sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — Hänsyn skulle tas till att det ﬁnns fasta kontrollpunkter vid lands- gränser, hamnterminaler samt beﬁntliga trängselskatte- och infrastrukturav- giftsportaler som även kan användas för detta syfte. Resultatet skulle i någon mening peka på hur observationsgraden förhåller sig till antalet kontrollpunkter. Kontrollstationerna skall ha en geograﬁsk spridning och skall placeras och iden- tiﬁera fordon i en riktning längs med vägarna (i likhet med ATK1-kamerorna). Vidare bör ingen landsände vara utan kontrollpunkt samt att det ska vara för- svårande (tidsödande och kostsamt) att runda/undvika en kontrollpunkt. 1Automatisk TraﬁksäkerhetsKontroll (ATK) - utrustning (fartkamera eller hastighetska- mera) som övervakar traﬁk och registrerar hastighetsöverträdelser. — sida 4 — Huvudtanken med denna traﬁkmodellering, för placering och beräkning av antal kontrollpunkter, är att fordon i modellen utför en slags slumpvandring, det vill säga att unika fordon kontinuerligt kör i ett traﬁknät och slumpmässigt väljer ny väg när de når en traﬁkkorsning. Vägvalen sker slumpmässigt men det ﬁnns en strävan att återskapa/uppfylla de kända traﬁkﬂödena som vi vet utifrån mätningar råder på vägarna. Den matematiska modellen bygger på ett stort antal riktade vägsträckor som länkats samman till ett vägtraﬁknät, det vill säga att varje dubbelriktad fysisk väg består av en vägsträcka i vardera färdriktningen och att det är på dessa som utplacering av kontrollstationerna sker. Rent matematisk så byggs statliga vägnät upp med hjälp av en riktad graf bestående av noder och bågar. Varje nod representerar en korsning, och varje båge från en nod till en annan representerar en väg (eller en sekvens av vägar) från en korsning till en annan. Varje vägavsnitt har sitt ursprung i NVDB1 och med stöd av uppgifter i NV- DB beräknas individuella körtider för vägavsnitten såväl som ﬂödet av tunga fordon på det aktuella avsnittet över tiden. Tiden från en passage av fordon tills nästa gång ett fordon passerar kan antas vara en slumpvariabel som följer en exponentiell sannolikhets fördelning där ﬂödet kommer att utgöra passage- tätheten. Modellen försöker efterlikna de beteende som man utifrån de kända ﬂödena kan anta att traﬁken har. Studien bygger på att fordonen tillåts slumpvandra ("köra runt på vägnätet") under en viss tidsrymd vilken i studien har valts till 6 respektive . Detta kan anses stå i proportion till hur ofta fordon skall detekteras. Traﬁkmo- dellen används för att utvärdera hur många kontrollpunkter som krävs för att få en tillräcklig täckningsgrad för insamling av traﬁkuppgifter. Efter loggning av körningarna i modellen ställs kravet till den efterföljande optimeringen att samtliga fordon åtminstone skall detekteras en gång eller mer givet att man fritt får placera ut portaler som till antalet skall vara så få som möjligt. Detta leder indirekt i sin tur till att portalerna dels placeras där man identiﬁerar så många 1Nationell vägdatabas () är en databas över vägnätet i . NVDB är ett samar- bete mellan , kommuner och landsting, skogsnäringen, Transportstyrelsen och Lantmäteriet. — sida 5 — unika fordon som möjligt men tar hänsyn till lastbilar som i sin simu- lerade rutt lyckas runda/undvika andra av de optimalt utplacerade portalerna. Det ﬁnns en strävan att placera portalerna som grupp på ställen som detekterar så många som möjligt på platser som i någon mening är svåra att undvika. Simuleringsstudien har studerat lastbilstraﬁk i ett geograﬁskt område som innefattar hela statliga vägnät. Huvudsyftet med simuleringsstudien har varit att utvärdera hur många portaler som krävs för att så e ektivt som möjligt samla in detaljerade uppgifter om förﬂyttningar av lastbilar (individ- nivå). Genom att använda sanna traﬁkﬂöden och mer speciﬁkt ﬂöden rörande tunga lastbilar blir utplaceringen av portaler i transportnätet anpassat för just detta traﬁkslag. Simuleringsstudien har förutsatt och tagit hänsyn till att det ﬁnns kontrollstationer utmed gränser, större hamnar samt runt och . — sida 6 — Studien omfattar det statliga traﬁknätet för att i första hand fånga de domi- nerande fordonsﬂödena i och har således inte beaktat traﬁkﬂöden inom städerna. Det ﬁnns naturligtvis tung traﬁk som huvudsakligen uppehåller sig i eller i uppenbar närhet till städernas traﬁknätverk och som inte naturligt in- kluderas i optimeringen av utplaceringen av portaler. Studien har beräknat det optimala antalet kontrollstationer som krävs för att uppnå täckning. Det kan vara värt att notera att ﬁgurerna presenterar en grupp av portaler som tillsam- mans utgör ett optimalt urval men att det ﬁnns ﬂera olika konﬁgurationer som ger motsvarande täckning (för samma optimala antal). Det bör även noteras att simuleringen har krävt samma täckning i områden med långa vägsträckor och få korsningar som i områden med korta vägsträckor och många korsning- ar. Vidare förutsätter studien att de sanna uppmätta ﬂödena för lastbilstraﬁk inte är förknippade med stora mätfel eller liknande. En strävan i studien har varit att uppnå ett så litet men ändå representativt transportnät som möjligt och samtliga vägkorsningar i det statliga vägnätet ﬁnns därför representerade i simuleringsunderlaget. — sida 7 — Resultatet från simuleringen ger ett urval av lämpliga ställen att placera ut kontrollstationer. Antal vägsträckor i respektive region som beaktats vid utpla- ceringen av konrtrollsationer i simuleringen är: –TrV Region : 8556 –TrV Region : 34230 –TrV Region : 29431 –TrV Region : 10814 –TrV : 17621 –TrV Region : 10897 Det ﬁnns alltså totalt 111549 möjliga placeringar av kontrollstationer att välja bland när framtagningen av ett optimalt urval skall ske. Resultatet från simu- leringen bygger alltså på fordon som förﬂyttar sig på det statliga vägnätet som i modellen byggs upp av dessa vägsträckor. Simuleringen bygger på uppgifter hämtade från NVDB och de traﬁkﬂöden (ÅDT1) som mäts och skattas på det statliga vägnätet. Simuleringen bygger på informationen för tung fordonstraﬁk från de statliga vägnätets vägavsnitt samt att simulerade fordon (lastbilar) tillåts röra sig fritt i vägnätets samtliga vägavsnitt i ett mönster som efterliknar det som ﬂöden avspeglar . Fordonens färdväg loggas och en optimal placering av kontrollstationer be- räknas. Målet för placeringen är att minimera antalet stationer (ﬁnna en grupp av vägsträckor som tillsammans utgör en så bra placering som möjligt) och säkerställa att åtminstone en passage av respektive fordon registre- ras. Körtiden för fordonen är en viktig parameter och simuleringen studerar fordon som har varit i rörelse 6 respektive . Ett exempel på utpla- cering av kontrollpunkter över med tillhörande prestanda för scenario för observationsintensitet redovisas i ﬁgurerna 5.1–5.2. På motsva- rande sätt redovisas det tätare scenariot för observationsintensiteten i ﬁgurerna 5.3–5.4. Man kan t.ex. i ﬁgur 5.2 samt 5.4 utläsa att 2/3 av maximal systemprestanda i bägge scenariorna nås redan när ca. 1/3 av optimalt antal 1ÅrsDygnsTraﬁk (ÅDT) – Det statliga vägnätet är uppdelat i ca. 34000 vägavsnitt för vilka ÅDT redovisas. För att kunna uppskatta ÅDT så mäts ca. 23000 av dessa vägavsnitt med olika mätcykler. — sida 8 — kontrollstationer är utplacerade. Observationsintensiteten 6 respektive 12 tim- mar tolkas som den körtid det maximalt får förﬂyta från en observation till en annan för ett visst givet fordon i simuleringen. — sida 9 — Figur 5.1: Placering av kontrollstationer för scenario med observationsintensi- teten . Svart markeringar indikerar kontrollstationer utmed gränser och större hamnar. Röda markeringar är optimalt utplacerade stationer. — sida 10 — Antal kontrollpunkter i kontrollsystemet Figur 5.2: Systemprestanda för scenario med observationsintensiteten 12 tim- mar. — sida 11 — Figur 5.3: Placering av kontrollstationer för scenario med observationsintensite- ten . Svart markeringar indikerar kontrollstationer utmed gränser och större hamnar. Röda markeringar är optimalt utplacerade stationer. — sida 12 — Antal kontrollpunkter i kontrollsystemet Figur 5.4: Systemprestanda för scenario med observationsintensiteten . — sida 13 — Resultatet visar att utplaceringen av de första kontrollstationerna i kontrollsy- stemet bidrar väsentligt till täckningsgraden. I de båda scenarierna ﬁnns det en punkt mellan i observationsgrad från vilken en ytterligare ökning i observationsgrad kräver en förhållandevis stor ökning i antal kontrollpunkter än vad som kanske är ekonomiskt försvarbart. Det innebär att i ob- servationsgrad motsvarar 140-210 (i 12 tim. scenariot) respektive 250-350 (i 6 tim. scenariot) fasta kontrollpunkter utöver landsgräns-, trängselskatte- samt infrastrukturavgiftsportaler. Det ﬁnns en stor vinst med att ha fasta kontroll- punkter vid landsgränserna, enbart dessa ger en observationsgrad om ca 15- , vilket ungefär motsvarar andelen utländska fordon i . Vid ytterli- gare analyser behöver hänsyn tas till exempelvis huruvida beﬁntlig utrustning i vägtraﬁknätet kan utgöra fasta kontrollpunkter, exempelvis VViS1- respektive ATK-stolpar. 1Väg-Väder-informations-Systemet: Mätutrustning installerad utmed vägarna som förser med väg- och väderinformation — sida 14 — –en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd. 2.Kraftsamling för framtidens energi. 3.Karens för statsråd och statssekreterare. 4.För en god och jämlik hälsa. En utveckling av det folkhälsopolitiska ramverket. 5.Svensk social trygghet i en globaliserad värld. Del 1 och 2. 7.Straffprocessens ramar och domstolens beslutsunderlag i brottmål – en bättre hantering av stora mål. 8.Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2017. Kärnavfallet – en fråga i ständig förändring. 9.Det handlar om oss. –unga som varken arbetar eller studerar. 10.Ny ordning för att främja god sed och hantera oredlighet i forskning. Volym 1 och 2. Karens för statsråd och statssekreterare. Volym 1 och 2. Straffprocessens ramar och domstolens beslutsunderlag i brottmål – en bättre hantering av stora mål. Kraftsamling för framtidens energi. Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2017. Kärnavfallet – en fråga i ständig förändring. – en sammanhållen politik för arbete, hållbar tillväxt och välfärd. För en god och jämlik hälsa. En utveckling av det Svensk social trygghet i en globaliserad värld. Del 1 och 2. Det handlar om oss. – unga som varken arbetar eller studerar. Ny ordning för att främja god sed och hantera oredlighet i forskning.