prot · H40981 · 2017-03-16 00:00:00 — Vi behöver en mångfald – många som aktiverar sig – och vi behöver framför allt stötta företag och industrier. Och detta görs, bland annat i . Även i och på andra platser har vi hög teknikutveckling och fokus på dessa frågor. Men risken med en flygskatt, som gör att aktörerna backar från , är att vi får en regional effekt där också arbetsmarknaden och investeringsviljan påverkas. Då får detta förslag helt andra effekter än en skatteväxling. Då finns det snart inga skatteintäkter i dessa bygder att ta vara på. Det är detta jag är orolig för. Det handlar om framtid, och regeringen har ett jätteansvar för att det finns en fungerande infrastruktur för industrierna i och för inland. Det måste vi skriva under på allihop. 156 (V): Vi är den sista generation som kan göra något åt klimatfrågan. Det gäller att hålla i arbetet med klimatfrågan. Det händer mycket runt om i världen. I , till exempel, avgörs markpriserna när du ska köpa hus av solinstrålningen, på grund av att så många nu vill ha solceller på sina hus. har börjat investera i solcellsanläggningar, och omställningen fortgår även där man kanske inte väntat sig det. sker nu en uppvärmning av haven, som, om den fortgår, kan resultera i att de börjar bli en koldioxidkälla i stället för en koldioxidsänka, som de nu är. Vi ser också andra förstärkningsmekanismer som börjar förstärkas ännu lite mer. Det är en farlig situation. Tyvärr ser vi nu ett ökat resande i , med både bil och flyg. Detta är mycket olyckligt, och jag tror att vi behöver skapa en vi-känsla: Vi ställer om tillsammans – det svenska folket tillsammans med alla partier i . Vi skulle behöva fler statliga informationskampanjer om vad var och en kan göra och vad vi kan göra tillsammans i detta mycket tuffa läge. Det är dock fortfarande ett läge där det finns en förhoppning om att vi kan klara av detta om vi bara ställer om . Regeringens flygstrategi har i delar en bra inriktning mot hållbarhet, som ser det. Men vi tycker att den saknar en tydlig målformulering om hur flygsektorns klimatpåverkan ska minska . Vi skulle vilja se en strategi för att flyget ska minska och att vi ska byta ut det mot andra transportslag där det är möjligt. De internationella överenskommelserna, till exempel ICAO-överenskommelsen, är inte tillräckliga för att hindra de ökande utsläppen från flygresandet, och framför allt tar det att få regelverken på plats. Därför behöver i ökad utsträckning ta nationella initiativ som flygskatten för att minska flygets klimatpåverkan. Det är få frågor jag har fått så många mejl om från privatpersoner som flygskatten. Här är ett av alla mejl som jag har fått, där man ber och bönar om att vi ska styra om till en klimatpolitik värd namnet när det gäller flyget: Jag tänker mest på mina två småttingar, ett och . De behöver inte fler leksaker och faktiskt inte heller den där långsemestern till som vi har planerat. De behöver ha kvar den här planeten i beboeligt skick. Snälla rara ni som har makten, hjälp oss! Detta är ett läge där medborgarna ber oss att göra det dyrare att åka med fel transportmedel. Jag tror också att vi med vår svenska flygverksamhet inte kan konkurrera med låga priser. Det finns så många andra som pressar villkoren och kvaliteten så mycket mer att vi aldrig kommer att kunna konkurrera med det. Däremot kan vi konkurrera med etik och miljömärkning. Vi kan ha goda arbetsvillkor och jobba ännu bättre med miljön inom flyget än vi gör . Redan nu har flygindustrin effektiviserat så mycket man bara kan för att spara bränsle. Det är inte så väldigt mycket mer man kan göra när det gäller energieffektivitet. Man kan säkert ta en del steg framåt, men det är svårt. Däremot kan man jobba med biobränslen. är det hög konkurrens om biobränslen, och det kommer inte att räcka till allt. Och flyget behöver väldigt mycket bränsle. Men vi i skulle kunna gå före med sociala krav och miljömärkning och på så sätt få människor som är medvetna om att vår planet måste överleva men vill resa – de kanske reser sällan men är beredda att betala lite mer för flygresan för att på så sätt få ett gott samvete – att välja det svenska flyget. Jag tror att det är bättre än att konkurrera med halvlåga priser – eller väldigt låga priser, men är det tyvärr så att andra flygbolag har priser som är ännu lägre. Flygskatten är också en viktig och nödvändig signal till medborgarna om vilka transportmedel vi vill uppmuntra. Det behövs nu tydliga signaler från oss här i om att vi faktiskt bryr oss om vår planet och att vi strategiskt tänker över hela transportsektorn och försöker gynna de goda transportmedlen och i stället stärker tågtrafiken till de orter i som är beroende av flyget. 157 (L): Vi i Liberalerna står bakom alla förslag som vi deltar i. För tids yrkar jag bifall bara till reservation 5. Vi har hört mycket i debatten om den nationella flygstrategin. Det är också bakgrunden till några av de diskussionspunkter som kommer upp i debatten. Vad betyder flyget för tillväxt, näringsliv, turism, arbetsmarknad och transportsystem och för möjligheten att hålla ihop ? Vad betyder flyget för roll i det globala samhället? Det betyder mycket, menar vi i Liberalerna. Vi beskriver också delar av vårt synsätt i vår motion, som också ligger till grund för vår reservation, tillsammans med alliansyrkandena. Flyget är dock inte alltid det självklara valet överallt. Men för vissa är det ändå det enda alternativet. Tåg- och fordonstrafik i övrigt är ibland ett bättre alternativ. Men ibland är andra alternativ helt orealistiska, sett till flyget. Visst kan man åka båt till , men det tar . Man kan åka tåg till , men det tar också . Flyget knyter samman med världen. Flygets utveckling är därmed viktig. Är då flyget helt oproblematiskt? Nej, inget transportslag är oproblematiskt sett till miljö- och klimatfrågorna. Alla måste på något sätt bidra till lösningar för att transportsystemet ska bli mer klimatsmart, så även flyget. Om detta råder det ingen tvekan. Men frågan är hur. Regeringspartierna vill skapa hinder för flyget. Det ska vara mindre tillgängligt, och målet är att göra det dyrare utan att nå miljövinsterna. Metoden är hinder och barriärer – en flygskatt – som inte kommer att lösa något. Vi i Liberalerna vill fokusera på lösningar och se hur flyget kan bli mer miljö- och klimatsmart och bära sitt ansvar på riktigt. Vi tror på teknikutveckling, på mer moderna men driftsnåla flygplan. Om detta har utskottet fått information av en av aktörerna på marknaden. Vi tror på arbetet med inflygningskorridorer. Också om detta har utskottet god kännedom. Vi tror på att effektivisera flygrutterna. Vi tror på biodrivmedel. Vi tror på de internationella styrmedel som kan finnas i form av avgifter och skatter. Vi tror på att också marktransporterna ska ingå i systemet. Där är mitt svar till : Det går att göra mycket mer på de här områdena. Vi har inte sett alla lösningar . Till exempel är marktransporterna, som få har berört här , också en fråga om hur det belastar flyget. Hur tar vi oss till och från flygplatserna? Där har vi i Liberalerna en reservation. Vi menar att det är viktigt att se helheten i relation till flyget. Det går att göra mycket mer. I är den flygplats som har de mest omfattande marktransporterna. Där finns det mer att göra. Vi har också många andra flygplatser som står inför samma utmaning. Det går alltså att göra mycket mer. De regionala flygplatserna spelar mycket stor roll, och det har många varit inne på i debatten. De kan vara den enda möjligheten att koppla ihop regionen med övriga och världen. De bidrar också till den regionala konkurrenskraften. Vi anser att de mindre flygplatserna, som ofta delfinansieras av kommunerna, är viktiga för landets ekonomi. Vi vill i detta sammanhang också peka på att de granskningar som genomför skapar stor osäkerhet avseende ekonomin för framtiden. Där menar vi och Alliansen att regeringen och regeringspartierna inte tar sitt fulla ansvar. Att ta ett ansvar för miljö och klimat gäller även flyget, men lösningen är inte en nationell flygskatt. Den syftar ju bara till att minska, hindra och försvåra, och det ger konsekvenser. Vi vill se mer av möjligheter för alla regioner i , för tillväxt, företagande och regional utveckling liksom att arbetsmarknaden växer. Som jag nämnde inledningsvis är det inte helt lätt att ta sig till vare sig eller på andra sätt. Men är också ett avlångt land. Låt mig ta ett exempel som visar att också vi ledamöter när vi reser kan uppleva hur långt är. Att åka från till är nästan lika långt som från till eller från till . Det skulle ta att köra med bil, och det skulle ta att ta tåget. Men det tar och att flyga. Reser man för sitt nöjes skull som turist och har gott om tid kanske det fungerar, men för väldigt många fungerar det inte. Skulle jag åka bil från till skulle det ta . Detta visar att är ett avlångt land där det finns helt olika förutsättningar. För konkurrensen, för den regionala tillväxten, för arbetsmarknaden, för arbetspendlarna, för näringslivet och för besöksnäringen är det viktigt att vi ser de olika förutsättningarna. Där har flyget sin självklara roll att spela. Men vi kan göra mycket annat för att se till att flyget tar sitt ansvar. Det välkomnar vi. Slutligen, fru talman, vill jag säga några ord om drönare. Det är bra att vi nu får ett tillkännagivande om en strategi. Det skapar nya möjligheter för innovationer och utveckling inom en rad näringar. Det ser vi som mycket positivt. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (KD). 158 (V) replik: nämner att det visst går att göra mer för att miljöeffektivisera flyget. Det var också det jag sa. Det är positivt om vi jobbar med det, och vi i borde gå före med detta och till och med profilera oss i vårt svenska flygbolag. Men det har redan gjorts väldigt mycket energieffektivisering inom flyget, så det är inte så lätt att gå vidare just när det gäller att energieffektivisera planen. vill jobba med marktransporter. Jag har lagt märke till att lyfter OPS-lösningar väldigt mycket. Jag vill bara fråga hur hon ser på , som just är en OPS-lösning. Den har visat sig så dyr att folk faktiskt väljer att ta taxi i många fall. Så är det på grund av att det har blivit så dyra avtal. OPS-lösningar har visat sig vara väldigt dyra också i . där har pekat på att det är så pass dyrt att man inte kan se det som samhällsekonomiskt lönsamt. Då är min fråga till hur hon ser på effektiviseringen av marktransporter just när det gäller . 159 (L) replik: Jag skulle vilja börja med den fråga som inledde med. Det är diskussionen kring flygplanen. Det var ganska en aktör som kom till utskottet och berättade vad det innebär om man inte kan finansiera de nya planen. Det är faktiskt mycket mer effektivt att flyga med nya plan. Jag menar att branschen ändå gör det väldigt tydligt att det finns mer att göra när det gäller teknikutveckling, materialval, biobränsle och mycket annat. Jag menar alltså att det finns en annan bild än den som beskriver. Jag tror att det är viktigt att följa denna utveckling. Där tar aktörerna också ett ansvar, men de måste kunna finansiera sin verksamhet. Det är detta som gör det så intressant. Om man inför skatter som drar undan möjligheten att göra de viktiga investeringarna blir det kontraproduktivt, och det tror jag att vi alla måste förhålla oss till. Sedan gäller det marktransporterna och OPS-lösningar. Vi ska komma ihåg att den inte hade blivit möjlig om man inte hade hittat en extern finansiering. Det fyllde alltså sin funktion . Men man ska naturligtvis lära av alla de avtal som finns och de förutsättningar som finns. Det tycker jag att man ska göra även i det fallet. Detta löser inte frågan från nordostsektorn i , som handlar om hur man kan förflytta sig till . Det finns alltså mycket mer att göra. Jag tycker ändå att det är bra att komma ihåg att man på jobbar väldigt intensivt med frågan. Man har också krav på de taxibilar som finns där och på bussar etcetera. Det är klart att vi ska lära av detta, men det undandrar inte möjligheten att nu aktivt se över andra flygplatser och väga in marktransporterna i de totala utsläppen. 160 (V) replik: Ja, det stämmer att det är mer energieffektivt med de nya planen. Men de inom flygbranschen som jag har talat med har sagt att man har försökt energieffektivisera under en väldigt . Det finns alltså inte så många vägar kvar att jobba med, trots allt. Men jag hoppas att har lite mer rätt än jag och att vi kommer att energieffektivisera mycket mer. Vi får se hur det ligger till med den saken. När det gäller OPS-lösningar ligger det i deras natur att det blir långa avtal för att man ska få med ett företag på detta. har ett 45‑årigt avtal. Riksdagsledamöter får inte ens insyn i vad det kostar att lösa det, vilket jag tycker är väldigt odemokratiskt. Det blir dyrare räntor. Dessutom ska företaget ta ut en vinst. Det är väldigt svårt att komma fram med bättre avtal. Det har exempel i , som har jobbat väldigt mycket med OPS, visat. Det gäller också och andra länder som har jobbat med OPS-lösningar. Jag tycker att detta är att slösa med skattemedel, enligt de fall vi har runt om i världen. Det ligger i sakens natur att det blir så här. Om man ska ha upplägget med dyrare ränta, vinst och långa avtal blir det en sådan problematik. Jag tror att det kommer att vara svårt att lösa det på andra sätt. Man kanske kan justera det i marginalen. Men till och med påpekade att OPS-lösningar var mycket dyrare. Han räknade med en 40‑procentig ökning om man skulle gå den vägen. Jag förstår faktiskt inte varför de som är rädda om skattepengar över huvud taget vill satsa på en sådan affär. 161 (L) replik: Nya bilar anses ofta vara bättre än gamla bilar. Så ser det ut inom väldigt många områden. Med teknikutveckling och med tankar kring hållbarhet ser alla de som är med i dessa processer till att det nya som kommer ofta är bättre än det andra. Därför blir jag lite fundersam. Varför skulle det inte gälla inom flyget? Vi fick också en föredragning om vad det innebär om man inte har råd att investera i nya flygplan, som är bättre, mer driftsnåla, lättare och mer effektiva. Jag tycker att det är viktigt att flyget tar ett ansvar. Jag välkomnar att aktörerna är ute i debatten och talar om att man kommer att se över de här frågorna. Det tycker jag är viktigt. Jag ska återgå till frågan om OPS-lösningar. Det är inte en typ av lösning och en typ av avtal – det ser man när man tittar på dem. Jag delar uppfattningen att ett 45-årigt avtal, även i en internationell kontext, är ett väldigt långt avtal. Detta tycker jag att man ska ta lärdom av. Man ska gärna ha kortare avtal. Men de övriga villkoren är ju avtalsfrågor. Det är inte OPS-modellen som är problemet, utan det handlar om vad man avtalar om. Det är många av oss som är ute i debatten som noterar att de resurser som avsätts, även med de nya ramarna efter infrastrukturpropositionens behandling, inte kommer att räcka till allting. Jag tycker att det är bra om vi också hittar andra finansieringsformer, så att vi får fram mer infrastruktur. Då handlar det om att vi är noggranna med vad man avtalar om. Det är inte modellerna det är fel på, utan det handlar om vilket innehåll man fyller dem med. Mer infrastruktur med spridd finansiering är en bra lösning. Ny teknik, biobränsle och mycket annat kommer att göra att även flyget tar större delar av sitt ansvar. 162 (S) replik: Jag tycker att säger mycket som är klokt. Jag delar helt åsikterna när det gäller teknikutvecklingen och utvecklingen på bränslesidan. Det är det som måste vara drivkrafterna för att vi faktiskt ska få ett miljövänligt flyg. Det finns däremot något som jag vänder mig mot i resonemanget. Jag känner nog att lite har missuppfattat vad vi säger. har jag sagt att betänkandet inte handlar om flygskatt, men jag har märkt att jag själv har lockats in i den debatten ändå. Men det som är viktigt att säga är: Jag flyger privat. Jag flyger i tjänsten. Jag tänker fortsätta flyga privat. Jag tänker fortsätta flyga i tjänsten. Den fråga som det handlar om är: Ska jag betala det som det kostar? Det är det som frågan handlar om. Det handlar inte om att jag ska åka båt till . Jag ska fortsätta flyga till . Men frågan är: Ska jag betala det som det kostar för klimatet? Då är vårt svar: Flyget kan inte vara det trafikslag som smiter undan sina kostnader. Flyget måste också ta sina kostnader för klimatet. Det är det som är frågan. Det handlar inte om att vi ska lägga ned inrikesflyget. Det handlar inte om att vi ska lägga ned flyglinjer till eller om att vi ska sluta flyga. Det handlar om vem som ska betala för de kostnader som detta ger upphov till. 163 (L) replik: Det är ju som drar in flygskattedebatten i detta, och jag ska svara på frågan. Men för att ta upp andra delar i betänkandet vill jag också visa på att det handlar om en helhetssyn. När vi får så mycket invändningar mot en skattekonstruktion tycker jag att man ska lyssna in det. Jag tycker att det tål att tänka på för alla oss som sitter i utskottet och i . Jag och Liberalerna är varma vänner av styrmedel när vi ser att de faktiskt fungerar just som styrmedel. Men när det kommer så mycket invändningar kring både miljökonsekvenser och mycket annat tycker jag att man ska stanna upp, fundera ett varv och också bredda diskussionen: Om man inte är en varm vän av flygskatten, vad vill man göra i stället? Det försökte jag beskriva i mitt anförande. Jag tycker också att jämförelsen med att åka till är intressant. Om man inför en skatt i som gör att det inte går att flyga från utan man först får ta sig till ett annat land där man inte har flygskatten och flyga därifrån, då kan jag fundera på: Vilken konsekvens och effekt ger det för flyget nationellt och inte minst för miljöfrågan? Därför har vi i Liberalerna sagt – och även Alliansen har agerat – att det är bra att man diskuterar frågan internationellt och försöker hitta internationella överenskommelser, eftersom vi kan konstatera att i de länder där man har både infört och tagit bort detta så är det på grund av det har lett till många konsekvenser. I utskottet ställde jag en fråga om . Vi kunde konstatera att där hade konsekvenserna blivit att vissa flyglinjer hade lagts ned, vilket hade drabbat vissa delar av den norska befolkningen norröver. Vi menar att vi bör lära av detta och, om vi ska ha styrmedel, se vilken typ av styrmedel man ska ha. Styrmedlen ska ju fylla en funktion, och det är när det gäller detta som vi har landat i att kritiken mot den här konstruktionen är så stor att vi inte kan ställa oss bakom den. 164 (S) replik: Jag tycker att det är jätteviktigt, precis som säger, att när man får kritik och inspel ska man också lyssna på detta. Jag tror också att det är viktigt att man ser hela bilden. Det finns ju även länder som har infört flygskatt och som fortfarande har flygskatt kvar. är ett sådant land. Jag tror att det är lite riskabelt om vi målar upp en bild av att flyget kommer att försvinna från om vi inför flygskatt. flög vi från . Flyget finns kvar och är rätt så starkt i , så det är klart att de här jättestora skräckscenarierna ska man nog försöka undvika. Det är min övertygelse att flyget inte kommer att försvinna från om vi inför en flygskatt. Däremot måste vi noggrant följa vilka effekter det får, och där håller jag helt och hållet med : Man ska lyssna på dem som finns inom branschen, man ska lyssna på alla som är intressenter i frågan, man ska ta till sig synpunkterna och man ska noggrant följa upp de reformer man gör. Budskapet var ju lite detsamma här i när vi avskaffade rabatten på arbetsgivaravgiften för ungdomar: Det skulle leda till att i princip inga ungdomar hade jobb längre i . Men ungdomsarbetslösheten har sjunkit och är lägre än när man hade rabatten på arbetsgivaravgiften från de borgerliga partierna. Med detta vill jag ha sagt: Ta kritiken på allvar, men var också lite försiktig med de stora skräckbeskrivningarna! 165 (L) replik: från hade ett långt anförande just om alla de nackdelar och reaktioner som har kommit från omvärlden, från många olika aktörer. Jag tycker att det är viktigt att komma ihåg, och också ha respekt för beslut, att det finns ett starkt motstånd mot just denna skatt på grund av att det finns så många olika argument som talar emot. Jag tycker ändå någonstans att det är något man måste förhålla sig till. Jag noterar också att har många kollegor ute i landet som har precis samma uppfattning som majoriteten i har, det vill säga starka invändningar och en stark oro. Då tycker jag att det finns all anledning för oss att lyssna. Den här debatten gör det också väldigt svårt att nå fram med andra förslag som man från ett parti kan tycka är viktiga som bidrag i miljö- och klimatfrågan. har inte någon replik kvar, men jag tycker ändå att det är lite anmärkningsvärt att precis det som sägs här i debatten från oss som känner en stor oro för den här skatten även kommer från egna led ute i landet, och den oron är väldigt accentuerad. Jag tror att om man ska få en acceptans för och en trovärdighet när det gäller styrmedel och skatter ska de ha en väldigt tydlig konsekvens. I vart fall ska man ha ett tydligt stöd för det, och därför måste jag också, herr talman, säga att jag tycker att det är aningen provocerande med tanke på motståndet i kammaren mot just flygskatten att ändå fortsätta att driva den och kanske också lansera den för beslut i . 166 (KD): Flyget har stor betydelse för ekonomi och konkurrenskraft. Det är ett av våra viktigaste transportslag och ett som inte kan ersättas i sin förmåga att förflytta många människor snabbt på långa sträckor. Flyget är av avgörande betydelse för näringslivet, jobben och turismen. Det bidrar mer än något annat till våra internationella kontakter. Flyget har möjliggjort för svenska företag att göra affärer världen över, för svenskar att besöka hela världen och inte minst att bo och verka i olika delar av världen. Därför är flyget värdefullt som trafikslag, och därför vill vi kristdemokrater se en flygstrategi som värnar om och säkerställer det svenska flygets konkurrenskraft. Det är tyvärr inte en sådan flygstrategi vi har fått från regeringen, trots tillkännagivande till regeringen om att ta fram en luftfartstrategi som stärker konkurrenskraften för flyget i syfte att stärka förutsättningarna för jobb och tillväxt inom flygbranschen och säkra näringslivets och privatpersoners behov av transporter nationellt och internationellt. Jag är kort sagt besviken på regeringens presenterade flygstrategi. Anledningen till det går att läsa i första stycket på första sidan: Flygbranschen och flygindustrin bidrar med omkring 90 000 arbetstillfällen och 75 miljarder till svensk bnp. Att branscher som turism och handel har tillgång till flyget bidrar med ytterligare 100 000 arbetstillfällen och till bnp. Flyget är med andra ord extremt viktigt för tillväxten i landet, för jobben, för industrin – ja, för hela . Därför har vi kristdemokrater tillsammans med allianspartierna riktat ett tillkännagivande till regeringen om att ta fram en luftfartstrategi som värnar flygbranschen, men resultatet från regeringen är det motsatta. Flygresor ska bestraffas med en nationell flygskatt som fördyrar resor inom landet och till andra länder och är tillväxthämmande. ligger strategin på bordet. Det enda konkreta förslaget i strategin är att införa en nationell flygskatt. Förslaget gynnar inte svenskt näringsliv men bidrar till orättvis konkurrens och är ett hårt slag mot svenska flygplatser och flygbolag. Flygbranschen är hårt konkurrensutsatt och klarar sig med små marginaler. Ett sådant exempel är det delvis statligt ägda flygbolaget , som har det ekonomiskt svårt och redan börjat planera att flytta verksamhet från för att få lönsamhet. De varnar för införandet av en nationell flygskatt. Den sammanlagda kostnaden för flygbranschen med införandet av en nationell flygskatt kommer att generera ca till staten. Det är resenärerna och flygbolagen som kommer att betala denna nota.