prot · H50922 · 2017-10-24 00:00:00 — Faktum är att vi kommer att ha en stor hearing med alla länsplaneupprättare för att ta in synpunkter på detta. Då kommer säkert också flyget att aktualiseras. Men skälet till att jag nämner själva resursfrågan är att den är avgörande för vilka möjligheter som finns. har oppositionen lagt fram sina budgetalternativ. I budgetalternativ är det mindre resurser till . Man kan säga att det är mindre, vilket är precis vad sträckan –kostar att upphandla eller, för den delen, sträckan –. Tycker man att detta är viktigt måste man ha medel till det och inte prioritera annat i sina egna budgetalternativ. Frågan tillbaka till – jag vet att vi har samma utgångspunkt – är: Har verkligen tillräckliga medel för att klara av de åtaganden och den viljeinriktning som interpellanten ger uttryck för i denna diskussion? 62 (C): Det var kanske ingen tillfällighet att vi hade i då problemen beskrevs. Det är bra att det har tillkommit stöd till regionala flygplatser. kan det vara så att inte behöver det eftersom vi inte har något flyg. Man behöver ingen flygplats om man inte har något flyg. Man kan undra: Behandlas stad och land olika? Jag tog upp det förra gången. Finns det olika måttstockar? Sverigeförhandlingen använde sig av en tidsgräns och , då folk ska välja tåg i stället för flyg. Varför har man en annan måttstock mellan , och än ute i landet? Jag hade inte kämpat för flyget om det hade tagit och . Det är faktiskt möjligt att ta sig med tåg från till och . Det fattas bara 4 miljarder till Dalabanan. Det finns inga stora satsningar på Dalabanan i den stora budget som regeringen har lagt fram. Det är inga säkra satsningar. ska ta flyget av oss också. Det är klart att det finns en viss besvikelse och kanske en liten förargelse bland alla partier i . Vi skulle gärna ha en bättre järnväg, men så länge vi inte har det måste vi åtminstone ha kvar flyget. Det finns många bottnar i detta. Det är inte enkelt. Jag ska citera vad som står i – det är en lång mening: ”Det är således beslutet om allmän trafikplikt som styr vad det är för trafik som ska/kan åstadkommas dvs. regelbunden flygtrafik kan inte upphandlas utan att beslut om allmän trafikplikt finns och regelbunden flygtrafik kan inte heller köpas i en omfattning som går utöver vad som föreskrivs i den allmänna trafikplikten.” Lite längre ned står det: ”Så länge inget annat bestäms är det ingen annan än som kan köpa regelbunden flygtrafik.” Det är deras tolkning av EU-lagstiftningen. Vad innebär det? Jo, det innebär ett moment 22. Vi har betalat pengar från kommunen – jag var tidigare kommunalråd. Kommunen har betalat pengar för att flygplan från till ska mellanlanda i . I avtalet med står det att de får mellanlanda. Det skulle kunna stå ska. Men står det att de får mellanlanda. Då har i all sin vishet kommit fram till att det bara är som får upphandla, och det måste finnas en allmän trafikplikt. Då har vi ett moment 22. Jag är jätterädd för att kommer att säga åt operatören: Ni får inte landa. Ni bryter mot vårt avtal. Då står vi utan trafik, och vi får inte upphandla trafik. Regeringen vill inte lägga allmän trafikplikt på oss. Då står vi med en flygplats som inte går att använda förutom kanske för ambulans och lite andra . Det kommer att bli en dyr flygplats. Framför allt kommer det att drabba näringslivet, jobben och företagandet ute i landet. Jag vet att statsrådet delar min åsikt att hela landet ska leva och att det behöver göras mer i regionalpolitiken. För mig blir detta plötsligt inte en fråga om trafikpolitik. Det blir en fråga om näringspolitik – det är något som inte tar upp. Jag undrar vad vi ska göra när det gäller de företag i norra som är internationellt ägda. Jag undrar vad vi ska göra när de sitter på sina huvudkontor i och säger: Det går inte att flyga. Det går inte att ta sig till eller till . Vi lägger verksamheten i något annat land. Det kommer att bli följden: att man flyttar verksamhet. Vi får arbetslöshet, och landsbygden kan inte överleva . Det är en större dimension än bara trafikplikten. Jag undrar om statsrådet tycker att det är en rimlig ståndpunkt som driver. De driver detta. Vi har varit jätterädda för att de ska kasta in handduken så att vi får lägga ned verksamheten. 63 Statsrådet (S): Det är alldeles sant att det finns skäl att ibland fundera över om alla drar åt samma håll när det gäller att hela landet ska leva. Jag tycker att jag genom min politiska erfarenhet ser ganska många exempel på när goda intentioner dessvärre inte sammanfaller. Det är ett av skälen till direktiven till uppdrag att ta fram en nationell plan. Det handlar också om att se: Hur kan man knyta ihop hela landet med de regionala klyftor som finns? Hur kan man göra insatser som stärker vår konkurrenskraft och som klarar omställningen? Jag är extra nöjd med att i det förslag man har lagt fram – det är viktigt att komma ihåg att det är ute på remiss – lägger särskild vikt vid hur näringspolitiken kan stärkas. Man har till och med utformat en näringspolitisk pott på – detta just för att man med näringslivet ska kunna föra en diskussion om huruvida det finns lågt hängande frukter och insatser man skulle kunna göra för att få en bättre helhetslösning. återstår det att se hur remissinstanserna reagerar på förslaget. Själv gillar jag tanken, för jag vet av min egen kommunala erfarenhet att ibland kan någonting som är oerhört svårt att samordna finansieringsmässigt lösa sig genom att man har lite resurser till förfogande nationellt i en form av medfinansiering. Men det återstår naturligtvis att se hur remissinstanserna hanterar detta. Det är viktigt att komma ihåg att det i grunden handlar om vilka resurser som finns till förfogande. Det är ändå så att vi nu har mer i den nationella planen. Det är jag stolt över, även om jag vet att önskemålen vida överstiger de resurser som finns till förfogande. Det är ändå 712,5 miljarder vi framöver kan lägga i den elvaårsplan för investeringar som vi ska besluta om . Det innebär naturligtvis också att vi vidmakthåller den nivå på anslag som vi lade i vårt budgetförslag , och då är det återigen ett bekymmer att i sitt budgetförslag faktiskt gör en besparing på som motsvarar kostnaden för att göra trafikavtal mellan och eller och . Det är en fråga om resurser, men det är också, vilket interpellanten har helt rätt i, en fråga om hur vi samordnar de insatser som görs. I är det speciellt. Där finns ju basindustrin. Där finns framgångsrika exportföretag som måste ha goda kommunikationsmöjligheter ut i världen. pågår också ett flertal olika projekt; jag noterar att flygplatsen i invigdes för inte så länge sedan. Det är klart att det är viktigt att man i infrastruktursatsningar förmår att göra gemensamma regionala prioriteringar för att kunna göra det som är mest verkningsfullt. Mitt budskap när jag har varit ute och turnerat och träffat representanter i regionerna har också varit att ju mer man kan samordna sig gemensamt, desto bättre. Jag kommer nogsamt att följa tillämpningen av de nya regleringar som EU ger oss möjlighet till. Det ger medlemsstaterna ett ökat handlingsutrymme, och det innebär också att vi inte riskerar samma läge som , det vill säga att skulle gå in och underkänna en del av det stöd som har funnits till våra regionala flygplatser. Jag noterar att vi i budgeten också ger extra stöd till just våra regionala flygplatser, en viktig fråga för mig. förslag är nu ute på remiss, och det gör att jag inte här kan kommentera mer i detalj. 64 (C): Jag säger som förra gången: Jag väljer att tolka statsrådet välvilligt, och om statsrådet ser till att det blir trafikplikt på linjen –kommer jag att offentligt berömma honom och regeringen för att de lägger pengar på detta. Remissen är ute till , och sedan kommer att fatta beslut. Det som jag varnar för finns dock där, alltså att kan stoppa trafiken. Jag skulle därför önska att statsrådet kunde sända åtminstone någon signal till om att avvakta tills frågan är slutgiltigt avgjord. Jag har försökt kolla med lite gamla vägverkare och trafikverkare, och den modell som använder sig av är egentligen en gammal modell som Rikstrafiken använde sig av när SJ skulle räkna tider och ges stöd. har man liksom översatt den till flygtrafiken, men det är inte alls samma parametrar. Då blir det bara tid på järnväg, från station till station, fast det egentligen inte är det som det handlar om. Förra gången vi debatterade detta sa statsrådet att man inte kan agera i frågan innan har fattat ett negativt beslut. Då är jag förstås ute och fiskar efter ett regleringsbrev från regeringen, på samma sätt som och fick det under den förra regeringen. Det skulle vara viktigt om man kunde belägga linjeflygningen där med allmän trafikplikt och kanske framför allt säga att det ska vara ––, med mellanlandning. Kostnaderna för detta måste ju vara mindre än en tusendels promille i statsbudgeten. Vi pratar om kanske ett par tre miljoner i ökade kostnader, kanske inte ens det, i en upphandling – en liten kostnad som betyder otroligt mycket för en stor del av . 65 Statsrådet (S): Till att börja med är jag otroligt försiktig när det gäller att sända signaler, inte beroende på sakfrågan i sig utan för att vi har ett regelverk som innebär att jag som statsråd ska vara extremt försiktig med att göra detta, annars riskerar jag att få besöka , och det vill jag helst undvika. Däremot är det alldeles sant, och det tycker jag är en viktig signal att sända också i dessa tider, när alla tittar på olika trafikinvesteringar, att vi alltid ska ha underlag och beräkningsunderlag av samhällsekonomisk analys, restider och timmar. Till syvende och sist är det dock politiken som har att sätta ned foten och tala om vad som är en önskvärd samhällsutveckling. gav vi till exempel ett uppdrag till att upphandla nattågstrafiken till , eftersom marknaden inte bär sig för detta, vilket naturligtvis är otroligt viktigt för Jämtlandsregionen, för utveckling och inte minst för besöksnäringen. Jag tror att det är viktigt att vi har detta i åminnelse, annars kunde trafikpolitiken lika gärna reduceras till ett Excelark med en uträkning av vad som är mest lönsamt, och så är det så det blir. Politik är att också uttrycka förväntningar, förhoppningar och vilja att hela landet ska leva, där det inte är marknadskrafterna som styr utan vi av andra politiska och moraliska skäl önskar en viss utveckling. Därför är det viktigt för mig att först och främst lyssna in remissinstanserna, ha beredskap för att agera om jag skulle behöva göra det, se till att det finns erforderliga resurser i ett sådant fall men också skaffa så bra beslutsunderlag som möjligt för att kunna föra en fortsatt dialog. Jag tackar interpellanten för bra diskussioner. Jag är alldeles övertygad om att vi kommer att fortsätta diskutera både detta och andra regionalpolitiska frågor framöver. Överläggningen var härmed avslutad. § 13 Svar på interpellation 2017/18:26 om ett enhetligt biljett- och betalsystem i kollektivtrafiken 66 Statsrådet (S): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att göra det möjligt för resenärer att använda samma biljett- och betallösning inom kollektivtrafiken oavsett vilket kollektivtrafikbolag som utför resan. I tidigare interpellationsdebatter i samma fråga med , dels , dels , då interpellanten tyvärr inte kunde närvara, har min företrädare statsrådet återrapporterat om det pågående arbetet inom regeringen. Hon nämnde den interna utredning som presenterades och konstaterade då att det sker en utveckling med branschgemensamma initiativ och att det finns den etablerade oberoende försäljningskanalen för kollektivtrafikresor . Genom den portalen kan resenärer planera resor och köpa biljetter för kollektivtrafik i hela . Hon konstaterade också att det tar tid att ändra invanda mönster och att ett flertal resenärer fortfarande vänder sig till de välkända försäljningskanalerna. Regeringen har dock tagit ett flertal initiativ på området, varav flera inom regeringens samverkansprogram Nästa generations resor och transporter. Flera av initiativen syftar till att utveckla och modernisera kollektivtrafiken till det nya konceptet mobilitet som en tjänst, även kallat kombinerad mobilitet. En nationell färdplan för kombinerad mobilitet har tagits fram. Den syftar till att stödja framväxten av kombinerad mobilitet. Kopplat till färdplanen finns också ett projekt, finansierat av bland andra , för att koordinera, stimulera och övervaka förverkligandet av färdplanens första period . Ytterligare ett initiativ som initierats inom samverkansprogrammet handlar om mobilitet som en tjänst utanför storstadsområden och ansluter till det regeringsuppdrag om kollektivtrafik på landsbygd som Statens väg‑ och transportforskningsinstitut ska återrapportera . I förslag till den nationella plan för transportsystemet som lämnades till regeringen finns två särskilda åtgärder som kommer att underlätta för resenärer att använda samma biljett‑ och betallösning inom kollektivtrafiken. Den ena heter Kraftsamling för öppen kollektivtrafikdata – en grund för mobilitet som tjänst eller kombinerad mobilitet. Den andra heter Informations- och kunskapshöjande åtgärder för mobilitet som tjänst/kombinerad mobilitet – enkla rubriker på svåra saker! beslutade om förordningen om tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinformationstjänster. Detta innebär att all information kopplad till resor ska vara lättillgänglig för alla, både för resenärer och för tredjepartsutvecklare, . ligger i framkant och har redan mycket av informationen tillgänglig som öppna data. Dessutom sker en snabb teknikutveckling med mobiltelefonappar, både för information och för köp, och även nya betallösningar som de svenska innovationerna Swish och Izettle förenklar köp och betalning av bland annat biljetter. Sammantaget drar de flesta aktörer åt samma håll i denna fråga, såväl politiska företrädare som branschen och marknaden, men de gör det med olika utgångspunkter, olika syften och i olika takt. Jag tycker därför att framtiden ser ljus ut och kommer att följa utvecklingen. I första hand hoppas jag att branschen med hjälp av de incitament som regeringen ger möjliggör för resenären att på ett enkelt och smidigt sätt använda den biljett- och betallösning som kunden själv väljer. Jag utesluter dock inte att vidta ytterligare åtgärder om frågan om boknings- och betalsystem kvarstår som ett hinder för resenärers val av kollektivtrafikutövare. 67 (M): Tack, statsrådet, för svaret! Låt mig börja med att betona hur uppfriskande det är med ett statsråd med ansvar för infrastrukturfrågorna som ger ett ödmjukt och fullödigt svar när det gäller kollektivtrafikfrågor. Det är en innovation i sig. Det finns mycket som sker inom detta område. Därvidlag är jag och statsrådet helt överens. Resrobot är ett projekt som branschen har tagit fram och som härrör ur ett branschgemensamt finansierat bolag som kom till under förra mandatperioden. Det i sig härrör från ett besked som kom från den regeringen att antingen löser branschen dessa frågor själv eller så blir det tvunget att gå till lagstiftning. Det var ett viktigt besked då, och det är ett viktigt besked . Jag har ställt frågan till statsrådets företrädare om beskedet kvarstår, och jag har då fått svar att det gör det. Jag vill fråga statsrådet på vilket sätt och vad det leder till. Står beskedet fast, och vad leder det till i så fall? Det stämmer, som statsrådet säger, att det finns mycket information om resor, betaltjänster och så vidare tillgängligt som öppen data i . Här ligger vi i framkant. Men det är inte hela analysen av detta, utan det handlar också om hur information de facto tillgängliggörs för resenärer. På den svenska kollektivtrafikmarknaden finns ett antal olika etablerade spelare som har varit monopolister. Det gäller de lokala kollektivtrafikbolagen som har drivits regionalt, och det gäller till exempel SJ nationellt. De har, precis som statsrådet säger, fördelen av invanda mönster som tar tid att förändra. Trots att det har gått in skattepengar i att bygga upp deras reseplanerare och digitala strukturer använder man dem som en konkurrensfördel – framför allt aktuellt i SJ:s fall. Det fina initiativet Resrobot används inte i särskilt stor omfattning alls eftersom de invanda mönstren ser ut som de gör. Jag delar uppfattningen att många strävar i samma riktning men från olika utgångspunkter. Olika utgångspunkter är till exempel på vilket sätt informationen ska tillgängliggöras. Jag upplever inte att en gemensam utgångspunkt i branschen är att marknadsföra och tillgängliggöra informationen om de resor som finns genom Resrobot, utan de flesta håller nog på sina invanda system. Det är ett bekymmer. Det finns tankar på hur man ska komma vidare. Något som jag har fört fram i olika sammanhang är möjligheten att alla som bedriver kollektivtrafik också ska vara tvingade att i sina reseplanerare på ett konkurrensneutralt sätt visa även konkurrenternas olika avgångar på samma eller motsvarande sträckor. Det skulle förändra marknadsincitamenten på ett sådant sätt att ingen längre tjänar på att hålla på sitt och undanhålla information för resenärerna. Det ligger i allas intresse att resenärerna har fullständig information, och det ligger i allas intresse att skapa så gemensamma lösningar som möjligt. Resrobot skulle under en sådan omständighet kunna slå igenom. Det finns en ocean av betallösningar att gå vidare med. Ett exempel är, som i så många andra sammanhang, att använda vanliga kontokort. och bankerna har en överenskommelse om att kunna använda den trådlösa funktionen på sina kort för att göra transaktioner upp till ett visst belopp. Det kan även vara en lösning för kollektivtrafiken. Då slipper vi särskilda kort. 68 Statsrådet (S): Tack, , för engagemanget! Det uppskattar jag. Redan under debatten här har jag fått flera goda förslag från på hur området kan utvecklas. Det är så det ska fungera. Jag tror att kreativa individer, företag och andra aktörer ska komma med sina förslag och utveckla nya tjänster. Jag tror också att man generellt ska vara försiktig med att från politiskt håll införa för strikta regelverk, inte minst när det gäller områden stadda i snabb teknisk förändring. Om det inte går tillräckligt fort måste man ha beredskap att agera. Jag är själv i ett sådant läge, som relativt ny infrastrukturminister, där jag nu skaffar information, träffar parterna och gör en bedömning av om tillräckliga initiativ har tagits på området. Jag undersöker naturligtvis också varför Resrobot eller andra tjänster inte riktigt har trängt igenom i den utsträckning man kunde förvänta sig. Men jag kommer ändå att förbehålla mig rätten att säga att utgångspunkten för regeringens politik ska vara resenärsperspektivet. Hur hittar vi modeller som på bästa sätt underlättar för resenärerna? Här har regeringen att ta hänsyn till EU-lagstiftning, de initiativ som har tagits och vår förutsättning att ställa tydliga krav på aktörerna. Jag kommer att ha samma beredskap som min företrädare att agera, om det skulle vara nödvändigt. Jag tänker också ta tillfället i akt att se på vilket sätt tycker att man bör agera framöver. Finns det särskilda lagstiftningsförslag som regeringen borde lägga fram? Hur ska man tillhandahålla tjänsterna med respekt för det som är företagens olika kommersiella intressen och konkurrensintressen? Vi vill också ha aktörer som ibland tävlar om kundernas gunst och ger de mest förmånliga erbjudandena. Min och regeringens utgångspunkt är resenärens perspektiv att få all tillgänglig information, att säkerställa att konsumenten kan göra rätt från en praktisk synpunkt för bästa köp samt säkerställa att operatörerna har goda förutsättningar att erbjuda dessa tjänster på bästa sätt – gärna med hjälp av modeller av typen Resrobot eller liknande. 69 (M): Tack, statsrådet, för fyllnadssvaret! Jag instämmer helt och hållet i statsrådets utgångspunkt att vi ska lagstifta så lite som möjligt. Problemet uppstår i att det råder en tidigare monopolistisk marknad som egentligen har avreglerats men där det finns vissa trögheter kvar i hur marknaden fungerar. En sådan konkret sak är att när man åker tåg går man in på . På finns inte alla avgångar; trots att de går från samma station till samma station finns de inte där. På helt marknadsmässig grund har det gjorts en bedömning att det inte gynnar SJ att visa den starkaste konkurrentens avgångar på till exempel sträckan –. Så ligger det de facto till. Förslaget att alla avgångar ska visas i alla reseplanerare skulle i sådana fall gälla även konkurrenten. Även SJ:s avgångar ska visas på hemsida och vice versa. Tanken är möjligen att man inte nödvändigtvis måste genomföra en sådan lagförändring, men bara att vi över huvud taget diskuterar frågan i kammaren gör det tydligt att den inte kan skjutas på hur länge som helst. Det är en mycket enkel åtgärd att släppa in varandra. Vissa konkurrerande bolag får inträde i vissa reseplanerare, andra får det inte. Förlorarna är resenärerna. Det finns otaliga exempel från runt om i landet där olika länstrafikbolag hanterar dessa frågor för konkurrerande linjer på olika sätt. De som vill tillhandahålla trafik, som kanske inte skulle tillhandahållas i ett annat fall, på kommersiella grunder, utan skattesubvention, bara vara ett plus för oss resenärer, har svårare att slå igenom på grund av de invanda mönstren. Där har vi en gemensam ambition att vända situationen. Betalsystemen är lite av en annan fråga, men de angränsar till det vi talar om . Låt mig dela med mig till kammaren och statsrådet en spaning från . I det systemet tillåter man kontaktlösa kort där du inte behöver köpa ett speciellt kort och ladda det med pengar eller köpa ett månadskort. Du betalar som vanligt när du reser. Det har framför allt testats på bussar i . När man sedan har nått upp till ett visst tak inom fortsätter man att resa gratis – som om det vore ett dagskort, veckokort eller månadskort. Det är enkla tekniska lösningar. Tekniken finns tillgänglig, men de gemensamma initiativen lyser med sin frånvaro. Jag utesluter inte att vi kommer att se dessa former av teknik ploppa upp var och en för sig lite här och var i landet. Det finns pågående processer. Den stora vinsten uppstår, om man talar om intermodalt resande, när detta resande samordnas över länsgränser och bolagsgränser och skapar gemensamma nyttor för resenären. Där finns mycket att göra. Om man vill göra det genom ett bredare politiskt ledarskap kan man göra det – man kan peka med hela eller halva handen. Att skapa plattformar och utrymmen för diskussioner med branschen är en variant. Väljer man att gå hårdare fram är det en annan variant. Jag för gärna fortsatta diskussioner med statsrådet om vilken väg som är rätt väg framåt, men en sak är säker: Samordningen behöver öka på alla nivåer när det gäller betallösningarna. Här finns ett oerhört stort arbete kvar att göra. 70 Statsrådet (S): Tack, , för att du delar med dig av förslag, tankar och idéer! Jag uppskattar också det uppvaknande konsumentpolitiska intresset hos ; jag önskar bara att det skulle få genomslag också i budgetförslagen från med resurser till konsumentsidan. Det har det aldrig fått – dessvärre, för det är också en fråga om vilka resurser som finns till förfogande om vi samhälleligt och politiskt ska ta större ansvar för att säkerställa att den här typen av betaltjänster kan genomföras. Men jag uppskattar engagemanget. Jag ser ett likartat resonemang på andra före detta monopolmarknader. Jag antar att tycker att man även inom ramen för mobiltelefoni, energimarknader eller liknande skulle ha motsvarande lagstiftning. Själv är jag inte säker på att det är rätt modell. Jag är engagerad i frågan att skapa bästa möjliga förutsättningar för resenärerna, att ha resenärsfokus. Jag kommer att träffa aktörerna – hoppas jag i alla fall, även om det är tajt i kalendern – och arbetar nu intensivt med frågan. Jag utesluter som sagt inte möjligheten att komma med ytterligare initiativ, för det går inte i den takt som man skulle önska.