prot · H40996 · 2017-04-19 00:00:00 — Det här är ett bekymmer. Det betyder att när regeringen öppnar slussportarna i sitt regleringsbrev blir det möjligt att använda sig av domarna för att effektuera politiken. Det är inte rimligt, enligt min mening. Sedan kommer vi till de andra delarna om att ta ansvar för politiken. Jag tycker att har haft väldigt bra repliker i den här talarstolen. Hon visar på möjligheterna för personer som får avslag. Alltmer arbete riktas nu in på att beskriva personer inom assistansen som oseriösa och mer eller mindre kriminella. Assistansberättigade målas ut som potentiella fuskare och assistansanordnare som kriminella bidragsberoende. Det är ett problem. Det är nämligen det som gör att man nu kan driva denna politik vidare, där man faktiskt mycket effektivt drar ned i stället för att öka och göra så att fler människor har möjlighet till assistans. Jag vill ställa en motfråga till : Vad gör egentligen med sitt fagra tal från partikongressen? 31 (S) replik: För det första vet Liberalernas talesperson i dessa frågor mycket väl att vi inte har en krona i besparing i budgeten när det gäller funktionshindersområdet, utan det avgörs när året är slut och när vi får räkningen för besluten. Det är fortfarande, och kommer att vara, en rättighetslagstiftning. Jag tycker att man ska använda rätt terminologi när man debatterar. För det andra gillar jag inte dina spekulationer om att regeringen medvetet skulle ge att verkställa domar. själv säger att man inte haft resurser eller haft rutiner för att fastställa det här. Sedan blev det olyckligtvis så att det tog . Det håller jag med om. Där kanske man måste agera mot myndigheten: Varför har man så lång fördröjning när det gäller domar? Jag upprepar vad vi avser att göra. Vi avser att återkomma när vi har gjort en noggrann analys av våra myndigheter. Vad innebär detta? Vad får det för konsekvenser? Hamnar någon utanför? Och, i sådana fall, vilka åtgärder bör vidtas? Jag upprepar detta: Vi har fått siffrorna från . Det är ganska svårt att agera snabbare. var detta – det vet du mycket väl, . Min motfråga, som du inte svarar på, ställer jag till dig: Vad anser ni liberaler att vi skulle ha gjort annorlunda utan att ha en analys i botten? 32 (L) replik: Statsbudgeten bygger på en rad antaganden. Det blev väldigt tydligt i vårpropositionen i går. Budgeten bygger på en neddragning på detta område. Man räknar kallt med minskade utgifter på mellan ½ och 1 miljard på detta område för att få ihop det på sista raden. Det blev väldigt tydligt i går. Vad ser man för samhällseffekter? Ja, SKL vittnar om en tydlig övervältring på kommunala budgetar just nu inom detta område. På punkt efter punkt – det gäller åtgärd efter åtgärd – vittnar kommuner, landsting och regioner om att kostnader nu i rask takt vältras över på dem i stället. Man kan bortse från kostnaderna och se till personer. Det är personer som ställs åt sidan. Vad skulle regeringen kunna göra? Ja, självklart har regeringen i sin hand att göra halvhalt i fråga om dessa åtgärder. Man kan se till att det bromsas upp för att hinna med att göra en analys. Det var inga problem att på några få månader stänga och fatta beslut här i . Det tog väldigt , , att ta fram den lagstiftningen. Vi har tagit fram lagstiftning på väldigt under höstriksdagen också. Stöd till personer med funktionsnedsättning Men här behöver man ha långsiktiga analyser och en utredning som gör att det i bästa fall finns lagstiftning på plats för att förändra detta område. Det här är inte rimlig regeringspolitik, . Detta är en neddragning, och det är en kraftig indragning i fråga om människors friheter. Frihet måste försvaras. 33 (KD): Jag ska inte alltid hålla två anföranden om ett och samma betänkande, men det fanns skäl att göra det den här gången. Det framkom nämligen en del saker i debatten som är värda att återkomma till. Vi har hört regeringens företrädare säga: har vi ändrat regleringsbrevet. kan vi nog se en förbättrad situation. Tydligast från hörde vi: Bara ni får se siffrorna kommer ni att se att det här nog har vänt. Jag passade på att springa ut och ta kontakt med fråga: Kan ni få fram siffror på hur utvecklingen ser ut och på andelen avslag? Jag kunde få ett svar. Det ska sägas att det är med det förbehåll som brukar ha. Man brukar ta fram statistiken med tre månaders eftersläpning, för då brukar man veta att den är helt säkerställd. Det är alltså kvar innan det har gått . Men för januari kan man få fram siffror som möjligen kan komma att ändras något. var det som fick detta beviljat. Det var och . Det är en utveckling som i hög hastighet går åt ett håll. Om jag vore regering skulle jag känna att det är så akut att man ska vidta åtgärder här och . Precis som vi hörde i replikskiftet går det att agera snabbt, men det kräver att man har viljan. Frågan är: Har regeringspartierna den viljan, eller blundar man för dessa siffror? Väljer man att låta bli att ta reda på dem för att man inte vill se sanningen i vitögat? Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut fattades under § 15.) § 7 Ny lag om medling i vissa upphovsrättstvister och förenklingar i upphovsrättslagen betänkande 2016/17:NU18 Ny lag om medling i vissa upphovsrättstvister och förenklingar i upphovsrättslagen (prop. 2016/17:119) Talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under § 15.) § 8 Fortsatt gränsöverskridande handel med ursprungsgarantier för el betänkande 2016/17:NU19 Fortsatt gränsöverskridande handel med ursprungsgarantier för el (prop. 2016/17:124) Talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under § 15.) § 9 Ett förändrat tillsynssystem för nationella fartyg betänkande 2016/17:TU15 Ett förändrat tillsynssystem för nationella fartyg (prop. 2016/17:135) Talmannen konstaterade att ingen talare var anmäld. (Beslut fattades under § 15.) § 10 Yrkestrafik och taxi betänkande 2016/17:TU13 34 (MP): Jag ska börja med att yrka bifall till reservation nr 1. Detta betänkande handlar om yrkestrafik och taxi. Det handlar i mångt och mycket om vilka villkor vi ska ha för olika företag. Det gäller olika företag inom åkerinäringen och yrkestrafiknäringen men faktiskt också olika transportslag. Inom samarbetsregeringen ser vi nämligen yrkestrafiken i ett större perspektiv. Självklart handlar det om att varor och gods ska komma fram effektivt. Man ska tillgodose näringslivets behov och samhällets grundläggande funktioner. Men det ska också göras inom de ramar som naturen ger. Så är det tyvärr inte riktigt , för vi är kraftigt beroende av importerad fossil olja, som påverkar klimatet negativt. Då vill vi se regler för de olika transportslagen som gör att man använder så lite energi man behöver för att få fram de transporter som behövs. Då behövs det andra regler än vad som finns . Men det som har varit kärnan i diskussionen i fråga om detta betänkande är: Ger vi de åkerier som finns rättvisa villkor? Denna regering började i hög hastighet med att ta itu med de frågor som delvis var beredda under den förra regeringens tid men som inte lett till konkreta förslag. tog som minister ganska snabbt itu med de frågorna. Folk vet att jag inte drar mig för att ge kritik när den är berättigad. Men jag tycker verkligen inte att regeringen i detta sammanhang förtjänar någon kritik för att inte göra saker – tvärtom. När det gäller klampning och andra regler har de utredningar som behövs för att man ska kunna genomföra lagändringar genomförts eller så håller de på att genomföras. Därför står jag verkligen bakom reservationen. Man får ju invänta beredningen för att veta vad man gör när man lägger fram förslag. Det handlar om flera olika aspekter, bland annat ett EU-arbete. Åkerinäringen är ju i hög grad internationell. Vi har åkerier från andra länder som kör i , och svenska åkerier kör i andra länder. Ska vi få ordning på det här måste vi arbeta i takt med och påverka EU-systemet i positiv riktning. Där förväntas, förhoppningsvis, ett paket som kan göra att man får upp verksamheten på det här området till en mer rättvis och konkurrenskraftig situation. Det handlar också om kör- och vilotider, och i ljuset av de trafikolyckor som har skett och den senaste månaden tycker jag lite grann att man ska besinna att det finns flera olika skäl till att det finns regler kring kör- och vilotider. Dels handlar det om rimliga arbetsvillkor för lastbilschaufförer, dels handlar det också om trafiksäkerhet för alla oss som befinner oss ute i vägsystemet. Man ska ha en effektiv tillsyn av detta så att ingen fuskar och låter chaufförer arbeta när de egentligen är för trötta för att kunna köra på ett säkert sätt. Det är A och O för att vi ska kunna förena en sund åkeriverksamhet med trafiksäkerhetsregler. Det handlar om beställaransvar, och där konstaterar i den utredning de gör på uppdrag av regeringen att inte ett enda ärende har lagförts mellan och 2015 – inte ett enda ärende. Detta tycker jag visar på ett område som vi verkligen har anledning att ta itu med, för när man är ute och debatterar de här frågorna får man ofta höra att jamen, vi har skrivit in det och det och det i kontraktet om upphandling av transporter! Och det låter ju bra. Men då man kan ställa frågan: Kontrollerar ni att de här reglerna efterlevs? Den saken är det tyvärr väldigt dåligt beställt med. I vilken utsträckning har de rättsvårdande myndigheterna möjlighet att följa upp och lagföra dem som bryter mot ansvaret? Det är förmodligen alldeles för lite. Därför tycker jag att det är väldigt intressanta förslag som själva har lagt fram när det gäller hur vi skulle kunna skärpa kraven på beställaransvaret och se till att de som inte sköter sig där verkligen kan bli lagförda och fällda så att vi kan få upp kvaliteten i själva det ansvar som man faktiskt har när man beställer en transport. Då är det också rimligt att vi lyfter upp frågan om hur det här ska kontrolleras. Att bara kräva mer lag utan att ha sanktioner och möjligheter att följa upp det hela är ett slag rakt ut i luften. Därför undrar jag hur allianspartierna har tänkt, för det förslag till vägslitageskatt som har utretts och som bereds i tar ju fasta på den kritik som har funnits över att vi har väldigt lite information om vad som faktiskt sker ute på vägarna. Vi skriver i vårt betänkande om hur det fungerar i , där man har en maut. Där är det självklart att man har ett register för alla som kör i vägsystemet. Det registret används inte bara för själva avgiftsupptaget, utan det är också ett sätt att förebygga lagbrott och att kunna lagföra dem som bryter mot reglerna. På alla de träffar som jag har haft med , Transportstyrelsen och andra som har att övervaka att det fungerar på vägarna efterlyser man ett motsvarande register där de som kör kan anmäla sin transport och där man också har möjlighet att följa upp och sätta dit dem som inte sköter sig. De som har rent mjöl i påsen har ju inga problem med detta. Det här är ett av syftena med att införa en vägslitageskatt. Det är inte huvudsyftet, men det är ett av syftena med att göra det. Detta motsätter ni er från allianssidan, och jag ser inte i era förslag att det finns någon som helst motsvarande funktion. Men om man ska kunna lagföra någon måste man ju veta att denne finns och är registrerad någonstans. I det här betänkandet behandlar vi också taxi. Taxi är en verksamhet som har fått en förnyad aktualitet i samband med att vi diskuterar delningsekonomi. Begreppet ”delningsekonomi” har väl uppkommit framför allt av miljö- och klimatmässiga skäl. Det duger inte att vi använder en stor mängd jungfruliga råvaror och förnybara resurser i betydligt större omfattning än vad nyproduktion kan ske i naturen, utan vi måste helt enkelt bli mycket bättre på att leva inom de villkor som en långsiktig och ekologiskt hållbar utveckling ställer. Taxi är en oväntad, eller en inte tillräckligt uppmärksammad, företeelse som passar perfekt inom definitionen av delningsekonomin, framför allt när det gäller städer. I städer rullar bilarna kanske 3–av den tid som de finns i staden. Resten av tiden står de stilla. Ur utsläppssynpunkt kan man ju tycka att det är bra att de här bilarna står stilla, men de tar upp plats och tar upp resurser vid tillverkning och skrotning, och en stor del av de transporter som sker med privata bilar skulle med fördel kunna ske med delade bilar i stället, det vill säga i formen för taxi. Men då måste taxinäringen också få värdiga villkor. I utskottet har vi fått ta till oss information om att det är alldeles för lätt med svarttaxi. Man fuskar och kanske kör lite svart och lite vitt. Konkurrenssituationen är inte alls till fyllest, utan här behövs det både skärpta regler och framför allt bättre tillsyn och sanktioner så att taxi kan vara någonting som man med gott samvete kan rekommendera människor att ha som alternativ till den privata bilen. När det gäller de grundläggande frågorna om rättvisa och ordning och reda på vägarna finns det kanske inte en total samsyn, men det finns ett gemensamt intresse i utskottet över blockgränserna. Det visades av hur utskottet tog emot de förslag som regeringen levererade under sitt första år, för vi var ju överens om att klampning och annat var steg i rätt riktning. Men var och en som har bevittnat hur det fungerar ute på vägarna nu måste ju inse att vi måste gå längre. Vi kan inte vara nöjda, och vi kan inte lösa saker väldigt enkelt genom att säga att vi måste ha fler poliser, för poliser har faktiskt fler arbetsuppgifter än att bevaka säkerheten på våra vägar. Det ska de självklart göra, men det finns ju många andra angelägna uppgifter för poliser. Ska de då på ett bra sätt kunna se till att den lagstiftning som finns efterlevs och att det fungerar med de rättsvårdande myndigheterna behöver man ha hjälp av register och alla de andra förslag som utreds på regeringens initiativ och som jag förväntar mig att regeringen återkommer med till kammaren. 35 (S): debatterar vi yrkestrafik och taxi. Det finns väldigt många viktiga frågor på det området, men jag kommer mest att koncentrera mig på vår reservation. Förra gången jag stod här i talarstolen fick jag ett påpekande av talmannen att jag hade överskridit min tid . Det kommer inte att vara min ambition . När jag såg att Alliansen lyfte fram konkurrenskraften inom åkerinäringen blev jag väldigt intresserad och faktiskt lite glad över att vi kanske skulle kunna hitta ett område där vi kan enas och nå framgång. Konkurrenskraften är ju viktig för att man ska kunna investera i åkerinäringen. Man ska kunna investera i nya lastbilar, och man ska kunna starta nya företag. Det är jätteviktigt med konkurrensen. Därför läste jag deras motion, om och om igen. I motionstexten verkar det som att det inte finns någon anställd. Man skulle kunna tro att vi i har självkörande lastbilar, för det står ingenting om någon anställd i åkerinäringen. Det finns inte en rad i motionen från Alliansen om yrkeschaufförer, inte en enda rad om de 61 000 medlemmarna i . Däremot finns det fyra meningar om en lastbil som kör uppe i . Men det finns inte en enda mening, ett enda ord i er motion om de 61 000 medlemmar i som utgör yrkestrafiken. Alliansen och har ett yrkande i en konkurrenskraftsfråga där jag trodde att vi skulle kunna enas och hitta en bra lösning. Men de pratar enbart om lastbilar och inte om dem som kör. Självkörande lastbilar existerar inte på svenska vägar. är det ju någon som sitter bakom ratten och kör, vill jag upplysa er om. Som nämnde i sitt anförande fattade vi beslut om cabotageregler och regler om klampning så fort vår regering tillträdde. Men dessa regler togs fram i EU . var det lite flummigt när det gällde tillämpningen av cabotagereglerna. Därför tog man fram ett regelverk som i korta drag innebär att om man kommer med en internationell transport till en medlemsstat har man rätt att vistas där i och ta tre körningar. I artikel 16 i den så kallade godsförordningen står det att medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om sanktioner för dem som bryter mot förordningen och vidta åtgärder så att dessa bestämmelser följs. Det tog alltså utan att det hände så mycket, trots att utskottet /2012 hade tagit initiativ till att utreda hur bestämmelserna påverkar. Och trots att vi hade ett tillkännagivande /2014 om cabotage hände det inte så mycket. Men, herr ålderspresident, när vi socialdemokrater tillsammans med , samarbetsregeringen, kom till makten tog vi direkt tag i detta. hade vi en debatt här kring en proposition om cabotage och klampning, som regeringen förberedde i sista stund och som beslutades och genomfördes. Direkt gav regeringen ett direktiv till Transportstyrelsen att utreda hur detta regelverk efterföljs och vilken verkan det har. Man gav inte direktiv bara vad gällde cabotage och klampning, utan man gav Transportstyrelsen i uppdrag att tillsammans med polisen och följa upp hur reglerna påverkar yrkestrafiken och att bland annat utreda för klampning än , kör- och vilotider, kombitransporter och beställaransvaret. Det är lite sorgligt att man har den här reservationen och inte kan avvakta , till , och se vilka slutsatser utredningen kommer fram till och utifrån detta ta nästa steg gemensamt i utskottet för att säkerställa konkurrenskraften och villkoren för både företagen och de anställda inom åkerinäringen. Men tyvärr väljer Alliansen, ungefär som när det gällde upphandlingen av taxibolag i offentlig sektor som innebär att taxichaufförer här i får , en annan linje och inte ett samarbete med oss för att gemensamt säkerställa en konkurrenskraft i åkerinäringen och taxinäringen. Det är något som vi har eftersträvat sedan vi tillträdde. Vi väntade inte , utan vi tog direkt tag i detta och har genomfört åtgärd efter åtgärd. Och vi är villiga, herr ålderspresident, att fortsätta att samarbeta över blockgränsen för att säkerställa konkurrenskraften inom åkerinäringen. I detta anförande instämde , , , , och (alla S). 36 (SD): Vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 3 och 6. En gång i tiden var en ledande sjöfartsnation. Vi hade en stor handelsflotta som idkade handel i alla världens hörn. har vi inte många fartyg kvar med svensk flagg. Det görs få, taffliga försök att få igång svensk sjöfart. Svensk sjöfart är inte imponerande . Det måste ges fler stimulanser och möjligheter för att få ned kostnaderna på en internationell marknad, annars kommer vi inte att ha mer än en handfull svenska fartyg kvar. Ska vi göra samma misstag med de svenska åkerierna som vi har gjort med den svenska sjöfarten? kan man inte flagga ut lastbilar, men visst kan man göra så att det blir olönsamt för svenska åkerier att idka verksamhet. Vi sverigedemokrater vill att svenska åkare ska kunna bedriva verksamhet med sund konkurrens. Det har länge varit hård konkurrens inom åkeribranschen, och vi måste vidta åtgärder. Det finns regler om cabotagetrafik, men reglerna åsidosätts ofta. Vi har klampning, men det är i max och är totalt verkningslöst. Vi har också en sanktionsavgift som är ganska tuff och som sträcker sig . Vi sverigedemokrater vill gå längre för att se till att det blir sjysta villkor inom åkerinäringen. Vi kan titta på en utredning som gjorts om vägslitageskatten där utländska åkare i sin självdeklaration ska skriva upp hur mycket de har kört på svenska vägar. Är det troligt att detta kommer att efterföljas över huvud taget? Det är ju trams. Det är klart som tusan att folk fuskar så mycket de kan. Vi måste ha regler som gör att det efterföljs. Vi måste se till att de svenska åkarna har en chans på sin egen inhemska marknad. När det gäller BK4-vägar för finns en utredning där man slänger ut ett litet kluster av vägar som dessa tunga fordon får trafikera. Det är så få sträckor att det är totalt meningslöst för många åkare att över huvud taget investera i fordon som kan transportera dessa tyngre laster. Vi ska inte vara naiva och tro att det enbart är långväga transporter som är berörda. Det handlar om allt från flyttfirmor till grusbilar och naturligtvis om längre transporter. Vi måste göra rätt, och vi måste göra det . Hur kan man ha koll på efterlevnaden av regler när det gäller cabotagetrafik? Det ryktas om att två till två och ett halvt tusen fordon aldrig ens lämnar med utländsk registreringsskyltning. Vi sverigedemokrater har motionerat om att införa något som liknar det tyska systemet Maut fast inte kopiera det rakt av. Vi vill, precis som sa, ha koll på trafiken i . Vi vill ha kontroll men inte införa betungande skatteregler och annat för de svenska åkarna. Vi vill att åkare som kommer in placerar ett GPS-positioneringssystem så att man ser att reglerna efterföljs och att de utför de transporter som de lagligen får. Angående klampning, som tog upp, har vi definitivt varit med och drivit igenom denna fråga. Vad jag förstår hade , när vi frågade dem om klampning, ingen ambition – i alla fall inte generaldirektören – att utöka klampningen . Jag hoppas att jag har jättefel. Det är viktigt att man är kraftfull och talar om att vi måste kunna klampa de fordon som fuskar, så länge det behövs. Om det räcker är det jättebra, likaså om det räcker med . Om sanktionsavgifterna inte betalas måste vi kunna kvarhålla fordonen till dess att avgifterna är betalda. Vi måste också ha en trafikpolis som kan sina tunga fordon och som vet hur de ska vara lastsäkrade. Vi måste ha en trafiksäker miljö. Tunga fordon kan vara farliga. Vi vet att många åkare har svårt för det svenska språket. De vet inte vart de ska ta vägen, och kommunikationssvårigheterna är ofta stora. Många utländska åkare kan naturligtvis klara av detta, och då är det inga större problem. Det är viktigt att vi försöker göra vad vi kan för att rädda svenska åkeriföretag. Om man dessutom, som jag inledningsvis pratade om, kunde få transporterna att ske till sjöss och om man kunde dela på dem hade det varit en enorm miljövinst. Som sagt måste vi få till sjysta villkor. Vi måste kunna se till att reglerna efterlevs. Vi måste också kunna ha sanktioner mot dem som begår brott. I detta anförande instämde (SD). 37 (C): diskuterar vi yrkesmässig trafik. Jag tänker fokusera på den landsvägsbundna trafiken i mitt inlägg, men politikområdet omfattar självfallet samtliga transportslag. Åkerinäringen, oavsett vilka uttryck den tar sig – till lands, på räls, till sjöss eller med flyg – är av utomordentligt stor betydelse för hela det svenska samhället och dess funktion. Den är själva blodomloppet för näringsliv, företagsamhet och jobb. Enbart åkerinäringen omsatte så mycket som av den svenska bruttonationalprodukten . Det är en betydande ekonomisk verksamhet. Givet åkerinäringens betydelse, om vi fokuserar på den, kan vi, precis som många talare har berört, konstatera att den svenska åkerinäringen och de svenska åkeriföretagen har svårt att hävda sig i en internationell konkurrens där lönerna men kanske framför allt regelefterlevnaden är lägre än vad vi förutsätter att den ska vara i vårt land och i ett civiliserat land. De lagändringar som och Alliansen banade väg för och som blev verklighet – klampning och mer effektiva verktyg i kampen mot oseriöst företagande – var betydelsefulla och steg i rätt riktning för att främja konkurrens på lika villkor. Vi kan dock konstatera att det fortfarande finns betydande och återstående problem inom vägtransportområdet som innebär att den svenska åkerinäringens konkurrenskraft fortsätter att försvagas. Detta hävdas ofta och återkommande av näringen själv, men det stannar inte där. Även bekräftar i en rapport att andelen företag på en generell nivå i landet i minskande omfattning upplever att de är utsatta för konkurrens från företag som skattefuskar. När det gäller transportbranschen upplever man dock det motsatta: Där ökar trycket, och konkurrenssituationen förvärras på grund av att det fuskas med avgifter och skatter. Åkerinäringen som näringslivsgren i vårt land avviker alltså kraftigt från andra näringslivsdelar.