sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — När den treåriga perioden är slut bestäms, i varianten av bonus–malus-system som är oberoende av fordonets vikt, storle- ken på den del av fordonsskatten som baseras på koldioxidutsläpp enligt 9 §. I varianten med viktdifferentierad malus bestäms den koldioxidbaserade delen av fordonsskatten av fordonets vikt såväl som efter denna, på sätt som följer av nu aktuell bestämmelse. Perioden för när den förhöjda fordonsskatten tas ut räknas från och med att fordonet blir skattepliktigt . En defi- nition av uttrycket ”skattepliktig ” finns i 1 kap. 6 a § första stycket vägtrafikskattelagen. Vad denna innebär har utvecklats närmare i kommentaren till 7 §. Av andra stycket följer att koldioxidbeloppet i den förhöjda fordonsskatten för ett skatteår är per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver en viss gräns. Det innebär alltså en skärpning av koldioxidbeloppet från till . Efter att är slut är koldioxidbeloppet både i varianten utan viktdifferentiering och i varianten med viktdifferentiering. Gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut är koldioxid per kilometer i den systemvariant som inte tar hänsyn till vikt. Det är alltså samma gräns som gäller för lätta fordon som inte omfattas av det nya bonus–malus-systemet. I varianten med viktdifferentiering beräknas gränsen för när kol- dioxidbeloppet tas ut enligt anvisningar i andra stycket. Gräns- värdet utgörs av utsläppet av koldioxid per kilometer i förhållande till fordonets tjänstevikt och beräknas specifikt för varje fordon. För ett fordon med en tjänstevikt på är gränsen koldioxid per kilometer. Fordon med högre tjänstevikt får en högre gräns och fordon med lägre tjänstevikt får en lägre gräns. Det finns ett vikttak på som innebär att högre tjänste- vikt än så inte beaktas fullt ut vid bestämmande av storleken på gränsvärdet. Vikttaket är till för att förhindra att riktigt tunga personbilar klass II (husbilar) blir helt fria från malus. Den nämnda beräkningen av gränsvärdet i varianten med vikt- differentiering används även för att bestämma den koldioxidbase- rade fordonsskatten efter att den inledande treårsperioden är slut. Då är koldioxidbeloppet, som har nämnts, inte längre utan per gram koldioxid som fordonet vid blandad kör- ning släpper ut utöver gränsvärdet. I denna variant är alltså den koldioxidrelaterade delen av fordonsskatten beroende av fordonets vikt under hela fordonets livslängd. I sista stycket finns en bestämmelse om att för fordon som kan drivas med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol gäller inte vad som sägs tidigare i paragrafen. Detta innebär att det inte tas ut någon förhöjd fordonsskatt för alternativbränslefordonen. I stället är koldioxidbeloppet för alternativbränslefordon under hela fordonets livstid. I en variant av bonus–malus-system som är oberoende av vikt beskattas nya alternativbränslefordon, på samma sätt som gamla, enligt 9 §. I en variant av bonus–malus som beaktar fordonets vikt beskattas nya alternativbränslefordon enligt före- varande paragraf. Gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut bestäms då enligt den uträkning som följer av andra stycket i den viktdiffe- rentierade varianten av författningsförslaget. Paragrafen behandlas huvudsakligen i avsnitten 8.7, 8.9 och 8.10. I första stycket ändras bränslefaktorn. Dieselolja beskattas lägre än bensin i förhållande till energiinnehåll. Syftet med bränslefaktorn är att ta hänsyn till denna energiskattesubvention (jämför prop. 2009/10:41 s. 171). Bränslefaktorn behålls men justeras med anled- ning av att gränsen för när den koldioxiddifferentierade delen av fordonsskatten tas ut förändras. För nya fordon, det vill säga fordon av fordonsår 2018 eller senare som registreras i vägtrafikregistret 2018 eller senare, är bränsle- faktorn 1,97 i varianten utan viktdifferentiering och 2,13 i varianten med viktdifferentiering. För äldre fordon är bränslefaktorn 2,10 i båda fallen. Ändringen beskrivs närmare i avsnitten 8.12 och 9.4. Upphävandet av 11 a § Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för bilar med bättre miljö- egenskaper slopas i och med att ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon införs, vilket enligt utredningens förslag sker . Slopandet gäller enbart för fordon som blir skatte- pliktiga från och med nämnda datum. Det inne- bär att för de fordon som har rätt till skattebefrielse enligt tidigare bestämmelse kommer befrielsen att vara kvar även efter upphävan- det av bestämmelsen, fram till dess att femårsperioden är slut. Ändringen berörs huvudsakligen i avsnitt 8.3. 13.2Förslaget till lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt Genom en ny punkt 3 görs lagen tillämplig på äldre motorcyklar som inte omfattas av det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet. Med äldre motorcyklar avses i sammanhanget motorcyklar som har blivit skattepliktiga före utgången av 2017. Motor- cyklar som blir skattepliktiga kommer att be- skattas utifrån koldioxidutsläpp enligt det system som gäller i väg- trafikskattelagen. För de äldre motorcyklarna tas fordonsskatten även i fortsättningen ut som en enhetsskatt. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 9.7. I paragrafens första stycke görs en redaktionell ändring. I andra stycket görs ett förtydligande att det är storleken på for- donsskatten för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar som framgår av bilagan till lagen. Ändringen föranleds av att lagens tillämpningsområde utökas till att även omfatta äldre motorcyklar. För motorcyklar tas inte fordonsskatt ut beroende på fordonets vikt på sätt som sker enligt bilagan. I stället följer det av ett nytt tredje stycke att fordonsskatten för motorcyklar är för ett skatteår. Fordonsskatten för dessa fordon höjs alltså från dagens . Därmed är beloppet lika stort som grundbeloppet för nya motorcyklar och för andra lätta fordon som beskattas enligt vägtrafikskattelagen. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 9.7. Vissa skattesatser justeras som en följd av att den koldioxidbase- rade fordonsskatten höjs för lätta fordon som ingår i det koldioxid- baserade fordonsskattesystemet och för vilka ett koldioxidbelopp tas ut. Ändringen behandlas närmare i avsnitt 9.6. 13.3Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2011:1590) I första stycket görs en redaktionell ändring eftersom den tidigare supermiljöbilspremien ersätts av en supermiljöbilsbonus. Ändringen behandlas i avsnitt 8.3. Bestämmelsen hänvisar i ett nytt andra stycke till sådana definitioner i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner som har betydelse för tillämpningen av förordningen. Se närmare kommentaren till 3 §. Genom ett tillägg i första stycket utökas förordningens tillämpnings- område till att, utöver personbilar, gälla även lätta bussar och lätta lastbilar. Hänvisningen i 2 § andra stycket till lagen om vägtrafik- definitioner innebär ett förtydligande om att såväl personbilar klass I som personbilar klass II omfattas av förordningen, under förutsättning att de uppfyller angivna utsläppskrav. Lätt buss och lätt lastbil definieras genom samma hänvisning som en buss respek- tive en lastbil med en totalvikt av högst . Även dessa kan alltså numera utgöra supermiljöbilar om utsläppskraven är uppfyllda. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 8.4. I ett nytt andra stycke görs tillägget att om det finns uppgift i vägtrafikregistret om ett fordons utsläpp av koldioxid vid vik- tad/blandad körning ska den uppgiften användas vid bestämmande av om ett fordon, i detta fall en laddhybrid, är en supermiljöbil och därmed berättigat till bonus. Ändringen behandlas närmare i avsnitt 9.5. Paragrafen reglerar vilket belopp supermiljöbilsbonusen ska uppgå till för fysiska personer. Ändringen i första stycket innebär att bonusen för fysiska personer är om fordonet vid blandad kör- ning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, om fordonet släpper ut mer än noll gram men högst koldi- oxid och om fordonet släpper ut men högst koldioxid. Ett nytt andra stycke införs med en begränsning av bonusens storlek. Den ska inte kunna uppgå till av bilens nypris, det vill säga priset som fordonet hade när den introducera- des på den svenska marknaden. I första och andra stycket, liksom i rubriken närmast före para- grafen görs redaktionella ändringar med anledning av att super- miljöbilspremie byter namn till supermiljöbilsbonus. Utredningens överväganden i dessa delar finns i avsnitten 8.3 och 8.8. Paragrafens första stycke reglerar vilket belopp supermiljöbilsbonusen ska uppgå till för juridiska personer. Ändringen innebär att bonusen kan vara högst om fordonet vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, om for- donet släpper ut mer än noll gram men högst koldioxid och om fordonet släpper ut men högst koldioxid. En begränsning till ett belopp som mot- svarar av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och när- mast jämförbara bil gäller för de tre nivåerna. I första stycket görs också en redaktionell ändring. Genom ett nytt tredje stycke införs även för juridiska personer begränsningen att bonusen får uppgå till högst av bilens nypris. Förutsättningen i andra stycket, att supermiljöbilens nypris måste vara högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen, gäller fortfarande. Definitionen av begreppet nypris finns numera i paragrafens fjärde stycke. Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitten 8.3 och 8.8. I paragrafen görs endast en redaktionell ändring. Supermiljöbils- premie ändras till supermiljöbilsbonus. Ändringen behandlas när- mare i avsnitt 8.3. Bestämmelsens första stycke ändras så att förutsättningarna för att få bonus, att det finns medel till det och att förvärvet skett inom , tas bort. I stället ska den fordonsägare som köper en super- miljöbil ha rätt att få ut bonusen, oavsett när förvärvet sker och även om utbetalningen inte kan ske direkt. Bonusarna ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för utbetalningen och i turord- ning efter den dag då supermiljöbilarna ställs på. I paragrafen och i rubriken närmast före paragrafen görs redak- ändringar så att supermiljöbilspremie och premien ersätts av supermiljöbilsbonus och bonusen. Ändringarna behandlas närmare i avsnitt 8.3. 8–11 och 13 §§ I paragraferna görs redaktionella ändringar med anledning av att supermiljöbilspremien ersätts av en supermiljöbilsbonus. Ändringen behandlas i avsnitt 8.3. Ett bonus–malus-system för lätta fordon Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare ska lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus- system för nya lätta fordon kan utformas, där miljöanpassade for- don med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköps- tillfället genom en bonus (lat. bonus = bra) medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (lat. malus = dålig). Huvudmotivet för bonus–malus-systemet är att öka andelen miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Bonus–malus-systemet kan därmed komplettera de mer generellt verkande drivmedelsskatterna och bidra till att minska transport- sektorns oljeberoende och klimatpåverkan. En utgångspunkt är att bonus–malus-systemet ska utformas inom ramen för befintligt system med supermiljöbilspremie och fordonsbeskattning. Utredaren ska föreslå hur bonus–malus-systemet kan justeras i takt med att sammansättningen av fordonsflottan förändras, så att den offentligfinansiella relationen mellan bonus- delen och malus-delen upprätthålls. Utredaren ska vidare utreda och vid behov lämna förslag avse- ende fordonsskatten för samtliga fordon, dvs. även för de lätta for- don som inte omfattas av bonus–malus-systemet. Utredaren bör också utreda och lämna förslag avseende fordonsbeskattningen i systemvårdande syfte. Utgångspunkten ska vara att skapa ett sam- manhållet, renodlat och tydligt system för fordonsbeskattning i syfte att minska transportsektorns klimatpåverkan på ett så kost- nadseffektivt sätt som möjligt. Utredaren ska redovisa de samhällsekonomiska effekterna av förslagen, effekter på de transportpolitiska målen, offentligfinansi- ella effekter, effekter för miljön, effekter för jämställdheten, effekter för domstolar och myndigheter, effekter för företagen, regional- politiska effekter, effekter för enskilda fordon och fordonsägare samt fördelningspolitiska effekter. Utredaren ska utarbeta de lag- och förordningstexter som be- hövs för att genomföra förslagen. Uppdraget ska redovisas . Klimatfrågan är vår tids ödesfråga och en av regeringens högst prioriterade frågor. Miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan innebär att halten av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farligt. Målet är preciserat genom ett temperaturmål och ett koncentrationsmål och är utformat i enlighet med FN:s ram- konvention om klimatförändringar (klimatkonventionen). har tillsammans med andra länder ett ansvar för att det globala målet kan uppnås (se prop. 2009/10:155, bet. 2009/10:MJU25, rskr. 2009/10:377). har fastställt visionen om att inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2050 (prop. 2008/09:162, bet. 2008/09:MJU28, rskr. 2008/09:300). Vägtrafiken står för unge- fär hälften av de svenska växthusgasutsläpp som inte omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. En viktig utmaning är därför att minska vägtrafikens klimatpåverkan. I luftkvalitetsdirektivet (2008/50/EG) fastställs gränsvärden för vissa luftföroreningar, bl.a. för stora partiklar (PM10). Vidare har åtagit sig att minska utsläppen av bland annat kväveoxider i det reviderade Göteborgsprotokollet under FN:s luftvårdskonven- tion. De svenska transportpolitiska målen består av ett övergrip- ande mål – att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet – samt två delmål, ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Enligt funktionsmålet ska transportsystemet bland annat vara jäm- ställt och bidra till utvecklingskraft i hela landet. målet ska transportsystemets utformning bland annat bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU4, rskr. 2008/09:257 och prop. 2013/14:1 utg. omr. 22, avsnitt 3.5, bet. 2013/14:TU1, rskr. 2013/14:131). I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den lång- siktiga prioriteringen att 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen . En särskild utredare har kartlagt möjliga hand- lingsalternativ och identifierat åtgärder för att reducera transport- sektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen . överlämnade utredaren sitt slutbetänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). I detta föreslås bland annat att ett bonus–malus-system införs. I vårpropositionen (prop. 2014/15:100, s. 57) anges att insatserna för att nå en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen till 2030 ska intensifieras. Det anges vidare att regeringen avser att utreda hur ett s.k. bonus–malus-system kan utformas, där miljö- anpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället med en bonus och fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid får högre skatt. Generella styrmedel kan behöva kompletteras med mer specifika styrmedel Generellt verkande styrmedel, såsom koldioxid- och energiskatt- erna på drivmedel som sätter ett pris på koldioxidutsläpp respektive energianvändning, utgör viktiga delar i svensk klimatpolitik. Dessa generella ekonomiska styrmedel är teknikneutrala, följer principen om att förorenaren ska betala och bidrar till att klimat- och miljö- målen nås på ett kostnadseffektivt sätt när individer och företag själva får bära de samhällsekonomiska kostnader som deras trans- porter orsakar. I en i övrigt fullt fungerande marknad skulle koldi- oxidskatten vara ett tillräckligt styrmedel för att ställa om den svenska fordonsflottan i riktning mot mer koldioxidsnåla fordon. Det finns dock i vissa lägen behov av att komplettera de gene- rella styrmedlen med mer specifika, till exempel om koldioxid- skatten inte kan sättas till den nivå som krävs för att nå priorite- ringen om en fossiloberoende fordonsflotta. Det kan också vara så att nybilsköpare vid inköpstillfället inte i tillräcklig grad tar hänsyn till att miljöanpassade fordon kan ha lägre bränslekostnader. Om det finns hinder för ny teknik, t.ex. otillräckliga incitament att ut- veckla eller föra fram ny teknik på marknaden, skulle även det kunna motivera stöd till s.k. omogna tekniker. I vilken grad denna typ av förhållanden förekommer i praktiken är betydelsefullt för såväl behovet av kompletterande styrning ut- över koldioxidskatten som en lämplig nivå på den kompletterande styrningen. Ett bonus–malus-system kan öka andelen miljöanpassade fordon och bidra till att uppnå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta Med bonus–malus-system avses här ett system där fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras med en bonus medan fordon med relativt höga utsläpp av koldioxid belastas med högre skatt (malus). avses att såväl bonus som malus läggs på vid eller i nära anslutning till inköpstillfället. Benämningen bonus– malus-system kan dock även användas i en vidare bemärkelse för att syfta på koldioxidrelaterad fordonsbeskattning i allmänhet, t.ex. inom ramen för den årliga fordonsskatten. avses ett offentligfinansiellt neutralt system där summan av samtliga fordons bonus ska motsvara summan av samtliga for- dons malus, men ett bonus–malus-system kan även utformas för att generera offentligfinansiella intäkter. Inneboende i konstruk- tionen är dock att systemet när det fungerar eroderar sin egen skattebas och därmed måste justeras för att upprätthålla såväl styr- effekt som den offentligfinansiella relationen mellan bonus och malus. Många länder har inslag av bonus–malus inom fordonsbeskatt- ningen, antingen i form av koldioxidrelaterad fordonsskatt eller genom bidrag eller sanktioner (eller en kombination av både bidrag och sanktioner) baserade på fordonens koldioxidutsläpp (eller andra mått på miljöprestanda). Forskning och utvärdering av denna typ av system har bl.a. visat att de kan öka andelen koldioxidsnåla for- don, vilket kan bidra till att uppnå prioriteringen om en fossil- oberoende fordonsflotta. I vilken utsträckning de samlade koldi- oxidutsläppen från vägtrafiken minskar till följd av ett bonus– malus-system beror dock på hur systemet utformas i övrigt, t.ex. när det gäller påverkan på fordonsflottans storlek samt på utform- ningen av andra styrmedel, t.ex. nivåerna på drivmedelsskatterna. I tillämpas två system för fordonsbeskatt- ning, det koldioxidbaserade systemet och det viktbaserade syste- met. Nyare lätta fordon beskattas inom det koldioxidbaserade systemet utifrån fordonets koldioxidsutsläpp per kilometer och äldre lätta fordon beskattas inom det viktbaserade systemet utifrån fordonets vikt. Beskattningen av fordon påverkas dock även av andra faktorer, såsom vilket drivmedel fordonet kan drivas med. För lätta fordon som beskattas inom det koldioxidbaserade syste- met och som kan drivas med etanolbränsle eller gasbränsle förutom gasol är fordonsskatten lägre i förhållande till fordonets koldioxid- utsläpp. För lätta fordon som kan drivas med dieselbränsle är for- donsskatten högre för att kompensera för att energiskatten på dieselbränsle är lägre än energiskatten på bensin. För dieseldrivna lätta fordon som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten tas även ett miljötillägg ut. Miljöstyrningen inom fordonsbeskattningen ligger i utformningen av det koldioxidbaserade systemet genom att for- don med högre utsläpp av koldioxid eller partiklar får betala en högre fordonsskatt och genom att nya bilar med bättre miljö- egenskaper befrias från fordonsskatt . Därutöver kan bilköpare få ett särskilt stöd vid inköp av bilar med mycket låga utsläpp av koldioxid, den s.k. supermiljöbilspremien. Fordonsskatt ska betalas för fordon som är eller borde vara registrerade i vägtrafikregistret. För fordon som är avställda eller endast tillfälligt registrerade betalas inte fordonsskatt. Detta gäller även för vissa fordon som är eller äldre (veteranfordon). För personbilar i vissa glesbygdskommuner är skatten nedsatt med . Vid lagändringar som innebär att fordonsskatten ska tas ut med ett annat belopp än tidigare ska återbetalning av skatten göras för belopp som överstiger och tillkommande skatt ska be- talas om beloppet uppgår till eller mer. Beskattningen av fordon bestäms i vägtrafikskattelagen (2006:227) och i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordons- skatt. Bestämmelserna om supermiljöbilspremien finns i förord- ningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie. En grundläggande utgångspunkt för utredningen ska vara att skapa ett sammanhållet, renodlat och tydligt system för fordonsbeskatt- ning i syfte att minska transportsektorns klimatpåverkan och öka andelen miljöanpassade fordon så att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta kan nås på ett kostnads- effektivt sätt. Det innebär att utredaren ska ta ett helhetsgrepp om beskattningen av lätta fordon genom att beakta hur olika delar påverkar varandra. Utredaren ska därför både lämna förslag på ett bonus–malus-system för nya lätta fordon och utreda och vid behov lämna förslag avseende fordonsskatten för samtliga fordon, dvs. även de fordon som inte omfattas av bonus–malus-systemet. Utre- daren bör också lämna ytterligare förslag i systemvårdande syfte, bl.a. för att undvika att s.k. tilläggsdebiteringar uppstår i samband med fordonsskattejusteringar. När det gäller samtliga förslag ska förenligheten med unionsrätten, inklusive , analyseras och beaktas. Utredaren ska utarbeta de lag- och förordningstexter som be- hövs för att genomföra de förslag som lämnas. Utreda och lämna förslag på bonus–malus-system för nya lätta fordon Utredaren ska lämna förslag på hur ett s.k. bonus–malus-system för nya lätta fordon kan utformas, där miljöanpassade fordon med relativt låga utsläpp av koldioxid premieras vid inköpstillfället genom en bonus medan fordon med relativt höga utsläpp av koldi- oxid belastas med högre skatt (malus). I begreppet lätta fordon bör i detta sammanhang inkluderas personbilar klass I (oavsett vikt) samt om möjligt personbilar klass II (oavsett vikt), lätta bussar och lätta lastbilar (de två senare med en totalvikt på maximalt ). När det gäller malusdelen finns det i princip två sätt att utforma denna, antingen inom ramen för nuvarande system med årlig for- donsskatt eller i form av en ny särskild skatt som tas ut vid registre- ringen av ett fordon (registreringsskatt). En registreringsskatt bedöms dock som problematisk ur ett EUperspektiv. Europeiska kommis- sionen har bl.a. i ett meddelande redogjort för sin syn på registreringsskatter för fordon (Meddelande från kommissionen till , Rådet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén, Att stärka den inre marknaden genom att undanröja gränsöverskridande skattehinder för personbilar, COM(2012) 756). Med hänsyn till de EU-rättsliga problem som uppkommer vid tillämpningen av en registreringsskatt ska utredaren inte överväga detta alternativ. En konsekvens av detta är att bonus–malus-systemet ska utfor- mas inom ramen för befintligt system med supermiljöbilspremie och fordonsbeskattning. Det kan t.ex. innebära en bonusdel vid inköpstillfället som ersätter nuvarande supermiljöbilspremie, till- sammans med en malusdel i form av högre fordonsskatt. Utredaren ska överväga att utforma malusdelen som en förhöjd årlig fordons- skatt under ett eller i stället för under fordonets hela livs- längd.