prot · H409107 · 2017-05-09 00:00:00 — Kommittén ansåg att det finns flera skäl till att landsbygden behöver uppmärksammas mer i kommunernas översiktsplanering och lade därför förslag inom området samhällsplanering och bostadsbyggande. Remisstiden för betänkande gick ut . Betänkandet bereds inom . Regeringen arbetar mycket aktivt för ett ökat bostadsbyggande genom det bostadspolitiska paketet. I arbetet för ett ökat bostadsbyggande är det dock viktigt med ett långsiktigt perspektiv där väsentliga samhällsintressen vägs mot varandra. 96 (M): Jag vill börja med att tacka miljöministern för svaret. Sedan vill jag slå fast att miljöministern och jag är helt överens om att det är väsentligt att olika samhällsintressen vägs mot varandra och att man har ett långsiktigt perspektiv. Det är också grunden för hushållningsbestämmelserna i tredje och fjärde kapitel. Jag vill understryka att vi alltid måste eftersträva hushållning med mark och vatten och att jordbruksmark är en ändlig resurs som vi ska vara rädda om. Så långt kan jag inte se någon konflikt i den här frågan. Skälet till att jag ställer interpellationen hänger ihop med två domar som har meddelats av Mark- och . I dessa enskilda fall kommer domstolen fram till att byggande av enskilda hus utanför detaljplanelagt område inte kan ses som ett allmänintresse. Därför säger man nej till dessa byggnationer. Domstolens resonemang innebär att uppförande av ett enda bostadshus inte är ett så väsentligt samhällsintresse som krävs för att undantag från hushållningsbestämmelserna ska vara tillämpligt. Vidare gör domstolen ställningstagandet att intresseavvägningen enligt 2 kap. utfaller i att intresset av långsiktigt bevarande av brukningsvärd jordbruksmark väger tyngre än det enskilda intresset av att bygga på enskild mark. Man kan då konstatera att ställningstagandena från Mark- och generellt torde göra det svårt att lokalisera enstaka bostadshus på mark som utgör brukningsvärd jordbruksmark. Det är det här som jag finner bekymmersamt. Vi har även behov av landsbygdsutveckling och att möjliggöra för människor att bo och verka på landsbygden. För att verka på landsbygden måste man ju också kunna bo på den. Utifrån detta vill jag återigen fråga miljöministern om den avvägning som har gjorts i dessa domar känns rimlig, eller om det kan finnas skäl att beakta domarna vid avvägning inför framtida lagstiftning. 97 Miljöminister (MP): känner säkert till att jag som statsråd inte ska och självklart inte kommer att uttala mig om domstolarnas beslut i enskilda ärenden. Däremot finns det en hel del att säga om vikten av att vi har en produktiv jordbruksmark i . Jordbruksmarken motsvarar av landets yta, och denna jordbruksmark är olika produktiv. Med den förankring som jag och ledamoten själv har i är vi väl medvetna om att den högkvalitativa jordbruksmarken är särskilt viktigt att behålla produktiv. har jordbruksmarken i minskat – detta genom att marken har övergått till en annan användning. En förutsättning för att livsmedels- och jordbruksföretag ska kunna växa är att det finns produktiv mark och vattenresurser som kan användas för livsmedelsproduktion. En god hushållning och en produktiv jordbruksmark måste eftersträvas av både hållbarhets- och konkurrensskäl. exploateras 600–jordbruksmark för bebyggelse och anläggningar i . analys av arealen jordbruksmark som har exploaterats visar att en väldigt stor andel av den mark som tas i anspråk är högavkastande i slättbygd. Det betyder att den mark som är mest värdefull från produktionssynpunkt ofta är utsatt för högst exploateringstryck. Vid exploatering finns det även en risk för att kvarvarande jordbruksmark blir fragmenterad och uppdelad i för små ytor för att kunna brukas rationellt. Detta har konstaterats av , som säger att en viktig förutsättning för att uppnå tillräcklig lönsamhet är att rationella företag med sammanhållen mark kan bildas. utvärdering av tillämpningen av denna bestämmelse i visar att det är viktigt att ta hand om jordbruksmarken. Man säger att tillämpningen har brister och att skyddet för marken är för svagt. Många kommuner uppger för att de har lägre kapacitet att bedöma värdet av jordbruksrelaterade intressen jämfört med andra intressen. Det saknas underlag och kompetens kring jordbruksmarken och jordbruksproduktionen. För att undvika inskränkningar som hindrar rationell jordbruksdrift bör bostäder inte placeras så att de riskerar att störas av jordbruksproduktionen. Allt detta är skäl som visar att det som kan framstå som en enkel åtgärd – ett enstaka hus på högproduktiv jordbruksmark – väsentligt kan störa utvecklingen av jordbruket i . Jag tror att vi är överens om att vi vill se mer livsmedelsproduktion i och att mer mark ska tas i bruk än vad som är i bruk . Då oroar jag mig mer för att högproduktiv jordbruksmark försvinner än för att de är ett stort hinder för bostadsbyggande på landsbygden. 98 (M): Man kan föra många resonemang i den här frågan. Jag försöker också att undvika att uttala mig om enskilda domar. Domstolen tolkar den lagstiftning som vi beslutar om. Om man drar vissa slutsatser av domar kan det möjligen handla om att man ska fundera över hur lagstiftningen är formulerad och om en viss lagstiftning är adekvat. Som miljöministern lyfte fram bor också jag i , och jag bor i en kommun som är byggd bara på högproduktiv jordbruksmark. Men det är egentligen inte den fråga som jag skulle vilja diskutera här . Det har sin problematik, och där kan vi vända och vrida mycket på de här frågorna. Jag tycker att problematiken uppstår om man inte heller kan utveckla landsbygden och bygga ett enstaka hus på en gård, till exempel för generationsväxling eller annat, för att man bygger på brukningsvärd jordbruksmark. Då kommer vi att utarma landsbygden. Vem är det då som ska verka på jordbruksmarken? Kan man inte bo där kommer den med stor sannolikhet inte heller att bli brukad. Jag tror att det kommer att bli väldigt sällan som någon pendlar till landsbygden för att arbeta. I regel ser vi ju det omvända. Denna aspekt måste man fundera över. Jag ska lyfta fram , som ju är en utredning som regeringen tillsatte. Den har kommit med sitt betänkande, och som en följd av det har man tillsatt en utredning för att titta på landsbygdslån och kreditgarantier för att det ska bli möjligt att bygga enskilda bostadshus på landsbygden. Utifrån domarna och de slutsatser som jurister på bland annat SKL har dragit blir det en utredning som tittar på något vi aldrig kommer att ha nytta av. Om det inte finns någon mark att bygga de enstaka husen på – det är ju i slättlandskapet vi har de mest rationella jordbruken, och det är där man behöver sätta upp dessa hus – har vi kanske inget större behov av några nya kreditgarantier heller. Jag återkommer till frågan: Vem är det som ska bruka jordbruksmarken om det blir svårt eller näst intill omöjligt att bygga enstaka bostadshus på jordbruksmark? 99 Miljöminister (MP): Jag är glad över att nämner och dess betänkande. De har ju tittat på möjligheten att ha en levande landsbygd där man kan bo och verka genom eget företag eller annan näring. En sak som de tar upp, där de ser problem med kommunernas översiktsplanering, är att skydd av högproduktiv mark inte tillräckligt väl tas upp. De säger att ett skäl att se över kommunernas översiktsplanering är att skydda markområden som har potential för ökad livsmedelsproduktion och för investeringar i förnybara energikällor. Kommittén baserar sin oro bland annat på prognoser från , som visar att tillgång till naturresurser som jordbruksmark, skog, vatten och ekosystemtjänster kommer att bli otroligt viktiga och en väsentlig grund för en framtida levande landsbygd. Från regeringens sida är vi mycket glada över att se att det nu byggs i stora delar av landet, men vi har konstaterat, bland annat utifrån betänkande, att det finns bekymmer med möjligheten att bygga nya bostäder på det som kallas svaga bostadsmarknader, som finns i olika delar av landet, bland annat på landsbygden. Därför har vi fokuserat på just det problemet. Det som vi har identifierat som det främsta som hindrar bostadsbyggandet är att produktionskostnaderna kan ligga nära eller över marknadsvärdet för den färdiga bostaden, vilket gör det svårt att finna finansiering för både nyproduktion och ombyggnad. Det är det huvudsakliga problemet, som är identifierat och som vi fokuserar på att lösa. Vi jobbar, som ni säkert känner till, också med andra delar, som handlar om att se över de så kallade LIS-områdena. Det handlar om en möjlighet att göra undantag från strandskyddet just på landsbygden. De jordbruksmark som nämndes är inte längre , för det är en siffra som är gammal. Men att det skulle vara ett hinder för jordbruksutvecklingen om de ska fortsätta vara jordbruksmark är ett resonemang som jag inte kan hänga med i. Det är otroligt viktigt att framför allt den högproduktiva jordbruksmarken skyddas för produktion och näringsverksamhet och , så att vi kan bo och leva med tjänster från jorden. 100 (M): Miljöministern återkommer till frågan om det storskaliga byggandet. byggs det mycket igen, vilket jag i sig välkomnar. Men det byggs ändå inte tillräckligt. Det lät väldigt intressant när miljöministern tog upp LIS-områdena och strandskyddet. För att få landsbygdsutveckling kan vi behöva titta på strandskyddet för att möjliggöra att man kan bygga och finansiera bostadsbyggande. Jag pratar nu inte om det storskaliga bostadsbyggandet, som vi har extremt stort behov av, utan just om enstaka bostadshus. Återigen skulle jag rekommendera miljöministern att fördjupa sig i domarna. Jag kan konstatera att det inte spelar någon roll vilka kreditgarantier staten erbjuder för att bygga på de ekonomiskt svagare marknaderna, där vi har lägre marknadspriser, om det inte finns någon mark att bygga på. Man kanske skulle fundera över någon motsvarande landsbygdsutveckling men för enstaka bostadshus, just för att man ska kunna utveckla företagandet på landsbygden för att vi ska få en levande landsbygd där människor kan bo och verka. Återigen: Jag tror inte att människor vill pendla till jobbet på landsbygden, utan vi måste värna landsbygden och också se till att enstaka bostadshus kan byggas där. 101 Miljöminister (MP): Man kan basera de slutsatser man bygger sin politik på på enstaka exempel eller på de systematiska genomgångar som vi är väl försedda med från våra myndigheter. exploateras ca 600–jordbruksmark i för bebyggelse och anläggningar. Hur man av detta kan dra slutsatsen att det skulle vara omöjligt att bygga på jordbruksmark i har jag svårt att se. Vad värre är: Den mark som bebyggs är den mest produktiva mark vi har, och det är den som är mest bevaransvärd för framtiden, som möjlighet för framtida näringar på landsbygden. har tittat på detta systematiskt. Man pekar specifikt ut risken med att bygga på ett sätt som fragmenterar den jordbruksmark vi har och att bygga på ett sätt som ligger nära jordbruksproduktionen och därmed för med sig risker för störningar som kan leda till inskränkningar i möjligheten att bedriva näring på den produktiva marken. Detta är de slutsatser som våra myndigheter drar, och de rekommendationer de har gett till regeringen har varit att stärka kunskapen om jordbruksmarken, produktiviteten och jordbrukens behov i den kommunala planeringen. Överläggningen var härmed avslutad. § 20 Svar på interpellation 2016/17:462 om efterlevnaden av svaveldirektivet 102 Miljöminister (MP): har frågat statsrådet varför arbetet med ett sanktionssystem dröjt, när detta arbete kommer att slutföras, när ett nytt effektivt sanktionssystem kan träda i kraft och vilka åtgärder som statsrådet avser att vidta för att främja sjöfartsindustrins fortsatta miljöarbete. Interpellationen har överlämnats till mig. Svavelhalten i bränslen regleras i svensk rätt i förordningen om svavelhaltigt bränsle. skärptes kraven på svavelhalten i svavelkontrollområdena. kommer kraven även att skärpas för fartyg som trafikerar områden utanför svavelkontrollområden. Som nämner har sjöfartsbranschen gjort ett omfattande arbete för att utveckla och introducera ny teknik och för att byta bränsle. Av resultatet från Transportstyrelsens tillsyn kan man också dra slutsatsen att de allra flesta fartygen följer de nya skärpta kraven. regleras överträdelser av svavelförordningen som miljöfarlig kemikaliehantering. När det gäller utländska fartyg finns det vissa praktiska utmaningar. Då fartygen sällan befinner sig på svenskt vatten saknar åklagaren en praktisk möjlighet att utreda eventuella brott. Att det saknas möjligheter att utreda misstänkta överträdelser gör reglerna kraftlösa, och systemet är inte tillfredsställande. Som känner till pågår därför ett arbete inom för att ta fram ett fungerande sanktionssystem i syfte att säkerställa en god efterlevnad av svaveldirektivets krav. Under arbetets gång har ett flertal komplicerade juridiska frågor uppstått, bland annat mot bakgrund av de särskilda förhållanden som råder inom sjöfarten. Mot denna bakgrund har arbetet tagit än beräknat. Det är dock regeringens avsikt att presentera ett förslag . För att främja sjöfartens fortsatta miljöarbete kommer regeringen att fortsätta att vara aktiv inom IMO och andra internationella organ. Regeringen vidtar också åtgärder nationellt. Exempel på dessa åtgärder är Klimatklivet och uppdraget till Trafikanalys att utreda förutsättningarna för att införa ett ECO-bonussystem. 103 (M): Tack, ministern, för svaret! Bakgrunden till denna interpellation och denna debatt är att vi i och har extremt stränga regler för användning av svavelhaltigt bränsle. I grunden är det väldigt bra. Vi hade en ganska högljudd och livlig debatt inför införandet av de nya tuffa reglerna, som trädde i kraft . Men så här efter införandet kan vi konstatera att det faktiskt har gått mycket bättre än vad vi kanske hade kunnat hoppas och tro. Det är mycket tack vare att branschen har gjort ett väldigt bra arbete. Man har verkligen ansträngt sig för att utveckla och introducera ny teknik. Inte minst har man gjort väldigt stora investeringar. Det är det som har krävts. Det krävs väldigt stora investeringar för att man ska kunna gå från att använda det högsvavliga bränslet till att, som , bara använda bränsle som innehåller 0,1 viktprocent svavel. Det, herr talman, ska då jämföras med att det globalt får användas bränsle med 3,5 viktprocent svavel. Det är en enorm diskrepans däremellan. Därför är det otroligt viktigt att efterlevnaden av dessa stränga regler är god. Som ministern lyfte fram i sitt svar på min interpellation tycks det vara så – än så länge i alla fall. De flesta företag, de flesta rederier och de flesta fartyg använder sig av tillåtet bränsle och lever upp till svaveldirektivets krav. Det har genererat en bättre miljö, vilket är till gagn för vår natur och inte minst för människors hälsa. Luftföroreningar är ett stort hälsoproblem i , och sjöfarten har en del av det ansvaret. Men tyvärr är risken ganska uppenbar att efterlevnaden kommer att bli allt sämre om vi inte har ett fungerande kontrollsystem på plats – och det har vi inte. Det problemet är inte nytt. Det har varit känt länge att det nuvarande systemet inte fungerar. Det är alldeles riktigt, som ministern säger, att det är svårt att lagföra. Det är svårt att väcka åtal mot företag och rederier som bryter mot de här reglerna, eftersom fartygen helt enkelt seglar iväg innan lagens arm hinner greppa tag om dem. Men presenterade Transportstyrelsen behovet av ett annat sanktionssystem. Man presenterade också förslag på hur ett sådant skulle kunna se ut. Man föreslog att det skulle införas en sanktionsavgift i stället för att man ska ta vägen via domstol. Därefter har denna regering sagt sig vilja införa ett sådant system. Jag har följt flera debatter i kammaren med ministerns kollega, infrastrukturminister , som har intygat att regeringen arbetar med detta och att arbetet har hög prioritet. Det sa man . Men än står vi där vi står. Vi har inget effektivt system på plats, och regeringen säger sig fortfarande utreda. Jag måste fråga: Vad är det för komplicerade juridiska frågor som har dykt upp och som gör att förslaget dröjer? Vi kan vara tydliga med vad dagens situation innebär. De företag och de rederier – de allra flesta – som sköter sig och som lever upp till reglerna har tagit på sig höga kostnader. Sedan finns det en och annan skurk där ute som inte lever upp till reglerna. De har en konkurrensfördel. Det lönar sig att bryta mot reglerna. Det lönar sig att smutsa ned vår natur. Det är en orimlig ordning. Jag måste fråga ministern: Hur länge ska den ordningen få fortgå? Och hur är ””? Regeringen säger att man ska ha ett förslag framme . När är det? 104 Miljöminister (MP): Jag måste först glädjas åt att vi kan stå här och konstatera att införandet av ett svaveldirektiv har gått enklare och snabbare än hur det lät i den debatt som föregick införandet. Det är preliminära uppgifter, men det ser ut som att vi också får väldigt positiva effekter i luften. Jag ber att få återkomma med ett mer genomarbetat material i den delen. Men de preliminära uppgifterna är väldigt positiva. Det är mindre farliga utsläpp i vår luft. Varför är det så svårt? har 100 handels- och industrihamnar. Den senaste siffran vi har är . Då gjordes ca 78 500 fartygsanlöp i dessa hamnar. Transportstyrelsen utför hamnstatskontroller och gör inom dessa oannonserade inspektioner när det gäller svavel i bränslen. görs också så kallade värdstatskontroller, som utförs tillsammans med motsvarande myndighet i grannländerna. En utgångspunkt i är att de allvarligaste överträdelserna omfattas av straffansvar medan de mindre allvarliga i stället fångas upp av andra sanktioner och medel för efterlevnad. En strävan är att undvika att samma gärning omfattas av dubbla sanktioner i form av straff- och miljösanktionsavgift. Eftersom överträdelsen av svavelförordningen redan omfattas av straffbestämmelsen olovlig kemikaliehantering måste denna fråga utredas och hanteras. Inom ramen för förslaget finns också andra komplicerade juridiska frågor relaterade till sjöfartens egenheter. Det är viktigt att betona att de allra flesta företag har ställt om och följer direktivet. tog Transportstyrelsen 165 oljeprover och gjorde nio rapporter om överträdelser. Att dessa inte kan följas av tillräckligt bra konsekvenser är självklart inte tillfredsställande. Det är därför vi arbetar med att hitta ett bättre sanktionssystem. En del av komplexiteten handlar om kontamineringsrisk och risken för felaktig leverans vid bunkring. Det bidrar till att det med dagens sanktionssystem är näst intill omöjligt att lämna överträdelser till åtal som leder till fällande dom. Ärenden som är inlämnade för åtal avskrivs ofta med motiveringen att det inte går att bevisa uppsåt eller att styrka brott. Därför kommer vi att lämna ett förslag till bättre sanktionssystem . 105 (M): Tack, ministern, för det något mer utförliga svaret! Jag är inte jurist, så jag kanske underskattar komplexiteten och svårigheterna, men jag tycker att det torde vara ganska enkelt att förändra lagstiftningen, så att reglerna inte träffar fartygen och rederierna, och införa ett sanktionssystem med avgifter. Det var det som Transportstyrelsen föreslog . Då var Transportstyrelsens ambition att förslaget skulle kunna träda i kraft och implementeras redan när de nya tuffa reglerna infördes, det vill säga 2015. Jag tycker att det är olyckligt och faktiskt ganska märkligt att den här frågan har tagit så . I någon mening blir jag också lite bekymrad och fundersam om det är så att det inte är någon i regeringen som känner ledarskap eller ansvar för den här frågan fullt ut, eftersom interpellationsdebatter här i kammaren, herr talman, har tagits av infrastrukturminister och jag nu har nöjet att stå här med miljöministern och debattera samma fråga. Någonstans måste jag ändå ställa mig frågan: Är det här en het potatis som bollas omkring mellan departementen och ministrarna? Är det så att det inte är någon minister som känner riktigt ansvar för frågan? Ministern återkom i sitt andra inlägg till att efterlevnaden är god. Ja, den är tämligen god. Men det finns de som fuskar, och det snedvrider konkurrensen och har negativa konsekvenser för vår miljö och hälsa. Framför allt är risken uppenbar att efterlevnaden kommer att bli allt sämre när det är uppenbart för företagen att det faktiskt lönar sig att fuska och att det inte har lönat sig för de företag som har gått i bräschen, investerat i ny teknik och faktiskt utvecklat ny teknik. Svenska rederier och skeppare har varit de som har drivit teknikutvecklingen, eftersom vi var först i världen med att införa de nya skärpta reglerna, tillsammans med något annat SECA-område längs . Branschen har alltså gjort ett stort arbete, och implementeringen har gått lättare än vad vi kanske hade trott. Men det är också en konsekvens av att priset på lågsvavligt bränsle blev mycket lägre än vad man hade kunnat vänta sig, vilket har spelat in. Det är oerhört viktigt att regeringen här arbetar skyndsamt och lämnar ett förslag som helt enkelt skapar en sjyst konkurrens och som säkerställer att det blir så låga utsläpp av svavel som möjligt, för miljöns och hälsans skull. Sedan hade jag också en fråga lite mer allmänt om vad regeringen gör för att främja sjöfartens miljöarbete, vilket kanske var den fråga som gjorde att miljöministern tog över den här interpellationen från sin kollega. Där säger man från regeringens sida att man är aktiv i IMO och andra internationella organ. Tyvärr är de signaler som jag har fått från bland annat branschen att är ganska passivt i IMO, att inte lägger fram konkreta förslag på bordet och så vidare. är en organisation som fungerar på det sättet att det måste vara medlemsländerna som föder in förslag, idéer och tankar för att något ska kunna hända, så jag uppmanar verkligen regeringen att vara mer aktiv där. Och jag väljer att tolka svaret positivt och ser detta som att regeringen kanske inte har varit så aktiv men avser att höja ambitionen. Det tror jag är oerhört viktigt. Sjöfarten, precis som luftfarten, är extremt internationell till sin natur, så jag tycker verkligen att det är viktigt att försöka söka så många gemensamma regler som möjligt. Men jag kan ändå konstatera att andra länder, såsom och , har lyckats införa sanktionssystem som har kunnat straffa dem som inte har levt upp till svaveldirektivet. Det borde också kunna göra. 106 Miljöminister (MP): Vi kan ganska enkelt och snabbt konstatera att vi är överens om att det är angeläget att få ett fungerande sanktionssystem på plats. Och jag kan lugna ledamoten med att det inte är en het potatis, utan det är ett arbete som pågår med att lösa juridiska knutar så att vi får fram ett bra förslag. Sedan ska jag med glädje säga några ord om den andra frågan. Jag måste säga att något av det allra bästa med mitt uppdrag som miljöminister är att jag får möjlighet att sitta ned och samverka med de branscher som vill mycket inom miljömålet, och sjöfartsbranschen har blivit en av dem. Svensk sjöfart är på tårna, står för innovation och ser sig verkligen som en del av ett hållbart transportsystem. Jag vill också säga att vi underutnyttjar sjöfarten i . Med vår långa kust och många väl fungerande hamnar skulle sjöfarten kunna fylla en betydligt större roll, framför allt i vår godshantering, för sjöfarten är ett energieffektivt trafikslag. En ökande andel transporter till sjöss skulle vara väldigt positivt, inte minst ur klimatsynpunkt. Vi har genomfört ett antal åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Ett exempel är att trädde det nya systemet med tonnagebeskattning i kraft. Genom införandet av tonnagebeskattningen i stärks den svenska handelsflottans konkurrenskraft. Vi har också uppdragit till att i nära samarbete med analysera utvecklingspotentialen för inlandssjöfarten och kustsjöfarten i . Vad gäller miljöåtgärderna ser vi det som väldigt glädjande att det har inkommit ansökningar till Klimatklivet som rör sjöfarten både till kommun och till .