prot · H409126 · 2017-06-15 00:00:00 — och Alliansen menar att införandet av för de inre vattenvägarna kan få positiva effekter på godstransporter med fartyg. Men vi vill också betona att det är angeläget att det inte införs svenska särregler som krånglar till det och fördyrar användningen av de svenska inre vattenvägarna. Mycket av sjöfartens infrastruktur finns på plats, men ytterligare investeringar i inlandssjöfartens infrastruktur behövs. En ökad andel transporter till sjöss innebär ett effektivt sätt att optimera användningen av hela transportapparaten. Därför fordras det ett helhetsgrepp för att möjliggöra inlandssjöfart på i första hand , , och längs våra kuster. Regeringens vilja och förmåga att gå från ord till handling avseende detta kommer att bli ordentligt synad, då först och senare regeringen själv har att ta ställning till och presentera den nationella transportplan som har givit dem mandat att ta fram. Finns Trollhätteslussarna med? Finns en upprustning av med? Finns det några konkreta förslag för att möjliggöra ökad kustsjöfart längs landets kuster? Det kommer att visa sig om regeringsföreträdarna i denna kammare är beredda att liksom jag och alla andra hylla sjöfarten och om de är beredda att gå från ord till handling. är det en S-MP-regering med stöd av som styr vårt land. Är ni beredda att omsätta hyllningstalen till konkret politik? Det ser vi , och det kommer vi att se när den nationella transportplanen presenteras. I detta anförande instämde , och (alla M), (L) samt (KD). 117 (L): Jag yrkar bifall till reservation nr 3, som handlar om inlandssjöfart och kustsjöfart, men jag står givetvis bakom de två andra motioner där Liberalerna är med. Den ena handlar om svensk sjöfarts konkurrenskraft, och den har vi tillsammans med Alliansen. Den andra är reservation nr 7, som handlar om vissa miljöfrågor. Jag tänkte börja i en annan ände. Betänkandet innehåller en proposition om ändrad lagstiftning när det gäller barlastvatten. Det handlar om att man ska kunna säkra möjligheten att inspektera utländska fartyg i våra hamnar, så kallad hamnstatskontroll, och att kunna avgiftsbelägga detta. Man kan tycka att detta känns som en marginell företeelse, men när barlastkonventionen träder i kraft är det viktigt att svensk lagstiftning går i takt med den. Vi får säga: Äntligen, träder i kraft! skrev ju under den , 2009, så vi var tidigt ute. IMO har vädjat till medlemsstaterna att skriva på så att den kan börja gälla. Jag hade förmånen att vara med på i . I slutdokumentet, den mellanstatliga deklarationen Our , Our Future: Call for Action, finns en tydlig uppmaning till medlemsländerna att jobba för att kontrollera spridningen av invasiva arter. Det är hela grunden för barlastlagstiftningen och barlastkonventionen. Det är bara att med tillfredsställelse konstatera att detta kommer på plats. Jag har sagt det förut, men jag dristar mig att säga det igen. När vi diskuterar sjöfart märker vi ganska snabbt att det handlar om två saker. Den första handlar om hur vi ska kunna utnyttja sjöfartens fulla potential i transportsystemet. Där kanske inte flaggan är den viktiga detaljen. Den andra delen när vi pratar om svenskflaggade fartyg handlar om svensk näringspolitik och innovationskraft, jobb i och hela den biten. Diskussionen är tudelad. Jag instämmer i mina allianskollegor tal om hur viktigt det är med svensk konkurrenskraft ur den synpunkten, inte minst det som jag tror att nämnde: att vi får inflytande i de internationella organisationerna, som IMO, med tanke på att är ledande när det gäller både sjösäkerhet och miljötänk. Om inte annat har vi stora ekonomiska fördelar där som vi kan dra nytta av, om det sedan blir regelverk i hela världen. När det gäller frågan om hur vi ska kunna göra sjöfarten till en viktig del i ett samordnat transportsystem tror jag att vi är eniga om att vi måste tänka transportslagsövergripande. Egentligen har inget transportslag något självändamål, utan man måste kunna utnyttja varje transportslag så mycket att man optimerar systemet som helhet. Vi debatterade propositionen Infrastruktur för framtiden här . Om man läser propositionen och gör en enkel sökning ser man att överflyttning till järnväg och sjöfart dyker upp mer än tio gånger. Det är inte en så himla tjock skrift, så detta visar vilken tydlig inriktning som regeringen har uttalat i denna fråga. Det är en inriktning som vi i Liberalerna verkligen ställer oss bakom, inte minst av miljö- och klimatskäl. Det finns en annan sak. Miljö- och klimatskäl är ett argument för att utnyttja sjöfarten och få den effektiv. Ett annat argument är att vi ska frigöra kapacitet på våra vägar och järnvägar för att kunna utnyttja dem till andra transporter där sjöfarten inte är ett bra alternativ. Det här går inte alldeles av sig självt. För att inre sjöfart ska kunna utvecklas måste den ha konkurrenskraftiga villkor jämfört med övriga trafikslag. Som någon sa här tidigare är det ändå kostnaden som avgör frågan i slutänden. Det är lätt att säga att vi inte ska ha några svenska särregler, men vissa måste vi kanske ha. Det har med sjösäkerhet och sådant att göra, och det får man aldrig tumma på. Om vi har några speciella förhållanden som kräver särregler kan vi tänka oss det, men vi ska inte ha särregler bara för säkerhets skull. Vi har hamnat i den diskussionen i många stycken. Jag tycker att den utveckling som sker i Transportstyrelsens tänk, där man börjar ha funktionsbaserade krav i stället, verkligen är ett steg i rätt riktning. Man detaljstyr inte exakt hur det ska vara, utan man säger: Vi vill att ni ska kunna visa att denna funktion finns och fungerar. En annan del i att systemet kan fungera är att inte behandla sjöfarten som något speciellt i transportsystemet. Järnvägarna och vägarna till hamnarna måste fungera. Det är inget självändamål att lasta i land något någonstans om man inte kan ta det därifrån sedan. Hur viktigt det är att detta fungerar visar diskussionen om och utbyggnaden av järnvägen och att vi ska ha två järnvägsbroar över . Om godset blir kvar i hamnarna dör dessa. Det måste fungera, och detta brukar man med ett fint ord kalla intermodalitet. Jag lyfte fram att sjöfarten kan få en viktig roll när det gäller minskade utsläpp av växthusgaser, kanske främst koldioxid. Det blir mindre utsläpp när man transporterar gods på sjön på grund av att det är mindre energiåtgång per tonkilometer, men det finns andra saker som pågår och som är oerhört positiva. Redarna själva säger: Varje fartyg vi bygger blir mer energieffektivt. Detta beror på att man forskar mycket om fartygsskroven och motorer. sker en utveckling, och nya fartyg som beställs och som förhoppningsvis kan bli svenskflaggade är enormt mycket mer energieffektiva. Sedan handlar det om att vi måste utveckla bränslena. Där pågår också många positiva saker; vi har hela LNG-diskussionen. Det finns dock en liten baksida, som ibland slår en: Vi pratar fortfarande om fossila bränslen. I Stenas stora metanolsatsning i kör man dock med biobränslen. En LNG-båt måste ju inte gå på LNG, utan den kan också gå på flytande biogas. Denna koppling finns trots allt, och det är verkligen en utveckling i rätt riktning. När det gäller bränslen har vi livligt diskuterat svaveldirektivet, kostnader och hur det slår. har svaveldirektivet varit på plats . Det är bara att konstatera att om man jämför har svavelutsläppen från fartyg i minskat , och då är det klart att vi får bättre luft och bättre hälsa hos människor. Även partikelutsläppen har minskat med mellan , och det är också ett bra resultat. Det här är utveckling. ska hela världen gå över till svavel, och det är klart att det också kommer att ha positiva effekter. Jag måste hålla med om det som står i betänkandet. Det händer och har hänt mycket inom sjöfartens område, men frågan är om det händer rätt saker så att vi får rätt resultat. Till slut är det bara resultatet som räknas. Vi kan räkna upp hur många åtgärder som helst, men så länge den inre sjöfarten inte ökar, vilket vi vill, är det inte rätt åtgärder eller tillräckliga åtgärder. Det är i detta perspektiv som vi med en viss otålighet har reservationer i detta ärende. Det startade , , med handlingsplanen för förbättrad svensk konkurrenskraft inom svensk sjöfartsnäring. Väldigt mycket har hänt . Vi har fått ett grundläggande regelverk för inre sjöfart på plats. Vi har också fått tonnageskatten på plats. får vi verkligen följa upp detta för att se var hakarna finns, så att det inte händer saker och ting. Bara för att vi införde en tonnageskatt var det inte så att alla plötsligt stod i kö för att flagga in till . Det finns även andra regelverk som vi måste titta på. Det får inte bli för krångligt och för dyrt för att flagga tillbaka. Då gör man inte det. Man genomgår inte den processen av något slags idealitet. Det måste också finnas ekonomiska drivkrafter. Det är detta som vi måste lösa för att vi ska kunna utnyttja sjöfartens fulla potential, inte minst den inre sjöfarten. avslutade sitt anförande med en mycket intressant fråga kring och . Det görs samhällsekonomiska kalkyler på sådant. Men jag skulle vilja se den regering som säger: Den var inte samhällsekonomiskt lönsam, åtminstone inte på kort sikt. Därför stängde vi Vänersjöfarten. Jag tror inte att någon regering är beredd att fatta ett sådant beslut. Men det skulle vara ganska intressant att få höra om någon annan över huvud taget kan tänka den tanken. Jag tror inte det. I detta anförande instämde , och (alla M), (C), (L) samt (KD). 118 (KD): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 5 från och till reservation 1 från allianspartierna. Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad, där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska och internationella rederierna. Därför är det viktigt att vi har en plan för att kunna se till att våra rederier får komma till tals och får vara med och påverka den internationella utvecklingen inom branschen. Sjöfarten är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. En stark handelsflotta behövs av flera skäl, inte minst för att möjliggöra goda förutsättningar för import, export och persontrafik och också för att stärka miljöhänsynen och sjösäkerheten. Genom en stor svenskflaggad handelsflotta kan , som sagt, påverka utformningen av de internationella reglerna för sjöfarten och därigenom bidra till att göra sjöfarten mer miljövänlig och säker. Målet för transportpolitik är att alla trafikslag och transportmedel är säkra, samhällsekonomiskt effektiva, hållbara och klimatneutrala. Enligt Transportstyrelsen transporterar sjöfarten av utrikeshandel och av världshandeln mätt i volym. Detta innebär att ca svenskt gods transporteras sjövägen. Utöver det transporteras ungefär 30 miljoner passagerare med färja mellan och våra grannländer. Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag är tillväxtskapande och sysselsätter ungefär 100 000 personer och bidrar till tillväxten i landet. vill se mer satsning på att bygga ut de inre vattenvägarna för att få mer godstransporter sjövägen. De svenska inre vattenvägarna är underutnyttjade , som järnvägen pressas av ett allt hårdare kapacitetstryck och kapacitetsbrist och inte räcker till. Dessutom innebär transporter på inre vattenvägar en större miljövinst jämfört med lastbilstransporter som står för en stor del av koldioxidutsläppen i landet. En ökad inlandssjöfart leder till att transportinfrastrukturen på land avlastas. Genom att flytta över mer godstransporter till sjöfarten kommer utsläppen av växthusgaser från transportsektorn att minska, och de uppsatta målen om en fossiloberoende transportsektor kommer att uppnås. Om detta ska ske måste vi rusta upp infrastrukturen runt våra inre vattenvägar och underlätta transporter sjövägen. Det är mycket viktigt att svenska särregler, som fördyrar eller försvårar användandet av de inre vattenvägarna, inte införs. betalar sjöfarten för underhållet av sina transportleder, exempelvis isbrytning, genom farledsavgifter och lotsavgifter. anser att man ständigt bör se över hur finansieringen av framför allt isbrytning men även farledsunderhåll ska utformas för att främja konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Den svenska sjöfarten agerar på en global marknad, där internationella regler sätter spelreglerna för de svenska och internationella rederierna. Den snabba tekniska utvecklingen och ökad globalisering av ekonomi och handel har en betydande påverkan på sjöfarten som näring, och därför bör internationell samverkan och harmonisering av gemensamma globala system för sjöfartstrafiken uppmuntras och stödjas. har allt fler svenskregistrerade rederier utflaggats. Det har ett flertal talare sagt under debatten. Fram låg antalet svenskflaggade fartyg stabilt på omkring 250. uppgår antalet svenskflaggade fartyg till ca 100. Utmaningarna för svensk sjöfart är stora. Främst handlar det om att näringens kostnader och regelkrångel minskas. Vi måste ge svensk sjöfart goda villkor och konkurrenskraftiga skatter. För att stärka den svenska handelsflottans möjligheter har länge drivit frågan om tonnageskatt, som har efterfrågats av handelsflottan. Efter en del förseningar kommer tonnageskatten äntligen att införas i . Förhoppningsvis kommer denna reform att bidra till fler svenskflaggade fartyg. vill förenkla regelverket för rederierna. kan de vara tvungna att vända sig till en rad olika myndigheter för att få hjälp med sina frågor. Myndighetskontakten är alltför ofta byråkratisk. tillsammans med övriga allianspartier vill därför införa en garanti som går ut på att företag bara behöver lämna en uppgift en gång till en myndighet, så kallad one stop shop. Uppgifterna slussas sedan vidare till aktuell myndighet för behandling. Detta skulle påtagligt minska den tid som rederierna behöver lägga på administration och minska deras kostnader. Sjöfarten är en mycket viktig näring för utveckling och konkurrenskraft och har stor betydelse för det svenska transportsystemet. Därför vill vi kristdemokrater öka den svenska sjöfartens konkurrenskraft, bland annat genom att minska på regelkrångel när det gäller registrering, certifiering, inflaggning med mera och avskaffa onödiga avgifter som fördyrar verksamheten för svenskflaggade båtar. I detta anförande instämde , och (alla M) samt (C). 119 (MP): kommer att klubba klimatramlagen. Det är en historisk dag, och jag ser verkligen fram emot detta. En del av klimatramlagen är att man överför den överenskommelse som finns i Miljömålsberedningen om att minska klimatpåverkan från inrikes transporter, frånsett flyget, med till 2030. Det är i ljuset av detta jag betraktar sjöfarten och sjöfartens potential att vara en del i att lösa problem. Vägtransporterna är nämligen ett stort problem. Det krävs minst två byten för att vi ska gå i mål med det som det finns en överväldigande majoritet för här i kammaren. Det handlar om ett bränslebyte, så att det bränsle som säljs i bensin- och dieselpumparna successivt har mindre och mindre fossilt ursprung och mer och mer förnybart. Men det krävs också att vi byter transportslag, för vi behöver använda mycket mindre energi. Den förnybara energin kommer inte att räcka till för att förse transporterna med den energi de använder . Vi behöver använda sjöfarten och järnvägen mer och vägtransporterna mindre. Sjöfarten har en potential som är lätt att se om man tittar på hur organiserar sina inrikestransporter jämfört med andra länder. Trots att vi har en av längsta kuster och 52 hamnar är det av de inrikes transporterna som går med sjöfart. Det skiljer oss från många andra länder, som trots att de kanske har sämre geografiska förhållanden använder sina vattenvägar och sin kust bättre för att transportera varor och gods. Vad beror detta på? Om man tittar på den analys från om kust- och insjöfart som det hänvisades till här i talarstolen tidigare ser man ett antal regelförändringar som måste göras. Precis som underströks tidigare handlar det dock framför allt om kostnadsskillnader – den som transporterar varor och gods bedriver i regel inte ideell verksamhet, utan plus och minus ska gå ihop. Är det mycket billigare att köra lastbil hela vägen än att kombinera lastbil med sjöfart blir det lastbil som gäller. Därför tycker jag att det vore klädsamt om de allianspolitiker som stått i talarstolen före mig också anslöt sig till det förslag om vägslitageskatt i någon form som har utretts. Det handlar om att varje transportslag ska belastas med de kostnader som är rimliga för att täcka externa kostnader och för att vi ska nå de klimatmål vi tillsammans kommer att enas om när vi trycker på knappen . Det behövs också ändrade farledsavgifter, och det är två förändringar som är viktiga. En är att man premierar de rederier som beställer tonnage som påverkar klimatet mindre. Alla i utskottet som var med på resa med till har fått erfara att den investeringen inte bara leder till mindre klimatpåverkan utan också väsentligt bättre arbetsmiljö. Detta borde självklart premieras i form av lägre farledsavgifter jämfört med dem som beställer äldre tonnage. Det handlar även om andra tekniska lösningar. HH Ferries har varit här i och visat hur de har för avsikt att använda el, vilket ska invigas på en av färjorna som går mellan och . Det är också någonting vi ska bejaka och underlätta genom att differentiera farledsavgifterna så att de som belastar klimatet mindre får lägre avgifter och de som vidhåller äldre teknik får betala mer. Också en annan differentiering av farledsavgifterna är rationell, och det handlar om att vi behöver ha en lägre tröskel för mindre fartyg och mindre rederier som har för avsikt att trafikera de mindre vattenvägarna och kustsjöfarten. Det kan rimligen fortsätta att betalas genom att de får en rabatt som finansieras genom att oljetankrar och kryssningsfartyg får betala mer. I finns det även andra saker som framhålls som väsentliga om vi ska ta sjöfartens potential i anspråk. Det jag framför allt fäste min uppmärksamhet vid är regelverket. Några av oss i trafikutskottet gjorde en resa till , där vi kunde se hur man använder pråmtrafik. , som är en av de största hamnarna, tar emot tonnage utifrån men har också som regel att minst hälften av det som angör den nya hamnen ska gå vidare med antingen järnväg eller pråmtrafik, för att få ned belastningen på klimatet. Detta är rationellt, men det förutsätter ju att man har affärsmodeller som håller för det. Då är det problematiskt när man klassar de inre vattenvägarna på ett sådant sätt att man inte får hela stråk där man kan bygga upp en affärsmässig lösning för att rederierna, antingen det handlar om eller , ska kunna nyttja andra bemanningsregler och regler som gör att det är effektivt att investera i pråmtrafik. Jag tror att vi kan dra nytta av att se hur man gör i , , med flera städer där man vill avlasta vägnätet från lastbilar, som ju i regel drivs med diesel, genom att använda pråm för gods och varutransporter. I tror jag även att man använder det för avfallstransporter. Jag tror att det finns väldigt många vinster med en sådan växling: Vägnätet blir mer framkomligt för den som cyklar eller åker kollektivt, luften blir renare och staden får större ytor att använda antingen till att göra staden grönare eller till att bygga bostäder. Det finns dock andra regler som framkommer i rapporten från . Jag tycker att det är rätt tråkigt att man inte har kommit till skott med ett mer modernt regelverk för lotsplikten, som vi från och till har haft uppe i trafikutskottet och har utrett . Tekniken har ju utvecklats, vilket flera besök i från bland annat Avatar har visat. Man har modern navigationsutrustning som gör att vi borde övergå från ett generellt godspliktssystem till ett säkerhetsbaserat krav på lots när antingen tonnaget eller farleden gör det motiverat att ha hjälp av lots när man förflyttar sig. I regeringens godstransportproposition aviseras att man har för avsikt att utveckla en godsstrategi. Som ett led i den godsstrategin har man låtit utreda möjligheten att använda sig av eco-bonus. Det är ett nytt stödsystem som bland annat har fått notifierat i EU-systemet. Detta stödsystem innebär en möjlighet att betala delar av mellanskillnaden för den godstransportör som övergår från lastbil till sjöfart för sina godstransporter. Jag ser fram emot att vi använder oss av såväl detta system som andra system för att långa kust, 52 hamnar och goda möjligheter till inre sjöfart blir en del av den omställning till ett fossilbränslefritt transportsystem vi är överens om behöver genomföras. Jag tror också att vi ska ta i anspråk de utredningar vi själva har gjort och den analys av sjöfartens konkurrenskraft vi har låtit ta fram. Den tittar närmare på hur vi skapar rättvisa och effektiva villkor för godstransporter och hur vi ser till att göra de investeringar som behövs. Det har tidigare talats om , och jag har inget att tillföra utöver att vi självklart måste förnya slussarna, inte bara för sjöfartens skull utan även för att kunna reglera vattenstånd på ett mer effektivt sätt. Det handlar också om Malmporten utanför – av den järnmalm som används i kommer från , och de behöver bättre möjligheter att använda hamn för sina transporter. Det handlar även om och att verkligen kan använda sjöfarten bättre. av allt gods som körs runt på vägarna i är sten, sand och grus. Det är ganska ineffektivt att köra det på lastbil när pråmar borde vara ett lämpligt alternativ. Möjligheterna är många, och jag tror att sjöfarten har en förnyad vår att se fram emot. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. (forts. § 14) Kammaren beslutade på förslag av andre vice talmannen att ajournera sammanträdet till , då votering skulle äga rum. § 12 Beslut om ärenden som slutdebatterats MJU24 Ett klimatpolitiskt ramverk för Punkt 1 (Klimatlag) 2. res. 1 (SD) 41 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 100 S, 68 M, 21 MP, 19 C, 16 V, 15 L, 15 KD 1: 39 SD, 2 - Frånvarande: 13 S, 15 M, 8 SD, 4 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - Punkt 2 (Mål för den svenska klimatpolitiken) 2. res. 2 (SD) 40 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 100 S, 68 M, 1 SD, 21 MP, 19 C, 16 V, 15 L, 15 KD 2: 38 SD, 2 - Frånvarande: 13 S, 15 M, 8 SD, 4 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - Punkt 6 (Konsumtionsbaserat mål) 2. res. 4 (V) 16 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 100 S, 68 M, 39 SD, 20 MP, 19 C, 15 L, 15 KD, 2 - 4: 16 V Frånvarande: 13 S, 15 M, 8 SD, 5 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - Punkt 9 (Påverkan i de internationella klimatförhandlingarna) 2. res. 7 (M, C, L, KD) 118 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 100 S, 39 SD, 21 MP, 15 V, 2 - 7: 68 M, 19 C, 1 V, 15 L, 15 KD Frånvarande: 13 S, 15 M, 8 SD, 4 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - (V) anmälde att hon avsett att rösta ja men markerats ha röstat nej. Punkt 10 (som klimatpolitiskt föredöme) 2. res. 8 (KD) 15 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 100 S, 68 M, 39 SD, 21 MP, 19 C, 16 V, 15 L, 2 - 8: 15 KD Frånvarande: 13 S, 15 M, 8 SD, 4 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - Punkt 20 (Nationellt klimatarbete) 2. res. 17 (S, MP, V) 135 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 1 S, 68 M, 39 SD, 19 C, 15 L, 15 KD, 2 - 17: 99 S, 20 MP, 16 V Frånvarande: 13 S, 15 M, 8 SD, 5 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - (S) anmälde att han avsett att rösta nej men markerats ha röstat ja. Punkt 22 (Nollvisionsstrategi för basindustrin) 2. res. 19 (M) 68 för res. Kammaren biföll utskottets förslag. Partivis fördelning av rösterna: För utskottet: 100 S, 38 SD, 21 MP, 19 C, 16 V, 15 L, 15 KD, 2 - 19: 68 M Frånvarande: 13 S, 15 M, 9 SD, 4 MP, 3 C, 5 V, 4 L, 1 KD, 1 - Punkt 26 (Reduktionsplikt m.m.) 2. res. 24 (C) 19 för res. Kammaren biföll utskottets förslag.