prot · H5096 · 2017-09-19 00:00:00 — Jag tycker inte att det är ansvarsfullt att använda sig av skattebetalarnas pengar på det viset: att höja skatterna på jobb, företagande och till och med sparande för att subventionera elcykelförsäljningen. Jag frågade ministern vilka utsläppsminskningar regeringen hade räknat med att premien eller subventionen skulle ge och fick tyvärr inget svar på det. Ministern nöjde sig med att säga att det är svårt att på förhand bedöma den exakta klimateffekten av satsningen. Nåväl, det är svårt, men kan ministern åtminstone ge en ungefärlig uppskattning av vilka utsläppsminskningar denna satsning beräknas ge? Hur stora utsläppsminskningar får skattebetalarna för sina ? Vidare, herr talman, är det väldigt oklart hur detta system ska se ut – vilka kriterier som ska gälla och när premien införs. Denna osäkerhet skapar problem för cykelhandlarna och för oss konsumenter. Vi vet inte vad som gäller och vad som kommer att gälla framöver. Kommer regeringen att ställa några hållbarhetskrav? Kommer detta att införas eller ? Kommer regeringen att införa krav för att säkerställa att det inte blir något fusk? Hur ska subventioneringen kontrolleras? Frågorna är många, och än så länge är svaren från regeringen väldigt få. Men framför allt: Vad uppskattar ministern att subventionen kommer att ge i form av utsläppsminskningar? 12 (L): Även under frågestunden tog ett par frågeställare upp denna frågeställning, och jag är väldigt glad att har ställt denna interpellation så att vi kan få en fördjupad diskussion kring detta. Jag representerar Liberalerna, men jag tror att vi är helt ense om att cykling i sig har ett stort värde. Det handlar om både miljöeffekter och hälsoeffekter; detta är odiskutabelt. När det gäller samhällsplanering för kollektiv‑, cykel- och gångtrafik är vi också ense. Vi hade en punkt uppe i Miljömålsberedningen där vi diskuterade detta som en norm för samhällsplaneringen i de större tätorterna. Det är en nödvändighet, och det har med trängsel och luftkvalitet att göra. Sedan blir detta, precis som framhöll, ett anslagsrace. Det finns inom många områden, men speciellt inom klimat- och miljöområdet, som sa, en tendens mot att den som har störst anslag vinner. Vi talar om miljarder. Men det viktiga är egentligen att analysera vad miljonerna och miljarderna går till. Det får ändå inte handla om slöseri med skattepengar. Om vi nu talar specifikt om elfordonspremien är vi liberaler för det första i princip väldigt skeptiska till den typen av subventioner för enskildas inköp av cyklar och fordon över huvud taget. Just i detta fall har vi har en fungerande och växande marknad, och det finns naturligtvis en prispress i systemet. När efterfrågan stiger och man säljer fler och fler cyklar vore det konstigt om de inte blev billigare och billigare. Att i ett sådant läge gå in och subventionera inköp kommer att rubba marknaden. Om cykelhandlaren vet att den kund som kommer in redan har i fickan som han har fått av staten är handlaren sannolikt inte speciellt angelägen om att pressa priset. Handlaren vet ju att kunden ändå har en marginal att handla med. Detta är väl den största invändningen mot elfordonspremien: Den slår väldigt snett. Det är ju fler och fler som cyklar. Därför kan man ifrågasätta miljönyttan och klimatnyttan. Men sedan rubbar man hela prispressen i marknaden, vilket blir rent slöseri med skattepengar. Sedan har naturligtvis staten och kommunerna en annan viktig roll i sammanhanget. Trängsel har ju blivit ett problem även inom cyklingen, inte minst här i . Det påtalas ju. Det finns ofta en irritation över att man inte kommer fram på cykelbanor med olika typer av cyklar. Jag vill nog framhålla – och förhoppningsvis kan miljöministern kommentera det – att infrastrukturen för cykeln egentligen är det centrala. Det är det styrmedlet som staten ska syssla med – inte att subventionera enskilda personers inköp av fordon. 13 Miljöminister (MP): Den här debatten har utvecklats på ett väldigt spännande sätt. Jag har hört att bara vill rikta miljöåtgärder till sådant som blir riktigt effektivt. Liberalerna har sagt att man är emot att staten betalar ut subventioner till enskilda personers fordonsinköp. Vilken regering var det som instiftade den så kallade supermiljöbilspremien, där staten subventionerar och ger pengar till dem som köper dieselbilar? Supermiljöbilspremien kostade i statens budget, och den involverade förutom rena bilar, elbilar, också dieselbilar, vilket har gjort att vi har fått en stor ökning av försäljningen av dieselbilar i . Jag ser verkligen fram emot att höra argumenten om hur det är kostnadseffektivare än subvention av ett mycket billigare och helt rent fordon, som elcykeln, och varför det skiljer sig. Varför är det ena fordonet mer relevant ur statens synpunkt än det andra? Jag vill passa på att påpeka att vårt samhälle fortfarande inte är jämställt. Män har i allmänhet högre inkomst, köper fler bilar och åker mer bil. Kvinnor har lägre inkomst och tar sig fram mer med kollektivtrafik och cykel. Vi kan nämna att försäljningen av elbilar och laddhybrider också har ökat exponentiellt. Jag uppfattar att vi är överens om att det är relevant att fortfarande främja försäljningen av elbilar. Jag har inte hört eller andra ifrågasätta det stödet. Det stödet går alltså till män, för det är fler män som köper dyra bilar för en halv miljon. Men varför skulle det vara mindre värt om en kvinna som har lägre inkomst vill köpa en elcykel för sin pendling? När vi arbetar med transportsektorn måste vi göra en omställning av hela sektorn och titta på de olika pusselbitarna. Bonus–malus är en pusselbit. Elcyklar är något som det är logiskt att främja. Det är en trend som är på gång. Det är sant att försäljningen av elcyklar i ökar, men vi är inte på något sätt i framkant i . Både i och i går försäljningen betydligt snabbare framåt. Jag uppfattar att interpellanterna ser det som om vi skulle nöja oss med en långsam ökning av elcykelförsäljningen och att det skulle vara problematiskt om vi skyndar på den ytterligare, så att det går riktigt snabbt. Det är en bild som jag och regeringen inte delar. Vi ser att det finns ett momentum vad gäller elcyklar i samhället, och vi passar på att stärka den utvecklingen. Det bidrar till de tekniksprång som vi behöver för att nå fossilfrihet. I Miljömålsberedningen var vi överens över blockgränserna om att det behövs nya styrmedel för omställningen av transportsektorn, men jag ser inga förslag från oppositionen. Vilka styrmedel är det man menar? I stället hittar man fel på de styrmedel som regeringen föreslår. Men jag ser inga andra konkreta förslag. Vilka styrmedel är det ni vill se, som är mer effektiva och rymmer hela transportsektorn, så att vi får ett ordentligt tekniksprång och en verklig omställning till en fossilfri ekonomi? Jag saknar svar på detta. Det är ganska länge sedan Miljömålsberedningen lade fram sitt betänkande, och vi har från vår sida arbetat med en rad olika styrmedel som träffar olika delar av transportsektorn. 14 (M): Låt mig inledningsvis konstatera att ministern återigen missade möjligheten att ge svar på min huvudsakliga fråga: Hur stora utsläppsminskningar beräknas dessa ge? Jag kan inte tolka det på annat sätt än som att ministern helt enkelt inte har en aning – att regeringen inte har räknat på det eller att man inte har lyckats få fram någon siffra. Det kan jag i sig tycka är anmärkningsvärt. Jag vill naturligtvis också försöka bemöta en del av den kritik och besvara en del av de frågor som ministern ställde till mig, mitt parti och Alliansen. Varför är det till exempel rätt att ge stöd till omställning av fordonsflottan när det gäller vägtrafiken som vi är kritiska till det här förslaget? Generellt sett har helt riktigt en kritisk inställning till subventioner. Vi vill i möjligaste mån använda oss av generellt verkande styrmedel, till exempel skatt på utsläpp, koldioxidskatt eller EU:s handel med utsläppsrätter. Det är teknikneutrala styrmedel. De är de effektivaste, och de låter förorenaren betala. Emellanåt kan det finnas skäl att komplettera de generella styrmedlen med riktade insatser i form av till exempel supermiljöbilspremien, som fick fart på omställningen av fordonsflottan. När Alliansen tillträdde 2006 hade näst efter äldsta och bränsletörstigaste fordonsflotta. Genom miljöbilspremien, som sedan ersattes av supermiljöbilspremien, fick vi en miljöbilsboom, sedan en supermiljöbilsboom, och vi fick fart på omställningen. Men vi ser fortfarande att det ofta är ett ekonomiskt sämre alternativ att köpa den miljöbättre bilen. Därför kan det finnas skäl att ha subventioner. Därför står och de övriga allianspartierna bakom förslaget om ett bonus–malus-system, även om vi har synpunkter på den utformning som regeringen har valt. Från sida har vi också drivit på för längre och tyngre transporter, för reduktionsplikt, för en bra cykelstrategi och så vidare. Men vi säger blankt nej till åtgärder som inte är annat än slöseri med skattebetalarnas pengar. Det finns ingen anledning att införa en subvention när vi ser att försäljningen av elcyklar har ökat . Det blir också lite märkligt med en subvention för att köpa en elcykel men inte för att köpa en vanlig cykel. Då är ju faktiskt risken att många i stället för att cykla helt för egen maskin väljer en elcykel. Det är faktiskt ett sämre alternativ för miljön och klimatet, miljöministern! Jag tror inte att det avgörande för att få fler att välja cykel och ställa bilen är kostnaden för inköpet av en elcykel eller en vanlig cykel. är det för hushållsekonomin alldeles lysande att låta bilen stå och ta cykeln, oavsett om det är en elcykel eller en vanlig cykel. Inte minst gäller detta här i , där kostnaden för parkering är skyhög och det också finns trängselskatt. har man alltså som privatperson ett starkt ekonomiskt incitament att låta bilen stå och ta cykeln. Jag tror inte att det är inköpspriset som är avgörande, utan det är andra faktorer. Som var inne på handlar det snarare om infrastrukturen. Då är det där vi ska rikta in insatserna. Där har framför allt kommunerna ett stort ansvar, men självklart kan staten göra mer. Det hade varit mer välanvända pengar att lägga dessa 350 miljoner på att stödja en utbyggd, effektivare och säkrare infrastruktur än att subventionera försäljning av elcyklar, när vi ändå ser en explosionsartad ökning av försäljningen . Precis som ledamoten var inne på riskerar också premien eller subventionen att minska prispressen och snarare leda till att marginalerna för handlarna ökar. Men ministern kan gärna svara på de övriga frågorna – hur utformningen ska se ut, när det ska träda i kraft, om det kommer att ställas hållbarhetskrav, hur kontrollen kommer att se ut och hur man ska säkerställa att cyklarna inte passerar ut genom gränser. Men återigen: Ministern får gärna svara på min fråga om regeringen har räknat på hur stora utsläppsminskningar förslaget kan tänkas ge. 15 (L): Jag ställde frågan och ställde den igen. Jag kan upprepa den: Ser inte ministern ett problem kring hur en växande fungerande marknad kommer att störas av att man går in med statliga subventioner till privata inköp? Sedan vill jag rätta ministern lite grann. Liberalerna är väldigt konsekventa när det gäller subventioner. ansåg vi att supermiljöbilspremien hade spelat ut sin roll – den fanns inte med i Liberalernas budgetförslag . När det gäller bonus–malus säger vi även nej till den typen av konstruktion. Vi tycker inte heller där att man ska gå in och ge pengar för inköp av fordon. Däremot jobbar vi enligt principen att förorenaren betalar. Vi har förslag om höjd fordonsskatt på fordon som släpper ut mycket. Jag tycker nog att vi är väldigt konsekventa i den typen av politik. Sedan gäller det andra styrmedel. Vi är helt överens om att man måste ha styrmedel, men de måste vara effektiva. 350 miljoner till mindre elfordon är inte ett effektivt styrmedel. Från liberal sida har vi föreslagit att man ska differentiera reseavdragen. Vi har ställt oss bakom reduktionsplikt för att minska utsläppen från bilarna. Vi har även funderat kring just cykeln ur skattesynpunkt och i reseavdragssammanhang. Från liberal sida är vi väldigt konsekventa i sättet att resonera. Jag vänder mig mot beskrivningen att vi är inkonsekventa, för det är vi inte. Men, som sagt, frågan till miljöministern återstår: Hur ska det kunna vara en fungerande marknad när man går in och subventionerar på detta sätt? Det är ändå en ganska stor andel av inköpet som staten i så fall skulle gå in och betala. 16 Miljöminister (MP): Jag ska börja med att be om ursäkt. Jag gjorde misstaget – det är lätt att göra det – att förutsätta att allianspartierna är överens. Jag ska vara mer noga i debatten framöver och skilja er åt, för ni är självklart olika partier. Jag vill adressera frågan om infrastruktur – jag hann inte göra det i mitt förra inlägg. Vi är helt överens om att det viktigaste för cykeln som transportslag och att det ska kunna växa fram är god infrastruktur. Där är det väldigt tydligt att den förra regeringen gjorde absolut ingenting medan vår regering har sagt att staten har en roll att spela i att stärka kommunernas och landstingens arbete med att forma en god infrastruktur i växande städer. Det inkluderar en möjlighet att söka pengar till cykelinfrastruktur i stadsmiljöavtalen. Det är väldigt populärt. Vi får in många ansökningar från kommunerna. Det är många växande städer som, när de bygger nya bostäder, vill passa på att stärka infrastrukturen. Det är jätteviktigt. Det behövs specifika investeringar också för att anpassa infrastrukturen till elcyklar, med tanke på den problematik som tar upp som handlar om att man cyklar i olika takt. Det behöver en specifik hänsyn i infrastrukturbyggandet. Där är också skillnaden mellan denna regering och den förra väldigt tydlig. Vi menar att staten inte ska överta ansvaret från kommunerna, men staten kan ha en roll och tar en roll . Vad gäller elcyklar har vi goda studier som visar att de har en särskild potential att bidra till en överflyttning från privatbilism till cykling i och nära städer. Det är en potential med stor samhällsekonomisk nytta. Det handlar om en hälsomässig nytta, om betydelsen av att man minskar buller och luftföroreningar och om att man väljer att cykla längre sträckor. Det är inte självklart att hälsoeffekten minskar om man går från vanlig cykel till elcykel. Om man väljer att cykla en längre sträcka med elcykeln är det inte alls självklart. Där finns en potential, och vi har goda underlag till att den potentialen finns. Men vi gör flera reformer . Vi vill ha en omställning i hela transportsektorn. Att i det omställningsarbetet göra exakta prognoser över vilka effekter på utsläpp som varje enskild reform kommer att få är väldigt svårt. Självklart kommer vi att följa den här reformen noga. Jag delar uppfattningen att man ska vara försiktig och återhållsam med subventioner. De kanske inte ska pågå för . De kanske ska vara tidsbegränsade. Men man ska inte bli så försiktig att man avhåller sig från att göra insatser som påverkar olika grupper. Att man bara ska subventionera bilar och säga att det är helt fel att subventionera enklare fordon som är öppna för större grupper i samhället håller vi inte med om. Ett resonemang som jag tycker är väldigt svagt är följande: Det är bara när någonting är dyrt och kan tillhandahållas för mindre grupper i samhället som vi kan subventionera. Men huvudpoängen är: Ska det gå fort, eller ska det gå långsamt? Är det viktigt att takten är försiktig, eller vill vi ha en snabb omställning så att vi får ett fossilfritt samhälle? För mig är det väldigt tydligt. Det behöver gå snabbt. 17 (M): hade ministern fyra nya minuter på sig att ge svar på mina frågor. Inte på någon fick jag svar. Det är väl helt enkelt så att regeringen inte har svar på de frågor jag ställer. Regeringen har inte svar på hur stora utsläppsminskningar förslaget kan tänkas ge. Regeringen har inte en klar idé om hur systemet ska vara utformat, när det ska träda i kraft, hur reglerna ska se ut och så vidare. Det i sig tror jag faktiskt riskerar att bli kontraproduktivt. Regeringens förslag skapar en jättestor osäkerhet. Just nu lägger cykelhandlare beställningarna inför kommande års försäljning, och man har ingen aning om hur förutsättningarna ser ut. Konsumenterna vet inte hur det blir. Jaha, det kommer en premie som antagligen blir ett stöd på . Man vet inte. Det skapar en osäkerhet och riskerar att leda till att försäljningen bromsar in snarare än att tempot höjs. Detta sker i ett läge när vi faktiskt ser att försäljningen redan har tagit fart. Det var en 50-procentig ökning . Det är det som är vår poäng, . Vår poäng är att det är jättebra med elcyklar. Det är jättebra om detta kan öka, men subventionen behövs inte. Det är en slösaktig politik. Ni slösar med skattebetalarnas pengar. Ni höjer skatterna på jobb, på företagande och på sparande, och ni slösar med pengarna. Det är ansvarslöst, herr talman. Givet ministerns svar kan jag konstatera att regeringen inte vet hur stora utsläppsminskningar stödet ger. Regeringen har ännu ingen klar idé om hur stödet ska vara utformat. Trots det tycker man att det är rimligt att införa det. Jag tycker att det visar att regeringen på intet sätt är av den uppfattning som ministern sa: att man ska vara försiktig med subventioner. Detta visar att regeringen verkligen lägger fram en valbudget där man försöker visa att man ger stöd till än det ena, än det andra i hopp om att få stöd från väljarna. Men det är inte en ansvarsfull ekonomisk politik. Det är inte en effektiv och ansvarsfull klimatpolitik. 18 Miljöminister (MP): Jag ska ägna mitt sista inlägg åt att kommentera de delar som handlar om stödets exakta utformning och när det kan träda i kraft. Jag fick frågan på frågestunden och angav då att vi bereder detta med stor skyndsamhet på . Jag sa också att en viktig del av den beredningen är att ha en dialog med branschen. Sedan frågestunden har vi haft en sådan dialog med branschen. Det var viktigt att höra vilka frågor som är viktigast för dem att få svar på när vi ger besked. Det viktigaste för dem är tidpunkten, när det träder i kraft. De sa också att detta är precis den typ av stöd som de vill se för att elcykeln ska kunna få det genombrott som de anser behövs. Efter att ha haft den träffen arbetar vi skyndsamt vidare. Vi kommer att ge besked när det gäller alla relevanta frågor. Det handlar om när detta ska träda i kraft och om exakt hur stödet ska se ut. Självklart vore det olämpligt av mig att här kommentera i någon riktning. Vi kommer att ge ett samlat och tydligt besked om när stödet träder i kraft och exakt vilken utformning det kommer att få. Det kommer att ske . Överläggningen var härmed avslutad. § 9 Svar på interpellation 2016/17:606 om trafikplikt på flyglinjen – 19 Statsrådet (S): Jag tackar för möjligheten att få delta i min första interpellationsdebatt som statsråd – det känns spännande. har frågat mig om jag och regeringen kommer att säkerställa att trafikplikten på linjen –inte försvinner. Att människor ska ha god tillgänglighet med interregional kollektivtrafik över hela landet är viktigt. möjliggör för behöriga myndigheter i medlemsstaterna att under vissa förutsättningar införa allmän trafikplikt och upphandla trafik om förutsättningar för kommersiell drift av flyglinjen saknas. I är det som beslutar om allmän trafikplikt. Enligt instruktion har man uppgiften att ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik, inklusive flygtrafik. Jag och regeringen anser att det även fortsättningsvis är som ska sköta uppgiften att analysera vilken interregional kollektivtrafik som bör omfattas av allmän trafikplikt i syfte att minska brister i tillgängligheten. 20 (C): Jag vill tacka statsrådet för svaret, även om jag tycker att det var något tunt. Det finns många människor och företagare – och även politiker från alla partier – i som hade hoppats på ett svar som hade gett någon sorts strimma av hopp i denna fråga. Mora-Siljan flygplats är en regional flygplats för norra och västra , och den har stor betydelse för näringslivet. Under har en stor del av företagen och näringslivet i gått från att vara familjeägda företag som har agerat på en nationell marknad till att bli börsnoterade företag med internationellt ägande, som agerar på en internationell marknad i global konkurrens. Vi har dock fortfarande många små och medelstora företag som är familjeägda och som också har tagit klivet från en nationell marknad ut till en internationell marknad. Regeringen skriver på sin egen hemsida att ”är ett land som är helt beroende av vår konkurrenskraft på globala marknader. För regeringen är det viktigt att svenska företag ska konkurrera med sin kompetens, produktivitet och innovationsförmåga.” Man skriver också på hemsidan: ”För att få fler växande, konkurrenskraftiga och innovativa företag måste också fler små och medelstora företag kunna, vilja och våga ta steget ut på en internationell marknad.” Detta är en jättebra skrivning, som jag tror att alla här i kammaren ställer upp på. Men sedan då? Vad är handlingen bakom orden? När ska avgöra om en flygplats ska få trafikplikt eller inte använder man sig av EU:s ställningstagande om restider för tåg till huvudstaden. gick det att åka X 2000 från till med en restid och . åker vi gamla Intercitytåg, och restiden har ökat och . klev jag på tåget i . Efter diverse förseningar på flera tåg kom jag till och efter avgång från . Det finns en stor skillnad mellan och tillämpning. EU sätter gränsen vid för att nå huvudstaden med tåg, medan sätter gränsen vid . kan jag undra om det finns olika måttstockar för stad och land. I Sverigeförhandlingen ville man knyta ihop våra tre storstäder, och då ansåg man att restiden med tåg måste understiga för att tåget skulle kunna konkurrera med flyget. Jag undrar om statsrådet tycker att det är bra att det finns olika måttstockar för stad och land och om statsrådet har frågat varför EU:s näst mest glesbefolkade land använder sig av fyratimmarsregeln i stället för tretimmarsregeln. Jag vill också uppmärksamma statsrådet på att inga av företagen i norra håller till på resecentrum i – de finns i stället en bit därifrån. Alla företag och personer i har mer än fyra timmars restid från sitt hem eller företag. Men när man sitter i storstaden har man sällan koll på avstånden. Den som bor i den norra länsdelen, till exempel i , och använder har en bilresa och till tågstationen. För den som bor i tar det och att ta sig med bil till tågstationen. Det blir alltså en närmare lång resa för att komma till . Fyratimmarsgränsen borde kollas upp, för den kan inte vara i linje med regeringens ambitioner om att näringslivet ska ha en möjlighet att konkurrera på den globala marknaden och hålla ihop . 21 (S): I går var jag och en riksdagskollega på besök på företaget i . Det är ett företag som växer ganska mycket – man har anställt ytterligare 20 personer . Morakniv exporterar av sina varor runt om i världen och har säljare placerade runt om i hela världen. Det finns ganska många sådana företag i med omnejd. För dem är det avgörande att de kan flyga in och ut sina säljare och sina kunder. En snabb strukturomvandling har inneburit att många tidigare ägarledda företag numera i hög grad ägs av större nationella och internationella koncerner. Detta har inneburit ett större beroende av snabba och effektiva kommunikationer till och från ägarna och viktiga exportmarknader. Flyglinjen ––är en förutsättning för den exportberoende industrin och för den växande besöksnäringen. Denna flyglinje är också en förutsättning för flygplatsens långsiktiga existens. Det tar mellan tre och en halv och med tåg från till . Om vi tar in alla kranskommuner kan vi säga att det tar två och med bil från till . , och har alla ett antal dåliga tillgänglighetskriterier, som kan förbättras med trafikplikt på flyglinjen.