sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — För bensindrivna bilar sker beskattningen utifrån 24 olika klasser och varierar från per halvår (eller för ) till per halvår (eller för ). Lägst beskattas de bilar som kan köras minst 20 kilo- meter på en liter bensin. Högst beskattas de bilar som inte klarar att köras på en liter bensin.25 Dieseldrivna personbilar beskattas hårdare för att utjämna skillna- derna mellan det lindrigare beskattade dieselbränslet och bensinen. Dessa bilar delas in i 27 olika skatteklasser beroende på hur stor bränsleförbrukningen är. Skatten varierar från per halvår för bilar som kan köras per liter diesel till per halvår för bilar som kan köras mindre än per liter.26 6.3En jämförelse mellan några länders bonus–malus-system Ett flertal länder har alltså infört olika varianter av bonus–malus- system. Storleken på bonus (även kallad premie, negativ skatt och bidrag) och malus (kan vara både årlig fordonsskatt och registre- ringsskatt), liksom brytpunkten mellan bonus och malus, varierar. Den viktiga aspekten ur styreffektsynvinkel är hur systemet påver- kar besluten på marginalen, eller med andra ord hur konsumenten upplever nyttan jämfört med kostnaden av att köpa en bil med ett 23Regleras i lov om afgift efter brændstofforbrug m.v. for visse person- og varebiler (brænd- stofforbrugsafgiftsloven). 24Regleras i lov om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. 25§ 3, stk. 1, A. Brændstofforbrugsafgiftsloven. 26§ 3, stk. 1, B. Brændstofforbrugsafgiftsloven. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar gram mindre koldioxidutsläpp per kilometer. Det är lättast att åskåd- liggöra styreffekten med hjälp av figurer. Figurerna nedan visar hur skatten varierar med koldioxidutsläppen per gram och kilometer. Skatten är positiv för malus och negativ för bonus. I figur 6.1 visas systemen i (utformningen och ursprungliga systemet ) och (). Båda dessa gäller bonus–malus vid registreringstillfället. I figur 6.2 jämförs system med det svenska systemet för koldioxidbaserad fordonsskatt (för en bensin- driven bil), vilket inkluderade en supermiljöbilspremie på 40 000 kro- nor vid upp till koldioxidutsläpp per kilometer och en femårig skattebefrielse från fordonsskatt där gränsen för skatte- befrielsen antas vara koldioxidutsläpp per kilometer.27 Bonus respektive malus i det franska systemet är omräknade i kro- nor (växelkurs ). För att kunna jämföra det svenska systemet med andra länders bonus–malus vid registrering har en nuvärdesberäkning gjorts där ett fordons livslängd antas vara 17 år.28 I figur 6.3 och 6.4 visas systemen i , och för bensin- respektive dieseldrivna bilar. För visas endast extra avdrag eller extra avgift vid registrering vad gäller koldioxid- komponenten av engangsavgiften. För har en omräkning gjorts från det danska avgiftssystemet som är utryckt i bränsle- effektivitet (kilometer per liter) till koldioxidutsläpp i gram per kilometer.29 För har även bränsleeffektivitetskomponen- ten i registreringsskatten räknats in. Eftersom och har mycket höga registreringsskatter är länderna inte helt jämför- bara med , men figurerna 6.3 och 6.4 ger ändå en bild av likheter och skillnader mellan systemen. För syns skillnaden på grund av förändringarna av systemet (figur 6.1). Brytpunkten mellan bonus och 27En tjänstevikt på antas, vilket motsvarar en genomsnittlig nyregistrerad personbil. Det innebär att gränserna för skattebefrielse blir för bensin och diesel, och för alternativa bränslen. 28Diskonteringsräntan är satt till och följer rekommendationer från ASEK 5.2. Se , Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2, version . Växelkurser som har använts i beräkningarna är: per euro; per norska kronor; per norska kronor. 29Här antas att en liter bensin ger koldioxidutsläpp och att en liter diesel ger koldioxidutsläpp. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar malus har ändrats över tiden. Från början låg den på 130–koldioxid per kilometer, nu ligger den på 60–130. Lutningen på trappan har blivit brantare, mest på malussidan, men även på bonus- sidan. Lutningen åskådliggör marginaleffekten, det vill säga hur viktigt varje grams förändring av koldioxidutsläpp är. Det betyder att styreffekten har ökat över tiden. hade ingen bonusdel, medan malusdelen var lägre än i ursprungliga system. I figur 6.2 visas att fordonsbeskattning redan nu liknar ett bonus–malus-system. För bensindrivna bilar ligger malussidan mellan ursprungliga och nuvarande system. Till skillnad från trappsteg är fordonsbeskattning linjär på malussidan. Supermiljöbilspremien i är inte riktigt lika hög som bonusen i för bilar med utsläpp under kol- dioxid per kilometer. I figur 6.3 och 6.4 framgår den branta kurvan i det norska syste- met. Styreffekten är sålunda stor i (kurvan för är så brant på malussidan att figuren inte har med de högsta värdena.) I är kurvan inte en trappa, utan stegvist kontinuerlig. Det betyder att marginaleffekten påverkas för varje grams förändring. Kurvans lutning i på malussidan är ungefär densamma som trappans lutning i det nya franska systemet, vilket betyder att de har liknande marginaleffekter. Dock stiger den norska kurvan från en lägre koldioxidutsläppsnivå. I finns det knappt någon bonus, men en trappa på malussidan. trappa är brantare än kurva för både bensin och diesel, men flackare än för bensin och ganska lik för diesel. Notera att och kurvor är ganska lika för diesel i intervallet 111–koldioxid per kilometer. I figur 6.5 jämförs nuvarande fordonsbeskattning i för bensin, diesel och alternativa drivmedel. I figuren visas nuvärdet givet att bilens livslängd är . Den högre beskattningen av diesel och den lägre av alternativa drivmedel jämfört med bensin syns tydligt. Den femåriga skattebefrielsen innebär att dessa fordon kommer att beskattas i genomsnitt och det är anledningen till att linjerna ligger ovanför nollinjen. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar Figur 6.1 Jämförelse bonus–malus i och Koldioxid, gram per kilometer Figur 6.2 Jämförelse bonus–malus i och fordonsbeskattning (inklusive supermiljöbilspremie och femårig skattebefrielse) för bensin (nuvärdesberäkning) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar Figur 6.3 Jämförelse engangsavgift (koldioxidkomponenten) med årlig fordonsskatt för bensin (inklusive justering av registreringsavgift på grund av bränsleförbrukning) i (nuvärdesberäkning) och fordonsbeskattning (inklusive supermiljöbilspremie och femårig skattebefrielse) för bensin (nuvärdesberäkning) Kronor (svenska) 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer Figur 6.4 Jämförelse engangsavgift (koldioxidkomponenten) med årlig fordonsskatt för diesel (inklusive justering av registreringsavgift på grund av bränsleförbrukning) i (nuvärdesberäkning) och fordonsbeskattning (inklusive supermiljöbilspremie och femårig skattebefrielse) för diesel (nuvärdesberäkning) Kronor (svenska) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar Figur 6.5 Jämförelse fordonsbeskattning (inklusive supermiljöbilspremie och femårig skattebefrielse) för bensin, diesel och alternativa drivmedel (nuvärdesberäkning) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Koldioxid, gram per kilometer av nuvarande bonus–malus-system Det finns inte många vetenskapliga utvärderingar som har gjorts av bonus–malus-system. Det franska systemet har utvärderats i tre uppsatser och det norska i två. Här redovisas dessa och även en utvärdering av ett kanadensiskt bonus–malus-system. D'Haultfœuille med flera utvärderade effekterna av det franska bonus–malus-systemet genom att använda data – och mars–maj 2008.30 Det svåra i en sådan här ut- värdering är att försöka ta hänsyn till alla andra faktorer som på- verkar människors köp av bil, förutom just bonus–malus-systemet. De har data på bilkarakteristika (märke, modell, bränsle, sedan, kombi eller , antal dörrar och koldioxidutsläpp) och på 30 D'Haultfœuille, X. med flera, The environmental effect of green taxation: The case of the French bonus/malus, , 2014, 124, s. F444–F480. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar kundkarakteristika (sysselsättning, ålder, stad eller landsbygd, in- komst och körsträcka). De tar också hänsyn till förändringen av drivmedelspriser , vilket inte bara direkt påverkar använd- ning, utan även benägenheten att byta till mer bränslesnåla bilar. Resultaten av utvärderingen av systemet i är ganska tydliga: när bonus–malus införs ökar marknadsandelen av bilar i bonusklasserna och minskar i de högre malusklasserna, även när man kontrollerar för ett antal andra faktorer. Marknadsandelarna ökar mest för de i näst högsta bonusklassen (klass B) och, kanske lite förvånande, minskar inte mest i de med högst malus (F och G), utan i de nästkommande klasserna (E- och E+). När det gäller miljöeffekten är resultaten blandade. Författarna delar upp miljöeffekten i fyra delar på kort sikt. Den positiva effek- ten på miljön av att fler bilar med lägre utsläpp säljs (det genom- snittliga utsläppet av koldioxid minskade från per kilometer –2008) visar sig vara större än de sammanlagda effekterna av att bilar körs mer och att fler bilar säljs. Däremot räk- nar författarna även med en effekt av att koldioxidutsläppen ökar hos tillverkarna när fler bilar tillverkas. Denna negativa effekt är i sig själv större än den direkta positiva effekten, vilket gör att netto- effekten för miljön är negativ. På lång sikt finns det dock en ytter- ligare positiv effekt på miljön som beror på att bonus–malus- systemet leder till att livslängden på bilar sjunker. Därmed byts gamla bilar med höga koldioxidutsläpp snabbare ut till nya bilar med låga koldioxidutsläpp. Denna positiva effekt räcker dock inte till för att göra nettoeffekten positiv för miljön på lång sikt. Det beror på att på lång sikt räknar författarna med en stor ökning av fordonsflottan vilket har en stor negativ effekt på miljön. Författarna menar att trots att de visar att bonus–malus-syste- met i ledde till ökade utsläpp av koldioxid ska bonus– malus inte ses som ett ineffektivt styrmedel. Det är snarare den specifika designen i som var fel. Brytpunkten låg för högt och bonusarna var för givmilda. Författarna poängterar att det viktiga i utformningen av ett bonus–malus-system är att den inte leder till en större, utan helst en mindre, fordonsflotta. Det är viktigt att köpare inte kan få en mycket större bonus bara genom att köpa bilar med marginellt lägre koldioxidutsläpp. Detta ledde till att det franska bonus–malus-systemet gick med underskott rent finansi- ellt. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar D'Haultfœuille med flera har gjort ytterligare en utvärdering av det franska bonus–malus-systemet, där även hänsyn togs till intro- duktionen av en miljömärkning av bilar.31 Märkningen består av sju klasser, A–G, där A är bilar med lägst koldioxidutsläpp per kilo- meter. Syftet med studien är att avgöra vilka effekter som har på- verkat konsumenternas val av bilar med lägre koldioxidutsläpp. Följande effekter undersöks: 1. Den direkta priseffekten beroende på bonus eller malus, 2. Utbudseffekter på grund av att tillverkare producerar fler bilmodeller med lägre koldioxidutsläpp och 3. Andra mikro- och makroekonomiska effekter beroende på bland annat förändrade bränslepriser och konjunktursvängningar, kortsiktiga effekter på grund av att konsumenter inte trodde på regeringens uttalande om att bonus–malus-systemet skulle vara permanent32, och effekten av förändringar i konsumenters preferenser på grund av bonus–malus-systemets signal av samhällskostnaden av koldi- oxidutsläpp. Forskarna studerar fyra effekter närmare: priseffekten av bonus–malus, bränslepriseffekten, effekten av förändringen av preferenser beroende på märkningen, och effekten av introduk- tionen av bonus–malus-systemet per se. Författarna beräknar att av den genomsnittliga minskningen av koldioxidutsläpp (på ) står bränslepriserna för 13 pro- cent, priseffekten av bonus–malus för och miljömärk- ningen för , medan bonus–malus-systemets påverkan på konsumenternas preferenser vad gäller miljön står för den största delen, (övriga oförklarad del står för ). Vid- are menar författarna att det är viktigt, men väldigt svårt, att ta hänsyn till andra systemeffekter än de direkta, när nya system ska sjösättas. Annars finns det en risk att det blir som i där systemet finansiellt inte gick ihop. Klier och jämför koldioxidbeskattning via registrerings- och fordonsbeskattningen i , och Sverige.33 Här diskuteras endast resultaten för för reformåren 2007 och 2008. I sin ekonometriska modell försöker Klier och kon- 31D'Haultfœuille, X. med flera, Disentangling sources of vehicle emissions reduction in : 2003–2008, 2015, Working Paper. 32Om köpare tror att systemet är temporärt kan de vilja utnyttja bonusen snabbt. 33Klier, T. och , J., Using taxes to reduce carbon dioxide emissions rates of new passenger vehicles: Evidence from , , and , : Economic Policy, 2015, 7, s. 212–242. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar trollera för andra efterfråge- och utbudsförändringar genom att inkludera bilmodell, drivmedelsförbrukning och drivmedelspriser. De finner att elasticiteten för skatten är ungefär 0,4. Detta är en högre elasticitet än vad samma författare funnit i en tidigare studie av effekten av drivmedelspriser. Det betyder att bonus–malus- systemet hade en mycket större effekt på registreringarna än driv- medelsskatten. De skattar också vad som händer med genomsnitt- ligt koldioxidutsläpp per bil och finner att bonus–malus-systemet kan förklara en mycket stor del av minskningen av utsläppen. Av faktisk minskning på koldioxid per kilometer förklarar bonus–malus-systemet . Författarna försöker också ekonometriskt skatta huruvida till- verkarna ändrade sina bilmodeller till sådana med lägre koldioxid- utsläpp beroende på bonus–malus-systemets införande. De finner dock inte någon statistiskt signifikant effekt. Det kan bero på att de flesta tillverkarna (förutom franska märken) har en liten andel försäljning i , men också på att de analyserade data och det kan vara en för tillverkarna att ställa om på. och analyserade hur ändringar av engangs- avgiften påverkade nybilsförsäljningen och väl- färden.34 Ett bonus–malus-system för koldioxidutsläpp infördes . Dessutom fanns en viktkomponent och en effektkomponent i engangsavgiften. infördes också en kväveoxidkomponent. Avgifterna korrigeras något . Med hjälp av statistiska metoder försöker författarna skatta hur ändringar i engangsavgiften har på- verkat nybilsförsäljningen. Författarna tar hänsyn till andra faktorer som kan påverkar nybilsförsäljningen med hjälp av modellsegments- indelning, tidsvariabler och variablerna vikt och effekt. De genom- snittliga koldioxidutsläppen har minskat från per kilo- meter till per kilometer . Diesel- andelen av nybilsförsäljningen har ökat från . 34 , I. och Strøm, S., Evaluering av endringer i kjøpsavgiften for nye biler, 2006–2011, 2012, , Rapport, 42. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar och hybridbilar har ökat från till respektive . Genomsnittsavgiften som nybilsköparna får betala har gått från 2004, till 2007, och ner till 2011. Däremot har genomsnittsvikten och genomsnittseffekten (kilowatt) varit tämligen över perioden. Resultaten av studien visar att avgiftsomläggningen 2007 för- klarar ungefär hälften av ökningen av dieselandelen av nybilsförsälj- ningen, ännu mer i kompaktklass och för småbilar. De beräknar också att den högre dieselandelen förklarar av minskningen på koldioxidutsläpp per kilometer . Enligt författarnas beräkningar skulle utsläppen ha minskat med i stället för faktiska om inte avgiftssystemet hade lagts om. Ciccone har också skattat vilken effekt avgiftsförändringen i fick på genomsnittliga koldioxidutsläpp, dieselmarknads- andelen och genomsnittlig fordonsvikt.35 För att ta hänsyn till att andra faktorer kan förklara effekten använder hon månadsdata på kommunnivå med variablerna registreringar, fordonsskatt, märke, modell, vikt, cylindervolym, effekt, koldioxidutsläpp, bränsletyp, antal dörrar och växellåda (automat eller ). Dessutom an- vänds data för antalet invånare i kommunen och kommuninkomst, samt drivmedelspriser och drivmedelsskatt. Hon gör beräkningar genom att jämföra två sexmånadersperioder 2006 och 2007, med två sexmånadersperioder 2004 och 2005. Eftersom annonserandet av reformen ledde till en direkt påverkan på försälj- ningen och före nyår använder hon endast perio- den respektive år. Resultaten visar att genomsnittsutsläppen av koldioxid per bil var ungefär lägre på grund av ändringen i avgiftssystemet 2007. Vad gäller ökningen av dieselmarknadsandelen beräknar Ciccone att av ökningen kan förklaras av avgiftsomläggningen. Vad gäller vikt ledde avgiftsomläggningen, allt annat lika, till att genom- snittsvikten ökade med drygt , . Hon poängterar dock att trots den lilla ökningen motsvarar det en ökning på koldioxidutsläpp per kilometer. 35 Ciccone, A., Is it all about CO2 emissions? The environmental effects of a tax reform for new vehicles in , 2014, Memorandum, , , 19. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar –2010 fanns i , , ett bonus–malus- system baserat på bränsleförbrukning. Det fanns en bonus på om landsvägsförbrukningen låg under per 100 kilo- meter. Mellan 6 och var malusavgiften , mellan 9 och var den , mellan 9,5 och var den , mellan 12 och var den , mellan 15 och var den och över var den 7 000 dollar.36 Rivers och Schaufele undersökte effekten av detta system.37 I de efterfrågefunktioner som ekonometriskt skattas inkluderas provins där bilen är såld, drivmedelspris och bonus–malus-avgift samt bil- attribut som märke, modell, serie, modellår, effekt, motorvolym och bränsleförbrukning. Resultatet visar att en bonus–malus-avgift på leder till 30–40 procents förändring i marknadsandelen av en bilmodell, jämfört med att ingen registeringsskatt fanns. De kan dock inte visa på någon effekt på den totala försäljningen i jämfört med andra provinser i (utan bonus–malus) när de jämför över ett stort antal år (1980–2012). De finner också att konsumen- ter verkar reagera asymmetriskt på bonus respektive malus. Bonus leder till större positiv reaktion än en liknande malus. Slutligen be- räknar de också nettovälfärdseffekten av bonus–malus-programmet i och kommer fram till att den positiva miljöeffekten till- sammans med nettointäkten för är större än vad konsumenterna förlorar. Med andra ord är nettovälfärden positiv. Författarna visar också att med ett intäktsneutralt bonus–malus- program skulle nettovälfärden vara högre. Rivers och Schaufele diskuterar också den teoretiska kopplingen mellan vanliga miljöskatter, så kallade Pigouskatter, och bonus– malus-avgifter. De kommer fram till att bonus–malus-avgifter är en funktion av Pigouskatter, men är mindre i storlek. Enligt författ- arna leder bonus–malus-avgifter till en lägre nettovälfärd, eftersom fler bilar säljs än om det bara hade varit en skatt. Bonus–malus har dock två fördelar, varav den ena är att bonus–malus-avgifterna kan vara lägre än endast miljöskatter. Den andra fördelen är att bonus– 36Växelkurs: per kanadensisk dollar, årsgenomsnitt 2010. 37Rivers, N. och Schaufele, B., New vehicle feebates, 2015, Working Paper. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar malus-system har en mycket mindre påverkan på det totala skatte- trycket. Dessutom diskuterar de anledningen till att konsumenter kan reagera asymmetriskt till bonus respektive malus. Försäljare kan tydliggöra rabatten mer än avgiften, eller att konsumenter helt enkelt har asymmetriska preferenser. Olika konsumentgrupper kanske köper bilar med låga utsläpp (mindre bilar som köps av pris- känsliga konsumenter), respektive stora utsläpp (stora bilar, som köps av prisokänsliga konsumenter). Detta komplicerar en design av ett bonus–malus-system. 6.5Simuleringsstudier av hypotetiska system I har ingen omläggning gjorts mot ett bonus–malus-system, utan landet har ett system med årliga fordonsskatter. Adamou med flera har dock gjort en simuleringsstudie för att försöka få en upp- fattning av vad ett införande av ett bonus–malus-system skulle få för effekt på den tyska bilmarknaden.38 De skattar efterfrågefunktioner med hjälp av data –2008 och med hjälp av 17 olika bilegenskaper (såsom vikt, pris, antal sålda bilar, motorstorlek, koldioxidutsläpp). Varje bilmodell hän- fördes till en av sju olika marknadssegment och två bränsletyper (bensin eller diesel). Bonusen och malusen antas få fullt genomslag på priset. Givet ett intäktsneutralt system beräknas effekterna av olika avgifter från låg (motsvarar ett pris på per ton koldi- oxid) till hög. Simuleringarna visar att försäljningen skulle öka av bilar med låga koldioxidutsläpp och minska av bilar med höga kol- dioxidutsläpp. Totalt sett skulle dock försäljningen minska. Hög bonus–malus ger större effekt än låg. Denna effekt gör att bryt- punkten mellan bonus och malus måste justeras nedåt för att vidhålla intäktsneutraliteten. Frågan är då hur mycket lägre än genomsnittsutsläppet brytpunkten måste vara för att välfärds- nettot ska vara positivt. 38 Adamou, A., med flera, Environmental and economic effects of automobile taxed in , 2011, Working Paper. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar Författarna svarar på den frågan genom att beräkna nettot av välfärdsförlusterna och välfärdsvinsterna. Eftersom försäljningen sjunker kommer både konsumenter och producenter förlora. Där- emot vinner miljön i form av minskade utsläpp. Miljövinsten be- räknas med hjälp av ett antagande om att bilar körs 200 000 kilo- meter och en marginalkostnad på per ton koldioxid. Oav- sett vilken bonus och malus som sätts blir nettot av konsumenter- nas, producenternas och miljöns välfärd negativ om brytpunkten sätts till genomsnittsutsläppet. En högre avgift leder också till lägre välfärdsnetto. En låg avgift som ligger under genomsnittsutsläppet kan dock vara välfärdshöjande. Asymmetriska bonus- och malus- nivåer kan också vara välfärdshöjande om malusen på bilar med höga utsläpp är lägre än bonusen på bilar med låga utsläpp. med flera på har tagit fram en simuleringsmodell för fordonsflottan i Sverige.39 Simuleringsmodellen bygger på tre underliggande modeller: en modell som beskriver fordonsägandet över tiden, en modell som beskriver skrotning över tiden och en modell som beskriver inköp av nya fordon över tiden. Modellen över ägande inkluderar faktorer som inkomst, BNP-tillväxt, ålder, andel leasingbilar, pension och drivmedelspriser. Modellen över skrotning antar att en viss procen- tuell andel av fordonen skrotas . Modellen över fordonsköp är en preferensmodell där variabler som fordonspris, fordons- och förmånsskatter, bilmärke, bilstorlek, drivmedelstyp och motor- styrka ingår. I modellen delas också inköpen upp på privat- och företagsinköp. Utöver dessa modeller görs också ett antagande om hur utbudet av mer bränsleeffektiva fordon och fordon med el- och hybriddrift kommer att öka över tiden. Med hjälp av modellen har en utvärdering av tre olika bonus– malus-scenarier för den svenska marknaden genomförts.40 Dessa tre scenarier är de tre olika förslagen från Utredningen om fossilfri B. med flera, The Swedish car fleet model, S-WoPEcWorking Paper CTS – (KTH and VTI), 2014. Habibi, S. med flera, Evaluation of Bonus–Malus systems for reducing car fleet CO2 emissions in , CTS – paper 2015:6. Bonus–malus: några länders system, erfarenheter och utvärderingar fordonstrafik, SOU 2013:84. Två av dessa var förslag på olika for- mer av en registreringsskatt, vilket inte ligger inom ramen för den här utredningens uppdrag.