prot · H409118 · 2017-06-01 00:00:00 — Vi kan tyvärr konstatera att det kvarstår flera problem som måste lösas för att nå en väl fungerande konkurrens. En utmaning är kopplad till depåtillgången och en annan till järnvägens signalsystem. Det är statliga Transportstyrelsen som har i uppdrag att utöva marknadstillsyn, vilket syftar till att skapa en effektiv och konkurrensneutral marknad. Möjligen verkar inte alltid detta prioriteras tillräckligt högt – kan det möjligen bero på att den nuvarande regeringen själv inte fäster särskilt stor vikt vid frågan och kanske inte delar synen att konkurrens och mångfald är ett sätt att utveckla järnvägssektorn? Som företrädare för och tillhörande Alliansen anser vi att bättre konkurrens, mer trafikarbete och större utbud på spåren är det som krävs. Vi väntar oss givetvis att regeringen vidtar de åtgärder som återstår för att jämna ut villkoren mellan järnvägens olika aktörer. , , beslutade alliansregeringen på uppmaning av ett enigt trafikutskott att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av den svenska järnvägen. överlämnade utredaren, professor , sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Troligen är detta den största och mest gedigna översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredaren presenterar en lång rad förslag för att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Frågan jag som Centerpartist och alliansmedlem ställer mig är varför regeringen och infrastrukturminister har underlåtit att ens remittera slutbetänkandet. För världen utanför framstår detta som ett mysterium. Jag är säker på att företrädare för något av regeringspartierna, från eller från Socialdemokraterna, strax kan redogöra för varför utredning än så länge har lagts på hyllan. Både samhällsorganiserad och kommersiell persontrafik använder samma järnväg . Exempel på kommersiellt driven trafik är SJ:s och MTR:s snabbtåg, medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad med regionerna som huvudsakliga finansiärer och organisatörer. har det uppstått en utträngningseffekt, vad gäller både spårkapacitet och resenärer, mellan dessa två typer av trafik. Det är en problematik som inte minst trafikutskottets ordförande ofta brukar ta upp och belysa. utredning om järnvägens organisation belyste problematiken och menade att regeringen måste agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks. Detta är viktigt såväl för att förbättra samverkan som för att stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier – samhällsorganiserad trafik och kommersiell trafik – så att man får ordning och reda. Även det uppföljningsarbete som vi utförde i trafikutskottets regi pekade på att förutsättningarna för den kommersiella persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande och inte följer de övergripande intentioner som fanns när den nya kollektivtrafiklagen beslutades för en dryg mandatperiod sedan. Mot bakgrund av detta det tätnar mystiken. Varför förhåller sig regeringen så passiv? Inser ni problematiken? Jag är alldeles säker på att ni strax kommer att redogöra för hur ni ser på det. För en väl fungerande järnväg behövs också samarbete och koordinering med andra länder. Det är tydligt vid landgränserna –och –och på den europeiska kontinenten. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i . Det handlar om både gods- och persontrafik. Marknadsöppning för persontrafik i , det som kallas EU:s fjärde järnvägspaket, bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas, godsägarnas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart utbud av trafik som håller en god kvalitet. Jag tror faktiskt att vi alla delar uppfattningen att det bidrar till ett ökat resande på järnvägen, till förmån för tillväxt, jobb, regional utveckling och miljön. När det gäller den nuvarande socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringens hållning till EU-nivån är det en historia av att inte till fullo verka för att det fjärde järnvägspaketet ska införas. Det är någonting som oroar mig. Regeringen måste konsekvent och på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet. Det vore därför välgörande om företrädarna för regeringspartierna, möjligen med stöd av , här och kunde deklarera att man till fullo står bakom intentionerna i EU:s fjärde järnvägspaket – för öppenhet, transparens och en väl fungerande järnvägstrafik i hela . Föregående talare berörde signalsystemet ERTMS. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik i hela . I grunden är det en fin tanke. Men man måste ta på stort allvar de signaler som kommer från själva järnvägsbranschen, förutom från infrastrukturhållaren , om de kostnadsökningar, förseningar och driftproblem som det nya signalsystemet riskerar att innebära. har tagit del av påpekande om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som har lett till omfattande problem och förseningar för trafiken. Vid ett besök i trafikutskottet så sent som framförde även företrädare för den statliga godstransportören att det är olyckligt att ett införlivande av signalsystemet ERTMS drivs på så snabbt i . Näringslivets Transportråd, som organiserar de absolut största godstransportörerna i landet, understryker: Om detta system ska införas ska det ske på ett sätt som är harmoniserat med övriga och som minimerar störningar. Som företrädare för ser jag utomordentligt starka skäl att pausa införandet av ett nytt signalsystem, ERTMS, i till dess att vi kan se att det sker på ett väl förberett och genomarbetat sätt. Och ett eventuellt införande ska ske i mycket nära samarbete med operatörerna i järnvägssystemet. Avslutningsvis står jag självklart bakom de yrkanden och reservationer jag har lagt fram under betänkandets framtagning. Men för tids vinnande yrkar jag här och bifall endast till reservationerna 1 och 4. I detta anförande instämde och (båda M) samt (KD). 129 (KD): Bra kommunikationer är en förutsättning för att ska kunna utveckla sin välfärd, öka sysselsättningen och stärka sin konkurrenskraft. transportpolitik utgår från att människor ska kunna bo och arbeta i hela landet. En väl fungerande kollektivtrafik är därför en viktig förutsättning för hela framtida utveckling. är ett omtyckt och klimateffektivt transportslag som behöver utvecklas mot större kapacitet och driftssäkerhet. verkar för att en större andel av person- och godstransporter ska gå på järnväg. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av en fungerande och väl utvecklad transportinfrastruktur. Vi vill satsa mer på drift och underhåll av järnvägen och på nyinvesteringar. Därigenom säkras och förbättras transportsystemets funktionalitet, och vi skapar förutsättningar för att trygga jobben och minska samhällets miljö- och klimatpåverkan som vi bidrar till tillväxten i landet. Vi vill också möjliggöra för tyngre och längre godståg att trafikera järnvägen. Det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter, vilket bland annat skulle bidra till att stärka skogsnäringens konkurrenskraft. I och vissa andra europeiska länder tillåts tåg på . Med mindre investeringar skulle längre och tyngre tåg möjliggöras även i . Detta skulle öka effektiviteten, gynna näringslivet, med ökad lönsamhet, och dessutom leda till att mer gods skulle transporteras på järnväg. Det är viktigt att harmonisera längden och tyngden på tågen inom . Stora delar av den järnväg som används byggdes för en trafik som var mindre, lättare och långsammare. Aldrig förr har så många människor och så mycket gods färdats på järnvägen som . Därför står vi med ett överbelastat järnvägssystem som alltför ofta drabbas av förseningar eller stopp. Enligt beräkningar uppgår de totala merkostnaderna för förseningarna i järnvägstrafiken till ca , en kostnad som mestadels betalas av näringslivet. anser att resenärer, företag och industri ska kunna lita på att järnvägen fungerar. Nya stambanor behöver byggas, och det är positivt att bygget av just Ostlänken påbörjas. behöver underhållas, moderniseras och byggas ut för att matcha dagens och morgondagens trafik. Och det behövs fler åtgärder för att mer gods- och persontrafik ska kunna åka via järnvägen. Detta skulle ge ett miljövänligare och hälsosammare samhälle. En stor del av de tågstopp och förseningar som inträffar sker i de större regionerna, där järnvägarna är som mest trafikerade. och närliggande tågstationer utgör navet i landets tåginfrastruktur och påverkar tågtrafiken i övriga landet. Det är därför viktigt att satsningar på drift och underhåll av järnvägen i hög utsträckning kommer och de mest trafikerade områdena till del. Det gynnar tågtrafiken i hela landet. Från sida vill vi framhålla att även i fortsättningen bör upphandla järnvägsunderhållet i konkurrens. Vi anser att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligades. Vi är därför kritiska till regeringens ståndpunkt gällande detta. Vi ser dock behovet av att stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning av upphandlat arbete. Att regeringen uppdrar åt att skyndsamt bygga upp en kompetens för att inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete är faktiskt helt i linje med vad har föreslagit. Men att regeringen dessutom föreslår att staten ska ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet är skadligt. Avreglering och konkurrens är samhällsekonomiskt kostnadseffektivt. Marknadsekonomi och konkurrens är samhällsutvecklande, till skillnad från monopoliseringen. Att upphandla underhållet genom konkurrens är både experter och regeringens egen utredare positiva till. , liksom övriga allianspartier, stöder också kravet på en bättre fungerande järnvägsmarknad. Konkurrensen inom järnvägssektorn leder till fler avgångar, lägre priser, effektiviseringar och till ett utbud som är anpassat till efterfrågan. Vi kan se att genom etablering av MTR, som konkurrerar med SJ, har tågresor blivit billigare. Tillgängligheten och standarden på komforten på tågen har ökat. Det är viktigt att konkurrens sker på lika villkor. En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är också av stor vikt för att minska transportsektorns miljöpåverkan och för att öka tillgängligheten till arbetspendling. Det ska vara enkelt och smidigt att kunna ta sig till jobbet eller till skolan. Vi anser att kollektivtrafiken i första hand är kommunernas och regionernas ansvar men att staten också bör bidra till att förbättra förutsättningarna att åka kollektivt såväl i städerna som på landsbygden. Den nya kollektivtrafiklagen trädde 2012. Vi kan tyvärr konstatera att det fortfarande finns stora hinder för att nå den konkurrens, öppenhet och transparens som var lagens intention. Även utskottets uppföljningsgrupp har i sin uppföljning av kollektivtrafiklagen konstaterat att en allmän översyn av lagen bör göras. Vi anser därför att regeringen bör utreda och utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för att stärka konkurrensen, öppenheten och transparensen. Målet är ett fungerande transportsystem med väl fungerande tjänster samt en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportpolitik som underlättar resandet för alla resenärer och allt gods, som klimat- och miljöpåverkan minskas. Jag yrkar med detta bifall till och Alliansens gemensamma reservationer 3 och 9. I detta anförande instämde och (båda M) samt (C). 130 (MP): Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag skulle vilja säga att jag är en flitig tågresenär. Tålamodet hos tågresenärer imponerar. Efter många årtionden av misskött järnvägsunderhåll och frånvaro av viktiga investeringar, inte minst som Alliansen styrde och bromsade viktiga projekt som , borde resandet ha avtagit. Men så har det inte blivit. Trots att järnvägar har lagts ned, trots att tågen kommer sent och trots att alldeles för många avgångar ställs in ökar tågtrafiken lavinartat, år . Viljan att resa med tåg tycks vara fundamental. I anser vi dock inte att tågresenärernas obestridliga lojalitet ska tas som ursäkt för att inte satsa på tågtrafiken. Att tågen går ska vara lika självklart som att det kommer vatten när man vrider på kranen. Det ska vara otänkbart att välja andra färdmedel på sträckor som trafikeras av tåg. Vi har sett på länder som och att det är möjligt. Att har halkat efter behöver inte bli mer än en historisk parentes, men utan politisk handling kommer situationen att bestå. Även om tågresandet i imponerar sett utifrån hur järnvägen har skötts är det långt ifrån vad det skulle kunna vara. Mellan största städer står flyget fortfarande för en betydande andel av resandet. Godset skickas kors och tvärs över hela landet, trots att järnvägen och sjöfarten skulle kunna bära mer. Biltrafiken i storstäderna präglas av trängsel, utsläpp och stillasittande. Med en satsning på järnvägen kan vi vända den utvecklingen. Det sägs att en resa runt jorden med tåg energimässigt motsvarar en bilresa . Det är inte så konstigt då att de inrikes transporterna med bil står för av utsläppen i . Man kan jämföra med vad det borde ha varit om man hade haft en klimatstyrd fördelning av transporterna. Tåget behöver också någonting att gå på. Förseningar är heller inte någonting av givet, utan de går att åtgärda, men att bygga ut järnvägen kostar pengar. Prioriteringen måste därför bli solklar. För varje ny motorväg som byggs kommer vi längre ifrån klimatmålen. För varje ny järnväg som byggs där folk vill resa eller där gods skickas blir det lättare att nå klimatmålen. Den infrastruktur som byggs ska finnas i minst 50–. Det transportsystem som vi politiker väljer att prioritera här och blir därför avgörande för vilket samhälle som överlämnas åt barn och barnbarn. För är prioriteringen enkel: Transportplaneringen ska utgå från att klimatmålen ska nås. Den infrastruktur som lämnas över till nästa generation ska möjliggöra att cykla eller åka kollektivt till jobbet, att ta tåget på semestern samt att godset framför allt går på räls och med sjöfart. Jag är glad över att tillhöra ett regeringsunderlag och över att en betryggande majoritet i denna kammare vill satsa i stället för . Det är nämligen precis det man gör när man väljer att bygga ut nya stambanor. Det som kallade regeringens prestigeprojekt är ett projekt som startades av och . Det var i som dåvarande regering tog initiativ till Sverigebygget. Jag måste erkänna att jag då var lite ifrågasättande: Vad ville man åstadkomma med detta? Man gav heller inte några större resurser till Sverigebygget – det var i princip två förhandlare och ett litet kansli. Men det har blivit en ögonöppnare för många. I många kommuner där man haft en lång träta mellan socialdemokrater och moderater, eller mellan andra partier, har man enats om vad det är som behövs för att städerna ska utvecklas. Vad är det som behövs för att regionen ska utvecklas? Jo, det är att fler människor får tillgång till klimatsmarta transporter i form av järnväg. Det är därför som förväntningarna på oss i det politiska systemet är väldigt stora när vi ska göra upp nästa nationella plan. Jag är tacksam över att inte tillhöra de bakåtsträvare som säger att det är nya motorvägar som löser dessa samhällsproblem. Marknaden talar sitt väldigt tydliga språk. Var vill byggbolagen bygga? Var kan man få sina nya bostäder sålda och uthyrda? Ja, inte är det vid en motorväg! Det är i stationslägena, i stationssamhällena och vid hållplatserna som människor vill bo. Det betyder inte alls att människor vill avstå från bil, men folk vill inte vara beroende av bil för sina nödvändiga transporter. Detsamma gäller godset. Här säger sig Alliansens partier vilja ha en överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg och sjöfart, men hur kan det då komma sig att ni motsätter er det styrmedel som självklart skulle kunna göra att den uttalade målsättningen blir en realitet? Såväl sjöfarten som järnvägen har mycket svårt att konkurrera prismässigt med lastbilstrafiken. Om varje transportslag ska användas till det som det är bäst på måste man ha priser som gör det möjligt för lastbilen att stå för de korta transporterna medan järnvägen och sjöfarten står för de långa. En annan sak som är väldigt viktig för att resenärer ska kunna få det tillstånd i tågtrafiken som de egentligen förtjänar är att man bygger ut den. Jag förstår inte hur man tror, eller ens vågar hävda, att man som moderat representerar pendlare när man säger att de ska samsas på den järnväg som finns . Att lappa och laga den och att sätta en hastighetsgräns för tågen så att de inte ska få gå fortare än – på vilket sätt hjälper det alla oss som får komma för sent eller får sitta och vänta för att det ligger ett godståg framför oss? är unik i sin infrastruktur såtillvida att man inte kan köra om. Detta skiljer den från luften, vattnet och vägen – där kan man köra om, men det är omöjligt på en järnväg. Därför behövs nya stambanor. behöver komma i takt. I går fick vi höra att har öppnat sin nya järnväg. Även i har man öppnat järnväg. Det har byggts ny järnväg i väldigt många länder. Den enda som uttalat absolut inte vill satsa på klimatsmart infrastruktur eller investeringar är den amerikanske presidenten. Men jag har faktiskt högre förväntningar på i riksdag, för inte kan det vara er bästa allierade? När det sedan gäller ordning och reda används ord som socialism och monopol för att säga att man vill ha ordning och reda på järnvägen. Men jag undrar hur man kan använda dessa begrepp när man pratar om , och , som har bäst tidtabellhållning i världen. Där kan verkligen den gamla devisen ”går som tåget” uppfyllas. Alla erfarenheter av hur de har uppnått dessa mål är att de har en sammanhållen järnvägsorganisation, att de har en som sköter trafiken i stället för att ha en ettårig tilldelning till den som får köra. Den som kör tågen har också kontroll över de saker som behövs för att tågen ska komma . Det är bråttom att klara det ansvar och den kris vi har framför oss. Vi ska gå från koldioxid per person och år till ett ton. är fullständigt nödvändig för detta. Vi måste bygga ut järnvägen i enlighet med den infrastrukturproposition som de flesta av oss var överens om att säga ja till här i kammaren. Det åvilar oss som tillhör regeringssidan ett stort ansvar att fylla infrastrukturplanen med ett innehåll som innebär att människor kan komma och klara av att minska sitt fotavtryck. 131 (C) replik: , företrädare i kammaren för , ett av regeringsunderlagen, talar väl och gärna om järnväg. I mångt och mycket upplever jag nog att delar min, och Alliansens analys av behovet av förbättringar i funktionalitet, effektivitet och pålitlighet i det svenska järnvägssystemet. Möjligen skiljer vi oss åt i synen på en del andra transportslag, men det kan vi lämna därhän just . överlämnade utredaren professor sitt slutbetänkande En annan tågordning – bortom järnvägsknuten. Det är troligen en av de största och mest gedigna översyner som har gjorts av svensk järnväg. Utredaren presenterar en lång rad förslag för att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Frågan jag ställde i mitt anförande, som nu ges möjlighet att svara på, är varför regeringen, som parti ingår i och har ett mycket stort inflytande över, och infrastrukturminister underlåtit att ens remittera slutbetänkandet. För världen utanför framstår ju detta som ett mysterium. 132 (MP) replik: Eftersom jag själv under större delen av tiden var en del av utredningen, då jag representerade Resenärsforum som dess ordförande, delar jag uppfattningen att det var en gedigen genomgång. I princip alla aktörer som var berörda av järnvägen fick delta och lämna sin syn på hur järnvägen fungerar – en diagnos över dess tillstånd – och sin syn på förtjänster och tillkortakommanden samt en analys av vad man behöver göra för att få ordning på järnvägen. När den sedan överlämnades till regeringen fanns det vissa av förslagen som kanske var mindre väl övervägda. Till exempel var ett av förslagen att man skulle fundera över att sälja SJ och . Jag har svårt att se hur vi skulle kunna tycka att det var en bra idé, för det vore ju inte precis att ta ansvar för framtiden. I alla länder där man har en väl fungerande tågtrafik ser man ju till att värna om operatörerna och ge dem goda villkor för att bedriva sina trafik. Svaret på din fråga är att beredning pågår fortsatt i . Jag delar uppfattningen att det är angeläget att ta itu med de förslag som finns till hur vi ska slippa den situation som råder, det vill säga nedfallna kontaktledningar, ideliga förseningar och tillkortakommanden för tågtrafiken. Men det räcker inte med de organisatoriska förslagen. behöver också byggas ut, för som jag påtalade i mitt anförande krävs det mer järnväg, annars kommer vi aldrig att kunna få alla tåg att gå . 133 (C) replik: Det måste rimligen vara så, , att om man sammankallar en utredning, oavsett om det är en expertutredning, som detta var, eller en parlamentarisk utredning, och är intellektuellt hederlig måste man vara beredd på att utredningen kommer fram till saker som man kanske inte till fullo delar. Det är normalt i en demokrati. Det brukar dock inte hindra, herr talman, att man sänder ut en utredning på remiss, att man litar starkt på omvärldens kloka reaktioner på de förslag som finns i den, sammanställer reaktionerna i en remiss och återkommer med de förslag som den styrande regeringen tycker är goda i en proposition. Jag upprepar därför frågan: Av vilken orsak är denna utredning inte ens sänd på remiss? Jag noterade att regeringen inte var nöjd med delar av den. Är det skäl nog att låta ett mycket stort, gediget utredningsmaterial ligga för fäfot någonstans på när systemet är i ett så oerhört stort behov av en genomgripande, strategisk och organisatorisk förändring? 134 (MP) replik: Vi i trafikutskottet var på en resa till tillsammans med generaldirektör och några av hennes medarbetare. Då påtalade hon att flera av förslagen i utredning är av den karaktären att självt kan genomföra dem. Det krävs varken en proposition eller en riksdagsbehandling för att göra det. har i en utredning som presenterades sett över olika möjligheter att organisera underhållet. Regeringen har att ta ställning till hur vi ska få bättre valuta för de skattepengar vi avsätter för underhåll. Det vidtas alltså åtgärder. Men jag kan dela frustrationen, eftersom jag själv åker tåg väldigt mycket, för det krävs en mer genomgripande genomlysning. Det vi enades om i trafikutskottets utvärderingsgrupp är att det krävs en nationell tågtrafikförsörjningsplan för att lösa de konflikter som finns mellan regional och interregional tågtrafik när spåren inte räcker till. Det behöver lösas på ett systematiskt sätt. 135 PER KLARBERG (SD) replik: och jag har detta gemensamt att vi är stora järnvägsförespråkare. Det var en del intressanta artiklar och även en rapport som handlar om höghastighetsjärnväg. I rapporten stod det om starten för MTR att höja hastigheten på Västra stambanan och om att det finns ytterligare utrymme att höja hastigheten utan att sidoaccelerationskrafterna blir för stora. På liknande sätt antas hastigheten kunna öka längs ett nittiotal kurvor på mellan och . För sträckan –skulle restidsminskningen kunna bli 25–. Det skulle i så fall i ett slag minska restiden och . Om SJ i samband med uppgraderingen av de nya deltatågen får öka farten på de raka sträckorna genom , och skulle restiden bantas med . En sådan hastighetsökning skulle banta restiden och . En ännu större tidsbesparing kan göras efter 2028, då Ostlänken mellan och beräknas stå klar. På denna sträcka kan SJ:s nya deltatåg tjäna in ytterligare 10–. I så fall kan restiden mellan och vara nere och . Direkttåg som inte gör några uppehåll längs vägen skulle kunna köra sträckan Malmö−Stockholm och .