123, Figur 12.2 visar dieselpriset i de olika länderna inom EU. har näst högst pris, medan grannländerna , , och tillsammans med har bland de lägsta dieselpriserna i hela EU. Källa: Bulletin, , 12.10.9 Effekter för jordbruks- och livsmedelssektorn Ökade kostnader för jordbruks- och livsmedelssektorn Jordbruks- och livsmedelssektorn är närliggande sektorer som båda har omfattande transporter. Bortsett från samlastat styckegods, som är en blandad kategori, är livsmedelsindustrin den sektor som har det största enskilda transportarbetet med lastbil. När det gäller trafikarbetet uppskattas livsmedelsindustrins transporter utgöra , vilket motsvarar av det samlade inrikes trafikarbetet. Transporterna inom jordbruk (inklusive fiske) uppgick år (tabell 12.18).126 För livsmedelsindustrin skulle vägskatten innebära en samman- lagd kostnad på 400–och kommittén beräknar att kostnaderna för livsmedelsindustrin kan innebära en transport- kostnadshöjning på . För jordbruket kan väg- skatten innebära en sammanlagd kostnad på 100–, vilket kan innebära en transportkostnadshöjning på 5–6 pro- cent, då jordbrukssektorn allmänt sett är lite mindre beroende av vägtransporter än livsmedelsindustrin (tabell 12.20). Det är svårt att bedöma möjligheterna för livsmedelsindustrin att övervältra sina kostnader på kunder, konsumenter och leveran- törer. Mejerinäringen har långa och tunga transporter av mjölk och kan komma att ha svårt att övervältra sina kostnader på sina kunder. Norrmejerier menar att man har transporter på 900 , vilket skulle innebära skattekostnader på omkring 9–beroende på hur transportmönstret ser ut. räknade LRF med att en vägskatt på per kilometer skulle ge en kostnadseffekt på i genomsnitt per kilogram invägd mjölk. På grund av genomsnittligt längre transportavstånd mellan gård och mejeri skulle det bli lite mer i norra och lite mindre i södra att räkna på pris- och kostnadseffekter bedömer kommittén att LRF:s siffror kan gälla som ett riktmärke för effekterna inom mejerinäringen. 126Varugrupp 1, borträknat rundvirke. 127Inlaga från (LRF) . Vilka effekter dessa kostnadshöjningar får beror på hur kon- kurrenssituationen och lönsamheten ser ut inom jordbruks- respek- tive livsmedelssektorn. En vägskatt drabbar svenska livsmedelsproducenter, men inte konkurrerande producenter på en världsmarknad. (2008) menar därför att en vägskatt skulle minska den svenska livsmedelsindustrins konkurrenskraft på den internationella mark- naden.128 bedömer också att svenska livsmedels- exportörer kan få svårt att kompensera sig för skatten genom en höjning av exportpriserna. Konkurrensförhållandena inom den svenska livsmedelsmarknaden kommer dock enligt inte att påverkas på samma sätt, eftersom både svenskproducerade och importerade varor kommer att bli föremål för skatteuttag. Detta avsnitt baseras till stor del på en rapport av Jordbruks- verket.129 Svenskt jordbruk har i många delar halkat efter i listan av de mest konkurrenskraftiga länderna. Flertalet av de indikatorer på konkurrenskraft pekar på att det svenska jordbruket har ett ogynn- samt läge jämfört med andra länder i EU och utvecklingen ser ut att fortsätta i den riktningen. Förvisso har fortfarande en hög avkastningsnivå i flera produktionsgrenar, som delvis kan för- av att det har gjorts satsningar på forskning och ut- veckling (FoU) samt utbildning. Dessa satsningar har dock minskat vilket gjort att risken ökat för att vi får en framtid med avtagande- eller negativ produktivitetsutveckling. En minskad investeringstakt i realkapital, humankapital och FoU är därmed antagligen den starkaste bakomliggande faktorn till den sämre utvecklingen av det svenska jordbrukets konkurrenskraft. Svenskt jordbruk verkar på en gemensam EU-marknad. För att uppnå de politiska målen för inkomster, miljö, landskapets utseende, regionalpolitik m.m. finns inom EU dels ett gränsskydd mot länder utanför EU för att upprätthålla prisnivån, dels exportbidrag som stöd för export av överskott och därutöver direkta stöd. 128Jordbruksverket (2008), Remiss avseende rapporter om konsekvenser vid införandet av kilometerskatt, , dnr Fi2008/2023, . 129Jordbruksverket (2016), Vad påverkar svensk konkurrenskraft?, Rapport 2016:7. utnyttjandet av mark är en av de viktigaste faktorerna för jord- brukets konkurrenskraft. EU:s jordbrukspolitik försvårar en inter- nationell jämförelse, men studier visar att andelen obrukad jordbruks- mark i är bland de högsta inom EU. Medelarealen för svenskt jordbruk har ökat betydligt långsammare än i de flesta övriga EU-länder. För mjölkproduktionen har strukturrationaliseringen gått snabbare i än i många andra närliggande länder, främst beroende på stark teknikutveckling och relativt stora investeringar för ekologisk produktion. Marknadsregleringen med importtullar eller produktionsbegräns- ningar inom jordbruket har successivt minskat, vilket har gjort att marknadskrafterna i större utsträckning driver konkurrenskraften inom EU. Handelsnettot kan ses som en indikator på konkurrens- kraften och –2011 har mer än fördubblat sitt handelsunderskott, det vill säga minskat sin internationella marknadsandel och konkurrenskraft inom jordbruket. Studier visar att lönsamheten generellt sett är låg inom svenskt jordbruk och att enbart tre av fem företag är lönsamma utan jord- bruksstöd. Avkastningsnivån varierar kraftigt inom olika delar av jordbruket. Mjölksektorn ligger i den absoluta toppen vid en jäm- förelse med andra EU-länder, medan spannmålsodlingen har en låg avkastning. Både mjölksektorn och spannmålsodlingen har en låg tillväxttakt på avkastningen, vilket delvis skulle kunna bero på övergången till ekologisk produktion (där produktiviteten är lägre och därför håller tillbaka tillväxten för sektorn som helhet). Lönsamheten varierar mycket mellan gårdar och , men generellt sett behålls lönsamhetsnivån för respektive gård . Den största variationen ser man främst mellan och inom gårdar, men också mellan lokalisering och typ av specialisering. Generellt sett tycks större gårdar med relativt hög kapitalisering och intensivt jordbruk vara mer lönsamma och produktiva samt mindre beroende av stöd. Dessa företag är ofta mer belånade och mer beroende av anställd personal och arrenderad mark. Ökningen i produktivitet är främst relaterad till högre teknisk effektivitet och bättre fördelning av insatsvaror, vilka båda är nära relaterade till företagets ledarskap och strategi. skriver i sitt delbetän- kande På väg mot en ny politik för landsbygder – lands- bygdernas utveckling, möjligheter och utmaningar (SOU 2016:26) att ökningen i jordbrukets omsättning har varit stark i alla kommun- typer utom i storstäderna trots att sysselsättningen har minskat kraftigt. Detta pekar på att det har skett en teknikutveckling i jord- bruksföretagen där arbetskraft ersatts med maskinkraft. En ökad produktivitet har också stimulerat tillväxten i förädlingsvärde. Strukturrationaliseringen leder till längre transporter Strukturrationaliseringen och teknikutvecklingen har gått hand i hand mot ett minskat behov av arbetskraft, som ny teknik har förändrat kompetenskraven på den arbetskraft som efterfrågas. har ett av de högsta kostnadslägena för arbete inom EU, medan länderna i och har de lägsta kostna- derna. Den svenska arbetskraftens höga kostnadsläge innebär sam- tidigt ett stort humankapital med högt kunskapsinnehåll och kost- nadsläget behöver därför inte vara ett problem. Studier visar att jordbruksrelaterad utbildning bland jordbruksföretagens personal har betydelse för jordbrukets produktivitet. Strukturrationaliser- ingen leder också till ökade avstånd och längre transporter. Jordbruk med internationell handel är mer produktiva Förädlingsvärdet inom jordbruket har haft en lik- artad utveckling i alla de nordiska länderna. har dock tenderat att sjunka relativt djupt vid nedgångar och har inte tenderat att öka lika mycket som andra EU-länder vid uppgångar. Studier visar att jordbruksföretag som handlar internationellt har en högre produktivitet än företag som enbart är engagerade på den svenska marknaden. Det gäller även inom andra sektorer och kan delvis bero på att internationell handel leder till en ökad kunskaps- och teknikspridning med positiv effekt på produktiviteten. Likaså tycks intresse för den egna ekonomin och en överblick och kunskap om kostnader och intäkter ge ökad effektivitet och förutsättningar att möta motgångar. Detta avsnitt baseras i hög grad på en rapport av Jordbruksverket.130 Livsmedelsindustrin är fjärde största tillverkningsindustri och inkluderar livsmedelsframställning, dryckesframställning samt tobaksvaruframställning. Inom livsmedelsindustrin är slakt- och köttvaruindustrin störst sett till omsättning och produktionsvärde, medan sektorn bageri- och mjölprodukter har störst antal företag och anställda. Liksom i många andra branscher är de flesta före- tagen inom livsmedelsindustrin små, men den större delen av till- verkningen sker i de stora företagen. Den kraftiga strukturomvandlingen har skett senare inom livs- medelsindustrin än inom andra branscher och den pågår för fullt.