sou · H5B311d2 · 2017-02-28 00:00:00 — I brist på kunskap om vilket eller vilka släpfordon som kommer att användas med ett visst motorfordon och för att undvika att överskatta kostnaden anser kommittén att samma slitagekostnad bör väljas som för fordon med två axlar och draganordning. Det vill säga slitagekostnaden för dragbil + trailer, 2 + 3 axlar, . Fordon med tre axlar eller mer som har draganordning antas alltså ha slitagekostnaden per kilometer, se tabell 9. Fotnot: Axellasterna för dubbel- respektive trippelaxlar har summerats. * Två potentiella fordonskombinationer för 74 tons bruttovikt har inkluderats, trots att dessa inte är tillåtna. Kostnaden för införande och drift av systemet När det gäller investeringskostnaderna för uppförande av systemet ska dessa periodiseras och läggas till de årliga kostnaderna för drift. Det finns dock olika sätt att periodisera investeringskostnaden i beräkningen av de årliga kostnaderna. Vägkantsutrustningen för det svenska trängselskattesystemet har en upphandlad driftperiod på fyra plus . I andra länder som har lagt ut hela vägtulls- systemet på entreprenad är kontraktstiden oftast 10–. Enligt beräkningskonventioner ska kapitalinvesteringar periodiseras . Kommittén har därför valt att i kalkylerna periodisera investeringskostnaden och addera den till den årliga system- och administrationskostnaden. Byte av elektronik- eller optikdelar räknar kommittén till drifts- och underhållskostnader. Kommitténs bedömningar av kostnaderna för systemet beskrivs i avsnitt 12.5.2. Investeringskostnaden bedöms bli omkring 750 miljo- ner kronor och de årliga driftskostnaderna bedöms bli cirka 270 miljo- ner kronor. Investeringskostnaden periodiseras , vilket blir , och adderas till driftskostnaden. Den resulterande årliga kostnaden fördelas i sin tur på den svenska och utländska lastbilsflottans totala antal fordonskilometer för fordon med totalvikt på , vilket ger per fordons- kilometer prisnivå (tabell 10). prisnivå blir det . Ett alternativt sätt att beräkna kostnader WSP:s beräkning av kostnader för vägunderhåll På uppdrag av bland annat har WSP gjort en bedömning bland annat av de totala kostnaderna för vägunderhåll som den tunga trafiken ger upphov till.4 I detta avsnitt refereras de resonemang som förs på sidorna 13 och 14 i rapporten. Utgångspunkten till resonemanget ges av nu- varande långtidsplan för vägunderhåll (VUH) som omfattar 13 miljar- der kronor . Medlen används på följande sätt 4,5–för förebyggande vägunderhåll 3,för avhjälpande vägunderhåll (snö- röjning, halkbekämpning, slåtter m.m.) 1,för bärighetsåtgärder 1,för trafikledning 1,för ersättning till enskilda vägar 1,för FoU, upphandling m.m. WSP hänvisar vidare till utfallet av underhållsverksam- het på det sätt som framgår av tabell 13. En ytterligare utgångspunkt för WSP:s bedömning är att kostnadsposterna under- håll belagd väg (nytt asfaltslitlager, dikesrens- ning m.m.), underhåll grusvägar samt åtgär- 4 WSP, och (2016), Förkortad väglivslängd – orsaker och kostnader. dande av skador delvis är lastberoende. Åtgärder för höjd bärighetsklass samt tjälsäkring betraktas däremot som investering snarare än som underhåll. På basis av ovanstående konstaterar WSP att en betydande andel av utlägg för vägunderhåll om avsåg kostnader som inte påverkats nämnvärt av antalet passager eller belastningar från tunga fordon, utan var tidsberoende. Källa: WSP, (2016), Förkortad väglivslängd – orsaker och kostnader. För att närma sig de kostnader som den tunga trafiken ger upphov till gör WSP en avräkning av den kostnad som kan hänföras till person- bilars dubbdäcksanvändning och tidsberoende faktorer (vägens ålder och klimatet). gjorde 2009 bedömningen att beläggnings- slitage förorsakat av dubbdäck kostade , vilket motsvarar cirka 400 miljoner kronor.5 WSP beräk- nar därför kostnaden för de trafiklast- och tidsberoende kostnaderna till cirka 3,42 + 0,35 + 0,27 - 0,40 = . 5 (2009), Samlad lägesrapport om vinterdäck – Redovisning av ett regeringsuppdrag, daterad , refererad i WSP (2016), Förkortad väglivslängd – orsaker och kostnader. Slutligen behöver de tidsberoende kostnaderna räknas av. En kvalificerad bedömning av fördelningen mellan lastberoende och tidsberoende underhållskostnader för statliga belagda vägar redo- visas i (2000) där man använder begreppen rörlig kostnad (trafiklastberoende; dubbdäcksslitage samt tung trafik) respektive fast kostnad (tidsberoende; klimat, vägens ålder m.m.).6 Andelen trafiklastberoende kostnader är hög på det högtrafikerade (korta) vägnätet, medan den är låg på det lågtrafikerade (långsträckta) väg- nätet. Ett vägt medelvärde för det statliga vägnätet är trafiklastberoende underhållskostnader. WSP:s slutsats är att den totala underhållskostnaden för vägslitage från tung trafik därmed är maximalt 0,25 × 3,64 = . Slutsatser kring VTI:s och WSP:s beräkningar Utifrån ovanstående beräkningar argumenterar WSP för att skatte- intäkter på överskattar den verkliga slitage- kostnaden som trafiken kan påverka. WSP gör dock inga egna beräkningar av marginalkostnaden. Enligt de transportpolitiska principerna är det den samhällsekono- miska marginalkostnaden som ska utgöra grunden för skatteuttag. Kommitténs beräkningar av storleken på vägskatten baseras på en samhällsekonomisk marginalkostnad som beräknats i en forsk- ningsrapport från VTI som analyserar kostnadsdata från reinvester- ingar i form av beläggningsarbeten, inte kostnadsdata från drift- och underhållsåtgärder.7 I en studie uppskattar VTI den samhällsekonomiska marginalkostnaden för drift och underhåll på det nationella svenska vägnätet. Studien omfattar observationer på driftområdesnivå åren 2004–2014 och baseras på vägdata och trafikdata från nationella vägdatabasen () tillsammans med kostnadsdata från Trafik- verkets bokföring. Resultaten visar en skattad marginalkostnad på per fordonskilometer för grusvägars drift och under- 6Vägverket (2000), Marginalkostnader inom vägtransportsektorn, underlag från till översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsprissättning inom transport- sektorn. Refererad i WSP (2016), Förkortad väglivslängd – orsaker och kostnader. 7Nilsson, , (kommande), Estimating the marginal costs for road wear, working paper. Den skattade marginalkostnaden för vinterväghållning är statistiskt signifikant men mindre än ett öre per fordonskilometer. För belagda vägars drift och underhåll finner studien ingen marginal- kostnad som är statistiskt skild från noll. Resultaten är robusta med avseende på andra modellspecifikationer och olika tidsperioder och trafikmått samt extra förklarande variabler, med undantag för grus- vägar.8 VTI:s studie om marginalkostnaden för drift och underhåll, liksom den studie9 som kommitténs överväganden baseras på, utgår från en marginalkostnadsansats. Studierna visar att marginal- kostnaden för drift och underhåll är försumbar, medan marginal- kostnaden för reinvesteringar (beläggningsarbeten) är . Den centrala punkten i de beräkningar som kommitténs resultat bygger på, är att bedöma hur landets olika typer av beläggningar håller. Denna bedömning baseras på information från , och till denna kunskap kopplas information från om mängden trafik totalt liksom hur stor del av trafiken som är tunga fordon. Slutligen används information om kostnaden per kvadrat- meter beläggning av olika typ som hämtats från ett antal belägg- ningsarbeten som upphandlats åren 2012–2013. En uppskattning av dessa reinvesteringskostnader är att de uppgår till omkring 2,5 miljar- der kronor . Komponenten för externa effekter Beräkning av kostnader för externa effekter Allmänt om kostnader för luftföroreningar En avgift för externa kostnader ska vara differentierad och fastställas i enlighet med de minimikrav och metoder som anges i bilaga IIIa i Eurovinjettdirektivet. I direktivet anges maximivärden som inte får överskridas. Vidare anges att avgiften inte ska gälla för de fordon som uppfyller den strängaste EURO-utsläppsklassen under de första 8VTI (2016), Marginal cost of road maintenance and operation, VTI notat 15A-2016. 9Nilsson, , (kommande), Estimating the marginal costs for road wear, working paper. fyra åren som denna standard gäller. Den nyaste standarden (EURO VI) infördes . Medlemsstaten ska beräkna den kostnad för trafikrelaterade luft- föroreningar som får täckas av skatten genom att använda följande formel eller genom att använda de värden som anges i direktivets tabell 1 i bilaga IIIb, om de värdena är lägre: PCVij = ∑k EFik × PCjk –PCVij = kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer), –EFik = emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/ fordonskilometer), –PCjk = den monetära kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/gram). Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlemsstaten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i och rådets direktiv /81/EG av om nationella utsläppstak för vissa luftföroren- ingar10, vilket kräver användning av EMEP/Corinair Emission Inventory Guidebook.11 Det är också tillåtet att använda vetenskapligt baserade alterna- tiva metoder för att beräkna kostnaderna till följd av luftföroren- ingar och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av de monetära kostnaderna till följd av luft- föroreningar. Resultaten av sådana beräkningar får dock inte över- skrida de enhetsvärden som anges i direktivets tabell 1 i bilaga IIIb för någon fordonsklass. Dessa värden återges i tabell 14. 10EGT L 309, 27.11.2001, s. 22. 11Europeiska miljöbyråns metod: Källa: Eurovinjettdirektivet, bilaga IIIb, tabell 1. Växelkurs per : = . (EUT C 363, 1.10.2016 s. Kostnader för den tunga trafikens miljöpåverkan Ett forsknings- och utvecklingssamarbete mellan och EU på- börjades för att ta fram ett generellt förfarande för att beräkna hälsokostnader. I resulterade detta i en metod kallad IPA (Impact Pathway Approach). I modellens första steg beräknas de emissioner trafiken ger upphov till. Det andra steget innebär att man använder spridningsmodeller för att bedöma hur utsläppen från trafiken sprids och bidrar till befolkningens expo- nering. Denna exponering baseras på information om halter vid bostadsadress. Steg tre innehåller en analys av effektsamband, det vill säga om effekter på hälsa och välbefinnande av exponeringen för utsläpp medan det fjärde och sista steget innebär att en monetär värdering görs av effekterna. Dessa principiella steg kan kopplas till de krav som Eurovinjett- direktivet ställer på beräkningen av kostnader för trafikrelaterade luftföroreningar, det vill säga den ekvation som återgavs ovan. IPA- modellens första steg avser emissioner och motsvaras av begreppet emissionsfaktor i direktivets ekvation. Konkret avser detta hur stora utsläpp av olika föroreningar som härrör från respektive typ av fordon. Den monetära kostnaden för utsläppen, det vill säga den andra komponenten i ekvationen, innehåller tre logiska komponenter i IPA; hur föroreningarna sprids, vilka effekter på hälsan som för- oreningarna ger och hur dessa effekter ska värderas. oreningar i form av exempelvis lätta partiklar kan spridas långa sträckor kommer tunga partiklar från vägdamm eller dubbdäcks- slitage att snabbt falla till marken. De samlade konsekvenserna för hälsan blir då beroende av hur många människor som bor eller be- finner sig vid en väg eller gata. Spridning och exponering är därmed helt avgörande för de kostnader som slutligen beräknas. Med stöd av denna modellansats avrapporterade VTI ett regeringsuppdrag avseende trafikens samhällsekonomiska kostnader.12 Som en del av denna rapport redovisades en beräkning av kostnaden per kilo utsläpp av partiklar som härrör från för- bränningsmotorer samt utsläpp av kväveoxider. Tabell 15 redovisar kostnader till följd av förtidig död och sjukdom orsakad av lokala effekter (lokal påverkan) och de effekter som uppstår regionalt (regional påverkan) till följd av luftföroreningar från trafiken. De beräkningar som rapporten baseras på avser (ett område på 35 × som använts i flera studier ). Befolkningstätheten i detta område motsvarar ett genom- snitt för svenska tätorter, varför det är möjligt att använda dessa observationer också för andra mer tätbefolkade områden. Källa: VTI (2014), SAMKOST – Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader, 2014:836. Tabellen illustrerar de skillnader i samhällets kostnader för ett kilo- gram av olika föreningar som uppstår i tätort respektive på lands- bygd. Förklaringen är i huvudsak att utsläpp i tätort påverkar väsent- ligt fler personer och därmed ger upphov till större kostnader. 12 VTI (2014), SAMKOST – Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader, 2014:836. Notera att den lokala och den regionala kostnaden ska summeras för att få den totala kostnaden för utsläpp i en tätort. Tabellen visar också att kostnaden per kilogram utsläpp i Stor- för lätta respektive tunga fordon skiljer sig åt. En del- förklaring är att fordon används på olika sätt i förhållande till var människor är bosatta. En större andel tunga fordon trafikerar vägar som avsiktligt dragits på längre avstånd från bostadsområden. Där- för blir befolkningsexponeringen till följd av utsläppen från tunga fordon lägre än från lätta. Däremot skiljer sig marginalkostnaden per kilogram utsläpp för regional påverkan mycket lite åt mellan tunga och lätta fordon. De små skillnader som ändå finns kan förklaras av att de kemiska reaktioner som är grunden för bildandet av sekundära partiklar är olika för tunga och lätta fordon, bland annat för att de i stor utsträckning använder olika typ av drivmedel. Utan att detta framgår av tabellen varierar kostnaden för ett kilogram utsläpp också geografiskt. Den regionala påverkan är således uppskattningsvis hälften så stor i norra delarna av jämfört med i . Återigen är en viktig förklaring att befolkningstätheten skiljer sig åt mellan olika regioner i . Med samma logik är därför marginalkostnaden i södra delarna av dubbelt så hög som i . De principer som fastställs i Eurovinjettdirektivet och som redo- visas ovan ger utgångspunkter för kommitténs överväganden. I av- snitt 8.8.3 redogör kommittén för överväganden kring varför skatten inte bör differentieras på tid och rum. Detta för med sig att kostna- derna för luftföroreningar inte kan ha rumslig differentiering. Därför används kostnaderna som har beräknats för landsbygd (statliga vägar) för hela det vägnät som omfattas av skatten. Således kommer kostnaderna för luftföroreningar att vara lägre än de faktiska kost- naderna i tätort. Som tidigare framgått ska förslaget om kostnader och avgifter för utsläpp baseras på samma utgångspunkter som används av medlems- staten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i och rådets direktiv /81/EG av om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar. , som skulle ha meddelats , finns dock ännu inte tillgängliga. Medlemsstaten får också tillämpa vetenskapligt bevisade alternativa metoder för att beräkna kostnaderna till följd av luftföroreningar. VTI har gjort kostnads- beräkningar med HBEFA-modellen utifrån vilka kommittén har tagit fram marginalkostnader enligt tabell 16 och tabell 17 nedan. Störningar från trafikbuller är till sin natur annorlunda än olägen- heterna av luftföroreningar och kostnaderna för vägslitage. Både slitage och luftföroreningar varierar direkt och kontinuerligt med fordonets körsträcka, medan buller skapar olägenheter där människor bor och/eller arbetar i närheten av bullerkällan. Tabellen nedan illustrerar denna skillnad, liksom skillnaden beroende på när som störningarna förekommer. I beräkningarna har ett schablonbelopp lagts till för att markera den högre kostnaden natte- tid. Trots detta är störningen inte alltid högre än eller kvälltid, i synnerhet i tätorterna med lägst befolknings- täthet. Förklaringen är att trafikflödet och därmed bullernivån är som lägst . TBT – Tätbefolkad tätort (> 2 000 personer per km2) MBT – Medelbefolkad tätort (1 000–2 000 personer per km2) GBT – Glesbefolkad tätort (400–1 000 personer per km2) MGBT – Mycket glesbefolkad tätort (< 400 personer per km2) Källa: VTI (2016) SAMKOST 2, tabell 18, s. 61. Kommittén föreslår ingen differentiering av skatten på tid eller rum. Därför blir kostnaderna för buller schabloniserad och bör motsvaras av kostnaden för buller på landsbygd. Således kommer kostnaderna för buller att vara lägre än de faktiska i tätort. Kostnaden föreslås baseras på VTI:s uppskattade bullerkostnader i tabell 18. Någon kostnad för buller på landsbygd redovisar inte VTI, men för trafik i mycket glesbebyggda områden med mindre än 400 invånare per kvadratkilometer (MGBT) anger VTI värden på för lastbil utan släp och för lastbil med släp prisnivå.13 prisnivå motsvarar det respektive 0,06 kronor.14 Eurovinjettdirektivet tillåter dock inte en högre kost- nad för trafikrelaterat buller på landsbygd än per kilo- meter (bilaga IIIb tabell 2 i direktivet). Därför låter kommittén kost- naden för buller vara per kilometer för lastbilar både med och utan draganordning. 13VTI (2016), SAMKOST 2 – Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhälls- ekonomiska kostnader, VTI Rapport 914, tabell 18. 140,052 × 1,086 = 0,06. Vägskattens komponent för externa effekter Beräkningar för att motivera val av gränsen I avsnitt 8.7.3 beskrivs övergripande varför inte viktgränsen väljs. Enligt Eurovinjettdirektivet får en medlemsstat tillämpa en vägtull endast på fordon från , om en utvidgning till skulle medföra administrativa kostnader på av de extra inkomster som skulle uppkomma genom utvigning till (artikel 7.5 i direktivet). Det betyder att merkostnaderna ska över- stiga av de extra inkomsterna för att vägtullen ska få tillämpas från . Kommittén menar att viktgränsen på är motiverad med hänsyn till kostnaderna i relation till uteblivna intäkter. Tabell 21 visar kommitténs beräkningar över de sammanlagda skatteintäkterna från fordon mellan 3,5 och . Kom- mittén har uppskattat trafikarbetet för viktklasserna mellan 3,5 och utifrån Trafikanalys statistik. Marginalkostnaderna för slitage, externa effekter och buller är uppräknade till prisnivå. Summan av marginalkostnaderna multipliceras med trafik- arbetet för respektive viktklass. De sammanlagda skatteintäkterna från fordonen i dessa viktklasser uppskattar kommittén till . Kommittén uppskattar merkostnaderna av att inkludera fordon under till per år.15 Således överstiger merkostnaderna av de extra intäkter som en utvidgning till fordon under skulle medföra. De administrativa kostna- derna ökar på grund av ett ökat behov av kontroll vid vägkanten och fler personer som bemannar kundtjänst, handlägger ärenden etc. 15 Uppskattningen gäller en viktgräns där det som avgör skatteplikt är om fordonet över- stiger . Skulle viktgränsen i stället omfatta fordon och fordonskombinationer över skulle driftskostnaderna för systemet öka betydligt mer än så. Källa: Kommitténs beräkningar, samt Trafikanalys (2016), Lastbilstrafik 2015. Samhällsekonomisk analys av olika systemalternativ Tabell 22 sammanfattar flera förenklade samhällsekonomiska analyser av samma typ som redovisas i kapitel 12. Tabellen jämför resultaten av respektive analys för de olika systemalternativen A–E som beskrivs i avsnitt 9.3. I alternativen A och B har de skattskyldigas privata administrationskostnad på lagts till den offentliga driftskostnaden (se avsnitt 12.8.2). Analysen som gjordes ovan av kommitténs förslag är i tabellen alternativ B. Utan skattefaktor ger alla alternativ ett samhälls- ekonomiskt underskott. Med skattefaktorn ger alternativ A och B ett samhällsekonomiskt överskott. Skälen till varför kommittén föreslår alternativ B framför alternativ A beskrivs i avsnitt 9.3.8. Kommittén räknar med samma samhällsekonomiska intäkter i alternativen A–C. I alternativ D blir sannolikt intäkterna lägre eftersom fordonet inte betalar lika mycket då släp inte används. I alternativ E blir sannolikt skatteintäkterna ännu lägre på grund av att fyllnadsgraden sällan är . 16 Skattevikt enligt 1 kap. 6 § vägtrafikskattelagen (2006:227). A Driftskostnaden (off + privat) plus investeringskostnaden periodiserad . B Samhällsekonomisk intäkt är här värdet av minskade externa effekter minus utebliven bränsleskatt. C Då årlig totalkostnad överskrider skatteintäkterna blir skattefaktorn negativ. Analys och bedömning av kontrollpunkter i ett avståndsbaserat vägslitageskattesystem Simuleringsmetod och angreppsätt . . . . . . . . . . . . . . . . . Genomförande och antaganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Begräsningar och undantag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . — sida 1 — Efterlevnadskontrollen av en avståndsbaserad vägskatt för lastbilar bör bygga på en kombination av ﬂera olika åtgärder. Sammantaget bör dessa åtgärder bidra till en väl fungerande kontroll av att de skattskyldigas skyldigheter full- görs. Åtgärderna kan bestå av fasta kontrollpunkter vid landsgräns och inom landet, mobila kontrollpunkter som ﬂyttas runt, bemannad kontroll samt en kontrollmekanism som består av att upptäcka anomalier i deklarerad data, vil- ket exempelvis kan medföra ytterligare kontroller och annan inspektion. Efter- levnadskontrollen bör enligt kommitténs nuvarande inriktning se ut ungefär så här: •Relevanta gränspassager, alltså gränser som traﬁkeras av tunga fordon ut- rustas med fasta kontrollpunkter som har kamerautrustning för observa- tion av nummerplåt sk. ANPR1, eventuell transceiver för kommunikation med eventuell DRSC2-enhet och eventuellt mätsystem för klassiﬁcering (mätning av längd och bredd samt ev. antal axlar) av fordon. •Ett antal vägavsnitt på det skattebelagda vägnätet utrustas med fasta kontrollpunkter som har kamerautrustning för observation av nummer- plåt (ANPR) och eventuellt andra funktioner beroende på utformningen av systemet. Observationerna vid kontrollpunkterna kan användas som jämförelse mot lämnad deklaration. •Ett antal mobila kontrollpunkter används och ﬂyttas runt för att observera tunga lastbilars rörelsemönster och registrerar fordon vid olika punkter som senare kan jämföras mot lämnad deklaration. •Bemannade kontroller genomförs där vägslitageskattens efterlevnad följs upp i samband med kontroll av kör- och vilotider, cabotage, HCT3-fordon eller liknande. •Centralsystemet för vägslitageskatt har en kontrollmekanism inbyggd, som genom dataanalys och avstämningar mot resterade delar av kontrollsyste- met, ger en indikation på om lämnad deklaration stämmer överens med verkligt körd sträcka. 1Automatic Number , (ANPR), automatisk avläsning av fordons regi- streringsskyltar. 2Dedicated (), trådlös kommunikation mellan fordon och utrustning vid sidan av vägen. 3High Capacity Transport (HCT), fordon tyngre än och/eller längre än . —sida 2 — Kontrollsystemet är förmodligen en av de mest kostnadsdrivande aspekterna av en avståndsbaserad vägslitageskatt för lastbilar och behöver därför utredas noggrant. En viktig aspekt vid utformningen av skattesystemet är att analy- sera hur många fasta kontrollpunkter som behövs, eftersom detta innebär en infrastrukturinvestering i form av utplacering av portaler, kameror och annan utrustning för att identiﬁera lastbilar. Därmed är det viktigt med ett underlag för betänkandets konsekvensanalys, för att kunna resonera kring hur många kon- trollpunkter som är lämpligt för att uppnå en viss nivå av efterlevnadskontroll och därmed vad systemet för efterlevnadskontroll väntas kosta. Placeringen av fasta kontrollpunkter bör vara noga övervägd så att kontrollpunkterna täcker in så stort lastbilsﬂöde som möjligt som möjligheter att undvika kontroll minimeras. — sida 3 — Ansatsen med studien har varit att hela det allmänna vägnätet skall beak- tas samt att hela detta skall kontrolleras med hjälp av fasta kontrollpunk- ter/portaler.