sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — Malusdelen ska enligt utredningsdirektiven utformas inom ramen för nuvarande årliga fordonsbeskattning och inte vara i form av en registreringsskatt, eftersom en sådan kan vara problematisk ur ett EU-perspektiv. En förhöjd fordonsskatt bör därför tas ut än . Därför gör utredningen bedömningen att malus- delen bör vara högre efter det att fordonet först tas i trafik. Styreffekten på nybilsköparna vad gäller att välja bil med lägre koldioxidutsläpp blir större för en högre fordonsskatt än samma sammanlagda fordons- skatt utspridd under fordonets hela livslängd. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon 8.8Vad är lämpliga initiala gränser och belopp för bonus? Utredningens förslag: Bonus utgår med för for- don som vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, med för fordon som släpper ut mer än noll gram men högst koldioxid per kilometer och med för fordon med koldioxidutsläpp på men högst per kilometer. Bonusen kan dock uppgå till maximalt av fordo- nets nypris. För juridiska person kan bonusen vara maximalt av skillnaden i nybilspriset mellan bilen som är berättigad till bonus och närmast jämförbara bil. Bakgrund: Dagens supermiljöbilspremie omfattar två nivåer. För fordon som vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer uppgår premien till och för övriga uppgår den till . I den senare kategorin ingår alltså fordon som har utsläpp av koldioxid på per kilo- meter. Skälen för utredningens förslag: Utredningen bedömer att nu- varande utsläppsnivåer bör behållas. Att premiera fordon som inte släpper ut någon koldioxid vid användning, med andra ord rena elbilar, med en förhöjd premie är rimligt. Gränsen på är inte på något sätt självklar, men den rela- terar bland annat till gränsen för så kallade superkrediter inom EU- regleringen för fordonstillverkare (se avsnitt 3.2.1). Utredningen anser dock att steget är för långt. För att ge ett incitament för bilar med något lägre utsläpp än bör ytterligare ett steg för bonusen införas. är det främst större laddhybrider som ligger strax under . Ett ytterligare steg skulle premiera laddhybrider av mindre storlek. Det är batteriets storlek som styr hur ofta man måste ladda fordonet och därmed i förlängningen hur stora utsläpp det har. Ju större batteriet är, desto lägre blir utsläppen. Ett större batteri gör normalt sett att bilen blir dyrare. Därför föreslår utredningen att det även införs en nivå vid koldioxid per kilometer. Precis som gränsen på , är Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon inte en andra gräns på självklar. Denna gräns var dock ett alternativ som diskuterades inför förlängningen av systemet med superkrediter inom EU-regleringen för utsläppsnormer för person- bilar.15 När det gäller storleken på bonusen bör denna vara något högre för de allra bästa fordonen än vad supermiljöbilspremien är . Detta för att ytterligare premiera fordon som inte har några utsläpp av koldioxid. Även för övriga bonusbilar bör premien vara något högre än dagens supermiljöbilspremie på . Skälet till det är att styrningen mot en fordonsflotta med lägre koldioxid- utsläpp måste bli tydligare för att bland annat ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta. I detta ligger också att den femåriga befrielsen från fordonsskatt för de så kallade miljöbilarna upphör i och med att ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon införs. Utredningen föreslår därför att för fordon som har noll gram koldioxidutsläpp per kilometer ska bonusen uppgå till 60 000 kro- nor. För fordon som har koldioxidutsläpp på mer än noll gram, men högst , ska den utgå med och för for- don som har utsläpp på men högst kol- dioxid per kilometer ska bonusen vara . Dessa nivåer bör gälla för fysiska personer och som utgångspunkt även för juri- diska personer som förvärvar bonusbilar. I utgångsläget föreslås, som har nämnts i avsnitt 8.4, inga restriktioner när det gäller energi- förbrukning för elfordon, men är det möjligt att ett sådant krav kan behöva införas. Utredningen föreslår att bonusen, både för fysiska och juridiska personer, begränsas till maximalt av bilens nypris. Skälet till detta är att begränsa den totala kostnaden av bonusen om det sker en radikal prissänkning av fordon som kan komma ifråga för bonusen, inte minst för bilar i det lägre prissegmentet. Begränsningen för juridiska personer att bonusen kan vara maxi- malt av skillnaden i nybilspriset mellan bonusbilen och närmast jämförbara bil beror på som har dis- kuterats ovan i det här kapitlet (se avsnitt 8.3). 15 Se bland annat förslag till och rådets förordning om ändring av för- ordning (EG) nr 443/2009 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon 8.9Vad är lämpliga initiala gränser och belopp för malus i en variant av bonus–malus-system för nya lätta fordon som är oberoende av fordonets vikt? Utredningens förslag: För bensindrivna och dieseldrivna for- don gäller att malus utgår i form av en koldioxidkomponent i fordonsskatten om per gram koldioxid per kilometer för utsläpp utöver från det att fordonet tas i trafik, och per gram koldioxid per kilo- meter under resterande år. För fordon som kan drivas med alternativa bränslen gäller att malus utgår i form av en koldioxidkomponent i fordonsskatten om per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver . Detta gäller samtliga år fordonet är i trafik. För alla lätta fordon tillkommer, som tidigare, ett grund- belopp på . Bakgrund: Som har framgått i avsnitt 3.4.4 föreslog Vägtrafik- skatteutredningen i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) att lätta motorfordon skulle beskattas efter respektive fordons specifika utsläpp av koldioxid per körd kilometer. Utgångspunkten var att en koldioxiddifferentierad fordonsskatt hade två huvud- syften. För det första skulle den koldioxiddifferentierade fordons- skatten generera skatteintäkter och för det andra skulle den styra mot minskade koldioxidutsläpp per kilometer. Grundbeloppet på skulle tydliggöra statens behov av fordonsskatt som in- täktskälla. Det skulle därför betalas för alla lätta fordon. föreslog att en koldioxidkomponent skulle tas ut för varje gram koldioxid som fordonet släppte ut per kilometer utöver och att beloppet skulle vara per gram. Den föreslog också att skatteskalan skulle vara propor- tionell, det vill säga ett belopp per gram oberoende av utsläppens storlek, och att skatten inte skulle vara relaterad till fordonets transportkapacitet. förslag ledde sedermera fram till det koldioxidbaserade fordonsskatte- systemet som infördes . Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon Koldioxidkomponenten har ändrats . ändrades gränsen till och beloppet till för bensin- och dieseldrivna fordon. Beloppet låg fast på för fordon som kunde drivas med alternativa drivmedel. ändrades gränsen till , medan beloppen låg fast på 20 respektive . höjdes be- loppen till respektive , medan gränsen ändra- des till . Höjningen av beloppet moti- verades med att styrningen mot lägre koldioxidutsläpp borde öka.16 Att gränsen höjdes motiverades med budgetneutralitet. Den sänkta gränsen motiverades med att bilars energieffektivitet hade ökat och att allt fler bilar släppte ut mindre än koldioxid per kilometer.17 De höjda beloppen motiverades med att kol- dioxidrelateringen och differentieringen i fordonsskatten borde öka. Ändringen av gränsen motiverades också av ett närmande av målet inom EU om ett genomsnittligt koldioxidutsläpp på vid utgången av 2020. Regeringen såg fordonsskatten som ett kom- pletterande styrmedel till drivmedelsskatten för att minska koldi- oxidutsläppen.18 I det nuvarande fordonsskattesystemet är koldioxidkomponen- ten för gas- och etanolbilar , jämfört med för bensin- och dieseldrivna fordon. Skatten beror dock endast på kol- dioxidutsläpp för bilar med utsläpp utöver per kilometer. Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslog i sitt betänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) ett antal åtgärder för bränsle- flexibla bilar. Argumenten för dessa åtgärder var att omställningen till förnybara drivmedel underlättas om det finns fordon som kan använda icke-fossila drivmedel och att klimatpåverkan är lägre för de icke-fossila drivmedlen. pekade den utredningen på att det centrala för till exempel ett bonus–malus-system är att premiera energieffektivitet. Utredningen stannade vid att föreslå en tilläggs- premie för bränsleflexibilitet för gas- och etanolbilar på 15 000 kro- nor. Den skulle utgå endast till bilar som hade utsläpp på högst över brytpunkten mellan bonus och malus. 2009/10:41 s. 168. 2012/13:1 s. 302. 2014/15:1 s. 266 och s. 267. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon kvens av detta föreslog Utredningen om fossilfri fordonstrafik även en tilläggspremie för laddhybrider och batteribilar på . I förslaget med bibehållen men modifierad fordonsskatt föreslogs att koldioxidkomponenten för gas- och etanolbilar fortfarande skulle vara hälften av den för bensin- och dieseldrivna fordon. I ett särskilt yttrande till betänkandet av Utredningen om fossil- fri fordonstrafik pekar professor på ett antal problem med att tillåta en högre utsläppsgräns för alternativbränslebilar och med en större absolut skillnad i koldioxidkomponenten. För det första har låga krav och höga bidrag resulterat i att bränsleförbruk- ningen hos etanol- och gasfordon är högre än hos jämförbara bensin- och dieseldrivna fordon. För det andra körs etanolbilar i viss ut- sträckning på bensin, och gasbilar drivs i viss utsträckning med fossil gas, vilket minskar klimateffekten av alternativa bränslen jämfört med bensin och diesel. nyregistrerades 1 239 etanolbilar och 5 031 gas- drivna bilar. För etanolbilarna var det en halvering jämfört med , medan det för de gasdrivna bilarna var ungefär lika många som . Av nyregistreringarna innebar det att etanolbilarna omfattade och de gasdrivna bilar . Skälen för utredningens förslag: Det finns två skäl till att sätta en relativt låg gräns på koldioxidutsläpp för när den koldioxid- relaterade delen av fordonsskatten börjar tas ut. Det ena skälet är att systemet blir enkelt och det andra skälet är att systemet inte behöver justeras . Det som talar emot att införa en för låg gräns är att även lätta fordon med relativt sett låga koldioxidutsläpp beskattas hårdare än tidigare, vilket kan upplevas som orättvist och kan påverka livslängden på äldre fordon. Dessutom leder en låg gräns till att fordonsskatten med nuvarande fördelning av nyregi- streringarna blir väldigt hög, både för de flesta fordonen och totalt sett. Slutligen påverkar valet av gräns indirekt definitionen av vad en miljöbil är. Vidare finns det inte ett särskilt stort utbud av lätta fordon med utsläpp på . Den koldioxidbase- rade fordonsbeskattningen sker från utsläpp av koldioxid utöver per kilometer. För att öka incitamenten till att dels saluföra, dels styra konsumentbeteendet föreslås att gränsen sänks till . Det är den gräns som finns för den fem- åriga skattebefrielsen för miljöfordon. För att inte stora föränd- Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon ringar ska behöva göras över tiden föreslår vi därför inte heller någon bonus för fordon med utsläpp koldi- oxid. Gränsen är också den som finns i EU-regleringen som omfattar fordonstillverkare (se avsnitt 3.2.1). En lägre gräns skulle öka styreffekten mot fordon med lägre koldioxidutsläpp. Utred- ningen bedömer dock att det enklaste är att ha samma gräns som i EU-regleringen. Eftersom fler och fler bilar kommer att nå under gränsen kommer dock intäkterna av malusdelen att minska . Det talar för att gränsen bör utvärderas över tiden och att en justering nedåt kommer att behövas göras med hänsyn till teknikutvecklingen. Utredningen bedömer dock att en sådan juste- ring inte kan förutsägas, eftersom den framtida teknikutvecklingen är mycket oförutsägbar. Att i förväg bestämma när, och med hur mycket gränsen ska ändras, bedömer utredningen inte är möjligt. Koldioxidkomponenten bör höjas från den nuvarande nivån, som troligen är för låg för att ha tillräcklig påverkan på valet av for- don vid inköpstillfället. Utredningen bedömer att fordonsindustrin genom olika regleringar runtom i världen har ett starkt tryck på sig att producera fordon med lägre koldioxidutsläpp. Det talar för att teknikutvecklingen kommer leda till att fordon med lägre utsläpp av koldioxid mätt som gram per kilometer säljs i större omfattning. Utvecklingen ligger kring en minskning på 3–i världen.19 En höjning är därför nödvändig för att ge en starkare styreffekt. Nivån på koldioxidkomponenten beror i slutändan på målet med malusen, vilket är oklart. Med ett belopp om per gram i den förhöjda delen av fordonsbeskattningen kommer, enligt de be- dömningar som görs i kapitel 11, de genomsnittliga utsläppen av koldioxid minska med ytterligare per kilometer jäm- fört med ett oförändrat system (se avsnitt 11.4). Att exempelvis höja koldioxidkomponenten till skulle minska utsläppen med ytterligare men effekten bedöms som osäker. Ett belopp på är också i linje med den nivå som diskute- rades av Utredningen om fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84) även om den utredningen slutligen landade i ett förslag på under fordonets hela livslängd. 19 , CO2 emissions from new passenger cars in the EU: manufacturers’ performance in 2014, 2015. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon innebär dessutom att den offentligfinansiella relationen mellan bonusdelen och malusdelen i systemet kan upprätthållas över (se avsnitt 8.11). Vidare är en nackdel med ett ännu högre belopp än att det skulle kunna uppfattas som en rent fiskal skatt, utan sam- band med storleken på koldioxidutsläpp. Det finns dessutom en risk att andrahandsmarknaden och skrotningsbenägenheten påver- kas negativt av en sådan kortsiktig, hög koldioxidkomponent. Beloppet per gram används i dagens system för koldi- oxiddifferentierad fordonsskatt. Ett enkelt sätt att öka styrnings- effekten mot fordon med lägre koldioxidutsläpp vore att höja detta belopp för åren efter den inledande treårsperioden. Eftersom gränsen för när beskattning av koldioxidutsläpp tas ut flyttas från kommer fordonsskatten för varje gram koldioxidutsläpp att öka. Utredningen bedömer därför att beloppet inte behöver för- ändras för tiden efter den treåriga perioden med förhöjd malus. har alternativa bränslen en högre gräns för koldioxidutsläpp när det gäller den femåriga skattebefrielsen om per kilo- meter och en lägre koldioxidkomponent i den koldioxidbaserade delen av fordonsskatten. Det grundläggande argumentet för dessa rabatter är den lägre klimatpåverkan. Dock är ett problem att det är upp till fordonsanvändaren vilket drivmedel som faktiskt används. Etanolfordon tankas ofta med bensin i stället för med etanol och i gasfordon används i viss utsträckning fossil gas. För att förenkla systemet men ändå behålla ett starkare incitament för fordon som kan drivas med alternativa bränslen, föreslår utredningen en bibehållen lägre koldioxidkomponent på . Denna ska betalas för utsläpp utöver koldioxid per kilometer. Dessutom bör inte dessa alternativbränslefordon ha en förhöjd fordonsskatt . Med denna utformning finns det fortsatt incitament att förbättra bränsleeffektiviteten hos fordon som kan drivas med alternativa bränslen. Utredningen bedömer att höjningen av koldioxidkomponenten innebär att fordonsskatten höjs i så stor grad att den offentligfinansiella relationen mellan bonusdelen och malusdelen i systemet kan upprätthållas (se avsnitt 11.6). Nuvarande grundbelopp om , vilket motsvarar unge- fär en krona per dag, anser utredningen är rimligt. Storleken på grundbeloppet om har visserligen inte ändrats sedan det Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon Utredningen anser dock att skattehöjningskonse- kvenserna i form av förskjuten gräns för när ett koldioxidbelopp tas ut och förhöjd malus är tillräckliga för att säker- ställa att systemet inte blir underfinansierat. Slutligen är det viktigt att påpeka att de föreslagna gränserna för utsläpp av koldioxid utgår från den mätmetod som används inom EU för att bestämma fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp vid typgodkännande av fordon. Som har beskrivits i avsnitt 3.2.3 pågår det ett arbete med att introducera en ny test- metod, WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedures). När den nya metoden är i bruk och regelverket för den är på plats kan de av utredningen föreslagna gränserna och nivåerna behöva ses över. Det är svårt att förutsäga hur WLTP kommer att påverka storleken på uppmätta koldioxidutsläpp från fordon som testas med den nya metoden. Eftersom WLTP ska vara på plats är det möjligt att en justering av de föreslagna nivåerna och gränserna kan göras innan det nya bonus–malus-systemet träder i kraft. 8.10Vilken viktjustering är lämplig i en variant av bonus–malus-system som är beroende av fordonets vikt? Utredningens förslag: För ett fordon som har en tjänstevikt på är malusen densamma som i ett system obero- ende av fordonets vikt. För fordon som väger mer eller mindre än görs en viktjustering av koldioxidkomponen- ten i fordonsskatten där adderas med 0,0333 multipli- cerat med fordonets tjänstevikt minskad med 1 392. Tjänstevikten är begränsad till , vilket innebär att högre vikt än så inte beaktas fullt ut vid bestämmande av gränsen för när ett koldioxidbelopp tas ut. Bakgrund: Den femåriga befrielsen från fordonsskatt för lätta for- don tar hänsyn till fordonets vikt på så sätt att tyngre bilar tillåts släppa ut mer koldioxid. När befrielsen infördes motiverades vikt- differentieringen med att det skulle vara möjligt även för tyngre Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon bilar som har utrustats med energieffektiv teknik att kunna om- fattas av skattebefrielsen. Vidare innebar ett viktrelaterat krav för koldioxidutsläpp att bilar med större lastkapacitet kunde omfattas av skattebefrielsen. En differentiering beroende på vikt innebar även ett krav på att små bilar skulle vara energieffektiva för att bli skattebefriade . Viktrelaterade krav för koldioxid- utsläpp stämmer också överens med EU:s reglering av koldioxid- utsläpp från nya personbilar. Risken för att en viktbaserad skattebefrielse skulle leda till en för tung fordonspark och ökade koldioxidutsläpp ansågs vara be- gränsad, eftersom tyngre bilar generellt sett har högre driftskostnader och att beskattningen av drivmedel utgör det primära och generellt verkande styrmedlet för att stimulera till lägre koldioxidutsläpp.20 Den viktbaserade skattebefrielsen utgår från hur koldioxid- utsläppskrav regleras på EU-nivå. Formeln i EU-förordningen beskriver det genomsnittliga utsläppskravet varje tillverkare måste nå: Utsläppskravet = T + a × (M - M0). T är lika med utsläpps- målet utryckt i koldioxidutsläpp per gram och kilometer. För person- bilar gäller att T = 130 och T = 95 . a är en koefficient som är 0,0457 och 0,0333 . M är bilens vikt i kilo- gram och M0 är genomsnittlig fordonsvikt. M0 = för åren 2012–2015 och M0 = för 2016.21 För lätta lastbilar är formeln något annorlunda och där tillåts högre utsläpps- nivåer och fordonsvikter.22 Valet av koldioxid per kilometer som gräns för den svenska femåriga skattebefrielsen i stället för koldioxid per kilometer som gränsen är på EU-nivå motiverades med att det bedömdes vara en väl avvägd nivå för att stimulera till köp av bilar med bättre miljöegenskaper. Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet för fordon som drivs med etanolbränsle eller annat gasbränsle än 2012/13:1 s. 293–295. 21Proposal for a Regulation of Parliament and of amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars. Uppgifterna här kommer också från /standards/eu/ghg.php, läst . 22För lätta lastbilar är T = 170 , och T = 147 . a är en koefficient som är 0,093 , och a = 0,096 . M är bilens vikt i kilogram och Mo är genomsnittlig fordonsvikt. M0 = för åren 2014–2017. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon gasol borde beräknas enligt samma formel som för fordon som drivs med övriga drivmedel, men med ett högre genomsnittligt kol- dioxidutsläpp. Med beaktande av andelen bilar i dessa kategorier bedömdes ett genomsnittligt utsläpp om koldioxid per kilometer vara lämpligt. Formeln för beräkningen av högsta tillåtna koldioxidutsläpp för skattebefrielse för lätta lastbilar och lätta bussar är densamma som för personbilar. Detta trots att en annan formel tillämpas för dessa fordon i gällande EU-förordning. Skälet till det är att man har velat motverka en utveckling mot tyngre lätta lastbilar. Skälen för utredningens förslag: Utredningen föreslår att malus utgår i form av en förhöjd fordonsskatt om per gram koldioxid per kilometer för utsläpp över för fordon som väger och med per gram koldioxid per kilometer . För fordon som väger mer eller mindre görs en viktjustering så att gränsen för när koldioxidbeloppet tas ut är högre för fordon med högre tjänstevikt och lägre för fordon med lägre tjänstevikt än . Justeringen görs enligt följande beräkning: 1.fordonets tjänstevikt i kilogram minskas med 1 392, 2.differensen enligt 1 multipliceras med 0,0333, och 3.produkten enligt 2 adderas med 95. Justeringen bygger på den viktjustering som är tänkt att gälla i EU-regleringen för tillverkare av fordon. Det är också den typ av viktjustering som används för den femåriga skatte- befrielsen. Utredningen bedömer att det inte finns något skäl att välja en annan viktjustering eftersom denna är inarbetad på fordons- marknaden. De valda beloppen i varianten av bonus–malus-system med viktdifferentiering, respektive , är desamma som i varianten av systemet utan viktjustering. Utredningen föreslår att samma vikt och koefficient används för lätta lastbilar och lätta bussar som för personbilar. Detta trots att en annan formel tillämpas för dessa fordon i gällande EU-förord- ning. Skälet till det är att utredningen delar regeringens tidigare Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon uppfattning om att motverka en utveckling mot att lätta lastbilar blir tyngre.23 För personbilar finns det dock en särskild problematik att ta hänsyn till när det gäller att viktdifferentiera malusen. Problemet är att det för personbilar klass II finns ett tak för totalvikt i den modell som används för att beräkna det koldioxidvärde som ligger till grund för den koldioxidbaserade delen av fordonsskatten. Som har nämnts tidigare i detta betänkande registreras inte uppgift om koldioxidutsläpp för husbilar. Det finns därför inget registrerat koldioxidvärde som kan användas. I stället har det tagits fram en särskild beräkningsmodell för att beräkna ett koldioxidvärde för dessa fordon. I denna modell används alltså ett vikttak. På grund av vikttaket omfattas en del av de tyngre husbilarna, cirka 500 nya husbilar , av den femåriga skattebefrielsen. Detta efter- som husbilarna kan få ett värde på koldioxidutsläpp som är relativt sett lågt i förhållande till vikten. Med en viktdifferentierad malus kommer vikttaket göra att en del tunga husbilar undantas från malus. Dessa tyngre husbilar, i regel med en totalvikt över , kommer alltså bara att beröras av grundbeloppet. Det är inte rimligt att dessa fordon inte beskattas utifrån koldioxidutsläpp. Utredningen föreslår därför att det läggs in ett vikttak i viktdifferentieringen på (tjänstevikt). På så sätt kommer de tyngre husbilarna även till viss del att beskattas efter koldioxidkomponenten. Motsvarande problem finns inte för personbilar klass I, men det föreslagna vikttaket kommer att träffa även en sådan personbil om tjänstevikten skulle överstiga . 2012/13:1 s. 293–295. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon 8.11Vilka gränser och nivåer ska gälla för bonus respektive malus längre fram i tiden?