prot · H50954 · 2017-12-20 00:00:00 — 105 Miljöminister (MP): Ledamoten beskriver läget vad gäller varg – att leva med varg är en del av att leva i – och beskriver en i mina ögon till stor del fungerande praktik. Vi har från regeringens sida förändrat hanteringen av skyddsjakt i . Vi har skapat ordning och reda genom att decentralisera besluten, som kommer närmare respektive region i och med att de fattas av varje länsstyrelse. Vi har skapat ordning och reda genom att reda ut de oklarheter och den oreda som tidigare fanns vad gäller överklagande. Som jag tidigare nämnde har vi infört ett skyndsamhetskrav så att man är säker på att man har beslut på plats innan jakten kan börja. Detta gäller både licensjakt och skyddsjakt. Som jag nämnde finns det i de fall vargar angriper hundar eller tamboskap ett system för hur beslut om skyddsjakt ska fattas. Som jag förstod ledamotens beskrivning görs också detta på den regionala nivån, precis som sig bör. När man debatterar varg i kammaren ligger skillnaden ofta i synen på exakt hur systemen för jakt ska beslutas och hanteras. Det som lyser igenom tydligast i ledamotens inlaga är frågan vad jag som miljöminister tycker om antalet vargar i – som om det vore en fråga om opinion. Jag tycker absolut ingenting om antalet vargar i . Vi har ett verk som har till uppgift att ta reda på hur många vargar det finns i . gör man detta med en förbättrad metod. Precis som ledamoten nämnde har man börjat jobba med DNA-prov, och just nu jobbar man faktiskt med två metoder för att undersöka om det är en kombination av metoderna eller någon av dem som ska användas . Efter att verket har börjat ta DNA-prov på vargarna vet man mer om hur många vargar det finns i olika delar av landet och i hela , och utifrån dessa inventeringar har man slutit sig till att vi – med utgångspunkt i det regelverk som sätts på europeisk nivå – har en gynnsam bevarandestatus för vargen i . Det är på europeisk nivå det beslutas om hur man avgör när man har en gynnsam bevarandestatus eller ej. Det uppdrag har givit till verket är just detta – att verket ska fastställa om vi har en gynnsam bevarandestatus eller inte och utveckla metoder för det, något som alltså har skett. Det blir väldigt farligt om vi gör fakta till tyckande, och det vore beklagligt om vi återigen skulle införa politiska bedömningar i det som ska vara faktabaserade beslut som bäst fattas av myndigheter på lokal och nationell nivå samt av domstolar i god ordning. 106 (C): Jag frågade om ministern kan svara på hur många vargar som finns i . Det handlar inte om tyckande i frågan utan helt enkelt om en faktabeskrivning. Det är också en mycket viktig aspekt i förhållande till vad som är rimligt. Hur mycket ska ett län som behöva bära när det handlar om ett nationellt åtagande? Lokalt och regionalt i upplever vi att vi får ta ett större ansvar än vad som är rimligt. föreslog ett antal föryngringar gentemot fortsatta arbete, och gick över det antalet föryngringar. har föreslagit att man ska få ett föryngringsmål för hela regionen. Hur avser regeringen att hantera det? Det skulle nämligen ha en oerhörd effekt om den regionala förvaltning ministern argumenterar för faktiskt fick genomslag. Som det är nu överprövas dock samlade bedömning av en högre instans, och det anser jag inte vara fungerande. Det är inte en fungerande rovdjursförvaltning. Avser regeringen att lyssna på förslag och göra verkstad i denna fråga? Det är en oerhört viktig fråga för det kommande årets arbete. När vi så tydligt ser att verkligheten skiljer sig betydligt från de inventeringar som har gjorts – det är fler i berörda revir – är det en situation som inte är hållbar. Då kan man inte utgå från tidigare inventeringar för att analysera. Man måste ha en bild av hur detta förändras. För ett län som , med många revir och ungefär hälften – i alla fall har det varit så tidigare – av landets vargar, är detta även flyttbar materia. Den ändrar sig. Legitimiteten för våra fattade beslut är hos enskilda invånare ifrågasatt. Folk känner sig inte delaktiga. Man upplever heller inte att man alltid har möjlighet att få föra fram synpunkter eller träffa berörda ansvariga. Även om möten förekommer sker det enligt många människors uppfattning inte tillräckligt ofta. Jag vill välkomna ministern att komma ut till Rackstadreviret och träffa berörda personer. Kanske har ministern gjort det – kanske har hon talat med människor som har blivit av med sin jakthund eller med sina får eller på annat sätt påverkats socioekonomiskt av vargens förekomst. Detta handlar inte om ersättningsfrågan, utan det handlar om hur människors vardag inskränks och om vilka förändringar som sker i skog och mark. En konkret fråga som är kopplad till ministerns svar är hänvisningen till Förvaltningsrätten i och skyndsamhetsfrågan. Förvaltningsrätten har ju inte något övergripande ansvar för att följa upp länsstyrelsernas hantering av kravet på skyndsamhet, utan man prövar från fall till fall. Hur avser regeringen att följa upp den biten? Arbetet när det handlar om och är också oerhört viktigt. Vi lever i ett gränsland där förekomsten ökar också på den norska sidan, och det diskuteras lika mycket där som i . Men hur dialogen ser ut mellan och – och hur man hanterar gränsvargarna – är även fortsättningsvis en viktig fråga. Här finns ett vakuum där nivåerna vida överstiger de mål som har behandlats här i , i självaste propositionen 2013. Jag upplever att det samlade engagemanget från regeringen är utvecklingsbart. Jag har haft åtskilliga debatter om denna fråga med företrädare och med andra ministrar, bland annat med landsbygdsministern. Jag önskar att vi kunde komma längre i tillämpningen. 107 Miljöminister (MP): För att kommentera antalet vargar i måste jag – för åhörarnas skull – börja med att förklara hur förvaltningen fungerar. Inventeringarna görs , helt enkelt för att de är väldigt mycket lättare att utföra när det finns snö. Detta resulterar i att man i mitten av sommaren från verkets sida rapporterar en uppskattning av hur många vargar det finns i landet. Denna ligger sedan till grund för de beslut om licensjakt som fattas . Just nu pågår licens- och skyddsjakt över hela landet. Jag har ingen dagsaktuell uppgift om hur många av de jaktbeslut som har fattats som har lett till fällda vargar. Den säkra siffran på antalet vargar i har vi . Precis som ledamoten säger handlar det om levande materia, och mitt i jakten är det sannerligen en rörlig materia. Jag är väldigt glad att poängterar att frågorna om vargens antal, om vargstammens stabilitet och utbredning och om hur bra vargen mår – vilket ju är det vi måste eftersträva att veta – är flytande materia. Detta beror på att vargarna rör sig över stora områden, på att vi fattar jaktbeslut och på att reproduktionen går olika bra olika år. Det här är en anledning till att det är så otroligt viktigt att vi låter expertmyndigheterna följa och sköta frågorna, så att vi får en närhet mellan inventering – alltså fakta – forskning, olika expertorgans syn på saken och besluten. All inblandning av eller regeringen skulle leda till omvägar och att vi för in politiska bedömningar i frågor som ska handla om beslut baserade på fakta. har också beslutat att ska tillse att vargen har en gynnsam bevarandestatus i . Verkets bedömning är just nu att detta betyder att vi ska ha 300 vargar i , utspridda över landet. Detta är baserat på en förbättrad metodik, fördjupad kunskap om genetiken – vilket är en viktig del när det handlar om att fastställa bevarandestatus – samt en tillämpning av det europeiska regelverk som finns gällande hur man fastställer gynnsam bevarandestatus. Om fakta skulle ändras – vilket sker – har dessutom möjlighet att direkt, utan att be någon politiker om råd, ändra denna siffra. Man har även en dialog med länsstyrelserna för att dessa ska kunna fatta beslut om regional jakt. 108 (C): Jag har ännu inte fått svar från ministern om vilken hennes och regeringens bild av antalet vargar är. Licensjakten har ännu inte början, utan det är enskilda individer som har beviljats skyddsjakt. Ju närmare man kommer, desto fler vargar blir föremål för beslut om skyddsjakt. När det gäller Södertörnsvargen, som den kallas i folkmun, har skyddsjakt beviljats : från till . Tillämpningen ute i landet, bland annat i , har i alla fall tidigare haft betydligt mer begränsade tidsangivelser för hur länge skyddsjakten får bedrivas. Ofta har det handlat , men detta har ändrat sig och är också olika från fall till fall. Vi ser att det finns tendenser till stora regionala skillnader i hur man praktiserar skyddsjakt. När vargen är nära ett tätortsområde, en förskola eller djurhållande verksamheter i bedöms det på ett sätt. När vargar springer inne i städer i bedöms det på ett sätt. Men när vargen – ofta enskilda vargar – kommer nära människor eller tamdjur här i tolkar jag det som att det bedöms på ett annat sätt. Regeringen och ministern säger i dagens interpellationssvar att de inte har några synpunkter på hur skyddsjakten tillämpas. Men visst borde det vara så att det finns anledning att följa upp hur den nationella tillämpningen faktiskt ser ut och att det finns skillnader? Ministern nämnde ett antal för hela landet, men målsättningen som är vägledande är det sammanlagda antalet för den skandinaviska halvön. Då vore det intressant att höra hur ministern avser att verka för att minska trycket för del – det är ju som får ta det största ansvaret för dagen. 109 Miljöminister (MP): Jag vill börja med något som jag inte hann kommentera tidigare, nämligen frågan om skyndsamhet. Vad gäller länsstyrelsernas beslut har vi sagt att vissa, bland annat beslut om jakt, ska ske med skyndsamhet. All ärendehantering hos länsstyrelserna följs upp och sammantaget. I samband med denna uppföljning kan man bland annat se i vilken grad skyndsamhetskravet vad gäller jaktbeslut uppfylls. På samma sätt följer upp hur domstolarna lever upp till motsvarande krav i sin del. Det görs självklart en uppföljning av myndigheternas arbete, och kontinuerligt. Ledamoten håller sig kvar vid vad regeringen tycker om frågor som handlar om beslut som behöver baseras på fakta och huruvida regeringen tänker lägga sig i beslut som vi har delegerat till regional nivå. Vi har delegerat dem till regional nivå eftersom vår fasta övertygelse är att det är bäst att de fattas på regional nivå. Vi har inte för avsikt att dyka ned i de detaljerna. Vi har skapat en god ordning i besluten kring jaktvård, skyddsjakt och licensjakt i , som tar hänsyn till olika regioner. Vi har också viltförvaltningsdelegationer som gör att medborgarna i respektive region genom civila organisationer får en plattform för att diskutera de här frågorna, också regionalt, utan en omväg via mig eller . Överläggningen var härmed avslutad. § 18 Svar på interpellationerna 2017/18:258 och 260 om utsläpp från dieselbilar 110 Miljöminister (MP): har frågat mig vilka åtgärder och lagförslag jag kommer att lägga fram för att åtgärda felen i de bilar som visat sig släppa ut för mycket partiklar och för att ska stå bättre rustat om det skulle ske igen. har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att förmå fordonstillverkarna att åtgärda de brister som förekommer när det gäller utsläppsvärden för tidigare sålda dieselbilar. Båda frågorna är ställda mot bakgrund av uppgiften att dieselbilar släpper ut mer i verklig trafik än bilarnas officiella värden. Jag väljer därför att svara på alla frågorna samlat. Godkännandet av fordon regleras på EU-nivå. I varje EU-land finns en godkännandemyndighet. När en fordonstillverkare har fått ett godkännande av en fordonsmodell gäller det inom samtliga EU-länder. Det är bara den godkännandemyndighet som har utfärdat godkännandet som har möjlighet att återkalla godkännandet eller kräva åtgärd för den aktuella fordonsmodellen om det kan konstateras avvikelser från gällande EU-krav. Det är naturligtvis inte tillåtet att fuska eller manipulera fordon för att klara EU:s test för godkännande, så som varit fallet för vissa modeller av dieselbilar. När så sker ska den godkännandemyndighet som godkänt modellerna kräva att fordonstillverkaren skyndsamt åtgärdar de berörda fordonen utan kostnad för fordonsägaren. Som en sista utväg kan godkännandemyndigheten återkalla godkännandet för de berörda modellerna. är tvingade att återkalla och åtgärda samtliga manipulerade bilar, oavsett var i EU bilen befinner sig. I har i storleksordningen 130 000 bilar åtgärdats, och ca 90 000 bilar återstår. Jag har varit i kontakt med ansvarig myndighet och fått bekräftat att arbetet löper på enligt plan. Om det förändras framöver får vi se om något måste göras. finns ingen laglig skyldighet för bilägaren att låta utföra service hos en auktoriserad verkstad, även om servicen är gratis för bilägaren. Det är endast om bilen har underkänts i besiktningen som bilen kan beläggas med körförbud. I finns ett begränsat antal auktoriserade verkstäder som har rätt att utföra samtliga tekniska och myndighetsgodkända åtgärder i , vilket begränsar hur snabbt åtgärderna kan genomföras. När det däremot gäller bilar som har klarat EU:s test för godkännande utan fusk eller manipulering men som ändå släpper ut mer kväveoxider än vad de på papperet får släppa ut kan varken godkännandemyndigheten eller ett annat lands myndighet underkänna bilen i efterhand. Det innebär att varken eller andra medlemsstater kan kräva att dessa bilar återkallas eller åtgärdas. Vi vet att EU:s test för godkännande i stor utsträckning avviker från hur fordonen används i verklig trafik. Flera undersökningar, bland annat den stora europeiska studien över utsläpp från fordon, (HBEFA version 3.3), som kom , har visat att särskilt dieselbilarna har högre utsläpp av kväveoxider i verklig trafik än bilarnas officiella värden. Men det är som sagt omöjligt att i efterhand kräva att redan godkända fordon åtgärdas. I har bilindustrin kommit överens med regeringen om att uppdatera mjukvaran i äldre dieselbilar, så kallade euro 5-bilar, för att minska utsläppen av kväveoxider. Vi har ännu inte fått några resultat från detta. Men enligt en studie från tyska är det tveksamt om detta ger en verklig minskning av utsläppen. Även jämförande test på två Volkswagenmodeller före och efter uppdatering, som svenska Transportstyrelsen har gjort, visar på inga eller låga minskningar av verkliga utsläpp. Det ska jämföras med Transportstyrelsens förslag på utformning av nya miljözoner som har hög potential att minska lokala luftföroreningar. Det är också viktigt i sammanhanget att komma i håg att ändring av inställningen av mjukvaran för lägre utsläpp av kväveoxider i fordonet kan ge ökade utsläpp av partiklar och koldioxid. Att i efterhand uppdatera en euro-5-bil till den senaste euroklassen 6 är både dyrt och tekniskt svårt. För att klara det krävs att bilen utrustas med en extern reningsutrustning för kväveoxider, så kallat SCR-system, samt att bilens diagnostiksystem, så kallat OBD-system, förses med en ny programvara som varnar föraren om ett fel uppstår i SCR-systemet. Detta kostar i många fall mer än vad bilen är värd, och regeringen kan inte kräva att det ska bekostas av biltillverkarna. I vissa modeller finns det inte heller plats för att installera ett SCR-system, för det behöver en särskild tank för reningsvätska. På EU-nivå har regeringen drivit på för att reformera EU:s test för godkännande, i syfte att minska skillnaden mellan gränsvärdena i testet och de värden fordonen har i verklig trafik. infördes en ny körcykel för utsläppstester, så kallad WLTP. Syftet med den nya körcykeln är att på ett bättre sätt kunna spegla den verkliga bränsleförbrukningen. Dessutom infördes ett tak för hur mycket utsläppen av kväveoxider och partiklar i verklig trafik får avvika från gränsvärdena, så kallade RDE. Jag återkommer med resten av svaret. Förste vice talmannen konstaterade att , som framställt en av interpellationerna, inte var närvarande i kammaren. 111 (SD): Tack, miljöministern, för svaret! Det är uppskattat att det nu kommer ett lite mer uttömmande svar rörande regeringens passivitet i den här frågan. Det bör väl också understrykas att en frivillig överenskommelse med fordonsindustrin i inte är omöjlig. Men det handlar såklart om ifall det är en bra lösning eller inte, och jag hoppas att man noga utvärderar huruvida det verkligen kan vara det. Miljöfrågor är ofta komplexa till sin natur. Självklart står miljöintressen och ekonomiska intressen ofta i konflikt med varandra, men också olika miljöintressen kan stå i konflikt med varandra, som de har gjort i den här frågan ända sedan man införde stöd till olika typer av bilar. Grunden var låga utsläpp av koldioxid. Det har funnits en bred samstämmighet om detta mellan blocken. Såväl rödgröna regeringsalternativ som Alliansen har gått till val på att på olika sätt rabattera utsläppssnåla bilar. har själva haft förslag på bonus–malus i sina budgetar, där förklaringen har varit just att man ska premiera bilar med låga koldioxidutsläpp. Denna ensidighet har banat väg för väsentligt fler personbilar med dieseldrift. En sidoeffekt av den här utvecklingen är att utsläppen av partiklar och kväveoxider från just personbilar har ökat, som partikelutsläppen som helhet har minskat. har haft samma ensidiga fokus på koldioxid som de andra partierna. har stått utanför detta. Vi har inte velat subventionera bilar, utan vi tycker att människor ska betala dem själva, att det inte är skattebetalarnas uppgift. plötsligt vaknar man till och vill införa miljözoner, alltså zoner där dieseldrift och många bensinbilar kan förbjudas. Det skapar en ryckighet i politiken som är till stor skada för både konsumenter och skattebetalare, som miljöfördelarna är mycket små. Vad vi behöver är en långsiktig politik som både miljövänner och bilister kan känna sig trygga med. Vad vi ska komma ihåg är att luftpartikelutsläppen minskar i vårt land och i våra städer. Det handlar om 60–som partikelutsläppen har minskat med . Luften blir alltså renare och renare. Antalet dagar med höga partikelnivåer på enskilda gator, även i , minskar och har gjort det . Detta har möjliggjorts genom en teknikutveckling som givetvis inte går över utan stegvis. Steg för steg ersätts sämre teknik med bättre. Det skapar framförhållning och tydliga spelregler. Förslaget om miljözoner går i motsatt riktning, i alla fall på det sätt det har framställts. De föreslagna miljözonerna beräknas ge liten miljönytta och mycket låga samhällsekonomiska vinster medan kostnaderna uppskattas till mångmiljardbelopp. Vad detta tycks handla om är inte att värna luftkvaliteten utan att stimulera det bilhat som existerar i flera partier, bland andra . Att öppna upp för miljözoner utan att villkora det med tydliga krav på kommunerna om de ska få tillåtelse att införa dem riskerar att ge en situation där till exempel ett litet fyraprocentsparti i förhandlingar om styret i olika kommuner kan komma att kräva bilförbud. Det är ett oroväckande scenario som jag hoppas att vi kan undvika även om skulle klara spärrarna i kommuner och landsting i kommande val. 112 Miljöminister (MP): Jag börjar med att avsluta mitt inledande inlägg, som var lite längre än tiden tillät. Jag var mitt i beskrivningen av de nya EU-reglerna, som till slut håller på att implementeras. Det kommer alltså att införas ett tak på hur mycket utsläppen av kväveoxid och partiklar i verklig trafik får avvika från gränsvärdena. Det nya taket införs i två faser för kväveoxider. I den första fasen får utsläppen av kväveoxider inte avvika med jämfört med gränsvärdena. I den andra fasen, som införs från , får avvikelsen inte vara större än . För utsläppen av partiklar sker införandet i en fas, och avvikelsen får inte vara större än jämfört med gränsvärdena. Att regelverket tillåter en avvikelse från gränsvärdena beror på att mätinstrument som används vid RDE-test på väg har större osäkerhet jämfört med den noggrannhet som mätinstrument för test i laboratorium har. Införandet av RDE-test kommer att innebära stora förbättringar avseende utsläppen av både kväveoxider och partiklar från nya fordon. Sammanfattningsvis sker det alltså en förbättring av . Det är alldeles , men händer det åtminstone. Det blir inte ett helt exakt test men ett klart bättre test så att konsumenter får en bil som är mer lik det tillverkarna säger än vad som har varit fallet. Vi har haft en acceptabel utveckling . Låt mig också slå fast att kunskapen om att dieselbilar medför höga utsläpp av kväveoxider och partiklar inte på något sätt är ny. Denna kunskap har funnits . Industrin lyckades övertyga regeringar över hela världen om att dieselbilen var en lösning på klimatfrågan eftersom den hade en fördel genom högre effektivitet och lägre koldioxidutsläpp. Man lyckades få regeringar över hela världen att blunda för de väl kända effekterna av kväveoxid och partiklar. Vi var många som protesterade när förra regeringen valde att införa subventioner för dieselbilar. Många kommunpolitiker av olika politisk färg och miljörörelsen protesterade mot alliansregeringen men lyckades inte. Detta tillsammans med ett bristfälligt regelverk på EU-nivå har lett till att utsläppen av kväveoxid från dieselbilar i har ökat markant. har skrivit upp sin prognos för hur många människor som kommer att dö på grund av luftföroreningar från 2 500 till 5 500 . Man pekar på dieselbilar som ett särskilt problem och att utvecklingen i har gått åt fel håll. Med sådana här fakta måste vi självklart agera. Vi kommer att göra två saker. Vi kommer att ta bort subventioner för dieselbilar, och vi kommer att göra det möjligt för de kommuner som har de värst drabbade gatorna att reglera vilka bilar som får köra på dessa. 113 (SD): Det är givetvis positivt med efterklokhet så att vi får noggrannare analyser och tester. Det är också positivt att vi får bort fler subventioner från denna marknad, men dessvärre blir det långtifrån alla. Lyssnar man på ministerns inlägg får man lätt bilden av att det råder något slags konsensus om att vi måste gå fort fram och förbjuda bilar som är i trafik att resa in i våra städer. Men det är inte riktigt sant. Det finns forskare på som har kritiserat förslaget, och problemen med dieselbilar anses överdrivna. Kostnaderna beräknas till 9,4 miljarder medan vinsterna med förslaget beräknas uppgå till 333 miljoner utspritt . Trafikanalys har konstaterat att utformningen av miljözonerna inte är samhällsekonomiskt försvarbar. Förslaget påvisar alltså en ytterst liten miljönytta till en mycket hög kostnad. I det stora hela står inte dieselbilarna för en betydande del av utsläppen, utan effekten skulle i bästa fall bli marginell. I verkligheten är bilden betydligt mer komplicerad. Dieselbilar har en stor påverkan men är långtifrån den enda källan. Partiklar, kväveoxider och andra hälsopåverkande avgaser kommer från en rad olika källor. Väder, vind, topografi och bebyggelsens utformning spelar också in. Ett sådant här förslag kommer att öka efterfrågan på bensinbilar. Är det rätt? Det vet vi inte. När det kommer till hälsoeffekter från avgaser har partiklar högst påverkan, men om ersättningen blir direktinsprutade bensinbilar kan utsläppen i stället bli högre än från dieselbilar. Från politikens håll är det därför viktigt att gå försiktigt fram. Vi måste vara ödmjuka med att vi inte vet hur all teknik påverkar miljön, hur det kommer att fungera i praktiken när vi inte befinner oss i testmiljö och hur marknaden påverkas av olika interventioner. Testerna måste bli bättre, kraven på tillverkarna ska vara hårda och den tekniska utvecklingen ska styras genom att de sämsta tekniska lösningarna inte tillåts säljas. Så uppnår vi steg för steg en fortsatt positiv utveckling på luftområdet utan att riskera att orsaka omfattande samhällsekonomisk skada till liten nytta. Frågan är också varför någon medborgare ska lita på politikernas miljömärkning. När går bästföredatum ut?