prot · H409101 · 2017-04-27 00:00:00 — Det är broar, vägtrummor och vägsträckor som inte alls håller den standard som de skulle behöva ha. Det gör att det måste sättas till pengar, det måste undersökas och det måste komma fram ett bättre underlag innan man kan öppna vägsträckor som inte konkurrerar i första hand med järnväg och sjöfart. Sjöfarten är dock kanske ett marginellt problem i sammanhanget. Jag vill rätta när det gäller . De hade avsikten att skicka godset med båt, men av miljöskäl går inte det. Det blir tyvärr för mycket luft man fraktar. Med de förutsättningar som finns för sjöfarten kommer det inte att gå, utan man får skicka på vägen i alla fall. Det finns ytterligare en sak: Gruvindustrin är inte alls intresserad av längre fordon, utan bara av tyngre. 154 (C) replik: nämner tre principer: klimat, trafiksäkerhet och bärighet. Det är självklart. Men låt då , Transportstyrelsen, forskning vid i och så vidare – de som vi har till grund för detta och som är de experter vi har – tillsammans med näringen få driva på detta, ! Ge dem inte märkliga direktiv från som leder till märkliga bubblor och böjar i vägen varje gång landsvägen möter en järnvägsterminal. Det är helt orimligt. Det leder till en ytterst kontraproduktiv utveckling. Jag vet att förutsättningarna för till exempel skogsbruk skiljer sig åt över landet. Man bedriver det på olika sätt, det är olika hyggesstorlek och så vidare. Men jag har mött motsvarande diskussioner i där man kör på distans med tyngre fordon. Där har skogsindustrin med i stort samförstånd kunnat hitta vettiga stråk att använda. Det finns begränsningar därför att man har osäkerhet i broarnas bärighet, men man arbetar sig framåt och får ett bra underlag för var bärighetspengarna ska användas. Jag tycker att som företrädare för Socialdemokraterna ska ansluta sig till en positiv utvecklingspolitik för landets basindustri, jobb, utveckling och omställning till klimatsmart i stället för att låna sig till någon hittepåpolitik med märkliga begränsningar. Den går bara bakåt. Det är möjligt att i voteringen rösta med huvudmajoriteten. Det vore väldigt roligt. 155 (V): Vad gäller självkörande bilar som det talas om i varje sammanhang – till och med på järnvägsdagen, vilket jag verkligen tycker är märkligt – är inte emot den nya tekniken och utvecklingen av den. Men vi vill problematisera det. Det är trots allt effektivare med kollektivtrafik än att det ska snurra runt en massa självkörande bilar i städerna om man tänker på yteffektivitet, vilket vi värnar mycket i våra städer. Vi vill också belysa att det har förekommit olyckor i flera försök med självkörande bilar. De försök som ska göras i i riktig trafik måste ha säkerhetsmarginaler och förare som kan justera om något går fel. Vi vill inte se fler personolyckor med oskyddade trafikanter när det gäller självkörande bilar. Elvägar, som det har talats om här från Alliansen, kommer nog att behövas . Men de kan aldrig konkurrera med tåg. Tekniken måste vara säker och ekonomisk innan vi inför den. När det gäller efterlevs tyvärr inte regelverket kring yrkestrafiken . Det lastas för stora övervikter, kör för fort och har en otillfredsställande lastning och säkring. Detta förekommer framför allt inom bygg- och stålindustrin. Därför behövs bättre kontroll av dessa fordon, särskilt om ska gälla. Jag vill därför påpeka att det är viktigt att ge i uppdrag att införa digital registrering, så kallad ITK, på de nya lastbilarna för att också kunna studera hur de påverkar broar och infrastruktur. På så sätt kan vi ha bättre framförhållning. En viktig sak i frågan är att vi skulle vilja att går efter en strategi när man inför som innebär att man gynnar omlastningen till sjöfart och järnväg och gör det så effektivt som möjligt. Forskare inom det statliga har tittat på detta. Det är en särskild forskargrupp som man inte har talat speciellt mycket om, och man har inte lyft fram deras forskning i någon högre grad. Men den är oerhört viktig. Varje gång vi har infört tyngre och längre lastbilar har vi nämligen sett en kraftig överflyttning från järnväg till väg. Detta är alltså en forskargrupp som har tittat på hur vi kan motverka detta. Det kan göras genom att helt enkelt stärka noder och vägar som går mot sjöfart och järnväg för omlastning. Man ska ha en strategi där man prioriterar dessa förstärkningar i stället för att, som Alliansen nu vill, även satsa på Europavägarna som går längs med järnvägen och vår kust och sjöfarten. Det är precis detta som hotar och som innebär en större överflyttning igen från järnväg till väg. Precis som vi har hört här tidigare är det 70–av våra godstransporter som går på lastbil. Det är helt orimligt. Det är inte energieffektivt, det är egentligen dyrare resursmässigt och det är inte miljövänligt. Det är klart att det är bra att själva lastbilarna i sig är energieffektiva. Det är därför har kommit fram till en balanserad hållning till detta med : Vi vill tillåta det i de delar av landet där det behövs för till exempel skogsindustrin. Men man ska lyssna på forskargruppen och stärka de vägar som går till omlastning till sjöfart och järnväg så fort som möjligt. Vi ska använda lastbilen där den är lämplig men använda järnväg och sjöfart där det är lämpligt. Många tunga instanser som FN:s klimatpanel, VTI, många forskare på KTH och en lång rad andra instanser pekar dessutom tydligt på att det inte kommer att vara teknikutvecklingen som gör att vi når klimatmålen eftersom det är så pass bråttom. Vi behöver samhällsplanering, och vi behöver mer järnväg och mer kollektivtrafik för hela transportsystemet. Det är viktigt att komma ihåg. Jag ska nu komma in lite på bilbesiktningen. Vi var tillsammans med Socialdemokraterna och emot en avreglering av bilbesiktningen från början. Dock stöder vi inte motionen i betänkandet om en översyn av detta eftersom det har gjorts en sådan. Vi tycker däremot inte att avregleringen är en bra modell. Översynen visar att priset för bilbesiktning har gått upp, precis som för så många andra avreglerade verksamheter såsom post, it med mera. I de länder som avreglerat fordonsbesiktningen har priserna för att besiktiga sin bil stigit med 50–. I har avregleringen lett till att priserna har stigit från utan moms 1994 till ca inklusive moms 2007. Det är en ökning . Det finns bara två aktörer, som har av marknaden i . Det är alltså dyrare och ändå ingen ökad konkurrens efter avregleringen. Detta tycker inte är klok politik. Vi lämnar ingen särskild reservation i det här betänkandet, men det här är någonting som vi kommer att diskutera i omgångar framöver. Vad gäller enskilda vägar var jag precis uppe i och diskuterade kilometerskatt. Där fick jag höra om hur de har satsat på att bygga ut vägsträckor som ingen använder. Det är tråkigt när vi lägger skattemedel och våra gemensamma medel på vägsträckor som ingen använder, särskilt i områden där framför allt järnvägarna skulle behöva byggas ut och vägarna göras trafiksäkra. Det är viktigt att vi har markkontakt i samhällsbygget även uppe i som ligger långt från . Det är sorgligt att infrastrukturen i är så undermålig. Jag är klimatvän och vill helst inte flyga, men det var nästan omöjligt att åka till utan att ta flyget. Det är en annan debatt, men att transportnätverket i är jämlikt över hela landet är något som vi verkligen behöver prioritera. Vi står bakom betänkandet, men jag vill ändå belysa när det gäller vägplaneringen, som också tas upp i det här betänkandet, att det är sorgligt att har blivit mer centraliserat än vad var. Det gör att vi får mindre markkontakt. När det gäller beslutet kring just den här vägen i var det troligen som det hängde på. Men jag vill lyfta upp frågan att det är viktigt att vi strävar efter modeller när vi lägger ut satsningar på vägarna som gör att vi verkligen har kontakt med behoven hos den lokala befolkningen och att vi inte slösar med skattemedel. Trafikplanering av såväl cykelväg och bilväg som kollektivtrafik måste vara ändamålsenlig och utgå från lokala resenärers behov. Det är bra att ett arbete nu kommer att göras med att se över ansvar för statsbidragen när det gäller vägar. Prioriteringen i länsplanerna bör dock utgå mer från en mer decentraliserad modell med ytterligare lokala samråd för prioriteringarna, enligt min åsikt. I övrigt står jag bakom betänkandet förutom att jag vill lyfta reservation 1 som står bakom. 156 (C) replik: Tack för inlägget, ! , mina vänner, går miljontals tekniker, ingenjörer och forskare runt om i världen till arbetet i den fasta ambitionen att utveckla, förbättra, trimma, fila, slipa och göra sin del av världen lite, lite bättre och lite, lite smartare. Detta gör de oavsett vem som är president i och så vidare. ställde i sitt inlägg inget som helst hopp till teknikutveckling för att nå klimatmålen. menar att det fordras reglering i stället. Då blir min fråga till : Är det en officiell hållning hos att forskning saknar betydelse för till exempel klimatvinster? Jag vill i så fall passa på att korrigera den uppfattningen med exemplen Lastvagnar och Lastvagnar som är världsledande fordonstillverkare dit ingenjörer, tekniker, beteendevetare och ekonomer går till jobbet i syfte att göra tekniken i just de här fordonen mer energismart, mer klimatsmart, mer förarvänlig och så vidare. Ska vi helt bortse från den drivkraft som marknadsekonomin står för som har skapat två av världens främsta fordonstillverkare i vårt lilla land? Ska vi helt bortse från den drivkraften enligt syn på forskning och utveckling för att nå klimatvinster? 157 (V) replik: Nej, vi är absolut inte emot teknikutveckling. Forskning ska vi lyssna på mycket noga just nu eftersom vi står inför en farlig utveckling. Vi står och tippar precis på gränsen för om vi ska ha en civilisation eller inte. Teknikutvecklingen är otroligt viktig, och den behövs så fort som möjligt. Jag tycker att politik, företag, näringsliv och forskare ska samarbeta så mycket som möjligt och sitta runt borden och prata om hur vi kan stödja näringslivet att ställa om så fort som möjligt och om hur vi kan stödja den forskning som behövs. Det är kanske inte rymdraketer, rymdturism och sådana saker som behövs just , utan det handlar om att stödja den viktiga forskning som behövs för civilisationens överlevnad. Det är fruktansvärt viktigt. Det är bara det att FN:s klimatpanel, VTI, forskare på KTH och en lång rad instanser har sagt att teknikutvecklingen inte kommer att räcka. Det är så pass bråttom att vi även behöver effektivisera transporterna. Där talar man om samhällsplanering, och det man framför allt menar är vägsatsningar kontra järnväg. När vi beslutade att bygga Förbifart gick vi emot klimatmål bara med en enda infrastruktursatsning. Forskarna talar om inducerad trafik, vilket innebär att ju mer vägar man bygger desto mer bilar blir det på de vägarna. Det finns forskning som visar att det fungerar så. Just därför är det viktigt med samhällsplanering. Vi behöver bygga ut järnvägen, vi behöver bygga ut kollektivtrafiken och vi behöver energieffektivisera bilflottan, både framöver och den bilflotta som finns här och , på alla sätt som är möjliga. Jag vill verkligen att vi ska samarbeta så mycket som möjligt över alla instanser, men vi behöver också regleringar. 158 (C) replik: Mitt intryck är inte att rymdturism är det främsta forskningsområdet i eller där två av världens främsta tillverkare av tunga fordon sliter och utvecklar inom de lagar och bestämmelser som finns för att göra den här tekniken bättre och smartare och fordonen teknikvänliga, miljövänliga och förarvänliga. Det är bra att tog avstånd från sin teknikfientliga ton som jag faktiskt uppfattade i hennes anförande. När det gäller skogen och biosamhället, , har som nation en uppenbar fördel gentemot andra länder som också kämpar för att ställa om till en bioekonomi, alltså en ekonomi och en välfärd som inte är beroende av fossila drivmedel. I vårt land har vi den uppenbara fördelen av att kunna använda ytan, framför allt skogen – det som växer och gror och kan skördas och brukas utan att förbrukas. I den ekonomin och med den tekniken utgör lastbilen, gummihjulsfordonet, en helt uppenbar del och fördel. Det vimlar inte av järnvägsspår eller hamnar i inlandet, vare sig hos mig nere i eller i eller . Då ställer jag frågan: Varför denna fientliga hållning just till gummihjulsfordon? Det är något slags hittepåpolitik. och Alliansen driver på för transporteffektivitet oavsett transportslag. De ska arbeta tillsammans för en bättre värld och ett bättre land. Varför har man denna avoghet just mot gummihjulstrafiken? 159 (V) replik: Jag tycker att inte lyssnar på vad jag säger. Du hörde fel ända från början, , när det gäller att jag skulle vara teknikfientlig. Det är helt tvärtom. Jag sa att vi behöver samhällsplanering jämte tekniken. Jag sa att vi är med på om man tar det på skogsbilvägar och så fort som möjligt går mot omlastning till järnväg och sjöfart när det är möjligt. Det är alltså precis tvärtom. Vi lyssnar mycket noga på forskningen som säger att det är oerhört bråttom. Som jag sa tidigare är det oerhört viktigt att vi sätter oss ned med industrin – fordonsindustrin och alla industrier – och verkligen talar konstruktivt utan några misstankar och faktiskt diskuterar hur vi ska rädda den här planeten eller snarare vår civilisation så fort som möjligt, för det är fruktansvärt bråttom. Varenda civilisation, som vi har studerat, som inte har reglerat girigheten har gått under. Vi har sett det i , vi har sett det på och vi har sett olika urbefolkningar som överexploaterade sina resurser och gick under. Jag tror att ett barn kan förstå att om man gör slut på alla resurser man ska leva av, då kommer man inte att överleva. Om man släpper ut så mycket koldioxid i atmosfären att man tar bort förutsättningarna för att över huvud taget bedriva jordbruk och ha infrastruktur för att stormar och så vidare förstör infrastrukturen, då kommer man inte att överleva som civilisation. Vi måste skapa lagar och regler på ett rimligt sätt så att vi gynnar omställning och gör det lätt att göra rätt, lätt att få inkomster och bygga samhället på rätt sätt, men svårare att göra fel eftersom det är farligt. 160 (L): Det har blivit lite tomt i salongen. Det kanske är ett tecken på att vi ska fatta oss kort; jag vet inte. Icke förty yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet, utom på de punkter där Liberalerna har en reservation. Vi står naturligtvis bakom samtliga reservationer där Liberalerna står själva eller är med i någon konstellation, men jag nöjer mig med att yrka bifall till reservation nr 13 om vinterdäck – jag återkommer till detta – och reservation nr 6, som är en alliansreservation om strategi och försöksverksamhet för självkörande bilar. Vi är, tycker jag, förbluffande eniga om att det är bra att vi ska införa en ny bärighetsklass, BK4, för 74-tonslastbilar som gör det möjligt att använda tyngre fordon och fordonskombinationer än . Det är både klimatsmart och transporteffektivt. Det ökar konkurrenskraften och minskar utsläppen. Så långt är allt bra. Mindre bra är de uttalanden som finns i propositionen om begränsningar för att kunna använda sig av fördelen med tyngre fordon. Det får inte innebära att man flyttar gods från järnväg och sjöfart till lastbil. För Liberalerna måste den bärande principen vara vägens kvalitet. Det har talats mycket här om att vägarna är för dåliga, att broar inte tål trycket, att trummor inte fungerar och så vidare. Men det är egentligen ingen politisk fråga. Det är ju självklart att om man tillåter 74-tonslastbilar att köra där det går ska de inte köra där det inte går. Det är en teknisk fråga, så jag tycker att den diskussionen är ganska ointressant ur riksdagsperspektiv. Vi har bara att ta ställning till att 74-tonslastbilar är tillåtna i och att man får köra på de vägar där det går. Det vill säga att bärigheten blir den princip som styr detta. Från Liberalernas sida förväntar vi oss att regeringen noterar de uttalanden som utskottet har gjort om detta och att de finns med i det fortsatta arbetet när man inför regelverket för 74-tonsfordon. För Liberalerna – och, antar jag, en del andra också – är det viktigt att tänka trafikslagsövergripande. Det innebär att varje transportslag ska användas optimalt vid varje givet tillfälle, och då pratar vi både om transporteffektivitet och om miljö- och klimathänsyn när det gäller utsläppen. Men det ska inte bygga på att man förhindrar utvecklingen av ett transportslag bara för att det skulle kunna konkurrera med ett annat. Det finns inget motsatsförhållande i detta. Från Liberalernas sida tycker vi att det är viktigt att utnyttja även sjöfarten och järnvägen så mycket som möjligt och att det sker en överflyttning till sjöfart och järnväg. Vi ser att det är en stor del av den framtida potentialen med långväga transporter. Den överflyttningen måste dock bygga på att man utvecklar järnvägstrafikens och sjöfartens konkurrenskraft och tillgänglighet, inte bara försämrar vägtrafikens konkurrenskraft. Det handlar om det arbete och de kraftiga höjningar som gjordes på drift och underhåll av järnvägen . Det är en väldigt viktig faktor. Sjöfarten har också en miljöläxa att göra. Man utvecklas nu snabbt inom sjöfarten när det gäller både utsläpp och miljömässighet, men historiskt sett har inte heller sjöfarten varit miljömässig. Miljömässigheten har legat i att man har kunnat transportera stora mängder . Det finns även andra saker inom sjöfarten som vi måste arbeta vidare med och ytterligare utveckla. Det handlar om regelverken, inte minst de som är kopplade till den inre sjöfarten. Vi har också det man kallar intermodalitet, som har lyfts fram här tidigare. Det är alltså kopplingen mellan transportslagen, det här med noderna och att man tänker i stråk. Det tror jag kommer att vara den stora saken för att vi ska få effektiva transporter. Jag vill påstå att det här med att börja begränsa ett transportslag kommer att motverka den processen. Vi har ju hört exempel här där det visar sig att kopplingen mellan sjöfart, järnväg och lastbilstrafik blir bättre när man börjar köra med tyngre fordon och längre fordon. Det här med intermodalitet har också nämnts i samband med hamnar i inland och sådant. Det blir nästan lite fånigt att föra den diskussionen. Det handlar inte om det, utan det handlar om att transporter startar någonstans. Transporterna inne i landet startar ju med sjöfarten. hamn är duktig på att köra vidare med järnväg ut i . Det avslutas oftast med en lastbilstransport. I det sammanhanget är det väl bra att också lastbilstransporten är effektiv. Sedan rullar det naturligtvis åt motsatt håll också. Intermodaliteten är alltså något oerhört viktigt. Regeringspartierna och skriver i sin motivreservation: ”Skälet för vårt ställningstagande på denna punkt är att vi ser en uppenbar risk för att lastbilstransporternas attraktivitet kommer att öka på bekostnad av järnvägens och sjöfartens och att detta bidrar till ökade utsläpp från vägtrafiken.” Här är det angeläget att lyfta fram och påminna om att det har visat sig finnas stora miljövinster med både längre och tyngre fordon vad gäller såväl konkurrenskraft och transporteffektivitet som utsläpp. har pågått länge nu – det måste vara över tio sedan det påbörjades. ETT står för en trave till – man körde långtradare på ända upp till , långa fordon med fyra virkestravar. Bränsleförbrukningen sjönk , och det blev mycket kostnadseffektivare att använda dessa. Det är också ett argument. Det finns ett tillkännagivande i betänkandet som även Liberalerna står bakom. Det är en uppmaning till regeringen att jobba vidare med att skyndsamt införa regler för längre fordon. har vi en dispensgivning, och det är väl bra, men man bör göra detta till mer regel än undantag och utse vägar där det är lämpligt med längre fordon. Jag ska tala om något helt annat. Det handlar om vinterdäck. Där har Liberalerna en reservation. Den handlar inte alls om vilka axlar man ska ha dubbdäck på och sådant, utan den handlar om balansen mellan att använda dubbdäck eller inte. Det är viktigt att vi har en balans mellan trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Det här har man löst – jag tror att det bara är i och – genom att stänga av gator. Det har hänt att luftkvaliteten varit så dålig att det har blivit nödvändigt. Men i många andra delar av landet skulle det vara oansvarigt ur trafiksäkerhetssynpunkt att inte köra med dubbdäck, så det ser väldigt olika ut över landet. Därför vill vi lyfta idén att i stället för att gå förbudsvägen göra som i bland annat , i . Där heter det piggeavgift, ett fint ord. Man tar ut en dubbdäcksavgift för den som kör in i dessa områden. Den kan vara ganska stor. Om man kommer från ett område där man har dubbdäck på bilen är det ändå rimligt att man får köra in i dessa zoner men att det kostar pengar. Då får man göra det valet. Detta har visat sig väldigt effektivt. En sådan avgift kan man differentiera utifrån klimatförhållanden, naturligtvis, och även utifrån miljömässiga förhållanden – vad man har för problem med luftkvaliteten och så vidare. Detta är en modell som vi gärna ser att man tittar på och utvecklar. Vidare har vi tänkt att de pengar som kommer in från detta används inom regionen just för luftvårdsinsatser. Det handlar om dammbindningsmetoder, för ett av de stora problemen på vårarna är ju det damm som dubbdäcken har rivit upp. Det handlar om att sopa sand och om lagning av vägbanor och så vidare. Detta behandlas i reservation nr 13, som jag yrkade bifall till i inledningen. I detta anförande instämde (M), (C) och (KD). 161 (V) replik: Jag ställer mig faktiskt frågan hur tänker sig att järnvägen ska gynnas. går 70–av godset med lastbil, och du menar att vi inte ska begränsa något transportslag utan gynna alla. Men hur mycket ska vi då gynna järnvägen för att effektivt få se en överflyttning, så att inte 70–av godset går på våra vägar med trafikolyckor, trängsel och en massa andra problem som följd? Sjöfarten jobbar också väldigt mycket med miljöfrågorna . Vi är världsledande på ny teknik när det gäller vår sjöfartsflotta och olika forskningsprojekt kring ny teknik och så vidare. Även svaveldirektivet har drivit fram en miljövänligare sjöfart. Jag håller med om att det fortfarande finns saker att göra, men det är också mycket som är på gång och som är gjort. Man prövar biobränslen i stor skala, köper in elfärjor och börjar med rotorsegel. Så det finns väldigt mycket spännande på gång där. Min fråga är framför allt: Hur tänker sig att vi får den här överflyttningen? Rent ekonomiskt bär det sig ju inte för de godsföretag som kör på järnväg på grund av höga banavgifter och så vidare. Jag har inte från Alliansens sida sett de stora satsningar som skulle behöva komma till för att stärka järnvägen. Jag är väldigt nyfiken! 162 (L) replik: Som svar på den sista frågan kan det ibland på den nuvarande regeringen, och även , verka som att detta med att öka drift och underhåll av järnväg är något man har hittat . På något vis tycker jag att detta är lite irrelevant. Man får aldrig glömma bort att alliansregeringen tog över låg drift och underhåll av järnväg på under 4 miljarder . När den frånträdde var det uppe i omkring 9 miljarder. Sedan har ytterligare 1 miljard lagts till, och det är säkert också nödvändigt. När det gäller sjöfarten kanske jag blev lite otydlig kring att man skulle göra sin miljöläxa. Man har gjort väldigt mycket. Varje gång man byter ut ett fartyg har det, tror jag, bättre bränsleeffektivitet. Så det är klart att det sker i väldigt stora språng. Problemet är att man måste ha fasta och långsiktiga regler eftersom man ju har fartygen under 20–. Det är det viktiga när det gäller regelverket och vad vi kräver. När vi talar om biobränsle är det klart att sjöfarten kan använda det, men det blir också ett motsatsförhållande. När vi sedan diskuterar lastbilstrafikens effektivitet talar vi bara om fossila bränslen.