sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — Infrastruktur och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge SOU och Ds kan köpas från kundservice. Beställningsadress: kundservice, 106 47 Ordertelefon: Webbplats: /offentligapublikationer För remissutsändningar av SOU och Ds svarar på uppdrag av . Svara på remiss – hur och varför Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad ). En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på /remisser Layout: Kommittéservice, Tryck: , 2017 Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson i kommittén för ut- byggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad till- gänglighet i storstäderna (dir 2014:106), numera kallad Sverige- förhandlingen. Regeringen beslöt vid sitt sammanträde om tilläggsdirektiv, kommittédirektiv (2014:113), för att dels analysera vissa frågor för att främja cykling, dels genomföra de uppgifter som den avslutade Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört. utsågs HG till förhandlingsperson och utsågs till biträdande förhandlingsperson. Som huvudsekreterare utsågs till och med . Därefter fungerade utredningssekreterare som till- förordnad huvudsekreterare. utsågs till huvudsekreterare. Till kommittén har även en referensgrupp funnits kopplad och som kunnat bidra med sakkunskap när det gäller resurseffektiv stadsutveckling. Referensgruppen har utgjorts av professor , stadsbyggnadsdirektör , adjungerad professor och stadsbyggnadsdirektör , vd , konsult , kommunikationschef samt förbundsdirektör . De utredningssekreterare som tjänstgör i kommittén och har arbetat med slutrapporten är , , , , , , och . har även , , , , och tjänstgjort i kommittén. har fungerat som kommitténs administratör. Kommittén har överlämnat sex delrapporter till regeringen. Kommittén överlämnar härmed slutrapporten och bostäder – ett gemensamt samhällsbygge (SOU 2017:107). Uppdraget är därmed slutfört. Uppdrag, utgångspunkter och tillvägagångssätt ............ Ett öppet och transparent förhållningssätt ............ Disposition och övrigt underlag ............................................ Resultat och leverans................................................. 2.1Höghastighetsjärnvägens utbyggnad, finansiering samt avtal om bostadsbyggande och medfinansiering................... 2.2 Utbyggnad av järnväg i norra .................................... 2.3Avtal om utbyggd kollektivtrafik, ökat bostadsbyggande och cykelsatsningar ................................... 2.4 Planering av Östlig förbindelse.............................................. 2.5Överenskommelse om fortsatt samarbete mellan Med ett snabbt och hållbart resande kan växa ......... En utbyggnadsstrategi för att maximera nyttor ................... förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 ................................ Stationer och stationslägen..................................... Val av stationsorter ................................................. Planeringsprocessen och kommunerna ................. Det finns olika synsätt och metoder för att utvärdera förändringar och investeringar i Miljö- och klimateffekter..................................................... Koldioxidutsläpp från trafiken ............................. Hållbarhet ett krav ................................................ Statliga referensgruppen för länsstyrelserna........ 3.8 Kommersiella förutsättningar .............................................. 3.8.1Det finns kommersiella förutsättningar för Marknadstillträde och kapacitetstilldelning......... Depåer/verkstäder ................................................. Lånefinansiering möjliggör snabb utbyggnad...... 3.9.2Hur mycket kostar det att finansiera en 3.9.3Lån via Riksgälden – minst kostsamma 3.9.4Höghastighetsjärnväg kan lämpa sig för gröna 3.9.5Den danska garantimodellen förutsätter 3.9.6Eget anslag och egen organisatorisk enhet ger ökad transparens och tydlighet............................. 3.9.7Svårt belägga effektivitetsvinster med OPS- 3.9.8Konsekvenser för det finanspolitiska 3.10 Överenskommelser om bostäder, medfinansiering m.m. .. 142 Förhandlingsresultat och avtal.............................. Ramavtal 1 () –............ ()–..................... ()–() .................. ()–() ............... Ramavtal 5 –.............................. Uppföljning av avtalen.......................................... 3.10.17 , och ....................... 3.11.1Vikten av stationslokalisering och lokalt 3.11.2Flera nyckelparter för att utveckla en Finansiering av bytespunkt................................... 3.11.4 Kommersiella ytor kan bidra till attraktivitet...... Möjlighet till vidare arbete.................................... 3.12 Analys av vissa frågor för att främja cykling....................... 3.12.1Möjligheter att utnyttja höghastighetsjärnvägens servicevägar som 3.12.2Finns ett behov att cykla utmed 3.12.3Samlad bedömning av möjlighet att cykla på 3.12.4Tillgänglighet med cykel till stationer längs 3.12.5Samlad bedömning av åtgärder som ökar cyklisters tillgänglighet till stationer.................... planering av höghastighetsjärnväg ............... utredningar om höghastighetsjärnväg .................. Alternativ till höghastighetsjärnväg .................................... 3.15.1 Utbyggnad till fler spår längs befintliga Utbyggd järnväg i norra ................................. Åtgärder i norra ........................................................ –och –..................... Metoder för beräkning av godsnyttor ................................. Kollektivtrafik, bostäder och cykel i Utgångspunkter i storstäderna ............................................ Tidsaxel för väsentliga händelser .......................... Finansiell sammanställning av storstadsavtalen .................. – Ramavtal 6........................................ – Ramavtal 7 ......................................... – Ramavtal 8 .............................................. – Ramavtal 10 ............................................... – Ramavtal 11................................... Nyttor i län ................................................. Uppföljning av avtalen ......................................................... Sverigeförhandlingens förslag till fortsatt Planering av Östlig förbindelse .................................. En trafiktunnel under ............................................. Förbindelsens nytta och regionala påverkan....................... Finansiering av utbyggnaden ............................................... 6.6Bedömning av ordnad avveckling och förslag till Ny fast förbindelse mellan och ......... Prognos- och kapacitetsuppdrag ......................................... Fortsatt bilaterat samarbete genom en strategisk analys ... 8.1Konsekvenser för kostnader och intäkter samt förslag Kollektivtrafik i storstäderna ............................... Effekter på transportpolitiska mål....................................... Totalförsvarets långsiktiga behov........................................ Förhandling som modell i samhällsbygget .................. Fortsatt utveckling av nyttoberäkningar ............................. Förslag till fortsatt metodutveckling ................... Förslag till en värdeskapande förhandlingsmodell.............. 9.4.2Värdeskapande förhandlingsmetod baserad på Överlämnat material från Sverigeförhandlingen........ Uppdraget, utgångspunkter och tillvägagångssätt Sverigeförhandlingens uppdrag har varit att avtala om ökat bo- stadsbyggande genom utbyggnad av ny infrastruktur. Utgångs- punkten för förhandlingarna har varit att finna ett gemensamt in- tresse för resultatet på såväl nationell, regional som lokal nivå. Grunden i vårt arbetssätt är samverkan mellan stat, region/lands- ting och kommun genom en värdeskapande förhandlingsmodell som baseras på nyttor. De nyttor som vi utgått från är bostadsnyttor, restidsnyttor, arbetsmarknads- och näringslivsnyttor, miljönyttor samt sociala nyttor. En viktig utgångspunkt har varit att formalisera ett forum för genomförandefasen där hantering och uppföljning kan ske av de avtal som tecknats i förhandlingen. Detta forum kallas för styrelser som ska vara aktiva fram till dess att alla åtaganden är realiserade. Det är först när infrastrukturen och bostäderna är på plats som samtliga nyttor till fullo uppstår. Sverigeförhandlingen har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genom- förande av första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan –och –. Den nya järnvägen syftar till att knyta landets tre storstadsregioner tidsmässigt närmare varandra. Den ska också bidra till att utveckling sker även i mellanliggande regioner och i övriga , vilket innebär att utbyggnaden bör möjliggöra både konkurrenskraftig höghastighets- tågstrafik mellan ändpunkterna (/h) och snabb storregional tågtrafik (/h). Tåg utan uppehåll på mellanliggande stationer ska kunna köra sträckan –och – på två och . av tågen på de nybyggda sträckorna ska komma fram i rätt tid. Västra och har ett mycket högt kapaci- tetsutnyttjande; känsligheten för störningar är hög och medel- hastigheten är låg. Efterfrågan på kapacitet växer och det råder dessutom stora problem med att finna tider för att effektivt under- hålla banorna. Det gör att det finns flera skäl att öka kapaciteten. Den ökade kapaciteten på det befintliga nätet bedöms ge mycket stora ökningar av godstrafiken på dessa sträckor. frigör kapacitet på Västra och för en kombination av mer regionaltågstrafik, gods- tågstrafik och bättre punktlighet. bidrar till mindre koldioxidutsläpp från trafiken och ett ökat bostadsbyggande. Hela systemet –och –bör byggas snabbt och i huvudsak . Båda sträckorna bör vara färdigställda cirka 2035, eller så fort som det är möjligt med tanke på teknik och den legala planeringsprocessen. Den snabba utbyggnads- takten motiveras av att nyttorna för samhället snabbt ska kunna realiseras samt att behovet av kostnadsdrivande provisorier minskar. En snabb utbyggnad av höghastighetsjärnvägen bidrar dessutom till att nå klimatmål. För att kunna uppnå en kombination av trafik med höghastig- hetståg och snabba regionala tåg, tillsammans med hög punktlighet, måste antalet stationer och antalet kopplingspunkter begränsas. Vi drar slutsatsen att man i större städer bör eftersträva centrala stationslägen, givet att kostnaderna inte blir orimligt höga. Detta för att maximera nyttan av investeringen, stödja utvecklingen av hållbara städer och ökad ekonomisk tillväxt. Ett stationsläge med goda anslutningar för lokal kollektivtrafik och en tät och attraktiv stadsmiljö med bl.a. bostäder- och kontorslokaler, har bäst förutsättningar att dra full nytta av höghastighetsjärnvägen. Genom goda lokala anslutningar kan tillväxten spridas till en större region och fler städer. Städer och regioner som får förbättrad tillgänglighet med hög- hastighetståg får med dessa förutsättningar möjlighet till ökad till- växt och utveckling mot en kunskapsbaserad ekonomi och större branschbredd. Med en höghastighetsjärnväg kommer regionförsto- ringen och marknadernas ökade räckvidd att ske i en större skala än tidigare på grund av de höga hastigheterna. Helt avgörande blir då hur långt pendlare kan förflytta sig inom rimlig pendlingstid. Det är i detta sammanhang som höghastighetståg framstår som intres- santa som en ny typ av snabbare infrastruktur. Tillväxteffekterna kommer inte med automatik, de kräver politiskt ledarskap, lokalt engagemang och investeringar. ska byggas med modern och väl beprö- vad teknik, och på ett sätt som gör den kompatibel med övrigt järn- vägsnät. Investeringskostnaden för höghastighetsjärnvägen är i prisnivå 2015–06, med ett osäkerhetsintervall som uppgår till ±30 miljarder kronor. Vår bedömning är att det finns möjlighet att reducera kostnaderna. I utredningar i tidiga skeden är osäker- heterna större än de är i senare skeden. Detta gör att det är rimligt att osäkerhetsspannen är större ju tidigare man är i processen, och att osäkerhetsmarginalerna successivt minskar. Genom att i bygga upp kompetensen att bygga höghastighetsjärnvägar utifrån svenska förhållanden och med svenska regelverk avseende bl.a. miljöpåverkan och arbetsmiljö ökar kunskapen kring kostnader och utformning. Vi föreslår att byggandet av höghastighetsjärnvägen ska finan- sieras via ett eget anslag. Anslaget ska finansieras genom ett lån i Riksgälden. Vi föreslår att Riksgälden får i uppdrag att utvärdera möjligheterna att en del av upplåningen sker i form av gröna obliga- tioner. För att skapa transparens och tydlighet föreslår vi att arbetet med höghastighetsjärnvägens planering och utbyggnad bedrivs inom en egen projektorganisation. En sådan organisation bör utgöra en egen organisatorisk enhet men kan även utformas som ett projektbolag i form av ett helägt statligt bolag. Vår bedömning är att det finns förutsättningar och intresse för att bedriva kommersiell trafik på höghastighetsjärnvägen. Bedömningen är att det kommersiella intresset i första hand avser ändpunkts- resandet och stationerna i de större städerna såsom , , , och . Vi bedömer också att det finns ett kommersiellt intresse att tra- fikera t.ex. , och respektive . Övriga stationer längs höghastighetsjärnvägen bedömer vi i huvud- sak kommer att trafikförsörjas med storregional upphandlad trafik. Sverigeförhandlingen har för statens räkning tecknat avtal med kommuner och regioner längs höghastighetsjärnvägen. Avtalen om- fattar ett åtagande att medfinansiera höghastighetsjärnvägen om sam- manlagt 1 och åtagande om att uppföra 92 270 nya bostäder. De kommuner vi tecknat avtal med är , , , , , , , , , och . De regioner vi tecknat avtal med är , , , och . Utöver avtalen har vi en vilande överenskommelse med kommun om 2 950 bostäder. Med har vi ett avtal om utbyggd kollektivtrafik, cykelåtgärder och bostäder. I det avtalet anges att 15 000 bostäder ska byggas. Av dessa kan 5 000 vara påverkade av höghastighetsjärnvägen. Sammantaget ger det 100 220 bostäder längs höghastighetsjärnvägen. I avtalen regleras också stationslägen, åtagande om att sprida nyttorna till regionen, uppföljningsorganisation m.m. För varje ramavtal ska en styrelse och en projektstyrelse tillsättas. Resultatet av förhandlingarna behöver vårdas i samverkan mellan de parter som ingått avtal. Detta till dess att samtliga parters åtaganden upp- nåtts. Styrelserna ska därför vara aktiva . Vårt förslag är att regeringen ska godkänna de avtal som tecknats om höghastighetsjärnvägen. har redovisat en samhällsekonomisk kalkyl för höghastighetsjärnvägen. Kalkylen baseras på prognoser för person- och godstransporter . Den inkluderar bl.a. bedömningar av de mest centrala direkta samhällsekonomiska effekterna av investe- ringen i form av tidsvinster för person- och godstrafik och reskost- nads- och transportkostnadsbesparingar. Enligt kalkylen är nettonuvärdeskvoten för höghastighetsjärn- vägen -0,6, vilket innebär att den är olönsam. Vi har studerat den samhällsekonomiska lönsamheten för några andra stora järnvägs- och tunnelbaneinvesteringar som planeras eller genomförts och funnit att de också varit olönsamma. Vår slutsats när det gäller den samhällsekonomiska analysen är att de kostnadsnyttokalkyler som använder sig av är motiverade främst i perspektiv om trafiksektorns roll som infra- När det sedan gäller det mer utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare och ekonomiskt strukturomvälvande projekt som en investering i nytt järnvägsnät för höghastighetsbanor innebär, så krävs ett vidgat underlag med analyser. Det handlar om att på ett djupare sätt kunna analysera hur förutsättningar för ekonomisk till- växt, näringslivsutveckling, matchningseffektivitet på arbetsmarkna- den, produktivitetsutveckling bland företag m.m. kan förväntas påverkas. Ett deluppdrag har handlat om cykling kopplat till höghastig- hetsjärnvägen. Vi har i det sammanhanget studerat möjligheten att cykla på höghastighetsjärnvägens servicevägar och åtgärder för att öka cyklisters tillgänglighet till stationerna. Vi föreslår att cykeltill- gänglighet ska beaktas i den fortsatta planeringen och byggandet av höghastighetsjärnvägen. Utbyggd järnväg i norra genomförde vi en analys av förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan höghastighetsjärnvägen och norra , kopplat till en prövning av förutsättningarna för ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och landsting. En delredovisning av bl.a. uppdraget om järnvägs- infrastruktur i norra lämnades till regeringen . Vår bedömning är att det finns förutsättningar för medfinansie- ring från såväl kommuner och landsting som från näringsliv. För näringslivet är bedömningen att det i första hand handlar om bru- karavgifter som betalas när man faktiskt tar del av nyttorna med den nya infrastrukturen. De åtgärder vi bedömer gör mest nytta utifrån vårt uppdrag är följande: Ökad kapacitet –. Ökad kapacitet –. Ökad kapacitet ––. Ökad robusthet, t.ex. i form av omledningsmöjligheter för bättre återställningsförmåga. Utbyggd kollektivtrafik, ökat bostadsbyggande och cykelobjekt i storstäder Vi har ingått avtal med kommuner och regioner i , och i län. Det är totalt fem ramavtal innehållande 193 130 bostäder undertecknade med kommunerna , , , , , , Öster- åker, , , samt , och . Avtalen omfattar utbyggnad av infrastrukturobjekt till en total investeringskostnad om , varav i kollektivtrafikobjekt och i cykel- objekt (i prisnivå ). Avtalen reglerar finansierings- och utbyggnadsansvar, funktioner, tidplan, investeringskostnad samt fortsatt samverkan via en styrelse. Avtalen för omfattar fyra kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om , 100 370 nya bostä- der och 30 cykelobjekt till en investeringskostnad om . De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny tunnelbane- linje mellan och , utbyggd syd, för- längd Roslagsbana till City via samt en ny tunnelbane- station i . Avtalen för omfattar fyra kollektivtrafik- objekt till en investeringskostnad om , 45 680 bostäder samt åtta cykelsatsningar till en investeringskostnad om . De avtalade kollektivtrafikobjekten är en ny spårväg under i kombination med en ny BRT–linje (Bus Rapid Transit), linbana samt två BRT–linjer. Avtalen för län omfattar tolv kollektivtrafikobjekt till en investeringskostnad om , 47 080 bostäder samt cykelsatsningar till en investeringskostnad om . Kollektivtrafikobjekten i Malmöavtalen är Malmöpendeln och åtta stadsbusslinjer som ska försörjas med el, varav fyra är BRT–linjer. I innehåller avtalen en spårväg från till ESS (European Spallation Source) vid stadsdelen . Avtalen med innehåller två nya BRT-linjer. Linjerna går mellan och Ättekulla samt mellan Västergård och Ramlösagården och kan utvecklas till spårväg. Utbyggnaden av kollektivtrafik beräknas bidra till stora res- tidsnyttor och betydande restidsvinster och är en förutsättning för att de planerade bostadsutbyggnaderna ska komma till stånd och därmed även möjligheterna att skapa täta och hållbara stadsmiljöer. Utbyggnaden av cykelinfrastuktur i de tre länen ger totalt ny cykelbana, cirka 10 000 nya cykelparkeringsplatser, för- bättrade korsningspunkter m.m. Samtliga storstadsavtal reglerar att en styrelse för respektive ramavtal ska tillsättas. Resultatet av förhandlingarna behöver vårdas i samverkan mellan de parter som ingått avtal. Detta till dess att samtliga parters åtaganden uppnåtts. Styrelserna ska därför vara aktiva under hela genomförandeperioden och fram till dess att samtliga åtaganden är genomförda. Uppföljning av framdriften ska avrapporteras till regeringen. Vårt förslag är att regeringen ska godkänna avtal tecknade med kommuner och regioner i , och län samt att trängselskatten ska förändras i i enlighet med den framställan som lämnades in till regeringen. Vi föreslår vidare att regeringen ska utse ordförande med uppdrag att bilda styrelser i enlighet med avtalen och att ansvara för uppfölj- ning och utvärdering samt rapportering till regeringen av avtalens genomförande i enlighet med avtalen, samt att regeringen ska uppdra åt att bistå med resurser för sekretariat för styrelserna. Planering av Östlig förbindelse I vårt uppdrag ingår att analysera och pröva möjliga finansierings- lösningar för en östlig förbindelse i . och landstings utredningar be- kräftar att Östlig förbindelse fysiskt kan genomföras utan intrång i , att den kan utformas för kapacitetstark kol- lektivtrafik, att trafikantnyttorna på både väg- och kollektivtrafik- sidan sprider sig i hela regionen, att förbindelsen ökar robustheten i trafiksystemen, att den kan anpassas för att tillmötesgå den tek- niska utvecklingen samt påverkar den regionala utvecklingen posi- tivt. Östlig förbindelse ger ökade CO2 utsläpp men minskar NOx och partikelhalterna. Vår utgångspunkt är att de som drar nytta av investeringen bör bidra till finansieringen. Brukaravgifter är ett sätt att realisera de nyttor som trafikanterna får när de nyttjar Östlig förbindelse. Olika finansieringsalternativ för Östlig förbindelse har tagits fram baserat på kombinationer av anslagsfinansiering, medfinansiering och/eller genom brukarna. Dessa upplägg har fungerat som under- lag för förhandlingsarbetet. Avtal om finansiering har dock inte slutits. meddelade vi att förhandlingen avbrutits. Att det inte är möjligt att åstadkomma en finansierings- uppgörelse innebär att det regionala behovet av en östlig förbin- delse kvarstår. Geografiskt ligger Östlig förbindelse i en del av och kommun där stadsutveckling pågår. För att inte omöjliggöra en framtida östlig förbindelse behöver den fysiska planeringsprocessen fortskrida. Vårt förslag är att regeringen ska besluta att nationell plan för transportsystemet 2018–2029 ska innehålla för planering av Östlig förbindelse för att säkerställa en ordnad av- veckling. Det innebär att planeringsprocessen ska fortsätta så långt att underlaget kan användas framöver, att korridoren för riksintresset kan justeras geografiskt samt att berörda kommuner kan fortsätta med sin stadsutveckling. Ny fast förbindelse mellan och har ett bilateralt dansk-svenskt utredningsarbete pågått inom ramen för Sverigeförhandlingen. överlämnades en delrapport avseende fast förbindelse till regeringen. I delrapporten finns en samlad prognos- och kapacitetsrapport, under- lagsrapporter från samt en gemensamt framtagen projektplan. Sammanfattningsvis visar analysen att det inte kommer att finnas kapacitetsbrist över . Detta givet att de kapacitetshöjande trimningsåtgärderna på landsidorna genom- förs. Dessa trimningsåtgärder har identifierats på både den danska och svenska sidan och bedöms som ekonomiskt sett mindre krä- vande i jämförelse med kostnaderna för en ny fast förbindelse. Även om i sig har tillräcklig kapacitet efter 2030, leder en ny fast förbindelse mellan och till att restiderna förkortas och tillgängligheten ökar. Detta jämfört med färjeförbindelser. Vårt förslag, baserat på parternas överenskommelse och ovan nämnda kapacitetsprognos, är att ett fortsatt bilateralt samarbete och utredningsarbete ska genomföras. Förslaget innebär att reger- ingen ska anslå ett belopp motsvarande för den strategiska analysen –2020. Förhandling som modell i samhällsbygget Den modell vi använt innebär att utsedda förhandlingspersoner utgår från en värdeskapande förhandling baserad på nyttor och som med ett transparent förhållningssätt skapar ett långsiktigt ansvars- tagande för det gemensamma samhällsbygget. Resultatet från förhandlingarna har inneburit att 285 400 bostä- der kommer färdigställas genom utbyggnad av ny infrastruktur. Vårt arbetssätt har gett tydliga resultat vid de förhandlingar som på regeringens uppdrag genomförts med syfte att få ett ökat bostads- byggande kopplat till utbyggnad av ny infrastruktur, vilket visar på modellens användbarhet. För det första konstaterar vi att metoderna behöver utvecklas avseende de nyttor som tillfaller samhället vid infrastrukturinveste- ringar. Detta för att få större säkerhet i bedömningar, orsakssam- band och beräkningar.