prot · H409118 · 2017-06-01 00:00:00 — Sedan kan man väl ha en fundering på varför det inte har lösts . Den här frågan är inte ny. Jag upplevde den ganska rejält under mina år som kommunalråd, och det ligger en bit tillbaka i tiden när det också har varit andra styren. Det visar väl också på att frågan inte är så oerhört enkel att hantera. Jag kan bara vidhålla det jag sa om att vi självklart får ta med oss frågan i det fortsatta arbetet på olika sätt. har all möjlighet att också påverka från sitt håll. 125 (MP): Ökad cykling är en viktig klimatfråga. För varje bilresa som vi ersätter med en cykeltur gör vi en klimatvinst. Det gäller förstås alla bilresor som vi kan ersätta med cykel och kollektivtrafik. Cykel och tåg. Cykel och buss. När jag har cykelsemestrat i , och har det här gått jättebra. I hade till exempel alla bussar cykelhållare fram – så kom de från fabriken – så när jag kroknade i hettan kunde jag bara lyfta upp cykeln på bussen och fortsätta till närmaste stad. I har så gott som alla tåg särskilda vagnar där man kan dra med cykeln. Men i är det både begränsat och oförutsägbart om man kan ta med sig cykeln i kollektivtrafiken. Jag kan förstå att man inte kan tillåta cyklar på bussar och spårvagnar och i tunnelbanan i rusningstrafik här i , till exempel. Men det är svårare att förstå att man inte får göra det i lågtrafik eller varför det är så få av landsbygdens bussar som erbjuder den här möjligheten i . Det är också svårt att förstå varför vissa länstrafikbolag tillåter att man tar med cyklar på tåget och andra inte. Vissa tågbolag, till exempel SJ, har helt tagit bort möjligheten att ta med cyklar på tåget. Det gör att det är mycket svårt att cykelsemestra i . Ska jag åka ned till och cykla får jag hänga min cykel på bilen och köra i stället för att ta med cykeln på tåget. Det är jättemärkligt. Det är också lite märkligt eftersom det står i det här betänkandet att det finns en EU-reglering som säger att järnvägsföretagen ska ge resenärerna möjlighet att ta med sig cykel på tåg. Det verkar som att den regeln tolkas annorlunda i andra EU-länder än i . Vi brukar ju vara rätt lydiga med att följa EU-regleringar i andra sammanhang. Jag har en motion i det här betänkandet. Jag har motionerat förut och jag tänker fortsätta motionerna om att vi ska lägga in en skrivning i kollektivtrafiklagen om att det ska bli obligatoriskt att ställa krav både på upphandlad och på kommersiell trafik så att resenärerna ska kunna ta med sig cykel i kollektivtrafiken. Självklart ska det kravet inte utformas så att det tränger ut resenärerna. Utskottet skriver i betänkandet att man tycker att det här är upp till trafikmyndigheterna, och visst, jag har all respekt för det, men det är konstigt att den här möjligheten tolkas så olika i olika delar av landet. Jag måste nog ändå säga att såväl för arbetspendlarna och för dem som tar en tur och ska hälsa på släkt och vänner som för turismen är det viktigt att vi får samlade och lättförståeliga regler kring vad som gäller i kollektivtrafiken i rörande möjligheten att kombinera cykel och kollektivtrafik. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) § 11 Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor betänkande 2016/17:TU17 126 (M): Transportsystemet är blodomlopp och en förutsättning för vårt välstånd och vår välfärd. Det är en förutsättning för att människor ska kunna ta sig till och från jobbet, och det är en förutsättning för att näringsliv och industri ska kunna få sitt gods levererat. I det här blodomloppet behövs förstås en kombination av alla trafikslag. Men vi är här för att närmare diskutera svensk järnväg och kollektivtrafik. Det är mycket som behöver göras, herr talman, men innan jag återkommer till en del av de konkreta förslag som vi för fram från och Alliansens sida i just det här betänkandet måste jag säga några ord om elefanten i rummet. Det är den elefant som innebär att regeringen vill lova bort 230 miljarder eller mer – vi vet ju inte vad slutnotan kan tänkas bli – på så kallade höghastighetståg som regeringen varken kan uppvisa pengar eller plan för hur det här ska gå till och som man bortser från många andra viktiga behov i dagens järnväg och för den delen på våra vägar och som då kommer att behöva prioriteras bort. ingång när det gäller järnvägen är att satsa på att underhålla och bygga ut den järnväg vi har. Det är ett bättre alternativ än att lova bort hundratals miljarder till ett osäkert projekt som enligt de flesta, för att inte säga alla, kalkyler är väldigt olönsamt för samhället. Svensk transportpolitik står inför ett vägval, herr talman. Regeringen håller krampaktigt fast vid att höghastighetsjärnväg ska byggas trots att projektet har sågats på både längden och tvären av experter och det saknas ett brett stöd i för projektet. Här är tveksamma. kostar 230 miljarder, och erfarenheten från andra projekt visar att kalkylen brukar överskridas. Vi kan också konstatera att 230 miljarder motsvarar den totala budgeten för järnvägsinvesteringar i minst tre decennier framöver. Det finns en del missförstånd där ute, men regeringen har varit tydlig med att pengarna för höghastighetsjärnväg ska tas från de nationella anslagen. Det har varit väldigt tydlig med. Då riskerar man att slå undan benen för den järnväg vi har och det järnvägsunderhåll som vi alla har lovat att inte använda som en budgetregulator . Det är orättvist. är det viktigt att syna hur regeringens retorik hänger samman med de prioriteringar man de facto gör i kronor och ören. Regeringen har ganska hög svansföring, men i grunden lovar man runt och håller tunt. De pengar man skjuter till är ju inte för mer än att bygga Ostlänken och sträckan –. –motiverade infrastrukturministern med att den insatsen behöver göras oavsett om det blir höghastighetsjärnväg eller inte. undrar man nästan om ministern själv tror på projektet. Men man driver det vidare. skulle ta ungefär att bygga – i normal byggtakt. Men regeringens inställning är att den ska byggas ”i den takt ekonomin tillåter”. Det är ju väldigt ospecifikt och luddigt. Ingen levande människa vet alltså när projektet kommer att stå färdigt, och jag tror att alla kan vara överens om att det inte finns någon logik i att bygga enstaka snuttar av höghastighetsjärnväg. Jag har till och med hört trafikutskottets egen ordförande konstatera att här måste man tänka i system. som regeringens prestigeprojekt upptar både tid och pengar fungerar den järnväg vi har alldeles för dåligt. Det finns stora behov av underhåll, från i norr till i söder, och både gods och pendlare blir stående när infrastrukturen inte håller måttet. vill att den infrastruktur vi har ska fungera. Alldeles för länge har politiker varit intresserade av att klippa band och jaga pressklipp snarare än av att ta hand om det vi har. Alliansregeringen ändrade på det genom att dubblera anslaget till järnvägsunderhåll. Från sida fortsätter vi att prioritera stora ökningar av järnvägsunderhållet. Parallellt med detta säger vi att vi behöver ny kapacitet i vår järnväg. Det vet alla som använder den från tid till annan. Det är trångt på många spår. Här och var behöver vi dubbelspår, fyrspår och ibland faktiskt helt nya banor. Men för det kan vi bygga ut vanlig järnväg och inte bygga snuttar av dubbelt så dyra höghastighetsbanor. Dessutom, herr talman, bör det väl sägas att vi behöver järnvägssatsningar som kommer hela landet till del. För att ytterligare stärka vår järnväg har och Alliansen flera förslag. Det handlar om att fortsätta satsa på drift och underhåll. Det handlar om att utveckla konkurrensen så att fler resenärer får flera alternativ att välja mellan. Det handlar om att se över skyddet i och kring vår infrastruktur för att öka tryggheten för dem som använder den. Fler aktörer inom järnvägen leder till valmöjligheter för resenärerna med fler avgångar och lägre priser som följd. När alternativen blir fler måste operatörerna tävla om bästa kvalitet och upplevelse för resenärerna – till gagn för att utveckla järnvägen som ett attraktivt transportsätt. Inom flyget har resenärerna ganska länge kunnat använda sig av olika bolag, men inom järnvägen har alternativen varit få eller inga. När MTR, för att nämna ett exempel, ger SJ konkurrens på sträckan –ser vi att avgångarna blir fler och resenärsnyttan större. Men det återstår en hel del, herr talman, för att konkurrensen ska bli likvärdig. Jag tänker inte gå in på alla frågor om depåer och signalsystem, men jag tror att det är viktigt att regeringen och ansvariga myndigheter ser till att konkurrensvillkoren faktiskt är likvärdiga. Ska vi göra järnvägen attraktiv tror jag att det behöver vara fler än ett bolag som erbjuder resor på långa sträckor. överlämnade det slutbetänkande som alliansregeringen beställt om skicket på svensk järnväg. Det är troligen den största översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredningen presenterar en lång rad åtgärder för att förstärka vårt järnvägsnät. Det är därför under all kritik – det här har jag sagt förut, men jag vidhåller det – att regeringen inte ens skickar den här utredningen på remiss utan begraver den internt någonstans på . Det är nog inte en vild gissning, det kanske kan vara så, att regeringen helt enkelt inte tycker om de slutsatser som drar eftersom de i delar går i motsatt riktning till den politik regeringen själv bedriver. Det är hög tid att vi inser att storleken på pengapåsen inte är avgörande för allt – inte heller när det gäller järnvägsunderhållet. Underhållspengarna kommer inte alltid ut till spåren; det har vi sett när vi från olika sidor av politiken försökt satsa medel på att förstärka järnvägen. Pengarna kommer inte ut, och då är det otroligt viktigt att arbetar mer systematiskt för att få bättre kontroll på hur järnvägen ser ut där ute och ta fram en nationell underhållsplan för att se till att vi får nytta av de pengar vi satsar. Tyvärr låter regeringen ideologi gå före resultat när det gäller järnvägsunderhållet. Forskningen och senast stora utredning visar att konkurrens och fler aktörer som bidrar till att underhålla vår järnväg ökar effektiviteten. Trots det bedriver regeringen experimentverkstad, där man vill återförstatliga underhållet. Jag är den första att förespråka att ska ta större kontroll och besiktningsansvar, herr talman, men mer av socialism och monopol är aldrig en bra lösning på samhällsproblem – inte heller för järnvägen. Nej, det är i konkurrens som bäst resultat kan uppnås och varje investerad krona av skattebetalarnas pengar kan användas på bästa sätt. vill inte bara ha ett fungerande transportsystem. Vi vill ha ett säkert transportsystem. drabbades av ett fruktansvärt terrordåd genom kapningen av en lastbil, som körde längs med och berövade fem människor livet. I kampen mot terrorism ska vi aldrig göra partipolitiska poänger av människors säkerhet. Jag är därför positiv till de initiativ som infrastrukturministern tagit till samtal med åkerinäring och lastbilstillverkare för att se till att liknande attacker inte ska kunna inträffa. Men vi kan konstatera att det behövs ett bredare grepp när vi ser att det har gjorts försök att kapa tåg i liknande terrorattacker i och när vi ser att vårt järnvägsnät trots alla människor som rör sig där, både på våra stationer och ombord på våra tåg, inte har fullgod säkerhet. Vi måste fundera på om det finns skäl att se över om det finns åtgärder som behöver vidtas eller lagstiftning som behöver ändras i eller i för att öka säkerheten för dem som använder vårt järnvägsnät. Åtgärderna måste förstås vara proportionerliga och rimliga. Vi kommer aldrig att kunna spärra av varenda gata, trottoar eller tågstation. Men vi måste ligga steget före om vi vill se till att infrastruktur inte hamnar i händerna på dem som vill skada. har en nyckelroll i omställningen till en hållbar transportsektor. vill att dagens järnväg ska nyttjas effektivare för att fler ton gods ska kunna transporteras och komma fram och fler passagerare ska få möjlighet att komma fram till jobbet . Vi behöver starkare incitament för ett effektivt nyttjande av järnvägen under dygnets alla timmar. För vissa möjligen tråkiga men viktiga saker som att ytterligare differentiera banavgifterna är ett steg på vägen. Att införa en form av trängselavgifter som justerar trafiken beroende på tid liksom regressrätt är några av de tekniska men viktiga delar som behövs på den svenska järnvägen. För att gå in för landning: Skillnaden i svensk transportpolitik går mellan dem som tycker att järnvägens budget ska användas för att utlova dyra projekt som kan locka fler väljare och oss som tycker att rationalitet och samhällsekonomisk lönsamhet ska styra svensk järnvägs framtid. Jag hoppas att järnvägen går en framtid till mötes där färre politiker ägnar sig åt att bara klippa band och jaga pressklipp och att vi i stället tar hand om den infrastruktur vi har och ser till att fler kontaktledningar byts, fler mötesspår byggs ut och underhållet aldrig igen tummas på. Det är möjligen tråkigare för en infrastrukturminister, men jag lovar att det blir roligare för alla de pendlare som tvingas vänta på perronger eller sitta stilla på överfulla tåg utan tillgång till vare sig information, vatten eller mat. Svensk järnväg har misskötts genom historien, vilket vi fortfarande lider av . Låt oss inte upprepa tidigare misstag! Att underhålla och bygga ut den järnväg vi har måste gå före osäkra och olönsamma politiska prestigeprojekt. Människor och företag ska kunna lita på att den järnväg vi har fungerar och att man kommer fram . Det gör man tyvärr inte . I detta anförande instämde och (båda M). 127 PER KLARBERG (SD): Jag vill inleda med att ställa mig bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 4 och 8. Eftersom vi diskuterar järnvägsfrågor får jag hoppas att mitt anförande kommer att gå som på räls, men jag kommer att inleda med något annat, som tycks ha spårat ur helt: säkerhetstänket inom den svenska järnvägen. Det finns en oro hos mig och mina lokförarkollegor, en oro som egentligen har funnits men som har blivit mer påtaglig efter terrorattentatet i . Efter varje terrordåd gör samhället allt för att förhindra nästa medan terroristerna letar efter nya massmordstekniker. Samhället är tyvärr steget efter. Flygplan förvandlas till missiler, och lastbilar används som vapen – vad blir nästa grej? Förmodligen en tågkapning, herr talman. Att kapa flygplan var en känd terrorteknik som användes av terrororganisationer och framåt. Man höll passagerare som gisslan för att få igenom sina politiska krav. Men ingen, förutom al-Qaida-terroristerna som planerade , hade tänkt tanken att man kunde använda fulltankade flygplan som bomber. Ingen trodde att någon var beredd att begå självmord genom att flyga ett plan in i en byggnad. Metoden fanns inte i de ansvariga beslutsfattarnas föreställningsvärld. Denna brist på fantasi ledde till att 3 000 människor miste livet . Efter det har frågan varit vad som kommer att bli terroristernas nästa grepp. Senast i raden är lastbilar som mordvapen. Det började i och , där personbilar användes för att köra ihjäl så många som möjligt. Attacken i var den första där en terrorist med en lastbil lyckades döda riktigt många människor. 86 människor miste livet, och 434 skadades. har man använt lastbilar fyllda med sprängmedel vid olika terrordåd. Ändå har det tagit tid för samhället att få upp ögonen för denna svårstoppade metod, och yrvakenheten har varit betydande efter . Efter infördes en rad nya säkerhetsföreskrifter för flygtrafiken för att undvika dåd av samma art. När det gäller lastbilar har det gått långsammare, men efter dåden i , , och senast agerade regeringen. På regeringens hemsida stod det att infrastrukturminister bjöd in till möte för att förhindra att lastbilar och andra fordon används i terrordåd. Men snart kommer terroristerna att hitta en ny metod, något som inget har tänkt på därför att det handlar om att använda någonting som redan finns och förvandla det till ett dödligt vapen. Det finns tyvärr människor som ägnar hela sin vakna tid åt att fundera ut nya terrortekniker, och de är långt mer uppfinningsrika än de i samhället som är satta att skydda oss medborgare. skrev jag en motion om att förstärka intrångsskyddet från passagerarutrymmena in till lokförarens hytt. Den motionen behandlades av trafikutskottet . Jag kommer ihåg minerna hos er som var med på den presentation jag höll i trafikutskottet, som visade att man kan ta över och kapa ett tåg på . Ni såg nästan ut som om ni hade sett ett spöke. Dagen efter min presentation blev jag uppringd av SJ AB:s säkerhetschef. Han hade hört ryktesvägen att jag hållit en presentation i trafikutskottet och kritiserat säkerheten hos X 2000, och han ville gärna träffa mig. Jag träffade SJ AB:s säkerhetschef dagen därpå och höll samma bildpresentation som jag höll för er i trafikutskottet, och han var chockad. Han skyllde på att han var ganska ny i branschen, men detta tänk hade inte alls förekommit inom järnvägsbranschen – att någon kan ta över och kapa ett tåg och använda det som en rullande missil. , efter min motion, införde skalskydd på sin trafikledningscentral här i . Vad är då en trafikledningscentral? Jo, det är där man har personalplanering och koll på vagnomloppet, sjukdomar, lokskador och sådant. Där införde man skalskydd, men inte på sina egna tåg. Se till exempel på SJ:s dubbeldäckare X 40, som rullar här ute. Du kan ta dig in i förarhytten genom att sparka in dörren. Min senaste anställning var på , X 31:orna. Där kan man gå fram till lokförarens hytt, där det finns små pappdörrar. Du kan sätta naglarna i dörröppningen och skjuta upp dörrarna hur enkelt som helst. När det gäller SJ:s flaggskepp X 2000 möts man i manövervagnen, när man kommer fram till dörren som går in till lokförarens hytt, av en skylt där det står ”Nödutgång”. Bredvid dörren finns det en liten plastkåpa som man avlägsnar för att ta sig in till lokförarens hytt. Det första man möts av är strömställarna för säkerhetssystemet. Sedan sitter lokföraren där helt oskyddad. När jag hade hållit min presentation var utskottets svar följande: ”Enligt utskottets mening skulle det därför kunna finnas skäl för en översyn av nu gällande krav på området och behovet av nya eller ändrade sådana. Utskottet förutsätter att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte.” ställde jag en fråga till infrastrukturminister , som löd så här: ”Har regeringen påbörjat arbetet med ökad säkerhet på järnväg, vilka adekvata åtgärder har i så fall genomförts, och har arbetet påbörjats med att säkerställa att obehöriga inte kan ta sig in i lokförarens hytt under färd?” Svaret som jag fick var häpnadsväckande. Infrastrukturministern svarade så här: ”När det gäller frågan om arbete med att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd, så är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva.” Med det resonemanget skulle egentligen lastbilskapningarna vara en fråga för åkeriföretagen själva, men ändå kallade infrastrukturministern till ett möte för att ”förhindra att lastbilar används i terrordåd”. När vi hade den första beredningen av TU17 om järnvägsfrågor yrkade jag i utskottet på att vi och Alliansen kunde ha en gemensam skrivning om säkerhet och skyddsfrågor. Jag förstod egentligen inte vad Alliansen menade med sin motion, utan det var mer för att vi skulle kunna sätta press för att åtgärda det mest akuta hotet mot svensk järnväg, det vill säga tvinga järnvägsföretagen att installera säkerhetsdörrar för att förhindra att terrorister kan kapa ett tåg. Men döm om min förvåning när jag fick se det första utkastet till majoritetstexten, där Alliansen endast delvis ville bifalla min motion men helt bifalla sin egen. Då släppte vi vårt stöd för alliansmotionen. Alliansen skriver: ”Vi anser därför att det bör göras en utredning av säkerheten på tåg och järnvägsstationer och vid behov föreslå åtgärder för att förstärka denna.” Jösses, har de ingen som helst koll? Vadå för utredning? Sådana samtal förs ju redan, bland annat med infrastrukturministern och järnvägsföretagen. Och detta vill ni ha som tillkännagivande! Ni slår in öppna dörrar. är inget slutet system som flygplanen. är ett öppet system. Vad vill ni införa – vill ni ha säkerhetskontroller på ? Har man säkerhetskontroller på kan man alltså ta pendeltåget från och åka in, och så är man innanför skalskyddet. Jag begriper inte vad ni menar med er reservation. Jag undrar varför Alliansen och regeringspartierna också, för den delen, är så avigt inställda till att säkerställa att ett tåg inte kan användas i terrordåd. Det handlar om en så enkel och självklar åtgärd som att tvinga järnvägsföretagen att installera samma sorts säkerhetsdörrar som finns på flygplanen. Sådana dörrar finns att köpa på den öppna marknaden. Men järnvägsföretagen gör det uppenbarligen inte självmant utan påtryckningar. Jag tänkte gå över till en annan fråga, nämligen ERTMS, . Vi har tagit del av påpekanden om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som har lett till omfattande problem och förseningar för trafiken. blir det intressant. Nästa bana som står på tur för detta jättelika ERTMS-experiment är . Man kan notera att och , som har bedrivit lobbyverksamhet för att vi snabbt ska införa ERTMS i EU, har valt att samarbeta med , bland annat när det gäller hastighetsmätarsystemet. Hastighetsmätarsystemet och positioneringssystemet i ERTMS, som båda företagen erbjuder sina kunder, bygger, förutom på traditionella varvtalsgivare och det befintliga GPS-systemet, även på det ryska så kallade Glonass-systemet. Glonass är en motsvarighet till det amerikanska GPS. Båda systemen är från början utvecklade och framtagna för i första hand militära tillämpningar, men i tillägg till den ursprungliga funktionen säljs nu de båda systemen för olika civila ändamål. Det är naturligtvis helt riktigt att ryssarna numera säljer Glonass till civila tillämpningar utan några som helst restriktioner och dessutom med hög upplösning. Därför är det ännu ett frågetecken som dyker upp med tanke på det allmänna säkerhetspolitiska läget i förhållande till . Vill vi ha en svensk järnväg som är beroende av ett ryskt satellitpositioneringssystem? Ska vi verkligen tillåta att utrusta den så viktiga , och annan svensk järnväg med, för den delen, med ett system som innebär att kan omkoda baliserna och lamslå den viktiga malmexporten och all annan järnvägstrafik i ? anser att det är dags att ta ett steg tillbaka och fundera på om vi verkligen ska låta EU påtvinga oss ett sådant opålitligt och sårbart system. Alla ni andra bör verkligen ta er en funderare på om ni vill göra det möjligt för att stänga och alla andra ERTMS-utrustade banor. I detta anförande instämde (SD). 128 (C): För att människor och godstransportörer ska kunna känna sig trygga med att använda tåget som transportmedel krävs väl fungerande system och en fungerande marknad som anpassar sig efter de skiftande behoven. Jag tror att vi alla är överens om detta. , som jag företräder, och Alliansen ser egentligen detta som det enda möjliga förhållningssättet. Decennier av avregleringar, marknadsöppningar och ökad konkurrens – under skiftande politisk färg på regeringarna i – har lett till fler avgångar, lägre priser och en betydande effektivisering. Totalt sett har utbudet bättre kommit att anpassas till efterfrågan. Att detta med konkurrens, marknadsöppning och avreglering fungerar bra bekräftas av både forskning och statliga myndigheter. Bland annat har statliga väg- och trafikforskningsinstitutet visat att järnvägsmarknaden påverkats positivt av avregleringen och att konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Det har blivit mångfald, konkurrens och öppenhet. Men en väl fungerande järnvägsmarknad förutsätter också en god samverkan mellan dem som står för dess olika funktioner.