prot · H40996 · 2017-04-19 00:00:00 — Om man tar ett brett grepp och tittar på hur konkurrenssituationen ser ut kan man också, herr ålderspresident, dra slutsatser av det och lägga fram bra förslag, förhoppningsvis i så bred enighet som det bara går. Jag vet att riksdagskollegan från Socialdemokraterna har ett stort engagemang och stor kunskap i de här frågorna. Det är därför jag uppriktigt ställer frågan till honom, herr ålderspresident: är ni emot detta? Vad är det ni tycker saknas i det här breda helhetsgreppet? Vi var ju överens när det gällde att se över konkurrensen för lantbruket. Jag förstår inte vad skillnaden är. Vi har en bransch som har det mycket tufft just . Det har dina kollegor också vittnat om. Det gäller den lagliga konkurrensen, men också den olagliga och osjysta konkurrensen. Varför är ni emot att ta ett brett helhetsgrepp och se över detta? 61 (S) replik: måste ha fått det här om bakfoten. Det är inte alls så att man inte tittar på det här med konkurrensfrågorna . Transportstyrelsen har nämligen uppdraget att göra just precis det man talar om i tillkännagivandet. Man gör det i en rapport där man talar om hur konkurrenssituationen utvecklas för svensk åkerinäring. Utifrån det har vi sedan dragit slutsatsen att vi måste göra vissa saker – klampningen och så vidare. Uppdragen ska redovisas . Några av uppdragen skulle ha redovisats tidigare, men det visade sig att det var besvärligare än väntat att utreda, så det har dröjt längre. Det gäller exempelvis det här med beställaransvar. Det kan man ju tycka är en enkel sak, men juridiskt sett är det en väldigt komplicerad sak att titta på. Jag måste säga att jag hälsade besked här i debatten med tillfredsställelse. Han sa att han från sida ser att det här måste gälla i alla led. När vi var ute och diskuterade det här på med åkerinäringen och facken var inte beskedet lika tydligt från dem som var med från er sida. Men du, , kan nu i det här sammanhanget säga att ni också står bakom en sådan inriktning av beställaransvaret, där varje led måste leva upp till beställaransvaret och där man inte kan komma undan det genom att skicka vidare ett uppdrag, vilket man tyvärr kan göra med det beställaransvar vi har . Det fyller inte funktionen, och det är därför som ingen heller har blivit åtalad. 62 (M) replik: Jag vet precis hur svårt det är när man ska göra saker. Riksdagskollegan säger att det är knepigt med det utökade beställaransvaret. Jag förstår det. Vi har haft olika sidor tidigare, så jag vet precis hur svårt det kan vara. går det trögt och tar tid när man vill få fram förslag. Vi är helt överens om detta. Det är en enig riksdag vad gäller det utökade beställaransvaret, så vi har inga olika uppfattningar i sakfrågan. Det är klart att det måste gälla i alla led. Det är vad utökat beställaransvar faktiskt handlar om: Man ska inte kunna ha mellanled och sedan svära sig fri från att det sker med osjysta metoder. Det här är vad har sagt till regeringen att vi vill ha tillbaka. Jag förstår fortfarande inte, herr ålderspresident, vad som skiljer det här området från lantbruket. Vad gäller lantbrukets situation var vi överens om att göra en bred och grundlig konkurrenskraftsutredning. Det är samma situation och samma ordning inom åkerinäringen. Eller är uppfattning, herr ålderspresident, att det är mindre problem inom åkerinäringen än vad det är inom det svenska lantbruket? Om det inte är så förstår jag inte varför man är emot att ta samma breda grepp för att få kontroll över de här frågorna, så att vi i slutändan kan leverera bra förslag. På så sätt kan svensk konkurrenskraft och svenska arbetstillfällen säkras, liksom sjysta arbetsvillkor och sjysta löner i . Det är vad det handlar om i slutändan, och det tror jag inte att är emot, herr ålderspresident. 63 (S) replik: Nej, det är jag definitivt inte, och det är precis det som det handlar om. Men om vi nu skulle följa ert förslag och tillsätta en utredning skulle det ta ett eller innan den utredningen var klar. Om man ska ta ett sådant brett grepp tar det ju ett tag. menar jag att vi hinner vidta en hel del av de åtgärder som måste vidtas. Jag tror att vi inte har så mycket tid på oss på en del av de här områdena. Utvecklingen går fort. Vi har ännu inte sett att någon hyrt in chaufförer från bemanningsföretag för att köra skogsråvara till sågarna. Men jag tror att det bara är en tidsfråga innan det första åkeriet kommer att göra även det. Det går fort när det börjar rämna i kanten, så att säga, och då måste man vara mer snabbfotad än att tillsätta en utredning . Jag tror att vi i stället kan göra ungefär så här: Vi tittar på vilka åtgärder vi behöver vidta. Sedan vidtar vi de åtgärderna, utan att behöva göra en lång utredning om det hela. Det tror jag är en smartare väg. Titta på vad som kommer fram och genomför det! Räcker inte det, eller om det finns ytterligare förslag som vi vill gå vidare med, går vi vidare. Den vägen kommer vi att komma fram mycket snabbare än om vi tillsätter en utredning. Den kan vi i och för sig ha eller mista. Uppdraget finns redan hos Transportstyrelsen. Det finns inte ett motsvarande uppdrag inom lantbruket. Det finns ingen myndighet som har uppdraget att titta på konkurrenskraften för lantbruket. Men det finns det för åkerinäringen. Transportstyrelsen har det uppdraget redan. Det tror jag är viktigt att komma ihåg. 64 (V): Det har talats mycket om kilometerskatten. Jag vill nämna några ord om en modell som förts fram av flera aktörer och bland annat Ostkusthamnar i samverkan. Den är väldigt fördelaktig på många sätt. Det är en regionalt baserad kilometerskatt. Det innebär att man delar in i olika regioner eller olika zoner. Det är väldigt bra. Det skulle gynna den svenska åkerinäringen eftersom de långväga transporterna missgynnas medan man inom den region man så att säga hör till inte drabbas så hårt av kilometerskatten. Det är när man flyttar sig mellan regioner som man får en högre kilometerskatt. Detta skulle gynna de korta transporterna som vi vill se till sjöfart och järnväg så fort som möjligt. Det skulle missgynna just de transporter som hotar att konkurrera ut sjöfart och järnväg. Det är en väldigt bra modell som jag hoppas att alla partier vill titta närmare på. Det är ett sätt att få kontroll på åkerinäringen genom gps:n som man har i alla bilar så att man har mer koll på vilka utländska förare det är och vilka svenska förare det är, hur de är registrerade och hur de sköter sig. På det sättet gynnar man den svenska åkerinäringen och konkurrenskraften inom den väldigt bra. 65 (C) replik: Det här var väldigt spännande. Det stora regeringspartiet avstår konsekvent från att veta någonting över huvud taget om den kilometerskatt som av allt att döma kommer att presenteras medan respektive som är ett budgetunderlag för regeringen och öppnar för och redovisar att det pågår intensiva och konkreta diskussioner. Här fick vi just nu ett konkret inspel från om en regionalt baserad kilometerskatt. Jag måste ställa en fråga till som har tagit del av utredningen och verkar förfäkta den, och som är en del av ett regeringsunderlag. Hur stor är en region, och inom vilka regioner skulle i så fall enligt ledamoten frizonerna att transportera kunna vara? Jag är djupt intresserad av frågan. 66 (V) replik: Några sådana detaljer har jag inte. Jag vill heller inte gå in på själva förhandlingsarbetet eller någonting sådant. Detta är en idé som har presenterats och som finns att arbeta med. Vi får se hur partier kommer att ställa sig till det från olika håll och hur man kommer att arbeta. Jag går inte in någonting kring det. Jag ville bara nämna den modellen eftersom den finns, den påtalas av flera aktörer, den är väldigt positiv och den når många av de mål vi strävar efter. Jag kan tyvärr inte säga mer än så. Jag har heller inte information om några ytterligare detaljer om förhandlingar om detta. 67 (C) replik: Det är klart att det är intressant när en företrädare för ett budgetparti i riksdag ställer sig upp och gör ett inlägg i en debatt där oppositionen sökt med ljus och lykta efter ytterligare information och förnekats denna. Ledamöter från Socialdemokraterna verkar vara närmast okunniga om ett pågående utredningsarbete. Sedan läggs det fram ett konkret förslag från det parti som har ett mycket stort inflytande på det budgetförslag som kommer att presenteras . Så är det ju. brukar triumfera att de har lyckats med än det ena och än det andra. Det är klart att man passar på att fråga när det hux flux läggs ett helt nytt kort på bordet i fråga om kilometerskatt. Låt mig exemplifiera problematiken, herr ålderspresident. besökte jag ett företag i , i Värmlandsnäs. De producerar uppvärmd boyta och aktivitetsyta i synnerhet för avsalu i . Det är företag som Moelven i Värmlandsnäs – väldigt många av dem finns nere hos mig i , i och i norra – som klarar utmaningen med bostadsbrist i till exempel . Avståndet mellan och är i runda svängar 40–på landsvägstransport. Jag har en konkret fråga till . Skulle detta vara att betrakta som en regional eller en långväga transport i vision för en kilometerskatt? 68 (V) replik: Jag vill som sagt inte föregripa någonting. Jag tycker om att diskutera politik konkret i talarstolen och inte jämt kasta paj på varandra, komma från blocksidor och partier och bara positionera sig utan försöka lägga in konkreta saker i debatten som kan lösa problem. Vi politiker ska snarare syssla med problemlösning än positionering eftersom vi har ansvar för och befolkning. Vi har väldigt stora frågor på våra bord. Den svenska befolkningen är ganska trött på positionering. Den vill se konkreta resultat och att politiken leder framåt. Det var därför jag ville lyfta in den här modellen eftersom den har väldigt många intressanta fördelar. Men jag kan inte föregripa någon förhandling eller någonting sådant. Jag vet bara att det är aktörer som nog har träffat även er sida av blocket som har tagit fram den här modellen som är väldigt lämplig. Man får balansera det på ett positivt sätt så att vi helt enkelt gynnar den svenska åkerinäringen på ett bra sätt, ser till de regionala behoven och att vi balanserar det mot transporter på järnväg och med sjöfart. Så mycket kan jag säga i dagens läge. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 15.) § 11 Fossiloberoende transporter betänkande 2016/17:TU12 69 (MP): Herr ålderspresident, kammare och alla som lyssnar! Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet som jag som företrädare för står bakom. Detta är ett betänkande om många saker. Vi har debatterat klimatfrågor bit för bit. Antingen talar man om vägtrafik, flyg, sjötransporter eller om någon annan sektor där vi behöver minska klimatpåverkan. Det som är lite speciellt med trafikutskottets grepp här är att vi talar om en fossiloberoende transportsektor. Vi försöker se helheten i det. Vi vet att olja behöver ersättas. Men vi måste också tänka efter lite klokt så att den råvara och det förnybara som vi ska ersätta oljan med inte intecknas mer än en gång. Såväl sjötransporterna och flyget som vägtransporterna kommer att behöva biologisk råvara som ersättning för fossilbränsle. Regeringens arbete grundar sig i rätt så stor utsträckning på en utredning som heter Fossilfrihet på väg. Där tog man i och för sig bara den delen, men det är den största delen av den oljeanvändning vi har. Jag har med mig utredningen, och jag har läst den . Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84, är flaggskeppet som den förra regeringen lämnade efter sig. Ni ska ha kredd ni som då beslutade att genomföra utredningen. Man kan tycka att är för ett regeringsinnehav och för att åstadkomma beslut i . Vi som har varit med lite längre tycker kanske inte att är . Vi tycker att det är . För att vara så effektiv som möjligt har samarbetsregeringen tittat i den utredning som alliansregeringen lämnade efter sig men inte gjorde några förslag av. Vi har sett vad som kan vara intressant att genomföra av detta. Sedan har vi systematiskt betat av stadsmiljöavtalen, som bör vara det första. Man har sagt att det är rimligt att de kommuner som går före och vill minska klimatpåverkan och oljeberoende i sin stad genom att genomföra kollektivtrafikinvesteringar får ett statligt understöd om det är motiverat och om man har bra planer. Detta har såvitt jag vet kunnat leda till att klimatkommuner och många andra kommuner som har bra planer för sina invånare har lyckats med det här. Bonus–malus-system finns med i utredningen, och regeringen har lämnat förslag på detta. Det skulle vara intressant om de som kommer efter mig i debatten här kunde kommentera om man står bakom det förslag som lades fram i . Även när det gäller bränslebyte och reduktionsplikt där man kvoterar ned fossilbränslen och kvoterar in förnybart har regeringen utgått från förslag och modifierat och tittat på dem så att man inte ska stöta på patrull vid EU-granskning av det som man genomför. Man kan säga att detta är ett paradigmskifte i svensk klimatpolitik. Det utgår nämligen inte i första hand från att man ska byta fordon, utan det handlar om att man ska byta bränsle i de bensin- och dieselpumpar som redan finns. Anledningarna till bytet är främst två. Den ena handlar om att vi har på oss för att klara målen om att bli fossiloberoende och att minska klimatpåverkan . Då kan vi inte utgå från att hela fordonsparken, vare sig personbilar eller lastbilar, ska bytas ut. Den huvudsakliga strategin måste i stället handla om att byta bränsle i de pumpar som finns. Detta är alltså tidsaspekten. Den andra anledningen är att vi vill ha en klimatpolitik där alla ska vara med. Det ska inte bara vara de som kan ta del av en miljöbilspremie för för att köpa en helt ny elbil som ska omfattas av klimatarbetet, utan alla ska ha möjlighet att ställa om sin vardag för ett minskat oljeberoende. Utredningen har flera förslag till hur man ska låta ekonomiska styrmedel komplettera. Den föreslår kilometerskatt för lastbilstransporter. Det debatterade vi i samband med det förra betänkandet. Utredningen menar, med en fullständigt övertygande bevisning, att man visst kan stå och prata om att vi ska ha en energieffektivare godshantering med mer gods på järnväg och spår. Men så länge man inte låter vägtrafiken ha en avståndsbaserad beskattning utan bara låter sjöfarten och järnvägarna betala farledsavgifter och banavgifter är det ett önsketänkande och ingenting som är konkret. Det är i stället rimligt att ansluter sig till det som införde 2001 och som , , och många andra länder har infört eller kommer att införa, det vill säga en avståndsbaserad skatt för dem som sliter på vägen. De ska betala för det. Vi har bockat av flera av de utredningsförslag som ni lämnade efter er men själva inte gjorde någonting av. Det är bra om vi kan vara överens om åtminstone vissa av dem. Frågan här är: Finns det någon väg tillbaka? Kan man plötsligt säga att vi struntar i det här och låter olja vara den energikälla som vi baserar hela transportsystem på? Nej, det kan man inte. Det är fullständigt oansvarigt. På har den politiska debatten fokuserat på kris, krig och sårbarhet och vad som händer med vid en eventuell avspärrning eller ett krig. Då är det tyvärr alldeles sant att skulle klara sig mycket dåligt om oljeimporten stängdes av. av oljeimporten går till transportsektorn, och vi är alldeles för beroende av importerad energi. Särskilt med tanke på att av oljan kommer från är det mycket angeläget att vi på allvar överväger alla konkreta förslag utan ideologiska skygglappar. Hur kan vi göra för att i större utsträckning ha ett transportsystem som inte är beroende av importerad energi i denna omfattning? Hur gör man då? Jag tycker inte så mycket om att sätta etiketter på vad andra gör, men det finns egentligen helt två olika strategier. Antingen kan man titta i backspegeln när man kör och fundera på hur det såg ut tidigare, och så försöker man att navigera efter detta. Så kan man kanske göra, för det är så jag uppfattar det när ni varken vill ha slitageskatt eller det ena eller andra. Ni vill ha det som man hade det tidigare. Ja, hur hade vi det tidigare, och hur har vi det nu? Det är ett totalt beroende av olja. Jag vill inte påstå att vi i samarbetsregeringen har klyftiga förslag inom alla områden, men vi vågar i alla fall blicka framåt. Det är det andra sättet. Vi tror att det är bättre att se framåt, se vad andra länder gör och se möjligheter. Vi måste se att ett grönt samhällsbygge inte bara omfattar transportsektorn utan även bostadssektorn, uppvärmning, elektricitet – allt! Det finns möjligheter. Klimatarbetet är inte bara tagelskjorta och försakelse, utan det är att bejaka framtiden och att inge hopp. Trots allt elände som finns är detta en enorm möjlighet att lyfta och bli ett av de första fossilfria välfärdsländerna i världen. Det var vårt löfte i , och är det att stå upp för att göra verklighet av detta löfte. Vi kan se på olika mässor dit olika företag kommer. Vi hör inte att de kommer dit och säger: Här har vi den senaste oljepannan! Är det detta de visar upp? Alla företag tävlar i stället om att vara bäst på förnybar energi och energibesparande insatser. Det handlar om hur man kan ordna med passivhus och hur man driver bussarna . Vi ska hitta lösningar som passar hos oss. Men det handlar förstås också om att ha potential att passa i andra länder. Det handlar om gasbussar och metanlastbilar, och det finns massor av andra möjligheter. Det är denna möjlighet – klimatomställningen som en möjlighet till ett grönt samhällsbygge med nya företag och nya arbetstillfällen – som vi i samarbetsregeringen vill lägga grunden för. Det är därför vi vill ha styrmedel som på ett effektivt sätt påskyndar utfasningen av den olja som innebär en helt oacceptabel klimatpåverkan men också ett oacceptabelt beroende och en sårbarhet för . Vi vill gå över till en cirkulär hantering av resurser där man bygger på förnybara råvaror och en energieffektiv verksamhet där man ger möjlighet till de kommuner och städer som vill trygga framtiden för sina invånare att göra detta. Det finns många konkreta rubriker i betänkandet, och jag har ingen som helst ambition att gå igenom allihop. Men jag skulle vilja lyfta fram ett område där regeringen ännu inte har levererat men där jag hoppas att den kan leverera . Det handlar om miljözoner. Utskottet åkte till för att se på hur man har gjort där. Där har man av naturliga skäl haft anledning att konfronteras med klimatfrågan tidigare än andra, för landet är fysiskt beroende av att man klarar att hålla vattnet och översvämningarna borta. De har tränat på det under många årtionden. Man har kommit fram till att miljözonsbestämmelser sannolikt är det effektivaste styrmedlet för att ställa om fordonsflottan till det som tillhör framtiden och bli av med klimatskadlig energi. Vi i trafikutskottet säger att vi står bakom det som till exempel klimatkommuner, och flera andra har sagt i sina remissvar: Vi vill ha miljözonsbestämmelser som helt inriktar sig på emissioner. Kommuninvånarna ska kunna leva i trygghet med att man inte har skadliga ämnen i de avgaser som finns i fordonen, och bestämmelserna ska grundas på det. Vi vill inte fånga alla andra aspekter, typ buller eller annat, utan vi vill ha en teknikneutral lösning. Vi tror att det blir effektivast för alla. Så resonerar man också i , som har gått från att vara en stor industristad med många problem till att nu också ha ambitioner att delta i framtidsutmaningen och att ställa om. Det är det som jag känner är inspirerande när man träffar representanter från städer i andra länder: Här är vi på rätt väg i samarbetsregeringen när vi planerar för framtiden – inte genom att titta i backspegeln utan genom att våga se någonting som är i samklang med andra. I detta anförande instämde , , , , och (alla S). 70 (S): Beslutsamhet, ansvar och mod! Det krävs politisk beslutsamhet, ansvar och mod för att klara det tuffa betinget att minska utsläppen från transportsektorn med . Vi är sex partier i riksdag som tillsammans har ställt oss bakom löftet, och frågan är givetvis högprioriterad för regeringen. har tillsammans med 194 andra länder i världen skrivit under för att komma till rätta med klimatförändringarna. I det arbetet spelar minskade utsläpp av fossila drivmedel en helt avgörande roll. En tredjedel av totala utsläpp av växthusgaser kommer från transportsektorn, och merparten står vägtrafiken för. Så här kan vi inte fortsätta. Utsläppen ska minska, fossilberoendet ska brytas och omställningen ska påskyndas. Vi står inför den kanske största omvälvningen av transportsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg . Därför krävs politisk beslutsamhet, ansvar och mod. Vi socialdemokrater räds inte uppgiften. Vi är fast beslutna att ta klimatfajten, och vi jobbar oförtrutet vidare med vår offensiva klimatpolitik, som är en av de viktigaste grundbultarna i vårt gemensamma samhällsbygge. ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Vi ska ta täten i klimatomställningen. Det är inte bara moraliskt rätt, utan det är också ekonomiskt smart. Många nya gröna jobb skapas , och ännu fler är att vänta. Regeringen har definitivt inte suttit med armarna i kors under de dryga två åren i regeringsställning. Mycket har hänt, och många klimatsmarta beslut har fattats. Vi har skapat Klimatklivet. Drygt 3 miljarder statliga kronor finns att ansöka om för företag, aktiebolag, organisationer, kommuner och regioner att användas för lokala klimatinvesteringar för att minska utsläppen. Förhållandena ser olika ut i olika delar av landet. Investeringsbehoven i kanske inte alls är desamma som i . Därför är det viktigt att låta de lokala behoven få prägla val av klimatinvesteringar. Tack vare Klimatklivet har över 3 200 laddpunkter på plats, och fler är på gång. Söktrycket är så stort, herr talman, att regeringen i vårändringsbudgeten föreslår ytterligare 500 miljoner just till detta ändamål. Regeringen har också utformat ett stadsmiljöavtal, där staten går in och medfinansierar lokala kollektivtrafikprojekt i våra stadskärnor. Det är projekt som på köpet ger draghjälp åt mer bostadsbyggande. Intresset har varit stort, och finns även möjlighet att ansöka om resurser till cykelinvesteringar. Vi har höjt anslagen till järnvägsunderhållet kraftigt, och vi har höjt energiskatten på bensin och diesel. Vi har infört elbusspremier, och vi har anslagit mer resurser till kollektivtrafik på landsbygden. Vi har vidare, herr talman, beslutat om tonnageskatt för att skapa konkurrensfördelar för svensk sjöfart, och vi har tagit fram en flygstrategi för flygets roll i framtidens transportsystem. Regeringen har lanserat fem samverkansprogram tillsammans med näringsliv och akademi. Ett av dem handlar om att hitta nya innovativa lösningar för nästa generations resor och transporter. Det är lösningar som bidrar till en hållbar utveckling och som skapar jobb. Demonstrationsprojekten med elvägar är ett sådant exempel. Allt detta, och mer därtill, har regeringen lyckats åstadkomma . Det visar att det går att åstadkomma mycket om det finns politisk beslutsamhet, ansvar och mod. Och bäst av allt – det ger resultat. Bara de miljarder staten satsar i Klimatklivet förväntas leda till att växthusgaserna kommer att minska med koldioxid . , herr talman, växlar vi upp arbetet ytterligare genom att föreslå ett bonus–malus-system. Vi måste få mer miljöanpassade fordon med lägre koldioxidutsläpp. Lägre utsläpp ska beskattas lägre medan bilar med högre utsläpp ska beskattas högre. Det är precis vad bonus–malus syftar till. Som om det inte vore nog har regeringen fattat beslut om en så kallad reduktionsplikt som innebär en skyldighet för bränsledistributörerna att minska utsläppen av växthusgaser genom att blanda in kvalitetssäkrade biodrivmedel i den bensin och diesel de säljer. Reduktionsplikten innebär att regeringen levererar vad den lovat, det vill säga långsiktiga och stabila förutsättningar för biodrivmedel. Det bästa av allt är att förslaget åtminstone inte kommer att stoppas av EU eftersom reduktionsplikt inte omfattas av .