sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — I dagens vägavgiftsystem är det rationellt att köra så mycket som möjligt man har betalt för, i syfte att minimera skattekostnaden per kilometer. En avståndsbaserad skatt ger incita- ment att köra så lite som möjligt för att minimera skattekostnaden. En övergång till avståndsbaserad vägskatt kan därför komma att minska den genomsnittliga årliga körsträckan för lastbilarna. Vad regleringen innebär för ytterligare kostnader Kostnaden för månadsdeklarationer och ruttbiljetter Flera företag erbjuder sina kunder fordons- och transport- relaterade tjänster61, såsom positionering, lagring av färdskrivar- data, uppföljning av körbeteende m.m. Ett sådant företag kan välja att söka tillstånd och bli en tjänsteleverantör i det svenska väg- skattesystemet. Ofta erbjuder ett sådant företag sina tjänster i form av paketerbjudande för en fast summa . Alltså skulle även tjänsten en elektronisk logg kunna ingå i paketet utan extra kostnad för kunden eller som ett tillägg just för den elektroniska loggen. Hur stor kostnaden blir för en skattskyldig som abonnerar på en eller flera tjänster från en sådan leverantör beror på hur stor konkurrensen blir på marknaden och på tjänstens faktiska kostnad hos företaget. Kommittén bedömer att kostnaden för att abonnera på en elektronisk logg för ett fordon, om de skattskyldiga redan abonnerar på andra tjänster hos företaget i fråga, hamnar på 0–, exklusive mervärdesskatt. Genomsnitts- kostnaden per fordon bedöms till . Vid antagandet att den skattskyldige väljer förfarandet månads- deklaration och inte redan abonnerar på någon fordons- och transportrelaterad tjänst kommer det att uppstå en kostnad för den elektroniska loggen hos den skattskyldige. Denna kostnad bedömer kommittén vara 75–och fordon, exklusive mervärdesskatt. Summan bedöms inkludera både kostnaden för fordonsutrustningen och lagringen som krävs. Genomsnittskostnaden bedöms vara . 61 (). Vid ett antagande om att den skattskyldige har behov av en tjänsteleverantör som erbjuder en elektronisk logg i det svenska vägskattesystemet samt erbjuder vägtullstjänster i andra EU-länder görs bedömningen att kostnaden blir 150–, exklusive mervärdesskatt. Summan bedöms inkludera både kostnaden för fordonsutrustningen och lagringen som krävs. Genomsnitts- kostnaden bedöms vara . Uppskattning av andelen fordon som använder månadsdeklarationer respektive ruttbiljetter I direkt anslutning till att skatten införs antas en hög andel använ- dare av ruttbiljetter, kanske av alla fordon som omfattas av skatten, såväl svenska som utländska fordon. efter att skatten har införts bör de skattskyldiga ha hunnit vänja sig vid regleringen och funnit det mest lämpliga sättet att deklarera och betala skatten på. För svenska fordon bedöms då av fordonen hamna i kategorin ”Använder ruttbiljett”, bedöms hamna i kategorin ”Abonnerar på tjänster”, bedöms hamna i kategorin ”Enbart behov av elektronisk logg” och bedöms hamna i kategorin ”Behov av att hantera flera vägtullssystem”. För utländska fordon bedöms av fordonen hamna i kategorin ”Använder ruttbiljett”, bedöms hamna i kate- gorin ”Abonnerar på tjänster”, bedöms hamna i kategorin ”Enbart behov av elektronisk logg” och slutligen bedöms 25 pro- cent hamna i kategorin ”Behov av att hantera flera vägtullssystem”. I tabell 12.17 visas vilka sammanlagda kostnader som uppstår för ovanstående kategorier. De sammanlagda kostnaderna för svenska fordon uppskattas till och de samman- lagda kostnaderna för utländska fordon uppskattas till . Källa: Kommitténs beräkningar baserat på uppgifter från Transportstyrelsen. Vilken övrig administration ger regleringen upphov till Administrativa kostnader som följer av skatten är att den skatt- skyldige antingen deklarerar och betalar en gång eller deklarerar på förhand och förskottsbetalar (ruttbiljett). Varje fordon ska dessutom vara föranmält, men då detta i de allra flesta fall bara görs en gång bedöms tidskostnaden vara försumbar. För skattskyldiga som använder månadsdeklaration bedöms det ta i anspråk för den skattskyldige att signera deklarationen och betala fakturan . Alltså är tidskostnaden per fordon och år (12 × (3/60) × ). När flera fordon ska hanteras av den skattskyldige bedöms det gå snabbare. En skattskyldig äger i genomsnitt 3,33 fordon och tidsåtgången för så många fordon bedöms vara . Årskostnaden blir således (12 × (6/60) × 300). Antalet svenska skattskyldiga (med fordon i trafik) är ungefär 18 000 stycken, alltså är tidskostnaden . Antalet utländska skattskyldiga bedöms vara ungefär 6 000 stycken och uppskattas i genomsnitt ha samma antal fordon per skattskyldig. Alltså är tidskostnaden för utländska fordon . För skattskyldiga som använder ruttbiljetter bedöms kostnaden utifrån hur det i genomsnitt kan tänkas ta att köpa en rutt- biljett, vilket sannolikt beror på hur många och hur ofta rutt- biljetter köps. Tiden uppskattas per ruttbiljett och fordon. Tidskostnaden för köp av en ruttbiljett är alltså i genom- snitt ((4/60) × ). Kommittén be- dömer att 1 500 ruttbiljetter kommer att köpas (några månader efter införandet). Alltså är den årliga tidskostnaden för köp av ruttbiljetter . Med kommitténs förslag ges förutsättningar för en ny marknad i , eftersom företag kan agera som tjänsteleverantörer i väg- skattesystemet. De företag som vill erbjuda tjänsten elektronisk logg kan vara antingen nybildade företag eller redan etablerade företag som vill utvidga sin verksamhet. Kommitténs förslag innebär att ett företag som vill erbjuda denna tjänst måste ha Transportstyrelsens tillstånd. inom EES föreslås kunna få tillstånd. Enligt det föreslagna bemyndigandet i 31 § 3 lagen om tjänste- leverantörer för vägskatt ska regeringen eller den myndighet reger- ingen bestämmer få meddela föreskrifter om avgifter för ärende- handläggning och tillsyn. Sannolikt kommer ansökningsprocessen hos Transportstyrelsen att medföra att sökanden får betala en självkostnadsbaserad avgift. Sannolikt kommer en tjänsteleverantör även att få betala en självkostnadsbaserad avgift för den tillsyn som Transportstyrelsen utför av leverantörens verksamhet. Vissa tjänsteleverantörer kommer förmodligen att, utöver tjänsten elektronisk logg, erbjuda mertjänster som är anpassade till de skatt- skyldigas behov. Dessa mertjänster kan gå ut på att erbjuda exempel- vis betalningsförmedling. Tjänsteleverantörernas priser beror troligen av vilka tjänster de skattskyldiga är intresserade av. 12.9Vilka sektorer påverkas mest? 12.9.1Faktorer av betydelse för transportkostnaden Enligt kommittédirektiven ska kommittén belysa effekterna av förslagens effekter för olika sektorer och regioner i , där- ibland särskilt skogsindustrin. Kommittén tolkar begreppet sekto- rer i det här sammanhanget som privata industrisektorer eller branscher inom näringslivet, där skogsindustrin är en del. Effekter på den offentliga sektorn kan sägas ingå i beskrivningen av effekterna på statens skatteintäkter, effekter på domstolarna, samt effekter på vissa myndigheter. Utifrån statistik över lastbilstransporterna i gör kom- mittén i detta avsnitt en analys av hur mycket olika sektorer inom näringslivet kan komma att påverkas av ett införande av en väg- skatt. De faktorer som har betydelse för hur stor påverkan blir av en vägskatt är hur stor transportkostnadsökningen blir, och hur stor påverkan transportkostnadsökningen får på den sammantagna produktionskostnadsökningen. De faktorer som har betydelse för transportkostnadsökningen är transportarbetet (lasten × avståndet) och andelen vägtransport- kostnad i förhållande till den totala transportkostnaden (”vägtrans- portintensitet”). får effektiviseringsmöjligheterna betydelse. Olika typer av gods ger olika möjligheter att lasta effektivt. Fyllnadsgrad är ett svårt begrepp, men två andra indikatorer som kan ge kunskap om möjligheter till effektiviseringar är andelen tomtransporter och last- faktorn. Transportkostnadsökningen får olika stor påverkan på produk- tionskostnaden beroende på hur stor andelen transportkostnader är i förhållande till andra produktionskostnader. En viktig faktor att studera är därför andelen transportkostnad i förhållande till produk- tionskostnad. I avsnitt 12.10 analyseras därefter effekterna på transport- och produktionskostnaden mer i detalj för de sektorer som påverkas mest. 12.9.2Sektorer med störst transportarbete För att bedöma vilka sektorer och näringsgrenar som orsakar det största slitaget på vägen och som därför kommer att få de största kostnadsökningarna på grund av vägskatten, är transport- och trafikarbetet inom olika sektorer intressant att studera. Transport- arbetet visar mängden tonkilometer, det vill säga produkten av sträckan och godsvikten. Transportarbetet ger alltså en fingervis- ning om vägslitaget. Transportarbetet säger dock ingenting om det faktiska slitaget på vägen, som beror på fordonens axeltryck. * Summan av fordonskilometer med last och utan last. Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2010, Lastbilstrafik 2015, tabell 7b och 7c. Utifrån uppgifter om transportarbetets fördelning på olika varu- grupper i Trafikanalys lastbilsundersökning går det att identifiera i vilka varugrupper det mesta transportarbetet utförs. grupper kan sedan kopplas till olika näringsgrenar och branscher. I de flesta fall transporteras varorna av åkerier (yrkestrafik), men i vissa fall äger transportköparen sin egen lastbil (firmabilstrafik). Åkerinäringen får därför ta den primära transportkostnadsökningen som en vägskatt leder till. Tabell 12.18 visar utvecklingen när det gäller det svenska inrikes transport- och trafikarbetet inom de varugrupper där transportarbetet var störst. Varugruppen Styckegods62 hade den klart största mängden av såväl transportarbete (8,) som trafikarbete (). har trafikarbetet inom denna varugrupp ökat och trans- portarbetet har ökat . Styckegods är en blandning av gods från olika sektorer som ofta transporteras på en lastpall. Styckegods transporteras i hög ut- sträckning av de stora speditörerna63, men även av ett antal mindre åkerier. hade åtminstone 720 medlemsföretag inom Fjärrtrafik och 261 medlemmar inom Distribution.64 Näst störst transportarbete hade medel65 med knappt . En stor del livsmedel transporteras av grossister och detaljhandel från producenter till terminaler och vidare till butiker. Den tredje största varugruppen är Jord-, skogsbruk66 som inklu- derar vissa livsmedelsråvaror och rundvirke (timmer). Ungefär två tredjedelar av transportarbetet kommer från rundvirkestransporter. hade Åkerier 497 medlemsföretag inom kategorin Skogstransport. Varugruppen Trä, trävaror67 innehåller förädlade produkter av trä och papper, men en stor del av transporterna är flis och sågavfall. Varugruppen är starkt associerad till skogsbruket och skogsindustrin 62Varugrupp 18 kallas i Trafikanalys statistik för Styckegods och samlastat gods, men vi för- kortar namnet här till Styckegods. DHL, DB Schenker, PostNord, DSV, , m.fl. 64Sveriges Åkerier (2012), Branschanalys. 65Varugrupp 4 kallas i Trafikanalys statistik Livsmedel, drycker och tobak, men vi förkortar namnet här till Livsmedel. 66Varugrupp 1 kallas i Trafikanalys statistik Produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske, men vi förkortar namnet här till Jord-, skogsbruk. 67Varugrupp 6 kallas i Trafikanalys statistik Trä och varor av trä och kork (exkl. möbler)men vi förkortar namnet här till Trä, trävaror. där åkerier använder timmerbilar. En del åkerier är specialiserade på att transportera sågade trävaror, inklusive husbyggnad. Det femte största transportarbetet har utvinning68, där av transportarbetet kommer från transport av jord, sten, sand och grus. Varugruppen är därför starkt associerad till bygg- och anläggningsbranschen, kanske framför allt anläggningsbranschen. Många åkerier är specialiserade på relativt enkla, men omfattande transporter i samband med anläggnings- arbeten. Även , cement69 är associerad till byggbranschen. Varugruppen inkluderar även keramiska produkter, kalk och gips, samt andra byggnadsmaterial och färdigvaror. hade Åkerier 1 083 medlemsföretag inom kategorin byggtransport. Inom gruppen Hushållsavfall70 som omfattar bland annat sop- hämtning och andra miljötransporter, är kommunerna en stor transportköpare. hade Åkerier 157 medlems- företag inom kategorin miljö/renhållning.71 och paket72 har haft en ökning av sitt transportarbete . Många av paketen är högvärdiga varor från e-handeln, som har ökat sin om- sättning från 2010 till 2014.73 E-handeln kan också vara en faktor bakom ökningen av transportarbetet i varugruppen Andra högvärdiga varor är maskiner, maskindelar, instrument och transportfordon såsom bilar. Denna typ av varor återfinns i varugrupperna Maskiner74 och Fordon75. hade Åkerier 54 medlemsföretag inom kategorin maskintransport. 68Varugrupp 3 kallas i Trafikanalys statistik , andra produkter från utvinning men vi förkortar namnet här till Malmutvinning. 69Varugrupp 9 kallas i Trafikanalys statistik Andra ickemetalliska mineraliska produkter men vi förkortar namnet här till Glas, cement. 70Varugrupp 14 kallas i Trafikanalys statistik Hushållsavfall, annat avfall och returråvara, men vi förkortar namnet här till Hushållsavfall. 71Sveriges Åkerier (2012), Branschanalys. 72Varugrupp 15 kallas även i Trafikanalys statistik för Post och paket. 73PostNord, Svensk Digital Handel och (2015), E-barometern Årsrapport . 74Varugrupp 11 kallas i Trafikanalys statistik för Maskiner och instrument men vi förkortar namnet här till Maskiner. 75Varugrupp 12 kallas i Trafikanalys statistik Transportutrustning men vi förkortar namnet här till Fordon. 12.9.3Andel tomkörningar och lastfaktor per varugrupp beror effekterna av vägskatten också på hur effektivt last- bilarna kan utnyttjas. Eftersom skatten blir densamma oavsett hur mycket last som faktiskt transporteras, får åkaren betala för full last. Detta ger incitament till att lasta så effektivt som möjligt. Möjligheterna till effektivisering skiljer sig åt mellan olika sektorer, beroende på vilken typ av gods som transporteras och på transportmönstret inom sektorn. Timmertransporter går t.ex. ofta fulla från skogen till sågverket, men tomma tillbaka. Mängden tom- körningar beror också på hur efterfrågan på transporter ser ut i olika delar av landet. Ofta ska råvaror såsom timmer och stål gå söderut till kontinenten och vidare. Livsmedel och konsument- produkter ska däremot ofta gå i den motsatta riktningen. Mängden tomtransporter beror då också på i vilken grad olika typer av gods kan lastas på lastbilen. Det beror på om det är en container som i princip kan användas till allt eller om det är en kyllastbil som enbart tar kylvaror, eller om det är en kemikalielastbil som enbart tar kemikalier etc. Sektorer med en hög andel tomtransporter och en låg lastfaktor kan därför förväntas påverkas mer av skatten än sektorer där det är enklare att lasta effektivt och därmed minska tomtransporterna och öka lastfaktorn. var andelen tomlastkörningar i genomsnitt , vilket är en minskning från . Andelen varierar mycket mellan olika varugrupper. Tabell 12.19 visar att för , skogsbruk har andelen tomtransporter (andel fordonskilometer utan last) minskat . Den genomsnittliga lastfaktorn har ökat för varugruppen som helhet och för undergruppen rundvirke. Det visar att i genomsnitt har varje fordon blivit större och kan ta mer last, eller att fyllnadsgraden för varje enskilt fordon har ökat. Oavsett vilket så kan transporterna för varugruppen sägas ha blivit mer effektiva. Även inom , trävaror är andelen tomtransporter relativt hög, liksom för de till byggsektorn associerade varugrupp- erna Malmutvinning och Glas, cement, vilket missgynnar dessa sektorer. Dock har dessa tre grupper förbättrat sin lastfaktor något Varugruppen Livsmedel har däremot en relativt låg andel tomtransporter (), vilket gynnar sektorn. Andelen har dessutom sjunkit kraftigt . Dock har lastfaktorn försämrats . Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2010, Lastbilstrafik 2015, tabell 7b och tabell 7c. VTI visar att mängden fordonskilometer och mängden tonkilo- meter har utvecklats likartat –2011, med undan- tag för åren 1993–2000 och 2008–2011. höjde den maximala totalvikten för vägfordon från till och höjdes gränsen till . Detta ökade produktiviteten och mängden tonkilometer ökade mer än mängden fordonskilometer. var mängden fordonskilometer ikapp. I samband med finanskrisen minskade mängden tonkilometer kraftigare än mängden fordonskilometer på grund av en snabbt fallande efterfrågan som minskade lastfaktorn och skapade överkapacitet.76 Tabell 12.19 76 VTI (2014), Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport, s. 13. visar att den sammanlagda lastfaktorn för alla varugrupper endast har ökat . VTI visar också att lastbilarnas bränsleanvändning per fordons- kilometer på en övergripande nivå har varit relativt . En förklaring skulle kunna vara att den motoreffektivisering som teknikutvecklingen har medgett har tagits ut i form av ökad effekt snarare än lägre bränsleåtgång.77 Trafikanalys visar att andelen tomdragningar med svenska tunga lastbilar har legat relativt stabilt på 23–åren 2000–2009. Tabell 12.19 visar att andelen hade minskat till och hade andelen minskat ytterligare till . Trafik- analys visar i samma rapport att andelen tomdragningar är lägre för långa jämfört med korta transporter, och mycket lägre i utrikes trafik än i inrikes trafik. var andelen lite drygt hälften så stor () för utrikes transporter jämfört med inrikes transporter ().78 Trafikanalys visar att i jämförelse med andra länder har en relativt låg andel tomdragningar. Enbart () och () hade lägre andelar. Länder med en hög kostnadsnivå tycks i allmänhet ha en lägre andel tomdragningar. låg på , låg på och och låg vardera på . Lastbilarnas fyllnadsgrad är svårare att mäta än tomdragningar, och det finns olika uppfattningar om dess definition. Lastens densitet och volym begränsar ofta möjligheterna att fylla lastutrymmet. Transportörerna ser ofta det ekonomiska kapacitetsutnyttjandet som mer intressant, men ur ett miljöperspektiv är den fysiska fyllnadsgraden fortfarande intressant.79 Det finns uppgifter från perioden –2007 som pekar på att fyllnadsgraden i låg relativt stabilt . och låg lite lägre, , medan och låg om- kring 60 procent.80 Forskning visar att högre transportkostnad 77VTI (2014), Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport, s. 14. 78Trafikanalys (2011), Redovisning av regeringsuppdrag att analysera och föreslå åtgärder för minskad tomdragning och ökad fyllnadsgrad, Trafikanalys i samarbete med Transportstyrelsen och . 79Hosseini och Shirani (2011), Fill Rate in Road Freight Transport, . 80EEA (2010), Load factors for freight Transport, . tydligt påverkar incitamenten att öka fyllnadsgraden och att även en harmonisering av lastregler m.m. inom EU kan bidra till ökad fyllnadsgrad.81 12.9.4Andel vägtransport av total transportkostnad Den andra viktiga faktorn att uppmärksamma är den relativa kostnadsandelen av lastbilstransporter i förhållande till den totala transportkostnaden. Direkta uppgifter om detta saknas i officiell statistik, men det finns närliggande uppgifter som kan användas för att göra en uppskattning. Tabell 12.20 visar de varugrupper som har högst andel väg- transporter sett till transportarbete (tonkilometer), vikt82 (ton) och i några fall även värde (). Värdeandelen är inte samma sak som transportkostnadsandelen, som vi är ute efter. Andelarna är relativt lika oavsett mått, men kommittén utgår här från andel transportarbete (tonkilometer, kolumn två) som är den mest kompletta uppgiften och tillgänglig för flest varugrupper. Andelen transportarbete (på väg) kan förmodas underskatta kostnadsandelen på väg något, eftersom transportkostnaden för en kilometer i allmänhet är något högre för vägtransporter jämfört med järnvägs- eller sjötransporter. Med detta i minne låter kommittén måttet andel tonkilometer med lastbil vara en uppskattning av andelen kostnad för lastbils- transporter i förhållande till totala transportkostnader. Högst andelar har varugrupperna Livsmedel och Styckegods som innehåller relativt högt förädlade och högvärdiga varor. Livsmedel och Styckegods är också de varugrupper som hade det högsta transportarbetet 2015 (tabell 12.18). 81Rizet, , Mbacké (2012), Reducing Freight Transport CO2 Emissions by Increasing the Load Factor, Procedia – Social and Behavioral Sciences 48 (2012), s. 184–195. 82Inklusive inrikes plus halva utrikes transporter. Därmed antas att halva sträckan av utrikes transporter sker inom . A Källa: Egen bearbetning av Trafikanalys (PM 2016:3), Godstransportflöden – Statistikunderlag med varugruppsindelning. BGäller avgående sändningar. Källa: VTI (2014), Konkurrensyta land–sjö för svenska godstransporter, tabell 3. CKälla: (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner. DKälla: Trafikanalys statistik om Bantrafik, Sjöfart, Lastbilar per varugrupp. I tabell 12.20 är varugrupperna mer uppdelade än tidigare och av de skogsrelaterade varugrupperna Trä, trävaror, Massa, papper (varu- grupp 06.2) och rundvirke (inom varugrupp 1) har trävaror den högsta andelen transportarbete på väg, medan Massa, papper har den lägsta andelen. Massa- och pappersprodukter transporteras i stor utsträckning med järnväg, tack vare att pappersbruken ofta är lokaliserade i närheten av järnväg. Timmer och rundvirke måste transporteras på lastbil från avverkningsplatserna i skogen till såg- verken. Varugruppen Malmutvinning, där främst sten, sand och grus står för transportarbetet på väg, samt , cement, är varu- grupper som förknippas med bygg- och anläggningsbranschen och har respektive av sitt transportarbete på väg. Dessa varugrupper ligger högst även i tabell 12.18 ovan som be- skriver transportarbetet på väg i absoluta tal. Förutom gruppen Livsmedel ligger de högst även i tabell 12.19 över andel körsträcka utan last. Ovanstående varugrupper och därtill associerade näringsgrenar kan därför förväntas påverkas mest av en vägskatt. Ett omfattande transportarbete på lastbil inom en näringsgren, i kombination med en hög andel vägtransporter innebär att företagen inom den närings- grenen kan förväntas få större transportkostnadsökningar än andra näringsgrenar till följd av en vägskatt. 12.9.5Jämförelse med tidigare studier Kommitténs analys ovan kan jämföras med resultat från tidigare studier. Såväl Konjunkturinstitutet83 som SIKA84 har tidigare analyserat konsekvenserna av förslaget till kilometerskatt i Väg- skatteutredningens slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63). konstaterade att de sektorer som hade högst transport- kostnadsandel var utvinning av metallmalmer, livsmedelsindustrin, trä- och trävaruindustrin samt massa- och pappersindustrin. identifierade även teknikindustrin (inklusive stål- och metallverk) som en viktig representant för gruppen högvärdiga (högförädlade) produkter. konstaterade sedermera att gruvindustrins höga transportkostnadsandel härrörde från järnvägstransporter snarare än vägtransporter.85 resultat visade att Livsmedel var den varugrupp och näringsgren som fick den största transportkostnadsökningen av det förslag till kilometerskatt som analyserades (se tabell 12.21 nedan). Tabell 12.21 visar de varugrupper respektive näringsgrenar som av beräknades få de största relativa transportkostnadsökningarna. Varugruppen Livsmedel förväntades få den högsta kostnads- ökningen. Därefter ligger produkter som enligt omfattar de så kallade teknikföretagen eller teknik- varuindustrin: maskin-, elektro- och fordonsindustrin, men även 83Konjunkturinstitutet (2006), Konsekvenser för skogsindustrin vid ett eventuellt införande av svensk kilometerskatt. 84SIKA (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner. 85SIKA (2007), Kilometerskatt för lastbilar – Effekter på näringar och regioner, s. 75 och 79.