prot · H40981 · 2017-03-16 00:00:00 — En enkel inrikesresa blir dyrare, en utrikes resa till vissa EU-länder blir dyrare per resenär, och vid längre utrikesresor blir resan dyrare per resenär. Barnfamiljer, näringslivet, turister och yrkespendlare kommer att få betala regeringens aviserade nationella flygskatt på ca . I har flygskatten fått effekten att de regionala flygplatserna har lagts ned. I avskaffades flygskatten efter att landets bnp minskat med 11 miljarder. Även och har haft flygskatt men avvecklat den. Klimatnyttan med en nationell flygskatt är dessutom minimal, . Självklart ska vi göra vårt bästa med att nå målet om fossiloberoende transporter och fossilfritt . För att klara av klimatmålen och få ned koldioxidutsläpp med mera behövs omställning till hållbara transporter, och åtgärder behöver vidtas på många områden. Den internationella luftfartsorganisationen beslut är ett bra steg för att minska det internationella flygets klimatpåverkan genom utsläppsrätter. Med effektiva och globala styrmedel via och EU kan vi minska flygets klimat- och miljöpåverkan. Med ny teknik, nya moderna och bränslesnåla motorer, internationella utsläppsrätter, att flyga smartare med raka linjer som kortar restiden och med ökad tillgång till billigare biobränslen med mera kan vi få ned utsläppen från flyget. Regeringen skriver att den tillsatte en samordnare för . Men var det inte så att regeringen tillsatte en samordnare mot som faktiskt ville lägga ned flygplatsen för att , då flygplatsens kontrakt löper ut, bygga bostäder på marken? Svenska folket och näringslivet vill ha kvar. är navet för inrikesflyget och är av stor betydelse för de regionala flygplatserna. slog nytt passagerarrekord med över 2,5 miljoner resor och avlastar med sina 2,5 miljoner resor. De tre vanligaste destinationerna är , och . Av 17 linjer är 13 inrikesflyg. Med andra ord: håller ihop och är en fråga för hela landet, och därför ska flygplatsen utvecklas. Det finns all anledning att bevaka att inte läggs ned. föreslår krav på alkotester av piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. Det har uppdagats ett flertal fall där anställda på flyget ertappats med att vara alkoholpåverkade i tjänsten. Detta kan medföra en stor risk för passagerarnas säkerhet och ökar risken för flygplansolyckor. För att säkerställa säkerheten föreslår krav på alkotester av piloter och besättningspersonal vid på- och avstigning på flyget. De regionala flygplatserna är av stor betydelse inte minst för inrikesflyget och binder samman . De 28 icke-statliga flygplatserna skapar arbetstillfällen, ökar möjligheterna till turism i hela landet och gör det möjligt att bo och verka i olika delar i landet. Men de redovisar återkommande driftsunderskott och är i behov av statligt stöd. värnar de regionala flygplatserna och deras fortlevnad. De icke-statliga flygplatserna med upphandlad trafik får statligt driftsbidrag för att täcka delar av det ekonomiska underskottet och är beroende av statliga och kommunala bidrag för att överleva. Syftet med driftsbidraget är att säkerställa en interregional flygtrafik i hela landet. Därför får de regionala flygplatserna ett statligt bidrag med ca . Denna finansieringsmodell är inte förenlig med EU-regler och är tillfällig. För att värna de icke-statliga regionala flygplatserna och deras fortlevnad är det viktigt med en ordentlig översyn för att skapa långsiktigt hållbara förutsättningar för statligt och kommunalt stöd. Regeringen ger med ena handen och tar tillbaka med andra handen och sätter de regionala flygplatserna i en dålig sits. Att bidra med statliga medel till driften och ålägga branschen nationell flygskatt rimmar inte bra och kommer att leda till att en del flygplatser tvingas att stänga. Regeringens flygstrategi riskerar de regionala flygplatserna med den föreslagna nationella flygskatten. Dyra flygresor gör att färre kommer att resa, och det blir mindre lönsamt att driva dessa flygplatser. Konsekvensen blir att landsbygden blir lidande och förlorar kontakt och tillgång till övriga delar av och de större arbetsmarknadsregionerna. Ett möjligt alternativ som föreslår är att exempelvis staten finansierar och säkerställer drift av brand- och räddningstjänst, tull, säkerhetskontroll, snöröjning, med mera, inom områden som är avgörande för att bedriva verksamhet och att övrig drift finansieras av lokala och regionala ägare. Det är en metod som är prövad i andra länder och fungerar. Inrikesflyget, som har stor betydelse för hela landet, behöver fortsatt statligt ekonomiskt stöd för att klara sig. Det är dags att ta fram en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för drönare som både bejakar möjligheterna med ny teknik och värnar flygsäkerheten. Användningen av drönare har ökat kraftigt i liksom i andra länder . Drönare kommer att spela en viktig roll , exempelvis vid paketleveranser, flygfoton, sjukvård, jordbruk, brottsbekämpning, med mera. För att inte hämma utvecklingen och användning av drönare är det viktigt med en nationell strategi och moderniserad lagstiftning för att värna flygsäkerheten och säkra möjligheterna med denna nya teknik. Det uttalade målet när alliansregeringen satte igång med arbetet med en svensk flygstrategi var att den skulle stärka flygets konkurrenskraft. När de rödgröna tog över arbetet tonade de ner ambitionerna avsevärt. skulle den i stället ta sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och målet om lägsta arbetslöshet . Att regeringen gett upp Alliansens mål att stärka flygets konkurrenskraft är uppenbart. Det enda konkreta förslaget är en nationell flygskatt som dessutom kommer att slå mot regeringens eget mål om lägsta arbetslöshet. Utredningen beräknar att antalet resenärer från svenska flygplatser minskar med 450 000 till 1,5 miljoner och att upp till 10 000 jobb försvinner som ekonomin krymper med . Endast flygbolaget beräknas ha en årlig kostnad på med en nationell flygskatt och funderar på att flytta verksamhet till grannländerna. Dessutom kommer införandet av flygskatten att ge motsatt effekt till regeringens satsning på . Det blir färre flygbolag som väljer , och hela den satsningen kan vara onödig. Den föreslagna nationella flygskatten är endast signalpolitik för att tillmötesgå i regeringen. Det är en intern, populistisk handling med förödande konsekvenser för ekonomi. Trots massiv kritik från majoriteten i , myndigheter, kommuner, regioner, näringsliv, , , och avser regeringen att gå vidare med en nationell flygskatt som dessutom saknar klimateffekt och slår hårt mot tillgänglighet, sysselsättning och konkurrenskraft i landet. föreslår att förslaget om en nationell flygskatt läggs i papperskorgen. Med detta yrkar jag bifall till reservationerna 2 och 9. I detta anförande instämde , och (alla M). 167 (S) replik: är jag uppe igen i flygskattefrågan, som jag inte skulle vara uppe i. Men eftersom det både från och någon tidigare talare har kommit fram vad jag tycker är missförstånd som är viktiga att rätta till går jag upp. Arbetsfördelningen är ju sådan att det är regeringen som antar strategier. Flygstrategin kommer inte att behandlas av . Men det är inte regeringen som i strategier fattar beslut om skatter. Det är som fattar beslut om skatter. En flygskatt kommer att behandlas i . Det innebär inte att regeringen i den stund den antar en flygstrategi har fattat beslut om en flygskatt. Jag tror att det är viktigt att ha den tågordningen klar för sig, annars kan det bli förvirrande för dem utanför den här kammaren. Jag har några frågor till . Den flygstrategi som ni nu vill upphäva innehåller bland annat att man vill se över regelverket för drönare. talade om det. Är det inte bra att regeringen har tagit initiativ till att se över det regelverket? Ni vill ju att man ska riva upp strategin. I Arlandafrågan var inne på Brommauppdraget. Det uppdraget gjordes ju om till följd av ett tillkännagivande från den här kammaren och handlar nu i stället om hur man ska kunna utveckla . Det tillkännagivandet gjorde man. vill man tillsätta ett Arlandaråd för att utveckla . Då säger någonting som jag uppfattar som att om man inför en flygstrategi tycker inte att vi ska gå vidare med utvecklingsplanerna för . Är det korrekt uppfattat? För dem som presterade ett möte om flygstrategin i veckorna innan man lämnade över makten kan jag tycka att det hade varit klädsamt med ett lite lägre tonläge. 168 (KD) replik: Det var flera frågor, som ska besvaras . När det gäller flygstrategin och flygskatten tar vi ställning till den framlagda flygstrategin. Där kan man läsa på s. 19: ”Regeringens ambition är att skatten ska införas.” Som opposition måste vi i allianspartierna opponera oss när vi ogillar regeringens förslag. Just det har vi nu gjort i utskottet. Vi har fått utskottsmajoritet, och vi har som det ser ut majoritet också i . Detta är en skatt som är skadlig för svensk tillväxt och ekonomi. Den kommer att drabba barnfamiljer och till och med idrottsrörelsen, vars medlemmar behöver resa inom landet för att utöva sin idrott. Det är en skatt som inte gynnar miljön. Det är enbart ett spel mellan regeringspartierna för att tillmötesgå varandra. Det är så kallad signalpolitik som inte har någon verkan – förutom att jobb kommer att försvinna. Det kommer att sätta i en dålig sits ekonomiskt i förhållande till andra länder. Särskilt flyget kommer att få ta mycket stryk av den här straffskatten, skulle man kunna kalla den, för den är endast nationell. När det gäller står det i strategin att man har stora ambitioner om att satsa på . Jag håller med om att behöver de satsningarna för att kunna hävda sig gentemot , och så vidare. Men med flygskatten som ni vill införa slår ni ju undan benen på . Ett flertal flygbolag kommer att flytta sin verksamhet, och vissa som kanske hade tänkt sig att flyga från kommer nog inte att göra det på grund av den nationella flygskatten. 169 (S) replik: Nej, tar inte ställning till flygstrategin. Regeringen fastslår strategier. Vad gör i det här fallet, vad majoriteten i bestående av Alliansen och SD gör, är att säga att den flygstrategi som regeringen har antagit ska rivas upp. Den ska inte fullföljas. Flygstrategin tar inte ställning till flygskatt. Flygskattefrågan kommer till på annat sätt och behandlas precis som alla andra skattefrågor. Vad denna strategi tar ställning till är att man vill arbeta med de sociala villkoren inom flyget, att man vill se över stödet till de regionala flygplatserna för att ge dem långsiktigt hållbara förutsättningar och att man vill utveckla . Det är om den typen av frågor som ert tillkännagivande nu säger: Stopp och belägg! Det ska ni inte arbeta vidare med. Ni ska inte gå vidare med denna flygstrategi. Ni ska ta fram en ny. Det är det ert tillkännagivande handlar om. Det handlar inte om att sätta stopp för flygskatten, för den berörs inte här. Regeringen tar inte ställning till den i sin flygstrategi. Jag har naturligtvis förståelse och respekt för att ni vill prata flygskatter. Men vi ska inte lura oss att tro att de beslut vi fattar har en annan verkan än de har. De beslut ni fattar nu har ingenting med flygskatt att göra. Därför har ni också undvikit att skriva ”flygskatt” i tillkännagivandet. Det hade helt enkelt inte gått. Det är inte en fråga för vårt utskott. Det är inte vårt betänkande. 170 (KD) replik: Skatter hanteras i skatteutskottet. När flygstrategin presenterades hade frågan om flygskatt diskuterats i utskottet. Majoriteten, den så kallade majoriteten som med stöd av vill regera landet, ville inte lyssna på kritiken. Jag har läst en hel del utlåtanden från remissinstanser som är kritiska till den här skatten. Den är skadlig för . Den fördyrar resorna för människor som bor och verkar i olika delar av landet. Vi tycker inte att den är skälig. Av den anledningen har vi försökt få regeringen och regeringspartierna att avstå från den straffskatt som en nationell skatt på flyget och resenärerna är. Då vi inte har fått gehör för vår kritik är gången som finns politiskt att ta upp frågan här i kammaren och tala om att majoriteten i är emot införandet av en flygskatt. Majoriteten av alla remissinstanser är också emot. ledamot talade tidigare om opinionsmätningar, men vi måste gå efter remissinstanserna. Det är dem vi ska förlita oss mest på. Åtta av tio säger nej till den nationella flygskatten. En fråga till dig, , innan vi skils åt: Hur förklarar du detta för idrottsrörelsen, för alla de människor som är beroende av att flyga till jobbet för att kunna bo och verka i olika delar av landet, för alla barnfamiljer? Vi är ett resande folk. Vad säger du till barnfamiljerna som ska resa till som får dyrare flygbiljetter – utan att det ger någon verkan på miljön över huvud taget? Det finns ju internationella flygrätter som kan komma åt miljöpåverkan. (: har inga fler repliker, men jag tänker bevilja replik för att svara på frågorna som ställde.) 171 (S) replik: Vad jag säger till dem är att man kan boka sin Thailandsresa. Man kan fortsätta flyga i där det inte finns andra bra alternativ. Man kan fortsätta flyga till . Men man måste vara beredd att betala vad det kostar för klimatet. Vi kan inte låta vissa sektorer i vårt samhälle glida undan och inte ta kostnaderna för den klimatpåverkan som transporter ger upphov till. Det säger jag till dem. 172 (M): går vi över till något helt annat. Betänkandet behandlar inte bara en eventuell flygskatt utan även ett nytt transportslag – ett nytt trafikslag som håller på att växa fram alltmer. Det handlar om drönare. Jag säger nytt transportslag, för det är precis vad det handlar om. Detta är inte gängse vägtransporter eller marktransporter och heller inte vanliga flygtransporter, utan det är något helt nytt. trafikutskott, och förhoppningsvis sedan också , vill därför rikta ett tillkännagivande till regeringen där man säger att regeringen behöver ta fram en nationell strategi för just detta nya transportslag. I flygstrategin finns totalt två stycken som berör drönare över huvud taget. Inget av styckena innehåller något konkret – inte ett enda förslag. Detta kan inte betraktas som en strategi. säger att en strategi behöver innehålla teknikbejakande åtgärder som lyfter fram den fantastiska potential som finns inom denna teknik som säkerheten säkerställs, så att det kan ske på ett tryggt och bra sätt. Det ska vara ordning och reda i luftrummet. Det ska vara ordning och reda på marken. Det ska vara ordning och reda i våra trafiksystem, även när nya tekniskt innovativa lösningar växer fram. Om vi inte låter dem växa fram går den svenska ekonomin och arbetsmarknaden miste om en rad högteknologiska och högspecialiserade arbetstillfällen. Vi brukar vara stolta över att vi har en kunskapsintensiv arbetsmarknad. Att i det läget inte ha en strategi för hur man ska omhänderta detta nya högteknologiska transportslag är förbluffande. Det finns andra länder som står i kö och slåss om att få etableringar av nya moderna företag som arbetar med denna teknik. Det finns mässor där nationers handelsorgan och handelsministrar närvarar för att locka till sig dessa företag för att ta del av utvecklingen. är inte närvarande någonstans där detta sker, ingenstans. Vi nämns inte ens. Och så ska vi vara stolta över vår högteknologiska arbetsmarknad, med kunskapsintensiva jobb och hög utbildning. Det är bara det att det försvinner i väg någon annanstans, för regeringen har ingen strategi. Man har ingen strategi för hur vi ska vara attraktiva och vara ett land där detta sker. Man har ingen omfattande strategi för hur detta ska kunna införlivas i det vardagliga livet. Man har ingen strategi för hur säkerheten ska kunna garanteras när antalet drönare blir större och större. Man har ingen strategi för hur kamerafrågan ska hanteras, utöver att den ska flyttas från en lagstiftning till en annan. Men hur påverkan på den nya lagstiftningen ser ut finns det fortfarande ingen strategi för. Man har ingen fungerande strategi för hur brottslighet i luftrummet ska beivras, eller för den delen hur terrorhot förhindras. Polisen står fortfarande handfallen om ett terrorattentat skulle ske med hjälp av en drönare. Det man har till hands är att dra tjänstevapnet eller – om man hinner, vilket man sannolikt inte gör – att lokalisera föraren till drönaren på marken, som kan vara gömd på ett hustak eller någon annan plats som är svår att hitta. Detta är vad som står till buds , och det är inte till fyllest. Det är svårt att göra rätt. finns i princip ingen möjlighet att göra helt rätt om man ska ägna sig åt denna verksamhet. Vi tycker att det ska vara lätt att göra rätt. Det finns ingen strategi för att göra det lätt att göra rätt, utan det är bara svårt att göra rätt. Det är strategilöst och innehållslöst, och det är svepande formuleringar i två stycken i en väldigt lång och även i övrigt ganska innehållslös strategi. Det tillkännagivande som trafikutskottet föreslår kammaren att regeringen ska få från tar höjd för i princip allt detta. Den strategi som begär av regeringen kan inrymma allt detta. Om den inte gör det kommer vi inte ens att vara tvåa på bollen, för nu ligger vi långt efter. Andra länder tittar på speciella flygledarfunktioner för denna form av teknik, för man inser att den inte kommer att kunna införlivas i befintlig flygledningsteknik. Andra länder tittar på hur man kan bekämpa brott i luftrummet och hur man kan säkra skyddsobjekt och allmän ordning och reda. I ligger vi efter. Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag gällande punkten om drönarstrategi. I detta anförande instämde och (båda M) samt (KD). 173 (S): Jag ska inte förlänga själva debatten, men eftersom det har sagts att vi – S, MP och V – satte oss ned tillsammans med SD och förhandlade under den förra mandatperioden vill jag vara väldigt tydlig: Vi – S, MP och V – har aldrig förhandlat med , och detta vill jag få fört till protokollet. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) betänkande 2016/17:UbU15 174 (M): Så står vi då åter här och debatterar vår gymnasieskola – en gymnasieskola som har många utmaningar, lika många som för både två och . Om jag hade tagit ett gammalt anförande hade ni kanske inte märkt något. Men precis som min skjorta är nystruken är mitt anförande nyskrivet. Det finns flera problem med gymnasieskolan. Det tråkiga är att jag inte kan se några tecken på att regeringen tar problemen på allvar. Det finns ingen handlingskraft. Problemen är kända. Visserligen finns det ett slutbetänkande från , som har en hel del bra förslag, men vissa åtgärder borde redan ha vidtagits. Vilka generella problem har vi då? Det största är naturligtvis de som lämnar skolan utan komplett examen eller hoppar av . Detta är ett stort misslyckande som kostar för både individen och samhället. Söktrycket för yrkesprogrammen är alldeles för lågt. Trenden är internationell och kunde skönjas –2006. Det är det andra stora problemet. Det tredje är att gymnasieskolan inte klarar av leveransen av yrkesskickliga ungdomar till arbetsmarknaden. Lika illa är det att leveransen av ungdomar till högre utbildning är bristfällig. Kunskapsnivåerna är för låga, många högskolekurser får börja på gymnasienivå och värdefull tid går förlorad. Okunskapen om programmen är stor, och programbytarna är alldeles för många. Det innebär i många fall att utbildningen förlängs till . Detta blir kostsamt för både individ och samhälle. Och så har vi otryggheten. Skolinspektionen har i en rapport visat att den är utbredd. Trivseln är visserligen fortfarande stor i svensk skola, som tur är, men otryggheten breder ut sig, både den som är föranledd av inre stress och den som är föranledd av yttre händelser. Jag har här räknat upp några av de största problemen och utmaningarna. Finns det då lösningar? Ja, det finns det. Vi måste utöka antalet undervisningstimmar och åter koppla kursens längd till antalet timmar för att öka kunskapsmassan i skolan. SYV-arnas tid måste öka och deras kompetens och status höjas. Självklart gäller detta inte minst SYV-arna i som ska ge goda råd inför gymnasievalet. Vi har många nyanlända i skolan. Detta ställer extra stora krav på oss. Det är därför som vi föreslår att yrkes- och språkintroduktionen ska kunna kombineras. Vi hoppas också att få er andra att ändra er i denna viktiga fråga. Jag tror alltså att vi måste reglera en del vad gäller timmar med mera. Men vi måste också öppna upp och göra gymnasiet mer flexibelt. Det kan handla både om att det finns kortare kurser och att det tillåts att man läser väsentligt över 3 000 poäng. Det kan gälla att samarbeta mellan program och att kombinera på ett annat sätt, kanske slå samman delar av handelsprogrammet med ekonomiprogrammet. Över huvud taget måste vi sudda ut skillnaderna mellan de olika programmen, mellan ett A- och ett B-lag. Därför är det bra att föreslår samma inträdeskrav för alla elever. För att komma till rätta med otryggheten måste vi låta rektorn få större befogenheter att ta bort stökiga elever eller dem som utgör ett direkt hot mot andra. Mer personal behövs, inte bara lärare. Sist, men inte minst, tror jag att dagens kursgymnasium är en bov i dramat för ökad stress och därmed otrygghet. Jag ser fler nackdelar med kursgymnasiet, och det är därför som vi vill att kursbetygen ska utredas och hoppas också att man ser fördelar som kan finnas med en återgång till ämnesbetyg. Det finns några områden där vi har samsyn med regeringen och där vi säkert kan komma överens. Men det finns minst ett par områden där vi ställer oss frågande till denna brist på handlingskraft. Det gäller IB-programmet och naturbruksskolorna. Båda de förslag som finns gör det sämre för eleverna. Jag förstår inte denna logik. Man försvårar för de ambitiösa naturbrukseleverna att ta sig vidare samt smalnar av underlaget för många skolor. Vad gäller IB-eleverna låter man UHÄ väsentligt försvåra det för dessa elever att konkurrera om utbildningsplatser. tror jag att regionens gymnasieskolor måste samarbeta mer och tätare. Det rör sig om underlag till tillräckligt stora program och rätt sorts dimensionering för framtida arbetsmarknad. Jag tror också på ett bättre samarbete med den regionala högskolan. Detta kommer att bli en vinn-vinnsituation, inte minst när det gäller att få ut fler lektorer. Vi måste stärka den forskningsanknutna undervisningen. Det kan vi göra genom att få ut fler lektorer på skolorna. fanns det 1 500 lektorer i skolorna, nu finns det ca 250. Vi måste förbättra kunskapsresultaten och göra skolan mer flexibel och tryggare. Undervisningssituationen är viktigast, men också systemövergripande frågor som pekat på. Styrkedjan brister, framför allt i många kommuner. Därför behövs det hjälp och stöd, och staten måste peka tydligare på vad som behöver göras. Jag yrkar bifall till reservationerna 9 och 13. 175 (SD): Jag börjar med att yrka bifall till reservationerna 4 och 10. Merparten av oss som ska debattera här har suttit med i . Jag tror att de flesta av oss har kommit fram till att många av de saker som står i betänkande, och de åtgärder som föreslås, är ganska brett förankrade parlamentariskt. Jag hörde här nämna att det kanske vore bra att se över detta med ämnesbetyg. När det gäller ämnesbetyg är vi faktiskt tre partier som har ett konkret förslag. Det var synd att inte hann hänga på det. Då hade vi nog fått ett lite bättre tryck, och framför allt hade vi kanske kunnat genomföra detta tidigare. Utifrån den yrkeserfarenhet jag har tror jag att just ämnesbetygen kontra kursbetygen är ett av de stora problem som vi har haft i det svenska skolsystemet. För er som inte är bekanta med skillnaden mellan kursbetyg och ämnesbetyg kan jag berätta följande. Kursbetyg läser man en gång. Sedan sätts betyget. Man läser varje kurs för sig. Ämnesbetyg, som merparten av svenska folket har haft, kunde man förbättra på slutet. Man kunde stegra sina betyg. När man är 15–och börjar i gymnasiet har man kanske inte tänkt helt färdigt när det gäller vad man faktiskt vill göra. Man kan behöva en möjlighet att förbättra sina betyg. Vi har stora avhopp inom gymnasiet.