prot · H409101 · 2017-04-27 00:00:00 — Precis samma utveckling måste ju ske inom den tunga trafiken – där måste man också gå över till biobränslen, och vi har också elektrifieringen. Den utvecklingen kommer naturligtvis också att kosta kapital och krävas för att vi ska nå klimatmålen, som vi väl är överens om att vi ska. Det handlar alltså om att transportslagen måste utvecklas på sina egna meriter. Det gäller både konkurrenskraft och optimering med avseende på miljöskador och klimatutsläpp. 163 (V) replik: Jag tycker också att man ska lägga styrmedlen så att man gynnar en övergång och så att de inte blir felriktade och man inte har riktig insikt i hur verksamheten fungerar. Då riskerar man att lägga dem fel så att det bara blir pålagor. Men vi behöver styreffekt, och det är lite märkligt att ni är emot kilometerskatten som du här talar om att vi ska gynna järnvägen helt på egna meriter och att ni vill införa även på Europavägarna, som kommer att konkurrera med järnväg och sjöfart. Jag ser inte framför mig hur din omställningsplan ser ut. Det är väldigt viktigt att vi har en noggrann omställningsplan som faktiskt ger styreffekt i verkligheten – att det inte bara är ord. Jag tror att du har ett engagemang, men jag tycker inte att det är genomtänkt. Vi måste ju agera fort och få en hävarmseffekt så att vi verkligen styr om. Det är verkligen svårt för mig att förstå hur det ska gå till om vi inte använder styrmedel. Ni låg på 9 miljarder, och det är bra att ni höjde järnvägsunderhållet. Klimatdebatten hade nog inte kommit igång så mycket tidigare, så det berodde lite grann på det. Det är väldigt bra att ni gjorde det, men för hela järnvägsnätet behövs minst 10 miljarder bara för att hålla det i befintligt skick. Det var bara och, på ett populistiskt sätt, som låg på 10 miljarder; hade glömt många andra satsningar som måste till. Det var bara vi som inför valet låg på 10 miljarder i vår budget. har vi kommit över den summan, vilket är väldigt bra. Men jag håller med dig: långsiktiga regler och så mycket samverkan över blockgränserna som möjligt. På så sätt tror jag att vi kan komma närmare den omställning som behöver ske, och det är otroligt viktigt. 164 (L) replik: Om vi nu talar om hur man ska kunna få ett hållbart transportsystem och att transportslagen ska kunna utvecklas för att göra sin optimala del i detta måste vi vara helt överens om att vi inte bara kan ha antingen sjöfart, järnväg eller vägtrafik – de måste samspela. fokuserar vi väldigt mycket på och längre fordon, och det gör vi för att det är en del i att få till stånd mindre utsläpp och mer kostnadseffektiva transporter på vägsidan. Men jag tror att både och jag nämnde detta med intermodalitet. Man måste se till att hamnar och järnvägsnoder passar in i systemet. Det är det som kommer att vara den svaga punkten. Om det är lätt att lasta om och få kostnadseffektiva transporter kommer det att hända. Vi fick ett exempel med i . På grund av att man fått dispens för att köra ett antal containrar i ett fordonståg på väg blir det plötsligt lönsamt att ta dem med järnväg till och ta dem därifrån. Det är det jag menar i mitt anförande: Jag tror snarare att det kommer att vara kontraproduktivt om man för att främja ett transportslag stryper ett annat. Man måste skapa ett system där man optimerar alla transportslag; de måste leva på sina egna meriter. När det gäller järnvägen höjdes ju drifts- och underhållspengarna successivt, och det handlar naturligtvis om tillgänglighet. Vi kan prata kostnader, men på järnvägssidan tror jag att det handlar mycket om tillgänglighet och driftssäkerhet också – det är väldigt viktigt. 165 (S) replik: Jag vänder mig lite mot det resonemang som alla de borgerliga debattörerna har haft, där de talar om att vi vill begränsa ett transportslag till förmån för andra. Det är ju egentligen inte detta det handlar om. Att införa 74-tonslastbilar är ju inte att begränsa ett transportslag. I stället handlar det om att använda ett transportslag på ett mer effektivt sätt. Detta har talat en hel del om, och jag kan hålla med om en del i resonemangen om intermodalitet, stråk och sådant. Det är helt rätt; så måste vi jobba framöver. Men då måste vi också se till att marknaden får styra. Jag kan se det hela ur perspektiv. Där är det fler företag som vill än som kan frakta sitt gods på järnväg ned till sin marknad i eller längre bort. Men kapaciteten finns inte. Hela vårt järnvägssystem har problem med kapaciteten nästan överallt. Det gör ju att man måste välja något annat sätt för att godset ska fram. Då är det ofta lastbilstransporter man får välja. Då kan man inte vidta åtgärder som ytterligare förstärker problemen. I stället måste man vidta åtgärder för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Detta var inne på, men det är inte ett resonemang som man kan föra om man menar att det står i motsatsställning till att föra över gods mellan järnväg och väg. 166 (L) replik: Jag tycker nog att gjorde en logisk kullerbytta där. Det är förstås lite positivt att säger att han ”vänder sig lite mot” vårt resonemang. Att det bara är lite han vänder sig mot kan kanske vara bra. Att marknaden styr och att det finns kapacitetsbrist inom järnvägsnätet är vi helt överens om. Det finns de som inte kan transportera på järnväg på grund av kapacitetsbrist. Det är ju detta vi pratar om när vi talar om tillgänglighet. Det måste vi avhjälpa. Vi behöver underhålla den järnväg vi har, så att den fungerar. Vi vet att detta gäller lite varstans i . Dessutom måste järnvägsnätet byggas ut. Det är vi väl helt överens om. Men sedan kommer den logiska kullerbyttan: På grund av att järnvägen inte fungerar tvingas man ta godset på lastbil, men varför ska man då inte utnyttja lastbilen optimalt och köra 74-tonsekipage och längre lastbilar? Det blir något slags moment 22 i detta. När sedan järnvägskapaciteten byggs ut och man får till detta med intermodaliteten och omlastningsnoderna torde vi väl få ett annat system. säger att marknaden ska styra, men det gör den ju inte om vi begränsar möjligheten att använda 74-tonsbilar så att systemet inte går att utnyttja så bra som möjligt bara för att det finns brister någonstans i det. Det är klart att de bristerna ska avhjälpas och att sjöfarten ska få bättre möjligheter. Jag tror framför allt att det handlar om regler. talar man mycket om regelverket för sjöfarten. 167 (S) replik: Det blir lite märkligt, det där: Om vi inte tillåter på alla vägar, överallt och , kan vi alltså inte transportera något på lastbil alls. Ja, riktigt så är det kanske ingen som har sagt. Huvuddelen av transporterna går på lastbil, precis som sa. Vi vet alla att det är på det viset. Det handlar inte om att gynna eller missgynna något visst transportslag, utan det handlar om hur marknaden vill transportera sina varor. finns det en medvetenhet om att vi inte kan leva på den här jorden om, utan vi måste begränsa resursanvändningen. Då måste vi vara överens om att vi inte kan vidta åtgärder som bara förstärker detta rätt av. Jag tror att det fortfarande finns många fler vägar som vi framöver ska öppna för . Så är det. I det här sammanhanget kan det också vara bra att diskutera lite om biobränslen, som ju var inne på. Det är utmärkt, men det finns en begränsning i det. Det finns inte hur mycket biobränsle som helst. Det ska användas till flyg, till tunga lastbilar, till personbilar och till vad sjutton som helst. kan samma skogsråvara också användas till en massa andra bra saker. Där finns en begränsning. Vi måste diskutera vilket behov som ska gå först när det gäller biobränslen. För mig är det tunga fordon. 168 (L) replik: Det var ju bra att kom in på skogen här. Ni kan ju sitta kvar och lyssna på nästa debatt och diskutera skogens användningsområden. Ni är välkomna att vara med! Jag tog upp sjöfartens regelverk, men jag hann inte prata färdigt om det. Den utveckling som pågår när det gäller regelverket är positiv. Man går från detaljstyrning till en styrning av funktioner och att man uppfyller vissa villkor. Man kan uppfylla villkoren på lite olika sätt, men man ska kunna visa att man uppfyller dem. Detta är något som rimligtvis gör sjöfarten mer konkurrenskraftig. talar om biobränslen och var gränsen ska gå. Om jag får ha en personlig vision om detta ska jag säga att jag är ganska övertygad om att personbilsflottan kommer att elektrifieras. Det kommer att vara den stora delen. En del av den tunga trafiken kommer också att elektrifieras i stora stråk. Men biobränslena kommer ändå att krävas både inom vägtrafiken och inom sjöfarten och flyget. Det måste ju fungera i praktiken också. Vi kan inte bara införa 74‑tonsekipage och längre lastbilar som vi begränsar vägnätet. Någon ska ju investera i dessa fordon, och då måste de kunna användas i rimlig omfattning; annars finns ju ingen lönsamhet. Precis som sa: Till syvende och sist är det marknaden som styr. Det måste vara lönsamt, kostnadseffektivt och konkurrenskraftigt. Då är det bra om man kan kombinera det med miljömässiga hänsyn och minskade utsläpp. Det är precis detta som den här diskussionen handlar om. 169 (KD): En väl fungerande infrastruktur utgör en grundläggande förutsättning för ett levande samhälle och en levande landsbygd. Den gemensamma uppfattningen inom Alliansen är att de enskilda vägarna är en viktig del i detta eftersom de gör det möjligt för ca 1 miljon människor att ta sig till och från bostaden och jobbet. De enskilda vägarna underlättar också för allmänhetens möjlighet till friluftsliv och för besöksnäringen i landet. De utgör även en viktig förutsättning för godstransporter. Detta viktiga vägnät måste vara hållbart och ha en bra standard för bärighet och belastning. En viktig förutsättning för att upprätthålla och utveckla de enskilda vägar som har statsbidrag är att det finns ett anpassat regelverk, men även bra tillämpning och bemötande från ansvariga myndigheters sida. Det har gått den nya bestämmelsen om vinterdäckskrav för tunga fordon trädde i kraft. Det är nu dags att utvärdera effekterna av de nya reglerna för att se om antalet trafikolyckor med tunga fordon minskat som en följd av kravet på vinterdäck. föreslår även att krav på vinterdäck ska införas för släpvagnar över . Det är ett viktigt krav för att minimera risken för att tillkopplade släpfordon viker sig vid inbromsning och därmed förorsakar olyckor. Kravet på vinterdäck gäller endast fordonets drivaxel och inte tillhörande släps hjul. En släpvagn på över omfattas med andra ord inte av kravet. Tunga fordon med ekipage utan vinterdäck kan utgöra en fara i trafiken. Detta vill vi ändra på för att öka trafiksäkerheten. Teknikutvecklingen får ofta konsekvenser för transportsystemet. Det är viktigt att politiken och lagstiftningen håller jämna steg med tekniken. Inom allianspartierna är vi eniga om att utvecklingen av autonoma fordon kan få en genomgripande effekt på hela vägtrafiksystemet. Såväl persontransporter som godstransporter skulle gynnas av fler självstyrande fordon. Den pågående testverksamheten med självkörande fordon i visar att ligger i framkant i fråga om teknikutvecklingen, vilket är glädjande. Framtidens teknik för med sig såväl möjligheter som utmaningar när det gäller hur vi planerar transportinfrastrukturen. finns en rad juridiska och trafiksäkerhetsmässiga aspekter som måste beaktas. Både persontrafik och godstransporter skulle gynnas av fler självstyrande fordon. skulle fler godstransporter kunna automatiseras. Precis som med elfordon har alla möjligheter att vara ett föregångsland när det gäller självstyrande fordon. Vi har bil- och lastbilstillverkare i världsklass och ett gott utgångsläge. kör självstyrande fordon på våra vägar på försök. Dessa försök behöver utökas. Därför behöver en heltäckande strategi för självstyrande fordon som bejakar utvecklingen för autonoma fordon. har föreslagit längre och tyngre lastbilar för att effektivisera godstransporterna. Det blir billigare för näringslivet att få godset transporterat. Det blir mer miljövänligt, eftersom färre lastbilar transporterar mer gods åt gången. Dessutom har näringslivet, främst skogsindustrin och malmindustrin, efterfrågat detta. På initiativ av allianspartierna har tidigare gett ett tillkännagivande till regeringen om att göra detta möjligt. I propositionen om godstrafikfrågor föreslår regeringen ändringar i lagen om vägtrafikdefinitioner. Det innebär att en ny bärighetsklass införs, BK4, som ska möjliggöra färd med tyngre fordon, upp till , i enlighet med allianspartiernas och riksdagsmajoritetens tillkännagivande. Men regeringen indikerar i propositionen att upplåtandet av ett vägnät för BK4 ska begränsas till att omfatta endast av det statliga vägnätet. Det ska dessutom vägledas av principen att detta inte får åsidosätta regeringens ambition att flytta över gods från väg till järnväg och sjöfart. anser att regeringens förslag är mycket begränsande. Med denna begränsning stryper man effekten av reformen. För att näringslivet ska kunna dra nytta av de tyngre lastbilarna måste sammanhängande stråk upplåtas. Blir vägnätet för avgränsat saknar många näringar incitament att investera i nya större och miljövänligare fordon. Därför föreslår tillsammans med övriga allianspartier att tyngre lastbilar, upp till , ska tillåtas på alla vägar där bärigheten är tillräcklig. instämmer självklart i målet att mer gods ska transporteras via järnväg och sjöfart för att minimera koldioxidutsläpp från transportsektorn. Det är självklart att vi jobbar åt det hållet. Att tillåta 74 tons lastbilar endast på korta vägstumpar är emellertid ingen bra åtgärd. Regeringens begränsning av vägnätet gör transporterna mindre kostnadseffektiva. Det missgynnar vår exportnäring, och de potentiella positiva miljöeffekterna kommer att utebli. anser att alla trafikslag är viktiga. De kompletterar varandra, och en smart samverkan mellan olika trafikslag ger störst samhällsnytta. Allianspartierna och en majoritet i utskottet anser att vägarnas bärighet ska vara avgörande för vilket vägnät som ska upplåtas för lastbilar med en högsta bruttovikt på . Detta bör genomföras skyndsamt. Det kommer att sänka kostnader och minska utsläpp av koldioxid per transporterat ton gods. Därmed bidrar förslaget till en minskad miljö- och klimatpåverkan. Det bidrar även till att stärka svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft. har tidigare i ett tillkännagivande uppmanat regeringen att fortsätta utreda frågan om att tillåta fordon . har föreslagit detta tidigare. Vi anser att regeringen skyndsamt bör hantera tillkännagivandet och göra det möjligt att tillåta längre fordon. Jag yrkar bifall till reservation nr 14 samt den alliansgemensamma reservationen nr 6. I detta anförande instämde (M), (C) och (L). 170 (V): Jag har aldrig fått så många frågor från mina egna som inför den här debatten: Vad tänker du säga? Det känns spännande. Det hade varit tjänstefel av mig om jag inte hade ställt upp i denna debatt, måste jag säga. Jag måste berätta lite om bakgrunden. Det är ingen hemlighet att när jag valdes in i och förstod att mitt parti hade varit emot detta med försökte jag bearbeta de andra och säga: Ni har landat fel. Det här måste vi inse. Jag är jätteglad för mitt parti och för att vi har tagit ställning. Det blir lite galet om vi skulle säga: Nej, när sex timmerbilar har passerat behöver inte den sjunde passera. Det vore fel. Så är det. Av naturliga skäl kommer jag givetvis inte att göra en obalans. Det kan jag inte göra. Men jag tänker ta upp några reflektioner och några fakta som jag tycker att det är hälsosamt att ha med. Jag vill sticka ut hakan och säga: Jag tror att jag har sett mer timmer och massabitar än vad ni alla tillsammans har gjort, eller än vad ni har sett makaroner. Det har varit mitt levebröd . Skogstransporterna skulle ha gynnats av mer vägar. Men jag håller med om mycket av det som har sagt. Det är klart att politiken inte kan peka ut detta. Vi har en myndighet som ska göra det. Och de har gjort det. Men jag har också förstått att de i sin tur hade ett staket. Det var kanske synd i några bemärkelser. Jag kommer från östra . Den närmsta järnvägsbiten finns österut, åt fel håll. Då hamnar jag hos . Skogsindustrin behöver transporter på gummihjul. Jag är glad över att vi har kommit så här långt, och jag håller med . Jag hoppas att östra är nästa steg. Men det är klart att det är lite om det bara är 2–som skogsindustrin kan använda sig av. Jag måste ge beröm åt alla som har varit med i debatten. Jag tycker att alla har sagt kloka saker. Men skulle någon investera i utrustning om man bara kan använda den korta bitar? Nej, den kommer nog inte att användas på de här stumparna, som man hade kunnat tänka sig. Så är det. Det är synd att ordföranden i trafikutskottet har lämnat kammaren, för visst är det fel att de här husmodulerna från hamnar på väg. Men det har ingenting att göra med , utan det har med lätta men skrymmande moduler att göra. Vi saknar en järnväg till. Kanske Norrbotniabanan med dubbelspår skulle kanske ha löst den biten, men den finns inte på plats. Man har även diskuterat längre transporter. Det var som ETT-transporten, En trave till, började gå från till . Det är en framgångssaga; det måste man medge. Man har utrett det, och man har rapporter om vad det har bidragit till. Men jag håller ju med om, vilket var inne på, att det kanske är så att vi ska titta på dispenser för några transporter och var vi kan använda det. När det gäller ETT-transporten mellan och är det i alla fall en framgångssaga. Finnarna kom och tittade på detta två efter, och de har plankat av en transport med som de kör på flera ställen. Sedan är det så, precis som några har varit inne på, att inte heller kunde öppna hela vägnätet. Det var vägbroar som man inte fick köra på, men de har givetvis öppnat vägnätet betydligt mer än vi. Av naturliga skäl, på grund av investeringskostnader, kör de mest på , även om det är möjligt med . Vad gäller framtiden hoppas jag givetvis att kloka politiker i regeringen försöker se till att vi får i alla fall de bitarna. När det gäller farhågorna om att flytta över transporter, som man målar upp som ett scenario, behöver man inte vara raketforskare eller ha hittat på stubinen för att veta att det finns jättemånga vägar för vilka man inte behöver ha dessa farhågor, och det är klart att de borde ingå. Jag ska inte förlänga debatten, men det hade varit tjänstefel av mig att inte tala om fakta när det gäller de här bitarna. För min del är det viktigt med skogsnäringen. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2016/17:MJU13 171 (M): Jag har förmånen att få inleda denna debatt om skogen – vårt gröna guld. Skogen har såväl bokstavligt som bildligt betytt oerhört mycket för och byggt . Vårt välstånd och vår rikedom har i mycket stor utsträckning vuxit i skogen, och tack vare entreprenörer och duktiga företag samt inte minst mycket hårt arbete av generationer svenskar har vi kunnat skörda vad skogen har att ge och ständigt blivit bättre på att utnyttja biomassan. Förädlingsgraden har höjts inom industrin. Nya användningsområden har upptäckts och nya produkter utvecklats. Skogens historiska betydelse för vårt land kan knappast överdrivas, men skogen är inte bara vår historia utan lika mycket vår framtid. gästade jag Skogsnäringsveckan och , ett årligt återkommande arrangemang som samlar skogsbranschen och andra skogligt intresserade aktörer och personer. Rubriken för årets forum var ”framtid byggs av skogen”, och forumet fokuserade på träbyggande och innovation. Forumets olika talare framhävde de många möjliga användningsområdena för skogsråvaran. Hållbara textilier, fordonsbränslen, gröna kemikalier, storskaligt träbyggande och nya förpackningsmaterial var bara några exempel på användningsområden som lyftes fram. Skogsnäringen har alltså en alldeles enorm potential att bidra till fortsatt ekonomisk tillväxt med framväxt av nya företag och jobb och bidra till, ja, rent av driva den nödvändiga omställningen till ett mer hållbart samhälle. Vi måste fasa ut det fossila och skapa en mer biobaserad och cirkulär ekonomi. Låt mig vara väldigt tydlig med vad som krävs för att den fantastiska potential som jag nu har försökt beskriva ska kunna tas till vara: Det kräver ett aktivt skogsbruk. Det kräver ett brukande av skogen. tycks detta, märkligt nog, glömmas bort i den allmänna debatten, och när jag lyssnar till en del ledamöter av denna kammare och tar del av en del andra partiers politiska förslag är det som om man inte inser eller vill inse faktum. Den grundläggande förutsättningen för att vi ska kunna få fram byggmaterial, drivmedel, textilmassa, gröna kemikalier och allt annat vi vill och kan få ut av skogen är att den växer och brukas – att skog avverkas och förädlas till färdiga produkter och material. Bara så kan skogen på allvar bidra till att möta klimatutmaningen och hjälpa oss att fasa ut fossil energi och icke förnybara material. Att värna och stärka äganderätten är bland annat därför en för oss moderater mycket viktig fråga och prioritering när vi utformar vår skogspolitik. Detta för mig vidare till att skogens potential förutsätter en politik som hänger ihop, en politik som är balanserad och som klarar av att göra avvägningar när olika intressen ibland kommer i konflikt med varandra. Jag är bekymrad över att vi har en regering som tycks ha väldigt svårt att klara av den här balansen och som internt verkar ha väldigt olika uppfattning om vart svensk skogspolitik är på väg. Vi har en regering som inte tar tag i de utmaningar och reella problem som svenskt skogsbruk står inför. Vi har en regering som i EU-sammanhang är passiv och som inte tycks förstå allvaret i de förslag som är uppe till förhandling på EU-nivå om bland annat klimat och markanvändning. Det är förslag som i väldigt hög utsträckning kan komma att påverka eller rent av begränsa svenskt skogsbruk och vårt nationella självbestämmande över skogen. I detta sammanhang vill jag därför dels påminna regeringen och regeringspartierna om det tillkännagivande som redan har gjort om att just slå vakt om det nationella självbestämmandet, dels uppmana regeringen att med kraft agera för att säkerställa att bland annat det så kallade LULUCF-direktivet, som rör markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk, inte utformas på ett sådant sätt att svenskt skogsbruk, direkt eller indirekt, begränsas. Regeringen säger sig vara av i princip samma uppfattning som och Alliansen i den här frågan. Det är bra, men det räcker inte. Regeringen måste också agera. Tyvärr har regeringens agerande i frågan präglats av inaktivitet, vilket dessutom ger mig anledning att vara orolig för arbetet med det så kallade förnybarhetsdirektivet, som även det har stor bäring på skogen. Regeringen måste slåss med näbbar och klor för att ge svenskt skogsbruk goda förutsättningar och för vårt nationella självbestämmande över skogspolitiken. Risken är annars att vi sätter käppar i hjulet på den svenska skogsnäringen när vi avhänder oss viktiga verktyg i kampen mot klimatförändringarna. Jag underströk alldeles vikten av en balanserad skogspolitik. Utgångspunkten för är skogsvårdslagens två jämställda mål om miljö och produktion. Det behövs åtgärder för att höja tillväxten i skogen, och det behövs åtgärder för att ytterligare utveckla naturhänsynen i skogsbruket och arbetet för den biologiska mångfalden. Ofta reduceras debatten om naturvårdsarbetet till en debatt om hektar – hektar skyddad natur och skog. Det är olyckligt dels eftersom det viktigaste för skogen och den biologiska mångfalden inte är hur mycket skog som skyddas utan att skogsbruket bedrivs på ett hållbart sätt, dels eftersom strävan efter att ständigt undanta mer skog tenderar att göra att arbetet för att sköta och förvalta redan avsatt skog och mark glöms bort eller inte prioriteras. Det är allvarligt att en stor del av omkring 4 500 naturreservat har förvaltningsplaner som inte följs eller som har blivit inaktuella.