prot · H409101 · 2017-04-27 00:00:00 — Det verkar som att man i är mer mån om att vi ska ha fler mindre lastbilar här; det är lösningen. Man lyfter upp och , som har mindre lastbilar. De får ha vilken storlek de vill på sina lastbilar, om jag ska vara riktigt tydlig. Jag tycker att det är bra om våra företag stannar kvar i detta land så att vi kan producera välfärd och tillväxt och ha en konkurrenskraft som håller. Då är inte rätta vägen att minska storleken och tyngden på lastbilarna och gå ned till fler lastbilar med sämre konkurrenskraft. 145 (SD): Jag vill börja med att säga att vi står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 10 och 12. Jag tänkte börja med att tala om tyngre lastbilar och sedan gå in lite på längre lastbilar. Regeringen har gett i uppdrag åt att ta fram ett vägnät där man ska köra med tyngre lastbilar och inte konkurrera med sjöfart och järnväg. Som tidigare talare här har nämnt handlar det om väg. Det är patetiskt lite. Det blir nästan meningslöst att köpa in lastbilar som kan trafikera dessa vägsnuttar. Det handlar om fem områden med kluster uppe i norr som fördelas nedåt till i söder. Fördelen med de tyngre lastbilarna är att man sätter på fler hjulaxlar, vilket gör att vägtrycket blir lägre. En annan fördel är att man fraktar mer gods. Om vi skulle välja att bara ha det vägnät på som regeringen har diskuterat kan det bli en koldioxidbesparing på upp till . Om vi i stället gör som föreslår har skogsnäringen räknat ut att det kan bli en besparing på koldioxid. Det är förvånansvärt att inte är mer positivt till denna utveckling. Framför allt behövs ju färre transporter när det är mer gods på varje transport. förstår inte varför man inte har öppnat hela vägnätet med en gång. Man får lägre tryck på vägen med fler axlar och färre transporter. Det blir alltså mindre utsläpp och mer effektivt. Sedan vill jag gå in lite grann på längre fordonståg. Vi vet att till exempel har gjort ett försök. Mycket av deras gods fraktas från hela världen via hamn och har körts med lastbil från till . Det innebär enormt många lastbilar som går mellan hamn och . fick dispens för att köra 2 gånger 40 fot, alltså container på lastbil. Det innebar att för det första fick en effektivare transport och för det andra en miljövinst genom att de valde att frakta sitt gods från hamn till på järnväg. Från kör de dubbla containrar på 40 fot till sitt centrallager i . De räknade med en utsläppsvinst på – ! Det är mycket. Men blev lite tagna av alla miljövinster, så de stoppade inte där. De såg att de kunde göra lite till, så de bytte till biodiesel, vilket innebar att de kan spara ännu mer utsläpp. Som sagt är stora och tunga lastbilar kanske inte synonymt med miljövinster, men det är precis vad de är. Frakta mer – frakta mindre. Det som gjorde var att i ett enda slag ta bort 5 000 lastbilstransporter mellan och . Det är inte dåligt. Sedan vill jag tala lite om hamn, som medvetet och aggressivt försöker jobba med miljömål. jag arbetade i hamn försökte de få dispens att köra med längre fordonståg, men det gick inte. hamn fick ingen möjlighet att köra med sådana långa fordonståg. Däremot hade man en bra dialog med , som hade en terminal ute i där de fraktade godset från terminalen in till hamn. jag jobbade såg jag fordonståg på 3 gånger 40 fot. Inför denna debatt tänkte jag att jag måste prata med hamn och se om de har fått dispens . Jag ringde upp dem, men nej, de har fortfarande inte fått dispens. Jag frågade dem: Fortsätter ni att köra med 3 gånger 40 fot? De sa: Vi har till och med haft försök där vi har kört med 5 gånger 40 fram och tillbaka. Det innebär 5 gånger , alltså container med en dragbil. Det är ruskigt lönsamt, i stället för att köra med fem dragbilar. Sedan förstår jag att det kan vara jättesvårt att lösa detta på alla allmänna vägar. Men visst måste vi se över möjligheter att ge dispens på de vägar där det går? Som sagt var, hamn håller på att försöka att få dispens för dessa fordon, och jag hoppas att man lyckas. Men man kan köra med längre fordonståg med hjälp av genom att köra på Volvos mark och sedan köra in på sin egen mark. När det gäller de tunga fordonstågen är jag inte alls orolig för att de kommer att konkurrera ut vare sig järnväg eller sjöfart. Tvärtom kommer det att gynna sjöfarten. är lite svår i och med att den är fullbelagd. Men jag hoppas att vi kommer att bygga ut järnvägen . Det är inte hållbart som det är . Då menar jag inte höghastighetsjärnväg utan järnväg som kan trafikeras av allt. Jag ska prata lite grann om A-traktorer. Vi har haft en kategori epatraktorer som har försvunnit och ersatts av A-traktorer. Vi sverigedemokrater vill höja hastigheten för A-traktorer . Det var glädjande att höra vår utskottsledamot säga att man skulle kunna köra ungefär lika fort med alla fordon på vägarna. Är det för höga differentieringar på hastigheter är det en fara. finns det mopedbilar som får trafikeras i . Med samma körkort som man får köra mopedbil får man också köra en A‑traktor. Därför finner vi det fullt rimligt att hastigheten för A-traktorer höjs till åtminstone , så att man inte är i vägen och upplevs som bromskloss för andra bilar. A-traktorer är dessutom byggda av godkända besiktigade bilar, så någon krocksäkerhetsfara är det inte med dem. Det är stabila fordon. Det finns också andra fördelar med att höja hastigheten. Man kan behöva utväxla bilarna så att det blir ett lägre varvtal än vad man får . är bilarna nästan maxvarvade, vilket innebär enorma utsläpp plus att dessa ungdomars motorer går sönder. Jag ska även beröra vinterdäck, som var inne på. Det är glädjande att delar den uppfattning som uttrycks i motion, att man ska ha vinterdäck även på styrande hjul. Vi kan skrämmande ofta läsa om avåkningar med lastbilar. När den första lilla vintersnön kommer är det stora rubriker i tidningarna om att lastbilar står stilla. Det är ingen ekonomi i det. Vi behöver lastbilar och en trafiksäkerhet, vi behöver inte lastbilarna i diket. Det finns vinterdäck på i stort sett alla hjul. Varför inte då inte göra det lilla tillägget att man ska ha vinterdäck även på styrande däck? Jag hoppas att ställer sig bakom vår motion om vinterdäck. Infrastrukturminister har själv påpekat att det är ett stort problem med lastbilar som står stilla. 146 (C): Det är alltså dags för ett riktigt bra förslag till majoritetsbeslut i riksdag. Förslaget i betänkandet innebär faktiskt att kommer att ställa sig bakom att införa en ny viktklass, BK4, där maxlasten för svenska bilar och lastfordon höjs från för tung yrkestrafik på vägarna. Det är riktigt bra. Dessutom uppmanas regeringen i det här betänkandet att raska på med arbetet för att få fram ett regelverk för längre fordon, , på det svenska vägnätet. Detta ställningstagande är bra för utvecklingen, för den svenska basindustrin, för skogen, för mineralindustrin, för den svenska verkstadsindustrin, för jobben och för klimatet. Det innebär en politisk ambition att hela landet ska leva. Som företrädare för i den här debatten, herr ålderspresident, är jag riktigt glad. Syftet med lagförslaget är att göra det möjligt att använda tyngre fordonskombinationer än . Detta kommer att leda till en effektivisering av transporterna på väg. Med den nya bärighetsklassen blir det möjligt att öka mängden gods på det enskilda fordonet. Det innebär rimligen att det kommer att behövas färre fordon för att transportera samma mängd gods. Därmed kommer utsläppen från vägtransporterna att kunna minskas som näringslivets transportkostnader minskar och konkurrenskraften och svenska jobb ökar. Det fanns en hake i regeringens ursprungliga lagförslag, en hake som riksdagsmajoriteten nu kommer att ändra på. I det ursprungliga lagförslaget menade regeringen att upplåtandet av ett vägnät för tyngre fordon skulle vägledas av principen att överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart inte fick hotas. Det kan låta bra, men den praktiska innebörden i de direktiv som regeringen gav till blev att av det svenska statliga vägnätet fördelades på fem åtskilda geografiska områden. Blott så mycket skulle upplåtas till lastbilar med en högsta bruttovikt på . Näringen, som var satt att nyttja detta, kallade det för garnnystan utan inbördes transportlogistik. Det är möjligt att det är ett uttryck för lobbyism när skogsnäringen, transportindustrin och verkstadsindustrin kallar det för nystan utan inbördes transportlogistik. Som företrädare för riksdag tycker jag att det är viktigt också lyssna på den tunga industrin. Var och en förstår ju att för att samhället ska kunna dra nytta av de tyngre lastbilarna är det självklart att man upplåter ett sammanhängande stråk för fordon. Det ska ske i den takt som vägarnas bärighet klarar de högre viktgränserna. Systemet måste vara sammanhängande. Upplåtandet måste ske i takt med det som bärigheten tillåter. Det är uppenbart för var och en att andra begränsningar än vägens bärighet är en ren hittepåpolitik, närmast hokuspokus. Blir vägnätet så avsnöpt som regeringen ville kommer väldigt få, om ens någon, att finna det meningsfullt att investera i moderna, transporteffektiva, klimatsmarta och större fordon. Vad har då fått regeringen att lägga fram ett i grunden bra förslag om ökad bärighetsklass, men med en så tokig och för alla utomstående obegriplig begränsning? av det statliga vägnätet skulle komma att omfattas. Jo, det skrevs in en ambition om att man med denna begränsning skulle minimera risken för överflyttning av gods från järnväg och sjöfart till vägtransporter. Logiken i den begränsningen är som att resonera att man nu ska riva upp järnvägsspår för att på så vis gynna sjöfart. Som centerpartist har jag uppfattningen att , de svenska basföretagen och människorna behöver alla transportslag i kombination med varandra. transportpolitik kan självklart inte utgå från antagandet att transportslagen konkurrerar med varandra. I stället kompletterar de olika transportslagen varandra, ungefär så som beskrev exemplet , med en kombination av sjötransport, järnvägstransport och lastbilstransport till slutmålet. Det är så logistiken ska kunna fungera. Att göra sjöfart och järnväg konkurrenskraftiga genom att straffa vägtrafiken är enligt mitt sätt att se det en väldigt tokig väg att gå. Dessutom är det samhällsekonomiskt ineffektivt. Var och en begriper att överflyttningar mellan trafikslag sker i flera riktningar och att goda vägförbindelser ofta är en förutsättning för att gods ska kunna lastas om till sjöfart och järnväg. Virkestransporter på lastbil i inland eller inland ger underlag för järnvägstransport av virke ut till kusten, där de flesta industrierna ligger. Genom att snöpa av möjligheten till transporteffektivitet i det ena transportslaget saboterar man helheten. Vem kan ens komma på den befängda tanken? Vad som fått regeringspartierna att landa i sina slutsatser har företrädare för dessa båda försökt reda ut i debatten här . Jag måste säga att jag inte har förstått logiken, trots ihärdiga försök. Vi som utvecklat det ursprungliga förslaget till något mycket bättre stöder oss dock på vad självt skriver i rapporten analyser av att tillåta tyngre fordon på det allmänna vägnätet . Där skriver man att hela det statliga BK1-vägnätet bör upplåtas för ett framtida BK4-vägnät. framhåller att detta skulle bidra till att stärka svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft och stödja en fortsatt produktivitetsutveckling. föreslår att upplåtandet av vägnätet ska ske stegvis på ett ansvarsfullt sätt där infrastrukturens framtida värden inte riskeras. Konsekvensanalysen i rapporten visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att höja den högsta tillåtna fordonsvikten till . Enligt konsekvensanalysen från ger reformen även positiva miljöeffekter, framför allt minskade utsläpp av både koldioxid och luftföroreningar. Den lagändring vi gör här är bra för jobben, industrin och klimatet i hela landet. Det är därför jag som centerpartist och företrädare för majoritetslinjen är så glad över beslutet. Jag vill också säga några ord om att utskottet föreslår regeringen att raska på med arbetet med att ta fram ett regelverk även för längre lastbilar. I många sammanhang skulle längre lastbilar än vad som är tillåtet kunna effektivisera de tunga transporterna på väg. Framför allt skulle detta vara till fördel för den svenska skogs- och malmindustrin, som har just de här behoven. Det skulle också reducera transportkostnader, trängsel och utsläpp. Statliga Transportstyrelsen har undersökt detta med att tillåta längre lastbilar och kommit fram till att den samhällsekonomiska nyttan är mycket stor med längre fordon, eftersom mer gods transporteras som styckegods och samlastat gods. Även expertmyndigheten konstaterar att den samhällsekonomiska nyttan förmodligen skulle öka betydligt om det vägnät som man föreslår ska öppnas för i ett första skede även öppnades för längre transporter. Man talar om . Skälet till detta är att de flesta transporter på dessa vägar har skrymmande gods och påverkas mer av fordonets volymbegränsningar än av dess viktbegränsningar. Som om inte Transportstyrelsen och räckte kan man även notera att i staden – vi brukar känna oss trygga med vad som kommer därifrån – i en studie visar på nyttan av att tillåta tyngre lastbilar. Studien är genomförd med fordonståg och visar på betydande samhälls- och klimatnytta. Liknande resultat har framkommit i försök med fordon på för virkestransporter. Jag tror att de försöken är gjorda i samma valkrets som ledamoten kommer från. Försöken visade att transportkostnaderna minskade med som utsläppen minskade . Jag måste säga, fru talman: kan motstå en sådan utvecklingspotential? Sunt förnuft, myndighetsstudier och forskning stöder alltså en politik för ökad transporteffektivitet, förbättrad samhällsekonomi och klimatnytta med längre och tyngre fordon. Frågan är då varför den nuvarande regeringen är så motvillig till detta. , , uppdrog till regeringen att se över behovet av mer generös dispensgivning och fortsatt utredning i frågan om att tillåta fordonsekipage på . Vi kan dock konstatera att regeringen fortfarande inte har vidtagit några konkreta åtgärder. Transportstyrelsen har genom sin rapport lämnat ett mycket gediget underlag till det fortsatta arbetet med att tillåta längre lastbilar, och enligt min och utskottsmajoritetens uppfattning är det därför angeläget att regeringen nu raskar på med frågan och ser över hur också längre lastbilar kan tillåtas på våra vägar. Därför får regeringen i det här betänkandet av en riksdagsmajoritet chansen på nytt genom ett nytt tillkännagivande om att regeringen skyndsamt bör se över hur längre fordonståg i högre utsträckning kan tillåtas i . Jag stöder självklart samtliga centerpartistiska och alliansmärkta reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 6 och 7. I detta anförande instämde (M), (SD) och (L). 147 (MP) replik: brukar ju utmärka sig genom att försöka säga att man är Alliansens gröna röst. Och det kan man fundera på i vissa avseenden. Den här utredningen, som vad jag förstår var det absolut mesta som tillkom av alliansregering, är jag nog rätt så säker på var initiativ. Det var också som tog emot den utredningen. Det finns massor med bra förslag där. Den regering som jag stöder har genomfört många av de förslagen eller håller på att göra det. Ni hann inte genomföra något alls. Men det kan vara svårt att hinna med ibland, . Men jag undrar: Har du resonerat med om fördelningen av godstransporter mellan väg, järnväg och sjöfart och i vilken utsträckning denna fördelning har någon betydelse för hur mycket fossila bränslen man använder? använder väldigt lite fossila bränslen. Det finns några ställen där vi inte har hunnit elektrifiera, men i och med att järnvägen är så väldigt energisnål är det försumbart i fossilbränslehänseende. Sjöfarten kör förvisso på bunkerolja, med undantag av typ , men den är väldigt energieffektiv. Den stora användningen av fossilbränslen inom godstransportsbranschen står lastbilarna för. Då är det för mig ett mysterium att , som har pretentioner på att vara en grön röst, bara vill intressera sig för att vägen ska ta större andelar av järnvägen och sjöfarten. Jag undrar om känner till hur utvecklingen har varit . Tyvärr är det så att vägen har tagit allt tillkommande gods. Hur går det ihop med miljöprofil? 148 (C) replik: Jag tackar för omdömet om som Alliansens gröna röst. Det gläder mig. Ja, fru talman, jag har både läst och följt arbetet med . En väldigt viktig princip i den och i det arbete som det dåvarande statsrådet bedrev var att aldrig någonsin ställa transportslag mot varandra utan driva en politik för ökad transporteffektivitet, förbättrad transportekonomi och ökad miljövinst i alla transportslag. På något vis, fru talman, får i regeringen gehör för synsättet att man genom att bromsa ett transportslag gynnar de andra. Alliansens och politik är att tillföra resurser för utveckling, teknikvinster och kapacitetshöjning till samtliga transportslag för att till exempel kunna ställa om till en bioekonomi. För att vi ska klara de i klimatkonventionen uppsatta målen fordras att hela ytan av nyttjas. Då fordras en kombination av klimatsmarta, transporteffektiva och ekonomiskt uthålliga transportslag över hela ytan, då fordras samtliga transportslag. Det vimlar inte av hamnar i eller inland. Där fordras en kombination av väg- och järnvägstransport för att kunna förädla råvara till biodiesel och göra den finaste flisen till papper eller trävaror att skeppa ut över världen. Skogsindustrin är största nettogivare till våra exportinkomster. Skogsindustrin ställer om för fullt till en bioekonomi. Skogsindustrin är beroende av en kombination av transporter. 149 (MP) replik: Vi värnar verkligen om näringslivet. Men jag förstår inte på vilket sätt det är bioekonomi att färdigtillverkade hus i ska gå med lastbil till i stället för med sjöfart eller varför man ska belasta vägnätet med sådant som hellre hade gått på järnväg. tågpendlar mellan och ersätts nu av 34 lastbilar. Det handlar om kostnadseffektivitet, för samma transport ska ju inte utföras , , utan man väljer väg, järnväg eller sjöfart eller olika kombinationer av dessa. Vitsen med utredningen, som samarbetsregeringen bejakar i allt väsentligt, var att hitta den kombination av väg, järnväg och sjöfart som har så lite fossilt innehåll som möjligt. Därför föreslår utredningen kilometerskatt på lastbilstransporter. Om vi skulle följa förslag att lastbilarna ska få bli både större och längre får man ju höja kilometerskatten ännu mer. Det tror jag kanske inte är avsikt. Jag har en fråga till , och det är om han känner till vilken maxgränsen är för lastbilar i EU. Det brukar ju sägas att ska harmonisera sina regler med EU:s. Känner till att maxgränsen är ? undantar nu skogsindustrin, därför att vi tycker att det är så viktigt att frakta från råvara till förädling. Men går åt precis det andra hållet med en väldigt speciell särlösning som inte har fört något gott med sig, framför allt inte för klimatet. 150 (C) replik: Det är väl känt att för fram uppfattningen att svenska lastbilar ska ha Europastandard. Det innebär kortare lastbilar, lastfordon som lastar mindre, fler fordon på våra vägar och större axeltryck på våra vägar eftersom det är färre axlar på ett sådant fordon. De potthål som oroade sig för i ett tidigare inlägg skulle alltså snarare bli fler med den Europastandard som egentligen vill ha. I har vi, klokt nog, gått en annan väg, eftersom vi är en exportberoende ytstor nation i utkant. Vi tillåter ju längre och tyngre fordon med en högre lastprofil, till skillnad i . Det har varit en i grunden mycket klok politik som har skaffat konkurrensfördelar och gett svensk fordonsindustri förutsättningar att fortsatt utveckla och fila på fordonen i syfte att göra dem klimatsmartare och mer transporteffektiva. Den vägen ska vi gå vidare på. Det är linje. Jag förstår inte varför har fastnat i en hittepåpolitik som innebär att man inte bejakar teknikutveckling och miljövinster. expanderar mycket kraftigt i hamn och avser, vad jag har noterat, att frakta bostadsmodulerna på båt till , vilket är det mest rationella. Jag mötte Moelven i Värmlandsnäs . De använder E45:an för att transportera sina husmoduler till . Exemplet , som användes tidigare i debatten, är ett lysande exempel på kombinationen av transportslag – sjöfart, järnväg, lastbil – för att uppnå klimatvinster. Det är den vägen vi ska gå, . 151 (S) replik: Som jag sa i en tidigare replik tror jag nog att till den motvillighet från den här regeringen, som pratade om i sitt inlägg, ska han nog lägga motvilligheten från sin egen regering åren 2006−2014. Det kom inte fram speciellt mycket på det här området under hela den regeringstiden. Det kom lite grann i slutet, när man insåg att man nog skulle förlora valet. Efter att hade stängt för kom det en massa förslag, men då var det så dags. Då kunde vi ju inte fatta några beslut. Jag skulle vilja fråga vem han anser ska fatta besluten om på vilka vägsträckor 74-tonnare ska tillåtas och också i vilken takt. sa själv i sitt inlägg, och citerade då skrift, att det ska ske stegvis. Vilket är det första steget i föreställningsvärld? Hur ser det första steget ut? Och hur ser det andra, tredje, fjärde och femte ut? Eller det kanske bara är ett steg. I så fall tror jag att det är något som vi inte klarar av i det här landet. Det finns en förkärlek att hänvisa till . Man säger att har klarat det här. Nej, det har de inte gjort. tillät det överallt, men det går inte att köra med 76-tonare i , för det är inte ekonomi i det. De flesta finska åkare investerar i för att de ska kunna komma fram på broar, vägar och vägtunnlar överallt där de måste komma fram. Det är inte alls så att man i använder den gräns som sägs. 152 (C) replik: –2014, , startade , det fantastiskt fina utvecklingsarbete som vi båda gladdes så mycket åt. Det var terminalkörning i del av landet med långa fordon, det var dispens för 74-tonkörning i , det var längre fordon mellan och . Man kunde fila och utveckla tekniken, mäta trafiksäkerheten och mäta klimatet. Många av dessa exempel hackar sig nu fram, eftersom nuvarande regering inte orkar gå från försök till permanent lagstiftning. Finnarna har ju gjort en copycat på hela det utredningsarbete som vi gemensamt drev på då. Nuvarande regerings totala motvillighet att medge teknikutveckling, tekniksprång, miljönytta och transporteffektivitet är tragisk. Det är självklart som ska fatta beslut om konkreta vägsträckor i den takt som bärigheten medger. Jag kan ge ett exempel på direktiv som regering har medgett i de fem nystanen, nämligen , som går från och ut mot kusten i syfte att förse skogsindustrin vid kusten i med virke. Där passerar en järnvägsterminal gör tillåtligheten en liten bubbla, för järnväg och väg får inte mötas. Det innebär att man inte alls får ut de intermodala effekterna av att skifta mellan väg och järnväg åt båda hållen som är möjligt med den här tekniken. Jag är trygg i att vi ökade underhållsanslagen då vi hade ansvar för landets styre. Jag är väldigt oroad över de signaler ger om minskade underhållsanslag från regeringen. 153 (S) replik: Jag tror att det är viktigt att hålla fast vid de tre principer som har sagts ska gälla för . De ska medverka till bättre klimat och miljö. De ska medverka till bättre, eller i vart fall inte försämrad, trafiksäkerhet. De ska också värna långsiktiga värden, alltså bärighet på väg. Då måste man se till att man inte öppnar vägsystemet på ett okontrollerat sätt. Sedan kan vi ha synpunkter på om man har öppnat för lite nu i början eller om man skulle ha öppnat mer. Man kanske skulle ha öppnat i östra i stället för södra eller si eller så. Visst – de synpunkterna kan vi ha, och jag kan också tycka att det kanske hade varit värt att diskutera. Men jag har också sett kartor över och . Då har jag sett vilka hål det finns när det gäller möjligheten att köra med .