sou · H5B3107 · 2017-12-20 00:00:00 — 23PwC, Sverigeförhandlingen, Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för Östlig förbindelse, . 24Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende förhand- ling om åtgärder i storstäder och järnväg i norra , . 25Trafikverket, Trängselskatt med Östlig förbindelse, . Planering av Östlig förbindelse 6.6Bedömning av ordnad avveckling och förslag till hantering Östlig förbindelse är utpekad som en brist i transportsystemet som har hanterats inom ramen för nationell plan för transportsystemet. Att det inte är möjligt att åstadkomma en finansierings- uppgörelse innebär att det regionala behovet av en östlig förbind- else kvarstår.26 För att inte omöjliggöra en framtida östlig för- bindelse behöver planeringsprocessen fortskrida. Östlig förbindelse är ett utpekat riksintresse för kommunika- tioner. Reservatet som geografiskt markerar riksintresset ligger inom både och kommun. Riskintressereservatet baseras på en tidigare utredd sträckning för , vilken ut- går från sänktunnelalternativet som skulle medföra såväl temporära som permanenta intrång i . har på uppdrag av Sverigeförhandlingen identifierat en sträckning som går helt i berg och som fysiskt kan genomföras utan vare sig temporära eller permanenta intrång i Nationalstads- parken. Denna sträckning ligger geografiskt inte i samma korridor som utpekat riksintresse. Geografiskt ligger både befintlig riksintressekorridor och det av Sverigeförhandlingen förordade bergtunnelalternativet i en del av och kommun där stadsomvandling pågår och där utvecklingen fortsätter. För att undvika att staten fortsätter att bevaka ett riksintresse som är inaktuellt bör riksintressets geografiska utbredning upp- dateras. Detta för att undvika att staten fortsätter hindra kommuner- nas pågående stadsutveckling i dessa värdefulla stadsnära områden. ger en uppdatering såväl staten som kommuner, läns landsting och andra berörda myndigheter korrekta geo- grafiska förutsättningar för Östlig förbindelses fysiska sträckning. Därmed ges kommunerna möjlighet att ta hänsyn till riksintresset som de kan vidareutveckla sina områden. Sverigeförhandlingens bedömning är att en ordnad avveckling ska ske på ett sådant sätt att , lands- ting och berörda kommuner ska kunna använda det utrednings- material som tas fram. Det betyder att Östlig förbindelses projekt- 26 I enlighet med Sverigeförhandlingens direktiv om ett ändamålsenligt trafiksystem. Planering av Östlig förbindelse organisation inom ska fortsätta den formella pla- neringen till ett sådant skede att handlingarna får en formell status. Denna status erfordras för att vid en återupptagning av projektet ska kunna återanvända det redan framtagna underlaget och för att kommuner, och övriga aktörer ska kunna ta hänsyn till Östlig förbindelse. I praktiken innebär en ordnad avveckling att lokaliseringsutred- ningen färdigställs. Tilltillåtlighetsprövning genomförs därmed inte . Inom ramen för en lokaliseringsutredning utreds olika sträckningar inom utredningsområdet där vägen och eventuellt järn- vägen (spårvägen) skulle kunna byggas. Därtill behövs sannolikt ytterligare fördjupad analys av de delar som ligger i ytläge. Detta behöver ske i samråd med berörda kommuner och . Fördjupningen är nödvändig för att uppnå och doku- mentera en samsyn om hur anslutningar och kopplingspunkter fysiskt kan hanteras yteffektivt. Denna planering är sammantaget kostnadsberäknad av till och behöver ske fram . Sverigeförhandlingens bedömning är därför att ordnad avveck- ling innebär att ska fortsätta planeringsprocessen av Östlig förbindelse, att detta sker samordnat med berörda parter och att riksintressekorridoren läggs fast utifrån bergtunnelalternativet. 7Ny fast förbindelse mellan och Sverigeförhandlingens förslag: Ett fortsatt bilateralt samarbete mellan och ska ske genom en strategisk analys för en ny fast förbindelse över mellan och . Regeringen ska anslå ett belopp motsvarande för den strategiska analysen – 2020. har ett bilateralt dansk-svenskt utred- ningsarbete pågått inom ramen för Sverigeförhandlingen. överlämnades en delrapport avseende arbetet till reger- ingen.1 I delrapporten finns en samlad prognos- och kapacitetsrap- port2, underlagsrapporter från Trafikverket3 samt en gemensamt framtagen projektplan. Sammanfattningsvis visar analysen att det inte kommer att finnas kapacitetsbrist över . Detta givet att kapacitetshöjande trimningsåtgärder på landsidorna genomförs. 1Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende fast förbindelser – . 2Trafikverket, Transport, Bygnings- og och Sverigeförhandlingen, Resande och transporter över , Sammanfattning och slutsatser, . 3Trafikverket, PM – Järnvägskapacitet, (). , PM – Kapacitet vägtrafik, , PM – Prognoser för godstransporter, . , PM – Prognoser för persontrafik, . , PM – Kapacitet vägtrafik, 2017-3-09. , PM Kostnadsbedömning –Pepparholmen, . , Kapacitetsudvidelser på Øresundsbanen i , . Ny fast förbindelse mellan och Trimningsåtgärder har identifierats på både den danska och svenska sidan och bedöms som ekonomiskt beskedliga i jämförelse med kostnaderna för en ny fast förbindelse. Även om i sig har tillräcklig kapacitet efter 2030, leder en ny fast förbindelse mellan och till att restiderna förkortas och tillgängligheten ökar. Detta jämfört med färjeförbindelser. Sverigeförhandlingens förslag, baserat på parternas överenskom- melse och ovan nämnda kapacitetsprognos, är att ett fortsatt bi- lateralt samarbete och analysarbete ska genomföras. Förslaget motiveras bland annat med de övriga nyttor som kan uppstå till följd av en ny fast förbindelse. Det ömsesidiga samarbetet genom- förs i form av en strategisk analys med följande innehåll: Gemensamt framtaget prognosunderlag för Öresundstrafikens utveckling, Samhällsekonomi och andra nyttor, Avgiftspolitikens påverkan på mobilitet och ökad samverkan över Öresund.4 Förslaget innebär att regeringen ska anslå ett belopp motsvarande för den strategiska analysen –2020. Den strategiska analysens budget är på –2020. Sverigeförhandlingen har fått i uppdrag att ta initiativ till och föra samtal med företrädare för om ytterligare en fast för- bindelse mellan och . har i sin kapacitetsutredning bedömt att det på lång sikt finns behov av ökad kapacitet i transportsystemet i Öresunds- 4 Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende fast förbindelse – , . Ny fast förbindelse mellan och området.5 Behovet utgår bl.a. från EU:s arbete med utpekade gods- korridorer, ökad integration i och förväntad tillväxt av import och export. När det gäller frågan om ytterligare en fast förbindelse bör faktorer såsom ekonomiska förutsättningar, fysiska planeringsför- utsättningar och samarbetet mellan berörda aktörer i och beaktas. Tänkbara finansieringssätt med bl.a. brukaravgifter bör också utredas. Sverigeförhandlingen har i ett bilateralt samarbete med Transport-, Bygnings- og i samt tagit fram trafikprognoser för person- och godstransporter på väg respek- tive på järnväg över . Rapporten visar att det inte kommer att finnas kapacitetsbrist över Öresund.6 Detta givet att kapacitetshöj- ande trimningsåtgärder på landsidorna genomförs. Trimningsåt- gärder har identifierats på både den danska och den svenska sidan och bedöms som ekonomiskt beskedliga i jämförelse med kostnad- erna för en ny fast förbindelse. I samband med prognos- och kapacitetsrapporten identifierades nästa steg som en gemensam strategisk analys. Denna ska arbetas fram i samverkan mellan . Syftet är att bedöma bl.a. vilka nyttor som skulle uppstå vid byggande av en ny fast för- bindelse. En övergripande projektplan för detta arbete återfinns i den överlämnade delrapporten.7 Den strategiska analysen ska omfatta följande: 5Trafikverket, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder, . 6Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende fast förbindelse – , , inklusive bilaga 1–7. 7Bilaga 8 i Delrapport från Sverigeförhandlingen, Lägesrapport avseende fast förbindelse –, . Ny fast förbindelse mellan och Gemensamt arbete med prognosunderlag för Öresundstrafikens utveckling För att få en bild av den framtida efterfrågan behövs en gemen- sam dansk-svensk prognosmodell som omfattar Öresundstra- fikens utveckling och som redogör för de trafikala effekterna samt kan utgöra ett underlag för prioriteringar av redovisade trimningsåtgärder. Därtill genomföra en marknadsstudie av hur den samlade transportbranschen bedömer framtiden. Med en ny fast förbindelse skapas förbättrad mobilitet över sun- det. Redovisning av olika trafikmässiga möjligheter och förslag på ett dansk-svenskt trafikupplägg med samt –. Förslaget ska beakta erfarenheterna , när bron öppnades för trafik, och ha fokus på hur nyttorna kan maximeras. Redovisning av finansieringsupplägg lämpliga att använda för ett genomförande av en ny förbindelse –. Tänkbara finansieringskällor och modeller studeras. Vidare under- söka möjligheten att få infrastrukturmedel från EU med utgångs- punkt i korridorens betydelse för de europeiska godsnätverken. Samhällsekonomi och andra nyttor Redovisning av samhällsekonomisk analys samt kompletterande nyttor såsom förändringar för mobilitet, integration, bostads- marknad och bostadsbyggande, näringslivsutveckling, gemen- samt utbildningsutbud och sociala nyttor. De kommunala och regionala effekterna belyses med stöd av kommunerna/regionerna. Avgiftspolitikens påverkan på ökad samverkan över Redovisning av hur avgiftspolitiken påverkar mobilitet och inte- gration över samt hur en gemensam avgiftspolitik på- verkar samhällsnyttan och övriga nyttor till följd av ett genom- förande av en fast förbindelse –Helsingör.8 8 Projektbeskrivningen återfinns i sin helhet i Delrapport från Sverigeförhandlingen, Läges- rapport avseende fast förbindelser –, bilaga 8. Ny fast förbindelse mellan och 7.4Fortsatt bilaterat samarbete genom en strategisk analys Efter överenskommelse mellan Transport-, Bygnings- og Bolig- ministeriets departementschef och förhandlingsper- sonen har Sverigeförhandlingen fortsatt samarbetet med Transport-, Bygnings- og och . Överenskommelsen avser genomförandet av den strategiska analysen, i vilken det bl.a. ska redovisas vad en ny fast förbindelse ger för nyttor i alternativen väg och/eller väg i kombi- nation med järnväg, samhällsekonomi och finansieringslösningar. Tidplanen för denna analys är och verksamheten kommer till övervägande del ske –2019. har en projektorganisation representanter från både och . Från svensk sida hanteras detta genom . Två följegrupper bildas, en på svenska sidan och en på den danska sidan. Den svenska följegruppen består av representanter från , och . En detaljerad projektplan ska finnas framme och innehålla underlag för arbetsfördelning mellan parterna samt förberedelser för upphandling av konsulttjänster. I det här kapitlet redogör vi för konsekvenserna av de förslag som lämnas avseende höghastighetsjärnväg och kollektivtrafik i stor- städerna. Våra övriga förslag handlar främst om olika typer av fort- satt utredningsarbete innan reella beslut kan tas. Konsekvenserna kommer därmed att analyseras i det fortsatta arbetet. Konsekvenserna av de lagförslag som presenteras med avseende på höghastighetsjärnvägen och kapacitetstilldelningen redovisas i vår delrapport på höghastighetsjärnvägen (SOU 2017:105). Konsekvenserna har analyserats utifrån kraven i Kommittéför- ordningen (1998:1474). De aktuella paragraferna lyder: 14 § Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra en- skilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänk- andet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt, skall dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller landsting, skall kommittén föreslå en finansiering. 15 § Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kom- munala självstyrelsen, skall konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsätt- ning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i för- hållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. Då rapporten, förutom det som rör höghastighetsjärnvägen och kapacitetstilldelningen (se ovan), inte inkluderar konkreta förslag om nya eller ändrade regler aktualiseras inte Förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. För de konsekvenser som anges i 15 § är den översiktliga bedöm- ningen att de aktuella förslagen inte har konsekvenser i följande avseenden: 1.Betydelse för den kommunala självstyrelsen. 2.Betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. 3.Konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkur- rensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större före- tags. Förslagen har konsekvenser i följande avseenden: 1.Påverkan på sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet (endast höghastighetsjärnvägen). 2.Konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män. 3.Konsekvenser för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. har även konsekvenser för kapacitet och robusthet i järnvägssystemet. Sist i detta avsnitt återfinns en översiktlig beskrivning av konse- kvenserna för de transportpolitiska målen samt för totalförsvarets långsiktiga behov. 8.1Konsekvenser för kostnader och intäkter samt förslag till finansiering Kortfattat beskrivet är Sverigeförhandlingens huvudsakliga uppdrag att förhandla om och lägga förslag om olika infrastrukturprojekt med statligt, kommunalt eller landstingskommunalt huvudman- naskap. Därmed påverkar Sverigeförhandlingens förslag kostnader och intäkter för staten och berörda kommuner och regioner. Även kostnader för de operatörer som ska bedriva trafik på den utbyggda infrastrukturen påverkas. I det följande redovisas en sammanfattande beskrivning av påverkan på kostnader och intäkter och förslag till finansiering för respektive projekt. Dessutom görs en beskrivning av konsekven- serna på höghastighetsjärnvägens kapacitet och robusthet. Vi föreslår att byggandet av en höghastighetsjärnväg ska finansieras via ett eget anslag. Anslaget ska finansieras genom ett lån i Riks- gälden. En del av finansieringen ska utgöras av med- finansiering. I vår andra delrapport föreslog vi ett antal alternativa finansi- eringskällor, som vi då bedömde skulle kunna täcka 5–av den sammanlagda investeringen.1 Dessa var banavgifter, skatt på stationsbyggnader, inkrementella skatteökningar, infrastruktur- skatt, planvinst och värdestegringsersättning. För en närmare be- skrivning av konsekvenserna av dessa finansieringskällor hänvisas till delrapporten. Finanspolitiken styrs av tre mål: ett över- skottsmål för hela den offentliga sektorn, ett utgiftstak för staten samt ett krav på kommuner och landsting att ha en god ekonomisk hushållning och balans i budgeten. Överskottsmålet innebär att den offentliga sektorns finansiella sparande ska uppgå till en procent av BNP i genomsnitt över en konjunkturcykel. Utgiftstaket för staten innebär att statens utgifter inte får överstiga ett beslutat belopp. Utgiftstaket beslutas rullande fram i tiden och regeringen förslår i budget- propositionen i ett nytt tak för i treårsperioden. Utgiftstaket är därmed en av regeringen föreslagen begränsning för hur stora utgifter staten får ha under ett enskilt år. beslutar om en total utgiftsnivå, som sedan fördelas på de olika utgiftsområdena i statens budget. Utgiftstaket omfattar alla statens utgiftsområden utom statsskuldsräntorna då dessa inte går att påverka på samma sätt som andra utgifter. Dessutom ingår ålderspensionssystemet. Utgiftstaket gör att olika utgiftsökningar prövas tillsammans inom ett fastställt ekonomiskt utrymme vilket tvingar fram priori- teringar mellan olika behov. Därmed minskar t.ex. risken för att 1 Sverigeförhandlingen, Delrapport från Sverigeförhandlingen. finansi- ering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3). tillfälligt höga inkomster, i ett läge med högt resursutnyttjande, används för att finansiera permanent högre utgifter. Finansieringen av ett så pass omfattande projekt som höghastig- hetsjärnvägen kommer att påverka statsbudgeten och därmed möj- ligheterna att uppfylla de aktuella kriterierna. I vilken utsträckning det kommer att utgöra en faktisk begränsning är dock svårt att förutsäga . Upplåning och återbetalning kommer att ske . Att uttala sig om det ekonomiska läget är förenat med stora osäkerhets- moment och det är därmed svårt att med någon större säkerhet uttala sig om finansiella läge upplåning och återbetalningen ska ske. lånar Riksgälden till under en procents ränta för 10-åriga obligationer. Konsekvenser för kommun och landsting medfinansiering är en finansieringsmetod som ger in- täkter till staten som det utgör en utgift för den med- finansierade kommunen. En utgångspunkt i förhandlingen har varit att medfinansieringen ska grundas på den nytta investeringen har för kommun och region. Därmed minskar risken för att med- finansieringen leder till undanträngningseffekter. För landstingen medför höghastighetsjärnvägen en ökad kost- nad så till vida att de kan behöva upphandla delar av den storregio- nala trafiken och anslutande regional kollektivtrafik. Tågoperatörernas kostnader påverkas av nivån på banavgifter samt av hur möjligheten till marknadstillträde utformas. Höga avgifts- nivåer alternativt otydliga villkor kring tillträde, prioritering och ramavtal kan innebära att enskilda företag inte väljer att trafikera järnvägen, alternativt att operatörer får en minskad lönsamhet. Att på förhand tydligt reglera vilka villkor som gäller för höghastig- hetsjärnvägen torde därför minska risken för tågoperatörerna. Att bedriva trafiken på höghastighetsjärnvägen innebär en kost- nad för tågoperatörerna, men eftersom det kommer att handla om kommersiell trafik så uppvägs den kostnaden av de intäkter man får in. Vi har utrett åtgärder som skulle kunna vidtas för att förtydliga villkoren för trafikering. I vår delrapport 2017:105 föreslår vi att järnvägslagen (2004:519) ska ändras för att ge möjlighet att kunna prioritera trafik på höghastighetsjärnvägen som bidrar till att syftet med den nya järnvägen uppfylls. Lagen ska även ändras så att stora investeringar hos järnvägsföretag kan utgöra ett motiv för långsiktiga ramavtal. Konsekvenser för sysselsättning, offentlig service och små företags förutsättningar m.m. Genom en kombination av höghastighetståg och snabba storregio- nala tåg ges förbättrade möjligheter även för kommuner och reg- ioner som ligger mellan storstäderna att utvecklas ytterligare. Genom nya reserelationer och förbättrade restider kan pendlandet öka och arbetstillfällena på de berörda orterna blir fler. Med samma restid kan de som vill bo kvar på en ort få tillgång till fler arbets- möjligheter genom att pendla till en annan ort, längre bort än tidig- are. De funktionella arbetsmarknadsregionerna växer. De större arbetsmarknadsregionerna är även till fördel för före- tagen, genom att de gör det möjligt för företag på orten att rekry- tera från ett större omland och därmed kan företaget stanna kvar och/eller utvecklas. Den förbättrade tillgängligheten kan också leda till ökad etablering av verksamheter på en pendlingsbar ort. Stationslägen är attraktiva för lokalisering av lokaler och besöks- intensiv verksamhet just för deras goda tillgänglighet. Ju snabbare hastigheter tågen går i desto större effekt för pendling och arbets- marknadsnyttorna. Den förbättrade möjlighet till pendling och tjänsteresor som höghastighetsjärnvägen för med sig ökar näringslivets möjligheter till kompetensförsörjning och affärsutveckling. Genom ökad till- gänglighet når företagen även en större kundmarknad. Ju större marknader desto fler branscher kan etablera sig på en ort. Dess- utom ökar möjligheterna för företagen att få tag i rätt kompetens, att träffas för kompetensutbyte m.m. har en avlastande effekt på Södra och Västra stambanan vilket också får positiva effekter för bl.a. gods- transporter på järnvägen. Näringslivsnyttan av investeringen i höghastighetsjärnväg är med andra ord påtaglig i stationsorterna och i ett större regionalt omland. Konsekvenser för jämställdhet och integration Målet för integrationspolitiken är lika rättigheter, skyldigheter och möjligheter för alla oavsett etnisk och kulturell bakgrund. Det handlar om effektivare etablering, fler vägar till arbete, fler som slutför sin utbildning och bättre tillgång till bostäder. Arbete är nyckeln till nyanländas etablering i . Arbete ger, förutom egenförsörjning, möjligheter att utveckla kunskaperna i det svenska språket och om det svenska samhället. Arbete bidrar också till ett utökat socialt nätverk. Många nyanlända är och har såväl utbildning som erfarenhet som i större utsträckning bör tas tillvara, inte minst inom områden där det råder brist på arbetskraft. De stora investeringar i infrastruktur och bostäder som föreslås bidrar på ett väsentligt sätt till samhällets hållbara utveckling. In- vesteringarna bidrar till att tillgången till arbete och bostäder ökar. Investeringarna bidrar också till ett stort antal arbetstillfällen , med varierande kompetensbehov. Yrkeshögskolorna pekar också på behovet att utbilda fler tågförare som en konse- kvens av satsningarna. Sammantaget bedömer vi att de åtgärder vi föreslår bidrar till att nå regeringens integrationspolitiska mål. Prioritering av kollektivtrafik bidrar generellt till ökad jäm- ställdhet för både kvinnor och män i form av ökad makt för kvin- nor och män att själva utforma sina liv. Personbilsresor dominerar resandet för både kvinnor och män. består så gott som hela skillnaden mellan mäns och kvinnors resande av att män i genomsnitt reser längre med bil än kvinnor. Övrigt resande är förhållandevis lika. Att minska bilberoendet genom prioritering av kollektivtrafik, cykel och gång i fysisk stads- planering och infrastrukturplanering kan därför bidra till ökad jäm- ställdhet för både kvinnor och män. Det finns också skillnader mellan kvinnors och mäns värderingar om och beteende i resandet. Exempelvis värderar kvinnor jämfört med män miljö och trafiksäkerhet högre och är mer kritiska till bilism på grund av dess negativa konsekvenser. De uttrycker större villighet att minska sin bilanvändning, värderar bilens funktionella egenskaper högre och bilens symbolvärde och uttryck för identitet lägre och har en positivare inställning till kollektivtrafik. Nya höghastighetsbanor bidrar till att skapa en attraktiv kollek- tivtrafik och ökad tillgänglighet. Insatser som ökar attraktiviteten hos kollektivtrafiken bidrar till ökad jämställdhet i transport- systemet. Insatser som minskar förseningar i kollektivtrafiken är viktiga från jämställdhetssynpunkt och gynnar kvinnor eftersom kvinnornas andel av förseningskostnaderna är betydligt större än männens. God regional kollektivtrafik gynnar hållbar regionför- storing och därmed ekonomisk tillväxt och tillgång till fler attrak- tiva arbetsplatser. gynnar detta främst gruppen kvinnor, som än så länge har mindre arbetsmarknadsregioner än vad män har.2 Med två nya spår mellan och /ökar kapa- citeten på Västra och Södra stambanorna avsevärt. Det är en kapa- citetsökning som inte bara ger möjligheten till kortare restider och de konsekvenser som följer av det. Kapacitetsökningen gör det också möjligt att öka järnvägstrafiken på de befintliga Västra och Södra stambanorna, inte minst i form av mer regionaltågstrafik och fler godståg. Fler spår gör det också möjligt att i större utsträck- ning separera de snabbaste och de långsammare tågen från varandra, vilket bidrar till bättre driftsäkerhet.