sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — Spårvägen gör att kollektivtrafiken blir lika konkur- renskraftig som bilen och ger ett mer jämställt resande mellan Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Kvinnor och män gynnas lika mycket av spårvägen. Den leder till ett mer jämställt samhälle då alternativen till att åka kollektivtrafik förbättras utifrån ett arbetsmarknadsperspektiv för kvinnan. I bedöms kollektivtrafikutbyggnaden generera sociala nyttor genom att den knyter ihop områden med olika förut- sättningar. Med Helsingborgsexpressen på plats kommer av tätorts invånare (nattbefolkning) att ha max 600 meters gångavstånd till närmaste hållplats. Motsvarande siffra för sysselsatta i tätorten (dagbefolkning) är knappt 70 pro- cent. Helsingborgsexpressen är strukturbildande och bidrar till känslan av trygghet och pålitlighet. Totalt är fem ramavtal undertecknade med kommunerna samt regionerna , och . Samtliga avtal reglerar att en styrelse för respektive ramavtal ska tillsättas. Styrelserna ska vara aktiva och fram till dess att samtliga åtaganden är genomförda. Uppfölj- ning av framdriften ska avrapporteras till regeringen. Av- talen föreslås hanteras och följas upp på samma sätt som i den tidigare Stockholmsförhandling (Dir.2013:22). Under hela genomförandet ska styrelsen följa upp att avtalen efterlevs. De gemensamma styrelserna är att betrakta som samverk- ansorgan och stöd till projekten för hantering av frågor enligt respektive avtal. Medlemmarna i styrelsen representerar kom- munerna, regionerna/landstingen och staten. Ordförande tillsätts av regeringen. Styrelsen ansvarar också för rapporteringen till regeringen enligt ett uppföljningsprogram som innehåller uppföljning av objekten, bostadsbyggandet, nyttor samt årlig avrapportering till departe- mentet om hur genomförandet fortskrider. bör innehålla kommunala företrädare på hög tjänstepersonnivå för att vara beslutsmässig och ha möjlighet att finna gemensamma lösningar på frågor som uppstår. Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Styrelsens roll och uppgift är att se till att parterna samverkar och att framdriften i avtalets alla delar säkerställs och det finns ett framtaget uppföljningsprogram som stöd för detta. En interimistisk styrelse för varje ramavtal har tillsatts av Sverige- förhandlingen och kommer att verka fram till dess regeringen utser ordinarie ordförande för styrelsen samt beslutar om hantering av sekretariat. Sverigeförhandlingens upplägg i avtalen säkerställer att parterna tar ett långtgående ansvar för helheten och att regeringen fortlöpande får kännedom om framdriften. 5.8.1Sverigeförhandlingens förslag till fortsatt hantering Sverigeförhandlingen föreslår att regeringen ska godkänna avtal teck- nade med kommuner och regioner i , Västra Göta- lands län och län samt att trängselskatten ska förändras i i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen. Vidare föreslås att regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen och att ansvara för upp- följning och utvärdering samt rapportering till regeringen av av- talens genomförande i enlighet med avtalen, samt att regeringen ska uppdra åt att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna. Till Sverigeförhandlingen har en referensgrupp funnits kopplad som kunnat bidra med sakkunskap när det gäller resurseffektiv stadsutveckling. Ett syfte med Sverigeförhandlingens arbete har varit att bidra till täta, resurseffektiva och tillgängliga städer. Nedan redovisas några av de konflikter i och potentialer med att bygga täta stadsmiljöer, vilket framförts under referensgruppens möten.15 15 Möte med Sverigeförhandlingens referensgrupp och möte med i . Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder Referensgruppen har bl.a. konstaterat att resultatet av Sverigeför- handlingens arbete kommer att bli ett av vår tids största fysiska samhällsprojekt och att det är viktigt att fullfölja ambitionerna om ett resurseffektivt samhälle i kombination med god gestaltad livs- miljö. Arkitektur, form och design påverkar omgivningen och kan vara ett medel för att lösa problem. Ett exempel på det är Malmös förvandling från industri- till kunskapsstad där stadens gestaltning haft stor betydelse. Med de stora investeringar som Sverigeförhandlingen bidrar till i städerna, med kollektivtrafik, cykelinfrastruktur och bostadsbygg- ande finns goda chanser att stärka staden som livsmiljö. Exempelvis bör en bedömning av en god miljö inkludera platser där barn kan leka och människor känna sig trygga. Därtill kan stadsbyggnads- och arkitekturprogram och -råd kopplas till genomförandet som ett verktyg att skapa goda stadsmiljöer. Ett medskick från referensgruppen var att berörda myndigheter bör använda en genomförandemodell som stärker livsmiljöerna och utnyttjar tillfället för att nå mål inom fler politikområden i sam- band med denna stora satsning. I planeras just nu för tätaste stadsmiljöer. stad konstaterar att förtätningen för med sig både för- delar och nackdelar. Bland fördelarna är bättre underlag för service, kultur, handel, restauranger, attraktiva offentliga platser, attraktivt för näringslivet, bättre kollektivtrafik och mindre bilberoende. Bland nackdelarna är trängsel, färre lugna platser, mer buller, färre eller mindre gröna platser, nedslitning av parker, karaktärslöshet, mindre solljus och skymd sikt. I betonas också att tätt inte behöver betyda högt. Tätt kan se olika ut och var plats har sitt ”rätt”. Alltför höga hus är ofta bekymmersamt eftersom det skapar blåsiga miljöer kring huset. Täta stadsmiljöer har lägre bilinnehav än glesa miljöer. Många byggherrar har varit vana att luta sig mot tillgång till gatuparkering för de boende i de bostäder som de bygger. Just nu sker dock ett skifte där gatorna omvandlas och områden förtätas. Kollektivtrafik, bostäder och cykel i storstäder att byggherrarna behöver bygga in parkering i sina fastigheter vilket förstås inte är utan kostnad. Parkeringshus som byggs , t.ex. i i samband med stadsflytten, måste antingen byggas robusta för att kunna om- vandlas till andra användningsområden om behoven ändras, eller väldigt enkla för att ha kort livslängd och kunna rivas därefter och ge plats åt annan användning. En aspekt av täta stadsmiljöer som kommit upp i referensgrup- pens samtal är hur krav på olika risker kan hanteras i täta städer. Det finns ett flertal utmaningar som t.ex. och statliga myndigheter diskuterar hur de bäst kan hanteras. Det finns exempel på detaljplaner med bl.a. stora mäng- der byggrätter för bostäder i attraktiva områden som fördröjts för att riskfrågor inte är utklarade mellan stat och kommun. 6 Planering av Östlig förbindelse Sverigeförhandlingens förslag: Regeringen ska besluta att nationell plan för transportsystemet 2018–2029 ska innehålla för planering av Östlig förbindelse för att säkerställa en ordnad avveckling. Det innebär att planerings- processen ska fortsätta så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riksintresset kan justeras geografiskt samt att berörda kommuner kan fortsätta med sin stadsutveck- ling. I nu gällande nationell plan för transportsystemet 2014–2025 ingår för planering och projektering av Östlig för- bindelse. och landstings utredningar visar att Östlig förbindelse fysiskt kan genomföras utan intrång i National- . De visar också att den kan utformas för kapacitetsstark kollektivtrafik, att trafikantnyttorna på både väg- och kollektiv- trafiksidan sprider sig i hela regionen, att förbindelsen ökar robust- heten i trafiksystemen, att den kan anpassas för att tillmötesgå den tekniska utvecklingen samt att den påverkar den regionala utveck- lingen positivt. Östlig förbindelse ger ökade CO2 utsläpp, men minskar NOx och partikelhalterna. I Sverigeförhandlingens uppdrag ingår att analysera och pröva möjliga finansieringslösningar för en östlig förbindelse i . Sverigeförhandlingens utgångspunkt är att de som drar nytta av investeringen bör bidra till finansieringen. Brukaravgifter är ett sätt att realisera de nyttor som trafikanterna får när de nyttjar Östlig förbindelse. Olika finansieringsalternativ för Östlig förbindelse har Planering av Östlig förbindelse tagits fram baserat på kombinationer av anslagsfinansiering, med- finansiering och/eller genom trängselskatt. Dessa upplägg har fungerat som underlag för förhandlingsarbetet. Östlig förbindelse är utpekad som en brist i transportsystemet som har hanterats inom ramen för nationell plan för transport- systemet. meddelade Sverigeförhandlingen att förhandlingen avbrutits. Anledningen var att förutsättningarna för att förhandla fram en finansieringslösning för byggandet av Östlig förbindelse saknades. Att det inte är möjligt att åstadkomma en finansieringsuppgörelse innebär att det regionala behovet av en östlig förbindelse kvarstår. Geografiskt ligger Östlig förbindelse i en del av och kommun där stadsutveckling pågår. Sverigeför- handlingens bedömning är att ordnad avveckling innebär att Trafik- verket fortsätter planeringsprocessen av Östlig förbindelse så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riks- intresset kan justeras geografiskt samt att berörda kommuner kan fortsätta med sin stadsutveckling. storstadsregion växer och bidrar till hela till- växt. För att underlätta denna utveckling krävs utbyggd infra- struktur och fler bostäder. Förhandlingen för Östlig förbindelse startade . På samma sätt som i övriga förhand- lingar har nyttoanalyser varit ett viktigt underlag för förhandlingarna liksom sedvanligt planeringsunderlag, såsom successiva kalkyler, samhällsekonomiska bedömningar m.m. För Östlig förbindelse är staten ansvarig och söker medfinansi- ering. Som grund för förhandlingen har vi fokuserat på de nyttor som är realiserbara för kommuner, och brukarna/trafikanterna. Östlig förbindelse är en trafiktunnel under som kopplar ihop Norra och i och sluter ringen runt . Länken utformas för biltrafik och kapaci- Planering av Östlig förbindelse planering med berörda kommuner befinner sig i skedet av en lokaliserings- utredning. Östlig förbindelse kan genomföras utan att fysiskt intrång görs i . Genom att tunneln förläggs helt i berg under undviks även temporära intrång.1 Bergtunneln kan genom- föras med beprövad teknik, vilket minskar riskerna vid genom- förandet och därmed den totala investeringskostnaden.2 har undersökt hur Östlig förbindelse inverkar på vägtrafiken och påverkar robustheten i trafiksystemet. har i samverkan med läns landsting studerat olika alter- nativ för kapacitetsstark kollektivtrafik med busstrafik och/eller spårväg och konstaterar att båda alternativen är intressanta att studera vidare.3 har även undersökt ett alternativ med tunnelbana, men alternativet bedöms inte ge tillräck- liga resenärsnyttor i förhållande till investeringskostnaden.4 Oav- sett val av kollektivtrafiklösning bör planering, projektering och byggande ske samordnat. Projektkostnaden för alternativet med bergtunnel inklusive kapacitetsstark busstrafik är beräknad till . Den inkluderar för investeringen och 1,4 mil- jarder kronor för planering och projektering. Merkostnaden för samförläggning med spårväg är beräknad till 2,7 miljarder kronor.5 I Sverigeförhandlingens delrapport avseende förhandling om åt- gärder i storstäder gjordes bedömningen att den fortsatta förhand- lingsprocessen utgår från alternativet med bergtunnel.6 1Den tidigare utformningen med sänktunnel (även kallad Öserleden) ger både temporära och permanenta intrång i . 2Trafikverket, Rapport , , samt Jämförelse mellan Österleden (Sänktunnel) och Saltsjötunneln (Bergtunnel under ) Kunskapsunderlag, . 3Stockholms läns landsting och kombinerad med Östlig förbindelse, . 4Stockholms läns landsting , PM Tunnelbana i Östlig förbindelse, 2016- 06-12. 5Samtliga kostnadsberäkningar har utförts med succesiv kalkylmetod och redovisas med 50 pro- cent sannolikhet i prisnivå . , Jämförelse mellan Österleden (Sänktunnel) och Saltsjötunneln (Bergtunnel under ) Kunskapsunderlag, samt rapporter- ing av successiv kalkyl . 6Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende förhand- ling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra , . Planering av Östlig förbindelse har därefter redovisat att Östlig förbindelse kan förberedas och planeras för att integrera självkörande fordon. Exempelvis kan körfält förberedas som avsätts till att endast tillåta självkörande fordon.7 I Östlig förbindelse kan även elektrifiering vara ett alternativ. Ett vanligt problem med elektrifi- ering av vägar är risken att ett fordon hamnar utanför vägen och river ner kontaktledningen, men denna risk kan undvikas i tunnel då ledningarna kan förläggas i taket. Elektrifiering kan förberedas för såväl tung trafik som för kollektivtrafikens bussar. Den geo- metriska utformningen av Östlig förbindelse bedöms av Trafik- verket vara oberoende av teknisk lösning. Val av tekniska system sker senare i processen.8 genomförda analyser visar att utsläppen av NOx i länet totalt sett minskar med en Östlig förbindelse. Minskningen upp- står trots att det totala trafikarbetet ökar. Det beror på att trafik flyttas från korsningstäta gator med låga hastigheter och mycket start/stopp, till leder med jämnare trafikflöde. Även om minsk- ningen totalt sett är liten, så är den emellertid påtaglig för vissa delar av länet som i och inom Söderort. Här är det en kombination av minskat och jämnare trafikflöde. För krans- kommunerna närmast utanför innerstaden – , , och – ökar utsläppen något, vilket beror på de lokalt ökade trafikflödena.9 Mängden partiklar är störst i de centrala delarna av regionen. Analyser indikerar att detta även gäller med en Östlig förbindelse. Totalt blir det en liten minskning av mängden partiklar i länet. I innerstaden och i Söderort blir minskningen större. Förändringen av mängden partiklar är helt beroende av förändrade trafikflöden.10 Genomförda analyser visar att Östlig förbindelse kommer inne- bära en ökning av CO2-utsläppen. Till följd av förändrade trafik- flöden kommer luftkvaliteten i förbättras lokalt. En analys har genomförts av åtgärder som minskar utsläp- pen i samband med Östlig förbindelse. Bedömning har gjorts över 7Trafikverket, PM Självkörande bilar i Östlig förbindelse, . 8Trafikverket, PM Självkörande bilar i Östlig förbindelse, . 9Trafikverket, PM Östlig förbindelse Delredovisning av utsläpp – CO2, Nox och partiklar, 10Trafikverket, PM Östlig förbindelse Delredovisning av utsläpp – CO2, Nox och partiklar, Planering av Östlig förbindelse vilka åtgärder som kan vara möjliga att genomföra och vilken effekt dessa har på klimatpåverkan.11 Sverigeförhandlingen anser att angreppssättet är av intresse och borde utvecklas, dvs. att se hur frigjord kapacitet till följd av den avlastning som Östlig förbindelse ger kan användas till annat som t.ex. kollektivtrafik. Inom ramen för den fortsatta planeringsprocessen kommer ytterligare analyser genomföras som fördjupar kunskapen. 6.4Förbindelsens nytta och regionala påverkan har undersökt hur Östlig förbindelse inverkar på väg- trafiken. Förbindelsen minskar belastningen på framför allt Essinge- leden, och innerstadsbroarna. Framkomligheten över Saltsjö-Mälarsnittet ökar och sårbarheten minskar i trafiksystemet. Trafikantnyttor till följd av Östlig förbindelse uppskattas till givet en fortsatt hög trafiktillväxt. Nyt- torna sprids i hela regionen även om de till övervägande del tillfaller regionens sydöstra del och kommunerna i dess absoluta närhet.12 har undersökt förutsättningarna för kollektivtrafiken. Analyser visar att Östlig förbindelse med kollek- tivtrafik skulle ge kollektivtrafikresenärar betydande restidsvinster om den trafikeras med buss eller med spårvagn. Med kapacitets- stark busstrafik erhålls restidsnyttor på för hela kalkylperioden. Med spårväg beräknas restidsnyttan till 5,9 mil- jarder kronor . Nyttorna sprids i hela regionen och avlastar flera av tunnelbanans centrala snitt, framför allt tunnel- banans gröna och blå linjer över Saltsjö-Mälarsnittet och tunnel- banans röda linje mellan och . Enligt är efterfrågan på kollektiva resor i Östlig förbindelse stor och ställer krav på kapacitetsstarka fordon.13 Ett flertal studier har identifierat kapacitetsbrister i vägsystem. Situationen efter att Förbifart öppnat för trafik visar liknande brister i vägsystemet trots det tillskott i kapa- 11Trafikverket, Analys av åtgärder som minskar utsläppen i samband med Östlig förbindelse, 12Trafikverket, Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor, samt , Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse, . 13Nyttan är beräknad på en period . , Utredning av kollektivtrafik i Östlig förbindelse, . Planering av Östlig förbindelse citet i den nord-sydliga relationen som Förbifart tillför. Systemet är därmed fortsatt sårbart och medför att enskilda incidenter och störningar får stora konsekvenser. Med Östlig för- bindelse minskar köerna i omfattning, framför allt i , på och på innerstadsbroarna.14 Förutom trafikantnyttorna som erhålls till följd av att antalet köer minskar och de köer som är kvar blir kortare, så erhålls även en systemnytta i form av ökad resiliens.15 En kvantitativ beräkning av systemnyttan är inte möjlig. Däremot leder Östlig förbindelse dels till fler möjliga vägval och dels till att riktningsfördelningen på de centrala lederna jämnas ut, vilket bedöms minska belastningen och därmed även sårbarheten i trafiksystemet.16 har studerat Östlig förbindelses påverkan på den regionala utvecklingen. Detta genom att i trafikanalyser studera hur Östlig förbindelse enskilt och i kombination med utökad träng- selskatt påverkar regionens framkomlighet och tillgänglighet.17 Analyserna visar att för privatresenärer ökar antalet nåbara arbets- platser med i snitt till följd av en öst- lig förbindelse. Den största ökningen tillfaller den östra delen där ökningen är eller 88 000 arbetsplatser. I kombination med utökad trängselskatt är antalet arbetsplatser som kan nås högre 2040 i jämförelse mot ett scenario utan Östlig förbindelse. Där- emot minskar tillgängligheten för privatresenärer med bil till följd av att det utökade systemet för trängselskatt motverkar de till- gänglighetsförbättringar som Östlig förbindelse ger upphov till.18 I figur nedan visas den förändrade framkomligheten i form av minskade restider för privatresenärer till följd av Östlig förbindelse och utökad trängselskatt. Förändringen ska jämföras med ett scenario utan Östlig förbindelse. 14Trafikverket, Östlig förbindelse Trafikanalys och nyttor, . 15Resiliens är, att betrakta i detta sammanhang, trafiksystemets förmåga att återhämta sig eller motstå olika störningar. 16Trafikverket, Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen, . 17För att mäta framkomlighet används restid och för att mäta tillgängligheten används måttet generaliserad reskostnad, som inkluderar restiden och reskostnader (trängselskatt, biljettpris och körkostnader). 18Enligt modellen kostar det privatresenärerna mer med utökad trängselskatt än de vinner i kortare restid. , Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen, 2017- 10-23. Planering av Östlig förbindelse Källa: , Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen, . För yrkestrafikanter kommer tillgängligheten förbättras överlag men kommer trängseln i systemet och restiderna öka vilket gör att halvcentrala ytterområden inte längre når arbetsplatserna centralt . Med Östlig förbindelse skapas fler möj- liga vägval och en utjämning av riktningsfördelningen på de centrala lederna, vilket minskar belastningen och sårbarheten i trafik- systemet. För yrkestrafikanter och näringslivets transporter ökar antalet arbetsplatser som kan nås med i snitt i hela länet jämfört med om inte Östlig förbindelse byggs ut. Den största ökningen tillfaller den östra delen av länet där ökningen är (112 000 arbetsplatser). Relativt stora ökningar sker även i sydväst och sydöst, där antalet nåbara arbetsplatser ökar vardera (40 000–50 000 arbetsplatser).19 19 , Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen, . Planering av Östlig förbindelse I kombination med utökad trängselskatt ökar antalet nåbara arbetsplatser med i snitt i hela länet. Störst för- ändring är det i den östra delen av länet som erhåller en ökning eller 82 000 arbetsplatser nås inom 30 minuter.20 Enligt huvudregeln ska investeringar i transportinfrastruktur i första hand finansieras via anslag. Därutöver, har Sverigeförhand- lingen utgått från att de som drar nytta av en investering bör bidra till finansieringen. Brukaravgifter är ett sätt att realisera de nyttor som trafikanterna får när de använder Östlig förbindelse. Finansiering med brukar- avgifter innebär att lån tas upp , eftersom brukar- avgifterna kommer in först när länken är öppnad för trafik. Om finansieringen endast bygger på brukaravgifterna från portaler i Östlig förbindelse kommer intäkterna inte att uppnå en sådan nivå att projektet blir självfinansierande. Ett villkor för lånefinansiering av infrastruktur är att återbetal- ningen av lånet inte belastar statsbudgeten eller den offentliga sektorns finansiella sparande. Vid genomförandet av Förbifart användes lån via Riksgälden i kombination med trängselskatt som finansieringsmetod.21 Ett alternativ till statliga lån via Riks- gälden är en OPS-lösning, dvs. Offentlig Privat Samverkan (OPS). Sverigeförhandlingen konstaterar att en OPS-lösning snarare är att se som en genomförandemetod än en finansieringskälla. Även med en OPS-lösning måste staten och/eller brukarna bekosta investeringen som de behöver kompensera för de avkast- ningskrav som finns på den privata marknaden.22 Sverigeförhand- lingen har inte kunnat belägga att effektivitetsvinsterna med en OPS-lösning motsvarar den ekonomiska merkostnad som metoden resulterar i för samhället. För ett utvidgat resonemang om OPS- lösningar se kapitel 3.10.7 om höghastighetsjärnvägen, avsnitt om finansiering. 20Trafikverket, Östlig förbindelses inverkan på den regionala utvecklingen, . 21Trafikverket, Finansieringslösningar för Östlig förbindelse, . 22WSP, OPS-lösning för Östlig förbindelse? Internationell utblick samt svensk finansiell och politisk kontext, . Planering av Östlig förbindelse En analys av effekterna på statens finanser visar att såväl anslags- finansiering som OPS–finansiering kommer att påverka statens utgifter. Finansiering med trängselskatt enskilt eller i kombination med en vägavgift ger en mer balanserad utgiftskurva där intäkterna och utgifterna matchar i större utstäckning än i övriga alternativ.23 I delrapport tre har vi undersökt möjligheterna att använda en differentierad vägavgift, men införande skulle innebära alltför stora svårigheter.24 har genomfört analyser av hur trängselskatte- systemet skulle kunna utformas i kombination med hur Östlig för- bindelse påverkar systemet som helhet. Analyser visar att det är möjligt att utvidga trängselskatten så att både den trafikstyrande effekten förbättras och intäkterna ökar om en östlig förbindelse byggs. har studerat ett flertal olika varianter, inklusive en möjlig framtida geografisk utvidgning av trängselskattesystemen. Om endast avgiftsnivån höjs i befintligt trängselskattesystem riskerar detta att få oönskade trafikstyrningseffekter.25 Sverigeförhandlingen har utifrån ovanstående tagit fram olika finansieringsalternativ för Östlig förbindelse baserat på kombina- tioner av traditionell anslagsfinansiering och medfinansiering från andra parter och/eller genom trängselskatt. Dessa upplägg har fun- gerat som underlag för förhandlingsarbetet. Avtal om finansiering har dock inte slutits inom ramen för Sverigeförhandlingens arbete. I nu gällande nationell plan för transportsystemet 2014–2025 ingår för planering och projektering av Östlig förbindelse. I förslag till nationell plan för trans- portsystemet 2018-2029 har dessa medel helt tagits bort och pro- jektet ska enligt ske med en s.k. ”ordnad avveckling”.