sou · H5B311 · 2017-02-28 00:00:00 — Vidare hade det enligt vitboken dittills inte tagits tillräcklig hänsyn till samhälls- och miljöaspekter på transporterna i de aktuella avgiftssystemen. vitbok framhöll kommissionen att transportpolitiken måste integreras med det övergripande målet om en hållbar utveck- ling och att sambandet mellan tillväxten av transporter och den ekonomiska tillväxten måste brytas. I vitboken förutspåddes att trafiken skulle komma att öka kraftigt och att de ökade förorening- 18Rådets direktiv /98/EEG av om medlemsstaters tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer. 19Europaparlamentets och rådets direktiv /62/EG av om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, ändrat genom Europaparlamen- tets och rådets direktiv /38/EG av och och rådets direktiv /76/EU av . arna skulle ge hälso- och miljöproblem. I vitboken föreslogs en strategi med en kombination av avgifter, vitalisering av alternativ till vägtransporter samt riktade investeringar i det transeuropeiska nätet. I en halvtidsöversyn av vitbok 2006 konstaterade kom- missionen att det skulle krävas mer för att öka rörligheten och be- kämpa transportsektorns negativa inverkan på miljön. Kommissionen föreslog intelligenta lösningar för en hållbar rörlighet och intelli- genta avgiftssystem för att finansiera infrastruktur och optimera trafiken. presenterade kommissionen ett initiativpaket för grönare transporter (Greening Transport Package), i syfte att styra den europeiska transportsektorn mot ökad hållbarhet. Paketet inne- höll en strategi för att se till att priserna på transporter bättre åter- speglar deras verkliga kostnader för samhället i form av skador och trafikstockningar, ett förslag om att göra det möjligt för medlems- staterna att bidra till att göra detta genom effektivare och grönare vägavgifter för lastbilar samt ett förslag för att minska bullret från godstransporter på järnväg. vitbok fokuserade kommissionen på det återstående arbetet med att fullborda den inre marknaden för transport. I vit- boken drog kommissionen upp riktlinjerna för ett framtida enhetligt europeiskt transportområde med ett perspektiv ända . EU:s transportpolitik syftar bland annat till att bidra till att de över- gripande målen inom EU uppnås. Transportpolitiken regleras av avdelning VI (artiklarna 90–100) i fördraget om Europeiska union- ens funktionssätt. Ett väl fungerande och effektivt transportsystem i har varit målet för EU:s transportpolitik ända sedan 1992 års vitbok om den gemensamma transportpolitiken. vitbok uttalades att det övergripande målet för den europeiska transport- politiken är att inrätta ett system som understödjer de ekonomiska framstegen i , ökar konkurrenskraften och erbjuder hög- kvalitativa transporttjänster på ett resurseffektivt sätt. Den första vitboken på det transportpolitiska området, Den fram- tida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken KOM(92) 494), gavs ut . övergripande mål är att skapa lika och rättvisa konkurrensförutsättningar på transport- marknaden. Ett huvudtema vitbok är också det trans- europeiska nätverket (TEN). Målet för transportpolitiken är, enligt vitboken, en långsiktigt hållbar rörlighet. Kommissionen uttalar i vitboken att den euro- peiska transportpolitiken efter 1992 bör ta riktning mot en mer övergripande politik som syftar till att säkerställa ett fungerande gemensamt transportsystem som hänsyn tas till nya ut- maningar. Integreringen av EU:s miljömål i transportpolitiken framhålls därvid som en av de viktigaste utmaningarna. Enligt vit- boken är samhällsekonomiskt utformade trafikavgifter en viktig beståndsdel för att komma till rätta med befintliga transportproblem och förverkliga målen. I vitboken påtalar kommissionen att tillväxt inom transport- sektorn och ökade trafikvolymer har medfört trängsel, ineffektivitet och miljöproblem. Enligt kommissionen saknas ofta tillräckliga sammankopplingar mellan de nationella näten både inom och mellan olika transportsätt. Kommissionen anför att otillräckliga eller ofull- ständiga nätverk orsakar flaskhalsar i vissa områden, hindrar kom- binerade transporter och leder till ett ineffektivt resursutnyttjande. Sammankoppling av näten är därför nödvändigt. Kommissionen uppmärksammar även behovet av väl fungerande förbindelser mot länder i EU:s närhet. Vidare förekommer det enligt kommissionen problem med obalans och ineffektivitet på transportområdet, vilket beror på att transportanvändarna inte fullt ut betalar transporternas samhällskostnader och att infrastruktur inte har byggts i den om- fattning som behövts för att kunna möta ökade trafikvolymer. Kommissionen presenterar i vitboken ett åtgärdsprogram där vissa prioriteringsområden pekas ut. De områden som enligt kom- missionen ska prioriteras är utveckling och integrering av trans- portsystemen, säkerhet, miljöskydd, den sociala dimensionen samt externa relationer (relation till tredje land). I trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transport- infrastruktur i EU (KOM(1998) 466) anför kommissionen att de stora skillnaderna i medlemsstaternas avgiftssystem undergräver det europeiska transportsystemets effektivitet och hållbarhet. Vid- are tas avgifterna sällan ut på användningsplatsen och det rör sig vanligtvis inte heller om miljökostnader eller andra externa kost- nader, varför användarnas incitament för att anpassa transport- mönster och transportteknik för att minska kostnaderna är begrän- sade. Kommissionen anför att transportavgifter som inte återspeglar kostnaderna och som varierar mellan trafikslag och mellan medlems- staterna medför ett antal problem. Kommissionen menar att kon- kurrensen mellan och inom trafikslagen samt mellan medlems- staterna snedvrids, att samhälls- och miljöaspekter på transporterna inte beaktas och därtill kommer svårigheter att finansiera invester- ingar i infrastruktur. Kommissionen föreslår i vitboken en gemensam avgiftsmodell i tre steg för att införa rättvisa och effektiva transportavgifter. För- slaget ska, enligt vitboken, säkerställa införandet av en effektiv och kostnadsrelaterad avgiftsmodell för användning av infrastruktur i alla medlemsstater och för alla trafikslag. Det ska utvecklas en detaljerad och praktisk vägledning om bästa metod för att ta ut avgifter för användning av infrastruktur, trängsel samt externa kostnader. Genom att säkerställa att avgifterna baseras på specifika och överenskomna kostnader förväntar sig kommissionen att man ska kunna skapa en allmän förståelse för behovet att koppla avgifter till användning. Därmed skulle den europeiska transportsektorns effek- tivitet förbättras. Arbetet ska ske i tre steg. Första steget är att definiera och fast- ställa en detaljerad modell för avgifterna. Andra steget innebär att konsolidera enhetliga avgiftsgrunder för vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar. Tredje steget är att fullborda övergången då alla trafik- slag omfattas av avgiftssystem baserade på marginalkostnader. För vägtrafiken innebär detta bland annat följande. Första steget (1998–2000): Att främja vägavgifter. Specifikt att medge differentierade avgifter för kommersiella transporter (t.ex. fordonstyp, relaterade till marginalkostnader), men begränsade till de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. Underlätta införandet av kilometeravgifter för tunga lastfordon. Andra steget (2001–2004): Att främja harmoniserade elektro- niska avgiftssystem (t.ex. system för elektronisk flödesberäkning). Högsta avgifter höjs till genomsnittliga infrastrukturkostnader samt externa kostnader (struktur grundad på marginella infrastruktur- kostnader och externa kostnader). Ytterligare utveckla möjliga för- slag om system, standarder och harmonisering av elektroniska av- gifter för tunga lastfordon. Tredje steget (): Ytterligare harmonisera avgifts- principerna, både vad gäller deras marginalkostnadsbas och deras överensstämmelse med kostnadsberäkningen. Man kan överväga obligatoriska avgifter relaterade till marginella kostnader för kom- mersiella transportörer. I senare vitbok, Den gemensamma transport- politiken : Vägval (KOM(2001) 370), ut- värderas den dittills förda gemensamma transportpolitiken. I denna vitbok konstaterar kommissionen att har det övergrip- ande målet enligt vitbok, det vill säga en avreglering av transportmarknaderna, i huvudsak uppnåtts. Kommissionen slår dock fast att det existerar en snedvridning av konkurrensen på grund av att medlemsstaternas skatte- och socialpolitik inte har harmoni- serats, vilket uppenbart strider mot principerna för den inre mark- naden. Bristen på en harmonisk utveckling inom den gemensamma transportpolitiken har medfört att det europeiska transportsyste- met brottas med ett flertal större problem. Dessa problem är skill- naden i tillväxt mellan de olika transportsätten, trafikstockningar bland annat i städer och på stora trafikleder samt skadlig inverkan på miljön och medborgarnas hälsa. Risken är enligt vitboken överhängande att trafikstockningarna kommer att hämma den europeiska ekonomins konkurrenskraft. När det gäller kroniska trafikstockningar förklaras dessa delvis av att de som utnyttjar näten inte alltid, och inte på alla delar av nätet, betalar de kostnader som transporterna medför. Trängseln på vissa stora trafikleder bedöms delvis bero på förseningar i samband med anläggningen av infrastruktur inom ramen för det transeuropeiska nätet. I områden där trafikflödena inte är tillräckligt stora för att infrastrukturen ska vara bärkraftig medför förseningarna att det inte upprättas tillfredsställande förbindelser med gemenskapens centrala områden. Kommissionen anför att det inte är möjligt att skapa en tillväxt- ekonomi med ökade materiella tillgångar och sysselsättning utan ett effektivt transportsystem som möjliggör för företagen att ut- nyttja potentialen hos den inre marknaden och den pågående globali- seringen. I vitboken slås också fast att det är nödvändigt att inte- grera transporterna i målet om en hållbar utveckling. Sambandet mellan den ekonomiska tillväxten och tillväxten av transporterna ska gradvis brytas. Det ska uppnås genom en rad åtgärder där av- gifter, vitalisering av alternativ till vägtransporter och investeringar i det transeuropeiska nätet kombineras. Under rubriken ”De viktigaste åtgärderna i vitboken” anges att kommande åtgärdsförslag kommer att baseras på riktlinjer om att vitalisera järnvägssektorn, öka kvaliteten inom vägtransportsektorn, främja sjötransporter och transporter på inre vattenvägar, förena tillväxten inom flygtrafiken med höga miljökrav, förverkliga en intermodalitet, förverkliga det transeuropeiska transportnätet, öka trafiksäkerheten, utforma en effektiv avgiftspolitik på området för transporter, erkänna resenärernas rättigheter och skyldigheter, ut- veckla en stadstrafik av hög kvalitet, utveckla miljövänliga och effek- tiva transporter med hjälp av forskning och ny teknik, bemästra globaliseringen, och utveckla miljömål på medellång och lång sikt för att skapa ett hållbart transportsystem. Specifikt för vägtrafiken behandlas bland annat frågan om en tillnärmning av de principer som styr utformningen av avgifterna för infrastrukturanvändningen och hänsyn till de externa kostna- derna. Gemenskapens nuvarande bestämmelser bör ersättas av en modern rättslig ram för de olika avgiftssystem som tillämpas vid infrastrukturanvändningen för att sörja för effektivare avgifter och jämlika konkurrensvillkor mellan transportsätten samt för att säker- ställa att kvaliteten på tjänsterna bibehålls. Kommissionen aviserar att ett förslag till ett direktiv om upp- rättande av principer och struktur för en avgiftsbeläggning av infra- strukturanvändandet, en gemensam metodologi för att fastställa avgiftsnivån, slopande av nuvarande skatter samt möjligheten till ömsesidig finansiering kommer att tas fram. Avgifterna bör an- passas efter fordonens miljöpåverkan och även baseras på typ av infrastruktur (motorväg, riksväg, väg inom tätort), tillryggalagd distans, axeltryck, typ av hjulupphängning och grad av trafikstock- ningar. Införandet av avgifter kommer att ske gradvis och samordnas med en sänkning av övriga avgifter som belastar sektorn, såsom fordonsskatter, för att minimera konsekvenserna av den nya avgiften. Vidare aviseras ett förslag om en enhetlig skatt på bränsle för yrkesmässig trafik inom vägtransportsektorn i enlighet med princi- perna för den inre marknaden. Det konstateras att en harmoniser- ing av bränsleskatterna skulle utjämna konkurrensförutsättningarna inom unionen. Det aviseras också att det kommer att tas fram ett förslag till ett direktiv om säkerställande av driftskompatibilitet mellan betalnings- sätten på det transeuropeiska vägnätet. gör en halvtidsöversyn av den transport- politik som lanserades vitbok20. I översynen konstaterar kommissionen att medan målen för transportpolitiken har legat fast har dess allmänna förutsättningar förändrats. Exempelvis har utvidgningen gjort att unionen har en mer omfattande sjöfart och fler transportkorridorer, inklusive fler inre vattenvägar på större floder. På grund av utvidgningen präglas EU av en större mångfald, vilket kräver mer differentierade lösningar. Förändringar har ägt rum även på det internationella planet genom globalisering och ihållande terroristhot med påverkan på transportsektorn. Vidare har transportbranschen genomgått förändringar och blivit mer konkurrenskraftig. Transportsektorn blir också allt mer högtekno- logisk. Slutligen håller styrelseformerna i EU på att vidareutvecklas och det har bland annat inrättats nya EU-myndigheter på det trans- portpolitiska området. Kommissionen konstaterar att erfarenheterna pekar mot att de åtgärder som föreslogs 2001 inte ensamma kommer att 20 meddelande Hållbara transporter för ett rörligt – Halvtids- översyn av om den gemensamma transportpolitiken, KOM(2006) 314 slutlig. räcka till för att man ska kunna göra ytterligare framsteg mot EU- politikens grundläggande mål – framför allt att hålla tillbaka de negativa miljöeffekter och andra oönskade följder som de ökande transporterna för med sig – som rörligheten ska under- lättas, vilket är transportpolitikens egentliga syfte. Det behövs, enligt kommissionen, en bredare och flexiblare uppsättning styrmedel för transportpolitiken. Forskning och innovation bör stimuleras. Vid- are måste internationella miljöåtaganden integreras i transport- politiken. Transportpolitiken måste bidra till att målen uppnås för den europeiska energipolitiken, framför allt målen om en trygg energi- försörjning och hållbarhet. För att komma till rätta med trängsel och öka tillgängligheten behövs bland annat intelligenta lösningar för rörlighet, styrning av transportefterfrågan och ny eller förbättrad infrastruktur. Avgifter för användning av infrastruktur kan bidra till finansiering av infrastrukturen och optimering av trafiken. Avgif- terna kan anpassas för att ta hänsyn till miljöpåverkan eller risk för trängsel. Intelligenta avgiftssystem bör säkerställa rättvisa och icke- diskriminerande priser för användare, vinster för framtida infra- strukturinvesteringar, sätt att bekämpa trängsel samt rabatter för att premiera fordon och körsätt som är effektivare i miljöhänseende. bör hänsyn tas till den samlade bördan för allmänheten och företagen. I halvtidsöversynen förordas en vittomspännande och helhets- orienterad strategi för transportpolitiken, även fortsättningsvis baserad på vitböckerna. En politik för hållbar rörlighet måste bygga på en bredare uppsättning politiska styrmedel som möjliggör en övergång till mer miljövänliga trafikslag där det behövs, som varje trafikslag optimeras och därtill blir mer miljövänliga, säkra och energieffektiva. Vidare förordas sam-modalitet, det vill säga en effektiv användning av olika trafikslag separat och i kombination, för att nå en optimal och hållbar resursanvändning. I den senaste vitboken på det transportpolitiska området, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem KOM(2011) 144), drar kommis- sionen upp riktlinjerna för utformning av den framtida europeiska Denna vitbok, som ersätter vitboken om den gemensamma transportpolitiken , ingår som en del av flaggskeppsinitiativet om resurseffektivitet inom ramen för EU 2020-strategin21. fångar upp många av slutsatserna från kommissionens halvtidsöversyn 2006. I vitboken lämnar kommissionen sin övergripande syn på ut- vecklingen i transportsektorn, kommande utmaningar i sektorn, visioner om framtida transporter och de nyckelåtgär- der som behöver vidtas för att nå visionerna. I en bilaga samman- fattas förslag till åtgärder. Åtgärdsförslagen beskrivs mer i detalj i ett arbetsdokument som åtföljer vitboken. Kommissionen slår inledningsvis fast att transporter är av grund- läggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle, att rörlig- heten är vital för den inre marknaden och för befolkningens livs- kvalitet och att transporterna bidrar till ekonomisk tillväxt och syssel- sättning. Kommissionen konstaterar att transporterna måste vara hållbara. Kommissionen skriver att mycket har åstadkommits sedan vit- boken 2001, men att mycket återstår att göra innan den inre mark- naden för transporter är färdig och alla stora flaskhalsar och andra hinder är borta. De gamla utmaningarna med trafiköverbelastningar, vilka utgör hinder mot tillgängligheten, finns kvar och transport- systemet är fortfarande inte hållbart. tillkommer nya ut- maningar med att minska oljeberoendet och utsläppen av växt- husgaser. För att möta utmaningarna måste transporterna enligt kommissionen använda mindre och renare energi samt använda nätverket effektivare. Kommissionen pekar särskilt på vikten av att skapa ett enhetligt europeiskt transportområde, utveckla ny teknik och nya beteenden, behovet av modern infrastruktur och att sam- arbeta internationellt. Det övergripande målet för den europeiska transportpolitiken är att bidra till att inrätta ett system som understödjer de ekonomiska framstegen i , ökar konkurrenskraften och erbjuder trans- porttjänster med hög kvalitet som resurserna används effektivare. I praktiken måste transportsystemet använda mindre och renare energi, bättre utnyttja modern infrastruktur och minska 21 KOM 2010(2010) 2020. sin negativa inverkan på miljön och viktiga naturtillgångar som vatten, mark och ekosystem. Kommissionens visioner handlar om ökade transporter och för- bättrad rörlighet, en minskning i transporternas utsläpp med 60 pro- cent , ett effektivt stamnät för multimodala resor och transporter mellan städer, lika globala konkurrensvillkor för lång- distansresor och interkontinentala godstransporter samt ren stads- och pendeltrafik. Kommissionen skriver att energieffektiviteten hos fordon inom alla transportsätt måste förbättras och hållbara bränslen och fram- drivningssystem utvecklas. Prestanda i de multimodala logistik- kedjorna måste optimeras. Transporter och infrastruktur kan använ- das effektivare genom ny och förbättrad teknik, bättre trafikförvalt- ning, avancerad logistik och marknadsåtgärder samt undanröjande av administrativa och rättsliga hinder. En utfasning av fordon som drivs med konventionella drivmedel ska minska oljeberoendet och miljöproblemen. Åtgärder för att öka användningen av kollektiv- trafiken liksom för att underlätta för gående och cyklister ska vid- tas. Användningen av mindre, lättare och mer specialanpassade passagerarfordon samt införande av alternativa framdrivnings- system måste uppmuntras. Vidare ska transportkedjorna utvecklas genom en ökad integrering av de olika transportnäten. Även i fortsättningen kommer godstransporter på korta eller medellånga distanser () att ske med lastbil. Därför är det, utöver att uppmuntra alternativa transportlösningar, viktigt att öka lastbilarnas effektivitet. Eftersom järnvägen inte alltid betraktas som ett attraktivt transportmedel är utmaningen att genomföra strukturförändringar för att järnvägen ska bli konkurrenskraftig och ta över en väsentligt större andel av transporterna på mellan- och långdistans. För att kunna undvika onödig trafik genom behövs det vid kusterna fler och effektiva införselpunkter till de europeiska marknaderna. Hamnarna spelar en viktig roll som logi- stikcentra och kräver bra landanslutningar. De inre vattenvägarna måste användas i större utsträckning. Inom luftfarten behöver effekti- viteten hos trafikledning och flygplan förbättras. Även flygplatser- nas kapacitet behöver ökas. Kommissionen anger tio målsättningar för ett konkurrens- kraftigt och resurseffektivt transportsystem: –När det gäller stadstransporter, , halvera använd- ningen av fordon som drivs med konventionella drivmedel. Fasa ut dem i städerna . –Nå en 40-procentig användning av hållbara bränslen med lågt kolinnehåll i luftfarten och lägre utsläpp av koldioxid i sjöfarten till 2050. –av vägtransporterna bör flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och . –Tredubbla längden på det befintliga nätet för höghastighetståg till 2030 och göra det fullt utbyggt till 2050. –Upprätta ett väl fungerande och EU-omfattande multimodalt TEN-T stamnät till 2030 med ett nät av hög kvalitet och kapacitet till 2050 och en motsvarande uppsättning informationstjänster. –Till 2050 ansluta alla centrala flygplatser till järnvägsnätet, som bör vara av höghastighetstyp, och se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till järnvägstransportnätet och om möjligt till inre vattenvägar. –införa den moderniserade flygledningsinfrastruk- turen (Sesar) i och slutligt genomföra det gemensamma europeiska luftrummet. Införa en motsvarande ledningsstruktur för land- och sjötransporter (ERTMS, ITS, SSN, LRIT och ) samt införa det europeiska globala systemet för satellitnaviger- ing (). –Till 2020 inrätta en ram för ett europeiskt system för multimodal transportinformation, transportförvaltning och betalning. –uppnå målet med nästan inga dödsolyckor i trafiken. –Göra framsteg mot en fullständig tillämpning av principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar” och åtaganden från den privata sektorn att eliminera snedvridande faktorer, däribland skadliga subventioner, generera intäkter och säker- ställa finansiering för transportinvesteringar. För att förverkliga dessa målsättningar lyfter kommissionen fram några strategiska områden som handlar om att skapa ett verkligt gemensamt europeiskt transportområde, betydelsen av innovation på området samt insatser för att skapa ett mer konkurrenskraftigt och hållbart transportsystem. När det gäller målsättningen att göra framsteg mot full tillämp- ning av principerna om att användaren och förorenaren betalar skriver kommissionen följande. Prissignaler spelar en viktig roll vid många beslut som har långtidsverkan på transportsystemet. Interna- lisering av externa kostnader, undanröjande av skattemässig sned- vridning och av obefogat stöd samt fri konkurrens utan snedvrid- ning är del av ansträngningarna för att anpassa marknadens val till hållbarhetsbehoven (och återspegla kostnaderna för att hållbarhets- kraven inte respekteras). Lokala externa kostnader som buller, luft- föroreningar och trafikstockningar kan internaliseras genom en avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen. Kommissionens förslag till ändring av Eurovinjettdirektivet utgör ett första steg mot en ökad internalisering av kostnader som orsakas av tunga lastbilar. Skillnaden mellan EU-länderna när det gäller vägtullar kommer dock att kvarstå. Ytterligare åtgärder kommer att avse ett successivt införande av obligatoriska harmoniserade internaliseringssystem för nyttofordon. Den långsiktiga målsättningen är att ta ut användar- avgifter på alla fordon och på hela nätet för att åtminstone täcka underhållskostnaderna för infrastruktur, överbelastning, luftför- oreningar och buller.