sou · H4B333 · 2017-01-01 00:00:00 — Utredningens bedömning: Effekten på fordonsflottan av ett förändrat bonus- och skattesystem bör utvärderas . En preliminär plan är att alla nivåer är desamma . Skälen för utredningens bedömning: Effekterna av ett nytt bonus– malus-system för nya lätta fordon är svåra att förutse. Av den anled- ningen är vi tveksamma till att göra en detaljerad färdplan för hur bonusen och malusen ska förändras över tiden. I stället bör nivå- erna utvärderas kontinuerligt. Om den tekniska utvecklingen och prisminskningen på fordon med låga utsläpp fortsätter som talar dock mycket för att nivåerna på bonus bör sänkas , och inte minst att de bör fasas ut på lång sikt. Malusdelen kommer med det föreslagna beloppet per gram koldioxid att göra att fordonsskatten höjs i så stor grad att den offentligfinansiella relationen mellan bonusdelen och malus- delen i systemet kan upprätthållas över . Eftersom gränsen för när koldioxidkomponenten tas ut sänks från till och den femåriga skattebefrielsen tas bort tillkommer ytterligare inkomster till statskassan. De statsfinansiella inkomsterna av malusdelen kommer dock troligen att minska med tiden i takt med att de genomsnittliga ut- släppen av koldioxid per kilometer minskar för nya lätta fordon. Utredningen bedömer därför att bonusbeloppen av den anled- ningen också måste minskas över tiden. Att avgöra hur mycket dessa belopp måste justeras är mycket svårt med hänsyn till den teknikutveckling som sker inom fordons- marknaden. Utredningen bedömer dock att kan bonus- beloppen behöva justeras, dels på grund av att intäkterna av malus- delen minskar, dels på grund av att priserna på fordon med låga ut- släpp minskar och därmed att subventionen av dessa kan minskas. Över tiden kommer den tekniska utvecklingen även att leda till att koldioxidutsläppen i gram per kilometer och fordon minskar. Gränsen för malusdelen kommer därför att behöva sänkas . Utredningen bedömer dock att den inte kan avgöra när Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon och med hur mycket gränsen kommer att behöva sänkas. Det beror både på den tekniska utvecklingen och på hur statsintäkterna av fordonsskatten och statsutgifterna av bonusarna utvecklas. Utred- ningen föreslår därför att en noggrann utvärdering görs av de stats- finansiella konsekvenserna av bonus–malus-systemet . 8.12Hur ska bränslefaktorn och miljötillägget för dieseldrivna fordon hanteras i ett nytt bonus–malus-system? Utredningens förslag: Bränslefaktorn för dieseldrivna fordon ska vara 1,97 i den variant av bonus–malus-system för nya lätta fordon som är oberoende av fordonens vikt. För den variant av bonus–malus-system som beaktar fordonens vikt ska bränslefaktorn för dieseldrivna fordon vara 2,13. För dieseldrivna fordon som uppfyller utsläppsklass Euro 6 tas inget miljötillägg ut. Bakgrund: föreslog i det ovan nämnda slutbetänkandet, Skatt på väg (SOU 2004:63), en kombinerad miljö- och bränslefaktor för dieseldrivna fordon om 3,5. Miljöfaktorn förklarades med att dieseldrivna fordon tilläts ha högre utsläpp av kväveoxider och generellt hade högre utsläpp av partiklar än bensin- drivna fordon. Det senare gällde dieseldrivna fordon utan partikel- filter. Bränslefaktorn var kopplad till att drivmedelsskatten för diesel var lägre än den för bensin och för att man hade en teknik- och budgetneutral beskattning som mål. Bränslefaktorn skulle enligt för- slaget tas bort när drivmedelsbeskattningen hade blivit likformig. betonade också att det var mycket svårt att bestämma en bränslefaktor utifrån objektivt fastlagda kriterier, men den gjorde en rimlighetsbedömning om att bränsle- faktorn skulle uppgå till 2,7. Tillsammans med miljöfaktorn blev den sammanlagda faktorn 3,5 (= 1,3 × 2,7). Regeringen följde förslag om en sammanlagd miljö- och bränslefaktor om 3,5 för dieseldrivna for- don.24 2005/06:65 s. 87 och s. 88. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon har miljö- och bränslefaktorn ändrats och miljöfaktorn gjorts om till ett fast miljötillägg.25 Principen är att bränslefaktorn ska, för en ”genomsnittlig” dieselbil som körs av en ”genomsnittlig” bilist, vara kalibrerad så att fordonsskatten höjs med ett belopp som på årsbasis motsvarar den lägre energiskatten på diesel jämfört med bensin, räknat efter energi- innehåll. antas en genomsnittlig dieselbil ha ett koldioxidvärde på per kilometer och en bränsleförbrukning på per mil. En genomsnittlig bilist antas köra 1 per år.26 Skälen för utredningens förslag: Av 2 kap. 7 § andra stycket vägtrafikskattelagen följer att för bilar som kan drivas med diesel- olja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipli- ceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut. Bränslefaktorn är enligt 2 kap. 10 § nämnda lag 2,37. Miljötillägget är enligt samma bestämmelse för fordon som har blivit skattepliktiga före utgången av 2007. För fordon som har blivit skattepliktiga efter utgången av 2007 är miljö- tillägget i stället . Miljötillägget är alltså ett fast tillägg som bara tas ut för bilar som kan drivas med dieselolja. Tillägget tillkom för att fordons- skatten skulle ta hänsyn till att dieseldrivna fordon hade högre utsläpp av kväveoxider och partiklar än bensindrivna fordon. I sam- band med dess tillkomst uttalades att miljöfaktorn skulle kunna tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande.27 25 Se bland annat prop. 2009/10:41 s. 169–171. 26 Formeln för bränslefaktorn är BF = (fordonsskattutanBF + energiskattesubvention) / fordons- Fordonsskattutan BF beräknas som fordonsskatten utan bränslefaktor för den genom- snittliga dieselbilen (utan miljötillägg). Med fordonsskatteregler är fordons- skattutanBF = 1 438 (= 360 + 22 × (160 - 111)). Formeln för energiskattesubventionen är [((9,96/9,04) × energiskattbensin kronor per liter) - energiskatt diesel kronor per liter]× 1,25 × 1 500 × 0,6. Termen 9,96/9,04 anger relationen mellan energiinnehållet i kWh per liter för diesel jämfört med bensin, faktorn 1,25 används för att korrigera för momsen, 1 500 är den genomsnittliga körsträckan , och 0,6 den genomsnittliga dieselbilens bränsleförbrukning. , då energiskatten per liter för bensin och 2,355 för diesel, blir energiskattesubven- tionen . En genomsnittlig dieselbil bör således ha en fordonsskatt som är högre än motsvarande bensinbil. Därmed kan bränslefaktorn kalibreras till cirka 2,36 = (1 438 + 1 962) / 1 438). Bränslefaktorn, som 2015 är 2,37 föreslås dock inte justeras 2016 eftersom förändringen är marginell jämfört med . 2005/06:65 s. 87. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon Utsläppskraven för partiklar blir från Euro 6 samma för bensin- drivna och dieseldrivna bilar. Dieselbilarna kommer även i fortsätt- ningen att få släppa ut lite mer kväveoxider än bensinbilarna. Skill- naderna är dock små. De uppvägs dessutom av att bensinbilarna tillåts ha högre kolväteutsläpp. Euro 6 kommer att gälla för alla ny- tillverkade bilar när det nya bonus–malus-systemet föreslås träda i kraft. Utredningen föreslår därför att miljötillägget tas bort för diesel- drivna fordon som uppfyller utsläppskraven för Euro 6. Vidare föreslår utredningen att bränslefaktorn behålls för att kompensera för att energiskatten på diesel är lägre än den på bensin. Eftersom fordonsskatten för bensindrivna fordon förändras, dels genom att gränsen för malus ändras från koldioxid, dels genom att koldioxidkomponenten höjs , bör dock bränslefaktorn korrigeras. Som utredningen ser det kan det finnas tre tänkbara alternativ till hur bränslefaktorn ska korrigeras. Ett alternativ är att ha olika bränslefaktorer för åren med för- höjd fordonsskatt och för åren utan förhöjd fordonsskatt. Bränsle- faktorn för åren med förhöjd fordonsskatt blir lägre än för åren utan förhöjd fordonsskatt, eftersom skatten för dieseldrivna fordon då är högre (utan bränslefaktor). Fördelen med en sådan variant är att bränslefaktorn kan beräknas enligt den principen som har gällt . Principen är att bränslefaktorn ska, för en ”genom- snittlig” dieselbil som körs av en ”genomsnittlig” bilist, vara kali- brerad så att fordonsskatten höjs med ett belopp som på årsbasis motsvarar den lägre energiskatten på diesel jämfört med bensin, räknat efter energiinnehåll. ger det en lägre bränslefaktor för varianten av bonus–malus-system utan viktjuste- ring på 1,35 respektive 1,42 för varianten med viktjustering. Bränsle- faktorn för åren utan förhöjd fordonsskatt, det vill säga , kan beräknas till 2,10 för varianten utan viktjustering, respektive 2,28 för varianten med viktjustering. Skillnaden är således ganska stor mellan tidsperioderna. Nackdelen med olika bränslefaktorer är att vissa dieseldrivna fordon kan få en högre skatt, i stället för en lägre skatt, när den treåriga perioden med förhöjd malus är slut. Även om utredningen bedömer att en sådan höjning blir liten och att de upplevda negativa konsekvenserna blir små, kan det upplevas Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon som en märklig effekt att vissa fordon får lägre skatt då en förhöjd skatt borde utgå. Ett annat alternativ på korrigering är att en bränslefaktor tas ut endast på den del av fordonsskatten som gäller utan förhöjd malus. Det skulle innebära att när fordonsskatten tas ut med en koldioxid- komponent på utgår en bränslefaktor på 2,10 respektive 2,28 men att någon bränslefaktor inte skulle utgå på skillnaden mellan den förhöjda fordonsskatten (med en koldioxidkomponent på ) och fordonsskatt utan förhöjning (med en koldi- oxidkomponent på ). Fördelen med denna variant är att endast en bränslefaktor används och den kan då vara densamma som gäller för fordon som redan beskattas inom det koldioxid- baserade systemet. Nackdelen är att beräkningen av bränslefaktorn i sådant fall inte direkt följer de principer som har gällt för beräkningen av bränslefaktorn, eftersom den förhöjda fordons- skatten för dieseldrivna fordon inte direkt följer for- donsskatten för bensindrivna fordon. Det betyder att fordons- skatten för dieseldrivna fordon under den treåriga förhöjda malus- delen kommer att bli lägre än vad den borde bli enligt principerna bakom tidigare beräkning av bränslefaktorn. Ett tredje alternativ är att beräkna en genomsnittlig bränsle- faktor som tillämpas under hela fordonets livslängd, både med förhöjd fordonsskatt och utan för- höjd fordonsskatt. Nackdelen med en sådan variant är att man måste anta hur stor andel av bilens livslängd som tiden med respek- tive utan förhöjd fordonsskatt består av. En bils livslängd antas i normalfallet vara . Det betyder att fordonet påförs en förhöjd beskattning under 3/17 av bilens livslängd. Det innebär att för varianten utan viktjustering kan bränslefaktorn under hela fordonets livslängd beräknas som 1,35 × (3/17) + 2,10 × (14/17) = 1,97. För varianten med viktjustering kan bränslefaktorn beräknas som 1,42 × (3/17) + 2,28 × (14/17) = 2,13.28 En annan nackdel är att nya dieseldrivna fordon får en annan fordonsbeskattning under alla 28 Eftersom beräkningen omfattar borde egentligen även hänsyn tas till diskonteringsräntan i beräkningen, och en nuvärdesberäkning av bränslefaktorn göras. Problemet är att då måste ytterligare en parameter, diskonteringsräntan, antas. Med exem- pelvis ASEK:s nuvarande diskonteringsränta på blir bränslefaktorn 1,93 respek- tive 2,10. Skillnaden i storlek av bränslefaktorn blir således liten och därför bedöms inte en korrekt nuvärdesberäkning vara nödvändig. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon år jämfört med äldre dieseldrivna fordon beskattade efter utsläpp av koldioxid, eftersom bränslefaktorerna kommer vara olika för nya och äldre dieseldrivna fordon. Det gör att trots att koldioxid- komponenten och gränsen för beskattning är lika kommer nya dieseldrivna fordon att beskattas annorlunda än äldre dieseldrivna fordon. Det finns således inte någon variant som är invändningsfri. Den sammanvägda bedömningen är att den tredje variantens nackdelar väger lättast och utredningen föreslår därför att denna variant används för att beräkna bränslefaktorn. 8.13Ska bonus–malus-systemet för nya lätta fordon utformas för att beakta trafiksäkerhetsmässiga aspekter? Utredningens bedömning: Det finns inget enkelt och tydligt sätt att beakta trafiksäkerhetsaspekter på i det nya bonus–malus- systemet. Något behov av att ställa upp vissa minimikrav på trafiksäkerhet för utbetalning av bonus finns inte. Skälen för utredningens bedömning: Trafiksäkerhet är en viktig aspekt vid köp av fordon. Köparna får information om fordonets säkerhet från biltillverkarna själva, men också genom resultat från tester som görs av olika organisationer, till exempel Euro NCAP (Assessment Programme). En mer trafik- säker bil är, inom samma klass, vanligen dyrare i inköp än en bil med lägre nivå av trafiksäkerhet. Precis som andra faktorer, såsom komfort, prestanda, storlek och miljöanpassning, är säkerhets- aspekten något som köparen får väga in tillsammans med priset vid valet av fordon. Något enkelt och tydligt sätt att beakta trafiksäkerhetsaspekter på vid utformningen och tillämpningen av ett bonus–malus-system för nya lätta fordon har utredningen inte funnit. innehåller exempelvis inte någon information som lätt kan kopplas till hur pass trafiksäkert ett visst fordon är. Inte heller i övrigt har utredningen hittat någon bra säkerhetsparameter att använda för att differentiera fordon utifrån trafiksäkerhet. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon heller att det finns ett behov av att till exempel ställa upp vissa minimikrav på säkerhet för utbetalning av bonus eftersom det i nu- läget inte skulle ha någon effekt på vilka fordon som skulle erhålla en bonus. finns det inte fordon på marknaden som har en markant sämre trafiksäkerhet än andra fordon och som sam- tidigt skulle komma ifråga för en bonus enligt utredningens förslag till nytt bonus–malus-system. Någon fordonstyp som av trafik- säkerhetsskäl bör utestängas från möjligheten att få bonus har utred- ningen alltså inte funnit. Sammantaget innebär detta att säkerhetsaspekter inte särskilt kommer att beaktas i bonus–malus-systemet för nya lätta fordon. I den variant av bonus–malus-system som beaktar fordonens vikt kommer en viss indirekt hänsyn att tas till trafiksäkerhetsaspekter eftersom dessa fordon tillåts väga mer, och därmed kan utrustas med fler trafiksäkerhetshöjande åtgärder. 8.14Hur ska bonus och malus synliggöras? Utredningens förslag: bör ges rätt att med- dela föreskrifter om krav på att vid marknadsföring av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar ange nivån på den fordonsskatt som belastar fordonet samt om fordonet berättigar till en bonus, storleken på den. Bakgrund: Som har nämnts inledningsvis i detta kapitel ska utred- ningen föreslå hur bonus respektive malus ska synliggöras. Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslog i sitt betänkande Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) en obligatorisk energimärkning för nya personbilar och lätta lastbilar. Märkningen skulle utgå från fordonets energianvändning. Utöver detta skulle det finnas informa- tion bland annat om fordonets koldioxidutsläpp, bränsleförbruk- ning och elförbrukning samt elens räckvidd om fordonet gick att köra på el. Som tilläggsinformation borde det också enligt Utred- ningen om fossilfri fordonstrafik finnas upplysning om fordons- modellens bonus eller malus alternativt information om bilen är miljöbil eller supermiljöbil. Förslaget utgick från det märknings- system som funnits för vitvaror och andra hushålls- produkter. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon Energimärkning av bland annat hushållsapparater styrs av Europa- parlamentets och rådets direktiv /30/EU av om märkning och standardiserad produktinformation som anger energirelaterade produkters användning av energi och andra resur- ser. Direktivet anger bland annat hur energimärkningen av en vara ska vara utformad och hur den ska presenteras. Energimärkningen visar hur pass energikrävande en viss vara är och anges i klasserna A–G. Om de tekniska framstegen kräver det kan ytterligare tre klasser, A+, A++ och A+++, läggas till i klassificeringen. Klasserna markeras med pilar i färgerna mörkgrön till röd, där mörk- grön är den högsta klassen. pågår det en översyn av energimärkningsdirektivet. Enligt ett förslag som kommissionen presenterade ska formen för lagstiftningen ändras till förordning för att säkra att märkningen följs på ett mer enhet- ligt sätt inom unionen. Det föreslås också en återgång till en ren A–G- skala. Information till konsumenter om nya personbilar styrs av Europa- parlamentets och rådets direktiv /94/EG av om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. Direk- tivet är genomfört i svensk rätt genom allmänna råd (KOVFS 2010:3) vid marknadsföring av nya personbilar. Dessa ansluter i sin tur till 5 § marknadsföringslagen (2008:486) enligt vilken marknadsföring ska stämma överens med god marknads- föringssed. Direktiv /94/EG har till syfte att se till att information om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp, när det gäller nya person- bilar som bjuds ut till försäljning eller uthyrning inom gemenskapen, görs tillgänglig för konsumenter så att dessa kan göra väl under- byggda val. Bland annat föreskrivs att en deklaration med bränsle- ekonomi- och koldioxidutsläppsmärkning på ett väl synligt sätt ska finnas fäst på eller anslagen i närheten av alla nya personbilsmodeller på ett försäljningsställe. I särskild bilaga till direktivet anges när- mare hur deklarationen ska se ut och vad den ska innehålla. Flera EU-länder har valt att utforma informationen om bränsle- ekonomi och koldioxidutsläpp med vitvarumärkningen som före- bild, men utformningen varierar. har exempelvis en extra pil för klass A+ och i delas varje pil av två klasser med undantag för den första gröna pilen som bara används för Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon De flesta länderna har använt koldioxid som bas för sitt märkningssystem. Även direktiv /94/EG håller på att ses över. Fram till och med pågick en offentlig konsultation i syfte att undersöka hur direktivet har genomförts i medlemsstaternas natio- nella lagstiftningar och om direktivet har fått avsedd effekt. Skälen för utredningens förslag: Utredningen har inte fått i uppdrag att ta fram ett energimärkningssystem för lätta fordon. I stället är vårt uppdrag att föreslå hur bonus respektive malus för enskilda fordon kan synliggöras. Märknings- eller klassificerings- system anges bara som exempel på hur bonus–malus-systemet skulle kunna synliggöras. Det viktiga är att den åtgärd som utred- ningen föreslår ökar transparensen och den styrande effekten av systemet. Det handlar alltså om att nå ut med information till kon- sumenterna om hur bonus–malus-systemet påverkar kostnaden för ett specifikt fordon så att styrmedlet får avsedd effekt, nämligen att förmå konsumenterna att köpa fordon med inga eller låga koldi- oxidutsläpp. De energimärkningssystem som finns för bland annat vitvaror och det energimärkningssystem som Utredningen om fossilfri for- donstrafik föreslog utgår från energianvändning som bas. Märk- ningspilarna och klassindelningen ska i dessa system visa hur bra en viss produkt är ur energieffektivitetssynpunkt. Även om detta i och för sig kan vara bra att visa i samband med marknadsföring av lätta fordon har det enligt utredningens uppfattning inget med synlig- görande av ett bonus–malus-system att göra. Utredningen lämnar därför inte något förslag till märkningssystem, likt vitvarumärk- ningen, för lätta fordon. Bonus–malus-systemet syftar till att få ned utsläppen av koldi- oxid från lätta fordon och därmed att minska utsläppen av växthus- gaser från transportsektorn. I detta syfte har utredningen tagit fram ett nytt bonus–malus-system som går ut på att hårdare beskatta de lätta fordon som har störst negativ miljöpåverkan genom höga kol- dioxidutsläpp och premiera de som har mindre påverkan. Det är detta som ska tydliggöras för konsumenterna. Av naturliga skäl måste det finnas en tydlig koppling mellan det som ska synliggöras och det sätt på vilket synliggörandet sker. Annars riskerar det att bli förvirrande för konsumenterna. Synlig- görandet skulle då kunna få motsatt effekt. Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon inte på ett enkelt sätt kan förstå hur bra en bil är ur ett bonus– malus-perspektiv, och därmed i koldioxidhänseende, kan det med- föra att han eller hon låter något annat intresse, exempelvis färg och antal hästkrafter, gå före miljöaspekten vid valet av ny bil. Informationen om bonus–malus måste därför vara tydlig och lättill- gänglig för konsumenterna vid köpögonblicket. Saklig och synlig information är ett viktigt stöd i valet av ny bil. Det allra enklaste sättet att synliggöra bonus–malus på är helt enkelt att bilförsäljarna är tvungna att redovisa hur mycket fordons- skatt (malus) som köparen kommer att få betala om denne väljer en specifik bil och hur stor bonusen blir om bilen berättigar till sådan. Det behöver inte vara svårare än att bilförsäljaren tillsammans med annan information om bilens utförande, fordonsår, drivmedel och så vidare också anger den bonus och/eller malus som gäller för det specifika fordonet. Då har konsumenten möjlighet att ta ställning till bonus–malus-aspekten tillsammans med alla andra faktorer som har betydelse vid valet av ny bil. Eftersom det nya bonus–malus-systemet framför allt är tänkt att påverka nybilsförsäljningen och bara omfattar nya fordon bör kravet på att lämna information om fordonets bonus respektive malus endast gälla vid marknadsföring av nya lätta fordon, och alltså inte av begagnade sådana. Informationen om bonus–malus bör vara enhetlig och obligato- risk för alla som marknadsför och säljer bilar för att konsumen- terna ska kunna jämföra olika alternativ på marknaden. Det bör därför vara en myndighet som har ett sammanhållet ansvar för att se till att konsumenterna får information om de lätta fordonens bonus och malus. är förvaltningsmyndighet för konsument- frågor och har ansvar för att de konsumentskyddande reglerna som ligger inom myndighetens tillsynsansvar följs. Myndigheten ska också se till att konsumenter har tillgång till information och väg- ledning om konsumenters rättigheter och skyldigheter samt annan information som ger dem möjlighet att göra väl avvägda val om ingen annan myndighet har den uppgiften. ska också stärka konsumenternas ställning på marknaden genom kon- takter med privata aktörer och i det arbetet genomföra bransch- överenskommelser och insatser på standardiseringsområdet. Vidare ska bevaka och analysera marknaden ur ett konsu- Förslag på ett nytt bonus–malus-system för nya lätta fordon mentperspektiv samt vid behov vidta eller föreslå åtgärder och bevaka konsumenters möjligheter att agera på ett ur miljösynpunkt hållbart sätt.29 är också den myndighet som har hand om EU-direktivet om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. Mot den angivna bakgrunden anser utredningen att det lämp- ligen är som bör ges i uppdrag att utforma och ansvara för synliggörandet av bonus–malus. bör ges föreskriftsrätt på området för att regleringen ska få tillräcklig tyngd och hög efterlevnad. Sammantaget bör regeringen ge rätt att med- dela föreskrifter om att det vid marknadsföring av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar ska anges nivån på den fordonsskatt som belastar fordonet och storleken på en eventuell bonus. 29 Se förordningen (2009:607) med instruktion för . 9Förändringar av fordonsskatten för lätta fordon som inte omfattas av det nya bonus–malus-systemet I uppdraget ingår att analysera och vid behov lämna förslag avse- ende fordonsskatten för samtliga lätta fordon, det vill säga även för de lätta fordon som inte omfattas av det nya bonus–malus-systemet.